Informe Cientifico Tecnico

MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVS DEL DISEO DE LA CARRETERA
NORMATIVA Y ESTUDIO DE TRAZADO. TAREA 1. 1. SUBTAREA 1. 1. A
NDICE
1. 2. 3.
INTRODUCCIN ...........................................................................................................................1 OBJETO DEL ESTUDIO................................................................................................................1 DENOMINACIN DE LAS NORMAS ESTUDIADAS Y TIPOS DE CARRETERAS...............................................................................................................................1
4. 5. 6.
PARAMETROS ANALIZADOS ......................................................................................................2 METODOLOGA ............................................................................................................................3 COMPARACIN DE LOS PARMETROS ADOPTADOS EN LAS NORMAS ESTUDIADAS ................................................................................................................................5 6.1. RADO MNIMO ...................................................................................................................5 6.1.1. Valor de fT ........................................................................................................................... 5 6.1.2. Valores de pmax................................................................................................................. 10 6.1.3. Grficos y valores de Rmin ............................................................................................... 11 6.2. 6.3. DISTANCIA DE PARADA..................................................................................................12 PERALTES Y TRANSICIN DE PERALTES ...................................................................16 6.3.1. Peraltes mximos y mnimos .......................................................................................... 16 6.3.2. Leyes de peraltes: p=p (R,V) y p=p (R).......................................................................... 17 6.3.3. Transicin de peraltes ..................................................................................................... 18
7.
LIMITACIONES Y COORDINACIN DEL TRAZADO EN PLANTA ...........................................22 7.1. 7.2. 7.3. LONGITUDES MXIMAS Y MNIMAS DE LAS ALINEACIONES ....................................22 RELACIN ENTE RADIOS CONSECUTIVOS .................................................................25 DIAGRAMA DE VELOCIDADES .......................................................................................26
8.
CONCLUSIONES ........................................................................................................................28
1. INTRODUCCIN La Subtarea 1.1.A. se enmarca dentro de los trabajos a desarrollar dentro de la tarea 1.1., tarea en la que se aborda el estudio de accidentes y el anlisis de aquellas posibles causas cuyo origen sea el trazado de la carretera. Conviene recordar aqu que el mbito del estudio que se lleva a cabo es el de aquellos accidentes originados por la salida de la calzada de un vehculo. En este tipo de accidentes, el trazado puede ser uno de los principales factores de riesgo. En este contexto se ha considerado conveniente no slo estudiar la Norma espaola (Norma 3.1-IC) vigente desde diciembre de 1999, comparndola con la vigente hasta dicha fecha, Instruccin de Carreteras 3.1-IC aprobada en abril de 1964, y con la Norma complementaria de la 3.1-IC Trazado de autopista, aprobada en marzo de 1976, sino ampliar dicha comparacin con Normas de los siguientes pases europeos: Alemania, Suiza, Francia, Italia, Gran Bretaa, as como con las Recomendaciones de la American Association of State Highway and Transportation Officials de U.S.A.
2. OBJETO DEL ESTUDIO El estudio y anlisis de las citadas Normas y Recomendaciones(1) se ha circunscrito al diseo de carreteras de calzada nica y de calzadas separadas situadas fuera de poblacin, por ser este el tipo de carreteras de las que trata el estudio general. Dentro de las correspondientes normativas se analizan y comparan aquellos aspectos que influyen, de manera determinante, en una conduccin segura. Tales aspectos son, fundamentalmente, los siguientes: El equilibrio transversal del vehculo. La distancia de parada. La evacuacin del agua de la calzada. La concatenacin de alineaciones en planta
Dado que el objeto general del trabajo es el anlisis, y sus posibles remedios, de los accidentes que tienen como origen la salida de la calzada, y en los que esta involucrado un solo vehculo, no se ha analizado ni comparado la distancia de adelantamiento. Por otra parte, el anlisis de la distancia de parada se debe al hecho de que, con frecuencia, para evitar un accidente por alcance el conductor del vehculo que circula detrs de un vehculo parado, o a velocidad ms lenta, realiza maniobras que dan origen a la salida del vehculo de la calzada.
3. DENOMINACIN DE LAS NORMAS ESTUDIADAS Y TIPOS DE CARRETERAS En la siguiente tabla 1 se resumen las normas estudiadas, los tipos de carretera que en ellas se contemplan y los rangos de velocidades as como la denominacin de la norma y el ao de su publicacin. En el caso de las normas suizas, redactadas y publicadas por los profesionales de la carretera, los distintos apartados generales de la Norma no se editan conjuntamente, cuando alguno de ellos sufre una variacin, sino que slo se reeditan y anulan aquellas partes que han sufrido una
(1)
En adelante, abreviadamente, normas
-1-
variacin. De ah que las normas estn formadas por distintos apartados, publicados o modificados en distintos aos.
Tabla 1
Rango de velocidades de proyecto (km/h) 50 - 120 80 - 120 60 - 80 80 - 120 40 - 80 30 - 120 80 - 140 80 - 120 Instruccin de Carreteras 3.1-IC Norma Complementaria de la 3.1IC.Trazado de Autopistas Instruction sur les Conditions Techniques d'Amenagement des Autoroutes de Liaison Recommandations Techniques pour la Conception Gnrale et la Gometrie de la Route Norme Funcionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade Road Layout and Geometry:Highway Link Design A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 1964 1976 1985
Pas Alemania Suiza
Tipo de carretera cualquiera tipo 1 tipo 2
Naturaleza de la carretera
Denominacin de la norma o recomendacin Richtlinien fr Anlage von Strassen , RAS -L 1995 Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Scheweiser Norm
Ao
--------doble calzada con separacin fisica otras carreteras fuera de zonas edificadas doble calzada con separacin fsica y C100 otras carreteras fuera de zonas edificadas --------doble calzada con separacin fsica doble calzada con separacin fsica otras carreteras fuera de zonas edificadas doble calzada con separacin fsica otras carreteras fuera de zonas edificadas -----------------
1995 varios
Espaa Espaa Espaa Francia
tipo 1 tipo 2 cualquiera autopistas tipo 1
Instruccin de Carreteras .Norma 3.1-IC
1999
Francia
tipo 2 tipo 1 tipo 2
60 - 100 80 - 140 40 - 120 50 - 120 30 - 110
1994
Italia U.K. U.S.A.
2001
cualquiera cualquiera
1985 1990
4. PARAMETROS ANALIZADOS En la tabla 2 se relacionan todos los parmetros analizados, indicando en qu aspectos, relacionados con la seguridad de la conduccin, influyen. Especial relevancia tiene el rozamiento mximo entre vehculo y pavimento, que est ntimamente ligado, junto con el peralte mximo que se adopta con el equilibrio transversal del vehculo, para una determinada velocidad.
-2-
Tabla 2 parmetros de las normas analizadas rozamiento mximo vehiculo - pavimento rozamiento longitudinal rozamiento transversal peralte mximo radio mnimo distancia de parada peralte mnimo leyes de peraltes transicin de peralte longitud de las alineaciones y curvaturas consecutivas aspectos de seguridad involucrados equilibrio transversal distancia de parada distancia de parada equilibrio transversal equilibrio transversal equilibrio transversal distancia de parada evacuacin de agua de la superficie de la calzada percepcin de la carretera y adaptacin de la velocidad
smbolo fL fT pmx Rmn Dp pmn ----------
variables de las que depende velocidad, tipo y estado de los neumticos ,tipo y estado del firme, agua en la calzada L , T , fT L , T , fL --------velocidad,fT,pmx velocidad,fL,gradiente de la carretera ---------------------------------
5. METODOLOGA Con el fin de poder presentar de forma abreviada y fcilmente comparable el conjunto de normas estudiadas se ha realizado un trabajo de sntesis reduciendo las tablas y grficos que definen los parmetros L, T, fL, fT, p(R) a expresiones matemticas que permiten el clculo de cualquiera de los parmetros. En la tabla 3 se resumen todas las funciones fT y el parmetro peralte mximo, pmax, que permite determinar para cada velocidad el radio mnimo, Rmin. Tambin se incluye en la tabla los valores del peralte mnimo, pmin y las funciones p(R,V) o p(R) que permiten determinar, para cada una de las normas, el peralte correspondiente a radios superiores al radio mnimo, as como las expresiones con las que se calcula la distancia de parada Dp y las correspondientes a las variables que intervienen en su clculo. La tabla 3 constituye un completo compendio de todas las funciones que permiten determinar el radio mnimo, la distancia de parada y el peralte correspondiente a cada radio, para todas y cada una de las normas estudiadas.
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Tabla 3 PAS Alemania T/L 0.8011 L

0.8175280.832539(V/100) 2 +0.278283(V/100)
fT 0.4005L
pmx(%) pmn(%) 7.0 2.5
p(R)(%) pmx(R/Rmn)N N=log(pmn/pmx)log[(10fT+pmn)/(10fT+pmn)] R<=900;pmx R>900 ; 1/(0.09425+6.9613R10-5-3.9839R210-8
Dp(m)
Dp=Vtr/3.6+(1/254.2752)
tr(s) 2.0
W/G
0.327 / 3.6 2 (V/100)
2
fL o fL 0.9078L
0 V VdV/(fL+W/G+i/100)
Suiza tipo1 1.0000 Suiza tipo2 Espaa tipo1 Espaa tipo2 Espaa (1964) Espaa (1976) N C.
AUTOPISTAS
0.5147-0.1576(V/100) +4.1739/V
Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+W/G +i/100)
2
0.8911-1.418008(V/100) 2 +1.1347885(V/100) 3 0.3345646(V/100)
0.4359L
+3.1282R 10
-11
-7.7107R 10
-15
+6.9637R 10
-19
7.0
2.5
R<=450;pmx R>450 ; 1/(0.02103+3.9936R10-4-3.7838R210-7

+2.1813R 10
3 -10
2.0
0.0266 / 2 3.6 2 (V/100)
-0.3901+3.0264/LN(V)
-3.8996R 10
-14
------
------
[0.239-0.653(V/100)+0.57718(V/100) 3 - 0.1485(V/100) ] / [1-2.071(V/100)+0.922(V/100)2 3 +0.2898(V/100) ] 0.318142-0.475962(V/100) 2 3 +0.443921(V/100) -0.15878(V/100)
8.0 7.0 pmx= p(Rmn) 5.0
2.0 2.0 2.0 2.0
R<=700;pmx R>700;pmx-7.3(1-700/R)1.3 R<=350;pmx R>350;pmx-6.08(1-350/R)1.3

1/(0.08267+3.6350R10 -5.4179R 10 3 -10 4 -13 5 -16 +9.1377R 10 -6.5635R 10 +1.9639R 10 )
-4 2 -7
Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+W/G +i/100)
2.0
0.0
[0.524-1.296(V/100) 2 3 +0.9706(V/100) -0.1673(V/100) ] / [1-1.997(V/100)+0.8009(V/100)2 3 +0.295(V/100) ] [0.4062 0.6258(V/100)+2.0071(V/100) ] / [12 2 1.9437(V/100) +6.449(V/100) ]
-----------
-----------
Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+i/100) Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+i/100)

2
2.0 2.5
0.0 0.0
No se define .El valor de Rmn se establece directamente

[ 0.07786-0.089734(V/100)+0.1085(V/100) ] / [ 1-2.6436(V/100)+2.9876(V/100)23 0.5033(V/100) ]
2
0.32
Francia tipo1
------
------
7.0
2.5
R2.5=[(138.6605-0.19836LN(VP)] / [(113.1822LN(VP)]
pmx -[(1 / R) - (1 / Rmn)] / [(1 / R2.5)- (1 / Rmn)] (pmx - pmn)
en recta; (-2.3689+0.8967V2 3 -4 0.003507V +4.0111V 10 ) 2 /(1-0.04723V+7.1039V 10-4 3 -6 -2.5202V 10 ) en curva; (-3.5836+0.9462V2 3 -4 0.02838V +2.2953V 10 ) 2 /(1-0.01014V+5.2428V 10-4 3 -6 4 -2.3973V 10 +3.6555V 10 9 )
------
------
------
Francia tipo2
------
------
[0.16124-1.1683(V/100) ] / [ 1-6.8802(V/100)2]
6.0
2.5
R2.5=-150+10VP
Italia tipo1 Italia tipo2 U.K.
------
------
80<=V<=140;1.2428-0.18333Ln(V)
7.0
2.5
pmx(R/Rmn)
-0.64
Dp=Vtr/3.6+(1/254.2752)
-----------
-----------
25<=V<=120;(0.4737+0.0012V) /(1+0.001194V+0.0001265V2)
5.0 7.0
2.5 2.5
pmx(R/Rmn)
-0.588
VdV/(fL+W/G+i/100)
2.8 (V/100)
0.327 / 3.6 2 (V/100)
[0.72572 1.8205(V/100)+1.3291(V/100) ] / [11.7603(V/100)2 3 0.08926(V/100) +1.4445(V/100) ]
{[0.2273+0.0472(V/100)2] / [1
2
+2.0379(V/100) +1.3361(V/100) ]}
4 0.5
0.085687
VP 2/2.828/R
Vr = f(V)
/(1-0.01348V+5.093V210-5 )
2
(-3583.3491+116.3974V)
------
------
------
V<=80.5;0.19-0.0006215V
0.5
4.0-12.0
RPI=Vr /127.1376/(pmx/100);hPI=(pmx/100)[(V/Vr) 1]
U.S.A.
------
-----V>=80.5;0.24-0.001243V
2.0 7.0
a=(RPI/R) ;b=(1/Rmn-1/R)/(1/Rmn-1/RPI) 2 ;c=RmnRPI/R R>=RPI ;fTR=hPI a(1a/2)+fT c/2 R<=RPI ;fTR=hPI b(1-b/2)+fT[1-b+(b/a) c/2]
2 2
Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL +i/100)
2.5
0.0
[0.49822 1.2033(V/100)+0.9633(V/100) ] / [1-1.7431(V/100) 2 3 +0.4696(V/100) +1.1637(V/100) ]
100(V /127.1376/R-fTR)
-4-
6. COMPARACIN DE LOS PARMETROS ADOPTADOS EN LAS NORMAS ESTUDIADAS En este punto se comparan los parmetros que intervienen en los siguientes aspectos del diseo: Radio mnimo necesario para una determinada velocidad de diseo. Distancia de parada necesaria para detener el vehculo.
6.1. RADO MNIMO El radio mnimo necesario para recorrer una curva a una velocidad V viene dado por la expresin: Rmin = V2/3,62/9,81/(fT + 0,01pmax) en donde, Rmin: V: fT: Pmax: radio mnimo en m velocidad en km/h rozamiento transversal movilizado peralte mximo [1]
6.1.1. Valor de fT En la figura 1 se representa el dominio de rozamientos, entre rueda y pavimento, cuya envolvente es la elipse de ecuacin: (fT / T)2 + (fL / L)2 = 1
-5-
Figura 1
fL=Lsen fT=Tcos =(fL +fT ) L fL L

2 2 0.5
tan()=fL/fT=tan()L/T

fT=nT T T
n=% de T que se aprovecha para el equilibrio transversal del vehiculo
El rozamiento transversal, fT, que se puede movilizar para mantener el equilibrio transversal debe ser una fraccin del mximo valor posible, T, con el fin de disponer de suficiente rozamiento longitudinal, fL, para frenar el vehculo. Exceptuando las normas alemana y suiza, los valores de L y T que definen la elipse no estn ni explcita ni implcitamente establecidos. Por tanto son precisamente esas dos normas, especialmente la alemana, las que tienen mayor racionalidad y coherencia en su desarrollo. En la figura 1 el contorno elptico del dominio de posibles rozamientos pavimento rueda representa el mximo rozamiento posible. La norma alemana establece el valor de fL como una funcin cuadrtica de la velocidad y fija adems las siguientes relaciones: T = 0,925 fL n = 0,5 de donde, = acos (0,5) = 60 = atan (1/0,5/0,925) = 65,179 T / L = tan / tg = 0,8011 L = fL / sen = 1,1547 fL fT = 0,5 x 0,8011 L = 0,4005 L La norma suiza establece las siguientes relaciones: -6-
L / T = 1 sen = 0,9 de donde = asen (0,9) = 64,158 T = fT/cos = 2,2942 fT L = fL/sen = 1,1111 fL fT = 0,4359 L estando definido fT de forma grfica. En la tabla 4 y figura 2 se calculan y representan los valores de L y T, de acuerdo con las relaciones establecidas en las normas alemana y suiza.
tabla 4 L 0.662 0.593 0.529 0.499 0.471 0.444 0.418 0.394 0.371 0.350 0.330 0.311 0.294 0.278 0.263 0.250 0.238 0.228 0.219 0.650 0.559 0.484 0.452 0.424 0.399 0.377 0.357 0.340 0.325 0.312 0.300 0.290 0.281 0.273 0.266 0.259 0.252 0.245 0.530 0.475 0.424 0.400 0.377 0.356 0.335 0.316 0.297 0.280 0.264 0.249 0.235 0.223 0.211 0.200 0.191 0.183 0.176 T 0.650 0.559 0.484 0.452 0.424 0.377 0.357 0.340 0.325 0.312 0.300 0.290 0.281 0.273 0.266 0.259 0.252 0.245
ALEMANIA,muL
T
figura 2
V(km/h) 20 30 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
ALEM. SUIZA ALEM. SUIZA
0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
0.399
L,
V (km/h)
ALEMANIA,muT SUIZA,muL y muT
El resto de pases establecen tablas en las que en funcin de los valores discretos de la velocidad y, en el caso de algunos pases, del tipo de carreteras se dan los valores del parmetro fT. Mediante el cdigo TABLE CURVE se han ajustado funciones continuas que ajustan los valores discretos, antes citados, con diferencias inferiores a un 1%. Excepcin a lo anteriormente dicho lo constituyen las siguientes normas:
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La Norma complementaria de la 3.1-IC. Trazado de Autopistas de 1976 establece directamente el radio mnimo que corresponde a cada una de las velocidades. Las dos Normas francesas proceden de forma similar. La Norma Road Layout and Geometry: Highway Link Design de 1985 de U.K. determina el radio mnimo mediante la expresin: Rmin = V2 / 2,828 / pmax
que equivale, teniendo en cuenta que el peralte mximo adoptado es el 7%, a tomar, en la frmula [1], un valor fT = 0,0857. La frmula [1] permite deducir a partir de los valores de Rmin, V y pmax, qu valores de fT se consideran, implcitamente en la obtencin de Rmin. En la figura 3 se representan los valores de fT considerados en las distintas normas o recomendaciones.
Figura 3
0.275 0.250 0.225 0.200 0.175 0.150
0.125 0.100 0.075 0.050 0.025 0.000 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
V (km/h)
ALEMANIA ESPAA(1964) ITALIA(TIPO1) SUIZA ESPAA(1976) U.K. ESPAA FRANCIA(TIPO1) U.S.A.
Como puede observarse en el grfico los valores de fT, implcitamente considerados en la Norma Complementaria de la 3.1-IC Trazado de Autopistas de 1976, son extraordinariamente bajos, estando los valores de la actual norma espaola ms en concordancia con el resto de normas.
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120
Para velocidades superiores a 80 km/h, los coeficientes de rozamiento transversal de la Norma espaola de 1964 son mayores que los de cualquier otra de las normas analizadas. En particular son crecientemente superiores, con la velocidad, a los de la actual norma: 12,5% para 80 km/h y 22.2% para 120 km/h. En las tablas 5 y figuras 4, se resumen, para cada velocidad, en valores absolutos y porcentuales, los valores medio, mximo y mnimo encontrados en las distintas normas, as como los de la actual norma espaola. Debido a su singularidad, tambin se incluye en el grfico la correspondiente a la norma del U.K. Las normas tenidas en cuenta para la elaboracin de las tablas han sido las de Alemania, Suiza, Espaa (1999), Francia, Italia y U.S.A. Las tablas y grficos indican que los valores de fT considerados en la actual norma espaola son los mnimos, o muy ligeramente superiores a los mnimos, de todas las normas consideradas.
Tabla 5a Tabla 5b
V(km/h) 80 85 90 95 100 105 110 115 120 Figura 4a

0.160 0.152 0.144 0.136
valores de fT para V(km/h)>=60 medio 0.133 0.127 0.121 0.116 0.111 0.107 0.103 0.099 0.095 mximo 0.140 0.134 0.128 0.123 0.119 0.116 0.113 0.110 0.107 mnimo 0.123 0.117 0.112 0.108 0.104 0.100 0.096 0.091 0.087 Espaa 0.123 0.117 0.112 0.108 0.104 0.100 0.096 0.092 0.087 U.K. 0.086 0.086 0.086 0.086 0.086 0.086 0.086 0.086 0.086
valores relativos de Rmn para V(km/h)>=80 medio 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Figura 4b
116
mximo 105.2 105.8 105.6 105.5 106.9 108.3 109.7 111.1 112.3
mnimo 92.0 92.1 92.7 93.2 93.6 93.6 92.8 92.3 91.4
Espaa 92.0 92.1 92.7 93.2 93.6 93.6 93.2 92.5 91.4
U.K. 64.3 67.5 70.6 73.8 76.9 80.1 83.3 86.6 90.0
108
100
fT / fT,medio
0.128 0.120 0.112 0.104 0.096
92
fT
84
76
68
0.088 0.080 80 85 90 95 100 105 110 115 120
60 80 85 90 95 100 105 110 115
V (km/h)
media de Rmn U.K. mximo de Rmn Espaa
V (km/h)
media de Rmn U.K. mximo de Rmn Espaa mnimo de Rmn
mnimo de Rmn
-9-
120
Dejando aparte la norma britnica, los valores considerados por cualquiera del resto de normas estn comprendidos, para cualquier velocidad, dentro de una horquilla razonablemente estrecha. 6.1.2. Valores de pmax En la tabla 3 se recogen los valores de pmax. Para carreteras del tipo 1 el valor de 7% adoptado para el peralte mximo es prcticamente un estndar, salvo la actual norma espaola en la que se adopta el valor 8% y en la Norma Complementaria 3.1-IC Trazado de Autopistas en la que el valor de pmax se reduca al 5%. En la norma espaola de 1964 el valor del peralte mximo no se fijaba estableciendo una relacin p=p(R), lo que obliga a resolver la ecuacin [1] mediante iteraciones. De ah la expresin que figura en la tabla 3; pmax = p(Rmin). La figura 5 recoge el resultado de tal iteracin determinando el valor de pmax, para cada valor de V.
Figura 5
INSTRUCCIN DE CARRETERAS 3.1-IC(1964)

10.000 9.500 9.000 8.500 8.000 7.500 7.000
P (%)
6.500 6.000 5.500 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (km/h)
- 10 -
6.1.3. Grficos y valores de Rmin La figura 6 recoge, para la gama de velocidades 40 V 120 los radios mnimos obtenidos en las distintas normas.
Figura 6
900 850 800 750 700 650 600 550
Rmn (m)
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (km/h)
ALEMANIA ESPAA(TIPO2) FRANCIA(TIPO1) ITALIA(TIPO2) SUIZA ESPAA(1964) FRANCIA(TIPO2) U.K. ESPAA(TIPO1) ESPAA(1976) ITALIA(TIPO1) U.S.A.
Los valores del radio mnimo que se fijan en la Norma Complementaria de la 3.1-IC son extraordinariamente altos como consecuencia tanto del bajo valor de fT considerado (ver figura 3) como del valor del peralte mximo adoptado (5%). Se puede afirmar que la Norma Complementaria constituye una improvisacin, sin base terica, o comparada, alguna. En este documento no ser tenida en cuenta, en adelante, a ningn efecto. Los radios mnimos correspondientes a una determinada velocidad, difieren relativamente poco entre s, excepcin hecha de la norma britnica para velocidades inferiores a 115 km/h, debido al reducido valor de coeficiente de rozamiento lateral fT considerado (ver figura 3). Por su parte con la Instruccin de Carreteras 3.1-IC de 1964 se obtienen los mayores valores de Rmin, a partir de V=100 km/h. Ello se debe al reducido valor del peralte mximo considerado (ver figura 5) que no es compensado por los mayores valores de fT considerados en la norma.
- 11 -
Para las mismas normas que las tablas 5 y figuras 4, se han elaborado las tablas 6 y figuras 7, relativas a los radios mnimos utilizados tanto en valor absoluto como en valor relativo.
Tabla 6a valores de Rmin(m) para V(km/h)>=80 medio 80 85 90 95 100 105 110 115 120 Figura 7a
740 700 660 620
Tabla 6b valores de Rmin(m) para V(km/h)>=80 U.K. 323 365 409 456 505 557 611 668 728 medio 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Figura 7b
134 130 126 122
V(km/h) 245 286 330 378 429 485 545 609 678
mximo 252 294 340 392 448 510 575 645 718
mnimo 239 278 322 369 416 466 520 578 640
Espaa 248 288 331 377 427 481 541 606 678
mximo 102.5 102.7 102.9 103.7 104.4 105.0 105.5 105.8 105.9
mnimo 97.5 97.3 97.5 97.6 96.9 96.2 95.5 94.9 94.4
Espaa 101.2 100.9 100.4 99.8 99.4 99.2 99.3 99.6 100.0
U.K. 131.7 127.7 124.0 120.7 117.7 114.8 112.2 109.7 107.3
Rmn/R mn,medio (%)
580 540
118 114 110 106 102 98 94 90 80 85 90 95 100 105 110 115
Rmn (m)
500 460 420 380 340 300 260 220 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (km/h)
media de Rmn U.K.
V (km/h)
media de Rmn U.K. mximo de Rmn Espaa mnimo de Rmn
mximo de Rmn Espaa
mnimo de Rmn
Los valores de Rmin que, para las carreteras de tipo 1, se obtiene en la Norma 3.1-IC (1999) vigente en Espaa es prcticamente coincidente con la media de los valores del resto de pases, excluida Gran Bretaa, a pesar de que el valor de fT es prcticamente coincidente con el valor mnimo de todas las normas analizadas, salvo, de nuevo, Gran Bretaa. Ello se debe a que en la norma espaola se adopta un valor pmax = 8% mientras que en el resto el peralte mximo es 7%. 6.2. DISTANCIA DE PARADA Se entiende por distancia de parada la longitud recorrida por un vehculo para pasar de una velocidad Vi a una velocidad 0. Tal distancia es la suma de la distancia recorrida por el vehculo a la velocidad inicial Vi durante el tiempo de reaccin del conductor ante la presencia de un obstculo en la calzada - 12 -
120
y la distancia recorrida a velocidad variable y decreciente durante el proceso de frenado. Dicha distancia se calcula mediante la expresin: Dp = Vi (tr/3,6) + (1/3,62) en donde Dp = distancia de parada en m. tr = tiempo de reaccin en m/s2 Vi = velocidad inicial en km/h. a(V) = deceleracin variable en funcin de la velocidad instantnea. La deceleracin a(V) est compuesta por varias deceleraciones siendo las que deben tenerse en cuenta en el clculo las siguientes: Deceleracin producida por el rozamiento rueda - pavimento cuyo valor es g fL Aceleracin o deceleracin producida por la inclinacin de la rasante cuyo valor es 0,01 ig siendo i la inclinacin en tanto por ciento (positivo en rampa y negativo en pendiente) La producida por la resistencia del aire al avance del vehculo cuyo valor en funcin de la velocidad instantnea puede tomarse como g W/G, en donde W es la resistencia al aire de un turismo y G el peso del turismo, relacin que es funcin cuadrtica de V y puede representarse mediante la funcin kV2.
0 v1
VdV / a(V)
Sustituyendo el valor de a(v) la distancia de parada puede escribirse de la forma Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62)
0 v1
VdV / [g fL (V) 0,01gi + g kV2]
Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62) (1/g)
0 v1
VdV / [fL (V) 0,01i + kV2]
[2]
Esta es la expresin ms general del valor de la distancia de parada y es as como se determina para una determinada velocidad inicial, Vi, dicho valor en la norma alemana. El valor de Dp se calcula tambin de la misma forma en la norma italiana, pues esta norma toma elementos de la norma alemana probablemente por ser la ms racional de cuantas hemos analizado. La expresin ms utilizada en las normas para determinar el valor de la distancia de parada es: Dp = Vi (tr / 3,6) + (1/2) (1/3,62) (1/g) Vi2 / [fL(Vi) 0,01 + Vi2] en donde fL(Vi) es un coeficiente de rozamiento longitudinal medio equivalente, sin que en ninguna de ellas se indique tal circunstancia lo cual puede ser origen de errores si se quieren comparar los valores fL(V) y los valores fL(Vi). Anlogamente ocurre con las constantes k y . Ni las normas francesas ni las britnicas indican el mtodo de clculo de la distancia de parada y por tanto no determinan ni el valor de tr ni los valores de fL, siendo Dp, en ambas normas independiente de la inclinacin de la carretera.
- 13 -
En las normas francesas se distingue entre distancias de parada en recta y distancia de parada en curva, con valores mayores de dicha distancia en curva que en recta, reconocindose as la necesidad de disponer en curva de menor rozamiento longitudinal con objeto de disponer de suficiente rozamiento transversal para poder mantener el equilibrio transversal del vehculo en curva. Si bien la Norma britnica adopta valores de Dp suficientemente altos, estimamos que ambas, francesa y britnica, carecen de los datos tcnicos necesarios para que el proyectista pueda adoptar, conscientemente, la distancia de parada adecuada. La figura 8 muestra los valores de Dp para las normas o recomendaciones estudiadas en el caso de una carretera horizontal, i = 0.
Figura 8
i=0%
300 275 250 225 200
Dp (m)
175 150 125 100 75 50 25 0 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (km/h)
ALEMANIA ESPAA(1964) ITALIA SUIZA FRANCIA(recta) U.K. ESPAA FRANCIA(curva) U.S.A.
En las tablas 7 y figuras 9 se representa, en valor absoluto y relativo, para i = 0% y cada velocidad, el mayor de los valores de las normas alemana, suiza y espaola (1994), francesa (en curva), italiana y norteamericana. As mismo se representan las curvas Dp (V) correspondientes a las normas espaola y britnica. Como puede comprobarse consultando la tabla 7a y la figura 9a los valores de la distancia de parada de la Norma espaola estn prximos al valor medio de todas las normas enunciadas. Por su parte, el valor de la Norma britnica excede sensiblemente, entre un 20% y un 40%, dicho valor medio.
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Tabla 7a valores de Dp(m) para i(%)=0 medio 60 70 80 90 100 110 120 Figura 9a
i=0%
300 280 260 240 220
Tabla 7b valores relativos de Dp para i(%)=0 U.K. 95 122 152 186 224 263 300 medio 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Figura 9b
i=0%
145 140 135 130 125 120
V(km/h) 69 90 114 141 173 209 251
mximo 76 101 127 158 191 230 281
mnimo 62 79 99 122 148 177 209
Espaa 70 91 117 146 178 217 261
mximo 110.8 112.0 112.2 111.6 110.6 109.9 112.2
mnimo 89.4 88.4 87.5 86.6 85.6 84.5 83.2
Espaa 101.0 101.6 102.6 103.1 103.3 103.5 104.0
U.K. 138.2 136.2 133.9 131.8 129.4 125.8 119.5
Dp (m)
200 180 160 140 120 100 80 60 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
115 110 105 100 95 90 85 80 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (m)
media de Dp U.K. mximo de Dp Espaa mnimo de Dp media de Dp U.K.
V (km/h)
mximo de Dp Espaa mnimo de Dp
Si en lugar de un gradiente nulo se considera una rampa del 6% (ver tablas 8 y figuras 10) los valores de Dp de la Norma britnica son inferiores a los valores mximos de las normas europeas para velocidades superiores a 90 km/h. Los valores que se determinan con la Norma espaola son ligeramente superiores a la media de los valores de las normas, entre un 3% para V = 60 km/h y un 7,8 % para V = 120 km/h.
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Tabla 8a valores de Dp(m) para i(%)=-6% medio 60 70 80 90 100 110 120 Figura 10a 74 97 125 157 194 238 289 mximo 86 115 148 185 226 274 328 mnimo 66 85 108 134 163 197 234 Espaa 76 101 132 167 207 255 311 U.K. 95 122 152 186 224 263 300
Tabla 8b valores relativos de Dp para i(%)=-6% medio 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Figura 10b mximo 116.3 118.2 118.5 117.8 116.6 115.1 113.6 mnimo 88.6 87.3 86.2 85.2 84.0 82.6 81.0 Espaa 103.1 104.0 105.3 106.2 106.5 107.0 107.8 U.K. 128.8 125.4 121.9 118.6 115.1 110.6 103.9
V(km/h)
i=- 6%
330 300 270 240
145 140 135 130 125 120
i= - 6%
Dp (m)
210 180 150 120 90 60 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
115 110 105 100 95 90 85 80 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (km/h)
media de Dp U.K. mximo de Dp Espaa mnimo de Dp
media de Dp U.K.
V (km/h)
mximo de Dp Espaa mnimo de Dp
6.3. PERALTES Y TRANSICIN DE PERALTES La inclinacin transversal de la calzada, denominada peralte, constituye un elemento principal del diseo que contribuye a dos fines, fundamentales para una conduccin segura. Por una parte contribuye al equilibrio transversal del vehculo cuando este describe una trayectoria curva. Por la otra, los peraltes mnimos deben de garantizar junto con la pendiente longitudinal una correcta evacuacin de las aguas de escorrenta de la calzada. 6.3.1. Peraltes mximos y mnimos En la tabla 3 se recogen los peraltes mximos y mnimos establecidos en todas las normas estudiadas. Dejando aparte la Norma Complementaria de la 3.1-IC. Trazado de Autopistas en las que el peralte mximo se establece en un 5% y la actual norma espaola que para las carreteras del tipo 1 se - 16 -
adopta un 8%, el valor de pmax, adoptado en todas las otras normas para las carreteras del tipo 1 es del 7%. Ese mismo valor se adopta para las carreteras del tipo 2 salvo en el caso de Francia e Italia en los que se adopta un peralte mximo de 6 % y 5 % respectivamente. Los peraltes mnimos, pmin, que se adoptan en todas las normas europeas salvo las normas espaolas es 2,5 %. En el caso de las normas espaolas tanto la actual como las correspondientes a 1964 y 1976, ya derogadas, el peralte mnimo es 2 %. Igualmente ocurre con el peralte mnimo de las recomendaciones norteamericanas. 6.3.2. Leyes de peraltes: p=p (R,V) y p=p (R) En relacin con el peralte que se debe adoptar para radios distintos del radio mnimo, las normas estudiadas pueden clasificarse en dos grupos: Aquellas normas en las que los peraltes dependen no solo del radio de cada curva circular sino tambin de la velocidad de proyecto, entre las que se encuentran las normas alemanas, francesas, italianas, britnicas, norteamericanas y la espaola de 1964. Aquellas normas en las que los peraltes dependen, nicamente de los radios y del tipo de carretera. Dentro de este grupo estn, nicamente, las normas suizas y la Instruccin de Carreteras 3.1-IC de 1999, actualmente vigente.
En la tabla 3 se recogen todas las expresiones que permiten calcular, para cada una de las normas estudiadas, el valor de p, para radios distintos del radio mnimo. En la figura 11 se representan, para distintas velocidades de proyecto, las leyes de variacin de los peraltes en funcin del radio. En el caso de 60 km/h las carreteras de Espaa y Suiza, contempladas en el grfico, son del tipo 2. Como puede observarse, las carreteras espaolas y suizas son las ms peraltadas disminuyendo la diferencia con las otras normas a medida que aumenta la velocidad, pues mientras, como ya se ha dicho, los peraltes en las normas espaolas y suizas no dependen de la velocidad, en el resto si dependen, aumentando, con dicha variable, el peralte adoptado para un mismo radio. Tal hecho supone un factor de riesgo, para las carreteras espaolas y suizas, pues un mayor peralte invita a los conductores a practicar mayores velocidades.
- 17 -
Figura 11
V = 60 km/h
8.5 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
V = 80 km/h
8.5 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
peralte (%)
peralte (%)
5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600
5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3400 3600 3600
R (m)
ALEMANIA FRANCIA(TIPO1) SUIZA(TIPO2) ITALIA(TIPO1) ESPAA(TIPO2) U.K. ESPAA(1964) U.S.A.
R (m)
V =100 km/h
8.5 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
V =120 km/h
8.5 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
peralte (%)
4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600
peralte (%)
5.0
5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
R (m)
R (m)
6.3.3. Transicin de peraltes La forma de realizar la transicin de peralte tiene como objeto asegurar la rpida evacuacin del agua de la calzada en todos aquellos casos en los que existe un cambio del sentido de curvatura en planta (curva en S) o cuando se deba enlazar una recta con peralte en bombeo con una curva circular. Tanto en uno como en otro caso, la transicin de curvatura se realiza a lo largo de una clotoide. - 18 -
En todas las normas estudiadas la transicin de peralte entre recta y curva se hace a lo largo de la clotoide. Excepcin a esta regla son las normas espaolas, tanto la actual como la de 1964, y las recomendaciones de la AASHTO (U.S.A.), en las que la transicin se hace la mitad en recta y la mitad en clotoide. La transicin del peralte da lugar a una pendiente secundaria del borde de la calzada, j, cuyos valores extremos suelen estar fijados en las normas. En la figura 12 se representa la forma de realizarse la transicin del peralte de las distintas normas. En la figura se indican las restricciones que, en su caso, se imponen al mnimo gradiente de la carretera, imin, y a la inclinacin de la lnea de mxima pendiente de la calzada, ic. La mayora de las normas exigen que el gradiente mnimo, imin, supere un determinado valor, con objeto de evitar una deficiente evacuacin del agua de la calzada en los puntos donde el peralte es nulo. Las normas alemana, suiza y la actualmente vigente en Espaa, exigen que la lnea de mxima pendiente de la calzada no exceda el valor del 10%, con objeto de asegurar que los vehculos parados no deslicen, cuando exista hielo en la calzada. El resto de normas o recomendaciones no imponen esta condicin. La pendiente secundaria del borde de la calzada, j, se controla, en la mayor parte de las normas (ver figura 12) fijndose los siguientes valores. jmin, con objeto de evitar longitudes importantes donde el agua pueda estancarse por ser el peralte transversal pequeo. jmax, con objeto de no aumentar sensiblemente, en el borde de la calzada, la pendiente longitudinal de la carretera.
La forma de transicin del peralte puede ser lineal o bilineal. Todas aquellas normas en las que no se fija el valor de jmin la ley de transicin es siempre lineal. Tales normas son las correspondientes a Espaa (1964), Francia, U.K. y U.S.A. En el resto de normas, la ley puede ser lineal o bilineal dependiendo de que j, sea mayor o menor que jmin. En el caso de la Instruccin 3.1-IC (1999), la transicin es siempre bilineal (ver figura 12). Finalmente merece especial atencin la solucin que, tanto la norma alemana como la norma suiza, dan al problema del drenaje de la calzada cuando no se puede cumplir el valor imin que la norma establece, como puede suceder en terreno llano. Tal solucin consiste en disponer una limatesa en la calzada, haciendo una transicin oblicua del peralte. Tal solucin es, en nuestra opinin, una buena solucin que lamentablemente no se ha recogido en la normativa espaola.
- 19 -
Figura 12
i p ic
si j>=jmn;ley lineal si j<jmn;ley bilineal

2 0.5
[ [
] ]
ic=(i +p ) jmn(%) y jmx(%) jmn(%)=0.1a(m) jmx(%) Vp(km/h) a<4m a>4m Alemania 50 60-70 0.500a 0.400a 2.0 1.6 1.0 0.9
mnimo
PAS
imn(%)
deseable
i-j(%) icmx(%)
deseable
recta
curva
curva a der
curva a izq
curva a der
curva a izq
imn>=0.7%
R1=
imn<0.7%
R1 clotoide R2
' j
clotoide
R2
>=1.0
>=0.5 <=10
mnimo
pm a2i a2d a1i a1d

R1
Larista>= aVp/10
pm p2 p2 a2i a2d
pm
a1
p2 p2
a2i a2d
pm
Lclotoide
a1i a1d
p1 p1
pm pm
Lclotoide
pm pm
p2 p2
p1 p1
Lclotoide clotoide
80-90 0.250a 100-120 0.225a
>=0.7
>=0.2
R2
jmn(%)=0.1a(m) jmx(%) Suiza cualquier Vp tipo 1 1.0 tipo 2 1.5

deseable
imn>=0.5%
R1=
imn<0.5%
R1 clotoide R2
' j
clotoide
R2
pm a2i a2d a1i a1d

R1
Larista>= aVp/10
pm p2 p2 a2i a2d
>=0.5
no se fija
<=10
a1 pm
pm
p2 p2
a2i a2d
a1i a1d
p1 p1
pm pm
Lclotoide
pm pm
p2 p2
p1 p1
Lclotoide clotoide
Lclotoide R1 =
R2
jmn(%) no se fija Espaa jmx(%)
pm
L L
clotoide
R2
R1
clotoide
R2
>=0.5
excepcin
no se fija
pm
p2 p2
a2i a2d
<=10
a1
pm
Lclotoide
a1i a1d
p1 p1
pm pm
pm pm
2L Lclotoide
p2 p2
a2i a2d
no se contempla
1.8-0.01Vp(km/h) jmn(%) no se fija Espaa (1964) jmx(%) Vp(km/h) 2carriles 4carriles 30-60 60-120 0.80 --------0.47
>=0.2
tipo 1;L=40m || tipo 2;L=20m

R1 =
tipo 1;2L<=80m || tipo 2;L<=20m

R1 clotoide R2 <= jmax
clotoide
R2
no se fija
no se no se fija a 1 fija
L L Lclotoide
pm pm
p2 p2
a2i a2d
a1i a1d
p1 p1
Lclotoide
p2 p2
a2i a2d
no se contempla
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Figura 12 (continuacin)
PAS jmn(%) y jmx(%) jmn(%) no se fija Francia jmx(%) no se fija jmn(%)=0.1a(m) Italia jmx(%) 18a/Vp(km/h) jmn(%) no se fija U.K. jmx(%) no se fija jmn(%) no se fija EE.UU. jmx(%) Aexp(-0.0196-0.00817Vp) A
2carriles 4carriles deseable R1= deseable R1=
imn(%)
deseable
i-j(%) icmx(%)
recta
R1=
curva
clotoide R2
curva a der
curva a izq
curva a der
curva a izq
pm
R1
clotoide
R2 <= jmax
>=0.5
excepcin
p2 p2
Lclotoide R1 =
a2i a2d
a1i a1d
p1 p1
Lclotoide
p2 p2
a2i a2d
no se contempla
>=0.2
' j
clotoide
R2
R1
clotoide
R2
no se fija
pm
p2 p2
a2i a2d
pm
Lclotoide
a1i a1d
p1 p1
pm pm
Lclotoide
pm pm
p2 p2
a2i a2d
no se contempla
pm
clotoide
R2
R1
clotoide
R2 <= j imax
>=0.5
p2 p2
Lclotoide
a2i a2d
a1i a1d
p1 p1
Lclotoide
p2 p2
a2i a2d
no se contempla
clotoide
R2
R1
clotoide
R2 <= j imax
>=0.5
excepcin
L L Lclotoide
pm pm
p2 p2
a2i a2d
a1i a1d
p1 p1
Lclotoide
p2 p2
a2i a2d
no se contempla
1.0
1.5
>=0.3
- 21 -
7. LIMITACIONES Y COORDINACIN DEL TRAZADO EN PLANTA Por la importancia que tiene en las percepciones y reacciones del conductor y, en consecuencia, en la seguridad de la conduccin se dedica un apartado especial a este aspecto del trazado. La figura 13 recoge las limitaciones que las normas estudiadas imponen al trazado en planta. Tales limitaciones pueden clasificarse en los siguientes tipos: Lmites impuestos a las longitudes de las alineaciones rectas. Lmites impuestos a las longitudes de las alineaciones curvas. Lmites impuestos al radio de la alineacin curva que sigue a una recta. Lmites impuestos a los radios consecutivos.
7.1. LONGITUDES MXIMAS Y MNIMAS DE LAS ALINEACIONES La longitud mxima de la alineacin recta se limita con objeto de evitar la monotona de la conduccin, origen de distracciones, somnolencia y, en consecuencia, accidentes. La longitud mxima est limitada en las normas de: Alemania, Suiza, Espaa (1999), Espaa (1964) e Italia. En todas ellas, salvo Espaa (1964), la longitud mxima viene definida por la expresin: Lrectamax = k Vp en donde: Lrectamax = longitud mxima de la alineacin recta en m Vp = velocidad de proyecto km/h K = constante que vara segn las normas; kmin = 15 (Suiza), kmax = 22 (Italia) La longitud mnima de la recta, Lrectamin se limita con objeto de que el conductor perciba la alineacin recta, especialmente cuando est intercalada ente alineaciones curvas del mismo sentido. En la tabla 9 y figura 14 se determinan y representan el valor de Lrectamin, para aquellas normas que establecer tal valor. Como puede comprobarse existe una enorme variacin ente los valores de una y otra norma, lo cual prueba la escasa base tcnica o experimental de los correspondientes valores. Mientras que las normas alemana, espaola (1999) y francesa establecen relaciones del tipo Lrectamin = kVp, que representan tiempos de recorrido de la recta de 21,6 ; 10 y 3 segundos, respectivamente, las normas suiza e italiana representan tiempos de recorrido de la recta, crecientes con la velocidad.
- 22 -
Figura 13
Lrecta(m)
Lrecta<20Vp (km/h) recta entre curvas del mismo sentido Lrecta>6Vp (km/h) Lrecta <15Vp (km/h) recta entre curvas del mismo sentido Lrecta>=(-9.745+6.2447VP
0.5
PAS
Lcurva(m)
rectas y alineaciones circulares consecutivas

Lrecta>=300 m;Rmn >400 m Lrecta<300 m;Rmn >L
relacin entre los valores de radios consecutivos R2 =f (R1) relacin buena (R1<=1500m)
[(-1.1297+78.631(R1/100)+2.0766(R1/100) ]
2 2
Alemania R2<R1
Lcurva,Rmin(m)
relacin aceptable (R1 <=1500m)

[(92.1759-0.07622(0R1/100)+2.4896(R1/100) ]
2
>=(2/3.6)Vp(km/h)
Lcurva,Rmin(m) >= 1208.312112.7763VP
/ [(1+0.01533(R1/100)+0.0008544(R1/100) ] anlisis del diagrama de velocidades

V1 V V2 DT 2 V1 DT 1 L V2
/ [(1-0.07622(R1/100)+0.009394(R1/100) ]
V2
Suiza tipo1 Suiza tipo2 Espaa tipo1 R1<R2 Espaa tipo2 R1<R2 Espaa (1964) Espaa (1976)
N C. AUTOPISTAS
-1.0479VP
+0.05325VP
1.5
/(1-
+0.06341VP 49176.82/ VP +728871.41/ VP

2
analizar el diagrama de velocidades
V1 D'T 1 D'T 2 V3
0.3049VP
0.5
+0.03073VP-0.001017VP1.5 )
Lrecta<16.70Vp (km/h) recta entre curvas del mismo sentido Lrecta>2.78Vp (km/h) recta entre curvas de distinto sentido Lrecta>1.39Vp (km/h) 500 m<= Lrecta <= 2000 m 200 m>= Lrecta
deseable >=0.31416Rmn mnimo >=0.14137Rmn

no se imponen condiciones no se imponen condiciones Lrecta>=400 m;Rmn >=300 m Lrecta>=400 m;Rmn >=700 m
250m<=R1<=700m 3 -8 1.5R1+1.05(R1-250) R110 nota:la condicin anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones circulares exista una recta siempre que su longitud sea inferior a 400 m 50m<=R1<=300m 3 -8 1.5R1+4.693(R1-50) R110 nota:la condicin anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones circulares exista una recta siempre que su longitud sea inferior a 400 m no se imponen condiciones no se imponen condiciones Si R1<500m o R2<500m 0.67<= R1 / R2 <=1.50 nota:la condicin anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones circulares exista una recta siempre con independencia de su longitud relacin buena (R1<=1500m)
[(-1.1297+78.631(R1/100)+2.0766(R1/100) ]
2 2
>=50 m
no se imponen condiciones no se imponen condiciones Lrecta>=5000 m;Rmn >400-500 m
no se imponen condiciones
recta entre curvas del mismo sentido
Francia tipo1 y tipo 2
Lrecta>=0.833V85 (km/h)
no se imponen condiciones
Lrecta>=1000 m;Rmn >300 m 500 m<=Lrecta>=1000 m Rmn >200 m Lrecta<=500 m Rmn >0.25Lrecta
Italia tipo1 Italia tipo2 U.K. EE.UU.
Lrecta<22Vp (km/h) Lrecta>= [16.6877+68.6301(VP/100) ]

2
Lrecta>=300 m;Rmn >400 m no se imponen condiciones

4
relacin aceptable (R1 <=1500m)

[(92.1759-0.07622(0R1/100)+2.4896(R1/100) ]
2
/ [(1+0.01533(R1/100)+0.0008544(R1/100) ]
Lrecta<300 m;Rmn >L
/ [(1-0.07622(R1/100)+0.009394(R1/100) ]
/ [1-0.5682(VP/100) +0.1392(VP/100) ] no se imponen condiciones no se imponen condiciones

no se imponen condiciones no se imponen condiciones
no se imponen condiciones no se imponen condiciones no se imponen condiciones no se imponen condiciones no se imponen condiciones
- 23 -
Tabla 9 Lrectamn(m) V (km/h) ALE 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 SUI 30 35 40 46 53 62 74 90 106 121 135 149 166 185 209 237 272 pas ESP 111 125 139 153 167 181 195 209 222 236 250 264 278 292 306 320 334 FRA 33 37 42 46 50 54 58 62 67 71 75 79 83 87 92 96 100 ITA 30 34 39 45 51 58 67 76 87 100 115 131 149 170 193 218 246
Figura 14
alineacin recta
780 720 660 600 540 480
Lmn (m)
420 360 300 240 180 120 60 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VP(km/h)
ALEMANIA FRANCIA SUIZA ITALIA ESPAA
Las normas alemana, suiza y espaola tambin limitan el desarrollo mnimo de la curva circular, Lcurvamin. La primera de ellas lo hace en funcin de la velocidad de proyecto mediante la relacin Lcurvamin = (2/3,6 VP), lo que equivale a que el desarrollo sea tal que el tiempo de recorrido sea 2 segundos, mientras que las dos ltimas hacen depender la longitud mnima del radio de la curva circular con una relacin lineal del tipo Lcurvamin = a + bR. En el caso de la norma espaola a = 0, siendo en ambas b 0,31416 lo que equivale a decir que la curva circular tiene un desarrollo angular superior a 20 gonios. Se trata por tanto de criterios diferentes. En la tabla 10 y figura 15 se determinan y representan los desarrollos mnimos de la alineacin circular para los tres pases que establecen dicha longitud mnima.
- 24 -
Tabla 10
Figura 15
Lcurvamn(m) V (km/h) 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 ALE 22 25 28 31 33 36 39 42 44 47 50 53 56 58 61 64 67 pas SUI 25 29 36 44 53 62 71 81 91 103 116 130 146 164 183 205 229 ESP 15 20 25 31 38 47 56 66 78 91 104 118 134 151 170 190 213
ALEMANIA 240 220 200 180 160
alineacin curva
Lmn (m)
140 120 100 80 60 40 20 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VP(km/h)
SUIZA ESPAA
7.2. RELACIN ENTE RADIOS CONSECUTIVOS Dentro de este punto se incluyen las limitaciones que algunas normas imponen al radio que sigue a una alineacin recta. Tales normas son la alemana, espaola (1999), francesa e italiana. Debe sealarse que la norma italiana es coincidente con la alemana, debido a que en este, como en otros temas, la norma italiana sigue los mismos criterios de la norma alemana. En la figura 13 se recogen tal tipo de limitaciones. Las normas alemana, espaola (1999), francesa e italiana establecen relaciones entre radios consecutivos que deben cumplirse con objeto de que la diferencia, en valor absoluto, de las velocidades especficas correspondientes no superen 20 km/h, aproximadamente. En la tabla 11 y la figura 16 se determinan y representan la relacin entre valores consecutivos del radio, as como la forma de determinarlos grficamente. Por ejemplo, de acuerdo con la norma espaola un radio de 650 m puede estar precedido o seguido por un radio R tal que 419 m R 1412 m.
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Tabla 11 R1 m 100 120 140 160 180 200 225 250 300 325 350 375 400 419 450 475 500 550 600 650 700 750 800 2,200 R2 (m) ALEMANIA ESPAA FRANCIA BUENO ACEPT. TIPO 1 TIPO 2 136 136 151 150 166 166 182 180 195 215 215 210 226 282 250 240 258 344 289 270 291 403 332 300 335 475 394 338 380 547 375 469 375 479 702 450 670 450 534 793 489 488 593 905 529 525 659 1,060 570 563 732 1,500 614 600 795 650 629 918 713 675 1,053 769 713 1,500 832 750 981 1,170 1,412 1,720 2,109
Figura 16
2,200 2,100 2,000 1,900 1,800 1,700 1,600 1,500 1,400 1,300 1,200 1,100 1,000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500 1,600 1,700 1,800 1,900 2,000 2,100 2,200 100 200 300 400 500 600 700 800 900
R2 (m)
R1 (m)
ALEMANIA(BUENO) ESPAA(TIPO1) FRANCIA ALEMANIA(ACEPTABLE) ESPAA(TIPO2)
7.3. DIAGRAMA DE VELOCIDADES La norma suiza sigue otra metodologa con el mismo fin: evitar que un conductor deba aplicar deceleraciones excesivas al pasar de un radio a otro radio menor. La figura 17 muestra los distintos casos que pueden producirse. Los casos 6 y 7 constituyen casos peligrosos a evitar. El caso 7 debe prescribirse en cualquier caso, mientras el caso 6 no debe aceptarse cuando desde el punto en el que se produce la velocidad mxima, no exista visibilidad sobre el inicio de la curva de velocidad especfica V2.
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Figura 17 SUIZA - DIAGRAMA DE VELOCIDADES Hiptesis para la construccin del diagrama: El vehculo recorre cada curva circular a la velocidad especfica de la curva En recta o clotoide, la velocidad se toma igual a la mxima autorizada Cuando la velocidad especfica es superior a la mxima autorizada, la velocidad de recorrido de la curva se toma igual a la mxima autorizada 2 El cambio de velocidad se realiza con una aceleracin (deceleracin) a= 0.8 m/s La aceleracin comienza al final del arco de crculo La deceleracin finaliza al comienzo del arco de crculo
Longitudes: - La longitud de transicin es la necesaria para pasar de la velocidad especifica 1(V1) a la velocidad especifica 2(V2) ,con la aceleracin(deceleracin) "a" DT(m)=|VE2-VE1|[(VE2+VE1)/2]/(12.96a) DT(m)=|V2-V1|[(V2+V1)/2]/10.368 - La longitud de percepcin es la mxima para poder apreciar obstculos y eventos DE (m)=12V1/3.6 - La longitud de la curva de acuerdo entre curvas circulares se denomina D
La distancia de visibilidad precedente a una curva debe ser superior a DT tipo 1 y VP<120 km/h
si R1>=3000m;V2>=V1-10 cualquier R1>R2 deseable(V2>=V1-15);necesario(V2>=V1-20) 1 deceleracin aceleracin V1 R1 D V2 R2 DT 5 D V2 R2 DT 3 V1 R1 D Vmx DTA DTD DT 4 V1 R1 DTA DTD L D Vmx V2 R2 L 6 DT D13 V3 R3 D32 L
tipo 2 y VP<80 km/h si R1>=420m;V2>=V1-5 cualquier R1>R2 deseable(V2>=V1-10);necesario(V2>=V1-20)

2 V1 R1
D=DT
V1=Vmx D>DT
V1 R1
D V2 R2 L
V1<Vmx D<DT
V2 R2 L
V1<Vmx D>DT
V1 R1 DTA DTD 7 V1 R1 D
V2 R2 L
V3<=Vmx D13<DTA D32<DTD
V1<Vmx D>DTA+DTD
DT L
V2 R2
V1<Vmx V1>>V2 D<<DT
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8. CONCLUSIONES El anlisis y comparacin de las normas que figuran en la tabla 1, permite establecer que la norma ms completa, clara y coherente es la norma alemana. Los radios mnimos correspondientes a cualquier velocidad, dentro del rango 40 km/h 120 km/h, son bastante similares en las distintas normas, excepcin hecha de la norma de U.K. La 3.1-IC (1999) actualmente vigente conduce a radios prcticamente coincidentes con la media del resto de normas. Anlogamente ocurre con la distancia de parada. En este caso la proporcionada por la 3.1-IC (1999) est ligeramente por encima de la media de las normas. Lo mismo ocurre con la 3.1-IC de 1964. En consecuencia tanto desde el punto de vista de equilibrio transversal como de la distancia de parada las carreteras diseadas y construidas de acuerdo con las instrucciones 3.1-IC de 1999 y de 1964 no plantean ningn indicio que haga suponer que la aplicacin de dichas normas estn en el origen de accidentes por salida de la calzada. En relacin con el drenaje de la calzada, las carreteras diseadas de acuerdo con la 3.1-IC de 1964 pueden presentar problemas debido a que el escaso peralte mximo que corresponde a velocidades iguales o superiores a 100 km/h y la no prescripcin de valores mnimos de la pendiente secundaria, jmin, puede ser origen de tramos largos con un inadecuado drenaje. Tambin es, probablemente, origen de accidentes por salida de vehculos de la calzada la no observacin de las reglas que limitan el valor mnimo del radio que sigue a otro, o del radio que sigue a una alineacin recta. En este sentido creemos que en el estudio de accidentes debe prestarse atencin tanto a estas relaciones como a la forma de los diagramas de velocidad, analizndolos de acuerdo con la normativa suiza.
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PROYECTO PEIT MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVS DEL DISEO DE LA VA
Referencia: PT-2006-018-22IAEM Ttulo: ESTUDIO ACCIDENTOLGICO. Subtarea 1. 1. B Miembros del consorcio: GINPROSA CIDAUT HIASA GRUSAMAR DRAGADOS FUNDACIN AGUSTN DE BETANCOURT Fecha: 4 agosto 2010
ESTUDIO ACCIDENTOLGICO. Tarea 1. 1. subtarea 1. 1. B
Grupo de Trabajo 1 Optimizacin de inversiones en tramos de riesgo Responsable - CIDAUT
Autor: Jos Miguel Perandones Peidr Aquilino Molinero Martnez Juan Garca Pea
Revisado por:
Aprobado por : Jess M Leal
Nombre
Organizacin CIDAUT
CEDEX
Fecha
ESTUDIO ACCIDENTOLGICO. TAREA 1. 1. SUBTAREA 1. 1. B
NDICE
1. 2. 3.
INTRODUCCIN ..........................................................................................................................................4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ACCIDENTOLGICO .....................................................................................5 PRESENTACIN DE LA BASE DE DATOS DE LA DGT. ............................................................................6 3.1. GENERAL ..........................................................................................................................................6 3.2. GENERAL-VEHCULO ....................................................................................................................12 3.3. GENERAL-VEHCULO-PERSONA..................................................................................................13 ANLISIS DESCRIPTIVO DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE FOMENTO...............................................................................................................14 4.1. OBJETIVOS .....................................................................................................................................14 4.2. CRITERIOS DE SELECCIN ..........................................................................................................14 4.3. DESCRIPCIN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD...................................................................15 4.4. DESCRIPCIN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD EN LAS CARRETERAS DE INTERS .....21 4.5. CONFIGURACIN DE LOS GRUPOS ............................................................................................25 ANLISIS DESCRIPTIVO DE LAS SALIDAS DE VA EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE FOMENTO...............................................................................................................41 5.1. 5.2. 5.3. OBJETIVOS .....................................................................................................................................41 CRITERIOS DE SELECCIN ..........................................................................................................41 DESCRIPCIN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD DE LAS SALIDAS DE VA EN LAS CARRETERAS DE INTERS ..........................................................................................................41 5.4. CONFIGURACIN DE LOS GRUPOS ............................................................................................47 CONCLUSIONES........................................................................................................................................60 REFERENCIAS...........................................................................................................................................63 ANEXO I: CUESTIONARIO ESTADSTICO DE ACCIDENTES DE CIRCULACIN CON VCTIMAS ..........................................................................................................................................64
4.
5.
6. 7. 8.
1. INTRODUCCIN El objetivo principal del Grupo de Trabajo 1 (Optimizacin de inversiones en tramos de riesgo) es la identificacin de tramos de riesgo en funcin de las caractersticas del trazado as como la propuesta de recomendaciones efectivas para la mejora de los mismos. ste constituye uno de los dos objetivos principales de este proyecto, junto con la mejora de la seguridad en los mrgenes a travs del diseo de la va. Como primer paso en la tarea de identificacin de tramos de riesgo (Tarea 1.1) se ha llevado a cabo la Subtarea 1.1.A, en la que se ha realizado una revisin de las distintas normativas relacionadas con el trazado de la va. El objetivo de dicha revisin era analizar la evolucin que dichas normativas han presentado a nivel nacional en relacin con distintos parmetros del trazado as como su comparacin con distintas normativas en otros pases europeos (Alemania, Suiza, Francia, Inglaterra) y recomendaciones de diseo (Estados Unidos). Para poder identificar aquellos parmetros del trazado que estn relacionados en mayor medida con la accidentalidad, es necesario describir las caractersticas principales de los accidentes en la red de carreteras interurbanas del Estado (Red de Carreteras del Ministerio de Fomento) as como identificar aquellos escenarios que presentan patrones comunes respecto a un conjunto de variables. Este anlisis descriptivo es el objeto del presente informe, que se encuentra estructurado de la siguiente forma: En la seccin 2 se plantean los objetivos especficos de la presente investigacin, as como las tareas del proyecto con las que sta se relaciona. Previo a la presentacin de los anlisis, la seccin 3 del documento tiene por objeto presentar la Base de Datos de Accidentes con Vctimas de la Direccin General de Trfico que ha sido empleada para los trabajos presentados en este informe. De esta forma, se pueden anticipar posibles conflictos de interpretacin de los resultados desde el punto de vista del diseo de la va. En la seccin 4 se presenta el anlisis descriptivo de la accidentalidad en la red interurbana de carreteras del Estado en dos etapas. En primer lugar, se ofrece una descripcin general de la situacin para a continuacin identificar los escenarios principales de accidentes en esta red. Cabe apuntar que, a diferencia de la seccin 4, cualquier tipo de colisin est incluida inicialmente en este anlisis. La seccin 5 realiza un anlisis similar al anterior pero centrndose en las salidas de va con objeto de proporcionar un anlisis especfico al Grupo de Trabajo 2 (Diseo y recomendaciones de mrgenes ptimos). En el apartado 6 se presentan las conclusiones obtenidas en el informe as como las limitaciones encontradas a la hora de realizar los anlisis. Tambin se presentarn las fuentes de datos complementarias que sern necesarias en las siguientes actividades para completar los objetivos del Grupo de Trabajo 1.
-4-
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ACCIDENTOLGICO El objetivo principal de este estudio es analizar la accidentalidad de la red de carreteras interurbana del Estado prestando una atencin especial a todos los parmetros de la misma relacionados con la infraestructura vial. Esto se traduce en una contribucin a los siguientes objetivos especficos dentro del estudio: GRUPO DE TRABAJO 1 Proporcionar una visin general de la accidentalidad en la red de carreteras interurbana del Estado atendiendo a caractersticas generales del emplazamiento del accidente. Obtencin de escenarios especficos y representativos de accidentalidad, que bajo un patrn de caractersticas comunes, permitan en tareas posteriores identificar los parmetros del trazado que resultan ser factores de riesgo en dichos accidentes. Descripcin detallada de los elementos de infraestructura vial de los escenarios ms relevantes en cuanto a la severidad de los accidentes considerados en los mismos.
De esta forma, la subtarea 1.1.C (Deteccin y medicin) podr ligar los parmetros del trazado no recogidos en la base de datos de la DGT (radios de curvatura, longitudes de desarrollo de curva, pendientes y peraltes, ) con cada uno de los escenarios principales de accidentalidad dentro de la red de carreteras del Estado. GRUPO DE TRABAJO 2 Proporcionar una visin general de los accidentes por salida de va en la red de carreteras interurbana del Estado atendiendo a caractersticas generales del emplazamiento del accidente. Obtencin de escenarios especficos y representativos de los accidentes por salida de va de forma que se pueda estudiar en tareas posteriores la influencia que el diseo del margen y sus elementos puedan tener en la gravedad de este tipo de accidentes. Descripcin detallada de los elementos de infraestructura vial de los escenarios ms relevantes en cuanto a la severidad de los accidentes considerados en los mismos.
Asimismo, los escenarios especficos obtenidos para las salidas de va podrn ser estudiados en mayor profundidad dentro del Grupo de Trabajo 2, mediante el anlisis de investigaciones en profundidad de accidentes y clculos de simulacin (reconstruccin por software de accidentes y simulacin por elementos finitos) en las tareas 2.1 (Estudio integrado de seguridad en salidas de va) y 2.2 (Recomendaciones prenormativas para el diseo y configuracin de mrgenes seguros).
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3. PRESENTACIN DE LA BASE DE DATOS DE LA DGT. En este apartado se llevar a cabo una descripcin de la base de datos denominada Accidentes de Trfico con Vctimas de la Direccin General de Trfico (DGT), empleada para la obtencin de la informacin utilizada durante este anlisis. La informacin almacenada en esta base de datos es recogida por los Equipos de Atestados de la Guardia Civil de Trfico y de las Policas Locales o Autonmicas (en el Anexo I de este informe se adjunta el Cuestionario Estadstico de Accidentes de Circulacin con vctimas que los equipos de atestados han rellenado por cada accidente con vctimas hasta el ao 2005, puesto que a partir de esta fecha la informacin referente a este cuestionario ha sido insertada a travs del sistema informtico ARENA Accidentes de trfico: REcogida de iNformacin y Anlisis, y que permite a los agentes introducir los datos de los accidentes a travs de la web habilitada al efecto). Este cuestionario se divide en tres partes, mediante las cuales se obtiene la informacin de las 82 variables que se recogen por cada accidente de trfico: - General: esta primera parte consiste en 43 variables que recogen informacin general sobre el accidente respondiendo a preguntas tales como: Dnde?, Cundo?, Cmo?, Por qu?, Gravedad?, - General-Vehculo: En esta segunda parte, las variables que se almacenan estn relacionadas con los vehculos que han estado involucrados en el accidente. - General-Vehculo-Persona: Por ltimo, en esta tercera parte se recopila la informacin relativa a cada una de las personas vctimas del accidente, independientemente de su severidad. 3.1. GENERAL
La informacin que se recoge en esta parte, es unvoca para cada accidente, puesto que se recoge en una sola ocasin. Entre algunas de las variables pertenecientes a esta parte, se encuentran las relativas a la identificacin del accidente (Ao, N de accidente, Provincia e Isla), relativas a la infraestructura, el entorno, las circunstancias de la colisin, o el tipo de accidente a estudio. Siendo el inters de este proyecto, estudiar la infraestructura existente y su relacin con la accidentalidad, se detallan a continuacin las variables que han sido estudiadas y analizadas en este trabajo (por cada una de las tres partes en las que se divide el cuestionario) para la consecucin final del objetivo de este estudio. Red carretera (variable nmero 14): en esta variable se recoge la titularidad de la va en la que ha sucedido el accidente. Se elegir una de las siguientes opciones: Estatal. Autonmica. Provincial. Municipal. Otras. Zona (variable nmero 19). Se elegir una de las siguientes opciones: Carretera: va interurbana fuera de poblacin. Urbana: calles, avenidas, de una poblacin. Travesa: carretera que discurre dentro de los lmites de una poblacin.
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Variante: carretera de circunvalacin, ronda y va similar exterior a una poblacin.
Nota: Se consideran accidentes urbanos los acontecidos en zona urbana y travesa, mientras que accidentes interurbanos son los ocurridos en carretera y variante. Tipo de va (variable nmero 20): se registrar el tipo de va al cual pertenece la calzada. Se elegir una de las siguientes opciones: Autopista: carretera que est especialmente proyectada, construida y sealizada como tal para la exclusiva circulacin de automviles y que rene las siguientes caractersticas: - No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes. - No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni ser cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna. - Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin, separadas entre s, salvo en puntos singulares o con carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulacin o, en casos excepcionales, por otros medios. Autova: carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de accesos a propiedades colindantes. No cruzarn a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna. Va rpida: carretera de una sola calzada y con limitacin total de accesos a las propiedades colindantes. Las vas rpidas no cruzarn ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas a nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna. Va convencional: no renen las caractersticas propias de autopistas, autovas y vas rpidas. Va convencional con carril lento. Camino vecinal. Va de servicio: camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carcter secundario, conectando a sta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido nico o doble sentido de circulacin. Ramal de enlace: va que une las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los distintos movimientos de los vehculos. Otro tipo. Anchura de la calzada (variable nmero 21): se indicar la anchura de la calzada en la que ocurri el impacto (en la imagen adjunta se detallan las partes de la calzada). En el caso que estn implicados numerosas calzadas (varios vehculos), se escoger la calzada de mayor anchura: Menos de 5,99 metros. Entre 6 y 6,99 metros. De 7 metros o ms.
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Imagen 1.- Delimitacin de la calzada en la va.
Anchura de carril (variable nmero 22): se registrar la anchura del carril en el que ocurri el accidente. En el caso que estn implicados numerosos carriles (varios vehculos), se escoger el de mayor anchura: De ms de 3,75 metros. De 3,25 a 3,75 metros. Menos de 3,25 metros. Marcas viales (variable nmero 23): a travs de esta variable se detallarn las marcas viales existentes en la calzada donde se produjo el accidente, as como su estado. En el caso que estn implicados numerosas calzadas (varios vehculos), se escoger la opcin referida a la calzada de mayor importancia: Inexistentes o borradas. Slo separacin de carriles. Separacin carriles y bordes. Slo separacin de bordes. Arcn (variable nmero 24): se registra la presencia de arcn. Se elegir una de las siguientes opciones teniendo en cuenta que en el caso que estn implicados numerosas calzadas (varios vehculos), se escoger la opcin referida a la calzada de mayor importancia: Inexistente o impracticable. Menor de 1,50 metros. De 1,50 a 2,49 metros. De 2,50 metros en adelante. Arcn pavimentado (variable nmero 25): una vez seleccionado el tipo de arcn, se registrar si est pavimentado: Si. No. Elementos de seguridad de la va (variable nmero 26): se codificar si existen o no los
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Comentario [a1]: Cuidado con estas numeraciones al no haber usado las relativas
siguientes elementos de seguridad en la va donde ha ocurrido el accidente: 1. Mediana entre calzadas: se registrar la presencia de mediana en la va, tenindose en cuenta que mediana (segn los criterios de los distintos cuerpo de Atestados) es la zona no destinada a la circulacin y situada entre dos calzadas de sentidos de circulacin opuestos o no: S. No. 2. Barrera de seguridad: se indicar la presencia de barrera de seguridad en cualquier lado de la va, independientemente de que haya interaccionado o no con alguno de los vehculos y del tipo de barrera de seguridad: Si. No. 3. Paneles direccionales: se indicar la presencia de paneles direccionales en cualquier lado de la va. Se elegir una de las siguientes opciones: Si. No. 4. Hitos de arista: se indicar la presencia de hitos de arista en cualquier lado de la va. Se elegir una de las siguientes opciones: S. No. 5. Captafaros: esta variable indicar la presencia de captafaros en cualquier lado de la va. Se elegirn una de las siguientes opciones: S. No. Fuera de interseccin (variable nmero 27): esta variable se rellenar en el caso que el accidente se haya producido fuera de una interseccin. Cabe destacar que la diferenciacin de curva suave y curva fuerte no supone un valor concreto del radio de curvatura sino que depende del criterio de los agentes: Recta. Curva suave. Curva fuerte sin sealizar. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada. Tipo de interseccin (variable nmero 28): esta variable se rellenar en el caso que el accidente se haya producido en una interseccin. Se indicar uno de los siguientes valores: En T o Y: intersecciones en las que la va secundaria es un solo ramal por uno de los lados de la va principal, con independencia del ngulo que formen ambas vas. En X o +: intersecciones en las que las vas se cruzan entre s. Enlace de entrada: carril especial de entrada que enlaza dos vas en un paso a distinto nivel. Enlace de salida: carril especial de salida que enlaza dos vas en un paso a distinto nivel. Giratoria: Interseccin que tiene una isleta central amplia (glorieta) y todos los movimientos la dejan a la izquierda.
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Otro.
Acondicionamiento (variable nmero 29): una vez seleccionado el tipo de interseccin, se detallar en esta variable el tipo de acondicionamiento presente en la misma: Nada especial. Solo isletas o paso para peatones en va secundaria. Paso para peatones o isleta en centro o va principal. Carril central de espera. Raqueta de giro izquierda. Otro tipo. Superficie (variable nmero 31): en esta variable se escoger un nico valor dependiendo del estado de la calzada en el momento del accidente. Seca y limpia. Umbra. Mojada. Helada. Nevada. Barrillo. Gravilla suelta. Aceite. Otro tipo. Luminosidad (variable nmero 32): en esta variable se escoger uno de los siguientes valores que indica la luminosidad existente en el momento del accidente: Pleno da. Crepsculo. Noche: - Iluminacin suficiente. - Iluminacin insuficiente. - Sin iluminacin. Factores atmosfricos (variable nmero 33): se sealar la condicin atmosfrica ms representativa en el momento del accidente. Se elegir una sola opcin: Buen tiempo. Niebla intensa. Niebla ligera. Lloviznando. Lluvia fuerte. Granizando. Nevando. Viento fuerte. Otro. Visibilidad restringida por (variable nmero 34): en esta variable se indicar si en el accidente hubo falta de visibilidad por alguna de las siguientes opciones para cualquiera de los conductores o peatones implicados (elegir una sola opcin): Edificios. Configuracin del terreno. Vegetacin.
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Factores atmosfricos. Deslumbramiento. Polvo o Humo. Otra causa. Sin restriccin.
Tipo de accidente (variable nmero 40): esta variable recoger el tipo de accidente, clasificndolo como: Frontal. Frontolateral. Lateral. Alcance. Mltiple o en caravana. Colisin vehculo-obstculo en calzada: - Vehculo estacionado o averiado. - Valla de defensa. - Barrera de paso a nivel. - Otro objeto o material. Atropello: - Peatn sosteniendo bicicleta - Peatn reparando el vehculo. - Peatn aislado o en grupo. - Conductor de animales. - Animal conducido o rebao. - Animales sueltos. Vuelco en calzada. Salida de la calzada (incluye las salidas tanto por la izquierda como por la derecha) - Salida de calzada con choque con rbol o poste. - Salida de calzada con choque con muro o edificio. - Salida de calzada con choque con cuneta o bordillo. - Salida de calzada con otro tipo de choque. - Salida de calzada sin choque pero con despeamiento - Salida de calzada sin choque pero con vuelco - Salida de calzada sin choque y ocurrida en llano - Otra Especial mencin merecen las colisiones contra valla de defensa, las cuales deberan ser codificadas como Colisin vehculo-obstculo en calzada/Valla de defensa, sin embargo muchas de ellas son codificadas como Salida de calzada con otro tipo de choque. El problema radica en que muchas otras colisiones son codificadas tambin de esta manera, por lo que no es posible conocer exactamente cuantas salidas de calzada con colisin contra sistema de contencin de vehculos se producen. Otro. Posibles factores concurrentes (variable nmero 99): considerando que un accidente se debe a la concurrencia de varios factores y no slo a uno, a travs de esta variable se registrarn dichos factores (se puede escoger ms de un factor) que han sido considerados como causantes del mismo, siempre bajo la opinin del agente: Distraccin. Inexperiencia del conductor. Alcohol o drogas.
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Cansancio, sueo o enfermedad. Velocidad inadecuada. Infraccin a norma de circulacin. Estado o condicin de la va. Estado o condicin de la sealizacin. Tramo en obras. Mal estado del vehculo. Avera mecnica. Meteorologa adversa. Otro factor. Sin opinin definida.
3.2.
GENERAL-VEHCULO
En esta segunda seccin (variables de la 43 a la 64 del cuestionario) se almacenar la informacin referente a los vehculos implicados en el accidente, as como determinados datos de los conductores de cada vehculo. Mencionar que por cada vehculo se registrarn estas variables. Las variables que interesan en el estudio relacionadas con esta parte del cuestionario son: Tipo de vehculos implicados. Esta variable se ha agrupado porque hay vehculos con muy baja presencia dado el tipo de carreteras. De esta manera se tiene: Bicicleta o triciclo sin motor Ciclomotor o motocicleta (para este anlisis se han unido ambas categoras). Turismo (engloba para este anlisis a turismo de SP hasta 9 plazas, turismo sin remolque y turismo con remolque). Camin PMA 3,5 Tm (se han considerado como una sola para este anlisis las categoras camin PMA 3,5 Tm sin remolque y camin PMA 3,5 Tm con remolque). Furgoneta. Camin PMA > 3,5 Tm (para este anlisis se han considerado como una sola las categoras camin PMA > 3,5 Tm sin remolque, camin PMA > 3,5 Tm con remolque, camin cisterna sin remolque, camin cisterna con remolque y vehculo articulado). Autobs (para este anlisis se han unido las categoras autobs de lnea regular, autobs escolar y otro autobs). Otros (incluye los dems tipos de vehculo).
Tipo de conductor. Profesional por cuenta propia. Profesional por cuenta ajena. De vehculo militar. De vehculo alquilado sin conductor. Particular Se desconoce
Accin del conductor. Esta variable se refiere a la accin de cada conductor en el momento del accidente.
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3.3.
Siguiendo la ruta. Adelantando por la derecha. Adelantando por la izquierda. Girando o saliendo haca otra va de acceso por la derecha. Girando o saliendo haca otra va de acceso por la izquierda. Girando en U. Incorporndose desde otra va o acceso. Cruzando interseccin. Estacionando o saliendo del estacionamiento. Maniobra sbita para salvar obstculo o vehculo. Maniobra sbita para salvar peatn aislado o en grupo. Brusca reduccin de velocidad. Retencin por imperativo de la circulacin. Parado o estacionado. Fugado Otra GENERAL-VEHCULO-PERSONA
Por ltimo, en esta tercera parte (variables de la 65 a la 81 del cuestionario) estn recogidos los datos referentes a cada persona que estuvo implicada en el accidente, independientemente del vehculo en el que viajaba y de las lesiones que haya podido sufrir. La persona queda definida con las variables que definen el accidente, junto a las que definen el vehculo (identificador del vehculo en el que viajaba), y las relativas a la identificacin de esta persona (posicin en el vehculo).
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4. ANLISIS DESCRIPTIVO DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE FOMENTO En esta seccin se presenta el estudio descriptivo y el anlisis de la accidentalidad en la red interurbana de carreteras del Estado en dos etapas diferenciadas: una primera visin de las cifras generales de accidentalidad, seguido de la identificacin de los escenarios principales de accidentalidad. 4.1. OBJETIVOS
Los dos objetivos bsicos son la identificacin de escenarios concretos que resuman la accidentalidad bajo un patrn de caractersticas comunes y la descripcin detallada de los elementos de infraestructura vial dentro de estos escenarios, considerando la severidad de los accidentes considerados en los mismos. 4.2. CRITERIOS DE SELECCIN
El presente anlisis de accidentalidad en las carreteras de titularidad Estatal (Red de Carreteras del Estado) se ha realizado utilizando la informacin contenida en la Base de Datos de Accidentes con Vctimas de la DGT. Por ello, antes de exponer los resultados obtenidos, conviene explicar los criterios que se han seguido en el estudio de la Base de Datos, explicando los criterios de anlisis empleados dentro del estudio. Por tanto, conviene tener en cuenta las siguientes consideraciones: La informacin que se va a utilizar a nivel nacional es nicamente la referente a la base de datos de Accidentes de circulacin con vctimas de la Direccin General de Trfico (DGT) entre los aos 2003 y 2005, ambos inclusive. La informacin almacenada en esta Base de Datos es recogida por los Equipos de Atestados de la Guardia Civil de Trfico y de las Policas Locales (en el Anexo I de este informe se adjunta el Cuestionario Estadstico de Accidentes de Circulacin con vctimas que los equipos de atestados han rellenado por cada accidente con vctimas hasta el ao 2005, puesto que a partir de esta fecha la informacin referente a este cuestionario ha sido insertada a travs del sistema informtico ARENA Accidentes de trfico: REcogida de iNformacin y Anlisis, y que permite a los agentes introducir los datos de los accidentes a travs de la web). En este informe se consideran carreteras de inters para el estudio las siguientes: Red de carretera (variable 14 del Cuestionario estadstico de la DGT): Se seleccionar la opcin 1 que corresponde a carreteras de titularidad Estatal (RCE). Zona (variable 19 del Cuestionario estadstico de la DGT): Se seleccionarn nicamente las opciones correspondientes a Carretera y Variante, es decir, zona interurbana. Se han considerado los siguientes tipos de va (variable 20 del Cuestionario estadstico de la DGT): Autopista, Autova y Carretera Convencional de una calzada, de manera que no se han considerado las 'carreteras convencionales de doble calzada' debido a que su configuracin es diferente.
Comentario [a2]: Creo que deberas detallar aqu como has seleccionado las carreteras convencionales de una calzada (a travs de Nmero de carriles, Mediana: NO,).
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A partir de este momento el concepto carreteras a estudio o carrereteras de inters se referir a este tipo de carreteras (Autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada de la RCE) pudiendo en ocasiones referirse a todas las de titularidad estatal o al resto de redes. De igual manera se denotar como accidentes a estudio o accidentes de inters a aquellos producidos en las mismas. 4.3. DESCRIPCIN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD
En primer lugar se va a situar esta problemtica con el fin de poder cuantificar la magnitud de los accidentes producidos en las carreteras a estudio de la RCE. A continuacin se ofrecen unas cifras generales que muestran la evolucin de la accidentalidad as como la morbilidad asociada a los accidentes producidos en este tipo de carreteras. En Espaa durante el ao 2005, ms del 19% de los accidentes de trfico con vctimas se produjeron en las carreteras de la red estatal, mientras que el porcentaje de fallecidos se elev al 33%. Si se atiende a las carreteras del estudio (autovas, autopistas y carreteras convencionales de una sola calzada de la RCE), se tiene que se produjeron ms del 16% del total de los accidentes en Espaa y casi el 30% de vctimas mortales. 4.3.1. EVOLUCIN TEMPORAL. Un primer anlisis sobre la informacin procedente de la base de datos de la DGT, independientemente de la red a la que pertenecen (red estatal, red autonmica, red provincial, red municipales y otras redes), ofrece una tendencia ligeramente descendente en los ltimos aos en cuanto al nmero de accidentes de trfico, las vctimas y las vctimas mortales, especialmente los dos ltimos aos del estudio.
120000 100000 80000 85588 60000 40000 20000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 97570 97811 86067 101729 100393 98433 99987 94009 91187
Grfico 1.-Evolucin del nmero de accidentes con vctimas en Espaa.
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180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1996 1997 1998 1999 129640 130851 148632 147334
155557 149599
152264 156034 143124 137251
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Grfico 2.-Evolucin del nmero de vctimas (heridas y mortales) en Espaa.
7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 4685 5603 5957 5738 5776 5517 5347 5399 4741 4442
Grfico 3.-Evolucin del nmero de vctimas mortales en Espaa.
Cabe destacar que, aunque la tendencia decreciente de los accidentes con vctimas puede parecer demasiado ligera, la tendencia respecto del nmero de vctimas presenta un descenso ms acusado en los ltimos aos. Si se analiza la evolucin de las principales cifras relativas a los accidentes ocurridos en las carreteras de inters de la red estatal, se obtiene que la tendencia es similar al conjunto de carreteras de Espaa mostrada en las grficas anteriores. Por otro lado, se observa que los accidentes de inters en la RCE suponen el 16% del resto de accidentes en carretera, mientras que la cifra referente al nmero de vctimas mortales muestra que este porcentaje se sita en torno al 30% a lo largo de los diez aos.
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20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1996 1997 1998 15558 12959 13033
16154 15821 15739 16064
17198 15574 14876
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Con formato: Fuente: 9 pt
GrficoGrfico.-Evolucin del nmero de accidentes con vctimas en autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada en la RCE.
35000 30000 25000 24967 20000 15000 10000 5000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 28281 29168 28890 29713 29448
31882 27838 26381
GrficoGrfico.-Evolucin del nmero de vctimas (heridas y mortales) en autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada en la RCE.
2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1572 1670 1749 1704
1767 1634
1722 1588 1378 1311
GrficoGrfico.-Evolucin del nmero de vctimas mortales en autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada en la RCE.
A la hora de analizar la accidentalidad ocurrida en un determinado tipo de red, es importante considerar diferentes factores de exposicin, como puede ser el caso del nmero de kilmetros de los que se compone una determinada red o el volumen de trfico que soporta.
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Si se estudia la distribucin que cada una de las titularidades poseen, se observa que en 2005, el nmero de kilmetros totales de la RCE era de 25.415 km (entorno al 15% del total de los kilmetros de carreteras1 en el territorio nacional), sin embargo, si slo se tiene en cuenta a las vas de alta capacidad, la RCE aglomera el 72% de este tipo de vas. Segn el trfico de vehculos en el conjunto de la redes de carreteras segn titularidad, la RCE soport 125.823 de los 245.073 millones de veh-km (esta cifra supone ms del 51% del total). Para ilustrar esta situacin se aportan el siguiente grfico que compara a la RCE con las redes dependiente de las comunidades 2 autnomas y las carreteras de titularidad provincial .
140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Mill. de veh-km RCE Mill. de veh-km red diputaciones
Mill. de veh-km red CC.AA
GrficoGrfico.-Evolucin del trfico de vehculos segn la titularidad de la red.
Otro aspecto relevante puede ser la evolucin de accidentes y de vctimas mortales respecto a la evolucin del trfico en los ltimos diez aos. Los siguientes grficos muestran como se ha reducido la tasa de accidentes y de vctimas mortales por millones de vehculos-kilmetro en la red de carreteras estatal.
0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
N accidentes/mill. Veh-km en RCE

GrficoGrfico.-Evolucin de la tasa de accidentes por millones de vehculos-kilmetro en las carreteras de la RCE.
1 Anuario 2005. Ministerio de Fomento. 2 No se incluye el trfico por la red de carreteras interurbanas gestionadas por los Ayuntamientos (361.192 Km.) que segn estimaciones puede ser el 3,5% del trfico total.
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0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
N de vctimas mortales/ mill. Veh-km RCE

GrficoGrfico.- Evolucin de la tasa de vctimas mortales por millones de vehculos-kilmetro en las carreteras de la RCE.
4.3.2. RATIOS DE MORBILIDAD DE GRAVEDAD Y MORTALIDAD POR ACCIDENTE EN LAS CARRETERAS A ESTUDIO DE LA RCE. A continuacin, se va a estudiar este tipo de carreteras de inters desde el punto de vista de la gravedad que los accidentes producidos en ellas llevan asociados. Para ello se va a mostrar la evolucin de unos determinados ratios: morbilidad de gravedad y mortalidad por accidente asociados a cada tipo de red del territorio nacional. Se define el ratio morbilidad de gravedad asociada a un tipo carreteras como el nmero de muertos y heridos graves que se producen en accidentes en este tipo de carretera por cada cien personas (heridos o ilesos) inmersas en los accidentes sucedidos en la misma. Mientras que el ratio de mortalidad por accidente asociado a una carretera consiste en el nmero de muertos por cada cien accidentes con vctimas ocasionados en dicha va. La comparativa de estos ratios se har respecto a tres tipos de redes, de acuerdo con la titularidad de las mismas: Red de Carreteras del Estado (RCE). Red de las CC.AA. (Comunidades Autnomas). Red de las Diputaciones, Cabildos y Consells. Red municipal de carreteras. Para cada una de ellas, las carreteras que se considerarn el mismo tipo de carreteras. Los Grfico y Grfico muestran esta comparativa de los ratios para cada una de las redes.
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35 30 25 20 15 10 5 0 2001 2002 2003 2004 2005

Diputaciones CCAA RCE Municipal
GrficoGrfico.-Evolucin temporal del ratio morbilidad de gravedad asociada a las autovas, autopistas y carreteras convencionales de una calzada segn el tipo de red.
Observando este grfico, se deduce que los accidentes acaecidos en carreteras de inters cuya titularidad pertenece a las comunidades autnomas tienen el valor ms elevado de heridos graves y muertos frente al nmero total de ocupantes, mientras que los ocurridos en las de titularidad estatal son las que menor valor tienen asociado en los tres ltimos aos del estudio. Respecto al nmero de muertos por cada 100 accidentes con vctimas en este tipo de carreteras a estudio, las vas con titularidad del estado son las que mayor ratio presentan, descendiendo sensiblemente su valor en los ltimos aos y presentando una tendencia similar a las carreteras de las redes autonmicas.
12 10 8 6 4 2 0 2001 2002 2003 2004 2005

RCE CCAA Diputaciones Municipal
GrficoGrfico.-Evolucin temporal del ratio mortalidad por accidente en las autovas, autopistas y carreteras convencionales de una calzada segn el tipo de red.
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4.4.
DESCRIPCIN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD EN LAS CARRETERAS DE INTERS
Esta seccin se va a centrar en estudiar la accidentalidad en las autopistas, autovas y carreteras convencionales de una sola calzada de titularidad estatal, utilizando la informacin contenida en la Base de Datos de Accidentes con Vctimas de la DGT, tras aplicar los criterios de seleccin detallados en el apartado anterior. Una vez seleccionadas las vas del estudio, se presentan a continuacin algunas cifras de carcter general sobre los accidentes sucedidos en las carreteras de inters de la RCE. En primer lugar, cabe citar que la mayora de los accidentes con vctimas ocurridos en la RCE se produjeron en zona interurbana (94,5%). Por ello, el estudio se ha centrado en la red interurbana. Los accidentes ocurridos en las carreteras de inters supusieron ms del 85% del total de los accidentes y el 88% de las vctimas mortales de la RCE durante los tres aos del periodo de estudio. Como datos generales decir que se produjeron 47.648 accidentes en las carreteras de inters que dejaron un balance de 4.277 fallecidos (29,3% del total de vctimas en carretera durante este periodo en el territorio nacional) y ms de 86.100 vctimas en el periodo 2003-2005. 4.4.1. LOCALIZACIN ESPACIO-TEMPORAL Si se atiende a la configuracin de la va, el 51% de las colisiones correspondi a tramos rectos, el 34% a tramos curvos y el restante 15% a intersecciones. Respecto a la situacin temporal de los accidentes, el tramo horario comprendido entre las 12 y las 18 horas de Viernes a Domingo fue cuando mayor cantidad de accidentes con vctimas se produjeron, tal y como se ilustra en el Grfico. Si se analizan nicamente los accidentes mortales, es durante el fin de semana cuando mayor incidencia existe (Grfico, tambin se ve que la franja horaria de 0h-6h ha aumentado considerablemente.
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo
0h-6h 6h-12h 12h-18h 18h-24h
GrficoGrfico.-Distribucin (da y hora) de los accidentes con vctimas en las carreteras de inters de la RCE.
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200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo
0h-6h 6h-12h 12h-18h 18h-24h
GrficoGrfico.-Distribucin (da y hora) de los accidentes con vctimas mortales en las carreteras de inters de la RCE.
4.4.2. FACTORES ATMOSFRICOS, SUPERFICIE, VISIBILIDAD Y LUMINOSIDAD Atendiendo a los factores atmosfricos, la mayora de accidentes con vctimas sucedieron con buen tiempo (81,5%) y con superficie seca y limpia (80,5%). Respecto a la visibilidad existente durante los accidentes, en aproximadamente un 14% algn tipo de restriccin impidi una visibilidad completa de la calzada o el trazado de la va, siendo la configuracin del terreno la causa ms frecuente (ms de un 50% de los accidentes en los que hubo algn tipo de restriccin de visibilidad). Respecto a la luminosidad, los accidentes se distribuyeron de la siguiente manera: Luminosidad Pleno da Crepsculo Iluminacin suficiente (noche) Iluminacin insuficiente (noche) Sin iluminacin (noche) Porcentaje 65,2% 4,7% 6,7% 4,4% 18,9%
Tabla 1.-Luminosidad en la carretera en el momento del accidente.
Sin embargo, la distribucin mostrada en la tabla anterior vara sensiblemente si se analizan los accidentes mortales, observndose un aumento en el nmero de casos en los que no exista iluminacin (noche), estando en concordancia con lo afirmado en el apartado anterior: Luminosidad Pleno da Crepsculo Iluminacin suficiente (noche) Iluminacin insuficiente (noche) Sin iluminacin (noche) Porcentaje 55,1% 5,3% 5,8% 5,5% 28,3%
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Tabla 2.-Porcentaje de accidentes mortales segn las condiciones de luminosidad.
4.4.3. FACTORES CONCURRENTES E INFRACCIONES Otra de las variables a analizar son los factores que han concurrido en el desenlace del accidente, los cuales son registrados por los miembros de Atestados que, tras la finalizacin de la investigacin del accidente y en base a su juicio, dictaminan cules han podido contribuir al accidente. Frecuencia del factor en accidentes con vctimas 38,8% 31,9% 21,4% 7,7% 3,8% 1,2% 1,2% 1,2% 0,4% 2,0% 0,6% 0,1% 3,9% 6,1% 47.648 accidentes (100%) Frecuencia del factor en accidentes con vctimas mortales o heridos graves 40,3% 30,9% 23,0% 9,9% 2,9% 1,5% 0,9% 1,2% 0,4% 1,9% 0,7% 0,1% 3,9% 5,9% 15.398 accidentes mortales o graves (100%)
Factores concurrentes3 Distraccin Infraccin a norma de circulacin Velocidad inadecuada Cansancio, sueo o enfermedad Alcohol o Drogas Inexperiencia del conductor Estado o condicin de la va Meteorologa adversa Tramo en obras Avera mecnica Mal estado del vehculo Estado o condicin de la sealizacin Otro factor Sin opinin Total
Tabla 3.- Concurrencia de los principales factores en los accidentes de las carreteras de inters de la RCE.
Destaca como factores relacionados con el comportamiento del conductor (distraccin, infraccin y velocidad), son los que aparecen presentes en la mayor parte de los accidentes (independientemente de la gravedad de las vctimas). Sin embargo, esto no significa que la responsabilidad sea nicamente del conductor, ya que stos han podido estar inducidos por el diseo de la va y lo que sta transmite al conductor. De resultar esto significativo en cada uno de los escenarios identificados como relevantes, en las siguientes subtareas se deber profundizar en el conocimiento de dicha influencia. 4.4.4. GRAVEDAD Y TIPOLOGA DE LOS ACCIDENTES. Durante el periodo de estudio, se ha observado que el 32% de este tipo de accidentes corresponde a accidentes de gravedad (muertos o graves), tal y como muestra el Grfico.
En un accidente pueden coexistir ms de un factor concurrente, por lo que la suma de los porcentajes de los factores concurrentes sealados no tiene por qu sumar el 100% de los accidentes.
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7%
25% Accidentes mortales Accidentes heridos graves Accidentes heridos leves 68%
GrficoGrfico.-Distribucin de la severidad de los accidentes de inters de la RCE.
Por otro lado, al analizar la tipologa de los accidentes que se producen en estas carreteras, se ha detectado que las salidas de va, los accidentes frontolaterales y las colisiones por alcance son las colisiones ms frecuentes (Grfico).
3% 3%
2%
5% 12%
Frontal Frontolateral Lateral
Comentario [a3]: Los nmeros que no aparezcan en negrita como el grfico anterior.
7%
Alcance Mltiple Colisin vehculoobstculo Salidas Atropello Vuelco
43% 16%
2% 7%
Otro
GrficoGrfico.-Tipologa de accidente en las carreteras de inters de las diputaciones.
Al efectuar este tipo de anlisis sobre las vctimas mortales, se obtiene que son las salidas de va, los accidentes frontales, los frontolaterales y los atropellos los que mayor incidencia aglutinan (81% del total de las vctimas mortales registradas en las carreteras de inters).
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11%
2% 2%
17%
Frontal Frontolateral Lateral Alcance
15%
Mltiple Colisin vehculo-obstculo Salidas Atropello Vuelco Otro
39% 3%
3% 7%
1%
GrficoGrfico.-Porcentaje de vctimas de gravedad mortales segn tipo de accidentes ocurridos en las carreteras de inters de la RCE.
4.4.5. TIPO DE VEHCULOS IMPLICADOS. A travs de este anlisis se pretende conocer, en general, los tipos de vehculos que estn implicados en los accidentes de inters. Segn el tipo de vehculo que se vio envuelto en los accidentes de inters, el 95% fueron turismos, camin cuyo PMA (Peso mximo autorizado) mayor de 3,5 Tm, furgoneta o motocicletas o ciclomotores.
1% 9% 2% 8% 1% 0%
6%
1%
Motocicleta o ciclomotor Bicicleta Turismo Autobs Furgoneta Camin PMA<3,5 Tm Camin PMA>3,5 Tm Otro
72%
Desconocido
GrficoGrfico.- Porcentaje del tipo de vehculo implicado en los accidentes de inters.
Comentario [a4]: Tonelada es t, no Tm
4.5.
CONFIGURACIN DE LOS GRUPOS
Con formato: Fuente: Arial, 9 pt
A partir de todas las consideraciones previas se han creado seis grupos, dividiendo las carreteras segn el tipo de va y la alineacin de la carretera, para estudiar ms a fondo los accidentes de inters.
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En cuanto a la alineacin de la carretera (Fuera de Interseccin e Interseccin, variables 27 y 28 Cuestionario estadstico de la DGT), en la base de datos de la DGT, la existencia de zona 'recta' o 'curva' implica indirectamente que el accidente haya sido 'fuera de interseccin', es decir, los accidentes quedan clasificados en recta, curva o interseccin. Es por ello que en los accidentes ocurridos en 'interseccin' no se pueda diferenciar si han sido en zona 'recta' o zona 'curva'. Atendiendo a estos criterios los grupos quedan formados de la siguiente manera:
RCE (interurbanas)
Autopistas y autovas
Carreteras convencionales de una calzada
Interseccin (slo 'ramal de entrada' y 'ramal de salida')
No Interseccin
Interseccin
No Interseccin
Recta
Curva
Recta
Curva
Grupo 1
Grupo 2
Grupo 3
Grupo 4
Grupo 5
Grupo 6
GrficoGrfico.- Esquema de los grupos a estudio.
Grupo 1: Intersecciones de las Autopistas y autovas de la RCE interurbanas. Grupo 2: Rectas de las Autopistas y autovas de la RCE interurbanas. Grupo 3: Curvas de las Autopistas y autovas de la RCE interurbanas. Grupo 4: Intersecciones de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Grupo 5: Rectas de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Grupo 6: Curvas de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas.
Una vez hechas todas las aclaraciones anteriores, y configurados los grupos de estudio, se presentan a continuacin el estudio detallado de los accidentes sucedidos en los grupos de inters. En la siguiente tabla se pueden observar los datos generales de los grupos: Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Total
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N de Accidentes con vctimas % accidentes frente al total accidentes de inters N de vctimas mortales % vctimas mortales frente al total vctimas mortales Ratio de vctimas mortales por cada 100 accidentes N de vctimas % vctimas frente al total vctimas de inters
1.248
15.191
9.289
5.682
9.156
7.082
47.648
2,62%
31,88%
19,50%
11,92%
19,22%
14,86%
100%
78
1.068
805
354
1.064
908
4.277
1,82%
24,97%
18,82%
8,28%
24,88%
21,23%
100%
6,25
7,03
8,67
6,23
11,62
12,82
8,98
2.175
28.203
16.269
10.615
16.457
12.409
86.128
2,53%
32,75%
18,89%
12,32%
19,11%
14,41%
100%
Tabla 4.- Comparacin de los grupos.
Analizando la tabla anterior, se extrae que ms del 85% de los accidentes de inters y casi el 90% de las vctimas mortales de estos se produjeron fuera de interseccin. Tambin cabe destacar que los grupos 5 y 6 (Rectas y Curvas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE), son los ms conflictivas porque, aunque no aglomeran a un gran nmero de accidentes, si que concentran un alto nmero de vctimas. Esto se ve reflejado en que ambos grupos poseen el ndice de mortalidad ms alto. A continuacin se estudiarn los grupos individualmente, para lo cual se ha utilizado la tcnica estadstica del Anlisis Cluster o de conglomerados. Este procedimiento consiste en formar conglomerados o escenarios intentando que los casos (accidentes) dentro de cada escenario sean lo ms parecidos posibles entre s y que los escenarios (conjunto de accidentes) sean lo ms diferentes posibles entre ellos. As lo que se pretende es crear asociaciones de la casustica existente, de tal manera que los grupos queden definidos en determinados conglomerados o escenarios, con la peculiaridad de que los accidentes de cada conglomerado posean las mismas propiedades desde un determinado punto de vista. Otra de las tcnicas estadsticas que se han utilizado son los contrastes de hiptesis para concluir cuando la presencia de un tipo de vehculo o de un tipo de accidente es significativamente distinta a la de los otros grupos, es decir si las diferencias que existen entre los grupos son importantes o no. Se ha utilizado contrastes unilaterales sobre la media del tipo: H0: 1 > 2 H1: 1 2
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Comentario [j5]: Hay alguna referencia bibliogrfica o artculo al que puedan acudir? Si no encuentras nada dmelo y te pasamos algn artculo en el que ya se ha aplicado.
Siendo uno de los objetivos de este proyecto el profundizar en la relacin de la infraestructura vial con la accidentalidad, las variables que se han escogido como las denominadas variables categricas (las cuales definen los conglomerados o escenarios que poseen afinidad respecto a estas variables categricas escogidas), han sido aquellas relacionadas con la infraestructura vial existentes en la base de datos de la DGT. 4.5.1. Intersecciones de las autopistas y autovas de la RCE interurbanas En este primer grupo se han obtenido tres conglomerados como la opcin ptima para dividir a los accidentes. El siguiente paso es describir estos tres conglomerados.
Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes
Escenario 1.1 800 58 286 7,25
Escenario 1.2 195 11 64 5,64
Escenario 1.3 253 9 52 3,56

TablaGrfico.-Cifras generales de los escenarios.
Segn la accin del conductor en torno al 60% de conductores seguan la ruta y un 11% se encontraban girando o saliendo haca otra va. Respecto a algunas variables de infraestructura este grupo es muy homogneo, la anchura de la calzada en casi un 94% de los casos era mayor de 7 metros, la anchura del arcn slo era menor de 1,5 metros en el 1,5% de las colisiones de este grupo y en ms de un 96% existan marcas viales de separacin de carriles y bordes. 4.5.1.1. Escenario 1.1 Las principales caractersticas que definen a este escenario son accidentes que se produjeron con buenas condiciones atmosfricas, con la superficie seca y limpia y sin restriccin de la visibilidad. En los lugares donde ocurrieron todos estos accidentes haba captafaros e hitos de arista, y en ms de un 93% tambin existan barreras de seguridad y mediana entre calzadas. De acuerdo con la opinin de los agentes de los cuerpos de atestados en este conglomerado se registr una alta presencia de Distraccin (40% de los accidentes) e Infraccin a norma (37% de los accidentes) como factores concurrentes en las colisiones. 4.5.1.2. Escenario 1.2 En este escenario cabe destacar que en casi el 95% de los accidentes el pavimento estaba mojado, y que un 79,5% se produjeron mientras llova. Asociado a estas variables est la visibilidad, que se vio restringida en aproximadamente una de cada tres colisiones, principalmente por los factores atmosfricos. Otra peculiaridad es que hubo un alto ndice (en comparacin con los otros escenarios de este grupo) de accidentes por la noche con iluminacin suficiente.
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Respecto a los elementos de seguridad de la va, en ms de un 95% de las localizaciones de estos accidentes exista barreras de seguridad, mediana entre calzadas, hitos de arista y captafaros. Atendiendo a los factores concurrentes, velocidad inadecuada aparece en un 42% de los casos. Este hecho puede estar relacionado no con un exceso de velocidad sobre el lmite legal establecido sino respecto de las condiciones meteorolgicas de la va en el momento del accidente. Para finalizar cabe sealar que los tipos de accidentes en este escenario fueron salidas de va 45% y mltiple o en caravana 17%, sin embargo presenta bajos porcentajes de colisiones laterales y por alcance. 4.5.1.3. Escenario 1.3 Dentro de los accidentes ocurridos en el grupo 1, en este escenario se dan tendencias distintas en cuanto al equipamiento de la carretera se refiere. Los elementos de seguridad estuvieron presentes en: Mediana entre calzadas 85% (frente al 95% y 96% de los anteriores escenarios). Barreras de seguridad 79% (frente al 93% y 94% de los anteriores escenarios). Paneles direccionales 22% (frente al 51% y 54% de los anteriores escenarios). Hitos de arista 24% (frente al 100% y 97% de los anteriores escenarios). Captafaros 16% (frente al 100% y 96% de los anteriores escenarios).
Otro dato a tener en cuenta es que en un 15% de las colisiones se dio la circunstancia de sealizacin inexistente. Para terminar de caracterizar este conglomerado se tiene que ms del 94% de los accidentes se produjeron con buen tiempo y superficie seca y limpia. Alto porcentaje de colisiones laterales y por alcance. Y alto porcentaje de accidentes sin vctimas mortales o heridos graves (84% frente al 77% y 75% de los anteriores escenarios). Cabe destacar que este escenario tiene el ndice de mortalidad ms bajo de todos los escenarios del estudio. 4.5.2. Rectas de las autopistas y autovas de la RCE interurbanas El nmero de conglomerados en el que se han clasificado todos los accidentes de este grupo ha sido igual a tres, segn las variables relacionadas con la infraestructura vial. Las cifras generales que describen cada grupo son las siguientes: Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 2.1 3.703 268 1442 7,24 Escenario 2.2 9.533 696 3727 7,30 Escenario 2.3 1.955 104 623 5,32
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Hay que prestar especial atencin ya que este grupo es donde ms accidentes (15.191 accidentes) y ms vctimas mortales (1.608 fallecidos) se produjeron en los aos que comprende el estudio. Algunas caractersticas comunes de los escenarios son: La calzada tena ms de 7 metros en casi la totalidad de los accidentes. Existan marcas viales de separacin de carriles y bordes (ms del 95%). La visibilidad no estuvo restringida (excepto para el escenario 3 donde se vio restringida en 35% de los casos, fundamentalmente por la climatologa) en prcticamente la totalidad de los casos.
Tres de cada cuatro conductores se encontraban siguiendo la ruta, un 6% adelantando y otro 6% bajo retencin por imperativo de la circulacin. 4.5.2.1. Escenario 2.1 Este es el escenario que menor equipamiento de seguridad vial presenta4 dentro de este grupo. Los accidentes se producen bajo buenas condiciones atmosfricas y con la superficie seca son las principales caractersticas de los accidentes de este escenario, si se compara con los otros dos de este grupo. Por ejemplo: en un 15,5% de los accidentes de este conglomerado no exista arcn o era impracticable, mientras en los otros esta cifra no llega al 1%. Dos de cada tres colisiones sucedieron a plena luz del da y slo un 11% de noche y sin iluminacin. En cuanto a los factores concurrentes, aunque distraccin fue el que ms apareci (42%), cabe resaltar la alta presencia de infraccin a norma (31,5%) y la baja presencia de velocidad inadecuada (10,1%). Para finalizar, decir que segn el tipo de accidente, aunque uno de cada tres accidentes fue una salida de va es un porcentaje relativamente bajo respecto a los otros conglomerados. En este escenario presenta una cantidad considerable de accidentes producidos por colisiones por alcance y laterales. 4.5.2.2. Escenario 2.2 Este escenario concentra a los accidentes que se produjeron con el firme seco y limpio (99,7%), con buen tiempo (98,3%) y sin restriccin en la visibilidad (98,5%). Casi en el 100% de estos accidentes exista mediana entre calzadas, hitos de arista y captafaros, y barreras de seguridad en ms del 85%. En ms de la mitad de los accidentes los agentes de los cuerpos de atestados consideraron que la distraccin del conductor estaba presente como factor concurrente, Por el contrario, en slo el 6% apareci el factor velocidad inadecuada.
Que haya menor presencia de equipamiento de seguridad vial puede ser debido a que estos elementos no sean necesarios.
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Ms del 42% de estos accidentes fueron salidas de va. 4.5.2.3. Escenario 2.3 Al contrario que los conglomerados anteriores la mayora de los accidentes almacenados en este ocurrieron con malas condiciones atmosfricas (88%) y superficie mojada (93%), aunque con elementos de seguridad de la va. Como se seal anteriormente, la visibilidad se vio restringida en el 35% de los accidentes, principalmente por causas atmosfricas 31%. Si se atiende a los factores concurrentes en este escenario hay una alta presencia de velocidad inadecuada (34%) y estado o condicin de la va que se registr en el 4% de los accidentes mientras que en los otros escenarios fue prcticamente 0%. Aunque las salidas de va fue el tipo de accidente ms comn (43%), tambin se registr un gran nmero de colisiones mltiples o en caravana (16%). 4.5.3. Curvas de las autopistas y autovas de la RCE interurbanas. Para este grupo, el nmero de escenarios resultante del anlisis de conglomerados fue de dos. Algunas cifras generales de estos grupos son: Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 3.1 6.457 636 2.943 9,85 Escenario 3.2 2.832 169 972 5,97
El escenario 3.2 tiene un ndice de mortalidad y severidad por accidente considerablemente menor que el asociado al escenario 3.1. Las caractersticas, desde el punto de vista de infraestructura vial, son muy similares dentro de estos escenarios. De acuerdo con la accin del conductor casi el 80% de los conductores seguan la ruta y un 7% estaban adelantando en el momento del accidente. 4.5.3.1. Escenario 3.1 Las principales caractersticas que definen a este conglomerado son que los accidentes sucedieron con la superficie seca y limpia (99,5%) y con buenas condiciones atmosfricas (98%). Respecto a la luminosidad ms del 65% de los accidentes fueron de da y casi un 19% de noche y sin iluminacin. Estos accidentes se produjeron en curvas, centrndose en la variable 27 del cuestionario estadstico de accidentes con vctimas. Fuera de interseccin se puede observar la configuracin de la carretera. Para este escenario, ms del 78% de los accidentes se localizaron en curvas suaves y un 13% en curvas fuertes con seal y velocidad sealizada.
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Asociado a la alineacin de la carretera esta la variable visibilidad, en este caso slo hubo algn tipo de restriccin en uno de cada diez accidentes, siendo por la configuracin del terreno en su gran mayora. Segn la presencia de los factores concurrentes se tiene que: Distraccin: 44% Cansancio o sueo: 10% Velocidad inadecuada: 27% Infraccin a norma: 18% Otro dato importante es destacar que del total de vehculos implicados en estos accidentes, un 10% fueron camiones cuya PMA es superior a 3,5 Tm. Atendiendo a la tipologa de los accidentes hubo un 61% de salidas de va, 13% de colisiones por alcance y 7% de colisiones laterales. 4.5.3.2. Escenario 3.2 Al contrario que el otro escenario de este grupo la gran mayora de los accidentes registrados en este escenario se produjeron bajo condiciones atmosfricas adversas (85%) y con la superficie mojada (90,7%), helada (1,5%) o nevada (1,7%). Casi el 24% de los casos ocurrieron en curvas fuertes con seal y velocidad sealizada y la visibilidad estuvo restringida en el dos de cada cinco ocasiones. Dentro de los casos donde la visibilidad estuvo restringida, el 55% de los casos fue por las condiciones atmosfricas y el 37% por la configuracin del terreno. En cuanto a la presencia de los factores concurrentes: Distraccin: 15% Cansancio o sueo: 2% Velocidad inadecuada: 67% Infraccin a norma: 13% Las salidas de va fue el tipo de accidente ms frecuente (70%). 4.5.4. Intersecciones de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Para este grupo se han considerado todos los tipos de interseccin: Tipo T o Y. Tipo X o Y. Enlace de entrada Enlace de salida. Giratorias. Otras. Este grupo tiene el menor ndice de mortalidad. Aunque se produjeron casi un 12% del total de accidentes de inters, las vctimas mortales fueron un 8%.
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Respecto a la accin del conductor, aunque casi la mitad de los conductores seguian la ruta, hay un alto porcentaje de conductores que se encontraban cruzando interseccin (18%), girando o saliendo haca otra va (15%) o incorporndose desde otra va o acceso (8%). Es razonable dado que las colisiones se produjeron en intersecciones. En este grupo se han detectado cuatro escenarios como la forma de agrupacin ptima. Algunas cifras generales de estos conglomerados son: Escenario 4.1 1.219 99 520 8,12 Escenario 4.2 1.643 114 730 6,94 Escenario 4.3 2.228 102 865 4,58 Escenario 4.4 592 39 244 6,59
4.5.4.1. Escenario 4.1 El primer escenario se caracteriza por que los accidentes ocurrieron con buen tiempo (98%) y superficie seca y limpia (97%). Adems siete de cada diez sucedieron a plena luz del da y slo un 9% presentaron algn problema con la visibilidad. Respecto a la infraestructura vial destacar que haba barreras de seguridad en un 96% de los accidentes y paneles direccionales en el 46%, porcentajes superiores al resto de los conglomerados de este grupo. Tipo de interseccin donde sucedieron las colisiones: 46% en T o Y. 26% en X o +. 6% enlace de entrada. 5% enlace de salida. 14% giratoria. 3% otras. Otro aspecto relevante est asociado con los factores concurrentes del accidente. En este escenario hay que destacar la aparicin de los factores infraccin a norma (68%), distraccin (27%) y velocidad inadecuada (13%). En cuanto al tipo de accidente casi la mitad fueron colisiones frontolaterales y un 16% salidas de va. Este conglomerado es el que ms porcentaje de accidentes mortales registr, pero si se tiene en cuenta los accidentes graves o mortales su porcentaje es similar al de los otros dos conglomerados. 4.5.4.2. Escenario 4.2 Atendiendo a los factores atmosfricos y la condicin de la superficie en el momento del accidente, los accidentes pertenecientes a este escenario sucedieron con buenas condiciones atmosfricas y pavimento seco y limpio el 99% de los casos. Adems un 72% de estos sucedieron a plena luz del
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da y en un 93% la visibilidad no se vio afectada por nada. Barreras de seguridad, hitos de arista y captafaros existan en casi la totalidad de las localizaciones de estas colisiones. Como en todos los escenarios de este grupo el tipo de accidente que predomin fue las colisiones frontolaterales, en este caso, casi un 58%. En tres de cada cuatro accidentes apareci infraccin a norma como factor concurrente. Por ltimo el tipo de interseccin donde sucedieron las colisiones: 47% en T o Y. 37% en X o +. 3% enlace de entrada. 2% enlace de salida. 8% giratoria. 3% otras. 4.5.4.3. Escenario 4.3 Este escenario es aquel en el que el equipamiento de infraestructura vial parece ser inferior ya que en ms del 17% de los casos no haba arcn o era impracticable, slo exista: barrera en el 3%, paneles direccionales 4%, hitos de arista 19% y captafaros 8%, muy por debajo del resto de escenarios. Como en los escenarios anteriores, la gran mayora de estas colisiones ocurrieron con buen tiempo y superficie seca y limpia (en torno al 98%), con buena visibilidad (91%) y de da (72%). Tipo de interseccin donde sucedieron las colisiones: 50% en T o Y. 32% en X o +. 3% enlace de entrada. 1% enlace de salida. 12% giratoria. 2% otras. El factor concurrente que estuvo presente en ms colisiones fue infraccin a norma en el 71%. Otros dos datos relevantes de este escenario que el 14% de los vehculos implicados fueron motocicletas o ciclomotores, y que, aunque los accidentes frontolaterales fueron mayora (53%) tambin se registr un 11,4% de colisiones laterales. 4.5.4.4. Escenario 4.4 Al contrario que los escenarios anteriores, en este casi un 78% de los accidentes se produjeron cuando estaba lloviendo y en ms del 7% la niebla estaba presente. Debido a estas circunstancias, la superficie se encontraba mojada en el 92% de los accidentes. Respecto a los factores concurrentes, hubo un alto porcentaje de infraccin a norma (69%), distraccin (27%) y velocidad inadecuada (13,5%).
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Este escenario tiene un ndice de mortalidad muy bajo, el segundo menor de todos los escenarios del estudio. Tipo de interseccin donde sucedieron las colisiones: 49% en T o Y. 29% en X o +. 2% enlace de entrada. 4% enlace de salida. 13% giratoria. 3% otras. Para concluir con este escenario, apuntar que segn la tipologa de los accidentes se registraron un 48% de colisiones frontolaterales y un 16% de colisiones por alcance. 4.5.5. Rectas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbana Los accidentes acaecidos en este grupo poseen una tasa de mortalidad muy alta, especialmente los pertenecientes los escenarios 5.1 y 5.3. Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 5.1 4.136 541 2.367 13,08 Escenario 5.2 3.755 345 1.823 9,19 Escenario 5.3 1.265 178 732 14,07
Ms del 71% de los conductores seguan la ruta en el momento del accidente. 4.5.5.1. Escenario 5.1 Las principales caractersticas de este escenario son que ms del 97% de los accidentes se produjeron con buena climatologa y el firme seco y limpio y sin restriccin en la visibilidad 95%. En cuanto a la luminosidad, el 64% de las colisiones fueron a plena luz del da y el 24% de noche sin iluminacin. Si se atiende a los elementos de seguridad de la va, en este escenario existan en mayor medida que en los otros. Los porcentajes de existencia de estos elementos en los lugares donde se produjeron las colisiones fueron: Barreras de seguridad: 38%. Paneles direccionales: 21% Hitos de arista: 96%. Captafaros: 91%.
A juicio de los agentes de trfico los factores concurrentes que se presentaron en los accidentes fueron distraccin (48%) e infraccin a norma (39%). Los accidentes sucedieron por salidas de va (36%), alcance (17%), frontolateral (13%) y frontal
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(10%) principalmente. 4.5.5.2. Escenario 5.2 Este escenario recoge los accidentes sucedidos en seco y con buen tiempo pero con un equipamiento inferior (puede que en algunos casos por falta de necesidad) en cuanto a infraestructura vial se refiere. En ms del 15% de los accidentes no exista arcn o era impracticable y los elementos de seguridad de la va estaban en: Barreras de seguridad: 10%. Paneles direccionales: 3%. Hitos de arista: 21%. Captafaros: 8%.
Al igual que en el anterior escenario los factores ms presentes fueron distraccin 44,5% e infraccin a norma 40% de los accidentes. Segn la tipologa de los accidentes se tiene salidas de va 30%, alcance 18%, y la alta frecuencia respecto a los otros escenarios del grupo de: frontolaterales 16% y atropellos 9%. 4.5.5.3. Escenario 5.3 De acuerdo con los factores atmosfricos este escenario recoge la gran mayora de los accidentes que se produjeron con malas condiciones meteorolgicas. El 91% de los accidentes sucedieron con la superficie mojada, helada o nevada, y en slo uno de cada diez hubo buen tiempo. Respecto a posibles factores concurrentes se registr infraccin a norma en el 38%, distraccin en el 35% y velocidad inadecuada en el 23%. Las salidas de va (33%) y las colisiones por alcance (19%) fueron los tipos de accidentes ms comunes. 4.5.6. Curvas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. El anlisis de conglomerados realizado sobre este grupo han clasificado los accidentes en tres grupos. Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 6.1 2.159 221 1.202 10,24 Escenario 6.2 1.921 208 1.019 10,83 Escenario 6.3 3.002 479 1.964 15,96
La tasa de mortalidad de este grupo es la ms alta, y la del escenario 6.3 en concreto es la mayor de todo el estudio. Casi el 90% de los conductores seguian la ruta cuando ocurri el accidente.
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4.5.6.1. Escenario 6.1 Las principales caractersticas que definen a este conglomerado son que el 89% de los accidentes se produjeron con superficie seca y limpia y que el 92% fueron con buenas condiciones atmosfricas (92%). En cuanto a la luminosidad casi el 66% de los accidentes fueron de da. Atendiendo a la alineacin de la carretera los accidentes se localizaron en: Curva suave: 47%. Curva fuerte sin sealizar: 13%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada: 16%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada: 24%. En este caso hubo algn tipo de restriccin de visibilidad en el 35% de los accidentes, siendo por la configuracin del terreno en su gran mayora (29%). Respecto a la infraestructura vial destacar que pudieron existir carencias de equipamiento en las localizaciones de estas colisiones. Las barreras de seguridad estaban en un 26% de los accidentes, los paneles direccionales en el 27%, hitos de arista 23% y captafaros en un 11%. Los factores concurrentes que ms frecuentes resultaron, segn los agentes de los cuerpos de atestados fueron velocidad inadecuada 40%, distraccin 44% e infraccin a norma 22%. Atendiendo a la tipologa de los accidentes hubo un 54% de salidas de va, 12% colisiones frontales y 7% colisiones laterales.
4.5.6.2. Escenario 6.2 Al contrario que el otro escenario de este grupo la gran mayora de los accidentes registrados en este escenario se produjeron bajo malas condiciones climatolgicas (88%) y con la superficie mojada (93%). Segn la alineacin de la carretera las colisiones se produjeron en: Curva suave: 32%. Curva fuerte sin sealizar: 6%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada: 23%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada: 39%. A juzgar por la opinin de los agentes, parece que en este caso la proporcin de curvas fuertes es ms elevada que en los otros dos escenarios de este grupo. La visibilidad estuvo restringida en casi el 56% de los accidentes, principalmente por la configuracin del terreno 39% y los factores atmosfricos 14%. Para los agentes de trfico hubo presencia de velocidad inadecuada en el 71% de los accidentes, infraccin a norma en el 15% y distraccin en el 14%. Respecto al tipo de accidente se observ que las salidas de va con un 64% y frontolaterales con un 15% eran los ms habituales.
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4.5.6.3. Escenario 6.3 Este escenario es especialmente relevante porque tiene la mayor tasa de mortalidad por accidente por lo cual se va a estudiar exhaustivamente. Atendiendo a la infraestructura vial, en prcticamente la totalidad de los accidentes registrados en este escenario haba arcn pavimentado, que en el 62% de los casos era menor de 1,5 metros y en un 36% de 1,5 a 2,5 metros. A continuacin se detalla la existencia de los elementos de seguridad de la va: Barreras de seguridad: 58%. Paneles direccionales: 66%. Hitos de arista: 94%. Captafaros: 86%. Tambin hay que apuntar que haba sealizacin de peligro en el 63% de los casos y no la hubo en un 11% (en el 26% no era necesaria). En ms de un 97% de los accidentes la superficie estaba seca y limpia y haca buen tiempo. En cuanto a la luminosidad, el 65% de las colisiones sucedieron a plena luz del da y un 25% de ellas por la noche sin iluminacin. Los accidentes se localizaron en: Curva suave: 43%. Curva fuerte sin sealizar: 5%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada: 18%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada: 33%. La visibilidad resulto restringida en un 32% de los accidentes, siendo principalmente por la configuracin del terreno (29%). A juicio de los agentes de los cuerpos de atestados los factores concurrentes que se presentaron en los accidentes fueron velocidad inadecuada (41%), distraccin (35%), infraccin a norma (24%) y cansancio, sueo o enfermedad (9%). Destacar que hubo un 13% de motocicletas o ciclomotores envueltos en estos accidentes, un 64% de turismos (porcentaje bajo respecto a los otros escenarios y grupos) y ms de un 12% de camiones de PMA superior a 3,5 Tm. Para finalizar, la tipologa ms comn de accidente fue salidas de va 60% y colisiones frontales 13%.
Analizadas las principales cifras relativas a los accidentes en autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada de la RCE, sus grupos y escenarios de estos, se tiene que los escenarios donde mayor nmero de vctimas mortales, donde mayor nmero de accidentes se produjeron y con unos altos ndices de mortalidad son el 2.1, 2.2, 3.1, 5.1, 5.2 y 6.3. Estos seis escenarios concentran el 64% de los accidentes y ms del 69% del total de las vctimas mortales registradas en las carreteras de estudio durante este periodo de tiempo.
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N Accidentes Con Vctimas

1,68% 0,41% 0,53% 6,30% 4,03% 4,53% 2,65% 20,01% 7,77%
1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2
7,88%
4.1 4.2 4.3
64% ACV
8,68% 4,10% 1,24% 4,68% 3,45% 2,56% 5,94% 13,55%
4.4 5.1 5.2 5.3 6.1 6.2 6.3
GrficoGrfico.- Porcentaje del nmero de accidentes por escenario.
% N vctimas mortales
1,36% 0,26% 11,20% 4,86% 16,27% 5,17% 4,16% 0,21% 6,27%
1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2
72% Vctimas Mortales

2,43%
4.1 4.2 4.3 4.4 5.1
8,07% 14,87% 12,65% 0,91% 2,38% 2,67% 3,95% 2,31%
5.2 5.3 6.1 6.2 6.3
GrficoGrfico.- Porcentaje del nmero de vctimas mortales por escenario.
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Como primeras conclusiones se puede extraer que las caractersticas comunes a todos estos accidentes son que la anchura de calzada era mayor de 7 metros en el 94%, anchura de carril entre 3,25 y 3,75 metros en el 93%, marcas viales de separacin de bordes y carriles 97%, arcn pavimentado 97%, superficie seca y limpia 99%, buen tiempo 98%, sin restriccin de visibilidad 92% y un 45% de salidas de va y 19% de colisiones por alcance. Profundizando un poco ms, se tiene que los accidentes se produjeron bsicamente en dos grupos: RECTAS. Adems de lo anterior estos accidentes fueron salidas de va (37%), colisiones por alcance (22%) y colisiones mltiples (10%). En los cuales se observ distraccin (48%) e infraccin a norma (32%) como factores concurrentes. CURVAS. De forma similar, estos accidentes son del tipo salidas de va 60% y colisiones por alcance 10%. Atendiendo a la infraestructura vial, en ms de un 94% la anchura de la calzada era superior a 7 metros, en ms de un 95% la anchura de carril era superior a 3,25 metros, en casi un 98% existan marcas viales de separacin de carriles y bordes, en casi un 99% exista arcn pavimentado y en ms de dos de cada tres accidentes el arcn era de ms de 1,5 metros. Respecto a los elementos de seguridad de la va, hitos de arista y captafaros estuvieron presente en ms del 85% de las colisiones, las barreras de seguridad en el 78% y los paneles direccionales en un 54%. Otras caractersticas de estos accidentes son la presencia de distraccin 41% y velocidad inadecuada 31%, y el nmero de camiones PMA superior a 3,5 Tm involucrados en torno al 11% de los vehculos implicados. Para finalizar anotar que atendiendo a la alineacin de la carretera el 67% de estas colisiones fue en curvas suaves y casi un 20% en curvas fuertes con sealizacin y velocidad sealizada. No obstante, estos seis escenarios sern analizados en las siguientes subtareas del Grupo de Trabajo 1 con el objetivo de relacionarlos con las caractersticas del trazado de la va que no se encuentran disponibles dentro de la base de datos de accidentes de la DGT.
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5. ANLISIS DESCRIPTIVO DE LAS SALIDAS DE VA EN LA RED INTERURBANA DEL MINISTERIO DE FOMENTO La presente seccin se encarga de describir un anlisis descriptivo de la accidentalidad similar al anterior pero centrndose en las salidas de va, centrndose en el Grupo de Trabajo 2, diseo y recomendaciones de mrgenes ptimos. Adems, como se ha podido comprobar en la seccin anterior de este informe, el fenmeno de las salidas de va resulta ser un tipo de colisin de gran frecuencia en gran parte de los escenarios identificados.
5.1.
OBJETIVOS
En este estudio sobre las salidas de va se intenta cumplir tres objetivos: 1) Dar una visin general de los accidentes por salida de va en la red de carreteras interurbana del Estado atendiendo a caractersticas generales del emplazamiento del accidente. 2) Obtener escenarios especficos y representativos de los accidentes por salida de va de forma que se pueda estudiar en tareas posteriores la influencia que el diseo del margen y sus elementos puedan tener en la gravedad de este tipo de accidentes. 3) Describir detalladamente los elementos de infraestructura vial de los escenarios ms relevantes teniendo en cuanto la severidad de los accidentes.
5.2.
CRITERIOS DE SELECCIN
Se han seguido los mismos criterios de seleccin que en la seccin anterior y adems se han aadido los siguientes respecto a las caractersticas del accidente: Los que cumplan todos los requisitos de la seccin 4 (que hayan ocurrido en zona interurbana, de la red estatal, en autovas, autopistas o carreteras convencionales de una sola calzada sin mediana). Cuando la variable Tipo de accidente (variable 40 del Cuestionario estadstico de la DGT) sea igual a 22, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 61, 62, 63,64, 65, 66, 67, 68.Es decir, los accidentes que fueron salidas de va, bien sea por la izquierda o la derecha, y las colisiones de vehculo contra valla de defensa. Se han considerado los accidentes donde no estuviera presente Alcohol o drogas como factor concurrente (variable 99, 03 del Cuestionario estadstico de la DGT Factores concurrentes, Alcohol o drogas se ha seleccionado igual a N). Con un slo vehculo implicado (variable 13 del Cuestionario estadstico de la DGT total de vehculos implicados igual a 1).
Al igual que en la seccin 4, a partir de este momento el concepto carreteras a estudio o carrereteras de inters se referir a las carreteras (Autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada de la RCE) pudiendo en ocasiones referirse a todas las de titularidad estatal o al resto de redes. As mismo se denotar como accidentes a estudio o accidentes de inters, dentro de esta seccin, a aquellos ocurridos en las carreteras de estudios y que cumplan los requisitos descritos. 5.3. DESCRIPCIN GENERAL DE LA ACCIDENTALIDAD DE LAS SALIDAS DE VA EN LAS
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CARRETERAS DE INTERS A partir de este punto el estudio se centrar en las salidas de va y colisiones contra valla, sucedidas durante el periodo de estudio en las autovas, autopistas o carreteras convencionales sin mediana5 de la red estatal interurbana, donde slo hubo un vehculo implicado y los agentes de trfico no observaron Alcohol o drogas como posible factor concurrente. Estos accidentes fueron 18.183, ms de un 38% de los accidentes con vctimas producidos en la RCE (Zona Interurbana), y dejaron 1.404 fallecidos, casi el 33% del total de vctimas mortales de la RCE interurbana durante el periodo del estudio. Esta tipologa de accidentes es la ms comn como se ha observado anteriormente, aunque no conlleva un ndice de mortalidad ni de gravedad tan elevado como otros tipos de accidentes 5.3.1. LOCALIZACIN ESPACIO-TEMPORAL. En cuanto a la localizacin temporal de las salidas de va, la franja horaria comprendida entre las 12 y las 18 horas, de los Sbados y Domingos fue cuando mayor cantidad de este tipo de accidentes se produjeron, tal y como se refleja en el siguiente grfico. Si slo se analizan los accidentes mortales, es durante las 0h hasta las 18 horas del sbado y desde las 0h hasta las 12h del Domingo, cuando mayor nmero de vctimas mortales se registraron. El tramo horario de 0h-6h ha aumentado en gran medida, es decir, las salidas ocurridas a estas horas conllevan un mayor ndice de mortalidad.
1.200 1.000 800 600 400 200 0 Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo
0h-6h 6h-12h 12h-18h 18h-24h
GrficoGrfico.-Distribucin (da y hora) de las salidas de va con vctimas en las carreteras de inters de la RCE.
sin elementos fsicos o geomtricos de separacin entre calzadas segn la codificacin aplicada por los cuerpos de atestados
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90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo

0h-6h 6h-12h 12h-18h 18h-24h
GrficoGrfico.-Distribucin (da y hora) de las salidas de va con vctimas mortales en las carreteras de inters de la RCE.
Respecto a la configuracin de la va, el 45% de los accidentes de inters se produjeron en tramos rectos, el 50% en tramos curvos y slo un 5% en las intersecciones de las carreteras a estudio. 5.3.2. FACTORES ATMOSFRICOS, SUPERFICIE, VISIBILIDAD Y LUMINOSIDAD. De acuerdo con los factores atmosfricos, el 77% ocurrieron con buen tiempo (frente al 81,5% de los accidentes de la seccin 4) y con superficie seca y limpia el 76%. Segn la visibilidad existente durante los accidentes de inters, en un 18% algn tipo de restriccin impidi una visibilidad completa de la calzada o el trazado de la va, siendo la configuracin del terreno con el 11% la causa ms comn (esto puede ser debido a que se produjeron, proporcionalmente, ms accidentes en curvas). Otro factor a tener en cuenta es la luminosidad, las salidas de va y colisiones contra valla de inters se produjeron: Luminosidad Pleno da Crepsculo Iluminacin suficiente (noche) Iluminacin insuficiente (noche) Sin iluminacin (noche) Porcentaje 64,0% 4,7% 5,3% 4,1% 21,9%
TablaGrfico.-Luminosidad en la carretera en el momento del accidente.
Al igual que ocurra para todos los accidentes de la RCE interurbana de inters, esta tabla vara se analizan los accidentes mortales: Luminosidad Pleno da Crepsculo Iluminacin suficiente (noche) Iluminacin insuficiente (noche)
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Porcentaje 56,1% 5,6% 6,0% 5,1%
Sin iluminacin (noche)
27,2%
TablaGrfico.-Porcentaje de accidentes mortales segn las condiciones de luminosidad.
De estas dos tablas se desprende que se produjeron un porcentaje ms elevado de salidas de va por la noche sin iluminacin que considerando todas las tipologas de accidentes. 5.3.3. FACTORES CONCURRENTES E INFRACCIONES. Otra de las variables a analizar estudio son los factores que han concurrido en el desenlace del accidente, los cuales son registrados por los miembros de atestados que, tras la finalizacin de la investigacin del accidente y en base a su juicio, dictaminan cules han estado presentes en el accidente. Frecuencia del factor en accidentes con vctimas 45,9% 32,9% 13,8% 8,2% 1,6% 1,4% 1,4% 0,2% 3,3% 0,9% 0,0% 2,9% 5,7% Frecuencia del factor en accidentes con vctimas mortales o heridos graves 49,6% 31,7% 15,8% 7,8% 2,0% 0,8% 1,0% 0,2% 3,1% 1,0% 0,1% 2,5% 5,5%
Factores concurrentes Distraccin Velocidad inadecuada Cansancio, sueo o enfermedad Infraccin a norma de circulacin Inexperiencia del conductor Estado o condicin de la va Meteorologa adversa Tramo en obras Avera mecnica Mal estado del vehculo Estado o condicin de la sealizacin Otro factor Sin opinin Total
18.183 accidentes 6.142 accidentes mortales o graves (100%) (100%) TablaGrfico.- Concurrencia de los principales factores en las salidas de va de las carreteras de inters de la RCE.
En esta ocasin los factores distraccin, infraccin y cansancio, sueo o enfermedad, son los que aparecen presentes en la mayor parte de los accidentes. Cabe destacar que el factor infraccin a norma tiene un ndice de presencia mucho menor y, sin embargo, tanto distraccin como cansancio, sueo o enfermedad presentan una frecuencia ms elevada. 5.3.4. GRAVEDAD Y TIPOLOGA DE LOS ACCIDENTES. A lo largo del trienio a estudio se ha observado que el 34% de este tipo de accidentes corresponde a accidentes de gravedad, mortales o graves.
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7%
27%
Accidentes mortales Accidentes heridos graves Accidentes heridos leves
66%
GrficoGrfico.-Distribucin de la severidad de los accidentes de inters de la RCE.
Dentro de las salidas de va se tienen diferentes tipos, dependiendo como se produjo y por qu lado de la calzada. Analizando que tipo de salida de va fue se tiene:
1%
Colision con valla de defensa
43% 56%
Salida de la via por la izquierda Salida de la via por la derecha
GrficoGrfico.- Distribucin del tipo de salida de va segn lado de la calzada.
Si ahora se tiene en cuenta el tipo de salida y por qu lado ocurri:
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5% 2% 4%
12%
Y choque con arbol o poste Y choque con muro o edificio Y choque con cuneta o bordillo Y otro choque Con despeamiento Con vuelco En llano Y otra circunstancia
12% 39%
22% 4%
GrficoGrfico.-Tipologa de salidas por el lado izquierdo en las carreteras de inters de la RCE.
6% 2% 7%
8%
Y choque con arbol o poste Y choque con muro o edificio Y choque con cuneta o bordillo Y otro choque Con despeamiento Con vuelco En llano Y otra circunstancia
15% 37%
20% 5%
GrficoGrfico.-Tipologa de salidas por el lado derecho en las carreteras de inters de la RCE.
Y por ltimo, si ahora se agrupa el tipo de salida, independientemente de por que lado de la calzada se haya producido, se observa:
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1% 6% 2% 6%
10%
Y choque con arbol o poste Y choque con muro o edificio Y choque con cuneta o bordillo
14% 36%
Y otro choque Con despeamiento Con vuelco En llano Y otra circunstancia Colision con valla de defensa
20% 5%
GrficoGrfico.-Tipologa de las salidas de va en las carreteras de inters de la RCE.
Las salidas de va seguidas de vuelco son el tipo de accidente ms comn independientemente del lado de la calzada. 5.3.5. TIPO DE VEHCULOS IMPLICADOS. Segn el tipo de vehculo que estuvo implicado en los accidentes de inters, casi el 98% fueron turismos, camin cuyo PMA (Peso mximo autorizado) mayor de 3,5 t, furgoneta o motocicletas o ciclomotores.
1% 7% 0%
7% 1%
6% Motocicleta o ciclomotor Turismo Autobs Furgoneta Camin PMA<3,5 Tm Camin PMA>3,5 Tm Otro 78%
GrficoGrfico.- Porcentaje del tipo de vehculo implicado en los accidentes de inters.
5.4.
CONFIGURACIN DE LOS GRUPOS
La configuracin de los grupos es la misma que en la seccin cuatro, ya que atiende a la alineacin de la va y al tipo de va, no al tipo de accidente. De forma anloga a la seccin 4, se muestra una tabla donde se pueden observar los datos generales de los grupos:
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Grupo 1 N de Accidentes con vctimas % accidentes frente al total accidentes de cada grupo N de vctimas mortales % vctimas mortales frente al total vctimas mortales de cada grupo Ratio de victimas mortales por cada 100 accidentes N de vctimas % vctimas frente al total vctimas de inters de cada grupo
Grupo 2
Grupo 3
Grupo 4
Grupo 5
Grupo 6
Total
371
5454
5236
478
2699
3945
18183
29,73%
35,90%
56,37%
8,41%
29,48%
55,70%
38,16%
25
435
449
28
198
269
1404
32,05%
40,73%
55,78%
7,91%
18,61%
29,63%
32,83%
6,74
7,98
8,58
5,86
7,34
6,82
7,72
549
9129
8346
730
5083
1867
25704
25,24%
32,37%
51,30%
6,88%
30,89%
15,05%
29,84%
TablaGrfico.- Comparacin de los grupos.
Lo ms destacado de la tabla anterior es que este tipo de accidentes son muy comunes, sobre todo en autopistas y autovas, donde supone casi la mitad del total de accidentes registrados en estas vas, pero el ndice de mortalidad que lleva asociado es inferior al de otro tipo de accidentes (frontolaterales o frontales). Tambin se observa que en las intersecciones se produjeron menos de un 5% de los accidentes y menos del 4% de las vctimas mortales. De forma similar al punto anterior se estudiarn los grupos individualmente, con la misma tcnica estadstica del Anlisis Cluster o de conglomerados. Siendo uno de los objetivos de este proyecto el profundizar en la relacin de la infraestructura vial con la accidentalidad, las variables que se han escogido como las denominadas variables categricas (las cuales definen los conglomerados o escenarios que poseen afinidad respecto a estas variables categricas escogidas), han sido todas las variables de infraestructura vial existentes en la base de datos de la DGT. 5.4.1. Salidas en las intersecciones de las autopistas y autovas de la RCE interurbanas
En este primer grupo se han obtenido tres conglomerados como la opcin ptima para dividir a los accidentes. El siguiente paso es describir estos conglomerados.
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Escenario 1.1 205 17 112 8,29
Escenario 1.2 93 2 21 2,15
Escenario 1.3 73 6 33 8,22

Este escenario no tiene un gran nmero de casos. Si se atiende a la accin del conductor casi dos de cada tres conductores seguan la ruta y un 22% se encontraban girando o saliendo haca otra va. 5.4.1.1. Escenario 1.1 Las principales caractersticas que definen a este escenario son accidentes que se produjeron con buenas condiciones atmosfricas (98%), con la superficie seca y limpia (97%) y sin restriccin de la visibilidad (95%). En cuanto a la infraestructura vial, haba captafaros e hitos de arista en todos estos accidentes, barreras en ms del 94% y mediana de separacin entre calzadas en casi un 98%. 5.4.1.2. Escenario 1.2 Lo ms destacable de los accidentes ocurridos en este escenario es que concentra las salidas de inters en intersecciones de autopistas o autovas donde hubo menor presencia de los elementos de seguridad de la va. En este escenario no existan en los siguientes porcentajes de accidentes: Mediana entre calzadas: 23%. Barreras de seguridad: 26%. Hitos de arista: 57%. Captafaros: 57%.
Sin embargo, estos elementos superaban el 93% de presencia en los otros dos escenarios de este grupo. Tambin es el nico escenario del grupo 1 que presenta un alto porcentaje de casos (27% frente al 2% y 8% respectivamente) donde la anchura de la calzada era inferior a 7 metros. Si se observa el tipo de vehculo implicado, en este escenario hay casi un 10% de motocicletas y ciclomotores, y un 11% de camiones cuyo PMA es superior a los 3,5 Tm, porcentajes considerablemente superiores a los otros escenarios del grupo. Otro aspecto relevante es que, respecto a la accin del conductor, un 14% de los sucesos ocurrieron cuando el conductor estaba incorporndose desde otra va o acceso. 5.4.1.3. Escenario 1.3 En este escenario cabe destacar que casi todos los casos han sucedido bajo condiciones atmosfricas adversas (85% lloviendo, 10% niebla, 1% granizando) y superficie mojada (97%).
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Tambin hay que resaltar que slo en 1,4 % una motocicleta o ciclomotor ha estado implicado frente a un 87,7% de accidentes en los que al menos hubo un turismo. En este conglomerado no se produjo ningn accidente del tipo colisin contra valla de defensa.
5.4.2. Rectas de las Autopistas y autovas de la RCE interurbanas En este grupo, el procedimiento estadstico de clasificacin por conglomerados, ha determinado que haya dos escenarios como opcin ptima. Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 2.1 4650 386 2237 8,30 Escenario 2.2 804 49 270 6,09
5.4.2.1. Escenario 2.1 Este escenario se caracteriza porque ms de un 98% de las colisiones ocurrieron con un firme limpio y seco, y buen tiempo. Casi siete de cada diez salidas de va fueron de da, y un 19% de noche sin iluminacin. Atendiendo al tipo de vehculo implicado, slo un 2,5% fueron motocicletas o ciclomotores, y hubo un alto porcentaje de furgonetas (8,6%). En este caso Distraccin con un 62%, Cansancio, sueo o enfermedad 20% y Avera mecnica un 7% destacan sobre los dems. Por el contrario, slo en el 6% se observ Velocidad inadecuada. Respecto a la accin del conductor, la mayora estaba siguiendo la ruta, pero en este escenario hay una alta presencia, respecto a los otros escenarios, de Adelantando y Maniobra sbita para esquivar obstculo o vehculo. En cuanto a las presuntas infracciones del conductor, ms de un 70% present Conduccin desatendida o distrada. En un 35% los conductores llevaban entre 1 y 5 horas al volante, y el viaje que realizaban era largo (ms de 200 km) en el 39% de las ocasiones. Otro aspecto importante es la utilizacin de los accesorios de seguridad, en este caso el 77,8% de los ocupantes llevaban cinturn de seguridad y un 15,24% no utiliz ninguno.
5.4.2.2. Escenario 2.2 Al contrario que el conglomerado anterior, slo en un 5% de los casos sucedieron con la superficie seca. Y casi todos los casos han ocurrido bajo condiciones atmosfricas adversas (74% Lloviendo, 6% Niebla, 3% Granizando y 2% Nevando).
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Adems 21% de las salidas de va fueron de noche y sin iluminacin. Casi un 74 % de las vctimas que se registraron fueron de carcter leve. 5.4.3. Curvas de las autopistas y autovas de la RCE interurbanas. Para este grupo, el nmero de escenarios resultante del anlisis de conglomerados fue de tres. Algunas cifras generales de estos escenarios son: Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 3.1 1646 99 536 6,01 Escenario 3.2 Escenario 3.3 995 75 363 7,54 2595 275 1329 10,60
El escenario 3 tiene un ndice de mortalidad y severidad por accidente considerablemente mayor que el asociado a los otros escenarios. 5.4.3.1. Escenario 3.1 Este escenario, recoge la mayora de colisiones donde algn fenmeno meteorolgico estaba presente, y con la superficie seca en slo un 0,79% de ellas. El resto de escenarios tiene ms de: un 94% de casos donde la superficie estaba seca y un 98% donde hacia buen tiempo. Variable fuera de interseccin: Curva suave 61%. Curva fuerte sin sealizar 7%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada 8%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada 24%. Respecto a la sealizacin de peligro en el 17% de las salidas de va de este escenario la sealizacin era inexistente. En poco ms de un 1%, estaba implicada una moto o un ciclomotor. De acuerdo con la accin del conductor el 4% de los conductores estaba adelantando cuando se produjo la salida de la va. 5.4.3.2. Escenario 3.2 Atendiendo a la infraestructura vial, en uno de cada cuatro casos de este escenario el arcn era menor que 1,5 metros. Y tambin cabe destacar que haba paneles direccionales en 83%, muy por encima de los otros dos escenarios. Otro dato a tener en cuenta es que un 10% de las salidas las protagoniz una moto o ciclomotor. Variable fuera de interseccin: Curva suave 21%.
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Curva fuerte sin sealizar 4%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada 20%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada 55%.
5.4.3.3. Escenario 3.3 Las principales caractersticas de este escenario son que las salidas se han producido: con buenas condiciones atmosfricas (98%), con la superficie seca y limpia (98%) y sin restriccin en la visibilidad (97%). Variable fuera de interseccin: Curva suave 96%. Curva fuerte sin sealizar 3%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada 1%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada 0%. Al igual que el resto de escenarios, siguiendo la ruta fue la accin que ms estaban realizando los conductores, sin embargo, aqu hay casi un 5% de conductores que se encontraban adelantando y un 2% (porcentaje alto en comparacin con los otros escenarios) haciendo una maniobra sbita para salvar un obstculo. En este escenario se registr un porcentaje de vctimas mortales y de graves superior a los otros escenarios del grupo, 9% vctimas mortales y 28% de heridos graves. De acuerdo con los factores concurrentes se tiene que en ms de la mitad de los conductores los agentes observaron Distraccin. Segn las presuntas infracciones sobre velocidad un 18% circulaba a velocidad inadecuada para las circunstancias existentes y segn las infracciones del conductor, el 66% present una conduccin desatendida o distrada. Respecto a las horas de conduccin, un 36% los conductores llevaban entre 1 y 5 horas conduciendo, y el viaje que realizaban era largo (ms de 200 km) en el 41% de los casos. El cinturn fue utilizado por el 77,5% de los ocupantes y un 16% no utiliz ninguno accesorio de seguridad.
5.4.4. Intersecciones de las Carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Al igual que suceda en la seccin 4, este grupo registra el menor ndice de mortalidad. Para este grupo se han detectado cuatro escenarios como mejor forma de agrupacin. Algunas cifras generales de estos conglomerados son:
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Escenario 4.1 185 12 96 6,49
Escenario 4.2 107 6 39 5,61
Escenario 4.3 127 10 49 7,87
Escenario 4.4 59 0 22 0,00

Comentario [a6]: Poner bien las referencias de estas tables.
5.4.4.1. Escenario 4.1 En torno al 94% de los accidentes de este primer escenario sucedieron con buen tiempo y superficie seca y limpia. En cuanto a la infraestructura vial destacar que en ms del 91% la anchura de la calzada era superior a 7 metros y en un 97% la anchura de carril era ms de 3,25 metros. Adems haba marcas viales de separacin de carriles y bordes en un 96% de las salidas de va y arcn pavimentado en el 99%. Tipo de interseccin donde sucedieron las salidas: 56% en T o Y. 18% en X o +. 9% enlace de entrada. 15% enlace de salida. 1% giratoria. Hay una alta presencia de motos o ciclomotores (17%) 5.4.4.2. Escenario 4.2 De acuerdo con los factores atmosfricos y la condicin de la superficie en el momento del accidente, los accidentes pertenecientes a este escenario sucedieron con buenas condiciones atmosfricas y pavimento seco y limpio el 95% de las ocasiones. Alta presencia de camiones cuyo PMA es superior a 3500 Kg (19%). En este conglomerado exista sealizacin en el 85% de las salidas de va y era innecesaria en un 13%. Por ltimo el tipo de interseccin donde sucedieron las salidas: se distribuy de la siguiente forma 2% en T o Y. 5% en X o +. 0% enlace de entrada. 2% enlace de salida. 91% giratoria.
5.4.4.3. Escenario 4.3 Este escenario se caracteriza porque es el que aglomera la mayora de los casos donde haba
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menor presencia de equipamiento en el entorno vial. As se tiene que no existe: Arcn (24%), Barreras y Paneles direccionales (85%), Hitos de arista (93%) y Captafaros (98%). Tambin tiene la mayora de casos donde estaba presente una acera. Como en los escenarios anteriores, la gran mayora de estas colisiones ocurrieron con buen tiempo y superficie seca y limpia (en torno al 96%). Otro dato reseable es que, al igual que el escenario 4.1, hay un alto porcentaje de motos o ciclomotores implicados estas salidas. El tipo de interseccin donde sucedieron las salidas sigui la siguiente distribucin: 22% en T o Y. 16% en X o +. 2% enlace de entrada. 3% enlace de salida. 54% giratoria. 5.4.4.4. Escenario 4.4 Muy importante es que en las 59 salidas de va de este escenario no hubo ninguna vctima mortal. Al contrario que los escenarios anteriores, en este, ninguna salida se produjo con la calzada seca o buen tiempo. Tipo de interseccin donde sucedieron las colisiones: 29% en T o Y. 5% en X o +. 3% enlace de entrada. 7% enlace de salida. 49% giratoria.
5.4.5. Rectas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbana El anlisis de conglomerados realizado sobre este grupo han clasificado los accidentes en tres grupos. Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 5.1 1657 128 780 7,72 Escenario 5.2 672 47 323 6,99 Escenario 5.3 370 23 141 6,22
5.4.5.1. Escenario 5.1 Las principales caractersticas de este escenario son: accidentes que se han producido con
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buenas condiciones atmosfricas (98%), donde la superficie estaba seca y limpia (99%) y sin restriccin en la visibilidad (97%). Segn el tipo de vehculo que protagoniz la salida de va se tiene que: 6% Motocicleta o ciclomotor. 74% Turismo. 8% Furgoneta. 8% Camin PMA> 3500 Kg. 4% otros.
Los factores concurrentes ms presentes en este escenario fueron: Distraccin (65%), Cansancio, sueo o enfermedad (22%) e Infraccin a norma de circulacin (12%). Tambin cabe destacar que el factor Velocidad inadecuada slo estuvo presente en un 5% de los accidentes. En comparacin con el resto de escenarios de inters, las acciones de los conductores que cabe destacar son adelantando con un 5% y maniobra sbita para salvar vehculo u obstculo con un 3%. Atendiendo a las presuntas infracciones del conductor, tres de cada cuatro conductoras realizaron una conduccin distrada o desatendida y el 4,5% adelantamiento antirreglamentario. En esta ocasin casi de la mitad de los viajes eran Locales (menos de 50 km) y el accidente se produjo cuando llevaban menos de una hora conduciendo el 54% de los conductores implicados. 5.4.5.2. Escenario 5.2 Este escenario concentra a la mayora de accidentes en los cuales hubo menor presencia de equipamientos en el entorno vial. Respecto al tipo de vehculo que sufri la salida de va se tiene que fueron: 13% Motocicleta o ciclomotor. 73% Turismo. 6% Furgoneta. 6% Camin PMA> 3500 Kg. 2% otros.
De forma similar al anterior conglomerado, pocos accidentes se produjeron bajo malas condiciones atmosfricas o con carencias significativas de equipamiento de la calzada. 5.4.5.3. Escenario 5.3 En este conglomerado se concentran la mayor parte de accidentes que han sucedido bajo condiciones atmosfricas adversas (64% Lloviendo, 11% Niebla, 2% Granizando y Nevando 7%) y donde la superficie no estaba seca y limpia (95%). En cuanto al tipo de vehculo implicado: 2% Motocicleta o ciclomotor.
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81% Turismo. 7% Furgoneta. 7% Camin PMA> 3500 Kg. 3% otros.
La gravedad de las salidas de este conglomerado es inferior a los otros dos de este grupo (29% de accidentes graves o mortales frente a 36% en el escenario 5.1 y 39% del escenario 5.2). 5.4.6. Curvas de las carreteras convencionales de una calzada de la RCE interurbanas. Los accidentes ocurridos en este grupo se han dividido en tres escenarios. Concepto N de accidentes N de vctimas mortales N de vctimas mortales o heridos graves Ratio muertos por cada 100 accidentes Escenario 6.1 1288 51 405 3,96 Escenario 6.2 1361 112 715 8,23 Escenario 6.3 1296 106 603 8,18
5.4.6.1. Escenario 6.1 En este escenario se tiene la mayora de colisiones donde algn fenmeno meteorolgico estaba presente, y con la superficie seca en slo un 2% de ellas. El resto de escenarios tiene aproximadamente un 97% de casos donde la superficie estaba seca y un 98% donde hacia buen tiempo. Atendiendo a la alineacin de la carretera los accidentes se localizaron en: Curva suave 29%. Curva fuerte sin sealizar 8%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada 26%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada 37%. En slo un 1% se vio implicada una motocicleta o un ciclomotor. Respecto a la gravedad, en este escenario hubo 3,6% de vctimas mortales y casi un 75% de leves. 5.4.6.2. Escenario 6.2 La gran mayora de los accidentes registrados en este escenario se produjeron bajo buenas condiciones climatolgicas (98%) y con la superficie seca y limpia (97%). Segn la alineacin de la carretera las colisiones se produjeron en: Curva suave 0%. Curva fuerte sin sealizar 1%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada 36%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada 63%.
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La visibilidad estuvo restringida en el 47% de las salidas, en casi todas las ocasiones por la configuracin del terreno (96% de los casos donde hubo algn problema de visibilidad). Respecto a la sealizacin de peligro, 97% de accidentes la sealizacin exista y en casi en el 3% restante no era necesaria. Atendiendo al tipo de vehculo implicado, ms del 25% de vehculos fueron motocicletas o ciclomotores y un 13% de camiones PMA>3,5 Tm. Dos de cada tres conductores, segn los agentes de atestados, circulaban a Velocidad inadecuada. Por el contrario en este escenario hubo una baja presencia de los factores Distraccin (25%) y Cansancio, sueo o enfermedad (7%). Ligado a estos factores estn las presuntas infracciones, en este caso se registraron un 60% de Velocidad inadecuada para las circunstancias existentes y ms de un 12% de Sobrepasar la velocidad establecida. Casi la totalidad de los conductores Seguian la ruta. De acuerdo con las horas de conduccin, el 56% de los conductores llevaban menos de una hora conduciendo. En el 60% de las ocasiones el motivo del viaje fue el Ocio. Y casi el 75% de los viajes previstos eran de menos de 200 km. En cuanto a la utilizacin de los accesorios de seguridad se observa hay un alto porcentaje de Ninguno (23%). 5.4.6.3. Escenario 6.3 Las principales caractersticas de este escenario es que son accidentes que se han producido con buenas condiciones atmosfricas De acuerdo con la alineacin de la carretera las salidas ocurrieron en: Curva suave 78%. Curva fuerte sin sealizar 16%. Curva fuerte con seal y sin velocidad sealizada 4%. Curva fuerte con seal y velocidad sealizada 2%.
En este ltimo escenario hubo un 34% de conductores que presentaron Velocidad inadecuada. Para las presuntas infracciones se observ un 32,5% de Velocidad inadecuada para las circunstancias existentes. Casi la totalidad de los conductores Seguian la ruta (95%). Atendiendo a las posibles infracciones del conductor, Conduccin desatendida o distrada apareci en casi el 60% de las ocasiones. El 42% de los viajes eran Locales (menos de 50 km) y el accidente se produjo cuando llevaban menos de una hora conduciendo el 55% de los conductores implicados.
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Analizadas las principales cifras relativas a las salidas de va en autopistas, autovas y carreteras convencionales de una calzada de la RCE, sus grupos y escenarios de estos, se tiene que los escenarios donde mayor nmero de vctimas mortales, donde mayor nmero de accidentes se produjeron y con unos altos ndices de mortalidad son el 2.1, 3.3, 5.1, 6.2 y 6.3. Estos cinco escenarios aglomeran ms del 72% de las vctimas mortales registradas en estos accidentes durante el trienio a estudio.
GrficoGrfico.- Porcentaje del nmero de salidas de va por escenario.
GrficoGrfico.- Porcentaje del nmero de vctimas mortales por escenario.
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Se puede generalizar algunas circunstancias de estos escenarios, como por ejemplo que ms del 98% de estas salidas ocurrieron bajo buenas condiciones meteorolgicas y con la superficie seca y limpia. En un 97% exista marcas viales de separacin de carriles y bordes, haba arcn pavimentado en casi el 95% de las ocasiones. Respecto a la anchura de la calzada en el 93% de estas salidas era mayor de 7 metros, y la anchura de carril slo fue inferior a 3,25 metros en el 5% de las salidas de va. Si se considera la alineacin de la carretera se tiene salidas de va en rectas y curvas: RECTAS. Se puede aadir a todo lo anterior que las salidas que sucedieron en rectas tienen algunas caractersticas en comn como que se produjeron sin restricciones en la visibilidad (99%), los factores concurrentes que estuvieron presentes fueron distraccin (63%) y cansancio, sueo o enfermedad (21%), y que la mayora de los conductores iban siguiendo la ruta(91%) . CURVAS. De forma anloga, en las curvas se dieron distraccin (46%) y velocidad inadecuada (36%) como factores concurrentes, y el nmero de motocicletas o ciclomotores involucrados estuvo alrededor del 12% de los vehculos implicados. Apuntar que ms del 94% de los conductores seguia la ruta. Respecto al tipo de curva en que se produjo la salida, 67% de estas fue en curvas suaves y en un 17% en curvas fuertes con sealizacin y velocidad sealizada. Dentro de las actividades del Grupo de Trabajo 2, estos cinco escenarios sern analizados en profundidad con el objetivo de proponer las mejoras de diseo y equipamiento de la va ms adecuadas en cada caso para disminuir la gravedad de las salidas de va caracterizadas bajo dichos escenarios.
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6. CONCLUSIONES En este informe, correspondiente a la Subtarea 1.1.B dentro del proyecto Mejora de la seguridad vial a travs del diseo de la carretera, se han mostrado los resultados obtenidos del estudio y anlisis de la informacin procedente de la base de datos de la DGT durante el periodo 20032005, ambos aos inclusive, y sobre las carreteras objeto de inters de este estudio. El propsito de este informe ha sido caracterizar la accidentalidad presente en este tipo de carreteras de la red estatal desde diferentes puntos de vista, incidiendo principalmente en la infraestructura vial existente en esta red. Conviene recordar que, debido al carcter descriptivo del estudio, el fin de este estudio es identificar posibles factores relacionados con la infraestructura vial presente que puedan contribuir al menos potencialmente a causar un accidente para cada uno de los escenarios detectados como relevantes. Sin embargo, para comprobar que realmente estos factores influyen en que ocurra el accidente sera necesario otro tipo de informacin, no disponible en este estudio (principalmente conocer la exposicin a esos factores) pero que estar disponible en las siguientes subtareas de este grupo de trabajo. A pesar de que la casustica de este tipo de accidentes es variada, los anlisis estadsticos efectuados se han centrado sobre los escenarios ms relevantes en los que se han producido los accidentes de mayor severidad. Considerando todos los tipos de accidentes (Grupo de Trabajo 1) ocurridos en le red de inters se ha seleccionado seis escenarios que aglomeran: Accidentes con vctimas: los seis escenarios seleccionados han supuesto el 64% de los accidentes con vctimas ocurridos en las carreteras de inters. Vctimas mortales: los seis escenarios seleccionados han supuesto el 72% de las vctimas mortales en los accidentes ocurridos en las carreteras de una calzada de las carreteras de inters.
Las caractersticas que definen a estos escenarios son: Accidentes con buen tiempo y superficie seca y limpia: Ms del 98% de los accidentes con vctimas seleccionados se produjeron con estas circunstancias. En el 92% de estos accidentes no hubo ninguna restriccin de la visibilidad. Todos los accidentes seleccionados ocurrieron fuera de interseccin. En cuanto a infraestructura vial ms del 90% de los accidentes presentaban: Anchura de calzada mayor de 7 metros, marcas viales de separacin de carriles y bordes, anchura de carril mayor de 3,5 metros y arcn pavimentado. Los accidentes fueron del tipo: Salidas de va 45% y colisiones por alcance 19%. Estos accidentes se pueden dividir segn se produjeran en curvas o en rectas o o Rectas: Distraccin (48%) e infraccin a norma (32%) como factores concurrentes Curvas: Elementos de seguridad de la va: se registr la presencia de hitos de arista y captafaros en ms del 85% de las colisiones, las barreras de seguridad en el 78% y los paneles direccionales en un 54%.
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Distraccin (41%) y velocidad inadecuada (31%) estuvieron presentes como factores concurrentes, Alta presencia de camiones PMA superior a 3,5 t involucrados (alrededor del 11% de los vehculos implicados). Respecto a la alineacin de la carretera: El 67% de estas colisiones fue en curvas suaves y un 20% en curvas fuertes con sealizacin y velocidad sealizada.
En el apartado correspondiente del presente informe se pueden consultar las diferencias existentes entre dichos escenarios, las cuales sern analizadas con mayor profundidad en las siguientes subtareas del proyecto. De forma anloga se realiz un estudio de la accidentalidad dentro de las carreteras de inters pero slo con los accidentes del tipo salida de va donde hubiera un slo vehculo implicado (Grupo de Trabajo 2). En este caso se ha elegido cinco escenarios que renen: Accidentes con vctimas: los cinco escenarios seleccionados han supuesto el 65% de las salidas de va con vctimas producidas en las carreteras estatales de inters. Vctimas mortales: los cinco escenarios seleccionados han supuesto el 72% de las vctimas mortales de las salidas de va producidas durante el estudio en las autopistas, autovas carreteras convencionales de una calzada de la RCE.
Algunas propiedades que caracterizan a estos escenarios son: Salidas de va con buen tiempo y superficie seca y limpia: Ms del 98% de los accidentes con vctimas seleccionados se produjeron con estas circunstancias. Todas las salidas de va seleccionadas sucedieron fuera de interseccin. En cuanto a infraestructura vial ms del 93% de los accidentes presentaban: anchura de calzada mayor de 7 metros, marcas viales de separacin de carriles y bordes, anchura de carril mayor de 3,5 metros y arcn pavimentado. Ms del 92% de los conductores circulaban siguiendo la ruta. Atendiendo a la alineacin de la carretera las salidas de va seleccionadas se pueden dividir en: o Rectas: Sin restriccin en la visibilidad (99%) Atendiendo a los factores concurrentes, segn los agentes de atestados se presentaron Distraccin (63%) y cansancio, sueo o enfermedad (31%). Curvas: Los factores concurrentes presentes fueron distraccin (46%) y velocidad inadecuada (36%). Destaca que un 12% de los vehculos involucrados fueron motocicletas o ciclomotores. Respecto a la alineacin de la carretera: el 67% de estas colisiones fue en curvas suaves y un 17% en curvas fuertes con sealizacin y velocidad sealizada.
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En cada uno de los escenarios que han sido estudiados y analizados, se han abarcado diferentes puntos de vista: humano, vehculo y principalmente punto de vista de la infraestructura. La informacin relativa a la infraestructura vial que se alberga en la base de datos de accidentes de circulacin de la DGT ha sido analizada de manera especial (anlisis de conglomerados o anlisis cluster), a travs de la cual se han detectado escenarios (conglomerados) en los que existe determinada afinidad dentro de los accidentes de cada grupo, en cuanto a propiedades geomtricas y de diseo de la va se refiere.
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7. REFERENCIAS
Ministerio de Fomento. Anuario 2005. Espaa, 2006. Direccin General de Trfico. Anuario estadstico 2006. Espaa, 2007. Direccin General de Trfico. Base de datos de Accidentes de circulacin con vctimas 1996-2005. Espaa.
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8. ANEXO I: CUESTIONARIO ESTADSTICO DE ACCIDENTES DE CIRCULACIN CON VCTIMAS
Imagen 2.- Anverso del Cuestionario Estadstico de Accidentes con vctimas (vlido hasta 2005).
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Imagen 3.- Reverso del Cuestionario Estadstico de Accidentes con vctimas (vlido hasta 2005).
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Mejora de la seguridad vial a travs del diseo de la carretera
TAREA 2.1: ESTUDIO INTEGRADO DE SEGURIDAD EN SALIDAS DE VA SUBTAREA 2.1.A: NORMATIVA DE MRGENES Y ESTADO DEL ARTE
Edicin Fecha
2 15/04/07
Revisin Fecha Nombre
3 15/04/07 Firma Fecha
Realizado por
Manuel Romana Garca Miguel Nez Fernndez Emilio Moreno Gonzlez David Hernando Arroba
Revisado por Comprobado Aprobado
Las mrgenes de la carretera
Subtarea 2.1.A
TAREA 2.1: ESTUDIO INTEGRADO DE SEGURIDAD EN SALIDAS DE VA SUBTAREA 2.1.A: NORMATIVA DE MRGENES Y ESTADO DEL ARTE
NDICE
1. 2. 3.
INTRODUCCIN .......................................................................................................................................... 1 OBJETIVOS ................................................................................................................................................... 1 MBITO Y DOCUMENTOS........................................................................................................................ 2 3.1. PASES Y NORMATIVA DE MRGENES:....................................................................................................... 2 3.2. ESTADOS DEL ARTE .................................................................................................................................. 3 3.2.1. Introduccin .................................................................................................................................... 3 3.2.2. Definicin de obstculo................................................................................................................... 6 3.2.3. Concepto de zona de seguridad..................................................................................................... 10 3.2.4. Zona de recuperacin.................................................................................................................... 13 3.3. ESTUDIOS PARTICULARES ....................................................................................................................... 15 3.4. EJEMPLOS ............................................................................................................................................... 17
4.
ANLISIS Y ORIENTACIN DE LAS FASES FUTURAS ................................................................... 21 4.1. TIPOS DE ACTUACIONES .......................................................................................................................... 21 4.2. RECOMENDACIONES DE DISEO .............................................................................................................. 21 4.2.1. Recomendaciones preliminares..................................................................................................... 21 4.2.2. Recomendaciones tcnicas de diseo............................................................................................ 23 4.3. MANERAS DE ACTUAR: ........................................................................................................................... 27
5. 6.
CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 28 REFERENCIAS............................................................................................................................................ 30

A. Glosario .............................................................................................................................................................. 31
APNDICE 1: Glosario (documento de trabajo)
2 Escrito el 15/04/07 Revisado el 15/04/07 Investigacin GINPROSA Estudio integrado de seguridad en salidas de va
Subtarea 2.1.A
1. INTRODUCCIN
El presente documento se enmarca dentro del proyecto de mejora de la seguridad vial a travs del diseo de la carretera recogido en el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte, perteneciendo al grupo de trabajo nmero dos encargado del diseo y recomendaciones de mrgenes ptimos. El texto se integra dentro de la tarea denominada 2.1 Estudio integrado de la seguridad en salidas de va, desarrollando la subtarea 2.1.A acerca de normativa. El desarrollo del documento ha sido liderado por la Fundacin Agustn de Betancourt, destacando la actividad de sus participantes Hiasa, Dragados, Grusamar y la propia Fundacin Agustn de Betancourt.
2. OBJETIVOS
El objetivo general de este documento es definir una metodologa de establecimiento de configuracin de los mrgenes ptimos en funcin de las condiciones topogrficas y geomtricas de la carretera (Objetivo general III). Se ha establecido como objetivo tcnico la recopilacin de normativa y estados del arte sobre las mrgenes de las carreteras y la accidentalidad por salidas de va, tanto a nivel nacional como internacional. Las actividades de las que consta este trabajo son las siguientes: Revisin de la normativa existente relacionada con las salidas de va. Revisin de estudios experimentales sobre la accidentalidad de las salidas de va. Revisin de actuaciones sobre la infraestructura adoptadas para el tratamiento de las salidas de va. Adems se ha fijado como objetivo especfico determinar si los criterios de diseo se basan en estudios de seguridad o en criterios de expertos.
Subtarea 2.1.A
3. MBITO Y DOCUMENTOS
3.1. Pases y normativa de mrgenes: Espaa Francia Alemania Inglaterra EE.UU. Caltrans AASHTO
Finlandia Holanda Suecia
SWOV NCHRP TRB RISER ERSO
Subtarea 2.1.A
3.2. 3.2.1.
Estados del arte Introduccin
En 1998, el 33,8 % del total de vctimas en la Unin Europea fue el resultado de colisiones de vehculos solos (Eurostat). Los datos sobre accidentalidad recogidos en el proyecto RISER (Roadside Infraestructure for Safer European Roads) indican que los accidentes por salida de va suponen aproximadamente el 10 % de los accidentes de trfico totales en los pases respectivos. Si los datos estn restringidos y comprenden slo accidentes mortales, entonces el 45 % de todos los accidentes mortales son debidos a salidas de va. Peor an, los casos recogidos en el proyecto RISER no representan el 100 % de los accidentes de vehculo solos e indican que los ndice de mortalidad pueden ser superiores. Debido a la importancia de estos datos (el 10 % de accidentes que producen el 45 % del total de vctimas) las salidas de va no pueden ser ignoradas al desarrollar proyectos de seguridad en carretera. En primer lugar, la funcin explcita de la carretera (flujo, distribuidora, o acceso) determina el modo en que la va y el entorno de su margen deberan ser diseados para inducir, por una parte, un comportamiento apropiado en el usuario de la carretera (incluyendo seleccin de velocidad y posicionamiento lateral) y, por otra parte, el nivel de seguridad requerido de los elementos del margen de la va. Hay aspectos de la infraestructura de las mrgenes que proporcionan indicaciones visuales al conductor que puede ayudar "a explicar" condiciones de conduccin apropiadas para una seccin determinada, pero tambin una situacin contraria puede darse (por ejemplo: una lnea engaosa de direccin por rboles que desva del camino). Una segunda filosofa de diseo que debe ser destacada incluye el concepto de mrgenes salvadoras (forgiven roadside). Este concepto consiste simplemente en la exigencia de que el entorno de las mrgenes de la carretera no debiera contener elementos peligrosos que hieran o produzcan graves lesiones a los ocupantes de vehculos que tengan trayectorias inesperadas en la calzada. Uno de los factores principales que determinan la gravedad en los accidentes por salida de va es la disposicin de las mrgenes y el tipo de objeto presente con el que potencialmente podra haber riesgos de colisin. Los objetos en la mediana que muchas veces no pueden ser evitados y la pendiente en los taludes de las mrgenes tambin pueden contribuir a la seguridad de las carreteras. En Finlandia, las colisiones con equipamiento de la carretera suponen el 24 % de todos los accidentes mortales, donde fueron ms frecuentemente golpeados rboles y postes de servicio. En Francia, las colisiones con elementos de la va estn en el orden del 31 % de todos los accidentes mortales, siendo los objetos ms frecuentemente golpeados los rboles. En Alemania, el 18 % representaron heridas y muertes el 42 %, otra vez son los rboles los ms frecuentemente golpeados.
Subtarea 2.1.A
En Gran Bretaa, el 18 % de todos los accidentes mortales fueron colisiones con rboles y columnas de iluminacin. En Holanda, las colisiones resultaron del 22 % del total de accidentes mortales. En Suecia, las colisiones resultaron del 25 % del total de accidentes mortales, siendo los rboles, las cercas de seguridad y los postes de servicio los ms frecuentemente golpeados. En resumen, en el ao 2003 ms del 20% de las muertes por accidente de automvil resultan de un vehculo que abandona la carretera e impacta contra un objeto fijo como un poste de servicio o un rbol. Estos accidentes ocurren tanto en mbitos urbanos como en rurales, pero son ms comunes en caminos rurales. Alrededor del 20 % de los accidentes contra objetos fijos tambin implican vuelcos, y el 20 % implica la salida del ocupante. Los rboles son los objetos ms comnmente golpeados puesto que arrojan alrededor de la mitad de todas las vctimas (4.522 accidentes mortales en 2003)... La base de datos estadstica RISER sostiene casi 265.000 casos de accidentes de vehculos solos de siete pases europeos (Austria, Finlandia, Francia, Holanda, Espaa, Suecia y el Reino Unido). En el 67 % de estos casos, se conoca que el vehculo golpe un objeto. La tabla siguiente muestra el porcentaje de casos donde se conoci que un objeto era golpeado en el accidente: Objeto golpeado rbol Poste Barrera de seguridad Zanjas Otros objetos naturales1 Otras estructuras hechas2 Otras No conocida
1 2
% de todos los accidentes 11.1 8.2 15.5 10.6 0.9 8.0 12.5 33.2
% de cada objeto golpeado Mortales 17 9 6 8 7 11 Serias 39 31 20 32 32 33 Leves 44 61 74 60 61 56 -
Incluye superficie de roca, piedras, va de agua, etc. Incluye seales, estructura de hormign, cercas sin seguridad, alcantarillas, pasos inferiores etc.
Tabla 1 .Distribucin de objetos golpeados. Fuente: RISER Las barreras de seguridad parecen ser el objeto ms frecuentemente impactado en los accidentes. Sin embargo, esto no necesariamente significa que las barreras son ms peligrosas que otros objetos al borde de la carretera porque dentro del grupo de tipos de objeto todas las barreras de seguridad son consideradas, hasta aqullas que no cumplen los estndares corrientes. El nivel de exposicin (es decir el nmero de estos objetos localizados en el borde de la va y la oportunidad de entrar en contacto con uno) tampoco se considera. De los objetos ms frecuentemente impactados, tanto los rboles como las zanjas fueron impactados en ms del 10 % de todos los accidentes probados y postes en ms del 8 %.
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Cuando se considera la severidad del accidente, los resultados muestran que un rbol fue impactado ms que otros objetos en accidentes mortales (el 25 % de todos los accidentes mortales). Adems, observando accidentes con rbol aisladamente, el 17 % result en accidentes mortales, una mayor proporcin que cualquier otro tipo de objeto (ver la tabla 1). Casi tres cuartos de los accidentes que involucran barreras de seguridad reportaron slo heridas leves, lo que demuestra que aunque las barreras de seguridad estuvieran implicadas en una proporcin ms alta que otros objetos en accidentes de vehculo solos, los impactos generalmente causan slo heridas menores. En Francia, la implantacin de arcenes pavimentados tuvo efecto sobre el 43% del nmero de heridos en accidentes, y demostr una disminucin del 65 % en la severidad del accidente. La Universidad de Wyoming realiz un estudio sobre la eficacia de arcenes pavimentados en la seguridad de carreteras que recoga que la construccin de un arcn de 0,6 m en una carretera sin arcn reduca en un 19 % el nmero de accidentes mientras que una anchura de 1,8 m lo haca en un 47 %. La configuracin de los mrgenes de la va puede afectar tanto al nmero de accidentes como a la gravedad de las lesiones. Por un lado, las pendientes muy marcadas en las mrgenes aumentan la probabilidad de vuelco (inestabilidad del vehculo). Por otro lado, los obstculos fijos situados cerca de la carretera pueden aumentar el nmero de accidentes al tiempo que reducen el margen para recuperar el control del vehculo cuando se produce una salida de va. Por lo tanto, la distancia entre los obstculos y la carretera influye sobre la probabilidad de colisin con los obstculos, sobre todo si stos estn situados en el exterior de curvas o sobre isletas de trfico. A continuacin se recoge el estudio de varias propuestas de mejora de la seguridad de los mrgenes de la va que ponen de manifiesto la bondad de las actuaciones llevadas a cabo: Reduccin de las pendientes: Tres estudios norteamericanos (Dotson, 1974; Missouri Dept of Transportation, 1980; Gram y Harwood, 1982) demuestran cmo la reduccin de la pendiente de los mrgenes de la carretera disminuye el nmero de accidentes as como su gravedad: La reduccin de la pendiente lateral desde 3:1 a 4:1 reduce en aproximadamente un 40 % el nmero de accidentes con vctimas y en un 20 % el nmero de accidentes con daos materiales. La reduccin de la pendiente lateral desde 4:1 a 6:1 reducen en aproximadamente un 20 % tanto el nmero de accidentes con vctimas como el de daos materiales. Aumento de la distancia lateral a obstculos fijos: Dos estudios realizados por Cirillo (1967) y Zegeer et al. (1988) indican lo siguiente:
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El aumento de la distancia lateral desde 1 m a 5 m aproximadamente reduce el nmero de accidentes en un 20 %. El aumento de la distancia lateral desde 5 m a 9 m aproximadamente reduce el nmero de accidentes en un 40 % adicional. Retirada y sealizacin de obstculos situados en los mrgenes de la va: La desviacin obtenida en los estudios llevados a cabo impide la extraccin de conclusiones a este respecto. 3.2.2. Definicin de obstculo
Un obstculo en la carretera es un objeto natural o artificial, fijo, puntual o distribuido, o una estructura que con seguridad empeora las consecuencias que puede sufrir un vehculo sin control que abandona la carretera. Aproximadamente 1/3 de los accidentes son colisiones contra objetos de los mrgenes de la carretera (roadside features). Un elemento de la carretera se considera potencialmente peligroso cuando concurren una o ms de las siguientes circunstancias: El vehculo es detenido sbitamente. Los ocupantes del vehculo son alcanzados (atravesados) por algn objeto externo. El vehculo se vuelve inestable: enganches, vuelcos y saltos (snagging, rolling and vaulting).
Las causas comunes de inestabilidad son las siguientes: 1. Enganches (snagging): Objetos que sobresalgan ms de 10 cm del suelo (tales como bordillos) pueden producir enganches. Los objetos fijos deben retirarse respecto de la zona de cambio de pendiente de los taludes. 2. Vuelco (rolling): Se produce cuando las ruedas del vehculo se montan sobre un objeto fijo tales como barreras laterales y bases de seales y luminarias. 3. Salto (vaulting): Se produce cuando las ruedas del vehculo golpean contra una pequea estructura tal como un bordillo situada delante de una barrera de seguridad o un pretil en pasos superiores. Deben eliminarse todo tipo de obstculos elevados colocados delante de una barrera de seguridad en zonas de velocidad superior a los 60-70 km/h (40 miles/h). Los obstculos presentes con mayor frecuencia en mrgenes y medianas recogidos en el proyecto RISER son los siguientes:
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Peligros puntuales: rboles, varios tipos de postes, pilas y estribos de puentes, culverts?, pasos inferiores, cantos rodados (boulders), terminales de algunas barreras.
Peligros distribuidos: Cunetas, taludes, terraplenes (embankments), desmontes rocosos (rock face cuttings), vallas (fences), muros, bosques.
Sistemas de contencin: barreras anticuadas, barreras mal instaladas, distancias cortas entre dos instalaciones, poca longitud necesaria.
Factores de riesgo adicionales: presencia de masas de agua (lagos, canales, ros), vas de ferrocarril, otras carreteras.
Enumerados los obstculos presentes en las mrgenes, conviene definir cundo se entiende que uno de estos elementos constituye un peligro para la seguridad: Obstculos puntuales rboles: Son peligrosos cuando: Su dimetro es superior a 10 cm.
Pilas, estribos de puentes y bocas de tneles: Son peligrosos cuando: Las pilas en la mediana estn sin proteger. El dimetro de la pila supera 1 m. El acercamiento hacia la carretera no es progresivo (estribos y tneles).
Pretiles de puentes: Son peligrosos cuando: La altura es inferior a 1,1 m en el caso de barrera de acero 0,80 m en el caso de barrera de hormign. El perfil superior no est preparado para absorber impactos.
Obstculos distribuidos Cunetas: Son peligrosas en las siguientes condiciones: Su profundidad es superior a 0,5-1 m. Sus taludes son superiores a 1:4.
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Taludes: a) Desmontes: Son peligrosos cuando: La pendiente es superior a 1:3. La altura es superior a 0,5 m. Existe algn tipo de obstculo en el pie del desmonte. Estn a menos de 4,5 m del borde del carril.
b) Terraplenes: Son peligrosos cuando: La altura es superior a 2-4 m. La pendiente es superior a 1:3. Existe una cuneta profunda en el pie del relleno. Estn a menos de 4,5 m del borde del carril.
c) Cortados rocosos: Son peligrosos cuando: La pendiente es superior a 1:2 Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril. Existe una cuneta en el pie del talud. Estn a menos de 4,5 m del borde del carril.
Muros: Son peligrosos cuando: Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril.
Sistemas de contencin en mrgenes y medianas Sistemas de contencin en mrgenes y medianas: Son peligrosos cuando: Existen barreras metlicas flexibles con hormign. Existen barreras metlicas flexibles con postes en forma de I.
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Las barreras de madera no son adecuadas para altas velocidades (> 90 km/h). Todava existen postes U-160 que causan fuertes daos al ser golpeados. Las juntas no son rgidas porque los tornillos se han aflojando con el paso del tiempo. Las barreras de los puentes no tienen junta de dilatacin. Los tornillos estn apretados en exceso y las barreras no se deforman como debieran. No existen faldones para motocicletas en las curvas
Resumen de obstculos en mrgenes
Distributed hazards
Ditches and V-ditches Slopes and embankments Earth banks Rock face cuttings Retaining walls Rows of trees, forests Trees (girth in cm) Tree stumps Walls and buildings Bridge piers and abutments Tunnel entrances Parapets Kerbs Property fences Road reference points Culverts and pipes Culvert ends Drainage culvert headwalls Agricultural underpasses Utility poles Vertical sign supports Sign gantry legs Posts of large signs Overhead sign supports Steel columns Luminaire supports Highmast lighting columns non-breakaway poles Traffic sign supports High-voltage electricity columns Boulders Electricity transformers CCTV masts Control cabinets Pillars FIN 0,5m ; >1:3 2m ; >1:3 7:1 yes >10cm yes yes FR 0,5m ; >1:4 4m ; >2:3 yes yes yes >10cm >20cm <0,7m offset <1/40 yes yes <1,1m high >20cm yes yes yes slant 1:2 yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes 11,4cm yes yes yes yes yes yes yes yes yes GER yes yes yes GB yes 6m ; >1:1 1:1 and >0,75m >1:2 and < 1,5m yes yes >50cm NL >1:3 yes No SP yes >8:1 yes yes >8cm yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes slant 1:6 yes yes SW yes yes yes yes >10cm
Point hazards
>7cm yes yes yes yes No yes yes
yes
yes
yes yes yes yes yes yes yes yes yes
yes yes yes yes yes yes <1,5m High yes yes <10m from road yes 15cm
yes yes
yes
yes yes
yes
yes No
yes yes yes yes yes yes
yes yes
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Traffic counting stations Any obstruction above carriageway level Old barriers Barrier ends yes yes
yes > 20cm
>7cm
Safety barriers
yes yes yes yes yes yes yes
Additional factors of risks

Watercourses, canals yes Rivers yes Reservoirs Stilling ponds Lakes Railway tracks yes Other roads and ways yes Pedestrian subway entrances Vulnerable road users yes Central reserves yes Curves yes yes yes yes yes yes yes <10m from road yes Yes R < 850 embankment = 3m yes yes yes yes yes yes yes yes 1m
yes yes yes
yes yes yes R< 1500m
yes yes
Hazardous storage Control cabinets Counting stations Emergency call boxes Pillars 4-legged junctions Roundabouts Town entrances
Tabla 2: Definicin de obstculos en mrgenes por pas. Fuente: RISER 3.2.3. Concepto de zona de seguridad
Las bandas adyacentes a la calzada son lo que se denomina mrgenes de la carretera, que constituyen la zona de seguridad. Esta zona se compone de dos subzonas: Zona de recuperacin Zona de gravedad limitada
Se ha adoptado por varios pases (incluido Espaa) como zona de seguridad una zona adyacente a la carretera, libre de obstculos que puede ser utilizada por un vehculo fuera de control (errante). LA seguridad del margen de la carretera est ntimamente relacionada con la anchura de esta zona.
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Figura 1: Esquematizacin de la zona de seguridad Esta zona de seguridad se dimensiona generalmente en base a los siguientes criterios: 1. Velocidad de diseo (design speed). 2. Pendiente de mrgenes (side slopes). 3. Tipo de carretera (road type). 4. Volumen de trfico (traffic flow). 5. Trazado horizontal (horizontal alignment)
Criterio Clase de carretera Trfico Velocidad Pendiente margen Trazado en planta Anchura de carril Otros
FI No S S S S No S
FR S S S S No No No
DE S S S S S No S
UK S No S No No No No
NL S S S S S No S
ES S S S S No No No
SE No S S S No S S
Tabla 3. Criterios de dimensionamiento de la zona de seguridad por pas. Fuente: RISER
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Las secciones transversales definidas para la zona de seguridad difieren de unos pases a otros. En Finlandia, existen tres zonas de seguridad diferentes de acuerdo a terrapln, seccin transversal estndar y desmonte, valores que varan desde 2 a 9 m en concordancia al aumento de velocidad y a la intensidad media diaria. En Gran Bretaa se exigen 4,5 m en carreteras nuevas y existentes, pero las seales y estructuras a menudo son colocadas dentro del borde. Las zonas de seguridad deberan ser de hasta 4,8 m en autopistas rurales y hasta 3,5 m en carreteras convencionales. En Francia, la zona de seguridad se ensancha en proporcin a las velocidades de diseo en condiciones normales. Las recomendaciones son menos severas para caminos existentes cuando las configuraciones del emplazamiento limitan el espacio disponible. En Alemania, las nuevas normas sobre mrgenes estn en elaboracin. En Holanda, las autopistas con un diseo y velocidad fijada en 120 km/h deberan disponer una zona sin obstculos de 13 m de ancho para nuevas construcciones y 10 m de ancho (o mayor) en autopistas existentes o autopistas con velocidades de 100 km/h. En autopistas dobles o solas con velocidad de diseo 90 km/h, la zona de seguridad debera ser 10 m (normales) a 8 m (mnimo); en calzadas solas con velocidad de diseo 80 km/h oscila entre 6 m (normales) a 4,5 m (mnimo). Son tambin variables los valores de anchura para la mediana (al menos 25 m para autopista de 120 km/h). En estos casos, la anchura de la zona de seguridad se mide desde el interior del borde al obstculo ms cercano. En Espaa, el ancho de la zona de seguridad depende de la pendiente transversal sobre el arcn, el radio en planta, y la severidad del accidente. Valores de hasta 16 m son provistos para calzada sencilla y hasta 14 m para doble calzada. En Suecia se ha definido como un estndar bueno para la zona de seguridad una anchura superior a los 10 m.
Distancia de seguridad en terraplenes desde el pie del talud en carreteras nuevas y existentes Volumen de trfico (IMD) Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000 No hay distincin entre proyectos de caminos 120km/h 6m nuevos y existentes, la clase de va no es un 100km/h 4m 4m 6m criterio. 80km/h 2m 4m 4m 60km/h 2m 2m 4m 50km/h 2m Dist de seguridad, carreteas nuevas en seccin transversal estndar en desmonte desde el borde de carril Volumen de trfico (IMD) Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000 120km/h 7m No hay distincin entre proyectos de caminos 100km/h 5m 5m 7m nuevos y existentes 80km/h 5m 5m 5m 60km/h 3m 5m 5m 50km/h 3m 3m Carreteras existentes 130km/h 10m 110km/h 8,5m 90km/h 7m 90km/h 4m 110km/h 4m 90km/h 4m Clase de carretera Autopista Autopista Autopista Vas Rpidas Carretera convencional Carretera convencional Construcciones nuevas 130km/h 10m 110km/h 8,5m 90km/h 7m 90km/h 7m 110km/h 8,5m 90km/h 7m
FI
FR
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DE
Carreteras existentes Tabla bajo construccin
Construcciones nuevas Tabla bajo construccin
GB
Clase de carretera Ancho Comentarios No distingue entre carreteras Autopista 4,5m 4,8m para seales y estructuras Calzada doble 4,5m 4,5m para seales y estructuras existentes o de Calzada sencilla 3,5m Menos estruct,lazos,empalme,divergencia nueva Calzada sencilla 4,5m* construccin * Para carreteras de calzada sencilla o doble con velocidad lmite de diseo > 80km/h Carreteras existentes 120km/h 100km/h 100km/h 80km/h 10m Clase de carretera Autopista Autopista Calzada doble o nica Calzada nica Construcciones nuevas 120km/h 100km/h 100km/h 80km/h 13m 10m 10m 6m Mnimo
NL
8 4.5
Es deseable una zona libre de obstculos de 10m. Hasta 100km/h, la dimensin de Zona de seguridad puede ser reducida en 1,5m por 10km/h de diferencia en velocidad. La mejor solucin es mantener una zona de 13m Arcn Exterior 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 1,5-2,5 1.5 1-1,5 0.5 Interior 1-1,5* 1-1,5 1 2.5 2.5 1,5-2,5 1,5*** 1-1,5*** Berma Mnima Mxima 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1,5** 0.75 1,5** -
Velocidad Ancho de carril 120km/h 100km/h 80km/h 100km/h 80km/h 100km/h 80km/h 60km/h 40km/h 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3m
Clase de carretera Doble calzada Doble calzada Doble calzada Va rpida Va rpida Carretera convencional Carretera convencional Carretera convencional Carretera convencional
ES
* Para medianas con barrera al lado del arcn ** Para carreteras en rea montaosa con baja IMD (<3000) *** Para carreteras en rea montaosa con baja IMD (<3000). Ser posible justificar la anchura del arcn en el mximo valor de 0,5 m. Velocidad SE 110km/h 90km/h 70km/h Anchura Razonable >6m >4,5m >3m
Buena >10m >9m >7m
Baja <6m <4,5m <3m
No hay distincin entre proyectos de carreteras nuevas y existentes
Tabla 4: Dimensiones para la zona de seguridad segn pas. Fuente: RISER 3.2.4. Zona de recuperacin
La zona de recuperacin puede ser entendida de dos formas diferentes dependiendo del pas: en primer lugar, puede entenderse como una zona estrecha contigua a la carretera y normalmente pavimentada (arcn) y, en segundo lugar, puede entenderse comprendida dentro de la zona de seguridad. En cualquier caso, la zona de recuperacin normalmente hace referencia a la banda contigua a la carretera, y que consideraremos como incluida en la zona de seguridad, que permite recuperar el control del vehculo pero adems puede proporcionar una anchura extra para paradas de emergencia, evitar accidentes mltiples, tareas de rescate o inclusos usos alternativos de la va (peatones y ciclistas). Esta zona de recuperacin se dimensiona generalmente en base a los siguientes criterios:
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1. Velocidad de diseo (design speed). 2. Tipo de carretera (road type). 3. Volumen de trfico (traffic flow). 4. Anchura de carril (driving lane width)
Criterio Clase decarretera Trfico Velocidad Pendiente margen Trazado en planta Anchura de carril Otros
FI No S S S No No No
FR S S S No No S No
GB S No S No No No No
GE No No No No No No S
NL S S S S S S No
ES S S S No No S S
SE No No No No No No No
Tabla 5: Criterios para dimensionar la zona de recuperacin. Fuente: RISER Los valores mximos para la zona de recuperacin varan tambin para cada pas:
Zona de recuperacin Autopista nueva Autopista existente Doble calzada nueva Doble calzada existente Calzada nica nueva Calzada nica existente
FI
NC NC NC NC NC NC
FR
3m NA 2.5m 2m 2m 1.5m
DE
ND ND ND ND ND ND
GB
3.3m* 3.3m* 1m* 1m* 1m* 1m*
NL
HS HS 0.6-0.3m** NA 0.6-0.3m** NA
ES
4m 4m 4m 4m 0.5-4m 0.5-4m
SE
NC NC NC NC NC NC
NC: no consideran la zona de recuperacin separada de la zona de seguridad. ND: no disponible. *Arcn pavimentado de 3,3 m. **0,6 m para V=90 km/h y 0,3 m para V<90 km/h.
Tabla 6. Valores de la zona de recuperacin. Fuente: RISER
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3.3.
Estudios particulares
El departamento de transportes de California (Caltrans) plantea en su Manual de Trfico que en una va de velocidad considerable (> 70 km/h) una zona de seguridad de 9 m medida desde el borde de la calzada permite que aproximadamente el 80 % de vehculos que dejan la carretera sin control se recuperen. Esta anchura debe ser considerada como un mnimo en autopistas y vas de alta velocidad (velocidad de proyecto superior a 70 km/h). Admitiendo que 9 m es demasiado en carreteras convencionales, difcil de justificar por razones ingenieriles, econmicas y ambientales, Caltrans reduce esta anchura a 6 m en estas vas. Es interesante observar los factores que esta organizacin considera importantes: El diseador debe darse cuenta de que los siguientes aspectos especficos deben ser evaluados para determinar la zona de recuperacin: Intensidad de la circulacin Velocidad Diseo geomtrico Taludes laterales Condiciones atmosfricas Desarrollo del territorio adyacente Condiciones ambientales
Otra investigacin australiana sugiere que una zona de despeje de al menos 2 m y preferentemente 3 m detrs del borde reduce considerablemente las consecuencias de los vehculos que se salen de la calzada. En EE.UU, el Instituto para la Seguridad de Carretera (IIHS) sugiere que si los 3 m de las zonas de despeje fuesen incrementados a 10,5 m, las colisiones con el equipamiento de la carretera seran reducidas en un 10 % adicional. Un estudio similar realizado en el Reino Unido estableca una relacin entre la anchura de la zona de seguridad y reduccin del tipo de accidente Aumento de la zona Reduccin por tipo de accidente (%) de recuperacin (m) Recta Curva 1,5 13 9 2,4 21 14 3,0 25 17 3,6 29 19 5,0 35 23 6,0 44 29
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Tabla 7. Relacin entre el tamao de la zona de despeje y reduccin de accidentes En un estudio de rutas nacionales en Francia, casi un tercio (32 %) de las colisiones mortales con el equipamiento de la carretera ocurre dentro de dos primeros metros del borde de la calzada, y ms de dos tercios (70 %) ocurren dentro de cuatro metros:
Figura 2. Distribucin de accidentes mortales contra obstculos fijos segn la distancia al borde de la calzada Una comparacin de los valores recogidos en la siguiente tabla de la dimensin de la zona de seguridad en las normas actuales indica que un ngulo de salida de 5 grados para velocidades de salida de 90 y 110 km/h produce zonas de seguridad de 7 y 12 m. Estos valores son consecuentes con la prctica corriente en muchos pases europeos para vas con estos lmites de velocidad fijados. Los 5 grados y 90 km/h como condiciones de salida son tambin el ngulo de salida mediano y la velocidad de salida observada en RISER. As el clculo de zona de seguridad terico para 5 grados es un punto de partida til para desarrollar criterios de zona de seguridad. La teora produce dimensiones de zona de seguridad ms grandes para ngulos de salida por encima de 5 grados que los superiores en la prctica comn. Este mtodo puede ser til para aplicar modificaciones locales a la zona de seguridad: ngulo salida (grad) 5 10 15 20 25 30 a (m/s) 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 Velocidad de salida de la calzada (km/h) 50 1 2 3 4 5 6 60 2 5 7 9 11 13 70 4 8 11 15 18 22 80 5 11 16 22 27 31 90 7 15 22 29 36 43 100 10 19 29 38 47 55 110 12 24 36 47 58 69 120 15 29 43 57 71 84 130 17 35 52 69 85 100
Talud 0 0 0 0 0 0
Tabla 8. Anchos de zona de seguridad terica. Fuente: RISER
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Una distribucin general de las distancias de alejamiento mnimas y mximas para los diferentes obstculos del borde del camino golpeados puede ser vista en el siguiente grfico. Esta figura ilustra que la mayor parte de impactos ocurren en los primeros 10 m del borde del camino, medido desde la lnea de borde de calzada, correspondiendo el percentil 85 de la distancia de alejamiento a la distancia de 7 m:
Barrera de seguridad - acero (29) Barrera de seguridad - hormign(4) Barrera de seguridad - terminacin(3) Barrera de seguridad - cuerda alambre(1) Pretiles de puentes(1) Barreras de seguridad - otras (1) Postes de seal (8) Postes de luminarias (10) Postes de telgrafos (8) rbol (29) Cercas no seguras (6) Valla, cercado (1) Pared (9) Estribos de puentes (5) Roca/canto rodado (3) Poste de niebla(1) Terrapln/talud (12) Alcantarilla (9) Cunetas (4) Acera (1) Otros (6)
Fig. 3. Alejamientos de obstculos (m). La mayora de las zonas de seguridad en Europa son especificadas para estar entre 6-10 m para velocidades de viaje alrededor de 100 km/h. Las zonas de seguridad son ms pequeas para velocidades inferiores y para carreteras de 80 km/h, los mismos pases usan 4,5 - 7 m como anchura de zona de seguridad. Los datos de accidentalidad recogidos en RISER indican que la mayor parte de salidas de va eran a menos de 20 grados y 110 km/h. Los impactos con obstculos del borde del camino fueron observados hasta 10 m y el 85 % de todos los impactos ocurrieron en los primeros 7 m del borde de la va. Una zona de seguridad de borde del camino debera ser dimensionada de acuerdo a las condiciones locales de la carretera usando los datos de accidente locales cuando sea posible. 3.4. Ejemplos
Para evitar la presencia de obstculos en los mrgenes de la carretera se pueden disear estructuras de mayor vano que eviten la presencia de pilas en la mediana. Para mantener la zona de seguridad en
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las inmediaciones de una pila, puede recurrirse a la instalacin de sendas barreras rgidas de hormign paralelas al eje de la carretera rematadas en sus extremos por sendos amortiguadores de impacto y aadir un lecho de frenado perimetral.
Figura. Proteccin alternativa de una pila. Fuente:ATC Ms del 10 % de los accidentes contra elementos de la carretera se producen contra objetos fijos tales como postes o bculos de iluminacin. Por esta razn, los soportes de las seales y carteles laterales deberan disponer de fusibles estructurales que se rompieran en caso de impacto:
Figura. Fusibles estructurales en seales y carteles. Fuente: ATC
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Figura. Carteles colgados de cables entre postes apartados. Fuente: ATC En el caso de los bculos de iluminacin, pueden emplearse brazos de mayor alcance que permiten retirar la base del poste sin incurrir en un aumento del consumo de la luminaria que tendra lugar en otro caso. Adems, de esta manera, se elimina la necesidad de implantar la correspondiente barrera de proteccin:
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Figura: Retirada de los postes de iluminacin. Fuente: ATC Otros elementos frecuentes en las mrgenes de las vas son los postes SOS o las estaciones de aforos. En multitud de ocasiones, estos elementos son instalados en el lado de la cuneta contiguo a la calzada cuando un aumento de la distancia al borde de la carretera eliminara la frecuencia de los impactos al tiempo que permitira la colocacin de un pequeo lecho de frenado en las proximidades:
Figura. Implantacin de poste SOS. Fuente: ATC Como se desarrollar ms adelante, en el caso de las obras de desage, para evitar que los vehculos caigan o queden atrapados en el interior de estas estructuras, es conveniente el empleo de rejillas de cubricin: Figura. Paso de seguridad a travs de cuneta. Fuente: Ministerio de Fomento
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4. ANLISIS Y ORIENTACIN DE LAS FASES FUTURAS

4.1. Tipos de actuaciones
El tipo de actuacin que se puede llevar a cabo para mejorar la seguridad de una carretera se puede integrar dentro de una de las siguientes categoras: 1. Mejoras en la calzada: destinadas a ayudar al conductor a mantenerse dentro de la zona destinada a la circulacin (carriles). Estn ntimamente relacionadas con las caractersticas geomtricas de la va. 2. Ayudas a la conduccin: consisten en aportar informacin al conductor, principalmente a travs de la sealizacin, de los posibles peligros que puede encontrarse. En esta lnea se desarrolla tambin la mejora de la legibilidad de la carretera. 3. Mejoras en el borde de la carretera: destinadas a proveer una zona de recuperacin del vehculo libre de obstculos as como reducir la severidad de los accidentes. Bajo este marco de mejora de la seguridad vial asociada a los mrgenes de la carretera, conviene aqu recordar el concepto de mrgenes salvadoras (Forgiven Roadside) cuyo objetivo es proporcionar una zona de recuperacin lo suficientemente ancha libre de obstculos. Por esta razn, interesa destacar las mejoras que pueden acometerse en el borde de la carretera: 1. Eliminar objetos de la zona de recuperacin del vehculo. 2. Recolocar objetos que no puedan ser eliminados. 3. Redisear aquellos objetos que no puedan ser eliminados ni recolocados para convertirlos en objetos fcilmente rompibles (ej: postes fusibles (break-away)). 4. Proteger por medio de barreras los objetos que no pueden ser eliminados, recolocados ni rediseados. 5. Sealizar cuando es imposible llevar a cabo cualquiera de las actuaciones anteriores o como medida de rpida actuacin. 4.2. 4.2.1. Recomendaciones de diseo Recomendaciones preliminares
Desde la primera fase de redaccin de un proyecto de carreteras, sea de nueva construccin, sea de acondicionamiento, se debe tener en mente la voluntad de actuar sobre el diseo para mejorar la seguridad de la va. En este sentido, conviene destacar una serie de aspectos que contribuyen al aumento de los niveles de seguridad a nivel de concepcin de proyecto:
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Frente a salidas de calzada 1. Evitar curvas de radio bajo 2. Optimizar la seccin transversal: Anchura de carril: En funcin de la anchura de un camin (2,6 m en US y 2,55 m en EU) se define como anchura mnima 3 m. Adems la AASHTO define que la anchura de carril ser funcin del volumen de trfico, la velocidad, la presencia de arcenes, del trazado y de la presencia de trfico en direccin contraria. Las anchuras recomendadas son: Autopistas: 3,5 - 3,75 m. Carreteras interurbanas: 3,0 3,75 m. Carreteras locales: 2,75 3,65 m. Arcenes: La AASHTO recomienda diferenciar los arcenes de los carriles mediante diferentes texturas (variando el contenido de ridos) o colores para evitar su uso como carril y advertir al conductor de la salida del carril. Su pendiente oscila entre la misma del carril o un 2% adicional como mximo. Cuando se emplea peralte, la AASHTO recomienda emplear en el arcn exterior la misma pendiente o una ligeramente inferior a la del carril. Zona de recuperacin suficientemente ancha
3. Asegurar la distancia de visibilidad 4. Emplear marcas viales sonoras 5. Favorecer el guiado visual Minimizar riesgos 1. Pendientes pequeas en taludes 2. Eliminar o desplazar obstculos 3. Aprovechar postes para combinar obstculos 4. Reducir objetos en perjuicio de motociclistas Minimizar daos 1. Postes pasivos de seguridad (fusibles) 2. Utilizacin se sistemas pasivos de seguridad en divergencias
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3. Utilizar carreteras secundarias para los usuarios ms vulnerables 4.2.2. Recomendaciones tcnicas de diseo
Objetos fijos: Constituyen los principales peligros a lo largo de la carretera: Pilas y estribos de puentes (bridge piers and abutments): Las pilas deben protegerse mediante barreras rgidas de hormign para eliminar daos estructurales mientras que en la zona adyacente debe utilizarse una barrera flexible o bien un amortiguador de impacto. Adicionalmente, pueden colocarse marcas reflectantes para identificar el peligro tanto en las pilas como en la barrera flexible. Pretiles de puentes (bridge rails): Para evitar un impacto frontal contra la terminacin del pretil, debe utilizarse una barrera como prolongacin, por ejemplo una barrera flexible. Muros? (culvert headwalls and retaining wall ends): deben acomodarse a la forma del terreno y no sobresalir ms de 10 cm. Para evitar accidentes con estas estructuras se recomienda eliminar la pared y prolongar las alcantarillas o usar una rejilla rebasable y/o utilizar una barrera flexible para evitar el impacto con los extremos. Vase lo construidp en Teruel Obras de desage y drenaje (drainage structures): en el caso de que la embocadura no constituya un peligro (por poder ocasionar inestabilidad), un vehculo puede caer, golpear las aletas o incluso quedar atrapado. Los mtodos ms comunes en estos casos son: 1. Prolongar la obra de desage proporcionando una mayor anchura para recuperar el control del vehculo. 2. Dar una seccin inclinada al conducto, de tal manera que se adapte a la forma natural del terreno (talud) y colocar sobre ella una rejilla (los estudios indican que una luz de 50 cm (20) es suficiente aunque parece una abertura excesiva). Es muy importante proteger bien los bordes de la seccin inclinada para evitar que la erosin deje el conducto excesivamente elevado. Sumideros e imbornales (raised drop inlets): Para evitar problemas de inestabilidad, no debe sobresalir ms de 10 cm; deben quedar en lnea con la cuneta o el terreno circundante y deben protegerse con rejillas. Postes (utility poles): suponen la tercera parte de los accidentes contra objetos fijos del entorno de la carretera. En la gravedad que suponen los postes deben considerarse los siguientes factores: 1. Intensidad media de vehculos diarios (IMD). 2. Proximidad del poste al carril.
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3. Condiciones de la carretera (curvatura, estado de la superficie). 4. Velocidad. 5. Proximidad entre postes. Las medidas que deben adoptarse en lo referente a los postes son las siguientes: Recolocar los postes a mayor distancia de los carriles. Recolocar los postes a mayor distancia de las zonas potenciales de conflicto tales como accesos o isletas. Recolocar los postes del exterior al interior de las curvas. Reducir el nmero de postes mediante la utilizacin de un mismo poste para usos diversos (electricidad, telefona,..) Aumentar la distancia entre postes (equivalente a reducir su nmero).
Postes de seales (rigid sign supports): es preferible la utilizacin de postes con mecanismos flexibles pero es necesario conocer la diferencia entre un mecanismo seguro y uno inseguro. Las alternativas que existen para reducir el peligro potencial de los postes no flexibles son: 1. Eliminar las seales que no sean necesarias. 2. Recolocar las seales hacia otra seal existente, al dintel de una estructura, a la parte alta de un desmonte o detrs de una barrera existente. 3. Convertir el poste en flexible. 4. Proteger mediante barreras flexibles los postes de los prticos de sealizacin.
Postes de bculos de iluminacin (highway light poles): Los mtodos para mejorar la seguridad en esos casos son: 1. Eliminar bculos que no sean necesarios. 2. Colocar los bculos detrs de barreras existentes. 3. Colocar brazos para la sujecin de las luminarias sobre postes existentes. 4. Utilizar postes flexibles cuando exista riesgo de impacto (salvo que la cada del bculo pueda afectar a otros usuarios de la va tales como peatones o ciclistas).
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Escrito el 15/04/07 Revisado el 15/04/07
Investigacin GINPROSA Estudio integrado de seguridad en salidas de va
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rboles (Trees): Como norma general, un rbol de un dimetro superior a 10 cm (4) detendr sbitamente a un vehculo. Adems, rboles separados menos de 2,5-2 m, o la combinacin de rboles con otros objetos fijos pueden considerarse que actan de manera conjunta. Las acciones que se pueden llevar a cabo en este caso son: 1. Trasladar el rbol (siempre que sea posible). 2. Mantener limpias las zonas adyacentes a la carretera para evitar que la vegetacin adquiera envergadura. 3. Evitar la plantacin de rboles que se convertirn en peligrosos cuando crezcan. 4. Evitar la colocacin de objetos fijos o ms rboles junto a una zona de arbolado.
Pequeas estructuras rgidas (small rigid structures): debe evitarse que los pedestales sobresalgan ms de 10 cm (4) por encima del terreno para evitar crear inestabilidad en un vehculo. Para lograrlo se debe adaptar el pedestal a la lnea del terreno, aadiendo material alrededor de la base si es necesario.
Bordillos (curbs): Se utilizan para facilitar el drenaje de la plataforma, canalizar isletas o separar la zona destinada a la circulacin de vehculos a otros usos. Existen dos tipos: Bordillos montables: utilizados para que los vehculos puedan rebasarlos. Tienen una altura que oscila entre los 25 - 150 mm y una pendiente entre 1:16 y 2:3. Bordillos barrera: utilizados para evitar que un vehculo abandone la calzada. Tienen una altura entre 100 420 mm y una pendiente superior a 1:3. Debido a que sobresalen ms de 10 cm sobre la superficie, pueden ocasionar inestabilidad al vehculo por lo que no deben usarse en vas de alta velocidad.
Delineacin (Delineation): puede emplearse para advertir a los conductores de la presencia de peligros, tales como curvas cerradas, secciones estrechas, pasos estrechos, terminales de barreras de seguridad, Para la delineacin de los extremos de la calzada pueden emplearse hitos de arista, los cuales se deforman ante un impacto y vuelven generalmente a la posicin vertical.
Medianas en autopistas: Taludes: se recomienda un talud en la zona entre calzadas de 1:10. Anchura de 14-16 m que no requiere la instalacin de barreras. Inclinacin de los cajeros de cunetas: 1:6
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Caractersticas del terreno: Taludes (side slope): La seguridad de un talud depende de: 1. La inclinacin del talud. 2. La presencia de objetos en lo alto o en lo bajo del talud, tales como postes, muros o rboles. 3. El estado de la superficie del talud. 4. La longitud del talud. 5. La distancia a la que se encuentra el talud de la calzada. La pendiente de los taludes debe ajustarse al volumen de trfico y a la velocidad de circulacin, siendo especialmente destacable cuando la geometra de la carretera pueda sorprender al conductor. Para evaluar la seguridad de un talud debe tenerse en cuenta lo siguiente: 2:1. Resulta peligroso para los motoristas. Puede ocasionar el vuelco de un vehculo. Estos taludes no deben emplearse en autopistas o deben protegerse mediante una barrera flexible. 3:1. Resulta marginalmente seguro. Un vehculo que se salga de la calzada generalmente no ser capaz de redirigir el vehculo ni frenar, cayendo al fondo del talud. 4:1. Resulta aceptable. Un conductor tendr capacidad de redirigir el vehculo y actuar sobre los frenos siempre, claro est, dependiendo de la velocidad y el ngulo de salida. No obstante, la presencia de objetos puede dificultar la estabilidad del vehculo. 6:1. Resultan mejores. Un conductor ser capaz de hacerse con el control del vehculo y frenar a pesar del estado de la superficie (pequeas roderas, hierba hmeda). Sin embargo, un vehculo a ms de 80 km/h puede ser capaz de saltar una barrera colocada sobre estos taludes. 10:1. Es la pendiente preferida siempre que sea posible, especialmente en zonas poco accidentadas y delante de sistemas de contencin de vehculos. En cualquier caso, la seguridad de un talud viene claramente influenciada por la pendiente, profundidad y tipo de cuneta utilizada. Cunetas (ditches): Los factores que influyen en la seguridad de una cuneta son:
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1. Localizacin: las cunetas situadas en el fondo de los taludes pueden, dependiendo de su forma, detener sbitamente un vehculo. 2. Forma: un mal diseo puede funcionar como una rampa de lanzamiento. 3. Tamao: cunetas profundas con taludes muy inclinados pueden atrapar una rueda ocasionando la inestabilidad del vehculo. 4.3. Maneras de actuar: Carreteras nuevas: Se deberan disear con el mnimo nmero de elementos peligrosos y de acuerdo a las recomendaciones tcnicas indicadas en el apartado anterior (proveer una zona de seguridad entorno a 6 m para carreteras con velocidad <100 km/h y de 7-9 m para carreteras con velocidad >100 km/h conteniendo una zona de recuperacin de 1-1,5 m en el primer caso y de 3-4 m en el segundo). Identificado un elemento peligro, debera seguirse el proceso de actuacin: eliminar, recolocar, redisear, proteger, sealizar. Carreteras existentes: La anchura de margen generalmente est limitada. Resulta caro implementar el tratamiento del margen que debe hacerse en el caso de una carretera de nueva construccin. En lugar de despejar por completo el margen, debe llevarse a cabo un estudio de accidentalidad para actuar sobre las zonas crticas de tal manera que se optimice el gasto.
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5. CONCLUSIONES
El presente documento pretende servir como revisin del estado del arte en materia de seguridad de mrgenes de la carretera. Para ello se comenz destacando los principales datos en materia de accidentalidad por salidas de va, para a continuacin definir el concepto de zona de seguridad y terminar con unas recomendaciones tcnicas de diseo para logar una margen segura. Las principales conclusiones que se han extrado de esta revisin son: El 10 % de los accidentes que se producen en la carretera son debidos a salidas de va representando el 45 % de las vctimas mortales. El 20 % de las vctimas mortales resultan del impacto de un vehculo contra un objeto fijo, principalmente rboles. Las barreras de seguridad son el objeto golpeado con mayor frecuencia (16 %), teniendo la tasa de severidad ms baja (74 % accidentes leves). La configuracin de los mrgenes de la va, la cual viene determinada por la pendiente y la presencia de obstculos, afecta tanto al nmero de accidentes como a la gravedad de los mismos. Se denomina zona de seguridad a la zona adyacente a la carretera, libre de obstculos que puede ser utilizada por un vehculo fuera de control (errante). Esta zona incluye la zona de recuperacin que coincide con lo que en Espaa se denomina arcn (en ocasiones puede incluir tambin la berma). La zona de seguridad debe dimensionarse de acuerdo a la velocidad de diseo, la pendiente de los mrgenes, el tipo de carretera, el volumen de trfico y el trazado en planta. Los estudios demuestran que el 85 % de los impactos contra obstculos situados en el margen se produjeron a menos de 7 m de distancia desde el borde de la calzada. La mayor parte de las zonas de seguridad en Europa estn especificadas para una anchura de 6-10 m en carreteras de velocidad superior a los 100 km/h y de 4,5-7 m en carreteras de velocidad inferior. Se dispone de informacin suficiente para que las personas encargadas del diseo de la carretera ofrezcan una seccin transversal de acuerdo a los estndares de seguridad que se vienen reclamando. En carreteras de nueva construccin y/o zonas de espacio amplio debe predominar el concepto de margen salvadora (forgiven roadside).
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En carreteras existentes y/o zonas de espacio reducido (zonas montaosas, ncleos urbanos, tneles) debe llevarse a cabo un estudio de accidentalidad ms profundo, predominando e general la contencin sobre la zona de seguridad.
No debe olvidarse que muchas de las recomendaciones de diseo recogidas en este texto son aplicables a cualquier tipo de proyecto de carreteras, independientemente de la disponibilidad de espacio en el margen. Adems siempre debe tenerse en mente el proceso de actuacin frente a un obstculo: eliminar, recolocar, redisear, proteger, sealizar.
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6. REFERENCIAS
Autores diversos (2005): Roadside Infraestructure for Safer European Roads, European Community under the Competitive and Sustainable Growth Programme. Autores diversos (1995): International Symposium on Highway Geometric Design Practises, Texas Transportation Institute. Comit de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano (2005): Estudio integral de la plataforma de una autopista y sus mrgenes, Asociacin Tcnica de la Carretera, Madrid. Federal Highway Administration (1986): Roadside improvements for local roads and streets, U.S. Department of Transportation. Garca, A.; Rocci S.; Mijangos J.; Pedrazo F. (2007): La seccin transversal: un diseo orientado a la seguridad, Asociacin Tcnica de la Carretera, Madrid. Diseo de la va y equipamiento vial.
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A.
Glosario
Roadside improvements for local roads and streets Introduction: Tipos de actuaciones que se pueden llevar a cabo para mejorar la seguridad en autopistas (pag 1): 1. Mejoras en la calzada: destinadas a ayudar al conductor a mantenerse dentro de la zona destinada a la circulacin (carriles). Estn ntimamente relacionadas las caractersticas geomtricas de la va. 2. Ayudas a la conduccin: consisten en aportar informacin al conductor, principalmente a travs de la sealizacin, de los posibles peligros que puede encontrarse. En esta lnea se desarrolla tambin la mejora de la legibilidad de la carretera. 3. Mejoras en el borde de la carretera: destinadas a proveer una zona de recuperacin del vehculo libre de obstculos as como reducir la severidad de los accidentes. Forgiving Roadside: Mejoras en el borde de la carretera (pag 4): 6. Eliminar objetos de la zona de recuperacin del vehculo. 7. Relocalizar objetos que no puedan ser eliminados. 8. Redisear aquellos objetos que no puedan ser eliminados ni recolocados para convertirlos en objetos fcilmente rompibles (ej: postes fusibles (break-away)). 9. Proteger por medio de barreras los objetos que no pueden ser eliminados, recolocados ni rediseados. 10. Sealizar cuando es imposible llevar a cabo cualquiera de las actuaciones anteriores o como medida de rpida actuacin. Las tendencias en los estudios sobre seguridad de las mrgenes de la carretera se centran en dos lneas (pag 5): 1. La probabilidad de que un vehculo fuera de control encuentre un obstculo con el que chocar. 2. La severidad que cabe esperarse como resultado del accidente con el obstculo en la que influyen:
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Velocidad, a menor velocidad menor energa disponible y menores esfuerzos sobre los ocupantes del vehculo.
Localizacin, cuanto ms alejado se encuentre el obstculo, mayores sern las posibilidades del conductor para redireccionar la marcha.
Tamao, cuanto mayor es el tamao del objeto, mayores son las posibilidades de golpearlo.
ndice de severidad, el nivel de dao sufrido es inversamente proporcional a la capacidad de absorber energa por parte del objeto?
Otras causas, tales como la inclinacin de los taludes (ascendente o descendente)...
Roadside Hazards: Causas comunes de inestabilidad (pag 6): 1. Enganches (snagging): Objetos que sobresalgan ms de 10 cm del suelo (tales como bordillos) pueden producir enganches. Los objetos fijos deben retirarse respecto de la zona de cambio de pendiente de los taludes. 2. Vuelco (rolling): Se produce cuando las ruedas del vehculo se montan sobre un objeto fijo tales como barreras laterales y bases de seales y luminarias. 3. Salto (vaulting): Se produce cuando las ruedas del vehculo golpean contra una pequea estructura tal como un bordillo situada delante de una barrera de seguridad o un pretil en pasos superiores. Deben eliminarse todo tipo de obstculos elevados colocados delante de una barrera de seguridad en zonas de velocidad superior a los 60-70 km/h (40 miles/h). Un elemento de la carretera se considera potencialmente peligroso cuando concurren una o ms de las siguientes circunstancias: El vehculo es detenido sbitamente. Los ocupantes del vehculo son alcanzados (atravesados) por algn objeto externo. El vehculo se vuelve inestable: enganches, vuelcos y saltos (snagging, rolling and vaulting).
Fixed Objects: Constituyen los principales peligros a lo largo de la carretera (pag 7): Pilas y estribos de puentes (bridge piers and abutments): Las pilas deben protegerse mediante barreras rgidas de hormign para eliminar daos estructurales mientras que en la zona adyacente debe utilizarse una barrera flexible. Adicionalmente, pueden colocarse marcas reflectantes para identificar el peligro tanto en las pilas como en la barrera flexible.
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Pretiles de puentes (bridge rails): Para evitar un impacto frontal contra la terminacin del pretil, debe utilizarse una barrera como prolongacin, por ejemplo una barrera flexible.
Muros? (culvert headwalls and retaining wall ends): deben acomodarse a la forma del terreno y no sobresalir ms de 10 cm. Para evitar accidentes con estas estructuras se recomienda eliminar la pared y prolongar. o usar una rejilla rebasable y/o utilizar una barrera flexible para evitar el impacto con los extremos.
Obras de desage y drenaje (drainage structures): en el caso de que la embocadura no constituya un peligro (por poder ocasionar inestabilidad), un vehculo puede caer, golpear las aletas o incluso quedar atrapado. Los mtodos ms comunes en estos casos son: 1. Prolongar la obra de desage proporcionando una mayor anchura para recuperar el control del vehculo. 2. Dar una seccin inclinada al conducto, de tal manera que se adapte a la forma natural del terreno (talud) y colocar sobre ella una rejilla (los estudios indican que una luz de 50 cm (20) es suficiente aunque parece una abertura excesiva). Es muy importante proteger bien los bordes de la seccin inclinada para evitar que la erosin deje el conducto excesivamente elevado.
Sumideros e imbornales (raised drop inlets): Para evitar problemas de inestabilidad, no debe sobresalir ms de 10 cm; deben quedar en lnea con la cuneta o el terreno circundante y deben protegerse con rejillas.
Postes (utility poles): suponen la tercera parte de los accidentes contra objetos fijos del entorno de la carretera. En la gravedad que suponen los postes deben considerarse los siguientes factores:+ 1. Intensidad media de vehculos diarios (IMD). 2. Proximidad del poste al carril. 3. Condiciones de la carretera (curvatura, estado de la superficie). 4. Velocidad. 5. Proximidad entre postes. Las medidas que deben adoptarse en lo referente a los postes son las siguientes: Recolocar los postes a mayor distancia de los carriles.
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Recolocar los postes a mayor distancia de las zonas potenciales de conflicto tales como accesos o isletas.
Recolocar los postes del exterior al interior de las curvas. Reducir el nmero de postes mediante la utilizacin de un mismo poste para usos diversos (electricidad, telefona,..)
Aumentar la distancia entre postes (equivalente a reducir su nmero).
Postes de seales (rigid sign supports): es preferible la utilizacin de postes con mecanismos flexibles pero es necesario conocer la diferencia entre un mecanismo seguro y uno inseguro. Las alternativas que existen para reducir el peligro potencial de los postes no flexibles son: 1. Eliminar las seales que no sean necesarias. 2. Recolocar las seales hacia otra seal existente, al dintel de una estructura, a la parte alta de un desmonte o detrs de una barrera existente. 3. Convertir el poste en flexible. 4. Proteger mediante barreras flexibles los postes de los prticos de sealizacin.
Postes de bculos de iluminacin (highway light poles): Los mtodos para mejorar la seguridad en esos casos son: 1. Eliminar bculos que no sean necesarios. 2. Colocar los bculos detrs de barreras existentes. 3. Colocar brazos para la sujecin de las luminarias sobre postes existentes. 4. Utilizar postes flexibles cuando exista riesgo de impacto (salvo que la cada del bculo pueda afectar a otros usuarios de la va tales como peatones o ciclistas).
rboles (Trees): Como norma general, un rbol de un dimetro superior a 10 cm (4) detendr sbitamente a un vehculo. Adems, rboles separados menos de 2,5-2 m, o la combinacin de rboles con otros objetos fijos pueden considerarse que actan de manera conjunta. Las acciones que se pueden llevar a cabo en este caso son: 1. Trasladar el rbol (siempre que sea posible). 2. Mantener limpias las zonas adyacentes a la carretera para evitar que la vegetacin adquiera envergadura.
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Investigacin GINPROSA Estudio integrado de seguridad en salidas de va
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3. Evitar la plantacin de rboles que se convertirn en peligrosos cuando crezcan. 4. Evitar la colocacin de objetos fijos o ms rboles junto a una zona de arbolado. Pequeas estructuras rgidas (small rigid structures): debe evitarse que los pedestales sobresalgan ms de 10 cm (4) por encima del terreno para evitar crear inestabilidad en un vehculo. Para lograrlo se debe adaptar el pedestal a la lnea del terreno, aadiendo material alrededor de la base si es necesario. Delineacin (Delineation): puede emplearse para advertir a los conductores de la presencia de peligros, tales como curvas cerradas, secciones estrechas, pasos estrechos, terminales de barreras de seguridad, Para la delineacin de los extremos de la calzada pueden emplearse hitos de arista, los cuales se deforman ante un impacto y vuelven generalmente a la posicin vertical. Terrain Features: Caractersticas del terreno (pag 20): Taludes (side slope): La seguridad de un talud depende de: 1. La inclinacin del talud. 2. La presencia de objetos en lo alto o en lo bajo del talud, tales como postes, muros o rboles. 3. El estado de la superficie del talud. 4. La longitud del talud. 5. La distancia a la que se encuentra el talud de la calzada. La pendiente de los taludes debe ajustarse al volumen de trfico y a la velocidad de circulacin, siendo especialmente destacable cuando la geometra de la carretera pueda sorprender al conductor. Para evaluar la seguridad de un talud debe tenerse en cuenta lo siguiente: 2:1. Resulta peligroso para los motoristas. Puede ocasionar el vuelco de un vehculo. Estos taludes no deben emplearse en autopistas o deben protegerse mediante una barrera flexible. 3:1. Resulta marginalmente seguro. Un vehculo que se salga de la calzada generalmente no ser capaz de redirigir el vehculo ni frenar, cayendo al fondo del talud.
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4:1. Resulta aceptable. Un conductor tendr capacidad de redirigir el vehculo y actuar sobre los frenos siempre, claro est, dependiendo de la velocidad y el ngulo de salida. No obstante, la presencia de objetos puede dificultar la estabilidad del vehculo. 6:1. Resultan mejores. un conductor ser capaz de hacerse con el control del vehculo y frenar a pesar del estado de la superficie (pequeas roderas, hierba hmeda). Sin embargo, un vehculo a ms de 80 km/h puede ser capaz de saltar una barrera colocada sobre estos taludes. 10:1. Es la pendiente preferida siempre que sea posible, especialmente en zonas poco accidentadas y delante de sistemas de contencin de vehculos. En cualquier caso, la seguridad de un talud viene claramente influenciada por la pendiente, profundidad y tipo de cuneta utilizada. Cunetas (ditches): Los factores que influyen en la seguridad de una cuneta son: 4. Localizacin: las cunetas situadas en el fondo de los taludes pueden, dependiendo de su forma, detener sbitamente un vehculo. 5. Forma: un mal diseo puede funcionar como una rampa de lanzamiento. 6. Tamao: cunetas profundas con taludes muy inclinados pueden atrapar una rueda ocasionando la inestabilidad del vehculo.
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Estudio integral de la plataforma de una autopista y sus mrgenes (Revista Rutas Tcnica) Factores de seguridad en el diseo (pag 10): 1. Trazado acorde con la velocidad que permite el entorno. 2. Pavimento que proporcione a los neumticos un rozamiento suficiente. 3. Seccin transversal que impida la acumulacin de agua sobre el pavimento. 4. Defensa de los obstculos laterales. 5. Conexiones suficientemente distanciadas y bien diseadas. 6. Sealizacin clara, visible y durable. Plataforma (pag 11): especialistas que intervienen en el diseo: Firmes y pavimentos. Desage y drenaje. Sealizacin horizontal y vertical. Balizamiento Dispositivos para la contencin de vehculos. Iluminacin. Plantaciones. Otras dotaciones viarias: postes SOS, elementos de ITS.
La forma y las dimensiones de la plataforma y sus mrgenes se deben conocer desde el principio de la concepcin del proyecto. Defectos frecuentes (pag 12): Lo que se hace Bculos de iluminacin delante de cunetas que requieren la implantacin de barreras Lo que se debera hacer Colocar los bculos de iluminacin detrs de la cuneta, lo que exige um mayor voladizo
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Cunetas
excesivamente
profundas
en
una
Emplear cunetas ms anchas y menos profundas que con la misma capacidad hidrulica son ms seguras Aumentar la anchura de mediana siempre que sea posible Emplear especies de bajo porte y controlar el crecimiento
mediana ancha que obligan a disponer barreras de seguridad Medianas estrechas provistas de barreras de seguridad rboles de dimetro superior a 10-15 cm que obligan a protegerlos con barreras de seguridad (en el mejor de los casos) Cunetas inaccesibles a la limpieza mecanizada
Emplear
diseos
de
cunetas
que
permitan
mecanizar la limpieza Rejillas de sumideros en cunetas que no soportan un vehculo pesado Bermas degradadas entre el arcn y la cuneta Reducir la luz de las rejillas y emplear diseos que cumplan la norma UNE 41-300 Definir perfectamente la seccin transversal en el proyecto.
Ejemplo: Recomendaciones de diseo en Eje Norte-Sur de acceso a Barajas: Medianas centrales de 16 m de anchura que no requieren barreras de seguridad. Taludes en mediana 10:1. Inclinacin de los cajeros de las cunetas 6:1.
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Diseo de la va y equipamiento vial Mejoras en la seccin transversal: 1. Aumento del nmero de carriles de circulacin. 2. Aumento de la anchura de la carretera. 3. Aumento de la anchura de los arcenes. 4. Construccin de carriles de adelantamiento: reducen un 20 % la accidentalidad. 5. Construccin de arcenes pavimentados: reducen un 5-10 % la accidentalidad. 6. Aumento de la anchura de los arcenes pavimentados. 7. Cambios simultneos en la anchura de los carriles y de los arcenes. 8. Barreras en las medianas centrales y aumento de la anchura de las medianas. 9. Aumento de la anchura de la calzada en los puentes. Actuaciones de mejora de la seguridad de los mrgenes de la va: La configuracin de los mrgenes de la va puede afectar tanto al nmero de accidentes como a la gravedad de las lesiones. Las pendientes muy marcadas en las mrgenes aumentan la probabilidad de vuelco (inestabilidad del vehculo). Los obstculos fijos situados cerca de la carretera pueden aumentar el nmero de accidentes al tiempo que reducen el margen para recuperar el control del vehculo cuando se produce una salida de va. La distancia entre los obstculos y la carretera influye sobre la probabilidad de colisin con los obstculos, sobre todo si stos estn situados en el exterior de curvas o sobre isletas de trfico. Reduccin de las pendientes: Tres estudios norteamericanos (Dotson, 1974; Missouri Dept of Transportation, 1980; Gram y Harwood, 1982) demuestran cmo la reduccin de la pendiente de los mrgenes de la carretera disminuye el nmero de accidentes as como su gravedad:
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La reduccin de la pendiente lateral desde 3:1 a 4:1 reduce en aproximadamente un 40 % el nmero de accidentes con vctimas y en un 20 % el nmero de accidentes con daos materiales. La reduccin de la pendiente lateral desde 4:1 a 6:1 reducen en aproximadamente un 20 % tanto el nmero de accidentes con vctimas como el de daos materiales. Aumento de la distancia lateral a obstculos fijos: Dos estudios realizados por Cirillo (1967) y Zegeer et al. (1988) indican lo siguiente: El aumento de la distancia lateral desde 1 m a 5m aprox, reduce el nmero de accidentes en un 20 %. El aumento de la distancia lateral desde 5m a 9m aprox, reduce el nmero de accidentes en un 40 % adicional. Retirada y sealizacin de obstculos situados en los mrgenes de la va: La desviacin obtenida en los estudios llevados a cabo impide la extraccin de conclusiones a este respecto. Roadside Hazard Identification in EU P4(C. Naing) Definicin de peligro (Definition of a hazard): Un peligro en la carretera es un objeto natural o artificial fijo, puntual o distribuido, o una estructura que con seguridad empeora las consecuencias que puede sufrir un vehculo sin control que abandona la carretera. Aproximadamente 1/3 de los accidentes son colisiones contra objetos de los mrgenes de la carretera (roadside features). Peligros identificados: Peligros puntuales: rboles, varios tipos de postes, pilas y estribos de puentes, culverts?, pasos inferiores, cantos rodados (boulders), terminales de algunas barreras. Peligros distribuidos: Cunetas, taludes, terraplenes (embankments), desmontes rocosos (rock face cuttings), vallas (fences), muros, bosques. Sistemas de contencin: barreras anticuadas, barreras mal instaladas, distnacias cortas entre dos instalaciones, poca longitud necesaria. Factores de riesgo adicionales: presencia de masas de agua (lagos, canales, ros), vas de ferrocarril, otras carreteras.
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Recovery Zone P8 (O.Bisson) Definicin de zona de recuperacin: Zona adyacente a los carriles de circulacin que permite la recuperacin del control de los vehculos que se salen de la calzada. Recomendaciones tcnicas: 1. Mantenimiento en buen estado de las superficies pavimentadas. 2. Mrgenes sin hierba, grava o material suelto. 3. Accesos privados en T. 4. Pavimentar el exterior de las curvas. 5. Marcas viales sonoras. 6. Arcenes pavimentados de 1 a 1,5 m en carreteras de calzada nica y de 3 a 4 m en carreteras de doble calzada. Human Factors P10 (R.vd.Horst) Secciones de autopista en recta: Los principales efectos del carril de emergencia afectan al guiado Sin carril de emergencia, la introduccin de un sistema de contencin se traduce en una disminucin de la velocidad y la retirada temporal de los conductores respecto a la barrera. Secciones de autopista en curva: Los nuevos tratamientos ayudan al conductor a conducir ms despacio y retirado de la derecha (efectivo utilizar sobre la barrera flexible bandas alternativas blancas y negras). rboles en carreteras rurales: No son percibidas como un obstculo por los conductores, lo que les hace ms peligrosos.
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Safety Audits P12 (W.v.Hattem): Recomendaciones preliminares de diseo: Frente a salidas de calzada 1. Evitar curvas de radio bajo 2. Optimizar la seccin transversal: Anchura de carril Arcenes Zona de recuperacin suficientemente ancha
3. Asegurar la distancia de visibilidad 4. Marcas viales sonoras 5. Favorecer el guiado visual Minimizar riesgos 1. Arcenes ? 2. Pendientes pequeas en taludes 3. Eliminar o desplazar obstculos 4. Aprovechar postes para combinar obstculos 5. Reducir objetos en perjuicio de motociclistas Minimizar daos 1. Postes pasivos de seguridad (fusibles) 2. Utilizacin se sistemas pasivos de seguridad en divergencias 3. Utilizar carreteras secundarias para los usuarios ms vulnerables
International Symposium on Highway. Geometric Design Practices
Subtarea 2.1.A
Criterios suecos de diseo: Carreteras normales de 2 carriles (IMD<2.500): Seccin 7,5/9, carriles de 3,75 m y arcenes pavimentados de 0,75 m. Carreteras anchas de 2 carriles (IMD>8.000): Seccin 7,5/13, carriles de 3,75 m y arcenes de 2,75 m.
Revisin de los elementos de diseo de la seccin transversal Anchura de carril: En funcin de la anchura de un camin (2,6 m en US y 2,55 m en EU) se define como anchura mnima 3m. Adems la AASHTO define que la anchura de carril ser funcin del volumen de trfico, la velocidad, la presencia de arcenes, del trazado y de la presencia de trfico en direccin contraria. Las anchuras recomendadas son: Autopistas: 3,5 - 3,75 m. Carreteras interurbanas: 3,0 3,75 m. Carreteras locales: 2,75 3,65 m. En la tabla 4 (pg 12-5) se muestran las anchuras tpicas de diseo de diferentes pases. Nmero de carriles: Los carriles reversibles deben estar fsicamente separados del resto de carriles. Pendiente transversal (cross slope): De acuerdo a la AASHTO, la seccin transversal puede ser plana o parablica (slo para carriles centrales). En carreteras de calzadas separadas se puede optar por una nica pendiente en cada calzada o situar un punto de cambio de pendiente en cada calzada. La pendiente ms utilizada oscila entre el 2-2,5 % (Tabla 5 pg 12-6). Arcenes (shoulders): La AASHTO recomienda diferenciar los arcenes de los carriles mediante diferentes texturas (variando el contenido de ridos) o colores para evitar su uso como carril y advertir al conductor de la salida del carril. Pendiente de arcenes (shoulder slopes): Oscila entre la misma del carril o un 2% adicional como mximo. Cuando se emplea peralte, la AASHTO recomienda emplear en el arcn exterior la misma pendiente o una ligeramente inferior a la del carril. Medianas (medians): Puede emplear vegetacin o pantallas para evitar el deslumbramiento. Si tiene anchura suficiente (12 m segn la normativa sueca) se puede prescindir de la colocacin
Subtarea 2.1.A
de barreras. Se permiten medianas de 0,8 m siempre que se coloques barreras flexibles bilaterales (Tabla 6 pg 12-8). Bordillos (curbs): Se utilizan para facilitar el drenaje de la plataforma, canalizar isletas o separar la zona destinada a la circulacin de vehculos a otros usos. Bordillos montables: utilizados para que los vehculos puedan rebasarlos. Tienen una altura que oscila entre los 25 - 150 mm y una pendiente entre 1:16 y 2:3. Bordillos barrera: utilizados para evitar que un vehculo abandone la calzada. Tienen una altura entre 100 420 mm y una pendiente superior a 1:3. Debido a que sobresalen ms de 10 cm sobre la superficie, pueden ocasionar inestabilidad al vehculo por lo que no deben usarse en vas de alta velocidad. Aceras y carriles bici: Las normas alemanas establecen que los carriles bici deben separarse del trfico motorizado entre 1,75 2m. Los mrgenes salvadores (The Forgiven Roadside Design of Roadside Elements) Pendiente de los mrgenes (roadside slopes): Pendientes de 1:6 permiten negociar un vehculo fuera de control; en rellenos de 7-15 m de altura, se recomienda un talud 1:4. Elementos de drenaje Estructuras en los mrgenes Barreras de seguridad
Maneras de actuar: Carreteras nuevas: Se deberan disear con el mnimo nmero de elementos peligrosos. Los elementos peligrosos que no puedan eliminarse, deberan ceder ante un impacto o protegerse mediante una barrera. Carreteras existentes: La anchura de margen generalmente est limitada. Resulta caro implementar el tratamiento del margen que debe hacerse en el caso de una carretera de nueva construccin.
Subtarea 2.1.A
En lugar de despejar por completo el margen, debe llevarse a cabo un estudio de accidentalidad para actuar sobre las zonas crticas de tal manera que se optimice el gasto.
Subtarea 2.1.A
3. ERSO European Road Safety Observatory:(2005) Los informes mas importantes que fueron preparados son: D05, D06 y D08. Estos documentos resumen las conclusiones convenientes para administraciones del camino, investigadores de seguridad en carretera, operadores del camino, y fabricantes de equipamiento
D05: Summary of European Design Guidelines for Roadside Infrastructure 29/09/2003
Zona de seguridad
Se ha adoptado por varios pases (incluido Espaa) como zona de seguridad una zona adyacente a la carretera, libre de obstculos que puede ser utilizada por un vehculo fuera de control (errante).
Fig. 1. Definicin de zona de seguridad Criterios para dimensionar la zona de seguridad: 1. Velocidad de diseo (design speed). 2. Pendiente de mrgenes (side slopes). 3. Tipo de carretera (road type). 4. Volumen de trfico (traffic flow). 5. Trazado horizontal (horizontal alignment) Diferentes secciones transversales para la zona de seguridad:
Subtarea 2.1.A
FI
Distancia de seguridad en terraplenes desde el pie del talud en carreteras nuevas y existentes Volumen de trfico (IMD) Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000 No hay distincin entre proyectos de caminos 120km/h 6m nuevos y existentes, la clase de va no es un 100km/h 4m 4m 6m criterio. 80km/h 2m 4m 4m 60km/h 2m 2m 4m 50km/h 2m Dist de seguridad, carreteas nuevas en seccin transversal estndar en desmonte desde el borde de carril Volumen de trfico (IMD) Velocidad <1500 1500 - 6000 >6000 120km/h 7m No hay distincin entre proyectos de caminos 100km/h 5m 5m 7m nuevos y existentes 80km/h 5m 5m 5m 60km/h 3m 5m 5m 50km/h 3m 3m Carreteras existentes 130km/h 10m 110km/h 8,5m 90km/h 7m 90km/h 4m 110km/h 4m 90km/h 4m Carreteras existentes Tabla bajo construccin Clase de carretera Autopista Autopista Autopista Vas Rpidas Carretera convencional Carretera convencional Construcciones nuevas 130km/h 10m 110km/h 8,5m 90km/h 7m 90km/h 7m 110km/h 8,5m 90km/h 7m Construcciones nuevas Tabla bajo construccin
FR
DE
GB
Clase de carretera Ancho Comentarios No distingue entre carreteras Autopista 4,5m 4,8m para seales y estructuras Calzada doble 4,5m 4,5m para seales y estructuras existentes o de Calzada sencilla 3,5m Menos estruct,lazos,empalme,divergencia nueva Calzada sencilla 4,5m* construccin * Para carreteras de calzada sencilla o doble con velocidad lmite de diseo > 80km/h Carreteras existentes 120km/h 100km/h 100km/h 80km/h 10m Clase de carretera Autopista Autopista Calzada doble o nica Calzada nica Construcciones nuevas 120km/h 100km/h 100km/h 80km/h 13m 10m 10m 6m Mnimo
NL
8 4.5
Es deseable una zona libre de obstculos de 10m. Hasta 100km/h, la dimensin de Zona de seguridad puede ser reducida en 1,5m por 10km/h de diferencia en velocidad. La mejor solucin es mantener una zona de 13m Arcn Exterior 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 1,5-2,5 1.5 1-1,5 0.5 Interior 1-1,5* 1-1,5 1 2.5 2.5 1,5-2,5 1,5*** 1-1,5*** Berma Mnima Mxima 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1.5 0.75 1,5** 0.75 1,5** -
Velocidad Ancho de carril 120km/h 100km/h 80km/h 100km/h 80km/h 100km/h 80km/h 60km/h 40km/h 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3m
Clase de carretera Doble calzada Doble calzada Doble calzada Va rpida Va rpida Carretera convencional Carretera convencional Carretera convencional Carretera convencional
ES
* Para medianas con barrera al lado del arcn ** Para carreteras en rea montaosa con baja IMD (<3000) *** Para carreteras en rea montaosa con baja IMD (<3000). Ser posible justificar la anchura del arcn en el mximo valor de 0,5 m. Velocidad SE 110km/h 90km/h 70km/h Anchura Razonable >6m >4,5m >3m
Buena >10m >9m >7m
Baja <6m <4,5m <3m
No hay distincin entre proyectos de carreteras nuevas y existentes
Subtarea 2.1.A
Zona de recuperacin
La zona de recuperacin puede ser entendida de dos formas diferentes dependiendo del pas: en primer lugar, puede entenderse como una zona estrecha contigua a la carretera y normalmente pavimentada (arcn) y, en segundo lugar, puede entenderse comprendida dentro de la zona de seguridad. La zona de recuperacin normalmente hace referencia a la banda contigua a la carretera que permite recuperar el control del vehculo pero adems puede proporcionar una anchura extra para paradas de emergencia, accidentes mltiples , tareas de rescate o inclusos usos alternativos de la va (peatones y ciclistas). Criterios para dimensionar la zona de recuperacin
Criterio Clase de carretera Trfico Velocidad Pendiente margen Trazado en planta Anchura de carril Otros
FI No S S S No No No
FR S S S No No S No
GB S No S No No No No
GE No No No No No No S
NL S S S S S S No
ES S S S No No S S
SE No No No No No No No
Anchura de la zona de recuperacin
Zona de recuperacin Autopistas nuevas Autopistas existentes Calzadas separadas nuevas Calzadas separadas existentes Carretera convencional nueva Carretera convencional existente
FI NC NC NC NC
FR 3m NA 2.5m 2m
DE UC UC UC UC
GB 3.3m* 3.3m* 1m* 1m*
NL HS HS 0.6-0.3m** NA
ES 4m 4m 4m 4m
SE NC NC NC NC
NC NC
2m 1.5m
UC UC
1m* 1m*
0.6-0.3m** NA
0.5-4m 0.5-4m
NC NC
Subtarea 2.1.A
Obstculos en mrgenes y medianas

Obstculos distribuidos Cunetas: Son peligrosas en las siguientes condiciones: Su profundidad es superior a 0,5-1 m. Sus taludes son superiores a 1:4
Taludes: a) Desmontes: Son peligrosos cuando: La pendiente es superior a 1:3. La altura es superior a 0,5 m. Existe algn tipo de obstculo en el pie del desmonte. Estn a menos de 4,5 m del borde del carril.
b) Terraplenes: Son peligrosos cuando: La altura es superior a 2-4 m. La pendiente es superior a 1:3. Existe una cuneta profunda en el pie del relleno. Estn a menos de 4,5 m del borde del carril.
c) Cortados rocosos: Son peligrosos cuando: La pendiente es superior a 1:2 Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril. Existe una cuneta en el pie del talud. Estn a menos de 4,5 m del borde del carril.
Subtarea 2.1.A
Muros: Son peligrosos cuando: Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril.
Obstculos puntuales rboles: Son peligrosos cuando: Su dimetro es superior a 10 cm.
Pilas, estribos de puentes y bocas de tneles: Son peligrosos cuando: Las pilas en la mediana estn sin proteger. El dimetro de la pila supera 1 m. El acercamiento hacia la carretera no es progresivo (estribos y tneles).
Pretiles de puentes: Son peligrosos cuando: La altura es inferior a 1,1 m en el caso de barrera de acero 0,80 m en el caso de barrera de hormign. El perfil superior no est preparado para absorber impactos.
Sistemas de contencin en mrgenes y medianas Sistemas de contencin en mrgenes y medianas: Son peligrosos cuando: Existen barreras metlicas flexibles con hormign. Existen barreras metlicas flexibles con postes en forma de I. Las barreras de madera no son adecuadas para altas velocidades (> 90 km/h). Todava existen postes U-160 que causas fuertes daos al ser golpeados. Las juntas no son rgidas porque los tornillos se han aflojando con el paso del tiempo. Las barreras de los puentes no tienen junta de dilatacin. Los tornillos estn apretados en exceso y las barreras no se deforman como debieran. No existen faldones para motocicletas en las curvas
Subtarea 2.1.A
Resumen de obstculos en mrgenes
Distributed hazards
Ditches and V-ditches Slopes and embankments Earth banks Rock face cuttings Retaining walls Rows of trees, forests Trees (girth in cm) Tree stumps Walls and buildings FIN 0,5m ; >1:3 2m ; >1:3 7:1 yes >10cm yes FR 0,5m ; >1:4 4m ; >2:3 yes yes yes >10cm >20cm <0,7m offset <1/40 yes yes <1,1m high >20cm yes yes yes slant 1:2 yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes GER yes yes yes GB yes 6m ; >1:1 1:1 and >0,75m >1:2 and < 1,5m yes yes >50cm NL >1:3 yes No SP yes >8:1 yes yes >8cm yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes yes slant 1:6 yes yes SW yes yes yes yes >10cm
Point hazards
>7cm yes yes yes yes No yes yes
Bridge piers and yes abutments Tunnel entrances Parapets yes Kerbs Property fences Road reference points Culverts and pipes yes Culvert ends yes Drainage culvert yes headwalls Agricultural underpasses Utility poles yes Vertical sign supports yes Sign gantry legs yes Posts of large signs Overhead sign supports yes Steel columns yes Luminaire supports yes Highmast lighting columns non-breakaway poles yes Traffic sign supports 11,4cm High-voltage electricity yes columns Boulders yes Electricity transformers CCTV masts Control cabinets Pillars Traffic counting stations Any obstruction above carriageway level Old barriers Barrier ends yes yes
yes
yes yes yes yes yes yes <1,5m High yes yes <10m from road yes 15cm
yes yes
yes
yes yes
yes
yes
yes No
yes yes yes yes yes yes
yes yes
yes > 20cm
>7cm
Safety barriers
yes yes yes yes yes yes yes
Additional factors of risks

Watercourses, canals yes Rivers yes Reservoirs Stilling ponds Lakes Railway tracks yes Other roads and ways yes Pedestrian subway entrances Vulnerable road users yes Central reserves yes yes yes yes yes yes yes yes <10m from road yes Yes 1m
yes yes yes
yes yes yes
yes yes
Subtarea 2.1.A
Curves
R < 850 embankment = 3m yes yes yes yes yes yes yes yes
R< 1500m
Hazardous storage Control cabinets Counting stations Emergency call boxes Pillars 4-legged junctions Roundabouts Town entrances
PROYECTO PEIT MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVS DEL DISEO DE LA VA
Referencia: PT-2006-018-22IAEM Ttulo: FACTOR HUMANO. Tarea 2. 1. subtarea 2. 1. B Miembros del consorcio: GINPROSA CIDAUT HIASA GRUSAMAR DRAGADOS FUNDACIN AGUSTN DE BETANCOURT 30 noviembre 2007
FACTOR HUMANO. Tarea 2. 1. subtarea 2. 1. B
Grupo de Trabajo 2 Diseo y Recomendaciones de Mrgenes ptimos Responsable - CIDAUT
Autor: Jos Miguel Perandones Peidr Nombre : Mara Alonso Raposo Juan Jos Plaza Vaquero M. Henar Vega
Revisado por:
Aprobado por : Jess M Leal
Organizacin: CIDAUT
CEDEX
Fecha:
30 de noviembre de 2007
FACTOR HUMANO. TAREA 2. 1. SUBTAREA 2. 1. B NDICE

1. 2. 3. INTRODUCCIN ..........................................................................................................................................4 ALCANCE DE LA INVESTIGACIN .............................................................................................................6 EXPERIMENTO 1: SEALES DE TRFICO ................................................................................................8 3.1. DESCRIPCIN GENERAL Y REVISIN DE LITERATURA .............................................................8 3.2. OBJETIVO .......................................................................................................................................12 3.3. METODOLOGA ..............................................................................................................................12 ESCENARIO ...............................................................................................................................................12 TIPO DE ESTUDIO .....................................................................................................................................13 PERSONAS QUE PARTICIPAN .................................................................................................................14 Inventario de seales y problemas encontrados ...................................................................................... 14 Pruebas con usuarios ................................................................................................................................ 14 INSTRUMENTOS........................................................................................................................................14 PROCEDIMIENTO ......................................................................................................................................15 Inventario de seales ................................................................................................................................. 15 Anlisis de expertos ................................................................................................................................... 18 Pruebas con usuarios ................................................................................................................................ 23 DESCRIPCIN DETALLADA DEL ESTUDIO.............................................................................................27 Inventario de seales ................................................................................................................................. 27 Anlisis de expertos ................................................................................................................................... 32 EXPERIMENTO 2: RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL RADIO DE CURVATURA ..............................................................................................................................................49 4.1. 4.2. OBJETIVO .......................................................................................................................................49 MTODO .........................................................................................................................................49 4.2.1. Escenario del experimento .............................................................................................................. 49 4.2.2. Participantes..................................................................................................................................... 51 4.2.3. Instrumentacin................................................................................................................................ 52 4.2.4. Procedimiento .................................................................................................................................. 55 4.3. DISEO EXPERIMENTAL...............................................................................................................61 4.3.1. Definicin de las variables ............................................................................................................... 61 4.3.2. Plan detallado del experimento ....................................................................................................... 62 4.4. RESULTADOS.................................................................................................................................65 4.4.1. Resumen de estadsticas ................................................................................................................ 65 4.4.2. Pre-test ............................................................................................................................................. 68 4.4.3. Estudio de Outliers y distribucin de variables ............................................................................... 69 4.4.4. Anlisis de los resultados ................................................................................................................ 69 4.4.5. Estudio de los sujetos ...................................................................................................................... 80 4.5. CONCLUSIONES GENERALES......................................................................................................82 4.6. REFERENCIAS................................................................................................................................83 CONCLUSIONES........................................................................................................................................85 ANEXO I: VEHCULO EXPERIMENTAL HERRAMIENTAS.....................................................................86 6.1. FOTOGRAFAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA Y LOCALIZACIONES ........................86 ANEXO II PROCEDIMIENTO DE EJECUCIN TCNICA ......................................................................89 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. PREPARACIN DEL SISTEMA ......................................................................................................89 COMIENZO DEL EXPERIMENTO...................................................................................................93 FIN DEL EXPERIMENTO ................................................................................................................96 FINALIZANDO EL SISTEMA ...........................................................................................................97
4.
5. 6. 7.
1. INTRODUCCIN La Subtarea 2.1.B. se enmarca dentro de los trabajos a desarrollar dentro de la tarea 2.1., tarea en la que se aborda el estudio integrado de seguridad en salidas de va. El objetivo principal de esta tarea es identificar las problemticas principales de las salidas de va y su relacin con el diseo del margen. Es por ello que, con el objetivo de perseguir ese anlisis integral, es necesario tambin abordar algunas consideraciones sobre la percepcin que el conductor tiene de la carretera y cmo influye sta en su comportamiento en la conduccin. Las actividades realizadas dentro de esta tarea se encuadran tambin bajo el proyecto europeo RANKERS (RANKing for European Road Safety)1. Dentro de uno de los grupos de trabajo de este proyecto se han realizado dos experimentos relacionados con la influencia del diseo de la va en el comportamiento del conductor. Es por ello que estas tareas quedaron adscritas a la Subtarea 2.1.B dentro del presente proyecto PEIT dada su relacin con los objetivos planteados. La mayora de los estudios indican que el error humano est implicado en la mayora de los accidentes. Treta et al (1997), declararon que el error humano fue la nica causa en el 57% de todos los accidentes y fue un factor contribuyente en el 90%. Esto puede indicar que el 90% de todos los accidentes en carretera tienen como componente el error humano. De acuerdo con Shinar (1978), aproximadamente el 90% de los accidentes de trfico en autopistas estn precedidos por algn fallo de procesamiento de informacin o comportamiento que un conductor atento y relativamente hbil no habra realizado. Sin embargo, esto no significa que sea normal permanecer constantemente atento mientras se conduce, sino que en el momento particular que precede al accidente, un conductor atento no habra realizado este error. Si identificamos el error humano como el mayor componente en los accidentes de trfico culpando implcitamente al conductor, corremos el peligro de culpar a las vctimas de las posibles carencias del sistema de trfico. Sabemos que un accidente individual es un hecho impredecible, pero tambin sabemos que los accidentes en conjunto tienen lugar sistemticamente en ciertas localizaciones y en ciertas circunstancias (Carsten, 2002). En lugar de culpar nicamente a los usuarios de la carretera, es necesario prestar tambin atencin al diseo de la carretera y los operadores del sistema del trfico, por propiciar (involuntariamente) una situacin en la cual los errores humanos pueden provocar vctimas. El problema no es el comportamiento inseguro o el usuario inseguro de la carretera, sino aquellas situaciones en las que el sistema pueda considerarse como inseguro. La infraestructura de la carretera contiene una riqueza de informacin que gua la actividad de los conductores y sus interacciones con otros in situ (explcitamente a travs de dispositivos como por ejemplo las seales de trfico y marcas de carretera e implcitamente por significados del entorno y distribucin de la carretera, por ejemplo). El diseo de la infraestructura y la formulacin de las reglas que determinan su uso es el resultado de selecciones realizadas por diseadores del sistema de carretera en el sentido ms amplio (incluyendo en carreteras particulares e ingenieros de trfico y los legisladores del cdigo de circulacin), as uno puede ver la infraestructura de la carretera como una interfaz entre los diseadores de carreteras y los conductores (Saad, 2002). En 1980 surgen conceptos como orientacin positiva (Allen y Lunenfeld, 1986), carreteras
www.rankers-project.com 4
legibles (Mazet, Dubois and Fleury, 1987) y carreteras auto explicables (Theeuwes and Godthelp, 1995), todos alzan la pregunta de cmo la infraestructura podra ayudar a la actividad de los conductores. Estos diferentes enfoques tienen en comn que insisten en la necesidad de estructurar la red de carreteras para adoptar unos principios de diseo homogneos y consistentes, que tengan en cuenta las diferentes tareas a ejecutar por los distintos usuarios de la carretera y las obligaciones en su ejecucin. Buscan identificar los rasgos relevantes de la infraestructura probablemente para proporcionar un claro cuadro de funcionalidad del espacio de la carretera: por ejemplo, cmo cruzar una interseccin compleja; quin tiene la prioridad en una localizacin especfica; qu tipo de informacin puede ser esperada; qu tipo de acontecimientos podran ocurrir (Saad, 2002). Tal aproximacin proporciona ayuda a los conductores para detectar, identificar e interpretar situaciones reales, y considerando la naturaleza dinmica de la conduccin y las obligaciones temporales asociadas, facilitar su anticipacin en prximas situaciones y acontecimientos que puedan ocurrir. La conduccin, como muchas actividades realizadas en entornos dinmicos, est caracterizada como (Amalberti, 1996; Hoc, 1996): Una tarea compleja, sujeta a obligaciones temporales y requiriendo un ajuste contino al desarrollo de las situaciones en la carretera. Una tarea que implica la organizacin y realizacin de mltiples subtareas interrelacionas, asociadas con el control del vehculos y el control de los acontecimientos de la carretera (Allen et al., op. cit.); Una tarea en la cual el conductor se enfrenta a la incertidumbre y tiene que tomar decisiones que implican riesgo, considerando el nmero de interacciones para ser gestionadas (con su vehculo, con la infraestructura, con otros usuarios de la carretera, etc.). Los errores, incidentes y accidentes demuestran los lmites de adaptacin de los conductores a sus tareas, y los factores responsables que necesitan ser analizados, entendiendo los motivos como desviaciones, identificando las condiciones en las cuales aparecen con mayor probabilidad y analizando los mecanismos que podran explicar su presencia (Saad, 2002). Por lo tanto, se considera necesario un esfuerzo de investigacin de forma que el comportamiento humano, incluso considerando todos los errores realizados y los accidentes resultantes, sea entendido como parte de un sistema que debera trabajar de forma conjunta. Una infraestructura optimizada en seguridad es la que proporciona el entorno ms apropiado para los conductores y sus vehculos, mitigando los efectos de accidentes, pero tambin reduciendo el riesgo de que ocurran. Como consecuencia, es necesaria ms investigacin para mejorar y optimizar la infraestructura actual, que es un objetivo perseguido por los proyectos RANKERS y PEIT Mejora del diseo de la va. De este modo, este documento est dedicado a mostrar los resultados obtenidos de las pruebas de campo llevadas a cabo.
2. ALCANCE DE LA INVESTIGACIN Los estudios de campo realizados se dividen bsicamente en dos: Objetivo 1: Seales de Trfico que causan distraccin Algunas seales de informacin en autopistas, pueden causar distraccin en el conductor, debido a diferentes aspectos como tamao, brillo o su propio contenido. OBJETIVO Analizar las caractersticas de las seales, con la finalidad de conseguir un anlisis descriptivo en condiciones de su adaptacin al entorno de la carretera, situacin del trfico y necesidades del conductor. Autopista AP-15: Autopista en el norte de Espaa, dentro de la provincia de Navarra (desde Tudela a Irurztun). Volumen de trfico medio Ausencia de curvas largas Varios tneles, puentes y reas de servicio. 1. Inventario de seales: Clasificacin y frecuencia de las seales 2. Anlisis de problemas encontrados: Anlisis de expertos de los problemas: descripcin detallada, documentacin fotogrfica, valoracin y solucin o recomendacin. 3. Pruebas de Usuarios: 20 conductores medios ( 25aos; 10.000 km/ao) considerando el gnero (masculino/ femenino) evaluando y valorando diferentes problemas (identificados previamente por expertos) a travs de cuestionarios. Herramientas: Vehculos experimentales equipados con algunos sistemas de medida y sistemas de grabacin de audio/video; cuestionarios. Variables bajo estudio: frecuencia y densidad de seales, medidas de las seales como su tamao, contraste, tipografa, etc. Tabla 1.- Caractersticas principales del experimento 1
LOCALIZACIN
TIPO DE ESTUDIO
Objetivo 2: Influencia del trazado en el comportamiento del conductor. Algunos parmetros como el radio de curvatura, pueden influir en la velocidad y las reacciones de comportamiento que los distintos conductores puedan presenta. OBJETIVO Variacin de la velocidad en funcin del radio de curvatura, teniendo en cuenta diferentes variables que podran tambin influenciar la eleccin de velocidad de los conductores, tanto como la direccin de la curva. Autopista AP-66: Autopista de alta montaa en el norte de Espaa conectando las provincias de Len y Asturias. Volumen medio de trfico; carretera muy sinuosa; varios tneles, puentes y reas de servicio Vehculo instrumentado en condiciones reales de conduccin: Herramientas: Vehculo experimental equipado con algunos sistemas de medida y sistemas de grabacin de audio/video. Participantes: 30 conductores divididos en diferentes categoras considerando el gnero (masculino/ femenino), experiencia en 6
LOCALIZACIN
TIPO DE ESTUDIO
conduccin (<5.000 Km. /ao; 5.000 Km./ao) y familiaridad con la carretera (conducir la ruta una vez al mes o ms; menos de una vez al mes). Indicadores del estudio: significado, significado de la desviacin estndar, variacin de velocidad, desviacin estndar Variables bajo estudio: Velocidad, aceleracin longitudinal, aceleracin lateral, ngulo del volante, acelerador y freno Datos de la carretera: curvatura direccin de la curva, pendiente Tabla 2.- Caractersticas principales del experimento 2 En los siguientes apartados del informe se presentarn los resultados obtenidos en ambos experimentos as como una descripcin detallada de la ejecucin de los mismos.
3. EXPERIMENTO 1: SEALES DE TRFICO Las actividades realizadas por el grupo de Factor Humano de CIDAUT dentro de este experimento han sido realizadas bajo circunstancias reales de trfico, utilizando un vehculo experimental equipado y la observacin de expertos, junto con una muestra de conductores. Se ha puesto especial cuidado en elegir las localizaciones en carretera apropiadas que sean representativas de los escenarios definidos, y que permitan llevar a cabo un anlisis meticuloso de las interacciones entre el conductor y la infraestructura vial. 3.1. DESCRIPCIN GENERAL Y REVISIN DE LITERATURA
El comportamiento de los usuarios de las carreteras es claramente un factor crtico como causa de accidentes. Rothengatter (1997) refirindose a Psicologa del trfico (Traffic Psychology) como el estudio del comportamiento de los usuarios de las carreteras y el proceso psicolgico subyacente a ese comportamiento, intenta identificar factores determinantes del comportamiento de los usuarios de las carreteras con el objetivo de desarrollar contramedidas efectivas. En algunos pases como Estados Unidos ms de 42.000 personas pierden la vida en accidentes de trfico cada ao (NHTSA 2001). Del treinta al sesenta por ciento de estos accidentes se deben a fallos procesando la informacin (Treat, Tumbas, McDonald, Shinar, Hume, Mayer, Stanisfer y Castellan, 1977). Las seales de trfico dan informacin sobre peligro, regulan el trfico o guan a los conductores. Que la informacin contenida en las seales de trfico llegue a los conductores de manera efectiva y adecuada puede contribuir a reducir los accidentes de trfico. Una correcta transmisin de la informacin depende, en parte, de la legibilidad y de que el contenido de la misma sea fcilmente reconocido, lo cual es una de las funciones principales de las seales de trfico. Una seal de trfico puede ser definida como un objeto situado a lo largo de la calzada que intenta ayudar o controlar al conductor. El objetivo de la seal de trfico es transmitir un mensaje sin ambigedades al conductor, rpida y claramente, para minimizar las posibles alteraciones de la conduccin, la interaccin con los otros usuarios y que proporcione el tiempo suficiente despus de reconocer el mensaje para tomar una decisin y actuar en consecuencia (Allen, Parseghian and Rosenthal, 1994). Los dispositivos de control del trfico proporcionan a los usuarios de las carreteras toda la informacin que podran necesitar pero que no pueden obtener de otra manera. En 1968, se firm el tratado Vienna Convention on Road Traffic treaty, con el propsito de estandarizar las regulaciones de trfico de los pases participantes para facilitar el trfico por carretera internacional e incrementar la seguridad vial. Parte del tratado fue la Convencin de Viena sobre seales, la cual defini las seales de trfico. La convencin clasifica a las seales de trfico en tres categoras: A. Seales de aviso peligro B. Seales de regulacin B.i Seales de prioridad B.ii Seales de prohibicin o restrictivas B.iii Seales de obligatoriedad B.iv Seales especiales de regulacin 8
C. Seales de informacin C.i Seales de informacin, facilidades o servicios C.ii Seales de direccin, posicin o indicativas C.iii Paneles informativos
Sin embargo, los pases y regiones han categorizado de forma distinta las seales de trfico desde entonces, aunque hay algunas excepciones. Adems, en Estados Unidos, el tipo, la localizacin y los estndares grficos de las seales y las marcas viales estn legalmente regulados (Federal Highway Administration's Manual on Uniform Traffic Control Devices). El principio del estndar europeo de las seales de trfico es que las formas y los colores deben utilizarse para indicar siempre los mismos propsitos: o Las seales con forma triangular (fondo blanco o amarillo) se usan como seales de peligro, aunque las que tiene forma de rombo tambin estn permitidas. Las seales con forma circular y borde rojo se utilizan como seales de prohibicin. Las seales informativas y otros tipos de seales secundarios son de forma rectangular.
Las seales de direccin no han sido armonizadas por la Convencin, al menos en las carreteras convencionales. Como consecuencia de esto hay diferencias sustanciales en la sealizacin entre los pases europeos. Las principales diferencias se dan en el tipo de letra, tipo de flechas de direccin, contraste y combinacin de colores. Sin embargo, la convencin especifica que debe haber diferencia entre autopistas autovas y carreteras convencionales, y que las autopistas autovas utilicen blanco sobre verde (Ej. Italia, Suiza, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Eslovenia, Croacia, Repblica Checa, Grecia, Chipre, Rumania, Eslovaquia) o blanco sobre azul (Ej. Alemania, la Repblica de Irlanda, Francia, Reino Unido, Espaa, Holanda, Blgica, Austria, Luxemburgo, Polonia, Portugal). Las diferencias son mayores para las carreteras que no son autopistas o autovas: blanco sobre azul en Italia, Suiza, Suecia, Repblica Checa, Grecia, Chipre, Eslovaquia, Rumania, Finlandia y Holanda (en este caso igual que autopistas y autovas), blanco sobre verde en Francia, Reino Unido, Repblica de Irlanda, Polonia y Portugal, negro sobre amarillo en Alemania, Luxemburgo, Noruega, Eslovenia y Croacia, rojo sobre blanco en Dinamarca (aunque el blanco sobre azul en autovas esta presente, en general, en todos los pases), y negro sobre blanco en Espaa. Las carreteras secundarias son diferentes de las primarias en Francia, Reino Unido, Finlandia, Repblica de Irlanda, Suiza y Portugal, el indicador siempre en negro sobre blanco. En Italia, Rumania y Suecia, negro sobre blanco indica carreteras urbanas o destinos urbanos. Si se considera la situacin en Espaa, donde se ha realizado el estudio, se puede indicar que la Convencin de Viena es la base de la regulacin aunque hay dos directrices especficas que estandarizan las normas de trfico y las seales: o REAL DECRETO 1428/2003, Reglamento General de Circulacin: regulacin de trfico en general. Orden 28/12/1999: norma 8.1-IC, sealizacin vertical de la Instruccin de Carreteras: normativa de la sealizacin vertical.
Una primera clasificacin de las seales de trfico es: 9
Seales de peligro: Incorporacin. Animales salvajes o domsticos. Viento.
Seales de regulacin: Prohibicin de direccin o entrada. Lmite de velocidad. Direccin obligatoria. Peaje.
Seales de informacin: Tipo de carretera. Nmero de tipos de carriles. Cambio de direccin. Salidas y pre-sealizacin de las mismas. reas de servicio. Informacin turstica.
En la literatura se pueden encontrar algunos criterios sustanciales sobre la efectividad de las seales como: Debe ser fcilmente reconocible por la persona que necesita la informacin (ser visible). Debe ser legible a la distancia apropiada para que el conductor tenga tiempo suficiente para llevar a cabo la accin necesaria (distancia de legibilidad). Debe ser legible cuando se mira durante un breve periodo de tiempo (legibilidad a primera vista o de un vistazo), es decir, en localizaciones urbanas con mucho trfico las seales pueden ser ocultadas fcilmente por vehculos de grandes dimensiones u otras seales y por lo tanto slo se pueden observar durante un breve intervalo de tiempo. Una seal se debe entender fcilmente (comprensin) o el usuario no sabr como responder a ella. Debe ser entendida rpidamente, puesto que los conductores habitualmente slo tienen uno o dos segundos para interpretar y responder a los mensajes de las seales (tiempo de reaccin). Los mensajes que contienen smbolos deben ser fciles de aprender y de recordar (facilidad de aprendizaje). La informacin de las seales debe ser fcilmente rechazada si es irrelevante para el conductor. La accin derivada del mensaje debe ser obvia inmediatamente y los mensajes que contienen smbolos deben tambin ajustarse al sistema de seales que estn en uso.
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Adems, algunos estudios se han centrado en el intento de determinar el peso relativo de los criterios anteriores. En el estudio de Dewars (1988) congreg a varios expertos para establecer esta relacin. Lo ms destacado de las conclusiones fue que consideraron que la comprensin es el criterio ms importante, seguido de ser visible, tiempo de reaccin y distancia de legibilidad. La facilidad de aprendizaje fue considerada la que menor importancia. Otro tema importante son las seales de trfico en dos idiomas (bilingual traffic signs). Lesage (1978) examin este asunto, utilizando una medida para la legibilidad a primera vista o al mirar con conductores franceses e ingleses que slo hablaban un idioma y bilinges. Entre los resultados ms interesantes esta que lleva ms tiempo leer una seal en un idioma que en dos, y esta diferencia es mayor para los conductores que hablan un idioma. Estos resultados son aplicables tanto a los mensajes cortos como a los largos. Adems, cuando se utiliza una flecha en una seal en dos idiomas, es esencial separar claramente los dos idiomas y asegurarse que la flecha esta expuesta a la vista. Habitualmente los investigadores pasan por alto algunos principios bsicos de la interpretacin que los conductores dan a las seales, incluyendo el concepto muy importante de modelo mental del conductor. Las equivocaciones del conductor relacionadas con la posicin de la seal, geometra de la interseccin, caractersticas del trfico, o consideraciones operacionales pueden no ser la nica fuente que induzca a malas interpretaciones de las indicaciones de las seales por parte de los conductores, pero quiz confunda la interpretacin de los conductores y las expectativas asociadas al echar un vistazo a la informacin. La necesidad de uniformidad en las seales de trfico de acuerdo con el modelo mental del conductor ha sido documentada por Benioff y Rorabaugh (1980). El modelo mental se forma por la experiencia y el entrenamiento del conductor y afectar a la buena disposicin para responder a situaciones comunes de manera predecible y exitosa. El modelo mental tambin afectar a la percepcin y manejo de la informacin por parte de los usuarios, y al tiempo requerido para procesar y reaccionar ante esta informacin. Reforzar el modelo mental, mediante presentacin de la informacin de las seales de trfico de forma uniforme, ayudar a que la respuesta del conductor al mensaje sea ms rpida y correcta. Las situaciones poco comunes, excepcionales, o inconsistentes que no cumplen con el modelo mental conllevan respuestas ms duraderas, inadecuadas y finalmente a cometer errores. Por su parte Mourant y Rockwell (1972) se concentraron en las diferencias de bsquedas de objetivo y localizacin de patrones de bsqueda entre conductores noveles y experimentados. Los investigadores concluyeron que los conductores experimentados tenan un patrn visual ms amplio, obteniendo informacin adicional de las indicaciones situadas ms abajo de la calzada. Adems, la capacidad de atender a ms fuentes de informacin de los conductores experimentados les permite un reconocimiento y una respuesta a las seales de trfico ms rpidos. Megew y Richardson (1979) determinaron que los sujetos cuya conducta es utilizar patrones de bsqueda comenzaban su bsqueda habitualmente por la parte superior izquierda seal. Otros han concluido que los patrones de bsqueda pueden comenzar por el centro, obviando los lmites exteriores (Parasuraman, 1986). Adems, lo ideal sera que la seal tuviera la mnima complejidad posible para todos los conductores. Las seales complejas son aquellas donde el hecho de ver varios mensajes a la vez que provienen de la seal pueden llevar a errores de interpretacin (Allen y Hill, 1985). La complejidad de las seales de trfico puede estar relacionada con el concepto de cantidad de trabajo del conductor, o que la atencin del conductor se vea influenciada por informaciones secundarias.
11
3.2.
OBJETIVO
El objetivo de este estudio es analizar las caractersticas de las seales de carretera, llevando a cabo un anlisis descriptivo respecto a su adaptacin con el entorno vial, situacin del trfico y las necesidades de los conductores.
Pueden los conductores percibir ciertas seales de trfico? Las pueden interpretar correctamente? Es apropiado el nmero de seales? Son visibles?
El primer objetivo fue hacer un inventario de las seales de trfico del tramo seleccionado en la autopista AP-15 con el propsito de conocer como es la sealizacin vertical. Para lograr este objetivo se realizaron varias visitas a la carretera (AP-15) y se registr un video inventario y numerosas fotografas. El segundo anlisis persigue evaluar las localizaciones donde estn situadas las seales de trfico en una autopista espaola desde el punto de vista de expertos en factor humano. Este objetivo general se puede concretar en los siguientes puntos: Cuantas seales de trfico presentan algn tipo de problema que puede interferir en la transmisin de la informacin a los conductores? Dentro de las seales con problemas, qu problemtica es la ms comn? A la hora de hacer llegar la informacin a los conductores qu tipo de seales de trfico presentas ms problemas y cuales son los tipos de problemas dentro de cada categora?
El ultimo objetivo ser conocer la opinin de los usuarios sobre la situacin actual de estos tipos de seales y conocer cunta informacin pueden reconocer los conductores considerando el tiempo que se tiene cuando se esta conduciendo y el tipo de informacin que presenta algn problema de comprensin debido a la transmisin del mensaje. 3.3. METODOLOGA
ESCENARIO La ruta donde se realizan las pruebas ha sido seleccionada de la red de carreteras ITINERE (Concesin espaola): autopista AP-15 (Figura 1). La carretera AP-15 es una autopista localizada en el noreste de Espaa, en la provincial de Navarra. La longitud total de la ruta a estudio es de 112,6 Km., comenzando en Tudela y finalizando en Irurtzun. Hay varios puentes, dos tneles y varias reas de servicio y en general, presenta una gran cantidad de vegetacin en los mrgenes de la va. En general, la AP-15 es una autopista con dos calzadas y con dos carriles para cada calzada, aunque en algunos tramos hay tres e incluso cuatro carriles. Tiene un volumen de trfico medio y tres zonas diferentes: el primer tramo y el ltimo corresponden a una autopista comn, sin curvas largas o pronunciadas y algunos tramos con una ausencia de seales de trfico notable. 12
Y el tramo central es una como una carretera de circunvalacin alrededor de Pamplona. Adems, el conjunto de los tramos posee ms de 500 seales de trfico y como peculiaridad, algunas estn escritas en espaol y euskera. La AP-15 fue inspeccionada en una visita preliminar donde se tom documentacin fotogrfica.
AP-15
Figura 1: autopista AP-15 a estudio
TIPO DE ESTUDIO La Figura 2 muestra los pasos del Segundo experimento del estudio: EXPERTOS USUARIOS
1. Fase preliminar 2. Fase investigacin en

profundidad a. Inventario de seales b. Anlisis de los problemas encontrados (expertos)
c. Pruebas a los usuarios de los problemas encontrados
Procesado y Anlisis
RECOMENDACIONES
Figura 2 Fases del estudio
Como se muestra en la figura previa, el experimento integra el punto de vista de los expertos y la opinin de los usuarios finales (conductores). 13
El anlisis llevado a cabo en este experimento se basa en el estudio de expertos, combinando diferentes directrices de trfico y de diseo de las seales junto a la experiencia del equipo de factor humano. Por lo tanto, el anlisis y la deteccin de aspectos positivos o negativos de las seales de trfico en un tramo especfico, junto con los resultados obtenidos de las pruebas hechas a los usuarios darn elementos a mejorar y recomendaciones tangibles.
PERSONAS QUE PARTICIPAN La intervencin de las personas ha sido diferente dependiendo de la etapa del estudio como se muestra a continuacin. Inventario de seales y problemas encontrados La recogida de datos, las observaciones de campo y el anlisis de problemas potenciales ha sido realizado por un grupo especializado de investigadores con una amplia experiencia contrastada en estudios de campo. Estos expertos visitaron el escenario seleccionado en varias ocasiones y posteriormente, completaron y especificaron los anlisis de resultados finales utilizando equipamientos multimedia.
Pruebas con usuarios En una fase posterior de estudio, un grupo de conductores con permiso de conducir fue seleccionado como sujetos experimentales teniendo en cuenta el gnero, la edad y la experiencia como variables de control, para tener conductores normales en el estudio como una parte complementaria del anlisis. El diseo experimental fue determinado por los tres aspectos anteriormente nombrados: Gnero: o o Hombre Mujer
Edad: se han considerado diferentes edades desde 25 hasta 40 aos. Experiencia conduciendo: Para eliminar los posibles efectos derivados de la inexperiencia slo se han considerado conductores experimentados: o Conductores experimentados: conductores que al menos han conducido 10.000 Km.
De este modo, la muestra estuvo formada por 12 sujetos, igualmente distribuidos entre hombres y mujeres con acreditada experiencia.
INSTRUMENTOS En general, se han utilizado varios elementos para realizar este estudio. Por un lado se us una cmara fotogrfica digital y una videocmara en las dos primeras etapas para registrar una completa documentacin referente del escenario. Por otro lado, se ha utilizado un vehculo experimental (SEAT Len), equipado con sistemas de medicin especializados, y sistemas que 14
grabacin de audio/vdeo.
Figura 3: Vehculo experimental
En el vehculo estaban implementados los siguientes sistemas: o o o FaceLAB para hacer un seguimiento del ojo Cmara que graba al conductor y entorno Software para adquirir los datos (velocidad, uso del freno, ngulo del volante, etc.)
Adems, se utilizaron diferentes cuestionarios, no slo para los expertos si no tambin para recoger la opiniones y valoraciones de los usuarios.
PROCEDIMIENTO A continuacin se detallan las fases del estudio: 1. Fase preliminar para identificar los potenciales aspectos a estudio y los objetivos especficos 2. Investigacin exhaustiva de las seales de trfico: grabacin de video inventario y toma de fotografas, utilizados en las diferentes pruebas de expertos y usuarios (recopilacin de datos) En la segunda fase se han realizado distintas tareas para conseguir la mayor cantidad de informacin posible.
Inventario de seales El principal objetivo de esta fase era registrar toda la informacin necesaria sobre las seales de trfico de la autopista de inters. As la AP-15 fue examinada en varias ocasiones preliminares para registrar sus seales de trfico. Tambin se recogi gran cantidad de fotos y un vdeo de la ruta. El segundo paso fue crear un inventario y clasificar las seales presentes en la ruta 15
seleccionada, clasificndolas en las categoras establecidas por la convencin de Viena. Adems se hizo un anlisis de frecuencias y densidades para los distintos tipos de seales. A continuacin se pueden observar las principales seales presentes en la carretera:
Figura 4: AP-15. Seal de trfico de un rea de servicio
Figura 5: AP-15. Tramo alrededor de Pamplona
Figura 6: AP-15. Vegetacin en los mrgenes de la carretera
No obstante, se han identificado algunas seales especficas de la autopista AP-15. Adems algunas seales de trfico presentan texto escrito en espaol y euskera (o una seal en cada 16
idioma), lo cual puede causar confusin.
Figura 7 Seal Duplicada (en ambos idiomas)
Figura 8 Seal de trfico en espaol y euskera
A continuacin se muestran las seales especficas que se han encontrado:
Figura 9 Seal con mensaje Buen viaje
17
Figura 10 Diferentes colores y tipos de seales para informacin turstica
Figura 11 Seal turstica con informacin referente al entorno
Figura 12 Seal informativa sobre la titularidad de la va (espaol, espaol y euskera)
Anlisis de expertos El objetivo de esta seccin es identificar los problemas existentes en las seales de trfico de 18
la carretera a estudio desde el punto de vista de los expertos en Factor Humano. Durante esta sesin se estudiaron los siguientes aspectos: Diseo: o o o o o o o o o o o Forma. Tamao. Colores. Texto. Letra. Smbolos e iconos. Legibilidad. Contraste (letra sobre el fondo). Cantidad de informacin. Distribucin de los contenidos. Modelo mental.
Localizacin o o Visibilidad. Obstculos.
Aspectos generales o o o o o o Mensaje reforzado o realzado de las caractersticas. Mantenimiento. Densidad de las seales de trfico. Es necesaria esta seal? Puede que esta seal cause distraccin? Es adecuada la frecuencia con que aparecen las seales?
De este modo, en este segundo paso se realizaron nuevas visitas a la autopista seleccionada para que los expertos pudieran reconocer los potenciales problemas in situ. Este anlisis se complet posteriormente con la documentacin fotogrfica y el vdeo obtenidos en la primera fase del estudio (inventario de seales de trfico) para detallar y analizar los problemas encontrados. Algunos ejemplos de estos problemas son:
19
Figura 13 Legibilidad y obstculos
Figura 14 Legibilidad
Figura 15 Iconos
20
Figura 16 Obstculos
Figura 17 Contraste entre las letras y el fondo
21
Figura 18 Distraccin, contraste
Figura 19 Mantenimiento, legibilidad, contraste
Figura 20 Cantidad de informacin
22
Figura 21 Cantidad de seales de trfico
Figura 22 Modelo mental
Pruebas con usuarios Adems de las observaciones de los expertos en la fase anterior, se han realizado pruebas a usuarios con el propsito de obtener un valor aadido a travs de la opinin de conductores habituales. De este modo, se seleccion a doce conductores medios teniendo en cuenta las variables de control gnero, edad y experiencia. El objetivo de esta sesin era conocer su opinin y satisfaccin respecto a las seales de trfico informativas. Los participantes comenzaron la sesin firmando un documento de consentimiento y rellenando un cuestionario sobre el perfil de conductor para conocer los hbitos y estilo de conduccin de cada uno. El seminario de grupo estuvo compuesto por dos actividades diferentes.
Una Prueba Individual de Reconocimiento, para saber cuanta informacin son capaces de percibir los conductores. Se mostraron veinte seales de trfico durante 2 segundos a un grupo de usuarios (aproximadamente, el tiempo que una seal permanece en el campo de visin del 23
conductor). Se requera que los usuarios anotaran toda la informacin que haban sido capaces de percibir. Una Sesin de Debate para conocer como los conductores evalan la sealizacin vertical y que potenciales mejoras se podran hacer. Se les lanzaron las siguientes preguntas: Desde tu punto de vista, hay alguna seal de trfico que pueda causar dificultades o que se pueda considerar como un riesgo o peligro potencial? Desde tu punto de vista, hay alguna seal de trfico en concreto que debera ser quitada? Desde tu punto de vista, hay alguna seal de trfico que debera ser simplificada? Desde tu punto de vista, hay alguna seal de trfico que debera ser simplificada? Cmo?
Figura 23 Presentacin general
24
Figura 24 Firma del consentimiento y cuestionario sobre la conduccin
Figura 25 Percepcin Tarea - I
25
Figura 26 Percepcin Tarea - II
Figura 27 Percepcin Tarea - III
26
Figura 28 Sesin de debate - I
Figura 29 Sesin de debate - II
3.4.
DESCRIPCIN DETALLADA DEL ESTUDIO
Inventario de seales Como se ha explicado en el captulo anterior, el primer paso de la fase de investigacin en profundidad fue hacer un inventario de las seales de trfico. Para realizar el inventario se realizaron mltiples visitas al escenario seleccionado (AP-15) y se registr una completa documentacin fotogrfica y se grab un video. 27
Objetivo El objetivo de esta fase del estudio es realizar un anlisis descriptivo de la sealizacin vertical presente en el tramo seleccionado de la AP-15 mediante un inventario de seales de trfico. Tambin se pretende realizar un primer anlisis de frecuencias y densidad de las seales de trfico verticales.
Anlisis de resultados Tabla 1 muestra la clasificacin (siguiendo la convencin de Viena) y el nmero de seales que aparecen en el tramo seleccionado: ANLISIS DESCRIPTIVO - Autopista AP-15 SEALES DE TRFICO VERTICALES Informan sobre la proximidad de una situacin potencialmente peligrosa Restringen, obligan o prohben ciertas situaciones - Interseccin con prioridad sobre incorporacin por la derecha Paso de animales en libertad Viento transversal Seales de restriccin de entrada Seales de prohibicin y restriccin Seales de obligatoriedad Peaje
SEALES INFORMATIVAS Nmero 24
SEALES DE PELIGRO
SEALES DE REGULACIN
No se permite el paso a vehculos que sobrepasen el peso indicado Limitacin de velocidad mxima Sentido obligatorio recto Pago de peaje Comienzo y fin de autopista Paneles de aproximacin a salida Cambio de sentido a distinto nivel
49
28
19
Informan al conductor sobre algo de inters
Seales de indicaciones generales
68
Seales de carril
Bifurcacin de carriles o carriles reservados para trfico lento rea de descanso Restaurante
14
2
Seales que informan sobre servicios
28
ANLISIS DESCRIPTIVO - Autopista AP-15 SEALES DE TRFICO VERTICALES Seales de direccin o indicacin
Seales de aviso Salida inmediata por carril adicional, y direccin de la propia autopista Seal de direccin para una salida inmediata hacia ramal de salida, autova o autopista Presealizacin de salida prxima (junto con una seal de direccin de la autopista)
Nmero
35
48
114
Localizacin
Informacin turstica o informacin respecto la propia va Distancia a los lugares indicados
29
Distancia
OTRAS (Informacin sobre radares, nombre de la autopista, etc.)
23
48
Tabla 1 Nmero de seales de trfico clasificadas por tipo
Durante el anlisis se observ que la distribucin de las seales de trfico no era uniforme a lo largo del recorrido. Haba algunos tramos con un gran nmero de seales y otros tramos largos que apenas tenan alguna seal. Adems, se realizaron diferentes anlisis para conocer en profundidad la distribucin de las seales de trfico en la carretera seleccionada. EI primer paso fue hacer un anlisis de frecuencias para las diferentes subcategoras de las seales de presealizacin considerando la distancia a la que se encontraban de la salida: Distancia a la salida 15 Km. 10 Km. 5 Km. 3 Km. 1000 m 750 m 500 m 250 m Nmero de seales 1 1 6 3 23 2 27 4
Tabla 2 Clasificacin de las seales de presealizacin
Como se puede ver en la Tabla 2, hay diferentes valores de la distancias, aunque hay dos que estn claramente destacados (500 y 1000 metros). Considerando solo las distancias ms largas, la ms frecuente es 5 kms. Desde el punto de vista de los factores humanos, es importante seguir el mismo modelo mental 29
en toda la ruta y por lo tanto, sera adecuado considerar las mismas distancias siempre. Adems, desde el punto de vista de factor humano, considerando el nmero de veces que aparece cada una de ellas, puede no ser necesario incluir la las seales de presealizacin que se encuentran a una distancia de 250 metros porque los paneles de aproximacin a salida ya muestran la proximidad a la misma (300 m, 200 m, 100 m). El excluir esta seal puede contribuir a rebajar el esfuerzo mental del conductor cuando se aproxima a la salida porque se reducir el nmero de elementos a los que atender. As, es aconsejable considerar como distancias de presealizacin de una salida las de 500 m, 1000 m y 5 Km. Otro estudio interesante que se realiz con la informacin de la carretera fue analizar la distancia entre las seales de trfico del mismo tipo. Sin embargo, este anlisis solo se puede realizar con las seales de trfico que no tengan relacin con el trazado de la carretera. Por ejemplo, el nmero de seales de trfico de direccin o de informacin de una salida depende del diseo. Slo se han considerado dos tipos de seales: seales de lmite de velocidad (el lmite de velocidad es de 120 ya que es una autopista, salvo que se indique lo contrario) y seales informativas de distancia. Para las seales de trfico que limitan la velocidad, en la Tabla 3 se recogen los intervalos entre dos seales de trfico: INTERVALO (km) Mximo Mnimo Media 18,8 1,3 4,7
Tabla 3 Limite de velocidad Intervalo entre seales de trfico
Como se observa, la distancia mxima entre dos seales de trfico de lmite de velocidad son 18 Km., lo cual puede resultar excesivo. Sin embargo, la distancia mnima es 1km que podra considerarse escasa. Del mismo modo, la Tabla 4 muestra el intervalo entre dos seales de trfico de distancia:
INTERVALO (km) Mximo Mnimo Media

Tabla 4 Distancia Intervalo entre seales de trfico
20,6 1,2 6,6
La situacin es similar a la anterior para los intervalos de distancia. Respecto al intervalo entre seales de trfico, se puede decir que no hay regularidad y que en algunas ocasiones puede ser crtico porque se reduce el conocimiento de la situacin Si se tiene en cuenta la densidad de seales de trfico por kilmetro (numero de seales por kilmetro) y excluyendo los tramos de los peajes (en estas reas se el nmero de seales de trfico es mayor), se tiene la Tabla 5 que muestra el mximo, mnimo y la media:
30
DENSIDAD DE LAS SEALES DE TRFICO Mximo 11 Mnimo 0 Media 2,7

Tabla 5 Densidad de las seales de trfico
El valor mnimo cero significa que hay algunos tramos sin seales de trfico. Sin embargo, el mximo muestra que en un tramo (de un kilmetro de longitud) se encontraron 11 seales de trfico. De este modo, es recomendable considerar que haya un lmite para la densidad de seales porque una gran cantidad de informacin puede ocasionar una sobrecarga mental al conductor. Respecto a los tramos donde se localizan los peajes, se detect una concentracin muy alta de seales de trfico. La Tabla 6 ofrece el nmero de seales de trfico identificadas en los peajes de la ruta seleccionada:
DENSIDAD DE LAS SEALES DE TRFICO (PEAJES) Mximo 21 Mnimo 15 Media 18,5

Tabla 6 Densidad de las seales de trfico peajes
Como se puede observar hay una gran concentracin de seales de trfico en los peajes. Por lo tanto sera deseable reducir la carga mental debida a la gran cantidad de informacin que se produce, intentando minimizar la informacin recibida por el usuario. Por otro lado, se ha estudiado la distancia mxima entre dos seales de trfico (sin considerar de qu tipo sean). La distancia mxima encontrada entre dos seales de trfico fue de 9km, si se tiene en cuenta que hay otros tramos con una gran cantidad de seales; es conveniente recolocarlas para conseguir una distribucin ms uniforme.
Conclusiones (primera etapa) Como conclusin de esta primera etapa, se podr establecer que no hay regularidad en la frecuencia de aparicin de las seales, en algunas ocasiones, estas seales no estn situadas en un lugar correcto en la carretera. En particular, estas situaciones pueden ser crticas para los conductores cuando se produce algn suceso peligroso o si cambian las condiciones normales de conduccin (Ej. cambio del lmite de velocidad) perdiendo stos conciencia de la situacin, y por lo tanto afectando a sus decisiones y su conduccin. Por lo tanto es importante tener en cuenta que la frecuencia, tanto en las localizaciones como en la presencia, han de ser lo ms homognea posible. Adems, analizando el nmero de seales en un tramo concreto, se ha encontrado que una gran cantidad de seales pueden causar sobrecarga mental en el conductor, induciendo, algunas veces, a situaciones peligrosas o a que los conductores no puedan obtener la informacin deseada. 31
Anlisis de expertos El siguiente paso del anlisis en profundidad es identificar los posibles problemas por medio de un grupo de expertos.
Objetivos Con este anlisis se pretende evaluar las seales de trfico de una autopista espaola desde el punto de vista de los factores humanos. Este objetivo general se puede especificar en los siguientes: (1) Cuntas seales de trfico presentan problemas que interfieran en la transmisin de la informacin al conductor? (2) Qu problemas son ms comunes? (3) Qu tipo de seales de trfico presentas ms problemas para transmitir la informacin a los conductores? (4) Cual es el tipo de problema ms comn en cada categora? Anlisis de resultados Atendiendo al anlisis de expertos, un 33,21% de las seales de trfico presentan algn tipo de problema. De acuerdo con la carretera donde estn situadas estas seales este porcentaje es suficientemente importante para ser tratado. Los problemas identificados por el grupo de expertos en la carretera seleccionada son: 1. Visibilidad obstruida por algn obstculo. 2. Legibilidad de la letra. 3. Cantidad de informacin en una seal de trfico. 4. Malas condiciones de la seal o del mantenimiento de la misma. 5. Texto en dos idiomas diferentes sin distincin. 6. Colores aplicados distintos de los acordados. 7. Contraste entre la letra y el fondo. 8. Contraste entre la seal y el entorno. 9. Diseo de los iconos. 10. Modelo mental. 11. Cantidad de seales de trfico. 12. Distraccin. A continuacin se han analizado solo las seales que presentaban algn problema. De acuerdo con esto la siguiente tabla recoge el porcentaje de seales que presenta cada problema.
Seales con algn tipo de problema 1 2 3 4 5 6
32
Obstculos obstruyendo la visibilidad
Legibilidad del texto
Cantidad de informacin en una seal de trfico
Malas condiciones de la seal o del mantenimiento de la misma
Texto en dos idiomas diferentes sin distincin
Colores aplicados distintos a los acordados
Porcentaje
22.16%
6,25%
34,66%
1,70%
3,41%
1,70%
Seales con algn tipo de problema 7 Contraste entre letra y fondo 8 Contraste entre la seal y el entorno 9 Diseo de los iconos 10 11 Cantidad de seales de trfico 12
Modelo mental
Distraccin
Porcentaje
16,48%
15,91%
15,34%
2,27%
7,95%
3,98%
Tabla 7 Seales con algn tipo de problema
Como refleja la Tabla 7, el problema ms importante es la cantidad de informacin en las seales de trfico (34,66%); seguido por los obstculos que obstruyen la visibilidad (total o parcialmente) en un 22,16% de ellas. Otros problemas identificados fueron el contraste entre la letra y el fondo, el contraste entre la seal y el entorno, y las figuras de los iconos, con una presencia en el 16,48%, 15,91% y 15,34% respectivamente. Por el contrario, malas condiciones de la seal o del mantenimiento de la misma, uso de diferentes idiomas, la utilizacin de colores distintos a los acordados y diferentes modelos mentales estn poco presentes. Posteriormente se dividi a las seales con problemas en cuatro categoras (ver Tabla 1): peligro, regulacin, informativas y otras seales. Una vez ms se analizaron los doce problemas para cada categora, y se recogi informacin respecto a: el problema ms importante en cada categora y la presencia de cada problema por categora. La Tabla 8 muestra los resultados.
Seales con algn tipo de problema 1 Categoras 2 3 Cantidad de informacin en una seal de trfico 4 Malas condiciones de la seal o del mantenimient o de la misma 5 Texto en dos idiomas diferentes sin distincin 6 Colores aplicados distintos a los acordados
Obstculos obstruyendo la visibilidad
Legibilidad del texto
Seales de peligro Seales de regulacin % Seales Informativas Otras
20,00% 41,67% 22,39% 12,00%
0,00% 0,00% 8,21% 0,00%
0,00% 0,00% 40,30% 28,00%
0,00% 0,00% 2,24% 0,00%
0,00% 0,00% 4,48% 0,00%
0,00% 0,00% 2,24% 0,00%
Categoras 7 8
Seales con algn tipo de problema 9 10 11 12
33
Contraste entre letra y fondo Seales de peligro Seales de regulacin % Seales Informativa s Otras
Contraste entre la seal y el entorno
Diseo de los conos
Modelo mental
Cantidad de seales de trfico
Distraccin
0,00% 0,00% 11,94% 52,00%
60,00% 8,33% 14,18% 20,00%
0,00% 8,33% 14,93% 24,00%
0,00% 8,33% 0,75% 8,00%
20,00% 16,67% 8,21% 0,00%
20,00% 16,67% 2,99% 0,00%
Tabla 8 Seales con problemas por categoras
Comenzando con el anlisis de cada categora, las seales informativas registraron el porcentaje ms alto de seales con problemas, concretamente el 76,14% de las seales con problemas eran de este tipo. Es obvio porque en este tipo de carreteras este tipo de seales aparecen ms frecuentemente. Las seales informativas presentan dos tipos de problemas principalmente; el primero es la gran cantidad de informacin que aparece en ellas (40,30%) y el segundo es que estn parcial o totalmente obstruidas por un obstculo (22,39%). Tambin aparecen otros dos problemas en este tipo de seales diseo de los iconos 14,93% y contraste entre la seal y su entorno 14,18%, probablemente en las seales tursticas, a las cuales estn menos acostumbrados los conductores. Slo el 9,66% de las seales con algn tipo de problema pertenecan a seales de peligro o de regulacin, con un 2,84% y 6,82% respectivamente. Estas dos categoras fueron identificadas como las menos problemticas. Dentro de las seales con problemas de la categora de seale de peligro, el contraste entre la seal y el entorno fue el principal problema con el 60%, mientras que para las seales de regulacin el problema ms presente fue obstruccin de la visibilidad por obstculo con el 41,67%. Finalmente, la categora otras aglutina el 14,20% de las seales con problemas, probablemente porque esta categora recoge las seales menos comunes. En estas seales con problemas, el contraste entre la letra y el fondo es el problema ms frecuente, aparece en un 52% de ellas. Segn la opinin de los expertos, el diseo de algunos iconos dificulta la interpretacin de la seal en el 24% de las seales de esta categora. De acuerdo con el anlisis de los problemas que afectan a cada categora, las cuatro categoras estn afectadas por dos problemas: obstculos que obstruyen la visibilidad y el contraste entre las seales y el entorno. Los problemas debidos a obstculos concuerdan con los establecidos en la tabla 7, donde se ve que es el segundo problema que ms afecta a las seales con problemas, como se ha explicado anteriormente. Sin embargo, el problema principal (cantidad de informacin) slo est presente en dos categoras: seales informativas y otras. Adems, hay cuatro problemas que slo estn presentes en una categora: las seales informativas. Estos problemas son: legibilidad del texto, malas condiciones de la seal o del mantenimiento de la misma, texto en dos idiomas diferentes sin distincin y aplicacin de 34
colores diferentes a los acordados. Todos estos problemas pueden estar relacionados con la cantidad de informacin, siendo identificados ms arriba como el principal problema de esta categora.
Conclusiones (segunda etapa) A modo de resumen, el 33,21% de las seales estudiadas presentaban algn tipo de problema, es un porcentaje considerable si se tiene en cuenta el tipo de va. Los problemas ms importantes son la cantidad de informacin y visibilidad obstruida por obstculos. Considerando cada categora por separado, los mismos problemas son los que ms presentes estn en las categoras seales informativas y seales de regulacin; mientras que para la categora de las seales de peligro el principal problema es el contraste entre la seal y el entorno, y por ltimo para la categora otras el problema ms frecuente es el contraste entre la letra y el fondo. Finalmente, hay dos problemas que afectan a todas las categoras: visibilidad obstruida por obstculos y el contraste entre la seal y el entorno.
Test a usuarios de los problemas encontrados El objetivo de esta sesin fue el de conocer la opinin y satisfaccin de los usuarios en relacin a la informacin de las seales de trfico.
Objetivos En esta parte del estudio, el objetivo fue el de conocer cunta informacin se reconoce por parte de los usuarios al observar las seales de trfico y qu tipo de informacin podra ocasionar problemas de comprensin para evitar estos aspectos en futuros diseos. Anlisis de los resultados
Test individual de apreciacin/reconocimiento
Se mostraron veinte seales a los usuarios, incluyendo las categoras que ahora se describen. Los resultados se analizaron siguiendo la siguiente clasificacin: 4 seales advertencia. 14 seales de informacin, concretamente: o o o o o 1 seal de carril. 3 seales de informacin de servicios. 7 seales o indicaciones de direccin. 1 seal de localizacin. 2 seales de distancia.
2 seales de otro tipo.
Centrndose en las seales de advertencia (abajo), hay tres tipos de informacin que deben ser percibidas por los conductores: la primera sera captar la atencin del conductor (Atencin o Precaucin), la segunda relativa a la distancia y la tercera sera una explicacin de la razn 35
para esa advertencia (vehculos incorporndose por el carril derecho, palabras o iconos y obras en la calzada). Observando la primera seal, la primera informacin no fue registrada por ningn usuario (primera foto de la Figura 30), mientras que el 72.7% de los usuarios percibieron esta informacin en la segunda seal (segunda foto de la Figura 30). Considerando la Figura 31, el 18.2% de los usuarios la perciban en la tercera seal (primera foto) y el 36.4% en la cuarta (segunda foto). Esta frase est escrita en color rojo sobre fondo azul en las cuatro figuras, por lo que la no percepcin de informacin podra deberse al mal contraste entre la figura y el fondo. El alto porcentaje que se da en la segunda es debido la proximidad de la seal (distancia de legibilidad), ya que al estar las palabras ms cerca del conductor podran percibirse mejor. La tercera informacin relativa a la razn para la advertencia fue percibida por ms usuarios: el 18.2% de los usuarios en la primera seal, el 90.9% en la segunda, el 100% en la tercera y el 72.7% en la cuarta. La identificacin podra facilitarse por la alta legibilidad entre la figura y el fondo, (blanco sobre azul), el tamao de las figuras, el tamao de la seal o el de los iconos (tercera seal). Por ltimo, la distancia fue identificada por el 18.2% de los usuarios en la primera seal a pesar de la posicin (bastante lejana), y por el 81.8% en la tercera (aunque haba poco contraste entre la tipografa y el fondo, probablemente por la distancia de legibilidad). No haba informacin de la distancia en la tercera pero en la cuarta slo el 27.3% de los usuarios la percibieron, probablemente debido a malas condiciones de mantenimiento (aunque hay un alto contraste entre la tipografa y el fondo: blanco sobre azul).
Figura 30: Primera y segunda seal de advertencia
Figura 31: Tercera y cuarta seal de advertencia
36
Debido a la alta cantidad de seales de informacin, los resultados se discuten a continuacin para cada subcategora. En la seal que describe la bifurcacin de carril (Figura 32), el 100% de los usuarios entendieron el significado trasmitido por los iconos, lo que hace la comprensin ms fcil y rpida. El primer nombre de destino fue registrado por el 81.8% de los usuarios, el segundo por el 27.3%, y slo un 9.1% de los usuarios percibieron el nombre del tercer y el cuarto destino. La razn para este descenso en los porcentajes est posiblemente relacionada con los resultados indicados en estudios polglotas. Para leer completamente la seal bilinge, los conductores necesitaran ms tiempo y este aumento es an mayor para conductores monolinges. Por otra parte, el 81.8% de los usuarios perciben el primer nombre porque el situar los mensajes en la parte superior izquierda aumenta su legibilidad a primera vista para los conductores que entienden el lenguaje y el efecto es mayor para los usuarios monolinges como es el caso de nuestra muestra. Adems, hay otros aspectos importantes que afectan la percepcin del primer nombre, as como un descenso en la longitud de las palabras y el patrn de seguimiento relacionado con algunas teoras psicolgicas de percepcin. Acorde a ellas, la atencin del conductor selecciona la informacin mostrada en un panel geomtrico desde la parte superior a la inferior, y de izquierda a derecha. Por otra parte los nombres de destino estaban escritos en dos idiomas diferentes (Espaol y Vaco), por lo que el 36.4% de los usuarios pensaron que haba ms de cuatro destinos.
Figura 32: Seal de carril
Se eligieron tres seales de informacin de servicios para ser analizadas por los usuarios. Dentro de las tres seales la informacin est organizada sin seguir la posicin usual en este tipo de carreteras (autovas/autopistas), como se puede ver comparando la Figura 33 con 34, y la Figura 35 con la 36.
Figura 33: Modelo mental
37
Figura 34: Primera seal de informacin de servicios
Figura 35: Segunda seal de informacin de servicios
Figura 36: Tercera seal de informacin de servicios
Aunque las tres ltimas fotos no siguen la misma estructura para mostrar la informacin, el 100% de los usuarios identific su significado, ya que la seal es muy habitual y no hay problemas de visibilidad o legibilidad para detectar e interpretar la seal, etc. Los iconos capturaron la atencin del conductor de forma que la informacin a sus alrededores se perciba en menor medida. De este modo, el 72.7% de los usuarios describi en primer lugar los servicios mostrados por los iconos en la primera seal y el 81.8% de los usuarios lo hicieron con la segunda y la tercera seal. Sin embargo ningn usuario percibi ninguna de las seales la informacin sobre el rea del horario (24 horas), situada inmediatamente por encima de los iconos. Probablemente, esto se debi tambin a su baja legibilidad y contraste entre la tipografa y el fondo (demasiado pequeo y negro sobre fondo blanco). El 81.8% de los usuarios recogieron informacin de distancia en la primera seal y el 72.2% de los usuarios en la segunda y la tercera.
38
Finalmente, en la primera y tercera seal, hay una informacin adicional sobre la distancia a la siguiente rea de servicio despus de la actual, esta informacin no fue percibida por ningn usuario debido probablemente a la cantidad de informacin y su localizacin: en la parte inferior. En las seales de direccin o indicacin, tres de ellas incluyen ms de una seal, como puede verse en las Figuras 37, 38 y 39. Por lo que sern analizadas por separado. Nota: para evitar confusiones, la seal completa se llamar panel, y las seales incluidas en cada tabln mantendrn el nombre de la seal slo para el anlisis de las siguientes seales complejas.
Figura 37: Primera seal de direccin
Figura 38: Segunda seal de direccin
39
Figura 39: Tercera seal de direccin
En los tres paneles, un alto porcentaje de los usuarios identific el significado de la primera seal: el 90.9% de los usuarios en el primer y segundo panel y el 100% de los usuarios en el tercero. La informacin sobre el destino para cada panel (Figura 37, Figura 38 Figura 39) se registr por el 63.6% en la primera seal, y por el 90.9% y el 45.5% para la segunda y la tercera respectivamente. El bajo porcentaje en el tercer panel podra estar relacionado con la alta cantidad de informacin (tres seales y tres destinos en cada seal). Segn la segunda seal de cada panel, este tipo de informacin (salida o seal de direccin y nombre del destino) fue interpretada por el 36.4% y el 9.1% de los usuarios respectivamente en la primera seal; por el 54.5% y 36.4% respectivamente en el segundo panel; y el 36.4% y el 0% respectivamente en el tercero. En este ltimo panel, hay una seal ms. El 27.3% de los usuarios la identificaron como una seal de salida a una carretera nacional, ayudado por el color blanco tpico de este tipo de estas carreteras. Sin embargo ningn usuario detect que dos destinos estaban en una autova y tampoco el nombre de alguno de los destinos. Una vez ms la gran cantidad de informacin impide su identificacin. En el primer panel, la vegetacin cercana a la carretera cubre parcialmente el nombre del destino, causando un bajo porcentaje de identificacin del nombre mostrado encima (9.1%). De esta forma, informacin detallada como la distancia fue percibida slo por el 18.2% de los usuarios: es muy poco comparado con el tamao del resto de los detalles, adems est en el centro de la seal, en lugar de en la derecha. La misma informacin fue identificada por el 27.3% y el 18.2% de los usuarios en la primera y la segunda seal respectivamente dentro del primer panel, y el 0% de los usuarios en el tercer panel. Por otra parte el nmero de la salida no fue percibido por ningn usuario en cada panel y seal; informacin adicional como la advertencia de ltima salida en el segundo panel fue identificada tampoco fue identificada por ningn usuario, probablemente debido a la posicin y legibilidad (tamao de la letra y contraste entre tipografa y fondo). Finalmente en el tercer panel, la presencia de un anuncio situado al lado de la carretera y a una altura similar a las tres seales hizo que el 18.2% de los usuarios percibieran una seal adicional, con la consiguiente confusin. Las seales de trfico presentadas en las figuras 40 y 41 siguen la misma organizacin de la 40
informacin, que es, distancia a la izquierda y nmero de salida a la derecha, con leyenda blanca sobre fondo azul arriba. Su significados fue comprendido correctamente por un 72.7% de los usuarios en la cuarta seal, por un 90.9% de ellos en la quinta y por el 54.5% en la sptima seal de direccin. Los resultados pueden ser explicados por el modelo mental. Las expectativas se forman consecuentemente a la experiencia y prctica del conductor y siempre afectan a la capacidad del conductor para responder a situaciones comunes predecibles de una forma exitosa. Un 72.7% de los usuarios identific la segunda seal como una salida a un lugar turstico, probablemente guiados por el color y el icono del nmero de la salida.
Figura 40: Cuarta y quinta seal de direccin
Figura 41: Sexta y sptima seal de direccin
La sptima seal de direccin tuvo un bajo nivel de comprensin, ya que el 45.5% de los usuarios interpret que el destino estaba relacionado con un rea industrial y el bajo contraste entre la tipografa y el fondo (blanco sobre gris) dificultaba la identificacin de los nombres interpretados por los usuarios para el primer destino e hizo que ningn usuario lo identificara para el resto. Se encontraron resultados parecidos para la cuarta seal de direccin: un 36.4% de los usuarios lo identific para el primer destino, un 9.1% para el segundo y ninguno para el resto de los destinos. En este caso, la razn ms probable es la legibilidad y el patrn de la seal cuando se dispone de un breve perodo de tiempo. La seal de localizacin (figura 42) se interpret correctamente por un 63.3% de los usuarios, y el nombre de la ubicacin fue identificado por un 72.7% de los usuarios, probablemente debido a su buena legibilidad (tamao de las letras) y contraste entre la tipografa y el fondo (blanco sobre marrn). Sin embargo, los dos primeros iconos slo fueron interpretados correctamente por un 36.4% de 41
los usuarios y ninguno de ellos entendi bien el tercero a pesar de reconocerlo.
Figura 42: Seal de ubicacin
En seales de distancia, la primera seal (Figura 43) slo fue interpretada correctamente por el 45.5% de los usuarios ayudados por el color y los iconos de la seal, a pesar de que slo el 36.4% de los usuarios las entendieron. El hecho de que la distancia a cada lugar est cubierta por vegetacin, llev a algunos usuarios a confundirse y esta informacin no fue percibida por ninguno de ellos. En la segunda seal (Figura 44), el 100% de los usuarios la identificaron porque tiene el color habitual de las seales de distancia y adems haba buen contraste entre la seal y el medio. Sin embargo, la informacin de la distancia no se recogi por ningn usuario, probablemente debido a la alta cantidad de informacin, a excepcin de la primera que fue percibida por un 18.2% de los usuarios, en concordancia con las teoras de percepcin expuestas anteriormente. Los destinos se recogieron por el 72.7% de los usuarios en la primera seal y por el 81.8% en la segunda, a pesar de la gran cantidad de informacin, probablemente influenciada por la buena legibilidad. El 100% de los usuarios reconoci uno de los destinos, curiosamente el segundo (Madrid). En vista a las teoras psicolgicas sobre el reconocimiento de palabras, este hecho podra atribuirse a la familiaridad.
Figura 43: Primera seal de distancia
42
Figura 44: Segunda seal de distancia
Por ltimo, la categora de otros incluye dos seales diferentes que pueden ser explicadas por separado. El primero muestra la informacin relacionada con el medio delante del usuario mientras conduce (nombres de montaas) y el segundo presenta la informacin sobre carriles de servicio. La seal de paisaje fue interpretada correctamente por todos los usuarios debido a su naturaleza grfica. Sin embargo, slo el 18.2% de los usuarios identificaron los nombres de las montaas debido a su legibilidad (tamao pequeo) y bajo contraste entre la tipografa y el fondo (blanco sobre marrn sobre blanco). El 63.3% de los usuarios interpret el significado de la segunda seal, pero si nos basamos en la informacin de detalle referente a cada carril incluida en la seal, se produce un descenso del porcentaje. Dicho descenso podra estar relacionado con la cantidad de informacin y el hecho de que los usuarios no asocian de manera inequvoca cada color presente con su propio significado.
Figura 45: Seal de paisaje
43
Figura 46: Seal de herramientas de carril
Enfoque de la Sesin de Grupo
En esta segunda parte, el grupo de usuarios discuti varias cuestiones desarrolladas a continuacin. Se presentarn los resultados para cada cuestin. 1. Piensa que hay alguna seal en particular o grupo de seales que podran causar dificultades o ser riesgos potenciales para los conductores? La seal por si misma no representa un riesgo potencial para los conductores. Hay muchos otros factores que tambin influyen como las condiciones del trfico, visibilidad, etc. Sin embargo, las seales que estn cubiertas por la vegetacin parcialmente son un riesgo y necesitan que se acte en ellas inmediatamente. Por otra parte, algunas seales tienen mucha carga de informacin lo cual requiere que el conductor emplee ms tiempo en leerlas. Si una seal no es percibida claramente, los conductores varan la velocidad a la que circulan, incrementando el riesgo para los dems conductores. Que haya pocas seales o demasiadas es prejudicial para la conduccin. Las seales situadas por encima de la carretera son las que ms distraccin causan ya que suponen que el conductor pierda el campo visual de la carretera. 2. Piensa qu habra que quitar alguna seal en concreto debido a los problemas que presenta? Puesto que todas las seales ofrecen informacin, no se debera quitar ninguna pero s modificar algunas para que se perciban ms claramente por los conductores. La seal de la Figura 45 es muy poco usual por lo tanto llama ms la atencin a los conductores, a pesar de que no es importante. Algunos usuarios propusieron eliminar las seales marrones relacionadas con la geografa o la ecologa (Ej. Figura 42) porque las consideraban menos importantes. De todos modos, la mayora de los usuarios piensan que los conductores reconocen este tipo de seales y les prestan menor atencin que a las que indican destinos. Las vallas publicitarias situadas a la misma altura visual que las seales de trfico (Figura 39) deberan ser eliminadas porque distraen la atencin de los conductores. Cuando hay seales que estn a ambos lados de la calzada, la que se encuentra al lado izquierdo puede llevar a confusin (primera imagen de la
44
Figura 31), pero a pesar de esto, estas seales son necesarias cuando hay mucho trfico de vehculos. La seal de peligro de la Figura 31 (segunda imagen) debera ser sustituida por otra que avise de las obras ms adecuadamente.
3. Cree qu deberan simplificarse las seales de trfico? Las seales de trfico se deberan simplificar y seguir un patrn comn, como el de la Figura 37. En una seal, la informacin de avisos como atencin o ltima salida sin peaje debera ser prioritaria. Seales como la que aparece en la Figura 38 deberan estar en un puente. En algunas ocasiones cuando la informacin est en varios idiomas resulta difcil de leer, y puede confundir al conductor debido al incremento de la cantidad de informacin. Quiz sera apropiado mostrar la informacin con un color diferente o un tipo de letra distinto para cada idioma, as se podran distinguir mejor. 4. Cree qu se deberan sustituir las letras por iconos? Teniendo en cuenta la percepcin visual humana, los iconos facilitan la lectura y comprensin de la informacin. No obstante deberan ser definidos y diseados correctamente o de lo contrario podran ser engaosos. La cantidad de iconos presentes en algunas seales que indican un rea de servicio (Figura 34, Figura 35 y Figura 36) dificultan la percepcin de toda la informacin a los conductores. 5. Por lo tanto, cree que alguna seal debera ser revisada por las autoridades? El contraste entre la letra y el fondo debera ser examinado para hacer que la lectura sea ms fcil. Se debera eliminar o trasladar cualquier obstculo que impida una correcta visibilidad. La seal de la Figura 30 (segunda imagen) puede ser confusa debido a que a las seales de obras se las asocia con el color amarillo. 6. Qu se puede hacer para mejorar la comprensin de las seales de trfico? Se deberan seguir los principios del software de diseo para presentar la informacin de una forma homognea. Se debera revisar la localizacin y frecuencia de las seales, y la distancia entre ellas. Otro aspecto a controlar es la cantidad de informacin en las seales. En este sentido, quiz se debera reconsiderar el uso de seales con dos idiomas. Se deben sealizar las seales con suficiente antelacin para evitar que se produzcan maniobras repentinas y bruscas. Las seales que indican los mismos destinos pero por vas distintas deberan estar unificadas, pero distinguiendo claramente las diferencias de cada carril al que hacen referencia.
Conclusiones (tercera fase) Resumiendo los resultados obtenidos desde el punto de vista de los usuarios (prueba de reconocimiento de seales y el debate posterior), se puede decir que se pueden hacer mejoras para realzar la percepcin de las seales de trfico. Es esencial que se elimine cualquier obstculo que oculte parcial o totalmente una seal de trfico y que impida la correcta visin de la misma, ya que puede suponer un riesgo. Del mismo modo, los anuncios o potenciales estmulos situados en el campo de visin deberan ser eliminados porque pueden alterar la atencin de los conductores. Adems, la cantidad de informacin en una seal o un patrn que no se ajuste al modelo mental, hacen que el conductor emplee ms tiempo para leer la seal y que quiz no perciba la informacin importante. Es por esto que se debera reconsiderar el uso de seales con 45
informacin en dos idiomas ya que pueden confundir al conductor. Por otra parte, los iconos ayudan a comprender ms rpida y fcilmente las seales, y un uso de colores regulado junto con un buen contraste entre la letra y el fondo facilitaran la lectura de la informacin. 3.5. CONCLUSIONES
Las seales de trfico proporcionan informacin a los conductores de forma que sta llegue a los conductores de forma efectiva y en el preciso momento, pudiendo contribuir as a que se reduzcan los accidentes de trfico. Por lo tanto, se deben considerar varios aspectos para facilitar la transmisin de la informacin: Eliminar obstculos para restablecer la visibilidad. Diferenciar las dos lenguas con diferentes diseos (por ejemplo cursiva). Aumentar el tamao de la tipografa. Usar los colores estipulados (Ej. rosa/marrn para las seales de informacin turstica, gris para las seales de reas industriales). Asegurar el buen mantenimiento de las seales de trfico. Cambiar los contrastes inapropiados (Ej. evitar rojo sobre azul) por otros que combinen de forma correcta el texto con el fondo (Ej. Azul o negro sobre blanco). Cambiar las seales de trfico que se encuentran a los lados de la calzada y que son importantes por prticos. Seguir el mismo modelo mental para cada tipo de seales de trfico. Que las seales de presealizacin de las salidas estn siempre a la misma distancia. Que haya dos o tres seales de trfico de presealizacin antes de la salida, dependiendo de su importancia.
Finalmente, todos estos aspectos pueden agruparse en los siguientes: Visibilidad (ubicacin apropiada, sin obstculos, con adecuada iluminacin, etc.) Legibilidad (tipo de letra, tamao, idioma, etc.) Comprensin (cantidad de informacin, claridad, etc.) Credibilidad (modelo mental, colores convencionales, etc.)
Adems, como ya se indic en los grupos de debate, se deberan utilizar los principios del diseo a las seales de trfico. As se podra resaltar diferentes diseos.
9 Principio de compatibilidad >minimizar la informacin codificada necesaria 9 Principio de consistencia > minimizar las diferencias entre interfaces 9 Principio de memoria > minimizar la cantidad de informacin de memoria a corto
plazo
9 Principio estructural > facilitar la representacin de la estructura del sistema 9 Principio de cantidad de trabajo > mantener el trabajo mental en uno lmites
aceptables
46
3.6.
REFERENCIAS
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48
4. EXPERIMENTO 2: RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL RADIO DE CURVATURA La caracterstica ms consistente asociada a tasa de accidentes de vehculos en la carretera es el radio de curvatura. En muchos casos, un incremento de las salidas de calzada se ha relacionado a valores menores del radio de curvatura (Cowl and Fairlie, 1970: Mclean, 1977a, 1977b), especialmente por debajo de 500 metros (McBean 1982). Igualmente, se han encontrado relaciones entre la tasa de colisiones y el grado de curvatura, medido como el ratio entre el ngulo de curvatura y la longitud del arco (Hall and Zador, 1981). Estos descubrimientos sugieren que la variacin nicamente del radio de curvatura podra no ser el nico factor que influye en estos accidentes. La frecuencia de curvas no parece influenciar directamente en la tasa de accidentes, aunque hay algunos indicios de que una curva cerrada inesperada puede provocar un accidente (Raff, 1953) y que la geometra precedente a la curva puede tambin influenciar en la forma de trazar la misma (McLean, 1977). Rowan and Keese (1962) investigaron posibles factores de influencia en las velocidades de circulacin. Los resultados de la primera fase de estudio, que slo consideraraba el lmite de velocidad como factor relevante, indicaron que ste presenta poco efecto en las velocidades de circulacin y que hay un ligero descenso en la media de estas velocidades. La segunda fase del estudio identific las caractersticas geomtricas que influyen en la eleccin de velocidad por parte del conductor. En esta fase se concluy que las variaciones de curvatura vertical y horizontal son los dos elementos que ms influyen en la velocidad de circulacin, fundamentalmente debido a limitaciones en la distancia de visibilidad. Tambin se concluy que cambios en el trazado transversal de la va estaban relacionados con variaciones de la velocidad de circulacin, pero estos factores no pudieron aislarse para identificarlos.
4.1.
OBJETIVO
El objetivo de este estudio es determinar la variacin de velocidad en funcin del radio de curvatura, teniendo en cuenta las diferentes variables que tambin pueden tener influencia en la eleccin de velocidad por parte del conductor, como por ejemplo la direccin de la curva.
Cmo se aproximan los conductores a la curva? A qu velocidades? Cuando empiezan a reaccionar? Frenando o soltando el acelerador? Cmo se comportan a lo largo de la curva? Negociacin de la curva.
4.2. MTODO 4.2.1. Escenario del experimento La ruta de ensayo seleccionada se basa en la descripcin de escenarios determinada dentro del proyecto europeo RANKERS. Dentro de dichas especificaciones, se buscaron localizaciones geogrficas especficas en Espaa dentro de la red de carreteras gestionada por la concesionaria ITINERE, miembro del consorcio RANKERS. La carretera seleccionada para este experimento es la autopista AP - 66. La AP - 66 es una autopista montaosa (alta montaa) que comunica la provincia de Len con la regin de Asturias. En la ruta seleccionada desde Len a Campomanes, hay siete tneles, 49
cuatro puentes y algunas reas de servicio. La autopista tiene un volumen medio de trfico y presenta un trazado sinuoso, con curvas pronunciadas que pueden obligar al conductor a reducir drsticamente la velocidad. La AP - 66 ha sido inspeccionada previamente en una visita de exploracin, donde se realiz un registro fotogrfico de la misma. Las principales caractersticas de esta carretera pueden observarse en las siguientes figuras, as como su localizacin exacta en la red de carreteras Espaolas.
AP-66
Figura 47: AP-66 Autopista de estudio
Figura 48: AP-66. Seal de advertencia de autopista de alta montaa
50
Figura 49: AP-66. Entrada del tnel, seal de mxima velocidad recomendada
Figura 50: AP-66. Seal de advertencia de autopista de alta montaa
4.2.2. Participantes El grupo de participantes consiste en una muestra de conductores de distinto gnero y nivel de experiencia, junto con dos niveles de familiarizacin con la carretera. El nmero total de la muestra se determin por diseo experimental (ver seccin 2.5.2, fases de Metodologa), considerando los grupos en trminos de gnero, experiencia de conduccin y familiaridad con la carretera: Gnero: o o Hombre Mujer
Experiencia del conductor: se tienen en cuenta dos categoras de conductores: o No expertos: conductores que habitualmente conducen menos de 5000 Km/ao Experiencia Media y Profesional: conductor que habitualmente conduce 5000 Km/ao o ms 51
Familiaridad con la carretera considerando dos opciones: o o Conductores familiarizados con la carretera Conductores no familiarizados con la carretera
Adems, se consideraron diferentes edades: desde 21 a 57 aos. De esta manera treinta y dos conductores fueron reclutados como sujetos experimentales. Diecisis de ellos estaban familiarizados con la autopista y el resto no lo estaba. Haba tambin ocho hombres y ocho mujeres en cada grupo (familiarizados y no familiarizados). La tabla 2 recoge esta informacin: Conductores Familiarizados con la carretera Gnero Mujeres Experiencia Conduciendo < 5000 Km por ao > 5000 Km por ao < 5000 Km por ao > 5000 Km por ao < 5000 Km por ao >5000 Km por ao < 5000 Km por ao > 5000 Km por ao Nmero 4 4 4 4 4 4 4 4 TOTAL 32 8 8 16 8 SUBTOTAL 8 SUBTOTAL 16
Hombres
No familiarizados con la carretera
Mujeres
Hombres
Tabla 9: Caractersticas de la muestra determinada por el diseo experimental
4.2.3. Instrumentacin 4.2.3.1. Vehculo experimental Se emple un SEAT Len instrumentado para el desarrollo de los experimentos, equipado con dispositivos de medida y sistemas de grabacin de vdeo/audio.
52
Figura 51: Vehculo experimental
Los siguientes sistemas de medida se han implementado a bordo del vehculo instrumentado: o o o FaceLAB para el rastreo de ojos. Grabador de vdeo para el conductor y la carretera. Software para la adquisicin de datos (velocidad, uso del freno, ngulo del volante, etc.).
4.2.3.2. Descripcin de las herramientas
FaceLAB FaceLAB es una herramienta de anlisis para el rostro, la mirada y la fatiga del conductor. El sistema esta compuesto por un software y un conjunto de cmaras como elemento de medicin pasiva. Las imgenes de las cmaras se analizan para obtener las caractersticas de la cara de una persona, incluyendo la direccin de la mirada entre otros parmetros. El software esta controlado por un ordenador porttil situado en el asiento trasero del vehculo.
53
Sistema de grabacin por vdeo Este sistema se emplea para monitorizar el comportamiento del conductor y su entorno. El coche esta equipado con dos micro-cmaras, situadas en el salpicadero y detrs del espejo trasero: una captura al conductor, mientras que la otra captura la carretera por delante del vehculo. Adems, los vdeos se almacenan en un ordenador situado en el maletero del vehculo controlado desde el asiento trasero (teclado, ratn y pantalla). Este video (formato Windows Media Player) puede usarse ms adelante para el estudio de un experto.
Software de Adquisicin de Datos Durante los experimentos se registran diferentes variables a travs de una herramienta de software adquisicin de datos relacionados con parmetros del vehculo. Tambin, con un sistema GPS se determinaba la posicin instantnea del vehculo y se identific en un mapa de la carretera. Las siguientes variables se registraron durante los experimentos: o o o o o o o Velocidad instantnea longitudinal del vehculo. Velocidad angular del vehculo. Posicin instantnea del vehculo. Hora. Aceleraciones (longitudinal, lateral y vertical). ngulo de giro del volante Posicin y recorrido del pedal del freno y del acelerador.
Sistemas de Control Al igual que los sistemas definidos en secciones previas, otros dispositivos se localizan en el maletero con el fin de controlar los diferentes equipamientos y aplicaciones con que el vehculo esta equipado: 4.2.3.3. Recogida de Datos Los datos se registrarn con diferente frecuencia de muestreo y se sincronizaron con el posicionamiento de los vehculos a travs del sistema GPS, para que se pueda hacer un adecuado anlisis de toda esta informacin. El formato visual para la recogida de datos ser similar al presentado en la siguiente figura. Error! No se encuentra el origen de la referencia.. 54
4.2.4. Procedimiento 4.2.4.1. Procedimiento General Los ensayos se definieron mediante el siguiente listado de pasos a ejecutar: 2. Desarrollar una lista previa de los posibles conductores que encajen en la clasificacin (familiarizado/no familiarizado, gnero y experiencia). 3. Llamar a los conductores potenciales: o o o Explicarles brevemente de que trata el experimento para tener su consentimiento. Comprobar si realmente encajan en el perfil. Preguntarles por su disponibilidad.
4. Con la informacin de la disponibilidad, desarrollar un horario para los estudios de campo: o Se han considerado 3 experimentos diarios en que el observador (y el coche) viajan desde CIDAUT (Boecillo, Valladolid): 2 experimentos durante la maana y uno durante la tarde. Las personas no familiarizadas con la carretera son de Valladolid y permanecen todo el da en el punto de encuentro (y/o en el rea colindante). Sin embargo, las personas familiarizadas con la carretera (personas de Asturias y Len) van directamente al punto de encuentro a una hora determinada para llevar a cabo el experimento. Una lista de sustitutos tambin se encontraba disponible como medida preventiva para minimizar el posible impacto asociado con la ausencia de cualquiera de los participantes (problemas de salud, asuntos personales, etc.). Si es necesario, se contacta con una de las personas de la lista para reemplazar a otro participante.
5. Informar a los conductores de la logstica del experimento de campo: o En el caso de la gente que se desplaza desde Valladolid, confirmar por telfono la fecha y la hora en que se va a realizar el experimento, informar al conductor de sobre los lugares y las condiciones para las comidas y descansos, la ruta que hacer y finalmente aclarar cualquier otra cuestin que pudieran tener los 55
participantes. Un e-mail recordatorio se envi el da antes de la participacin de los conductores en cada experimento. o En el caso de las personas de Asturias que participaron en el experimento, un miembro de Itinire (Aucalsa) se hizo cargo de ellas.
4.2.4.2. Programa General Las tablas 3 y 4 muestran el horario del programa general para los das en que se llevaron a cabo los experimentos.
56
PERSONAS NO FAMILIARIZADAS CON LA CARRETERA
Da Hora 08:00-10:00
1er Da
2 Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro)
3er Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 6 Instalacin del sistema Conductor 7 DESCANSO Conductor 8 Apagado del sistema Viaje (Punto de encuentroValladolid)
4 Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 9 Instalacin del sistema Conductor 10 DESCANSO Conductor 11 Apagado del sistema Viaje (Punto de encuentroValladolid)
5 Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 12 Instalacin del sistema Conductor 13 DESCANSO Conductor 14 Apagado del sistema Viaje (Punto de encuentroValladolid)
6 Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 15 Instalacin del sistema Conductor 16 DESCANSO Viaje (Punto de encuentroValladolid)
10:00-10:15 10:15-12:00 12:00-12:15 12:15-14:00 14:00-15:00 15:00-16:45 16:45-17:00
Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 1 DESCANSO Conductor 2 Apagado del sistema Viaje
Instalacin del sistema Conductor 3 Instalacin del sistema Conductor 4 DESCANSO Conductor 5 Apagado del sistema Viaje (Punto de encuentroValladolid)
17:00-19:00
(Punto de encuentroValladolid)
Tabla 10: Programa para personas no familiarizadas con la carretera
57
58
PERSONAS FAMILIARIZADAS CON LA CARRETERA
Da Hora 08:00-10:00
7 Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 17 Instalacin del sistema Conductor 18 DESCANSO Conductor 19 Apagado del sistema
11er Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 29 Instalacin del sistema Conductor 30 DESCANSO Conductor 31 Apagado del sistema
12 Da Viaje (Valladolid-Punto encuentro) Instalacin del sistema Conductor 32 Tiempo reservado a circunstancias inesperadas
10:00-10:15 10:15-12:00 12:00-12:15 12:15-14:00 14:00-15:00 15:00-16:45 16:45-17:00
59
Viaje 17:00-19:00 (Punto de encuentroValladolid)
Viaje (Punto de encuentroValladolid)
Tabla 11: Programa para personas familiarizadas con la carretera
60
4.2.4.3. Desarrollo del Experimento La Tabla 12 muestra los pasos seguidos en el desarrollo de cada uno de los experimentos: Comentarios de referencia COMIENZO del experimento 1 2 3 4 5 COMIENZO de la conduccin 6 7 Bienvenida al participante Encendido de los sistemas Introduccin del experimento al conductor (breve explicacin general de las razones para hacer el experimento) Firma del impreso de Conformidad de Participacin Acomodarse en el coche Comenzar la grabacin de video y registro de datos Inicio de la conduccin desde el punto de encuentro (AP-66 siguiendo la ruta: La Virgen del Camino Campomanes La Virgen del Camino) Observacin de expertos a lo largo del experimento (condiciones metereolgicas, sucesos inesperados, sensaciones de los conductores, etc.) usando las hojas de observaciones y verificando la ejecucin de las aplicaciones. Vuelta al punto de encuentro (La Virgen Del Camino) ltimas preguntas y observaciones Almacenamiento de la informacin Apagado de los sistemas (o reconfigurarlos si va a empezar otro experimento paso 5) Despedida y agradecimiento a los participantes
Tareas en el experimento
8 9 10 FIN de la conduccin 11 12 FIN del experimento 13
Tabla 12: Programa para personas no familiarizadas con la carretera
Nota: Para el procedimiento tcnico, ver Anexo I.
4.3.
DISEO EXPERIMENTAL
4.3.1. Definicin de las variables Variables o Factores independientes: 1. Radios de curvatura Dos categoras: (1) Radios pequeos (< 500m) (2) Radios grandes ( 500m) Covariate: 1. Direccin de la curva (covariables)
- 61 -
Dos categoras: (1) A izquierdas (2) A derechas Variables de Control: 1. Familiaridad (variable de control) Dos categoras: (1) Familiaridad (una vez al mes o ms) (2) No familiaridad (el resto) 2. Experiencia (variable de control) Dos categoras: (1) Novel (conductor con 5000 km/ao) (2) Experimentado (conductor con > 5000 km/ao) 3. Gnero (variable de control) Dos categoras: (1) Hombre (2) Mujer Variable dependiente 1. Velocidad Variables secundarias: velocidad angular del vehculo, posicin instantnea del vehculo, hora, aceleraciones (longitudinal, lateral y vertical), ngulo de giro del volante y posicin del recorrido del pedal de freno y de acelerador. Indicadores: media, desviacin media estndar, varianza de la velocidad y desviacin estndar de la varianza de la velocidad. 4.3.2. Plan detallado del experimento Las fases definidas en la implementacin del diseo experimental se listan abajo:
- 62 -
Figura 52: Pasos para la implementacin del diseo experimental
Comentario: Puedes hacer este cuadro en espaol? En power point no te llevar mucho.
1. Determinar el objetivo(s) del experimento. Analizar la influencia del radio de curvatura en la variacin de la velocidad experimentada por los conductores teniendo en cuenta otros parmetros como la familiaridad con la carretera, el gnero y la experiencia. 2. Definicin del diseo para estudiar el objetivo perseguido. a. Identificar las variables a estudio: i. Variables independientes y sus niveles. En este primer experimento, hay slo una variable independiente, el Radio de Curvatura con dos niveles: pequeo (< 500 m) y grande ( 500 m). ii. Control de variables. En este experimento se consideran diferentes variables: Familiaridad (estar familiarizado conducir por la ruta una vez al mes o ms o no estarlo), Experiencia (distancia conducida por el usuario 5000 km/ao o > 5000 km/ao) y Genero (hombre o mujer). iii. Covariables. Se considera la Direccin de la Curva (derecha o izquierda) en el estudio determinado por el trazado de la carretera. iv. Variables dependientes. La Velocidad y las variables secundarias como la velocidad angular del vehculo y las aceleraciones (longitudinal, lateral y vertical). - 63 -
b. Desarrollar el modelo conceptual. Para este experimento, el proceso estadstico seleccionado es MANCOVA (Mltiple ANalysis of COVAriance) dnde la familiaridad, Experiencia y Gnero son los factores entre sujetos y la Direccin de la Curva y el Radio de Curvatura son los factores intra-sujeto. Por tanto, los resultados se definirn como una combinacin de trminos que representan las principales varianzas junto con el trmino residual de los factores no controlados. c. Seleccionar las unidades experimentales. stas son usuarios conduciendo el tramo seleccionado de autopista en ambos sentidos de trfico. El fin es que los conductores experimenten una situacin normal de conduccin. d. Nmero de observaciones por grupo. Cuatro sujetos se seleccionarn de cada grupo definido por la combinacin de variables. De este modo, 32 unidades experimentales se vern envueltas en el experimento: 23 grupos * 4 unidades experimentales /grupo = 32 unidades experimentales Familiaridad Gnero Experiencia conduciendo < 5000 Km al ao > 5000 Km al ao < 5000 Km al ao > 5000 Km al ao < 5000 Km al ao >5000 Km al ao < 5000 Km al ao > 5000 Km al ao Nmero de observaciones 3 3 4 4 4 4 4 4
Mujeres Familiarizados con la carretera
Hombres
Mujeres No familiarizados con la carretera Hombres
Tabla 13: Nmero de observaciones por grupo
3. Ejecucin de la prueba piloto. Se lleva a cabo una prueba de conduccin piloto para estimar los efectos (errores sistemticos y no sistemticos, variabilidad, etc.). Este paso es esencial para revisar las decisiones previas y modificarlas si fuera necesario. 4. Anlisis previo. Deberan llevarse a cabo diferentes anlisis: a. Estimacin de los efectos asociados a las variables independientes. b. Clculo del intervalo de confianza asociado a estimaciones previas. c. Estudio de la falta de adecuacin del modelo y si es significativo. d. El anlisis previo se utiliza para determinar la validez del modelo conceptual. 4. Redefinicin del Diseo. (Opcional, dependiendo de los resultados del paso - 64 -
anterior) En esta fase, las modificaciones inducidas por la prueba piloto y el anlisis previo sern introducidas en el modelo conceptual. 5. Ejecucin del Diseo. Despus de la validacin del modelo conceptual, el experimento diseado se desarrolla completamente. Inicialmente, 32 sujetos fueron seleccionados. Desafortunadamente, debido a problemas tcnicos se perdieron dos sujetos. Luego el nmero inicial de observaciones fue de 30. 6. Anlisis de los datos. El paso final ser analizar la recogida de datos durante la ejecucin del diseo para caracterizar el comportamiento de los conductores buscando la objetividad. RESULTADOS
4.4.
Observaciones iniciales En el anlisis se han incluido dos factores, nmero de seccin (de 1 a 9, dependiendo de la extensin de la curva; el desarrollo de cada curva se dividi en 9 secciones de la misma longitud) y el identificador de la curva (nmero de curvas estudiadas); junto con cuatro covariables gnero, experiencia, familiaridad con la carretera y direccin de la curva (a derechas o a izquierdas). El primer paso del anlisis fue revisar los datos para localizar posibles errores. Se detect que el sujeto 26 tena solamente la mitad de la informacin. Por lo tanto, el porcentaje de curvas registradas para este sujeto se revis para analizar si la muestra era representativa. El nmero de curvas de cada categora (R>500m izquierda, R>500m derecha, R 500m izquierda, R 500m derecha) representa aproximadamente el 25% de la suma total de curvas para cada uno de ellos, y por lo tanto puede ser incluido en el anlisis ya que hay suficientes datos. 4.4.1. Resumen de estadsticas A continuacin se muestran las siguientes tablas que reflejan el valor medio de la velocidad para cada uno de los factores y covariables considerados en el estudio estadstico. Valor 1 0 Gnero Hombre Mujer 112.1 102.6 Experiencia Experimentado No experimentada 108.5 107.1 Familiaridad No 105.7 familiarizado Familiarizada 110.2
Tabla 14: Valor medio de la velocidad para las covariables
Para los diferentes grupos de sujetos: Gnero Experiencia Experimentado Hombre No Experimentado Mujer Experimentada Familiaridad Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada MEDIA 107.3 115.8 119.3 105.9 106.4 103.8
- 65 -
No Experimentada
Familiarizada No familiarizada
105.2 97.3
Tabla 15: Valor medio de velocidad para los grupos de sujetos
Adems, considerando el radio de curvatura: Radios de Curvatura Gnero Experiencia Experimentado Hombre Radio > 500 m Mujer No experimentado Experimentada No experimentada Experimentado Hombre Radio 500 m No experimentado Experimentada Mujer No experimentada Familiaridad Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada MEDIA 110.9 120.3 122.6 109.2 108.7 107.4 108.8 101.1 103.2 110.6 115.5 102.4 103.7 99.7 101.2 93.2
Tabla 16: Valor medio de velocidad para la curvatura
La siguiente tabla muestra la media de valores para la velocidad en cada fase de la curva:
Radio de curvatura
Gnero
Experiencia Experimentado
Familiaridad Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada
Hombre Radio > 500 m Mujer
Acuerdo (ENTRADA) 111.8 120.6 123.2 109.4 109.1 107.1 109.0 100.6 103.2 110.7 114.9 102.1 103.1 99.9
CURVA 109.9 119.7 122.1 108.5 108.4 107.1 107.9 100.9 102.6 109.5 115.2 101.3 103.5 98.1
Acuerdo (SALIDA) 111.5 120.8 122.8 109.8 108.7 107.9 109.8 101.8 104.1 112.5 116.5 104.6 104.6 102.2
No experimentado Experimentada No experimentada Experimentado
Radio 500 m Hombre
No experimentado Experimentada
Mujer
- 66 -
No experimentada
Familiarizada No familiarizada
100.8 93.4
100.4 92.2
102.7 94.4
Tabla 17: Valor medio de velocidad en cada fase de la curva
La Tabla 18 muestra los valores medios de velocidad considerando las diferentes variables de estudio: Radio de curvatura Direccin de la curva Gnero Experiencia Experimentado Hombre Izquierda Mujer Radio > 500 m Hombre Derecha Mujer No experimentado Experimentada No experimentada Experimentado No experimentado Experimentada No experimentada Experimentado Hombre Izquierda Mujer Radios 500 m Hombre Derecha Mujer No experimentado Experimentada No experimentada Experimentado No experimentado Experimentada No experimentada Acuerdo Acuerdo CURVA (ENTRADA) (SALIDA) Familiarizado 110.2 110.7 111.3 No Familiarizado 119.4 120.5 120.8 Familiariadad Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada Familiarizado No Familiarizado Familiarizado No familiarizado Familiarizada No familiarizada Familiarizada No familiarizada 122.4 109.6 108.1 106.7 108.8 100.0 113.2 121.7 124.0 109.2 109.8 107.5 109.1 101.2 101.9 110.8 114.7 101.4 102.0 99.3 100.7 92.7 104.5 110.6 115.1 102.5 104.0 100.5 100.9 94.1 120.8 110.2 108.9 107.4 111.1 101.6 109.2 119.0 123.2 106.9 107.8 106.8 105.0 100.2 101.7 110.1 114.1 100.7 101.3 98.6 100.4 91.0 103.7 108.8 116.6 102.1 106.0 97.4 100.5 93.5 121.2 109.7 108.6 107.6 110.6 101.2 111.8 120.9 124.5 110.0 108.9 108.2 109.0 102.3 103.5 113.0 116.3 105.6 104.4 102.3 102.9 94.2 104.7 112.0 116.6 103.7 104.9 102.1 102.4 94.6
Tabla 18 Valor medio de velocidad para cada variable
La Tabla 19 muestra los valores mximos y mnimos de velocidad media y las categoras en trminos - 67 -
de Radios de Curvatura y Direccin de la Curva: Radios de curvatura Direccin de Valores la curva Max Izquierda Min R > 500 m Max Derecha Min Caractersticas - Hombre - Familiarizado - No experimentado - Mujer - No familizarizada - No experimetada - Hombre - Familiarizado - No experimentado - Mujer - No familizarizada - No experimetada - Hombre - Familiarizado - No experimentado - Mujer - No familizarizada - No experimetada - Hombre - Familiarizado - No experimentado - Mujer - No familizarizada - No experimetada Acuerdo (entrada) 122.4 Curva 120.8 Acuerdo (salida) 121.2
100.0
101.6
101.2
124.0
123.2
124.5
101.2
100.2
102.3
Max Izquierda Min R 500 m Max Derecha Min
114.7
114.1
116.3
92.7
91.0
94.2
115.1
116.6
116.6
94.1
93.5
94.6
Tabla 19 Valores mximo/mnimo de velocidad
4.4.2. Pre-test El siguiente paso del anlisis fue hacer un pre-test para estudiar cul era el modelo estadistico ms apropiado para realizar el anlisis. Las condiciones estudiadas para esta eleccin se explican a continuacin. La primera hiptesis adoptada fue la de normalidad. Primero, la normalidad se estudi para cada variable dependiente y en un segundo paso, para cada factor y covariable relacionada con las variables dependientes que estaban incluidas en el modelo. El contraste fue: H0: Muestras normales H1: Muestras no normales De esta forma, se usaron dos mtodos diferentes para el contraste de hiptesis: - Mtodo analtico, Test de Kolmogorov-Smirnov - Mtodo grfico, qqplot Una de las dificultades para contrastar la normalidad fue el gran nmero de datos. El test de - 68 -
Kolmogorov-Smirnov es muy sensible a grandes cantidades de datos por lo que este test rechaz la hiptesis nula. Adems, los outliers afectaron la normalidad ya que los datos en la cola se desviaron de la lnea recta. Este problema se solucion analizando los qqplots por separado. Entonces se confirm que la mayora de los datos estaban en la lnea recta, lo cual indica que stos siguen una distribucin normal. An as, cuando se emple la prueba - F, sta es robusta respecto a la hiptesis de normalidad si hay una gran cantidad de datos. La seguna hiptesis asumida fue la independencia entre los factores y las covariables. El test de Chi-Square no verific la hiptesis de independencia para todas las parejas. Por lo tanto se seleccion como mtodo estadstico un procedimiento MANCOVA porque es el que considera esta dependencia entre factores y covariables. Otra hiptesis a validar fue la condicin esfrica, donde la hiptesis a verificar fue la dependencia entre los factores y la dependencia entre las covariables. El test de Barlett se uso para contrastar correlaciones y la matriz identidad. Como resultado, la hiptesis nula fue rechazada y de ah, se pudieron fijar las correlaciones entre las variables existentes. Esto implica que el procedimiento estadstico a utilizar es el MANCOVA. Finalmente, la ltima condicin a verificar fue la homogeneidad de varianzas. El contraste fue: H0: Homogeneidad de la varianza H1: No homogeneidad de la varianza Para verificar esta condicin se us el Levene Test. La hiptesis nula no se acept luego se llev a cabo un anlisis post hoc. En el test poct hoc se comprobaron las diferencias entre grupos usando el mtodo de Games-Howell. De aqu se concluye que se verifican las condiciones para emplear el procedimiento estadstico MANCOVA. 4.4.3. Estudio de Outliers y distribucin de variables Hay 7 variables dependientes a estudiar: velocidad, aceleracin longitudinal, aceleracin lateral, freno (dicotmica), acelerador (dicotmica), acelerador (%) y el ngulo de giro del volante. Era necesario estudiar los posibles outliers ya que pueden modificar los resultados, pero slo para variables continuas porque no era apropiado para variables dummy. Por lo tanto, el estudio de outliers y la distribucin de variables se realiz para comprobar si haba diferencias significativas entre los factores y las covariables en cada una de las variables dependientes. Adems fue necesario comprobar si los outliers afectaban a la validacin normal y al anlisis de MANCOVA. Por otro lado, la distribucin de variables se estudi para analizar la simetra de la normalidad asumida. Acorde a las estadsticas obtenidas durante el anlisis, hay una considerable cantidad de outliers en las variables dependientes de la velocidad, aceleracin longitudinal, aceleracin lateral y posicin angular del volante cuando el nmero de seccin es considerado como un factor y la direccin de la curva como una covariable. Estos outliers modifican los resultados y dificultan la verificacin de algunas hiptesis. Sin embargo, para el anlisis MANCOVA esto no debera influir en los resultados. 4.4.4. Anlisis de los resultados
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4.4.4.1. Influencia del Radio de Curvatura y la Velocidad, incluyendo covariables El objetivo de este estudio es saber si hay diferencias estadsticamente significativas entre la velocidad en las curvas con radio de curvatura (R) mayores que 500 metros y con radio de curvatura menores de 500 metros, teniendo en cuenta la direccin de la curva, la extensin de la curva, el gnero, la familiaridad, y la experiencia. Las siguientes variables, factores y covariables fueron considerados: - Variable dependiente: velocidad - Factor: radio de curvatura - Covariables: direccin de la curva, extensin de la curva, gnero, familiaridad y experiencia. As pues las hiptesis estadsticas fueron:
H 0 : media(Velocidad ) R >500 m = media(Velocidad ) R500 m H 1 : media(Velocidad ) R >500 m media(Velocidad ) R 500 m
El procedimiento usado para el anlisis estadstico fue el Anlisis de la Covarianza (ANCOVA). El diseo usado en el estudio fue: Intercept + Gnero + Experiencia +Familiaridad + Extensin de la curva + Direccin + Radio de Curvatura Los resultados entre los tests de los sujetos mostraron que todos los p-valores eran menores de 0.05 por lo que la hiptesis nula fue rechazada (el nivel de confianza fijado para el contraste era del 95%), lo que significa que hay diferencias estadsticamente significativas entre las velocidades en curvas con R> 500 m y curvas con R<= 500m. Para saber como eran estas diferencias, se us un Post-Hoc y un anlisis grfico:
Figura 53: Velocidad para la Curvatura
En la Figura 53 se muestra que la velocidad del conductor es significativamente ms alta para curvas con R > 500 m. - 70 -
Conclusin: La velocidad de los conductores fue mayor en curvas con radio R > 500m que en las curvas con radio R 500m. 4.4.4.2. Estudio de las interacciones entre la direccin de la curva, radio de curvatura y seccin de la curva El segundo estudio tiene como objetivo principal el saber como la direccin de la curva, el radio de curvatura y la seccin de la curva influyen en la velocidad, la aceleracin lateral, la aceleracin longitudinal, el ngulo del volante, el Acelerador (poco), el freno (poco), el acelerador (%) y si sus interacciones son significativas. Las siguientes variables, factores y covariables fueron considerados: - Variables dependientes: velocidad, aceleracin lateral, aceleracin longitudinal, familiaridad y experiencia. - Factores: radios de curvatura, direccin y extensin de la curva. - Covariables: familiaridad, experiencia y gnero.
Las hiptesis estadsticas fueron:
H 0 : ijk = ijk H 1 : ijk ijk
i = R > 500 m or R 500 m j = Izquierda o Derecha k = 1, 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9
Nota: representa la media de las variables dependientes de todas las categoras. El procedimiento usado para el anlisis fue un Anlisis Factorial Multivariable de la Covarianza (MANCOVA) con todos los efectos e interacciones. El diseo usado fue: Intercept + Gnero + Experiencia+Familiaridad+Extensin de la curva + Direccin de la curva+ Radio de curvatura +Extensin de la curva * direccin de la Curva+ Extensin de la Curva*Radio de curvatura + Direccin de la Curva*Radio de Curvatura + Extensin de la curva*Direccin de la curva*Radio de Curvatura
Con los tests de los sujetos se vio que los todos los p-valores eran menores de 0.05 por lo que todas las variables eran significativas (el nivel de confianza determinada para el anlisis era del 95%). Hubo diferencias estadsticas significativas entre los Radios de Curvatura, la direccin de la Curva, la extensin de la Curva y sus interacciones. Conclusin: 4.4.4.3. Velocidad La velocidad es mayor cuando las curvas tienen un Radio de curvatura ms grande. Por otra parte, cuando la direccin de la curva es a derechas, la velocidad tambin es mayor que si fuera a izquierdas. La siguiente figura muestra la variacin de la Velocidad a lo largo de la curva: - 71 -
Figura 54: Velocidad segn la seccin de la curva
Como se ve en la figura 8, la velocidad disminuye desde el primer tramo al cuarto donde alcanza su valor mnimo. Despus de ese punto, la velocidad aumenta hasta el octavo tramo donde registra un valor mximo y de nuevo disminuye lentamente hasta el noveno tramo. 4.4.4.4. Aceleracin Longitudinal Acorde con el radio de curvatura, la aceleracin longitudinal es negativa en ambos casos, aunque la deceleracin es mayor para curvas con R > 500 metros. Esto puede ser debido a que la AP-15 es una autopista de trazado sinuoso en la que normalemente una curva viene seguida de otra. Por otro lado, esto puede ser debido a que los conductores reducen su velocidad antes cuando perciben una curva cerrada o las seales de la carretera (lmite de velocidad recomendado, curva peligrosa, etc.) que informan del peligro. En el caso de la direccin de la curva, la aceleracin longitudinal media es positiva cuando la curva es a derechas y negativa cuando es a izquierdas. Una explicacin de esto podra ser que los conductores tienen mejor visibilidad cuando entran en la curva a derechas que cuando lo hacen en la de izquierdas. Por otro lado, la aceleracin longitudinal aumenta desde el principio de la curva hasta el sexto tramo donde alcanza un valor mximo y entonces disminuye rpidamente hasta el final del tramo.
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Figura 55: Aceleracin Longitudinal
4.4.4.5. Aceleracin Lateral Cuando la curva tiene un R > 500 m, la aceleracin lateral es mayor que cuando el radio es R 500 m. Acorde a la direccin de la curva, el valor medio es negativo cuando la curva era a derechas y positivo si era a izquierdas (obviamente debido a la naturaleza de esta variable). Sin embargo, el valor absoluto es mayor para las curvas a izquierdas. Para la divisin de la curva en 9 secciones de la misma longitud, la aceleracin lateral crece hasta el quinto tramo; ms tarde sufre un ligero descenso y de nuevo vuelve a aumentar su valor hasta el final de la curva.
Figura 56: Aceleracin Lateral
4.4.4.6. ngulo de giro del volante Acorde al radio de curvatura, la posicin angular del volante es prcticamente la misma para ambos tipos de curvas (R > 500 m y R 500 m). Ambos valores son negativos y esto puede explicarse ya que hay ms valores a la izquierda que a la derecha (por ejemplo debido a maniobras de adelantamiento).
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Para la direccin de la curva, el valor medio del ngulo de giro del volante es positivo cuando la curva es a derechas y negativo cuando es a izquierdas. Considerando el valor absoluto, el ngulo de giro del volante es mayor a la izquierda (-10.72) que a la derecha (5.11). Las grficas de posicin angular del volante y la aceleracin lateral son simtricas considerando las distintas secciones de la curva.
Figura 57: ngulo de giro del volante
4.4.4.7. Acelerador (%) Los conductores pisan ms a fondo el acelerador en curvas donde R > 500 m. En funcin de la Direccin de la curva, la media de aceleracin (%) es mayor cuando las curvas son a derechas que cuando son a izquierdas. Para la variable seccin de la curva, los conductores pisan el acelerador de forma continuada en los tres primeros tramos, y ms a fondo en los tres siguientes, entonces reducen de nuevo en el acuerdo de salida de la curva. Como se explica para la aceleracin longitudinal, las curvas van unas seguidas de otras y esto podra ser la explicacin para que se suelte el acelerador en el tramo final de la curva en previsin de la entrada en la siguiente curva.
- 74 -
Figura 58: Pedal del acelerador (%)
4.4.4.8. Acelerador (dicotmica) De acuerdo con el radio de curvatura, el pedal del acelerador se ha pisado ms veces en curvas dnde el radio de curvatura esta por encima de 500 metros. Para la direccin de la curva, los conductores pisan el acelerador ms veces cuando las curvas son a derechas que cuando son a izquierdas. La variable dicotmica acelerador tiene una distribucin similar a la variable que expresa en tanto por ciento la intensidad con la que se pisa el acelerador para cada tramo de la curva.
Figura 59: Pedal del acelerador (dicotmica)
4.4.4.9. Pedal de Freno (dicotmica) Todos los resultados de esta variable son simtricos respecto a la variable acelerador dicotmica.
- 75 -
Figura 60: Pedal de freno (dicotmica)
Finalmente, se dan los resultados del anlisis del Post-Hoc para comprobar como se muestran las diferencias. Figura 15:
Figura 61: Velocidad por seccin de la curva y radio de curvatura
El comportamiento de los conductores a lo largo de los tramos es similar cuando las curvas tienen R 500 m sin importar la direccin de la curva. Por tanto, cuando el radio es R > 500 m, la velocidad es casi constante en curvas a izquierdas, pero para curvas a derechas la velocidad es menor en los tres tramos centrales.
- 76 -
Figura 62: Aceleracin Longitudinal (g)
La aceleracin longitudinal vara en mayor medida en curvas a derechas y de radio inferior a 500 m. Cuando la curva es a derechas pero con radios de curvatura superiores a 500 m, la aceleracin longitudinal es ms homognea a lo largo de las distintas secciones de la curva.
Figura 63: Aceleracin Lateral (g)
La aceleracin lateral es prcticamente simtrica entre curvas a derechas y curvas a izquierdas. Sin embargo, la aceleracin lateral es menor cuando las curvas tienen R > 500 m.
- 77 -
Figura 64: ngulo de giro del volante ()
Las distribuciones del ngulo de giro del volante y de la aceleracin lateral son simtricas respecto al radio de curvatura. Cuando las curvas tienen R>500, el ngulo del Volante toma valores mnimos, independientemente de la direccin de la direccin de la curva.
Figura 65: Acelerador (%)
La variable aceleracin (%) cambia ms cuando la curva es a derechas y R 500 m. Por lo tanto, cuando la curva es a derechas pero el radio es mayor de 500 metros, la variacin de la variable aceleracin (%) es ms regular a lo largo de los tramos.
- 78 -
Figura 66: Acelerador (dicotmica)
Existe una distribucin similar para curvas con R > 500 m o R 500 m independientemente de la direccin de la curva. Sin embargo, cuando el radio es mayor de 500 metros, la variable dicotmica acelerador es ms uniforme, y para R 500 m sufre un fuerte cambio en los tramos centrales.
Figura 67: Pedal de Freno
La distribucin de la variable pedal del freno dicotmica a lo largo de la curva es simtrica a la de la variable dicotmica acelerador.
- 79 -
4.4.5. Estudio de los sujetos 4.4.5.1. Anlisis de los resultados El objetivo del estudio es encontrar un patrn de comportamiento entre los sujetos. Al ser una extensin del estudio anterior, las hiptesis tomadas han sido las mismas. Adems, en el anlisis, las principales variables son la velocidad y el ngulo desde giro del volante, y estn correlacionadas con otras variables dependientes que pueden afectar a los resultados. Por lo que, el estudio se basar en la velocidad y el ngulo de giro del volante. El procedimiento usado fue un GLM (Modelo Lineal General) univariable que est basado en el procedimiento General Linear Model, a cuyos factores y covarianzas se les asume tener una relacin lineal con la variable dependiente. 4.4.5.2. Estudio de la velocidad Se estudi a cada sujeto y el anlisis muestra que existe un patrn para la variacin de la velocidad porque dos de cada tres tienen el mismo comportamiento respecto a la velocidad y la seccin de la curva (diferentes velocidades). Lo podemos ver en la siguiente figura:
Figura 68: Patrn de Velocidad
Todos los grupos tienen miembros que han seguido este patrn excepto uno: hombre sin experiencia y que no esta familiarizado con la carretera. Este grupo es el que mayor variabilidad tiene. Si se considera el radio de curvatura un 85 % de los sujetos que tenan el anterior patrn, tienen un comportamiento similar. Para curvas con radios de curvatura mayores de 500 metros o curvas con radios de curvatura ms pequeos de 500 metros, estos sujetos condujeron de la misma manera (pero con una velocidad menor cuando el radio era menor).
- 80 -
Figura 69: Patrn de velocidad considerando el radio de curvatura
Para cualquier tipo de curva, de acuerdo con el radio de curvatura, el comportamiento de los conductores a lo largo de la curva es similar. Estudiando la direccin de la curva junto con la velocidad para el radio de curvatura revela que 14 de cada 17 sujetos conducan como los otros cuando el radio de curvatura era mayor de 500 metros, sin embargo no ocurri cuando el radio era menor, no hay un modelo para este caso. La figura 24 muestra la distribucin de velocidad cuando el radio de curvatura es mayor de 500 metros a lo largo de la curva para 14 sujetos:
- 81 -
Figura 70: Patrn considerando la direccin de la Curva para R > 500 m
Cuando la curva es a derechas los sujetos condujeron ms imprevisiblemente que desechasen curvas a izquierdas. 4.4.5.3. Conclusiones El estudio en profundidad revela que todas las interacciones son estadsticamente significativas. Aunque la direccin de la curva no es significativa (hay slo 5 sujetos cuyas diferencias sobrepasan los 2 Km./h), no se puede excluir del estudio porque sus interacciones son significativas. Por grupos, hombre sin experiencia y con familiaridad, es el grupo con mayor variabilidad. Tambin los sujetos sin experiencia y con familiaridad son los ms similares porque seis de cada ocho tienen un comportamiento similar.
4.5.
CONCLUSIONES GENERALES
Despus del anlisis con MANCOVA, se puede concluir que los factores y covariables introducidos en el modelo estadstico son significativos junto con la doble interaccin de las variables. Slo dos de las interacciones no son significativas en las variables dependientes: Radio de Curvatura*Direccin de la curva en la variable acelerador dicotmica. Gnero*Experiencia en para la variable aceleracin longitudinal.
Luego el tipo de curvatura (R>500m; R500m) influye en el comportamiento del conductor en trminos de velocidad: la velocidad es mayor en curvas con radios de curvatura >500m que en curvas con radio menor a 500 metros. - 82 -
Por otra parte, considerando los diferentes grupos de sujetos, se puede ver que el valor medio de velocidad es mayor para hombres que para mujeres. Adems, la experiencia ha influido en los resultados ya que el grupo de personas con experiencia conduce a mayor velocidad que el grupo sin experiencia. Del mismo modo, las personas familiarizadas con la carretera muestran mayores velocidades que las personas que no estn familiarizadas con la carretera. Considerando diferentes grupos en trminos de gnero, experiencia y familiaridad, el grupo ms rpido es el de hombre-sin experiencia-familiarizado con la carretera mientras que el ms lento es el de mujer sin experiencia-no familiarizada con la carretera. En relacin al valor medio de la velocidad incluyendo el radio de curvatura, se puede ver que la valoracin obtenida es igual: la velocidad es mayor en curvas con R>500m. Como se ha comentado anteriormente, hombres sin experiencia y familiarizados con la carretera son los ms rpidos mientras que las mujeres sin experiencia y no familiarizadas con la carretera son las ms lentas. Este resultado se verifica para valores medios y absolutos. Finalmente, centrndose en los valores medios de la velocidad en cada seccin de la curva, se puede verificar para casi todos los grupos, que la velocidad se reduce en la curva (el segundo tramo comparado con el acuerdo de entrada) y se incrementa en el acuerdo de salida. 4.6. REFERENCIAS
Cartsen, O. (2002). Multiple Perspectives. In Fuller, R. and Santos, J.A. (2002). Human Factors for Highway Engineers. Amsterdam, Pergamon, pp. 11-21. Cowl, R. R., Fairlie, M. B. (1970). An analysisi of fatal and total accidents on rural state highways in N.S.W. Proceedings of the 5th Australian Road Research Board Conference, 319-337. De Ridder, S.N. and Brouwer, R.F.T. (2002). The influence of the road environment on driving behaviour. Soesterberg, TNO Human Factors, Rep. TM-02-C065 8 (in Dutch). Hair, J., Anderson, R., Tatham, R. and Black, W. (1999) Anlisis Multivariante. 5th Edition, Prentice Hall Ed. Hall, J. W., Zador, P. (1981). Survey of single-vehicle fatal rollover crash sites in New Mexico. Transportation Research Board, No. 819, pp. 1-8. Jennings, B. E. and Demetsky, M. J. (1983). Evaluation of curve delineation signs. Federal Highway Administration Report VHTRC 84-R16. Macchi, L. (2006). Scenario Definition, D1.2 from EU project named Ranking for European Road Safety (RANKERS). Martnez, R. (2000). El Anlisis Multivariante en la Investigacin Cientfica. Cuadernos de Estadstica. La Muralla Ed. McBean, P.A. (1982). The influence of road geometry at a sample of accident sites. Transport Road Research Laboratory Report LR 1053. McLean, J. R. (1977a). The inter-relationship between accidents and road alignment. Australian Road Research Board Internal Report, AIR 000-68. McLean, J. R. (1977b). Review of the design speed concept. Australian Road Research Board Internal Report, AIR 1029-2. McLean, J. R., Hoffman, E. R. (1972). The effects of lane width on driver steering control and performance. Proceedings of the Sixth Australian Road Research Board Conference, 418440. McLean, J. R. (1983). Speeds on Curves: Side Friction Factor Considerations. Australian Road Research Board, APR 126. [cited in Zador et. al. (1987)]
- 83 -
Raff, M.S. (1953). Interstate highway-accident study. Highway Research Board Bulletin 74. Rowan, J. and Keese, C. J. (1962). A study of factors influencing traffic speed. Highway Research Board Bulletin 341. Saad, F. (2002). Ergonomics of the Drivers Interface with the Road Environment: The Contribution of Psychological Research. In Fuller, R. and Santos, J.A. (2002). Human Factors for Highway Engineers. Amsterdam, Pergamon, pp. 23-41. Shinar, D. (1978). Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. John Wiley & Sons, New York. Thomson, R., Plaza, J., Bisson, O., Macchi, L. (2006). Literature Review, D1.1 from EU project named Ranking for European Road Safety (RANKERS).
- 84 -
5. CONCLUSIONES Desde el punto de vista de factor humano, se han llevado a cabo dos estudios con el objetivo de analizar distintos aspectos de las seales de trfico as como del comportamiento humano de los conductores en curvas. El primer experimento se ha centrado en el anlisis de seales teniendo en cuenta su adaptacin al entorno, la situacin de circulacin y los requerimientos o necesidades del conductor. Las seales de trfico deben proporcionar informacin al conductor de tal forma que la transmisin efectiva y en el momento adecuado de forma que se pueda contribuir a una disminucin de los accidentes de trfico. Por tanto, se han analizado diferentes aspectos con el objetivo de detectar las problemticas ms relevantes que aparecen en las seales de trfico. Como resultado, la visibilidad (Ej. por localizacin o presencia de obstculos), legibilidad (Ej. tamao o forma), comprensin (Ej. claridad de los iconos o cantidad de informacin) as como la credibilidad (Ej. homogeneidad en los colores o modelo mental) son los cuatro aspectos ms significativos que deberan ser considerados en lo que a la mejora de las seales se refiere para facilitar la transmisin de la informacin. Los resultados obtenidos en el segundo experimento muestran que el tipo de curvatura tiene influencia en el comportamiento del conductor en lo que a la velocidad se refiere. De esta forma, la velocidad es ms elevada en curvas con radio de curvatura mayor que 500 m que en curvas con radio menor a 500 m. No obstante, en curvas de radio superior a 500 metros, la velocidad es prcticamente constante en curvas a izquierdas mientras que en curvas a la derecha la velocidad disminuye en la parte central del desarrollo de la curva. Adems, la velocidad resulta ser ms elevada para curvas a derechas que para curvas a izquierdas. Por ltimo, la aceleracin longitudinal resulta negativa (deceleracin) en ambos tipos de curvas, pero resulta ms acusada para curvas de radio mayor a 500 m. El anlisis del comportamiento humano en estas situaciones especficas puede contribuir a comprender la interaccin entre conductor vehculo carretera en el proceso de propuesta de mejoras de diseo en la infraestructura para una mejora de la seguridad vial.
- 85 -
6. ANEXO I: VEHCULO EXPERIMENTAL HERRAMIENTAS 6.1. FOTOGRAFAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA Y LOCALIZACIONES
Esta seccin recoge los componentes instalados en el vehculo y su localizacin con el fin de describir el proceso experimental necesario para llevar a cabo los estudios de campo. Los sistemas que se utilizan en el procedimiento son: 1. Convertidor de corriente 2. Quad Switcher Unit 3. Ordenador de Mesa 4. Ordenador porttil A Quad Switcher Unit Convertidor de corriente situado en el maletero
Ordenador de Mesa 5. Ordenador Porttil B situado en el asiento trasero.
Ordenador Porttil A
- 86 -
6. Dos micro-cmaras y sus conexiones: o Micro-cmera A situada en el salpicadero
Micro-cmera B situado detrs del espejo trasero
Encendido-Apagado situado en la guantera
7. Cmaras del FaceLAB y sus conexiones: - 87 -
Cmaras localizadas enfrente del conductor en el salpicadero
o o
Encendido-Apagado Cable de las cmaras del FaceLAB
situado delante de la palanca de cambios entre los dos asientos delanteros
(Nota: el ordenador de mesa tiene su pantalla detrs del reposacabezas del copiloto y el teclado y ratn en los asientos traseros)
- 88 -
7. ANEXO II PROCEDIMIENTO DE EJECUCIN TCNICA El procedimiento tcnico de ejecucin se ha dividido en cuatro fases: 1. Preparacin del sistema. 2. Comienzo del experimento. 3. Final del experimento. 4. Apagado del sistema. La fase Preparacin del Sistema es necesaria antes del comienzo de cada uno de los estudios de campo (cada vez que el vehculo se enciende). La fase Comienzo del Experimento son los pasos necesarios para comenzar los ensayos de campo si el contacto del vehculo y las aplicaciones de los ordenadores no se han apagado (para ensayos de campo realizados consecutivamente durante el mismo da). La fase Fin del Experimento define los pasos necesarios para finalizar los ensayos de campo y almacenar la recogida de datos durante los ensayos. La fase Apagado del Sistema permite el cierre de las aplicaciones de los sistemas de forma segura antes de apagar el contacto del vehculo. 7.1. PREPARACIN DEL SISTEMA 1. Encender el contacto del vehculo.
2. Encender el convertidor de corriente (situado en el maletero)
3. Quitar las protecciones de las micro-cmaras a. Protector negro para la micro-cmara A (localizada en el salpicadero).
- 89 -
b. Protector azul para la micro-cmara B (colocada detrs del espejo trasero).
4. Encender con el botn Power las micro-cmaras situadas en la guantera.
5. Conectar el cable de suministro de las cmaras FaceLAB en una salida de mechero del vehculo.
6. Poner en marcha el encendido-apagado del cable del FaceLAB (situado delante de la palanca de cambios y entre los asientos delanteros).
- 90 -
7. Encender de la forma habitual los ordenadores porttiles y los ordenadores de mesa: a. Porttil colocado en el maletero (porttil A). b. Porttil colocado en el asiento trasero (porttil B). c. Ordenador de mesa colocado en el maletero.
8. Abrir la aplicacin FaceLAB 4.1 en el porttil B
a. Presionar el botn Start FaceLAB
b. Presiona el botn Set Model
- 91 -
c.
Comprobar si el modelo est trabajando correctamente (los ojos estn visibles y se detectan los movimientos)
9. Abre la aplicacin Pinacle Studio en el escritorio del ordenador.
a. Ir a la pestaa Capturar
- 92 -
10. Cambiar al cuadrante izquierdo inferior
11. En el porttil B, quitar los warnings y encender la unidad el GPS: a. Presionar las teclas Alt+Tab (GPS starting) b. Presionar OK para quitar el warning. Note: Si el GPS no se inicia la primera vez, repetir el paso a 7.2. COMIENZO DEL EXPERIMENTO 12. En el porttil B, presionar la flecha en el men superior para configurar la captura de datos.
- 93 -
a. Rellenar los parmetros fijados (sujeto (ID del sujeto), experiencia, edad, gnero y familiaridad) y presionar Start Test.
b. Maximizar la ventana del GPS pinchando en la pestaa superior.
13. Cambiar a la vista maximizada (modo Quad).
- 94 -
14. En el ordenador de mesa a. Seleccionar la calidad deseada para el vdeo. Media Alta
Baja
b. Pinchar en Empezar Captura para empezar la grabacin del vdeo.
c.
Introduce el nombre del vdeo (ej. sujeto_01)
- 95 -
7.3. 1
FIN DEL EXPERIMENTO En el ordenador porttil, parar la grabacin de vdeo.
Cambiar al cuadrante izquierdo de inferior.
En el porttil A, parar las mediciones. a. Pinchar en STOP.
- 96 -
Apagar el porttil A a. Cerrar la aplicacin de mediciones (File > Exit) sin salvar cambios.
b. Cerrar la aplicacin del GPS.
c. 7.4.
Apagar el porttil.
FINALIZANDO EL SISTEMA
Apagar el ordenador B. a. Cerrar la ventana de captura de imagen
- 97 -
b. Cerrar la ventana de ajustes sin salvar los cambios (No, descartar modelo pobre).
c.
Apagar el porttil de forma normal.
Apagar el ordenador de mesa. a. Cerrar la aplicacin Pinacle Studio.
- 98 -
b. Apagar el ordenador.
Apagar el encendido del cable de las FaceLAB (situado en la delante de la palanca de cambios entre los asientos traseros)
Desconectar la fuente de corriente de las cmaras FaceLAB (conectado en el mechero).
Apagar el encendido de las micro cmaras situado en la guantera.
- 99 -
Poner las protecciones a las micro-cmaras. a. Protector Negro para la micro-cmara A (situada en el salpicadero)
b. Protector Azul para la micro-cmara B (situada detrs del espejo retrovisor interior).
Apagar el convertidor de corriente situado en el maletero
10 Apagar el contacto del coche.
- 100 -

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MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVS DEL DISEO DE LA CARRETERA

NORMATIVA Y ESTUDIO DE TRAZADO. TAREA 1. 1. SUBTAREA 1. 1. A

En adelante, abreviadamente, normas

Pas Alemania Suiza

Tipo de carretera cualquiera tipo 1 tipo 2

Espaa Espaa Espaa Francia

tipo 1 tipo 2 cualquiera autopistas tipo 1

Instruccin de Carreteras .Norma 3.1-IC

tipo 2 tipo 1 tipo 2

60 - 100 80 - 140 40 - 120 50 - 120 30 - 110

Italia U.K. U.S.A.

smbolo fL fT pmx Rmn Dp pmn ----------

Tabla 3 PAS Alemania T/L 0.8011 L

pmx(%) pmn(%) 7.0 2.5

p(R)(%) pmx(R/Rmn)N N=log(pmn/pmx)log[(10fT+pmn)/(10fT+pmn)] R<=900;pmx R>900 ; 1/(0.09425+6.9613R10-5-3.9839R210-8

0.8911-1.418008(V/100) 2 +1.1347885(V/100) 3 0.3345646(V/100)

R<=450;pmx R>450 ; 1/(0.02103+3.9936R10-4-3.7838R210-7

0.0266 / 2 3.6 2 (V/100)

[0.239-0.653(V/100)+0.57718(V/100) 3 - 0.1485(V/100) ] / [1-2.071(V/100)+0.922(V/100)2 3 +0.2898(V/100) ] 0.318142-0.475962(V/100) 2 3 +0.443921(V/100) -0.15878(V/100)

8.0 7.0 pmx= p(Rmn) 5.0

2.0 2.0 2.0 2.0

R<=700;pmx R>700;pmx-7.3(1-700/R)1.3 R<=350;pmx R>350;pmx-6.08(1-350/R)1.3

Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+W/G +i/100)

Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+i/100) Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL+i/100)

No se define .El valor de Rmn se establece directamente

pmx -[(1 / R) - (1 / Rmn)] / [(1 / R2.5)- (1 / Rmn)] (pmx - pmn)

Italia tipo1 Italia tipo2 U.K.

0.327 / 3.6 2 (V/100)

[0.72572 1.8205(V/100)+1.3291(V/100) ] / [11.7603(V/100)2 3 0.08926(V/100) +1.4445(V/100) ]

Dp=Vtr/3.6+V /254.2752 / (fL +i/100)

[0.49822 1.2033(V/100)+0.9633(V/100) ] / [1-1.7431(V/100) 2 3 +0.4696(V/100) +1.1637(V/100) ]

fL=Lsen fT=Tcos =(fL +fT ) L fL L

n=% de T que se aprovecha para el equilibrio transversal del vehiculo

V(km/h) 20 30 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

ALEM. SUIZA ALEM. SUIZA

V(km/h) 80 85 90 95 100 105 110 115 120 Figura 4a

0.128 0.120 0.112 0.104 0.096

60 80 85 90 95 100 105 110 115

INSTRUCCIN DE CARRETERAS 3.1-IC(1964)

900 850 800 750 700 650 600 550

Rmn/R mn,medio (%)

118 114 110 106 102 98 94 90 80 85 90 95 100 105 110 115

mximo de Rmn Espaa

VdV / [g fL (V) 0,01gi + g kV2]

Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62) (1/g)

VdV / [fL (V) 0,01i + kV2]

175 150 125 100 75 50 25 0 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

V(km/h) 69 90 114 141 173 209 251

mximo 76 101 127 158 191 230 281

mnimo 62 79 99 122 148 177 209

Espaa 70 91 117 146 178 217 261

mximo 110.8 112.0 112.2 111.6 110.6 109.9 112.2

mnimo 89.4 88.4 87.5 86.6 85.6 84.5 83.2

Espaa 101.0 101.6 102.6 103.1 103.3 103.5 104.0

U.K. 138.2 136.2 133.9 131.8 129.4 125.8 119.5

115 110 105 100 95 90 85 80 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

210 180 150 120 90 60 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

115 110 105 100 95 90 85 80 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

si j>=jmn;ley lineal si j<jmn;ley bilineal

pm a2i a2d a1i a1d

80-90 0.250a 100-120 0.225a

jmn(%)=0.1a(m) jmx(%) Suiza cualquier Vp tipo 1 1.0 tipo 2 1.5

pm a2i a2d a1i a1d