La Politica Nacional Del Sector Transporte Nacional y Regional

LA POLITICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE NACIONAL Y REGIONAL
INTRODUCCION
En el mbito del Acuerdo Nacional, el Estado peruano tiene el compromiso de promover la inversin privada y la inversin pblica en infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integracin nacional y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios adecuados. Asimismo, tiene el compromiso de desarrollar en forma especfica la infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y de energa, con inversiones tanto privada y como pblica. Estos compromisos tienen como objetivo principal reducir con el dficit existente en infraestructura y contribuir as a alcanzar la productividad y la competitividad del pas al brindarse las condiciones necesarias de la poblacin para su desarrollo, segn la lnea de accin que consta en la vigsimo primera poltica de Estado sobre Desarrollo en Infraestructura y Vivienda que se refiere a: Elaborar un Plan Nacional de Infraestructura identificando ejes nacionales de integracin y crecimiento para desarrollar una red energtica, vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones. Edificar infraestructura local con participacin de la poblacin en su construccin y mantenimiento. Las polticas del Sector Transportes, en lo que se refiere a vialidad, se orientan a potenciar y expandir los impactos positivos que conlleva la mejora de la transitabilidad de las redes viales y la recuperacin del patrimonio vial del pas, a partir de una visin de conjunto. El propsito es mejorar y alcanzar niveles razonables de transitabilidad y gestin en los tres tipos de redes viales: nacional, departamental y vecinal.
PROPUESTA DE POLTICA NACIONAL Y REGIONAL DE TRANSPORTE CARRETERO A LARGO PLAZO

Las ideas que aqu se proponen se han pensado para el Per, con un horizonte temporal de 30 aos, es decir hasta el 2040. Esta propuesta trata principalmente del transporte terrestre vehicular, que es el campo en el que trabaja el autor desde hace ms de nueve aos y debe ser complementado para cubrir los otros modos, es decir no slo del ferroviario sino tambin del areo y del acutico2. La presente propuesta es concordante con los lineamientos de Poltica Nacional del Sector Transportes , que establece la necesidad de tener una Visin integral de los servicios e infraestructura de transporte, con una Gestin integrada del sistema enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad, mediante la Conservacin prioritaria y efectiva de las infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad. As mismo, complementa la propuesta de planes anteriores as como la visin del Plan Estratgico de Desarrollo Nacional Per 2021 del CEPLAN, dado que esta propuesta trasciende los horizontes temporales concebidos anteriormente. Entendemos por Poltica las decisiones que estructuran el Sistema de Incentivos que afrontan los Agentes en el mbito del Transporte Carretero, es decir las ventajas o desventajas para ellos de intervenir en alguno de los procesos implcitos en el desarrollo, conservacin u operacin vial. Esto es especialmente difcil en el caso de la provisin de bienes pblicos, como es la infraestructura de transportes porque los responsables, ministerios de transportes u obras pblicas normalmente, adems de conducir la poltica del sector generalmente intervienen directamente en la provisin de estos bienes, en una actividad conocida como intervenciones por administracin. Esta doble posicin, como definidores de poltica para terceros agentes y de productores directos origina conflictos de intereses de no fcil solucin. Aqu, como punto de partida se toma la posicin de entregar a terceros las intervenciones sobre las carreteras en todo el ciclo de los proyectos: estudios, obras, conservacin y operacin, siempre y cuando sea efectivo y eficiente. El problema del que se da cuenta en el prrafo siguiente es uno de los que causa permanente discusin con las empresas y consultores contratados. La poltica precede a la tcnica. Es un criterio bsico inicial, es decir, no existe la mejor solucin tcnica sino que las soluciones posibles, y dentro de ellas la preferida, deben recoger los valores, necesidades y posibilidades de la poblacin, a travs de los representantes elegidos por el Sistema Poltico. El problema para llevar esta idea a la prctica es la ineficacia de los sistemas polticos existentes para recoger adecuadamente
estas preferencias durante los procesos electorales y tornarlos realidad luego, y la inexistencia de un procedimiento para recogerlos durante periodos normales, no electorales; es decir la falta de institucionalidad para que la poblacin participe en las decisiones que afectan directamente su vida. Lo dicho es especialmente importante y complejo para el caso de los bienes pblicos. Los Bienes Pblicos son aquellos que solo se pueden producir y consumir de manera comunitaria, algunos afirman inclusive que los Estados existen precisamente para proveerlos, siendo por lo tanto su responsabilidad ineludible. Dividimos el espacio econmico entre Esfera Real y Esfera Financiera, y la primera en la produccin y consumo de Bienes Privados y Bienes Pblicos. Bienes Pblicos son aquellos que solo pueden ser producidos y consumidos de manera colectiva, contando con propiedades especiales reconocidos por la teora econmica desde antiguo . La poltica Orienta y Regula la produccin y consumo de los Bienes Privados; Organiza la provisin y uso de los Bienes Pblicos y Regula los servicios de la Esfera Financiera. La Orientacin y Regulacin se realiza a travs del Sistema de Incentivos derivados de las instituciones existentes (normas, costumbres y organizaciones). Las infraestructuras de transporte son, casi en su totalidad, bienes pblicos. El objetivo en este campo es contar con Sistemas de Transporte predecibles, seguros y eficientes, los que son, a la vez, condicin y resultado del desarrollo de los pases. Son condicin necesaria porque se trata de inversiones estructurantes, en el sentido que posibilitan inversiones en la produccin y consumo de otros bienes tanto pblicos como privados. La calidad de los servicios de transporte se relaciona directamente con la competitividad de los pases y con la calidad de vida de sus habitantes. Son resultado del desarrollo porque solamente las comunidades y pases con elevado grado de organizacin pueden mantener a largo plazo sistemas de transporte con las caractersticas sealadas. La organizacin del sostenimiento de estos sistemas, es decir, de su operacin y mantenimiento son actividades complejas y costosas, que involucran elevada conciencia cvica y grandes presupuestos. Ser desarrollado significa tener las capacidades para reproducir y expandir las condiciones de la vida de la poblacin de acuerdo a los ms elevados estndares internacionales, implicando, entre muchas cosas, contar con sistemas de transporte buenos, es decir que aseguran el acceso de la poblacin a mercados y otros servicios pblicos y el transporte de carga a productores y comerciantes. Las intervenciones en transporte, debido a los elevados costos de las inversiones, toman largos periodos de tiempo y se articulan entre s formando redes y con intervenciones de otros sectores; asimismo, teniendo la infraestructura y servicios de transporte las
caractersticas de los bienes pblicos en grado elevado, la Coordinacin Anticipada en su provisin y consumo, es decir la Planificacin, es fundamental. La Coordinacin Espontnea, esto es, la realizada a travs de los mercados es caracterstica del mbito de los bienes privados y de inversiones que no conforman redes ni toman largos periodos temporales, y que cuentan adems con mercados principalmente competitivos. En los prximos aos el nfasis en el desarrollo vial se pondr en la consolidacin de seis Corredores Principales a las que llamaremos Carreteras Principales, cuales son: las tres longitudinales (panamericana, sierra y antigua marginal) y las tres transversales de la iniciativa IIRSA, seleccionadas con un criterio general de Ordenamiento Territorial . Ver Anexo 1. Sobre ellas se construirn progresivamente los Corredores y Plataformas Logsticos uniendo centros de produccin, consumo y comercio con las carreteras asociadas o alimentadoras, conformando Redes Territoriales o Trozos de Red. Estos Corredores Logsticos se constituirn sobre la base de los Corredores de Conservacin Vial, cuya atencin ya ha sido contratada aproximadamente en un 70%10. Ver Anexo 2 y Anexo 3. Un Corredor Logstico puede estar articulado por ms de un trozo de red. De otro lado, los Caminos Vecinales (ms de cien mil KM) y de Herradura (Alrededor de 300 mil KM) que no se articulen a los Corredores Logsticos seguirn siendo atendidos separadamente, constituyendo Redes y Corredores Locales. Estos Corredores Logsticos se establecern sobre la base de los Corredores Econmicos ahora utilizados para contratar la Conservacin Vial en la estrategia denominada Proyecto Per, que en general son contratos de conservacin vial a mediano plazo por resultados que incluyen un mantenimiento peridico con la colocacin de Pavimentos Econmicos, segn las caractersticas de las carreteras. Las plataformas logsticas se estructurarn a partir de los puertos martimos y fluviales del pas; ver en el Anexo 4 los principales puntos susceptibles de convertirse en Plataformas Logsticas en el futuro. Ver tambin el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, aprobado por Decreto Supremo N 006-2005-MTC. La definicin de las Normas Tcnicas de los diferentes Pavimentos Bsicos es una tarea crucial que solo podr lograrse con el trabajo coordinado de las empresas involucradas, la universidad y del sector pblico. Siendo este desafo comn para toda la Regin Andina se han iniciado conversaciones para contar con programas de investigacin coordinados con los ministerios responsables del transporte en Chile y Colombia, as como con universidades lderes en esos pases. Se continuar con las intervenciones en todo el ciclo de los proyectos viales. En la etapa de los Estudios el nfasis se colocar en su calidad, ya que por primera vez puede
dedicrseles el tiempo suficiente para que alcancen la profundidad necesaria porque las carreteras estn en buen estado. La Conservacin continuar realizndose sobre la base de Contratos a Mediano Plazo por Resultados, incluyendo la colocacin de un pavimento bsico cuando es necesario. Estos contratos se transformarn progresivamente en Contratos de Gestin Vial en tanto irn incorporando la responsabilidad del cuidado del Derecho de Va y la Certificacin de Existencia o No de Restos Arqueolgicos. Las inversiones continuarn realizndose a la manera usual, con empresas privadas y con contratos a precios unitarios; introducindose paulatinamente contratos de combinan las intervenciones de Mejoramiento con las de Conservacin, a travs de los contratos denominados Contratos CREMA (Contratos de Rehabilitacin y Mantenimiento Vial, es decir se instaurar una estrategia que hemos denominado Desarrollo Vial Continuo. En el mbito de la Operacin de las carreteras se continuar fortaleciendo el trabajo de las Estaciones de Pesaje y Pesajes mviles, as como la instalacin de nuevas estaciones de peaje con una tarifa nueva, menor a la actual, para los corredores intervenidos con la Estrategia llamada Proyecto Per, que usen Pavimentos Bsicos en una longitud importante de los corredores. El concepto de Sistemas Logsticos (SL) ser el elemento principal en la conceptualizacin, programacin, ejecucin y evaluacin de las intervenciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en el largo plazo. Para que sean una realidad en el futuro hay que comenzar a implementarlas cuanto antes. La idea de Sistema Logstico se manifiesta, principalmente, en Corredores y Plataformas Logsticos, como la gran carretera denominada Longitudinal de Sierra o el Puerto del Callao, que contienen o deben contener sistemas de comunicacin, almacenaje, seguridad, servicios financieros, y otros servicios. Los SL sern complementados con la construccin de Redes Viales Territoriales o Regionales, incluyendo las carreteras secundarias, terciarias y de herradura, que son alimentadoras o complementarias de los corredores principales. Un Plan de esta naturaleza requiere un Enfoque Territorial para superar la fragmentacin sectorial y entre niveles de gobierno hoy existentes, as como separaciones entre lo urbano y rural, y entre regiones naturales, entre otras. La mejora en la coordinacin entre gobierno Nacional, Regional y Municipalidades es una de las tareas urgentes del futuro inmediato en todos los campos y especialmente en el del transporte. Este concepto de Enfoque Territorial conjuntamente con el Transporte Multimodal sern las ideas instrumentales principales para el futuro.
Un Plan a Largo Plazo para el Transporte requiere tambin de un Enfoque Evolutivo, opuesto a otro posible y antes dominante que denominamos Enfoque Optimizador, ya que en campos en los que el Cambio Tcnico es acelerado, los agentes son muy diversos y la Organizacin Social desigual y cambiante son fundamentales, no es posible disear anticipadamente un Modelo ptimo debido al permanente Aprendizaje de los agentes y la Emergencia de nuevas propiedades y problemas en la sociedad en general y en los sistemas logsticos y de transporte en particular. Es decir tratamos con Sistemas Complejos en permanente Evolucin. Un Plan como el sealado, con el concepto de SL como elemento organizador conlleva la superacin de la separacin de las carreteras ente Nacionales, Regionales y Vecinales, y la homogeneizacin de las Normas Tcnicas para estas clases de carreteras, para que precisamente puedan convertirse en Sistemas Logsticos. Actualmente las responsabilidades estn distribuidas entre los tres niveles de gobierno existentes, no existiendo la coordinacin bsica necesaria en las inversiones ni en la operacin y conservacin. Los SL colocan la atencin en el usuario de la infraestructura, es decir en los servicios producidos y utilizados. Pone la atencin en los pasajeros, los transportistas, los dueos de la carga y en las caractersticas fsicas de sta. Incluye por lo tanto la educacin y la seguridad vial. Los usuariosno son necesariamente conductores de vehculos automotores, sino pastores con animales, ciclistas, carretilleros, peatones, entre otros. La Gestin Vial, incluyendo explcitamente la Gestin del Derecho de Va, ser una actividad prioritaria. El cuidado del Medio Ambiente y de las relaciones del transporte con pueblos y comunidades recibir especial atencin. El Medio Ambiente se ha convertido en un Bien Pblico Internacional y los cambios en las carreteras y en los trazos de las vas as como en sus caractersticas fsicas afectan directamente a la poblacin. Se diferenciar los requerimientos de cuidado ambiental para el caso de las rehabilitaciones o reemplazo de infraestructuras existentes de la construccin de nueva infraestructura. El Plan contar con un Programa Especial de Puentes, Puntos Crticos y Tneles, debiendo los dos primeros ser ejecutados en los prximos 6 a 8 aos. Solo el 20% de los Puentes cumplen las normas tcnicas vigentes, porque su vida til es de cien aos y estas normas han ido cambiando en el tiempo para recoger el acelerado proceso de urbanizacin y desarrollo en general que vive el pas. Los Puntos Crticos evitan la predictibilidad de los viajes, lo que debe superarse.
Los tneles son muy eficaces y eficientes a largo plazo, y requieren capacidades (conocimiento y organizacin) fuertes para su operacin y mantenimiento. Es necesario disear metodologas de evaluacin a largo plazo para incorporar proyectos de tneles transandinos a lo largo del territorio nacional. Implica la introduccin de tecnologa de punta y gran organizacin social. El uso de los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte, conocidas como ITS por su sigla en ingls, es imprescindible en la operacin de estas infraestructuras. Todo lo dicho tambin puede verse como un recorrido hacia lo que se viene llamando Carreteras Inteligentes, formados principalmente por la fusin del Transporte con las Comunicaciones y la interaccin con los usuarios de diversas clases. Los seis ejes principales listados al inicio de este documento sern los primeros en alcanzar esta condicin en un plazo de diez aos.Urge evaluar la poltica y contratos de concesin existentes y realizar las adecuaciones resultantes, tanto de carreteras como de ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Se debe comparar costos y beneficios entre varias clases de intervencin, principalmente con las inversiones por obra pblica y conservacin con contratos de mediano plazo por resultados, as con costos y beneficios de otros pases. La mayor parte de estas concesiones estn culminando su etapa de inversin, inicindose la de operacin y mantenimiento por veinte aos en general. El uso de contratos por resultados es la herramienta cuyo uso debe difundirse. Se otorgar prioridad al desarrollo de las hidrovas y el transporte areo en la selva. Las hidrovas no son solamente ms baratas sino que su desarrollo agrede levemente al medio ambiente; de otra parte, dadas las grandes distancias en la selva es necesario desarrollar el incipiente sistema de taxis areos hoy existente. Se otorgar prioridad tambin al desarrollo del cabotaje en la costa, como medio alterno de transporte a la carretera panamericana y por razones de seguridad, al ser un medio de transporte redundante, conveniente ante la gran cantidad de eventos azarosos que daan la infraestructura fsica, como terremotos, Fenmeno de Nio, entre otros. La mejora del paso de las carreteras por las ciudades y la articulacin del transporte rural con el urbano ser fundamental en el futuro cercano. Los problemas existentes constituyen una oportunidad evidente de necesario trabajo conjunto entre el Gobierno Nacional y Subnacionales, especialmente importante en el presente cuando el presupuesto del Gobierno Nacional en Transportes se ubica alrededor del 50% de los recursos totales destinados a este fin en el pas. El fomento del Desarrollo Institucional en el Sector Transporte tendr gran prioridad, es decir, de las normas y organizaciones del sector, considerando entre estas ltimas al
Sector Privado (Ingeniera y Consultora Nacionales), Gobiernos Regionales y Municipalidades. Las agencias especializadas de los gobiernos, como los Provas del MTC, las gerencias de infraestructura de los Gobiernos Regionales y los Institutos Viales Provinciales de las municipalidades as como las empresas privadas de diversa naturaleza y las facultades universitarias relacionadas con el transporte deben capitalizarse y fortalecerse en todas sus capacidades. Un campo de especial desarrollo son los sistemas administrativos en el ministerio, en especial sistemas que integren los sistemas existentes, normalmente partidos entre unos que se ocupan de aspectos reales de las intervenciones, como avances de obra y otras que tratan los aspectos financieros de los mismos.Se establecern Programas de Investigacin en Ciencia y Tecnologa del Transporte a ser ejecutados conjuntamente por el sector pblico con las universidades y el sector privado, y se implantar en el ministerio la capacidad de diseo, ejecucin y evaluacin de polticas y proyectos en estos campos, teniendo siempre presente la necesidad de distribuir estas capacidades en todo el territorio nacional. Los programas referidos al establecimiento de las Normas Tcnicas para los pavimentos bsicos tendrn prioridad, como se dijo antes. La Reforma de la Organizacin y Funciones del MTC y la creacin de una carrera pblica para los trabajadores del ministerio, basada en los mritos individuales y competitivamente remunerada es fundamental. La organizacin actual no separa completamente el mbito normativo del ejecutivo, que fue el criterio principal en la anterior reforma, iniciada hacia el 2002 pero no concluida; asimismo todava no recoge las consecuencias de haber contratado con terceros la mayora de las intervenciones, es decir aspectos importantes de la organizacin y funciones proviene de las pocas en que las intervenciones se ejecutaban de manera importante o totalmente por Administracin Directa. El enfoque multimodal se fragmenta con la existencia de Direcciones Generales independientes por modo de transporte. Por ltimo, existen grandes desigualdades entre las remuneraciones dentro del ministerio y entre stas y las de otras organizaciones pblicas y con el sector privado, situacin que no puede continuar porque el traslado de especialistas al sector privado se acrecienta y cada vez es ms difcil reemplazarlos. Por ltimo, como se dijo, la introduccin del concepto de Corredores Logsticos impacta en las formas de trabajo y en su organizacin utilizadas en ms de cincuenta aos en el pasado. Las actividades de Control sern fortalecidas y enfocadas a la obtencin de resultados, superndose la caracterstica actual de estar centrados en el uso adecuado de insumos y en la evaluacin de la pertinencia de procedimientos intermedios. La difusin de las actividades del ministerio y todas las actividades relacionadas con la Transparencia de las decisiones y resultados sern permanentes en todas las actividades
del ministerio y sus rganos constitutivos. Se realizarn esfuerzos especiales para que esta difusin se realice en el interior del pas. El desarrollo de la estadstica y otros datos bsicos del sector recibir gran atencin, implantando la produccin anual de las Cuentas Satlite del Transporte13, en el marco del Sistema de Cuentas Nacionales de las Naciones Unidas como elemento ordenador. El desarrollo de sistemas de Informacin, a partir de los datos bsicos y otros de naturaleza administrativa, ser permanente, utilizando y creando programas especialmente diseados para las necesidades del ministerio, articulando la produccin de datos bsicos y necesidades de diferentes niveles de gobierno. Se tratar que estos datos bsicos tengan expresin en cartografa digital, es decir en sistemas denominados GIS y, en presentaciones generales, se encuentren permanentemente al alcance de todos los interesados. Se tratar de mejorar as la disposicin de informacin tanto en el sector pblico como empresarial y privado cuyas asimetras son fuente de graves problemas en los procesos de contratacin pblica. Se publicar una revista o boletines especiales con los resultados de la experiencia e investigaciones del ministerio, con un Comit Editorial internacional autnomo, que llegue a ser trimestral. Estar abierta tambin a la publicacin de artculos del sector aunque no pertenezcan directamente al ministerio.
1. NORMA CONCEPTUAL DE CONSERVACIN DE CARRETERAS

La definicin y estructuracin de la Norma Conceptual es de fundamental importancia, Pues la claridad de las definiciones y de los conceptos sobre conservacin vial debe Con llevar a evitar los conflictos que se han venido presentando en las coordinaciones internas de la institucin y en aquellas que se efectan con otros organismos del sector, relacionados con la interpretacin de las obligaciones de la institucin en relacin con la administracin del patrimonio vial que se le ha encargado incrementar y preservar. Tambin, se pretende que este documento permita dar a conocer el alcance e importancia de la conservacin vial y, a la vez, diferenciar las actividades y trabajos que forman parte de su mbito, de aquellas que corresponden al mbito de la Inversin para el desarrollo vial, de manera que se aclaren las dudas sobre la aplicabilidad de la normatividad sobre inversin pblica y especficamente en la ejecucin de proyectos de infraestructura vial (Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica). Para el desarrollo y actualizacin de la Norma Conceptual de Conservacin de Carreteras se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones bsicas como elementos esenciales para la estructuracin de los aspectos conceptuales: Las Polticas Estatales relacionadas con el Sector Transportes. La Poltica Nacional del Sector Transporte como orientacin y directriz general a seguir en lo que tiene que ver con el desarrollo del sector transportes. La situacin general del Sector Transportes. El Sistema Nacional de Carreteras a conservar. Los aspectos conceptuales de la conservacin vial. El Glosario de Trminos. 1.1 LAS POLTICAS ESTATALES RELACIONADAS CON EL SECTOR TRANSPORTES En el mbito del Acuerdo Nacional, el Estado peruano tiene el compromiso de promover la inversin privada y la inversin pblica en infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integracin nacional y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios adecuados. Asimismo, tiene el compromiso de desarrollar en forma especfica la infraestructura vial, portuaria,
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aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y de energa, con inversiones tanto privada y como pblica. Estos compromisos tienen como objetivo principal reducir con el dficit existente en infraestructura y contribuir as a alcanzar la productividad y la competitividad del pas al brindarse las condiciones necesarias de la poblacin para su desarrollo, segn la lnea de accin que consta en la vigsimo primera poltica de Estado sobre Desarrollo en Infraestructura y Vivienda que se refiere a: i) Elaborar un Plan Nacional de Infraestructura identificando ejes nacionales de integracin y crecimiento para desarrollar una red energtica, vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones. ii) Edificar infraestructura local con participacin de la poblacin en su construccin y mantenimiento. Las polticas del Sector Transportes, en lo que se refiere a vialidad, se orientan a potenciar y expandir los impactos positivos que conlleva la mejora de la transitabilidad de las redes viales y la recuperacin del patrimonio vial del pas, a partir de una visin de conjunto. El propsito es mejorar y alcanzar niveles razonables de transitabilidad y gestin en los tres tipos de redes viales: nacional, departamental y vecinal. Sobre el particular, es de resaltar que en lo referente al desarrollo del Plan Nacional de Infraestructura, el sector transporte ha avanzado entre los aos 2004 y 2005 en la elaboracin del Plan Intermodal de Transporte que tiene un horizonte hasta el ao 2023, y, adems, en lo que concierne a la infraestructura de la red vial, el proceso de descentralizacin de la gestin vial y la concrecin de metas en el mejoramiento y la cobertura de conservacin de las redes viales se ha venido alcanzando con la creacin de las Unidades Ejecutoras: Provas Nacional, Provas Departamental y Provas Rural, stas dos ltimas agrupadas actualmente como Provas Descentralizado, todas con importantes programas y proyectos a su cargo. En lo que respecta a la participacin de la poblacin en las labores de construccin y mantenimiento, este es un proceso que se viene implementando en forma progresiva en la red vial departamental y sobre todo en la red vial vecinal a travs de las unidades ejecutoras mencionadas. 1.2 POLTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante Resolucin Ministerial N 8172006-MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, aprob la Poltica Nacional del Sector
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Transporte, por la cual se establecen las bases y se fijan los lineamientos de la nueva poltica. Es de destacar que esta nueva poltica da especial importancia a la conservacin vial, pues define que se atienda de manera prioritaria y efectiva la infraestructura de transportes y su desarrollo, de acuerdo con la demanda de accesibilidad. Adems, define como estrategia general, tercerizar el mantenimiento utilizando mecanismos acordes con las caractersticas de la infraestructura de transportes. Tambin, prev la creacin de un Fondo de Financiamiento para la conservacin a travs de cargos a los usuarios. Para la infraestructura carretera y ferroviaria determina como estrategias especficas en materia de conservacin: Ampliar progresivamente la cobertura de conservacin de la red de carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con los propsitos de reducir el impacto sobre los costos operativos de los usuarios y de preservar el patrimonio vial. Fortalecer la gestin de la conservacin de la infraestructura vial. Incrementar las actividades de conservacin tercerizadas, en las redes viales nacional, departamental y vecinal. 1.3 LA SITUACIN GENERAL DEL SECTOR TRANSPORTE El Diagnstico en el Plan Intermodal de Transporte PIT- indica que el Sistema de Transporte Peruano si bien ha venido creciendo en algunos aspectos como la infraestructura, an no puede ser considerado como un sistema integrado y eficiente en su operacin que satisfaga los requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles adecuados de transitabilidad y de servicio, costos, confiabilidad y seguridad. La realidad muestra un crecimiento desigual de los distintos modos de transporte, una infraestructura an insuficiente, crecimiento de servicios de baja calidad y presencia de informalidad, poco desarrollo logstico, poca innovacin tecnolgica, debilidad institucional y en la proteccin del medio ambiente y salud de las personas. En general, se identifica que existen limitaciones y atrasos en el Sector que se pueden sintetizar, con nfasis en lo que corresponde a la infraestructura carretera, como sigue: Se reconoce que la infraestructura actual de transporte del pas, carretera, ferroviaria y portuaria, se concibi y desarroll de manera aislada y ahora es una infraestructura desarticulada con prevalencia del modo carretero.
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Se identifica claramente que los servicios de transporte terrestre por carretera actuales, en general, tienen un alto componente de informalidad que afectan la calidad, la seguridad y la eficiencia. Se reconoce que los servicios de transporte multimodal son aun incip ientes, como resultado de la inconexin de las infraestructuras modales, de la debilidad normativa y de la ausencia de polticas al respecto. Se identifica como un problema generalizado, que el estado de mantenimiento de las infraestructuras de transportes es deficiente y limitado principalmente a las acciones reactivas para reparar lo daado.
1.4 EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS La infraestructura vial del pas, entendida como la infraestructura carretera, ha sido clasificada en tres redes viales de acuerdo con su importancia y competencia: i) Red Vial Nacional: Comprende las carreteras de mayor importancia interregional e incluye los principales ejes de carreteras longitudinales y transversales del pas. Vincula las capitales de departamentos, principales ciudades, reas productivas, puertos y fronteras. Constituye la base principal de carreteras a partir de la cual se articulan la red vial departamental y la red vial vecinal o rural, y tiene como propsito, integrar de manera eficiente las regiones y las principales ciudades del pas entre s y con los aeropuertos y puertos que permiten su conexin con el mercado mundial. La Red Vial Nacional es de competencia del Gobierno Central a travs de Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). ii) Red Vial Departamental o Regional: Comprende los ejes secundarios de carreteras de importancia departamental o regional. Vincula capitales de departamentos con capitales de provincias o a stas entre s. La Red Vial Departamental es de competencia de los Gobiernos Regionales y tiene como objetivo primario integrar los espacios intra-departamentales y a estos con la red vial nacional. En ese sentido, los caminos departamentales tambin son articuladores de las reas rurales con el resto del departamento y con la red nacional. iii) Red Vial Vecinal o Rural: Comprende las dems carreteras y caminos del pas que vinculan capitales de distritos, centros poblados y, en general, todos los centros de actividad socio-econmica.
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La Red Vial Rural es de competencia de los Gobiernos Locales y Provinciales en coordinacin con los Gobiernos Regionales, y tiene como propsito la conectividad de las poblaciones rurales con los servicios bsicos (salud y educacin) y con los mercados locales y regionales. 1.5 ASPECTOS CONCEPTUALES DE CONSERVACIN VIAL 1.5.1 El concepto tradicional Actualmente se reconoce a nivel internacional que la conservacin vial, tambin llamada mantenimiento vial, se realiza en forma limitada tanto en cobertura como en la efectividad de los trabajos. Esto se explica porque la prctica tradicional predominante para atender la infraestructura vial, especialmente en los pases en desarrollo, dispone de limitados recursos presupuestarios los cuales se destinan prioritariamente para la ejecucin de obras de construccin nueva, de mejoramientos, rehabilitaciones o reconstrucciones, y lo que se destina normalmente para el mantenimiento vial es insuficiente y slo alcanza para hacer ciertas reparaciones puntuales de mayor urgencia. En general, los recursos son deficitarios frente a las necesidades viales y los correspondientes al mantenimiento vial son, usualmente, muy escasos por diversas causas, como las que se mencionan en seguida: A nivel directivo de toma de decisiones no se ha reconocido la importanci a de la conservacin vial La actividad de conservacin o de mantenimiento vial se considera presupuestariamente como un gasto y, en general, se contrapone a las polticas gubernamentales que se enfocan a disminuir el gasto pblico. El presupuesto de mantenimiento, se asigna con base en antecedentes histricos que normalmente han sido deficitarios. La conservacin vial parece diferible y no tan necesaria. Basta con hacer reparacin de los elementos que se daen y que perjudiquen notoriamente la circulacin vial. En este sentido, se piensa que las carreteras en buen estado no requieren de conservacin. La mencionada prctica ha generado un ciclo vial perverso caracterizado con el siguiente proceso: construccin nueva - escasa conservacin - rehabilitacin o reconstruccin, el cual produce un fuerte impacto negativo por los grandes costos econmicos y los graves perjuicios sociales. En el marco de las anteriores condiciones se ha generalizado la prctica tradicional de la gestin vial que efecta la etapa de planificacin sin considerar la conservacin, que
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realiza la construccin de las obras dejando en algunos casos problemas pendientes para resolver durante la operacin de la va y que durante el servicio de la carretera, sta slo se mantiene ocasionalmente y en casos de emergencia y, de esta manera, se permite que ella se deteriore para luego realizar cuantiosas inversiones en la rehabilitacin o la reconstruccin de la va. En trminos generales, el mantenimiento vial se realiza con carcter reactivo, es decir, se interviene la carretera para reparar los elementos de la va que han sufrido algn deterioro y que, por lo mismo, estn afectando la circulacin vial normal. En este orden conceptual, mantener significa reparar lo daado y los programas de mantenimiento vial estn orientados a la ejecucin de obras puntuales de rehabilitacin y a las actividades para recuperar la funcionalidad de ciertos elementos, como es el caso de la limpieza de las obras de drenaje colmatadas, el arreglo de alcantarillas y muros, la reparacin de puentes y el bacheo, entre otras. 1.5.2 Cambio conceptual para lograr una efectiva conservacin vial Desde el punto de vista tcnico-econmico, lo que se propone conceptualmente para efectuar una atencin adecuada de la infraestructura carretera es propender por la aplicacin de una cultura que privilegie la actuacin con criterio preventivo, es decir, realizar intervenciones viales rutinarias con el propsito de evitar que se produzca su deterioro prematuro y efectuar intervenciones peridicas para recuperar las condiciones viales afectadas por el uso de las vas. Esto significa en la prctica actuar permanentemente para mantener siempre limpias las obras de drenaje, sellar las fisuras cuando aparezcan, limpiar los cauces para conservar la capacidad hidrulica de las obras, estabilizar y proteger los taludes, reponer peridicamente los afirmados y colocar refuerzos en las capas asflticas, entre otras Lo anterior implica un cambio en la cultura organizacional de las entidades viales. Es un cambio del concepto tradicional de trabajo de actuar para reparar lo daado por el concepto de actuar para evitar que se dae. En otras palabras, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas, tal como se ilustra en el esquema siguiente.
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1.5.3 Conservacin de todos los elementos de la carretera Desde el principio, se debe tener claro con fundamento tcnico-econmico, que la conservacin debe incluir la carretera propiamente dicha y su entorno. En otras palabras, la calzada y los dems elementos como son las bermas, las obras de drenaje, las obras de contencin, los taludes, los puentes, la sealizacin y todo el equipamiento para la adecuada operacin de la va. La calzada tiene la funcin principal de permitir que la movilizacin de los vehculos sea fluida, cmoda, econmica y segura, condiciones que slo se logran cuando ella mantiene permanentemente ciertas caractersticas fsicas en la superficie de rodadura. Estas caractersticas fsicas tienden a deteriorarse por el efecto de la circulacin de las cargas de trnsito, especialmente por las de mayor peso, y por la accin del clima, en cuanto a temperatura y lluvias. La rapidez del deterioro, en consecuencia, depende de las condiciones del trnsito y del clima y de las caractersticas del pavimento o afirmado, en cuanto a la subrasante, los espesores de las capas y las propiedades de los materiales que los constituyen.
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Los dems elementos (bermas, obras de drenaje, taludes, etc.) si bien tienen funciones relacionadas con la comodidad y la seguridad de los usuarios, su funcin principal, en cuanto a la preservacin de la va, es limitar los efectos del clima sobre la calzada, especialmente los relacionados con el agua. Estos efectos del agua son los que ocasionan los mayores impactos pues, cuando se producen, deterioran aceleradamente la infraestructura de la carretera como lo demuestran las emergencias frecuentes en las vas coincidiendo con los periodos de lluvias. Por lo tanto, la prctica comprueba que existe una relacin directa entre el comportamiento de la calzada y el manejo de los dems elementos de la va, especialmente de los sistemas de drenaje. Los agentes climticos como la lluvia y la temperatura son responsables por un 30% a 45% del deterioro de una va asfaltada en el rango climtico de rido a hmedo. El trnsito vehicular y en especial el trnsito de vehculos pesados, es responsable del resto del deterioro. Lo anterior explica por qu es difcil mantener carreteras en buen estado, cuando fueron construidas, desde el principio, con sistemas de drenaje insuficientes o deficientes. Tambin, es claro que corregir este tipo de defectos es muy costoso, pues reemplazar o construir nuevas alcantarillas, ampliar cunetas o revestir zanjas de coronacin, vale ms que si se hubiesen hecho durante la etapa de construccin. Ahora bien, no hacerlo puede significar gastar dinero intilmente reparando la calzada si previamente o simultneamente no se corrige o arregla el sistema de drenaje. El mejor comportamiento de las vas se logra si en el diseo y en la construccin se conciben las obras atendiendo rigurosamente la interdependencia entre la calzada y los
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dems elementos, y si en la operacin, los planes y programas de conservacin atienden, de manera integral y estricta, todos los elementos de la carretera (calzada, bermas, sistemas de drenaje, taludes, obras de contencin, puentes, terreno natural, vegetacin, etc.) Los efectos del clima se enfrentan mediante la conservacin o mantenimiento rutinario entendido como un conjunto de actividades permanentes y de carcter preventivo que se realizan para evitar que se dae la va. Los efectos del trnsito se contrarrestan con la conservacin o mantenimiento peridico que comprende un conjunto de actividades y de obras para recuperar las condiciones iniciales de la va como es el caso de la colocacin de refuerzos o recapados en los pavimentos asflticos o la reposicin de material granular en los caminos afirmados. 1.5.4 Consideracin tcnico-econmica de la conservacin vial Con el propsito de hacer ms comprensible el proceso de deterioro vial cuando una va no es atendida adecuadamente, se explica en seguida en forma sencilla lo que ocurre, con una va pavimentada. Si se realiza la construccin de una va asfaltada (calzada y dems elementos) con buen diseo, materiales adecuados, estricto control de calidad y en condiciones ptimas y se observa su comportamiento en el tiempo bajo las agresiones del trnsito y del clima, en ausencia de conservacin, se notar un deterioro acelerado en funcin del tiempo. En un breve plazo, la capa de rodadura se desgasta y se fatiga, mientras que poco a poco se van colmatando los dispositivos de drenaje. Convencionalmente se puede decir que la va pasa de un estado inicial A, a un estado B.
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Posteriormente, se presentan daos estructurales que afectan la capacidad de soporte del pavimento, los cuales son propiciados por las deficiencias y los deterioros superficiales, y por la repeticin de las cargas. Figurativamente, se puede decir que la calzada pasa del estado B al estado C.
Por ltimo y en forma ms rpida que en los dos casos anteriores, las deformaciones en la calzada, los daos y la obstruccin del drenaje, provocan incomodidad al usuario y riesgos para su seguridad; adems, se generan prdidas de tiempo y altos costos de operacin vehicular. En este caso se puede decir que la va pasa del estado C al estado D. En situaciones extremas se puede alcanzar el lmite crtico e interrumpirse la circulacin vehicular por las psimas condiciones de la va.
La evolucin de los daos y la degradacin del estado de la va, en funcin del tiempo, tienen la forma que se ilustra en la figura siguiente, tal como se comprob en el conocido como Experimento Vial AASHO, desde 1960.
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Una calzada en buen estado inicial demora varios aos (5 por ejemplo) para pasar del estado A al estado B, pero luego demorar menos tiempo para pasar al estado C, dependiendo de la suficiencia o insuficiencia de la conservacin y, sin duda, an menos tiempo para llegar al estado D, a partir del estado C. Esto se explica porque desde que se pierde la impermeabilidad de la capa de rodadura, la accin combinada del trnsito pesado (ejes sobrecargados) y la agresividad del clima (fuertes precipitaciones), aceleran de manera rpida e inevitable el proceso de degradacin. El modelo de comportamiento anterior se cumple estrictamente, en la realidad, en pavimentos flexibles, con capas de rodadura asflticas delgadas y con capas de base y subbase constituidas con materiales granulares y especialmente con los de insuficiente calidad. Esta descripcin del proceso de degradacin de una carretera con pavimento flexible, que predomina en la mayora de los pases latinoamericanos es evidentemente, muy resumida. Se ha utilizado slo para fines didcticos y de simplificacin. Por va en buen estado (Estado A) se debera entender una va adaptada al trnsito, al clima, a los materiales, a la subrasante y a los dems elementos, tanto para la circulacin, como para la seguridad y la comodidad de los usuarios, incluidos los correspondientes para la proteccin efectiva al pavimento. En general, una va estara en buen estado cuando el conjunto de los elementos que la constituyen ofrece al usuario un nivel de servicio que le satisface permanentemente, de acuerdo con el volumen total de trnsito que circula por ella. Segn este concepto, no se puede llamar en buen estado una va sin
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daos en la calzada, pero cuyo sistema de drenaje es inadecuado o deficiente. Tampoco se encontrar en buen estado (A) una va cuya calzada est en buen estado, pero sus bermas estn deterioradas y sus taludes son inestables; o una va con calzada en buen estado pero carente de una sealizacin vial adecuada. 1.5.5 Criterio econmico para definir prioridades de intervencin De acuerdo con los conceptos del modelo esquemtico de deterioro, es lgico que los recursos financieros necesarios para conservar una va en buen estado (A), o llevarla a ese estado, depende del estado inicial y, los costos irn en aumento a medida que la va se encuentre con mayor grado de deterioro. De esta manera, es razonable afirmar que conservar una va en buen estado (A) es menos costoso si el estado inicial es A y tendr mayores costos, si los estados iniciales son B, C o D, como se ilustra en la figura siguiente.
Si la situacin anterior se analiza con la relacin Beneficio/Costo considerando, a manera de ejemplo, cuatro tramos con el mismo trnsito, pero cada uno en estado inicial diferente, A, B, C y D, se obtendr el mismo costo global de operacin de los vehculos despus que las obras se han llevado a cabo y todos los tramos se encuentran estado A. Sin embargo, la relacin Beneficio/Costo de las obras de recuperacin y conservacin es decreciente desde el estado inicial A al estado inicial D. Con base en lo anterior, se puede concluir que, desde el punto de vista econmico, ofrecen mejor relacin Beneficio/Costo las vas que se encuentran en mejor estado relativo y por ello resulta conveniente dar prioridad, cuando los recursos financieros son escasos, a la conservacin de las vas que se encuentran en mejor estado.
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1.5.6 Consideracin prioritaria de carreteras en relativo mejor estado y con mayores volmenes de trnsito vehicular pesado La conservacin prioritaria de los tramos en mejor estado tiene el carcter preventivo y debe cubrir la calzada y dems elementos y, tambin, las intervenciones de emergencia que se presenten. Se trata de buscar permanentemente que las vas se mantengan en buen estado (A) y lo que se hace es efectuar el seguimiento de la evolucin del tramo carretero, desde su estado inicial A hasta el estado B o estado regular y, cuando llegue a este ltimo, proporcionar enseguida los correctivos necesarios para llevarlo de nuevo al estado A y evitar que evolucione hasta el estado C. La actividad anterior es lo que se denomina tcnicamente realizar conservacin o mantenimiento peridico.
Si se analiza empleando la curva de deterioro de los caminos, lo que se pretende es establecer un ciclo efectivo de conservacin que evite que las vas lleguen a los estados malo (C) o psimo (D), porque estos ltimos implican cuantiosas inversiones por rehabilitacin o reconstruccin y gastos excesivos para los usuarios. En las figuras siguientes se ilustra que tcnica y econmicamente conviene realizar la recuperacin de la va mediante conservacin peridica, cuando ha llegado al estado regular (B) que corresponde a la llamada etapa crtica. Si no se realiza en dicha etapa, la va se degradar rpidamente y en poco tiempo se necesitar hacer la rehabilitacin o la reconstruccin, cuyos costos son varias veces superiores a los correspondientes a la conservacin peridica; adems, se habrn incrementado varias veces los costos de operacin vehicular.
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En la prctica, se trata de realizar la conservacin vial rutinaria mediante intervenciones diarias, con el fin de preservar las condiciones de los elementos de la va y de evitar que se produzca su deterioro prematuro. Asimismo, efectuar la conservacin peridica, en forma cclica, con operaciones oportunas para recuperar las condiciones viales que han sido afectadas por el uso. Esto quiere decir que se deben mantener siempre limpias las obras de drenaje, limpiar los cauces para conservar la capacidad hidrulica de las obras, estabilizar y proteger los taludes, cuidar la vegetacin permanentemente, mantener adecuadamente las seales, cuidar las estructuras viales, reponer peridicamente las carpetas asflticas y los afirmados, y corregir los defectos que se presenten en la plataforma, entre otras.
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Procediendo de la manera anterior, se tendr que despus de construida, rehabilitada o reconstruida una va y que, por lo tanto, se encuentra en buenas condiciones, ella debe ser atendida permanentemente mediante la conservacin rutinaria y, cuando se hayan cambiado sus condiciones de bueno a un estado regular, realizar entonces la conservacin peridica para volver el estado de la va a unas condiciones similares a las iniciales. Al respecto, es de mencionar que en algunos pases se utiliza el ndice de Rugosidad Internacional-IRI4- para definir el instante en el cual se debe implementar la intervencin de conservacin peridica. Para el Per se han fijado los valores de IRI que se muestran en el Cuadro siguiente:
La pertinencia de los valores anteriores para las condiciones de las redes viales en cuanto al trnsito y al territorio - Costa, Sierra, Selva debe ser motivo de investigacin rigurosa.
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1 Economista por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos; Magister en Economa del Desarrollo por Williams College, USA; Diploma de Postgrado sobre Ciencia, Tecnologa y Sociedad de Princeton University, USA. Actualmente Director Ejecutivo de Provas Nacional, ente ejecutor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per. 2 Las ideas no referidas directamente a temas de ingeniera de carreteras ni pertenecientes a la economa o teora del desarrollo son del autor, las relacionadas con diversos aspectos de ingeniera han estado circulando en distintas oficinas del ministerio y en muchos pases desde hace tiempo, razn por la cual no se agracede directamente a ninguna persona en particular, pero destaco que muchas de los conceptos presentados han surgido del debate cotidiano en Provas Nacional, Provas Descentralizado o en el ministerio en general. 3 Poltica Nacional del Sector Transportes aprobada mediante Resolucin Ministerial N 817-2006-MTC/09, de fecha 07.11.20064 Plan Intermodal del Transportes del MTC 2004 2023; Plan Quinquenal de PROVAS NACIOBNAL 2006 - 2010; Plan Estratgico Institucional del MTC 2007 - 2011. 5 Sobre la relacin de la Tecnologa con la Cultura y la Sociedad, esto es valores, preferencias y relacionados, vase la vasta obra de Arnold Pacey, especialmente The Culture of Technology, MIT Press 1983 y Meaning of Technology, MIT Press 1999. La discusin actual puede revisarse con Andrew Feenberg, Essays in Technology and
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Modernity, MIT Press June 2010.arios de los problemas polticos ms importantes de la poca actual, en todo el mundo, se derivan de la fragilidad de los sistemas polticos existentes al no recoger adecuadamente las preferencias de las poblaciones a las que deben representar. Ver por ejemplo el libro de Charles Taylor, The Ethics of Authenticity, Harvard University Press, 1991; el de Daniel Cohen, Our Modern Times, MIT Press 2003; el pstumo de G. A. Cohen, Rescuing Justice and Equality, Harvard University Press 2008; o el reciente de Amartya Sen, The Idea of Justice, Harvard University Press 2009. 6 Las discusiones sobre la imposibilidad de la democracia de K. Arrow y otros muestran que las dificultades polticas tienen una base conceptual y real muy grande. 7 Un Bien Privado solo puede ser disfrutado por una persona, es decir es Rival y puedo excluir a otro posible consumidor, llamado por lo tanto Exclusivo; por ejemplo una manzana. Un Bien Pblico puede ser consumido por varias personas, ya que el costo marginal de un uso adicional es cero, es decir No es Rival, y no puedo excluir, o es muy costoso hacerlo, que otro consumidor disfrute del mismo, es decir No es Exclusivo; por ejemplo el alumbrado pblico. La bibliografa sobre el tema es enorme, ver por ejemplo el artculo de Besley & Ghatak Public Goods and Economic Development, incluido en el libro editado por Abhijit Vinayak Banerjee, Roland Bnabou and Dilip Mookherjee, Understanding Poverty, Oxford University Press, 2006. Un tratado extenso es el libro de Raymond G. Batina & Toshihiro Ihori, Public Goods, Theories and Evidence, Springer, 2005. 8 La importancia de los bienes pblicos que se articulan en redes la vengo resaltando desde el 2001 y consta en varios documentos oficiales del Programa de Caminos Rurales del MTC. La idea de la Planificacin como Coordinacin Anticipada la he presentado n mis clases en la Universidad Catlica del Per desde marzo del 2010. No es nueva seguramente, pero no conozco un uso anterior de la misma. 9 Estas carreteras constituyen los ejes sobre los cuales se tejen las redes viales de alcance nacional, regional y vecinal. Ver en el Anexo 1 las principales caractersticas de estas seis Carreteras Principales: Longitud, ancho por tramos, centros poblados y ciudades que articula, cantidad de puentes que contiene, etc. 10 Los principales Corredores Logsticos se constituirn sobre la base de los Corredores de Conservacin Vial. Ver en los Anexos 2 y 3 la lista de los Corredores de Conservacin. 11 Ver Ral Torres Trujillo, Desarrollo Vial Continuo, Lima, 25 y 26 de Agosto del 2010. Ponencia en el Seminario Internacional sobre Conservacin por Resultados y Pavimentos Bsicos, organizado por Provas Nacional, ente ejecutor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per.
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12 Los conceptos de Enfoque Evolutivo versus Enfoque Optimizador los vengo utilizando hace aos y consta en varias publicaciones y exposiciones mas. Un ensayo especfico se encuentra en preparacin y ser colocado en mi pgina web. La idea de Sistema Complejo es quiz una de las ms productivas de la segunda mitad del siglo pasado. Ver los documentos disponibles en uno de los centros ms productivos, el Santa Fe Institute en California, USA. http://www.santafe.edu/13 Conviene buscar un convenio de mediano plazo con el Instituto de Estadstica y Estudios Econmicos de Francia (INSEE) pioneros en la preparacin de Cuentas Nacionales Satlite y en la estimacin de Estadsticas Regionales.
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