Chapitre 12.

LES FROTTEMENTS
Voil les feuilles sans sve Cest la saison o tout tombe Qui tombent sur le gazon ; Aux coups redoubls des vents ; Voil le vent qui slve Un vent qui vient de la tombe Et gmit dans le vallon Moissonne aussi les vivants Alphonse de LAMARTINE, Pense des morts, Harmonies potiques et religieuses.

12.1. CONCEPTS ET DFINITIONS

Pour avancer, le cycliste doit dabord crer de lnergie cintique, nous venons de le voir. Il cre cette nergie par son travail musculaire pendant les seules phases dacclration. Lnergie cintique est rendue dans les phases de dclration, soit sous forme de chaleur (freinage ou frottements), soit sous forme dnergie potentielle (lan du dbut dune cte). Sil monte une cte, il cre de mme de lnergie potentielle, l encore par son travail musculaire. Cette nergie est rendue la moindre descente en nergie cintique. Mais il lui faut, aussi et en permanence, fournir de lnergie pour lutter contre les frottements dus au vent, la rsistance de lair, la mcanique du vlo, ou aux ractions de la route. Le frottement est une force qui soppose au glissement dune surface sur une autre. Dit autrement, cest une force qui soppose un mouvement prt stablir ou dj tabli. Tous les frottements ne sont pas malfiques. Le vent dans le dos a bonne rputation et nous verrons que les frottements avec la route sont utiles.

12.1.1. FROTTEMENTS STATIQUES

Le frottement statique est une force FFS qui empche un mouvement de dmarrer. Cest lui qui nous permet, en sappuyant sur le sol, davancer et de tenir la route dans un virage. La bicyclette se dplace vers lavant quand le pneu arrire pousse sur la route, vers larrire, grce au frottement. Par raction, le sol pousse le pneu vers lavant, et par la suite le vlo et son cycliste. Nous y reviendrons au dbut du chapitre 14. Le frottement statique nest pas consommateur dnergie puisquil ne saccompagne daucun dplacement (le travail est gal une force multiplie par une distance) sauf en cas de drapage, mais lon parle alors de frottement cintique. La force maximale de frottement statique FFSmax, au-del de laquelle il y a glissement, est proportionnelle la force normale FN (sur laquelle nous allons revenir ci-dessous) selon un coefficient de frottement statique s dpendant des deux matriaux en contact. FFSmax = s FN 12.1.1.1. Le coefficient de frottement statique s Prenons lexemple du frottement statique entre la route et les pneus. Le premier matriau est le goudron de la route, ou la terre et les cailloux du chemin muletier. Il y a diffrentes textures du bitume ou qualits du chemin. Le deuxime matriau est le pneu. Ses proprits varient selon la gomme, la chape... Dans ce domaine, le choix est infini. De plus, ltat dun matriau peut changer selon les circonstances. Le coefficient de frottement statique dun pneu sur du bitume sec est plus lev que celui dun pneu sur du goudron mouill. Il lest encore moins si la route est verglace ou peinte et humide comme sur les passages pour pitons. FFSmax est indpendante de la valeur de la surface de contact entre deux corps solides. Donc, entre le goudron et le pneu que lon assimile un corps solide. qualit de gomme gale, la tenue de route nest pas meilleure avec des pneus de 700, de 650 ou de 26 pouces, avec des pneus de faible section ou des gros boudins.
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12.1.1.2. La force normale FN La force exerce par la route sur le cycliste et son vlo est appele force de raction Froute. Elle part du point de contact entre la route et les deux pneus. Nous avons dj vu cela au chapitre 10 (en 10.3.1). Dans un plan orthogonal la trajectoire, on peut dcomposer Froute en deux forces : La premire force est la force normale FN qui est perpendiculaire la route. Si la surface de la route est horizontale, la force normale est verticale. Elle est alors, rpartie sur les deux roues, gale et oppose la force du poids FP de la bicyclette et du cycliste, par dfinition toujours verticale. La deuxime force est tangente la surface. Cest une force de frottement. Elle est nulle sur une route horizontale dans une trajectoire rectiligne. Dans un virage, elle est dirige vers lintrieur de la courbe. Cest elle qui soppose au glissement du pneu. Nous lavons galement voque propos de la force centripte au chapitre 10 (en 10.3.2). La force de raction de la route est lie au poids du cycliste et du vlo et augmente avec lui. Donc, plus le cycliste est lourd ou charg, plus la force maximale de frottement statique est leve.

12.1.2. FROTTEMENTS CINTIQUES

Le frottement cintique est la force qui tend freiner un corps glissant sur une surface. Cette force FFC est gale et de sens oppos la force motrice ncessaire pour maintenir le corps en mouvement uniforme. Elle est donne par la formule FFC = c FN , dans laquelle c est le coefficient de frottement cintique. Le frottement cintique est habituellement infrieur au frottement statique. Cela veut dire quil faut une force plus grande pour vaincre ladhrence (due au frottement statique) que pour entretenir le glissement conscutif la perte dadhrence. Une fois que la roue est partie Le frottement cintique diminue souvent, mais pas toujours comme nous allons en voir une illustration au paragraphe suivant, lorsque la vitesse de glissement augmente. Nous avons tous constat quil fallait lcher les freins au fur et mesure que la vitesse diminuait, pour ne pas sarrter brutalement ou voir une roue draper. Parce quil y a mouvement, les frottements cintiques, contrairement aux frottements statiques, consomment de lnergie du cycliste et la transforment en nergie thermique. Les pices en frottement lune contre lautre chauffent, nous le savons dexprience. 12.1.2.1 Les frottements solide-gaz Dans la pratique cycliste, il existe de nombreux frottements cintiques. Le plus important, dans ses consquences, est le frottement solide-gaz avec lair. Ce frottement est difficile analyser. Essayons, cependant, de comprendre un peu ce qui se passe. Lorsquun cycliste traverse une masse dair, ce quil fait en permanence, il perturbe le cheminement des molcules qui composent lair et modifie la vitesse de certaines dentre elles. Puis la masse dair se reforme derrire lui. Ces diffrences de vitesse entre les couches dair crent une zone de surpression lavant du cycliste, qui tend le repousser. linverse, elles crent une zone de dpression larrire du cycliste, qui tend le retenir. Les forces de frottement avec lair dpendent des vitesses respectives du cycliste et de lair. Contrairement ce qui vient dtre dit ci-dessus, la rsistance de lair augmente avec la vitesse de glissement de lair sur le cycliste et son vlo. On distingue deux sortes de forces de frottement avec lair. La premire est due la viscosit de lair. Des molcules de lair sont en contact direct avec le cycliste et son vlo. Sous leffet dinteractions lectromagntiques, elles adhrent au pdaleur et sa bicyclette. Elles ont donc une vitesse relative, par rapport au cycliste, qui est nulle. Ce phnomne se droule sur une couche dair trs mince. Plus les molcules de lair sont loignes du cycliste, plus leur vitesse, par rapport au cycliste, est grande, jusqu atteindre la vitesse dcoulement libre de lair. La force de frottement ainsi cre par la viscosit de lair augmente proportionnellement la vitesse de glissement. Elle diminue avec laugmentation de la temprature, laltitude et augmente avec lhumidit. La deuxime force de frottement est due aux turbulences, elle augmente avec le carr de la vitesse. Lair ne contourne pas jusquau bout la surface du corps et de la bicyclette, surface trs complexe par ses reliefs et irrgularits. Il se forme derrire le cycliste des tourbillons qui constituent ce quon appelle la trane (qui conditionne le fameux Cx). Ce mli-mlo de turbulences consomme de lnergie quil a prise au cycliste. Nous allons y revenir concrtement ci-dessous, propos de larodynamisme.
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Sans vent, avec un air immobile, le frottement de lair, dont la vitesse relative est alors gale celle du cycliste, est dj un obstacle important. Il impose une dpense dnergie qui se transforme en nergie thermique dissipe, pour lessentiel, dans lair. Avec un vent de face, les vitesses respectives du vent et du cycliste sadditionnent, pour donner la vitesse de lair. Nous avons tous vcu ces moments difficiles pendant lesquels la progression ralentit et le rythme cardiaque sacclre. Vent dans le dos, la vitesse du vent se soustrait elle du cycliste, jusqu annuler la rsistance de lair, voire provoquer une pousse du cycliste. 12.1.2.2. Les frottements solide-solide Les plus nombreux des frottements cintiques sont des frottements solide-solide entre les pices du vlo (ou du corps humain). Ce sont les rsistances passives dcrites par Vlocio. Ils forment lessentiel des frottements secs (voir plus bas). La figure 12.2 montre tous les points de frottement sur une bicyclette. Pour les limiter, il ny a quun remde : garder les surfaces de contact spares. Cest le rle qui est dvolu lhuile ou la graisse sur les roulements, axes ou zones de glissement de la machine. Cest aussi le rle du liquide synovial dans les articulations. Mais certains frottements cintiques sont utiles, comme ceux des patins de frein sur les jantes. Pas question de mettre de lhuile sur la jante. Au contraire, on cherche augmenter le coefficient de frottement par un bon usinage des flancs des jantes ou dans la composition des patins. De mme, les frottements des manettes de drailleurs permettent dquilibrer la tension provoque par les ressorts de rappel des drailleurs

12.1.3. FROTTEMENTS AVEC ROULEMENT

En thorie, une roue rigide sur une surface plane devrait rouler indfiniment. Dans la pratique, ce nest pas le cas en raison dun frottement dit avec roulement . La cause en est une dformation du pneu de la roue, bien visible, et de la surface de la route, imperceptible celle-l. Le frottement avec roulement rpond la formule : FFR = r FN dans laquelle r est le coefficient de frottement. faible vitesse, la rsistance due ce frottement est plus importante que la rsistance de lair. grande vitesse, il devient, en proportion, marginal. Une bonne pression des pneus les limite au maximum. Ils consomment de lnergie.

12.1.4. LARODYNAMISME
Larodynamisme est la capacit offrir peu de rsistance lair. Cest trs important bicyclette partir dune certaine vitesse ou quand il y a du vent. Pour se rendre arodynamique, il faut agir sur les frottements lis la viscosit de lair et se positionner pour crer le moins possible de turbulences. 12.1.4.1. Rduire les effets de la viscosit de lair Pour rduire les effets de la viscosit de lair, il faut utiliser des vtements lisses, fabriqus dans une matire ne provoquant quun minimum de ractions lectromagntiques avec les molcules de lair. Loption extrme, ce sont les combinaisons des coureurs sur piste ou contre la montre. La plupart des coureurs et les cyclotouristes nen sont videmment pas l.
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12.1.4.2. Diminuer la surface frontale Pour rduire les turbulences, le plus simple est de diminuer sa surface frontale. Dabord, il faut porter des vtements prs du corps. Le cycliste cherche ensuite adopter une position qui minore cette surface. Il ne peut agir que sur le diamtre vertical du haut de son corps (flches rouges verticales) car le diamtre horizontal - cest la largeur des paules - reste le mme quelle que soit la position. Il incline donc le buste en avant, jusqu lhorizontale si besoin, en posant les mains sur la partie basse du guidon et/ou en flchissant les avant-bras sur les bras. Cest pour avoir tout moment une position arodynamique que les coureurs rglent leur vlo avec un cintre bien plus bas que la selle (flches verticales noires). La diffrence de hauteur peut atteindre 10 12 cm, mais il ne faut pas exagrer car un cintre trop bas a pour effet daugmenter la surface frontale du couple cycliste + vlo : Comparez les figures 12.7 et 12.8. On voit bien que le coureur perd de larodynamisme par rapport au cyclotouriste, malgr la sacoche de guidon, cause de la position de ses avant-bras qui ne sont pas assez horizontaux. Les coureurs adoptent aussi la position du triathlte, voque au chapitre 9, avec tous ses avantages (figures 12.5 et 12.9). Nous allons y revenir ci-dessous. Ils peuvent enfin, avec un cintre bien rgl en hauteur, se contenter de mettre les mains aux cocottes des leviers de frein (figure 12.10). Les cyclotouristes roulent volontiers en solitaire et sont, en moyenne, plus gs, moins souples et plus envelopps que les coureurs. Ils ont plus de mal adopter une position arodynamique. Par rapport la position de base (voir lexemple de la figure 12.3 la page prcdente) ils posent volontiers les mains aux cocottes car cette position est agrable (figure 12.11) mme si elle est peine plus arodynamique. Ils utilisent peu la position mains en bas du guidon (figure 12.12) sauf dans les descentes, pour bien matriser le vlo dans les virages en abaissant le centre de gravit, tre en bonne posture pour actionner les poignes de frein (voir en 9.3.1.3, en 15.8.1 et la figure 12.23 plus bas) et mieux contrler, avec les bras tendus, les effets de la dclration qui poussent le corps du cycliste en avant, chaque coup de frein. Au cours des analyses que nous venons de faire, nous navons pas tenu compte de la surface frontale du vlo et des membres infrieurs, considrant quelle ne variait pas dans les cas de figure tudis, quelle que soit la position. Mais il existe dautres positions, abordes en 9.1.5 : les positions couches. Prenons lexemple de la position couche sur le dos (figure 12.13). Cest la plus frquente notamment chez les cyclotouristes. La surface frontale des membres infrieurs et, moindre degr, celle du vlo est incluse dans la surface frontale du haut du corps du cycliste. La surface frontale totale diminue ainsi dune manire considrable. Cela explique la remarquable pntration dans lair des vlos couchs, accentue probablement par le profilage gnral du cycliste et son vlo : les pieds, en avant, et le pdalier forment un ensemble dont le diamtre transversal est plus petit que celui des paules du cycliste. Lensemble est plus arodynamique, comme chez le triathlte.
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12.1.4.3. Avoir une forme profile, voire carne Les turbulences ne sont pas dues qu la surface frontale. Elles dpendent aussi de la forme du cycliste et de son vlo, de leurs contours qui sont particulirement complexes. Ainsi le triathlte des figures 12.5 et 12.9 est mieux profil pour rentrer dans lair que le cyclotouriste de la figure 12.6 et que les coureurs des figures 12.8 et 12.10, parce quil a les mains trs proches en avant. Rappelez-vous la position, dsormais interdite, de Graham OBREE dans sa performance sur le record de lheure De mme, si les sacoches des cyclotouristes augmentent quelquefois la surface frontale (figures 12.6, 7, 11 et 12), elles gnrent surtout des turbulences cause de leurs formes et de leur positionnement qui est un compromis entre larodynamisme, lquilibre et la bonne rpartition du poids sur la bicyclette. On peut, ou pourrait, utiliser des accessoires profils vers larrire, en aile davion. Cela se fait notamment sur les casques, mais la plupart des accessoires carns ne sont pas compatibles avec les conditions dune course cycliste en peloton, ni avec celles dune randonne sur plusieurs jours avec bagages. Reprenons la position couche sur le dos, dcrite en 9.1.5.2. Elle nest pas propice la comptition en peloton. Elle est quelquefois utilise par les cyclotouristes ou les randonneurs au long cours. Elle se prte aux plus efficaces des carnages pour battre des records de vitesse avec la seule nergie des muscles des membres infrieurs. Cest ainsi que Bram MOENS a parcouru, en 1997, la distance de 100 km en 1 h 23 46 ", soit 71,6 km/h et que les 80 km ont t dpasss sur une heure. Revenons-en au cyclotouriste. Il nest pas question quil modifie sa position confortable et contemplative pour mettre en permanence les mains en bas du guidon et pour se donner larodynamisme dun coureur. Mais les sacoches, les porte-bagages, les gardeboue? Difficile de poser la question. Il en va de son identit mme. Maurice, ci-contre, nest pas en train de prendre feu ou de souffrir dun trouble de la dcarboxylation oxydative de ses pyruvates. Ce qui apparat en gris reprsente les turbulences quil gnre, estimes car il na pas eu les moyens daller faire une tude en soufflerie (NDLR : Nous navons trouv aucune tude concernant les cyclotouristes). Un de ses amis, expert travaillant dans lindustrie automobile, est formel : pour diminuer les turbulences, il faut placer les bagages derrire le cycliste, sans augmenter la surface frontale. Mais une bicyclette ainsi charge nest pas agrable piloter. Cest la sacoche de guidon qui pose le plus problme. Si on la considre comme un porte carte, il peut la remplacer par un GPS (bien profil) et transfrer son contenu sur le porte-bagages arrire ! Et rouler avec des surbaisss avant bien profils sil a besoin de bagages sur une randonne de plusieurs jours.
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12.2. NERGIE DPENSE DANS LES FROTTEMENTS

Il est commode de distinguer deux types de frottements. Les frottements secs incluent la plupart des frottements cintiques (sauf avec lair) et les frottements avec la route. Ils produisent une force FFsecs et consomment une nergie EFsecs. Ils sont indpendants de la vitesse et quasi-constants. Les autres frottements se produisent avec lair. Ils voluent avec la vitesse v du fluide par rapport au cycliste. Ils produisent une force FFair et consomment une nergie EFair. Lnergie consomme dans les frottements EF est gale EFsecs + EFair.

12.2.1. RECHERCHE DUNE RECETTE DE CALCUL

12.2.1.1. La formule Cherchons maintenant calculer, du moins approcher, lnergie consomme dans les frottements. Elle est donc la somme de EFsecs, indpendante de la vitesse, et de EFair, lie la vitesse. Parmi les frottements avec lair, les frottements dus la viscosit de lair croissent proportionnellement la vitesse et les frottements dus aux turbulences croissent avec le carr de la vitesse. On sachemine donc vers une formule gnrale du type EF = av2 + bv + c dans laquelle EF est la consommation dnergie par frottement, v la vitesse de lair par rapport au cycliste, av2 la consommation dnergie lie aux turbulences de lair, bv celle lie la viscosit de lair et c la consommation dnergie lie aux frottements secs. 12.2.1.2. Les coefficients Il reste trouver les valeurs des coefficients a , b et c . - a et b sont fonction, un moment donn, de larodynamisme du cycliste. a dpend de la position, de la taille, de la coupe des vtements, des quipements du vlo (sacoches, garde-boues). b dpend plus de la qualit et de la matire des vtements et accessoires du cycliste. - Enfin, c dpend de la qualit et de lentretien des roulements de la bicyclette, du graissage de la chane, de la fluidit des articulations du cycliste, si lon peut utiliser ce concept. 12.2.1.3. Des propositions sur mesure Par pdagogie, pour rester dans la logique de notre raisonnement, et sans prtention universelle, aprs recoupements et vrifications sur le terrain lors de randonnes, je vous suggre des valeurs de a , b et c pour Maurice, Thrse et leur fils Kevin. Notons bien quils roulent sur une bicyclette traditionnelle, en position assise, sans carnage, et quil existe un point commun cette famille : cest la qualit des accessoires de leurs vlos et le parfait entretien de leur mcanique, ralis par Maurice, bien sr. De plus, on ne voit pas comment les frottements des articulations pourraient diffrer de lun lautre. Cest pourquoi nous avons la mme valeur de c pour les frottements secs . Selon les circonstances, votre position, les vtements que vous portez, votre intuition (ne vous laissez pas intoxiquer par les spcialistes) il vous sera possible de retenir des valeurs diffrentes, si elles vous paraissent plus raisonnables. vous den vrifier le bien-fond, en utilisant les exemples proposs ci-dessous ou en vous appuyant sur dautres expriences. Auparavant, mditons les rflexions dun grand savant, Claude BERNARD, dans son Introduction la mdecine exprimentale (1re partie, chapitre I, paragraphe III) : On narrivera jamais des gnralisations vraiment fcondes et lumineuses sur les phnomnes vitaux, quautant quon aura expriment soi-mme, et remu dans lhpital, lamphithtre ou le laboratoire, le terrain ftide et palpitant de la vie . Et sur la route de nos vires vlocipdiques, si vous permettez. Dans les formules que nous proposons, EF sexprime donc en joule et v en m/s. Les coefficients ont t calculs de telle manire que lnergie quantifie soit lnergie cre, ou dpense, pour chaque mtre parcouru. La valeur de cette nergie (en joules) est, par dfinition, la mme que celle de la force en cause (en newtons). Si on fait des calculs avec dautres units (kcal et km/h, par exemple), on peut passer dune formule lautre en utilisant lquation de base : E = F distance. Nous y reviendrons au chapitre 14 (en 14.1.3.2).
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Maurice est large dpaule. Il roule avec une randonneuse garde-boue, avec des porte-bagages et toujours une sacoche de guidon. Il adopte le plus souvent la position mains en haut du guidon ou mains aux cocottes. Il utilise des vtements plutt amples, en coton, qui procurent une bonne aration. Pour EF en joules et v en m/s proposons la formule : EF = 0,25 v2 + 0,2 v + 5. Si lon sexprime en kcal et en km/h, la formule devient EF = 0,0046 v2 + 0,0135 v + 1,2 Thrse est fine et lance. Elle a une randonneuse lgre avec des mini garde-boue, une petite sacoche de guidon et une autre sous la selle. Elle ne rechigne pas tenir son cintre par la partie basse. Elle shabille bien ajuste et utilise les textiles modernes, lisses et lastiques. Pour EF en joules et v en m/s proposons la formule : EF = 0,22 v2 + 0,19 v + 5. Si lon sexprime en kcal et en km/h, la formule devient EF = 0,0041 v2 + 0,0117 v + 1,2. Sur sa bicyclette de course, Kevin est parfaitement profil. Cest un beau garon, mince et lgant. Son vlo est dpouill et sa position incline en avant avec un guidon 9 cm en dessous de la selle. Il adopte la tenue vestimentaire des coureurs avec collant et maillot moulant. Pour EF en joules et v en m/s proposons la formule : EF = 0,20 v2 + 0,18 v + 5. Si lon sexprime en kcal et en km/h, la formule devient EF = 0,0037 v2 + 0,0105 v + 1,2. 12.2.1.4. La vitesse relative de lair Dans la formule EF = av2 + bv + c, le symbole v reprsente la vitesse relative de lair. Contre le vent, v est gal la somme des vitesses du cycliste et du vent, si celui-ci est de face. Si le vent nest pas tout fait de face, sa vitesse par rapport la trajectoire du cycliste dpend de sa direction. Nommons langle de cette direction avec celle suivie par le cycliste. La vitesse efficace du vent est gale sa vitesse relle multiplie par le cosinus de . Ainsi, avec un vent de face, la vitesse efficace du vent (celle qui freine notre progression) est gale 0,7 fois sa vitesse relle. Avec un vent 60 , elle est diminue de moiti et avec un vent perpendiculaire sa trajectoire, le cycliste nest pas frein. Mais il devra maintenir son quilibre ! Avec le vent dans le dos, la vitesse du vent se soustrait celle du cycliste. Quand la vitesse relative est ngative, le vent provoque une pousse qui peut devenir suffisante pour faire avancer le cycliste sans le moindre coup de pdale. Admettons que larodynamisme soit identique devant et derrire , ce qui nest probablement pas le cas. On peut dire que la force de pousse du vent est suffisante pour faire avancer le cycliste quand le diffrentiel de vitesse entre le vent et le cycliste provoque une force suprieure celle de la rsistance due aux seuls frottements secs (le coefficient c). La formule scrit alors : EF = c (av2 + bv). La figure 12.17 montre la variation des frottements en fonction de la vitesse relative de lair, daprs la formule propose pour Maurice. La zone infrieure, en rouge, correspond aux frottements secs (c). La zone intermdiaire, en gris clair, reprsente les frottements dus la viscosit de lair (bv). La zone suprieure, en blanc, correspond aux frottements dus aux turbulences (av2). Il est clair que limportance des frottements avec lair augmente avec la vitesse, nous allons lillustrer concrtement ci-dessous.

12.2.2. SITUATIONS CONCRTES

12.2.2.1. Frottements avec lair sur le plat, quand il ny a pas de vent Les frottements jouent le seul rle dans la dpense nergtique. Il ny a pas de variation de lnergie potentielle. On voit bien quil y a intrt peaufiner son arodynamisme si lon veut rouler vite, mme sans vent.

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Selon la vitesse, la consommation dnergie par frottement EF est de :

15 km/h : 10,2 J/m, dont 50 % avec lair 25 km/h : 18,4 J/m, dont les 3/4 avec lair 40 km/h : 38,1 J/m, dont les 9/10 avec lair.

12.2.2.2. Frottements avec lair en terrain vallonn ou montagneux, un jour sans vent La vitesse diminue dans les montes et les frottements avec lair peuvent devenir quasi ngligeables par rapport aux frottements internes et avec la route et surtout par rapport au travail effectu pour vaincre la gravit.

Dans la monte du Ventoux en 2 h 30, la vitesse de Maurice est de 8 km/h, soit 2,22 m/s. Les frottements sont gaux 6,7 J/mtre parcouru, dont le 1/4 pour les frottements avec lair.

linverse, la vitesse augmente dans les descentes et, avec elle, les frottements avec lair. Ils absorbent lnergie du cycliste et de son vlo (EPG + EK), quils transforment en chaleur. Ce sont ces frottements, et ceux des freins, qui limitent la vitesse du cycliste. Si la route est droite, sans freiner, la vitesse maximale est atteinte quand le dbit de lnergie consomme dans les frottements est gal la variation de lnergie potentielle gravitationnelle. Cest--dire quand la force davancement lie au poids est gale la force de rsistance due aux frottements. Regardons cela dans un Ventoux sans virages !

Vitesse limite (km/h) Temps de descente

56,1 21 mn et 23 s

50,9 23 mn et 35 s

58,1 20 mn et 39 s

Mieux profile que son mari mais plus lgre, Thrse descendrait moins vite. Bien que plus lger, Kevin irait plus vite que son pre, grce son meilleur arodynamisme. 12.2.2.3 Frottements avec lair quand il y a du vent De Caen la mer, un jour de vent de face 30 km/h. Maurice roule 15 km/h. V = 45 km/h et EF = 47 joules au mtre parcouru, soit une puissance dveloppe de 196 watts. Cest trop. Maurice change de braquet, roule 12 km/h et ne dbite plus que 137 watts. La lutte contre le vent est un des efforts les plus importants quun cycliste doive fournir. Maurice a donc bien fait dutiliser un plus petit braquet et de rouler moins vite. Ceci est aussi vrai en montagne. Reprenons lexemple de la monte du Ventoux qui mrite bien son nom car il y a souvent du vent, trs sensible dans les derniers kilomtres. Par rapport la progression du cycliste, le vent change de sens chaque virage. De face la monte devient trs difficile, de dos cest un moment de rpit avant le prochain virage. Monte du Ventoux en 2 h 30, vitesse maintenue jusquau bout 8 km/h, soit 2,22 m/s. Dans les derniers kilomtres, le vent souffle 30 km/h. Vent de face, Maurice consomme, cause des frottements, 35 J/m auxquels il faut ajouter 68,9 J/m pour lutter contre la pesanteur, soit un total de 104 J/m et une puissance dveloppe de 231 w. Vent dans le dos, il est pouss par le vent qui lui fait conomiser 5,6 J/m. Au total il consomme 68,9 moins 5,6 = 63,3 J/m, ce qui correspond une puissance de 141 w. On verra au chapitre suivant (en 13.2.7) que dans le premier cas, vent dans le nez, Maurice est presque fond, et que dans le deuxime il roule tout fait laise. Le vent dans le dos peut mme provoquer une pousse suffisante pour faire avancer le cycliste. En admettant que le cycliste soit profil de la mme manire devant et derrire, ce cas de figure intervient quand la vitesse relative du vent est ngative et quand av2 + bv > c (voir en 12.2.1.4).

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Chez Maurice, 0,25 v2 + 0,2 v > 5 partir dune vitesse relative de lair denviron 15 km/h. Une fois lanc, avec un vent de 45 km/h dans le dos, Maurice peut, en thorie, rouler 30 km/h. 12.2.2.4. De lintrt de rouler labri On peut rduire leffort li aux montes en tant lger : vlo lger, pas de surpoids chez le cycliste, bagages rduits au strict minimum On peut galement rduire les frottements, en tant arodynamique, comme dans un contre la montre par exemple, ou en roulant labri dune voiture, dune moto, dun autre cycliste ou bien, encore mieux, blotti au milieu dun peloton. Les coureurs qui roulent vite, des moyennes souvent suprieures 40 km/h, savent trs bien cela. Les cyclotouristes aussi le savent, surtout quand il y a du vent, mais ce nest quun problme secondaire pour eux et cela ne les empche pas de rouler seuls quand ils le dsirent. Maurice roule en compagnie de Kevin, 20 km/h, le long du canal de Caen la mer, face un petit vent de 10-20 km/h. Lorsque Maurice mne, sa frquence cardiaque atteint 130 bpm. Ds quil se met bien labri dans la roue de Kevin, celle-ci baisse de 15 bpm. On verra (en 13.2.3.1) que ces frquences cardiaques correspondent des puissances de 160 et 125 w. Le fait de se mettre labri derrire Kevin, fait conomiser Maurice environ 1/5 de la puissance quil dveloppe en roulant seul face au vent.

12.3. TENIR LA ROUTE ET FREINER

Dans une descente, comme celle du Ventoux vers Bdoin, il y a des virages, des voitures, dautres cyclistes. Les coups de freins sont frquents. Pour tenir la route, ne pas glisser dessus, le cycliste utilise le frottement statique de ses pneus avec le revtement de la route, en esprant ne pas en arriver un frottement cintique. Pour le freinage, il sagit, au contraire, dun frottement cintique qui se transforme en frottement statique.

12.3.1. LA TENUE DE ROUTE

12.3.1.1. Tenue de route dans un virage sur un revtement horizontal Nous avons vu, au chapitre 10 (en 10.3), comment on prend un virage en jouant sur la position du centre de gravit. Nous allons maintenant aborder un deuxime aspect de la prise dun virage : la tenue de route. La force centripte, qui permet le virage, lutte contre une force qui tend remettre le cycliste dans une trajectoire rectiligne, que lon appelle force centrifuge . Rappelons que cette force centripte est proportionnelle la masse du cycliste et de sa bicyclette, au carr de sa vitesse et inversement proportionnelle au rayon de la courbure suivie.

Examinons les choses dans un plan orthogonal la trajectoire, incluant le centre de gravit du couple vlocycliste : La somme de la force centrifuge et de la force du poids sapplique ce centre de gravit. Elle est porte par une droite inscrite dans le plan sagittal du cycliste, qui coupe le segment joignant les deux points de contact des roues avec le sol. Elle est dirige vers le sol. La route ragit, par lintermdiaire des deux
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roues, par une force de mme intensit et de mme direction mais de sens inverse. Cette force de raction de la route peut se dcomposer en deux forces. La premire est perpendiculaire la route, cest la force normale FN que nous avons vue en 12.1.1.2. Comme la route est horizontale, FN est verticale, gale mais de sens oppos au poids. La deuxime est horizontale, parallle la route, dirige vers lintrieur du virage. Elle est gale et parallle la force centrifuge mais de sens oppos. Elle est donc gale et parallle la force centripte et de mme sens. Cest elle qui, grce au frottement statique, soppose au glissement des pneus. 12.3.1.2. Tenue de route sur un revtement qui nest pas horizontal La surface de la route nest pas toujours horizontale. Elle peut tre en dvers, comme sur les bords dune route bombe. On trouve ce genre de situation dans la pratique du vlo tout terrain lorsque lon roule flanc de pente. Elle peut tre aussi releve, dans un virage sur un anneau de course sur piste, par exemple. Si le cycliste roule en ligne droite, il volue dans un plan vertical. La raction de la route est verticale, gale et oppose son poids. Elle se dcompose en une force normale et une autre parallle la surface de la route, qui empche les roues de glisser dans le sens de la pente. Dans un virage, les effets de la pente de la route et de linclinaison du cycliste se cumulent ou sattnuent selon les cas. La force de frottement diminue si le virage est relev. De tels virages sont plus faciles ngocier. linverse, si la route est en dvers (extrieur dun virage sur une route bombe) le frottement est major et donc le risque de drapage des roues devient plus important.

12.3.1.3. Tenue de route en fonction des pneus, des roues et du poids Rappelons que la tenue de route dpend de la qualit des frottements statiques des pneus avec la route. Elle varie donc selon ltat des matriaux en contact. Elle est indpendante de la taille de la surface de contact. Elle nest pas meilleure avec des pneus de 700, de 650 ou de 26 pouces, avec des pneus de faible section ou des gros boudins. Par contre, la tenue de route augmente avec la force de raction de la route. Elle est donc lie au poids du cycliste et du vlo. Cela sapplique aussi au freinage que nous allons tudier tout de suite.

12.3.2. FREINER
12.3.2.1. Thorie Pour freiner on provoque un frottement cintique des patins de freins sur les jantes de la roue, ou sur les disques en cas de freins disques. Les patins sont actionns partir des leviers de freins. Ils crent ainsi une force de freinage tangente la circonfrence de la roue, gale et oppose la force cre par la libration de lnergie cintique.
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Cette force de freinage va sappliquer sur la route son point de contact avec le pneu, dans le sens du dplacement. La raction de la route, de sens oppos, va donc freiner lavance du cycliste. Cest exactement linverse de la propulsion du vlo, que nous verrons au chapitre 14 (en 14.1.3). Tout lart du freinage est dviter que ce frottement devienne statique et bloque la roue. 12.3.2.2. Quantification des frottements dus au freinage Faisons la part des frottements lis lair et de ceux qui sont dus au freinage. On peut avoir facilement une ide de la dpense lie chaque coup de frein par la variation dnergie cintique. Celle-ci variant avec le carr de la vitesse, plus la vitesse est leve, plus les variations sont fortes. Pour Maurice et sa randonneuse (70 + 16 kg), chaque action sur les freins pour diminuer la vitesse de 10 km/h, la variation de EK est de : - 1.659 joules entre 30 et 20 km/h - 2.323 joules entre 40 et 30 km/h - 2.986 joules entre 50 et 40 km/h - 3.649 joules entre 60 et 50 km/h. etc partir de ces chiffres, on peut tenter une estimation de la valeur des coups de freins moyens de Maurice, dans une descente, en terme dnergie dpense : Du sommet du Ventoux Bdoin, le coup de frein moyen permet de passer de 60 40 km/h et consomme 6.635 J. Pour crer cette nergie, Maurice avait d grimper 7,9 m de dnivele. Dans la descente vers Sault, plus tranquille, le coup de frein moyen permet de passer de 50 30 km/h et consomme 5.309 J, soit lnergie potentielle gravitationnelle cre par 6,3 m descalade. Et partir de la dpense ainsi estime, on peut se livrer lanalyse de toute une descente : Du Ventoux Bdoin en 30 minutes = 40 km/h. EPG disponible : 1.378.540 J. Efrottements = 38,1 J/m, soit au total = 761.728 joules. Il ne reste plus que 616 .812 J. Mme descente en 24 minutes = 50 km/h de moyenne. EPG disponible : 1.378.540 J. Efrottements = 56 J/m, soit 1.120.062 joules. Il ne reste plus que 258.478 joules pour freiner. Descente sur Sault (Fontaine Bayard) en 42 mn = 35 km/h. EPG disponible : 1.025.047 J. Efrottements = 30,6 J/m, 749.084 joules. Il ne reste plus que 275.963 joules pour freiner.

616.812/6.635 = 93 coups de freins

258.478/6.635 = 39 coups de frein. Maurice va vite parce quil freine peu !

275.963/5.309 = 52 coups de freins.

12.3.3. LA PERTE DADHRENCE DUNE ROUE

12.3.3.1. Analyse des causes de glissement Lorsque deux surfaces tendent glisser mais ne se dplacent pas, cause du frottement, on dit quil a adhrence. Mais au bout de ladhrence il y a le glissement, ou le drapage, ds que lon dpasse la force de frottement statique maximale FFSmax. Considrons maintenant les deux roues dune manire indpendante. Les constats que nous venons de faire sappliquent chaque roue et lon pourrait dcomposer la force de raction de la route sur les deux roues, dans un plan orthogonal la trajectoire de chaque roue. Au moins sur un terrain plat, la force de raction de la route est porte par une droite passant par le moyeu de la roue. Le drapage dune seule roue est d une mauvaise rpartition du poids entre les deux roues, un mauvais dosage du freinage et donc un blocage de ladite roue.
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Tout le monde a remarqu que la roue arrire drapait souvent la premire. Tant mieux, car un drapage de la roue avant est plus difficile contrler, et cest peut-tre lexplication. Il y a au moins trois raisons au drapage dune seule roue et plus particulirement de la roue arrire : 1 - Un freinage trop puissant porte trop en avant lapplication au sol de la force de gravit, par libration excessive dnergie cintique. Larrire sallge, son adhrence diminue et la roue glisse. A contrario, lavant salourdit, ladhrence de la roue directrice augmente et, si la roue arrire part latralement, le vlo pivote autour de laxe de direction. Il est parfois possible dviter la chute en contre-braquant, cest-dire en faisant une manuvre avec le guidon pour diminuer la force centripte. Si cela ne suffit pas, cest la culbute. Le remde est prventif. Il faut ralentir assez tt pour pouvoir freiner plus doucement et rester dans les limites de ladhrence de chaque roue. 2 - Deuxime explication, lie un freinage trop puissant. Un excs de frottement des freins sur la jante, provoque le blocage dune roue qui se met glisser. Trop dnergie cintique libre, adhrence de la roue dborde ! Et l aussi, la roue arrire part souvent la premire, car ce que lon craint en freinant, plus ou moins consciemment, cest de bloquer la roue avant ou de passer par-dessus. Pas de bloquer la roue arrire. Il nest pas facile davoir la main juste, la fois pondre et dcide, sur la poigne du frein avant. Cest pourtant la cl dun bon freinage puisque cest sur lavant que ladhrence est presque toujours la meilleure. 3 - Une troisime explication est propose par Claude RAFFENNE : La roue avant est directrice. En tournant le guidon, on lui fait donc prendre un certain angle avec la trajectoire du vlo. La force dinertie Fi (due lnergie cintique) est, bien sr, dans le sens davancement dudit vlo. Elle se dcompose en une force Fa qui est dans laxe davancement de la roue avant, et une force Fd qui sajoutera alors la force de frottement. Si celle-ci est dj la limite, il y aura drapage de la roue avant, dautant plus vite que est plus grand. 12.3.3.2. Plaidoyer pour une galit des roues Le glissement dune roue, sil nest pas matris, est le plus souvent d une erreur de pilotage. Que ce soit lors dun freinage en ligne droite ou lors dun virage, avec ou sans freinage, il y a soit excs de vitesse, soit maladresse. Quelquefois, la cause dun drapage nest pas lie la conduite. Le pneu est mal gonfl ou trop lisse pour une route trop glissante. La responsabilit du pilote reste entire, qui aurait d mettre la bonne pression, changer de pneu, adapter son allure ltat de la chausse. Pour une tenue de route optimale, il faut apprendre rpartir le freinage sur les deux roues, avoir une adhrence gale, pour supprimer le risque de voir une roue glisser trop tt, avant lautre. Cest la seule manire de reculer les limites du drapage. La meilleure faon de ralentir ou darrter une bicyclette est dactionner les deux freins de sorte que les deux roues soient sur le point de se bloquer mais tournent encore. On peut le faire la main, a fait partie de lapprentissage et de la technique cycliste. Des freins antiblocages (ABS) assists par ordinateur pourraient tre une bonne solution. On ny est pas encore sur les bicyclettes !

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