Proyecto 2010 Limpio Carreteras

Universidad Autnoma Juan Misael Saracho
PROYECTO DISEO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA INDICE

CAPITULO 1 1.1 1.2 1.3 1.4 INTRODUCCION
GENERALIDADES JUSTIFICACION OBJETIVOS ESPECIFICACIONES TECNICAS MARCO TEORICO
CAPITULO 2 2.1
2.2
TOPOGRAFA DEL TRAMO 2.1.1 CURVAS DE NIVEL 2.1.2 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS DISEO GEOMTRICO 2.2.1 PARMETROS DE DISEO 2.2.2 TRAZADO PRELIMINAR 2.2.3 TRAZADO DEFINITIVO 2.2.4 CURVAS HORIZONTALES 3.2.4.1 TIPOS DE CURVAS Y SUS ELEMENTOS 2.2.5 PERFIL LONGITUDINAL 2.2.6 TRAZADO DE RASANTES 2.2.7 CURVAS VERTICALES 2.2.7.1 LONGITUD MNIMA 2.2.7.2 TIPOS DE CURVAS Y SUS ELEMENTOS
CAPITULO 3 3.1 3.2 3.3
MOVIMIENTO DE TIERRAS
PERFILES TRANSVERSALES CLCULO DE REAS Y VOLMENES DIAGRAMA MASA MEMORIA DE CALULOS
CAPITULO 4 4.1
EJE DEFINITIVO
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4.2
4.3 4.4
4.1.1 CLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES PERFIL LONGITUDINAL 4.2.1 RASANTE 4.2.2 CLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES PERFILES TRANSVERSALES DIAGRAMA MASA
CAPITULO 5 5.1 5.2
CONCLUSIONES
CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA ANEXOS
CAPITULO 6 6.1 6.2
PLANOS PLANOS Y HOJAS FIRMADAS
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1.1
GENERALIDADES
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En el presente proyecto se desarrollara los pasos a seguir para realizar el diseo geomtrico de una carretera el cual es la parte ms importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad. La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin. La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos. La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente. La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios. La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro.
1.2
JUSTIFICACION
La elaboracin de este proyecto es importante debido a que nos servir de mucha ayuda para nuestra vida profesional. Por consiguiente en el mismo debemos aprender a disear una carretera con todos sus elementos tomando en cuenta la topografa y respetando las especificaciones tcnicas, tanto en planimetra como en altimetra. En planimetra se debe elegir un eje definitivo de carretera en el cual se debe ubicar curvas horizontales de acuerdo a criterio.
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En altimetra una vez obtenido un corte longitudinal de la carretera se debe ubicar curvas verticales de acuerdo a las pendientes de entrada y salida. Finalmente se debe graficar una curva masa en la cual no debe haber un exceso de volumen ya sea en corte o en relleno.
1.3
OBJETIVOS
Realizar el diseo geomtrico de una carretera la norma AASTHO y la topografa del lugar. con todos sus
Los objetivos del proyecto son los siguientes: parmetros, tomando en cuenta las especificaciones tcnicas dadas por Aplicar todos los conocimientos adquiridos durante el curso de la materia para hacer un correcto diseo geomtrico de la carretera. Obtener una curva masa ideal para no realizar mucho movimiento de tierras, es decir tratar de que no haya volumen de exceso en corte ni en relleno. Hacer pasar por los puntos obligados tanto en planta como en altimetra el eje definitivo de la carretera. Realizar los clculos de curvas verticales y horizontales, con sus respectivos replanteos. Elegir un eje transversal de la carretera de acuerdo a la norma AASTHO tomando en cuenta una seccin optima.
1.4
ESPECIFICACIONES TECNICAS
Clasificacin Tcnica.-La clasificacin tcnica se basa en dos normas que son la AASHTO y la ABC que son utilizadas en nuestro pas para fines de diseo. En el presente proyecto se utilizara la norma AASHTO que nos da los siguientes parmetros: TIPO B Plano
Visibilidad = 40 m. De tablas dadas por la norma sacamos lo siguiente: 1) Transito promedio diario (TPD).- es la cantidad de vehculos que pasan por una seccin de la carretera en un periodo de tiempo de un da
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cuyo valor es medible atreves de aforos manuales o automticos puede realizarse en uno o varios puntos de la carretera, este valor es un buen indicador de la cantidad de vehculos que soporta la carretera diariamente por ello las normas hacen referencia a este indicador son respecto a los tipos o categoras, sin embargo no es considerado el volumen de de diseo porque tiene cierta viabilidad en los diferentes das del ao. 2)
TIPO Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C TPD > 3000 15003000 5001500 50-500
TPD= 1000 3) Velocidad de Diseo.- es la velocidad directriz con la cual se disea todos los elementos de la carretera y por lo menos el 85% sea el que circule a esa velocidad.
TIPO Especi al A B C Pla na 110 70 60 50 Con Lomero 110 60 50 40 TOPOGRAFIA Montaosa Poco Escarpada 110 50 40 30 Montaosa muy Escarpada 110 40 35 25
Velocidad de diseo= 60 Km/hr. Plana pendientes inferiores a 2% Est pendiente se debe tomar en cuenta para realizar el eje definitivo de la carretera (vista en planta). 4) Grado de curvatura.- est definido segn la norma y nos sirve para hallar el radio de curvatura mnimo que debe tener una curva horizontal.
TIPO Especi al A Plan a 2 30 8 Con Lomero 4 30 11 TOPOGRAFIA Montaosa Poco Escarpada 6 16 30 Montaosa muy Escarpada 6 26
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B C
11 16 30
16 30 26
26 47
35 67
Radio de curvatura mnimo =105 m. 5) Pendiente longitudinal.- es la inclinacin que tiene la carretera para lo cual las normas han establecido valores recomendables, que estn relacionados con el tipo o categora. Existe una pendiente mnima de 0.4% y una pendiente mxima dada por norma.
TIPO Especi al A B C
Pla na 4% 4% 4.5 % 5%
Con Lomero 4.5% 5% 5.5% 6%
TOPOGRAFIA Montaosa Poco Escarpada 5% 5.5% 6% 6.5%
Montaosa muy Escarpada 5% 6% 6.5% 7%
La pendiente longitudinal mxima es = 4.5%
6) Carril.- es el ancho de la carretera que est destinada a la circulacin vehicular cuyo valor est relacionado con el ancho de vehculo tipo establecido de acuerdo a normas.
ANCHO DE CARRIL (AASTHO) 3.65 3.35 3.05 2.75
Ancho de carril asumido=3.65 m.
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7) Berma.- es el ancho adicional que se tiene en las carreteras en los extremos laterales cuyo objetivo es la utilizacin por parte de los vehculos para detenerse temporalmente sin quitar seguridad y capacidad de la carretera.
ANCHO DE BERMA (AASTHO) 1.8 1.2 0.6
Ancho de berma asumido=1.8 m.
8) Longitud de vehculo tipo=10.5 m
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2.1 TOPOGRAFA DEL TRAMO

La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va. Montaas, valles, colinas, pendientes escarpada, ros y lagos imponen limitaciones en la localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles son tambin rutas excelentes, si siguen la direccin conveniente Si la carretera cruza una montaa, el paso entre ellas constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente mxima admisible es, de por s, un control. Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser
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iguales, en cuyo caso la orientacin geogrfica constituye un control para la ruta.
2.1.1 CURVAS DE NIVEL

Es la representacin del terreno, con todas sus formas y accidentes, tanto en su posicin en un plano horizontal como en sus alturas. Para la conformacin de planos de curvas de nivel se toma como metodologa bsica de Taquimetra, a partir ya sea de una poligonal cerrada, abierta, o si requiere mayor precisin se usan las redes de triangulacin. Las curvas se utilizan para representar en planta y elevacin al mismo tiempo la forma o configuracin del terreno que tambin se llama relieve. La orilla del agua, en el mar, o un lago, marca la curva de nivel del terreno o sea cota. Si el nivel del agua subiera por ejemplo 5 metros nos dara, al ocupar las formas del terreno, la curva de cota sobre el nivel anterior, y as sucesivamente si sube 10, 15, 20..... metros.
2.1.2 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo ms recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos
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rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos
2.2
DISEO GEOMTRICO
tales como los
Es el proceso de correlacionar sus elementos fsicos
alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril con las caractersticas de operacin, facilidades de frenado, aceleracin, condiciones de seguridad, etc. As definido, el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de una carretera, excepto los elementos referentes a los elementos estructurales. Es a travs del diseo geomtrico que datos que son expresiones cuantitativas de la naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres, caractersticas de los vehculos y usos de la tierra, se combinan para dar configuracin a una va que, dentro de las limitaciones econmicas impuestas, satisfaga la demanda reflejada por estos datos. Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras se basan en una extensin matemtica racional del diseo del vehculo y de sus caractersticas de operacin, as como en el uso de los principios de la geometra de la fsica. Incluyen no solamente clculos tericos, sino tambin los resultados empricos deducidos de numerosas observaciones y anlisis del comportamiento de los conductores, reacciones humanas y capacidad de las carreteras. A fin de establecer relaciones matemticas, en muchas ocasiones se hace necesario formular hiptesis arbitrarias referentes a la velocidad y otros parmetros. Estas hiptesis, a travs de un proceso de verificacin, han contribuido a la solucin de un gran nmero de problemas de diseo. El diseo de carretera est orientado a definir todos los aspectos geomtricos y estructurales de tal forma que una faja de terreno sea acondicionada para el trnsito vehicular.
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El diseo geomtrico o trazado comprender todos los elementos y factores que orienten a establecer un trazo definitivo entre dos o ms puntos.
2.2.1 PARMETROS DE DISEO

En el diseo geomtrico se establecen una serie de factores que nos permiten realizar el trazado de una carretera que necesariamente deber tener un equilibrio entre las condiciones fsicas de la carretera, los vehculos que van a transitar y las velocidades que van a imprimir, por ello se han definido las siguientes componentes o factores: a) Velocidad: Se define a la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrer, sta es una definicin de movimiento a la que est sometido todo vehculo que circula en una carretera. - Velocidad de punto: Es aquella que se establece en un punto definido cuya distancia de recorrido puede ser de 25, 50 ,75 100 m. determinndose el tiempo que tarda en recorrer un vehculo entre una lnea de entrada y de salida. La caracterstica principal es que es flujo libre sin restricciones. Para medir la velocidad de punto existen ya mtodos convencionales como ser del cronmetro, radar mtrico, endoscopio, todos ellos con el mismo objetivo determinar la velocidad de punto o instantnea. - Velocidad de recorrido total: Se define como el espacio recorrido entre dos puntos de una distancia ms o menos larga entre el tiempo que se tarda en recorrer incluyendo paradas y demoras por diferentes causas. La forma de medicin es con un vehculo que se inserte en el flujo y a travs del odmetro se establezca la longitud del recorrido y un operador dentro del vehculo vaya midiendo los tiempos parciales de circulacin y de demoras. - Velocidad de crucero: Es la velocidad referida al tiempo de circulacin dentro de un espacio de recorrido total. Ninguna de las anteriores velocidades han sido consideradas suficientes para utilizarlas como velocidades de diseo por que el comportamiento de los vehculos es muy variable y esta sujeto a diferentes factores internos a las velocidades indicadas. Carreteras I Pgina 12
- Velocidad de proyecto o directriz: Es aquella que ha sido escogida para gobernar o correlacionar las caractersticas geomtricas de la carretera. Es la ms importante porque depende de ella todo el resto de los factores de diseo y el costo de la carretera, es por ello que el proyectista deber encontrar un equilibrio entre las condiciones fsicas, econmicas y operacionales para adoptar una velocidad de proyecto. b) Volmenes de trfico: Se define el volumen de trfico como la cantidad de vehculos que circula por la carretera en un periodo de tiempo determinado establecindose estos periodos en un da y una hora. Si el tiempo es de un da al registro de la cantidad de vehculos se denomina trnsito promedio diario (T.P.D.), si este registro se lo realiza anualmente se denomina trnsito promedio anual (T.P.A.), si el tiempo es de una hora de registro se denomina como trnsito promedio horario (T.P.H.). - Trnsito promedio diario: Es la cantidad de vehculos que circula por una carretera en un tiempo determinado de un da, este valor es el que comnmente se dispone como valor registrado en cada una de las carreteras, no se lo puede considerar como un valor de diseo porque nono muestra la variacin que tiene a lo largo del da el nmero de vehculos que circula, tampoco nos da informacin sobre el tipo de vehculos y en el caso de carreteras de doble sentido la cantidad por cada sentido. Una de las desventajas de este tipo de registros es que no da informacin sobre el tipo ni el porcentaje en cada sentido de vehculos. - Trnsito promedio horario: Es la cantidad de vehculos que circula por la carretera en un tiempo de un hora. Es un valor ms sensible comparado con el T.P.D. debido a que nos muestra las variaciones horarias a lo largo del da, entre los das de la semana y entre varias pocas del ao. Tampoco se usa para fines de diseo ya que por fines de seguridad se tendra que usar el valor mximo, ya que sera posible que se valor corresponda a una sola hora, pues si tomamos ese valor mximo se estara sobredimensionando para el resto del tiempo.
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El registro de estos valores se recomienda que se realicen colocando registradores personales por turnos para que pueda tener una informacin a detalle con nmero, tipo y nmero por sentido y carril. - Volumen directriz: Es conceptual no medible, si determinable, que dice que es la estabilidad de vehculos que pasaran por una seccin de la carretea en un tiempo de una hora, cuya determinacin es a partir de un ordenamiento descendente de los T.P.H. mximos de cada da lo cual el valor trigsimo es considerado como volumen directriz. c) Capacidad vehicular: Es la cantidad de vehculos que pueden circular por una carretera manteniendo un servicio de acuerdo a sus condiciones y caractersticas fsicas: ancho de carriles, nmero de carriles, ancho de bermas, porcentaje de vehculos pesados, etc. Volumen = Capacidad limite Volumen > Capacidad no estable Volumen < Capacidad estable La capacidad est relacionada con una definicin denominada nivel de servicio que se refiere a las condiciones de circulacin que tiene un vehculo en una determinada carretera. hasta Esas el condiciones pueden la ser desde una libre como maniobrabilidad congestionamiento, AASTHO define
capacidad 6 niveles de servicio: Nivel A: Donde el flujo es libre existe total facilidad para maniobrar y de adquirir cualquier velocidad. Nivel B: Donde el flujo es todava de fcil maniobrabilidad, el cambio de velocidad es ms restringido, pero no existe dificultad en la circulacin. Nivel C: Es donde sin ser flujo libre permite una circulacin continua, las maniobras son algo restringidas no pueden haber muchos cambios de velocidad, pero an se puede mantener el vehculo en velocidad de diseo. Es este nivel de servicio que se considera para fines de diseo. Nivel D: Es aquel que ya tiene restricciones de maniobrabilidad, las velocidades de circulacin son menores a las de proyecto, pueden existir pequeas demoras, no existen maniobras en la carretera.
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Nivel E: Es aquel donde el flujo ya es discontinuo con velocidades ms bajas que las de diseo, con detencin de los vehculos continuamente. Nivel F: Es aquel en el que tericamente el flujo es congestionado, el tiempo de demora es menor al de circulacin, las velocidades son totalmente bajas y existe imposibilidad total de maniobras.
La AASTHO nos da la siguiente versin prctica:
Donde: berma=1.8 pesado
en condiciones ideales carril=3.65 m, vehculos pesados=0%
fc = factor de carril, fb = factor de berma, fvp =factor de vehculo
d) Radio de Curvatura: Uno de los factores ms importantes de diseo es la determinacin de los radios de curvatura permisibles para el enlace de las tangentes o rectas. Este radio de curvatura debe establecerse en funcin de la correlacin con el resto de los factores de diseo y con el anlisis econmico que este representa. Las diferentes normas han establecido una metodologa de diseo en la cual se van determinando los siguientes factores con relacin al radio de curvatura se tiene: La AASTHO da como valores recomendables los radios de curvatura mxima y estableciendo el valor inversamente proporcional nos da la curvatura mnima y obtenida con la ecuacin de equilibrio entre radio, velocidad y peralte se establecen las curvaturas mnimas. 1146 Rc = G
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Si en la ecuacin de equilibrio utilizamos como peralte el valor mximo nos dar como resultante un valor de radio de curvatura mnimo. En la prctica dentro de las especificaciones tcnicas para el proyecto de carretera estar especificado el valor del radio mnimo. e) Ampliacin o Sobreancho: Se entiende por sobreancho a la
ampliacin de un carril normal en una trayectoria curva, debido al recorrido que tiene un vehculo al pasar de una recta a una curva. La trayectoria que sigue generalmente hace que el vehculo se incline hacia la derecha del carril, por lo que en el diseo de la carretera se considera ese espacio denominado sobreancho. Est en funcin de la longitud, nmero de carriles, vehculo tipo y la velocidad del proyecto, como nos indica la siguiente relacin:
0.10 * V R
X = (R R2 L2 ) * N +
Donde: R = Radio de curvatura (Curvas circulares simples). r = Radio osculatriz de la espiral (Curvas con transicin espiral). N = Nmero de carriles en un mismo sentido. V = Velocidad del proyecto. L = Longitud del vehculo tipo (6 m. 14). X = Sobreancho o ampliacin (m). En el caso de las curvas circulares con transicin la ampliacin comienza de o en el punto tangente espiral, va gradualmente hasta obtenerse el valor mximo en el puerto circular espiral, se mantiene con ese valor constante mximo en toda la trayectoria circular y vuelve a disminuir hasta el punto espiral tangente, como el radio osculatriz es cambiante tambin los valores de X sern variables para diferentes puntos. En caso de curvas circulares simples pueden tenerse dos casos:
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Uno donde existan tangentes a la entrada y salida para realizar una transicin de entrada y salida a 20 m.Un segundo caso cuando no se dispone de espacio suficiente a la entrada y salida de la curva establecindose en este caso la utilizacin del 50% del central de la curva y 25% a ambos extremos como transicin de entrada y de salida del sobreancho. f) Peralte o Sobrelevacin: Se define al peralte al cambio de nivel que sufre la calzada de la carretera con respecto al eje o con respecto a los carriles interno o externo transversalmente, que permitir equilibrar a una fuerza denominada fuerza centrfuga que se origina en el movimiento de una trayectoria circular de una carretera cuyo efecto es el deslizamiento o el vuelco del vehculo.
P *V 2 Fc= 2* g * R
Donde: P = Peso del vehculo R = Radio de curvatura V = Velocidad directriz g = Gravedad Esta fuerza centrfuga produce un peligro de deslizamiento cuando: a) La fuerza solicitante (Fc cos ) que es la componente horizontal, es mayor a la fuerza producida por el vehculo (P sen ). b) Esta fuerza tambin produce desplazamiento si es mayor a la contrarrestada por la de rozamiento producida entre el neumtico y el pavimento, por ello se debe equilibrar estas fuerzas como muestran las frmulas. Carreteras I Pgina 17
El mtodo AASTHO utiliza como dato de entrada el grado de curvatura mxima en funcin del tipo de carretera y las caractersticas topogrficas del rea de proyecto, una vez determinado el grado de curvatura podemos definir el radio de curvatura a travs de la frmula en la cual por ser inversamente proporcionales a un Rmax. le corresponde un Gmax. con ese radio definido podemos utilizar la ecuacin unitaria general donde los valores de f varan entre 0.10 y 0.25 considerndose 0.10 como el valor fSUB-CRTICO y 0.25 como un valor fSUPER-CRTICO en ese rango se considera aceptable valores de f que coadyuven a contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a volcar al vehculo, estudios de investigacin indican que en condiciones normales el 44% de la fuerza debe contrarrestar a la FC puede absorber la friccin y el resto tendr que absorber el componente horizontal del peralte, tomando esto en consideracin tenemos una relacin proporcional entre el peralte, velocidad directriz y radio de curvatura.
V2 2.26 * R
P=
Donde: P = Peralte V = Velocidad de proyecto R = Radio de curvatura Si en esta ecuacin hacemos que el peralte sea mximo tendremos:
Pmax = V2 2.26 * Rmin
g) Distancias de visibilidad: Se entiende por distancias de visibilidad aquellas que permitan dar visibilidad a un vehculo en circulacin en la prctica se presentan dos tipos de distancias de visibilidad, una de tipo horizontal referida a la planimetra y otra de tipo vertical referida a la altimetra, esta ltima se refiere a las curvas verticales que enlazan las subrasantes.
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En las distancias de visibilidad horizontal se tienen 3 casos: - Distancia de visibilidad para parar: Se define como la necesaria para que un vehculo pueda realizar la accin de frenado ante un obstculo presentado en la carretera, esta distancia tiene dos componentes; la distancia de percepcin y reaccin y la distancia de frenado propiamente dicha, el tiempo de percepcin y reaccin se ha determinado en las diferentes normas de acuerdo a experiencias con varios tipos de vehculos y conductores influyendo en este valor la distancia del obstculo, la condicin del vehculo, la rapidez de reaccin del conductor, la velocidad del vehculo, el tipo y condiciones de la carretera y las condiciones de entorno de la carretera. El segundo componente es la distancia de frenado es una resultante del trabajo que efecta el vehculo en la accin de frenado y la energa cintica que aparece en este. f vara con la presin de inflado del neumtico, composicin, forma del gravado del neumtico, tipo de calzada, presencia de humedad, barro, nieve o hielo en la calzada y el estado de los frenos del vehculo. Siendo la ecuacin definitiva de distancia para parar:
do = V*t V2 + 3.6 254 * (f i)
-Distancia de visibilidad para pasar: En la circulacin de los vehculos en carreteras es muy frecuente la accin de sobrepaso de vehculos que van a mayor velocidad que otros en el mismo sentido, para ello es importante tomar en consideracin tres etapas de la maniobra, una primera etapa donde el vehculo que va a realizar la accin de sobrepaso disminuye su velocidad, percibe la seguridad para la maniobra y comienza a realizar la misma, la segunda etapa es en la que el vehculo realiza exactamente la accin de sobrepaso hasta llegar a una posicin similar delante del vehculo sobrepasado y una tercera etapa paralela a la anterior en la que un vehculo en direccin
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contraria avance una distancia hasta encontrarse con el vehculo que ha realizado el sobrepaso. Estas tres etapas dan lugar a tres distancias que son las necesarias para la accin que sumadas nos dan la ecuacin de visibilidad para pasar:
V *t (V m) V * t2 do = + 2 * s+ * t2 + 3.6 3.6 3.6
Esta distancia nos permitir delimitar las zonas de acciones de sobrepasas libres y las zonas restringidas al sobrepaso. -Distancia de visibilidad horizontal en curvas: Adems de las distancias de visibilidad para parar y pasar es tambin necesario determinar la distancia de visibilidad horizontal en tramos curvos, donde por la presencia de obstculos que pueden ser los mismos taludes de corte del carril anterior u otro tipo de obstculos que impiden la visibilidad de dos vehculos que circulan en sentido contrario en trayectoria curva. De acuerdo a las normas de la AASTHO que un desarrollo mnimo de visibilidad debera ser 2*do donde do es la distancia de visibilidad para parar. Utilizando relaciones geomtricas trigonomtricas en la curva horizontal se tiene que la distancia de visibilidad horizontal.
Dh = 2* R '2 + ( R ' m) 2
Donde: R = Radio del carril interior. m = Relacin de la flecha dada en funcin del grado de curvatura, la distancia de visibilidad para parar y el radio del carril interior. Este valor de la distancia de visibilidad horizontal ser utilizado para fines de restriccin de maniobras en trayectoria curva utilizando el carril contrario. h) Pendiente: Otro de los factores que intervienen directamente en el diseo de carreteras es la pendiente longitudinal cuya definicin de su valor para cada proyecto depende necesariamente de las caractersticas
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previamente definidas del tipo de carretera que se va a disear. Conociendo que la pendiente influir directamente en el costo de construccin y en la capacidad de la circulacin se hace necesario encontrar un equilibrio de tal manera que los costos de construccin no sean elevados, no se aumente en forma abundante el costo de operacin, y que la pendiente no sea un factor de reduccin de la capacidad, por ello las diferentes normas establecen valores recomendables como pendiente mxima.
AASTHO Pendientes recomendables mximas Topograf Tipo de a carreter Plana a Especial 4% A 4% B 4.5% C 5% Topograf Topografa Topografa a con lomero 4.5% 5% 5.5% 6% mont. poco escarpada 5% 5.5% 6% 6.5% mont. escarpada 5% 6% 6.5% 7% muy
Tomando en cuenta las anteriores recomendaciones se adoptar una pendiente mxima para cada proyecto tratando siempre de cuidar la economa del costo de construccin, de la operabilidad de la carrera y el costo del vehculo, esta pendiente mxima solo deber ser utilizada en los tramos cuya topografa es desfavorable, en lo posible se utilizarn pendientes mas bajas a la pendiente mxima.
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Si bien tericamente se podra aceptar el valor de cero como pendiente, debido al escurrimiento superficial que debe existir en toda carretera para aguas provenientes de la precipitacin se estima una pendiente mnima de proyecto que segn la AASTHO toma 0.4%. i) Seccin Transversal.- toda carretera debe tener definido una seccin transversal de acuerdo al tipo de carretera, al vehculo tipo y a las condiciones geomtricas de drenaje que tenga la carretera los componentes de una seccin transversal son los siguientes: -Ancho de carril: Este elemento es el ms importante de la definicin de la seccin de la carretera ya que es el espacio por donde circula el vehculo, para ello se toman 3 aspectos fundamentales en funcin de los cuales se debe definir un ancho de carril para un proyecto, estos son: * Costo * Velocidad * Capacidad El tener un ancho de carril de dimensiones mayores permitir una mayor capacidad de la carretera, la circulacin con velocidades mayores pero erogara mayores gastos en su construccin. El tener un ancho de carril de dimensiones menores si bien reduce el costo esto implica una reduccin en la capacidad y la utilizacin de velocidades menores. Por ello se debe encontrar una equilibrio que adoptando un ancho de carril este tenga la capacidad suficiente que me permita la circulacin con velocidades directrices proyectadas y que tenga el menor costo posible. En la prctica no es tan fcil encontrar este equilibrio ya que pueden existir algunos factores ms predominantes que otros, por ello en cada proyecto se debe buscar la mejor alternativa. - Bermas: Son sobre anchos que tiene la carretera definidos como espacios cuyo objetivo es la utilizacin como estacionamiento temporal de vehculos que por algn motivo deben detenerse y de tal manera la calzada se mantenga con circulacin libre, los anchos ms recomendables son: 1.80; 1.20; 0.60 por la AASTHO.
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j) Cargas: Aunque dentro del diseo geomtrico el factor carga de los vehculos no incide es importante tener el concepto de los tipos de cargas que se presentan como fuerzas de carga en una carretera que incidirn directamente en el aspecto estructural de la misma, sin embargo que la metodologa establecida tambin tiene establecidas sus dimensiones geomtricas de ancho, largo y alto, las cuales si pueden incidir en el diseo geomtrico de la carretera. Normalmente se ha establecido los siguientes tipos de cargas: - Carga o peso bruto: Esta carga es la que se considera como el peso del vehculo vaco, normalmente este peso es repartido entre el eje delantero y los ejes traseros con una relacin del 20% a los primeros y el 80% los otros, si existe ms de un eje trasero este 80% deber ser repartido entre los ejes traseros que existieran. Las especificaciones del fabricante de vehculos ya establece este peso bruto de acero al modelo, en la mayora de los casos se rigen a las normas de la AASTHO que ha establecido una codificacin para los vehculos tipo utilizando la nomenclatura de H y HS. H cuando es un vehculo tipo sin remolque. HS cuando es un vehculo tipo con remolque. A su vez esta nomenclatura tiene un subndice que indica el peso bruto por 2000 lbs. H20 = 40000 lbs. H20S16 = 40000+32000 lbs. -Carga til o viva: Se refiere al peso que se tiene como carga en un vehculo tipo independiente del peso propio o bruto, esta carga debido a sus dimensiones que generalmente es geomtrica tiene un peso que debe ser repartido a los ejes en funcin de las distancias que existan entre el eje delantero y el centro de gravedad de la carga til; y el eje trasero y el centro de gravedad, en el caso de un camin tipo con eje sencillo el peso en el eje delantero y trasero sern los siguientes.
PEJE DELANTERO = B * Wv C PEJE TRASERO = A * Wv C
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Siguiendo esa misma metodologa se pueden determinar los pesos de cada eje, cualesquiera sea el camin tipo, camin con eje trasero sencillo, con doble eje trasero, con acoplado o remolque de un solo eje, con acoplado o remolque de dos ejes, etc. -Carga de diseo o proyecto: Adems de la carga bruta y la carga til es necesario establecer una carga de diseo que sirva especialmente para el diseo estructural de la carretera, dependiendo del mtodo que se utilizar en el dimensionamiento de acuerdo a las normas vigentes y a las normas de diseo los conceptos que ms se utilizan son: carga por rueda, por eje, o equivalente.
2.2.2 TRAZADO PRELIMINAR
El trazo preliminar constituye la base para la seleccin definitiva del trazado y proporciona datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra. Debido a ello debe ser llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los accidentes topogrficos que de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
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Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. La elaboracin del proyecto es privativa para el ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del proyecto propiamente dicho. El proceso del trazado implica en establecer, dentro de franjas que siguen siendo de inters la lnea o lneas a posibles trazados del camino. Para obtener informacin adicional sobre las franjas seleccionadas se efectuar un levantamiento topogrfico cuyo grado de detalle depender de la calidad de informacin antecedente. Cuando no se cuenta con cartografa apropiada la labor ms delicada para la elaboracin de un proyecto de montaa es el levantamiento de los datos necesarios para la determinacin del trazado a adoptar. El proyecto de la va correspondiente a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de volmenes de tierra a mover, al establecimiento de sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcance diferentes: La del anteproyecto y la del proyecto. La lnea pasa por los puntos obligados. En la determinacin de la abertura entre las puntas del comps se utilizar la siguiente relacin:
h L 100 m.
L h 100 * h = ; donde L = 100 i i
Donde:
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L = longitud deseada entre curvas H = altura entre curvas I = pendiente variable con mxima de 6% La lnea de pelo de tierra es la base para proyectar la lnea definitiva que con las mejores tangentes posibles deber apegarse lo ms que se pueda a la lnea o pelo de tierra.
2.2.3 TRAZADO DEFINITIVO
Sobre el trazado del eje preliminar teniendo ya ubicados los puntos de interseccin (PI) se procede al enlace de las rectas tangentes que ser demarcado con progresivas cada 20 m en las rectas y cada 10m en curvas. (0+000) Km m En general ser posible adoptar definitivamente un nico trazado; si ello no es posible se compararan con ms detenimiento las alternativas posibles. Corresponder hacer rpidas evaluaciones econmicas empleando costos unitarios de procedencia estadstica correspondientes a caminos de
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caractersticas similares (costo por kilometro de camino, costo por metro de puente, costo por metro de tnel, etc. Si a pesar de esto las dudas persisten, habr que preparar anteproyectos para cada uno de los trazados considerados posibles; habr que hacer cmputos mtricos, anlisis de precios y presupuesto de mxima. En otras ocasiones la eleccin puede estar dictada por factores de ponderacin ms subjetiva: la seguridad, la esttica, la armona con el paisaje. Si el resultado del primer tanteo no es satisfactorio, se hace la alteracin necesaria de las pendientes y se repite el trabajo de modo que podamos obtener un resultado deseado. Al dibujar la lnea a pelo de tierra y llegar al cruce de un cause o a la falda de un cerro, se debe interrumpir la lnea de tierra para continuarla al otro lado del obstculo tomando como elevacin de partida el otro lado, el que resulte de sumarle y restarle a la de este lado el producto de la distancia por la pendiente y escogiendo la curva ms cercana una vez que se ha dibujado la lnea definitiva; los tramos rectos denominados tangentes, deben unirse con curvas para que la lnea quede completa. Es necesario trazar en el terreno la mencionada lnea la que tendr que quedar tal como se la proyect. En los caminos vecinales muchas veces se usan curvas circulares horizontales simples sin curvas de transicin en los extremos, que no hace en los caminos estatales. La subrasante es el perfil de la Terraceras del camino compuesto por las lneas rectas que son las pendientes unidas por curvas parablicas verticales.
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2.2.4 CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales son aquellas que permiten enlazar dos rectas en el plano horizontal, por lo general la curva para enlazar es una curva circular, pudiendo ser tambin una curva de transicin compuesta por espirales y circulares. En nuestro proyecto, solo se tomar en cuenta curvas horizontales circulares, las cuales tienen sus elementos que se indicaran ms adelante.
3.2.4.1 TIPOS DE CURVAS Y SUS ELEMENTOS

Curvas Circulares Simples: Una curva circular simple estar diseada a partir de dos elementos fundamentales que son el ngulo de deflexin o el ngulo interno entre las tangentes y el radio de curvatura que vienen por la geometra del trazado definitivo y por especificaciones tcnicas respectivamente.
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Los elementos de una curva circular simple son: Tangente Externa: Flecha: Desarrollo de la curva: Longitud de la curva: T = R * tan 2
1) 2
E = R * (sec
f = R * (1 cos D=
) 2
*R*
180 2
Lc = 2 * R * sen
Es importante que en el diseo cada curva circular simple est determinada por todos sus elementos, los cuales proporcionarn informacin suficiente para el replanteo. Curvas de Transicin: Si establecemos que esa variacin sea lineal, la transicin que se obtiene es igual a la obtenida mediante el movimiento uniforme del volante. Tal curva de transicin es la denominada espiral o clotoide esta curva de transicin sigue la trayectoria natural de giro de los vehculos desde la recta hasta la curva circular y viceversa. Las curvas de transicin tienen especial importancia en el trazado de ferrocarriles donde los vehculos, a diferencia de los caminos van conducidos por las vas y el conductor no puede crearse su transicin. En el paso de recta a curva circular debe asegurarse el paulatino aumento de la curvatura para evitar la sbita aparicin de la fuerza centrfuga que puede dar lugar a peligrosas sacudidas. Por otra parte, la curva de transicin permite un desarrollo elegante del peralte y del sobreancho. Para que la curva de transicin cumpla satisfactoriamente con sus funciones, se determinan valores lmites segn sea la condicin o criterio considerado. Se suele tomar como ndice de altitud a la longitud L de la curva de transicin Los elementos de una curva de transicin son los siguientes:
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ngulo de deflexin:
S = 57.2958
L 2 *R
Desplazamientos:
X = L
Y=
L3 40 * R2
XPC = X sen S
YPC = Y R * (cos S )
+ XPC 2 1) + YPC 2
L2 6 *R
Tangente: Externa: Desarrollo:
TS = (R + YPC ) * tan
ES = (R + YPC ) * (sec
C = - S
D = 2 *L +
Peraltado: Para una curva circular: Para una curva en transicin: Sobreancho: Para una curva circular: Para una curva en transicin: Donde:
r= R *L l
2. . R. C 360
V2 P %= 2.26.R V2 P %= 2.26.r
0.10 * V R 0.10 * V r
X = (R R2 L2 ) * N +
X = (r r 2 L2 ) * N +
Longitud mnima de transicin: Una curva de transicin antes de ser diseada necesariamente debe definir la longitud de sus espirales de transicin, para lo cual algunas normas has establecido relaciones empricas, ms producto de experimentaciones que permitan determinar una longitud mnima que est acorde con otros elementos de diseo geomtrico, como ser velocidad de proyecto, radio de curvatura y peralte. AASTHO:
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L min = 0.0351
V3 R
Donde: V = Velocidad de proyecto. R = Radio de curvatura. Adoptar una L de la transicin es importante porque implicar un mayor costo en la construccin y un mayor espacio disponible para la conformacin de la curva de transicin, cada proyecto tienen sus particularidades y por ello si bien existen relaciones empricas que recomiendan o dan valores de longitud de transicin, el propio trazado de cada proyecto implicar tomar valores ms relacionados con la realidad topogrfica del trazado que con las relaciones empricas. La longitud mnima debe ser redondeada al decimal mayor.
2.2.5 PERFIL LONGITUDINAL

Perfil longitudinal es el que resulta de la obtencin de las cotas a lo largo del eje definitivo de diseo de un carretera a partir de las curvas de nivel, es decir se obtienen las cotas de las estacas correspondientes por interpolacin. Esta metodologa es la ms prctica siendo aceptada su utilizacin siempre y cuando se disponga de un levantamiento topogrfico que muestre exactamente las caractersticas del terreno, en caso contrario lo ms recomendable es proceder a un replanteo del eje por nivelacin, e ir obteniendo las cotas cada 20 mts. en las rectas y cada 10 mts. en las curvas. Cualesquiera de las formas de obtencin de las cotas de nivelacin, se procede en base a esos datos a graficar el perfil longitudinal del eje definitivo de la carretera en un plano milimetrado cuyas escalas ms corrientes son 1:1000 horizontal y 1:100 vertical o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Despus de obtenido el perfil longitudinal se procede a la eleccin de las subrasantes que son las lneas que definen el nivel de la carretera despus de realizado el movimiento de tierras. Estas subrasantes debern ser elegidas tomando en cuenta tres aspectos importantes:
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- Pendiente mxima especificada (dada por norma). - Puntos obligados de altimetra. - Compensacin de volmenes longitudinalmente. El criterio del proyectista debe ser el encontrar las subrasantes que produzcan una mayor compensacin, pasen por los puntos obligados y tengan la pendiente ms baja.
2.2.6 TRAZADO DE RASANTES

La subrasante o rasante es el perfil de las Terraceras del camino compuesto por las lneas rectas que son las pendientes unidas por arcos de curvas parablicas verticales. Segn sea el sentido del cadenamiento, las pendientes ascendentes se marcan con signo positivo y las descendentes con signo negativo. La subrasante que se proyecte debe proyectar, en todo lo que sea posible, los cortes con los terraplenes en el sentido longitudinal y an en el transversal cuando se aloje en una ladera que permita la compensacin lateral. Cuando la ladera es muy inclinada y no se detienen los terraplenes, en el perfil aparece la subrasante como una lnea mal compensada, continuamente en desperdicio, pero justificado ya que el camino debe alojarse totalmente en firme. Para proyectar la subrasante debe tenerse en cuenta las especificaciones de pendiente mxima y de longitud de curvas verticales, adems de la conveniencia de no usar contra-pendiente innecesarias, ni excesiva cantidad de quiebres que daran un alineamiento vertical defectuoso, inadecuado para el trnsito de vehculos el cual debe ser seguro y cmodo. Una vez que se ha elegido una subrasante, debern calcularse las curvas verticales y determinar los espesores.
2.2.7 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que permiten el enlace de la lnea subrasante a lo largo de la carretera. Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de circulo, arcos de parbola, de parbola cubica, etc.
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De estas, la parbola de eje vertical es usualmente la preferida, pues simultneamente sirve como curva de enlace y de transicin de las curvaturas. Adems, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehculos para la condicin de mximo confort de stos. Segn su posicin, las parbolas verticales pueden ser convexas o cncavas, o bien en saliente o cima, o en entrante o columpio. La primera se presenta cuando va de una pendiente positiva a una negativa y la otra cuando va de una pendiente negativa a una positiva. Cuando la diferencia algebraica de dos pendientes que se enlazan es menor o igual a 0.5 %, se recomienda no disear una curva vertical porque la diferencia es mnima y se pierde en el proceso de construccin
2.2.7.1 LONGITUD MNIMA

La distancia mnima en curvas verticales es aquella longitud necesaria que debe tener una curva vertical, que de seguridad a la circulacin de dos vehculos en sentido contrario. Esta distancia mnima est en funcin de la distancia de visibilidad para parar que a su vez es funcin de la velocidad del proyecto, del tiempo de reaccin y percepcin del conductor y de la pendiente de entrada de la curva de entrada. La longitud requerida para detener un vehculo es la suma de dos distancias: - Distancia recorrida por un vehculo desde el momento en que se hace visible por el obstculo hasta el instante en que se aplica los frenos. - Distancia recorrida por el vehculo luego de aplicados los frenos y hasta el momento en que se detiene totalmente. El tiempo de percepcin es el que transcurre desde que el conductor ve el obstculo hasta el momento en que toma una decisin acerca de lo que debe hacer. El tiempo de reaccin se entiende por el tiempo que se requiere para que el conductor de un vehculo accione los frenos, una vez que haya decidido que su aplicacin es necesaria. La relacin es la siguiente:
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do =
V*t V2 + 3.6 254 * ( f i)
Donde: V = Velocidad de proyecto. (Km/hr) t = Tiempo de reaccin y percepcin del conductor (1.5 - 2 seg). f = Coeficiente de friccin (0.2 - 0.9). i = Pendiente de entrada en la curva vertical en le sentido del diseo. Existen dos casos para cada tipo de curva vertical.
2.2.7.2 TIPOS DE CURVAS Y SUS ELEMENTOS

Curva Vertical Cncava o en columpio
Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud mnima.
L min = P * do 2 2 * ( H 1 + do * tan )
Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud mnima.
L min = 2 * do
Donde: do = Distancia de visibilidad para parar. Carreteras I
2 * ( H 1 + do * tn ) P
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H1 = altura de los faros del vehiculo (0.6m) = Angulo que forma el cono luminoso (1) P= diferencia algebraica de pendientes ( en decimal) Lmin= Longitud mnima de la curva vertical (m)
Curva Vertical Convexa o en cima
Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud mnima.
L = 2 * do
2 * (H + h) 2 P
Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud mnima.
L= P * do 2 2 * ( H + h) 2
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Donde: do = Distancia de visibilidad para parar. H = altura del ojo del conductor en un vehculo liviano (1.14 m.) h = Altura del chasis del vehiculo con respecto del nivel de la calzada (0.15m) P= diferencia algebraica de pendientes (en decimal) Lmin= Longitud mnima de la curva vertical (m)
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3.1 3.2
PERFILES TRANSVERSALES
Definimos al perfil transversal como las caractersticas de la superficie del terreno transversalmente al eje definitivo del eje de la carretera. Este perfil transversal puede ser obtenido en campo o en gabinete si la poligonal del levantamiento es muy prxima al eje definitivo se pueden utilizar las transversales de la poligonal, si se aleja del eje definitivo de la carretera se recomienda la obtencin de perfiles transversales de gabinete en funcin al plano de curvas de nivel donde en cada estacin se traza transversales sobre cada estacin perpendiculares al eje con una distancia de 15 m. a la derecha y 15 m. a la izquierda, con estos valores se grafica el perfil transversal del terreno
3.3
CLCULO DE REAS Y VOLMENES
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CLCULO DE REAS.- Para determinar el movimiento de tierras que origina un diseo geomtrico de una carretera una vez definida la seccin transversal en las diferentes estaciones a lo largo de la carretera, tomando todos los aspectos que intervienen en la definicin de una seccin transversal adems de los otros emergentes del propio diseo como ser peralte o sobreancho en curvatura. Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos rectos como en los curvos se procede al clculo de las reas habiendo las siguientes metodologas: Clculo de reas por planmetro: Para este mtodo se utiliza un instrumento denominado planmetro que est compuesto por una apuntador que hace recorrer por el contorno de la seccin y a medida que avanza sta, un contador va midiendo el permetro de la seccin multiplicado por un coeficiente standarizado, nos da directamente la superficie de la seccin, la facilidad en la actualidad de tener planmetros digitalizados nos permite realizar mediciones de reas ms exactas y mas rpidas.
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Clculo de reas por secciones uniformes: Consiste en seccionar un segmento de ancho uniforme k toda la superficie a se medida en la cual se establece diferentes cuerda l i que se puedan ir midiendo acumulativamente determinandos el rea de la seccin con la relacin: A = li * k donde: li = Cuerdas entre extremos de la seccin. k = Equidistancia del segmento. Clculo de reas por papel milimetrado: Un mtodo cuyo uso es comn es el mtodo del papel milimetrado que debido a que las secciones transversales son graficadas sobre papel milimetrado y a escala, es posible si la escala que normalmente se usa es 1:100 por lo tanto 1 cm2 equivaldr a 1m2 siendo la sumatoria de los cm 2 que existen dentro de la seccin nos darn la superficie o el area correspondiente.
Clculo de reas por coordenadas: Consiste en determinar las coordenadas que forman la seccin transversal y a partir de un determinante calcular el rea correspondiente es un mtodo que para realizarlo a mano es muy largo, pero todos los paquetes computacionales utilizan este mtodo. El mtodo que nosotros utilizamos en el clculo de reas fue el del planmetro ya que consideramos es el ms fcil y exacto, y los importante es que contamos con el instrumento para poder realizar las mediciones.
CALCULO DE
VOLMENES.-Una vez calculadas
las reas de las secciones
transversales por cualquiera de los mtodos anteriores se procede al clculo del
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volumen de los prismoides, en el mismo que pueden existir en dos condiciones que son: -Cubicacin en va recta. -Cubicacin en va curva. Cubicacin en va recta.- Uno de los tems ms importantes para la ejecucin de carreteras es el movimiento de tierras que resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones del diseo. Por esta razn es indispensable realizar el clculo de volmenes. Para el clculo de volmenes se tienen determinando varios casos entre los cuales tenemos:
Vc =
( A1 + A 2 ) * L 2
CORTE CORTE RELLENO - RELLENO RELLENO - CORTE Y CORTE RELLENO
Vc =
A 1 * l1 2
l1 =
A1 * L A1 + A 2
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(A + A2 ) * L VR = 1 2
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VR =
A 2 * l2 2
l2 =
A2 *L A1 + A 2
Cubicacin en va curva.-La cubicacin en va curva a diferencia de la cubicacin en va recta debe considerar el hecho de que dos secciones transversales inmediatas no son paralelas entre s, es decir que el volumen entre dos secciones en va curva ser igual al volumen en va recta ms o menos un factor de correccin, que se denomina correccin por curvatura. VCURVA = VRECTA + Cc El coeficiente de correccin de curvatura que nos permite determinar el volumen en va curva, tiene la siguiente relacin:
Cc = l * ( A 1 * e1 + A 2 * e 2 ) 2 *R
CORTE - CORTE
Cc =
l 1 1 * A 1 * * (dd1 + di1 ) + A 2 * * (dd 2 + di 2 ) 2 *R 3 3
RELLENO - RELLENO
CORRECCIN POR CURVATURA EN CORTE a) Cuando el eje esta sobre la seccin en relleno:
1 a A 1 = x1 * y d 2 2
e1 =
1 a * x1 + + dd 3 2
b) Cuando el eje est sobre la secin en corte:
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1 a A1 = + x1 * y d 2 2
e1 =
1 a * x1 + + dd 3 2
CORRECCINPOR CURVATURA EN RELLENO: a) Cuando el eje esta sobre la seccin en relleno:

1 a A 1 = + x1 * y i 2 2 e1 = 1 a * x1 + di 3 2
b) Cuando el eje est sobre la seccin en corte:

1 a A 1 = + x1 * y i 2 2 e1 = 1 a * x 1 + di 3 2
3.4
DIAGRAMA MASA
Una vez calculado el volumen de corte y relleno con sus respectivas correcciones, pueden prepararse una tabulacin de estos valores de manera como se indica como conversin, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos abajo. La curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos. Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal. Si los valores de los volmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas correspondientes a la posicin de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas. Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir subiendo o bajando, o una combinacin en ambos sentidos. Lo nico que indica esta caracterstica del diagrama de masas es que el nivel de la lnea de compensacin debe ir subiendo o bajando, tratando de lograr la mejor compensacin y los transportes ms econmicos.
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Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volmenes de banqueo y terrapln no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y prstamos abundantes. La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes acumulativos de las Terraceras y las abscisas el cadenamiento correspondiente. Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un cm. igual a una estacin y las ordenadas se dibujan en escala de un cm. igual a 400 metros cbicos, pero estas escalas pueden variarse segn sea ms conveniente. Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos el de los cortes y negativos los de terraplenes, y hacindose la suma algebraicamente, es decir, sumando los volmenes de signo positivo y restando los de signo negativo. Para obtener la curva masa en forma ptima debemos seguir los siguientes pasos: 1.- Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno. 2.- Se determina en cada estacin o en los puntos que los acredite los espesores de corte o de terrapln. 3.- Se dibujan las secciones transversales topogrficas. 4.- Se dibujan la plantilla de corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo del material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las secciones transversales del camino. 5.- Se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los mtodos ya conocidos. 6.- Se calculan los volmenes abundando los cortes y haciendo reduccin de los terraplenes segn el tipo de material y mtodos escogidos. 7.- Se suman algebraicamente los volmenes de cortes y terraplenes. 8.- Se dibuja la curva de los valores anteriores. En trminos generales, la lnea de compensacin que da los acarreos mnimos es aquella que corta el mayor nmero de veces a la curva masa.
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Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor ser el ms econmico, esto es an en aquellos cuya suma de importe se las excavaciones incluyendo prstamos, ms el valor de lapso sobre acarreos, del menor precio, siempre y cuando se refiere a un perfil aceptable. Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes: 1.- Compensar volmenes. 2.- Fijar el sentido de los movimientos de material. 3.- Fijar el lmite del acarreo libre. 4.- Calcular los sobre acarreos.. 5.- Controlar prstamos y desperdicios y desperdicios. El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto, este diagrama de masas esta graficado en funcin de los volmenes acumulados entre todas la secciones transversales (recta y curva) se dispondr de los volmenes de corte y de relleno en todo el alineamiento. Como los materiales sufren un esponjamiento o contraccin cuando son de corte o relleno respectivamente debe realizarse una conversin en los materiales que puedan hacerse en funcin de los volmenes de corte o de los volmenes de relleno. Bruckner propone para una compensacin debido conversiones se agregue 10% al material de relleno antes de realizar la acumulacin de volmenes. Los valores correspondientes a la suma algebraica de volmenes, corresponden al excedente del volumen para cada prismoide entre dos estaciones sucesivas. Habiendo marcado las estaciones en las abscisas, estos volmenes se llevan como ordenadas en la abscisa correspondiente al centro entre las estaciones que limitan al prismoide. Por convencin, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos hacia abajo o asumiendo los signos son, para cortes + y los rellenos -, la curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos. Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se omite su dibujo y se presenta un perfil longitudinal. Si los valores de los volmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas correspondientes a la posicin de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas. En resumen, el perfil de cortes y rellenos se encuentra los volmenes parciales de cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el
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diagrama de masas, los volmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la estacin.
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4.1
EJE DEFINITIVO
El eje definitivo de la carretera esta mostrada en los planos donde se realizo el diseo de 5 curvas horizontales, tres curvas simples y dos curvas de transicin.
4.1.1 CLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES CURVA 1 (SIMPLE)

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Velocidad de Proyecto [Km/h] = Radio de Curvatura Angulo de Deflexin Ancho de Carril [m]= []= [m]=
60 105 175841 3,65 10,5
Longitud del Vehculo Tipo (m) =
Tangente
T = Rtan 2 E = R sec 1 Externa 2 f = R1 cos Flecha 2 R D= Desarrollo 180 de Curva
16,610 m 1,31 m 1,29 m 32,95 m 32,81 m 12,80%
Longitud de 2 Curva Peralte mximo Peralte en decimal
Lc = 2Rsen
0,46 m Ampliacin 0.10 * V X = (R R2 L2 ) * N + R 1,11 m
REPLANTEO DE LA CURVA
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Progresiva PC 0+139,04 0+140 0+150 0+160 0+170 FC 0+171,98
Distanc ia Parcial 0,000 0,96 10,00 10,00 10,00 1,98
Distancia Acumula da 0,000 0,96 10,96 20,96 30,96 32,94
Angulo Tangencial 0 0' 0'' 0 15' 42,92'' 2 59' 25,06'' 5 43' 71,19'' 8 26' 49,33'' 8 59' 14,11''
Peralt e [m] 0,00 0,05 0,46 0,46 0,08 0,00
Ampliacio n [m] 0,000 0,130 1,110 1,110 0,190 0,000
CURVA 2 (SIMPLE)
Velocidad de Proyecto [Km/h] = Radio de Curvatura Angulo de Deflexion Ancho de Carril [m]= []= [m]= 60 105 3056 51 3,65 10,5
Longitud del Vehiculo Tipo (m) =
Tangente Externa Flecha

D=
2 E = R sec 1 2 f = R1 cos 2 T = Rtan
29,067 m 3,95 m 3,81 m
R 180
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Desarrollo de Curva
Longitud Lc = 2Rde sen Curva 2
56,71 m 56,03 m 12,80%
Peralte maximo Peralte en decimal

X = (R R L ) * N + Ampliacin
2 2
0.10 * V R
0,46 m 1,11 m
Progresiva PC 0+258.613 0+260 0+270 0+280 0+290 0+300 0+310 FC 0+315.317 Distanci a Parcial 0,000 1,387 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 5,32 Distancia Acumulad a 0,000 1,387 11,387 21,387 31,387 41,387 51,387 56,704 Angulo Tangencial 0 0' 0'' 0 22' 42,33'' 3 6' 24,46'' 5 50' 6,6'' 8 33' 48,43'' 11 17' 30,86'' 14 1' 13'' 15 28' 15,43'' Peralt e [m] 0,000 0,045 0,374 0,460 0,460 0,460 0,174 0,000 Ampliaci n [m] 0,000 0,110 0,903 1,110 1,110 1,110 0,421 0,000
CURVA 3 (TRANSICION)
Datos c=9543 Rc=260 m V=60 km/h Longitud mnima de la espiral
L min = 0.0351 V3 R
Carreteras I
Pgina 49
Lmin=29.160 m=30 m Longitud asumida=30m ngulo de deflexin: S = 57.2958 s=31820 Desplazamientos: L 2* R
L3 X = L 40 * R 2
L2 6 *R
PC
= X sen S
Xpc=14.921 m
X=29.903 m
Y=
Y=0.57 m
Ypc=0.144 m
+ XPC 2
Tangente:
Ts=22.890 m Externa:
ES = (R + YPC ) * (sec 1) + YPC 2
Es=2.8878 m
Desarrollo:
C =23735
D =2* L +
D=70.05 m Peraltado: Para una curva circular: Para una curva en transicin:
2. .R. C 360
V2 P %= 2.26.R V2 P %= 2.26.r
Carreteras I
Pgina 50
Sobreancho: Para una curva circular: Para una curva en transicin: Donde:
r= R *L l
X = (R R2 L2 ) * N + 0.10 * V R 0.10 * V r
X = (r r 2 L2 ) * N +
Prog TS 0+860.94 6 0+870 0+880 0+890 SC 0+890.94 6 0+900 CS 0+906.00 8 0+910 0+920 0+930 ST 0+936.00 8 Dist.Par cial 0 9,045 10 10 0,946 9,054 4 10 10 6 0 Dist.Acumu lada 0 9,045 19,045 29,045 30 39,054 30 26 16 6 0 0 0 6 0,57" 026 38,6" 11 58,1" 16 6,62" 059 51,39" 16 6,62" 049 39,37" 018 48,28" 02 38,66" 0 Peralte (m) 0,000 0,067 0,142 0,217 0,224 0,223 0,224 0,194 0,119 0,045 0,000 SobreAncho (m) 0,000 0,268 0,431 0,571 0,584 0,584 0,584 0,560 0,384 0,208 0,000
Carreteras I
Pgina 51
CURVA 4 (SIMPLE)
Velocidad de Proyecto [Km/h] = Radio de Curvatura Angulo de Deflexion Ancho de Carril [m]= []= [m]= = 60 105 4,639722 2 3,65 10,5
Longitud del Vehiculo Tipo (m)

T = Rtan 2
Tangente
E = R sec 1 2 Flecha f = R1 cos 2 R Desarrollo de Curva D = 180 Longitud de Curva Lc = 2Rsen 2
4,254 m 0,09 m 0,09 m 8,50 m 8,50 m 12,80% m 0,46 m 1,11 m
Externa
Peralte mximo Peralte en decimal

0.10 * V Ampliacin X = (R R2 L2 ) * N + R
Progresi va
Distanci a Parcial 0,000 7,989 0,91
1+302.0 11 1+310 1+310.9 13
Distanci a Acumula da 0,000 7,989 8,902
Angulo Tangenci al 0 0' 0'' 2 10' 46,9'' 2 25' 43,66''
Peralte [m]
Ampliacio n [m] 0,000 1,110 0,000
0,00 0,46 0,00
Carreteras I
Pgina 52
CURVA 5 (TRANSICION)
c=23735 Rc=260 m V=60 km/h Longitud mnima de la espiral
L min = 0.0351 V3 R
Lmin=29.160 m=30 m Longitud asumida=30m ngulo de deflexin: S = 57.2958 s=31819.9 Desplazamientos: L 2* R
L3 X = L 40 * R 2
L2 6 *R
PC
= X sen S
Xpc=14.998 m
X=29.99 m
Y=
Y=43.33 m
Ypc=42.9 m
+ XPC 2
Tangente:
Ts=95.415 m Externa:
ES = (R + YPC ) * (sec 1) + YPC 2
Es=51.393 m
Desarrollo:
C =23735
Carreteras I
Pgina 53
D =2* L +
D=134.94 m Peraltado: Para una curva circular: Para una curva en transicin: Sobreancho: Para una curva circular: Para una curva en transicin: Donde:
r= R *L l
2. .R. C 360
V2 P %= 2.26.R V2 P %= 2.26.r
0.10 * V R 0.10 * V r
X = (R R2 L2 ) * N +
X = (r r 2 L2 ) * N +
Prog TS 1+638.66 3 1+640 1+650 Dist.Par cial 0 1,337 10 Dist.Acumu lada 0 1,337 11,337 0 00`7,88 " 09`26,4 Peralte (m) 0,000 0,010 0,085 SobreAnch o(m) 0,000 0,088 0,308
Carreteras I
Pgina 54
1+660 SC 1+668.66 3 1+670 1+680 1+700 1+710 1+720 1+730 1+740 CS 1+743.60 8 1+750 1+760 1+770 ST 1+773.60 8
10 8,663 1,337 10 10 10 10 10 10 6,392 10 10 3,608 0
21,337 30 1,337 11,337 21,337 31,337 41,337 51,337 61,337 30 23,608 13,608 3,608 0
7" 033`26, 53" 16`6,62 " 08`50,3 4" 114`54, 19" 221`0,8 2" 327`7,4 5" 433`14, 09" 539`20, 72" 645`20, 35" 16`6,62 " 040 56,39" 013`36, 14" 00`57,3 7" 0
0,159 0,224 0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 0,223 0,224 0,176 0,101 0,027 0,000
0,464 0,584 0,584 0,584 0,584 0,584 0,584 0,584 0,584 0,584 0,497 0,346 0,154 0,000
Carreteras I
Pgina 55
4.2 PERFIL LONGITUDINAL 4.2.1 RASANTE

La rasante esta mostrada en los planos, especficamente en el perfil longitudinal donde esta graficada la rasante de terreno ocasionando 10 (PI) por consiguiente se diseara 10 curvas verticales.
4.2.2 CLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES
CURVA 1 (cima)
Velocidad de Proyecto = Tiempo de Reaccion = Coeficiente de friccion
(v) (t) (f) =
60 1,75 0,4
Km/h seg -
Carreteras I
Pgina 56
Pendiente de Entrada = Pendiente de Salida =
(g1) (g2)
3,44 -2,57 1,14 0,15
% % m m 6,0 1 %
Altura del ojo del conductor (H) = Altura chasis del vehiculo (h) =
P = g1Distancia g2 = de visibilidad para parar do [m]
vt v2 d parar = + = 3.6 254( f i )

Caso I
2 P do L = 2 min 2( H + h) =
61,794 m do< Lmin 68,953 m do> Lmin no cumpl e Cumple Longitud 7 m de Curva 0
Caso I
L = 2do min =
2( H + h ) P
68,210 m
Deflexin Mxima
m=
P L1 L2
= L1 + L2 ) 2(
0,526 m
Deflexin y Desnivel
P xi 2 y =Pdh Dn = 2L 100
Progresiva 0 + 031.274 0 + 040 0 + 050 0 +060 Distancia Acumulada 0 8,726 18,726 28,726 Deflexin (Y) 0,000000 0,032687 0,150535 0,354239 Cota Tangente 1116,580 1116,880 1117,224 1117,568 Cota Curva 1116,58 1116,85 1117,07 1117,21
Carreteras I
Pgina 57
0 + 070 0 + 71,34 0 + 080 0 + 090 0 + 100 0 + 101.274
31,274 29,934 21,274 11,274 1,274 0
0,419869 0,384659 0,194287 0,054564 0,000697 0
1117,688 1117,654 1117,431 1117,174 1116,913 1116,880
1117,27 1117,27 1117,24 1117,12 1116,91 1116,88
CURVA 2 (columpio)
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) =
60 1,7 5 0,4
Km/ h seg -
Carreteras I
Pgina 58
Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) = Altura de faros del vehiculo (H1)= Angulo del cono luminoso (
2,5 7 2,6 6 0,6 1
% % m
P = g1 g 2 =
Distancia de visibilidad para parar do [m]
5,2 % 3
vt v2 d parar== + 3.6 254( f i )

Caso I
2 P do L = min = 2( H 1 + do * tan)
67,033 m do< Lmin No Cumpl e Longitud de Curva
66,383 m do> Lmin
70
Caso I
L = = 2do min
2( H 1 + do * tan ) P
66,377 m
Cumpl e
Deflexin Mxima
m=
P L1 L2 2( L1 + L2 )
Deflexin
0,458
Desnivel
Pxi 2 y= 2L
Dn =
Pdh 100
Carreteras I
Pgina 59
Progresi va 0+ 170,3 0 + 180 0 + 190 0 + 200 0+ 204,7 0 + 210 0 + 220 0 + 230 0+ 240,3
Distancia Acumulada 0 9,7 19,7 29,7 34,4 30,3 20,3 10,3 0
Deflexin (Y) 0,0000 0,0351 0,1450 0,3295 0,4421 0,3430 0,1539 0,0396 0,0000
Cota Tangente 1115,110 1114,800 1114,660 1114,440 1114,336 1114,480 1114,750 1115,010 1115,200
Cota Curva 1115,110 1114,835 1114,805 1114,770 1114,778 1114,823 1114,904 1115,050 1115,200
CURVA 3 (cima)
Carreteras I
Pgina 60
2,6 % 6 2( H + h ) LPendiente = 2do de Salida 2,7 % min = (g2) P 2 Altura del ojo del 1,1 m conductor (H) = 4 Altura chasis del vehculo 0,1 m (h) = 5 Distancia de visibilidad para parar do P = g1 g 2 = [m]
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = 2
60 1,7 5 0,4
Km/h seg -
5, 38
d parar =
=
vt v2 + 3.6 254( f i )
Caso I
62,390 m do< Lmin Cumple Longitud de Curva
2 P do L = 2 = min 2( H + h)
62,923 m
70
Caso I
do> Lmin
Carreteras I
Pgina 61
62,918 no cumple
Deflexin Mxima
m=
PL1 L2
= 2( L1 + L2 )
0,471 m
Deflexin y Desnivel
P x 2 Dn = 2L 100
i y = Pdh
Progresi va
Distancia Acumulad a 0 9,52 19,52 29,52 34,61 30,48 20,48 10,48 0,48 0
Deflexio n (Y) 0,0000 0,0348 0,1464 0,3349 0,4603 0,3570 0,1612 0,0422 0,0001 0,0000
Cota Tangent e 1118,340 1118,495 1118,726 1117,235 1119,260 1119,047 1118,761 1118,562 1118,400 1118,320
Cota Curva 1118,340 1118,460 1118,580 1116,900 1118,800 1118,690 1118,600 1118,520 1118,400 1118,320
0+ 360,48 0 + 370 0 + 380 0 + 390 0+ 395,09 0 + 400 0 + 410 0 + 420 0 + 430 0+ 430,48
Carreteras I
Pgina 62
CURVA 4 (columpio)
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) = Altura de faros del vehiculo (H1)= Angulo del cono luminoso (
60 1,75 0,4 -2,72 3,77 0,6 1
Km/h seg % % m
Carreteras I
Pgina 63
P = g1 g 2 = visibilidad para parar do [m] Distancia de
6,4 % 9
d parar =
=
vt v2 + 3.6 254( f i )
67,185 m
Caso I
2 P do L = min 2( H 1 + do * tan) =
do< Lmin Cump le
82,627 m
Longitud 80 de Curva
Caso I
do> Lmin no cumpl e
L = 2do min =
2( H 1 + do * tan ) P
79,741 m
Deflexion Maxima m= P L1 L2 2(= L1 + L2 ) 0,649 m
Deflexion y Desnivel
2 PP dh x i Dn = y= 100 2L
Progresiva
Distancia Acumulad a 0 0,415 10,415 20,415 30,415
Deflexi n (Y) 0,0000 0,0001 0,0440 0,1691 0,3752
Cota Tangent e 1110,180 1110,169 1109,885 1109,620 1109,350
Cota Curva 1110,180 1110,169 1109,929 1109,789 1109,725
0+ 729,585 0 + 730 0 + 740 0 + 750 0 + 760
Carreteras I
Pgina 64
0+ 763,113 0 + 770 0 + 780 0 + 790 0 + 800 0+ 809,585
33,528 39,585 29,585 19,585 9,585 0
0,4560 0,6356 0,3550 0,1556 0,0373 0,0000
1109,268 1109,11 1109,48 1109,86 1109,24 1110,6
1109,724 1109,746 1109,835 1110,016 1109,277 1110,600
CURVA 5 (cima)
Carreteras I
Pgina 65
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) = Altura del ojo del conductor (H) = Altura chasis del vehiculo (h) =
60 1,7 5 0,4 3,7 7 2,6 4 1,1 4 0,1 5
Km/ h seg % % m m
P = g1 g 2 =
6,4 1
d parar =
=
vt v2 + 3.6 254( f i )
Caso I
61,548 do< Lmin No Cumple Longitud de Curva
L = = min
P do
2
2
2( H +h )
Caso I
72,958 m do> Lmin

2
80
L = 2do min =
2( H + h ) P
71,174 m
Cumpl e
Deflexin Maxima 0,641 m
m=
P L1 L2
= 2( L1 + L2 )
Carreteras I
Pgina 66
P x 2 Dn = 2L 100
i y = Pdh
Progresiv a
Distancia Acumulad a 0 3,147 13,147 23,147 33,147 36,853 32,949 26,853 16,853 6,853 0
Deflexi n (Y) 0,00 0,00 0,07 0,21 0,44 0,54 0,43 0,29 0,11 0,02 0,00
Cota Tangent e 1114,270 1114,389 1114,765 1115,143 1115,520 1115,695 1115,591 1115,431 1115,167 1114,901 1114,720
Cota Curva 1114,27 1114,384674 1114,695755 1114,928352 1115,079824 1115,150894 1115,156067 1115,142116 1115,053213 1114,882104 1114,72
0+ 906,853 0 + 910 0 + 920 0 + 930 0 + 940 0 + 950 0+ 953,904 0 + 960 0 + 970 0 + 980 0+ 986,853
Carreteras I
Pgina 67
CURVA 6 (columpio)
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) = Altura de faros del vehiculo (H1)= Angulo del cono luminoso (
60 1,7 5 0,4 2,6 4 2,2 6 0,6 1
Km/ h seg % % m
P = g1 g 2 =
4,9
d parar =
vt v2 + = 3.6 254( f i )
Caso I
67,104 m do< Lmin No Cumpl e Longitud de Curva
2 P do L = min= 2( H 1 + do * tan)
62,282 m do> Lmin 61,909 m
70
Caso I
L = 2do min =
2( H 1 + do * tan ) P
Cumpl e
Deflexion Maxima
m=
P L1 L2 2(= L1 + L2 )
0,429 m
Pxi 2 y =Pdh Dn = 2L 100
Progresiv a
Distancia Acumulad a 0 7,555 17,555 27,555 37,555 32,286 22,445 12,445 2,445 0
Deflexi n (Y) 0,0000 0,0200 0,1079 0,2657 0,4936 0,3648 0,1763 0,0542 0,0021 0,0000
Cota Tangent e 1111,930 1111,730 1111,466 1111,203 1111,064 1111,067 1111,290 1111,516 1111,741 1111,8
Cota Curva 1111,930 1111,750 1111,574 1111,469 1111,558 1111,432 1111,466 1111,570 1111,743 1111,800
1 +092,445 1 + 100 1+ 110 1 +120 1 +130 1 +130,159 1 +140 1 + 150 1 + 160 1+ 162,445
CURVA 7 (cima)
Carreteras I
Pgina 69
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) = Altura del ojo del conductor (H) = Altura chasis del vehiculo (h) =
P = g1 g 2 =
60 1,75 0,4 2,26 -1,55 1,14 0,15
Km/h seg % % m 3,8 % 1
d parar =
vt v2 + 3.6 254( f i )
62,705 m
Caso I
L = 2 min 2( H + h) P do 2
do< Lmin No
Carreteras I
Pgina 70
= Caso I
L = 2do min = 2( H + h ) P
2
45,011 m do> Lmin
Cumple
Longitu d de Curva
5 0
38,055 m
Cumple
Deflexion Maxima m= PL1 L2 2( = L1 + L2 ) 0,238 m
P x 2 Dn = 2L 100
y =Pdhi
Progresiva
Distancia Acumulada 0 7,28 17,28 22,72 20,341 12,72 2,72 0
Deflexin (Y) 0,0000 0,0202 0,1138 0,1967 0,1576 0,0616 0,0028 0,0000
1 + 262,72 1 + 270 1 + 280 1 + 290 1+ 292,379 1 + 300 1 + 310 1 + 312,72
Cota Tangent e 1114,700 1114,865 1115,090 1115,230 1114,558 1114,920 1114,765 1114,24
Cota Curva 1114,700 1114,845 1114,976 1115,033 1114,400 1114,858 1114,762 1114,240
Carreteras I
Pgina 71
CURVA 8 (columpio)
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) =
60 1,7 5 0,4 1,5 5 3,5 3
Km/ h seg % %
Carreteras I
Pgina 72
Altura de faros del vehiculo (H1)= Angulo del cono luminoso (
0,6 1
P = g1 g 2 =
5,0 8
d parar =
vt v2 + 3.6 254( f i )
Caso I
66,028 m do< Lmin 63,500 m No Cumpl e Longitud de Curva
2 P do L = min 2( H 1 + do * tan) =
70
Caso I L = 2do min = 2( H 1 + do * tan ) P
do> Lmin Cumpl e
63,190 m
Deflexin Mximo
m= P L1 L2 2( L + L2 ) 1 =
0,445 m
Pxi 2 y = Pdh Dn = 2L
100
Carreteras I
Pgina 73
Progresiva 1+ 543,478 1 + 550 1 + 560 1+ 564,836 1 + 570 1 + 580 1 + 590 1 + 600 1 + 610 1+ 613,478
Distancia Acumulada 0 6,522 16,522 21,358 26,522 33,478 23,478 13,478 3,478 0
Deflexion (Y) 0,0000 0,0154 0,0991 0,1655 0,2552 0,4067 0,2000 0,0659 0,0044 0,0000
Cota Tangente 1110,670 1110,569 1110,414 1110,336 1110,259 1110,181 1110,534 1110,887 1111,240 1111,360
Cota Curva 1110,670 1110,584 1110,513 1110,502 1110,514 1110,588 1110,734 1110,953 1111,244 1111,360
CURVA 9 (cima)
Carreteras I
Pgina 74
Velocidad de Proyecto (v) = Tiempo de Reaccion (t) = Coeficiente de friccion (f) = Pendiente de Entrada (g1) = Pendiente de Salida (g2) = Altura del ojo del conductor (H) = Altura chasis del vehculo (h) =
60 1,7 5 0,4 3,5 3 3,0 3 1,1 4 0,1 5
Km/ h seg % % m m
P = g1 g 2 =
Distancia de visibilidad para parar do [m] 61,726 m do< Lmin 75,099 m do> Lmin
2
6,5 6
vt v2 d parar = + 3.6 254( f i ) =

Caso I
P do L = 2 min 2( H + h) 2
Cumpl e
Longitud de Curva
80
Caso I
L = 2do min 2( H + h ) P
72,718 m
no cumpl e
Deflexion Maxima
m= PL1 L2 2( L1 + L2 ) =
0,656 m
Pdh 2 Dn y== P xi 100 2L

Progresiva 1+ 619,537 1 + 620 1 + 630 1 + 640 1 + 650 1 + 660 1+ 662,586 1 + 670 1 + 680 1 + 690 1+ 699,537
Distancia Acumulada 0 0,463 10,463 20,463 30,463 39,537 36,951 29,537 19,537 9,537 0
Deflexin (Y) 0,000000 0,000088 0,044884 0,171681 0,380478 0,640901 0,559804 0,357698 0,156495 0,037291 0,000000
Cota Tangente 1111,570 1111,586 1111,939 1112,292 1112,645 1112,968 1112,907 1112,665 1112,362 1112,059 1111,770
Cota Curva 1111,57 1111,59 1111,89 1112,12 1112,26 1112,33 1112,35 1112,31 1112,21 1112,02 1111,77
CURVA 10 (columpio)
Carreteras I
Pgina 76
Velocidad de Proyecto 60 Km/h (v) = Tiempo de Reaccion 1,75 seg (t) = Coeficiente de friccion 0,4 (f) = Pendiente de Entrada -3,3 % (g1) = Pendiente de Salida 2,33 % (g2) = Altura de faros del 0,6 m vehiculo (H1)= Angulo del cono 1 luminoso ( Distancia de visibilidad para parar do P = g1 g 2 = [m]
5,6 % 3
d parar =
vt v2 + 3.6 254( f i )
Caso I
2
67,786 m
do< Lmin Cumple Longitud de Curva 70 m
Pdo L = min 2( H 1 + do * tan) =
68,650 m
Caso I
do> Lmin No Cumple
L = 2do = min
2( H 1 + do * tan ) P
68,900 m
Deflexion Maxima
m= P L1 L2 2( L + L2 ) 1 =
0,493 m
Carreteras I
Pgina 77
Pxi 2 y = Pdh Dn = 2L 100

Progresiva 1+ 710,483 1 + 720 1 + 730 1 + 740 1 + 750 1+ 750,054 1 + 760 1 + 770 1 + 780 1+ 780,483 Distancia Acumulada 0 9,517 19,517 29,517 30,483 30,433 20,483 10,483 0,483 0 Deflexin (Y) 0,0000 0,0338 0,1423 0,3255 0,3471 0,3460 0,1567 0,0411 0,0001 0,0000 Cota Tangente 1111,440 1111,152 1110,849 1110,546 1110,485 1110,486 1110,718 1110,951 1111,184 1111,200 Cota Curva 1111,440 1111,186 1110,991 1110,871 1110,832 1110,832 1110,875 1110,992 1111,184 1111,200
4.3
PERFILES TRANSVERSALES
Se eligi el perfil transversal con los siguientes parmetros: Ancho de carril=3.65m Ancho de calzada = 7.3 m Ancho de berma=1.8 m
Carreteras I
Pgina 78
Talud de corte y relleno 1:1
Estos datos estn en base a la norma AASTHO.
4.4
DIAGRAMA MASA
Para la curva masa se utilizo los siguientes coeficientes de correccin: Carreteras I Pgina 79
cc en corte= +4,5 cc en relleno= -2,5 factor de contraccin para correccin por relleno =0,87 PROGRESIV A AREAS COR TE 13.4 93 17.6 90 4.70 8 0.00 0 0.08 3 5.98 4 0.76 0 0.11 1 0.13 3 4.00 9 30.6 71 59.1 79 62.4 45 65.8 56 52.6 62 43.7 07 34.5 98 32.6 67 33.3 RELLEN O 6.292 0.680 0.691 14.892 14.438 2.632 4.930 10.120 9.621 1.892 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.005 0.417 0.359 VOLUMEN CORTE 0 311.82 5 223.97 8 47.079 0.829 60.667 67.440 8.289 0.117 20.710 173.40 4 449.25 3 120.20 3 514.70 3 1.185.1 77 963.68 7 783.05 3 626.00 0 45.805 RELLEN O 0 69.720 13.712 155.83 0 293.29 8 170.70 2 75.619 143.25 0 9.499 57.566 9.461 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.048 3.928 0.538 VOLUMEN CORREGIDO CORTE RELLEN O 0 0 311.830 223.983 47.084 0 60.672 67.445 8.294 0 20.715 173.409 449.258 120.208 514.708 1.185.1 82 963.692 783.058 626.005 45.810 80.135 15.758 179.112 337.121 196.206 86.916 164.652 10.916 66.165 10.872 0 0 0 0 0 0 4.512 0 VOLUMEN ACUMULAD O 0 231.694 439.919 307.890 -29.231 -164.766 -184.237 -340.596 -351.511 -396.962 -234.425 214.833 335.040 849.748 2.034.929 2.998.621 3.781.678 4.403.171 4.448.980
0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+139.038 0+140 0+150 0+160 0+170 0+171.977 0+180 0+200 0+220 0+240 0+258.613 0+260
Carreteras I
Pgina 80
0+270 0+280 0+290 0+300 0+310 0+315.317 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640
74 41.8 14 80.9 26 84.9 95 33.7 51 0.15 2 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.09 4 11.2 68 15.1 13 13.4 32 0.13 6 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 6 5.58 7 18.8 01 33.0 27 44.9 80 65.6 95
0.000 0.000 0.000 0.000 22.565 50.950 74.194 81.283 20.621 5.823 2.994 2.725 31.354 51.850 53.472 42.261 21.304 10.820 0.350 0.000 0.000 0.000 0.000
375.94 2 613.70 0 829.60 5 593.72 9 169.51 2 0.404 0.000 0.000 0.942 113.62 3 263.80 9 285.45 1 135.67 8 1.356 0.000 0.000 0.000 0.063 55.932 243.88 3 518.28 6 780.07 3 1.106.7 53
1.795 0.000 0.000 0.000 112.82 3 195.44 4 293.01 5 1.554.7 72 1.019.0 42 264.44 6 88.170 57.192 340.79 1 832.03 9 1.053.2 20 957.32 3 635.64 8 321.23 9 111.70 0 3.504 0.000 0.000 0.000
375.947 613.705 829.610 593.734 169.517 0 0 0 0 113.628 263.814 285.456 135.683 1.361 0 0 0 0 55.937 243.888 518.291 780.078 1.106.7 58
2.060 0 0 0 129.679 224.645 336.796 1.787.0 91 1.171.3 10 303.958 101.342 65.735 391.711 956.364 1.210.5 95 1.100.3 68 730.627 369.237 128.388 4.025 0 0 0
4.822.866 5.436.571 6.266.180 6.859.914 6.899.751 6.675.106 6.338.310 4.551.219 3.379.909 3.189.578 3.352.050 3.571.770 3.315.742 2.360.739 1.150.144 49.775 -680.852 -1.050.089 -1.122.540 -882.678 -364.387 415.690 1.522.448
Carreteras I
Pgina 81
0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+860.946 0+870 0+880 0+890 0+890.946 0+900 0+906.008 0+910 0+920 0+930 0+936.008 0+940 0+960
68.0 10 57.9 99 37.7 17 20.8 06 27.2 90 18.4 07 1.67 0 0.03 6 0.28 6 0.32 3 0.00 0 0.00 0 0.00 0 1.02 8 24.3 54 24.8 65 9.86 0 4.19 2 6.32 5 12.8 68 1.80 7 0.48 1 0.40 8 0.52
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.394 8.089 3.505 2.287 8.752 9.073 12.211 4.415 0.000 0.000 0.000 0.366 0.609 0.000 0.468 3.460 3.743 3.388
1.337.0 50 1.260.0 87 957.16 4 585.23 4 480.96 0 456.96 9 200.77 0 17.060 3.221 6.089 3.225 0.000 0.000 5.142 126.91 3 23.284 157.19 7 42.212 20.993 95.965 73.377 6.875 1.776 9.297
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.944 84.831 115.94 1 57.921 110.38 5 8.432 96.348 83.129 22.075 0.000 0.000 1.100 1.947 3.046 2.341 11.801 14.379 71.312
1.337.0 55 1.260.0 92 957.169 585.239 480.965 456.974 200.775 17.065 3.226 6.094 3.230 0 0 5.147 126.918 23.289 157.202 42.217 20.998 95.970 73.382 6.880 1.781 9.302
0 0 0 0 0 0 4.530 97.504 133.263 66.573 126.876 9.689 110.742 95.548 25.371 0 0 1.261 2.235 3.498 2.688 13.561 16.525 81.965
2.859.502 4.119.594 5.076.762 5.662.001 6.142.965 6.599.939 6.796.183 6.715.743 6.585.706 6.525.227 6.401.580 6.391.891 6.281.149 6.190.748 6.292.294 6.315.583 6.472.784 6.513.739 6.532.502 6.624.973 6.695.667 6.688.985 6.674.241 6.601.577
Carreteras I
Pgina 82
0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180 1+200 1+220 1+240 1+260 1+280 1+300 1+302.011 1+310 1+310.913 1+320 1+340 1+360
1 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 4.17 0 19.8 63 33.3 01 40.6 34 38.9 37 3.45 5 2.45 4 1.21 0 1.13 0 2.75 6 2.47 5 0.12 0
13.088 20.249 27.831 26.795 29.691 26.242 17.752 25.584 33.561 26.579 11.631 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.198 0.778 2.695 2.882 2.182 0.616 5.976
5.215 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 41.697 240.32 6 531.64 0 739.34 7 795.70 8 423.92 7 5.941 14.634 1.068 17.658 52.310 25.952
164.75 9 333.36 8 480.80 1 546.26 5 564.86 7 559.33 9 439.94 1 433.35 8 591.45 0 601.39 9 382.10 1 116.31 2 0.000 0.000 0.000 0.000 1.983 0.982 13.873 2.546 23.010 27.980 65.924
5.220 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41.702 240.331 531.645 739.352 795.713 423.932 5.946 14.639 1.073 17.663 52.315 25.957
189.375 383.179 552.642 627.888 649.270 642.916 505.676 498.110 679.825 691.260 439.194 133.689 0 0 0 0 2.276 0 15.943 2.924 26.445 32.158 75.772
6.417.421 6.034.243 5.481.601 4.853.713 4.204.443 3.561.528 3.055.851 2.557.741 1.877.917 1.186.656 747.463 655.475 895.806 1.427.450 2.166.802 2.962.514 3.384.169 3.390.115 3.388.810 3.386.959 3.378.176 3.398.333 3.348.517
Carreteras I
Pgina 83
1+380 1+400 1+420 1+440 1+460 1+480 1+500 1+520 1+540 1+560 1+580 1+600 1+620 1+638.663 1+640 1+650 1+660 1+668.663 1+670 1+680 1+700 1+710 1+720 1+730
0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.01 8 0.11 1 0.53 8 0.79 8 6.73 5 14.5 76 22.0 40 21.3 96 12.6 72 10.0 90 11.5 48 20.6 12 23.1 75 23.3 53 23.2 81 21.1 90 8.55 0 5.91 7 0.95 8 7.36
12.174 16.691 13.594 8.486 8.616 8.925 4.801 3.987 2.023 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.544 2.294 6.587 7.070
1.204 0.000 0.000 0.000 0.180 1.291 6.488 13.355 75.328 213.11 0 366.15 6 434.35 8 340.68 6 212.40 9 14.467 160.80 1 218.93 7 201.53 5 31.178 222.35 2 171.36 5 72.335 34.379 41.631
181.50 1 288.64 4 302.84 4 220.79 5 171.02 0 175.41 2 137.26 1 87.883 60.106 20.248 0.014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.007 14.193 44.408 68.289
1.209 0 0 0 0 1.296 6.493 13.360 75.333 213.115 366.161 434.363 340.691 212.414 14.472 160.806 218.942 201.540 31.183 222.357 171.370 72.340 34.384 41.636
208.619 331.772 348.094 253.784 196.572 201.620 157.768 101.012 69.084 23.271 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16.311 51.041 78.490
3.141.107 2.809.335 2.461.241 2.207.457 2.010.885 1.810.560 1.659.284 1.571.632 1.577.880 1.767.724 2.133.884 2.568.247 2.908.937 3.121.351 3.135.822 3.296.628 3.515.569 3.717.109 3.748.291 3.970.648 4.142.017 4.198.046 4.181.388 4.144.534
Carreteras I
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1+740 1+743.608 1+750 1+760 1+770 1+773.608 1+780 1+800 1+820 1+840 1+860 1+880 1+900 1+920 1+940 1+960 1+980 2+000
8 4.49 6 3.26 7 2.50 1 5.61 3 14.8 17 15.7 49 16.3 76 13.2 19 8.70 9 8.73 0 13.2 52 10.1 69 5.86 4 5.33 6 6.71 1 16.2 92 34.0 97 43.0 14
3.921 2.741 0.097 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
59.321 14.004 18.437 40.570 102.14 6 55.134 102.67 9 295.95 4 219.28 0 174.38 8 219.81 7 234.21 3 160.33 7 111.99 8 120.46 4 230.02 5 503.88 6 771.10 6
54.955 12.016 9.072 0.486 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
59.326 14.009 18.442 40.575 102.151 55.139 102.684 295.959 219.285 174.393 219.822 234.218 160.342 112.003 120.469 230.030 503.891 771.111
63.164 13.809 10.425 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4.140.695 4.140.895 4.148.912 4.189.487 4.291.637 4.346.776 4.449.459 4.745.418 4.964.702 5.139.095 5.358.916 5.593.134 5.753.475 5.865.478 5.985.946 6.215.976 6.719.866 7.490.977
En los planos se muestra el diagrama de la curva masa.
Carreteras I
Pgina 85
Carreteras I
Pgina 86
5.1
CONCLUSIONES
Una vez terminado el proyecto se llega a las siguientes conclusiones: Es importante el diseo geomtrico de una carretera debido a que es una parte fundamental para la presentacin de un proyecto a diseo final de una carretera. Se cumpli con los parmetros de diseo dados por la norma AASTHO, en este caso se realizo el diseo para una carretera TIPO B Plana. La curva masa obtenida est relativamente bien elaborada debido a que es ascendente y descendente es decir que hay tanto corte como relleno, pero ms especficamente corte. En un proyecto es mejor tener volumen excedente de corte que de relleno. La carretera pasa por los puntos obligados planteados tanto en planta como en altimetra. El replanteo de las curvas horizontales y verticales es importante debido a que los valores obtenidos son utilizados para la construccin de la carretera de una manera adecuada. Se cumpli con la distancia de visibilidad de 40m que debe haber desde el final de una curva hasta el principio de otra curva. Se utilizo la seccin mas optima para la seccin transversal de la carretera tomando en cuenta que debido a sus dimensiones es mejor el trfico de vehculos. El proyecto se realizo con ayuda de un programa de ingeniera land cad para tener resultado ms ptimos, los mismos se comprobaron utilizando clculos manuales y con tablas en Excel.
5.2
BIBLIOGRAFIA
Para la realizacin del presente proyecto se utilizo las siguientes referencias bibliogrficas: o o Diseo Geomtrico de carreteras Carreteras - krammer James Cardenas Grisales.
Carreteras I
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o o o
Diseo altimtrico y planimetrico de carreteras - Guillermo Cornero Apuntes y ejercicios de carreteras de la Ing. Mabel Zambrana. Apuntes de carreteras I.
Carreteras I
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Carreteras I
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Carreteras I
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Proyecto 2010 Limpio Carreteras

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PROYECTO DISEO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA INDICE

GENERALIDADES JUSTIFICACION OBJETIVOS ESPECIFICACIONES TECNICAS MARCO TEORICO

CAPITULO 3 3.1 3.2 3.3

PERFILES TRANSVERSALES CLCULO DE REAS Y VOLMENES DIAGRAMA MASA MEMORIA DE CALULOS

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CAPITULO 5 5.1 5.2

CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA ANEXOS

CAPITULO 6 6.1 6.2

PLANOS PLANOS Y HOJAS FIRMADAS

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Con Lomero 4.5% 5% 5.5% 6%

TOPOGRAFIA Montaosa Poco Escarpada 5% 5.5% 6% 6.5%

Montaosa muy Escarpada 5% 6% 6.5% 7%

La pendiente longitudinal mxima es = 4.5%

Ancho de carril asumido=3.65 m.

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Ancho de berma asumido=1.8 m.

8) Longitud de vehculo tipo=10.5 m

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2.1 TOPOGRAFA DEL TRAMO

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iguales, en cuyo caso la orientacin geogrfica constituye un control para la ruta.

2.1.1 CURVAS DE NIVEL

2.1.2 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS

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Es el proceso de correlacionar sus elementos fsicos

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2.2.1 PARMETROS DE DISEO

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La AASTHO nos da la siguiente versin prctica:

Donde: berma=1.8 pesado

en condiciones ideales carril=3.65 m, vehculos pesados=0%

fc = factor de carril, fb = factor de berma, fvp =factor de vehculo

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V *t (V m) V * t2 do = + 2 * s+ * t2 + 3.6 3.6 3.6

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2.2.2 TRAZADO PRELIMINAR

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L h 100 * h = ; donde L = 100 i i

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2.2.3 TRAZADO DEFINITIVO

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2.2.4 CURVAS HORIZONTALES

3.2.4.1 TIPOS DE CURVAS Y SUS ELEMENTOS

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Tangente: Externa: Desarrollo:

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V t (V m) V t2 do = + 2 * s+ * t2 + 3.6 3.6 3.6

Vt V2 + 3.6 254 ( f i)