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Notions fondamentales dutilisation des moteurs triphass courant alternatif
Conception Types de service Slection Dimensionnement
Motor Management
TM
Avant-propos
Ce manuel technique portant sur les moteurs triphass induction est la premire des publications dune srie ayant pour thme la Gestion de moteurs soit le Motor Management. Grce la publication de ces notions fondamentales, lutilisateur pourra bnficier dun ouvrage de rfrence qui senrichit sans cesse, eu gard aux donnes de fonctionnement indispensables pour la conception et lapplication. Les thmes suivants seront traits : Dmarrage et fonctionnement des moteurs Protection de moteurs et dentranements Slection et fonctionnement des commandes Communications De nos jours, les moteurs font partie de quasiment tous les processus de production. Cest pour cette raison que lexploitation optimale de votre application devient de plus en plus importante en vue de garantir un fonctionnement rentable. A ce titre, la srie "Motor Management" de Rockwell Automation vous aidera : optimiser lutilisation de vos systmes minimiser les cots dentretien accrotre la fiabilit Nous sommes heureux de vous offrir des publications qui fourniront sans doute une aide prcieuse pour trouver des solutions conomiques et efficaces adaptes votre application.
Copyright 1996 par Sprecher+Schuh AG Rockwell Automation, Aarau. Nous garantissons la prcision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre connaissance et en dclinant toute responsabilit lgale ventuelle.
Moteurs triphass induction
Sommaire
1
1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3

Fonctionnement Stator Rotor Glissement Pertes Evolution des caractristiques du couple Evolution typique Conception dun moteur Caractristiques de fonctionnement
1.1
1.1 1.1 1.1 1.3 1.4 1.6 1.6 1.8 1.10
2
2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.1.8 2.1.9
Types de service des moteurs lectriques 2.1

Types de service prinicipaux S1... S9 S1: Service continu S2: Service temporaire S3: Service priodique intermittent sans dmarrage S4: Service priodique intermittent avec dmarrage S5: Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage lectrique S6: Service continu charge intermittente S7: Service intermittent avec dmarrage et freinage lectrique S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et de vitesse S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge et de vitesse Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit Puissance dun moteur et types de service Augmentation de puissance par rapport S1 Capacit limite mcanique Rduction de puissance par rapport S1 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.11 2.12 2.14 2.14 2.15 2.15
2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3
3
3.1 3.1.1 3.1.2
Courbes de couples caractristiques

Couples de charge en fonction de la vitesse Cas o le couple reste constant Le couple augmente en fonction de la vitesse
3.1
3.2 3.2 3.3
ii
3.1.3 3.1.4
Le couple augmenter comme le carr de la vitesse Le couple diminue de faon inversement proportionnelle la vitesse Couples de charge en fonction de langle Couples de charge en fonction du parcours Couples de chqrge en fonction du temps Couple initial de dcollement
3.5 3.5 3.6 3.6 3.6 3.6
3.2 3.3 3.4 3.5
4
4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.5
Choix et dimensionnement des moteurs lectriques

Puissance du moteur Donnes catalogue et paramtres dapplication Dtermination de la puissance homologue Donnes catalogue Conditions de fonctionnement Procdure de slection des moteurs Dimensionnement laide du couple de charge Calcul laide du couple ou du temps dacclration Couple dacclration Temps dacclration Calcul laide de la frquence de commutation Slection en consultant le catalogue
4.1
4.2 4.3 4.4 4.4 4.4 4.4 4.7 4.8 4.8 4.8 4.11 4.13
Symboles des quations
4.14
iii
Moteurs induction triphass
Le moteur triphas induction, galement dit asynchrone, est de nos jours le type de moteur le plus communment utilis dans les applications industrielles. Le moteur cage, en particulier, est certainement le plus employ parmi les moteurs lectriques dans ces types dapplication.
1.1
Principes de fonctionnement
La section lectrique du moteur triphas induction se compose, comme le montre la Figure 1.2.2, dun stator fixe, dun enroulement triphas aliment par l alimentation triphase et dun rotor. Il nexiste aucune connexion lectrique entre le stator et le rotor. Les courants dans le rotor sont induits travers lentrefer du ct du stator. Aussi bien le stator que le rotor sont raliss en tle extrmement magntique en vue de minimiser le courant de Foucault et les pertes dhystresis.
1.1.1 Stator
Le stator comporte trois enroulements individuels qui se chevauchent et sont dcals par un angle lectrique de 120. Lorsquil est reli lalimentation, le courant entrant magntise ce stator en premier lieu. Ce courant courant magntisant gnre un champ tournant qui tourne une vitesse dite synchrone appele vitesse ns. ns = vitesse synchrone en tr/min f = frquence en Hertz p = nombre paires de ples (nombre de ples/2)
Vitesse synchrone ns = 60
f p
Si un circuit de 50 Hz prsente le nombre minimum de paires de ples c.--d. 1p = 1, la vitesse synchrone est gale ns = 3000 tr/min. Les vitesses synchrones pour une frquence de 50 Hz sont indiques dans le Tableau 1.2.1 :
1.1.2
Rotor
Dans les moteurs induction cage, le rotor consiste en une srie ou paquet de tles cylindriques encoches avec des barres en aluminium unies lavant par des anneaux de sorte former une cage ferme. Le rotor des moteurs triphass induction est souvent dit ancre en raison de la forme des rotors appliqus aux tous premiers appareils lectriques. Dans un appareil lectrique, lenroulement du rotor ou ancre est induit par le champ magntique la diffrence des moteurs induction triphass o cette fonction est remplie par le champ tournant statorique.
1.1
Nombre de ples 2p
10 600
12 500
16
24
32 188
48 125
ns en tr/min 3000 1500 1000 750
375 250
Table 1.2.1 Vitesses synchrones typiques dans un circuit de 50 Hz Les vitesses synchrones sont suprieures de 20% avec une frquence de 60 Hz
Figure 1.2.2 Un moteur triphas cage de la dernire gnration Un moteur induction se comporte au repos comme un transformateur que lon a court-circuit ct secondaire. Dans ce cas, lenroulement statorique correspond lenroulement primaire et lenroulement rotorique (ou de la cage) lenroulement secondaire. Du fait du court-circuitage, le courant interne du rotor dpend de la tension induite et de sa rsistance. Linteraction, entre le flux magntique et les conducteurs de courant lintrieur du rotor provoque la rotation du rotor poursuite du champ tournant et lapparition du couple sur larbre. Les barres de la cage sont disposes en biais par rapport laxe de rotation en vue dviter des fluctuations de couple (voir Figure 1.3.1). Cest la configuration "oblique". A vide, le rotor atteint quasiment la vitesse synchrone du champ tournant, tant donn la prsence dun seul contre-couple faible (sans pertes de charge). Si sa rotation tait parfaitement synchrone, aucune tension ne serait induite, le courant cesserait de circuler et il ny aurait plus de couple.
1.2
La vitesse du rotor diminue, pendant le fonctionnement, jusqu atteindre la vitesse en charge n. La diffrence entre la vitesse synchrone et la vitesse en charge est appele glissement s. Ce glissement s tant fonction de la charge la tension induite dans lenroulement du moteur change en modifiant son tour le courant du rotor et donc le couple M. Ces deux dernires valeurs augmentent mesure que le glissement s saccrot. Etant donn que le moteur induction triphas se comporte comme un transformateur, le courant du rotor est transform du ct du stator (ou secondaire). Il sensuit que le courant dalimentation statorique varie pratiquement de la mme amplitude. La puissance lectrique du stator gnre par le courant dalimentation est convertie par le biais de lentrefer en puissance mcanique au niveau du rotor. Le courant statorique se decompose alors en : le courant de magntisation et le courant d la charge.
a Barres de cage simples disposes en biais
b Barres de cage doubles disposes en biais
Figure 1.3.1 Formes denroulements dun rotor cage
1.1.3
Glissement
On dfinit glissement s la diffrence entre la vitesse synchrone ns et la vitesse n de fonctionnement nominal qui est normalement exprime en pourcentage. Selon les moteurs, ce glissement nominal oscille entre 3% et 10%. Le glissement est lune des caractristiques les plus importantes dun moteur induction.
Glissement s =
ns - n ns
s = glissement ns = vitesse synchrone n = vitesse du rotor
1.3
Figure 1.4.1 La tension rotorique UR est proportionnelle au glissement s. Autrement dit, une tension rotorique de 10% correspond un glissement de 10%. La tension rotorique induite UR, comme lindique la figure Figure 1.4.1, est proportionnelle au glissement s. A vitesse nulle, elle atteint la valeur de crte de n = 1 et s = 1, ce qui dtermine galement le courant maximum. Ce comportement est confirm dans les applications courantes, par le fort courant de dmarrage (appel de courant au dmarrage). Le couple atteint une valeur vitesse nulle une rsistance de rotor dtermine. Il est possible dinfluencer ce comportement en en modifiant la conception, cest--dire en changeant la rsistance du rotor. La formule ci-dessous sapplique la vitesse du rotor : n = vitesse rotor ns = vitesse synchrone s = glissement
Vitesse rotor n = ns (1 - s)
1.1.4
Dissipation
La vitesse du rotor n tant infrieure la vitesse synchrone ns du champ tournant de la valeur de glissement s, la puissance mcanique du rotor P2 est galement infrieure la puissance du champ tournant PD trasmise lectriquement. La diffrence PVR est dissipe dans le rotor sous forme de chaleur. Par consquent, ces pertes au niveau de lenroulement dpendent directement du glissement s. Ds le premier instant du processus de dmarrage, toute la puissance induite dans le rotor est convertie en chaleur.
Comme lquation le dmontre, le plus grand danger thermique se prsente en cas Dissipation dans le rotor PVR = PD s = perte Joule PCuR en W de rotor fixe avec glissement s = 1, tant donn que toute la puissance lectrique absorbe se transforme en dissipation de chaleur dans le moteur. Du fait de laugmentation du courant de dmarrage des moteurs induction, la dissipation de chaleur est un multiple de la puissance nominale du moteur. De plus, les moteurs traditionnels auto-ventils ne sont pas convenablement refroidis lorsquils sont vitesse nulle.
1.4
Les pertes moteur Pv peuvent se dcomposer comme ci-aprs (Figure 1.5.1):

PFe PCuS PCuR PLu PLa Pzus Perte fer statorique Perte Joule statorique Perte Joule rotorique Perte de ventilation Pertes frottement roulement Pertes par courant de Foucault plus ou moins constante en fonctionnement fonction du carr du courant fonction du carr du courant presque constante en fonctionnement presque constante en fonctionnement presque constante en fonctionnement
Les pertes fer PFe statoriques sont dues aux pertes dhystresis et de courant de Foucault qui dpendent leur tour de la tension et de la frquence. Cest pour cette raison quelles sont plus ou moins constantes pendant le fonctionnement. Au niveau du rotor, les pertes sont insignifiantes cause de la basse frquence du courant rotorique pendant le fonctionnement. Les pertes Joules qui se produisent au niveau du stator PCuS et du rotor PCuR sont toutes les deux proportionnelles au carr de la charge. Les pertes de ventilation PLu et les pertes de frottement roulement PLa sont galement constantes cause de la vitesse relative constante pendant le fonctionnement. Les pertes par courant de Foucault Pzus sont dues essentiellement aux courants de Foucault au niveau des composants mtalliques de la machine. Lgende: P1 PFe PCuS Pzus PD = puissance lectrique dentre = perte fer statorique = perte Joule statorique = perte par courant de Foucault = puissance champ rotatif (puissance entrefer) PCuR = perte Joule rotorique PLu = perte de ventilation PLa = pertes frottement roulement P2 = puissance mcanique de sortie
Figure 1.5.1 Puissances et pertes dans un moteur induction triphas.
1.5
1.2 1.2.1
Evolution des caractristiques du couple Evolution typique
La Figure 1.6 montre la courbe de couple typique des moteurs cage du couple en fonction de la vitesse. Le concept de couple dacclration englobe toute la gamme des caractristiques de couple de larrt au plein rgime. Mn = couple nominal ML = couple rsistant MK = couple maximal MM = couple du moteur nS = vitesse synchrone An = point de travail nominal MA = couple initial de dcollement MB = couple dacclration MS = couple minimal nn = vitesse nominale (0,94..0,99 . nS) n = vitesse de fonctionnement A = point de travail n0 = vitesse vide (0,98..0,997 . nS)
Figure 1.6.1 Courbe caractristique du couple du moteur en fonction de la vitesse MA Couple initial de dcollement. Les valeurs fournies par les fabricants du moteur doivent prsenter des tolrances comprises entre -15% et +25%. Mn Couple nominal au cours du fonctionnement une puissance Pn et une vitesse nn nominales. A vide, le couple est trs faible et compense les frottements internes. Lorsque le moteur est charg, sa vitesse diminue lgrement de la valeur de glissement s alors que couple augmente. Un moteur standard doit pouvoir garantir le couple nominal dans des conditions de fonctionnement continu sans avoir dpasser sa valeur de temprature limite. Dans certains modes de fonctionnement (S2, S3 et S6), le couple nominal peut tre dpass dans une certaine mesure condition que la temprature limite ne soit pas dpasse au sein de la plage de fonctionnement. MK Couple maximal. Cest le couple maximum que le moteur peut dvelopper. Si la puissance dpasse la charge nominale Pn, le glissement s ne cesse pas daugmenter, la vitesse n diminue et le moteur dveloppe un couple plus lev. Ce couple peut atteindre la valeur de crte MK (couple maximal) et linstabilit, du moteur, ce qui signifie que sa vitesse diminue brusquement jusqu une valeur qui peut tre nulle.
1.6
Conformment aux normes, le couple maximal doit tre MK 1.6 Mn, avec la possibilit de surcharger le moteur pendant 15 secondes minimum cette valeur, la tension et la frquence tant nominales. Les donnes du catalogue peuvent prsenter une tolrance allant jusqu -10%. Etant donn que le couple maximal au dmarrage est nettement suprieur dans certains moteurs o il atteint normalement des valeurs de MK = 2...3,5 Mn,les moteurs induction sadaptent spcialement aux charges intermittentes pourvu que lchauffement qui en rsulte puisse tre vacu. MS Couple minimal, galement dit couple dentranement qui est le plus petit couple possible pendant lacclration. Il doit ncessairement dpasser le couple rsistant effectif simultan ML pour que le moteur puisse tre acclr. Les valeurs minimums relatives au couple minimal de dmarrage sont spcifies dans les normes en matire de fonctionnement la tension nominale. ML Couple rsistant, soit le couple rsistant de la charge pendant lacclration. MM Couple du moteur. MB Couple dacclration, soit la diffrence entre le couple du moteur MM et le couple rsistant ML. En service continu, (S1) et charge nominale Pn, un moteur bien dimensionn tourne la vitesse nominale de nn et dveloppe le couple nominal Mn : Couple nominal Mn = 9555 Pn Mn = couple nominal en Nm Pn = puissance nominale en kW nn = vitesse nominale
Il est galement possible de calculer le couple M en utilisant les donnes lectriques relatives au moteur : U = tension en V I = intensit en A cos = facteur de puissance = rendement n = vitesse en tr/min
Couple nominal Mn =
3 U I cos 9,55 n
1.7
Au cours du dmarrage, le couple initial de dcollement MA doit tre suprieur au couple rsistant. De plus, le couple du moteur MM doit rester suprieur au couple rsistant ML, pendant la phase dacclration, comme lindique la Figure 1.6.1. A lintersection des deux lignes de couple (point de travail A), le moteur fonctionne la vitesse constante n. Dans le cas de surcharge, le point de fonctionnement A dpasse le point de fonctionnement nominal An. Un tel tat nest possible que pendant une brve priode de temps pour viter la surcharge du moteur. Le point de travail A ne doit pas tre trop bas non plus, ce qui signifie quil ne faut pas choisir un moteur surdimensionn. Au-dessous de 50% de la charge nominale, le rendement ainsi que le facteur de puissance cos diminuent tel point que les moteurs ne fonctionnement plus de manire conomique. Dautre part, un moteur plus grand prsente un courant de dmarrage suprieur IA tant donn que ce type de courant nest pas fonction du couple rsistant. Seulement le temps dacclration rsulterait plus bref si lon optait pour un moteur plus grand.
1.2.2
Conception dun moteur
Les caractristiques du couple peuvent tre facilement adaptes lapplication en cas de moteurs triphass induction. Les deux facteurs importants sont, dans ce cas, un faible courant de dmarrage IA et un couple de dmarrage lev MA. La caractristique de couple ainsi que lintensit du courant de dmarrage sont dtermines essentiellement par le type de cage rotorique et la forme de lencoche du rotor comme lindique la Figure 1.8.1 Il est possible dobtenir un couple initial de dcollement lev MA et un faible courant de dmarrage IA par le biais dune rsistance rotorique ohmique relativement leve au niveau du couple de dmarrage. En principe, un effet pelliculaire (galement dit de Kelvin) a lieu au dmarrage indpendamment du type de conception du rotor. Les conceptions de rotor sont de deux types :
rotor cage simple pour version moule sous pression
version encoches profondes
rotor double cage
Figure 1.8.1 Formes dencoches pour les rotors cage

1.8

induction
Rotors standard cage avec une seule encoche et des conducteurs ronds, rectangulaires ou trapzodaux normalement raliss en aluminim; ils prsentent un couple de dmarrage relativement lev de 1,8...2,5 x Mn et un courant de dmarrage lev de 5...10 x In. Rotors dplacement de courant (ou effet pelliculaire), galement dits rotors encoches profondes. Si les barres de la cage sont hautes et troites, leffet pelliculaire se produit au dmarrage, du fait de la frquence rotorique leve. Dans ces conditions, le courant circule lextrieur du rotor galement appel "peau". Ce type de circulation rduit la section effective du conducteur tout en augmentant la rsistance ohmique. Il en rsultent un bon couple de dmarrage MA et un courant de dmarrage IA faible et avantageux. Cet effet pelliculaire disparat pendant le fonctionnement lorsque la frquence rotorique est trs faible et le moteur prsente une intensit et un couple standard. Rotors double cage dont la barre se compose de deux barres unitaires normalement isoles lectriquement. Ils sont caractriss par une cage externe faible rsistance ohmique et une cage interne haute rsistance ohmique. Cette version est possible grce lemploi dun matriau appropri (Cu, Al, Ms) et au dimensionnement adquat des sections transversales du conducteur. Leffet est mme plus vident que dans un rotor dplacement de courant : au dmarrage, le courant ne circule pratiquement quau niveau de la cage externe ce qui rduit le courant de dmarrage IA et augmente relativement le couple de dmarrage MA. Il sensuit que le courant est distribu pendant le fonctionnement entre les deux cages, en raison de leurs rsistances ohmiques. Rotors cage, haute rsistance, galement dit rotors de glissement, qui prsentent la mme forme encoches quun rotor cage standard, mais utilisent des conducteurs raliss en laiton ou en alliage daluminium haute rsistance au lieu des conducteurs en Al ou en Cu. Cette configuration permet la rsistance ohmique daugmenter. A la diffrence du rotor dplacement de courant, cette rsistance demeure constante sur toute la plage de vitesses et entrane, pendant le fonctionnement, un glissement lev avec caractristiques flexibles et sans couple maximal au dmarrage vident. Le couple de dmarrage MA est lev grce la forte rsistance rotorique tandis que le courant de dmarrage IA est dimun. Etant donn que la rsistance ohmique reste leve pendant le fonctionnement, des pertes relativement importantes se produisent et rendent le fonctionnement du rotor anticonomique. Cest pour cette raison que les rotors de ce type sont peu utiliss de nos jours, dautant plus que lon peut obtenir les mmes caractristiques avec des dispositifs lectroniques tels que dmarreurs et variateurs de vitesse.
1.9
K = cage standard (Al) TN = rotor encoche profonde (Al ou Cu) DK = rotor double cage (Al ou Cu ou Al lintrieur et Ms lextrieur) W = rotor cage, haute rsistance MS M = couple n = vitesse
Figure 1.10.1
Caractristiques de couple typiques des divers types de cages
1.3 Caractristiques de fonctionnement

On entend par caractristiques de fonctionnement la reprsentation graphique des comportements concernant : la vitesse lintensit le facteur de puissance la puissance le rendement le glissement en fonction de la charge. La Figure 1.10.2 montre les courbes des caractristiques de fonctionnement dun moteur typique induction.
Figure 1.10.2
Caractristiques de fonctionnement dun moteur induction en fonction de la charge n P1 I s = vitesse = puissance dentre = rendement = courant absorb = glissement nS = vitesse synchrone P2 = puissance de sortie cos = facteur de puissance In = courant nominal Pn = puissance nominale
1.10
La vitesse n ne diminue que lgrement si la charge augmente. Les moteurs cage standard prsentent alors une volution des caractristiques de vitesse "rigide".
Le glissement s augmente presque proportionnellement par rapport la charge.
cos Le facteur de puissance cos dpend en grande partie de la charge et atteint la valeur de crte pendant la surcharge. Ce facteur est relativement dfavorable dans la plage de faible charge cause dune magntisation pratiquement constante. Le rendement qui prsente une courbe des caractristiques relativement plate, est presque constant si la charge est au moins de 50%. En gnral, il atteint sa valeur crte la casi puissance nominale Pn. I Lintensit I commence augmenter proportionnellement partir de la demi-charge environ. Au-dessous de cette valeur elle ne diminue que lentement jusqu galer le courant vide IO. (magntisation constante) P La puissance P1 diminue plus ou moins proportionnellement la charge partir de la puissance vide. Elle augmente un peu plus rapidement dans la plage de surcharge tant donn que les pertes sont galement plus importantes. Compte tenu que le rendement et le facteur de puissance cos sont les lments qui influencent principalement lefficacit conomique dun moteur, la connaissance des valeurs charge rduite est indispensable. Ces deux valeurs dterminent lefficacit conomique pendant le fonctionnement et diminuent toutes les deux sous charge rduite. De plus, en cas de moteur faible vitesse, le facteur de puissance cos est infrieur celui des moteurs haute vitesse. En conclusion, les moteurs haute vitesse convenablement dimensionns savrent plus avantageux sur les plans conomique et fonctionnel.
1.11
Moteur triphass induction
Types de service des moteurs lectriques
En principe, les moteurs triphass induction en service continu sont spcialement conus pour tourner la puissance nominale une exception prs : les actionneurs. La plupart des moteurs fonctionnent souvent en service non continu. Certains moteurs ne fonctionnent que pendant une brve priode, dautres tournent toute la journe mais avec une faible charge, et de nombreux moteurs doivent acclrer de fortes inerties ou sont commands en mode commut et freins lectriquement. Dans tous ces divers types de service, un moteur ne chauffe pas comme en cas de service continu. Par consquent, tous ces processus spcifiques dchauffement doivent tre pris en compte pour viter ainsi une surcharge qui endommagerait les enroulements du moteur et le rotor.
2.1
Types de service principaux S1- S9
Aux fins de la conception, les informations relatives au type de service doivent tre les plus prcises possibles tant donn que le rendement de puissance peut diverger considrablement du rendement en cas de service continu. Les types de service possibles sont thoriquement illimits. Pour permettre aux fabricants et aux oprateurs de parvenir un accord, neuf types de services principaux, de S1 S9 ont t spcifis dans la norme CEI 34. La plupart des cas qui se prsentent dans la pratique peuvent tre ramens lun de ces types de service : S1: S2: S3: S4: S5: S6: S7: S8: S9: Service continu Service temporaire Service priodique intermittent sans dmarrage Service priodique intermittent dmarrage Service priodique intermittent dmarrage et freinage lectrique Service continu charge intermittente Service ininterrompu dmarrage et freinage lectrique Service ininterrompu variations priodiques de charge/de vitesse Service ininterrompu variations non priodiques de charge/de vitesse
Les fabricants de moteurs doivent assigner la capacit de charge du moteur lun de ces types de service et fournir, le cas chant, les valeurs relatives au temps de fonctionnement, la priode de charge ou au facteur de service relatif.
2.1
Les descriptions et les diagrammes concernant les types de service de S1 S9 prsentent les symboles ci-aprs : P Pv tBr = temps de freinage en s, min tL = temps de fonctionnement vide en s, min, ou h = facteur de service relatif (%) n = vitesse/min tr = temprature en C tS = dure du cycle en secondes tSt = temps dinactivit en s, min, ou h max = temp. maximum en C t = temps en s, min, ou h T = constante de temps thermique en min = priode de charge tA = temps de dmarrage en s, min tB JM = moment dinertie du moteur en kgm2 Jext = moment dinertie de la charge par rapport larbre moteur kgm2 La vitesse n est normalement exprime en t/min. En gnral, la plaquette signaltique contient les donnes relatives la vitesse nominale nn et la charge nominale. Les types de service de S1 S9 couvrent bon nombre des applications qui se prsentent dans la pratique. Sil tait impossible dassigner le type de charge lun des types de services cits auparavant, il est conseill de faire parvenir au fabricant une description prcise du cycle ou de slectionner un type de service convenant au moins la charge de lapplication effective. = puissance en kW = pertes en kW
2.1.1
S1: Service continu
Mode de fonctionnement charge constante, comme lindique la Figure 2.2.1, avec un temps suffisant pour que lquilibre thermique soit atteint. La priode de charge tB est nettement suprieure la constante de temps thermique T.
Identification S1: Spcification de la puissance en kW, si ncessaire avec labrviation S1.
Figure 2.2.1 Type de service S1: service continu

2.2
2.1.2
S2: Service temporaire
Mode de fonctionnement charge constante, comme lindique la Figure 2.3.1, pendant un temps dtermin ne permettant pas datteindre lquilibre thermique, suivi dun intervalle dune dure suffisante pour rtablir 2. C prs la temprature dquilibre. On parle de service temporaire, sil affiche une priode de charge de tB 3 T (constante de temps thermique). Par rapport au service continu, le moteur doit fournir plus de puissance au cours de la priode de charge. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
Identification de S2: en spcifiant la priode de charge tB et la puissance P en kW

- Exemple: S2: 10 min, 11 kW. - Des priodes de 10, 30, 60 et 90 min sont recommandes comme temps de fonctionnement tB.
Figure 2.3.1 Type de service S2: service temporaire
2.3
2.1.3
S3: Service priodique intermittent sans dmarrage
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.4.1, en une squence de cycles identiques comportant une dure du cycle tS charge constante et un temps darrt trop court pour permettre datteindre lquilibre thermique. Il sensuit que le courant de dmarrage naffecte pas lechauffement de faon significative. Dans ce cas, tB 3 T. Pendant ce temps, la puissance doit tre plus leve que le rendement du moteur en service continu. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
Facteur de service relatif tr =

tB priode de charge en s, min tr = facteur de service relatif en %
tB tB + tS
100
ts = dure du cycle en s, min
Identification: en spcifiant la priode de charge tB, avec la dure du cycle tS, et la puissance P, sans oublier de prciser le facteur de service relatif tr en % et la dure du cycle.
- Exemple: S3: 15 min / 60 min. 11 kW - Exemple: S3: 25%, 60 min. 11 kW
facteur de service relatif tr =
tB tB + tS
100
Figure 2.4.1 Type de service S3: service priodique intermittent sans dmarrage
Si la dure du cycle na pas t spcifie, appliquer lquation tS = 10 min. Les valeurs recommandes pour le facteur de service relatif tr sont 15%, 25%, 40%, et 60%.
2.4
2.1.4
S4: Service priodique intermittent avec dmarrage
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.5.1, en une squence de cycles de service identiques de la dure tS, dont chacun comporte un temps de dmarrage distinct tA, un temp tB charge constante et temps sans charge tSt.
Cycle de service relatif tr =
tA + tB (tA + tB) 100 = 100 tS tA + tB + tSt

ts = dure du cycle en s, min tB = priode de charge en s, min
tA = temps de dmarrage en s, min tr = facteur de service relatif en % tSt = temps dinactivit en s, min
Identification: en spcifiant le facteur de service relatif tr en %, le nombre ZL de dmarrage/heure et la puissance P

- Exemple: S4: 25%, 500 dmarrages/ heure, 11 kW - et les informations relatives au moment dinertie du moteur et la charge JM et Jext au cours du dmarrage.
facteur de service relatif
tr =
tA + tB 100 tA + tB + tSt
Figure 2.5.1 Type de service S4: service priodique intermittent avec dmarrage Il est important de vrifier, dans ce cas, si le moteur sarrte la fin du cycle par effet de la charge ou cause dun freinage mcanique. Il y a lieu dindiquer galement si le moteur continue de tourner, aussitt son arrt, ce permettant de refroidir sensiblement les enroulements. Sans cette indication, on suppose que le moteur sarrte en un temps trs court.
2.5
2.1.5
S5: Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage lectrique
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.6.1, en une squence de cycles de services semblables de la dure tS, dont chacun comporte un temps de dmarrage distinct tA, un temps tB charge constante et un temps tB de freinage lectrique haute vitesse. Il nexiste pas de temps darrt.
Facteur de service relatif tr =

tA tB ts
tA + tB + tBr (tA + tB+ tBr) 100 = 100 tS tA + tB+ tBr + tSt

tSt = temps dinactivit en s, min tr = facteur de service relatif en % tBr = temps de freinage en s, min
= temps de dmarrage s, min = priode de charge en s, min = dure du cycle en s, min
Identification: comme pour S4, mais il est ncessaire de spcifier le type de freinage (par inversion de phase, ou par rcupration, etc.)
- En cas de doute et si les temps de dmarrage et de freinage sont longs par rapport au temps de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de temps sparment. - Exemple: S4: 25%, 500 dmarrages/heure, freinage par inversion de phase, 11 kW - Et des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.
facteur de service relatif
tr =
tA + tB+ tBr tA + tB + tBr + tSt
100
Figure 2.6.1 Type de service S5: service priodique intermittent avec dmarrage et freinage lectrique. Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable dans ce mode. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
2.6
2.1.6
S6: Service continu charge intermittente
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.7.1, en une squence de cycles de service semblables, de la dure tS, dont chacun comprend un temps tB charge constante et un temps de fonctionnement vide tL, sans temps darrt. Une fois le temps de fonctionnement tB coul, le moteur continue de tourner vide. Du fait des courants vide, le moteur ne parvient pas se refroidir jusqu la temprature dquilibre mais il est ventil pendant le temps de fonctionnement vide tL. Cest le mode de fonctionnement, tB T.
Facteur de service relatif

tB ts
tB t = 100 = tB+ tL r
tB 100 tS
= priode de charge en s, min = dure du cycle en s, min
tL = temps de fonctionnement vide en s, min tr = facteur de service relatif en %
Identification: comme pour S3, en spcifiant le cycle de service tB, la dure de cycle tS, et la puissance P
- Exemple: S6: 25%, 40 min, 11 kW - Si la dure de cycle n,est pas spcifie la valeur, tS = 10 min doit tre applique.
facteur de tservice relatif B tr =
tB + tL
100
Figure 2.7.1 Type de service S6: service continu charge intermittente Par rapport au service continu S1, il est possible de slectionner une puissance plus leve pendant le temps de fonctionnement tB. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
2.7
2.1.7
S7: Service intermittent avec dmarrage et freinage lectrique
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.8.1 en une squence de cycles de service semblables de la dure tS, dont chacun comporte un temps de dmarrage distinct tA, un temps tB charge constante P et un temps tBr de freinage lectrique. Il nexiste pas de temps darrt.
Facteur de service relatif tr = 1 Identification: comme pour S4, sans avoir spcifier le facteur de service tr, mais en prcisant le type de freinage (par inversion de phase, par rcupration, etc).
- En cas de doute et si les temps de dmarrage et de freinage sont longs par rapport au temps de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de temps sparment. - Exemple: S7: 500 cycles de service/heure, freinage par inversion de phase, 11 kW. - Des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.
facteur de service relatif tr = 1
Figure 2.8.1 S7: Service intermittent dmarrage et freinage lectrique
Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable dans ce mode. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
2.8
2.1.8
S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et de vitesse
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.10.1, en une squence de cycles de services semblables de la dure tS; chacun de ce cycle comporte un temps charge constante correspondant une vitesse dtermine suivi dun ou plusieurs temps dautres charges correspondant autant de vitesses, par exemple par commutation des ples. Il nexiste pas de temps darrt ni de temps dinactivit. Ce mode ne peut pas tre exprim en une seule formule. Il est ncessaire dutiliser une charge continue approprie comme rfrence pour le cycle de charge :
Facteur de service relatif tr1 =
tA + tB1 (tA + tB1) 100 = 100 tS tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2 + tB3
Facteur de service (tBr1 + tB2) 100 tBr1 + tB2 relatif tr2 = t + t + t + t + t + t = 100 tS A B1 Br1 B2 Br2 B3 Facteur de service (tBr2 + tB3) 100 tBr2 + tB3 relatif tr3 = t + t + t + t + t + t = 100 tS A B1 Br1 B2 Br2 B3
tA = temps de dmarrage s, min tB = priode de charge en s, min tBr= temps de freinage en s, min ts = dure du cycle en s, min tr = facteur de service relatif in %
Identification: comme pour S5, mais il faut spcifier pour chaque vitesse le temps au cours duquel ces vitesses se produisent dans chaque priode de cycle.
- Exemple: S8: 30%, 3000/m, 10 min, 1500/m 20 min. 2 cycles/ heure. 11 kW - Des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.
2.9
Figure 2.10.1
Type de service S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et de vitesse
tA + tB1 100 tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3 tBr1 + tB2 100 tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3 tBr2 + tB3 100 tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3
Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable dans ce mode. Le calcul prcis tant trs complexe, il nest possible que si le fabricant fournit des informations trs dtailles.
2.10
2.1.9
S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge et de vitesse
Ce mode de fonctionnement est caractris, comme lindique la Figure 2.11.1 par des variations de charge et de vitesse non priodiques comprises dans la plage de fonctionnement maximale. Etant donn que des charges maximales nettement suprieures la puissance nominale peuvent tre atteintes assez souvent, on peut rsoudre le problme de la surcharge par un surdimensionnement adquat. Ce mode ne peut pas tre exprim en une seule formule. Il est ncessaire dutiliser une charge continue approprie comme rfrence pour le cycle de charge : Figure 2.11.1 Type de service S9: service ininterrompu variations non
Identification: le fabricant et les utilisateurs conviennent habituellement une puissance continue quivalente ("equ") en lieu et place dune charge qui varie en fonction des vitesses et dun fonctionnement irrgulier y compris la surcharge.
Example: S9, 11 kW equ 740/min; 22 kW equ 1460/min
priodiques de charge et de vitesse Par rapport au service continu S1, le rendement continu quivalent du type de service S9 peut tre infrieur, gal ou mme suprieur, en fonction des caractristiques de la charge et la longueur des intervalles.
2.11
2.2.
Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit
Lutilisation relle dun moteur diffre bien souvent des types de service S1 S9 dcrits au pralable car la puissance requise P ou le couple ML et donc lintensit I ne sont pas constantes. Etant donn que les pertes Pv voluent comme le carr de la charge, il est possible de remplacer les valeurs unitaires (puissances, couples et intensits) par une puissance moyenne Pmi.
Cycle
Figure 1.12.1 Dtermination de la puissance moyenne Pmi, du couple moyen Mmi et de lintensit moyenne Imi (Ieff).
Puissance moyenne Pmi =
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 t1 + t2 + t3
Ces valeurs sont dtermines laide dune conversion du second degr, comme lindique la Figure 2.12.1, en utilisant les puissances unitaires et les temps effectifs associs. Le couple maximal qui en rsulte ne doit pas dpasser 80% du couple maximal au dmarrage pour un moteur induction triphas. Le calcul de la valeur moyenne nest plus possible si lon opte pour la configuration S2.
2.12
Puissance moyenne
Pmi =
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 + ... t1 + t2 + t3 + ... M t1 + M2 t2 + M3 t3 + ... t1 + t2 + t3 + ... I1 t1 + I2 t2 + I2 3 t3 + ... t1 + t2 + t3 + ...

2 2 2 2 2
Couple moyen
Mmi=
Intensit moyenne
(Ieff) =
Lorsque les puissances diffrent de plus dun facteur 2, ce calcul de la valeur moyenne devient trop imprcis, et il faut utiliser lintensit moyenne, figurant parmi les caractristiques du moteur, pour excuter les calculs prvus. Exemple: on a calcul les cycles de charge ci-aprs pour un automate de manipulation industrielle en supposant une dure de cycle de 10 minutes: 6 kW pour 3 minutes, 3 kW pour 2 minutes, 7 kW pour 2 minutes, 2 kWpour 3 minutes: Quelle est la charge moyenne?
Pmi =
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 + ... = t1 + t2 + t3 + ...
63+32+72+2 3 = 4,85 kW 3+2+2+3
2.13
2.3
Puissance dun moteur et types de services
Il est possible de diviser les types de service S1 S9 en deux groupes, selon quune augmentation ou rduction de la puissance nominale par rapport S1 est possible ou ncessaire : Augmentation de puissance par rapport S1 : Rduction de puissance par rapport S1 : pour S2, S3 et S6 pour S4, S5, S7 et S8
2.3.1
Augmentation de puissance par rapport S1
Etant donn que dans les types de service S2, S3 et S6 la machine nest pas actionne continuellement pleine charge, mais uniquement par intermittence, elle peut refroidir de nouveau pendant le temps dinactivit tSt, et schauffer mcaniquement et thermiquement au cours de la priode de charge tB. Les variables suivantes jouent un rle dterminant dans le calcul de laugmentation maximum : Pn Pmech Pth Mn MK T k0 tr h z0 Puissance nominale du moteur en kW Capacit limite mcanique du moteur en kW Capacit limite thermique du moteur en kW Couple nominal en Nm Couple maximal au dmarrage en Nm Constante de temps thermique en minutes (Tableau 2.18.1) Rapport des pertes quivalentes vide/avec charge (Tableau 2.18.2) Facteur de service relatif en % Rapport de dissipation de chaleur ventile/non ventile (Tableau 2.19.1) Frquence de commutation vide/heure (Tableau 2.19.2)
Il faut reconnatre nanmoins que ce calcul nest pas trs simple. Cest bien la raison pour laquelle plusieurs fabricants de moteurs induction triphass offrent aujourdhui des logiciels spcialement conus pour le calcul dun moteur qui permettent didentifier le moteur appropri une application en toute rapidit et fiabilit.
2.14
2.3.2
Capacit limite mcanique
Lorsquon augmente la puissance dans les types de service S2, S3, et S6, il faut prendre en compte la capacit limite mcanique Pmech. Daprs les normes en la matire : "Il doit tre possible de surcharger des moteurs induction triphass, quels que soient le type de service et la conception, pendant 15 secondes la tension nominale et la frquence dentre jusqu 1,6 fois le couple nominal." Les donnes de catalogue doivent indiquer des tolrances allant jusqu -10% de manire ce que le couple maximal au dmarrage MK soit plus lev dun facteur de 1,76 par rapport au nouveau couple accru Mmax. Il est donc ncessaire de dfinir la capacit limite mcanique, comme suit, en ce qui concerne les donnes de catalogue :
Capacit limite mcanique Pmech
MK Pn Mn 1.76
Pn = puissance nominale en W Mn = couple nominal en Nm Mk = couple maximal au dmarrage en Nm
2.3.3
Rduction de puissance par rapport S1
Dans les types de service S4, S5, S7, S8 et S9, la puissance du moteur doit tre rduite tant donn que les pertes au dmarrage ou au freinage jouent un rle essentiel dans ces cas. La mthode de calcul se base sur la frquence de commutation vide maximum z0 comme lindique le Tableau 2.19.2. Il sagit du nombre maximum de commutations admissibles par heure sans que le moteur surchauffe. Il est possible de dterminer la frquence de commutation maximum admissible z pour une condition de charge donne laide de facteurs de rduction comme le facteur dinertie, le facteur de contre-couple et le facteur de charge. Le facteur dinertie FI prend en considration des moments dinertie externes comme le moment dinertie du moteur JMot et le moment dinertie de la charge Jzus:
Facteur dinertie FI =
JMot + Jzus JMot
JMot = moment dinertie du moteur en kgm2 Jzus = moment dinertie de la charge en kgm2
2.15
Si les vitesses de la machine entrane ne correspondent pas celles du moteur, il faut convertir tous les moments dinertie en vitesse du moteur nMot:
J1 n21 + J2 n22 +... Moment dinertie de charge converti Jzus = n2Mot

J = moment dinertie en kgm2 n = vitesse/min
Le facteur de contre-couple kg prend en considration un groupe de charge moyen ML, prsent au cours de lacclration, devant tre dpass par le couple moyen du moteur MMot:
Facteur de contre-couple kg = 1 ML = couple de charge
ML MMot
MMot = couple du moteur
Si lon utilise des mcanismes rendement hG et que les vitesses sont donc diffrentes, les couples de charge de la machine entranes doivent tre convertis en vitesse de moteur nn:
Couples de charge convertis ML =

M = couple en Nm = rendement mcanique n = tr/min
ML1 n1 G1 nn
ML2 n2 G2 nn
+ ...
2.16
puissance P vitesse n
A cause du dmarrage et de lchauffement qui en rsulte, la puissance nominale Pn pour le moteur doit tre suprieure la puissance effective ncessaire P. tA = temps de dmarrage, tB = temps de charge, tSt = temps dinactivit, tS = dure du cycle
Figure 2.17.1
Mode de fonctionnement S4 pour le service priodique dun centre dusinage A cause du dmarrage et de lchauffement qui en rsulte, la puissance nominale Pn pour puissance P le moteur doit tre suprieure la puissance vitesse n effective ncessaire P. tA = temps de dmarrage, tB = temps de charge, tBr = temps de freinage, tSt = temps dinactivit, tS = dure du cycle
Figure 2.17.2
Mode de fonctionnement S5 pour le service priodique dune scie circulaire
0,5
1 n/ns
Figure 2.17.3
Plage de variation typique des caractristiques de couple pour les moteurs induction triphass
2.17
Facteur de charge kL : prendre en considration avec la charge pendant le fonctionnement, dans les cas o les caractristiques de la charge ne seraient pas connues prcisment :
Facteur de charge kL = 1 - (P / Pn)2
(1 - ko)tr (1 - ko)tr + (1 - tr)h
kL = Facteur de charge P = Puissance requise en kW Pn = Puissance nominale du moteur k0 = Rapport des pertes quivalentes vide/en charge (Tableau 2.18.2) h = Rapport de dissipation de chaleur ventil/non ventil (Tableau 2.19.1) tr = Facteur de cycle relatif (voir types de service S1 S9)
Pn puis. nom
kW 0,09 1,1 1,5 3,0 4,0 5.5 18.5 22 45 55 90 110 132
2 ples
min 7 10 58 14 11 15 25 35 40 45 50
4 ples
min 11 10 9 12 11 10 19 30 40 45 50 55
6 ples
min 12 12 13 13 20 40 50 50 55 60
8 ples
min 12 16 12 10 14 45 55 55 65 75
Tableau 2.18.1 Constante de temps de chauffage typique T en minutes pour moteurs induction
Pn puis. nom
kW 0,09...1,5 2,2...18,5 22 30...55 75...160
2 ples
0,35 0,25 0,25 0,25 0,35
4 ples
0,45 0,25 0,25 0,3 0,35
6 ples
0,5 0,3 0,3 0,3 0,3
8 ples
0,5 0,3 0,3 0,3 0,3
Tableau 2.18.2 Rapport typique des pertes quivalentes KO vide par rapport celles en fonctionnement
2.18
Les pertes quivalentes reprsentent la somme des pourcentages des pertes unitaires qui contribuent lchauffement de lenroulement, comme les pertes en charge, les pertes fer et les pertes du rotor.
Pn puis. nom
kW 0,09...18,5 22...500
2 ples
0.4 0.2
4 ples
0.45 0.3
6 ples
0.5 0.3
8 ples
0.5 0.3
Tableau 2.19.1 Rapport typique h de la dissipation de chaleur entre moteurs non ventils et ventils.
Dimension
56 63 71 80 90S 90L 100L 112M 132S 132M 160M 160L 180M 180L 200L 225S 225M 250M 280S 280M 315S 315M
2 ples
2 300 3 000 4 000 1 700 2 000 2 000 1 000 720 450 400 400 200 150 90 60 41 39 34 32
4 ples
5 000 8 600 6900 5 000 3 000 2 500 4 000 1700 850 1000 900 900 600 550 400 280 270 200 130 120 100 90
6 ples
8 000 8 000 6 000 5 500 7 900 6 200 5 100 3 200 2 200 1 700 1 700 1 600 800 620 450 320 260 240 180 170
8 ples
7 000 8 000 11 000 11 000 10 000 2 500 2 800 3 000 2 300 2 300 1 200 900 700 670 500 400 370 300 269
Tableau 2.19.2 Frquence de commutation vide typique z0 par heure
2.19
3 Courbes de couples caractristiques

Les moteurs sont dimensionns correctement sils sont actionns, en moyenne, au couple nominal Mn et la vitesse nominale nn leur permettant galement de dvelopper, la puissance nominale Pn et dabsorber lintensit nominale In. Il est possible de ramener les caractristiques de couple de la plupart des machines entranes des courbes typiques et donc caractristiques, ce qui facilite normement la conception du moteur. Les charges ou machines entranes sont des dispositifs mcaniques utiliss pour usiner ou forger des matriaux, par exemple les machines-outils, les presses, les calandres, les centrifuges, etc., mais galement des systmes de transport comme les grues, les tapis transporteurs, et les mcanismes de roulement. En outre, les pompes et les ventilateurs peuvent tre runis en un seul groupe. Dans des machines trs grandes et complexes comme les laminoirs ou machines papier, le systme dentranement est divis en parties dont chaque moteur doit tre examin sparment aux fins de la conception. La structure dtaille de la machine entrane nest pas habituellement prise en compte lors de la conception dun moteur tant donn quon peut se limiter prciser la courbe caractristique de couple ML = f(n) ou ML = f(t), la vitesse en fonction du temps n = f(t), lacclration/dclration admissible maximum et le moment dinertie total, ramen larbre dentranement. En principe, les caractristiques diffrent normment entre les fonctionnements vide et pleine charge. Le moment dinertie peut galement varier suivant quil y a plus ou moins de matriaux traiter dans la machine. Il est impratif de connatre le comportement du couple rsistant ML en fonction de la vitesse afin de dimensionner le moteur et de vrifier les cycles de dmarrage et de freinage. Chaque machine entrane oppose un couple dtermin au moteur, qui est normalement fonction de la vitesse. Il est appel couple dquilibre thermique et est essentiellement dtermin par le processus technologique. Il agit normalement dans le sens contraire du mouvement une exception prs : le mouvement de descente dans les mcanismes de levage. Lorsque la vitesse change, les couples dacclration et de dclration, qui sont dtermins par le moment dinertie, viennent sajouter ce couple. La courbe caractristique du couple de la charge tant connue dans la plupart des cas. On peut alors tablir une classification des machines entranes.
3.1
Pour avoir un aperu des diffrentes conceptions de machines, on doit les classer en fonction de leurs caractristiques de couple ou de leurs courbes de puissances comme lindiquent la Figure 3.2.1 et la Figure 3.4.1. On peut remarquer, dans ce cas, que les ventilateurs et les compresseurs, prsentent des courbes de caractristiques diffrentes suivant quils tournent pleine charge ou vide. Il est prfrable de les dmarrer vide
M = const.
P = const.
Figure 3.2.1 Courbe caractristique de couple ou de puissance pour les charges typiques en fonction de la vitesse a b c d M const. M proportionnel n, M proportionnel n2 M proportionnel 1/n P proportionnel n P proportionnel n2 P proportionnel n3 P const.
Le couple rsistant moyen MLm est important dans plusieurs cas. Il est possible de le dterminer en fonction du couple Mn, une fois lacclration termine, pourvu que lon connaisse la courbe caractristique du couple.
3.1
Couples rsistants en fonction de la vitesse
Daprs les principes physiques dingnierie des moteurs, la puissance mcanique P dun moteur est fonction du couple M et de la vitesse n ou de la vitesse angulaire :
3.1.1
Cas o le couple reste constant
Le couple dune machine entrane rsulte essentiellement du frottement mcanique qui demeure constant dans une vaste plage de vitesses comme lindique la Figure 3.2.1 a. Dans ce cas, un frottement statique accru se prsente lors du dmarrage.
3.2
2 P = M 60 n = M En cas de couple constant M, la puissance P est proportionnelle la vitesse n P~n

Voici des exemples de charges mcaniques couple constant : - mcanismes de levage, lvateurs, treuils - machines-outils force de coupe constante - tapis transporteurs, moteurs dalimentation - rectifieuses sans ventilation - pompes pistons et compresseurs pression constante - laminoirs ou broyeurs rouleaux - en partie, les cisailles et les poinons - raboteuses - roulements, engrenages Le couple rsistant moyen MLm de ces applications correspond de faon approximative au couple nominal MN de la charge. Par consquent, la puissance P peut tre proportionnellement rduite dans ces applications en diminuant la vitesse n. Rduire la vitesse de moiti signifie rduire la puissance de moiti.
3.1.2
Le couple augmente en fonction de la vitesse
Ce rapport peut, comme lindique la Figure 3.2.1, tre reprsente par le frottement proportionnel la vitesse (frottement visqueux) au cours du laminage et du traitement de papier, de textiles ou de carreaux en caoutchouc.
Lorsque le couple M augmente proportionnellement la vitesse, la puissance P augmente comme le carr de la vitesse n: P ~ n2
Exemples : - calandres, extrudeuses - satinage du papier et fixage des textiles - freins courant de Foucault Le couple rsistant moyen MLm de ces applications correspond de faon approximative au couple nomninal Mn / 2. En rduisant la vitesse n, la puissance P diminue du carr de sa valeur. Si la vitesse n est rduite de moiti, la puissance P nest gale qu un quart de sa valeur.
3.3
moteurs 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
compresseurs
1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
0.8
ventilateurs
0.8
broyeurs
0.6 0.4 0.2 0

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
0.6 0.4 0.2 0

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Figure 3.4.1 Courbes des caractristiques du couple rsistant de machines entranes par moteur A a b c d e B f g h Applications diverses lvateurs, monte-charges, moteurs dalimentation machine-outils pour la coupe de mtaux vhicules faible vitesse, (c') vhicules haute vitesse extrudeuses calandres Compresseurs compresseurs piston et contre-pression, (f') vide compresseurs rotation et contre-pression, (g') vide turbocompresseurs
C Ventilateurs i ventilateurs contre-pression ou pompes centrifuges,(i') ventilateurs vide k ventilateurs piston rotatif, (k') vide D l m n o Broyeurs broyeurs boules broyeurs centrifuges broyeurs marteau broyeurs chocs
3.4
3.1.3
Le couple augmente comme le carr de la vitesse
Ce rapport se prsente, comme lindique la Figure 3.2.1 surtout en cas de frottement de gaz ou de liquides.
Lorsque le couple M augmente comme le carr de la vitesse la puissance P augmente comme le cube de la vitesse n. P ~ n3
Voici quelques exemples : - souffleries et ventilateurs de tous les types - hlices - machines pistons avec refoulement dans un circuit de tubes ouvert - pompes centrifuges - agitateurs, centrifuges - vhicules Le couple rsistant moyen MLm correspond approximativement un tiers du couple nominal: Mn/3. Etant donn que le couple M augmente en raison du carr de la vitesse n, la puissance P est fonction du cube de la vitesse. La rduction de la vitesse de moiti, ncessite un huitime de la puissance. Ce rapport est important, par exemple, dans les moteurs des pompes et des ventilateurs pour le chauffage et la ventilation. Au lieu de rduire le dbit de refoulement avec un robinet-vanne ou un robinet papillon, il vaut mieux rgler la vitesse du moteur dentranement.
3.1.4
Le couple diminue de faon inversement proportionnelle la vitesse
Si le couple M diminue de faon inversement proportionnelle la vitesse n, la puissance P demeure constante. P const.
Le couple diminue mesure que la vitesse augmente, comme lindique la Figure 3.2.1. Voici quelques exemples : - tours en lair - dcortiqueuses rotatives - bobineuse - enrouleuses Le couple rsistant moyen ML ne peut tre dtermin que sur un graphique.
3.5
3.2
Couples rsistants en fonction de langle
Ces courbes caractristiques se prsentent dans les appareils avec un mouvement rciproque, par exemple les moteurs de table aussi bien que dans les appareils piston (compresseurs dans les thermopompes) cause de la charge intermittente. Le courant lectrique que le moteur dentranement absorbe, suit le cycle du mouvement et peut crer dans la ligne une chute de tension fluctuant de faon rythmique. Il est de rgle de tracer le soi-disant schma de force de couple au moment de la conception de ces applications.
3.3
Couples rsistants en fonction du parcours
Ce sont les couples typiques, des vhicules, par exemple, ou des moteurs de table, des tlphriques et des tapis transporteurs.
3.4
Couples rsistants en fonction du temps
Ces moteurs sont chargs de faon intermittente ou priodiquement. Voici quelques exemples : - poinons - appareils de levage - systmes de transport - concasseurs de pierres - broyeurs boules
3.5
Couple initial au dcollement
Un autre concept fondamental est le soi-disant couple initial au dcollement ou statique qui est d au frottement statique. Pour quun moteur puisse dmarrer de faon fiable, il faut connatre cette valeur le plus prcisment possible et le couple de dmarrage MA du moteur doit dpasser le couple rsistant. En cas de grandes machines quipes de paliers glissement, il peut dpasser considrablement le couple nominal Mn. La Figure 3.4.1 montre des courbes caractristiques relatives des couples de machines entranes trs utilises. En les comparant celles de la Figure 3.2.1 on remarque que la plupart dentre elles sont typiques, ce qui en permet la classification. Exemple: la vitesse dun moteur induction fonctionnant avec un variateur de vitesse peut tre rgle librement entre 50% et 100%. Quel en est leffet sur le dbit dune pompe pistons ou dune pompe centrifuge? Pompe pistons: le couple ncessaire est presque indpendant de la vitesse comme lindique la Figure 3.2.1 a, cest pourquoi le couple demeure presque constant. Le dbit est donc proportionnel la vitesse. A mi-vitesse, il chute, en consquence, une valeur gale P' = P . 0,50 = 50%.
3.6
Moteurs induction triphass
Pompe centrifuge : Dans les pompes centrifuges, comme lindique la Figure 3.2.1 c, il existe un rapport du second degr entre le couple requis et la vitesse. Cest pourquoi la puissance varie de faon cubique. Par consquent, mi-vitesse la puissance est de P' = P . 0,53 = 0,125 = 12,5% ce qui permet de rduire le dbit un huitime de la valeur dorigine. Cet exemple dmontre lnorme influence du contrle automatique de la vitesse sur la puissance dune machine entrane.
3.7
Choix et dimensionnement des moteurs lectriques
Les moteurs lectriques sont des convertisseurs dnergie pour les processus cinmatiques caractrisant la technologie de bon nombre de machines entranes. Voici quelques exemples : Application des moteurs : - machines-outils - grues, lvateurs, vhicules - pompes, ventilateurs, compresseurs - presses, machines plier, laminoirs, calandres, etc. Processus de lactionneur : - robinet et vannes - dispositif dalimentation, robots - processus cinmatiques dans les tringleries
Tous les processus cinmatiques impliquent les grandeurs force - couple - puissance - energie et temps. Les solides, les liquides ou les gaz changent de position en fonction du temps. Dautres concepts comme vitesse, acclration, efficacit, etc., sont galement des facteurs importants. Les moteurs lectriques tirent lnergie dun rseau dalimentation pour la convertir en nergie mcanique. Il est possible de prvoir des dispositifs auxiliaires tels quembrayages, transmissions, engrenages, freins et machines entranes entre le moteur et la charge effective, cest--dire, le solide, le liquide, ou le gaz en mouvement. Pour bien choisir et dimensionner un moteur, il faut dterminer de faon trs prcise les paramtres importants de tous les lments de la chane du flux dnergie, en commenant par la charge effective. Cest pourquoi une slection adquate simpose. Pour slectionner un moteur convenablement, il faut identifier un systme dentranement qui rponde aux bsoins cinmatiques prvus. Le dimensionnement dun moteur est encore plus important que le type de moteur appropri et les accessoires tels que vitesses, freins, embrayages, etc. Sil est vrai quun moteur sous-dimensionn ne peut pas tre actionn en service continu, un moteur surdimensionn implique par ailleurs des frais inutiles, et un fonctionnement anticonomique (frais de revient plus levs, fonctionnement nettement moins efficace, pertes suprieures et consommation accrue de puissance ractive) et peut charger la machine avec un couple dacclration excessivement lev.
4.1
Quoi quil en soit, les conditions dapplication principales doivent tre dfinies compte tenu des facteurs dterminants ci-aprs : transmission de puissance en tant quentranement simple ; le moteur peut tre coupl la charge directement ou par le biais dune transmission ou tre utilis comme moteur central reli des arbres intermdiaires, des transmissions par courroies ou par chanes etc. conditions de fonctionnement comme la capacit de surcharge, la frquence de dmarrage, le mode de fonctionnement, les couples de crte, la temprature ambiante etc., qui influencent non seulement les dimensions du moteur mais aussi la slection des accessoires pour le moteur. conditions despace et possibilits damnagement de tout le systme qui influencent essentiellement le choix des accessoires pour le moteur.
4.1
Puissance du moteur
Le moteur triphas induction est utilis principalement dans les technologies dentranement cause de la simplicit de sa structure mcanique et lectrique et de sa fiabilit leve. En effet, seules les caractristiques de couple et de vitesse peuvent en limiter lapplication. Le passage de courant gnre de la chaleur au niveau de lenroulement du stator et au niveau du rotor ; cette chaleur peut ne pas dpasser les tempratures spcifies pour les matriaux disolation de la classe IP. Les tempratures qui en rsultent dpendent du niveau de la charge du moteur, de son oscillation dans le temps et des conditions de refroidissement. Les moteurs sont dimensionns de sorte ce que les tempratures limites ne soient pas dpasses si la charge est constante, la puissance et aux conditions de fonctionnement nominales. Le couple requis pour acclrer la masse centrifuge augmente le temps dacclration du moteur. Le courant de dmarrage qui circule pendant ce temps chauffe normment lenroulement. La frquence de commutation maximale, c.--d. que le nombre de dmarrages conscutifs est limit. En effet, le moteur atteint sa temprature limite lors des dmarrages frquents, mme vide, sans couple rsistant ni masse centrifuge supplmentaire. Le facteur de service est un autre facteur important pour la slection. Lors des intervalles de commutation, le temps de refroidissement doit tre suffisament long pour que la temprature limite ne soit pas dpasse au dmarrage suivant. En cas de facteur de service court, le moteur peut accepter une charge suprieure tant donn limpossibilit datteindre sa temprature limite cause dun temps trop bref et il peut refroidir de nouveau lors des intervalles. Les moteurs sousdimensionns peuvent tre surchargs thermiquement si le temps de dmarrage est trop long alors que les moteurs surdimensionns provoqueraient la surchauffe de la transmission et de la machine entrane au moment du dmarrage.
4.2
4.1.1
Donnes catalogue et paramtres dapplication
Un moteur dit "standard", habituellement induction, rpond la plupart des exigences techniques des applications modernes. Les informations ci-aprs concernent ce type de moteur, sauf indication contraire. Il est possible dutiliser les moteurs induction dans une vaste gamme dapplications. Pour pouvoir slectionner le moteur qui sadapte le mieux aux spcifications du fabricant, il est indispensable dtablir une configuration de base. Le but de la conception est de parvenir la conformit aux conditions suivantes : lalimentation les caractristiques lectriques et mcaniques dun moteur les conditions de fonctionnement les cots dinvestissement, de fonctionnement et dentretien la dure de vie les mesures de protection environnementale et de prvention des accidents. Il est possible de choisir sur la base de ces conditions, un moteur adquat et des dispositifs auxiliaires appropris.
Facteur de slection
Couple Moment dinertie Couples rsistants typiques Analyse de conception par - couple de charge - couple dacclration - temps dacclration - frquence de commutation Modes de fonctionnement Conditions de dmarrage Freinage et commutation Processus thermiques
Caractristique moteur
Puissance Temps de dmarrage Couple moteur Optimisation - couple du moteur - temps de dmarrage - capacit dacclration - chauffement moteur Echauffement moteur Courbe caractristique couple Echauffement Capacit de charge
Tableau 4.3.1
Facteurs de slection pour le type de moteur et la puissance nominale
4.3
4.1.2
Dtermination de la puissance nominale
La puissance nominale ou nominale dun moteur peut tre dtermine selon divers facteurs, tant donn que les conditions remplir diffrent dune application lautre. Laperu du Tableau 4.3.1 indique quels sont les facteurs de slection importants :
4.1.3
Donnes catalogue
Il est possible de dterminer le degr de conformit dun moteur aux conditions requises en le comparant aux donnes du catalogue du fabricant. Le Tableau 4.5.1 rpertorie les paramtres les plus importants respecter, en fonction de lapplication. Certains de ces paramtres ont t standardiss tandis que dautres sont spcifiques au fabricant ou la discrtion du client qui peut les choisir parmi plusieurs alternatives. Par consquent, le concepteur dispose toujours dune certaine marge de libert lorsquil dfinit un moteur. Plusieurs fabricants proposent des configurations de moteurs modulaires. En gnral, les spcifications ci-aprs peuvent tre dfinies au moment de la commande : conception du rotor et donc caractristiques de couple systme de refroidissement classe disolation des enroulements forme de construction type dinstallation degr de protection.
4.1.4
Conditions de fonctionnement
Aux fins de la conception, les conditions de fonctionnement et les paramtres de la charge entrane sont aussi importants que les donnes relatives au moteur. Le Tableau 4.6.1 indique les donnes principales respecter pour la conception. Dans des cas critiques, il est prfrable de slectionner le moteur dentranement convenant aux spcifications de lentranement donn en collaboration avec le fournisseur du moteur.
4.1.5
Procdure de slection des moteurs
Bon nombre des moteurs sont en service continu S1. Le premier facteur prendre en compte pour la slection est la puissance en service continu. Etant donn que la dure de vie des appareils lectriques dpend en grande partie de la temprature dans des conditions de fonctionnement continu, la slection dun moteur doit tre excute trs attentivement. La deuxime tape de la procdure de slection consiste en lvaluation de laptitude du moteur remplir les conditions de dmarrage requises, en particulier en ce qui concerne le temps ou le couple de dmarrage. Ces considrations sont essentiellement valables pour les moteurs aux modes de fonctionnement complexes (S2 S9), pour lesquels lavis des fournisseurs est normalement ncessaire cause des conditions de charge variables et de la fluctuation des temprature au niveau des enroulements.
4.4
Donnes dfinir
Conditions lectriques requises Type de courant Courant triphas, Courant monophas V Frquence Hz Donnes de catalogue Dsignation de type Rgime
Remarques
Tension de fonctionnement, pour les moteurs multitension indiquer toutes les valeurs et les tolrances possibles
Spcifications du fabricant Pour moteurs multi-vitesse, indiquer la puissance pour chaque vitesse Vitesse Pour moteurs multipolaires, indiquer la vitesse par puissance Courant nominal A Spcifications du fabricant Courant initial de dmarrage/nominal Spcifications du fabricant Couple Nm Pour applications spciales Couple initial de dmarrage/nominal Spcifications du fabricant Couple initial de dcollement/nominal Spcifications du fabricant Couple maximal de dmarrage /nominal Spcifications du fabricant Moment dinertie kgm2 Spcifications du fabricant Rendement % Spcifications du fabricant Temps de blocage maxi s Spcifications du fabricant Temps de dmarrage maxi s Spcifications du fabricant Tolrances Conformment aux normes Type de conception Commutation Pour dmarrage toile, triangle toujours spcifier triangle
Triangle, toile Type de rotor Rotor cage, rotor bobin Modle IM.. CEI 34-7, Partie 7 Type de protection IP.. CEI 34-7, Partie 7 Type de refroidissement Refroidissement naturel/interne Refroidissement automatique/de surface Refroidissement circuit ferm, spar Classe disolation B, F, H Indiquer la limite de temprature, si ncessaire Amplitude vibrations Normale ou rduite Niveau de bruit db Rglages spciaux Rglages lectriques et mcaniques Bornier Indiquer type de protection et conception si ncessaire Extrmits darbre Indiquer type de protection et conception si ncessaire Composants ajouts et incorpors Indiquer linterrupteur/la fiche, si ncessaire Freins, dynamo-tachymtrique Ventilation, radiateur ambiant Instruments de mesure de temprature Pour roulements ou enroulements statoriques - Protection thermistance - Interrupteur bilame Contacts denclenchement/dclenche- Sonde PTC ment - Rsistances PTC
Tableau 4.5.1
4.5
Donnes de catalogue pour moteurs
Donnes dfinir
Contre-couple ou Nm couple rsistant - constant - augmentant en raison du carr vitesse - courbe spciale Moment dinertie de la charge kgm2 Type de dmarrage - toile-triangle - dmarrage pleine charge - dmarrage vide - autres mthodes Freinage lectrique Mode de fonctionnement S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Temprature ambiante Altitude Sens de rotation Rglage de la vitesse Influences climatiques tive Charge de roulement et darbre Force axiale N Force radiale Forces rotatives Tableau 4.6.1 N N
oC
Remarques
A convertir pour arbre moteur
A convenir avec le fabricant si nces saire A convertir pour la vitesse du moteur maximale Dmarrage intensifi toile-triangle, v. Dmarreurs vitesses variables ou variateurs de vitesse, ventuellement. Par inversion de phase ou injection de courant continu Service continu Service temporaire Service priodique intermittent sans dmarrage Service priodique intermittent avec dmarrage Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage lectrique Service continu charge intermittente Service ininterrompu avec dmarrage et freinage lectrique Service ininterrompu variations priodiques de charge et de vitesse Service in interrompu variations non priodiques de charge et de vitesse mtres au-dessus du niveau de la mer horaire, anti-horaire ou les deux mthodes et de...... Considrer galement lhumidit rela-
min % %, c/h %, c/h % c/h %, c/h
Direction de la force par rapport la position de larbre Indiquer la distance de lpaulement de larbre
Donnes importantes pour la conception dun moteur
4.6
4.2
Dimensionnement laide du couple rsistant
Le couple rsistant ML rsulte du contre-couple de la machine entrane augment du rendement avec lequel toutes les pertes mcaniques sont calcules. Selon les courbes des caractristiques de la charge, ce couple peut lors de lacclration, - voluer graduellement (par exemple, les ventilateurs) - atteindre la valeur nominale au dmarrage (par exemple, les appareils de levage) - napparatre quaprs lacclration (par exemple, les machines dusinage du bois) - tre prsente de faon constante ou intermittente P = puissance en W M = couple en Nm n = t/min = rendement
Puissance P =
Mn 9,55
Pour un couple rsistant constant ML = vitesse const. et nominale n, le calcul se fait selon le rapport ci-aprs :
Puissance P =
Fv
P = puissance de levage en W F = force de levage en N v = vitesse de levage en m/s = rendement
En cas dappareil de levage, pour la puissance de levage P une vitesse donne v et la force F, compte tenu du rendement , on obtient :
Le couple rsistant ML doit tre infrieur, au couple de moteur correspondant MM tout moment pendant lacclration. Dans le cas contraire, aucune acclration des vitesses suprieures naurait lieu.
4.7
4.3 4.3.1
Calcul laide du couple ou du temps dacclration Couple dacclration
Une charge ne peut tre acclre que si le moteur dentranement fournit un couple suprieur celui que la charge ncessite. On appelle cette diffrence couple dacclration MB. Le couple dacclration et les moments dinertie relatifs au moteur, la transmission, et au systme acclrer forment le temps dacclration tA. Dans plusiers cas, on se limite supposer tout simplement que le couple de charge reste constant au cours de lacclration. On parvient alors cette supposition en calculant un couple de charge moyen et en remplaant le couple du moteur variable par un couple dacclration moyen constant rsultant des caractristiques. Pour un temps de dmarrage donn tA, le couple dacclration requis MB est calcul comme suit :
Couple dacclration MB = Mm - ML = J' = J'

MM tA n MB J'
J' 2 n = 60 tA
J' n 9,55 tA
= couple du moteur en Nm ML = couple rsistant en Nm = temps de dmarrage en s = acclration angulaire/s2 = vitesse moteurs/min = vitesse angulaire/s = couple dacclration moyen en Nm = moment dinertie en kgm2 par rapport larbre moteur
4.3.2
Temps dacclration
Il est possible de dterminer le temps dacclration tA en utilisant le rapport ciaprs, si lon connat le couple dacclration moyen MB. Une mthode relativement simple de calculer ce temps est indique dans la Figure 4.8.1. Le couple du moteur MM et le couple rsistant ML sont tracs sur du papier millimtr en vue de dfinir graphiquement les couples moyens, par exemple en comptant les carrs. Labaque final mettra en vidence le couple dacclration moyenne MB.
MM ML Mbmi nb
couple de moteur couple rsistant couple dacclration moyenne vitesse de fonctionnement
Figure 4.8.1 Dtermination du couple dacclration moyenne en compensant la zone sur papier millimtr
4.8
Temps dacclration en s tA =
J n 9,55 MB
MB = couple dacclration moyen en Nm J' = moment dinertie rduit par rapport larbre moteur en kgm2 n = vitesse moteur en tr/min Exemple: Supposons un moteur bipolaire avec n = 2980 t/min, P = 110 kW, J = 1,3 kgm2 ayant vide un couple dacclration moyen MB = 1,5 . Mn. Quelle sera la dure a) du temps de dmarrage vide? b) du temps de dmarrage avec une charge de JL = 1000 kgm2 une vitesse de nL = 300 tr/min sil ncessite constamment le couple nominal pendant lacclration? Solution: a) Temps de dmarrage vide P 60 = 2 n 110 000 60 2 2 980 = 352,5 Nm
Couple nominal du moteur Mn =
Couple dacclration MB = 1,5 Mn = 1,5 352 = 528,7 Nm Jn = 9,55 MB 1.3 2 980 9,55 528,7
Temps dacclration tA =
= 0,76 s
b) Temps dacclration avec la charge Le moment dinertie de la charge ramen larbre moteur est : J' = JL (nL/n)2 = 1000 kgm2 (300 t/min/2980t/min)2 = 10,1 kgm2 Il est possible dobtenir le moment dacclration effectif avec la charge de la diffrence entre le couple dacclration moyen du moteur et le couple nominal de la charge constamment demand : MB = 1,5Mn - Mn = 0,5Mn (J'+ JMot) n (10.1+1.3) kgm2 2 980 t/min = = 20 s 9,55 MB 9,55 0,5 352,5 Nm
Temps dacclration tA =
4.9
Lorsque lon choisit un moteur, le temps dacclration tA doit tre, compte tenu de la frquence de commutation, plus court que le temps maximum spcifi par le fabricant. Les moteurs vide et ceux qui prsentent de faibles masses centrifuges supplmentaires comme les embrayages. etc. atteignent leur vitesse vide trs facilement. Cela est aussi vrai en ce qui concerne le dmarrage avec une charge. En effet, les temps de dmarrage ne sont trs longs quen cas dacclration de masses centrifuges importantes. On parle dans ce cas de dmarrage lourd comme par exemple, dans les centrifuges, le broyeurs boules, les calandres, les systmes de transport et les grands ventilateurs. Ces applications ncessitent souvent des moteurs spciaux ainsi que des rducteurs appropris. La Figure 4.10.1 indique les valeurs de rfrence de temps de dmarrage en fonction de la puissance.
10 4 Temps de dmarrage (s) 2 1 0.4 0.2 0.1 0.04 0.02 0.2
0.4
1 2 4 10 20 40 100 Puissance nominale de fonctionnement kW
200
Figure 4.10.1
Valeurs de rfrence typiques dues au dmarrage de moteurs standard en fonction de la puissance nominale de fonctionnement 1 dmarrage (moteur + embrayage) 2 dmarrage vide (sans masses centrifuges importantes)
Si la courbe du couple rsistant ML est complexe et que le couple du moteur MM nest pas constant, il est avantageux de diviser le calcul en zones individuelles comme lindique la Figure 4.11.1 De cette faon, les temps dacclration relatifs aux zones unitaires plus les couples dacclration moyens qui prennent effet dans le segment sont calculs et ajouts pour les segments de vitesse unitaire (par exemple, 20% daugmentation de vitesse par segment).
4.10
Temps dacclration pour couples non constants tA =

J' n
9,55 MB
tA = temps de dmarrage en s J' = moment dinertie ramen larbre moteur en kgm2 n = diffrence de vitesse en tr/min MB = couple dacclration en Nm
4.4
Calcul laide de la frquence de commutation
Le dmarrage frquent de moteurs est appel mode de commutation pour lequel on doit tenir sous contrle la frquence de commutation horaire maximum. Les donnes du fabricant indiquent habituellement la frquence de commutation vide horaire admissible, cest--dire le nombre de commutations auxquelles le moteur atteint sa temprature vide maximum. La frquence de commutation joue un rle dterminant dans le mode de fonctionnement S4. La frquence de commutation dun moteur est dtermine laide de sa valeur de temprature limite. Il rsulte de la valeur moyenne carre du courant driv des caractristiques du cycle. Cette valeur moyenne ne doit pas dpasser le courant nominal de la machine.
t/min
Figure 4.11.1
Couple dacclration pour calculer le temps dacclration lorsque le couple du moteur MM et le couple rsistant ML ne sont pas constants et que leurs courbes sont trs diffrentes.
4.11
Les commutations excessives responsables du dclenchement des dispositifs de protection voire de la destruction du moteur se produisent souvent au cours de la mise en service, des rglages et du fonctionnement par impulsions. Une masse dinertie supplmentaire est souvent la cause dune condition de charge. Dans ce cas, le nombre de commutations admissibles zz par heure peut tre calcul selon le principe dnergie du mode de commutation :
Commutations admissibles avec masse supplmentaire

zz = commutations admissibles horaires avec masse supplmentaire z0 = commutations admissibles horaires vide JM = moment dinertie de la masse du moteur en kgm2 Jz = moment dinertie masse supplmentaire rduit en kgm2
zz =
z0 JM
JM + Jz
Dans le cas dun service de commutation avec un moment de charge existant ML, le nombre de commutations admissibles zL par heure est dtermin comme suit :
Commutations admissibles avec couple de charge zL = z0 (MM - ML)

MM
zL = commutations admissibles par heure avec couple de charge z0 = commutations vide admissibles par heure MM = couple du moteur moyen pendant lacclration en Nm ML = couple rsistant moyen pendant lacclration en Nm On trouve normalent dans les applications pratiques, une masse dinertie supplmentaire Jz et un couple de charge additionnel ML. Cest pourquoi la formule suivante se rapporte au nombre zZul de commutations admissibles par heure :
zZul = zz z = z0 JM (MM - ML) et converti : L z0 (JZ + JM) MM
4.12
Commutations admissibles avec charge supplmentaire et moment dinertie

zL zL
=
z0
1 - MLmi / MMmi 1 + Jz / JM
= commutations admissibles horaires avec moment dinertie et couple rsistant = commutations admissibles vide z0 MMmi = couple de moteur moyen pendant lacclration en Nm MLmi = couple rsistant moyen pendant lacclration en Nm = moment dinertie masse supplmentaire rduit en kgm2 Jz JM = mass moment of inertia of the motor in kgm2
Pn Puissance nom. kW
0,09...1,5 2,2...18,5 22 30...55 75...160
2-ples
1500...4000 400...1000 200 50...150 30...40
4-ples
2500...8500 800...4000 600 200...400 90...130
6-ples
5500...8000 1500...5000 800 300...600 170...260
8-ples
7000...11000 2000...10000 1200 500...900 270...400
Tableau 4.13.1 Frquence de commutation vide typique z0 par heure
4.5
Slection en consultant le catalogue
En utilisant les valeurs moyennes relatives la puissance Pmi, au couple Mmi et lintensit Imi calcules au pralable pour des conditions moins svres, on peut choisir un moteur sur la base des donnes de catalogue, compte tenu que ces donnes ne peuvent pas tre infrieures aux moyennes calcules : Pmi Pn, Mmi Mn, Imi In Il est possible de ramener la plupart des applications relatives au moteur, aux 9 types de services dcrits au pralable, c.--d. de S1 S9. Dans des situations plus complexes ne permettant pas de slection plus prcise, on peut dfinir un type de service semblable et le convertir en S1. Cette mthode demande toutefois une connaissance dtaille des constantes de temps thermiques et des conditions de refroidissement. Ces donnes peuvent tre fournies par le fabricant du moteur.
4.13
5
f FI h I Imi In J' Jext
Symboles des quations

Signification frquence facteur dinertie rapport dmission de chaleur ventile/non ventile intensit intensit moyenne (Ieff) courant nominal moment dinertie ramen larbre moteur moment dinertie de la charge ramen larbre moteur kgm2 moment dinertie du moteur moment dinertie du moteur moment dinertie rduit masse supplmentaire rduite moment dinertie supplmentaire kgm2 rapport entre pertes quivalentes charge/ vide facteur de contre-couple facteur de charge couple couple intial de dcollement couple dacclration couple maximal au dmarrage couple rsistant couple rsistant moyen pendant lacclration Nm Nm Nm Nm Nm Nm couple du moteur couple du moteur moyen pendant lacclration couple moyen couple nominal couple minimal au dmarrage Nm Nm Nm Nm Nm Nm Nm kgm2 kgm2 kgm2 A A A intensit ligne valeur effective courant continu maxi. Unit Hz Remarque frquence rseau
Symbole
kgm2
JM Jmot JZ Jzus k0 kg kL M MA MB MK ML MLmi MM MMmi Mmi Mn MS

4.14
Symbole n n n0 nn ns p P P2 P1 PCu PCuR PCuS PFe PLa PLu Pmech Pmi Pn Pth Pv PVR Pzus s S1 S2 S3 S4 S5
Signification vitesse vitesse de fonctionnement vitesse vide vitesse nominale vitesse synchrone nombre de paires de ple (nombre de ples/2) puissance puissance de sortie puissance dentre perte de charge pertes Joules du rotor perte Joules du stator pertes dans le fer du stator
Unit tr/min tr/min tr/min tr/min tr/min
Remarque
kW kW kW kW kW kW kW carr de lintensit carr de lintensit presque constant en service presque constant en service presque constant en service
perte de frottement de roulement kW pertes de ventilation capacit limite mcanique moteur puissance moyenne puissance nominale capacit limite thermique pertes pertes du rotor perte de courant de Foucault glissement service continu service temporaire service priodique intermittent service priodique intermittent service priodique intermittent kW kW kW kW kW kW kW kW
presque constant en service
...sans dmarrage ...avec dmarrage ...avec dmarrage et freinage lecrique
4.15
Symbole S6 S7 S8
Signification service continu service ininterrompu service ininterrompu
Unit
Remarque ... charge priodique intermittente ... avec dmarrage et freinage lectrique ... variations priodiques de charge/de vitesse variations non priodiques de charge et de de vitesse
S9
service ininterrompu
t T tA tB tB tBr tL tr tS tSt U z0 zA zL
temps constante de temps thermique temps de dmarrage temps de charge, temps de fonctionnement temps de fonctionnement temps de freinage temps vide facteur de service relatif dure du cycle temps dinactivit tension frquence de dmarrage vide oprations de commutation admissibles par heure avec couple rsistant et masse supplmentaire possible
s, min, h min s, min s, min s, min s, min s, min, h % s, min, h s, min, h V h-1
frquence de commutation vide h-1 (par heure)
h-1
zz
oprations de commutation admissibles par heure avec masse supplmentaire h-1 h-1 % C C t/min frquence de commutation admissible efficacit temprature temprature maximum diffrence de vitesse facteur de puissance
zzul max n cos

4.16
Plus de 500000 faons damliorer vos systmes dautomatisation

Composants basse tension: Disjoncteurs Contacteurs et dmarreurs Protections moteurs Commande de moteur centralise (MCC) Analyseur de rseau Commutateurs et interrupteurs de charge Units de commande et de signalisation Relais dbrochables et/ou temporiss Contacteurs auxiliaires Capteurs photo-lectriques Dtecteurs de proximit Interrupteurs de fin de course Rglages de pression et de temprature Identification de frquence radio Code barres Codeurs Systmes de vision Bornes de connexion Systmes de connexion pour PLC Disjoncteurs Variateurs c.a. et c.c. Variateurs systme Commande numrique dordinateur Commande de mouvement polyvalente Logique: Automates programmables E / S universelles Traitement de contrle et dinformation Relais Rseau de contrle dautomatme Connectivit multivendeur (MAP) Systmes de commande orients client Contrle par lot Systmes de gestion de transfert Contrle de fabrication discrte rparti Contrle de moulage injection SCADA Systmes de commande de presses estamper Collecte et analyse de donnes SPC / SQC Formation technique Support technique et service sur site Services de rparation et dchange
Produits de communication: Systmes applicatifs:
Dtecteurs
Gestion qualit: Services de support global:
Interfaces oprateurs: Commande de mouvement:
Sige mondial de Rockwell Automation 1201 South Second Street Milwaukee, WI 53204 USA Tl. (1) 414 382-2000 Fax (1) 414 382-4444 Sige europen de Rockwell Automation 46, avenue Herrmann Debroux 1160 Bruxelles, Belgique Tl. (32)-(0) 2 663 06 00 Fax (32)-(0) 2 663 06 40 Sige Asie Pacifique de Rockwell Automation 27/F Citicorp Centre 18 Whitfield Road Causeway Bay Hong Kong Tl. (852) 2887 4788 Fax (852) 2508 1846 World Wide Web: http://www.ab.com France: Belgique: Suisse: Canada: 36 avenue de lEurope, 78941 Vlizy Cedex, Tl. (33)-(0)1-30 67 72 00, Fax (33)-(0)1-34 65 32 33 De Kleetlaan 2b, 1831 Diegem, Tl. (32) 2 718 84 11, Fax (32) 2 725 07 24 Gewerbepark, Postfach 64, 5506 Mgenwil, Tl. (41) 62 889 77 77, Fax (41) 62 889 77 66 135 Dundas Street, Cambridge, Ontario N1R 5X1, Tl. (519) 623 18 10, Fax (519) 623 89 30
Agences rgionales France Bordeaux: Clermont-Ferrand: Lille: Lyon: Nantes: Strasbourg:
1, Alle Lonard de Vinci, 33600 Pessac, Tl 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99 158 avenue Lon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tl. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60 4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tl. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01 Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tl. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90 16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tl. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50 9A, rue du Parc Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tl. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59
Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie dinvestissements en Automatisation et son symbole sont des marques commerciales de Rockwell International Corporation. Publication WP-Motors FR, Oct.97

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Notions fondamentales dutilisation des moteurs triphass courant alternatif

Conception Types de service Slection Dimensionnement

Moteurs triphass induction

Moteurs triphass induction

Types de service des moteurs lectriques 2.1

2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3

Courbes de couples caractristiques

Moteurs triphass induction

3.5 3.5 3.6 3.6 3.6 3.6

3.2 3.3 3.4 3.5

Choix et dimensionnement des moteurs lectriques

Symboles des quations

Moteurs induction triphass

Moteurs triphass induction

Moteurs triphass induction

ns en tr/min 3000 1500 1000 750

Moteurs triphass induction

a Barres de cage simples disposes en biais

b Barres de cage doubles disposes en biais

Figure 1.3.1 Formes denroulements dun rotor cage

s = glissement ns = vitesse synchrone n = vitesse du rotor

Moteurs triphass induction

Moteurs triphass induction

Les pertes moteur Pv peuvent se dcomposer comme ci-aprs (Figure 1.5.1):

Figure 1.5.1 Puissances et pertes dans un moteur induction triphas.

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Evolution des caractristiques du couple Evolution typique

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Conception dun moteur

rotor cage simple pour version moule sous pression

version encoches profondes

rotor double cage

Figure 1.8.1 Formes dencoches pour les rotors cage

Moteurs triphass induction

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Caractristiques de couple typiques des divers types de cages

1.3 Caractristiques de fonctionnement

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Le glissement s augmente presque proportionnellement par rapport la charge.

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Types de service des moteurs lectriques

Types de service principaux S1- S9

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S1: Service continu

Identification S1: Spcification de la puissance en kW, si ncessaire avec labrviation S1.

Figure 2.2.1 Type de service S1: service continu

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S2: Service temporaire

Identification de S2: en spcifiant la priode de charge tB et la puissance P en kW

Figure 2.3.1 Type de service S2: service temporaire

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S3: Service priodique intermittent sans dmarrage

Facteur de service relatif tr =

ts = dure du cycle en s, min

facteur de service relatif tr =

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S4: Service priodique intermittent avec dmarrage

Cycle de service relatif tr =

tA + tB (tA + tB) 100 = 100 tS tA + tB + tSt

Identification: en spcifiant le facteur de service relatif tr en %, le nombre ZL de dmarrage/heure et la puissance P

facteur de service relatif

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