BRIDGE TEAM MANAGEMENT

PASSAGE PLANNING -

( PLAN DE VIAJE)

NO-GO AREAS- (diagrama 1)

Todas las reas de la costa donde el buque no puede transitar deben indicarse mediante reas subrayadas, sin tapar la informacin importante, tal como boyas, marcas, etc.. En zonas donde las mareas influyan, tener en cuenta la hora de paso del buque a fin de enmendar la no-go rea. MARGINS OF SAFETY - (diagrama 2)

Antes de trazar los rumbos en la carta debe considerarse la distancia desde las NO-GO reas. Es importante para buques de gran eslora, debido a que la posicin en la carta se toma con respecto a la posicin del puente, pudiendo estar la proa del barco dentro de una NO-GO rea. Entre los factores a tener en cuenta a la hora de decidir el marging of safety estn: dimensiones del buque exactitud de los sistemas de navegacin en uso corrientes maniobrabilidad del buque.

Los margins of safety o mrgenes de seguridad sern elegidos de forma que sean rpidamente visualizados. Para ello deben estar referidos a uno de los sistemas de navegacin en uso. Ejemplo: demoras claras ( clearing bearings ) respecto a un objeto, o parallel indexes . Los margins of safety mostrarn cuanto puede desviarse el buque de su derrota, permaneciendo en aguas seguras. Como regla general el margin of safety asegurar que el buque permanezca en aguas cuya sonda sea mayor que el calado mas el 20% del mismo. Hay que tener en cuenta el squat. CHART CHANGE-

Debe indicarse en la carta la posicin requerida para cambiar a otra carta, indicando el nmero de la prxima. UNDERKEEL CLEARANCE - UKC

En casos en los que el buque vaya a navegar en aguas con reducida agua bajo la quilla es importante indicarlo. En los casos en

los que el ukc sea menor del 10 % del calado mximo el oficial, adems de conocer ese ukc, debe tener en cuenta la reduccin de velocidad debido al squat. TIDAL WINDOWS-

En reas con grandes mareas solo puede obtenerse un ukc adecuado durante el periodo de tiempo en el cual la marea alcanza su mxima altura. Fuera de este periodo dicha rea debe considerarse NO-GO rea. Tal periodo, denominado tidal window , debe estar claramente indicado. En aguas abiertas la correccin al rumbo se realiza despus de que el buque se halla desviado de la derrota debido a las corrientes. Pero en aguas costeras y restringidas es mejor hacer dichas correcciones antes de que tengan efecto. Tenemos informacin sobre corrientes en Ocean Passages for the World , Routeing Charts y Pilots Books. La informacin sobre mareas la tenemos en las cartas, tablas de mareas y atlas de mareas, as como en los derroteros o Pilots Books. Si conocemos en que momento vamos a pasar por un rea determinada, podemos conocer que corrientes nos encontraremos, con lo cual podemos saber que rumbo gobernar con el fin de seguir la derrota. COURSE ALTERATIONS & WHEEL OVER- (diagrama 4)

En aguas abiertas, navegando con cartas de pequea escala, el cambio de rumbo coincidir con la interseccin de las derrotas trazadas. Este no es el caso de aguas cercanas a la costa, navegando con cartas de gran escala, y cuando el margen de seguridad requiere que el buque comience a alterar el rumbo antes de la interseccin de las derrotas; es la posicin de wheelover. Esta, a menudo se determina por la experiencia del oficial de guardia (OOW). La posicin de cambio de rumbo se puede determinar a partir de los datos de maniobrabilidad del buque (curva de evolucin) y marcarlo en la carta. Se elegirn mtodos adecuados, visuales y de radar, para determinar cuando el buque est en esa posicin. El mejor mtodo para cambios de rumbo grandes consiste en Parallel Indexes ( ver ms adelante) o demoras paralelas al nuevo rumbo, mientras que para cambios de rumbo pequeos lo mejor es una demora cercana por el travs., PARALLEL INDEXING - (diagrama 5 )

Las Parallel Index (PI) son un mtodo til para visualizar la tendencia del buque a desviarse de la derrota marcada. Es buena

prctica marcar ligeramente la PI en la carta. Como una tcnica radar, es recomendable practicar con el uso de las PI con buena visibilidad antes de coger confianza con el mtodo y poder utilizarlo cuando el mal tiempo imposibilite la utilizacin de los mtodos de navegacin visual. El mtodo consiste en observar del eco radar de una marca clara de navegacin con respecto a lneas rectas previamente preparadas en el radar. Es mas til con presentacin norte arriba, y movimiento relativo. Un eco radar fijo, tal como un faro o un cabo, tendr una derrota aparente respecto a nuestro buque, representado en el centro de la pantalla, siendo esta derrota una lnea paralela y opuesta a la derrota del buque. Cualquier alteracin de la derrota, que pueda ser causada por ejemplo por una corriente, se ver claramente por el movimiento aparente del blanco fuera de la lnea paralela. ABORT & CONTINGENCIES- (diagrama 6 )

ABORTS Cuando nos acercamos a aguas cerradas el buque puede estar en una posicin mas all de la cual no le ser posible proceder de otra forma a la planeada. Denominado punto de no retorno, ser la posicin donde el buque entra en aguas tan restringidas por el espacio que el buque no podr dar la vuelta. Cualquiera que sea la razn, el plan debe tener en cuenta el punto de no retorno y el hecho de que despus estar comprometido. Se debe trazar en la carta un punto que seale la ltima posicin en la cual el plan puede abortarse sin peligro. La posicin del punto variar con respecto a las circunstancias que prevalezcan agua disponible, velocidad, curva de evolucin, etc. - pero debe mostrarse claramente, as como una derrota hacia aguas seguras. Las razones para no proceder y decidir abortar el plan variarn de acuerdo a las circunstancias, pero pueden ser: -desvo de la lnea de aproximacin -fallo en la mquina o mal funcionamiento -fallo en la instrumentacin o mal funcionamiento -no disponibilidad de remolques o de muelle -situaciones peligrosas en tierra o muelle. CONTINGENCIES Habiendo pasado la posicin de ABORT y el punto de no retorno, puede ser que los acontecimientos no ocurran tal como estaban planeados y el buque deba tomar acciones de emergencia. Deben mostrarse en la carta planes de emergencia, de modo que el OOW no pierda tiempo buscando una solucin cuando sus obligaciones le requieran en otro lado. Un plan de contigencia incluir: -rutas alternativas

-fondeaderos -areas de espera -atraques de emergencia POSITION FIXING -

Se informar de que mtodos de posicionamiento se debern utilizar dependiendo de la etapa del viaje, indicando el mtodo principal y el secundario. - en aguas abiertas, GPS principal - en aguas costeras, GPS el principal y el radar como secundario, para confirmar. - en aguas muy restringidas, estrechos, etc., posicin radar como principal. - RADAR CONSPICUOUS OBJECTS & VISUAL NAVAIDS Con el fin de reducir el trabajo del OOW en aguas costeras, se habr determinado con antelacin los mtodos principal y secundario de posicionamiento, as como las marcas radar y las ayudas visuales mas claras a usar en cada etapa del viaje. Una navegacin segura no solo requiere posicionarse en la carta a intervalos regulares. El OOW necesita constantemente saber por si mismo la posicin del buque con respecto de la derrota a seguir, y su tendencia a desviarse ms o menos de la misma. Aunque el posicionamiento a intervalos regulares dar esta informacin hay otros mtodos para obtenerla, que a menudo requieren solamente pequeos datos como puede ser observar solamente marcas naturales. Muchas de estas pueden planearse con antelacin y ser marcadas en la carta: TRANSITS ( diagrama 7 y 3 )

Lnea sobre la carta sobre la cual el observador podra ver dos objetos en enfilacin, y que puede ser usada por el OOW para tener una idea rpida de su posicin. Aunque es solo una lnea de posicin nica tiene la ventaja de que no requiere el uso de instrumentos y se ve a simple vista. Tambin se utilizarn enfilaciones en tierra. CLEARING MARKS ( diagrama 7) Se pueden utilizar para asegurar que el buque permanece en un area segura o que no se est aproximando a un peligro. En el diagrama 7 la clearing mark est mostrando que mientras el extremo oeste de Rat Island est abierto a la izquierda de la Sheep Buoy el buque est realizando una aproximacin segura con referencia a ese extremo del canal. HEAD MARKS ( diagrama 7 y 3) A menudo el buque debe seguir una derrota en aguas someras sin el beneficio de enfilaciones. En estos casos se seleccionar una marca adecuada en la proa del buque, pudiendo ser un objeto claramente identificable que coincida en la lnea de proyeccin de la

derrtota a seguir. Debe tenerse en cuenta que el buque no necesita estar directamente con la proa al objeto, solamente que este en la derrota requerida. A menudo la proa deber estar fuera de esa derrota para contrarrestar corrientes, abatimiento, etc.. CLEARING BEARINGS (diagrama 8) En el caso de que no dispongamos de Clearing Marks podemos utilizar un nico objeto identificable. En el diagrama 8, a medida que el buque se aproxime al 032 permanecer seguro mientras el fuerte (fort) en el extremo oeste de Thorn Island permanezca entre las demoras 028- 042. Estas demoras se muestran en la carta como NLT (no less than) 028 y NMT (no more than) 042.