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Sistema de admisin

Se conoce como sistema de alimentacin al conjunto de elementos del motor que participan en la preparacin de la mezcla de aire-combustible y su introduccin en el cilindro de trabajo, este sistema est compuesto por cinco partes bsicas: 1.- Mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas 2.- Dispositivo de preparacin de la mezcla aire-combustible. Gasolina Diesel 3.- Sistema de conductos y limpieza del aire de alimentacin. 4.- Depsito, trasiego, limpieza y lneas de combustible. Mecanismo de apertura y cierre de vlvulas (viene de sistema de admisin) En los motores de combustin interna pueden existir dos tipos de vlvulas: las vlvulas de admisin, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y las vlvulas de escape, las que a su vez permiten la salida de los gases quemados al exterior Ambas funcionan a travs de un mecanismo de accionamiento acoplado al cigeal del motor a travs de un engrane, una cadena, o una correa dentada, que garantiza el adecuado sincronismo entre el movimiento del pistn y la apertura y cierre de las vlvulas. Este engrane est a su vez acoplado en un extremo a un rbol con levas llamado rbol de levas, en el rbol de levas existe una leva por cada vlvula, esta leva acciona un empujador o pulsador en cuyo extremo se apoya la vlvula, de manera que cuando gira, empuja la vlvula y la abre, un resorte recuperador se ocupa de cerrar la vlvula "siguiendo" el perfil de la leva. Vale aclarar que para el motor de cuatro tiempos, el rbol de levas gira la mitad de las vueltas que el cigeal debido a que el ciclo de trabajo se completa por cada dos vueltas de este. El esquema, ilustra la accin leva-vlvula para uno de los tipos de montaje de ellas, conocido como vlvulas en L o laterales, que como veremos ms adelante han quedado casi en desuso, aunque por su simplicidad resulta bueno para la comprensin. Para ms claridad el vstago de la vlvula ha sido cortado, observe que el rbol de levas al girar har que la leva empuje el pulsador y este a su vez mover hacia arriba la vlvula venciendo la Fuerza del resorte recuperador. El regulador (generalmente un tornillo) es necesario para compensar el desgaste de las piezas en contacto por el uso, y para establecer una pequea holgura que debe existir entre el pulsador y la vlvula, debido al cambio de longitud del

vstago de esta entre fro y caliente. Este tornillo de regulacin de la holgura no es necesario en los sistemas de empujadores hidrulicos. Construccin de las vlvulas. En la figura se muestra la forma tpica de una vlvula de motor de combustin interna, as como las piezas que sirven para la sujecin. Observe que el cuerpo de la vlvula tiene forma de hongo, con un vstago largo y de poco dimetro que termina en un platillo de mucho mayor dimetro que se acopla al vstago mediante un cono de transicin. En el platillo se ha elaborado un asiento fino y tambin cnico, que se apoya en un borde maquinado al efecto en el orificio de entrada de gases del cuerpo del motor y sirve para cerrarlo. En la parte superior del vstago hay una ranura bajorrelieve que sirve para sujetar la vlvula al collar superior a travs de unas semi-cuas en cuyo interior tienen un saliente que se ajusta a la ranura del vstago. Note que las semi-cuas exteriormente son cnicas para alojarse de manera segura dentro del cono interior del collar. Este collar a su vez es el tope del resorte de recuperacin que no se muestra en la figura. Cuando se monta la vlvula con el collar, el vstago de esta sobresale un tanto por encima, y all es donde recibe el empuje del pulsador, tambin conocido como taqu. Las vlvulas estn construidas de aceros especiales endurecidos, especialmente las de escape, que trabajan en el ambiente corrosivo y caliente de los gases quemados. A los vstagos de ambas vlvulas no puede llegar el aceite del motor, porque a las temperaturas de trabajo de estos el aceite se descompone y forma lacas slidas que pueden terminar atascando la vlvula. Adems de resultar en un consumo excesivo de aceite. Por eso todas estn provistas de un aditamento de sellaje que impida al aceite terminar en la vlvula. En el esquema no se muestra. Sistemas de montaje de las vlvulas. Aunque en todos los casos las vlvulas se accionan con un rbol de levas a travs de un taqu, en el desarrollo del motor, estas, y su mecanismo de accionamiento, han ido cambiando de posicin y de diseo dentro del bloque por diferentes razones. A continuacin haremos una descripcin de los sistemas utilizados que son:

Vlvulas en L o laterales Vlvulas a la cabeza. rbol de levas sobre cabeza. Vlvulas en L. Este mtodo de sistema de vlvulas por su simplicidad fue el primero en utilizarse, pero tiene fuertes desventajas que hicieron que fuera abandonado por el uso de las vlvulas a la cabeza que se describen ms abajo. Hoy en da todava pueden encontrarse pequeos motores mono-cilndricos dotados de ese tipo de vlvulas. En el esquema se muestra un esquema del montaje de ese tipo de vlvulas. Note la simplicidad del mecanismo, en l, el rbol de levas se mueve por la accin de un par de ruedas dentadas desde el cigeal (no representadas) ya que la distancia cigeal-rbol de levas es corta y puede cubrirse perfectamente con engranes. El empujador se apoya directamente en el rbol de levas, y a continuacin, arriba, est la vlvula, que se mueve en una gua montada en el bloque del motor. El resorte se monta en una oquedad apropiada dentro del mismo bloque. Adems de la simplicidad inherente al mecanismo, se tiene la ventaja adicional de que por la posicin vertical y hacia abajo de la vlvula, el aceite est por diseo eliminado como problema. Este mtodo, tiene el inconveniente de que resulta imprescindible un espacio sobre la vlvula para permitir su movimiento. Este espacio inevitable resulta finalmente parte del volumen de la cmara de combustin, lo que implica que el volumen final sea relativamente grande, afectando la posibilidad de obtener relaciones de compresin elevadas que son claves para mejorar la eficiencia del motor. Inicialmente este problema no era tan importante debido al octanaje bajo de las gasolinas que impedan relaciones de compresin altas, pero luego, se convirti en un problema grave ya que las gasolinas fueron mejorando en ese sentido y con este mtodo no podan aprovecharse plenamente para mejorar la eficiencia del motor. Dado este inconveniente, los ingenieros automotrices crearon las vlvulas a la cabeza que permiten reducir notablemente el volumen de la cmara de combustin. Resulta importante aclarar que es muy necesario para un buen funcionamiento del motor acoplar el engranaje de mando del rbol de levas adecuadamente con el del cigeal para lograr el exacto tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de acuerdo a la posicin del pistn. Los fabricantes de autos siempre proporcionan el modo de hacer este acople, lo ms comn es el uso de marcas en las caras de los engranes.

Vlvulas a la cabeza. En la figura se muestra de forma esquemtica el mecanismo completo del accionamiento de las vlvulas a la cabeza, el nombre proviene del hecho de que estas estn en la parte superior de motor. En este caso el rbol de levas tambin est acoplado al cigeal por medio de un engranaje, pero las vlvulas son accionadas a travs de un mecanismo ms complejo. Observe que sobre los taqus que siguen el perfil de las levas hay unas varillas relativamente largas que accionan piezas en forma de balancn. Este balancn pivota cerca del centro y en el extremo opuesto acciona la vlvula. Con esta nueva disposicin se puede lograr una notable disminucin de la cmara de combustin, ya que la cabeza de la vlvula puede moverse hacia el volumen dejado por el pistn cuando baja en la carrera de admisin, durante la apertura, y se cierra durante la carrera de compresin, por lo que nunca estara en el camino del pistn en su movimiento. Se puede decir que las vlvulas "persiguen" el pistn para ocupar el espacio dejado por este en la cmara de combustin. Se comprender que es muy importante acoplar los engranes del cigeal y el rbol de levas de manera precisa, o de lo contrario se corre el riesgo del choque entre vlvulas y pistn con consecuencias desastrosas para el motor. El principal inconveniente de este mtodo es el peso de todo el conjunto, ya que a las vlvulas en L se le han agregado, las varillas y los balancines. Este peso adicional se convierte en un problema cuando sube la velocidad de giro del motor, debido a que la inercia del sistema puede llegar a ser tal, que el mecanismo no pueda seguir el perfil de las levas. Tenga en cuenta que en un motor actual que puede girar a ms de 7000 RPM el tiempo total del proceso de apertura y cierre de las vlvulas es muy breve, lo que implica una alta velocidad de movimiento de las piezas que tienen en general un movimiento reciprocante. Este asunto, junto con la tendencia de los motores a ser cada vez ms rpidos hizo que sus problemas inerciales se convirtieran en una limitante del desarrollo. Pero la limitante estaba en el peso, no en la posicin de las vlvulas, ya que este mtodo haba demostrado su efectividad en el incremento de la eficiencia del motor. Ante esto, los fabricantes comenzaron a pasar al rbol de levas sobre cabeza del motor, accionando

directamente las vlvulas sin varillas ni balancines intermedios. La velocidad de giro poda seguirse incrementando. rbol de levas sobre cabeza. Como el cigeal generalmente est en la parte inferior del motor, el asunto de colocar el rbol de levas en la parte alta del motor para que accione directamente las vlvulas, y con ello reducir el peso del mecanismo, incrementaba notablemente la distancia entre ellos, por lo que ya no poda ser posible el uso de un par de ruedas dentadas para transmitir el movimiento. Pero, debido al desarrollo tecnolgico y a la posibilidad de cada vez mejores materiales para construir cadenas y correas, se acudi a ellas para salvar el gran espacio intermedio. En la figura 5 se muestra un esquema de rbol de levas sobre cabeza accionado por una correa dentada para evitar el patinaje. En el esquema puede verse que se usa una rueda tensora para mantener la tensin en la correa. Aqu se han eliminado varias piezas del mecanismo tradicional de vlvulas a la cabeza, y el rbol de levas mueve directamente las vlvulas con el uso de un empujador hueco en forma de vaso invertido, el que sirve a su vez para evitar la entrada de aceite al vstago de la vlvula. Note que en este caso no existe ningn dispositivo para regular la holgura entre vlvula y empujador, por lo que esta regulacin en caso de ser necesaria se hace cambiando el taqu por otro de dimensiones adecuadas que estn disponibles en el mercado.

Figura 5. Accionamiento por correa

El inconveniente mayor de este modo de trasmisin es la relativa poca durabilidad de la correa, por lo que debe sustituir como parte del mantenimiento de rutina programado por el fabricante (normalmente entre 60,000 y 80,000 Km) so pena de su fractura y el riesgo de choque entre pistones y vlvulas. No obstante, como las correas no requieren lubricacin, si no todo lo contrario, estar lejos del aceite, estas siempre estn como una pieza externa del motor y su cambio es relativamente fcil.

En la figura aparece otro esquema de trasmisin de los rboles de levas sobre cabeza, pero en este caso por cadena. En cuanto a la forma de contacto entre las levas y las vlvulas se distinguen dos tipos bsicos, los de leva sobre vaso invertido que ya vimos, y el de palanca pivotante, ambos se muestran a continuacin en las figuras 7 y 8.

Figura 7. Modo de leva sobre vaso Invertido

Figura 8. Modo de leva sobre Palanca pivotante

Preparacin de la mezcla aire-combustible (viene de sistema de admisin)


Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y gasolina de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el punto donde se unen gasolina y aire, continua por el conducto de admisin, luego durante la carrera de admisin del pistn y termina durante la carrera de compresin, en donde el calentamiento del aire debido al incremento de la presin (los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la mezcla ntimamente con el aire. Qumicamente hablando, existe una cantidad exacta de aire (que proporciona el oxgeno) para hacer la combustin de la gasolina sin que sobre ni aire ni combustible, esta cantidad se llama relacin estequiometria, y para las gasolinas comerciales, est entre 14 y 15 veces la cantidad de aire en peso, por la cantidad de gasolina, pero en la prctica, en el motor real no puede usarse esa relacin porque parte del combustible saldra por el escape sin quemar, debido al escaso tiempo que tienen para encontrarse y reaccionar los miles de millones de tomos de oxgeno, con los otros tantos de combustible. Ilustremos la situacin de la combustin dentro del cilindro con el ejemplo siguiente. Supongamos que vamos a un gran baile con mil mujeres (combustible), y mil hombres (aire), y que este; solo dure unos 30 minutos, la posibilidad de que todas las mujeres encuentren un hombre con quien bailar, es muy remota, y lo ms probable es que se acabe el baile, y todava queden parejas sin formarse, no obstante, si la cantidad de hombres es mayor que la de mujeres, la probabilidad de que las fminas no encuentren pareja es mucho menor, aunque sobren hombres que no bailarn con nadie. Del mismo modo se hace en el motor de combustin interna, se introduce al cilindro ms aire del estequeomtricamente necesario, para garantizar el quemado total del combustible cuando se quiere obtener, gases de escape limpios de combustible sin quemar. Esta cantidad de exceso de aire no puede ser indiscriminada, ya que si es demasiado grande, parte de la energa de la gasolina se gasta calentando el aire sobrante, que luego es desechada por el escape reduciendo la potencia y eficiencia del motor, de manera que hay un ptimo que los dispositivos de preparacin de la mezcla tratan de seguir lo mejor posible. De acuerdo a los requerimientos a que se destine el motor, este "ptimo" puede ser variable siguiendo ms o menos estas reglas generales: 1.-Para obtener la mxima potencia se usa algo menos de aire que el necesario. 2.-Para obtener la menor produccin de gases txicos por el escape se una ms aire del necesario. Esta proporcin puede variar desde el 95 al 125% de aire. Es bueno aclarar aqu, que para la marcha en vaco (ralent) o "en baja", resulta necesario usar una mezcla rica en gasolina si se quiere un trabajo estable del motor, por tal motivo

este es el rgimen ms contaminante del motor, y es el clsico problema de contaminacin durante congestin de vehculos en las vas, en las grandes ciudades. Lo mismo sucede cuando el acelerador se pisa a fondo para obtener potencia elevada; por ejemplo para adelantar otro vehculo, aqu tambin debe usarse una mezcla pobre el aire (ptimo para gran potencia). Un grfico genrico de cmo debe ser la mezcla para un motor de automvil real es como sigue:

Observe que para la marcha en vaco la mezcla se enriquece, hacindose menor la cantidad de aire (relacin aire/combustible disminuye). Luego se establece para los regmenes de trabajo normales del motor a niveles muy prximos a la mezcla ptima (posiciones intermedias del acelerador), para enriquecerse despus cuando el motor marcha a gran potencia (acelerador cerca del mximo). Los dispositivos de preparacin de la proporcin aire-gasolina de la mezcla pueden ser de dos tipos: 1.- El carburador 2.- La inyeccin de gasolina Carburador Se denomina as al dispositivo utilizado tradicionalmente para producir la mezcla airegasolina de los motores de combustin interna. El nombre deriva de la palabra carburante que es como se denominaba (y aun se usa) para nombrar al combustible proveedor de la energa del motor. Este dispositivo nacido con los comienzos del motor de manera muy simple, fue evolucionando hasta convertirse en verdaderos ingenios neumo-mecnicos que se

ajustaban mas adecuadamente a las necesidades del motor, as como a los requerimientos de control de contaminacin elaborados por los gobiernos. Aunque aun son muchos los automviles que funcionan con carburadores, han ido siendo sustituidos por la inyeccin de gasolina y puede decirse que la era del carburador est tocando a su fin en el uso automotriz, aunque quedar todava por mucho tiempo en otros motores como los pequeos motores estacionarios, las motocicletas y similares, donde la complejidad de la inyeccin de gasolina es un gran problema. Para entender el funcionamiento del carburador es necesario conocer algunos detalles de la mecnica de los fluidos (se llama as a los gases y lquidos). Veamos: Cuando un fluido circula por un conducto ejerce una cierta presin sobre las paredes del conducto segn el grfico siguiente El grfico representa un segmento de conducto por el que circula un fluido en la direccin de las flechas azules y se ejerce cierta presin sobre las paredes del conducto representadas por las flechas rojas

En la prctica puede ilustrarse el ejemplo con el clsico "chorrito" que sale de la manguera de jardn cuando se agujerea, aun cuando la salida est abierta (el agua fluye). La presin ejercida sobre las paredes depende de la velocidad del fluido dentro del conducto de forma tal que a mayor velocidad menor presin y a menor velocidad mayor presin, si en el conducto se hace un estrechamiento la velocidad del fluido crece y disminuye la presin. Si este estrechamiento es lo suficiente, la velocidad del fluido puede ser tan alta, que en vez de presin se produzca succin como se ilustra a continuacin. Observe que si existe suficiente estrechamiento la presin puede llegar a ser negativa (succin), debido a la elevada velocidad del fluido, indicado con las flechas rojas del centro. Este dispositivo que produce vaco cuando circula un fluido se conoce como tubo Venturi.

Este simple dispositivo conocido como difusor es la base de funcionamiento del carburador, si le agregamos una mariposa que obstruya ms o menos la entrada de fluido y un tubo surtidor de combustible en el estrechamiento (zona de succin) tendremos el carburador elemental que es como sigue: La aspiracin de los pistones del motor fuerza el paso del aire a travs del carburador, en la parte estrecha se produce cierto vaco que hace salir la gasolina desde un recipiente por un tubo surtidor, cuyo nivel es regulado por una vlvula de flotador, de esta forma se juntan aire y gasolina que luego son conducidos al interior del cilindro. La mariposa se ocupa de cerrar ms o menos el paso del aire y as lograr cambiar la potencia del motor.

El carburador elemental no cumple adecuadamente con los requerimientos del motor en todo su rango de trabajo, por lo que se agregan a l, otros artificios neumticos que acercan la composicin de la mezcla a la tericamente ptima y as lograr eficiencia y economa. El grfico que sigue muestra los comportamientos tericos de la mezcla ptima al motor de automvil y el comportamiento real de un carburador elemental. Puede observarse como se aparta la curva del carburador elemental de las necesidades tericas del motor, en general solo en regmenes de potencia media a alta las curvas se acercan y para alta potencia se desperdicia combustible. No obstante para los motores que funcionan a rgimen constante, este carburador bien diseado para que d el ptimo a ese rgimen, es suficiente, por ejemplo para motores estacionarios con carga fija (sopladores, bombas de agua etc.).

Los principales dispositivos que se agregan al carburador elemental para hacerlo ptimo al automvil son: 1.- Dispositivo de arranque en fro 2.- Surtidor de ralent y marcha media 3.- Compensadores de marcha 4.- Reforzador de aceleracin 5.- Cuba compensada Inyeccin de gasolina (viene de sistema elctrico) Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases ms desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada. La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones ms o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el sistema. Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano intenso actual. Para describir cmo funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La lnea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla. La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la UPC como ms o menos aire al cilindro y por lo tanto ms o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin. Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones. Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta. Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or. De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser ms o menos complejo y tener ms o menos sensores, pero en general estn compuestos por las partes bsicas siguientes. 1.-Los inyectores 2.-El sistema de gasolina presurizada

3.-Mariposa de aceleracin 4-.Los sensores 5.-La unidad procesadora central (UPC)

Conductos de admisin y limpieza del aire. (Viene de sistema de admisin)


Estas partes del motor pertenecen al sistema de alimentacin y pueden separarse en dos: Conductos de admisin Filtro de aire Conductos de admisin El conducto de admisin puede ser desde un simple tramo de tubo que tiene en un extremo el filtro de aire y en el otro el acople al motor cerca de las vlvulas de admisin para un pequeo motor Diesel, hasta un complejo y bien diseado sistema de tuberas que puede dividirse en dos partes: Un haz de tubos que se distribuyen en un extremo a los cilindros del motor poli-cilndrico y que coinciden en el otro en una cavidad comn donde se apoya el carburador o la mariposa del sistema de inyeccin de gasolina conocido como mltiple de admisin. Un conducto ms o menos tortuoso que trae el aire del exterior al filtro y luego lo acopla a la entrada del carburador o a la mariposa del sistema de inyeccin. Para el caso del motor Diesel, en la mayor parte de los casos no existe mariposa alguna en el sistema de alimentacin de aire, por lo que lo comn es, que este conducto de admisin comunique el aire exterior con el filtro y luego al mltiple de admisin. La longitud, forma y dimetro de estos tubos son el resultado de un meticuloso trabajo de experimentacin que tiene como objetivo obtener el mejor llenado del cilindro y su modificacin nunca se recomienda. Aunque parezca simple, no lo es tanto, estos conductos corresponden a un sistema inter-dependiente y no a la unin de simples piezas, todos ellos hacen un trabajo conjunto que en muchos casos y en determinadas condiciones de funcionamiento, logran llenar el cilindro a presiones mayores que la atmosfrica, especialmente en los llamados mltiples de resonancia, donde las ondas de presin generados por el cierre de unas vlvulas de admisin llegan a otras, creando una sobre presin que favorece en mucho el llenado del cilindro. Estos mltiples de resonancia producen una suerte se sobrealimentacin del motor.

La imagen que sigue representa un simple sistema de admisin y limpieza de aire.

Este es un sistema sin gran complejidad, en l, el aire del exterior entra directamente al filtro acoplado en un extremo del carburador, debajo de este ltimo est el mltiple de admisin que se acopla a un costado del motor, justo en la entrada del conducto que conduce a la vlvula de admisin. Las flechas desde el exterior representan el flujo de aire. Es comn que desde el filtro hasta el exterior exista otro conducto que puede perseguir dos objetivos 1.- Obtener el aire ms fro lejos del calentamiento redundante del motor 2.- Darle altura a la entrada, ya que Mientras ms cerca del suelo el aire tiene ms polvo. Las imgenes que sigue, corresponden a diferentes mltiples de admisin, puede observarse que van desde simples conductos hasta complejos sistemas de tubos.

Filtro de aire El filtro de aire tiene una importancia vital para la duracin del motor, ya que evitan la entrada de partculas slidas flotantes en el aire que lo desgastaran por abrasin, especialmente en ambientes polvorientos. Este filtro antiguamente estaba constituido por un recipiente lleno con un entramado de fibras humedecidas con aceite, por el cual pasaba el aire de admisin. El aceite retena el polvo por adherenciay se denominaban filtros hmedos, su eficacia no era muy buena especialmente cuando se acumulaba en l mucha suciedad ya que dejaban de filtrar, pero tenan la ventaja de que eran "lavables" por lo que podan reusarse muchas veces. Desde hace unas cuatro dcadas, fueron sustituidos por los filtros de papel, en estos el material filtrante es un papel cuya porosidad ha sido elaborada cuidadosamente para que ofrezca poca resistencia al paso del aire, pero que retenga las partculas ms pequeas contenidas en el aire. Esto filtros se le llama filtros secos. Para aumentar la superficie de filtrado y tener mayor capacidad de trabajo sin obstruirse con la menor resistencia, el filtro se construye con un largo papel arrollado en forma de acorden. Son muy eficientes en cuanto a la limpieza del aire, pero tienen las desventajas que cuando se retiene mucha suciedad se obstruyen dificultando el trabajo del motor, y que son necesariamente desechables, porque si se intenta lavarlos se agrandan los poros y su eficacia se reduce dramticamente. Las imgenes que siguen representan dos tipos comunes de filtros secos.

Sistema de trasiego de combustible (viene de sistema de alimentacin)


El sistema de trasiego de combustible est constituido por los elementos necesarios para bombear el combustible desde el depsito hasta el motor. Su composicin estar en dependencia del tipo de motor y de la forma en que se realiza la mezcla de aire y combustible en l, generalmente est compuesto por una bomba, un sistema de filtrado y los conductos de transporte, en algunos casos hay conductos de retorno. Las cada vez ms exigentes normas de seguridad en cuanto a la emisin de vapores al exterior en el uso de los combustibles de los motores, especialmente los de gasolina, ha hecho que los automviles vengan dotados de todo un sistema de captura y posterior quemado en el motor de los vapores del tanque de combustible. Estos sistemas sern tratados en punto aparte. La bomba de combustible puede ser: Elctrica, colocada dentro, o muy cerca del tanque de combustible (inyeccin de gasolina). De diafragma, accionada por el motor (generalmente para la mezcla por carburador). De pistones (usada en los sistemas Diesel Bosh y otros) El grfico a continuacin es un esquema bsico de los elementos de un sistema moderno de trasiego de combustible en el automvil de inyeccin de gasolina.

Las partes constituyentes del sistema de trasiego de combustible son: 1.- El depsito o tanque 2.- La bomba de gasolina 3.- Las lneas de combustible 4.- Las lneas de vapores 5.- El filtro 6.- La canita de carbn

Sistema de escape
A primera vista poda parecer que el dispositivo de evacuacin de los gases de escape de los automviles deba ser un simple tubo que desechara los gases a la atmsfera, pero en la prctica, ese concepto est bien lejos de la realidad, y, de hecho, este sistema es muy importante y tiene sus particularidades que veremos a continuacin. El sistema de escape se puede dividir en dos partes: Las que corresponden al motor. Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente. En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. En l se podr observar que las partes que lo constituyen son las siguientes: 1.-Las vlvulas de escape. 2.-El mltiple de escape. 3.-Los sensores de oxgeno. 4.-El convertidor cataltico. 5.-El silenciador. 6.-El resonador. 7.-El tubo de cola o salida. 8.-Los tramos de conducto que unen las partes. Figura 1. Diagrama de bloques de un

sistema de escape

Se observar que los gases muy calientes, (hasta 700C), que abandonan el motor se hacen converger en el mltiple de escape, y se conducen a travs de tuberas a los distintos dispositivos que componen el sistema, hasta terminar en la atmsfera a travs del tubo de cola. Note que la temperatura de los gases va decreciendo a medida que se mueve por el sistema, pero siempre se tratar de que salgan a la atmsfera aun a ms de 100C. Veamos ahora algunas particularidades de las partes componentes.

Vlvulas de escape
Son una parte constituyente del motor, pero como al mismo tiempo son parte del sistema de escape las trataremos aqu. Estas vlvulas tienen un trabajo muy severo, se mueven a alta velocidad cuando el motor gira rpido, tiene la responsabilidad de cerrar hermticamente la salida de la cmara de combustin y estn en el medio del paso de gases a mas de 700C cuando el motor trabaja con carga y velocidad elevadas. Estas condiciones hacen que las vlvulas de escape sean una pieza del motor de altas exigencias constructivas y de material. Desde el punto de vistas de funcionamiento, las vlvulas se abren y cierran por el empuje de una leva (figura 2), de este modo, la apertura y cierre no son instantneas y demoran algn tiempo; tiempo en el que se mantiene el movimiento del pistn. Si se espera hasta que el pistn est abajo, al final de la carrera de fuerza, en su movimiento, el pistn se habr elevado una distancia notable mientras se abre completamente la vlvula de escape, durante esta elevacin tendr que oponerse a la presin residual que queda en el cilindro, una suerte de compresin de los gases quemados, y esto, evidentemente, va en contra de la eficiencia del motor. Teniendo en cuenta ese asunto, la vlvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistn alcance el punto muerto inferior, y los gases de escape, aun a presin dentro de cilindro, comienzan a fluir a travs de la abertura formada entre la cabeza de la vlvula y su asiento, abertura que crece con el tiempo. Literalmente fluye "fuego" que envuelve la cabeza de la vlvula. Ms tarde cuando el pistn comience a subir podr "barrer" los gases quemados con mucha menor oposicin dado que la vlvula ya estar abierta. Constructivamente las vlvulas estn hechas de aceros muy especiales, que son capaces de resistir por largo tiempo la accin erocionante y corrosiva de los gases de salida y tambin las altas temperaturas de trabajo, pero aun as, la temperatura de la cabeza de las vlvulas puede llegar a valores muy altos y no soportables por los materiales de que estn hechas, si no se les dota de una va de enfriamiento.

En la figura se muestra un esquema de cmo est montada la vlvula de escape, podr ver que la cabeza est en la misma lnea de fuego, especialmente cuando se abre y los gases incandescentes la rodean. La nica zona de contacto de la cabeza de la vlvula con un material "fro" es con el delgado borde del asiento donde cierra, y este, a todas luces, no es suficiente va para eliminar el calor que va recibiendo la vlvula, por lo que se va produciendo un notable aumento de su temperatura. En la figura puede apreciarse la va efectiva por donde puede fluir el calor para enfriar la cabeza, es decir a travs del vstago, y de este, a las paredes fras del bloque de cilindros rodeado del lquido refrigerante. Pero hay un factor agravante, y es el material de la vlvula, ella, para soportar el ambiente extremadamente corrosivo, de gases altamente oxidantes a muy elevada temperatura se construyen de aceros de fuerte aleacin, que son malos conductores del calor, lo que impide en cierta manera el trfico del calor.

Para palear esta situacin, en muchos motores los vstagos de las vlvulas son huecos, como puede verse en la figura. El interior se rellena con alguna sal o con sodio, estos materiales se funden cuando la temperatura de la cabeza de la vlvula crece, y ya en estado lquido, establecen una corriente convectiva que transporta el calor mucho ms rpido que el material del vstago de la vlvula hasta la zona donde se puede disipar, es decir a la zona del vstago rodeado de la masa metlica del bloque, el que a su vez lo est del lquido refrigerante. El mltiple de escape. Esta pieza es algo ms que un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a un tubo nico dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. Lo primero que debe cumplir el mltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosin para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso de aluminacin, silicacin, cromizacin o la combinacin de estos procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, adems debe impedir un elevado enfriamiento de los gases calientes, por eso, es comn que sean de paredes metlicas gruesas. Ms adelante cuando tratemos las partes del tubo de escape veremos porqu es importante conservar la temperatura de la mezcla quemada.

La forma y longitud de los tubos del mltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseo en particular est relacionado con las caractersticas del motor. Cuando se abre la vlvula de escape, los gases en el interior del cilindro aun estn a elevada presin, por lo que se expanden en forma de una onda mecnica de choque dentro del espacio ms amplio del tubo al que desembocan, esta onda mecnica debe viajar por los tubos que componen el mltiple de escape con libertad, si durante su trayectoria, la onda de expansin tropieza contra una superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede rebotar en l (reflexin) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto de los gases, por lo que el cilindro no se limpiar adecuadamente. Incluso, si se da el caso, la onda de retorno puede llegar a la vlvula de escape abierta cuando el pistn est casi en el punto muerto superior y ya no realiza empuje de los gases, con la consecuencia de que entran gases quemados por esa vlvula a alimentar la cmara de combustin. No hay que explicar que esto es muy nocivo para la eficiencia del motor. Observe el mltiple de escape hecho por soldadura de un motor de cuatro cilindros mostrado en la figura, en l se deben destacar las caractersticas siguientes: Todas las bocas de unin a los cilindros estn montadas en una pieza comn, lo que le permite a travs de pernos acoplarse de manera segura y apretada al motor. Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo de las ondas de presin sin rebote. Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de salida. Los dimetros de los tubos crecen a medida que se acoplan mas de ellos, la segunda seccin despus de la primera "Y" es de dimetro ms grande que los tubos que entran a la "Y", lo mismo sucede en la segunda convergencia. Esto se debe a que ms de un cilindro puede estar aportando volumen de flujo al conductor y por tanto se necesita ms dimetro para reducir las prdidas por rozamiento. Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse al tubo de escape. La convergencia en "Y" se usa porque tiene ventajas con respecto a otras formas, veamos cuales son estas ventajas.

Se produce un cambio de direccin suave y poco pronunciado en la trayectoria de los gases, lo que introduce pocas prdidas por rozamiento y evita adems la posibilidad de rebote de las ondas de presin. La alta velocidad de los gases que circulan por la "Y" desde uno de los tubos, pueden hacer trabajo de succin a modo de tubo Vnturi en el otro conducto del par, lo que es un factor de limpieza adicional del cilindro del segundo tubo, si en ese momento se est produciendo el final de la carrera de escape del pistn correspondiente. Note en la figura 4 que los tubos que se llevan a una "Y" no corresponden siempre a cilindros vecinos, se hacen converger aquellos en los que el efecto de succin se puede aprovechar, es decir, aquellos cuyos pistones tengan las posiciones relativas adecuadas para que se cumpla lo descrito arriba. El sensor de oxgeno. Ya este asunto se ha tratado en el artculo correspondiente, estos dispositivos solo se usan en los automviles dotados de inyeccin de gasolina y el algunos Diesel, y no siempre estar presente el sensor secundario. El convertidor cataltico. El convertidor cataltico es una de las numerosas piezas caras que tienen los automviles y que no son necesarias para su funcionamiento. La utilizacin de este dispositivo se debe a la necesidad de eliminar hasta un alto porcentaje los gases txicos que acompaan al escape del motor. Solo est reglamentado su uso obligatorio en algunos pases, donde el trnsito vial es intenso y por consiguiente la contaminacin ambiental elevada. La dinmica de su funcionamiento es compleja y dependiente de diversos factores que deben ser controlados con exactitud para lograr el objetivo perseguido, la moderna forma de alimentar los motores por inyeccin de gasolina asistida por ordenador, y el uso de sensores de precisin han hecho posible que el trabajo eficiente del convertidos cataltico sea una realidad. A este dispositivo entran los gases aun calientes procedentes del motor y en su interior se producen las reacciones qumicas que convierten los gases txicos, en gases no txicos a la salida. Las reacciones se producen de forma cataltica por lo que de ello deriva su nombre. En los convertidores modernos (de triple accin) las transformaciones se producen cambiando el monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y los hidrocarburos sin quemar (CnHm) que vienen del motor, a dixido de carbono (CO2), nitrgeno molecular (N2) y agua (H2O). Anteriormente los convertidores solo transformaban los hidrocarburos sin quemar y el monxido de carbono y se les llama de doble accin, pero en la actualidad se les considera obsoletos o tienen un campo de utilizacin limitada.

Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre ellos los ms utilizados son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el primero. Para que el trabajo de convertidor pueda llevarse a cabo debe haber cierta cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y una elevada temperatura (se dice que mas de 400C), por tal motivo en los 5-10 minutos iniciales del arranque del motor fro la eficacia del convertidor es prcticamente nula. El uso de estos aparatos establece altas exigencias en cuanto a ciertos elementos que son frecuentes en las gasolinas, de hecho el plomo, que fue utilizado por mucho tiempo como mejorador del octanaje de la gasolina en forma de tetra etilo de plomo no puede utilizarse, ya que resulta muy txico para los materiales catalticos. Otro componente indeseable en la gasolina es el azufre, debido a que en el convertidor produce sulfuro de hidrgeno que tiene un olor desagradable. Existen otras reacciones adversas en el catalizador pero el diseo cada vez mejor de estos va resolviendo esos problemas. En la figura se muestra un esquema de un convertidor cataltico cortado para ver el interior, la parte fundamental del dispositivo es un cuerpo de estructura en forma de panal de abejas que ocupa todo el ncleo, y por donde pasan los gases de escape a travs de las celdas. Este cuerpo, que puede ser de alguna aleacin metlica de alta resistencia a la corrosin y a la temperatura, o de cermica, tiene recubierto el interior de las celdas con una capa que contiene los materiales catalizadores (sustrato activo). La gran compartimentacin de ncleo hace que la superficie de contacto entre los gases de escape y los materiales catalizadores sea muy elevada y as favorecer las reacciones, pero al mismo tiempo, supone un elemento que adiciona resistencia al flujo de los gases. Por eso hay cierta situacin de compromiso en el diseo del ncleo, lo que da lugar a un constante trabajo de mejoras. El ncleo es un material frgil, por lo que se recubre con un pao de material refractario expandido para evitar su rotura durante las dilataciones y contracciones de todo el conjunto al calentarse y enfriarse. Por fuera del pao hay una cubierta metlica de proteccin, luego est cubierta, a su vez, est rodeada de un material aislante para evitar el enfriamiento del convertidor, y, finalmente, viene la cubierta externa que es la que vemos. Resulta evidente que todos los materiales involucrados en la construccin del convertidor cataltico deben ser de alta resistencia al calor y a la corrosin.

Finalmente creemos conveniente aclarar que las reacciones qumicas principales que se desarrollan en el convertidor son de tipo exotrmicas, es decir generan calor, por eso es normal que los gases de salida tengan una temperatura superior que los de entrada, si la cantidad de oxgeno sobrante e hidrocarburos sin quemar que llegan al convertidor es muy grande, se puede dar el caso de que se fundan parcialmente algunas partes del ncleo arruinando por completo el dispositivo. El silenciador Este elemento tiene el objetivo de amortiguar el ruido que se producira si la onda mecnica de choque generada cuando se abre la vlvula de escape llegase directamente al exterior. El silenciador tampoco es imprescindible, pero pueden imaginarse una va de trfico intenso si todos los automviles produjeran ruido intenso, por eso, en la mayora de los pases es de uso obligatorio este dispositivo. Hay infinidad de diseos de silenciadores con mejor o peor eficiencia acstica, pero todos sin excepcin, lo que buscan es convertir el flujo pulsante de ondas de choque de los gases de escape a un flujo continuo y silencioso. Para ello se utiliza la cualidad de las ondas de reflejarse e interferirse, veamos cmo funciona. La clave para su funcionamiento radica en conducir los gases de escape que salen del motor, como ondas de choque desde cada uno de los cilindros, a una cmara donde estas ondas choquen y se reflejen desde las paredes y acten de manera destructiva sobre las ondas entrantes. En la figura se ha representado un esquema simplificado de como se atenan las ondas dentro del silenciador. Para comenzar, diremos que el silenciador es una cmara cerrada, con una entrada por donde se introducen los gases del motor y una salida al resto del tubo de escape. Adentro tiene un tabique separador para formar dos cmaras (en la prctica son hasta 4), a una de las cmaras se introduce la mezcla entrante (rojo), formada por una serie de pulsos de presin u ondas de choque, estas ondas se mueven por la cmara hasta alcanzar la pared de donde se reflejan (azul). Si la distancia desde la boca del tubo de entrada hasta la pared del fondo se calcula bien, teniendo en cuenta la velocidad de propagacin de las ondas en ese medio, se puede lograr que las ondas de rebote interacten con las de entrada interfirindolas de modo destructivo, con la consiguiente disminucin de la amplitud. De esa cmara pasan a la otra, donde el efecto se repite, y al final del silenciador salen los gases con las ondas (equivalentes al ruido) muy atenuadas. El grfico de abajo muestra como poda ser

el proceso a lo largo del silenciador. Entran con una gran amplitud y salen con ella muy reducida. El proceso en la figura est bastante simplificado y sirve para entender el funcionamiento, pero en la prctica, las ondas chocan en todas las paredes del dispositivo, y la interaccin es entre un patrn de ondas ms complejo que el representado. En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como por ejemplo, llenar de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de choque en mltiples ondas (una por cada agujero), que al moverse y rebotar dentro de la cmara producen un intenso patrn de interferencia. Otra cosa que se hace es llenar el espacio interior del silenciador con un material fibroso que absorbe y atena las ondas sonoras. El resonador El resonador no es ms que otro dispositivo con un funcionamiento anlogo al silenciador, y que refuerza el trabajo de eliminacin de ruidos para obtener un escape ms silencioso. No todos los vehculos tienen el resonador, ms bien est reservado para los automviles ms caros y silenciosos. Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es cambiar el patrn de ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresin sicolgica de un motor ms potente. Estos resonadores no vienen nunca de fbrica en los automviles, se compran y montan por los amantes a esos ruidos, generalmente jvenes. Lo ms comn es que se coloquen en el lugar del tubo de cola. El tubo de cola. Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de escape, los gases se han enfriado, este enfriamiento, en ciertos casos de funcionamiento a poca potencia, permite que los gases puedan llegar a una temperatura menor de 100C dentro del tubo de escape, lo que implica que el abundante vapor de agua que contienen pueda condensarse como agua lquida, ms probablemente en el tubo de cola que est al final. El agua en este estado puede formar soluciones con las otras sustancias que contienen los gases de escape, para producir agentes muy corrosivos, preferentemente cidos: ntrico, con los xidos de nitrgeno, y sulfrico, con el dixido de azufre de las gasolinas que contiene este elemento. Adems de este factor funcional, el tubo de cola es el elemento visible del tubo de escape, por estas dos razones esta parte final se construye de materiales vistosos y resistentes a la corrosin. Los tramos de tubo No son tramos de un tubo cualquiera, son en general de paredes muy finas para que sean de poco peso, y relativamente flexibles y as evitar cargas adicionales a las partes

integrantes durante las dilataciones y contracciones, por el notable cambio de temperatura entre reposo y funcionamiento. Adems recuerde que estn en el "frente de guerra" sometido por el exterior a la intemperie y por el interior a gases oxidantes muy caliente, por eso reciben un tratamiento protector superficial, generalmente aluminado, que le permite resistir esas condiciones por largo tiempo.

Sistema de Transmisin
TRANSMISION DE POTENCIA Se denomina transmisin mecnica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o ms elementos dentro de una mquina. Son parte fundamental de los elementos u rganos de una mquina, muchas veces clasificados como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisin y elementos de sujecin. En la gran mayora de los casos, estas transmisiones se realizan a travs de elementos rotantes, ya que la transmisin de energa por rotacin ocupa mucho menos espacio que aquella por traslacin. Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa mecnica distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisin Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de rotacin de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ngulo recto en molinos de viento o agua y mquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevacin (norias). En general, las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad ms baja con par de giro ms alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayora de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios") se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones ms altas pueden ser sobre marchas que aumentan la velocidad de salida. Tambin se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrcola, industrial, de construcciones y de minera. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostticas y accionadores elctricos de velocidad ajustable.

Tipos de Transmisin
Entre las formas ms habituales de transmisin son: >Con correa, como una correa de distribucin. >Con cadena. >Con balancines. >Con cascada de engranajes. >Con cardn. >Con Mattia. Correa de distribucin Definicin La correa de distribucin o dentada, es uno de los ms comunes mtodos de transmisin de la energa mecnica entre el un pin de arrastre y otro arrastrado, mediante un sistema de dentado mutuo que posee tanto la correa como los piones, impidiendo su deslizamiento mutuo. Se emplea muy frecuentemente en motores Otto y Diesel de 4 tiempos entre el cigeal y el rbol de levas sistemas, en motores de, motocicletas y maquinaria industrial, de forma general, es una correa de goma normalmente que enlaza un generador de movimiento con un receptor de la misma por medio de poleas o piones. Funcionamiento En automocin, usada en muchos motores de 4 tiempos tanto diesel como gasolina, la correa de distribucin transmite el movimiento desde el cigeal al rbol de levas, con una relacin de transmisin o de desmultiplicacin de 1: 2, es decir el rbol de levas gira a la mitad de revoluciones que el cigeal. Va montada sobre unas ruedas dentadas llamadas piones. La funcin de esta correa es sincronizar los 4 tiempos del motor, la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape y la funcin del Encendido del motor ya sea la chispa de la buja o la sincronizacin de los inyectores diesel. Su forma, material, longitud y ubicacin varan dependiendo del tipo de motor. En muchos casos arrastra tambin la bomba de refrigerante y / o la bomba de aceite del motor. Hay motores que poseen ms de una correa, por ejemplo para ejes contrarrotantes anti vibratorios. La correa de distribucin, o correa dentada, debe sustituirse peridicamente dependiendo del uso, ya que el desgaste que se produce en sta puede provocar daos graves en la culata, especialmente las vlvulas, e incluso en los pistones. En los motores diesel de bomba rotativa est sometida a mucho ms trabajo por las compresiones/descompresiones cclicas del gasoil; esta circunstancia se ha eliminado con las bombas de alta de los sistemas Common-Rail.

Definicin Una cadena de transmisin sirve para transmitir del movimiento de arrastre de fuerza entre ruedas dentadas. Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos, habitualmente usadas en motos y bicicletas. Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la rueda trasera en las motos. En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. Por ejemplo del cigeal al rbol de levas, o del cigeal a la bomba de lubricacin del motor. Hay algunos modelos de motos que usa un cardn para transmitir el movimiento a las ruedas. Sin embargo, el sistema de cadena da una cierta elasticidad que ayuda a iniciar el movimiento, sobre todo en cuestas. Su inconveniente es que se puede enganchar y es ms dbil que un cardan. Existe un dispositivo llamado falcn utilizado para absolver parte de la vibracin de la cadena lo que impide la fragmentacin de algn eslabn. Tambin hay sistemas hidrulicos o por correa. En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el rbol de levas desde hace mucho tiempo, sobre todo desde la aparicin de los motores SOHC y DOHC por su mayor silencio y menor coste que los piones de distribucin. Las correas dentadas sin embargo han ido ganado terreno para esta funcin. Cada vez se tiende ms a sustituir la cadena del rbol de levas por una correa ya que hace menos ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con ms frecuencia que una cadena y consume un poco ms de potencia del motor. La cadena de distribucin, siempre que su engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura el motor. Cardn Junta cardn. Junta cardan en movimiento. El cardn es un componente mecnico, descrito por primera vez por GirolamoCardano, que permite unir dos ejes que giran en un ngulo distinto uno respecto del otro. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotacin de un eje al otro a pesar de ese ngulo. En los vehculos de motor se suele utilizar como parte del rbol de transmisin, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehculo hacia las ruedas traseras. El principal problema que genera el cardn es que, por su configuracin, el eje al que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.

En la actualidad, la configuracin ms comn en los automviles es el motor delantero transversal con traccin delantera. En esta configuracin, as como en otras en que el motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardn. En estos casos la fuerza se transmite tpicamente mediante semiejes y juntas homocinticas. El cardn es fcilmente observable en camiones por su tamao abultado, en los que el rbol de transmisin se observa como una larga pieza de metal que rota sobre s misma cuando el vehculo est en marcha. Est ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde estn montadas las ruedas, pudindose observar un cardn tpicamente en el acople con el diferencial o a la salida de la caja de cambios. CAJA DE CAMBIOS En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de pendiente FUNDAMENTO El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. An as, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. Esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en un eje motriz: CONSTITUCION DE LA CAJA DE CAMBIOS La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles. rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducida que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente

tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe. rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje. La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris, (ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase. En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todoterrenos, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin. La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas: Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco.

CLASIFICACION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores: Manuales, mecnicas o sincrnicas Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rgidas. Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -en alemnDirektSchaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios automtica de doble embrague en seco DDCT -en ingls Dual DryCluthTransmision- de Fiat GroupAutomobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automtico, adems de obtener una velocidad de transmisin entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrs). Automticas o hidromticas La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un

dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilndricos, la caja automtica funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisin

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