Race Car Technology 8

Revista de Tcnica de
Competicin Automovilstica
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DISEO Y OPTIMIZACIN DE COCHES DE COMPETICIN
EDITORIAL
Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es
Diseo: Marcelo Taboada Edicin: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es
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Redaccin Administracin: C/ San Bartolom 19 C.P. 12190 Borriol (Castelln)
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NDICE
VRTICES DE KARMAN ENSAYO POST RIG: FRECUENCIA DE TEST DINMICA DE LA FRENADA NGULO DE AVANCE TRAZADAS DE UNA CURVAOPTIMIZACIN ALERON FRONTAL FERRARI 2009CFD
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REDUCCIN RESISTENCIA AEROREDUCCIN CONSUMO DE COMBUSTIBLERELLENO DE POPA VARIACIN DE LA TEMPERATURA DE LOS NEUMTICOS
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VRTICES DE KARMAN
Todos hemos visto las turbulencias que se forman en la popa de un vehculo cualquiera; estudiarlas, es muy complicado por cuanto incluso no se sabe bien cmo se forman; de ah la importancioa del CFD, que es capaz de simularlas y estudiarlas. De todas formas, existe una turbulencia muy pecular, llamada de Karman, la cual, es geomtricamente muy bella y repeti-tiva en numerosos contextos de la naturaleza y en diferentes escalas; veamos cmo cuantificarla y veamos cual es su geometra.
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Las Turbulencias pueden ser peridicas o no; en cualquier caso, existe mucha similitud geomtrica entre las turbulencias ca usadas en diferentes contextos y escala (ver fotos); de esta forma, existen diversas teoras para explicarlas y sobre todos cuantificarlas. Los vrtices de Karman son turbulencias repetitivas y bien definidas. Tambin son aprovechables para fabricar anemmetros.
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Apreciamos estas turbulencias, en diferentes contextos (estela de un avin, nubes a su paso por un volcn, etc....).
Hay que tener en cuenta que estas turbulencias se forman a partir de una velocidad:
Esta es la relacin geomtrica ms importante que define los vrtices de karman.
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ENSAYO POST RIG: FRECUENCIA DE TEST

En los ltimos meses, y gracias a la presentacin del POST RIG DE 7 POSTES, que Nacho Surez ha realizado para tecnicaf1.es y que formar parte de su infraestructura de investigacin, hemos recibido numerosas dudas al respecto. Esencialmente y resumiendo, un ensayo post rig afina el damper; bien es verdad que podemos afinar y determinar un setup global y completo. Por otro lado, es posible ensayar mediante el post rig, un circuito determinado y concreto, suministrando un input a los cilindros, correspondiente al perfil del asfalto; de hecho, nosotros lo hacemos, pero es necesario conocer dicho perfil, y ello, no es fcil; quizs se pueda, y de hecho se puede, conocerlo comparando las elongaciones de los amortiguadores y la deformacin de los neumticos. De cualquier forma, en un ensayo post rig, se realizan los 2 ensayos siguientes: 1. se ensaya el coche mediante un input "escaln"; ello proporciona mucha informacin; nuestro post rig vital, tambin lo hac e. A parte de este ensayo heave, es posible, y tambin lo hacemos, realizar otros ensayos como en roll. 2. el otro tipo de ensayos es suministrar un input que recorra todas las frecuencias a diferentes amplitudes, para observar la respuesta del setup a cada frecuencia; es muy habitual realizar este ensayo. Lgicamente, a mayor frecuencia, menor amplitud o energa:
Como siempre, una conjuncin ptima entre ambos ensayos, es lo ideal.
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DINMICA DE LA FRENADA
Frenada: El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad adecuada. En la prctica, las frenadas se realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para cada curva del circuito que ser ms o menos extensa dependiendo del tipo de curva y de la reduccin de velocidad que se necesita para recorrerla. Referencias A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al vrtice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deber efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomar una serie de puntos de referencia que consisten en cualquier seal - una mata al borde, una marca en la pista, un letrero , etc. que le pueda sealar dnde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de referencia para frenar y conoce el grado de presin que debe ejercer sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias slo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptis sin ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visin del piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el sitio ms cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del piloto. Aplicacin El punto de frenada y la cantidad de freno variar segn el grado de reduccin de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumticos. En los entrenamientos el piloto ir modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las caractersticas del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los lmites de paso por curva. No olvidis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la velocidad. La frenada se realizar antes de comenzar la trazada ya que sta debe partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicar en el trozo de recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la direccin. Aunque los neumticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo de gomas no est permitido en karting. Adems, girar las ruedas en frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible prdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La prctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se utilizar en carrera.
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El grado de aplicacin del freno debe ser tambin muy preciso ya que una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada ser mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una prdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la prdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presin en el freno debern ser modificados adecuadamente. Con las ruedas rectas, el kart debe frenar tambin en lnea recta sin deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria. Zona A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona". Realmente frenar al lmite es un asunto complejo de estimacin de muchas variables que hay que evaluar en conjunto y muy rpidamente. El estado de la pista puede variar durante la carrera, los neumticos van adquiriendo temperatura y tambin se van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se va detrs de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la intensidad de la frenada. Esa estimacin de la distancia de frenada admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si est o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista. Conclusin En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, segn las palabras de Fangio: "Hay que acelerar ms y frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar nicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de concentracin que evite todo frenazo intil, que supone una reduccin de la velocidad efectiva, adems de un desgaste adicional de frenos, neumticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede medirse en proporcin inversa al nmero de frenazos intiles que realiza. Es preciso ser rpido y eficaz, no hay trofeos para un frenador espectacular.
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NGULO DE AVANCE
Es el Angulo formado en el plano longitudinal por el eje del Pivote, con la vertical al suelo. Su valor puede oscilar entre 0 y 12. Este Angulo es el responsable directo de la capacidad de Auto-Alineacin de la direccin del vehculo, y por ende de su estabilidad en recta. Se combina al girar para modificar la Cada ( Camber ). El valor normal en un Turismo est situado aproximadamente en 7, en un Monoplaza 3, y a finales de los aos 80, en los F-1 de Efecto Suelo era de 0 1 al objeto de ayudar al piloto a girar la Direccin, dado que, el vehculo estaba sometido a las terribles Cargas Aerodinmicas de los llamados Wing Cars . Tambin nos proporciona el Tacto de Giro al Volante y corrige el Angulo de Caida ( Camber ). Con el archifamoso nivel Dunlop y con la ayuda de unos Platos Giratorios Graduados, bajo las ruedas directrices, podemos comprobar su Angulo. Para el Avance, es ms importante la Igualdad de Valores de cada lado que el valor Intrnseco del Angulo. En una palabra, si el reglaje indicado es de +7, deben ser +7 exactos en cada Rueda Directriz. Su variacin obliga, por Geometra, a variar tambien los Angulos de Caida ( Camber ) y Convergencia ( Toe-In ). Lo dicho hasta aqu, aunque es importante, No lo es todo respecto a la Direccin. Entre otras consideraciones, podemos apuntar las siguientes : La dureza de la direccin debe ser la justa para que el piloto tenga sensibilidad y sea capaz de discernir con exactitud qu e est sucediendo en el Tren Delantero. Es imprescindible el control y lubricacin de las crucetas, cojinetes de Tefln, Servodireccin, etc. La Desmultiplicacin debe acercarse a un valor de 15 -16 : 1, al objeto de que con una 1.5 vueltas de volante vayamos de tope a tope de la Direccin, y la respuesta y correciones de giro sean instantneas. En un Monoplaza suele usarse de vuelta a de vuelta de volante para ir de tope a tope de la Caja de Direccin.
La capacidad de Auto -Alineamiento y Retorno, est definida por la inclinacin de pivote, el Avance y el Desfase en la huella o tamao del circuito de proyeccin del eje de Pivote ( King Pin Offset ).
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OTRA MANERA DE EXPLICARLO El Angulo de Avance ( Caster ), es el formado por la linea de Mangueta, mirada de perfil, ( Lateralmente ), con la Vertical. Se aprecia claramente en las Motos y Bicicletas, dado que es el que forma hacia delante el Pivote de Direccin con la lnea imaginaria vertical. Se mide en Grados, Minutos, o incluso en Milmetros de distancia entre el punto de interseccin con el suelo y el punto medio de la huella de contacto del Neumtico con l. En los vehculos actuales, Todo Delante, su mayor peso sobre el Tren Delantero determina un Angulo de Avance relativamente pequeo ( entre 3 y 6 ); en cambio en los de Peso ms repartido entre los dos Trenes, como la Traccin Trasera, o incluso los Todo Atrs, para conseguir el mismo efecto tendremos que proporcionar un valor Superior ( entre 6 y hasta 15 ) Con las Direcciones Asistidas actuales, su valor queda nicamente definido por el Efecto Auto-Estabilizador que pretendemos conseguir en lnea recta a una cierta velocidad, el cual se complementa con el Angulo de Salida a vehculo parado y con giros importantes de volante. Tambin el comportamiento en curva, as como la rapidez que necesitamos conseguir al inicio de ella, determinaran el valor del Angulo de Avance ( Caster ). El Angulo de Avance, proporciona en la Geometra de Direccin un Incremento del de Caida ( Camber ) cuando la giramos, lo cual hace que el vehculo considerado se comporte de muy diferente forma segn el Angulo de Avance ( Caster ) del que hayamos partido en Esttico. Segn el Angulo de Avance ( Caster ) que demos al Tren Delantero, conseguiremos el comportamiento adecuado para que nuestro vehculo sea ms del gusto del Piloto. En general, procuraremos que el valor del Angulo de Avance ( Caster ) sea el mnimo necesario para que el rozamiento que se p roduce en lnea recta No nos reste excesiva Velocidad. Como ya hemos dicho anteriormente, el Angulo de Avance ( Caster ) nos proporciona la Estabilidad en Lnea Recta imprescindible. A baja velocidad, y ante giros de volante importantes, produce el retorno de la Direccin a la posicin de equilibrio ( Volante Recto ). Aunque el Angulo de Salida o Angulo de Pivote ( King Pin Inclination, Es el ngulo formado en el plano frontal por el eje de Pivote con la Vertical al suelo ) influye ms, junto con ste es el responsable del mayor esfuerzo que tenemos que efectuar al girar el volante del vehculo, sobre todo a vehculo parado cuando carece de Direccin Asistida. Lo que ms importa, desde el punto de vista de la competicin, es el hecho de que el Angulo de Avance ( Caster ) hace que al girar la Direccin se incremente o acuse el Angulo de Cada ( Camber ) Esttico; el de Cada con la Direccin girada depende del valor del de Avance, con lo cual en las curvas nos va a incidir definitivamente en el equilibrio del vehculo.
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Los Angulos de Cada ( Camber ) y Avance ( Caster ), aplicados al Tren Trasero, son de razonamiento muy parecido a los del Delantero. Slo aadir que, en el caso de vehculos de Traccin Trasera, el de Avance aqu nos proporciona una notable mejora de Traccin, dado que, la resultante del peso tiene su proyeccin en un punto ms adelantado de la huella de contacto.; el valor debe ser moderado ( Entre 2 y 5 ). Igualmente el Angulo de Salida ( King Pin Inclinacin ), que al obligar a que la proyeccin sobre el suelo de la resultante del Peso y otras fuerzas verticales caiga del lado exterior ( Negativa ), produce una distribucin de la presin sobre la huella de contacto favorable para la Adherencia Transversal y para la Traccin en pleno apoyo en curva. Tendremos que tener mucho tacto y ser muy rigurosos dado que, en realidad, Nos Resta Potencia por rozamiento en las rectas y antes de darlo conviene agotar otras soluciones tcnicas. El Angulo de Avance ( Caster ) se halla como Diferencia entre los Angulos de Cada ( Camber ) girando la Direccin 20 a la Izquierda y otros tantos a la Derecha. Esta operacin debe efectuarse sobre Discos Giratorios provistos de un arco de circulo dividido en Grados,. Supongamos que girando la Direccin 20 a la Izquierda, el Angulo de Cada ( Camber ) en una rueda es 2 Positivos. Haciendo lo mismo hacia la derecha, 5 Negativos : El Angulo de Avance ( Caster ) ser : 2 -(-5) = 7 No olvidemos nunca y repitamos : La variacin del Angulo de Avance los de Caida ( Camber ) y Convergencia ( Toe-In ). ( Caster ) obliga, por Geometra, a variar tambien los Angu-
Otra manera de averiguar el Angulo de Avance, ser midiendo las alturas del vehculo Ht y Hd ( ( Trasera y Delantera ) ya fijadas, dado que el valor de ellas, incide directamente, como podremos observar, en el Angulo de Avance. En el siguiente dibujo, podremos observar, como podemos valorar el Angulo de Avance midiendo el Angulo que forma la superficie superior del portamangueta con la horizontal, para unas alturas al suelo determinadas. Por ejemplo, si nuestras alturas al suelo son Hd = 15 mm y Ht = 40 mm, para una batalla de L = 2.760 mm, el Angulo del Vehculo en reposo con respecto a la horizontal ser de :
Si la Mangueta lo permite, podemos averiguar rpidamente cual es nuestro Angulo de Avance, colocando en la cabeza de la Mangueta, un nivel de grados, o suplementos angulares, basndonos en el Principio Trigonomtrico de que Dos Angulos con lados Perpendiculares, ( o Paralelos ), entre s, Son Iguales.
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TRAZADAS DE UNA CURVAOPTIMIZACIN

En esta oportunidad, analizaremos la mejor manera de ir a travs de una curva. Mejor significa en el menor tiempo, y a la mayor velocidad promedio. Nos preguntamos siempre, Cul es la mejor lnea a travs de una curva que nos de el mejor tiempo? Y Cul es el mejor tiempo si utilizo la parte interior o la exterior de la misma curva?, Dadas las respuestas a estas interrogantes nos preguntaremos luego: Qu trazado debe tener la curva para que la lnea que yo escoja no tenga ninguna diferencia en los tiempos? La respuesta es sorpresiva. El anlisis presentado ac es el ms simple que pude elaborar, y aun as es bien complicado. Mis clculos pasaron por 30 pasos antes de llegar a una respuesta. No se preocupen, no los sumergir en las matemticas, solo har un bosquejo del anlisis tratando de enfocar los principios bsico. Cualquiera que analice las formulas seguro lo derivara por si mismo. Existen algunas simplificaciones que hice durante el clculo. Primero que nada, considere la curva solamente, como una entidad separada y aislada del resto del circuito. La mejor lnea de carrera viene dada por lo que esta antes y despus de la curva. Ustedes usualmente tratan de optimizar la velocidad de salida de una curva que cae a una recta. Hablando de trazados, a veces se escucha a otros pilotos diciendo cosas como: tienes que hacer esto y esto para estar alineado con la curva 6 para poder llegar a la curva 10 y estar listo para la recta tal. En otras palabras, cualquier accin que hagamos en un punto tendr repercusin en todo el recorrido. Los mejores pilotos se imaginan la lnea de carrera para todo el trazado como una unidad, tomando un acercamiento tipo Zen. Pero mientras aprendemos, es mejor empezar optimizando para curvas especficas en aislamiento, luego en grupos de dos curvas y as sucesivamente. No es posible analizar una pista de una manera matemticamente exacta. En otras palabras, mientras la ciencia puede proveer de los principios generales, encontrar la mejor lnea de carrera es un arte. Y para mi es la parte mas divertida de las competencias. Otra simplificacin que hice fue que el coche acelerara, frenara y cruzara a velocidad constante, con abruptas transiciones entre etapas. As que las lneas que analizaremos son pedazos de aceleracin, frenado y cambio de direccin. Un coche real hace y debe hacerlo en combinacin y de manera suave durante las transiciones. Es de hecho posible hacer el anlisis con un coche que haga dichas transiciones de manera combinada, pero seria mucho mas difcil de representar y no agregara mayor conocimiento cuantitativo que justifique enredar mas esto. Nuestra curva es la siguiente:
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Este diagrama representa una familia de curvas con ancho constante, cualquier radio y rectas a su entrada y salida. Primero haremos un anlisis con curvas de 75 pies de radio y 30 pies de ancho, luego tendremos tiempo para analizar otras configuraciones. Definamos los siguientes parmetros: r = radio de la lnea central de la curva = 75 pies W = ancho de la pista = 30 pies
Ahora bien, cuando entramos a la curva debemos mantener nuestros neumticos sobre ella, de lo contrario nos iramos a la zona de seguridad o al csped. Es mas sencillo (aunque no muy realista) hacer el anlisis considerando la lnea del centro de gravedad del coche en vez del de los neumticos. As que, al definir este curso efectivo, ms delgado que el real, lo que haremos es conducir sobre el centro del coche y listo.
Ya sabemos que para una fuerza centrpeta dada, la mxima velocidad de conduccin aumenta por la raz cuadrada del radio de giro. Entonces, si conducimos el camino circular mas largo a travs del la curva, comenzando por el lado exterior de la recta de entrada, yendo todo el camino hasta la parte interior de la mitad de la curva (o su pex en ingles), y terminando en el lado exterior de la recta de salida, podremos dar la curva a la mxima velocidad posible. Esta lnea de carrera se muestra en la figura por la lnea gruesa marcada como lnea m. Esta es una versin simplificada de la clsica lnea de carrera a travs de una curva. La lnea m alcanza la mitad de la curva (pex) en el centro geomtrico del circulo que describe dicha curva. Continuemos analizando la lnea geomtrica perfecta ya que es relativamente fcil de lograr. La ilustracin muestra tambin una lnea llamada i, lnea interna que viene desde la parte interior de la recta de entrada, gira por la parte interior de la curva, y sigue a todo lo largo de la parte interna de la recta de salida; y la lnea o lnea externa que viene por la parte externa de la recta de entrada, gira por la parte externa de la curva y sale p or la parte externa de la recta final. Uno puede polemizar que existen ventajas de la lnea i sobre la lnea m. La lnea i es considerablemente mas corta que la lnea m, y aunque tengamos que ir mas lento, tambin es cierto que debemos cubrir menos distancia para pasar la curva. Tambin pudiramos acelerar bastante durante la recta de entrada, reducir la velocidad mientras estamos en el centro de la curva y acelerar en el tramo de salida, mientras que para la lnea m, debemos conducir a velocidad constante. Vamos a descubrir cuanto tiempo toma ir a travs de ambos tipos de lnea de carrera. Hemos incluido lnea o para tener el panorama completo aunque a simple vista parece la menos acertada ya que es lenta y cubre mayor distancia.
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Si asumimos la mxima aceleracin centrpeta de 1,10G, que esta justo sobre la capacidad mxima de un neumatico de autocross, encontramos las siguientes velocidades de giro utilizando las lneas i, o y m:
ara la lnea i, aceleramos por un momento durante la fase recta de entrada a la curva, frenamos hasta que alcanzamos 32,16 MPH, giramos por el interior de la curva a esa velocidad, y luego aceleramos para atacar la recta de salida de la curva. Asumamos, para mantener la comparacin, que podemos entrar en la lnea i a 48,78 MPH, la misma velocidad que para lnea m. Vamos a sumir tambin que el coche puede acelerar a 1/2G y frenar a 1G. Entonces nuestra planificacin para conducir a travs de la curva utilizando la lnea i genera este perfil de velocidad:
Ya que podemos entrar acelerando, comenzamos a ir mejor que en la lnea m. Pero tenemos que frenar fuerte al aproximarnos al centro de la curva. Finalmente, aunque aceleremos en la fase de salida, casi no logramos las 48,78 MPH, o velocidad de salida de la lnea m. Pero no nos importa la velocidad de salida, solo el tiempo para recorrer esta curva. Utilizando el perfil de velocidad del grafico, podemos calcular el tiempo para la lnea i, llammoslo ti, el cual ser 4,08 segundos. La lnea i pierde sobre la lnea m, por 9 dcimas de segundo. Esto es un margen aceptable para perder cualquier carrera. Este anlisis muestra lo que podemos perder en tiempo de acuerdo a cada tipo de ataque a la curva en cuestin. En este caso la lnea i es catastrfica. Incidentalmente recorrer la lnea o, toma 4,24 segundos = to
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Que pasa si la curva fuera ms cerrada o de mayor radio. La siguiente tabla muestra los tiempos para curvas de 30 pies de ancho y varios radios:
La lnea i, nunca vence a la lnea m, aunque mientras el radio aumenta, el margen de perdida decrece. Esta tendencia es intuitiva debido a que curvas de mayor radio son tambin mas largas, y la velocidad extra de m sobre la lnea i es menor. El margen es mayor para curvas mas cerradas, ya que el ancho es una fraccin mayor de la longitud y el diferencial de velocidad es mayor. Que pasa con diferentes anchos de curva? La siguiente tabla muestra tiempos para una curva de 75 pies de radio con diferentes anchos de pista:
A mayor ancho de la pista, mayor el margen de perdida. Esto es de nuevo intuitivo, la lnea m es en realidad un gran circulo a travs de la curva. Note que la lnea o es mejor que la lnea i para circuitos anchos. Esto es debido al diferencial de velocidad entre las lneas o e i el cual es mayor en circuitos anchos. El hecho mas notable es que la lnea m vence a la lnea i por 0,16 segundos, en un circuito que es solamente 4 pies mas ancho que el coche (10.00 pies, primera columna de la tabla). Esto solo indica que debemos utilizar todo el trazado posible. Entonces la respuesta es, bajo las premisas hechas, que la lnea interna nunca es mejor que la clsica lnea de carrera. Bajo estas conjeturas podemos estar seguros que no hay lnea de carrera ms rpida que la lnea m. Hemos ido a travs de un tipo simplificado de anlisis de variaciones. El anlisis de variaciones es utilizado en todas las ramas de la fsica, especialmente mecnica y ptica. Es posible, de hecho, expresar todas las teoras de la fsica, hasta las mas radicales de forma variacional. Es hasta posible generar un programa de ordenador que nos muestre la lnea perfecta de carrera para circuitos reales.
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ALERON FRONTAL FERRARI 2009CFD

Conocemos la historia de aquel reino en el que ciertos diputados, filosofaban acerca el nmero de dientes de un caballo; tras horas y horas, el rey, mand subir el caballo, y contar los dientes: SABIA DECISIN. As es como hay que actuar en la ciencia. De ah, que a partir de ahora, calculemos mediante CFD, y no elucubremos tanto. En esta primera ocasin, tomemos un alern frontal de un Ferrari del 2009. Los datos obtenidos son: 3.600.000 CELDAS. 48 m/s. Down-Force: 945 N. Drag: 227 N. Vemos en las imgenes, que la capa lmite est genial y muy bien modelizada numricamente; disfrutad de las imgenes; esto es slo el principio; iremos analizando diversos sistemas y modificando otros.
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REDUCCIN RESISTENCIA AEROREDUCCIN CONSUMO DE COMBUSTIBLERELLENO DE POPA

Ya sabemos que para reducir la drag o resistencia aerodinmica de un vehculo, es necesario, entre otras cosas, reducir las turbulencias que se producen aguas abajo o en la popa de dicho vehculo. Si la popa no es afilada o este afilamiento es muy brusco, el flujo se separa de la superficie, causando las turbulencias mencionadas. En principio y como regla general, si el flujo es turbulento, tiende a pegarse ms a la superficie; o lo que es lo mismo: le cuesta ms separarse de ella. Por tanto, podemos imaginar un dispositivo colocado estratgicamente de tal forma que vuelve el flujo turbu -lento, de tal modo que conseguimos reducir las turbulencias, y por tanto, reducimos la drag y por tanto, reduci-mos el consumo de combustible. Ya vimos hace pocas fechas, otro artculo dedicado a la formacin de las llamadas turbulencias de Karman. Existen diversos mtodos o sistemas para mitigar estas turbulencias: El primer mtodo, consiste en colocar una serie de deflectores de popa, adheridos a la superficie de la misma, de forma, que deflectan el flujo hacia la parte interior, justo donde se forma la depresin: Estos deflectores pueden ser de muchos tipos, pero esencialmente son planchas que deflectan el flujo hacia el interior de la depresin. Otro de los mtodos consiste en colocar una serie de deflectores de superficie, sobre los laterales del remolque.
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VARIACIN DE LA TEMPERATURA DE LOS NEUMTICOS
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