Professional Documents
Culture Documents
-1- GENERALITES -1.1- Par quels phnomnes larrt du vhicule est-il possible ?
Un vhicule en mouvement possde une nergie cintique :
Air
Ec
Ec =
1 M v2 2
Exemple :
Soit une CITRON C5 HDI de masse M = 1485 kg roulant 50 km/h soit 13.9 m/s a une nergie cintique de : 1 Ec =
2
1485 * 13.9 * 13.9
M v2 =
M v2 =
Conclusion : Pour une vitesse vhicule multiplie par deux, nous multiplions nergie
cintique par quatre.
Cette nergie devra tre totalement dissipe pour que le vhicule sarrte.
Fr
Pratiquement, la suppression de la force motrice (acclrateur lch) rompt lquilibre entre Fm et Fr . En acclration : Fm > Fr . A vitesse constante : Fm = Fr . En dclration (acclrateur lch) : Fm < Fr .
Ec
Le moteur devient rsistant : frein moteur. Son effet s'ajoute celui des forces rsistantes. La somme de ces rsistances passives ralise un ralentissement progressif, suffisant dans beaucoup de cas. La quantit d'nergie calorifique produire sera donc infrieure celle calcule. Lorsqu'un arrt prcis, sur une distance donne, est ncessaire, un systme de freinage doit tre actionn. Il doit, par frottement, produire une force rsistante transformant l'nergie cintique en nergie calorifique et vacuer la chaleur produite. Le frottement est ralis par la mise en contact plus ou moins prononce de deux surfaces : lune est solidaire d'un lment tournant avec les roues (pice 1) l'autre d'un lment fixe au chssis (pice 2). Les dispositifs de freinage qui ralisent le frottement sont de deux types :
1 - Etrier de frein avant droit 2 - Etrier de frein avant gauche 3 - Matre-cylindre 7 Correcteur de freinage
4 - Amplificateur de freinage (Master-vac) 5 - Tambour de frein arrire droit 6 - Tambour de frein arrire gauche
-3- LES COMMANDES 3.1 Dans une installation de freinage, il faut distinguer :
Le dispositif de freinage : freins disque et tambour Le dispositif de commande qui comprend tous les lments permettant au conducteur d'actionner le dispositif freinage.
Pour un vhicule automobile, le code de la route impose deux dispositifs de commande du freinage. Leur fonctionnement doit tre indpendant.
En vhicules particuliers, on utilise en gnral : Une commande mcanique pour le frein de secours et de stationnement, appel plus couramment frein main
Fc * L2 = Ft * L1
Fc = 50 N et o le rapport de bras de levier de la pdale est gal R = 4/1. Dans ce cas, la force de la tige de pousse est Ft = 50 * 4 = 200 N. La force est multiplie par 4. On observe, dans le mme temps, que la course de la pdale est 4 fois plus grande que celle de la tige de pousse.
PRINCIPE DE PASCAL
Car les liquides sont incompressibles. Ils se prtent donc parfaitement la transmission intgrale d'un mouvement et d'une force.
EXPERIENCE:
F = P * S
-5.3.1- Exercice : Daprs les caractristiques des freins de C5 2.2 HDI : piston matre-cylindre : 22,2 mm piston AV : 57 mm piston AR : 32 mm L : 230 mm l : 60 mm E : 30 Newton 1) Calculer la force F sappliquant sur le piston du matre-cylindre. 2) Calculer les sections (surfaces) des pistons du matre-cylindre, de ltrier ainsi que du cylindre de roue. 3) Calculer la pression du circuit.
F1 S1
F1
4) Calculer la force F1 puis la force sur lessieu AV. 5) Calculer la force F2 puis la force sur lessieu AR.
1 Le corps 2 Le piston 3 La coupelle primaire 4 La coupelle secondaire 5 Ressort de rappel 6 Soupape de pression rsiduelle 7 Fixation du rservoir (bocal) 8 Orifice de dilatation 6.1.1 Description
9 Orifice dalimentation 10 Orifices de compensation 11 Sortie sans rsiduelle 12 Sortie avec rsiduelle 13 Rondelle protectrice 14 Cuvette dappui 15 Rondelle darrt 16 Circlips de fermeture
Le matre-cylindre coupelle primaire se compose principalement d'un corps en fonte dans lequel se dplace un piston. Le corps comprend un alsage, une bride de fixation, un sige de soupape et des bossages. Le bossage d'arrive, ralise la jonction avec le rservoir de compensation et est perc de deux trous : le trou d'alimentation (9) ( 5 6 mm) et le trou de dilatation (8) ( 0,6 mm). Les bossages de dpart (11, 12), raccords la canalisation, sont en nombre variable, suivant le systme de freinage employ. Le piston, vid extrieurement, comprend un logement pour la tige de pousse et une gorge destine recevoir la coupelle secondaire. Il est positionn au repos par une rondelle bute (15) et son jonc d'arrt (16). Un ressort maintien d'une part, la soupape de pression rsiduelle (6); il applique d'autre part la coupelle primaire (comportant cannelures et gorge circulaire) et, la rondelle protectrice (13) contre la base du piston perce de trous (10) sur sa priphrie.
6.1.2
Fonctionnement
FREINAGE : Sous l'action de la pdale de freins, le piston se dplace (sens de la flche A). La coupelle primaire dpasse le trou de dilatation; une lgre pression s'tablit et les pistons des rcepteurs (cylindres de roues et triers de freins disque) se dplacent leur tour. La monte en pression ne peut s'effectuer que lorsque toutes les garnitures de freins sont en contact avec les pistes de frottements. Ds cet instant tout accroissement d'effort sur la pdale de freins se traduit par une augmentation de pression dans le circuit.
DEFREINAGE : fonction remplissage durant le recul du piston En cessant de freiner, le ressort de rappel entre en fonction et l'ensemble piston-coupelles recule (sens de la flche B). Ce recul tant rapide, une dpression se cre dans la chambre avant du matre-cylindre. La quantit de liquide ncessaire la compensation est aspire, passe par le gros trou de remplissage 0,5 mm, passe par les orifices de compensation dforme la rondelle protectrice et la coupelle primaire, et pntre dans la chambre avant du matrecylindre. fonction retour de la colonne de liquide Lorsque le piston arrive en bute sur la rondelle d'arrt, la lvre de la coupelle primaire a dgag le trou de dilatation ( 0,6 mm). Sous l'effet des dispositifs de rappel des garnitures, la colonne de liquide remonte vers le rservoir jusqu'au moment o le ressort de rappel assure la fermeture de la soupape de pression rsiduelle la valeur dtermine. L'installation est alors au repos.
MOTEUR ESSENCE
MOTEUR DIESEL
POMPE AVIDE
MASTER- VAC
7.3 - Fonctionnement
La communication entre les chambres A et B est possible. Le ressort de rappel est prpondrant. Les pices 2 et 4 empchent l'arrive de la pression atmosphrique B.
Piston moteur
Position repos Le vide rgne de part et dautre du piston moteur. Les chambres A et B communiquent.
Dbut de freinage La valve ferme lorifice de dpression. Les chambres A et B sont isoles.
Position freinage Aprs avoir ferm lorifice de dpression, la valve ouvre lorifice de pression atmosphrique. La chambre B est en communication avec la pression atmosphrique, le piston se dplace d la diffrence de pression. (F = P * S)
PRINCIPE
COMPOSITION
DESCRIPTION
TAMBOUR
DISQUE
RESSORT
ELEMENT DE RAPPEL
8.1 Frein a tambour 8.1.1 Description 1 - Cylindre de roue 2 - Biellette de frein main 3- Segment primaire ou comprim 4- Levier de rattrapage de jeu 5- Ecrou de rattrapage de jeu 6- Ressort de levier de rattrapage de jeu 7- Ressort de rappel des segments 8- Segment secondaire ou tendu 10- Ressort de maintien des segments 9- Levier de frein main
8.1.2 Fonctionnement La commande de frein aura pour rle d'carter les segments et de mettre "au contact" les garnitures avec le tambour. Le rappel sera effectu par un ressort. En fonctionnement le tambour a tendance entraner les segments. De ce fait le segment primaire va, s'arc-bouter sur son articulation ce qui augmentera le frottement et donc le freinage. C'EST LE PHENOMENE D'ENROULEMENT. Au contraire le segment secondaire aura tendance prendre moins d'appui sur le tambour : le frottement et le freinage seront plus faibles. C'est pourquoi, en gnral, la garniture secondaire est la plus courte. D'OU QUELQUES INCONVNIENTS Le frottement est suprieur sur le segment comprim. Au contraire, le segment secondaire travaille peu ; donc l'usure sera diffrente sur chaque segment. Le frottement n'est pas uniforme sur toue la surface des garnitures. L'usure des garnitures augmente la course du systme de commande. Il faut rattraper le jeu entre garniture et tambour (manuel ou automatique).
8.2.1 Le montage rigide Deux pistons opposs appliquent chacun une plaquette sur le disque. Dans tous les cas, le rappel des plaquettes est effectu par le voile du disque et celui des pistons par le joint d'tanchit, les joints carrs donnent un "rappel" de 0,3 0.5 mm.
Le plus rpandu : L'TRIER FLOTTANT Dans un premier temps la plaquette est pousse par le piston contre le disque. Dans un deuxime temps, le piston ne pouvant plus avancer, c'est l'trier qui se dplace par rapport la chape et qui vient appliquer la 2me plaquette contre le disque.
LA CHAPE FLOTTANTE
L'trier solidaire du porte fuse dispose de 2 pistons. L'un agit directement sur l'une des plaquettes, l'autre agit sur la deuxime plaquette par l'intermdiaire de la chape.
8.2.3 Diverses amliorations Au niveau de la temprature Le piston "creux" Il prsente l'avantage de moins transmettre la chaleur, et de contenir une faible quantit de liquide dans une zone assez bien refroidie.
Le disque ventil La rotation du disque entrane une circulation d'air dans les canaux, d'o une amlioration du refroidissement.
DISQUE
INCONVENIENTS
Mauvaise rpartition de l'effort. Moins bonne tenue chaud. Dilatation et dformation du tambour. Usure plus prononce sur le segment primaire (comprim)
BRUIT PRIX
Il est donc ncessaire que la force de freinage ne soit pas identique sur les roues AV et AR.
Ils comprennent deux familles : Les limiteurs Les compensateurs Chaque famille comprend deux catgories : Les non asservis la charge du vhicule Les asservis la charge du vhicule
Montage en H
Montage en X
Freinage modr. Le conducteur appuie sur la pdale de freins, le liquide dplac applique les garnitures des quatre freins contre leurs pistes de frottement. La pression hydraulique crot, puis elle se stabilise une pression infrieure la pression de limitation prdtermine. Le produit (P*S), pression par section du piston, communique ce dernier une force F1 dont l'intensit est infrieure celle de la force (tarage) du ressort F2. Le piston reste en position de repos. La pression est identique dans tout le circuit (P2 = Pl). Lorsque la pression devient suprieure au tarage du ressort le clapet se ferme et la pression est limite sur les roues AR quelle que soit la pression sur les roues AV.
10.2.2 Les limiteurs asservis On peut observer que lorsqu'un essieu est surcharg, la hauteur caisse/sol dans son axe vertical diminue, dlest, la hauteur caisse/soi augmente. Il est donc possible de modifier la pression de limitation rendant le tarage du ressort du limiteur dpendant la hauteur de caisse (asservi la suspension), Ainsi, caque position de la hauteur de caisse correspond un tarage de ressort diffrent.
Le compensateur non asservi possde un ressort tarage unique et ne dpend pas de la charge du vhicule Le compensateur asservi est li la suspension par un ressort. Il contrle ainsi une pression variable en fonction de la charge.
- Position repos. Le ressort agit sur le piston par l'intermdiaire du levier d'asservissement. Il cre une force F1 proportionnelle la charge de l'essieu et maintient piston au fond de l'alsage. Le clapet (4) est alors ouvert. La communication hydraulique matrecylindre/cylindre roue arrire est assure. - Freinage. La pression augmente dans l'ensemble du circuit hydraulique (P1 = P2). La pression P1 agit la fois sur la section S2 et la section S3 (vers le bas). La pression P2 = P1 agit sur S3 (vers le haut). Donc, ces deux actions sur S3 s'annulent (P1*S3 = P2*S3) Lorsque P1 sur S2 est suffisante (F2) pour vaincre l'action du ressort d'asservissement (F1), le piston monte, le clapet se ferme. - Augmentation de la pression. Le conducteur augmente son effort sur la pdale de freins : Pl augmente et agit la fois sur S2 et S3. L'quilibre des forces sur S3 est rompu : P1 * S3 > P2 * S3 Le piston redescend, le clapet s'ouvre, P2 augmente (P2 = P1) et un nouvel quilibre s'tablit sur le piston. 10.3.1 Courbes caractristiques
Compensateur asservi
10.3.2 Le cylindre de roue correcteur incorpor Un nouveau type de correcteur Bendix est apparu sur le march depuis le dbut 1983.Ce brevet Bendix est appel: cylindre de roue correcteur incorpor Le dispositif correcteur et cylindre de roue de roue AR tant trs complmentaires, lintgration de ces deux fonctions est trs intressante pour les vhicules ne ncessitant pas un asservissement la charge. Gain de poids correspondant la suppression du corps dun correcteur double, cest dire environ 550g. Performances techniques amliores par une diminution du temps de rponse, en effet le correcteur contrle uniquement le volume de liquide rellement utilis par le frein. Son fonctionnement est identique au fonctionnement dun compensateur non asservi la charge.