INTRODUCCIN AL COMMON RAIL

La inyeccin de gasoil es siempre al cilindro, llamndose los de inyeccin directa como tal, al hacerse esta directamente a la cmara del cilindro y siendo la tradicional e indirecta a una cmara anexa pudiendo ser de turbulencia o precmara. No voy a hablar de los diesel de inyeccin indirecta porque la historia del automvil en gasoil se ha escrito en esta forma de inyeccin. De hecho el diesel naci como tal en inyeccin directa y fue la implantacin en automvil la que trajo la conocida inyeccin indirecta, para suavizar su funcionamiento y aumentar el limite de giro. Para inyectar el gasoil al cilindro se precisa de un sistema que venza la elevada presin que existe dentro de la cmara en la etapa final de la compresin, y adems pulverice el gasoil finamente, esto hace que la presin de inyeccin tenga que alcanzar valores de mas de 150 kg/cm2, para ello se recurre a una bomba de desplazamiento positivo, por su caracterstica de proporcionar presiones muy elevadas. Este tipo de bomba se presenta como un pistn que se desplaza dentro de un cilindro empujando al fluido al exterior mostrndose la presin mediante el tarado de un muelle que cierra el orificio de salida. Tradicionalmente se han montado bombas de dos tipos. En lnea Rotativas

Las primeras (en lnea) disponen de un pistn por cada cilindro en el motor ,accionado por un rbol de levas, varindose el dosado mediante el giro de los pistones de la bomba enfrentando unas lumbreras a los orificios de llenado de los pistones. El giro de los pistones de la bomba modifica el recorrido efectivo de la carrera desalojando en su posicin de cero carga todo el gasoil por el mismo orificio de llenado. Las segundas (rotativas) existen de dos tipos se conocen como C.A.V. o bosch.

Las de bosch son similares a una en lnea solo que no es un rbol de levas la que mueve los pistones, sino un plato con resaltes que hace el mismo efecto, el pistn es nico y existe un distribuidor que manda el gasoil a cada cilindro mediante un distribuidor de forma similar a la chispa en un distribuidor. Aunque tanto CAV como bosch son fabricantes en el mercado se conocen las bombas por esta denominacin, las de tipo CAV estn formadas por dos pistones dispuestos enfrentados uno a otro, un extremo de ellos se apoya en una corona que dispone de resaltes de forma que al girar los empuja , desplazando el gasoil entre ellos el cual abandona la bomba mediante un distribuidor de forma similar a un distribuidor. La introduccin de las bombas rotativas abarat mucho la fabricacin de estos equipos, muy caros por la tolerancia tan estrecha en la fabricacin, por otro lado necesaria considerando las presiones y volmenes que maneja. Dentro de las bombas de gasoil la regulacin permite controlar la cantidad de gasoil que se introduce en la misma para que esta la mande al motor, esto es lo que se conoce como el regulador. El estudio del regulador ocupara un capitulo aparte aunque hablaremos de l en otro momento, en las bombas en lnea son mecnicos normalmente, en las bombas rotativas pueden ser mecnicos o hidrulicos y en los ms modernos electrnicos. En esta introduccin hemos hablado en general de los tipos de bombas que se montan en coches, aunque nos vamos a centrar en motores de inyeccin directa. La introduccin de la electrnica en los motores de gasoil afect a los diesel cambiando el sistema de regulacin de las bombas, quedando igual en todo lo dems. Despus de la aparicin de la gestin electrnica en las bombas rotativas, l ultima empujn del diesel vino de mano de la inyeccin directa, la cual se ha hecho acompaar en todas las realizaciones actuales de esta gestin electrnica con la famosa bomba radial VP-44 de bosch con esto debutaron los famosos T.D.I. de V.A.G. La aparicin del common rail de mano de F.I.A.T. y desarrollo de bosch, nos ha hecho cambiar el concepto que tenamos de los sistemas de inyeccin y en algn caso imaginar mas de lo que seria deseable para saber como funcionan los mismos.

La posterior aparicin de los inyectores bomba de la familia VAG parece elevar las prestaciones a niveles impensables hace pocos aos, sin embargo en este punto hay que decir que los inyectores bomba se usan desde hace muchos aos por fabricantes como cummins o steyr, siendo el avance el incremento de presin as como el control electrnico del dosado del mismo. Vamos a entrar ya de lleno a una explicacin mas o menos detallada de la parte tcnica de los sistemas common rail, con esto digo que no vamos a ver la terica de como entra, ni se quema el gasoil dentro de la cmara, ya que esto esta relacionado con la teora de funcionamiento de la que ya he hablado en otra ocasin y abundar en ello sin desarrollar la parte tcnica me parece poco apropiado.

SISTEMAS COMMON RAIL

Estos sistemas tienen cierto parecido con un sistema de inyeccin de gasolina, se hace llegar el combustible a alta presin a una rampa de inyeccin (de ah el nombre de common rail) de esta salen los conductos hacia los inyectores mandados electrnicamente y que se encuentran justo encima de cada cilindro. La presin de trabajo es muy elevada comparada con los apenas 6 kg/cm2 de un sistema de gasolina llegando a 1350 kg/cm2, entrando el combustible finamente pulverizado, mejorando el proceso de combustin y reduciendo el ruido, que son las causas por las que se abandono este sistema de inyeccin al introducir estas mecnicas en los automviles. Las preinyeccin y la alta presin mejoran el proceso de quemado y la reduccin de la superficie de la cmara ( al prescindir de la precmara) y mejora el rendimiento trmico. Elementos de que se compone:

Inyectores que se conectan a la rampa Regulador de presin que controla la presin en l a rampa Sensor de presin en la rampa de inyectores de tipo piezoelctrico, que informa de la presin a la centralita de inyeccin Unidad de control que acta sobre el tiempo de apertura de los inyectores, y sobre el regulador de presin tomando en consideracin todos los datos Sensor de temperatura en la rampa de inyeccin para informar a la centralita Bomba de transferencia de gasoil (elctrica)desde el tanque hasta la bomba de alta presin

Adems de estos se dispone de elementos tradicionales en los sistema de inyeccin como:

Caudalmetro de aire de entrada, Normalmente de hilo caliente Temperatura del aire de entrada Captador de presin del aire de admisin en el colector Sensor de revoluciones y posicin del cigeal informa del regimen y del P.M.S.

Temperatura del motor Posicin del acelerador normalmente electrnico , ya que no se precisa unin fcica ni mariposa, como en un motor Otto Filtro que limpia de impurezas muy importante por lo declicado de las piezas

En el filtro se dota de una vlvula que regula la presin de la bomba de trasferencia a 2.5 kg/cm2 y de una vlvula termosttica que en caso de baja temperatura (15) desva el gasoil para su calentamiento a la bomba de agua del motor, de esta forma se evita la congelacin del gasoil a bajas temperaturas y se favorece la vaporizacin del mismo al entrar en la camara. Los retornos desde el filtro y la bomba de alta presin se refrigeran, para mantener el gasoil con las propiedades adecuadas de lubricacin debido a los esfuerzos que se generan en la bomba para elevar la presin, hay que considerar que con presiones tan elevadas la mayor fluidez del gasoil al elevarse la temperatura incide en piezas con tolerancias tan ajustadas, es curioso la preocupacin por mantener el gasoil no solo caliente para evitar el problema de las parafinas, sino refrigerado para no exceder unos valores adecuados. La bomba de alta presin se ve accionada por el motor y suministra el combustible entre 200 a 1500 bares, este tipo de bomba no tiene que distribuir el gasoil solo elevar la presin, por lo que no se precisa del calado entre motor y bomba La rampa tiene la misin de amortiguar las pulsaciones creadas por las aperturas de los inyectores, debiendo adaptarse su volumen en el diseo con la cilindrada del motor.

LA BOMBA DE ALTA PRESIN

Consta de tres elementos de bombeo, uno de los cuales puede ponerse fuera de servicio por la unidad de control, estos elementos se accionan por un rbol de levas ( en la misma)y consisten en pistones de desplazamiento positivo, La inhibicin mediante una solenoide de uno de los cuerpos, se realiza dejando abierta la vlvula de entrada; por lo que el desplazamiento del liquido no genera sino una entrada y salida continua de fluido consumiendo menos potencia la bomba en ese momento lo cual es muy til en cargas parciales. Para el ajuste de presin, se usa el regulador de presin ; el cual alivia a partir de 100 kg/cm2 el gasoil evitando exceder esta presin, accionado electrnicamente mediante una solenoide, la cual aumenta la presin del muelle que presiona la bola que controla la fuga, Actuando sobre la solenoide se eleva paulatinamente el valor de la presin, hasta el valor calculado. En la centralita se jugar con el tiempo de apertura de los inyectores, as como sobre la presin en funcin de la carga y las revoluciones del motor, para dosificar adecuadamente el combustible.

LOS INYECTORES
En los motores de inyeccin directa se usan inyectores de orificios que generan una pulverizacin ms fina y completa que la de tetn o espiga usados en la inyeccin indirecta, el recelo mayor que genera este hecho al menos a m, cuando comenc a or hablar de ellos era la fiabilidad de una solenoide que mova una tobera la cual deba cerrar un inyector, en un circuito de 1350 bares. Los inyectores suelen tener unos 5 orificios haciendo de cierre una tobera, la cual dispone de una solenoide en su parte superior, el gasoil llega mediante un orificio que suministra gasoil a dos cmaras en el inyector, una en la parte superior de la tobera y otra en la inferior, justo antes de la aguja que hace el cierre; la tobera se mantiene cerrada por la presin de un muelle, que la presiona evitando la apertura de la misma, ya que las presin de las cmaras arriba y abajo se contrarrestan.

En la parte superior del inyector existe un orificio que comunica con el retorno de combustible la cmara superior de la tobera, el orificio esta cerrando mediante una bola presionada por un muelle, cuando la eletrovlvula es accionada, esta no mueve la tobera como en uno de gasolina hara, sino que desplaza la bola que cierra el orificio de la cmara superior, generando la fuga del combustible de esta, hacia el retorno y reduciendo la presin de la cmara superior frente a la inferior . Al ser la presin de la cmara inferior mayor que la superior se desplaza la tobera y deja el camino para que el gasoil de suministro entre en el cilindro a travs de los orificios ( de ah que se diga que estos inyectores aunque con solenoides abren por presin) cuando cesa la excitacin de la solenoide, el orificio cierra y la llegada de gasoil equilibra de nuevo las presiones y las fuerza del muelle desplaza la tobera cesando la inyeccin. La cantidad de combustible inyectado depende del nmero y tamao de los agujeros as como del tiempo de la inyeccin y de la presin en la rampa de combustible. La alimentacin de la electrovalvula se hace en dos fases:

En la primera se aplican 80V con una intensidad de 20 A, lo que provoca una subida rpida de la aguja. En la segunda fase se aplican 50V, con una intensidad de 12A, suficiente para mantener el solenoide actuada, evitando un consumo mayor y un mayor calentamiento.

La unidad de control se encarga de gestionar el accionamiento de los inyectores momento de apertura y tiempo del mismo, a la vez que acciona el tercer pistn de la bomba para reducir el consumo de potencia, la centralita almacena fallos en los sensores o malas respuestas de los mismos. El funcionamiento del sistema de presurizacin se realiza en varias fases, siendo mas baja la presin y ms largo el tiempo de apertura a bajas cargas.A altas cargas el tiempo es menor y la presin mas alta, bsicamente se pueden modificar tres paramentos.

Presin de inyeccin actuando sobre el regulador El tiempo de apertura de los inyectores actuando sobre los mismos El momento de la inyeccin en funcin de la posicin del cigueal

Retardando el momento de la inyeccin se puede dotar de mayor suavidad aunque menor rendimiento, decidiendo en funcin de la carga y revoluciones sobre que se actua en cada momento El calculador establece una estrategia de presin de inyeccin que suele estar en torno a 240 bares en arranque, aumentando a 400 bares a cargas parciales y subindola a plena carga En regmenes inferiores a 3000 r.p.m. se dota de dos inyecciones, una preinyeccin, donde no se inyecta mas de una dcima parte del combustible total, cantidad que esta llamada a calentar la cmara para la inyeccin posterior donde se introduce la totalidad. Por encima de estas revoluciones no hay tiempo material para producir este efecto y la inyeccin principal y el total se realizan de una sola vez En futuras realizaciones se espera trabajar con presiones de 1600 kg/cm2 a la vez que se reparte la inyeccin hasta en 5 fases ,de forma que el gasoil se quema mas paulatinamente, evitando picos grandes de presin en el cilindro y con ello ruido y vibraciones, a la vez que elevadas temperaturas max lo que genera gran cantidad de Oxidos ntricos, debido al exceso de oxigeno de estos motores, gran taln de Aquiles de los motores diesel. Estas serie de inyecciones continuadas incluso en la carrera descendente suavizarn este tipo de motores y establecen la seal de diferencia con los de inyector bomba o bomba radial donde las preinyecciones se hacen con tarado de muelles en los propios inyectores , siendo prcticamente imposible llegar a este valor de fases en nmero. Espero haber arrojado algo de luz en un tema un poco olvidado de la inyeccin common rail, cuando curiosamente estn tan de moda.

En otra ocasin haremos lo mismo con el inyector bomba, que ahora sufren la euforia de las .com. a principios de aos, pero que ya veremos que cuando los common rail lleguen ( en presiones) los inyectores-bomba seguramente sern historia.

La vlvula reguladora de presin

tiene la funcin de regular y mantener la presin en el rail dependiendo del estado de carga del motor: - En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al deposito. - Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin. La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de presin de funcionamiento mecnico que simplemente funciona cuando se supera la presin mxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presin como se ve en el esquema de arriba. La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se tiene que activar la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU mediante seales elctricas.

DEFINICION
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin. Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios". Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo. Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin. Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet. Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es

decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin. As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares. Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso. El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Esquema del motor

Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Sensor de presin rail; 4.- Vlvula limitadora de presin; 5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presin de la sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.Vlvula EGR; 15.- Vlvula wastegate; 16.- Sensor de RPM; 17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de fuel; 21.Bomba de alimentacin; 22.- Vlvula regulacin turbo.

Disposicin de los elementos en el motor

Bomba de alta presin

Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye ademas el mantenimiento de una reserva de combustible a presin para la puesta en marcha del motor. La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de 3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado en el rail. El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de rotacin de la bomba. En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la presin con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presin.

Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.muelle; 4.- embolo o elemento de bombeo; 6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta presin; 9.vlvula anti-retorno; 10.- muelle. La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de combustible que se necesita en estos casos. La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de compresin no bombea combustible. - Rail o acumulador de presin La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar. La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presin que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la presin aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del combustible a travs del sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para ajustarla

Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de combustin.

Inyectores

El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los utilizados en los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin. La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales: - El inyector de orificios. - El servosistema hidrulico. - La electrovlvula.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a

deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.cmara de control. El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3". Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin. Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin. Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento. El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.

Esquema elctrico de un motor common-rail

Elementos que forman el esquema elctrico de un motor JTD common-rail: 1.- inyectores; 2.- bujas de precalentamiento; 3.- interruptor de inercia; 4.- Regulador de presin de combustible; 5.- central de precalentamiento; 6.- electrovlvula EGR; 7.- aire acondicionado; 8.- presostato de 4 niveles; 9.- detector posicin pedal acelerador; 10.- sensor de presin rail; 11.- detector de fase; 12.- sensor de RPM; 13.- captador de sobrepresin turbo; 14.- caudalimetro de aire con sensor de temperatura; 15.- sensor de temperatura combustible; 16.- sensor de temperatura motor; 17.- interruptor del pedal de freno; 18.- interruptor del pedal de embrague; 19.- antiarranque;

Reparacin de Inyectores Diesel Common Rail

Formas de diagnstico de problemas de inyectores, en base a formas de onda de tensin, corriente, mediciones con osciloscopio. etc. Los inyectores con solenoides suelen ser excitados desde el PCM, descargando la energa que previamente ha sido acumulada en un capacitor o condensador. El circuito interno de PCM dispone de una fuente conmutada que eleva la tensin y mantiene cargado un capacitor o condensador que es luego descargado sobre el inyector. El circuito parte de la siguiente base de funcionamiento.

La tensin de batera de 12 voltios es aplicada al circuito de la figura, el positivo llega a la bobina L1. El otro extremo de la bobina es conmutado a negativo por el transistor Q1 disparado a alta frecuencia desde el transistor Q2. Q2 en este caso es un transistor Mosfet, y su gate esta siendo excitado a alta frecuencia ( 10 a 20 Khz) con pulsos provenientes de un generador no detallado en este anlisis. Como consecuencia da la rpida conmutacin a masa en el extremo frio de la bobina L1 se producen picos de tensin inducida que alcanzan los 100 votlios aproximadamente. Estos picos de tensin positivos y creados por la misma autoinduccin de la bobina L1, pasan por el diodo D2 y se acumulan en el capacitor C1.

Posteriormente esta energa acumulada en el condensador ser enviada al inyector.

El interruptor se coloca a modo de anlisis, al conectarlo y desconectarlo rpidamente el osciloscopio mostrar la forma de onda de la figura superior. Ntese que el osciloscopio se conecta entre ambos extremos del inyector SL1. La pulsante observada en la figura tiene la frecuencia de conmutacin del generador que excita el gate de Q2. Este tipo de forma de onda ser la observada en el osciloscopio cuando se conecta a un inyector Common Rail bobinado Del anlisis de la forma de onda y comparacin de seales sobre los diferentes inyectores se podr determinar lo siguiente: - Si hay seal de excitacin sobre los inyectores. - La forma de onda , sus valores mximos y su misma grfica servirn para determinar el estado de la bobina del inyector, cableados y trabajo realizado por el PCM. Explicacin de funcionamiento de inyectores:

Inyectores Electromagnticos BOSCH.

En el inyector existen dos cmaras mostradas en la imagen superior 2 y 3. El combustible proveniente del sistema de alta presin (Bomba) ingresa por 1 y toma dos caminos, uno hacia la cmara inferior 2 y otro hacia la cmara superior 3. Como las presiones son iguales sobre el vstago que tapa la tobera existe la presin del resorte 4, para abrir el inyector hay que permitir una cada de presin en la cmara superior 3. Esta cada de presin se logra accionando un solenoide que retrae el resorte mostrado en el detalle 3 y as el baln o esfera permite el paso del combustible que se encuentra en esa cmara hacia el retorno. Este combustible cuando es liberado retorna al deposito. Con esto la presin alta queda enfrentada a la presin que ejerce el resorte 4, logrando vencer el resorte desplazando la tobera y permitiendo el paso del combustible al interior a la cmara de combustin.

El comando del inyector se realiza en varias fases mostradas en la siguiente grafica.

En la fase 1 se denomina FASE DE APERTURA existe una corriente inicial que el PCM coloca sobre el solenoide de 20 A esto lo hace a un voltaje de 100 V aprox que el PCM coloca en un circuito de amplificacin y es ayudada por un condensador en su interior que se carga con un voltaje mayor para conseguir una rpida activacin. En la fase 2 CORRIENTE DE ATRACCION, el PCM vuelve a la alimentacin de la batera y mantiene los 20 A de suministro con esto evita el sobrecalentamiento por potencia elctrica. Luego se aprecia la fase 3 TRANSICION A RETENCION. En la fase 4 CORRIENTE DE RETENCION, el PCM mantiene el voltaje de 12V pero reduce la corriente sobre el solenoide a aproximadamente 12 A asi contribuye a evitar el sobrecalentamiento del PCM, en esa reduccin de corriente se libera energa la cual es enviada al condensador y almacenada para ser usada despus. En la fase 5 DESCONEXION, el PCM corta toda la corriente al solenoide en este momento toda la energa liberada va al condensador para una fase de recarga 6 eso quiere decir que entre cada inyeccin existe un periodo en el cual se sigue cargando el condensador, esto ayuda a mantenerlo cargado para el siguiente ciclo. En la grafica B se aprecia la carrera de la aguja y en la C la cantidad de combustible. Es interesante analizar que aunque se realicen todos los ajustes de corriente y voltaje la cantidad de combustible entregado conserva una curva muy estable. Para el diagnostico el PCM utiliza el anlisis de la corriente y la compara con un tiempo lgico as puede diagnosticar inyectores fueras de tolerancias.

SENSORES PRINCIPALES
-Sensor de rgimen o ckp para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor. -Sensor de face o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos(p.ej. el 2 y el 3) cual de ellos esta en fase de compresin y cual en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde . -Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y segn la pendiente. -Sensor de presin de RAIL o RPS, para detectar la presin en cada instante. SENSORES SECUNDARIOS -Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar del gasoil para compensar con gasleo muy caliente. -Caudalimetro masico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o recirculacin de gases de escape.

Ventajas de los Sistemas de Inyeccin Common Rail

La primera razn importante por qu los Sistemas de Inyeccin Common Rail (CRI) son una mejor opcin que las tecnologas de motor tradicionales son sus propiedades tcnicas superiores. Para empezar, la nueva tecnologa Common Rail proporciona un mayor rendimiento. Una razn para esto es el hecho de que el rendimiento es independiente de la velocidad del motor y las variaciones de carga. El nuevo sistema de inyeccin CRI elimina la conexin entre la presin de carga y el camshaft al permitir que los inyectores sean cargados con combustible de un depsito de combustible bajo altas presiones, lo que resulta en la independencia de la velocidad y las variaciones de carga. Teniendo en cuenta la informacin anterior, se puede decir que el alto rendimiento se puede lograr incluso con propiedades del y condiciones bajas de funcionamiento. Se puede decir tambin que el nuevo sistema elimina la parte mecnica del mecanismo y hace que la inyeccin sea un proceso electrnico, con la alta eficiencia y rendimiento ofrecido por los avances en el control electrnico de la inyeccin. Adems del alto rendimiento previsto, los sistemas CRI tambin ofrecen una mejor manejabilidad. En primer lugar, producen ms energa (lo que optimiza la manejabilidad) debido a la atomizacin de aerosol y la mejora de la precisin resultante de la tecnologa de inyeccin que establece la aguja de inyeccin en un movimiento directo, mejores caractersticas de conduccin con el 10 por ciento ms de potencia y torque son logrados. Adems, el buen funcionamiento del motor tambin se traduce en un mayor dinamismo de conduccin, y por tanto mejor maniobrabilidad. Delphi Corporation tambin informa que, un

acelermetro es empleado a cargo de la observacin de las condiciones de funcionamiento del motor y el control de la combustin. Esto permite que el motor funcione de forma ms limpia, ms tranquila, y ms suavemente. La segunda superioridad principal proporcionada por los sistemas de inyeccin Common Rail es el desarrollo de la economa. En primer lugar, los nuevos sistemas CRI requieren bajas cantidades de consumo de combustible en la cmara de combustin. Debido a que los sistemas CRI llevan la tecnologa de mejorar la atomizacin spray con ms xito y precisin.

Adems de su bajo consumo de combustible, la segunda ventaja econmica importante de los sistemas CRI es el de ahorrar costes en diferentes partes. Por ejemplo, los nuevos sistemas CRI trabajan con un voltaje ms bajo de batera que otros sistemas tradicionales. Como se destaca Delphi Corporation, trabajando con tensin de batera baja, hay menos cantidad de energa que se gasta en el proceso de inyeccin, lo cual tambin simplifica la parte electrnica del diseo del motor. Esto deja claro que gracias a las nuevas tecnologas, se ofrecen notables ahorros de costes en el diseo, produccin y uso de los vehculos. Adems, la eliminacin del mecanismo de retorno de combustible ms fro hace que los sistemas de inyeccin de nueva generacin sean ms econmicos que cualquier sistema de inyeccin. La caracterstica final de los sistemas de inyeccin Common Rail es que operan con la produccin ms baja de contaminacin de cualquier sistema de motor, hacindolos ms respetuoso del medio ambiente. Ls motores CRI producen menos cantidad de emisin de xidos de Nitrgeno (NOx). Como ha sealado Delphi Corporation, una pequea inyeccin, estable y precisa del combustible se manifiesta en la cmara de combustin en la reduccin de las emisiones. En resumen estas son las principales ventajas de un sistema Common-Rail:

Mayor rendimiento mediante una torsin mayor a baja velocidad del motor Menor consumo de combustible Inferior emisiones de holln debido al uso de filtro de partculas diesel (DPF) en el sistema de escape. Reduccin de ruido Control Closed Loop Caractersticas programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles Diagnsticos electrnicos Reduccin de emisiones de NOx