BACCALAURAT GNRAL

SESSION 2009 Srie S - Sciences de lIngnieur

Composition crite de Sciences de l'Ingnieur

Dure 4 heures, coefficient 4

TUDE DUN SYSTEME PLURITECHNIQUE

Sont autoriss les calculatrices lectroniques et le matriel ncessaire la reprsentation graphique. Aucun document nest autoris.

Actionneur de commande du plan horizontal arrire rglable de lAirbus A380

SOMMAIRE : Prsentation : Travail demand : Documents techniques : Documents rponses :

pages 3 / 35 11 / 35 pages 12 / 35 22 / 35 DT1, DT2, DT3, DT4, DT5, DT6, DT7 DR1, DR2, DR3, DR4, DR5, DR6

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Le sujet est compos de 4 parties indpendantes pouvant tre traites dans lordre souhait. Le dossier questions comporte 11 pages numrotes de la page 12/35 22/35. Il est conseill de consacrer chacune des parties les dures suivantes :

Lecture des documents 40 minutes

Partie I : Identification des principes de transformation de mouvement et des efforts mis en jeu 45 minutes Partie II : Dtermination de caractristiques techniques du systme travers ltude de fonctions 60 minutes Partie III : Vrification des caractristiques et des performances de lactionneur 60 minutes Partie IV : tude de la solution constructive : Fixation du THSA au fuselage 35 minutes

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Problmatique gnrale Lvolution croissante du trafic arien impose de disposer davions dune part de gabarit important, et dautre part cots dachat, dentretien et dexploitation rduits. Dsormais, un des dfis des constructeurs davions commerciaux est de parvenir rduire dans le respect des limites de scurit, les exigences nergtiques, le poids et le cot des systmes dquipement. Cest dans ces conditions quils pourront correspondre aux attentes du march de demain. LAirbus A380 rpond ces diffrents besoins (voir document technique DT1). Commandes de vol En vol, un avion volue autour de trois axes de rfrence (figure n 1) : - laxe de tangage, suivant lequel il se lve ou pique du nez, rotation autour de laxe G, X ; laxe de roulis suivant lequel il sincline sur une ou sur lautre de ses ailes, rotation autour de laxe G,Y ; laxe de lacet suivant lequel il dirige son nez vers la gauche ou vers la droite, rotation autour de laxe G, Z . Axe Z

( )

( )

( )

G
Axe Y

Axe X Figure n 1 En pratique, on distingue deux types de commandes de vol : les commandes de vol primaires qui permettent de contrler lvolution de lavion autour de ces axes de rfrence : les ailerons et les spoilers pour le roulis, la gouverne de direction pour le lacet, les gouvernes de profondeur pour le tangage (exemple : plan horizontal arrire) ; Les commandes de vol secondaires qui permettent de modifier la configuration arodynamique de lavion : hypersustentateurs (volets et becs) pour la portance ; les spoilers pour la traine.

Diffrents actionneurs ralisent la fonction de positionnement des gouvernes, sources de puissance lectrique ou hydraulique et transmission de signaux lectriques ou mcaniques.
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Plan horizontal arrire rglable Le plan horizontal arrire assure lquilibre en tangage de lappareil. Il se situe lextrmit arrire du fuselage (figure n 2). Il est en liaison pivot avec le fuselage arrire. En vol lquilibre longitudinal de lappareil change continment (vitesse, masse, chargement), le plan horizontal arrire doit alors pouvoir prendre une incidence variable, comprise entre +2 et -10 sur lairbus A380. Le plan horizontal arrire rglable est appel THS (Trimmable Horizontal Stabilizer).

+ 2

- 10 2

Plan horizontal arrire rglable Figure n 2 Actionneur du plan horizontal arrire rglable Cet actionneur est appel THSA (Trimmable Horizontal Stabilizer Actuator) (figure n 3). Le THSA a pour fonction dassurer le positionnement angulaire du plan horizontal arrire en fonction des ordres venant soit du pilote (levier de commande), soit du calculateur de lappareil (vol automatique). Il doit en outre maintenir le plan horizontal arrire en position en cas de dfaillance. Il ralise une fonction de vrin linaire. Lune de ses attaches est relie la structure avion et lautre au plan horizontal arrire. Le THSA reoit de lappareil de la puissance et des ordres de commande et lui retourne les informations ncessaires lasservissement du plan horizontal arrire et la surveillance du THSA. Prsentation du THSA Le THSA possde trois fonctions principales : - attache structurale au fuselage ; - irrversibilit ; - rglage angulaire du plan horizontal command par les calculateurs de vol. Il comporte une fonction structurale assure par un ensemble de vis billes muni de son dispositif dirrversibilit friction, une transmission de puissance ralise au moyen dune boite pignons, deux modules hydrauliques fonctionnant une pression de 350 bar et un canal lectrique en redondance (en cas de double panne hydraulique) constitu dun moteur avec son lectronique de puissance. Conu sous forme de modules pouvant tre remplacs directement sur lA380 sans dpose du systme, le THSA est le plus gros actionneur de plan horizontal rglable jamais construit pour une application civile.
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Figure n 3

Quelques chiffres sur le THSA : Masse : 400 kg Longueur totale : 3 m Diamtre de la vis billes : 110 mm Cadence livraisons : THSA A380 : 7 en 2007 17 en 2008 en 2009 (voir carnet de commande A380)

Positionnement du THSA sur lA380 Le THSA se situe au niveau de lempennage arrire (queue de lappareil). La figure n 4 montre sa localisation sur lappareil.

Localisation du THSA sur lA380

Figure n 4

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Implantation du THSA dans le fuselage de lappareil La figure n 5 reprsente limplantation du systme tudi dans le fuselage arrire (empennage) de lappareil.

Empennage A380

Liaison fuselage/THSA Bielle

Liaison bielle/THSA

Plan horizontal arrire rglable

Figure n 5

Principe de fonctionnement du THSA Le principe de fonctionnement du THSA est reprsent sur le schma technologique simplifi (figure n 6 et figure n 7). Lensemble de motorisation du THSA (moteurs hydrauliques et/ou lectrique) transmet un mouvement de rotation la vis billes par lintermdiaire dun rducteur engrenages. Lcrou en translation actionne alors le plan horizontal arrire par lintermdiaire dune bielle. La bielle fixe sur le plan horizontal arrire (liaison complte) actionne le plan horizontal. Le plan horizontal arrire, en liaison pivot par rapport au fuselage, possde un dbattement angulaire de 12 (-10 +2).

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Figure n 7

-10

Figure n 6

Structure du THSA Le THSA est constitu : (figure n 8 page 9/35) - dun systme de transformation et de transmission de mouvement vis crou billes ; - de deux moteurs hydrauliques et dun moteur lectrique ; - de deux butes de fin de course mcanique (suprieure et infrieure) ; - dune double attache au plan horizontal arrire et au fuselage ; - dune boite de transmission de puissance comportant : o un systme dirrversibilit qui permet au THSA de maintenir le plan horizontal arrire en position : le NoBACK, o un circuit hydraulique ou lectrique ddi la commande et au contrle de la puissance, o un rducteur engrenages ; - dun boitier lectronique servant dinterface entre lavion et le THSA ; - de deux capteurs pour le contrle de la boucle dasservissement en position du THSA.

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Cardan dattache du THSA au fuselage Moteurs hydrauliques - lectrovannes NoBack Moteur lectrique Rducteur engrenages Vis / crou billes Cardan dattache du THSA au plan horizontal Bute mcanique lastomre

Figure n 8 Structure de la commande de vol La figure n 9 montre la structure globale de la commande de vol agissant sur le THSA.

Cockpit Ordres pilote

Capteur boucle avion

Ordres actionneur F.C.C. (Fligh Control computer)

Calculateur autopilote

Autopilote Capteur boucle actionneur

Figure n 9 LAirbus A380 utilise de plus en plus des systmes lectriques et les progrs en lectronique de puissance permettent la mise en uvre de conversions d'nergie performantes et fiables. Cette utilisation croissante de l'lectricit dans ce domaine d'application est motive notamment par une rduction de masse de l'appareil et une simplification des rseaux hydrauliques lourds et contraignants en terme de maintenance.

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L'architecture type d'un avion de cette catgorie fait intervenir 2 circuits hydrauliques (H1 et H2) et deux rseaux lectriques (E1 et E2) compltement indpendants. Circuits hydrauliques La gnration hydraulique est obtenue par des pompes entranes par les racteurs. Par souci de scurit, les deux circuits sont totalement indpendants et les pompes d'un mme circuit sont places du mme ct de l'avion. Circuits lectriques La gnration du rseau alternatif triphas frquence variable est assure par 4 VFG (Variable Frequency Generator) directement accoupls sur l'tage haute pression de chaque racteur. L'excitation de l'alternateur est commande de faon obtenir une tension efficace de sortie Va rgule de 115/200 V alternative. La frquence du rseau est de 400 Hz et peut varier entre 390 Hz et 800 Hz environ. Schma architectural du THSA Le schma architectural (figure n 10) reprend les diffrents modules constituant le THSA (seule la voie lectrique est reprsente). Les efforts longitudinaux appliqus sur lcrou nots Fe, dus aux efforts arodynamiques nots Fae, sont repris par le systme Noback. Ils ne transitent pas par le rducteur engrenages.

Liaison cardan

Figure n 10 : schma cinmatique THSA NoBack De par sa conception, la vis billes confre un caractre rversible la chane dnergie du THSA. Le Noback (figure n 11 page 11/35) supprime cette rversibilit et rend donc le systme THSA globalement irrversible.

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Les efforts (arodynamiques, poids du plan horizontal,) appliqus sur le plan horizontal arrire ne doivent aucun moment induire un changement angulaire de ce dernier ; le THSA bloque la rotation de la vis billes si lordre de changer la position du plan horizontal arrire nest pas donne (soit par le pilote, soir par le calculateur de vol). Le NoBack reprend tous les efforts longitudinaux appliqus sur laxe de la vis billes. En aucun cas ces efforts ne transitent par le rducteur engrenages. Le NoBack intgre deux fonctions, celle de bute axiale et celle dirrversibilit de la vis billes. Il est constitu de : - deux butes rouleaux assurant la fonction de bute axiale ; - deux roues rochets ; - six cliquets ; - deux disques de carbone ; - une paire de rondelles Belleville de prcharge de la vis. Figure n 11 : NoBack

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Travail demand Hypothse gnrale dtude Nous allons tudier et vrifier le comportement du systme THSA dans le cas de dfaillance totale du systme hydraulique (panne gnrale hydraulique). Seule la voie lectrique sera alors tudie et prise en compte. La partie hydraulique ne fera pas partie de notre tude.

PARTIE I
Identification des principes de transformation de mouvement et des efforts mis en jeu * Les objectifs de cette partie sont : - didentifier les principaux constituants du THSA et de dfinir leurs principales caractristiques ; - de dterminer la course relle de lcrou du THSA ; - de dterminer leffort axial exerc sur le systme NoBack. * Question n 1-A : (rpondre sur le document rponse DR1) partir de la description du THSA, complter le tableau document DR1. Question n 1-B : (rpondre sur le document rponse DR2) Complter les blocs de larchitecture de la chane fonctionnelle (nergie et information) du THSA sur le document DR2. Identification du principe de transformation de mouvement permettant linclinaison du plan horizontal arrire. Le pilote et/ou le calculateur de vol modifient linclinaison du plan horizontal arrire durant les diffrentes phases de vol. Question n 1-C : (rpondre sur la copie) partir de lpure du document DR3 et de la description du THSA, indiquer le nom de la liaison entre le plan horizontal arrire et le fuselage de lavion. Nommer le degr de libert autoris et indiquer lamplitude de ce mouvement. Question n 1-D : (rpondre sur la copie) Dfinir la nature de la trajectoire du point M appartenant la bielle par rapport au fuselage : T M Bielle / Fuselage. Lavionneur AIRBUS impose un dbattement angulaire total du plan horizontal arrire de 12. La plage angulaire, pour un fonctionnement normal (hors sur course), varie entre -10 et +2 ; cet angle est appel : -10 +2 Lpure du document DR3 montre le positionnement de lensemble sur lA380. Les positions angulaires extrmes du plan horizontal arrire sont traces sur le schma DR3. Elles correspondent un angle de +2 et -10 par rapport laxe horizontal passant par le centre de la liaison entre le plan horizontal et le fuselage. Lorsque le plan horizontal arrire est 0, le THSA est vertical.

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Question n 1-E : (rpondre sur le document DR3) Tracer sur lpure du document DR3, les positions extrmes de lcrou M. M1 correspond la position de lcrou lorsque = +2 M2 correspond la position de lcrou lorsque = -10 Vous laisserez apparatre votre trac. Question n 1-F : (rpondre sur la copie) Donner lexpression littrale de la course totale de lcrou sur la vis lorsque varie entre -10 et +2. Calculer la valeur numrique de cette course de lcrou sur la vis du THSA. Question n 1-G : (rpondre sur la copie) Le constructeur donne une course totale de lcrou (avant impact sur les butes mcaniques en lastomre) gale Ccrou = 1130 mm. Vos rsultats sont-ils compatibles avec la course donne par le constructeur ? Identification des efforts mis en jeu. Les efforts arodynamiques sur la voilure du plan horizontal arrire peuvent atteindre des valeurs trs importantes au cours des diffrentes phases du vol. Ces efforts varient en fonction de plusieurs paramtres. La figure n 17 du document DT5 montre une modlisation simplifie des efforts arodynamiques sexerant sur la voilure du plan horizontal arrire. La rsultante de ces efforts note peut tre dcompose en deux actions mcaniques : Force de portance FZ ; Force de traine FT . Seule la force de portance sera prise en compte dans la suite de notre tude.

Le tableau et la courbe du document DT2 montrent la variation de leffort de portance Fz (en daN) en fonction de langle dinclinaison du plan horizontal arrire ( varie entre -10 et +2).
Question n 1-H : (rpondre sur la copie) partir des donnes du document DT2, donner la valeur maximale de leffort de portance F z. Une modlisation (logiciel de simulation mcanique) nous a permis de dterminer leffort exerc sur lcrou du THSA en fonction de leffort de portance FZ (donc de langle dinclinaison du plan horizontal arrire). Hypothses dtude et modlisation : - le plan G,Y , Z est plan de symtrie gomtrique ;

les rsultantes des efforts appartiennent au plan dtude G,Y , Z ;

- les poids des pices sont ngligs devant les efforts mis en jeu ; - les liaisons sont supposes parfaites ; - le point dapplication de la rsultante Fz est considr comme fixe et se situe d =1 ,75 m de laxe de rotation du plan horizontal arrire (voir modlisation DT5).

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Question n 1-I : (rpondre sur la copie) Le systme NoBack assurant lirrversibilit du THSA reprend en totalit les efforts longitudinaux appliqus sur le THSA. laide du document DT2, dterminer leffort maximum exerc sur le systme NoBack.

PARTIE II
Dtermination de caractristiques techniques du systme travers ltude de fonctions * Les objectifs de cette partie sont : - de dterminer le temps ttotal ncessaire pour un dbattement angulaire total (12) du plan horizontal arrire ; - didentifier les solutions constructives utilises ; - de dfinir leurs principales caractristiques. * tude de la fonction Transmettre le mouvement Vrification des performances cinmatiques du THSA On souhaite dterminer la vitesse de dplacement de lcrou. Le document DT3 prsente les diffrentes caractristiques des constituants de la chane dnergie du THSA. Question n 2-A : (rpondre sur votre copie) partir du document DT3 et de la description ci-dessous, dterminer la vitesse de rotation de la vis billes du THSA. Vous crirez la formule littrale et vous prciserez vos calculs.

Plec

Moteur lectrique

Nmot Cmot

Rducteur engrenages

Nvis Cvis

Systme Vis/crou billes

Vcrou Fcrou

Bielle

Question n 2-B : (rpondre sur la copie) partir des donnes du document DT3, dterminer la vitesse de translation de lcrou du THSA. La course totale de lcrou du THSA, pour dbattement angulaire du plan horizontal arrire de 12 ( varie entre -10 et +2) est gale Ccrou = 1130 mm. Question n 2-C : (rpondre sur la copie) Calculer le temps ttotal ncessaire pour un dbattement angulaire total (12) du plan horizontal arrire. Le temps impos par lavionneur AIRBUS doit tre compris entre 35 s et 40 s

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Question n 2-D : (rpondre sur la copie) Le THSA rpond-t-il au cahier des charges fix par lavionneur ? Lactionneur lectrique qui entrane le systme engrenage + vis billes, est un moteur courant continu sans balai. Nous considrerons alors, pour la fonction distribuer (la commande de lactionneur lectrique du THSA), le schma fonctionnel suivant (figure n 12) :

Va

Conversion alternatif / continu

V1

Filtrage

V2

Conversion continu / continu

VM

MCC

Traiter

Acqurir la vitesse Distribuer Figure n 12 tude de la fonction distribuer tude de la fonction conversion alternatif / continu. Cette fonction est ralise par un redresseur triphas diodes. Le document DT6 prsente la structure et les diffrentes caractristiques du redresseur triphas diodes. Question n 2-E : (rpondre sur la copie) Dans le cas dun fonctionnement nominal (voir document DT3) et partir du document DT6 (figure n 19), donner les valeurs minimale et maximale de V1. Calculer la valeur moyenne V1moy, et le facteur dondulation KV1 qui caractrise londulation de la tension V1 autour de sa valeur moyenne. Question n 2-F : (rpondre sur la copie) partir des courbes du document DT6 (figure n 19), prciser combien de diodes sont passantes simultanment pour une priode de V1. Donner la relation qui lie la frquence de la tension V1, la frquence de la tension Va, et mettre la relation sous la forme fV1 = KfVa. Calculer alors la frquence de la tension V1 dans le cas nominal de fonctionnement. tude de la fonction filtrage Cette fonction, ralise laide dune cellule L-C, est un filtre de lissage. Elle permet dextraire la valeur moyenne de la tension V1 pour fournir une tension continue la fonction conversion continu / continu. Convertir

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Question n 2-G : (rpondre sur la copie) Quel doit tre le type de filtre utilis pour extraire la valeur moyenne de V1, justifier votre rponse. Remplir le tableau V2 = V1moy, figure n 22 du document rponse DR4. tude de la fonction conversion continu / continu. Cette fonction est ralise laide dun hacheur en pont avec quatre transistors IGBT. La figure n 23 du document rponse DR4 reprsente le schma lectrique du pont en H. Question n 2-H : (rpondre sur le document rponse DR4) Complter le tableau de la figure n 23 en indiquant ltat (bloqu ou satur) de chaque transistor IGBT, pour les deux sens de rotation du moteur. Tracer en couleur sur la figure n 23 les sens de circulation du courant IM. Le moteur tourne dans le sens 1 quand VM est positif. Les chronogrammes du document rponse DR4 nous donnent un exemple de stratgie de commande des transistors IGBT. Question n 2-I : (rpondre sur le document rponse DR4) partir des chronogrammes de la figure n 24 du document rponse DR4, tracer lvolution de la tension VM aux bornes du moteur lectrique. Question n 2-J : (rpondre sur la copie) Sachant que la valeur moyenne VM0 de la tension VM contrle la vitesse de rotation du moteur lectrique, exprimer VM0 en fonction de V2 et du rapport cyclique . Mettre lexpression sous la forme VM0 = KV2 avec K = f(). Rappel : Rapport cyclique = Th / T Calcul de VM0 par la mthode des aires : S1 = S2
VMax V M VM0
S1 S2

Th
-VMax

t (ms)

PARTIE III
Vrification des caractristiques et des performances de lactionneur
* Les objectifs de cette partie sont : - de dterminer le couple moteur et le rendement du moteur au point de fonctionnement ; - de vrifier la stabilit de la vitesse de rotation du moteur lectrique, quelles que soient les variations de la tension Va du rseau lectrique alternatif triphas ; - de comparer le rendement de la chane dnergie du circuit lectrique celui du circuit hydraulique. *

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Une simulation informatique nous a permis de dterminer la puissance mcanique fournir la vis billes afin dobtenir le couple maximal. Ce couple dpend de leffort maximal appliqu sur lcrou billes du THSA, du systme Noback et de la configuration du THSA au cours du vol. La puissance fournir la vis billes est gale Pvis = 4298 W. Question n 3-A : (rpondre sur la copie) partir des donnes techniques de la chaine dnergie du document DT3, dterminer la puissance mcanique fournie par le moteur lectrique pour obtenir Pvis. Question n 3-B : (rpondre sur la copie) Dterminer le couple fourni par le moteur Cmoteur. Question n 3-C : (rpondre sur la copie) partir de la courbe du document DT4, dterminer le point de fonctionnement pour N0 = 12000 tr/min. Vous prciserez le rendement du moteur.

Vrification des performances de la commande de vitesse du moteur lectrique Lasservissement de vitesse du moteur lectrique impose, par llectronique de commande du pont en H, une vitesse de rotation constante N0 = 12000 tr/min. Question n 3-D : (rpondre sur la copie) partir de la figure n 20 et des caractristiques du moteur, document DT7, calculer la valeur de la tension VM0 aux bornes du moteur assurant une vitesse de rotation de N0 = 12000 tr/min. La fonction conversion continu / continu doit permettre lobtention de la tension VM0 quelque soit la tension Va. Conclusion Question n 3-E : (rpondre sur la copie) En vous aidant des questions 2-I et 2-J et des chronogrammes de la figure n 24 du document rponse DR4, comment fait-on varier le rapport cyclique si la valeur de la tension Va diminue ou augmente ? Vrifier par le calcul des rapports cyclique min et max, pour les valeurs extrmes de Va, que la fonction conversion continu / continu permet bien lobtention dune tension VM0 constante. tude du rendement de la chane dnergie tude du rendement de la fonction distribuer La fonction distribuer est ralise par des lments de commutation de type transistor IGBT. La commutation et la conduction de ces composants engendrent des pertes que nous allons tenter de modliser et de quantifier. La reprsentation dun transistor IGBT en mode passant est illustre par la figure n 13 (page 18/35).

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V0 Ik

R0

Vk Figure n 13 : Modle simplifi dun transistor IGBT en mode passant avec V0 la chute de tension en conduction (V) Ik le courant traversant le transistor IGBT (A) R0 la rsistance interne du transistor IGBT () Vk la tension au borne du transistor IGBT (Vce)

et

Vk = V0 + R0 Ik

Sur la base du modle ci-dessus on donne : lexpression des pertes par conduction correspondant la puissance dissipe en mode passant : 2 Pcond = V0 Ik + R0 Ik lexpression estime des pertes par commutation correspondant la puissance dissipe lors de la commutation des transistors IGBT :

Pcom = 0,5 Vk Ik f ton + toff

avec

f la frquence de dcoupage (Hz) ton le temps de fermeture du transistor IGBT (s) toff le temps douverture du transistor IGBT (s)

Question n 3-F : (rpondre sur la copie) partir de le tableau n 1 du document DT3 et des dfinitions prcdentes et sachant que la frquence de dcoupage est de f = 2 kHz, calculer la puissance dissipe par un transistor IGBT. En dduire les pertes totales estimes Pcc du pont en H. Question n 3-G : (rpondre sur la copie) laide du document DT7 (figure n 21), donner la puissance Pac dissipe par le redresseur triphas diodes. Question n 3-H : (rpondre sur la copie) Sachant que la puissance perdue par le filtre est de Pf = 73 W, dduire des questions 3-F et 3-G le rendement de la fonction Distribuer . Conclusion Question n 3-I : (rpondre sur la copie) laide de la figure n 16 du document DT3 qui donne les pertes du circuit hydraulique, donner le rendement du moteur hydraulique et le comparer au rendement du moteur lectrique (voir question 3-C).
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Question n 3-J : (rpondre sur la copie) laide du document DT3 et des rponses aux questions 3-H et 3-I, donner le rendement global de la chane dnergie pour le circuit hydraulique, et le comparer au rendement global de la chane dnergie pour le circuit lectrique. Conclure quant lutilisation croissante des systmes lectriques dans ce domaine dapplication.

PARTIE IV
* tude de la solution constructive fixation du THSA au fuselage Les objectifs de cette 4e partie sont : - danalyser les lments permettant de positionner le berceau primaire du THSA sur le bti li au fuselage ; - de dfinir une solution assurant le guidage en rotation entre le berceau primaire du THSA et le fuselage. * Voir documents rponses DR5 et DR6. Le THSA est fix au fuselage au niveau de sa partie suprieure. Cette fixation comporte deux berceaux permettant la rotation suivant les deux axes X et Y (figure n 15, page 22/35), seule la rotation autour de laxe Z est supprime. Cette fixation est appele systme de cardan. La figure n 15, page 22/35, reprsente le schma cinmatique du systme dattache du THSA au fuselage. La figure n 14, page 20/35, montre le schma de principe des deux berceaux. On sintresse ici la rotation autour de laxe X du berceau primaire. Prsentation de la fonction FT1 : Guider en rotation le berceau primaire du THSA par rapport au fuselage. La ralisation de la fonction FT1 peut tre dcrite laide du diagramme ci-dessous.

FT1 : Guider en rotation le berceau primaire 3 par rapport au bti 1.

FT11 : Positionner les deux pices entre elles.

FT111 : Positionner axialement les deux pices.

Axe 2

FT112 : Supprimer les translations entre les deux pices.

paulements (axe, alsage), arrts axiaux

FT12 : Permettre un mouvement relatif autour dun axe.

Roulements rotule deux ranges de billes

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Y Les arrts axiaux ne sont pas reprsents.

lments ralisant le guidage en rotation

Bti (fuselage)

Rx

Bloc Moteur THSA

Axe

Berceau primaire

Ry

Berceau secondaire

Figure n 14 : coupe transversale vue de dessus Question n 4-A : (rpondre sur le document rponse DR5) Colorier les surfaces fonctionnelles sur la vue clate du document rponse DR5 suivant le code de couleur dfini dans le tableau ci-dessous (en labsence des couleurs cites, il est possible dutiliser un autre codage qui sera alors prcis) : Remarque : seules les surfaces visibles seront colories. Type de surfaces fonctionnelles Cylindrique Cylindrique Cylindrique Plane Plane Fonction Positionnement des roulements rotule dans le berceau primaire du THSA Positionnement des axes 2 dans les roulements rotule Positionnement de laxe 2 dans le bti 1 li au fuselage Arrt axial des roulements dans le bati1 Arrt axial de laxe 2 dans le bti 1 Couleur Vert Rouge Jaune Bleu Violet

Question n 4-B : (rpondre sur la copie) Toutes les surfaces fonctionnelles colories prcdemment sont considres en contact (berceau primaire assembl sur le bti 1 du fuselage). laide du repre donn document DR5, prciser les degrs de libert supprims.

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Recherche de solution pour la ralisation de la fonction FT112 : Lors du montage des lments positionner (axe, roulements, berceau primaire) par rapport au bti, il est ncessaire de raliser la fonction FT112 afin de maintenir les surfaces fonctionnelles axiales en contact. Question n4-C : (rpondre sur le document DR6) Dfinir, main leve sur le document rponse DR6, une solution pour assurer la fonction FT112 en respectant les contraintes suivantes : - pour des raisons de maintenance (dmontage du THSA), les oprations de montage/dmontage devront tre simplifies au maximum et pourront tre ralises avec un outillage classique ; - le principe de solution sera identique de chaque ct de berceau primaire. Nous nous limiterons donc la reprsentation de la solution dun seul ct ; - utilisation le plus possible de composants standard ; - le berceau secondaire (mont sur le berceau primaire) doit pouvoir pivoter de +/- 4. La solution dfinie ne doit pas dpasser la zone dfinie (trait mixte sur le document DR6) afin de ne pas interfrer ce mouvement. Remarque : Ne pas hsiter prciser votre solution en ajoutant sur le document DR6 toutes les annotations ncessaires une bonne comprhension.

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Bti li au fuselage de lA380

Assemblage du THSA sur le fuselage

Fuselage

Attache THSA / Fuselage Berceau primaire Berceau secondaire

Motorisation THSA

Vis

Figure n 15 : schmatisation cinmatique fixation THSA / fuselage

Fin du dossier Travail demand

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Document Technique DT1 Prsentation AIRBUS A380

Lairbus A380 est un avion de ligne gros porteur long-courrier produit par Airbus filiale dEADS. Il possde quatre moteurs et un double pont. Projet europen, il est construit principalement en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni. Il est assembl en France Toulouse. L'A380-800, la version passager, peut transporter de 555 853 passagers suivant la configuration (3 classes standards ou classe conomique unique). L'A380-800F, la version cargo, peut emporter jusqu' 150 tonnes de fret. L'A380-800 a une autonomie de 15 200 kilomtres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu' Hong Kong sans escale, la vitesse de 900 km/h (Mach 0,85).

Donnes techniques quipage : 2 Capacit : 555 853 personnes Longueur : 73 m Envergure : 79,8 m Hauteur : 24 m Surface totale des ailes : 845 m Masse maxi au dcollage : 560 000 kg Vitesse de croisire : Mach 0,85 Autonomie : 15 200 km Altitude de croisire : 13 115 m Krosne : 310 000 L Cockpit de lA380

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Document Technique DT2 Fz et Fcrou en fonction de langle

Angle () -10 -9,5 -9 -8,5 -8 -7,5 -7 -6,5 -6 -5,5 -5 -4,5 -4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 S V Surface densit Vitesse (m) air (m/s) 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250 220 0,25 250
Cz Cz -1,0966229 -1,04179175 -0,98696061 -0,93212946 -0,87729832 -0,82246717 -0,76763603 -0,71280488 -0,65797374 -0,60314259 -0,54831145 -0,4934803 -0,43864916 -0,38381801 -0,32898687 -0,27415572 -0,21932458 -0,16449343 -0,10966229 -0,05483114 0 0,05483114 0,10966229 0,16449343 0,21932458 Fz Fz (daN) -188482,061 -179057,957 -169633,854 -160209,751 -150785,648 -141361,545 -131937,442 -122513,339 -113089,236 -103665,133 -94241,0303 -84816,9272 -75392,8242 -65968,7212 -56544,6182 -47120,5151 -37696,4121 -28272,3091 -18848,2061 -9424,10303 0 9424,10303 18848,2061 28272,3091 37696,4121 d d (m) 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 F crou F crou (daN) -60098,5272 -57179,2782 -54246,8852 -51302,0304 -48345,3972 -45377,6708 -42399,5376 -39411,6855 -36414,8035 -33409,5817 -30396,7115 -27376,885 -24350,7954 -21319,1366 -18282,6031 -15241,8903 -12197,6938 -9150,70981 -6101,63495 -3051,16602 0 3051,16602 6101,63495 9150,70981 12197,6938

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Document Technique DT3

Caractristiques des constituants de la chane dnergie

Constituant

Caractristiques
Valeur nominale Tension 115 V 400 Hz Valeurs extrmes 88 V 130 V 390 Hz 800 Hz

Moteur lectrique

Frquence

NMoteur = 12000 tr/min Rducteur engrenages NoBack Vis-crou billes p = 35 mm vis/crou = 0,9 (90%) R = 1 / 240 rducteur = 0,9 (90%)

Tableau n 1 : Caractristiques lectriques des transistors IGBT Items Tension de seuil Rsistance interne Turn-on time Turn-off-time Symbol V0 R0 ton toff Figure n 16
Fonction distribuer (hydraulique)
Pertes lignes (tuyau, raccord) 17,9% Perte valve 41,7%

Typ. 2,3 0,025 0,35 0,45

Units V s s

Fonction convertir (hydraulique)

Pertes Moteur Hydraulique 2% Mcanique 7,7%

Consommation THSA 100%

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Document Technique DT4

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Document Technique DT5 Effort de portance Fz Profil du plan horizontal arrire

Fz

Ft

d
Figure n 17

Formule gnrale de leffort de portance Fz

1 S V 2 Cz 2
Caractristiques = 0,25 kg/m3 13000 m daltitude S = 220 m pour lA380 V = 250 m/s (soit 900 km/h) Cz = 2 ( en radians) d = 1,75 m

Fz =
Donnes : Dsignation Nature Densit de lair

S V Cz d

Surface totale de la voilure du plan horizontal arrire Vitesse davance de lavion Coefficient de portance : Varie en fonction de langle Distance

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Document Technique DT6

I

D1

D2

D3

Va1 Va2 Va3 D4 D5 D6

V1

Figure n 18 : Structure dun redresseur triphas diodes

V1max V1min

V1

V a 2

D1 D6

D2 D4

D3 D5

D1

Figure n 19 : Courbes de fonctionnement du redresseur triphas

V1min =

3 2 Va 2 3 6 Va

V1max = 6 Va

V1moy =

Kv =

V1max V1min 2 V1moy

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Document Technique DT7

IM Rappel

R VM E

E = Ke CM = K c IM VM = E + R IM
Ke = 0,137 V/rad/s Kc = 0,137 Nm/A R = 0,85

= taux de rotation en rad/s VM = tension aux bornes du moteur (V) IM = courant traversant le moteur (A)

Figure n 20 :

Schma quivalent du moteur lectrique

Redresseur triphas diodes

Puissance dissipe (W)

Courant IM traversant le redresseur (A) Figure n 21 : Caractristiques lectriques du redresseur triphas diodes

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Document Rponse DR1

Question n 1-A

Seule la voie lectrique est tudie

FONCTION

Nom du constituant assurant cette fonction

Nature de la grandeur dentre

Nature de la grandeur de sortie

TRAITER les informations

Signal lectrique

Signal lectrique

CONVERTIR lnergie lectrique en nergie mcanique

Rducteur engrenages

TRANSMETTRE lnergie mcanique de rotation TRANSFORMER le mouvement de rotation en mouvement de translation

Systme dirrversibilit NoBack nergie mcanique de translation F (force), V (vitesse)

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Chane dinformation et chane dnergie

Ordres Cockpit
nergie lectrique

Document Rponse DR2 Voie lectrique uniquement

Complter les cases repres (...)

ACQUERIR Codeur incrmental Capteur mcanique Capteur de position

Informations

Informations de navigation

COMMUNIQUER Interface + bus

Ordres nergie lectrique Position de la vis Chane dinformations

ALIMENTER Cble + Rgulateur + Protections

DISTRIBUER Contacteur Relais

nergie lectrique

nergie mcanique de rotation

Rducteur + Vis / crou billes

nergie mcanique de translation

Plan horizontal arrire en position initiale

Orienter le plan horizontal Berceau crou + bielle lie au plan horizontal

Plan horizontal arrire en position finale

(inclin) A0
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Chane dnergie

Document Rponse DR3

Fuselage avion

X O

Axe THSA

M
+ 2

Bielle

Plan Horizontal arrire

- 10

chelle 1 : 27
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Document Rponse DR4

Figure n 22 minimale Va (V) V2 (V) 88 nominale 115 maximale 130

Figure n 23 : schma lectrique du pont en H Rappel T1 VM V2 M T2

Transistor IGBT bloqu c 0 e Transistor IGBT satur c e c

T4

T3

1 e

tat de T1 Sens 1 Sens 2

tat de T2

tat de T3

tat de T4

Figure n 24 : Chronogrammes de commande des transistors IGBT

T1 1 0 T2 1 0 T3 1 0 T4 1 0 VM t (ms) t (ms) t (ms)
0.4 0.5 1

t (ms)

+V2

t (ms)

-V2
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DR5

X 4 3 2 1 2 1 2 1 Roulement rotule billes Berceau primaire Axe Bati (li au fuselage de l'A380)

Y 50-110-40

Li au fuselage

REP.

NB.

DESIGNATION

MATIERE

OBS.

Echelle :

ND

Fichier : Liaison Fuselage - Berceau primaire THSA Session 2009

DR5

Format : A4

Baccalaurat S Sciences de l'ingnieur

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DR6
A A

COUPE A-A

D
DTAIL D

Limite berceau secondaire

REP.

NB.

DESIGNATION

MATIERE

OBS. Fichier :

Echelle :

ND

Liaison Fuselage - Berceau primaire THSA

DR6
session 2009

Format : A4

Baccalaurat S Sciences de l'Ingnieur

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