PREA}tsTYLT

Au cours de ma carrire, souvent la mme question m'est venue et me vient : .. Qui

tes-vous, monsieur Dassault ? Cela, aprs tout, est bien normal. J'ai russi, au cours de mon existence, poursuivre jusqu'au succs un certain nombre d'entreprises. Mes avions ont, intentionnellement, des noms que j'ai choisis et qui font rver. Ils parcourent le monde et attcstcnt partout, eux-mmes, leur qualit. La qucstion veut donc dire aussi : Crmmcnt avcz-vous russi, monsieur Dassault ?

I de rpondre. Sans fausse modestie, je dirai que je me suis efforc de ne pas manquer d'imagination. Avec l'quipe que j'ai forme, j'ui beaucoup travaill. Je ne me laisse pas dcourager par les difficults. J'ai la passion de mon travail et je sais, pt volont, carter tout ce qui pourrait m'en dtourner. J'ai une vie prive simple et heureuse. Tout, autour de moi, concourt et doit concourir l'uvre que je me suis assigne.

A cela, il est, er somme, simple

Ma maison est une maison heureuse o le travail se fait joyeusement. J'ai les mmes collaborateurs depuis toujours. Ceux qui sont venus aprs se sont agrgs l'quipe et l'quipe eux. En outre, aucun de nous ne
perd le souvenir de ceux qui, comme Rozanoff ou Bigand, pour ne parler que de ceux-l, en travaillant avec nous, durent un jour qui semblait cependant pareil aux autres, aller jusqu' l'extrmit de ce qu'un homme peut donner. Tout notre labeur, pr ces sacrifices, se place sous un clairage qui nous est particulier, et, disons le mot, sacr.

J'aime la lecture, j'ui beaucoup lu. Si je devais partir pour une le dserte, j'emporterais avec moi La Fontaine o je trouve tout ce que l'on peut dsirer, la morale, la sagesse, la posie, le rve. J'emporterais peut-tre galement Mme de Sgur, car toute ma vie s'est forme dans les annes o j'tais son attentif petit lecteur. Cette bonne et charmante dame donne plus de leons qu'il n'y parat.

Voil donc qui je suis, puisque cette question semble intresser. J'y rponds avec un
peu de gne certes, mais sans dtours puisqu'il

le faut.

10

MA FAIILLT
Je suis n 47, rue Blanche, d'un pre alsacien et d'une mre marseillaise. Mon pre tait docteur en mdecine. Il tait dj interne des hpitaux de Paris lors du sige de L870. Son violon d'Ingres tait l'anthropologie. Il fut mme prsident de la Socit d'Anthropologie, mais son sacerdoce fut

mdecine, et vraiment c'en tait ur, lorsqu'on pense que pour faire ses visites, il devait se dplacer pied ou en omnibus et

la

monter chaque jour de nombreux tages, les ascenseurs n'existant pratiquement pas cette
poque. Il est rare qu'un mdecin dvou ses patients, dont le plus grand nombre est forcment de condition modeste, pense lui-mme et augmente ses ressources. Ce fut le cas de mon pre. Aussi, aprs les dvaluations qui suivirent la guerre de 19L4-191,8, termina-t-il sa vie de dvouement compltement ruin.

Que dire d'une mre aimante, sinon qu'elle tait adorable ?

Nous tions quatre frres : l'an est mort trs jeune, le second fut le gnral d'arme Dassault, Grand Chancelier de la Lgion d'honneur et membre de l'Acadmie des Sciences. Il s'illustra pendant la Rsistance, l'tat-major clandestin des Francs-Tireurs et Partisans. Il avait galement reu la mdaille militaire et la croix de guerre avec de nombreuses palmes. Le troisime fut chirurgien des hpitaux de Paris, Ofticier de la Lgion d'honneur, croix de guerre avec de nombreuses palmes : il mourut en dportation. Moimme, je suis ingnieur des constructions aronautiques. Nous avons donc tous embrass
des professions diffrentes.

t2

Nous tions ns cinq annes d'intervalle les uns des autres, toujours prts nous endiscussion n'clata entre nous. Chacun de nous tait fier de ses succs et heureux de ceux des autres.

traider et jamais la moindre

Mes dbuts dans la vie eurent pour thtre le square de l'glise de la Trinit, bord par la place du mme nom, la rue Blanche et la rue de Clichy. C'tait l'poque des barres et du chat perch.

l3

LA. tsOErtrE D' TXPEAUE}VEES

TLECERE@TYT.S
Lorsque j'tais en classe de sixime, j'ai, un jour, t premier en dessin et premier en rcitation. Mes parents, heureux de ces succs, me proposrent de me faire un cadeau de mon choix. Aprs une assez longue recherche, je tombai en arrt devant une bote d'expriences lectriques. Cela se passait en 1903 . La Galerie des Machines de l'Exposition 1900 venait peine de faire connatre aux Parisiens les dcouvertes de la fe lectricit, mais les bienfaits de cette f,e taient encore assez peu

t4

rpandus et on s'clairait surtout au ptrole et av gaz. Ce n'tait pas comme aujourd'hui o les jouets lectriques et lectroniques sont innombrables.

Cette bote d'expriences, comme son nom l'indiquait, n'tait pas tout fait un jouet, mais
d'expriences lectriques. Il y avait, par exernple, une bobine de Ruhmkorff, un tube de Geissler, toutes choses que l'on ne rencontre plus dans les

un vritable petit laboratoire

jouets lectriques et lectroniques qui intressent aujourd'hui les enfants.

Je pris gofit l'lectricit et cette premire bote d'expriences fut complte par la suite.

C'est ainsi que j'acquis un jour un tube de Crookes qui produit les rayons X et je m'amusais alors photographier des clefs l'intrieur d'une bote en carton.

Mes parents taient heureux de me voir m'intresser cette science nouvelle et mes
petits camarades merveills par les expriences que je ralisais devant eux.

I5

J'tais impressionn par la vie d'Edison qui, jeune crieur de journaux, devint un grand inventeur, un grand savant et un grand industriel, par la vie de Ford galement qui, d'abord fermier, devint le grand constructeur d'automobiles que I'on connat.

l6

tcoet D'ELtcIrRtcTrt
E,RTGTTETT

Plus intress par l'lectricit que par les tudes classiques, j'obtins de mes parents d'entrer dans une cole d'lectricit, l'cole Breguet de la rue Falguire.

A l'pogue, c'tait une cole du niveau

des

Arts et Mtiers, si bien que mes tudes furent aussi pratiques que scientifiques. Nous faisions, chaque semaine, trois heures de dessin industriel et trois heures d'atelier comprenant le travail l'tau ainsi que la pratique de diffrentes machines-outils : tours, fraiseuses,
etc.

t7

J'

T q,;O3,PRES

QTYT UATrEAtrTODtr

rrATE EIrEREE
]D4'.DE }/EC1ESPB,ETtr

l'cole il faisait trs beau, i'ai lev les yeux vers le ciel et j'ai vu le Wilbur Wright du comte de Lambert doubler la Tour Eiffel pour la premire fois. Je n'avais jamais vu d'avion et j'ai compris que l'aviation tait entre dans mon esprit et dans mon cur.

Un jour, en rcration, dans la cour

de

18

Quelques annes plus tard, je suis entr l'cole Suprieure d'Aronautique et j'ai fait partie de la troisime promotion.

J'ai fait mon service militaire au Laboratoire d'Aronautique de Chalais-Meudon o le commandant Dorand construisait ses aroplanes. Je me suis ainsi familiaris avec la
construction des avions.

t9

LE E,Af;YDRCI G,.3
Puis vint la guerre

f9I4-I918.

De nombreux constructeurs d'avions existaient dj, notamment Blriot qui avait travers la Manche, Deperdussin qui avait battu le record de vitesse en circuit ferm en le portant 200 km l'heure. Farman, Voisin, Morane, Saulnier, Caudron avaient appris leurs noms au public par les succs qu'ils rem-

portaient.

2t

vs, anciennement Socit Deperdussin rachete par Blriot), et deux usines de Caudron furent affectes la fabrication des G. 3.
arrive quelquefois entre maison mre et sous-tr aitant, l'entente tait loin d'tre parfaite entre Caudron et Blriot. Celui-ci se plaignait notamment que la liasse de dessins de construction des Caudron G. 3 n'tait pas au point.
Comme
Etv,, qui ,tait charg des Caudron au service des fabrications de l'aviation, demanda au commandant Dorand de lui dtacher un ingnieur du Laboratoire d'Aronautique pour mettre au point la liasse de dessins et coordonner la fabrication des G. 3 dans les quatre usines.

il

Le capitaine

Je fus dsign.

Le capitaine Eteve me fit remarquer que

j'aurais beaucoup de travail car l'usine Blriot tait Suresnes, l'usine S.P.A.D. rue des E,ntrepreneurs Paris, eue Caudron, lui, vcnait de s'installer dans deux usines : I'unc lssyles-Moulineaux et l'autre Lyon. Il mc dc-

22

manda le nom d'un camarade qui pourrait travailler avec moi cette mise au point de la liasse de dessins et cette coordination. Je choisis mon ami Henry Potez, qui tait sorti de l'cole Suprieure d'Aronautique un an avant moi et qui se trouvait galement au Laboratoire d'Aronautique. Le capitaine Pteve se dclara d'accord et Potcz vint ainsi travailler avec moi.

Aprs avoir mis au point la liasse de dessins des Caudron G. 3, nous assurmes la coordination et la fabrication de ces appareils dans les quatre usines; nous ralismes galement certaines modifications qui taient demandes par les pilotes du front : c'est ainsi, pff exemple, que les plans de l'amnagement du fuselage furent entirement refaits de manire loger le pilote la place du mitrailleur et le mitrailleur la place du pilote. Tout le monde a t satisfait de notre travail et nous nous sommes fait des amis de Blriot, des frres Caudron et de Bchereau, le directeur technique de S.P.A.D. qui allait, par la suite, sortir le S.P.A.D. 7 , la grande russite aronautique de la guerre.

23

Pour nous rcompenser de notre travail, le capitaine teve me nomma sergent et Potez
caporal.
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24

DES FAR}ADg F.4O

RECEPEEOD T} TrCL

Une fois la construction des G. 3 termine, Potez entra comme dessinateur au bureau d'tudes de Caudron Lyon et je fus affect la rception en vol des Farmatr, Buc, sous les ordres du capitaine Cassin. Mon rle consistait voler avec les pilotes et tablir ensuite un rapport sur les performances et les qualits de vol de chaque appareil.

25

Je fis ainsi la connaissance de Maurice Farman qui m'emmenait souvent en avion. Il apprciait surtout le yol en rase-mottes et nous voyions alors, sous notre F. 40, s'gailler en tous sens les lapins et les perdrix qui pullulaient dans les chaffips, car la chasse tait interdite en temps de guerre.

L'avion personnel de Maurice Farman tait amnag avec beaucoup de soin, mais nous tions encore loin du confort du Mystre 2A >> qui sert aujourd'hui mes dplacements.

26

LI E=TLICE ECLAIR
La ception des Farman me laissant quelques loisirs, et sachant que l'hlice du Caudron G. 3 n'avait qu'un rendement moyen, je dcidai de construire une hlice de plus grande qualit.

Ne disposant d'aucun moyen, j'ai demand l'un de mes amis, fabricant de meubles, de m'aider. Il aimait qu'on fut hardi et entreprenant, aussi consentit-il mettre ma disposi-

28

Cette hlice termine, il fallut lui donner un nom : ce fut l'hlice u clair )>.

Je demandai Blriot l'autorisation de la

faire essayer, Buc, par un de ses pilotes.

Comme elle donna satisfaction, je la prsentai au Centre d'Essais en Vol de Villacoublay. Cette hlice fut reconnue la meilleure et la Socit l' Hlice clair >> recut une premire commande de cinquante. Le prix de chacune d'elles tait de 150 francs l'poque. Pour raliser cette fabrication, qui fut suivie de bien d'autres, je fus dtach aux Hlices clair >>. Commenant avoir trop de travail, je proposai Potez de venir avec moi. Il quitta sans regret le bureau d'tudes de Caudron. Nous fmes des hlices pour bien d'autres avions : le Sopwit, qui tait un avion de reconnaissance anglais construit sous licence en France, le Doran AR, ce qui voulait dire <( avant Renault >> par opposition au Farman qui avait son moteur Renault l'arrire, et nous devnmes, en quelques mois, l'un des

quatre grands constructeurs d'hlices

de

l'poque. Les ateliers de mon ami ne suffi-

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saient plus et tous les fabricants de meubles du faubourg Saint-Antoine s'taient mis construire des hlices u clair )>.

C'est ce moment-l, en 1916, que je

construisis l'hlice de Guynemer dont l'avion Spad, << Le vieux Charles >> aux dix-neuf victoires, a t longtemps conserv aux Invalides comme tmoin de gloire. Depuis L967 , il a t transfr l'Ecole de l'Air de Salon pour servir d'exemple et exalter la foi des jeunes gnrations d'officiers de l'arme de l'Air.

A l'poque, il n'y avait pas d'hlices pas variable, aussi les constructeurs d'avions commandaient des hlices tous les constructeurs d'hlices pour trouver la mieux
adapte leur appareil. En gnral, c'tait la ntre.
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30

O,}v DE\rTTNTT EO}WER,EYCTTTYR DI A,IrECNS

ECS.SEuqTF

Etant sorti de l'Ecole Suprieure d'Aronautique, je possdais la technique de l'aviation.

chez Blriot et chez Caudron, la mise au point de la liasse de dessins que j'avais effectue, les modifications ralises sur cet appareil m'avaient donn la connaissance des bureaux d'tudes et des ateliers.

La coordination des Caudron G. 3

31

Il me manquait de connatre
et la mise au point.

les essals en

vol

Or, construire des hlices tait la meilleure

cole pour devenir constructeur d'avions.

En effet, le s constructeurs

d'avions

confiaient aux constructeurs d'hlices les plans de toutes les caractristiques de leurs appareils : poids, surface, puissance du moteur, etc. Partant de l, le constructeur d'hlices devait calculer le diamtre, le profil, le pas de son hlice pour obtenir les meilleures performances de l'avion : vitesse, temps de monte, etc.

Je connaissais donc les caractristiques de tous les avions construits l'poque. Je les suivais depuis le moment de leur conception jusqu' la fin de leur mise au point pour m'assurer du bon fonctionnement de mes hlices. J'tais continuellement sur les champs d'aviation et notais avec soin les incidents survenus la cellule ou au moteur et la manire dont on y avait port remde.
J'obtins ainsi la pratique des essais en vol et de la mise au point.

32

Ayant appris connatre les appareils qui

avaient russi et ceux qui n'avaient pas russi, j'acquis ainsi une grande exprience de ce qu'il fallait ou ne fallait pas faire pour construire un bon avion. Je constatai de plus, l'poque, qu'il n'y avait pas de biplace de chasse valable, d'o l'ide d'en construire un.
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33

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Dans la socit qui construisait nos hlices, Potez et moi n'tions pas associs; nous recevions une certaine redevance de licence sur le chiffre d'affaires, ce qui nous permit, vers L9L7 , avec nos conomies, de construire notre premier avion, le biplace de chasse S.E.A. 4,

cat, l'poque, l'tat ne finanait pas les prototypes qui taient raliss la charge des
constructeurs.

35

Nous lui avions lou une petite garonnire o il habitait; elle tait situe au fond de la cour d'un immeuble rue de Constantine et, tous les soirs, de neuf heures minuit, Potez, Coroller et moi-mme, venions l calculer et dessiner notre avion.

Une fois les plans termins, nous avions

lou une petite usine Suresnes, engag un
contrematre et quelques ouvriers, et construit notre avion. Ce biplace de chasse tait quip d'un moteur 37 5 CV Lorraine. Il fut essay d'abord par notre pilote Douch, uo des as de la guerre 19I4-L9I8, puis par les pilotes du Centre d'E,ssais en Vol de Villacoublay, et enfin par les pilotes du front.

A la suite de ces essais, nous tions dj la fin de I9I7 .

Mille avions nous furent commands. Ils ne devaient naturellement pas tre construits
dans notre petite usine de Suresnes, mais, sous notre direction, dans les usines des grands

36

constructeurs et des grands sous-traitants de l'poque. A ce moment-l, j'avais vingt-cinq ans et Potez vingt-six. C'tait un assez beau dbut.
Peu de ces avions taient sortis au moment de l'Armistice de 1918. La guerre que nous avions gagne, et qui nous avait cot si cher en vies humaines, dans l'esprit de tous tait la dernire (d'o l'expression << la der des der ), et le service des fabrications de l'aviation nous dit que, si nous le souhaitions, nous pouvions

construire des portes, des fentres ou des brouettes, mais qu'en tout cas on ne commanderait plus d'avions avant longtemps. C'est ce moment-l que j'ai pous une jeune fille charmante. Elle m'a soutenu pendant ma traverse du dsert. Lorsque je l'ai connue elle avait cinq ans, moi-mme j'en
avais treize.

37

L,

DVSTTRIJ'CETCN
ESSO,tsEEEERE

Aprs l'Armistice de 1,9L8, certains constructeurs possdant de grands moyens cherchrent des activits de remplacement. Par exemple, Blriot construisit des bateaux, Voisin des automobiles. Pour ma part, ne disposant que de peu de capitaux, je me suis rlrient
vers la construction immobilirc.

38

Je construisis un certains nombre d'immeubles commerciaux et d'habitation que je vendis par appartements. Tout se termina bien, mais comme certains promoteurs aujourd'hui, il m'arriva parfois de connatre des difficults financires, et cette partie assez difficile de ma carrire m'apprit beaucoup de choses que j'ignorais jusque-l.

En 1930, douze ans s'taient passs depuis l'Armistice, tous les constructeurs qui s'taient orients vers des activits de remplacement avaient plus ou moins fait de mauvaises affaires. J'tais peu prs le seul avoir russi ma reconversion.

39

LT EPTRIT Ojr EAINIF LOTIE

Un jour, ou plutt un soir, ffie trouvant au Bourget, je vis arriver Lindbergh sur le u Spirit of Saint Louis >> qui venait de traverser l'Atlantique. J'ai compris alors qu'il y avait
quelque chose de chang dans l'aviation et que l'aviation civile allait natre.

Comme l'avion de Wilbur Wright m'avait conduit l'aviation, le Spirit of Saint Louis

m'y a ramen.

40

LeA PCLITI@TIE

DTS Pn.OTOETTPTS
Vers 1"930, le gouvernernent cornmena s'apercevoir que l'fianger faisait de grands
progrs en aviation, notamment l'Allemagne. L'Angleterre, l'Amrique et l'Italie faisaient galement des progrs. Un jour, une escadrille d'hydravions italiens commande par le marchal B albo traversa la France et laissa sur place une escadrille de chasseurs Nieuport qui tait alle sa rencontre.

4t

Le gouvernement comprit que pour faire

faire des progrs l'aviation et pour ne pas se laisser distancer par les pays voisins, il fallait crer un ministre de l'Air. M. Laurent Eynac fut le premier ministre de l'Air et M. Caquot, le directeur gnral technique et industriel de ce ministre.

Albert Caquot, ingnieur du corps

des

Ponts et Chausses, tait un des grands esprits de notre temps. Nous lui devons le pont George-V Glasgow, les formes de radoub

Saint-Nazaire, le barrage de Donzre-Mondragon. C'tait aussi un des meilleurs techniciens que l'aviation ait jamais connus et un visionnaire qui, dans tous les domaines, abordait l'avenir. dcida donc une politique de l'aviation qui consistait commander des prototypes d'avions modernes aux constructeurs en place. Il donna en mme temps la possibilit certains ingnieurs qui avaient quitt l'aviation d'y revenir.

42

T*E ITRIMOTTTTR

POEEAL

]EE C,oiLOIIAL
Je connaissais M. Caquot qui avait t directeur du service technique pendant la guerre L9I4-1918 et qui se rappelait trs bien mes

hlices u clairu et le biplace de chasse S.E.A. 4 >>. J'allai le voir. Il me reut trs cordialement et me commanda un avion prototype trimoteur postal et colonial.

43

Je me suis mis immdiatement au travail pour fixer les caractristiques de cet appareil ; ayant constat que les avions en bois et en toile taient de plus en plus dmods, j'ai dcid que la construction de mon avion serait entirement mtallique et aile paisse.
Pour raliser les plans de cet appareil, j'ui recrut par petites annonces quelques ingnieurs. C'est ainsi qu'entrrent dans ma socit M. Vallires, qui devait par la suite devenir prsident-directeur gn&al des Avions Marcel Dassault, at M. Henri Deplante, qui devait en devenir le directeur technique.
Ne disposant pas d'usine cette poque, je fis construire mon appareil par un fabricant de rservoirs d'avions.

L'avion fut d'abord essay Buc par un brillant pilote, Delmotte, que M. Blriot voulut bien mettre ma disposition. Il fut ensuite essay par les pilotes du Centre d'Essais en Vol de Villacoublay. Je dois la vrit de dire qu'il fut class premier du concours.

41

Je reus une commande de srie de douze appareils : ils furent affects la ligne AlgerBrazzaville-Madagascar que dirigeait le commandant Dagnaud. Ces appareils donnrent toujours entire satisfaction.

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ArTO1 EA,DTTTTAIRT
Tandis que je suivais les essais de mon trimoteur postal et colonial au Centre d'Essais en Vol de Villacoublay, j'ai constat que les avions que l'on avait commands au titre du

programme des avions sanitaires pour un bless couch n'taient pas tous trs russis et que l'on pouvait faire mieux.

47

Avec les ressources dont je disposais, j'ai lou une petite usine Boulogne et j'y ai
install quelques machines. J'avais les ingnieurs qui m'avaient aid excuter les plans de mon trimoteur. Il ne me restait plus qu' embaucher un contrematre et une dizaine d'ouvriers. J'ai construit et mis au point en six mois cet avion entirement mtallique qui fut prsent au Centre d'Essais en Vol de Villacoublay. Il fut jug trs suprieur aux autres et fit l'objet d'une commande de srie de vingt appareils. Par la suite, ils furent utiliss dans les campagnes de Syrie et du Maroc.

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J'ai aussi construit trois avions bimoteurs : deux bombardiers, le 20A >> et le << 210 et l'avion de transport << 22A
>>.

220 >> tait destin au transport de quatorze passagers, d'un pilote et d'un mcanicien. Il tait quip de deux moteurs Gnome et Rhne de 1 000 CV chacun.
<<

Le

50

LEE T7IO\TS IODTR}ES

T1 GRA}TDT STH,IT EIr OCTOE,,RT 19Ae
CO}1A1\TDTS

A partir de Munich, on dcida d'quiper

l'arme de l'Air d'appareils modernes. Comme il fallait faire vite, on renona au systme des concours et l'on commanda des appareils nouveaux aux constructeurs que les services techniques jugeaient les plus aptes
les russir.

Cette commande portait sur cinquante

cent appareils seulement. C'est ainsi que Dewoitine reut une commande d'un chasseur quip d'un moteur His-

52

sortir les deux cents premiers. Or, au bout de neuf mois, la campagne tait termine. Si ces appareils avaient t, commands deux ans plus tt une telle cadence, il y en aurait eu plus de mille de chaque type disponibles au moment de la dclaration de guetre, et cela aurait pu changer beaucoup de choses. Mais, videmment, un gouvernement dmocratique ne pouvait pas se permettre d'engager de telles dpenses en temps de paix. Hitler, lui, ne s'tait pas priv de lancer ses fabrications d'avions un rythme de guerre ds L936. Il ne s'en cachait d'ailleurs pas et Goering prenait plaisir faire admirer aux reprsentants des gouvernements trangers ses usines et ses stocks d'avions termins, probablement avec I'intention de dcourager ceux de ces gouvernements qui pourraient avoir le dsir de rsister ses ultimatums. La supriorit revient toujours aux pays qui prparent la guerre, bien dcids la dclarer une date dont ils ont fix l'chance, par rapport ceux qui la subiront un jour.

53

f*E LAIVGT/EDAO

t'e1

J'avais construit, juste avant la guerre, ur quadrimoteur de transport public, le << Languedoc 16l )), le plus gros avion commercial franais de l'poque.

Lors de son premier vol, il dcolla de Villacoublay pour se poser Mrignac alors que les Allemands arrivaient Paris. Mais ils ne s'arrtrent pas l et, quand ils furent Mrignac, ils trouvrent mon quadrimotcur qui fut envoy en Allemagne o, aprs cssais, lcs

55

LI.AR,RTTrEE

A tsTYCE=.ETTfiTALD
Aprs la dbcle, me trouvant en zone sud, je reus souvent, par personnes interposes, des propositions pour travailler dans l'aviation pour les Allemands, offre que j'ai naturellement toujours refuse.
Je fus arrt Lyon et dport Buchenwald. En arrivant sur la place d'appel sur laquelle, matin et soir, taient rassembls pour tre compts les quarante mille prisonniers du camp, je vis une haute chemine dont les bri-

ques taient incandescentes et d'o s'chappait une paisse fume noire. Je demandai un dport arriv, au camp avant moi quelle tait l'origine de ce feu de chemine. Il me rpondit que c'tait le four crmatoire et que, lorsqu'on tait entr Buchenwald, le tout tait de savoir si, un jour, on en sortirait par la porte ou par la chemine.

Le camp comportait une grande usine o l'on fabriquait des lments de V 1 et de Y 2. C'est probablement pour me faire travailler
dans cette usine que les occupants m'avaient dirig sur Buchenwald. Mais, trois jours avant mon arrive, les Amricains avaient bombard l'usine qui tait entirement dtruite. Sept cents dports et SS y avaient trouv une mort commune. La consquence en tait que le crmatoire marchait un peu plus fort ce jour-l que d'habitude, et que, quant moi, je ne serais pas contraint de participer la fabrication des V 1 et des Y 2.

Quittant la place d'appel, les nouveaux arrivants taient dirigs vers la douche . La premire opration consistait dposer dans une salle paquets et vtements, puis nous passions

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dans une immense salle de douche commune. Ensuite, nous ressortions par une autre porte que celle par laquelle nous tions entrs. On nous donnait une veste et un pantalon rays, ot, pieds nus, nous partions vers notre nouveau destin.

Mon groupe fut conduit dans un bloc, sorte de hangar qui contenait mille dports.
Dans ce bloc 57 se trouvait Marcel Paul, qui tait l'un des responsables du camp. Il nous accueillit avec bont at, notre grand tonnement, nous fit connatre le dernier communiqu de la radio de Londres, << Les Franais parlent aux Franais >>. Cela fut tout de suite pour nous un grand rconfort.

Un dport avait russi se procurer un poste de radio. Bien entendu, s'il avait t dcouv ert, il risquait les plus graves reprsailles, ainsi que ceux qui colportaient les nouvelles de la radio anglaise.

Les SS vivaient l'extrieur du camp qui tait dirig par les trois plus anciens prisonniers ; ceux-ci taient des communistes alle-

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mands qui se trouvaient l depuis L933. Au fur et mesure que le camp se dveloppait par l'arrive de nouveaux dports politiques de diffrents pays, ils donnaient aux communistes des places de direction, et c'est ainsi que Marcel Paul occupait une situation importante dans le camp.

Marcel Paul ,tait n en 1900. C'tait un enfant de l'Assistance Publique. En 1941, dans la clandestinit, il participa un attentat manqu contre Goerit g. Il fut arrt et dport Buchenwald. Avec Manhs, il forma deux groupes clandestins : un groupe de combat destin prendre les armes en cas de rvolte des prisonniers du camp ou en vue d'intervenir au moment de la libration du camp par les troupes allies, l'autre groupe tait charg de conseiller les Franais sur l'attitude prendre vis--vis des SS et galement les protger, sans qu'ils s'en doutent euxmmes, le cas chant.

Aprs la Libration, au cours des annes 1945 et 1946, Marcel Paul devint membre de

59

l'Assemble Constituante, puis ministre de la Production Industrielle, successivement des gouvernements de Gaulle, Gouin et Bidault.
Je ne vous dcrirai pas le sort des dports de Buchenwald car d'autres l'ont dj fait. Je vais plutt vous raconter des anecdotes, par-

fois cocasses.

60

L,A FRA-}trCT- O,ETTPEE PAR &ES FRA.,N,E

Les dports avaient la possibilit d'crire une fois par mois leur famille. Un jour, je vis plusieurs dports rdiger des lettres. J'en crivis une moi-mme. Lorsque je voulus la remettre au chef de bloc, il me rpondit : << Je ne peux pas expdier votre lettre, la France est occupe. >> Pour lui, nous tions occups par nos propres forces assistes de celles de nos Allis amricains et anglais.

6I

Ce terme de France occupe par les Franais me rendit de joyeuse humeur. Seuls les dports originaires de pays rellement occups par les Allemands pouvaient crire leur famille ; il s'agissait des Polonais, des Roumains, des Russes, des Belges, des Hollandais, des Tchcoslovaques, des Yougoslaves, des Grecs et de bien d'autres.
Comme on ne pouvait plus travailler Buchenwald, puisque l'usine avait t dtruite, mon premier souci fut d'y rester plutt que d'tre envoy dans un autre camp comportant une usine, Dora par exemple.
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62

DES DYSENTERI@T'TS
un mdecin franais qui avait un frre, mdecin galement, attach au bloc des dysentriques. Je demandai ce mdecin de m'envoyer dans le bloc de son frre. Il me dit qu'il le ferait le lendemain matin et que je serais reconnu malade par Roger Bellon, le clbre fondateur du laboratoire de pharmacie Roger Bellon, qui exerait auprs du docteur le rle d'infirmier.

LE E3,LOC

Il y avait dans le bloc o je me trouvais

63

Roger Bellon s'empressa de me reconnatre malade et c'est ainsi que j'entrai au bloc des dysentriques. D'autres dports avaient eu la mme ide que moi, si bien que nous tions nombreux et que nous restions l au risque d'attraper la dysenterie, car beaucoup de malades l'avaient rellement et il en mourrait chaque jour.

Par la suite, le mdecin franais fut remplac par un mdecin tchcoslovaque qui ne fut pas long dcouvrir la supercherie et nous
renvoya dans nos blocs respectifs.

64

STI'ES R,ECODW}WI PAR' Tu UTDTCU}W SS

Nous passions tous les mois une sorte de conseil de rvision pour recenser ceux qui taient encore aptes au travail. Un mdecin SS, que je ne connaissais ps, mais qui me connaissait, dit en me voyant : C'est le Junker franais, c'est stupide de le laisser dans un camp de dports, il faudrait l'envoyer travailler dans une usine. )> Je fus trs flatt d'tre appel le Junker franais, car si j'avais construit quelques avions de transport, Jun-

ker, lui, tait un trs grand

constructeur

d'avions allemand.

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Quelques semaines plus tard, je fus appel la tour, c'est--dire la rsidence des SS hors du camp. L se trouvaient des reprsentants du ministre de l'Air et du ministre du Travail allemands. Ils taient venus Buchenwald chercher un certain nombre d'ouvriers pour crer une nouvelle usine, et me dirent que j'en serais le directeur.
Je prtextai alors eue, ne sachant pas l'allemand, je ne pouvais pas diriger une usine.

Immdiatement, ils m'adjoignirent un interprte.

Moi-mme, mon interprte et environ deux cents dports ouvriers fmes dirigs sur ce que l'on appelait un bloc de dpart, c'est-dire que l'on quittait les blocs o l'on se trouvait d'habitude, que tout le monde tait rassembl dans ce bloc de dpart, d'o l'on pouvait partir toute heure du jour ou de la nuit pour une destination inconnue.

66

LA

DTPEI'TERTT

Je profitai d'un moment d'inattention du chef de bloc pour sortir et j'allai trouver Marcel Paul. Je lui dis gue, ayant jusqu'ici refus
de travailler pour les Allemands, je n'avais pas l'intention de commencer, et je lui demandai de me faire entrer l'infirmerie. Il accepta et, quand je sortis de l'infirmerie, trois ou quatre

jours plus tard, le bloc de dpart tait vide, tout le monde tait parti et j'en profitai pour rintgrer mon bloc habituel qui tait le 61.

67

: l'infirmerie, j'avais attrap la diphtrie. Cette maladie, cause par des microbes, est caractrise par la formation, dans la gorge, de peaux qui provoquent la mort par touffement. Si vous en rchappez, ce qui fut mon cas, vous n'en tes pas quitte avec ces microbes pour autant, car ils secrtent, je l'appris plus tard, des toxines qui attaquent les nerfs. Le premier atteint est celui du voile du palais, avec pour rsultat gue, lorsqu'on boit, le liquide ressort par le nez, ce qui n'a rien d'agrable.

Il y eut toutefois un inconvnient

Ce n'est qu'une fois rentr en France que j'ai souffert d'une paralysie post-diphtrique des jambes, qui me mettait dans f impossibilit de me tenir debout.
Quelques jours avant la libration du camp, les Allemands dcidrent de faire partir pied par la route vers l'Autriche les hommes qu'ils jugeaient valides. Je fus dsign pour partir et je me trouvais sur les rangs lorsqu'un homme portant un brassard qui indiquait sa qualit me dit : Suivez-moi, de policier du camp vous tes sous la protection du parti commu-

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niste ! Le chef de bloc ne s'opposa pas mon dpart, et le policier me conduisit dans un autre bloc o le tri pour le dpart avait dj t tait, ce qui me permit d'attendre trois jours la libration du camp. Ce policier tait videmment un homme du groupe cr, par Manhs et Marcel Paul pour protger les dports franais.
Si j'tais parti dans le convoi qui se dirigeait pied vers l'Autriche, avec ma paralysie post-diphtrique des jarnbes dont je ressentais

les premiers symptmes, il est vident que je serais rest sur le bord de la route, et on sait ce qu'il advenait en pareil cas.

69

LA

L,EBERATTC,Dq

Le jour de la libration de Buchenwald,

cette fois sans les SS, nous nous sommes runis

sur la place d'appel.

Nous, Franais, Russes, Polonais, Slovaques, Tchques, Allemands, Espagnols, Italiens, Autrichiens, Belges, Hollandais, Luxembourgeois, Roumains, Yougoslaves, Hongrois, avons entendu le serment de Buchenwald prononc le 19 avril 1945 et qui se terminait ainsi :

70
<<

Sur ces lieux des crimes fascistes, nous

jurons, devant le monde entier, de poursuivre la lutte tant que le dernier des responsables n'aura pas t condamn par le tribunal de toutes les nations. Nous le devons nos camarades disparus et leurs familles.

dfinitif du nazisme est notre but. Notre idal est la construction d'un monde nouveau dans la paix et la libert.
L'crasement

Levez vos mains et juez pour dmontrer que vous tes prts la lutte.
<<

Alors les vingt et un mille rescaps levant le bras s'crirent dans toutes les langues : << Nous le jurons !
>>

Les Allemands dports qui se trouvaient parmi nous ont tenu parole puisque, aujourd'hui, la Rpublique Fdrale Allemande est un pays dmocratique comme les autres.

7l

LEI B*HTCIYR
Un groupe d'officiers interallis tant venu
visiter Buchenwald, j'ai demand un officier franais s'il avait des nouvelles de mon frre. Il me rpondit que le gnral Dassault venait d'tre nomm par le gn,ral de Gaulle Grand Chancelier de la Lgion d'honneur. Le dpart du camp devait se faire par avion, mais cela menaait d'tre long car il y avait beaucoup de monde vacuer.

72

{,/n ami de Roger Bellon, officier de rserve, se trouvant en Allemagne, tait venu le chercher en voiture pour le ramener en France. Roger Bellon me proposa de rentrer avec lui.

D'autres dports, plutt que d'attendre l'avion, trouvrent le moyen, galement, de

partir en voiture et nous quittmes le camp en convoi de plusieurs autos.

Notre premire tape fut Erfurt. Nous

avons t charms par cette petite ville extr mement coquette.

Nous mmes encore deux jours pour arriver jusqu'au Rhin que nous traversmes sur un pont de bateaux, et, enfin, nous nous trouvmes Strasbourg. Nous tions rassembls sur la place Klber o nous ne savions trop que faire, rnais, tant revtus de nos treillis de dports, nous ffimes trs rapidement entours de braves gens qui espraient, grce nous, avoir des nouvelles des membres de leur famille dports dans les camps. Nous leur rpondmes comme nous pmes, puis l'un de nous suggra que, si nous en

73

avions les moyens, nous irions chez le coiffeur car nous avions une barbe de plusieurs jours. Aussitt les braves gens qui nous avaient interrogs s'empressrent de nous mettre dans la main quelque menue monnaie. Nous allmes ensuite chez le coiffeur. Le moment venu de le payer, il refusa. Comme il ,tait tard, nous allmes demander asile dans l'htel de la Maison-Rouge, o les services d'accueil pour les dports avaient retenu des chambres.

Aprs cela, nous pensmes que le plus court chemin pour revenir Paris tait de prendre un avion que nous esprions trouver sur le terrain de Strasbourg, at c'est ainsi que nous sommes rentrs sur un trimoteur Junker. Comme cet avion tait pilot par un capitaine franais qui me connaissait, ne sachant pas ce que ma famille tait devenue depuis mon dpart pour Buchenwald, je demandai au commandant de bord de tlgraphier mon frre la Grande Chancellerie de la Lgion d'honneur pour avertir ma famille que j'arrivais au Bourget, et c'est ainsi que j'ai retrouv
les miens.

74

Peu de jours aprs tre rentr en France, j'eus ma paralysie post-diphtrique des jambes qui ncessita un traitement de trois mois.
Sachant que la S.N.E.C.M.A. avait construit pendant l'Occupation des moteurs de 700 CV 12 cylindres, le 12 S, pour charmer mes loisirs,

j'entrepris de fixer les caractristiques d'un nouveau bimoteur de liaison quip de ces
moteurs 12
S.

75

Ce devait tre plus tard le

<<

Dassault 315

)>.

J'ai toujours tabli moi-mme les caractristiques de mes appareils, dtermin la longueur du fuselage, l'envergure et la charge au mtre carr de la voilure, la position des empennages, le type des moteurs, etc.
J'ai toujours suivi la fabrication et la mise au point de mes avions. Lors des essais en vol, j'ai recueilli les impressions des pilotes d'essais pour amliorer la stabilit de route, ou trans-

versale,

ou longitudinale, pour rendre

les

commandes de vol plus agrables et plus homognes.

Lorsque la guerre fut dtinitivement termine par la capitulation du Japon, Vallires et Deplante qui, en Angleterre, s'taient engags dans les parachutistes et qui avaient particip de nombreux et durs combats, vinrent tout naturellement me voir pour se remettre au travail.

Pendant la guerre, la plupart des usines avaient t bombardes et dsorganises. Or, au dbut de la guerre, j'avais command une

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charpente mtallique un entrepreneur qui avait russi en cacher les lments pendant toute l'Occupation et tait prt me les livrer.

J'ai achet un terrain Mrignac sur lequel i'ai mont cette charpente et je me suis ainsi trouv rapidement la tte d'une usine moderne situe sur un champ d'aviation.

Deux ans plus tard, j'tais en mesure de sortir le prototype du bimoteur de liaison
315 qui fut, encore une fois, jug le meilleur de sa catgorie et qui fut command 300 exemplaires.
Dassault

fabrication fut rpartie : pour le fusel &Ea, Toulouse la Socit Nationale de Constructions Aronautiques du Sud-Est, pour Ia voilure, Nantes la Socit Nationale de Constructions Aronautiques du Sud-Ouest, pour les empennages chez Morane, Ossun.
Sa

Dassault construisait le plan central, faisait le montage gn,ral et les essais en vol.

La Socit des Avions Marcel

80

La premire commande de Mirage III destins l'arme de l'Air franaise fut passe en L957. Elle tait de 80 appareils. Par la suite, il
en a t construit plus de 1 500, dont environ 300 pour la France et le reste l'exportation dans plus de vingt pays diffrents. Parmi ces derniers, il faut citer tout particulirement Israel dont les 60 Mirage III, aux mains des pilotes de l'arme de l'Air isralienne, firent la preuve de leur supriorit incontestable au cours de la guerre des SixJours, aussi bien dans le domaine de l'interception que dans celui de l'attaque des installations et des troupes au sol.
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87

Le premier Mystre 20 construit aux frais

de la Socit des Avions Marcel Dassault avait ,t expos au Salon de 1965. Lindbergh, le fameux pilote qui traversa seul et pour la pre mire fois l'Atlantique, tait devenu le

conseiller technique de la Pan American Airways. Il remarqua le Mystre 20, en trouva

la formule judicieuse et la fabrication particulirement soigne. Il recommanda l'achat de cet appareil la Pan American Airways. Son prsident en commanda quatre-vingts pour tre revendus ses amis, les prsidents de General Electric, Dupont de Nemours, U. S. Steel, etc.
a t vendu plus de 500 Mystre 20 dans les cinq parties du monde.

Il

91

C'est l'avion personnel du prsident de la Rpublique et de nombreux chefs de gouvernement trangers.

On peut dire que le soleil ne se couche

jamais sur les ailes des avions Falcon Jet.

Ainsi, la Socit des Avions Marcel Dassault se place au tout premier rang des exportateurs franais.

92

EEg}VOMS
MTTSE-,R,E ElF $TR,AGE.
On me demande souvent d'o viennent les noms de mes avions. En fait, dans mon enfance, j'aimais particulirement la lecture des livres de Paul d'Ivoi qui tait un auteur dans le genre de Jules Verne. Son livre le plus connu est : << Les Cinq Sous de Lavarde >>. Mais il crivit galement un autre livre qui s'appelait : << Le Docteur Mystre >>.

93

Ce docteur disposait de toutes sortes d'appareils lectriques inconnus. C'est ainsi qu'il avait install un cran qui lui permettait de voir tous les vnements qui se passaient dans le monde, pzt exemple le carnaval de Rio, l'lection d'un prsident de la Rpublique des tats-Unis d'Amrique, la revue du 14 juillet Longchamp, etc. Ce livre avait t crit vers 1900, c'tait donc une anticipation d'un radar panoramique qui voyait, non seulement travers les nuages, mais galement par-del les
collines.

C'est en souvenir du livre Le Docteur Mystre )), qui m'avait passionn dans mon enfance, que j'ai appel mon premier avion
supersonique Mystre
>>.

Mes avions Mirage, du fait de leurs qualits d'attaque et d'vasive, sont aussi invulnrables aux coups de l'adversaire que le mirage est insaisissable pour le voyageur du dsert, d'o le nom Mirage >>.

94

ORGA}TTSAETO}v

DT LAS,Oo.IT
DTSATrTODVS M",-B,,C,tf- DASE4'.TyLff
Actuellement, le prsident-directeur gnral de la Socit des Avions Marcel Dassault-Breguet (car entre-temps nous avons absorb la Socit Breguet), est M. Vallires, ingnieur sorti de l'cole Suprieure d'Aronautique, parachutiste pendant la guerre, qui s'est rvl comme un merveilleux industriel

95

et un excellent commerant, dou de toutes les qualits techniques ncessaires. C'est lui qui discute les marchs avec l'ta qui traite les ventes l'exportation avec les pays trangers et qui fixe les rmunrations du personnel.

M. Henri Deplante, entr galement dans la Socit la sortie de l'cole, est ingnieur de l'cole Centrale des Arts et Manufactures, parachutiste lui aussi pendant la guerre. Il est aujourd'hui directeur gnral technique honoraire de la Socit.

Le directeur gnral technique est M. Cabrire, ingnieur de l'cole Nationale Suprieure d'Aronautique.
Nous nous runissons, en gn ral,le samedi aprs-midi, moi-mme, M. Vallires, M. Deplante, M. Cabrire, mes principaux ingnieurs, les ingnieurs de notre Centre d'Essais et les pilotes. Nous discutons de la mise au point des appareils et des nouveaux projets raliser. Si bien que je ne perds jamais le contact avec le haut personnel de ma socit. Quand il y a une erreur de faite, elle est immdiatement corrige sans rcrimination, car de ces erreurs nous sommes tous solidaires.

96

}JOYE,

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DTST

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T,LS

T]T, TF,ECTfr.NEQ-TTTS
Grce la qualit de nos matriels et surtout nos exportations, la petite usine de 5 000 m2 de Mrignac, construite en 1947, s'est agrandie. Elle comporte aujourd'hui 50 000 m2.
I

cette premire usine sont venues s'en ajouter d'autres : celles de Saint-Cloud, de Boulogne-sur-Seine, d'Argenteuil, de Villaro-

97

che, d'Ann ecy, de Lille, de Poitiers, de Martignas, d'Istres et aussi, les anciennes usines de

la Socit Breguet : Ylizy, Bayonne, Toulouse.

Cet ensemble reprsente aujourd'hui environ 800 000 m2. Le petit bureau d'tudes de trois ingnieurs est devenu un bureau d'tudes de trois mille
personnes.

Outre la fabrication de ses appareils

ses

dans

propres usines, la Socit des Avions Marcel Dassault fournit du travail diffrents constructeurs franais, tels que : la Socit Nationale Industrielle Arosp atiale, Latcore, Hurel-Dubois, etc. Enfin, elle construit actuellement, en coopration avec le grand industriel allemand Dornier, un biracteur d'cole et d'appui : l' Alpha-Jet .

De plus, diffrents types d'avions Dassault ont t construits entirement sous licence dans des pays comme Ia Suisse, Ia Belgique, l'Australie, l'Afrique du Sud, ctc.

98

Depuis 1947,Ia Socit des Avions Marcel Dassault a construit cinq mille avions de tous
types.

A,rjourd'hui, on peut dire que mes prototypes construits en srie dans mes propres usines, dans celles de mes sous-traitants et l'tranger, dans celles de mes licencis, fournissent du travail plus de soixante mille
personnes.

99

M,DATLLE GTYGGEIVIETM
J'ai reu la Mdaille Guggenheim qui est la plus haute distinction aronautique mondiale. Je suis le deuxime Franais l'avoir reue, le premier tant Louis Blriot.

cette occasion, M. Malcolm S. Harned, Prsident de la Cessna Aircraft Company,

charg de me remettre cette distinction disait
:

100

un grand privilge et un honneur que d'apporter en France l'hommage du

C'est

Conseil d'Administration de la Mdaille Guggenheim l'un des hommes qui ont dans le monde le plus contribu au progrs de l'aviation.

Daniel Guggenheim dcida de crer la Mdaille Guggenheim en 1927, comme une reconnaissance internationale honorant les
de l'aviation. Le Conseil d'Administration de cette distinction est compos de leaders de 'f industrie et de la science aronautique de

russites exceptionnelles dans

le progrs

tous les pays du monde.

E,t rnaintenant

je voudrais dcrire quel-

ques-unes des russites exceptionnelles qui inscrivent le nom de Marcel Dassault parmi ce groupe distingu. Tout d'abord un aspect unique et extraordinaire de cette russite exceptionnelle est qu'elle a commenc cinq ans peine aprs le premier vol des frres Wright et continue aujourd'hui encore, reprsentant ce jour les neuf diximes de l'histoire du plus lourd que l'air"
<<

l0I

Dj tt dans la guerre de 1914-1978, l'encre peine sche sur son diplme d'ingnieur, Dassault produisit une hlice dessine par lui, que le Centre d'Essais de Villacoublay jugeait tre la meilleure produite ce jour.

vite au dbut de 1930, Marcel Dassault forma une quipe qui comprenait dj M. Vallires qui devint prsident des Avions Marcel l)assault et Henri Deplante qui en devint le directeur technique. Pendant cette priode, il fut le vritable pionnier des avions mtalliques. Le dernier avion qu'il dessina de cette priode fut l'appareil de combat 17 4-17 5 qui fut probablement le seul avion militaire franais capable d'affronter la Luftwaffe en
Trs

mai et juin 1944...

,<

Cependant, ses plus remarquables accomplissements vinrent avec l'aviation raction.

<<

En une priode de vingt-cinq ans, Ies

Avions Marcel Dassault ont srlrti vingt-c;uatrc prototypes russis cl'avions hitutcs pc'rfrlrmances, record quc n'approchc, lttrnc rlc loirt, aucune autrc socit clc clnslnrctilrr tl'irviorrs dans le monclc.

t02

Probablement le plus bel hommage rendu

ce jour Marcel Dassault est le rapport

Rand, prpar en L973 la demande de l'U.S. Air Force, pour chercher comprendre quelles taient les qualits Dassault qui puissent tre adaptes l'usage amricain.

Pour de telles et si exceptionnelles ralisations dans le domaine de l'aviation, M. Guggenheim, personnellement, efit aim faire ce discours. Quant moi, c'est un trs grand privilge que de remettre la Mdaille Guggenheim Marcel Dassault.
<<
>>

103

E><'RAITS DY RAPPORT STAEES A,IR FOROE

PROJECTT RATD
La prsente tude concerne la Socit
des

Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation qui a gnralement la rputation d'tre l'une des firmes occidentales les plus efficaces dans le domaine de la conception et de la fabrication des avions. L'objet de cette tude est d'cxaminer et d'valuer la politique, la stratgie, les procds et les relations extrieurcs c;ui sem-

r04

blent tre la base de cette rputation ainsi que des ralisations qui l'ont confirme. En fait, cette tude doit avant tout permettre d'identifier les qualits Dassault qui, aprs une certaine adaptation, pourraient jouer un rle bnfique dans un contexte amricain tout en valuant les chances de russite d'une telle tentative.

C'est vers les annes 1 950 que Dassault commena se faire remarquer par le cot relativement bas du dveloppement d'un avion, par la rapidit de ce dernier et par la qualit des avions compars la production d'autres constructeurs. Cette rputation tait
fonde sur bien autre chose que des rfrences purement acadmiques : jusqu'en 197A, les armes de l'Air de quatorze nations avaient prfr, les Mirage d'autres avions de combat disponibles.

Le prix, les performances, la livraison rapide et l'adaptabilit une vaste gamme d'applications constituaient les atouts majeurs. A quelques exceptions prs, le choix occasionnel d'un avion concurrent s'explique par la politi-

r05

que nationale ou mondiale, par les aides et crdits accords par les Etats-Unis et l'Union Sovitique ou par une combinaison de ces divers facteurs.

Le centre d'intrt de la prsente tude est

constitu par le cot et les mthodes de dveloppement. La monte du cot des avions enregistre aux tats-Unis, de mme que les problmes inhrents aux cofits que l'industrie arospatiale amricaine dut affronter aprs 197A, ont fait que les mthodes Dassault et leurs consquences attirrent l'attention de notre Air Force et des services du << Department of Defense >> ; ces derniers, dans les achats d'avions, se proccupent particulirement du rapport prixlqualit.

la Socit des Avions Marcel Dassault, plus que toute autre Socit de construction aronautique du monde occiSans doute dental, constitue-t-elle un prolongement de la personnalit de son fondateur et propritaire. Par ses collaborateurs les plus proches, M. Marcel l)assault est considr comme un constructeur d'avions exceptionnellement

106

dou et possdant ed mme temps des capacits uniques de commandement et une personnalit trs nergique. Il est engag dans la construction d'avions depuis la Premire Guerre et il considre toujours cette activit plus comme un art qu'une science, ce qui l'amne souvent citer ce prcepte qu'en gnral, un avion qui est beau vole bien. D'aprs M. Dassault, sa socit est en mesure de dvelopper un avion pour le sixime du prix qu'il faudrait une Socit amricaine. Il explique ce phnomne surtout par le fait qu'il s'en remet des ingnieurs de trs haut niveau mais non spcialiss : chez Dassault, chaque ingnieur en chef a la rputation de pouvoir construire un avion complet ; pour la plupart l'tude d'un sous-ensemble majeur tel que l'empennage ou la voilure est devenu un travail de routine.

A la diffrence des socits britanniques ou

amricaines s'occupant avant tout d'avions raction, les Avions Marcel Dassault concentrent tous leurs efforts sur la construction et le dveloppement et non sur la production,

to7

comme on le fait ailleurs. On attribue souvent ce choix la prudence que la double exprience du pass inspire au propritaire de la seule socit prive de construction aronau-

existe un trs fort secteur nationalis. Il n'est pas douteux que le Gouvernement franais soutienne ce secteur nationalis jusqu' refuser des commandes Dassault pour rpartir le plan de charge.

tique dans un pays o

il

Dassault base sa ligne de conduite sur la constatation que la fabrication d'avions est en elle-mme irrgulire, alors que la demande pour des avions de construction amliore et techniquement avancs est relativement stable condition que le cot ne soit pas trop lev. De nombreux facteurs, notamment son budget limit, empchent l'arme de l'Air franaise d'acheter de grandes sries de nouveaux avions. Pourtant cette arme de l'Air parat avoir un apptit insatiable pour tout lc matriel aronautique avanc clu'clle pcut obtenir avec son budgct rcstrcint. I)assault, cr revanche, semble avoir unc c:apacit illinritc de crer des modlcs irrtrcssilnls ct pcu cotteux susceptiblcs cl'trc l:rncs cn srit:.

I08

Mais contrairement la plupart des socits de construction aronautique amricaines, qui ne voient dans le dveloppement qu'un prlude invitable, mais plutt fastidieux, de la production, Dassault semble considret la production comme un travail d'appoint destin combler des lacunes que le dveloppe ment peut laisser dans le plan de charge.
est un autre attribut de Dassault qui mrite d'tre pris en considration dans l'valuation de ses ralisations. Il est difficile de dire quel point la Socit et la gamme de ses produits sont des expressions de la personnalit de son fondateur, propritaire et PrsidentDirecteur Gnral. On ne connaissait, en principe, qu'une personnalit marquante dans une organisation de dveloppement d'avions particulirement capable : Sir Sydney Camm, Kelly Johnson, Heinkel, Ilyushin. Ces hommes deviennent gnr alement lgendaire s leur poque. Marcel Dassault est l'un d'eux.
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t09

&E

TALTSSA-v

On me dit quelquefois : << Vous avez beaucoup travaill, vous avez russi, mais vous avez aussi eu beaucoup de chance. On dit que vous possdez un talisman.
la Providence. Je vais vous dirc (lucl l'ut n'ton talisman. En fait, au cours rlcs vircirnccs I ()3(), juste avant la gucrrc, ct'r rnL: pronlcniull tlitns
Je ne crois pas aux talisrnelns,, tnitis .jc crois
ir

110

les champs,

j'ai trouv un trfle quatre

feuilles que i'ai plac dans mon portefeuille. J'ai dj dit qu'en arrivant Buchenwald nous avions laiss nos bagages, nos vtements et tout ce que nous possdions avant de passer la douche.

Or, Paris, trois mois aprs mon retour de dportation, je reus une lettre du ministre des Anciens Combattants et Dports m'invitant me rendre un certain bureau pour
recevoir des objets m'appartenant. Ce bureau se trouvait avenue Bugeaud. Contre ma signature, on me remit, ma grande surprise, ma montre, mon stylo et mon portefeuille, et dans ce portefeuille se trouvait toujours mon trfle quatre feuilles.

J'estime que retrouver Paris un trfle quatre feuilles que j'avais t, contraint d'abandonner Buchenwald, c'est tout au moins un signe bienveillant de la Providence. Peut-tre par l mon trfle mrite-t-il le qualificatif de Talisman ?

Et voil l'histoire de Marcel Dassault.