Dossier spcial e h c a c e c fa a L r i a n Rya

Printemps 2013

CRPN : La rforme de 2012 et les projections

Toutes les caisses de retraite complmentaire prennent des mesures drastiques dconomie : qua apport notre rgime la dernire rforme de la CRPN ? Lactualit montre la volont du gouvernement de modifier le rgime gnral des retraites en imposant des carrires plus longues : le dcalage de lge dobtention dune pension taux plein amnera-t-il les navigants prolonger leur carrire ? Une profonde restructuration du Groupe Air France est en cours alors que les trois quarts des cotisations de la CRPN proviennent de ses navigants : quel risque cela reprsente-t-il pour les ressources de notre rgime ? Les compagnies low cost captent la plus grosse part de la croissance du transport arien franais destination de lEurope. Beaucoup dentre elles refusent de payer les charges sociales franaises de leurs navigants, notamment les cotisations dues la CRPN : quels risques font-elles peser sur les quilibres de notre rgime ? Des Administrateurs PN de la CRPN rpondront vos questions : Jean-Michel Moutet, Administrateur de la CRPN pendant dix ans et actuel candidat de lAPNA aux prochaines lections dans la section retraits ; Jacques Hoyer, Administrateur et ex-Vice-prsident de la CRPN ; Michel Janot, Administrateur de la CRPN et dAir France ;a Philippe Vivier, jeune retrait et actuel Administrateur reprsentant des actifs ; Yves Ygouf, actuel Administrateur reprsentant lAPNA. LAPNA organise un dbat sur lavenir de notre caisse de retraite, le 17 mai 15h00, lors de son Assemble Gnrale lAroclub de France

A la une
Aptitude mdicale : lEurope impose le changement
Les personnels navigants professionnels dtenant une licence franaise seront soumis la rglementation europenne partir du 8 avril 2013 pour les pilotes et du mois davril 2014 pour les PNC. La principale nouveaut tient la possibilit qui sera offerte tous les navigants professionnels de renouveler leur aptitude non seulement dans un des CEMA (Roissy, Percy, Toulon, Toulouse et Bordeaux) comme aujourdhui, mais aussi auprs dun mdecin agr classe 1. Il est noter que ce mdecin agr pourra ne pas possder tous les outils de mesures au sein de son cabinet mdical ; le pilote devra alors faire le tour des spcialistes afin de constituer son dossier. Dans le cas o le pilote ne rpondrait pas aux normes, cest un ple mdical compos de mdecins valuateurs, salaris de la DGAC, qui tudiera le dossier afin, non plus de dlivrer une drogation, mais dtudier la compatibilit de la pathologie avec la nouvelle rglementation. La dcision de ces mdecins valuateurs pourra faire lobjet dun appel auprs du nouveau CMAC (Conseil Mdical de lAviation Civile). Les spcificits sociales franaises, savoir les demandes dinaptitude dfinitive et limputabilit au service arien, continueront dtre traites par ce Conseil Mdical. Par ailleurs, le terme apte par drogation nexistera plus sur votre certificat mdical. Les dcisions antrieures du CMAC seront videmment maintenues mais le terme drogation disparatra. En revanche, les restrictions telles que laptitude limite la prsence dun second pilote qualifi, au port dun casque audio, au port de lunettes etc. continueront de simposer mais elles seront transcrites en trigrammes (par exemple deuxime pilote qualifi = OML) sur les certificats mdicaux qui vous seront dlivrs partir du 8 avril. Si vous tes actuellement sous drogation du CMAC avec demande de reprsentation de votre dossier dans six mois, voire un an, votre dossier sera reprsent au dlai indiqu au Ple Mdical et seulement dans un second temps au Conseil Mdical sur votre demande si la dcision ne vous satisfait pas. En dehors du port obligatoire de verres correcteurs, la plupart des restrictions resteront du ressort des mdecins valuateurs du Ple Mdical ou des mdecins du Conseil Mdical.

Des pilotes franais en Chine

En raison dun sureffectif pilotes, identifi au sein du Groupe Air France dans le cadre du plan Transform 2015, lAPNA tait partie la recherche demplois dans le monde. Lobjectif tait de permettre aux pilotes volontaires dobtenir une promotion professionnelle dans le cadre dune exprience dans une compagnie trangre. Grce aux partenariats qua nous lAPNA, les OPL possdant une exprience de 600 hdv en tant que CDB sur racteur de plus de 50 places peuvent devenir CDB A320. De mme, les CDB possdant une exprience de 1 000 hdv sur A320 peuvent devenir CDB A330, les CDB B737 pouvant aussi passer sur B777. Les deux destinations possibles, ce stade, sont Shanghai pour lA320 ou Canton pour lA330 et le B777. Dautres perspectives se dessineront peut-tre court terme au Japon ; perspectives qui auront lavantage de concerner galement les OPL sans exprience CDB pour voler sur A330, voire A380. La mise en place des PDV (Plan de Dpart Volontaire) dans les diffrentes compagnies du groupe Air France ayant dur plusieurs mois, ce nest que maintenant que le projet trouve son aboutissement avec le dpart des premiers pilotes en mai prochain. Ils seront nos ambassadeurs et ils pourront nous faire part de leur retour dexprience. Loffre reste ouverte durant lanne 2013.

Actualit

Par Laurent Pimienta

Revue de presse
Technologie et industrie LiPad dans les cockpits Aprs DHL et Air Canada, les quipages dA340, A310 et C135 FR de lArme de lAir utilisent les fonctionnalits de liPad dans les cockpits. Celui-ci, fix latralement, permet dliminer 60 kilos de documentation papier et est rechargeable en 115 volts bord. Livraison du centime A380 Au mois de mars, le centime A380 sorti des chanes sera livr la compagnie Malaysia Airlines ; loccasion dune fte qui sera organise sur le site de Toulouse. Prochain lancement du Boeing 777 X Lavion sera lanc dans six mois dclare Tim Clark, prsident dEmirates. En effet, la compagnie se dit prte acqurir cent Boeing 777 X si le constructeur confirme le lancement de cet appareil ! Dot dune nouvelle voilure en carbone, il se dclinerait en deux versions 777-8X de 350 passagers et 777-9X de 407 passagers avec une distance franchissable de 14 800 km. Emirates qui a command 108 B777-300 ER souhaite moderniser sa flotte pour maintenir un ge moyen de six ans maximum. Le patron de Finmeccanica arrt Les affaires judiciaires sont rcurrentes chez Finmeccanica. Un an aprs la mise en examen de son ancien patron souponn de corruption, cest au tour de lactuel PDG, Giuseppe Orsi, dtre accus du versement de pots de vin lors dun contrat portant sur 12 hlicoptres AW-101-VIP destins lInde. LEtat italien est par ailleurs actionnaire 30 % du groupe de dfense.

Les Rafale mnent leur plus long raid Le raid men le 13 janvier depuis la base de Saint-Dizier par quatre Rafale sur le Mali restera dans les annales comme lun des plus longs raliss par lArme de lAir : 9h35 de vol, cinq ravitaillements en vol et six pays survols avec ordre de ne pas passer audessus du territoire algrien. 21 bombes GBU-12 et AASM largues sur des cibles prs de Gao et Taoussa avant de se poser sur la base de NDjamena au Tchad. Une performance de bon augure alors que lInde pourrait signer cette anne le contrat du sicle avec Dassault Aviation pour 126 Rafale et 63 options. Des records pour les aroports franais Paradoxalement, alors que le transport arien franais traverse une longue priode morose, les aroports ralisent le meilleur bilan annuel de leur histoire avec 168 millions de passagers accueillis et des croissances de

12,7 % pour Marseille, 11,9 % pour Nantes et 8,9 % pour Bordeaux. Lhlicoptre EC 175 certifi cet t Trois ans aprs le premier vol du prototype, lEurocopter EC 175 vise une certification lt prochain. Avec sa masse maxi au dcollage de 7,5 tonnes, il cible le secteur ptrolier dont les acteurs ont t impliqus ds la conception. Fruit dune coopration franco-chinoise, il entame une tourne de dmonstration aux USA. Aviation commerciale Singapore licencie des pilotes, Cathay en chute libre Singapore, fleuron du transport asiatique, annonce le licenciement de 76 pilotes ; il s'agirait prioritairement de pilotes trangers. La compagnie est en forte surcapacit : ses bnfices plongent de 69 %. A proximit, Cathay Pacific subit l'effondrement de ses

profits : - 83 % en 2012, du jamais vu ! Cette situation est due la concurrence d'Emirates et de Qatar Airways qui dtournent le trafic en transit en Asie vers leurs hubs. Incendie des batteries du Boeing 787 : un gros prjudice pour Boeing La flotte entire des 50 Boeing 787 Dreamliner livre est toujours cloue au sol par la Federal Aviation Administration, aprs lincendie de lune des batteries Lithium-Ion survenu Boston le 7 janvier 2013, puis sur une autre batterie pendant un vol au-dessus du Japon. Une solution technique intrimaire consistant modifier les lments priphriques la batterie peut seule permettre la remise en service du 787, Boeing nenvisageant pas de renoncer cette nouvelle technologie pour ses appareils. Il ny a dailleurs pas dquivalent existant. les batteries LithiumIon, dun voltage de 32 volts, sont 30 % moins lourdes et ne demandent aucune maintenance, ce qui a motiv leur choix. Mais selon le Secrtaire dEtat amricain aux transports, Ray Lahood, lavion ne sera autoris voler que si on est sr 1 000 % quil est fiable. Cependant, toutes les analyses ralises nont pas pu dterminer la cause exacte de lincendie. Les clients de Boeing doivent faire face un surcot considrable, li au prjudice. Par ailleurs, le Pentagone, qui a reu ses premiers chasseurs F35 quips galement de batteries L-Ion, annonce que ses appareils nont pas rencontr de problme notable hormis quelques dmarrages difficiles par basse temprature. Airbus renonce aux batteries Lithium-Ion Face une situation dlicate conscutive lincendie des batteries du B787 Dreamliner, Airbus renonce quiper son A350 de ces mmes batteries et prvoit lutilisation de technologies prouves de type NickelCadmium, de bonnes vieilles batteries pour respecter le calendrier et la fiabilit de lavion. Cependant, des Lithium-Ion seront conserves durant les essais en vol.

CU S

HOP! Cest parti ! 136 destinations, 530 vols quotidiens, des tarifs partir de 55 euros laller simple, Brit Air, Rgional et Airlinair se regroupent sous la bannire HOP! Malgr les disparits entre les compagnies, ce regroupement doit gnrer une synergie attendue depuis longtemps ; un challenge pour Lionel Gurin, le prsident, et ses salaris qui se questionnent sur lavenir de leurs emplois. HOP! doit permettre au pavillon franais de reprendre loffensive sur le march rgional. Bon vent nos collgues de HOP!

FO

Mga fusion entre American Airlines et US Airways Le transport arien amricain est entr dans sa phase dfinitive de consolidation avec cette fusion qui dpasse de 38,7 milliards de dollars, en chiffre daffaires cumul, les deux autres grands ensembles UnitedContinental et Delta-Northwest qui ont euxmmes grossi les annes prcdentes. La dernire tape pourrait concerner le segment du bas cot avec des rapprochements en vue, car lheure nest plus lexpansion. Ce serait terme le cas chez Southwest Airlines ou Jet Blue : question de survie. Grce au Chapitre 11 de la loi amricaine sur les faillites et les fusions, les compagnies US traditionnelles ont drastiquement rduit leurs cots sur le rseau domestique pour les ramener au niveau des transporteurs low cost ; une tendance de fond qui pourrait concerner prochainement les transporteurs europens.

Les pilotes dA400-M en formation chez Airbus La formation initiale de huit pilotes dA400-M a dbut sur les sites dAirbus Training Center. Les phases de simulateur se drouleront Toulouse et seront suivies dessais en vol Sville. Alors que le Transall souffle ses 50 bougies, larrive des trois premiers A400-M sur la base dOrlans-Bricy est prvue cette anne au mois de juin. Selon Airbus Military, lA400-M tiendra ds lors ses spcifications en termes de charge utile maximale, soit 32 tonnes demport.

Dossier spcial

Premier transporteur en nombre de passagers sur lintra-europen avec 65 millions de rservations en 2011, Ryanair nen finit pas de grossir en laissant sur place la plupart des low cost. Seule la compagnie easyJet fait bonne figure avec 54,4 millions de passagers en 2011 sur un secteur o les faillites se succdent. Mais quels sont les secrets de ce succs insolent ? Qui se cache rellement derrire les actionnaires de cette entreprise ? Comment les financiers de Ryanair ont-ils russi gonfler autant la valorisation boursire de cette entreprise ? Quels sont les leviers obscurs qui permettent Ryanair de continuer sa croissance deux chiffres alors que tant de compagnies souffrent ou disparaissent ? Quel est le prix social support par les salaris de cette entreprise et quelle est la ralit du service accept par les passagers ? Que devient largent public vers sous forme de subventions via des intermdiaires artificiellement bass offshore une fois quil a transit via plusieurs paradis fiscaux ? Pourquoi lEurope qui dicte des rgles ou recommandations ne fait rien pour les faire appliquer lorsque cest Ryanair qui les enfreint ?

Ryanair : un modle trs, trs trs particulier Le modle de Ryanair est trs particulier. Pour tout dire, il est mme unique car cest un joyau dingnierie financire o il apparat que la fonction de transporteur arien est terriblement secondaire, comme une sorte de prtexte ou de couverture, car lessentiel des recettes ne proviendra jamais directement, dans ce modle, du passager. Plusieurs constats simples permettent de dcortiquer le montage complexe de cette ingnierie financire :

Premier constat : les cots de Ryanair sont bas, mais pour 60 % dentre eux, ils sont strictement comparables ceux de nimporte quelle low cost (fuel, assurances, ATC, etc.). Deuxime constat : pour les 40 % de cots pour lesquels il y a des diffrences notables entre Ryanair et les autres low cost, lcart est li au contournement des rgles europennes et des lois sociales ou fiscales des Etats constituant cette Europe mal finie. Parmi les dtournements les plus flagrants, on citera bien

sr le recours des filiales ou des compagnies tierces pour recruter, former et grer le personnel navigant. Ces intermdiaires permettent Ryanair de baisser significativement le cot de la main duvre car ces entreprises intermdiaires (Workforce, Crewlink, Brookfield Aviation) qui ne sont que des faux-nez de Ryanair, grent des centaines de contrats prcaires avec toutes formes de contrats exotiques . Selon le syndicat irlandais des pilotes de ligne et le RPG (Ryanair Pilot Group), cest ainsi que prs des deux tiers des pilotes auraient recours

 un statut dentrepreneur individuel afin de se soustraire aux taxes sociales habituelles en change dun trs faible prlvement libratoire et de labsence des garanties (scurit sociale, retraites) auxquelles ont droit les salaris classiques ; lavantage pour Ryanair tant bien sr de ne pas cotiser non plus. Fictivement bass dans des paradis fiscaux avec des comptes bancaires aux Iles Caman, ces pilotes sont nanmoins dans le collimateur des services fiscaux irlandais qui ont dcid, en janvier dernier, de mettre un peu dordre... A suivre. Ce statut dentrepreneur individuel nest cependant pas le plus tonnant des artifices en matire sociale, le plus borderline tant probablement davoir cr la notion de floating base par rapport au fix base . Ryanair exploite en effet un rseau multi-bases avec des avions et des pilotes bass sur diffrentes plates-formes europennes. Or, faisant fi des rgles europennes, Ryanair considre que le Dublin Contract (contrat de droit irlandais) est le seul qui simpose pour les pilotes bass en fix base et ce quel que soit laroport o le pilote est bas en Europe (cest lorigine du contentieux Marseille). Ryanair sarc-boute sur ce Dublin Contract car le faible poids des charges sociales en Irlande donne Ryanair un avantage de 20 % par rapport la plupart des pays europens, dont la France. Pourtant, le refus de la cir-

culaire Bolkenstein par lEurope entrine lobligation de se conformer la lgislation du pays ds lors quon y ouvre une base (voir le dcret de 2006 en France et les deux dcrets europens qui ont suivi). La notion de floating base consiste rmunrer des pilotes via Brookfield Aviation par exemple (lemployeur visible nest donc pas Ryanair) pour une activit de mercenaire sans base fixe. Le pilote ainsi recrut travaillera 11 mois sur 12 avec un contrat offshore plutt bien pay : 15 000 euros pour un commandant de bord en change de 100 heures de vol par mois, charge pour lui de cotiser pour 1/3 de son salaire un rgime de retraite et minimum de couverture maladie. 15 000 euros nets car non fiscaliss. Le pilote sera floating car son planning alternant repos et travail (6 jours de travail, 5 jours de repos, etc.) se droulera l o Ryanair lui demandera daller (par exemple 6 jours Hann, 5 jours off, 6 jours Milan, 5 jours off, 6 jours Dublin, 5 jours off, etc.). A charge pour le pilote de se rendre sur les diffrentes plates-formes, de payer ses hbergements, ses repas, ses taxis, bref tous ses frais de dplacement pour revenir chaque matin par ses propres moyens son avion lorsquil travaille. En fin de compte, il reste pour le pilote au moins 10 000 euros nets dimpts, puisque non dclars : tout bnfice pour un pilote retrait de lArme de lAir belge, franaise,

hollandaise ou autre qui, avec 1 500 euros de retraite de larme, ne paye pas dimpts et jouit dune couverture sociale associe sa retraite. Ce nest pas la DGAC des paradis fiscaux qui ira chercher des poux dans la tte des pilotes de Rynair... Seul problme : cest illgal et le pilote nest protg par rien et donc accepte tout, y compris de dpasser la bute rglementaire de 900 heures de vol par an Pour le PNC, la mcanique est plus simple. Il y a des Dublin Contract , ceux fournis par Ryanair pour les Number One , cest--dire les titulaires qui, aprs environ trois ans de CDD chez Workforce ou Crewlink, ont obtenu un CDI comme responsable de cabine. Pour ceux qui atteignent ce graal du Number One (un PNC sur quatre), la situation est bonne avec 2 000 euros de fixe par mois plus 16,50 euros par heure de vol. Pour les autres en CDD, il ny a pas de fixe mais un salaire de 16,50 euros de lheure de vol. Soit 700 800 euros par mois en hiver et 1 600 euros en t. Avec, bien sr, la promesse de quelques euros supplmentaires si les ventes bord ont t bonnes (intressement aux ventes calcul selon des rgles inconnues du PNC et se situant les bons mois aux alentours de 250 euros). Cette prcarit du CDD neffraie pas les candidats

PNC qui affluent en masse depuis les rpubliques de lEst qui ont rejoint lEurope ces dernires annes. De toute faon, les navigants nont rien attendre des syndicats : il ny en a pas. Ils sont tout simplement interdits chez Ryanair ! Pour autant, les pilotes, qui restent en gnral plus longtemps que le personnel de cabine dans lentreprise, se sont organiss via le RPG cit plus haut et le REPA (Ryanair European Pilote Association). Ce dernier est une sorte de forum o les pilotes peuvent sexprimer de faon anonyme. Mais gare celui qui se fera prendre ! Le RPG et le REPA arrivent donc faire passer quelques ides ou communiquer quelques documents (comme par exemple un mmo interne expliquant pourquoi il est normal de toujours partir avec le carburant minimum rglementaire, quitte dgager ou envoyer un mayday en lowfuel en cas dorage ou daffluence). On connat la suite lorsque lt dernier, en Espagne, trois avions de Ryanair ont envoy chacun leur mayday. On citera galement comme site web plutt bien renseign : www.pprune.org. Mais toutes les dviances ne sont pas toujours postes sur les blogs et quelquefois, il faut plusieurs mois, voire plusieurs annes, avant quune administration ne dcouvre une fraude constante comme en Italie o la Guardia di Finanzia sest rendue compte que Ryanair oubliait

de dclarer et donc de payer certaines taxes et ce de faon systmatique. Idem pour le dtarage des avions o Ryanair exploite des Boeing 737-800 une masse maximale dclare infrieure la celle impose par le constructeur. Cest son droit, mais la seule condition de respecter ensuite la limitation dclare. Seulement, Ryanair paye pour la masse maximale dclare et vole ensuite la masse maximale fixe par le constructeur. Cette duperie ne plat pas beaucoup aux autorits allemandes qui examinent depuis quelques mois ltendue de cette fraude et le moyen de la redresser. Troisime constat : les aides dEtat... Le plus gros secret de Ryanair, en dehors de lutilisation systmatique des paradis fiscaux, relve de la mystification, car tout le monde attribue Ryanair des vertus exceptionnelles en matire de matrise des cots, alors que le modle nest vritablement exceptionnel quen matire de recettes ! Ce qui fait la diffrence entre Ryanair et les autres low cost ce ne sont pas les cots ( lexception des optimisations permanentes en termes de charges sociales faon plombier polonais, ce qui est la rgle chez Ryanair), mais ce sont les recettes. Ryanair dispose en effet de recettes supplmentaires normes via les subventions accordes par les collectivits territoriales, locales, et dont les montants cumuls reprsentent 25 % du chiffre daffaires.

Avec 800 millions deuros de subventions pour 3,2 milliards de chiffre daffaires (rsultats 2009), Ryanair est la compagnie prive la plus subventionne au monde. Il est noter que cet tat de fait, qui corne passablement limage de pourfendeur des monopoles que Michael OLeary sest arroge, est mal assum par ce dernier qui prtend que Ryanair ne touche aucune subvention, en prtextant que ces subventions sont des aides marketing en change desquelles Ryanair fournit un service substantiel en crant un lien Internet entre la rgion qui a pay la subvention et le site de Ryanair. Largument na pas convaincu la Cour des Comptes qui, dans son rapport de 2008, estime que dbourser un million deuros par an pour un simple lien Internet entre un office de tourisme et un site, fut-il aussi renomm que celui de Ryanair, cela est trs cher pay ! Mais Ryanair tient bon et nhsite jamais contre-attaquer en accusant les oprateurs classiques de faire la mme chose avec les OSP (Obligations de Service Public), en oubliant de prciser que ces OSP font lobjet dappels doffres europens auxquels Ryanair vite soigneusement de postuler tant les contraintes du cahier des charges sont dissuasives. La contre-attaque permet Ryanair dluder tous les problmes soulevs par les

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Chambres Rgionales des Comptes sur la non-conformit de ces subventions par rapport aux rglements europens. Or, ces rglements ou cadrages europens existent. Ainsi, selon larrt dit de Charleroi , les aides au lancement ou aides marketing sont possibles sous rserve de respecter un certain nombre de rgles strictes. Ces rgles sont prcises, simples et connues de tous. Ryanair nen respecte aucune ! En effet, toute compagnie peut prtendre ce genre daides avec la bndiction de Bruxelles condition : 1/ Que laroport soit de petite taille, soit moins de un million de passagers par an pour la catgorie D et moins de cinq millions pour la catgorie C. Les aroports de plus de cinq millions de passagers ne sont ligibles qu titre exceptionnel. 2/ Que les subventions soient limites trois ans en gnral (cinq ans de faon drogatoire) et soient dgressives dune anne sur lautre. 3/ Que la ligne subventionne ne soit pas dj opre par un concurrent et que le rail grande vitesse ny soit pas prsent non plus. 4/ Que le montant des subventions ne reprsente quun coup de pouce pour le lancement mais en aucun cas une aide structurellement indispensable la prennit de la ligne. 5/ Que ces aides soient intgralement dclares auprs de Bruxelles.

Les Chambres Rgionales de la Cour des Comptes ont pass au crible les 22 aroports franais exploits par Ryanair en 2008 et ont conclu qu lexception de la premire rgle qui est quelquefois respecte par Ryanair (et pour cause, lorsque laroport fait moins de cinq millions de passagers par an), les autres rgles sont systmatiquement bafoues. A Carcassonne, certaines lignes sont subventionnes depuis plus de dix ans, et sur toutes les plates-formes les subventions ont augment anne aprs anne au lieu de dcrotre. Et gare aux collectivits qui naccepteraient pas ces augmentations : chaque fois, comme Angoulme ou Pau, aprs avoir hurl que sa prsence entranait des retombes conomiques sans commune mesure avec les aides consenties, Ryanair est partie sans respecter les contrats signs ! Le meilleur exemple du non-respect de la condition 3/ a probablement t Strasbourg : sur la ligne Strasbourg-Londres, on a ainsi vu dbarquer Ryanair avec 25 euros de subventions par passager et peu ou pas de taxes et redevances payer tandis que la compagnie oprant dj la ligne - en loccurrence Brit Air - ne touchait aucune subvention et devait dbourser plus de 27 euros de taxes par passager pour loprer. Le point 4/ est probablement le plus caricatural car aucune ligne opre par Rya-

nair nest viable sans subventions. Les subventions sont au cur du business model de Ryanair et constituent le double de la marge de cette compagnie... Sans subventions, Ryanair afficherait chaque anne des pertes denviron 500 millions deuros ; ce qui, rapport au chiffre daffaires de 3,2 milliards deuros dans lexemple de 2008-2009, aurait fait de Ryanair la compagnie la plus mal gre du secteur. Les relais dopinion ont souvent compar Michael OLeary Robin des Bois. Limptueux patron de Ryanair fait tout pour cultiver cette image. Pourtant, il nest de pire duperie car Robin des Bois prenait largent aux riches pour le distribuer aux pauvres, alors que Michael OLeary le prend aux contribuables pour le mettre... dans ses poches. Quatrime constat : les ristournes... Larithmtique nest pas la mme chez Ryanair que chez les autres oprateurs ariens : chez Ryanair, 60 % + 40 % ne font pas 100 %. Car Ryanair russit transformer en recettes une partie de ce qui, chez tous les autres acteurs, constitue des cots.

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La grande force de Ryanair est davoir obtenu des collectivits locales quen plus des aides abusivement intitules aides marketing et dont le montant dpasse 800 millions deuros en 2012 sur lensemble du territoire europen, elle puisse obtenir des ristournes de 30 100 % sur des taxes, redevances ou services fournis par ces collectivits ou par les gestionnaires des aroports dpendant de ces collectivits ; ces ristournes venant sajouter de faon discrte aux subventions. Ces ristournes caches crent un biais de concurrence qui nest pas du got de Bruxelles, mais la lenteur des institutions est telle que Ryanair dispose toujours de quelques annes fastes avant de changer de plate-forme. Chaque nouvelle ligne o Ryanair se lance est accompagne dun diagramme de risques o les ventuels recours juridiques face aux tromperies programmes sont analyss (Qui ? Quoi ? Quand ? Comment ?) avec cynisme et assortis dun calendrier pour dguerpir temps au cas o la menace du recours devait se prciser. Les ractions potentielles de Bruxelles font partie de ces risques. Ainsi les comptes de six aroports franais sont en ce moment passs la loupe par les autorits de Bruxelles. Le motif : une forte suspicion, comme Beauvais, de subventions massivement dguises et provenant de ristournes indues

ou de prestations non factures par les services aroportuaires. La lenteur des institutions est telle que Ryanair dispose toujours de quelques annes fastes avant de devoir changer de plate-forme Laroport de Beauvais affiche une croissance record grce la trentaine de lignes opres par Ryanair. Sur le site web de laroport, on peut y lire que 1 000 personnes y travaillent. Ce qui est sr cest que Ryanair ny emploie aucun salari. Alors qui paye et avec quel argent ? Cinquime constat : nombre dlments du service de transport arien qui font partie intgrante du prix du billet chez la plupart des concurrents se trouvent chez Ryanair compts part avec lappellation Ancilliary revenue , alors quils reprsentent, pour 90 % des passagers, un supplment obligatoire lorsquil sagit par exemple du bagage, de la rservation, du paiement par carte de crdit, etc. Ces revenus annexes qui peuvent, dans certains cas, doubler ou quadrupler le prix dun billet (voire le multiplier par 10 ou 20 lorsque le billet est vendu avec un tarif dappel ridicule) reprsentent 25 % du chiffre daffaires de Ryanair. Si Ryanair vendait des voitures, les quatre roues du vhicule seraient-elles comprises dans le prix de base

ou faudrait-il les payer en supplment ? On notera que ces frais dguiss ne sont pas la seule tromperie. Ryanair sy entend pour tromper le client sur les prix comme on vient de le voir, mais aussi sur la marchandise en confondant, sur ses affiches et sur son site web, Beauvais et Paris, Carcassonne et Toulouse, Francfort et Hann, Grone et Barcelone, etc. Ryanair avait mme assimil Saint-Etienne Lyon, ce qui avait valu une passagre britannique peu avise en gographie franaise de payer un taxi plusieurs centaines deuros une fois arrive son adresse de rendezvous Lyon aprs avoir dbarqu Lyon - Saint-Etienne . Cette passagre na pas digr sa msaventure ni le prix du taxi et a gagn son procs contre Ryanair pour tromperie manifeste. Sixime constat : 25 % du chiffre daffaires de Ryanair est constitu par de largent public et un autre quart provient des revenus annexes , mais de quoi sont constitus les 50 % restants ? Cest l que les choses se compliquent, car mme avec les documents indpendants les plus dtaills (voir par exemple le rapport publi par des journalistes anglo-saxons en tlchargeant la version disponible depuis peu en franais Le modle conomique de Ryanair 2011 sur www.air-scoop.com), on pntre avec difficult dans des montages compliqus faisant

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Une candidate au mtier dhtesse devra dbourser 2 500 euros au minimum pour accder un ventuel CDD, tandis quun pilote devra dbourser de 9 000 13 000 euros pour son adaptation la compagnie Ryanair
apparatre des intermdiaires quelquefois assez volatils. Evacuons tout de suite un poste qui reprsente chez tous les concurrents de Ryanair une dpense alors que, dans cette compagnie, il consiste en des recettes (reprsentant de 1 3 % du chiffre daffaires) : celui de la formation. Car chez Ryanair, il ny a pas que luniforme qui est pay par les navigants, il y a aussi la formation. Cest ainsi quune candidate au mtier dhtesse devra dbourser 2 500 euros au minimum pour accder un ventuel CDD, tandis quun pilote devra dbourser de 9 000 13 000 euros pour son adaptation la compagnie Ryanair (et ce sous rserve quil ait dj la qualification de type 737). L encore, on observe une mthode simple pour transformer un cot pour les autres compagnies en recette pour Ryanair. Ce montant de 1 3 % est presque ngligeable dans le chiffre daffaires de Ryanair, mais il est du bon ct ! Les 47 49 % restants se sparent en trois parties principales : le retail , le chiffre daffaires au transport et le divers . Le divers (environ 6 %) est constitu par tout ce quon ne sait pas mettre ailleurs ; le chiffre daffaires au transport correspond ce que paye chaque passager en moyenne pour tre transport (environ 10 % du chiffre daffaires total) et le reste, dnomm retail consiste en le commerce davions : acheter des avions si possible en gros et les revendre au dtail. Il peut tre utile de rappeler que Michael OLeary et Tony Ryan se sont connus il y a bien longtemps, alors que Tony Ryan avait quitt son entreprise dorigine, Aer Lingus, o il soccupait de lachat et de la vente des avions en tant que leasing manager , pour cofonder en 1975 la compagnie de leasing GPA Guinness Peat Aviation qui devint la plus grande socit de leasing au monde en moins de dix ans. Cest dans cette activit de broker que Tony Ryan et le jeune Michael OLeary se sont rencontrs et ont appris travailler ensemble pour acheter, louer et vendre des avions. Fort de ses 10 % de parts, Tony Ryan a pu investir un million de livres irlandaises dans le lancement (en 1985), par ses deux fils Cathal et Declan, dune compagnie arienne exploitant, avec un avion de 14 siges, la ligne Waterford-Gatwick. A partir de 1986, le dveloppement avec des avions plus gros a commenc sur des routes emblmatiques comme Dublin-Londres ; puis sur prs de 30 routes, mais en alignant des pertes anne aprs anne (avec un total cumul de plus de 20 millions de livres irlandaises pong par Tony Ryan) pour arriver en 1991 une situation de dpt de bilan tandis que Michael OLeary en tait dj devenu le Finance Director . Finalement, Ryanair a chapp au dpt de bilan in extremis grce une ultime injection de cash de la famille Ryan, et Michael OLeary, lge de 29 ans, a t nomm Deputy Chief Executive avec pour mission de transformer Ryanair en une Southwest europenne . Aprs un cost cutting drastique et un recentrage sur un produit minimal en suivant pas pas le modle de la low cost amricaine agrment de quelques montages experts, tant pour le commerce des avions que pour la chasse aux subventions, Ryanair est revenu lquilibre ds 1992. Ce petit rappel sur lorigine de la rencontre entre les deux brokers Tony Ryan et Michael OLeary donne quelques clairages aussi bien sur lacharnement dont fait preuve Ryanair vouloir prendre le contrle dAer Lingus, que sur la complexit des montages dachats-ventes

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si familiers aux brokers et dont les dtails suivent. En fait, seules la dclinaison et la forme sont compliques, car pour des raisons videntes doptimisation fiscale , lutilisation massive dcrans et de filiales trs nombreuses (nayant en commun que la domiciliation dans des paradis fiscaux, et la prsence systmatique comme Prsident ou comme Administrateur de chacune de ces filiales de lactuel Directeur financier de Ryanair Michael Cawley) rend la lecture presque impossible. Pourtant, le principe est simple, il est pratiqu par de nombreuses compagnies : il sagit de sales and lease back . Mais Ryanair la amlior avec beaucoup dintelligence financire car cest ici quest la valeur ajoute de Michael Cawley, vritable orfvre de lingnierie financire. --- Acte I --Jachte des avions en grand nombre, si possible - comme fin 2001 - lorsque dbute une crise qui pousse les autres compagnies annuler des commandes afin de les payer -40 % du prix catalogue. --- Acte II --Jchelonne les livraisons de ces avions sur de trs nombreuses annes (exemple : quatre livraisons par mois pour une commande de 200 avions). --- Acte III --Chaque avion est revendu lunit au prix du march

Il nexiste aucune obligation de consolidation des comptes dans les paradis fiscaux, ce qui empche le travail des journalistes de dtail alors quil a t achet au prix de gros (i.e. : avec un bnfice de 10 15 millions deuros minimum). Il est revendu souvent ds sa livraison une filiale base dans un paradis fiscal, laquelle filiale relouera lavion au prix du march Ryanair (cest--dire sur la base du prix dachat par la filiale et non du prix dachat par Ryanair). Inutile de dire que comme il nexiste aucune obligation de consolidation des comptes dans ces paradis fiscaux, linvestigation des journalistes sarrte souvent l. Pourtant, les questions se posent : pourquoi Ryanair utilise-t-elle autant de filiales ? O sont affects ses bnfices normes uniquement lis cette activit de broker ? Car on est loin de retrouver dans les comptes consolids les sommes correspondant aux entres-sorties mensuelles de quatre nouveaux avions dans la flotte. Pourquoi le recours des socits crans et des banques situes dans des les offshore anglaises, Chypre, Gibraltar, dans lEtat du Delaware et surtout en Russie, est-t-il omniprsent dans les montages financiers mis en place par Ryanair ? Pourquoi y-a-t-il autant de faux-nez ? Certains analystes ont toujours la mme raction face

des montages aussi complexes, celle de la prudence. En premire intention, ces montages sont destins faire, comme il a t dit plus haut, de loptimisation fiscale , cest--dire, pour tre trivial, permettre de contourner telle ou telle rgle fiscale dans tel ou tel pays. Mais en deuxime intention, ces dispositifs peuvent aussi permettre, au choix, soit de blanchir de largent soit de distribuer des rtro-commissions. On sait comment cela fonctionne, ou plus exactement on connat les dispositifs mettre en place pour rendre les rtro-commissions possibles ; en revanche les passages successifs de frontires pour les jeux dcritures bancaires dun paradis fiscal un autre via des chambres de compensation comme Clearstream sont quasiment impossibles tracer. Dune part car il ny a pas de volont politique des Etats pour purger ces dispositifs qui sont largement utiliss par des multinationales diverses ou par les grands groupes de larmement par exemple, donc avec la bndiction des Etats euxmmes et ce quelle que soit leur couleur politique. Dautre part parce quaucune prrogative ne permet un juge dinstruction, quel quil soit, denquter en profondeur audel de son territoire national. En clair, tout le monde sait quun certain nombre dentreprises truandent et alimentent des circuits douteux et quelquefois mafieux.

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Certains spcialistes se sont mme risqus valuer le montant faramineux de cet argent issu de la fraude et transitant par les paradis fiscaux que les Etats ont, en toute hypocrisie, mollement blacklists (mais bien sr sans aucune sanction). Un montant qui slverait plusieurs centaines de millions de milliards deuros et couvrirait 10 000 fois le prix de la crise-faillite mondiale actuelle.

excelle dans lart de profiter des lacunes de lEurope. Tout le monde sait que lEurope nest pas acheve. Les gens et les capitaux peuvent certes se dplacer librement, mais les taxes, impts et autres fiscalits diffrent trop dun Etat lautre. Cest ainsi que lEurope sest inquite du problme des plombiers polonais et a refus la circulaire Bolkenstein. Certains Etats ont mme lgifr leurs niveaux nationaux pour confirmer leur refus. Ce fut notamment le cas de la France avec le Dcret de 2006 encore appel Dcret des bases . Selon ce dcret, qui a t depuis repris et confirm par lEurope, le contrat dun salari (navigant ou sol) doit tre en conformit avec les lois du pays o le salari est bas. Mais sachant que lEurope ne dispose daucun gendarme , Ryanair a toujours refus dappliquer cette rgle. Lexemple le plus flagrant est celui de Marseille. Laffaire est aujourdhui devant le tribunal dAix-en-Provence avec un engagement fort du Maire de Marseille qui soutient Ryanair aprs avoir dclar sur les ondes de France Inter quil navait rien faire du Code du Travail En troisime lieu, et ceci est un lment particulirement important en France, Ryanair profite du trop grand nombre daroports de deuxime ou troisime catgorie et exerce un chantage permanent au dpart en menaant daller

voir laroport voisin si les subventions accordes ne sont pas suffisantes (exemples de Pau, Tarbes, Biarritz mis en comptition de faon sanglante, ou bien dAngoulme versus Poitiers, etc.). Bien souvent ces petits aroports vgtent faute de flux de trafic suffisants et ils reprsentent un rve, ou une danseuse, pour les lus locaux. Difficile, dans ce contexte, de ne pas cder aux propositions allchantes de Ryanair qui propose des dizaines de milliers de passagers en change de quelques millions deuros prlever sur les impts locaux. Le quatrime levier pour Ryanair consiste profiter des autres faiblesses potentielles de certains lus et de la compromission gnrale des Etats bienveillants vis--vis des paradis fiscaux. Rien nest jamais sr dans un paradis fiscal, mais tout y est possible ds lors quune entreprise y tablit son sige et instaure un systme de cascades de paradis en paradis. Ces mcanismes sont idaux pour toutes les formes de blanchiment dargent et en particulier pour les rtrocommissions. Ceci est possible - mais toujours difficile

Comment un systme aussi choquant, dcal et caricatural a-t-il pu se mettre en place ? Le dnominateur commun tous les arguments qui suivent est probablement le mythe du low cost peru comme une solution la crise alors quil la suscite autant quil lentretient. Premier ingrdient indispensable au dveloppement du phnomne low cost : lacte unique europen et la naissance dun march sans barrires, dont la promotion a t faite par des eurocrates ultralibraux qui nont pas jug utile de doter lEurope de structures de contrle ou de rgulation. En clair, des dogmatiques faisant preuve danglisme en imaginant que la main invisible de lconomie serait suffisante pour rguler. Face des entreprises border line dans leur comportement mais saffichant comme ultralibrales, ces eurocrates hsitent aujourdhui renier leur credo de base. En deuxime lieu, Ryanair

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prouver - pour toutes les entreprises dont les flux financiers passent par une succession de territoires offshore. Le mot corruption est un gros mot en Europe, comme sil ne pouvait dsigner que ce qui se passe ailleurs Dommage que les fameux comptes de Clearstream naient jamais t vritablement pirats. La CGT avait demand en 2011 une enqute parlementaire sur les circuits suivis par largent public qui est vers par les collectivits locales franaises qui subventionnent Ryanair via la Socit AMS (Airport Marketing Service) base offshore : pas denqute videmment. Depuis, la majorit a chang, ne serait-il pas envisageable de poser nouveau la question ? Le cinquime levier est celui du lobbying. Autant Ryanair sait se montrer conome et trs efficace dans la gestion de ses cots, autant il est un domaine o Ryanair sait quil faut investir et payer le juste prix, cest celui du lobbying. Le choix des meilleurs cabinets de lobbying et des meilleurs cabinets davocats Bruxelles est l pour en attester, tout comme le rachat de ltonnant Commissaire europen, Charles Mac Greavy, qui sest retrouv au Conseil dAdministration de Ryanair dans les jours qui ont suivi son dpart de Bruxelles. Se seraient-ils parl avant ? Mme la presse irlandaise sest mue de laspect peu thique de la chose.

Pourtant, ce ntait pas la premire fois que Ryanair, ayant toujours cur de mieux comprendre lEurope, dbauchait un Commissaire europen. Le dernier levier est celui des mdias qui savent que les pitreries de Michael OLeary sont vendeuses. Tous les journalistes savent que chaque confrence de presse du patron de Ryanair regorgera de termes grivois et croustillants, mme si, sur le fond, ces journalistes savent aussi quil ny aura pas de scoop. Mais par cette communication trash qui oblige faire parler delle (comme le calendrier des htesses dnudes, trs sexiste mais jamais interdit) la compagnie Ryanair cre lvnement. A laide de faux scoops tapageurs mais bidons (faire payer les toilettes, faire voyager les passagers debout, remplacer le copilote par une htesse de lair, ou envoyer les copilotes aider au service passagers en croisire, etc.), le clown OLeary sait pouvoir compter sur les relais mdiatiques en soffrant ainsi une communication gratuite, ou plus exactement finance avec complaisance par les mdias eux-mmes. Peu de mdias ce jour font autre chose que de la communication institutionnelle pour le compte de Ryanair. On citera cependant quelques exemples de journalisme dinvestigation sur Ryanair comme le film dEnrico

Porsia, pionnier du genre, visible sur le net : www.veritelowcost.com ; ou celui ralis par la tlvision nerlandaise visible sur reporter.kro.nl/seizoenen/2012/afleveringen/2 8-12-2012/extras/mayday_mayday_-_international_version ; ou enfin lmission plus rcente dInfrarouge sur France 2 nos vies discount diffuse en fvrier 2013. Et, sur la mme chane, prochainement, un pisode de lmission Envoy spcial . Enfin, Ryanair profite des ingrables contradictions des cologistes qui comprennent bien que le transport futile tant vant par les low cost nest pas cologique, mais qui narrivent pas le dnoncer parce que justement, il est low cost. Idem pour les associations de consommateurs qui ont trop milit contre les entreprises classiques de transport arien et trop applaudi le modle low cost lorsquil mergeait pour le montrer du doigt quand il savre devenir aussi border line que celui de Ryanair.

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Le cycle infernal low-costisation , spculation, pauprisation La low-costisation fait trs bon mnage avec la spculation. Cest un outil de plus la disposition des voyous de lingnierie financire. Pour Ryanair, lessentiel est de toujours alimenter une croissance deux chiffres qui seule peut alimenter la confiance des marchs, donc la valorisation boursire, donc la capacit mobiliser des capitaux, donc la possibilit de financer les avions qui permettront de raliser la ncessaire croissance deux chiffres indispensable pour entretenir le cercle vertueux. Que les passagers payent 1 ou 30 euros importe peu puisque les collectivits locales payeront ce que les passagers nont pas pay Peu importe que les passagers de Ryanair payent 1 ou 30 euros, lessentiel est quils soient dans les avions pour dune part apporter, dans les rgions, les passagers pour lesquels les collectivits locales payeront ce que les passagers nont pas pay (de 20 35 euros de subvention par passager), et dautre part pour dmontrer aux analystes financiers que la croissance est bien relle et justifie la survalorisation boursire. Cette dernire permet Michael OLeary, Michael Cawley et dautres actionnaires dencaisser personnellement plusieurs millions deuros chaque publication de rsultats ce qui leur a permis de

compter, au fil des ans, parmi les personnes les plus riches dIrlande. Le cycle est dautant plus efficace que chacun des lments contributifs permettra de faire apparatre lentreprise comme un champion dans la lutte contre les cots et ce quels que soient les moyens employs, y compris la casse sociale, car pour citer Michael OLeary la fin justifie les moyens . La low-costisation engendre une conomie de survie o la recherche systmatique du prix le plus bas par ncessit ne peut conduire, lorsque lconomie mondiale est en crise, qu un appauvrissement plus grand du fait de la destruction demplois gnre chez les non low cost. Cest aussi un mcanisme qui met hors-jeu les pays dont les cots sociaux sont les plus levs. Ainsi, la low-costisation comme solution pour augmenter le pouvoir dachat nest quun leurre. Celui qui achte une Skoda ou une Dacia imagine certainement raliser une bonne affaire mme si le prix la revente sera limage de son achat ; mais si tout le monde nachetait plus que des voitures en provenance des anciennes rpubliques de lEst, l o le SMIC dpasse rarement 300 euros, qui achterait les voitures Made in France ? Et qui ensuite se plaindrait de labsence de travail en France ?

Si la recherche du low cost par ncessit nous pousse nacheter que ce qui est fabriqu moins cher, nous ne pourrons acheter que ce qui est produit l o les cots sociaux sont les plus bas, cest--dire en dtruisant encore plus demplois en France. Et larien est aux premires loges car la production est par dfinition dlocalisable mme si les marchs ne le sont pas : aujourdhui, en effet, nimporte quelle compagnie europenne peut oprer nimporte quelle ligne au sein de lEurope. Dans un secteur de commodit (commodity) cest le moins cher qui gagne toujours. Ainsi, le moins-disant social aura forcment un avantage concurrentiel norme dans un secteur o les marges sont proches de zro. Avec 20 % dcart sur les charges sociales entre la France et lIrlande (ou mme la Hollande), il ne faut pas chercher pourquoi il ny a pas davenir long terme pour du low cost Made in France : les charges sociales psent 30 % des cots dune entreprise de transport arien, un surcot de 20 % implique donc un cart de cot final de 6 % ce qui met dfinitivement le comptiteur franais hors-jeu. Aprs le textile, la sidrurgie, le transport arien, lautomobile A qui le tour ? Mme les mtiers de services sont dsormais dlocalisables : nous restera-t-il autre chose dans le Made in France que la griatrie ?

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Ryanair nest pas une compagnie arienne mais une entreprise dingnierie financire convient de bien sparer le cas de Ryanair de celui des autres low cost. Ryanair nest pas une compagnie arienne mais une entreprise dingnierie financire et son cas, ainsi que son avenir, doivent tre traits part. Les exemples cits plus haut montrent que malgr le laxisme dune Europe non finie, il existe de temps en temps des sursauts pour faire respecter certaines valeurs. Ainsi, le dpt de plainte par Air France Bruxelles datant du 27 novembre 2009 et traitant des subventions illicites accordes par 22 aroports franais commence-t-il tre examin en 2013 ! Il faut toujours se souvenir qutre border line conduit devenir hors la loi. Quelles que soient la corruption des Etats et la confusion des politiques, les supercheries commises au dtriment de lEurope sociale, telles que pratiques par Ryanair, ne peuvent perdurer. En outre, fonder son business model sur de largent public prsente un risque quand les collectivits sont sec. Or, cest de plus en plus le cas. Et ce risque devient dautant plus grand si les lus sont questionns par les contribuables sur ltrange parcours via les paradis fiscaux de cet argent public. Mme si, lexception de Mediapart ou du Canard enchan , peu de jour-

La low-costisation est-elle un phnomne prenne ? Quid de Ryanair ? Sur le plan gnral, les mcanismes de rattrapage sont connus. Ils profitent aux pays mergents dans un premier temps et, dans un deuxime temps, tous puisque lconomie est globale. Cest du moins la thorie des conomistes qui expliquent la notion de rattrapage . Ainsi, les pays pauvres de lEst qui rejoignent lEurope, en profitant de lcart de richesse, peuvent se dvelopper davantage, crer plus de richesse par leurs prix bas puis lentement augmenter leur niveau de vie pour rejoindre un jour celui de lancienne Europe. Seulement voil, les du-

res de rattrapage peuvent atteindre 40 voire 70 ans. De quoi avoir, pour certaines entreprises le temps de mourir 20 fois. Concernant les modles conomiques mergents, comme celui du low cost, ils rpondent des mcanismes quasi immuables avec leurs phases de monte en puissance, de maturit voire de dclin lorsquils sont chasss par un modle nouveau mettant en uvre de nouveaux process ou des ruptures technologiques. Les tlcoms (exemple des mobiles versus les fixes), les tlvisions (exemple des crans plats versus les crans tube cathodique), les transports (exemple de la voiture versus le cheval). On pourrait dire que cest lvolution normale de la vie. Cest pour cela quil

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nalistes osent fouiller l o sent mauvais, la vrit finit toujours par sortir ne serait-ce qu cause de la crise actuelle. Cette crise qui frappe autant - si ce nest plus - lIrlande que les autres pays europens oblige, par exemple, les autorits irlandaises se poser un certain nombre de questions sur les tromperies fiscales et sociales de Ryanair. La dcision rcente de sattaquer au systme des entrepreneurs individuels bidons en est la preuve (systme aussi contest et refus en Finlande). Dans le reste de lEurope, la rvolte gronde aussi : en Allemagne pour le non-respect des rgles lies au dtarage des avions ; en Espagne avec lenqute sur la politique demport carburant suite lavalanche de mayday ; en Italie avec la poursuite de Ryanair par la Guardia di Finanzia pour les taxes oublies . Enfin, mme si la crdulit est probablement la chose la mieux partage au monde, on peut imaginer qu force de se faire plumer par les frais annexes, les consommateurs deviendront de plus en plus avertis face aux tarifs dappel bidons de Ryanair, et penseront additionner lensemble des frais annexes rclams (billet, rservation, bagage de soute, frais de dossier, carte dembarquement, carte de crdit, supplment poids, etc.) pour valuer le prix rel dbours pour voyager. On peut mme se prendre

rver dune forme de sursaut de conscience o les consommateurs que nous sommes raliseraient la casse sociale que reprsente chaque achat low cost quel que soit le domaine.

ront alors de ceux deasyJet et le rfrentiel de prix des passagers europens se rapprochera de la ralit conomique du low cost. Malheureusement, dici l, bien des acteurs low cost ou traditionnels auront mordu la poussire en dtruisant 50 100 fois plus demplois que Ryanair nen aura jamais cr. Une tude rcente dmontre quune compagnie de la taille dAir France qui paye ses salaris en France, qui achte lessentiel de ses biens et services en France et qui paye ses taxes et redevances en France, injecte dans lconomie franaise (si lon fait la somme des injections directes, indirectes, et induites) lquivalent de 26 milliards deuros par an. Soit, selon les standards de lInsee, lquivalent de 356 000 emplois. Selon cette tude, Air France pserait ainsi plus de 1,4 % du PIB franais. Avec les mmes modalits de calcul, Ryanair apporterait en premire approximation 50 100 fois moins lconomie franaise, sans compter les emplois dtruits. Et devinez qui vont les subventions ?

Conclusion

Ryanair a introduit dans la tte du passager un rfrentiel de prix totalement faux quaucune compagnie ne peut pratiquer la loyale. Ce rfrentiel est pernicieux car il est fond sur une duperie la fois intellectuelle, sociale et financire. Cependant, il est devenu la norme et oblige une industrie entire pratiquer des tarifs qui nont aucun rapport avec la ralit conomique. Il y a peu de chance quun retour plus de moralit et dhonntet soit le fait des seuls politiques ou financiers. Nous sommes entours de paradis fiscaux et nous le resterons car nos hommes politiques nont ni les moyens, ni surtout lenvie de voir leur rle affaibli. Quant Bruxelles, il y a peu despoir de voir les dogmatiques du libralisme prner un quelconque retour une forme mme lgre de rgulation. Seule lconomie devrait triompher lorsque les rgions sans le sou arrteront denvoyer largent du contribuable dans des paradis fiscaux pour engraisser des entreprises trangres. Ce jour-l arrivera. Les tarifs de Ryanair se rapproche-

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Economie

Interview ralise par Pascal Dosset

Limpact conomique dAir France sur le territoire mtropolitain

Interview dHerbert Castran, enseignant-chercheur spcialis en marketing au sein du laboratoire Humanis de lEcole de Management de Strasbourg En juin 2012, vous avez publi une tude quantifiant limpact conomique de votre cole, lEM Strasbourg, sur son territoire. Quest-il ressorti de ce travail ? Il est apparu que pour chaque euro investi dans le fonctionnement de lcole, la rgion Alsace bnficie de 5,73 euros de retombes conomiques. Autrement dit, sur la base dun budget annuel denviron 16 millions deuros, on peut estimer que lcole a gnr 92 millions deuros de retombes conomiques en 2011. Ce mme type dtude a t men pour analyser limpact conomique de la compagnie Air France. Pour ce faire, quelle mthodologie a t mise en uvre ? Ltude qui a t mene, entre juillet et septembre 2012, sur le territoire mtropolitain - Corse incluse - est partie du principe que la contribution conomique dune socit comme Air France ne se limite pas au seul achat de billets davion par ses clients, autrement dit son chiffre daffaires. La problmatique de la compagnie est en effet large et complexe. Ainsi, outre les gains quelle ralise grce lacheminement des passagers, Air France, par son activit, induit des retombes videntes dans lconomie franaise ; ne serait-ce que du fait que les clients quelle transporte, une fois arrivs destination, ralisent des dpenses qui bnficient lconomie locale. Par ailleurs, toute compagnie arienne emploie des salaris qui ralisent des dpenses dans toutes les rgions de France. Il a donc galement fallu, en plus des dpenses effectues par les passagers, quantifier limpact conomique induit par la consommation du personnel dAir France. De surcrot, la compagnie paye des fournisseurs, dans un grand ensemble de domaines ; fournisseurs qui, eux-mmes, font appel dautres socits sous-traitantes... Ltude a, l aussi, d identifier et rpartir, lchelle du territoire mtropolitain, lensemble des fournisseurs dAir France en termes de chiffres daffaires... En substance, trois grands types dimpacts ont t pris en compte pour ce calcul : Limpact direct reprsentant les dpenses effectues en termes de frais de personnel, de consommation en biens et services, dinvestissements et de fiscalit ; Limpact indirect correspondant aux dpenses effectues par les passagers transports ; Limpact induit relatif aux dpenses effectues par les bnficiaires des impacts directs et indirects. Enfin, il a t ncessaire de tenir compte des flux sortants, cest dire de la masse conomique quittant le pays du fait des importations ralises par Air France et des achats effectus, lextrieur du territoire, par les passagers originaires de France. Sur quelles sources vous tes-vous appuy pour raliser ce travail ? Il a fallu collecter des donnes auprs de sources multiples, parmi lesquelles Air France, lInsee, les Comits Rgionaux du Tourisme, la

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SNCF, les Voies Navigables de France, le ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire, le Service Economique Statistique et Prospective du ministre de lEquipement des Transports du Tourisme et de la Mer et les Chambres de Commerce et dIndustrie. Quels sont les rsultats de cette tude ? A eux seuls, les salaires, au sein de la compagnie, reprsentent 4,9 milliards deuros. Air France effectue galement pour 3,4 milliards deuros dachats divers et verse 1,55 milliard en taxes et en redevances aroportuaires. Une fois les importations et les exportations interrgionales reconstitues, il apparat que les retombes conomiques globales se montent plus de 26 milliards deuros sur lensemble du territoire franais. Ainsi, si lon considre que plus de 15 millions de sjours associs un vol Air France ont t effectus en 2011, les retombes conomiques sont de 1 717 euros environ par passager transport. Ltude rvle ainsi que 1,4 % environ du PIB, en France mtropolitaine, est li la compagnie arienne. Cet impact est videmment variable selon les rgions mais il ne se limite pas celles desservies par Air France puisque le personnel de la compagnie, comme ses fournisseurs, est rparti sur lensemble du territoire.

Au final, il est possible de dmontrer lexistence dun coefficient multiplicateur : chaque euro entrant dans les caisses de la compagnie Air France induit 2,6 euros de retombes dans lconomie. Quels sont les rsultats en matire demploi ? En termes demploi, ltude recense un total de 356 226 employs dpendant de lactivit dAir France. 61 685 sont salaris du groupe et 294 541 bnficient dun emploi induit par lactivit de la compagnie. Il est noter que, si lon considre une rgion isolment, les emplois gnrs par Air France ne sont pas proportionnels au nombre de passagers destination de la rgion considre. Ainsi, 17 rgions regroupent 16 % du trafic mais 26 % des emplois induits. De mme, dans les sept rgions qui ne sont pas directement desservies par Air France, limpact conomique de lactivit de la compagnie reprsente deux milliards deuros et 32 609 emplois. Comparativement celui induit par Air France, quel est limpact conomique dune compagnie low cost comme Ryanair ? Ryanair ralise ses achats ltranger et paye des salaris bass en dehors du territoire franais. Aussi, les rpercussions indirectes et induites, si elles existent, sont marginales. En comparaison, les retombes conomiques, lchelle du terri-

toire, sont donc faibles quand on les compare celles dAir France. De plus, les passagers des low cost dpensent moins, sur place, que ceux des compagnies traditionnelles. A tous les niveaux, lactivit des low cost induit donc moins de retombes conomiques que celle de compagnies ariennes classiques. Par ailleurs, si lactivit dune socit comme Ryanair peut participer augmenter les retombes directes dune rgion, le flux de passagers quelle capte, et qui se dtournent dAir France, induit une perte globale pour lconomie franaise. En effet, la compagnie nationale transportant conscutivement moins de passagers - du fait de la concurrence quexerce sur elle Ryanair notamment - celle-ci a tendance limiter ses investissements. Les fournisseurs sont donc impacts, de mme que lemploi. Selon les quelques tudes ralises, la demande des Chambres de Commerce et dIndustrie, pour justifier le versement de subventions, les retombes conomiques des compagnies low cost, dans les rgions franaises, se chiffrent seulement 300 euros environ par passager. La question que lon peut se poser est donc de savoir si lactivit des low cost induit une relle valeur ajoute. Il serait pertinent de se poser la question.

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Ple-mle
sanctionne une est un diplme franais qui A) (BI que uti ona Ar on iati istre Le Brevet dInit dlivr conjointement par le min est Il ue. utiq ona ar e ain dom culture gnrale dans le r, charg des Transports, oppement durable et de la Me vel D du ie, erg lEn de , gie de lEcolo tionale. tives diffet par celui de lEducation Na questions choix multiples rela gt vin te por com et 0 2h3 e mtoLpreuve totale dur , connaissance des aronefs, vol du e iqu can m et e iqu ronautique et de rentes matires : arodynam urit des vols, histoire de la sc et tion iga nav n, atio ent nes rponses rologie, rglem enir un total de 50 % de bon obt t doi at did can le , BIA le r lespace. Pour obteni edi 22 mai, 14h30. cet examen. du BIA a t fixe au mercr ge ssa pa du te da la e, n Cette an Populaire autique : une ide du Front ron A ion iat nit dI t ve Bre Le en 1945, suite Sports Ariens (BESA) est n des ire nta me El vet Bre le , tionale. Lanctre du BIA rs ministre de lEducation Na alo , Zay n Jea par 7, 193 en 1986, une proposition faite, puis la convention du 5 mars De . BIA l tue lac par c pla En 1968, le BESA a t rem amen, et est organis ans au moins la date de lex 13 de s g ves l aux ert . La formation le BIA est ouv che Aronautique et Spatiale) her Rec de et n atio niti dI s erte des par les CIRAS (Comit (vols dinitiation et/ou dcouv e tiqu pra tie par une et que agr CAEA (Certificat comprend une partie thori blissements scolaires par un ta les via se pen dis est Elle aronefs). aroclubs. Aronautique) et au sein des dAptitude lEnseignement

BIA 2013

Air France dans tous les cie ls

Depuis sa cration en 1933, Air France est une des compag nies les plus emblmatiques du transp ort arien : soucieuse dune image dlgance et de savoir-vivre franais, la compagnie a toujou rs t la pointe des innovations et de la modernit, participant la cration des grandes lignes ariennes et linvention des vols de tou risme. Lhistoire dAir France se confon d de fait avec celle du transp ort arien franais, des modes et des modles de son poque. Grce ce livre-objet vou s plongerez dans lhistoire de la compagnie, des prcurseurs de lAropostale lAirbus A3 20. dcouvrirez tous les secrets Vous de la flotte et ses avions my ravelle, le Dewoitine D338, les thiques : la CaBloch, le Douglas DC3 et lin contournable Lockheed Constellation. Surtout, vous pourrez dcouv rir en fac-simils les document s de lge dor des affichistes et des dessinateurs de publicit et vous pourrez pi ngler sur votre fauteuil le carton donn bord du Lockhe ed Constellation indiquant qu il vous est rserv Air France dans tous les cie ls Denis Parenteau - Editions Ouest France Format 27 cm x 29 cm - 12 0 pages - 32 euros

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ag e

Vol de parrainage destination de Pointe--Pitre du 21 au 23 dcembre 2012

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Rendez-vous est donn avec mon parrain, Laurent Becquet, CDB 777, quatre heures avant le dcollage afin de me permettre de visiter les locaux dAir France Orly. Place ensuite lembarquement et la dcouverte du bureau dun pilote de ligne 777 : quel bureau ! Ce nest pas mon premier vol en poste, mais celui-ci est particulirement riche en explications grce un quipage formidable qui passe en revue chaque systme, la navigation, les cartes, le CPDLC, lETOPS, lenvironnement ocanique Cerise sur le gteau, aprs un vol calme au-dessus des nuages, larrive Pointe--Pitre se fait par beau temps avec, en toile de fond, un magnifique coucher de soleil. Au retour, jai le plaisir de participer ma premire PPV, puis au tour de lavion avec explications dtailles de la visite prvol ! Volant dhabitude sur de petits bimoteurs, je me sens bien petite face ce B777-300 ; mais quel bonheur de dcouvrir comment les choses se passent sur ce bel oiseau de 340 tonnes qui, en 8 heures, nous ramne Paris avec une consommation moyenne de 8 tonnes par heure. Finalement, entre les petits et les gros bimoteurs, les bases sont communes, mais les lieux et les quantits ne sont pas la mme chelle ! Merci mon parrain, lquipage et bien videmment lAPNA sans qui ce vol naurait pu tre possible. Merci tous et en esprant vous croiser nouveau un jour dans le cadre de mon travail Sophie Denis LAPNA a sign un accord avec Air France qui permet ses adhrents, parrains et filleuls, dobtenir un billet aller-retour gratuit sur les lignes Air France afin de voyager au poste de pilotage et de dcouvrir la ralit de notre profession. Renseignements auprs de notre secrtariat : 01.49.89.24.01 ou secretariatapna@gmail.com
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