UNIVERSIDAD DE CONCEPCIN FACULTAD DE INGENIERA DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL

PROYECTO DE DISEO VIAL Primer Semestre de 2013

Prof. Tomas Echaveguren

ESTUDIO DE INGENIERIA ENLACE PUCHUNCAVI VIA DEL MAR

Alumnos: Csar Aleuy. Nicols Gonzlez Nicols Urrutia.

02 de junio de 2013

ndice
Introduccin. ....................................................................................................................................................... 3 1Descripcin general del proyecto ........................................................................................................... 3 1.11.2Ubicacin del Proyecto. ..................................................................................................................... 3 Descripcin de la situacin actual. .................................................................................................... 4

2- Resumen de antecedentes de ingeniera bsica para el proyecto . .......................................................... 4 2.1- Antecedentes y estudio de mecnica de suelos. ..................................................................................... 4 2.2- Antecedentes y estudios de demanda y carctersticas del trnsito. ....................................................... 5 2.2.1- Introduccin. ..................................................................................................................................... 5 2.2.2- Obtencin de datos. .......................................................................................................................... 6 2.2.3- Volmenes para cada tipo de desplazamiento. ................................................................................ 8 2.2.4 Tasas de crecimiento. ...................................................................................................................... 12 2.2.5- Volmenes actuales y futuros para movimientos en el enlace. ...................................................... 14 2.2.6 Obtencin de ejes equivalentes. ...................................................................................................... 17 3Proposicin de 3 alternativas de diseo de enlace. ............................................................................ 20 3.1- Alternativa 1. .......................................................................................................................................... 20 3.1.1- Presentacin de alternativa. ........................................................................................................... 20 3.1.2- Prediseo de elementos geomtricos horizontales. ....................................................................... 21 3.2- Alternativa 2. .......................................................................................................................................... 29 3.2.1- Presentacin de alternativa. ........................................................................................................... 29 3.2.2- Prediseo de elementos geomtricos horizontales. ....................................................................... 30 3.3- Alternativa 3. .......................................................................................................................................... 34 3.3.1- Presentacin de alternativa. ........................................................................................................... 34 4Diseo estructural de carpetas de rodado. .......................................................................................... 38 4.1- Parmetros De Diseo Generales. ........................................................................................................ 39 4.1.1- Mecnica de Suelos........................................................................................................................ 39 4.1.2- Ejes Equivalentes ........................................................................................................................... 39 4.2- Parmetros de diseo Pavimento de Hormign .................................................................................... 41 4.2.1- Estructuracin de los pavimentos de hormign .............................................................................. 43 4.3- Transito Solicitante ................................................................................................................................ 44 4.4- Otros Parmetros. ................................................................................................................................. 45 56Estimacin preliminar de cubicaciones y presupuestos. ................................................................... 46 Eleccin de alternativa. .......................................................................................................................... 47 6.1- Costos de construccin.......................................................................................................................... 47 6.2- Uso de espacio. ..................................................................................................................................... 47 6.3- Nivel de servicio. .................................................................................................................................... 48 7ANEXOS ................................................................................................................................................... 50 7.1- Estudio de trnsito. ................................................................................................................................ 50 7.2- Antecedentes de estudio de suelos. ...................................................................................................... 54 7.3- Diseo de pavimentos. .......................................................................................................................... 54

Introduccin. El presente informe corresponde al Estudio de Ingeniera: Enlace Puchuncav el cual conecta las rutas F-30 Y F-20 ;el que se encuentra ubicado en la salida sur de Puchuncav , regin de Valparaso. En este primer informe se describe la operacin actual de la interseccin y se detallan algunos aspectos de la ingeniera bsica: como estudios de mecnica de suelos, demanda vehicular y la metodologa usada para la estimacin de las tasas de crecimiento por tipo de vehculo, con el objetivo de desarrollo de alternativas que logren mejorar la situacin actual del enlace.

1- Descripcin general del proyecto 1.1Ubicacin del Proyecto.

El enlace se encuentra en la Provincia de Valparaso, Regin de Valparaso, Chile. Especficamente corresponde al enlace que permite la conexin de la ruta F-30-E y la ruta F20, en las cercanas de la comuna de Puchuncav

Figura 1.1: Vista area del sector a intervenir.

La imagen muestra que se trata de un acceso por el poniente a la ruta F-20, la cual permite conectarse con Nogales, localidad aledaa a la ruta 5. Por esto mismo se puede deducir que se trata de una alternativa a la ruta F-30-E para aquellos usuarios que se quieran desplazar entre la ruta 5 norte y Puchuncav, Quintero o Concn.

A Continuacin se muestra de mejor forma el enlace a intervenir.

Figura 1.2: Situacin base del proyecto.

1.2-

Descripcin de la situacin actual.

Dado el enlace actual y la normativa se sabe que el enlace debe concebirse de tal manera que los vehculos que quieran ir desde F-30-E a F-20 o viceversa deban acceder al enlace y aquellos que se encuentren circulando por F-30-E y no requieran acceder a F-20 no circulen por el enlace. Con lo anteriormente dicho y sumado a que el Sector es una fuente valiosa en procesos industriales, agrcolas, tursticas, etc. Se hace esencial que ese enlace funcione y opere de la mejor forma posible optimizando el flujo.

2- Resumen de antecedentes de ingeniera bsica para el proyecto. 2.1- Antecedentes y estudio de mecnica de suelos. Los elementos de entrada de la mecnica de suelos para el posterior diseo de pavimentos, se obtuvieron a partir de un estudio simplificado de mecnica de suelos (adjunto en el anexo); en el cual se supuso un tramo representativo con el cual se determinaran ciertos ndices como si lo fueran para el terreno total (considerndolo como homogneo),as de esta manera se determin del informe el Modulo Resiliente de diseo

(MR) igual a 96 Mpa ( el cual se obtuvo a travs de ecuaciones ), de esta forma se obtuvo un CBR representativo de todo el terreno. Para la estimacin del CBR se graficaron valores de CBR y valores de MR segn las siguientes ecuaciones:

Mpa, para 2% <CBR< 12% Mpa, para 12% <CBR< 80%

Con el que se obtuvo un CBR=14,48% a partir del dato de enetrada del MR=96 Mpa. Luego se pudo determinar K Utilizando la ecuacin 3.604.206(3).1: K= 69,78 LOG (CBR)-10,16 K=70,88 Mpa/m.

2.2- Antecedentes y estudios de demanda y carctersticas del trnsito. 2.2.1- Introduccin. En la presente seccin del informe de se exponen los antecedentes del trnsito y los correspondientes estudios de demanda y caractersticas del enlace en estudio, conceptuados desde el punto de vista de la ingeniera bsica. Como se ha expuesto anteriormente el enlace se encuentra en la Provincia de Valparaso, Regin de Valparaso, Chile. Especficamente corresponde al enlace que permite la conexin de la ruta F-30-E y la ruta F20, en las cercanas de la comuna de Puchuncav (fig. 2.2.1).

Fig. 2.2.1 Imagen satelital del enlace

La imagen muestra que se trata de un acceso por el poniente a la ruta F-20, la cual permite conectarse con Nogales, localidad aledaa a la ruta 5. Por esto mismo se puede deducir que se trata de una alternativa a la ruta F-30-E para aquellos usuarios que se quieran desplazar entre la ruta 5 norte y Puchuncav, Quintero o Concn.Adems el enlace se encuentra en las cercanas del complejo Industrial Ventanas, por lo que cobran relevancia los vehculos pesados. El enlace actual, obtenido con la ayuda de Google Earth es el siguiente:

Fig. 2.2.2 Enlace actual que une las rutas F-30-E y F-20 Dado el enlace actual y la normativa se sabe que el enlace debe concebirse de tal manera que los vehculos que quieran ir desde F-30-E a F-20 o viceversa deban acceder al enlace y aquellos que se encuentren circulando por F-30-E y no requieran acceder a F-20 no circulen por el enlace. De acuerdo a estas consideraciones se plantearon las alternativas de solucin de ingeniera, las cuales son presentadas en la seccin 3 de este informe. Tomando en cuenta estas consideraciones tambin se realizaron los estudios de ingeniera bsica de demanda, en los cuales se presentan las tasas de crecimiento, los TMDA presentes y futuros y las solicitaciones por ejes equivalentes acumulados, entre otros. 2.2.2- Obtencin de datos. Los datos de trnsito fueron obtenidos del Plan Nacional de Censos disponible en la pgina web del departamento de estadsticas y censos de trnsito (http://servicios.vialidad.cl/censo/). Para esto fue necesario pre-definir cules seran las estaciones y los puntos de control a utilizar. Se hizo uso de un mapa disponible en la misma pgina web (fig. 2.2.3), del cual se deduce que las estaciones idneas para calcular flujos son la 27 y la 70. La estacin 27 se encuentra especficamente ubicada en la bifurcacin a Caleta Horcn. La estacin 70, a su vez, se encuentra ubicada en la bifurcacin a Valle Alegre. Uno de los flujos que interesa medir es el que se desplaza entre Puchuncav y la estacin 27. Para este flujo se ha llegado a la conclusin que lo ms representativo es tomar en cuenta las mediciones efectuadas por el punto 27-01. El punto de control 27-02 mide flujo entre Concn y la Bif. Caleta Horcn; el punto de control 27-03 mide flujos entre Bif. Caleta horcn y Caleta Horcn y el punto 27-04 mide el flujo entre Bif. Caleta horcn y La
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greda. Por esta razn se ha considerado que estos 3 ltimos puntos no son representativos. De la misma manera ha sido elegido el punto 70-03 pues mide los flujos entre Horcones y Bif. Valle alegre. El punto 70-01 mide flujos entre Nogales y Bif. Valle Alegre y el punto 7002 entrega datos sobre el tramo entre Puchuncav y la Bif. a Valle Alegre.

Fig.2.2.3 Mapa Regin de Valparaso del Plan Nacional de Censos

Se presentan datos entre los aos pares desde 1994 a 2010, para los que se entrega el TMDA para cada ao y la distribucin porcentual por tipo de vehculo. Es necesario destacar que se ha considerado que los remolques y los semirremolques forman parte de los camiones de 2 ejes, por los que han sido sumados a la distribucin porcentual de ellos. Adems se ha considerado la suma de los Autos Station y Camionetas en un solo tipo de vehculos (Vehculos livianos). Las tablas con los datos extrados de la pgina del Plan Nacional de censos es presentada en la seccin anexos de este informe. En las tablas 2.2.1 y 2.2.2 se presentan los TMDA por ao para cada uno de los tipos de vehculos mencionados. Adems se presentan los vehculos equivalentes y se presenta una 3a tabla, la cual contiene los flujos que se desplazan entre Puchuncav y el Enlace (tabla 2.2.3). Este nuevo flujo se obtiene por continuidad, restando a lo que se desplaza entre Bif. Caleta Horcn (Est.27) y Puchuncav lo que se desplaza entre el Horcones y la Bif. Valle alegre (Est. 70).

Ao 1994 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

VL 3310 4382 5524 4068 5115 6345 5790 7124

C2E 301 467 517 274 411 490 492 540

C+2E 473 818 1067 448 724 1045 1054 1289

BUSES 184 234 394 172 593 359 367 363

VEQ 5463 7830 10014 6080 8932 10655 10143 12151

Tabla 2.2.1 TMDA y VEQ (veh/da-ao) por ao para desplazamientos entre Puchuncav y la Bif. Caleta Horcn (Est 27)

Ao 1994 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

VL 178 840 897 1364 807 1013 1358 1434

C2E 41 111 113 158 94 118 142 121

C+2E 22 222 306 292 155 459 582 511

BUSES 50 62 66 105 28 104 75 86

VEQ 413 1741 2019 2620 1440 2603 3245 3124

Tabla 2.2.2 TMDA y VEQ (veh/da-ao) por ao para desplazamientos Bif. Valle Alegre y Horcones (Est. 70)

Ao 1994 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

VL 3132 3542 4627 2704 4308 5332 4432 5691

C2E 260 356 404 116 316 372 350 419

C+2E 452 596 762 156 569 586 473 778

BUSES 134 172 328 67 564 255 292 277

VEQ 5050 6088 7995 3461 7492 8052 6898 9027

Tabla 2.2.3 TMDA y VEQ (veh/da-ao) por ao para desplazamientos entre Puchuncav y Enlace

2.2.3- Volmenes para cada tipo de desplazamiento. Una vez que se conocen los TMDA entre cada uno de los lugares especificados es necesario calcular cules son los volmenes para cada uno de los diferentes tipos de desplazamientos o movimientos que realizan los vehculos. Esto sugiere poner especial nfasis en aquellos vehculos cuyos movimientos implican utilizar el enlace. Es por esta razn que se calculan los volmenes en todas las direcciones y sentidos que rodean al enlace.

Debido a que los datos del Plan nacional de Censos slo entregan los valores TMDA (es decir, el valor promedio de todos los vehculos que circulan en un da representativo del ao por una seccin de carretera en ambos sentidos), es necesario calcular de alguna manera los flujos en cada uno de los sentidos. Para esto se hace uso de los archivos Word que fueron entregados en los antecedentes del proyecto. En el archivo modelacin de la situacin base (situacin que ha sido definida como la condicin que presentar tanto la ruta estudiada como el resto de la red vial incorporada en el estudio, a partir del primer ao de operacin del proyecto) se presenta una tabla que entrega los flujos en cada una de las direcciones. De esta tabla se extraen los volmenes que son de inters para nuestro estudio, y se puede presentar una tabla como la 2.2.4.

Entre Puch-Enlace Enlace-Puch Enlace-Est 27 Est 27-Enlace

Sentido N-S S-N N-S S-N

Livianos 2415 2440 2430 2485

TMDA segn Sentido C2E C+2E 213 266 200 251 245 348 235 418

BUS 240 252 265 282

Tabla 2.2.4 TMDA modelados segn sentido para el ao 2010 (veh/da -ao)

A partir de estos valores y de los TMDA obtenidos del Plan Nacional de Censos es posible realizar proporciones para calcular la cantidad de vehculos que, segn el Plan Nacional de Censos, se desplazaran en uno u otro sentido. A modo de ejemplo se presentar el caso de los Vehculos Livianos. La figura 2.2.4 muestra la distribucin de los flujos en los alrededores del enlace para el caso modelado. Debe notarse que los flujos 45 y 15 han sido calculados por continuidad en el enlace. A su vez, la figura 2.2.5 muestra los flujos obtenidos de acuerdo al Plan Nacional de Censos. A partir de estos 2 diagramas se pueden obtener los flujos en cada sentido que circularan segn los datos del censo

Figura 2.2.4 Distribucin de los flujos modelados en los alrededores del enlace

Figura 2.2.5 Distribucin de los flujos del Plan Nacional de Censos en los alrededores del enlace

En la figura 2.2.5 se puede apreciar que entre la est. 27 y el enlace se desplazan 7124 vehculos segn el Plan Nacional de Censos, mientras que segn el modelo se desplazan 2485+2430=4915. Si se asume que las diferencias entre el modelo y los datos del censo son proporcionales en cada uno de los flujos, se puede obtener el flujo para cada sentido haciendo proporciones de la siguiente manera:

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Flujo desde Est. 27 a Enlace = 3602 vehculos livianos. De la misma manera se obtiene el flujo en el sentido contrario (desde Enlace a Est. 27):

Flujo desde Enlace a Est. 27 = 3580 vehculos livianos. Aplicando el mismo procedimiento se obtienen los vehculos livianos que se desplazan entre el enlace y la Est. 70, en ambos sentidos:

Flujo desde Enlace a Est. 70 = 1076 vehculos livianos. Luego, para el sentido contrario, entre los mismos puntos:

Flujo desde Est. 70 a Enlace = 359 vehculos livianos. Por continuidad en los nodos se deduce que la cantidad de vehculos livianos que se desplaza desde el enlace hasta Puchuncav es 2526, mientras que los autos que recorren el mismo tramo en sentido contrario alcanzan 3221 vehculos livianos. Finalmente, la distribucin de vehculos livianos que se desplazaran segn el Plan Nacional de Censos se muestra en la figura 2.2.6.

Figura 2.2.6 Distribucin de vehculos livianos que se desplazaran segn el Plan Nacional de Censos

Se sigue el mismo procedimiento para el clculo de flujos en cada uno de los restantes tipos de vehculos. Se obtienen los flujos que se presentan en la tabla 2.2.5
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EST 27-01 Ao 2010

Direccin Est 27--->Enlace VL 3602 C2E 264 C+2E 703 BUSES 187

EST 27-01 Ao 2010

Direcccin Enlace--->Est.27 VL 3580 C2E 275 C+2E 586 BUSES 176

EST 70-03 Ao 2010

Direccin Enlace--->Est. 70 VL 1076 C2E 63 C+2E 323 BUSES 47

EST 70-03 Ao 2010

Direccin Est 70----> Enlace VL 359 C2E 58 C+2E 188 BUSES 39

Flujos Puchuncav-enlace Direccin Enlace----->Puchuncav Ao VL C2E C+2E BUSES 2010 2526 201 380 140

Flujos Puchuncav-enlace Direccin Puchuncav--->Enlace Ao VL C2E C+2E BUSES 2010 3221 217 398 139

Tabla 2.2.5 Flujos en cada uno de los sentidos de los desplazamientos que rodean al enlace (veh/da-ao)

2.2.4 Tasas de crecimiento. En el presente estudio, para la obtencin de las tasas de crecimiento histrica slo fue tomado en cuenta el crecimiento del volumen en el trfico entre un ao y otro. No fueron considerados aspectos relacionados con el crecimiento econmico de la regin o aspectos relacionados aumento de permisos de circulacin otorgados. La obtencin de las tasas de crecimiento se realiz siguiendo los siguientes pasos: 1- Se procede tomando por separado los tres arcos en estudio. 2- Se grafican Volmenes v/s Aos (aos pares entre 1994 y 2010, sin considerar el ao 1996) de manera de poder ajustar una recta entregue una ecuacin que relacione estas dos variables. La regresin lineal debe procurar tener un R2 no tan bajo, por lo que en algunos casos ha sido necesario eliminar algunos puntos, con el objetivo de aumentar el R2.

3- Luego que se tiene la relacin entre Volmenes y Aos (ecuacin de una recta), se obtiene el volumen correspondiente a cada ao, segn la ecuacin ajustada. 4- Luego que se tienen todos los TMDA para cada ao entre 1994 y 2010 se calculan las tasas de crecimiento para cada ao con la siguiente ecuacin: ( ) ( ( ) ) ( )

5- Una vez que se tienen las 16 tasas entre los aos 1995 y 2010 se vuelve a realizar una regresin, ahora para obtener una ecuacin que permita obtener la Tasa de crecimiento (variable dependiente), teniendo nuevamente los Aos como variable
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independiente. Es necesario destacar que se han considerado los aos desde 1995 a 2010 como de 1 a 16, para un mejor ajuste de la curva. Se ajusta una ecuacin exponencial en este caso, debido a la tendencia de la tasas a decrecer y a estabilizarse luego de un cambio de estndar. 6- Una vez que se cuenta con la curva ajustada, se puede evaluar en cualquier ao para obtener la tasa deseada. Se evalan los aos 16 (2010), 26 (2020) y 36 (2030). Se presenta a modo de ejemplo el caso de los buses que se desplazan entre Horcones yBif. Valle Alegre:

Fig 2.2.7 Ejemplo de Regresin lineal para obtener TMDA

Ao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TMDA 52 54 56 58 60 62 64 66 67 69 71 73 75 77 79 81 83 Tasa 3,743 3,608 3,482 3,365 3,256 3,153 3,057 2,966 2,881 2,800 2,724 2,651 2,583 2,518 2,456 2,397

Tabla 2.2.6 Valores que se obtuvieron para TMDA y Tasas luego de realizar regresiones en Buses entre Horcones y Bif-Valle alegre

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Tasa Buses Horcones-Bif Valle Alegre

4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 0 5 10 15 20 Figura 2.2.7 Ajuste de ec. Para obtener tasas de crecimiento en el tramo indicado. y = 3.7919e-0.03x R = 0.9963 Series1 Expon. (Series1)

En anexos se presentan las regresiones lineales para todos los tramos en cada tipo de vehculo. Las tablas 2.2.7, 2.2.8 y 2.2.9 muestran las tasas de crecimiento obtenidas para cada uno de los tramos por cada tipo de vehculo.

Ao

VL C2E C+2E BUSES 2010 3,168 1,911 5,881 2,9809 2020 2,03887046 1,53137436 1,30658918 1,97405837 2030 1,33963335 1,22895671 0,36328053 1,33654979

Tabla 2.2.8 Tasas de Crecimiento para desplazamientos entre Est. 27 y Puchuncav

Ao

VL C2E C+2E BUSES 2010 4,622 2,114 3,555 2,397 2020 1,9836897 1,63776201 2,074403 1,73822975 2030 0,92770507 1,27549034 1,25818902 1,28771227

Tabla 2.2.9 Tasas de crecimiento para desplazamientos entre Est. 70 y Horcones

Ao

VL C2E 2010 2,773 1,464 2020 1,88307776 1,21987453 2030 1,31377877 1,02916522

C+2E BUSES 1,098 3,144 0,9708271 2,01095314 0,8610464 1,32129036

Tabla 2.2.10 Tasas de crecimiento para desplazamientos entre Puchuncav y Enlace

2.2.5- Volmenes actuales y futuros para movimientos en el enlace. Para el clculo de TMDA futuros, se realizaron algunas consideraciones. La primera tiene que ver con las tasas de crecimiento consideradas. Luego de los clculos realizados en la seccin 2.2.4 se calculan los TMDA en 2 aos futuros distintos (2020 y 2030). Para el clculo del TMDA en el ao 2020 se toma en cuenta un promedio entre la tasa del ao 2010 y del ao 2020. De esta manera se sobreestima TMDA en el final del perodo de evaluacin. El mismo procedimiento se sigue para obtener el TMDA en el ao 2030 (promedio entre 2020 y 2030).

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A continuacin es necesario definir los flujos que harn uso del enlace. Para esto es necesario definir previamente los movimientos (Mov.) que realizarn los usuarios.

Figura 2.2.8 Tipos de movimientos que pueden realizar los usuarios dependiendo del destino que tengan

En la figura 2.2.8 se muestran los 4 tipos de movimientos a considerar. Para cada uno de estos movimientos los usuarios deben hacer uso del enlace. En el Mov. 1 el usuario toma el enlace para acceder a la ruta F-20 viniendo en direccin Norte-Sur por la ruta F-30-E. En el movimiento 2 el usuario accede a la ruta F-30-E hacia el norte viniendo en direccin Oriente-Poniente por F-20. En el movimiento 3 el usuario circula de oriente a poniente por F-20 y toma la ruta F-30-E hacia est. 27. Finalmente el movimiento 4 permite acceder a F-20 viniendo desde est 27. Uno de los supuestos importantes que se realiza tiene que ver con la cantidad de autos que acceden al enlace. Slo se conoce con certeza el nmero de vehculos que realizan el movimiento 4, pues es un dato que se puede extraer al realizar la continuidad en el nodo. De los otros 3 movimientos no se tiene certeza, debe hacerse una estimacin de cuntos vehculos realizarn los movimientos. Para el movimiento 1 se ha estimado que slo un 5% de los vehculos lo realizan, puesto que es muy poco probable que un usuario que venga del norte (Puchuncav) realice esta vuelta, la cual resulta ms larga que tomar la que se encuentra entre la est. 70 y Puchuncav. Probablemente algunos usuarios que no conozcan la ruta pueden hacer este movimiento, o aquellas que deseen ir a un punto ubicado entre la est. 70 y el enlace. La tasa de crecimiento que se considera para este movimiento es la tasa del tramo entre Puchuncav y el enlace. Para el movimiento 2, tambin se asume que slo un 5% lo realiza pues se asume que la mayora del trfico que quiere ir al norte ha preferido previamente la Bif en las cercanas de la est.70. Para obtener los TMDA de este tramo se trabaja con las tasas de crecimiento del tramo entre est. 70 y enlace. Para el movimiento 3 se ha considerado que el 95% del flujo entre el enlace y la est. 70 lo realiza, por las mismas razones expuestas en el prrafo anterior. Ocupa la tasa de crecimiento de este tramo. Dadas estas suposiciones y, adems, considerando que:
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Donde i = tasa de crecimiento para el perodo evaluado; n = perodo de evaluacin en aos ( , ) ( ) con segn el TMDA.

Entonces se pueden obtener los TMDA tanto para el presente como para el futuro, de manera de saber cuntos autos accedern al Enlace. Los resultados son presentados en la tabla 2.2.11

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TMDA ACTUALES Y FUTUROS

Vehculos que toman enlace viniendo desde estacin 27 por F 30-E hacia F-20 (mov 4).

Ao VL C2E C+2E BUSES VEQ 2010 1076 63 323 47 2103,5 2020 1391,33364 74,7230776 459,769265 60,0319148 2810,26679 2030 1645,06026 85,7007674 499,631897 70,7428633 3207,02726

VHD 318 382 436

Vehculos que toman enlace realizando mov. 2 (5% del flujo que se desplaza desde Est. 70 a Enlace). Ocupa la misma tasa de crecimiento de este tramo.

Ao VL C2E C+2E BUSES VEQ 2010 18 3 9 2 51,15 2020 24,8420407 3,49230184 12,4073788 2,39284338 67,6307783 2030 28,7046116 4,03567268 14,636932 2,78054328 78,9293736
Vehculos que toman enlace viniendo desde Est.70 por F 20 en direccin Est 27 (mov. 3). Corresponde al 95% del flujo que se desplaza desde est. 70 hasta enlace. Ocupa tasa de crecimiento de este tramo.

VHD 8 10 12

Ao VL C2E C+2E BUSES VEQ 2010 341 55 179 37 971,85 2020 471,998774 66,3537349 235,740198 45,4640243 1284,98479 2030 545,38762 76,677781 278,101708 52,8303224 1499,6581
Vehculos que toman enlace desde Puchuncav por F30-E en direccin hacia Est 70 por F20 (mov .1). Corresponde al 5% del flujo que se desplaza entre Puchuncav y Enlace.

VHD 147 194 226

Ao VL C2E C+2E BUSES VEQ 2010 161,05 10,85 19,9 6,95 246,4 2020 202,724967 12,3971472 22,0569941 8,96406332 300,589873 2030 237,562087 13,8639341 24,1626123 10,5746861 346,845858
Tabla 2.2.11 TMDA actuales y futuros para cada tipo de movimiento

VHD 37 45 52

2.2.6 Obtencin de ejes equivalentes. Para la obtencin de los ejes equivalente debieron igualmente tomarse en cuenta muchas consideraciones. La obtencin de estos ejes equivalentes permite realizar el diseo de pavimentos. Lo primero que debe hacerse es definir cmo ser la configuracin de ejes de los vehculos que solicitarn la va. Se ha tratado de ser relativamente conservador en este aspecto.

17

En la siguiente tabla se presenta la configuracin de ejes adoptada por tipo de vehculo.

Tipo de Vehculo C2E C+2E Configuracin de Ejes ESRS ESRD ESRS EDRD ESRD ESRD ESRS ESRD

BUS

Tabla 2.2.12 Configuracin de Ejes

Donde: ESRS= Eje simple, rodado simple. ESRD= Eje simple, rodado doble. EDRD= Eje doble Rodado doble. Adems se consideran los mximos pesos por eje admitidos en Chile (mximo legal):

Tipo de Eje ESRS (Ton) ESRD (Ton) EDRD(Ton)

Lmites Legales en Chile 7 11 18

Tabla 2.2.12 Lmites legales en Chile

Para calcular los FEE es necesario conocer los pesos en toneladas de los ejes estndar. Se presentan en la tabla 2.2.13

Tipo de Eje ESRS (Ton) ESRD (Ton) EDRD(Ton)

Ejes Estndar en Chile Asfalto Hormign 5,71 6,53 8,16 8,16 15,2 13,16

Tabla 2.2.13 Pesos de los ejes estndar en Chile

Por otra parte, la tasa de crecimiento considerada corresponde a la tasa del ao 2020, por la misma razn que se explic anteriormente. Para el clculo de ejes equivalentes se considerar un perodo de 20 aos de evaluacin (2010 a 2030). Los clculos de ejes equivalentes varan si se trata de asfalto o de Hormign. Para la obtencin de los ejes acumulados se siguieron los siguientes pasos:

18

1- Obtencin de TMDA futuro a partir de:

2- Obtencin del FEE segn:

Con n= 4,25 para Hormign y 4,3 para asfalto. 3- Obtencin de EE por cada tipo de eje. ( )

4- Sumar EE de acuerdo a todos los tipos de ejes del vehculo considerado obteniendo EEtotales. 5- Obtener: ( 6( )

), para cada tipo de vehculo

7- La suma de todos los tipos de vehculos entregar los ejes totales acumulados en los 20 aos del perodo de evaluacin.

Se presentan a continuacin los ejes acumulados por tipo de pavimento, para cada movimiento.

19

Mov 1 EE ACUM ASF EE ACUM H Mov 2 EE ACUM ASF EE ACUM H Mov 3 EE ACUM ASF EE ACUM H 2978047,33 939311,094

1406863,17 1404826,64

26730400,3 26691706,2

Mov 4 EE ACUM ASF 26730400,3 EE ACUM H 26691706,2 Ejes totales acumulados en los 20 aos de solicitacin

3- Proposicin de 3 alternativas de diseo de enlace. 3.1- Alternativa 1. 3.1.1- Presentacin de alternativa. La primera alternativa propuesta consiste en un enlace de tres ramas, del tipo trompeta, en el que se buscar realizar una modificacin en los ramales, tanto en sus radios como su orientacin, que unen las rutas con direccin hacia La Calera (F-20) y hacia Puchuncav (F-30E), proyectando un paso sobre nivel y manteniendo intactas la ruta F-30E y la conexin entre la ruta F-30E y F-20en el movimiento que involucra el traslado desde direccin Con-Con-Via del Mar hacia direccin La Calera, como se indica en la figura.

20

Fig. 3.1.1: Alternativa n1 de solucin de enlace.

Respecto al diseo de elementos horizontales de la pista, tales como: radio de ramales y lazos, ancho de pistas, longitud de pistas de aceleracin y deceleracin, fueron determinados en base a consideraciones indicadas en el volumen 3 del Manual de Carreteras, en base a la eleccin de una velocidad de proyecto, tanto en el camino principal como en los ramales. Se tomar en cuenta el hecho de que, segn el anlisis de trnsito actual y su proyeccin para el ao 2030, los flujos en ramales y pistas principales son similares para las tres alternativas, lo cual conduce a parmetros geomtricos similares para las tres opciones, sin variaciones significativas. 3.1.2- Prediseo de elementos geomtricos horizontales. 3.1.2.1- Velocidades de proyecto. En esta alternativa, se considera el diseo de un lazo, un ramal semi-directo (2) y dos ramales directos (1 y 3); en el caso del ramal 3, ste se considerar como tal, ya que cumple la funcin de unir un camino principal (F-30E) con uno secundario (F-20). Se considera la categora de las pistas a enlazar, las cuales caben en la clasificacin de camino primario, y se eligi una velocidad de proyecto (Vp) de 100 (km/h), segn la tabla 3.103.201.A de Manual de Carreteras. Adems, segn el numeral 3.103.201(3), y segn el emplazamiento del proyecto, se observa que se trata de una calzada bidireccional ubicada en un terreno llano, por lo que esta velocidad de proyecto es adecuada.

Tabla 3.1.2.1.1: Numeral 3.103.201(3) de MCv3, velocidades de proyecto en caminos primarios.

21

En cuanto a la velocidad de proyecto para los ramales, stas quedan definidas en la tabla 3.504.203(2).A del Manual de Carreteras.

Tabla 3.1.2.1.2: Tabla 3.504.203(2).A: Velocidades de proyecto mnimas en ramales.

De esta tabla, se obtiene las velocidades de proyecto de los ramales, segn Vp de la carretera de origen y destino (100 km/h), las cuales son: Vp de ramal directo: 70 (km/h) Vp de ramal semi-directo: 60 (km/h) Vp de lazos: 40 (km/h)

3.1.2.2- Alineacin horizontal de ramales. 3.1.2.2.1- Radios de curvatura. Se observa los radios mnimos de curvatura de los ramales de enlace en la tabla, al igual que los valores mximos de peralte, en la tabla 3.504.203(3).A.

Tabla 3.1.2.2.1.1: Radios y peraltes mnimos segn Vp de ramales.

De donde se obtiene los siguientes parmetros: Ramal directo: Rmin = 170 m; t max = 14,9%. Ramal semi-directo: Rmin = 120 m; t max = 17%. Lazos: Rmin = 40 m; t max = 23%.

3.1.2.2.2- Ancho de bermas.

22

En la tabla 3.504.204.A. puede observarse que, para ramales de una pista, se tiene, en Vp iguales o menores a 70 (km/h), que la berma derecha debe medir, como mnimo, 1,5m; en tanto la berma izquierda, 0,6m, lo cual se cumple para todos los ramales de las alternativas.

Tabla 3.1.2.2.2.1: Tabla 3.504.204.A, ancho mnimo de bermas en ramales.

3.1.2.2.3- Ancho de calzada en ramales de giro. Se observa la tabla 3.404.306(2).A, en la cual se especifica los anchos de pavimento en bermas y ramales, en la cual se identifica los ramales de clase I-C, es decir, pistas de trnsito de un sentido, en que no se contempla la posibilidad de adelantar, donde la presencia de camiones se encuentra entre un 5 y 25%. Se tiene los siguientes anchos de calzada: Ramal directo: 4,5 m. Ramal semi-directo: 4,8 m. Lazo: 5,2 m. 3.1.2.2.4- Pistas de cambio de velocidad. 3.1.2.2.4.1- Pistas de aceleracin. En la tabla 3.404.207(2).A se indica las longitudes de cua (Lc) y longitud total (Lt) de aceleracin para pistas con pendiente i=0, segn la velocidad de la carretera de entrada al ramal, y la velocidad del ramal.

Tabla 3.1.2.2.4.1.1: Tabla 3.404.207(2).A. Longitudes Lt y Lc para pistas de aceleracin.

23

Las longitudes correspondientes son las siguientes: Ramal directo: Lc = 75 m; Lt = 225 m. Ramal semi-directo: Lc = 75 m; Lt = 250 m. Lazo: Lc = 75 m; Lt = 300 m.

3.1.2.2.4.2- Pistas de deceleracin. La longitud de deceleracin (Ld) se calcula segn la relacin: Lt=Lc+Ld Donde Lc es la longitud de cua, presentada en la tabla 3.404.307(3).B; y Ld se calcula segn:

En que Fv es un coeficiente presentado en la tabla 3.404.307(3).C; Vc y Vr son las velocidades de proyecto en carretera y ramal; d es el valor de la deceleracin media (2 m/s2); e i es el valor de la pendiente (i=0).

Tablas 3.1.2.24.2.1-2: Lc segn Vc; coeficiente Fv segn Vc.

Segn estos parmetros, las longitudes de deceleracin calculadas para ramales son las siguientes: Ramal directo: Lc = 85 m; Lt = 65 m. Ramal semi-directo: Lc = 85 m; Lt = 90 m. Lazo: Lc = 85 m; Lt = 128 m.

3.1.2.3- Anlisis de capacidad y nivel de servicio. 3.1.2.3.1- Convergencias. En primer lugar, debe determinarse el volumen horario equivalente, para el ao base de estudio (2010) y para el ao objetivo (2030), tanto en los ramales (vr) como en las vas troncales (vp), ste se mide en veq/h/pista. Para esto, debe tenerse el volumen horario total en troncales y ramales, el factor de hora punta (FHP), y un factor de ajuste por presencia de camiones, buses y vehculos recreacionales (fhv).

24

Ecuaciones 3.1.2.3.1.1-2: Clculo de volumen horario equivalente para troncales (vp) y ramales (vr).

En las cuales:

V: Volumen horario total (veh/h). Vr: Volumen horario en el ramal (veh/h). vp: Volumen horario equivalente en troncal (veq/h/pista). vr: Volumen horario equivalente en ramal (veq/h/pista). FHP: Factor de hora punta (FHP=1). fhv: Ajuste por presencia de camiones, buses y recreacionales.

Para calcular fhv, se utiliza la siguiente relacin:

Ecuacin 3.1.2.3.3: Clculo de fhv.

Donde:

Pt: Porcentaje de camiones presentes en la corriente vehicular. Pr: Porcentaje de vehculos recreacionales presentes en la corriente vehicular. Et: Factor de equivalencia de vehculos livianos para camiones (de tabla). Er: Factor de equivalencia de vehculos livianos para vehculos recreacionales (de tabla).

Luego, debe determinarse la proporcin de flujo entrante alos troncales desde ramales, segn el esquema y ecuacin siguientes:

Fig. 3.1.2.3.1.1: Esquema de convergencia de ramal en troncal. Ecuacin 3.1.2.3.4: Relacin de flujo equivalente total en tronco y flujo entrante.

En esta relacin, v12 es el flujo entrante al rea de influencia de la convergencia (veq/h); vf es el volumen equivalente total en troncal (veq/h); y Pfm es la proporcin del flujo total que entra al rea de influencia de la convergencia. En este caso, al tratarse de caminos bidireccionales de una pista por sentido, Pfm=1. Luego de conocidos v12 y vr; estos valores se suman para obtener vr12, que es el volumen de vehculos total en el troncal luego de la convergencia. De las estimaciones de volumen de los distintos flujos obtenidos en el estudio de trnsito del proyecto, se obtiene los siguientes valores, tanto para el ao 2010 como para 2030.

25

2010 Movimiento Desde 1 2 3 4 2030 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,13 0,25 0,15 0,25 0,25 0 0 0 0 0,94 0,84 0,84 0,89 0,89 0,93 0,89 0,89 Vr vp vr Pfm V12 1 1 Vr12 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,15 0,26 0,18 0,19 0,26 0 0 0 0 0,93 0,84 0,84 0,89 0,88 0,92 0,91 0,88 228 442 628 228 Vr 30 5 92 228 vp vr Pfm V12 1 1 Vr12

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

257,64 32,25 481,78 5,95

257,6 289,9 481,8 487,7 687,7 797,1 257,6 514,1

Puchuncavi 0,38 Via Calera 0,38 0,25

687,66 109,48 1 257,64 256,50 1

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

359,1 43,2 633,4 7,6

403,99 46,01 680,91 9,01

404,0 450,0 680,9 689,9 931,7 1102,2 404,0 794,9

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,37 0,25

828,2 143,9 931,73 170,52 1 359,1 347,5 403,99 390,94 1

Tabla 3.1.2.3.1.1: Estimacin de vp, vr, vr12 en convergencias de alternativa n1 para 2010 y 2030.

Posteriormente, se calcula la densidad de flujo (veq/h/pista) en el rea de influencia de la convergencia, segn una ecuacin que relaciona el volumen en el ramal, el volumen en el troncal y la longitud de la pista de aceleracin:

Ecuacin 3.1.2.3.5: Ecuacin para clculo de densidad de flujo.

Una vez obtenido Dr, se compara con el valor de densidad lmite para cada nivel de servicio, el cual est dado por tablas de nivel de servicio.

Tabla 3.1.2.3.1.2: Nivel de servicio.

Adems, se tiene las capacidades para ramales segn su velocidad de flujo libre, que, en este caso, fue supuesta equivalente a la velocidad de proyecto Vp.

Tabla 3.1.2.3.1.3: Capacidad en ramales segn su velocidad de flujo libre.

26

Por otro lado, segn el numeral 3.102.804 del Manual de Carreteras, se tiene la capacidad mxima para caminos bidireccionales:

Fig. 3.1.2.3.1.2: MC 3.102.804, capacidad de camino bidireccional.

En este caso, se asume una velocidad de flujo libre similar a la velocidad de proyecto (100 km/h), por lo que se obtiene una capacidad de 1400 (veq/h/pista) para las pistas troncales del proyecto. A continuacin se muestra las densidades obtenidas para la alternativa n 1 para los aos 2010 y 2030, as como tambin el nivel de servicio alcanzado por los ramales, ordenados en forma vertical descendente segn sea el movimiento 1, 2, 3 4.

2010 Ramales FFS (km/h) 60 70 40 70 2030 Ramales FFS (km/h) 60 70 40 70 C (veq/h) 2000 2100 1900 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 La (m) 175 150 225 150 Dr(veq/h/p) 3,3 4,8 5,8 5,2 NS A A A A C (veq/h) 2000 2100 1900 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 La (m) 175 150 225 150 Dr(veq/h/p) 2,5 3,8 4,3 3,9 NS A A A A

Tabla 3.1.2.3.4: Densidad de flujo y NS de convergencias de alternativa 1 para 2010 y 2030.

Como puede observarse, segn las tablas de nivel de servicio y capacidad, con esta alternativa se obtiene un NS A en todos los ramales y troncales convergentes luego de pasados 20 aos de proyecto, como tambin la capacidad en estos elementos se ve muy lejos de ser superada o igualada. 3.1.2.3.2- Divergencias. Similar al caso de convergencias, se calcula un volumen horario equivalente para ramales y troncales, en los aos de estudio 2010 y 2030, utilizando las mismas relaciones para calcular vp, vr y fvh.

27

Ecuaciones 3.1.2.3.2.1-2: Clculo de volumen horario equivalente para troncales (vp) y ramales (vr).

Ecuacin 3.1.2.3.2.3: Clculo de fhv.

Luego, debe determinarse la proporcin de flujo saliente desde los troncales a los ramales, segn el esquema y ecuacin siguientes:

Fig. 3.1.2.3.2.1: Esquema de divergencia de flujos de troncal a ramal Ecuacin 3.1.2.3.4: Relacin de flujo equivalente total en tronco y flujo saliente a ramal.

En esta relacin, v12 es el flujo entrante al rea de influencia de la divergencia (veq/h); vf es el volumen equivalente total en troncal (veq/h); y vr es el flujo Pfm es la proporcin del flujo total que entra al rea de influencia de la divergencia. En este caso, al tratarse de caminos bidireccionales de una pista por sentido, Pfm=1. De las estimaciones de volumen de los distintos flujos obtenidos en el estudio de trnsito del proyecto, se obtiene los siguientes valores, tanto para el ao 2010 como para 2030, para v12.
2010 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,15 0,155 0,382 0,382 0,203 0 0 0 0 0,93 0,84 0,84 0,88 0,93 0,84 0,84 0,91 Vr vp vr Pfd V12 1 1 1 501,72 81,61 81,61 587,20

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

540,6 30 97,2 97,2 5 92

501,72 27,91 81,61 81,61 4,22 77,31

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,38 0,26

646,8 228

587,20 201,77 1

2030 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,13 0,155 0,382 0,382 0,203 0 0 0 0 0,94 0,84 0,84 0,88 0,93 0,84 0,84 0,91 Vr vp vr Pfd V12 1 1 626,73 127,20 127,20 775,03

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

675,3 43,2 151,5 7,6

626,73 40,56 127,20 6,41

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,37 0,26

151,5 143,9 127,20 121,43 1 853,7 347,5 775,03 307,52 1

Tabla 3.1.3.2.3.2.1: Estimacin de vp, vr, v12 en divergencias de alternativa 1, aos 2010 y 2030.

28

Posteriormente, se calcula la densidad de flujo (veq/h/pista) en el rea de influencia de la divergencia, segn una ecuacin que relaciona el volumen en el ramal, el volumen en el troncal y la longitud de la pista de aceleracin:

Ecuacin 3.1.2.3.2.5: Ecuacin para clculo de densidad de flujo.

Anlogo al caso anterior, luego de obtener Dr, se compara con la capacidad de la pista, tanto en troncales como ramales, y se observa la tabla de nivel de servicio para determinar en qu nivel se encuentra, con los movimientos ordenados en forma vertical descendente segn sea el 1, 2, 3 4. Los resultados se muestran en la siguiente tabla:
2010 Ramales FFS (km/h) 60 70 40 70 2030 Ramales FFS (km/h) 60 70 40 70 C (veq/h) 2000 2100 1900 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 Ld (m) 5 0 43 0 Dr(veq/h/p) 5,9 3,3 2,5 6,7 NS A A A B C (veq/h) 2000 2100 1900 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 Ld (m) 5 0 43 0 Dr(veq/h/p) 5,2 3,1 2,3 5,8 NS A A A A

Tabla 3.1.3.2.3.2.2: Densidad de flujo y NS de divergencias de alternativa 1 para 2010 y 2030.

En esta tabla, y comparando con los resultados destacados de la anterior, puede verse que, al igual que en las convergencias, incluso despus de los 20 aos de proyecto, se alcanza una densidad muy baja comparada con la capacidad de las pistas de troncal y ramales, lo cual otorga un alto nivel de servicio.

3.2- Alternativa 2. 3.2.1- Presentacin de alternativa. La segunda alternativa propuesta consiste en un enlace tipo trompeta, que representa una modificacin de los ramales de la situacin base, tanto en sus radios como longitudes, pero sin cambiar el sentido de sus curvaturas, como sucede en la alternativa 1, al igual

29

que la proyeccin de un paso sobre nivel que conecta las rutas F-30E y F-20 hacia la direccin La Calera. Se busca una mejora en el nivel de servicio respecto de la situacin presentada como base. La ruta F-30E no se modificar y el ramal que une la direccin Con-Con-Via del Mar hacia direccin La Calera.

Fig. 3.2.1: Alternativa n2 de solucin de enlace.

3.2.2- Prediseo de elementos geomtricos horizontales. 3.2.2.1- Velocidades de proyecto. En esta segunda alternativa, al igual que en la primera, se considera el diseo de un lazo, un ramal semi-directo (2) y dos ramales directos (1 y 3); en el caso del ramal 3, ste se considerar como tal, ya que cumple la funcin de unir un camino principal (F-30E) con uno secundario (F-20). Segn lo indicado en 3.1.2.1De acuerdo a la tabla 3.103.201.A y el numeral 3.103.201(3) del Manual de Carreteras , se elige la velocidad de proyecto (Vp) de 100 (km/h). Anlogamente, de la tabla 3.504.203(2), se obtiene las Vp para los ramales, las cuales son: Vp de ramal directo: 70 (km/h) Vp de ramal semi-directo: 60 (km/h) Vp de lazos: 40 (km/h)

3.2.2.2- Alineacin horizontal de ramales. 3.2.2.2.1- Radios de curvatura. Al igual que en 3.1.2.2.1, se observa los radios mnimos de curvatura y peralte de ramales de enlace, en la tabla 3.504.203(3).A.

30

Se obtiene los siguientes parmetros para los elementos de esta alternativa: Ramal directo: Rmin = 170 m; t max = 14,9%. Ramal semi-directo: Rmin = 120 m; t max = 17%. Lazos: Rmin = 40 m; t max = 23%.

3.2.2.2.2- Ancho de bermas. En la tabla 3.504.204.A. puede observarse que, para ramales de una pista, se tiene, en Vp iguales o menores a 70 (km/h), que la berma derecha debe medir, como mnimo, 1,5m; en tanto la berma izquierda, 0,6m, lo cual se cumple para todos los ramales de las alternativas. 3.2.2.2.3- Ancho de calzada en ramales de giro. Se observa la tabla 3.404.306(2).A, y, al igual que en la alternativa 1, se tiene los siguientes anchos de calzada: Ramal directo: 4,5 m. Ramal semi-directo: 4,8 m. Lazo: 5,2 m. 3.2.2.2.4- Pistas de cambio de velocidad. 3.2.2.2.4.1- Pistas de aceleracin. De la tabla 3.404.207(2).A se tiene las longitudes de cua (Lc) y longitud total (Lt) de aceleracin para pistas con pendiente i=0, con las mismas velocidades indicadas en la alternativa 1. Las longitudes correspondientes son las siguientes: Ramal directo: Lc = 75 m; Lt = 225 m. Ramal semi-directo: Lc = 75 m; Lt = 250 m. Lazo: Lc = 75 m; Lt = 300 m.

3.2.2.2.4.2- Pistas de deceleracin. Observando la tabla 3.404.307(3).B, y realizando un procedimiento similar y con parmetros similares a la alternativa 1, se obtiene las siguientes longitudes para deceleracin: Ramal directo: Lc = 85 m; Lt = 65 m. Ramal semi-directo: Lc = 85 m; Lt = 90 m. Lazo: Lc = 85 m; Lt = 128 m.

3.2.2.3- Anlisis de capacidad y nivel de servicio.

31

3.2.2.3.1- Convergencias. El procedimiento es totalmente anlogo al mostrado en 3.1.2.3.1, tanto para el clculo de volmenes como de densidad y nivel de servicio, por lo que se procede a mostrar las tablas con los parmetros obtenidos en esta alternativa para los aos 2010 y 2030 en las zonas de influencia de convergencia entre ramales y troncales.

2010 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,15 0,26 0,18 0,19 0,26 0 0 0 0 0,93 0,84 0,84 0,89 0,88 0,92 0,91 0,88 228 442 628 228 Vr 30 5 92 228 vp vr Pfm V12 1 1 Vr12

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

257,64 32,25 481,78 5,95

257,6 289,9 481,8 487,7 687,7 797,1 257,6 514,1

Puchuncavi 0,38 Via Calera 0,38 0,25

687,66 109,48 1 257,64 256,50 1

2030 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,13 0,25 0,15 0,25 0,25 0 0 0 0 0,94 0,84 0,84 0,89 0,89 0,93 0,89 0,89 Vr vp vr Pfm V12 1 1 Vr12

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

359,1 43,2 633,4 7,6

403,99 46,01 680,91 9,01

404,0 450,0 680,9 689,9 931,7 1102,2 404,0 794,9

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,37 0,25

828,2 143,9 931,73 170,52 1 359,1 347,5 403,99 390,94 1

Tabla 3.2.2.3.1.1: Estimacin de vp, vr, vr12 en convergencias de alternativa n2 para 2010 y 2030

De la misma manera, se muestra los resultados obtenidos para densidades de flujo en ramales y troncales, al igual que la estimacin del nivel de servicio en estos tramos, ordenados verticalmente segn movimiento (1, 2, 3 4).
2010 Ramales FFS (km/h) 40 70 60 70 2030 Ramales FFS (km/h) 40 70 60 70 C (veq/h) 1900 2100 2000 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 La (m) 225 150 175 150 Dr(veq/h/p) 2,7 4,8 6,4 5,2 NS A A B A C (veq/h) 1900 2100 2000 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 La (m) 225 150 175 150 Dr(veq/h/p) 1,9 3,8 5,0 3,9 NS A A A A

Tabla 3.2.2.3.1.2: Densidad de flujo y NS de convergencias de alternativa 2 para 2010 y 2030.

32

Puede observarse que en 3 de los 4 ramales, luego de los 20 aos de proyecto, se mantiene un NS A, mientras en el movimiento 3 (desde Calera a Via del Mar) se alcanza un NS B, lo cual sigue siendo muy bueno. Respecto a los flujos, nuevamente es el movimiento n3 el que presenta una magnitud mayor en 2030, pero, an as, se mantiene por debajo de la capacidad del ramal y el troncal.

3.2.2.3.2- Divergencias. Similar al punto 3.1.2.3.2, se realiza los clculos, cuyas ecuaciones y procedimientos fueron mostradas, de la misma manera. Los resultados se muestran a continuacin:
2010 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,15 0,155 0,382 0,382 0,203 0 0 0 0 0,93 0,84 0,84 0,88 0,93 0,84 0,84 0,91 Vr vp vr Pfd V12 1 1 1 501,72 81,61 81,61 587,20

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

540,6 30 97,2 97,2 5 92

501,72 27,91 81,61 81,61 4,22 77,31

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,38 0,26

646,8 228

587,20 201,77 1

2030 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,13 0,155 0,382 0,382 0,203 0 0 0 0 0,94 0,84 0,84 0,88 0,93 0,84 0,84 0,91 Vr vp vr Pfd V12 1 1 626,73 127,20 127,20 775,03

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

675,3 43,2 151,5 7,6

626,73 40,56 127,20 6,41

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,37 0,26

151,5 143,9 127,20 121,43 1 853,7 347,5 775,03 307,52 1

Tabla 3.2.3.2.3.2.1: Estimacin de vp, vr, v12 en divergencias de alternativa 2, aos 2010 y 2030.

Luego, se obtiene la densidad para cada ramal, se muestran ordenados verticalmente de movimiento 1 a movimiento 4:

2010 Ramales Troncal

FFS (km/h) C (veq/h) FFS (km/h) C (veq/h) Ld (m) Dr(veq/h/p) NS 40 70 60 70 2030 Ramales Troncal 1900 2100 2000 2100 100 100 100 100 1400 1400 1400 1400 43 0 5 0 4,5 3,1 3,0 5,8 A A A A

FFS (km/h) C (veq/h) FFS (km/h) C (veq/h) Ld (m) Dr(veq/h/p) NS 40 70 1900 2100 100 100 1400 1400 43 0 5,2 3,3 A A

33

60 70

2000 2100

100 100

1400 1400

5 0

3,2 6,7

A B

Tabla 3.2.3.2.3.2.2: Densidad de flujo y NS de divergencias de alternativa 2 para 2010 y 2030.

Se puede notar que 3 de los 4 movimientos que ingresan al enlace mantienen un nivel de servicio A, mientras el movimiento desde Via del Mar hacia La Calera disminuye su NS hasta B luego de 20 aos, pero segn su capacidad, los ramales y troncales siguen estando lejos de saturarse. 3.3- Alternativa 3. 3.3.1- Presentacin de alternativa. La segunda alternativa propuesta consiste en un enlace tipo direccional, que representa una modificacin completa respecto a la situacin base, ya que une slo mediante ramales directos los caminos F-30E y F-20, adems de elevar sobre nivel la pista que va en el sentido direccin Via del Mar-direccin Puchuncav, la cual en la situacin base se encuentra a nivel. Tambin se propone elevar sobre nivel el ramal en el sentido Puchuncav-La Calera y une mediante 2 ramales directos la ruta F-20 con la ruta F-30E en direccin Con-Cn-Via del Mar, entendiendo como ramal la pista que enlaza una pista principal (F-30E) con una secundaria (F-20).

Fig. 3.3.1: Alternativa n3 de solucin de enlace.

3.3.2.2- Alineacin horizontal de ramales. 3.3.2.2.1- Radios de curvatura. Al igual que en 3.1.2.2.1, se observa los radios mnimos de curvatura y peralte de ramales de enlace, en la tabla 3.504.203(3).A. Se obtiene los siguientes parmetros para los ramales de la alternativa: Ramal directo: Rmin = 170 m; t max = 14,9%.
34

3.3.2.2.2- Ancho de bermas. En la tabla 3.504.204.A. puede observarse que, para ramales de una pista, se tiene, en Vp iguales o menores a 70 (km/h), que la berma derecha debe medir, como mnimo, 1,5m; en tanto la berma izquierda, 0,6m, lo cual se cumple para todos los ramales de las alternativas. 3.3.2.2.3- Ancho de calzada en ramales de giro. Se observa la tabla 3.404.306(2).A, y , al igual que en las alternativas 1 y 2, se tiene los siguientes anchos de calzada: Ramal directo: 4,5 m.

3.3.2- Prediseo de elementos geomtricos horizontales. 3.3.2.1- Velocidades de proyecto. En esta tercera alternativa, se considera slo el diseo de ramales directos (1, 2, 3 y 4); en el caso de los ramales 3 y 4, stos se considerarn como tal, ya que cumple la funcin de unir un camino principal (F-30E) con uno secundario (F-20). De acuerdo a la tabla 3.103.201.A y el numeral 3.103.201(3) del Manual de Carreteras, se elige la velocidad de proyecto (Vp) de 100 (km/h). Anlogamente, de la tabla 3.504.203(2), se obtiene las Vp para los ramales, las cuales son: Vp de ramal directo: 70 (km/h)

3.3.2.2- Alineacin horizontal de ramales. 3.3.2.2.1- Radios de curvatura. Se observa los radios mnimos de curvatura y peralte de ramales de enlace, en la tabla 3.504.203(3).A. Se obtiene los siguientes parmetros para los elementos de esta alternativa: Ramal directo: Rmin = 170 m; t max = 14,9%.

3.3.2.2.2- Ancho de bermas. En la tabla 3.504.204.A. puede observarse que, para ramales de una pista, se tiene, en Vp iguales o menores a 70 (km/h), que la berma derecha debe medir, como mnimo, 1,5m; en tanto la berma izquierda, 0,6m, lo cual se cumple para todos los ramales de las alternativas. 3.3.2.2.3- Ancho de calzada en ramales de giro. Se observa la tabla 3.404.306(2).A, y se tiene los siguientes anchos de calzada:
35

Ramal directo: 4,5 m.

3.3.2.2.4- Pistas de cambio de velocidad. 3.3.2.2.4.1- Pistas de aceleracin. De la tabla 3.404.207(2).A se tiene las longitudes de cua (Lc) y longitud total (Lt) de aceleracin para pistas con pendiente i=0, con las mismas velocidades indicadas en las alternativas 1 y 2. Las longitudes correspondientes son las siguientes: Ramal directo: Lc = 75 m; Lt = 225 m.

3.2.2.2.4.2- Pistas de deceleracin. Observando la tabla 3.404.307(3).B, y realizando un procedimiento similar y con parmetros similares a las alternativas anteriores, se obtiene las siguientes longitudes para deceleracin: Ramal directo: Lc = 85 m; Lt = 65 m.

3.3.2.3- Anlisis de capacidad y nivel de servicio. 3.3.2.3.1- Convergencias. El procedimiento es totalmente anlogo al mostrado para las alternativas 1 y 2, para calcular volmenes, densidades y niveles de servicio, por lo que slo se mostrar las tablas con los parmetros obtenidos en esta alternativa para los aos 2010 y 2030 en las zonas de influencia de convergencia entre ramales y troncales.
2010 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,15 0,26 0,18 0,19 0,26 0 0 0 0 0,93 0,84 0,84 0,89 0,88 0,92 0,91 0,88 228 442 628 228 Vr 30 5 92 228 vp vr Pfm V12 1 1 Vr12

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

257,64 32,25 481,78 5,95

257,6 289,9 481,8 487,7 687,7 797,1 257,6 514,1

Puchuncavi 0,38 Via Calera 0,38 0,25

687,66 109,48 1 257,64 256,50 1

2030 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,13 0,25 0,15 0,25 0,25 0 0 0 0 0,94 0,84 0,84 0,89 0,89 0,93 0,89 0,89 Vr vp vr Pfm V12 1 1 Vr12

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

359,1 43,2 633,4 7,6

403,99 46,01 680,91 9,01

404,0 450,0 680,9 689,9 931,7 1102,2 404,0 794,9

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,37 0,25

828,2 143,9 931,73 170,52 1 359,1 347,5 403,99 390,94 1

Tabla 3.3.2.3.1.1: Estimacin de vp, vr, vr12 en convergencias de alternativa n3 para 2010 y 2030 36

Posteriormente, se presenta los resultados obtenidos para densidades de flujo en ramales y troncales, al igual que la estimacin del nivel de servicio en estos tramos, ordenados segn movimiento (1, 2, 3 4).
2010 Ramales FFS (km/h) 70 70 70 70 2030 Ramales FFS (km/h) 70 70 70 70 C (veq/h) 2100 2100 2100 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 La (m) 150 150 150 150 Dr(veq/h/p) 3,6 4,8 6,7 5,2 NS A A B A C (veq/h) 2100 2100 2100 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 La (m) 150 150 150 150 Dr(veq/h/p) 2,9 3,8 5,3 3,9 NS A A A A

Tabla 3.3.2.3.1.2: Densidad de flujo y NS de convergencias de alternativa 3 para 2010 y 2030.

De esta alternativa, se puede concluir que slo el flujo de vehculos que viajan desde La Calera a Via del Mar, despus de pasados 20 aos, logran hacer disminuir el nivel de servicio en el ramal correspondiente, mientras las dems pistas se mantienen en un nivel A. Adems, debe notarse que los flujos vr12 son muy inferiores a la capacidad de las pistas que los contienen. 3.3.2.3.2- Divergencias. Similar a los casos anteriores, se realiza los clculos, cuyas ecuaciones y procedimientos fueron mostradas, de la misma manera. Los resultados se muestran a continuacin:
2010 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,15 0,155 0,382 0,382 0,203 0 0 0 0 0,93 0,84 0,84 0,88 0,93 0,84 0,84 0,91 Vr vp vr Pfd V12 1 1 1 501,72 81,61 81,61 587,20

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

540,6 30 97,2 97,2 5 92

501,72 27,91 81,61 81,61 4,22 77,31

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,38 0,26

646,8 228

587,20 201,77 1

37

2030 Movimiento Desde 1 2 3 4 Hacia Pt ramal Pt tronco Pr fhv ramal fhv tronco V 0,13 0,155 0,382 0,382 0,203 0 0 0 0 0,94 0,84 0,84 0,88 0,93 0,84 0,84 0,91 Vr vp vr Pfd V12 1 1 626,73 127,20 127,20 775,03

Puchuncavi Calera Calera Calera Via

675,3 43,2 151,5 7,6

626,73 40,56 127,20 6,41

Puchuncavi 0,37 Via Calera 0,37 0,26

151,5 143,9 127,20 121,43 1 853,7 347,5 775,03 307,52 1

Tabla 3.3.3.2.3.2.1: Estimacin de vp, vr, v12 en divergencias de alternativa 3, aos 2010 y 2030.

Luego, se obtiene la densidad para cada ramal, se muestran ordenados verticalmente de movimiento 1 a movimiento 4:
2010 Ramales FFS (km/h) 70 70 70 70 2030 Ramales FFS (km/h) 70 70 70 70 C (veq/h) 2100 2100 2100 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 Ld (m) 0 0 0 0 Dr(veq/h/p) 6,0 3,3 3,3 6,7 NS A A A B C (veq/h) 2100 2100 2100 2100 Troncal FFS (km/h) 100 100 100 100 C (veq/h) 1400 1400 1400 1400 Ld (m) 0 0 0 0 Dr(veq/h/p) 5,3 3,1 3,1 5,8 NS A A A A

Tabla 3.3.3.2.3.2.2: Densidad de flujo y NS de divergencias de alternativa 3 para 2010 y 2030.

En el caso de la tercera alternativa, puede notarse que en todas las pistas troncales y ramales no logra saturarse la misma, ni alcanzar a ocuparla a capacidad; respecto al nivel de servicio, solamente el trayecto entre Via del Mar y Calera disminuye luego de 20 aos del proyecto, pero slo a un nivel B, mismo nivel al que disminuye el nivel de servicio en las dems alternativas. No se aprecia cambios muy significativos en los niveles de servicio de las pistas troncales y ramales en las tres alternativas.

4- Diseo estructural de carpetas de rodado. Analizados los antecedentes bsicos obtenidos a travs de la capacidad de soporte del terreno de fundacin proporcionado por la mecnica de suelos y del estudio de demanda y caractersticas del trnsito, se realiza el diseo de pavimento para Enlace Ruta F -30ERuta F-20.Puchuncavi Region de Valparaiso. Se presenta a continuacin el diseo de pavimento, para el cual se consider, una solucin de pavimento de losa de hormign y base granular, ocupando el suelo presente en el lugar de emplazamiento. Se consider
38

esta solucin debido a que por el pavimento circularn vehculos pesados a baja velocidad, debido a lo cual un pavimento de asfalto sufrira mayores deformaciones, dada las caractersticas de ese material. El diseo de pavimentos se realiz con la ayuda del programa PAVIVIAL. 4.1- Parmetros De Diseo Generales. 4.1.1- Mecnica de Suelos Del anlisis de los antecedentes aportados por los ensayes de capacidad de soporte del terreno de fundacin (C.B.R.) que se realizaron a los materiales extrados en las calicatas, informado en la Ingeniera Bsica, se verifica el diseo con un C.B.R.= 14,48 %en toda la longitud del terreno. 4.1.2- Ejes Equivalentes El diseo de pavimentos se realiz por tramo del proyecto, considerando aquellas que debern construirse como parte de la solucin de enlace planteada. Segn esto el diseo de pavimentos por ejemplo para la alternativa 1 se realizar para, el ramal 1, 2 y 3 as como para el lazo 1, considerando cada uno como un tramo por separado, lo que quiere decir que el diseo no tiene porqu ser el mismo en los cuatro tramos. A continuacin se muestra la alternativa 1 antes descrita:

Fig. 4.1.2.1: Alternativa 1 de enlace.

De esta forma del estudio de transito de los E.E por sentido de flujos y observando la figura antes expuesta obtenemos la siguiente tabla para la alternativa numero 1:

39

Alt. 1 SECCION RAMAL 1 RAMAL 2 RAMAL 3 LAZO 1

ASFALTO HORMIGON E.E de diseo E.E de diseo 1.406.863,17 1.404.826,64 2.978.047,33 939.311,09 26.730.400,30 26.691.706,20 26.730.400,30 26.691.706,20

Tabla 4.1.2.1: Ejes equivalentes para alternativa 1.

Anlogamente para las alternativas 2 y 3 tenemos se tiene las siguientes figuras y distribuciones de E.E por ramales y lazo cuando corresponda. Alternativa 2:

Fig. 4.1.2.2: Alternativa 2 de enlace.

Tabla alternativa 2:
ALt. 2 SECCION RAMAL 1 RAMAL 2 RAMAL 3 LAZO 1 ASFALTO HORMIGON E.E de diseo E.E de diseo 1.406.863,17 1.404.826,64 26.730.400,30 26.691.706,20 26.730.400,30 26.691.706,20 2.978.047,33 939.311,09

Tabla 4.1.2.2: Ejes equivalentes para alternativa 2.

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Alternativa 3 :

Fig. 4.1.2.3: Alternativa 3 de enlace.

Tabla alternativa 3 :
Alt.3 SECCION RAMAL 1 RAMAL 2 RAMAL 3 RAMAL 4 ASFALTO HORMIGON E.E de diseo E.E de diseo 1.406.863,17 1.404.826,64 2.978.047,33 939.311,09 26.730.400,30 26.691.706,20 26.730.400,30 26.691.706,20

Tabla 4.1.2.3: Ejes equivalentes para alternativa 3.

4.2- Parmetros de diseo Pavimento de Hormign El diseo de los pavimentos de hormign para el proyecto, se realiz con la ayuda del software PAVIVIAL. Para poder realizar el calcul, PAVIVIAL nos pide algunos datos que se detallaran a continuacin. El ndice de serviciabilidad inicial y final necesario para el diseo se obtiene de la tabla 3.604.203.A del M.C. Pi = 4,5 Pf= 2,0 La resistencia a la flexo traccin del hormign se obtiene de la tabla 3.604.207.A del M.C. Considerando que el proyecto est asociado a una autopista, se considerar un valor dentro del rango establecido en el M.C correspondiente a 5,0 MPa. Tanto el mdulo elstico como el mdulo de poisson del hormign, estn definidos en el M.C. volumen 3 y corresponden a los valores de 29000 MPa y 0,15 respectivamente.
41

El mdulo elstico de la base y el coeficiente de friccin se obtuvieron de la tabla 3.604.208.A del M.C. Considerando una base granular se fijo un mdulo de 206 MPa y un coeficiente de friccin de 1,4. El espesor de la base se asumir como el mnimo que exige el M.C. correspondiente a 150 mm. El nivel de confianza, depende de los ejes equivalentes solicitantes, y esta relacin se encuentra en la tabla 3.604.205.A del M.C. Luego, dado que los ejes equivalentes son notoriamente distintos entre ramales y lazos cuando corresponda se obtendrn diferentes niveles de confianza(60% y 68%) para cada situacin pero el So aunque depende de los niveles de confianza y del CV(15%) se mantiene constante segn la tabla con un valor de 0,35. El mdulo de reaccin de la subrasante se calcul en los antecedentes de la mecnica de suelos en Ing. Basicautilizando la frmula 3.604.206(3).1 del M.C., considerando un CBR de 14,48% para todos los ramales y lazos a disear , de esta forma el K= 70,88 MPa/m. Los valores de velocidad media anual del viento, temperatura media anual del aire, precipitacin media anual y nmero de das con precipitacin mayor a 5 mm, se obtienen de la tabla 3.604.210.A. Considerando que el proyecto se ubica en la regin de Valparaiso, los valores son los siguientes: Velocidad media anual del viento: 1,3 (nudos). Temperatura media anual: 13,5 (C). Precipitacin media anual: 649,4 (mm). N de das con precipitacin mayor a 5 mm: 28 das. Por ultimo para obtener una situacin ms desfavorable no se consideraran drenes laterales a la calzada, pero si barras de traspaso de carga en las losas de hormign. La longitud de la losa se dejara en 5 m, y el tipo de berma corresponder a una berma de hormign amarrada, lo que da un factor de ajuste por tipo de berma de 0,94. Posteriormente el programa realiza una verificacin del escalonamiento promedio de las juntas transversales. Para esto se considerara un espesor de la barra de 25 mm, un mdulo de elasticidad de 210.000 MPa y un ndice de congelamiento de 1 C-das. El coeficiente de drenaje se obtiene de la tabla adjunta en el PAVIVIAL. Considerando la no presencia de drenes, precipitaciones mayores a 150 mm y un suelo subrasante de arena limosa con base no permeable, el coeficiente de drenaje se asume 0,75. El rango de temperatura media anual, lo podemos obtener de los datos presentes en la tabla 3.604.108.A. Haciendo la diferencia entre la temperatura media mensual mayor y la temperatura media mensual menor, se obtiene el rango de temperatura media anual para Valparaso .Rango de T media anual = 17,0-11,40 = 5,6 (mm)

42

4.2.1- Estructuracin de los pavimentos de hormign Calculando espesor del pavimento con el PAVIVIAL se obtiene que que para: 4.2.1.1- Alternativa 1 Para el ramal 3 y el lazo 4, la estructuracin queda dada por lo siguientes espesores: Espesor losa de hormign: 21,8 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

En el caso de los ramales 1 y 2 tenemos que para el mismo espesor de subbase que en el caso anterior (15 cm), se tiene un espesor de la losa de hormign de 15 (cm), el cual es menor al espesor recomendado por el MOP en el Manual de Carreteras Volumen 3. Luego, la estructuracin del pavimento para las secciones nombradas, queda dada por el diseo mnimo de pavimentos de hormign. Espesor losa de hormign: 18 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

Para las alternativas 2 y 3 se analiza de forma anloga, resultando: 4.2.1.2- Alternativa 2: Para los ramales 2 y 3 se tiene; Espesor losa de hormign: 21,8 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

Para ramal 1 y lazo 4: Espesor losa de hormign: 18 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

4.2.1.3- Alternativa 3: En ramal 3: Espesor losa de hormign: 21,8 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

Para el ramal 4: Espesor losa de hormign: 21,1 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

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Para los ramales 1 y 2: Espesor losa de hormign: 18 (cm). Espesor de la subbase: 15 (cm).

La planilla de Excel entregada por PAVIVIAL, y el escalonamiento de algunos de los tramos diseados, se muestran en la seccin Anexos. 4.3- Transito Solicitante Del anlisis de trnsito, se consideraron los flujos proyectados a 20 aos que utilizaran los distintos ramales del proyecto. Para el clculo de los ejes equivalentes, en primer lugar debemos obtener los factores de vehculo equivalente, segn el Manual de Carretera y que se muestran en la siguiente tabla: Factores de vehculos equivalente C2E C+2E Buses Estos valores se calculan segn: 2 3,5 1,6

Tabla 4.3.1: Factores de vehculos equivalentes.

()

Ecuacin 4.3.1: Clculo de ejes equivalentes acumulados.

Donde:

Fd: Factor por direccin. Fp: Factor por pista. i: Tipo de vehculo. C2E, C+2E y locomocin colectiva. TMDA : Suma de TMDA de los aos de diseo por cada da. FEE : Factor de eje equivalente.

Ahora se procede al clculo de los ejes equivalentes acumulados durante la vida til del proyecto. Para ello, se calcularn considerando los valores recomendados en el Manual de Carreteras Volumen 3 Diseo, lmina 3.603.202.C Ejes Equivalentes por Vehculo.

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Mov 1 EE ACUM ASF EE ACUM H Mov 2 EE ACUM ASF EE ACUM H Mov 3 EE ACUM ASF EE ACUM H 2978047,33 939311,094

1406863,17 1404826,64

26730400,3 26691706,2

Mov 4 EE ACUM ASF 26730400,3 EE ACUM H 26691706,2 Tabla 4.3.1: Ejes totales acumulados en los 20 aos de solicitacin.

4.4- Otros Parmetros. Tambin se debe definir otros parmetros, que inciden en el diseo de la carpeta de rodado. La obtencin de estos parmetros se exponen en Anexos de Diseo de pavimentos.

Serviciabilidad inicial = 4,2 Serviciabilidad final = 2,0 CV Suelo= 15% CBR Base=80% CBR Subbase=40% Base Permeable (m3 y m4 = 1,4) TMAPA = 13 (estacin quinteros) Precipitacin = Superior a 150 mm Estabilidad Marshall Capa de rodado=9000 N Binder = 8000 N

A continuacin se indican los procedimientos utilizados para calcular los espesores de las capas segn las indicaciones del manual de carreteras volumen 3, para pavimentos rgidos.

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5- Estimacin preliminar de cubicaciones y presupuestos. Se realizar una cubicacin de las partidas ms relevantes para cada alternativa, considerando el diseo de pavimentos rgidos obtenido en la seccin 4. Se tomar en cuenta las faenas de demolicin y retiro del pavimento y carpeta asfltica existente en los tramos a modificar, movimiento de material para terraplenes, base granular y pavimento de hormign H30. En cuanto a la demolicin y retiro de pavimentos y carpeta asfltica, se tomar en cuenta los ramales que unen el camino a La Calera con la ruta F-30E (2 ramal directo, 1 ramal semi-directo, un lazo), con un ancho de pista de 3,6m, y su longitud fue calculada directamente con el software AutoCAD. Adems, se considera los terraplenes con una pendiente de 3% y una altura final de 5m, teniendo una longitud horizontal de 167m. Se presenta la cubicacin y presupuesto para las tres alternativas, considerando pavimento de hormign.

Alternativa 1 Item Demolicin y retiro carpeta asfltica Demolicin y retiro pavimento Base granular, CBR > 80% Carpeta de rodado (hormign H30) Mov de tierra para terraplenes Unidad m2 m2 m3 m3 m3 P. Unit. (UF) 0,17 0,51 0,46 2,50 0,53 Cantidad 17888,00 17888,00 1523,85 1828,62 6012,00 Total (UF) 3040,96 9104,99 700,97 4571,55 3186,36 20604,83

Total alternativa 1 (UF)

Tabla 5.1: Cubicacin y presupuesto para alternativa 1.

Alternativa 2 Item Demolicin y retiro carpeta asfltica Demolicin y retiro pavimento Base granular, CBR > 80% Carpeta de rodado (hormign H30) Mov de tierra para terraplenes Unidad m2 m2 m3 m3 m3 P. Unit. (UF) 0,17 0,51 0,46 2,50 0,53 Cantidad 17888,00 17888,00 1897,50 2277,00 6012,00 Total (UF) 3040,96 9104,99 872,85 5692,50 3186,36 21897,66

Total alternativa 2 (UF)

Tabla 5.2: Cubicacin y presupuesto para alternativa 2.

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Alternativa 3 Item Demolicin y retiro carpeta asfltica Demolicin y retiro pavimento Base granular, CBR > 80% Carpeta de rodado (hormign H30) Mov de tierra para terraplenes Unidad m2 m2 m3 m3 m3 P. Unit. (UF) 0,17 0,51 0,46 2,50 0,53 Cantidad 17888,00 17888,00 1491,45 1789,74 6012,00 Total (UF) 3040,96 9104,99 686,07 4474,35 3186,36 20492,73

Total alternativa 3 (UF)

Tabla 5.3: Cubicacin y presupuesto para alternativa 3.

6- Eleccin de alternativa. Finalmente, debe elegirse una de las tres alternativas para ser desarrollada en las etapas posteriores del proyecto. Para realizar esta eleccin, debe tomarse en cuenta factores como el uso de espacio, nivel de servicio, capacidad y costos de construccin. Debe buscarse la alternativa que mejor equilibre estos parmetros, luego de compararse unas con otras. 6.1- Costos de construccin. Segn la cubicacin de partidas relevantes realizada en la seccin 5, se tiene los siguientes costos de construccin para cada alternativa: Costo alternativa 1 (UF) Costo alternativa 2 (UF) Costo alternativa 3 (UF)
Tabla 6.1.1: Costos de construccin de alternativas.

20604,83 21897,66 20492,73

De esto puede notarse que la alternativa 2 es significativamente ms costosa que las otras 2, presentando hasta 1400 UF de diferencia con la alternativa 3; mientras que la alternativa 1 y la 3 presentan diferencias mucho menores, del orden de 110 UF. 6.2- Uso de espacio. De acuerdo a las alternativas propuestas y sus vistas en planta, se realiz una aproximacin del espacio que cada una utilizara, en metros cuadrados, llegando a las siguientes superficies: Area alternativa 1 (m2) Area alternativa 2 (m2) Area alternativa 3 (m2) 349380,00 395870,00 293430,00

Tabla 6.2.1: Espacio utilizado en planta por alternativas.

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Nuevamente, puede verse que la alternativa n 2 es la menos indicada, esta vez por el uso de espacio, ya que su superficie es considerablemente mayor que las otras dos alternativas. Entre la alternativa 1 y 3 tambin existe una diferencia notable, pero el hecho de que la tercera alternativa requiera levantar dos pistas individualmente sobre nivel, lo transforma en un proyecto mucho ms complejo en su ejecucin y, probablemente, en su diseo, especialmente en la convergencia que se observa de los flujos que viajan desde Puchuncav hacia La Calera y los que se dirigen desde La Calera hacia Via del Mar; se presume que la operacin, diseo y ejecucin en estas convergencias sera compleja, al menos ms que en la alternativa n 1, en la cual todos los flujos y ramales quedan bien definidos claramente. 6.3- Nivel de servicio. Se procede a comparar las tres alternativas en cuanto al nivel de servicio de sus ramales y troncales, tanto para convergencias como divergencias, en los aos 2010 y 2030.
ALTERNATIVA 1 Movimiento 1 2 3 4 Desde Puchuncavi Calera Calera Via ALTERNATIVA 2 Movimiento 1 2 3 4 Desde Puchuncavi Calera Calera Via ALTERNATIVA 3 Movimiento 1 2 3 4 Desde Puchuncavi Calera Calera Via Hacia Calera Puchuncavi Via Calera Hacia Calera Puchuncavi Via Calera Hacia Calera Puchuncavi Via Calera 2010 2030

Dr(veq/h/p) NS Dr(veq/h/p) NS 2,5 3,8 4,3 3,9 2010 A A A A 3,3 4,8 5,8 5,2 2030 A A A A

Dr(veq/h/p) NS Dr(veq/h/p) NS 1,9 3,8 5,0 3,9 2010 A A A A 2,7 4,8 6,4 5,2 2030 A A B A

Dr(veq/h/p) NS Dr(veq/h/p) NS 2,9 3,8 5,3 3,9 A A A A 3,6 4,8 6,7 5,2 A A B A

Tabla 6.3.1: Nivel de servicio en convergencias para las tres alternativas.

ALTERNATIVA 1 Movimiento 1 2 3 4 Desde Puchuncavi Calera Calera Via ALTERNATIVA 2 Hacia Calera Puchuncavi Via Calera 2010,00 2030

Dr(veq/h/p) NS Dr(veq/h/p) NS 5,21 3,07 2,29 5,75 2010 A A A A 5,87 3,32 2,53 6,75 2030 A A A B

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Movimiento 1 2 3 4

Desde Puchuncavi Calera Calera Via

Hacia Calera Puchuncavi Via Calera

Dr(veq/h/p) NS Dr(veq/h/p) NS 4,51 3,07 2,98 5,75 2010 A A A A 5,18 3,32 3,22 6,75 2030 A A A B

ALTERNATIVA 3 Movimiento 1 2 3 4 Desde Puchuncavi Calera Calera Via Hacia Calera Puchuncavi Via Calera

Dr(veq/h/p) NS Dr(veq/h/p) NS 5,30 3,07 3,07 5,75 A A A A 5,96 3,32 3,32 6,75 A A A B

Tabla 6.3.2: Nivel de servicio en divergencias para las tres alternativas.

Respecto del nivel de servicio, puede observarse que la alternativa 1 es la nica, al menos en convergencias, que mantiene su nivel de servicio en A, en todos sus ramales. Adems, puede verse que la densidad de flujo en la alternativa 1, en los 4 ramales es generalmente inferior que en las dems opciones. En ninguna de las alternativas se alcanza un nivel C en el nivel de servicio durante la vida de proyecto, pero la alternativa 1 es la que cumple de mejor manera los requisitos de capacidad de troncales y ramales, adems de los niveles de servicio para estos elementos. Es por estos factores, predominantemente el nivel de servicio, que se escoge la alternativa 1 para continuar el estudio, ya que se ha determinado que cumple con un equilibrio de la mejor manera entre costos, capacidad, nivel de servicio y espacio utilizado.

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7- ANEXOS 7.1- Estudio de trnsito.

EST 27-01 Ao 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 TMDA 4270 5843 7505 4964 6845 8241 7705 9320 Autos 55,25 50 48,68 58,2 55,05 50,85 55,82 58,56 Camionetas 22,27 25 24,92 23,75 19,67 26,14 19,32 17,88 C2E 7,05 8 6,89 5,51 6 5,94 6,39 5,79 C+2E 2,83 7 3,8 2,24 1,31 1,35 9,63 2,7 Remolques Semi-Remol 4,02 4,23 5 7,78 5,05 7,82 9,27 3 10,12 2 2,64 1,74 1,45 2,06 1,05 1,01 Buses 4,31 4 5,25 3,47 8,66 4,36 4,76 3,89

Tabla 8.1 Distribuciones porcentuales y TMDA para vehculos que se desplazan entre Bif. Caleta Horcn y Puchuncav (ao 1996 sin datos)
EST 70-03 Ao 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 TMDA 290 1235 1382 1919 1085 1694 2157 2152 Autos 34,82 46 42,41 46,94 48,06 41,23 45,59 48,63 Camionetas 26,55 22 22,49 24,12 26,3 18,57 17,36 17,99 C2E 14,02 9 8,15 8,23 8,69 6,94 6,58 5,6 C+2E 1,37 5 6,26 4,3 3,25 2,49 20,16 9,52 Remolques Semo-Remol 4,94 1,14 11 14,44 8,82 8,75 21,15 6,16 12,87 2 1,42 2,1 2,3 3,44 0,64 1,37 Buses 17,12 5 4,79 5,47 2,61 6,14 3,47 3,98

Tabla 8.2 Distribuciones porcentuales y TMDA para vehculos que se desplazan entre Horcones y Bif. Valle Alegre (ao 1996 sin datos)

Regresiones para la obtencin de las tasas de crecimiento:

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Tasa VL Puchuncav-Bif Horcon

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 0 5 10 15 20 y = 6.0763e-0.042x R = 0.9923 Series1 Expon. (Series1)

Tasa C2E Puchuncav-Bif Horcn

3.000 2.000 Series1 1.000 0.000 0 5 10 15 20 Expon. (Series1) y = 2.7133e-0.022x R = 0.9979

Tasa C+2E Puchuncav-Bif 36.431e Horcon y =R = 0.9235

100.000 50.000 0.000 0 5 10 15 20

-0.128x

Series1 Expon. (Series1)

Tasa Buses Puchucavi-Bif Horcon

6 4 2 0 0 5 10 15 20 y = 5.4417e-0.039x R = 0.9935 Series1 Expon. (Series1)

51

Tasa VL Horcones-Bif V Alegre

20.000 15.000 10.000 5.000 0.000 0 5 10 15 20 y = 14.315e-0.076x R = 0.9749 Tasa Expon. (Tasa)

Tasa C2E Horcones Bif Valle alegre y = 3.1372e

4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 0 5 10 15 20

-0.025x

R = 0.9973 Series1 Expon. (Series1)

Tasa C+2E Horcones-Bif Valle Alegre

10.000 5.000 0.000 0 5 10 15 20 Series1

y = 7.6116e-0.05x R = 0.9893

Expon. (Series1)

Tasa Buses Horcones-Bif Valle Alegre

4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 0 5 10 15 20 y = 3.7919e-0.03x R = 0.9963 Series1 Expon. (Series1)

52

Tasa VL Puchuncav-Enlace
5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 0 5 10 15 20 y = 4.8014e-0.036x R = 0.9946 Series1 Expon. (Series1)

Tasa C2E Puchuncav-Enlace

2.000 1.500 1.000 0.500 0.000 0 5 10 15 20 Expon. (Series1) y = 1.8979e-0.017x R = 0.9989 Series1

Tasa C+2E Puchuncav-Enlace

1.500 1.000 0.500 0.000 0 5 10 15 20 y = 1.3263e-0.012x R = 0.9994 Series1 Expon. (Series1)

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Tasa Buses Puchuncav-Enlace

8.000 6.000 4.000 2.000 0.000 0 5 10 15 20 y = 5.9931e-0.042x R = 0.9925 Series1 Expon. (Series1)

7.2- Antecedentes de estudio de suelos.

Mdulo Resiliente de Diseo (Mrd) Sector S1 S2 S3 S4 Alineamiento Ruta F-30 Variante Ventana Ruta F-30 Variante Con-Con Tramo Puchuncav Las Industrias Puchuncav Las Industrias Las Industrias - Mirador Mirador - Quillota Mrd [MPa] Prom. Desv. Std. ----96,4 17,8 89,0 15,8 97,5 12,4

Coef. Var. --0,18 0,18 0,13

7.3- Diseo de pavimentos. Se incluir el reporte de diseo en PAVIVIAL para pavimento de hormign de la alternativa 1, a modo de ejemplificar los supuestos realizados.

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