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Ministre de lEnseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique Ecole Nationale dIngnieur de Bizerte

TABLE DES MATIERES

Remerciement3

RAPPORT DE STAGE RAPPORT DE STAGE Stage droul dans la COMPAGNIE AERIENNE DE TUNISIE TUNISAIR
Historique Activit de tunisair Quelques chiffres Flotte de tunisair Direction maintenance

Introduction ..4 Prsentation de la socit......5

Hangar avions.9 Atelier moteur ...11


Prsentation Les diffrentstravaux Principe Calcule de pousse Fonctionnement du turboracteur

Atelier structure 14
Prsentation Les diffrentstravaux

Atelier plasturgie..15
La structure monocoque La structure semi-monocoque

2009 /2010

Dpartementrvisionmcanique& moteurs....18
Atelier roues Atelier frein

Elabor par : MOHAMED ZTAT Dpartement rvision avionique .21 GENIE INDUSTRIEL Atelier instrument de bord
Atelier gyroscopie Atelier lectromagntique

Conclusion 24

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RC

Au terme de ce travail, je tiens exprimer mes sincres remerciements aux personnels de TUNISAIR TECHNICS pour leurs disponibilit, soutien, bon encadrement et pour leurs ides utiles quils nous ont inspires pendant ce stage, en esprant quils trouvent dans ce travail un tmoignage de ma reconnaissance infinie. Lintrt quils ont manifest pour mon travail, leurs suggestions et leurs remarques ont t dune importance capitale.

Jadresse aussi un remerciement tout particulier tous mes enseignants de lENIB qui mont donn lopportunit deffectuer un stage si important.

Encore mes plus sincres remerciements tous mes amis avec lesquels jai pass un stage agrable et trs intressant.

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IN RODUC ION
Afi dassurer une formation dans la prati ue des techni ues industriels, lcole nationale

dingnieurs de Bizerte, dans le cadre de la formation de ses tudiants, offre des stages pour familiariser les prochains diplms la vie professionnelle au sein de lentreprise. Cest aussi, pour eux, le moyen dentret enir des contacts suivis avec plusieurs entreprises et de prparer leur projet professionnel, voire leur embauche ds la sortie de formation. A cet effet, jai effectu un stage au sein du complexe techni ue de TUNISAIR et cela du 01/07/2010 jusquau 31/07/2010. Mon rle tait daccompagner les diffrent es quipes de travail dans leurs ateliers afin de suivre de prs leur travail. Tout le long du rapport, jessayerai de bien prsenter le complexe TUNISAIR TEC NICS et de dcrire le plus clairement possible les diffrentes tches qui mont t confies.

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Sommaire
Prsentation de la socit..Page 6 -10 Hangar...Page 11 -14 - Prsentation - Lavion Atelier Moteur...Page 15 -18 - Prsentation de latelier - Les diffrents travaux - Les moteurs avion Atelier Hydraulique...Page 19 -21 - Les diffrents circuits Hydrauliques - Les diffrents organes hydrauliques - Les proprits du liquide Atelier Roue...Page 22 -25 - Les anomalie de la roue - les oprations effectues dans latelier - les diffrents tapes pour la rparation dune roue - Montage de la roue - Gonflage Atelier Frein...Page 26 -29 - Partie hydraulique - Partie chaude - Support Atelier ATEC.Page 30 -31 - Les moyens informatiques de la station - Alimentation station - Les moyens de mesure - Le fonctionnement Atelier Gyroscopique.Page 32 -33 - Prsentation Atelier CND ...Page 34-36 - Examen visuel - Ressuage - Ultrason - Radiologie - Magntoscopie - Thermographie - Courants de Foucault - Les mthodes couples Atelier Radio navigation et communication...Page 37-39 - Communication - A.D.F - V.O .R - LILS - C.V.R

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- H.F - V.H.F Atelier Radio Impulsion.Page 40 - Prsentation - Identification des quipements Atelier instrument de bord ..Page 41-42 - Prsentation - Identification des quipements Atelier Accessoire cabine...Page 43 -44 Atelier Scurit avion - Prsentation - Diffrents quipements Atelier Amnagement cabine Conclusion..Page 45

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PR SEN
TUNISAIR est le nom

ION DE L SOCIETE
commercial de la compagni e

arienne nationale de la Tunisie, appele officiellement Soci i i l' i , elle est fonde le 21 octobre 1948. Son logo, une gazelle stylise, est modifi en 1990 pour lui donner un aspect plus dynamique et plus pur. En 1998, anne du cinquantenaire de sa fondation, la compagnie arienne avait transport 50 millions de passagers. En 2007, la compagnie transporte un record de 3 600 525 passagers. Tunisair dtient par ailleurs 51 % du capital de la compagnie Mauritania Airways cre le 18 dcembre2006. Le 6 avril 2007, elle obtient la certification ISO 9001, trois ans aprs l'avoir dcroche une premire fois en fvrier 2004. La compagni e s'tait faite certifie pour la premire fois (ISO 9002) en octobre 2000

Historique
Le 21 octobre 1948 parat le dcret crant officiellement la Compagnie arienne tunisienne de l'air, galement appele Tunisair, d'un capital de 60 millions de francs franais auquel participent l e gouvernement tunisien, Air France et des privs. Mais c'est le 1er avril1949 que Tunisair commence l'exploitation des avions qui lui sont affrts par Air France. En 1954, alors qu'elle ralise des bnfices de 3,2 millions de francs, la compagnie acquiert son premier DC-4 suivi de deux autres en 1956, anne au cours de laquelle une ligne direct e reliant Tunis Paris est ouverte. En 1958 commence la tunisification du personnel form en France et au Maroc et apparaissent les premires htesses de l'air tunisiennes. Le 2 septembre 1961, la premire caravelle d'une capacit de 76 siges, achete par Tunisair, est livre alors qu'en 1962 est inaugur l'aroport international de Tunis dont la piste agrandie peut recevoir les Boeing 707. En 1965, la compagnie ouvre ses premiers bureaux l'tranger (Paris, Genve, Francfort-sur-le-Main et Rome). Ds la fin des annes 1960, le quart du trafic passagers de la compagnie est reprsent par les vols charters et Tunisair conclut en consquence un accord avec l'Office national du tourisme et du thermalisme. En 2001, Tunisair dbute la cration de filiales avec Tunisie Catering puis Tunisair Handling (assistance au sol) et Tunisair Technics (assistance t echnique), cre en partenariat avec Lufthansa, en 2005. Tunisair s'inscrit galement dans le processus de
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modernisation de ses canaux de vent e avec l'introduction du e-ticketing en mars 2005 et le lancement de son site web en septembre 2005. La compagnie allemande participe galement la mise en place de la nouvelle stratgie commerciale de la compagnie en 2006.

Activits de TUNISAIR
Ses statuts lui assignent comme objet lorganisation et lexploitation des services de transports

de voyageurs, messageries et postes, au moyen de tous aronefs. Lactivit principale du transport arien se droule travers un rseau de lignes stendant sur les principaux marchs de la Tunisie.

Quelques chiffres
La compagnie est importante de point du vue taille, compte tenu de la diversit des activit s et le nombre important de son effectif. En effet il slve environ 7000 employs dont 5234 personnels titulaires, 967 personnels contractuels et un nombre variable des saisonniers. En plus, elle dispose dun nombre important dagences et de reprsentations en Tunisie (6 aroports) et ltranger.

Flotte de TUNISAIR
Type d'ppareil Boeing 737-500 Boeing 737-500 Boeing 737-500 Boeing 737-500 Boeing 737-600 Boeing 737-600 Boeing 737-600 Boeing 737-600 Boeing 737-600 Boeing 737-600 Boeing 737-600 Airbus A319-ER Airbus A319-ER Nom de baptme Sfax Hammamet Mahdia Monastir Kairouan Tozeur Nefta Carthage Utique El Jem Bizerte Tahar Haddad Hannibal Alyssa Passagers Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 126 siges Classe conomique de 144 siges Classe affaires de 16 siges/Classe conomique de 90 siges Date de li raison 10 avril 1992 21 mai 1993 1er mars 1994 9 mars 1995 25 mai 1999 28 mai 1999 9 juillet 1999 21 avril 2000 9 mars 1995 25 mai 2000 13 avril 2001 18 avril 2001 23 avril 2007 Immatriculation TS-IOG TS-IOH TS-IOI TS-IOJ TS-IOK TS-IOL TS-IOM TS-ION TS-IOP TS-IOQ TS-IOR TS-IMO TS-IMQ

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Airbus A319-114 Airbus A319-114 Airbus A320-211

El Kantaoui Kerkennah Farhat Hached 7 novembre Khereddine Tabarka Djerba Abou El Kacem Ali Belhouane Jugurtha Gafsa El Ksar

Classe conomique de 144 siges Classe conomique de 144 siges Classe affaires de 25 siges/Classe conomique de 120 siges Classe affaires de 25 siges/Classe conomique de 120 siges Classe affaires de 25 siges/Classe conomique de 120 siges Classe affaires de 25 siges/Classe conomique de 120 siges Classe conomique de 174 siges Classe conomique de 174 siges Classe conomique de 174 siges Classe conomique de 174 siges Classe affaires de 25 siges/Classe conomique 120 siges Classe conomique de 174 siges Classe conomique de 174 siges Classe affaires de 25 siges/Classe conomique de 120 siges Classe affaires de 28 siges/Classe conomique de 235 siges Classe affaires de 28 siges/Classe conomique de 235 siges Classe affaires de 28 siges/Classe conomique de 235 siges

21 aot 1998 16 septembre 1998 17 octobre 1990 6 novembre 1990 4 juillet 1991 8 juillet 1992 2 dcembre 1992 30 mars 1994 18 avril 1994 24 mars 1995 3 mars 1999

TS-IMJ TS-IMK TS-IMB TS-IMC TS-IMD TS-IME TS-IMF TS-IMG TS-IMH TS-IMI TS-IML

Airbus A320-211

Airbus A320-211

Airbus A320-211

Airbus A320-211 Airbus A320-211 Airbus A320-211 Airbus A320-211 Airbus A320-211

Airbus A320-211 Airbus A320-211 Airbus A320-211

Le Bardo Ibn Khaldoun La Galite

26 mars 1999 30 mars 2000 3 juin 2002

TS-IMM TS-IMN TS-IMP

Airbus A300-600

Amilcar Tunis

16 mai 1989 11 juin 1990

TS-IPC TS-IPB

Airbus A300-600

Airbus A300-600

Sidi Bou Sad

24 septembre 1990

TS-IPA

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Direction de maintenance
Par la fonction qui lui est assigne, la direction de la maintenance joue un rle important dans la maintenance et le dveloppement conomique de la compagnie en soutenant l'activit commerciale moyennement une politique d'entretien efficiente. L'organisation et la pratique de la maintenance TUNISAIR TECHNICS sont rgies par des textes rglementaires provenant des autorits aronautiques nationales. Les programmes de maintenance sont bass sur les recommandations des constructeurs, puis consolids par l'exprience propre de la compagnie et la comptence de ses techniciens et ses ingnieurs. Chaque type d'avion a son propre programme de maintenance prventive. La maintenance prventive consiste des oprations systmatiques et priodiques effectues au cours des visites potentielles. A ceci s'ajout e l'entretien curatif, prsent par les oprations de dpannage et de rparation, ainsi que les actions d'amlioration de standard par l'incorporation de certaines modifications (service bulletin, consigne de navigabilit) pour une meilleure fiabilit des quipement s, circuits et systmes sur lavion. Tous les ateliers de la direction de maintenance sont des zones rglementaires agrs JAR 145.

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ORGANIGRAMME
DIRECTION DIRECTION CENTRALE
TECHNIQUE & INDUSTRIE CENTRE INFORMATIQUE TECHNIQUE DIRECTION GESTION DES RESSOURCES

DIRECTION DE LA MAINTENANCE

DIRECTION ENGINEERING

DIRECTION DES APPROS AERONAUTIQUE


DPT GESTION DE STOCK DPT MAGASINS AERONAUTIQUES DPT ACHATS AERONAUTIQUES DPT RECEPTION & EXPEDITION

DIRECTION CONTROLE ET ASSURANCE


DPT ASSURANCE QUALITE DPT CONTROLE QUALITE
-Contrle avions -Contrle ateliers -Contrle appros -Contrl . Maintenance

DPT ENTRETIEN AVIONS


-Hangar avion -Atelier structure -Atelier plasturgie -Atelier peinture

ENTITE FIABILITE

DPT ENGINEERING MOTEURS DPT STRUCTURE & SYSTEMES DPT CABINE

DPT REVISION AVIONIQUE - Atelier ATEC


-Atelier navigati on, radio & communication -Atelier lectricit -Atelier instrument de bord et gyroscopie
DPT REVISION MECANIQUE & MOTEUR

DPT ENGINEERING AVIONIQUE DPT REGLES & PROCEDURES


DPT PLANNING & CONTROLE PRODUCTION

-Cont.non destructif -Calibration -Dossier techniques

-Atelier roues et frein -Atelier moteur -Atelier hydraulique -Atelier contrle non destructif

MAINTENANCE EN LIGNE
-Centre de contrle et maintenance -Base Tunis Carthage -Base Monastir -Base Djerba -Base Tozeur

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IR

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HA GAR AVI
1-Prsent ti n de lh ngar :

Lhangar avions est un endroit o lon ramen les avions pour deux raisons, soit parce quils sont arrive leur date de rvision soit cause dune panne dtecte au vol et limpossibilit de lintervention de la maintenance en ligne sur ce type de panne. Dans cet atelier on observe un nombre important de technicien qui ont diffrents qualifications et des spcialis tes do lobligation de travaille la chaine pour quil ny a pas encombrement. Quand un avion arrive lhangar la premire quipe qui intervient est lquipe de scurit avionique qui dsquiper lavion de tous les quipements de scurits puis daccessoires cabine qui dmonte tous les siges et les tapis enfin lquipe des techniciens lectriques mcanique. Dans cet endroit on a pu observer de prs la structure de lavion et de ses composants.

2-L avi n :
Un avion, selon la dfinition officielle de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), est un aronef plus lourd que l air, entran par un organe moteur, dont la sustentation en vol (ltat dquilibre) est obtenue principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions donnes de vol. Celui ou celle qui le dirige est appel pilote ou aviateur/aviatrice. Un avion a gnralement la structure suivante:

Figure1 : structure de lavion

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IR Aileron* spoilers**

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Les volets de fuite*** Figure2 : Structure de laile

* Les ailerons : commands par le manche balai, ils permettent l avion de virer (rotation autour du Roulis) ** Les spoilers : ce sont des arofreins que lon dploie perpendiculairement lavion pour offrir une plus grande trane. Ils ont pour effet de diminuer la portance.

*** Les volets de fuite : ce sont des dispositifs hypersustentateurs, entirement dploys pour latterrissage et au tiers pour le dcollage, ils augmentent la portance de lavion ainsi que la rs istance de lair.

Gouverne de direction

Gouverne de profondeur

Figure 3: structure de l empennage

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Lempennage horizontal est compos dune gouverne de profondeur et dun plan horizontal rglable (PHR) La gouverne de profondeur assure la rotation de lavion selon laxe du Tangage. La structure de lempennage horizontal est similaire celle de laile

2-1. Principe de vol dun avion: Les planeurs volent grce la seule prsence de leurs deux ailes, sans autre apport mcanique. Une fois en vol, les ailes du planeur gnrent une force arodynamique, la portance, qui s'oppose la force de gravitation s'exerant sur l'appareil. Les avions disposent de moteurs qui leur permettent de prolonger le vol. 2-2. Structure davion : - Drive: dispositif empchant un avion de driver. -Gouvernail de direction: appareil servant donner la direction l'avion. -Queue: partie arrire du fuselage allant en diminuant. -Stabilisateur: dispositif qui corrige automatiquement les erreurs et les carts et qui assure la stabilit de l'avion. -Gouvernail de profondeur: dispositif servant rgler laltitude de l'avion. -Compartiment passagers ou Fuselage: section o les usagers du transport -Rservoir de carburant: centenaire o est stock le carburant en rserve. -Aileron: pice mobile place l'arrire de l'aile de l'avion qui, commande permet l'avion de virer. -Feu de signalisation: lumire de gabarit. -Aileron compensateur: pice auxiliaire mobile place l'arrire de l'aile de virer. -Volet d'atterrissage: pice mobile place l'arrire de l'aile de l'avion qui conditions de vol. -Sout e bagages: compartiment o l'on range les bagages. -Nez: partie antrieure de l'avion. -Cabine de pilotage: cabine rserv au maniement de l'avion. -Hublot: petite fentre ronde et tanche. -Turboracteur: moteur de turbine gaz qui fonctionne par raction directe dans l'at mosphre. -Aile: chacun des deux plans latraux d'un avion qui servent le maint enir en quilibre permet de modifier les l'avion qui lui permet de par le manche balai, arien voyagent.

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2-3. Commande de vol : Un pilote dirige son avion en modifiant lorientation du nez et des ailes laide de la manche et des palonniers (pdales du pilote). Le manche commande la fois la gouverne de profondeur (dplacement davant en arrire du manche) servant faire cabrer ou piquer lavion et les ailerons (dplacement de gauche droite du manche) servant contrler linclinaison de lavion de droite gauche. Les palonniers commandent la gouverne de direction ; ils permettent de diriger lavion au sol et de contrler la symtrie de vol autour de laxe de lacet. Les commandes de vol permettent ainsi de dplacer lavion autour de 3 axes fictifs qui passent par son centre de gravit : Laxe Tangage : Le mouvement de tangage es t contrl par la manche qui commande la gouverne de profondeur Laxe Roulis : Le mouvement de roulis dun avion est contrl par des dplacements lat raux du manche qui actionne les ailerons Laxe Lacet : Le mouvement de lacet dun avion est contrl par les palonniers qui commandent la gouverne de direction.

Figure 4 : Structure de lavion

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ATELIER MOTEUR
1-Prsentation gnrale
Il y a dans cet atelier deux types de techniciens en mcanique et des techniciens en lectricit. Dans cet atelier que ce fait la rvision partielle des racteurs des diffrentes avions car pour le reste des rparations ont lobligation de passer sur un banc dessai et de passer des tests extrmement rigoureux (en Allemagne) pour confirmer leurs anomalies. Les moteurs seront dposs dans cet atelier seulement par la suite dune convenance dclare aprs certain nombres dheures de fonctionnement.

2 -Les Diffrentes Travaux


Les diffrents travaux excuts dans cet atelier sont :      Lhabillage et dshabillage des moteurs Changement des chambres de combustion et de la rampe dinjection du carburant Stockage pour envoi lusine mre ou pour mettre le moteur en disfonctionnement Fibroscopie pour dtecter les failles dans les zones du racteur auxquelles il peut tre difficile Inspection et rparation

daccder

3 -Les moteurs avion :


Dans le domaine aronautique on distingue 3 types de moteurs davion : 3-1.Pulsoracteur : Le pulsoracteur est un mot eur raction cyclique, brevet en France et en France en 1930, et dvelopp spcialement pour la bombe volante allemande V1 durant la Seconde Guerre mondiale. Admission : le vent relatif fait entrer lair dans la chambre de combustion travers les clapets. En avant de la chambre, du carburant est pulvris dans le flux dair. LExplosion se fait avec Les bougies qui provoquent lexplosion du mlange avant quil sorte de la chambre (lorsque celle-ci est encore froide). Lorsque la chambre de combustion est chaude, les bougies ne sont plus ncessaires et le cycle de combustion sentretient. La pression engendre tant suprieure la pression exerce par lair extrieur sur les clapets, ceux-ci se ferment. Les gaz de combustion schappent alors par la tuyre, o leur dtente provoque la pousse. Quand la pression dans la chambre de combustion retombe en dessous de la pression exerce par lair sur les clapets, ceux-ci se rouvrent pour commencer un nouveau cycle. Un cycle a une dure dautant plus courte que la vitesse est leve, souvent infrieure au dixime de seconde.

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3-2.Stat racteur : Le statoracteur est le plus simple des moteurs raction , il ne comporte aucune pice mobile. Il fut invent par Ren Lorin en 1912. Il est constitu dun tube ouvert aux deux extrmits, dans lequel on injecte un carburant qui se mlange lair. Il senflamme gr ce un systme dallumage puis la combustion est ensuite entretenue laide de dispositifs appels accroches flammes . Le rsultat de cette combustion est la production de ga chauds en grande quantit, qui sacclrent en se dtendant dans la tuyre terminant le racteur, provoquant une pousse s ignificative. 3-3.Turboracteur : La plupart des avions de transport civil sont quips par des moteurs de type turboracteur, donc on va dtailler notre analyse sur ce type de moteur. 3-3-1.But : Le but dun turboracteur est djecter le ga haute vitesse pour obtenir une force de pousse asse forte et puissante. 3-3-2 Principe de fonctionnement : Les diffrents organes dun turboracteur : - Soufflante (Fan) : le gros ventilateur celui qui aspire lair vers le moteur. - Compresseur basse pression : il a pour but de faire chuter la vitesse de lair par des aubes. - Compresseur haute pression : il a pour but essentiel daugmenter la temprature et la pression de lair par des aubes. - Chambre de combustion : elle a une forme annulaire, cest la o on a lair chaud haute pression, le carburant, et les allumeurs. - Turbine haute pression et Turbine basse pression: ces Turbines ont pour but de crer la pousse du racteur avec lair sortant de la chambre de combustion. - Tuyre djection : elle est commune aux deux flux dair section variable. - Inverseur de pousse : l inverseur de pousse est un systme permettant de freiner un avion en projetant vers l avant la pousse produite par le racteur. 3-3-3.Les 4 temps dun Turboracteur:

Figure 5 : fonctionnement dun turboracteur

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a. Aspiration : ladmission de lair se fait par une entre dair divergente dont la compression qui en rsulte nest important que si la vitesse de vol est leve b. Com ression : elle sert comprimer et chauffer lair une temprature de 500C pour prparer un environnement adapt lexplosion. c. Combustion : cest le mlange de lair chaud avec le krosne qui dclenche une explosion avec une temprature qui atteint les 1500C d. La dtente : cest lchappement du gaz par la tuyre. Juste avant, ce gaz chaud va faire tourner la turbine pour crer une pousse trs puissante du moteur. 3-3-4. Fonctionnement : Le Flux Primaire reprsente 80% de lair aspir par le fan, ce flux subit une lvation de temprature et de pressions dans les compresseurs aux aubes de forme convergente et divergente et constitu de 9 tages (4 tages compresseurs basse pression et 5 tages compresseurs haute pression). Un tage est constitu dun rotor et dun stator, qui ont pour rle de diminuer la vitesse et daugmenter la pression et la temprature. A la sortie du compresseur, la temprature est de 480C 500C, aprs la chambre de combustion, la temprature est de 1100C 1300C. La turbine compose de stator et de rotor sert diminuer la temprature et la pression, et augment e la vitesse de gaz brul. Le Flux secondaire, reprsente 20% de lair aspir par la soufflante et il ne subit pas les quatre temps de moteur. Dans tous les turboracteurs, on a un boitier fix sous le carter de la soufflant e, appel charge dactionner les accessoires suivants : - Une pompe hydraulique - Une pompe a huile et alternateur tachymtrie - Un alternateur par lintermdiaire dun CSD (constant Speed Drive) - Une pompe HP et rgulateur de carburant 3-4.Le turbo fan : Le turbo fan (ou turboracteur double flux) est une version amliore du turboract eur, dans laquelle l'air est aspir par un compresseur supplmentaire de grande taille, appel soufflante. Seulement 20% de lair aspir pntre dans le moteur et est comprim, la majeure partie (80% restant) tant dvie directement vers l'arrire du ract eur. Cet air dtourn est ensuite mlan g avec les gaz trs chauds sortant de la turbine, avant datteindre la tuyre. Un turbo fan dispose ainsi d'une plus grande pousse pour le dcollage et lascension. De plus, la drivation d'air refroidit le moteur et diminue son niveau sonore. Alliant la puissance dun turboracteur lefficacit et lconomie dun moteur hlice, le turbo fan constitue le mot eur de rfrence de l'aviation civile.
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Gear boxe .

Ce boitier est entrain par lattelage H.P laide dun boitier de transmission engrenage conique qui se

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3-5.Le dmarrage d un turboracteur : Le dmarreur se dclenche grce a la lnergie pneumatique dlivrer par lAPU qui lui-mme va entraner lattelage HP, celle-ci pousse lair sous pression dans la chambre de combustion, le carburant avec lair se mlange dans cette chambre puis lallumeur qui se situe 4 et 8 heures position horaire, lance une tincelle qui va crer une combustion. Lair chaud sera renvoy une trs grande pression vers la turbine HP puis BP, qui eux-mmes vont faire tourner les compresseurs HP et BP, et de ce fait, on obtient lautonomie du turboracteur sans avoir besoin des dmarreurs et des allumeurs. 3-6.Inverseur de ousse : Ce dispositif permet de ralentir lavion ds le premier impact latterrissage lorsque que les freins des roues ne sont pas encore trs efficaces (vitesse importante poids apparent faible). Il est particulirement apprci en cas de piste glissante. 3-7.Avantage d un turboracteur et turbo fan : - Faible consommation -En restant tout de mme importante la consommation en krosne est moindre que celle des racteurs anciens gnrations, en effet les moteurs traditionnels prsente 80% de flux primaire et 20% de flux secondaire et toute la pousse provient de la sortie de tuyre, mais aujourdhui le turboracteur utilise seulement 20% de flux primaire alors que les 80% de flux secondaire qui eux mme prsente jusqua 75% de la pouss total du racteur. C'est aussi un argument de poids lorsque l'on connait la voracit des mot eurs raction en gnral. - Faible niveau sonore -Les gaz d'chappement tant noys dans le flux d'air supplmentaire, le bruit issu de la combustion et des organes en mouvement est largement diminu. C et avantage le rendit presque obligatoire sur les avions de ligne car cela est bien plus agrable tant pour les passagers que pour les riverains d'un aroport. 3-8.APU (Auxiliary Power Unit): LAPU est une turbo machine entrainant divers accessoires capables de fournir de lnergi e lectrique, hydraulique et pneumatique. Ds lors, lavion devient parfaitement autonome. Autrement dit, lAPU est utilis au sol lors de dmarrage et donne la pressurisation dans lavion. Il est comme secours et surtout alimente le dmarreur par lnergie pneumatique pour effectuer le dmarrage des racteurs.

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ATELIER HYDRAULIQUE

Figure 6 : Vrin hydraulique

Lnergie hydraulique est constitue par une source dnergie rotative (souvent moteur lectrique ou moteur thermique) entrane une pompe hydraulique (volumtrique de haute pression). Ce gnrateur de dbit transforme lnergie mcanique en nergie hydraulique, qui nouveau est retransforme en nergie mcanique. Les avantages sont multiples, en effet, on a la vitesse qui est variable et rversible, on peut contrler deffort variable, et on peut aussi avoir une puissance ou un couple constant. Il peut tre mis en parallle avec plusieurs pompes et moteur hydraulique pour atteindre de trs grandes puissances, plus de 1000 kW et grce cett e nergie, on peut atteindre 600 PSI (480 Bars), mais en aronautique, on utilise surtout les circuits hydrauliques de 3000 PSI. Les quipements devant tre rviss passeront sur le banc dessai en vue de dceler ou confirmer une ventuelle panne, sans pour autant procder au dmontage de pice.

1-Les diffrents circuits hydrauliques :


On distingue 3 circuits hydrauliques dans chaque avion. Pour Airbus on observe les circuits bleu, vert et jaune, puis pour Boeing le circuit A, le circuit B et le circuit de secours. Ces diffrents circuits sont la pour assurer la scurit de lavion en vol.

2-Les diffrents organes hydrauliques :


- Les circuits de Gnration : pompe mcanique, lectropompe et pompe manuelle. - Les circuits de slection : distribut eur, module, accumulateur. - Les circuits de commande : Vrin. Par la suite, je vais tudier plus en dtail les pompes piston, car elles sont les plus utilises en aronautique.

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3- Les ro rits du liquide :


Le liquide utilis est du type Styrol qui a les caractristiques suivant es : Une fluidit stable pour rsister aux grandes variations de temprature. Un pouvoir lubrifiant afin de lubrifier les pices en mouvement. Exempt dacidit afin de lubrifier les pices en mouvements. Pas dmulation avec lair afin dviter loxydation des pices.

4- Princi e de fonctionnement d une om e Piston :


4-1. Dfinition : Elles utilisent la variation de volume pour dplacer le fluide. Le rendement volumtrique est le rapport entre le volume rellement aspir et le volume engendr. 4-2. Princi e de fonctionnement : On ent end par le terme pompe piston une unit dont les pistons sont disposs paralllement

l'axe. Ces unit s sont adapt es, de par leur technologie, des vitesses relativement leves . Elles peuvent tre cylindre fixe ou variable. La gamme de pressions pouvant aller jusqu' 450 bars. La course des pistons est provoque par l'inclinaison d'un plateau par rapport au barillet contenant les pistons. Si l'inclinaison est variable, alors la cylindre est variable. Le nombre de pistons dtermine la stabilit du dbit aux orifices : en effet chaque piston est soit l'aspiration, soit au refoulement, le dbit prsent e donc des irrgularits d'autant plus grandes que le nombre de pistons est faible ou que celui-ci est pair

Figure 7 : Pompe piston

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5- Accessoire des circuits :


- Rgulateur de pression. - Dt endeur. - Module. - Filtre. - Vane, Robinet. - Compresseur. - Clapet anti retour. - Clapet surpression.

6- Les procdures de rparation :


- Vrification ou identification dune panne sur le banc dessai. - Dmontage de lensemble. - Nettoyage. - Rparation. - Montage. - Essai sur le banc dessai.

Figure 8 : Pompe

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ATELIER ROUE

Figure 9 : Roue dun avion

1-Prsentation de l'atelier
Le service pneus et roues se compose de 14 techniciens qui ont le rle de la rparation, de lentretien et de la rvision de 1'ensemble des roues et pneus de diffrent avion de TUNISAIR. D'aprs 1'tude manuelle constructrice, les roues doivent passer en rvision gnrale suivant un ordre exacte du nombre datterrissage de l'avion. Pour ce travaille, des techniciens utilisent les machines suivant es : -Le compresseur pneumatique. -Presse pneumatique. -Une derivteuse. - Un four lectrique.

2-Les anomalies de la roue


Les anomalies qui attaque la roue durant sont fonctionnement sont : -Blessure haut e temprature -Pression faible -Vibration de train avant. -Usure du pneu haute t emprature

3-Les o rations effectues dans l atelier :


Pour dtecter les diffrents dfauts, on effectue des examens sur la roue : -Dmontage. -dmontage des roulements. -dgonflage. -disjonctage. -desserrage des boulons.
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4-Les diffrentes ta es our la r aration de la roue :


On remarque que la rparation de pneus et des roues est systmatique. Chaque fin de nombre d'atterrissage, on rpare les roues et les pneus, pour cette rparation, on doit passer par les diffrentes tapes, premirement on doit dmont er le pneu de la roue on utilisant la machine dmonteuse de pneu puis doit passer par le dmontage des deux moyeux qui forment la roue. Pour ce travail on utilise la derivteuse pneumatique en se servant de la cl pipe qui n'empche pas l'crou de faire la rotation pneus, on dmont e le circlips en utilisant une pince spciale, enfin on enlve le joint d'tanchit qui entraine la sortie de roulement de la moyenne extrieure. Les diffrentes phases dune rvision gnrale (RG) et de rparation ne diffrent pas beaucoup sauf qu'une rparation nest faite qu'aprs une panne donc on a un travail limite la recherche de la panne, alors que RG demande une recherche plus approfondie soit en utilisant les mthodes de CND pour vrifier ces criques au talon de moyeu.

5-Montage de la roue :
-Ins pec t i on C ND des bou l ons -Truquage des bou l ons (vr i f i ca ti on par l a c l d yna mom t r i que) .

6-G onflage
-par l a z o t e -vr i f i ca ti on apr s 24 h eur es de l a pr es s i on de l a r oue. 6-1.Fluide de gonflage : Le gonf l age des r oues s e fa it par I a z o t e car il pr ocur e un sur cro it de s cur it par l e fa it qu ' II i n t erd it l a combus ti on interne du pneumatique qui peut s'amorcer sous l'effet d'un rchauffement vi olant de la roue (frei n bl oqu par exemp l e), et qui peut en prsence d oxygne, provoquer l'inflammation spontane des hydrocarbures libres par cet chauffement.

Figure 10 : Roue

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6-2.Pression de gonflage : La roue qu i pe d ' un pneu neuf ou r chapp do it t re gonfl a la pression prescrite par I avionneur. Aprs le gonf l age il fa it t es t er l a press i on apr s 12 heur es, e t fa i r e aussi une deuxime vrification aprs 24 heures. Remarque : -On gonfle la roue avec I azot e car il est moins humide que l'oxygne. -Le pneu ne con ti ent pas de chambre d ' a i r (appe l e t ub laisse). lentretient des roues doit se faire avec une grande prcision et en suivant C.M.M. -Les roues sont dmont es de lavion dans la maintenance en ligne (dans laroport). Les roues sont changeables seulement daprs ltat des pneus ou de dt ection de fissure au niveau de la jant e ou aussi si lon observe une anomalie au niveau des pneus -Chaque roue est identifie par un numro de srie(S/N), non changeable, et un qui est chang par le constructeur chaque modification sur la roue. part number (P /N) Latelier roue assure lentretient des roues et des pneus, en faite comme tout lment de lavion

Figure11 : Train et frein d 'Airbus A340

La roue est constitue de 2 demis -Roue, intrieur et extrieur, en alliage daluminium forg. Ils ont une forme conique pour assurer ltanchit entre le pneu et la jante. Les demis sont assembls entre elles par 18 boulons, rondelles et crous. Sur la demi-roue extrieure est monte une valve de surpression qui a pour rle de limiter la pression de gonflage lorsque le diaphragme se rompe une pression comprise entre 375 et 450 PSI (26 31 Bars). Ltanchit entre les demie roue est assurer par un joint torique mont dans sa rainure sur la demi-roue intrieur et une bague entretoise est mont sur son moyeu. La partie fonctionnelle de la roue est assure par deux roulements coniques galets et deux cuvettes montes dans le moyeu. Les roulements sont protgs contre lenvironnement extrieur Sur les roues davion, on a seulement les roues Tubeless. Elle est constitue de 3 parties : La bande roulante, le flanc et le Sabot.

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7- Activit dans l atelier :


Ds la rception dun pneu les travaux suivant sont effectus : Dmontage des roulements, sert clips, joint de scurit et freinage des boulons Dsassemblage (sparation pneu et gente). Lavage Inspection visuelle Graissage de roulement Assemblage et vrifier couple de serrage Gonflage par lazote Contrle de la pression aprs 24 heurs Montage de roulement - On appelle potentiel de rvision le nombre datterrissage 1re, 1001me ,3000me -A partir de la 6me rvision, il faut inspecter la roue chaque changement de pneu

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ATELIER FREIN

Le freinage de lavion avec laide dun syst me mcanique par adhrence est impossible. Pour cela en en actionne sur le racteur linverseur de pousse et en second lieu, on actionne les freins. On a deux types de frein, frein carbone et frein en acier, et ils se composent de 3 parties distinctes : une partie hydraulique nomme aussi Carter ; une partie chaude o seffectue le freinage par adhrence et une partie support. La fixation du frein seffectue au niveau de la jante et par action sur les ferreux de la roue, lavion sera frein mcaniquement.

1. La artie Hydraulique :
Contient deux valves : une valve dentre, qui donne une pression 3000 PSI pour agir sur les pistons qui seront pousss, lautre valve est pour la sortie de pression. La sortie des pistons agit sur la partie chaude pour faire le freinage. Pour d frein, les pistons relchent la plaque de pression, chaque piston contient un indicateur dusure. Les pistons sont mont s deux deux, chaque piston de chaque couple fonctionne en opposition, cela pour la scurit des freins.

Figure11 : Schma du fonctionnement d 'un frein hydraulique

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2. La artie Chaude :
La partie chaude est compose de la plaque de pression, des rotors, des stators et les patins ou les plaque de Carbonne. Cette partie admet un certain jeu qui est spar par galit entre chaque rotor et stator. Le stator est une plaque fixe qui contient les patins. Lors du freinage, les pistons agissent sur la plaque pression et celle-ci dplace les rotors en liminent le jeu. Cette opration va cisailler les patins et cest pour cela quils seront jets quand le tmoin dusure arrive sa limit e. Et en ce qui concerne les rotors en carbone, ils seront renvoys pour recyclage au constructeur.

Figure 12 : Partie chaude

3. Le su ort :
Le support est en carbone car ce matriau rsiste la torsion applique lors du freinage et de plus, il est trs rsistant aux tempratures leves. On remarque que le plus grand taux dusure des garnisseurs se produit sur la plaque de pression et sur la plaque arrire du support. Cest pour cela quon rectifie la surface dans latelier traitement de surface .

4. Ty es de freins :
On trouve diffrents types de freins utiliss selon les appareils, les besoins, les poques et les masses en jeu.
y o o o y

le frein disques en acier/cuivre en carbone-carbone en cramique le frein tambour

Le frein disques: Comme son nom l'indique, un frein disque est simplement un disque (de frein) solidaire de la roue et qui se fait craser entre deux plaquettes (solidaires du moyeu, elles sont
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fixes) dans le cas le plus simple (on pourrait imaginer une plaquett e mais a voilerait la roue). La pice qui porte les plaquettes de frein (compose du support et de la garniture) s'appelle l'trier. pour craser les plaquettes ( l'poque en amiante) on utilise un moyen hydraulique -> le liquide de frein. il est tout sauf de l'eau car l'eau deviendrait vapeur cause de la pression. justement les liquides de freins ont la fcheuse tendance tre hydrophiles, c'est pourquoi il faut le changer tous les 2 ans sinon tu risques de freiner dans le vide avec ta caisse... La meilleure faon de se reprsenter les freins disque c'est d'observer les vlos ! La diffrence entre freins disque d'avions et de voiture c'est la taille... sur les voitures y'a qu'un disque et deux plaquettes (une de chaque ct donc). Sur les avions y'a plusieurs disques et des plaquettes sur tout le pourtour. Un frein tambour est aussi solidaire de la roue (videmment, sinon on ne freinerait pas !), mais la diffrence c'est que le systme est encapsul et inaccessible. C'est tout btement 2 mchoires qui s'cartent, sur leur face extrieure on trouve la garniture qui vient frotter contre l'int rieur du tambour mchoires freinage et l'tat du systme. donc il faut un cylindre rcept eur de pression qui carte les le tambour. contre

C'est moins cher fabriquer, a marche moins bien et on peut beaucoup moins facilement contrler l e

Figure 13 : Frein carbone

Un frein disque en carbone ("carbone-carbone") : En termes techniques (dfinition Snecma), un frein est constitu d'un "tube de torsion" install sur l'essieu de l'avion et d'une couronne hydraulique. Un puits de chaleur est mont sur cette structure. L'ensemble se loge dans les deux demiroues de l'avion. Ce que l'on appelle "puits de chaleur", c'est l'empilement des disques de carbone : il y en a, en gnral, huit ou dix. La moiti tourne avec la roue : ce sont les rotors. L'autre moiti ne tourne pas : ce sont les stators. Ils sont monts en alternance. Pourquoi un tel nom ? Parce que c'est l que l'nergie cintique de l'avion est transforme en chaleur : quand un avion lanc pleine vitesse freine, ses puits peuvent
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atteindre

2500

3000

La couronne hydraulique est une pice en aluminium dans laquelle sont logs les pistons. Ce sont ces pistons qui, sortant de leur cavit, pousss par l'huile sous pression vont serrer les disques les uns contre les autres. En plaant les pistons en anneau, on rpartit l'effort de pression sur toute la sur face des disques. Le tube de torsion est un cylindre en acier sur lequel sont fixs les stators. Il encaisse les normes efforts de torsion qui s'exercent lorsque rotors et stators sont serrs les uns contre les autres. Il est solidaire de la couronne hydraulique. L'ensemble est li au train datterrissage. Les roues sont constitues de deux demi-roues dissymtriques en aluminium. Un pneu d'avion tant peu dformable, il serait, en effet, impossible de le monter sur une roue entire. La plus grande demi-roue est donc glisse dans le pneu non gonfl, puis l'autre moiti est solidement visse. Le pneu est ensuite gonfl l'azote une pression d'une dizaine de bars. Finalement, l'ensemble est mont sur le frein install sur l'essieu. Lorsque le pilote appuie sur la pdale de frein, son ordre est trait et transmis par le systme de rgulation de freinage. C elui-ci impose au fluide hydraulique de pousser les pistons avec une pression bien prcise. Les disques sont alors serrs plus ou moins fortement les uns contre les autres : les stators freinent les rotors et donc la roue. En fait "carbone-carbone" c' est la matrice et les fibres. Les fibres c'est comme les spaghettis et la matrice c'est la sauce tomate qui les lie. On part de fibres de carbones, et on craque du mthane (CH4) haute temprature, le carbone se fixe entre les fibres et il ressort du H2 ou de l'H2O. Avantages du frein carbone : plus lger (au total, a fera 2 tonnes de gagnes sur l'A380), plus efficace mme haut e temprature, et nettement plus conomique qu'un frein classique. Il ne vibre pas pendant le freinage. La grande diffrence entre une voiture, mme trs puissante et un avion est l'ordre de grandeur. Pour une voiture lance 200 km/h, la quantit d'nergie dissiper est de l'ordre d'un mgajoule (1 MJ). Elle est de 1500 MJ pour un A340-600 (cas extrme du freinage avant dcollage ou RTO) ! Les rvisions se font tous les 2000 2500 atterrissages. Un frein supporte environ 16000 atterrissages. Le frein carbone a cet norme avantage de gagner en efficacit lorsqu'il chauffe (sans dpasser les limites prconises) alors que les disques en mtal, c'est l'inverse... Freins carbone : toute la gamme Airbus, les 767 et 777, le Mirage 2000, Rafale C et M, le Boeing C17... bref, Mirage peu III, prs Super tout ce Etendard, qui est C -160 moderne. Transall... Freins acier : Alpha Jet, Mirage F1, la plupart des hlicos... Freins cuivre :

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ATELIER A.T.E.C Automatique Test Equipement Complexe

Le systme ATEC est un banc de test programmable de conception AEROSPATIALE, permettant le test dquipements lectroniques. Il est gr par un calculateur central multitche qui permet la ralisation, la modification et lexcution des programmes test. Ce calculateur comporte : lunit de disque en cartouche, unit de disque souple, imprimante, lect eur de bande magntique, consoles de visualisation et claviers touches. LATEC comporte aussi, des instruments de mesure et intgre tous domaines dapplication aussi varie que le digital, le pneumatique, linertiel, la radiocommunication ou la radionavigation.

1. Les moyens informatiques de la station


- Un calculateur MITRA 225 de capacit mmoire maxi et de 512 K octets, capable de recevoir jusque 14 cartes coupleur. - Une unit de disque en cartouche tte mobile, capacit s de 20 M octets. - Une unit de disque souple 1 M Octets. - Une imprimante 300 Lignes/mn. - Lecteur de bande magntique. - Deux consoles de visualisation. - Un botier de commande, permet la gnration de commandes (STOP, CONTINUE, REPEAT, START)

2. Alimentation station
Lalimentation se fait partir du sect eur triphas 380V travers : - Dun transformateur disolement.
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- Dun bandeau de mise en route. - De botiers de distribution.

3. Moyens de mesure :
- Un multimtre numrique (DMM) : mesures les tensions continues, alternatives, les mesures de rapport de tension (AC et DC), les mesures de rsistances. - Un compteur frquencemtre (CNT) : mesure de frquence, de priode, comptage dvnement, la largeur dimpulsions. - Un indicateur de position angulaire (API). - A.D.C (Air Data Computer). - SP50 (Roll Control Channel). - Cabin pressure controller. - SP77 (Pitch Computer) . Dans lavion on a plusieurs tension mais principalement une tension continue 28v, 115v une tension alt ernative et 400 HZ une frquence (115V 400hz). Le choix de 115V /400HZ nous donne une ins tallation plus lgre, moins compliquer et surtout pas dtincelle. LATEC (Automatic Test Equipement Complex) est un banc de test programmable qui est capable deffectuer le test dquipements lectroniques de technologie avance. Il permet aussi la prparation de programme de test et de sautotester. On trouve aussi LATEC srie 6 qui est une station trs perfectionne pour t ester les calculateurs de pilote automatique et de directeur de vol.

4. Fonctionnement :
Le test dun quipement sur ATEC ncessite la mise en liaison de ces fonctions. Lopration consiste excuter un programme de test spcifique chaquun des calculat eurs savoir comme exemple: -Flight warning computer (calculateur dalarme vol). -Flight control unit -Calculateur de quantit de carburant. -Display management computer. -Calculateur de freinage. -Ce programme de test nous apport e un diagnostique pour la rparation.

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Atelier Gyroscopique

1. PRESENTATION :
C et atelier est spcialis dans la rvision des indicat eurs gyroscopiques des avions. Par dfinition lindicateur gyroscopique est un indicateur dinformation dassiette de lavion dans lespace, il est bas par une masse tournante grande vitesse autour dun axe support par un cardan qui fournit une rfrence appel gyroscope dont ses proprits physique sont les suivantes : -linertie gyroscopique. -la fixit dans lespace. -la prcession. On dsigne par gyroscope lappareil sphrique conu pour tourner autour de toutes les directions mais autour dun seul axe fixe, on utilise le gyroscope pour tudier les mouvements dans lespace. Linertie gyroscopique: La stabilit dans l'espace d'un gyroscope est la consquence du principe fondamental de la dynamique. Ainsi, une fois en rotation, et en l'absence de forces ext rieures, le rotor d'un gyroscope continue tourner dans le mme plan et autour du mme axe. Par exemple, une toupie tourne autour d'un axe vertical et se dplace librement dans un plan horizontal. Linertie gyroscopique rend linstrument insensible aux perturbations ext rieures et rend ngligeable les frottements. La Fixit dans lespace : On peut tenir comme une consquence de cette inertie, le fait quun gyroscope ne participe pas au mouvement de la rotation terrestre et conserve thoriquement une direction absolument fixe dans lespace.

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La prcession : Lorsque l'on applique une force un gyroscope en rotation, l'axe de rotation de celui-ci se place orthogonalement la direction de la force. Ce mouvement est d la fois au moment angulaire du corps en rotation et la force exerce. On peut constater un exemple simple de prcession avec un cerceau : pour dplacer un cerceau vers la droite ou vers la gauche, la pression n' est pas exerce sur l'avant ou l'arrire du cerceau, mais sur le dessus Horizon artificiel d'un avion : L'horizon artificiel est un instrument de navigation utilis par les aviat eurs. Comprenant un gyroscope axe vertical, cet appareil permet au pilote une information pour toute volution de lavion autour de laxe roulis (angle de virage droit e et gauche) et autour de laxe tangage (angle de piquer et angle de monter) Conservateur de cap : Le conservateur de cap est un instrument de navigation comprenant un gyroscope axe horizontal, cet appareil permet au pilote une information pour toute volution de lavion autour de laxe lacet (cest--dire la direction de lavion)

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ATELIER CONTROLE NON DESTRUCTIF(CND)

Le Contrle Non Destructif (C.N.D.) est un ensemble des mthodes qui permettent de caractriser l' tat d'int grit de structures industrielles, sans les dgrader, soit au cours de la production (les pices qui sortent des fonderies ne sont jamais exempt es de dfaut), soit en cours d'utilisation (apparition de dfaut). Il faut donc dterminer quelle taille de dfaut est acceptable et ensuite pouvoir les dtect er, sans casser la pice, et la remplacer si besoin est. On parle aussi d'Essais Non Destructifs ou d'Examen Non Destructifs (E.N.D.). On dispose de 8 mthodes possibles utiliser dans le domaine aronautique qui sont : Examen visuel (Boroscopy) Courants de Foucault Magntoscopie Ressuage Radiographie (Rayon X) Ultrasons Thermographie 1-Examen visuelle : -Lexamen visuel est utilis en premier, avant dutiliser nimporte quelle autre mt hode de contrle. Linspection visuelle est indispensable pour chaque pice contrle. En plus, nous pouvons utiliser la Boroscopy comme mt hode de contrle visuel 2-Ressuage : -Le contrle par ressuage consiste appliquer sur la surface contrler pralablement nettoye et sche, un liquide dimprgnation color ou fluorescent. Le liquide pntre, en particulier par capillarit, dans les ouvertures des dfauts ; la vitesse et ltendue de cette pntration dpend de conditions telles que : tension superficielle, cohsion du liquide, absorption et viscosit. Elles sont galement affectes par dautres facteurs comme le temps, la temprature, ltat de surface
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du matriau et de lintrieur du dfaut. Aprs un certain temps correspondant la pntration du liquide dimprgnation dans les dfauts, lexcs de liquide prsent la surface de la pice est ensuite limin par lavage. La surface est ensuite sche puis dimprgnation ret enu dans les dfauts. 3-Ultrason : En utilisant le sondage manuel par rflexion dondes ultrasonores, au moyen dun traducteur unique, mett eur rcepteur spars ou non, dplac au contact de la pice. Toute fois lutilisation dun dispositif de contrle automatique est possible. Il existe plusieurs mthodes : - Mthode du diamtre quivalent. - Mthode de lcho de fond. - Mthode avec entailles de rfrence. recouverte dun rvlateur qui attirant le liquide

4-Radiographie : La technique consiste placer dun ct de la pice contrler une source de rayonnement pntrant ( X ou gamma), et de lautre un dtecteur de rayonnement constitu en gnral par un film. Le rayonnement dtermine une image gomtrique de la pice ainsi que de ses dfauts ventuels que lon observe par transparence sur le film radiographique. 5-Magntoscopie : La magntoscopie est une technique de contrle non destructif qui consiste crer un flux magntique intense lintrieur dun matriau ferromagntique. Lors de la prsence dun dfaut sur son chemin, le flux magntique est dvi et cre une fuite qui, en attirant les particules (colores ou fluorescentes) dun produit rvlateur, fournit une signature particulire caractristique du dfaut.

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6- La thermographie : Les mthodes de contrle thermique consistent exciter un matriau ou une structure par un apport d' nergie (mcanique, photonique, chauffage par induction, air chaud...). La diffusion de la chaleur dans le mat riau et l'impact qu'elle a sur la distribution de temprature de surface renseignent sur les proprits thermo physiques des matriaux et sur d'ventuels dfauts. Les principaux avantages de l'ensemble de ces mthodes rsident dans la possibilit d'effectuer un contrle sans contact et automatisable. Les inconvnients sont lis la lenteur du contrle, au cot de l'investissement et la difficult de mise en uvre des tapes d'inversion pour tablir le diagnostic. 7-Courant de Foucault : On appelle courants de Foucault les courants lectriques crs dans une masse conductrice, soit par la variation au cours du temps d'un champ magntique ext rieur traversant ce milieu (le flux du champ travers le milieu), soit par un dplacement de cette masse dans un champ magntique constant. Le champ magntique variable au cours du temps est responsable de l'apparition d'une force lectromotrice l'intrieur du milieu conducteur. Cett e force lectromotrice induit des courants dans la masse. Ces courants ont deux effets : ils provoquent un chauffement par effet Joule de la masse conductrice ; ils crent un champ magntique qui s'oppose la cause de la variation du champ extrieur (loi de Lenz). Lorsque la variation de flux est due un dplacement du milieu devant un champ magntique constant, les courants de Foucault sont responsables de l'apparition de forces de Laplace qui s'opposent au dplacement, d'o l'effet de freinage observ. 8-Les mthodes couples Rcemment, des mthodes couples ont vu le jour, et pour certaines sont encore dans le domaine de la recherche : les mthodes lectromagntiques acoustiques, lectromagntiques ultrasonores ou magnto-optiques

.
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ATELIER RADIO NAVIGATION ET COMMUNICATION

Latelier radio est un atelier de rparation lectronique dquipements avionique. Il sintresse aux quipements de navigation et de communication.

1. Communication
Communication, dans un sens large, dsigne tout e opration de transfert ou dchange dinformations entre un metteur et un rcepteur . Les signaux du programme (audio, vido, etc.) sont incorpors la porteuse par modulation de frquence ou modulation damplitude. Londe porteuse est en gnral maintenue une frquence fixe par lmetteur et est dt ecte dans le rcepteur par un circuit rsonant sur la frquence porteuse. Un message est transmis en modifiant lamplitude de londe porteuse ou sa phase, proportionnellement au signal de transmission voulu. Si lamplitude est modifie, on obtient une modulation damplitude ; si lon modifie la phase de londe, on obtient une modulation de phase.

2. RADIO COMPAS AUTOMATIQUE OU ADF :


La radiogoniomtrie est ltude de lensemble des procds permettant le reprage des missions radiolectriques. Tous les procds utiliss font appel au cadre de rception. Lorsque la mesure est effectue au sol, linformation labore est le relvement de lavion par la station.

3. V.O.R (Visual Omni Range) :


Le principe du VOR est de crer une mission dont la phase dpende de lazimut du rcepteur par rapport lmetteur. Le VOR met une porteuse sur laquelle deux action sont appliques : Une rotation de diagramme dmission qui donne la rception une modulation avant une phase caractristique de lazimut (signal de position).
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Une modulation qui a une phase indpendant e de lazimut (signal de rfrence). Dans la gamme VHF, le niveau des parasites est faible et linformation labore est stable et de bonne qualit.

4. LILS
LILS (Instrument Landing System) est un systme de radionavigation courte porte destin amener lavion en scurit sur le seuil de pist e. LILS guide lavion selon 2 axes : - Le LOCALIZEUR (LOC) : Dfinit laxe de piste et permet lavion qui le suit dtre correctement align par rapport celle-ci. Le localizer fonctionne dans la gamme 108,1MHZ 111 ,95MHZ par espacement des canaux de 50KHZ (avec la dcimale impaire pour la diffrentier du VOR qui est entre 108 et 112 MHZ frquence dcimale paire). - Le GLIDESLOPE (GLIDE) : Dfinit une pente dapproche de 3 qui permet lavion qui la suit de toucher la piste au bon endroit et avec une vitesse verticale convenable. Cet quipement travaille sur la frquence UHF de 329,15 MHZ 335 MHZ espacement des canaux de 150KHZ.Cest un quipement de Radionavigation utilis lapproche qui nous permet de donner le gisement (cest langle qui fait laxe longitudinale de lavion par rapport la station sol).

5. VOR : VISUEL OMNI RANGE


Le VOR est un systme de positionnement radiolectrique utilis comme un aide la Navigation courte et moyenne distance fonctionnant avec les frquences VHF. La bande de frquence : 108 MHZ 117.95 MHZ repartie en deux : - 108 112 dcimales paires (partager avec ILS) - 112 117.995 MHZ Lespacement des canaux est 50 KHZ (entre deux stations sol successive). Le VOR est un rcept eur quipant les avions qui nous permet de suivre la route qui correspond la frquence choisi et affich par le pilot e avec la boite de commande VHF NAV.

6. CVR : COCKPIT VOICE RECORDER


Cest un quipement de scurit obligatoire dans les avions de transport (civil). Un enregistreur de vol et constituer de deux parties : -ELECTRIQUE : Elle sert au fonctionnement gnrale qui est fragile, susceptible de bruler, tre dtruire par le choc. - MEC ANIQUE : Il exist e des mmoires de types : Des bandes magntiques (telles que les cassettes). Des cartes lectroniques qui psent environ une centaine des grammes.

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La partie mmoire situ dans un boitier blind reprsentant 70% du poids total de la boite de poids rel dix kilogrammes, sept kilogrammes assurent la prot ection de la mmoire. Cette protection rsiste ces facteurs suivants : -Des acclrations importantes (3400 fois la pesanteur terrestre). -Un incendie dune dure dune heure 1100 - Une immersion dune trentaine de jours six mille mtre de profondeur. -Des forces dcrasements successives de 22.85 KN (environ 2.2 tonnes) sur trois faces de lenregistreur. Le CVR enregistre les changes au sein de lquipage, les communications radio et les alarmes sonores mises dans la poste de pilotage il enregistre des bruit comme par exemple : le bruit enregistrement se fait en boucle ferme avec effacement des donnes les plus anciennes sur une dure de 30 minutes, et mme de 2 heures pour les CVR les plus rcents.

7. HF : HIGHT FRENQUENCY
Cest un quipement de Radio utilis pour la communication entre lavion et la station sol de la compagnie. - Spectre : 2 29,999 MHZ. - Avantage : Communication a long courrier environ 4000 km. - Inconvnient : Bruit important et parasite au niveau de signal.

8. VHF : VERY HIGHT FRENQUENCY


Cest un quipement de Radio utilis pour la communication entre lavion et la tour de contrle. - Spectre : 118 136,975 MHZ. -Avantage : Pas de bruit et pas de parasite au niveau de signal. - Inconvnient : Communication a courte courrier environ 400 km.

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Atelier Radio: Impulsion :


1. PRESENTATION : Dans cet atelier, les techniciens sont spcialiser de la maintenance des quipements avionique bases sur l'mission et la rception, on peu Sitter des exemples de ces quipements : DME, RADIO ALTEMETRE, TCAS, RADARMETIO, ATC 2. Identification des qui ements : -DME : DISTANCE MEASURING EQUIPEMENT Il mesure la distance oblique entre lavion et la station DME ou balise. - Le radioaltimtre : Cest un instrument plus prcis que laltimtre de base, cest une aide important e pour mesurer la distance verticale entre lavion et lobstacle sur volet. - Latc:automatic trafic control : C' est un metteur qui fourni les informations automatiquement sans l'ordre du pilote concernant l'altitude, la position et la vitesse au contrle arien. - Tcas : trafic collision avoidance system Alerte pour viter la collision - Radar mto : Il est compose de trois quipements sont : - metteur-Rcepteur -Un indicateur -Antenne Le radar mt o dtect e lco mt o avec trois diffrents couleurs sont les suivants : - VERT (beau temps) - JAUNE (peu nuageux) - ROUGE (zone de turbulences)

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Atelier Instrument de bord

1. Prsentation :
Latelier capsule est conu pour la rparation des instruments de bord, qui fonctionnent gnralement avec la pression (Air ou Huile). Je citerai quelques quipements intgres : -Enregistreur de vol (DFDR). -Indicat eur de t emprature. - Indicateur position volets. - Indicateur jaugeur de carburant. - Indicateur de vitesse (ANEMO). - Indicateur daltitude. -Indicat eur variomtre (VSI=vertical speed indicator).

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2. Indentification des qui ements :


Enregistreur de vol (DFDR=Digital flight data recorder) : cest la (Boit e noire) qui sert enregistrer les paramtres avion tel que : -Altitude avion. -Vitesse avion. -Acclration. -Cap (angle en degr). -Trip and Date (numro de vol et la date). -Le temps selon GMT Tous ces paramtres seront enregistrs sur une bande magntique qui passe devant une tt e dcriture et lecture divise en six pistes chaque piste dure quatre heurs soit vingt cinq heurs denregistrement, les nouveaux enregistrements crasent les anciennes. A seize milles heurs en applique une rvision gnrale (RG) et une rvision partielle huit milles heurs. Indicateur daltitude: -Nous fournit laltitude avion en feet durant tout le vol. -Indicat eur vitesse (ANEMOMETRE): -Il nous donne la vitesse avion en croisire en nud unit de vitesse haute Altitude en MACT. -Indicat eur variomtre (VSI=vertical speed indicator): -Il permet au pilote dafficher la vitesse de la monte et de la descente de lavion (dcollage et atterrissage) exemple entre 2000et 3000 feet le pilote affiche une vitesse de monte ou de descente gale 500 pied/mn.

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Atelier Accessoire cabine


Il est form de deux ateliers :

Atelier scurit avion :

1. Prsentation :
Cet atelier consiste faire la maintenance des quipements de scurit de lavion.

2. Les diffrents qui ements :


Gilet de sauvetage : cest un dispositif qui permet une personne, en cas de chute dans leau, de flotter plus facilement : cest un gilet de secours se diffrencie par la couleur (pour enfants et adult es : jaune et les PN (personne naviguant : rouge)). Ces gilets ne doivent tre gonfls qu la sortie aprs un amerrissage partir dune capsule CO2 ou manuellement par la bouche. Ces gilets ont un circuit lectrique : -des lampes. -des fils lectriques +batterie. Il ya trois types de gilet : -passager -PN(Personne Naviguant) -Bb La rvision de ces gilets se fait priodiquement indiqu par le constructeur. Toboggan : En cas damerrissage ou atterrissage forc, le toboggan est utilis pour lvacuation rapide des passagers.

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Il est constitu dun Ensemble qui est le toboggan, un sous-ensemble: chambre/dispositif de gonflage/dispositif dclairage, un lment :tore/rgulateur/paroi/tuyauterie/batterie et chacun a une potentiel qui est le dur de vie de llment. Cagoule : Il se compose dun : -Gnrateur doxygne. -Lunette antifume. Lunette antifume : Utiliser par le pilote et le commandant. Il est utilisable en cas dincendie. Les ceintures : -PNT. -PN. -Bb. -Rallonge ceinture. Hach : Utiliser pour casser les fentres et les portes en cas de secours. Patch Marking : Ce sont des bandes photo lumineuses, il joue un rle dclairage. Bouteille doxygne : il y a bouteille : -passager : pour les malades. -Equipages : en cas de chute de pression.

Atelier Amnagement cabine :


Dans cet atelier se droule la rparation des siges casss, celle des passagers ou bien du pilote. De mme, on fait le maintien des civires qui sont des dispositifs utiliss pour le transport des blesss et des malades puisquils doivent tre dmont s puis remonts aprs chaque utilisation puis stocks en ajoutant de lalcool et enfin placs au magasin en attendant leur utilisation.

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CONCLUSION

Mon premier stage au sein du complexe TUNISAIR technique , ma t dune grande utilit, jai eu loccasion de minitier la vie professionnelle pour but denrichir mes connaissances dans le domaine de laronautique et lopportunit davoir une ide claire sur les mcanismes fonctionnels des diffrentes parties dun avion et les procds de maintenance de chacune delles. Enfin, ce stage est une bonne occasion pour ltudiant afin de mieux sexercer sur le terrain et de prendre part des applications, ajoutant une exprience professionnelle la formation thorique dj acquise.

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