CURSO AVALIAO DE GRANDES PROJETOS PBLICOS

Brasilia-Brasil/Noviembre 2007

Fernando Cartes Mena

fcartes@capablanca.cl fernando.cartes@vtr.net

Demanda por Transporte

La demanda de transporte es una demanda derivada
$/z PB0 PA0 Localidad A Oz

Dz zd PB ($) PB0 PA0 Z

exp

z0 Z0exp

z0

z/t Exp A

Si la localidad A no comercia con el resto del pas, el precio del bien z sera PA0 Si el precio de z en la localidad B es PB0 > PA0 los productores de la localidad A tienen incentivos a comerciar con B (exportar). La mxima DAP del productor de A por transportar sus productos a B es el excedente del productor. Luego, la demanda por transporte se deriva del mercado del producto.

Demanda por transporte

La demanda por transporte presenta estacionalidad

Demanda por Transporte

Factores que afectan la demanda por transporte:

El precio del servicio de transporte: La elasticidad precio de la

demanda por transporte depende del propsito del viaje, del mtodo de pago (por ejemplo, pago por viaje o compra de una tarjeta de viaje), del perodo de tiempo bajo anlisis (corto plazo v/s largo plazo) y del nivel absoluto de cambio de precio.
Elasticidad de la demanda de pasajeros de avin (en valor absoluto) Tipo de viaje S eries de Tiempo Corte Transversal Viaje de ocio 0,4 - 1,98 / 1,92 1,52 Viaje de negocios 0,65 1,15 Fuente: Kenneth J. Button, "Transport economics", 2nd Ed.

Demanda por Transporte

Factores que afectan la demanda por transporte:

El nivel de ingreso: Si bien en trminos generales se puede decir que el

transporte es un bien superior, esto no es aplicable a todos los modos de transporte. (Transporte pblico bien inferior).

El precio de los otros servicios de transporte

Por ejemplo, aumentos en las tarifas de los autobuses puede estimular un aumento de la demanda por tren.

Gustos

Oferta de Transporte

No acumulable (si no se usa se pierde) Compuesta por infraestructura, equipos y vehculos (o naves) Estos elementos suelen estar en manos de distintos operadores La provisin de infraestructura

tiene un carcter discreto toma largo tiempo en construirse tiene larga vida til es costosa

Evaluacin Social de Proyectos de Infraestructura de Transporte Vial

Vialidad interurbana Vialidad urbana Caminos de bajo estndar (penetracin)

Beneficios de los Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

Beneficios directos

Ahorro de Costos Generalizados de Viaje (CGV):

CGV = CT + Peaje + COV

CT = Costo Tiempo de Viaje COV = Costos de operacin vehicular (Combustibles, Lubricantes, Otros insumos, mantenimiento)

Beneficio por generacin de viajes

Beneficios de los Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

Dnde medir los beneficios directos de los proyectos de infraestructura de transporte vial?

Mercado de las actividades (productos) Mercado de la tierra Mercado del transporte

Son mtodos alternativos.

Lo ms utilizado es estimar los beneficios directos en el mercado del transporte, aunque en el caso de caminos de bajo estndar se usa el mercado de las actividades.

Beneficios Directos M Transporte

Curva de Costos Generalizados de Viaje (CGV)

CGV ($)

CmgS CmgP = CmeS

C0

0
Zona Flujo Libre

T*

Veh/t
Zona Congestin

Beneficios Directos M Transporte

Proyectos de Mejoramiento y Reposicin de Carpeta

($)

A = Beneficios por Ahorro de Costos B = Beneficios por Mayor Consumo (Trnsito generado)
CMeS0 CMeS1

CGV0 CGV1

T0

T1

Veh/t

Beneficios Directos M Transporte

Proyectos de Ampliacin de Capacidad
(segundas calzadas, terceras pistas,etc.)

($)

A = Beneficios por Ahorro de Costos B = Beneficios por Mayor Consumo (Trnsito generado) CMeS0

CMeS1

CGV0 CGV1

T0

T1

Veh/t

Beneficios Directos

Beneficios por tipologa de trnsito

Trnsito normal: Aquel que no cambia su O-D ni su ruta por efecto del proyecto.
Beneficioi = (CGV0ix CGV1ix) x Tni
CGV0ix = CGV usuarios ruta x situacin sin proyecto ao i CGV1ix = CGV usuarios ruta x situacin con proyecto ao i TNi = Trnsito normal ao i

Beneficios Directos

Beneficios por tipologa de trnsito

Trnsito desviado: Aquel que mantiene su O-D pero modifica su ruta.

Beneficioi = (CGV0iy CGV1ix) x TDi
y

A
x

Si en la situacin sin proyecto ambas rutas estn en equilibrio CGV0iy = CGV0ix Entonces, el beneficio que obtienen los usuarios que se desvian de la ruta y hacia la ruta x es igual al beneficio de los usuarios normales de x.

Beneficios Directos

Beneficios por tipologa de trnsito

Trnsito Transferido:Aquel que cambia su O-D por efecto del proyecto.

Beneficioi = (CGV0iAC CGV1iAB) x TTi C
c ye Pro Sin

B
n Co Pr

to
to ec oy

Beneficios Directos

Beneficios por tipologa de trnsito

Trnsito Generado: Aquel trnsito inducido por la realizacin del proyecto .

Beneficioi = (CGV0ix CGV1ix) x TGi 2 Es vlido suponer una demanda perfectamente inelstica?
Tradicionalmente se ha planteado que no considerar los beneficios por trnsito generado es un mtodo conservador es as cuando hay congestin?

Beneficios Directos

Efectos de no considerar el trnsito generado cuando existe congestin.

Por lo tanto, no considerar el TG puede sobre estimar los beneficios de los proyectos cuando: - Existe congestin - Demanda es elstica - Cambio en CGV es grande

CGVsp CGV2cp CGV1cp

Efectos Indirectos

Efecto sobre vas sustitutas o complementarias Accidentes (aumento/disminucin) Descontaminacin (aumento/disminucin)

Efectos Indirectos
Efecto sobre otras vas
$

Va Sustituta CMe

Va Complementaria CMe

CMe0 CMe1

Beneficio

CMe1 CMe0

Costo

D0 D1 T1 T0 T0 T1 D0

D1

Efectos Indirectos
Contaminacin Atmosfrica y Ruido
Valoracin de la contaminacin atmosfrica en carretera Pas Coches (ECU/ 1000pkm)
6.6 4.1 10.5 8.6 4.4 7.2 5.0 2.8 7.5 3.9 5.5 10.1 6.1 1.9 10.0 9.2 5.2

Valoracin del ruido en carretera

Autobuses Mercancas Coches Autobuses Mercancas (ECU/ 1000pkm) (ECU/ 1000tkm) (ECU/ 1000pkm) (ECU/ 1000pkm) (ECU/ 1000tkm)
4.6 2.0 3.7 4.9 2.8 5.0 5.7 3.5 4.7 2.1 2.3 3.5 5.2 1.4 9.9 7.6 5.9 10.2 10.7 10.2 29.5 4.2 6.8 21.0 4.7 27.7 16.0 9.8 23.4 12.2 2.1 21.8 15.0 15.4 6.3 6.5 8.2 3.4 6.3 2.1 4.0 6.8 2.7 2.9 3.0 4.0 4.3 5.4 4.0 1.9 4.2 5.1 4.0 4.7 2.9 6.3 2.3 6.8 13.4 2.4 3.4 1.9 2.3 6.2 6.0 7.2 1.9 5.5 10.9 20.4 12.5 17.0 8.9 3.0 23.9 17.4 13.6 24.6 7.7 14.5 13.9 8.8 15.1 2.7 13.8

Alemania Austria Belgica Dinamarca Espaa Finlandia Francia Grecia Holanda Irlanda Italia Luxemb. Noruega Portugal Reino Unido S uecia S uiza

Fuente: Camarero, Guerreo y Monzn. Las externalidades en la evaluacin de proyectos de transporte.

Costos Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

Infraestructura Equipos Externalidades negativas

Costos Proyectos Infraestructura de Transporte Vial

Otros costos:

Congestin durante la construccin Obras complementarias / temporales Mitigacin de impactos

rea de Influencia del Proyecto

rea de proyecto
Corresponde al espacio fsico en el cual se emplaza el camino y que ser afectado directamente por las obras que su ejecucin involucra.

rea de anlisis de impactos

Sistema de transporte Sistema de actividades Sistema ecolgico

Zonificacin

rea de Influencia del Proyecto

Zonificacin
Consiste en establecer la red vial relevante y determinar zonas o reas de atraccin vehicular. Para zonificar se requiere:

Estudiar el rea (actividades econmicas, nivel de ingreso de los hogares, etc). Realizar encuestas origen/destino (EOD)

De dnde viene y hacia dnde va Ruta que usa N ocupantes del vehculo Tipo de vehculo Motivo del viaje Nivel de ingreso

rea de Influencia del Proyecto

rea de Influencia del Proyecto

Diagnstico de la Situacin Actual

Diagnstico de la oferta vial

Longitud del camino o va. Caractersticas geomtricas del trazado en planta y longitudinal. Caractersticas de la seccin transversal del camino (nmero de pistas, ancho de la calzada, entre otras). Caractersticas de la carpeta de rodadura: tipo de material, rugosidad (IRI) Descripcin del estado de puentes, bermas, sistema de drenaje, etc.

Diagnstico de la Situacin Actual

Diagnstico de la demanda de transporte

La demanda de un camino est determinada por el flujo de vehculos que circulan por l se deben realizar conteos de trnsito para cada tramo del camino. Para que las mediciones realizadas sean representativas del comportamiento del flujo en el perodo que se quiere caracterizar, se debe seleccionar las fechas y la localizacin de los medidores de manera de evitar condiciones atpicas (por ejemplo, se debe evitar realizar un conteo vehicular en un da feriado). Todas las mediciones de trnsito requieren desagregar los flujos en -al menos- las siguientes categoras:
i) Automvil, ii) Camioneta, iii) Camin de dos ejes, iv) Camin de ms de dos ejes y v) Bus

Diagnstico de la Situacin Actual

Diagnstico de la demanda de transporte

Dado que la congestin es una funcin exponencial, no es correcto trabajar con promedios cuando el camino o va presenta esta condicin. Por lo tanto, se deben definir perodos homogneos de demanda (periodizacin). Horas del da, das de la semana y por temporada (variacin estacional)

Diagnstico de la Situacin Actual

Ejercicio

El mes de noviembre de 2006 se realiz una medicin vehicular en la avenida principal de San Roque. Sus resultados fueron los siguientes:
VL. Particulares 41 57 36 61 Taxis-TXC 7 9 3 11 TXBuses 0 1 0 0 Buses 1 4 0 2 Camiones 6 2 4 4

HORA ENCUESTA 08:00-09:00 A.M. 13:15-14:15 18:45-19:45 10:00-11:00 A. M.

Los factores de expansin horaria son los siguientes:

VL. Particulares 1,75 1,75 3,00 10,50 Taxis-TXC 1,75 1,75 3,00 10,50 TXBuses 1,75 1,75 3,00 10,50 Buses 1,75 1,75 3,00 10,50 Camiones 1,75 1,75 3,00 10,50

Periodo Punta Maana Punta Medio da Punta Tarde Fuera de Punta

La tasa de crecimiento vehicular para VL particulares y Taxis-TXC es de 4% anual y de 2% anual para TXBuses, Buses y Camiones. Estime la demanda de cada periodo para el ao 2010.

Alternativas de Solucin

Dentro de las alternativas de solucin habr que considerar, cuando se justifique: Trazado con distintas velocidades de diseo. Distintas carpetas de rodadura, tales como grava, doble tratamiento asfltico, concreto asfltico y hormign. Distintos tamaos de obra.

Tramificacin del camino: Es posible que algunos sectores no aporten rentabilidad al conjunto del proyecto y en una situacin de restriccin presupuestaria, podra ser conveniente postergarlas o excluirlas. La tramificacin del camino se realiza identificando aquellos sectores con distintas caractersticas geomtricas o de demanda y asignando a cada uno de ellos la inversin y los costos de mantenimiento asociados. Si el tramo tiene un VAN social negativo, debe excluirse, ya que los beneficios de su mejoramiento no cubren los costos involucrados.

Alternativas de Solucin

Distintos momentos de inicio de obras.

El momento ptimo de iniciar un proyecto vial corresponde a aquel en que se maximiza el VAN. Por ejemplo, a pesar de que un proyecto sea rentable puede resultar conveniente postergar su ejecucin en algunos aos y destinar esos recursos a la ejecucin de otros caminos ms urgentes. Cuando los beneficios Bi son crecientes en el tiempo (como es el caso de los proyectos de transporte), el ao ptimo puede determinarse como el primer ao en el cual se cumple la siguiente condicin:

I0*r +

Bn + k < Bk (1 + r ) n +k

Donde k representa el ao ptimo y n el horizonte de evaluacin del proyecto.

Modelos utilizados para cuantificar efectos sobre el sist. de transporte

Transporte Interurbano

HDM III (Highway Design & Maintenance) TRARR (Traffic on Rural Roads) HDM IV

Transporte Urbano

SATURN (Simulation and Assigment of Traffic to Urban Red Networks) TRANSYT (Traffic Network StudY Tool)

Evaluacin Social de Proyectos de Caminos de Bajo Estndar

Los caminos de bajo estndar corresponden a una versin primaria de una va que permite la circulacin de peatones, vehculos y animales, y que su principal restriccin radica en las limitaciones del diseo fsico de sus distintos elementos que la conforman. Este tipo de infraestructura es utilizada para otorgar acceso a reas o valles que no cuentan con dicho elemento y que presentan recursos potenciales para el desarrollo de actividades econmicas y/o productivas.

Los beneficios se miden en el mercado de las actividades productivas que se desarrollan a partir de la realizacin del proyecto.

Evaluacin Social de Proyectos de Caminos de Bajo Estndar

Beneficios del Camino en Mercado del Producto
CMg0 $ CMe0 CMe1 CMg1

Q0

Q1

cantidad producto

Precios Sociales

Precios Sociales de los Factores Bsicos:

Mano de Obra (Calificada, Semi Calificada, No Calificada) Tasa Costo Capital Divisa

Precio Social de los Costos de Operacin Vehicular (Combustible, lubricantes, neumticos, entre otros). Valor Social del Tiempo de Viaje.

Precios Sociales

Precio Social Combustible (Bien Exportable)

PS= Pfob tc fd PS Pfob tc fd = Precio social del combustible = Precio FOB del producto (en US$) = Tipo de cambio ($/US$) = Factor de correccin divisa

Precios Sociales

Precio Social Combustible (Bien Importado)

PS= (Pcif + GVM + (CD+CV)ME)*fd + (CD+CV)MN + (CD+CV)MOi*fMOi
PS = Precio social del combustible = Precio CIF del producto (en $) Pcif GVM = Gastos varios y mermas de importacin (CD+CV)ME= Componente extranjero del costo agregado del distribuidor y de venta a pblico (estacin de servicio). (CD+CV)MN= Componente nacional del costo agregado del distribuidor y de venta a pblico (estacin de servicio). (CD+CV)MOi=Componente de mano de obra tipo i del costo agregado del distribuidor y de venta a pblico (estacin de servicio). fd,fMOi =Factor de correccin divisa y factor correccin mano de obra tipo i, respectivamente.

Precios Sociales

Valor Social del Tiempo de Viaje

Corresponde al costo de oportunidad del tiempo de los involucrados. Es particular para cada persona e instante. Es distinto para trabajo y ocio

Precios Sociales

Valor Social del Tiempo de Viaje

Viaje de trabajo

Las empresas contratan trabajadores hasta que el sueldo que pagan es igual al valor de la productividad marginal del trabajador ahorro de tiempo de trabajo significa mayor produccin Beneficio = 100% Sueldo Bruto No existe un mercado formal por tiempo de ocio; por lo tanto se deben utilizar tcnicas que permitan extraer el valor que tiene para las personas el tiempo de ocio.

Viaje de ocio

Encuestas de Preferencias Reveladas (PR) Encuestas de Preferencias Declaradas (PD)

Precios Sociales

Valor Social del Tiempo de Viaje

Desde el punto de vista del enfoque de eficiencia los beneficios por ahorro de tiempo de viaje generados por un proyecto corresponden a la sumatoria de las valoraciones individuales de los usuarios del camino. Sin embargo, en la prctica se utiliza un valor nico para cada tipo de vehculo, el cual corresponde a la valoracin del tiempo de viaje de un usuario promedio. VSTi = PTi*VTTi + POi*VTOi Donde VSTi es el valor social del tiempo de viaje del usuario promedio del tipo de vehculo i; VTTi y VTOi el valor del tiempo de trabajo y ocio para el usuario i; y PTi y POi el porcentaje de viajes de trabajo y ocio del usuario i, respectivamente.

Indicadores de rentabilidad
i=n

VANS =
i=0

Bs i - Cs i i (1 + rs)

Bsji = Xji*Psji Cski = Yki*Pski

rs = costo de oportunidad social (tasa social de descuento)

i=n

0=
i=0

Bi-Ci (1 + TIR) i

400 300 200 100 0 -100 -200

VAN

-300 10%

15% Tasa VAN

20%