4.

TEORIA RUCHU POJAZDWSZYNOWYCH

Dynamika pojazdu szynowego
Ruch postpowy pocigu wzdu toru odbywa si pod wpywem dziaania
nastpujcych si, a cilej ich rzutw na kierunek biegu pocigu:
sia pocigowa F [N] zalena od dziaa maszynisty lub urzdze automatycznej
jazdy pocigu; w czasie jazdy wywoana momentami napdowymi silnikw
trakcyjnych i przypisuje si jej wtedy znak +, w czasie hamowania wywoana
dziaaniem hamulcw lub momentw hamujcych silnikw trakcyjnych i przypisuje
si jej wtedy znak -
opory ruchu W [N] wszystkie inne siy skierowane wzdu drogi pocigu,
niezalene od woli maszynisty; przypisuje im si znak +, gdy s skierowane
przeciw ruchowi pocigu i znak -, gdy s zgodne z jego kierunkiem.
Rnic midzy si pocigow a oporami ruchu nazywamy si przypieszajc F
p
[N], ktra moe by dodatnia lub ujemna.
W F F
p
=
Energia kinetyczna pocigu
kwir kp k
E E E + =

+ + =
2 2 2
2 2
2
w w k k
k
I I
mv
E

gdzie:
m masa pocigu,
v prdko pocigu,
I
k
moment bezwadnoci k wagonw lub lokomotyw,
I
w
moment bezwadnoci wirnikw silnikw trakcyjnych,

k
prdko ktowa k wagonw lub lokomotyw,

w
prdko ktowa wirnikw silnikw trakcyjnych.
k
k
R
v
=
l
w
R
z v
=
gdzie:
R
k
promie koa wagonu lub lokomotywy,
R
l
promie koa lokomotywy,
z przeoenie przekadni.
(
(

|
|

\
|
+ + = + + =

2
2
2
2
2
2 2
2
2
2
1
1
2 2 2 2
l
w
k
k
l
w
k
k
k
R
z I
R
I
m
mv
R
z v I
R
v I
mv
E
|
|

\
|
+ = + =
kp
kwir
kp kwir kp k
E
E
E E E E 1
Wielko: wyraa stosunkowy pozorny wzrost masy pocigu wywoany wpywem
jego mas wirujcych.
|
|

\
|
+ =

2
2
2
1
l
w
k
k
R
z I
R
I
m

( )
2 2
1
2 2
v m v m
E
k

=
+
=

+ = 1
Uwzgldniajc wpyw mas wirujcych, masa pozorna pocigu wynosi m, gdzie
=1+ nosi nazw wspczynnika bezwadnoci mas wirujcych pocigu.
Znajc wymiary i momenty bezwadnoci mas wirujcych mona wspczynnik
obliczy osobno dla lokomotywy i wagonw, a nastpnie dla caego skadu pocigu
wedug wzoru:

=
=
=
n
i
i
n
i
i i
G
G
1
1

gdzie:
G
i
ciar lokomotywy, wagonu,

i
wspczynnik bezwadnoci lokomotywy, wagonu.
Zwykle nie ma potrzeby dokadnego obliczania wielkoci wpywu mas wirujcych,
poniewa wpyw ten jest niemal stay dla okrelonych rodzajw pojazdw. Wartoci
wspczynnika mog by przyjmowane w nastpujcych granicach:
lokomotywy elektryczne 1,20 1,40
wagony motorowe 1,10 1,15
wagony osobowe 1,04 1,05
wagony towarowe 4-osiowe prne 1,07 1,08
wagony towarowe 4-osiowe naadowane 1,03 1,04
tramwaj wagon motorowy 1,15 1,20
tramwaj 2-wagonowy 1,10 1,15
trolejbus 1,25 1,30
Sia przyspieszajca i przyspieszenie
k p
dE ds F =
dt
dv
m
ds
dv
dt
ds
m
ds
dv
v m
ds
dv
v
m
ds
dv m v m
ds
d
ds
dE
F
k
p
= = =

=
|
|

\
|
= =

2
2 2 2
2 2
a m F
p
=

=
m
F
a
p
lub

g
f
g
G
F
a
p
p
= =
gdzie f
p
jest jednostkow si przyspieszajc tj. si przyspieszajc przypadajc na
jednostk ciaru pocigu. Taki wzr bdzie suszny, jeeli f
p
jest bezwymiarowa, to
znaczy kiedy sia F
p
oraz ciar G okrelone s w tych samych jednostkach
W praktyce F
p
podaje si w [N], a G w [kN].
Dlatego wprowadzono jednostkow si okrelan w promilach jako stosunek [N/kN]:
] [
] [
] / [
00
0
kN G
N F
f
p
p
=
] [
] [
] / [
00
0
kN G
N F
f =
] [
] [
] / [
00
0
kN G
N W
w =
jednostkowa sia przyspieszajca
jednostkowa sia pocigowa
jednostkowe opory ruchu
Jeeli: m[t], G[kN], F[N], W[N], F
p
[N], przyspieszenie oblicza si nastpujco:
102
1
) (
1000
) (
1000 1000 1000 1000
= = =

= =

= w f
g
w f
g
f
g
G
W F g
G
F
m
F
a
p
p p
Opory ruchu
Na pocig bdcy w ruchu, oprcz siy pocigowej, dziaa wiele si rnego
rodzaju i pochodzenia, ktrych wikszo skierowana jest zwykle przeciw ruchowi
pocigu. Rzuty tych wszystkich si, odniesionych do obwodu k pocigu, na
kierunek jego biegu nazywamy oporami ruchu. Przypisujemy im znak +, gdy
s skierowane przeciw ruchowi pocigu i znak -, gdy ich kierunek jest zgodny z
ruchem pocigu
Wszystkie opory skadowe jak i cakowite okrela si jako si w [N] lub w
postaci oporw jednostkowych, odniesionych do 1kN ciaru pocigu, w [N/kN] lub
[
0
/
00
].
Opory ruchu mona podzieli na opory zasadnicze, opory profilu linii oraz
opory dodatkowe orodka.
Opory zasadnicze ruchu
Opory zasadnicze s nierozcznie zwizane z toczeniem si pojazdu, dziaaj stale przy
jedzie pocigu po torze otwartym w linii prostej i poziomej, bez wiatru. Do oporw
zasadniczych nale:
opory wewntrzne taboru,
opory toru,
opory orodka powietrznego na czoowe i boczne ciany lokomotywy i wagonw.
Ze wzgldu na trudno analitycznego ujcia zjawisk, praktyka kolejowa ogranicza si do
pomiarw cakowitych zasadniczych oporw ruchu danego rodzaju pocigu w danych
warunkach. Na podstawie duej iloci pomiarw tworzy si odpowiednie wzory
empiryczne.
Posta wikszoci wzorw na zasadnicze opory ruchu to trjmian kwadratowy bdcy
funkcj prdkoci. Wpyw niektrych czynnikw uwzgldnia si w wartoci
wspczynnikw trjmianu.
2
2 1
v w v w w w
o
+ + =
Wzory opracowane dla kolei rosyjskich
dla 2 i 3-osiowych wagonw towarowych
v
m
w
w

|
|

\
|
+ + =
25
1 02 , 0 4 , 1
dla 4-osiowych wagonw towarowych
w
m
v
w
55 , 0 12
65
+
+
=
dla 2 i 3-osiowych wagonw pasaerskich
2
0003 , 0 017 , 0 4 , 1 v v w + + =
dla 4 i 6-osiowych wagonw pasaerskich
2
0003 , 0 012 , 0 4 , 1 v v w + + =
(okrelaj jednostkowe opory
ruchu w funkcji v prdko
pocigu w [km/h] )
dla lokomotyw
2
0005 , 0 01 , 0 4 , 1 v v w + + =
dla zespow trakcyjnych
( )
2
0
045 , 0 1 0064 , 0
v
m m
n
v k w w
D M

+
+
+ + =
gdzie:
m
w
masa wagonu w [t]
n cakowita liczba wagonw
w pocigu,
m
M
masa wagonw
motorowych [t],
m
D
masa wagonw
doczepnych [t].
62 , 1
0
= w
014 , 0 = k
dla jazdy pod
prdem
5 , 2
0
= w
03 , 0 = k
dla jazdy bez
prdu
Wzr Francka
( )
2 2
10
2 1 , 1
54 , 0
10
0142 , 0 5 , 2
|

\
|
+ + +
|

\
|
+ =
v
nq S k
m
v
w
gdzie:
m cakowita masa pocigu w [t],
n liczba wagonw,
kS przekrj zastpczy lokomotywy w [m
2
], przy czym S stanowi przekrj
rzeczywisty i wynosi zwykle 10-12 m
2
, za k jest wspczynnikiem
uwzgldniajcym wpyw ksztatu ciany przedniej lokomotywy:
k = 1,0 - dla przodu paskiego,
k = 0,8 dla przodu z krawdziami zaokrglonymi,
k = 0,6 dla przodu cakowicie zaokrglonego,
k = 0,35 dla przodu o ksztacie opywowym,
q wspczynnik zaleny od rodzaju wagonu:
q = 0,56 dla wagonw krytych (towarowych i osobowych),
q = 0,32 dla wagonw otwartych zaadowanych,
q = 1,62 dla wagonw otwartych prnych
Wzory opracowane dla kolei polskich przez Centrum Naukowo-Techniczne
Kolejnictwa (wzory okrelaj opory w [N] w funkcji prdkoci v w [km/h])
dla wagonw
( )
2
10
5 , 2 150
10
5 , 1
|

\
|
+ + +
|

\
|
+ =
v
n f n m
v
K W
o w w
gdzie:
K wspczynnik rodzaju oysk, ktry wynosi:
dla oysk tocznych 6,5; dla oysk lizgowych 9,0
m
w
masa wagonw w [t],
n
o
liczba osi w pocigu
f wspczynnik rodzaju pocigu, ktry wynosi:
dla wagonw pasaerskich 10
dla wagonw towarowych 8,
n liczba wagonw w pocigu.
dla lokomotywy
2
10
35 150
10
5 , 1 9
|

\
|
+ +
|

\
|
+ =
v
n m
v
W
o l l
gdzie:
m
l
masa lokomotywy w [t],
n
o
liczba osi lokomotywy
cakowite opory ruchu pocigu [N]
l w
W W W + =
l w
G G
W
w
+
=
jednostkowe opory ruchu [N/kN]
dla zespow elektrycznych i spalinowych
( )
2
10
7 , 2 10 150
10
5 , 1
|

\
|
+ + +
|

\
|
+ =
v
n n m
v
K W
o j j
gdzie:
K wspczynnik rodzaju oysk, jak we wzorze dla wagonw,
m
j
masa zespou wraz z pasaerami [t],
n
o
liczba osi w zespole,
n liczba wagonw w zespole
W przypadku braku dokadnych danych odnonie wartoci mas poszczeglnych
pojazdw, mona przyjmowa nastpujce wartoci rednie:
4-osiowy wagon pasaerski z obcieniem 42 t
wagon towarowy prny 2-osiowy 10 t
wagon towarowy prny 4-osiowy 20 t
wagon towarowy 2-osiowy cakowicie zaadowany 33 t
wagon towarowy 4-osiowy cakowicie zaadowany 80 t
lokomotywa 4-osiowa 80 t
lokomotywa 6-osiowa 120 t
wagon motorowy w zespole trakcyjnym 55 t
wagon doczepny w zespole trakcyjnym 40 t
(masy dla wagonw w zespole trakcyjnym podane s bez pasaerw, zwykle
przyjmuje si zapenienie 150 osb o masie 70 kg na wagon)
Wzr profesora Jaworskiego
2
0
10
1
|

\
|
+ =
v
k
w w [N/kN]
gdzie:
2
0
= w
|

\
|
+ =
G
G
w
L
1 2
0
jazda pod prdem i hamowanie
jazda z rozpdu
0 F
0 = F
G
L
ciar lokomotywy,
G ciar caego pocigu,
k wspczynnik zaleny od rodzaju pocigu:
k = 40 dla cikich pocigw towarowych,
k = 40 dla pocigw pasaerskich z wagonami 4-osiowymi,
k = 30 dla dugich zespow trakcyjnych,
k = 20 dla krtkich zespow trakcyjnych,
k = 20 dla samych lokomotyw elektrycznych,
k = 15 dla samych wagonw motorowych,
k = 10 dla pocigw towarowych prnych z wagonami otwartymi.

v
w

v
w
Jednostkowe opory ruchu w funkcji prdkoci pocigu
Opory profilu linii
Opory te dotycz pionowego i poziomego profilu linii. Na wzniesieniach i na ukach
pojawiaj si opory dodatkowe, ktre dodaj si do oporw zasadniczych.
Opory na wzniesieniach i spadkach.



G
Rozkad ciaru pocigu stojcego na
wzniesieniu
Jeeli ciar pocigu G wyraony jest w
[kN], dodatkowy opr na wzniesieniu w [N]
bdzie wynosi:
sin 1000 = G W
i
Kt nachylenia toru okrela si zwykle
w tysicznych czciach jako stosunek
wysokoci wzniesienia w [m] do jego
dugoci w [km] i oznacza i [
0
/
00
].
sin tg
i G W
i
=
i
G
W
w
i
i
= =
[N]
[
0
/
00
]
Przy wzniesieniach warto oporu dodaje
si do oporw zasadniczych, przy spadkach
odejmuje.
Opory krzywizny
Wzek na uku Ukad k pojazdu i szyn na uku
Opory krzywizn oblicza si zwykle wedug rnych wzorw empirycznych.
Najbardziej rozpowszechnione s wzory Rckla, okrelajce jednostkowe opory w
zalenoci od promienia uku R:
m R 350
m R 350 250
m R 250
55
650

=
R
w
k
35
530

=
R
w
k
30
500

=
R
w
k
Wzory te daj niezgodne wyniki przy wartociach granicznych promienia uku R.
Stosowa mona wzr oglny w postaci:
20
700

=
R
w
k
[N/kN]
Opory dodatkowe orodka
Opory wiatru
Wpywu wiatru na opory ruchu nie da si uwzgldni zgodnie z rzeczywistoci,
poniewa ma on zmienn si i kierunek dziaania. Wpywu tego nie uwzgldnia si
wcale lub na trasach, na ktrych spotyka si silne wiatry, zakada si, e prdko
pocigu przyjmowana do obliczania zasadniczych oporw ruchu jest o 10 do 15 km/h
wiksza od rzeczywistej.
Opory w tunelach
2
10 1
50
|

\
|

=
v
q
L
W
t [N]
gdzie:
L dugo tunelu w [km], dla metra dugo L przyjmuje si
jako odlego midzy duymi i dobrze przewietrzanymi
stacjami,
q stosunek przekroju tunelu do przekroju pocigu.
Cakowite opory ruchu
Cakowite opory ruchu s sum oporw zasadniczych, oporw profilu linii i
ewentualnie oporw dodatkowych orodka
( )
k c c
w i w G w G W + = =
W[N], w[
0
/
00
], G[kN]
Przyczepno

M
G
F
Warunkiem uzyskania siy pocigowej na obwodzie
k lokomotywy jest sczepienie koa z szyn.
Sczepienie wystpuje, jeeli ciar zestawu
koowego wraz z przypadajcym na ciarem
lokomotywy, czyli tzw. nacisk osi na szyny jest
wystarczajco duy.
Sia dziaajca na obwodzie koa nie moe by zbyt dua, gdy inaczej przekroczy
wytrzymao powiza koa z szyn, nastpi zerwanie przyczepnoci, koo zamiast
toczy si zacznie obraca si w miejscu i nastpi polizg.
Najwiksza sia pocigowa, jak moe rozwija koo napdne, wystpujca w punkcie
styku koa napdnego z szyn nosi nazw siy przyczepnoci i stanowi iloczyn nacisku
osi napdnej na szyn i pewnego wspczynnika zwanego wspczynnikiem
przyczepnoci.
Prawidowe toczenie koa wymaga w punkcie stycznoci koa napdnego z szyn
takiej siy pocigowej, ktra spenia warunek:
n
G f F
gdzie:
F sia dziaajca na obwodzie koa,
f wspczynnik przyczepnoci,
G
n
= m g ciar czci pojazdu przypadajcy na jedno koo oraz
ciar tego koa (ciar napdny).
Wspczynnik przyczepnoci mona zdefiniowa jako stosunek siy pocigowej
wywoujcej zerwanie przyczepnoci midzy koem a szyn do ciaru obciajcego
koo.
Warto wspczynnika przyczepnoci ma bardzo due znaczenie, poniewa od niej
zaley niezbdny minimalny ciar lokomotywy, potrzebny do wywoania okrelonej
siy pocigowej.
Warto wspczynnika przyczepnoci zaley od wielu czynnikw, w szczeglnoci
od rodzaju szyn i ich stanu (gwnie czystoci), od pogody i prdkoci pocigu.
Warto wspczynnika przyczepnoci spada ze wzrostem prdkoci. Mona j
powikszy posypujc szyny piaskiem.
Opisujc zjawisko przyczepnoci okrela si wspczynnik przyczepnoci
caej lokomotywy f
L
.
Analityczne ujcie wpywu wielu rnorodnych czynnikw na warto f
L
nie jest moliwe.
Do oblicze stosuje si przyblione wzory empiryczne.
Wzr Parodiego
v
f
f
L
L
01 , 0 1
0
+
=
gdzie: f
L0
= 0,33 dla szyn suchych,
f
L0
= 0,27 dla szyn mokrych,
rednio przyjmuje si f
L0
= 0,3.
Wzr Kothera
v
f
L
+
=
42
9
Jest to wzr dla szyn suchych.
Dla szyn mokrych naley warto f
L
zmniejszy
do krotnoci 0,85-0,75.
Wzr stosowany w P
v
v
f f
L L
2 100
100
0
+
+
=
wspczynnik f
L0
taki sam, jak we wzorze
Parodiego
Wspczynnik przyczepnoci f
L
maleje ze wzrostem prdkoci rys.
Tak samo przebiega zaleno siy przyczepnoci F
L
lokomotywy , ograniczajcej
si pocigow lokomotywy, w funkcji prdkoci v. We wzorze ciar napdny
bdzie rwny ciarowi caej lokomotywy, G
n
=G
L
, jeeli wszystkie osie w
lokomotywie s napdne.
Aby nie dopuci do polizgu, przyjmuje si, e maksymalna sia pocigowa, jak
lokomotywa moe rozwija wynosi 90% siy przyczepnoci.

v
f
L

f
L
(F
L
)

Wspczynnik przyczepnoci i wspczynnik tarcia
w funkcji prdkoci
n L L
G f F =
L
F F = 9 , 0
Sia pocigowa lokomotywy, pochodzca z momentw obrotowych przyoonych do k
napdnych, musi pokona opory ruchu samej lokomotywy i wagonw oraz nada
lokomotywie i wagonom odpowiednie przyspieszenie. Jednoczenie, sia ta musi by
mniejsza od siy przyczepnoci.
L L p
G f W F F + =
( ) ( ) g m f w g m m a m m F
L L w L w w L L
+ + + =
( ) ( ) g m f w g m m a m m
L L w L w w L L
= + + +
max



=
+
+
=
m
G w G f
m m
w g m m g m f
a
L L
w w L L
w L L L
) (
max
g m f w g m a m
L
+
L
f w
g
a
+

( )

g
w f a
L
=
max
Jeeli pojazd lub pocig ma
wszystkie osie napdne
W wyniku ograniczenia siy pocigowej lokomotywy, przede wszystkim wzgldami
przyczepnoci, ograniczona zostaje wielko przyspieszenia rozruchowego.
Moliwe do uzyskania przyspieszenie bdzie wiksze, jeli wikszy bdzie ciar napdny.
Konieczne jest zatem nadanie lokomotywom (rwnie wagonom motorowym w zespoach
trakcyjnych) wystarczajcego ciaru napdnego, z czym zwizane jest odpowiednie
rozwizanie konstrukcji podwozia lokomotywy.
W wyniku ograniczenia siy pocigowej lokomotywy, przede wszystkim wzgldami
przyczepnoci, ograniczona zostaje wielko przyspieszenia rozruchowego.
Przyjmujc redni si pocigow lokomotywy F o 10% nisz od maksymalnej,
wynikajcej z warunkw przyczepnoci, F=0,9 F
L
, otrzymuje si dla pocigw
prowadzonych lokomotywami 4-silnikowymi, nastpujce najwysze wartoci
przyspiesze, przy prdkoci 50 km/h:
dla pocigu towarowego o masie 1800 t 0,06 m/s
2
,
dla pocigu towarowego o masie 900 t 0,14 m/s
2
.
Dla zespou trakcyjnego 3-wagonowego o masie 155 t 0,6 m/s
2
.
Wzgldy ograniczajce si pocigow, przede wszystkim przyczepno,
powoduj rwnie ograniczenie masy pocigu.
L L p
G f W F +
L L
G f w a
g
G
|
|

\
|
+

w a
g
G f
G
L L
+

lub
w a
g
m f
m
L L
+

Maksymalna masa pocigu jest wprost proporcjonalna do masy lokomotywy i

wspczynnika przyczepnoci, zaley od jednostkowych oporw ruchu i
przyspieszenia pocigu. Zatem maksymalna masa pocigu bdzie inna dla kadego
typu lokomotywy i profilu trasy.
Sia pocigowa na obwodzie k lokomotywy jest to sia F
h
rozwijana na haku
(sprzgu), czyli sia, z jak lokomotywa cignie wagony, pomniejszona o si
pocigow samej lokomotywy, stanowic sum oporw ruchu lokomotywy i siy
nadajcej lokomotywie przyspieszenie.
g
a
G w G F F F F
L L L L lok h
= =
Wytrzymao sprzgw jest cile ograniczona i sia na haku F
h
nie moe by
dowolnie dua. Tak wic i sama sia pocigowa F (na obwodzie k napdnych) jest,
prcz przyczepnoci, ograniczona wytrzymaoci sprzgw wagonowych.