EVALUACIN DE ESFUERZOS Y DIMENSIONAMIenTO DE LOS ELEMENTOS

ESFUERZOS QUE ACTAN SOBRE LA VA

Tericamente, la va debera soportar esfuerzos procedentes del peso de los vehculos y fuerzas
centrfugas ejercidas por estos en las curvas. La accin de estos esfuerzos es adicionada por ciertos
otros esfuerzos de carcter anormal que proceden de las caractersticas constructivas de la va y
de los vehculos que circulan sobre ella. As veremos los esfuerzos laterales producidos por un
movimiento transversal debido a la diferencia entre el ancho normal de la va y el ancho que
separa las superficies exteriores de las pestaas de la rueda; efectos de inercia que modifican las
acciones normales del material sobre la va debido a inevitables irregularidades en su planta y
perfil; las fuerzas que transmiten los muelles a las ruedas y estas a los rieles al estudiar la marcha
de las locomotoras.

En general los esfuerzos a los que estar sometida la va son verticales y horizontales. Los primeros
producidos por las cargas de los vehculos que circulan por la va, los esfuerzos horizontales que
pueden ser longitudinales, como los producidos por la temperatura, o transversales producidos
por el movimiento de lazo o serpenteo de los vehculos en la va, que provoca el choque de la
pestaa de las ruedas del tren contra la cabeza del riel.
ESFUERZOS TRANSVERSALES
Los esfuerzos transversales sobre la va se producen tanto en curva como en recta. En curva se
origina en la fuerza centrfuga o en el peralte para todos aquellos casos en que la velocidad no sea
exactamente aquella para la cual ha sido calculado el peralte; estos esfuerzos estarn dirigidos al
exterior de la curva para velocidades excesivas, y hacia el interior si la velocidad es mas reducida
que la terica al peralte establecido. En recta los esfuerzos transversales son debidos al
movimiento del lazo de los vehculos que son inevitables y se amplan automticamente por los
defectos de las locomotoras, del material mvil y de la propia va.

Estos esfuerzos, que se ejercen sobre la parte superior de los rieles, tienden a volcar estos y
destruir su sujecin sobre los durmientes produciendo el arrancamiento de los tirafondos
interiores; pueden tener tambin por efecto el ripado de la va, es decir, su desplazamiento en el
sentido transversal. Estos problemas se hacen ms perjudiciales para la estabilidad de la va y ms
desventajosos desde el punto de vista del coste de la conservacin de la va, ya que esta
constituida esencialmente para resistir los esfuerzos verticales que obligan a la va a trabajar en un
sentido en el cual se encuentra menos apta para resistir. A pesar de ello el anlisis de la teora del
descarrilamiento y su seguridad, se considera suficiente para la resistencia de la va en sentido
transversal.
ESFUERZOS LONGITUDINALES
Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de establecimiento de la va como al
movimiento de los vehculos sobre la misma, todos estos esfuerzos sern soportados por el
balasto y los durmientes.

La libre dilatacin de los rieles por efecto de la temperatura es el mas importante de los esfuerzos
longitudinales producidas en el establecimiento de la va. Si no existiera intervalos libres entre los
extremos de dos rieles consecutivos, pueden llegar a acumularse en las filas de rieles tensiones
anormales tan grandes que produzcan el pandeo de la va. Otras fuerzas longitudinales son:

Los golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las juntas.
El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado de los trenes, que da
lugar tambin al corrimiento de los rieles, sobre todo en la parte inferior de las pendientes y las
inmediaciones de las estaciones.
El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel interior de las curvas, a
causa del menor recorrido que efecta la rueda interior.
Los esfuerzos de traccin que a causa de la adherencia ejercen las ruedas motoras de las
locomotoras, sobre todo en los arranques.
La fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse los dems ejes.
ESFUERZOS VERTICALES
Los esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehculos y resultan primordialmente
de la carga esttica de estos. Se debe considerar entonces, que los esfuerzos verticales pueden ser
debidos a la va como a los vehculos. Estas cargas verticales en movimiento pueden sufrir un
incremento por las siguientes causas, atribuibles al vehculo en circulacin como a la va misma:

Variacin entre la reparticin del peso entre los ejes debido, a desnivelaciones normales o
accidentales de los rieles, y la defectuosa regulacin de los muelles de suspensin de las
locomotoras y vehculos.
Los efectos de las oscilaciones de la masa suspendida sobre los resortes de suspensin.
La accin de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vas en las locomotoras dotadas de
esta clase de transmisin.
La desigual reparticin en las curvas del peso de un eje entre ambas ruedas del mismo.
Los defectos del material mvil, especialmente de las ruedas que si presentan plano de ovalacin,
producen un martilleo sobre los rieles.

Los rieles en general resisten fcilmente a estos esfuerzos de flexin por las cargas verticales en el
intervalo de dos durmientes consecutivos, pero su trabajo puede aumentar considerablemente
por un durmiente suelto o mal bateado, llegando a duplicarse la luz del vano normal entre
durmientes. As la resistencia de los rieles depende no solo de su seccin y calidad si no de las
caractersticas y resistencia de los dems elementos que constituyen la va.

As mismo, los durmientes soportan esfuerzos generalmente pequeos debido a que sus
dimensiones transversales o secciones, se encuentran previstas con amplitud.

El balasto es el elemento ms sensible de la va a los esfuerzos verticales. Su debilidad puede
acarrear consecuencias desastrosas para los dems elementos de la va. La resistencia del balasto
depende en general del grado de cohesin que bajo los durmientes se obtiene mediante el bateo.
Si esta cohesin fuera deficiente provocara una disminucin de la resistencia del balasto
produciendo el hundimiento de la va en forma ondulatoria, como se muestra en la figura 5.1,
originando fuerzas de abajo hacia arriba, provocando aflojamiento en los puntos de sujecin.

Se debe tener en cuenta que, los esfuerzos verticales producidos por las cargas estticas, son
menores a los que realmente se producen debido al efecto dinmico de las cargas de los vehculos
en movimiento. Por tal motivo, los esfuerzos o cargas a los que esta sometida la va deben ser
afectados mediante un coeficiente de mayoracin.

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Hundimiento al paso de las cargas.
El clculo de los esfuerzos que dan lugar el paso de los vehculos, por flexin de la va sobre el
balasto, puede dividirse en dos grupos principales de teora.

Mtodos basados en la teora del apoyo discreto del riel
Consideran la hiptesis de que los apoyos rgidos (Teora de Winkler) y de apoyos elsticos (Teora
de Zimmermann, Schwedler, Deker, Desprets y otros)
Mtodos basados en la hiptesis del apoyo continuo y uniforme del riel
Supone que el riel se encuentra apoyado de forma continua y uniforme, y que las cargas que se
encuentra sometido producen una deformacin vertical proporcional.
MTODO de WINKLER
El mtodo de Winkler, tiene como hiptesis principal los apoyos rgidos, en la cual se prescindir
de la naturaleza del balasto y de la plataforma.

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Hiptesis de Winkler.
En el caso de una sucesin de cargas de valor P la hiptesis mas desfavorable ser aquella en que
los tramos cargados alternen con los descargados. El mtodo de Winkler establece que la posicin
de cargas que dan lugar al mximo momento flector esta representada por la figura 5.2 para la
cual:

P = Carga
M = Momento flector
d = separacin entre durmientes
MTODO de ZIMMERMANN
Zimmermann parte de la hiptesis general de que las reacciones en los apoyos elsticos, son
proporcionales a las deformaciones o flechas del riel sobre los mismos. Se admite las teoras de
Schwedler, que prescinden completamente de la accin de los dos tramos contiguos sobre los
sometidos al clculo.

d P M = 188 . 0

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Primera Hiptesis de Schwedler Fig. 5. Error! Bookmark not
defined. Segunda Hiptesis de Schwedler.
E = Mdulo de elasticidad del acero
I = Momento de inercia de la seccin del riel.

D
1
= = Compresibilidad del balasto bajo el durmiente de caractersticas determinadas,
que anteriormente se denomino caracterstica del durmiente.
D
2
= Compresibilidad del propio durmiente. Carga necesaria para comprimir 1 cm el durmiente. En
el caso ms desfavorable, es decir, tratndose de durmiente de madera y con las dimensiones
corrientes de las placas de asiento de los rieles Vignoles, se tiene aproximadamente, D
2
= 40 Ton.

Primera hiptesis.
Para el centro del tramo 2-3, el momento mximo positivo tiene por valor:

Es de notar que la aplicacin de las ecuaciones generales de prtico mltiple al caso de cinco
tramos, suponiendo cargados el central y los dos extremos, o al de siete tramos con la misma
hiptesis de carga tendramos:



2 1
1 1 1
D D D
+ =
| |

1
u b C
3
6
d D
I E

=
40 16
7 8
10 4
7 8
4
1
4
1
2
+
+
=
+
+
= + =

d P d P M d P M
2
2
3 44 19
9 45 13
4
1


+ +
+ +
= d P M
3 2
3 2
8 388 660 142
32 524 568 97
4
1


+ + +
+ + +
= d P M

Las diferencias entre los valores de M correspondientes a cinco y siete tramos, son insignificantes
y comparados con la de tres tramos, se observa en estos un aumento que varia de 2 al 10%
cuando el valor de oscila entre 0.6 y 5, cifras que alcanza ordinariamente.
Segunda hiptesis.

MTODO DEL APOYO ELSTICO CONTINUO
Conocido tambin con el nombre de Mtodo de Zimmermann I, conduce a resultados mas
aproximados a la realidad. La hiptesis es la de considerar el riel sometido a reacciones continuas
obedientes a la ley de proporcionalidad de Winkler, es decir, suponer el riel colocado sobre un
asiento elstico continuo en vez de sobre durmientes aislados

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Viga infinita sobre lecho elstico.


Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Viga ficticia de ancho b
1.

2 3
4
4
1
2 3
2
+
=
+
=

d P d P M

la Ecuacin Diferencial Bsica de Zimmermann


Si L =Unidad elstica o Elstica de la va y


de la solucin se conocen las curvas asimtricas de Zafra:


d
b s l
b

=
) (
1
1
4
4
b y C
dx
y d
I E =
4
1
4
b C
I E
L

=
L
x
x = '
4
4
4
1
x d
y d
y
'
=
( ) ( ) x e C e C x e C e C y
x x x x
' + + ' + =
' ' ' '
cos cos
4 3 2 1
( ) x sen x e
x
' + ' =
'
cos q ( ) x sen x e
x
' ' =
'
cos

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Diagrama de deformacin y momento producto de Q.
Y las ecuaciones fundamentales completas sern:
HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN
Este mtodo presenta la ventaja de que es muy fcil darse cuenta grficamente de la influencia de
una seccin de cargas tal como la producida por los ejes de una locomotora, mediante la adicin
de las ordenadas de las lneas de influencia respectivas.
HIPTESIS DE TALBOT
q

Q
(-)
(+) (+)
(-)
1.0
0
3t/4
t/2 t
t/4 t/4
t 3t/4
x
|
.
|

\
|
+

=

L
x
sen
L
x
e
L C b
Q
y
L
x
cos
1
2
1
|
.
|

\
|
=

L
x
sen
L
x
e L
Q
M
L
x
cos
4
|
.
|

\
|
+

=

L
x
sen
L
x
e
L b
Q
P
L
x
cos
1
2
1
Supone la existencia de un coeficiente U, denominado mdulo de va, definido como la carga que
actuando de forma uniforme a lo largo del riel, produce un asiento o hundimiento igual a la
unidad. Entonces la reaccin del soporte en trminos de presin esta dada por la ecuacin

q = Carga producida por el peso de las ruedas.
U = Modulo de va.
y = desplazamiento vertical.
Los valores del mdulo de va U comnmente usados en los clculos se encuentran en un rango
que va desde 126 kg/cm
2
para plataformas de modulo elstico de 130 kg/cm
2
hasta 321 kg/cm
2

para plataformas de modulo elstico de 700 kg/cm
2
.
HUNDIMIENTO
Q = Carga producida por el peso de la rueda.
U = Modulo de va.
y = Desplazamiento vertical.
E = Modulo de elasticidad
I = Momento de inercia.
x = Distancia entre la seccin de calculo y el punto de aplicacin de la carga.
L = Elstica de la va calculada con la ecuacin [5.69].
MOMENTO
ELSTICA
PRESIN

y U q =
(

+

=

L
x
sen
L
x
e
U I E
Q y
L
x
cos
64
1
4
3
(

=

L
x
sen
L
x
e
U
I E
Q M
L
x
cos
64
4
4
4
U
I E
L

=
(

+

=

L
x
sen
L
x
e
I E
U
Q q
L
x
cos
64
4
Los mtodos explicados anteriormente respecto al apoyo elstico del carril en forma continua y
uniforme, mantienen el problema de la va sobre durmientes porque no es considerado en forma
explicita la forma en que el rea de apoyo del durmiente ni la separacin entre durmientes
influira en la deformabilidad de la va. Los estudios realizados por Timoshenko, Saller y Hanker,
tratan esta problemtica.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO
La hiptesis de Timoshenko, sugiri que era una buena aproximacin que la carga que soporta un
durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre dos durmientes consecutivos

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Seccin riel durmiente.
Si
o es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que depender del tipo de durmiente que se
tenga. En el caso de durmientes de madera o ser 0.8 y llegara hasta 1.0 para durmientes de
hormign.
F
1
es el rea que soporta el peso de una rueda, y ser calculado por la multiplicacin del ancho del
patn del riel y la separacin entre ejes del durmiente, es decir:


HUNDIMIENTO
d b F =
1
d
F C
U
1

=
o
(

+
|
.
|

\
|

=

L
x
sen
L
x
e
d
F
C I E
Q
y
L
x
cos
64
4
3
1
o
MOMENTO
PRESIN

Estas expresiones tienen en cuenta la influencia del rea de apoyo de los durmientes y de su
separacin, en la deformabilidad de la va representada por el hundimiento.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO sller - hanker
Conocida tambin como Hiptesis de Zimmermann II. Considera que la va sobre durmientes
puede asimilarse a una va sobre largueros, cuando el soporte que ofrece el durmiente al riel es
igual al que ofrece el larguero entre dos durmientes consecutivos.

HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN
ESFUERZOS VERTICALES SOBRE EL DURMIENTE


f = Base del patn del durmiente.
V = Fuerza vertical.
Q = Carga por rueda.
d = Separacin entre durmientes.
( )
(

=

L
x
sen
L
x
e
F C
I E
Q M
L
x
cos
64
4
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
d F
F
d Q
P
L
x
cos
4 2
4
1
1
d b F =
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
C F
C F
d Q
y
L
x
cos
4 2
4
1
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
C F
d I E Q
M
L
x
cos
4
4
4
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
d F
F
d Q
P
L
x
cos
4 2
4
1
1
b f
V

= o

= q
L
d Q C
V
i
2
L = Coeficiente bsico o elstica de la va.
q = Coeficiente de afectacin de las ramas vecinas.

C
i
= Coeficiente de impacto dependiente de la longitud del riel.
COEFICIENTE DE IMPACTO
La ecuacin propuesta por Eisenmann cuantifica la influencia del estado de la va y la velocidad del
vehculo sobre la va.



C
i
= Coeficiente de impacto, influencia del estado de la va y de la velocidad del vehculo.
t = Factor estadstico de seguridad. Generalmente 3 para una seguridad estadstica del 97 %.
S = Coeficiente dependiente del estado de la va segn la tabla 5.4.
S Estado de la va
0.1 Estructura de va en muy buen estado
0.2 Estructura de va en buen estado
0.3 Estructura de va en mal estado
Tabla 5. Error! Bookmark not defined.. Coeficiente de influencia por el estado de la estructura de
la va
En funcin a la longitud del riel los coeficientes de mayoracin mas reales estn dados por:


L
r
= Longitud del riel [m].
.. ..........
3 2 1 0
+ + + + =

q q q q q
+ = S t C
i
1
140
60
1

+ =
V

% 0 . 30
125 28 . 3
50
s
+
=
r
i
L
C
1600
) 28 . 3 ( 3
40
2
r
i
L
C

=
TENSIN EN EL DURMIENTE
La flexin en el durmiente estar dada por la ecuacin:


M = Momento flector.
P = Presin ejercida sobre el durmiente [kg]
b = Base del durmiente [cm].
l = Semilongitud del durmiente [cm].
W = Modulo resistente del durmiente.
h = Altura de la seccin del durmiente [cm
3
].

El clculo a compresin del durmiente esta dado por:

V = Fuerza vertical [kg].
b = Base del durmiente [cm].
f = Ancho del patn del riel [cm].

W
M
f
= o
2
2
l b P
M

=
6
2
h b
W

=
b f
V
c

= o
Fig. 5.Error! Bookmark not defined.. Riel
TENSIN INTERNA RESIDUAL
Los valores de Tensin Interna Residual o
i
varan en un rango de 5 a 10 Kg/mm
2
. Para las mejores
condiciones de fabricacin y elaboracin del producto. En el caso de rieles de excelente
fabricacin, se debe tomar valores iguales a 5 Kg/mm
2
, en el caso de tener condiciones deficientes
de fabricacin los valores de tensin interna residual llegaran a un mximo de 10 Kg/mm
2
.
TENSIN POR TEMPERATURA
La Tensin por Temperatura o
t
, esta en funcin al incremento o variacin de la temperatura. El
incremento de temperatura produce una variacin en la longitud del riel, dilatando y contrayendo
este segn la ecuacin:

De la ley de Hooke:


L
r
= longitud del riel.
AL
r
= Incremento de la longitud.
At = Variacin de temperatura. Esta variacin se calculara de la siguiente manera:

t
max
y t
min
= temperaturas controladas dentro de todo un ao (promedio).
c = coeficiente de dilatacin, generalmente igual a 0.0000115 [1/grado]
N = Esfuerzo axial
E = Modulo de elasticidad de la seccin
A = rea de la seccin
Igualando las ecuaciones anteriores:


c t L L
r r
A = A
A E
L N
L
r
r

= A
min max
t t t = A
A E
L N
c t L

= A
c t A E N A =
Entonces, la tensin del riel debido a la variacin por temperatura ser:


DIMENSIONAMIENTO DEL RIEL
La metodologa a seguir se podr denominar comprobacin del dimensionamiento de una va ya
que se verifica que las tensiones existentes en los elementos de la va no superan sus tensiones
admisibles.

En el caso de los rieles, generalmente se procede primero calculando una seccin de riel tentativa,
como una primera iteracin, la cual se ver determinada segn sus caractersticas para soportar
los esfuerzos causados por el movimiento de los vehculos. En el ambito ferroviario, es necesario
comprobar la aptitud del riel, para unas caractersticas de trafico, estableciendo que la tensin
total que actua sobre el patn del riel, que es el punto mas desfavorable del mismo, no supera la
tensin admisible a traccin.

o
adm
= Esfuerzo de traccin admisible que para rieles de acero es de 25 [Kg/mm
2
]
o
i
= Tensin interna residual, que tiene valores entre 5 y 10 [Kg/mm
2
]
o
t
= Tensin por temperatura.
o
p
= Tensin en el patn del riel.

La tensin en el patn del riel o
p
ser calculada segn la teora de Zimmermann, para el calculo del
momento mximo multiplicado por un coeficiente de impacto C
i
relacionada con el mdulo
resistente de la seccin W segn la ecuacin:

DIMENSIONAMIENTO DE LOS DURMIENTES
Para el dimensionamiento del durmiente, este debe verificarse tanto a compresin como a flexin.

t c t E
A
N
t
A = A = =
6
10 1 . 2 0000115 . 0 o
t
t
A = 15 . 24 o
p t i adm
o o o o + + >
W
M
= o
adm
o o s


Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Momento de flexin en el durmiente.
oc
adm
= 25 [Kg/cm
2
] = Tensin admisible a compresin del durmiente.
of
adm
= 135 [Kg/cm
2
] = Tensin admisible por flexin del durmiente.