Libro Texto Puentes

PUENTES
PRLOGO

Se presentan en este texto aquellos conceptos acerca de los puentes que se estiman esenciales para el
estudiante de Ingeniera Civil.
Los propsitos del mismo y que han guiado su confeccin son: establecer las pautas generales que le
permitan al profesional ejercer su incidencia en el diseo y construccin de obras de fbrica e insertarlos
en los conocimientos actualizados de la temtica, desarrollando al mismo tiempo la capacidad de
comunicarse con los dems en el marco tcnico y ser capaz de actuar en funcin de soluciones prcticas y
realistas en su trabajo profesional.
El texto se divide en trece captulos, que abarcan desde la introduccin y tipologa general, el anlisis
hidrulico, las cargas, las tipologas de tableros, subestructura, alcantarillas, puentes de acero, tipologas
especficas, dispositivos de apoyo y se concluye con gestin de puentes, todos desarrollados con
simplicidad para su inmediata interpretacin por los estudiantes y con vistas a su vinculacin a la
actividad profesional. Se ha tratado en todo momento de mantener una nomenclatura los mas uniforme
posible, aunque el logro total de este objetivo no se pudo cumplir, por lo dismiles que constituyen algunos
de los captulos entre si.
Se han destacado las ms importantes interpretaciones de los temas abordados, sin pretender que lo
expresado constituya una generalizacin del tema, ya que se basan en conceptos que se encuentran en
desarrollo continuo y dinmico. La bibliografa y referencias son presentadas a continuacin de cada
captulo de forma tal que le resulte de fcil consulta al lector. Por otra parte se han utilizado las
experiencias de aquellos profesores que han prestigiado con su intelecto y actitud la materia que se aborda
y que han dejado un legado indisoluble en los que fuimos sus estudiantes, ellos son: Miguel valos
Macas, Miguel A. Poggio, Ernesto Valds Avellaneda, Gustavo Taylor Hernndez, Roberto Gamn
Torres, a ellos se debe hacer patente el agradecimiento por su labor educativa e instructiva.
Se encuentra implcito en este texto el compromiso con la preservacin y conservacin de la asignatura
en la especialidad, que en algunas ocasiones ha sido tendencia renunciar a ella en el pregrado y dejarla al

posgrado, adems se trata que lidiar con los escpticos acerca del desarrollo de los puentes en Cuba,
aspecto que limitado por las condiciones desfavorables que en los ltimos decenios han incidido sobre la
economa, no puede negarse al desarrollo y al conocimiento la acumulacin de experiencias en este campo
de la ingeniera civil.
Debe aclararse que algunos temas han sido abordados por profesores antes mencionados en los textos
que han sido bsicos para la asignatura, con todo respeto tico, aqu han sido ampliados, actualizados y en
una proporcin pequea mejorados y cuyo nico fin es lograr la superacin continuada en la profesin,
acopindose de conocimientos y tcnicas novedosas.
No debe pasarse por alto el agradecimiento a aquellos que han sido crticos y que impulsaron a su
redaccin como el Dr. Ing. Julio Hernndez Caneiro y MSc. Ing. Rolando Armas Novoa, adems a quien
desde su funcin de oponente ha ayudado a revisar las diferentes actualizaciones y ampliaciones, la
Ing. Yen-Liu Lizazo Hernndez, que siempre ha colaborado en la funcin de oponente de los trabajos de
diploma que sirvieron de base para la conformacin del texto. Tambin y de no menos importancia el
trabajo aportado por los hoy graduados Ing. Ismaray Rodrguez Olivera e Ing. Vania Amaro Selln quien
con una gran tenacidad y arduo trabajo dieron sus primeros pasos en la confeccin inicial del texto; de
igual forma a las Ing. Brizaida Pea Surez e Ing. Verena Ortega Daz que afrontaron la segunda parte
estudiando e introduciendo aspectos bastante dismiles que supieron integrar en una secuencia continuada
a la inicial, no menos importante ha sido el aporte de los hoy estudiantes y futuros ingenieros
Dianelys Vega Ruiz y Pavel Pantalen Trichkina, quienes mas all de los conocimientos adquiridos en la
carrera sobre la asignatura y en vnculo horizontal con otras asignaturas concretaron, integraron y
revisaron el documento, haciendo de este la primera versin del texto.
Sentir persuasin de que es una obra definitiva y totalmente terminada sera vanidad, aun ha de
mejorarse y ampliarse, pero cualquier estudiante y profesional que haga el esfuerzo necesario para
asimilar la esencia del texto podr construir puentes de determinada complejidad y al mismo tiempo
encontrar virtudes y valores como honradez, perseverancia y responsabilidad.
MSc. Ing. Joaqun Gmez Daz

NDICE

CAPTULO I: INTRODUCCIN. 1
1.1 Generalidades. 1
1.2 Conceptos bsicos relativos a las obras de fbrica. 2
1.3 Definiciones bsicas relacionadas a los puentes. 4
1.3.1 Partes constitutivas de un puente. 4
1.4 Definiciones bsicas relacionadas con las alcantarillas. 6
1.5 Condiciones relativas al diseo geomtrico. 8
1.6 Historia de los puentes en Cuba. 17
1.7 Historia y desarrollo de los puentes a nivel mundial. 60
Referencias bibliogrficas. 66
Bibliografa. 67
CAPTULO II: TIPOLOGAS DE LOS PUENTES. 69
2.1 Introduccin. 70
2.2 Clasificacin de los puentes por su longitud. 70
2.3 Clasificacin de los puentes por su utilizacin. 71
2.4 Clasificacin de los puentes por su material constitutivo. 75
2.5 Clasificacin de los puentes segn el nivel de circulacin. 77
2.6 Clasificacin de los puentes por sus condiciones estticas. 78
2.7 Clasificacin de los puentes por su estructura longitudinal. 81
2.8 Clasificacin de los puentes por su estructura transversal. 84
2.9 Criterios generales de predimensionamiento. 84
2.9.1 Dimensiones mnimas recomendadas. 88
2.10 Principales caractersticas de los proyectos tpicos para puentes en Cuba. 89
2.10.1 Caractersticas Tcnicas del Proyecto Tpico Cubano 90
Bibliografa. 95
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO. 97
3.1 Introduccin. 98
3.2 Estudios topogrficos. 98
3.2.1 Seleccin topogrfica del terreno. 99
3.2.1.1 Sucesin para los trabajos de replanteo. 101
3.2.2 Documentos para la realizacin de los trabajos de replanteos topogrficos. 101
3.2.2.1 Red altimtrica de apoyo en el rea de construccin. 101
3.2.3 Tipos de levantamientos. 102
3.2.3.1 Levantamiento preliminar. 102
3.2.3.2 Levantamiento para el proyecto. 103
3.2.3.3 Trabajos para el control de la situacin. 103
3.2.3.4 Trabajos de replanteo. 104
3.3 Estudios hidrolgicos. 105
3.3.1 Mtodo del hidrgrafo unitario. 106
3.3.2 Mtodos empricos. 107
3.3.2.1 Mtodo de G.A. Alexeev. 107
3.3.2.2 Frmula Racional. 107
3.3.2.3 Frmula de Dicken. 113
3.3.2.4 Frmula de Ryve. 113
3.3.2.5 Frmula britnica. 113
3.4 Estudios hidrulicos. 114
3.4.1 Frmula de Manning. 115
3.4.2 Curvas de reas y gastos acumulados. 119
3.4.3 Clculo de la socavacin. 123
3.4.3.1 Fenmenos que intervienen en la socavacin. 124
3.4.3.2 Condicionamientos que impone un puente al rgimen hidrulico de un ro. 128
3.4.4 Tipos de socavacin. 132
3.4.4.1 Mtodos de clculo de la socavacin general. 133

3.4.4.1.1 Mtodo de Lischtvan Lebediev. 133
3.4.4.1.2 Mtodo de Neill, (para sedimentos gruesos). 138
3.4.4.1.3 Mtodo de Laursen, para suelos (no cohesivos). 139
3.4.4.1.4 Mtodo de Blench, para suelos no cohesivos. 139
3.4.4.1.5 Mtodo de Blench, para suelos cohesivos. 140
3.4.4.1.6 Frmula a partir de la expresin de velocidad crtica de Maza y Garca Flores. 140
3.4.4.1.7 Mtodo de Lacey. 141
3.4.5 Socavacin por constriccin. 144
3.4.5.1 Anlisis de la socavacin por constriccin |2|. 145
3.4.5.2 Coeficiente de socavacin 146
3.4.6 Socavacin local en pilas y estribos. 149
3.4.6.1 Modelos de socavacin local 151
3.4.6.2 Parmetros que influyen en la socavacin alrededor de pilas. 153
3.4.6.3 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de pilas. 155
3.4.6.3.1 Mtodo de Laursen Toch. 157
3.4.6.3.2 Mtodo de Yaroslavtziev. 161
3.4.6.3.3 Mtodo de Inglis ET-AL(1942) 166
3.4.6.3.4 Mtodo de Inglis (1949). 167
3.4.6.3.5 Mtodo de Ahmad (1962). 167
3.4.6.3.6 Mtodo de Blench (1965). 168
3.4.6.3.7 Mtodo de Arunachalam (1965). 169
3.4.6.3.8 Mtodo de Breusers (1965). 169
3.4.6.3.9 Mtodo de Shen (1969) 169
3.4.6.3.10 Mtodo de Hancu (1971). 170
3.4.6.3.11 Mtodo de Neill (1973). 170
3.4.6.3.12 Mtodo de Basak ET 171
3.4.6.3.13 Mtodo de Melville (1975) 171
3.4.6.3.14 Mtodo de Melville (1975) 171
3.4.6.3.15 Mtodo de Shen 172
3.4.6.3.16 Mtodo de Shen 172
3.4.6.3.17 Mtodo de Jain (1981). 173
3.4.6.3.18 Mtodo de Chitale (1988). 173
3.4.6.3.19 Mtodo de Froehlich (1991). 173
3.4.6.3.20 Mtodo de Johnson (1992). 174
3.4.6.3.21 Mtodo de Richardson ET (CSU) 174
3.4.6.3.22 Mtodo de Ansari e Qadar (1994). 175
3.4.6.3.23 Mtodo de AB Ghani y Nalluri (1996). 175
3.4.6.4 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de los estribos. 176
3.4.6.4.1 Mtodo de K.F. Artamonov (3.88) 176
3.4.6.4.2 Mtodo de Liu 178
3.4.6.4.3 Mtodo de Froehlich. 178
3.4.6.4.4 Mtodo de de Franzetti. 179
3.4.7 Socavacin en curvas del cauce. 180
3.4.8 Determinacin del remanso. 181
3.4.9 Determinacin del Nivel de Mximo Remanso (NMR). 183
3.4.10 Valoracin del nivel de la rasante a partir del valor de NMR. Importancia del remanso. 185
3.5 Estudios geotcnicos. 186
3.5.1 Investigaciones del suelo. Nmero y posicin de las calas. 187
3.5.1.1 Posicin de las calas en puentes estrechos. 189
3.5.1.2 Posicin de las calas en puentes anchos. 189
3.5.1.3 Datos y caractersticas del suelo a partir de las calas. 190
3.5.1.4 Influencia del tipo de suelo en la eleccin de las luces parciales |3|. 192
3.5.2 Estudios y procedimientos geotcnicos a realizar en puentes. 194
3.5.3 Estudios especiales a realizar en puentes. 199
3.5.4 Trabajos de Campo. 200
3.5.5 Trabajos de laboratorio. 200

3.5.6 Trabajos de gabinete. 201
3.5.7 Contenido del informe geotcnico para puentes. 201
3.6 Estudios de construccin. 203
3.6.1 Aspectos a considerar en los estudios de construccin. 203
3.7 Estudios de trnsito. 205
3.7.1 Principales cargas que circulan en los puentes de carretera y ferrocarril. 207
3.7.2 Cargas normativas. 208
3.7.2.1 Cargas normativas en puentes de carreteras. 208
3.7.2.2 Cargas normativas en puentes de ferrocarril. 208
3.8 Estudios arquitectnicos. 209
3.8.1 Factores que influyen en la esttica de los puentes. 209
3.8.2 Eleccin de la tipologa y el material de los puentes. 210
3.8.3

Perfeccionamiento evolutivo del entorno arquitectnico y factores artificiales que garantizan
la uniformidad arquitectnica.

210
3.9 Estudios de vulnerabilidad. 211
3.9.1 Factores que influyen en el comportamiento sismorresistente de las estructuras de puentes. 214
3.9.2 Vulnerabilidad por choques. 214
3.9.3 Vulnerabilidad por eventos extremos. 215
3.9.4 Vulnerabilidad por las posibles destrucciones y derrumbes por efectos de las explosiones. 215
3.9.5 Vulnerabilidad por Socavacin. 216
3.10 Estudios de viabilidad y factibilidad. 216
3.10.1 Anlisis de las etapas del proyecto y de su ciclo de vida. 219
3.10.2 Evaluacin tcnico 222
3.11 Consideraciones para la ubicacin de los puentes. 227
3.11.1 Factores que determinan el enclave de los puentes. 228
3.12 Principios bsicos para la localizacin de pilas y estribos. 230
3.12.1 Altura mxima econmica de terrapln. 230
3.12.2 Constriccin de la corriente. 231
3.12.3 Tipo de terreno adyacente al estribo. 232
3.12.4 Distancia libre horizontal. 233
3.12.5 Estribos abiertos o cerrados. 234
3.12.6 Topografa .Taludes. Curvas del cauce. 234
3.12.7 Socavacin al pie de estribos. Condiciones locales de cimentacin. 236
3.12.8 Tipificacin. Simetra. 237
3.12.9 Principios bsicos para la localizacin de las pilas. 237
3.12.9.1 Condiciones de cimentacin. 237
3.12.9.2 Distancia libre horizontal. 238
3.12.9.3 Facilidades constructivas. 241
3.12.9.4 Tipificacin. Simetra. 242
3.12.9.5 Esviaje. 242
3.12.9.6 Socavacin. 244
3.13 Longitud y altura de los puentes. 244
3.13.1 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobre corrientes de agua. 245
3.13.2 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobres otras vas
(pasos superiores o inferiores).

246
Bibliografa. 250
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES. 254
4.1 Generalidades. 255
4.1.1 Principales acciones, descripcin general. 259
4.1.2 Nomenclatura empleada. 260
4.1.3 Consideraciones bsicas sobre las acciones y cargas en los puentes. 263
4.2 Acciones de carcter permanente. 265
4.2.1 Peso propio de la estructura y los accesorios. 265
4.2.2 Presin y empuje debido al peso del relleno. 266

4.2.3 Accin de la fuerza de pretensado. 269
4.2.4 Presin de la corriente de agua. 269
4.2.5 Accin debida a la retraccin 270
4.2.6 Accin producida por asientos del suelo. 271
4.3 Acciones de carcter accidental. 273
4.3.1 Accin vertical debido a la carga accidental mvil. 273
4.3.1.1 Cargas verticales mviles normativas. 275
4.3.1.2 Coeficiente de uso o de presencia simultnea. 286
4.3.1.3 Coeficiente dinmico o de impacto (CD) en puentes de carreteras. 287
4.3.1.4 Cargas en puentes peatonales. 288
4.3.2 Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil. 289
4.3.2.1 Anlisis de la presin y empuje para estribos abiertos. 289
4.3.2.2 Anlisis de la presin y empuje para estribos cerrados. 289
4.3.2.2.1 Consideraciones sobre el empuje activo y pasivo en estribos. 289
4.3.2.2.2 Propiedades de los suelos que se consideran en el empuje. 290
4.3.2.2.3 Efecto de rozamiento entre el estribo y el suelo: 290
4.3.2.2.4 Efecto de sobrecargas sobre el estribo. 291
4.3.2.2.5 Soluciones de losa de aproche: 295
4.3.3 Fuerza Centrfuga 297
4.3.4 Impactos horizontales transversales 298
4.3.5 Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos 299
4.4 Acciones de otros tipos. 299
4.4.1 Carga de Viento 299
4.4.1.1 Componentes del viento sobre los puentes 300
4.4.1.1.1 Accin de la componente vertical del viento. 300
4.4.1.1.2 Accin de la componente horizontal longitudinal del viento. 301
4.4.1.1.3 Accin de la componente horizontal transversal del viento. 301
4.4.2 Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil. 305
4.4.3 Empuje de embarcaciones 307
4.4.4 Accin producida por la variacin de la temperatura 309
4.4.5 Accin por la friccin en los aparatos de apoyo 310
4.4.6 Carga Ssmica 312
4.4.6.1 Bases y condiciones del diseo sismorresistente de los puentes. 312
4.4.7 Cargas de construccin. 314
4.5 Filosofa de diseo. 315
4.5.1 Combinaciones de cargas para la superestructura y subestructura. Factores de ponderacin. 316
4.5.1.1 Especificaciones generales. 316
4.5.2 Estado Lmite ltimo. 320
4.5.2.1 Estado lmite de fatiga. 320
4.5.2.2 Estado lmite de vuelco y deslizamiento. 321
4.5.3 Estado Lmite de Utilizacin. 324
Bibliografa. 326
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. 329
5.1 Introduccin. 330
5.2 Analoga emparrillado losa. 330
5.3 Anlisis en direccin longitudinal. 334
5.3.1 Lneas de influencia. Carga equivalente. 335
5.3.2 Concepto de momento total, momento fila, cortante total y cortante fila. 343
5.4 Anlisis en direccin transversal 344
5.4.1 Concepto de distribucin transversal. Coeficiente de distribucin transversal. 345
5.4.2

Mtodo de anlisis para la distribucin transversal [1]. 347
Bibliografa. 351

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE
TABLERO.

353
6.2 Clasificacin atendiendo a la isotropa. 356
6.3 Tipologa y criterios de predimensionamiento. 358
6.3.1 Tipologa longitudinal. 358
6.3.1.1 Relacin entre el peralto del vano extremo al peralto del vano intermedio. 358
6.3.1.2 Colocacin de juntas longitudinales. 359
6.3.2 Tipologa de la seccin transversal. 360
6.3.2.1 Anlisis de las secciones transversales. 361
6.4 Distribucin transversal. 363
6.4.1 Mtodo de Westergaard. 363
6.4.1.1. Caso 1: Carga concentrada en el centro de la luz. 364
6.4.1.2 Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas. 368
6.4.1.3 Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento. 370
6.4.1.4 Caso 4. Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos. 373
6.4.1.5 Estrechez de la losa. 376
6.4.1.6 Cargas excntricas, cercanas a los bordes libres. 377
6.4.1.7 Caso general de la carga. 378
6.4.1.8 Momentos flectores en direccin transversal (My). 379
6.4.1.9 Aplicaciones del mtodo de H.M.Westergaard, a otras condiciones de borde. 380
6.4.1.9.1 Losa de ancho infinito y los otros dos bordes empotrados, con una carga P aplicada en el centro. 380
6.4.1.9.2 Losa de tablero, sobre la cual acta un sistema de cargas P. 381
6.4.1.9.3 Losa en voladizo. 384
6.4.1.9.4 Momentos mximos en vigas de bordes. 385
6.4.2 Mtodo aproximado de la AASHTO. 390
6.4.2.1 Luces para el anlisis: 390
6.4.2.2 Casos de distribucin. 390
6.4.2.2.1 Caso 1: Refuerzo perpendicular al trnsito. 391
6.4.2.2.2 Caso 2: Refuerzo principal paralelo al trnsito. 391
6.4.2.2.3 Caso 3: Refuerzo principal paralelo al sentido del trnsito. Luces mayores de 3.60m. 392
6.4.3 Vigas de bordes. 393
6.5 Tableros hormigonados in situ. 393
6.5.1 Encofrados apoyados directamente sobre el suelo. 393
6.5.2 Encofrados autoportantes. 394
6.6 Procedimiento simplificado para la distribucin transversal en puentes de losa. 395
6.6.1 Definiciones. 395
6.6.2 Limitaciones. 395
6.6.3 Luces de clculo. 396
6.6.4 Clculo de los momentos flectores y cortantes. 396
6.6.4.1 Flexin perpendicular al sentido del trnsito. 396
6.6.4.2 Flexin paralela al trnsito. 397
6.6.5 Losas en voladizo. 397
6.6.5.1 Flexin perpendicular al trnsito. 397
6.6.5.2 Flexin paralela al trnsito. 398
6.6.6 Losas apoyadas perimetralmente. 398
6.6.7 Vigas marginales en losas. 399
6.6.8 Refuerzo secundario o de distribucin. 399
Bibliografa. 400
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS. 402
7.2 Clasificacin de los puentes de vigas. 404
7.3 Tipologa y dimensionamiento. 404
7.3.1 Criterios de dimensionamiento segn Y. Guyn. 411
7.3.2 Tableros de vigas hormigonadas in situ. 413
7.3.3 Nociones sobre vigas cajn y seccin cajn. 414

7.4 Coeficiente de distribucin transversal. 415
7.4.1 Campo de aplicacin de los mtodos. 417
7.4.2 Mtodo de Guyn 418
7.4.2.1 Introduccin. 418
7.4.2.2 Principios en que se basa el mtodo. 418
7.4.2.3 Emparrillado. Ecuacin diferencial de la superficie de la deformada. Coeficiente de torsin. 421
7.4.2.4 Concepto del coeficiente de distribucin. 424
7.4.2.5 Solucin general de la ecuacin diferencial de la superficie deformada. Coeficiente de
flexibilidad transversal.

426
7.4.2.6 Determinacin de
. 427
7.4.2.7 Determinacin del coeficiente de distribucin transversal general () 428
.
428
7.4.2.9 Coeficiente de flexibilidad transversal. 431
7.4.2.10 Clculo de los momentos flectores en las vigas. 432
7.4.2.11 Clculo de los momentos flectores transversales. (My) 435
7.4.2.12 Determinacin de las solicitaciones de cortante (Vx) en vigas longitudinales
debido a las cargas verticales mviles.

441
7.4.2.13 Determinacin del Vx en el apoyo. 442
7.4.2.14 Determinacin de los momentos torsores. 442
7.4.2.15 Determinacin del coeficiente de flexibilidad transversal. 445
7.4.2.16 Determinacin del coeficiente de torsin. 449
7.4.2.17 Anlisis breve de la validez de los coeficientes y . 452
7.4.2.18 Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo. 454
7.4.2.19 Superestructura ptima. 458
7.4.2.20 Proceso de clculo para determinar Mx, Vx y My. 462
7.4.2.21 Conclusiones del mtodo. 463
7.4.3 Mtodo de Courbn o de los diafragmas de rigidez infinita. 466
7.4.3.2 Deduccin de las expresiones para el clculo del momento flector longitudinal Mxi. 467
7.4.3.3 Clculo de la fuerza cortante en las vigas. 475
7.4.3.4 Clculo de los diafragmas. 480
7.4.4 Mtodo de reduccin de hiperestaticidad. 483
7.4.4.1 Coeficiente de distribucin transversal general. 484
7.4.4.2 Momentos flectores longitudinales (My). 486
7.4.4.3 Cortante en vigas principales (Vx). 486
7.4.4.4 Losa de tablero, calculo de My. 486
7.4.5 Mtodo de los coeficientes de la AASHTO. 487
7.4.5.2 Vigas interiores. 487
7.4.5.3 Conclusiones del mtodo de la AASHTO. 490
7.5 Aspectos relativos a los puentes de vigas, sus mtodos de anlisis y las tendencias en el
desarrollo de los mismos.

490
7.5.1 Aspectos relativos del mtodo de Guyn 490
7.5.2 Aspectos relativos del mtodo de Courbon. 490
7.5.3 Aspectos relativos del mtodo de reduccin de hiperestaticidad. 491
7.5.4 Aspectos relativos del mtodo de AASHTO. 491
7.5.5 Desarrollo de los mtodos de anlisis. 491
7.5.6 Tendencias de desarrollo. 492
7.5.7 Seccin transversal y su construccin. 493
Bibliografa. 498
CAPTULO VIII: SUBESTRUCTURAS EN PUENTES. 500
8.2 Partes componentes. Tipologa. 502
8.2.1 Estribos. 502

8.2.1.1 Estribos cerrados. 504
8.2.1.2 Estribos abiertos 505
8.2.2 Pilas. 506
8.2.3 Dimensionamiento preliminar de pilas y estribos. 510
8.2.3.1 Dimensionamiento preliminar en estribos. 510
8.2.3.2 Dimensionamiento preliminar en pilas. 514
8.3 Clculo de las acciones en pilas y estribos. 516
8.3.1 Acciones de carcter vertical. 517
8.3.2 Acciones de carcter longitudinal. 521
8.3.3 Acciones de carcter transversal. 522
8.4 Clculo de las acciones en la losa de aproche. 522
8.4.1 Acciones de carcter longitudinal. 523
8.4.1.1 Losa de aproche no superficial con asfalto y un material no flexible sobre ella: 525
8.4.2 Acciones de carcter transversal. 528
8.4.2.1 Losa de aproche horizontal y superficial, con asfalto sobre ella. 528
8.4.2.2 Losa de aproche no superficial con asfalto y un material flexible sobre ella. 529
8.5 Aspectos de carcter constructivo. 531
8.5.1 Drenaje de los estribos. 531
8.5.2 Aletones. Taludes. 531
8.5.3 Proteccin de la cimentacin contra la socavacin. 532
Bibliografa 535
CAPTULO IX: ALCANTARILLAS. 536
9.2 Partes constitutivas de las alcantarillas. 537
9.3 Uso y emplazamiento. 540
9.3.1 Alineacin. 540
9.3.2 Pendiente y elevacin. 543
9.4 Tipologa de las alcantarillas. 544
9.5 Diseo hidrolgico. 550
9.6 Diseo hidrulico. 552
9.6.1 Caractersticas del flujo a travs de la alcantarilla. 552
9.6.1.1 Alcantarillas con entrada libre. 553
9.6.1.2 Alcantarillas con entrada sumergida. 558
9.6.2 Expresiones de investigadores no nacionales adaptadas a Cuba para el diseo hidrulico. 563
9.6.2.1 Alcantarillas sin presin con entrada libre. 563
9.6.2.2 Alcantarillas a semipresin. 566
9.6.2.3 Alcantarillas a presin. 566
9.6.2.4 Alcantarillas sin presin y sin cabezal hidrodinmico. 567
9.7 Acciones sobre las alcantarillas. 570
9.7.1 Acciones de carcter permanente. 570
9.7.1.1 Fuerza de friccin y plano de igual asentamiento. 573
9.7.1.2 Mtodo americano para determinar la carga permanente. 577
9.7.1.2.1 Determinacin del coeficiente Cc. 578
9.7.1.3 Carga permanente segn Yaroshenko. 583
9.7.2 Acciones de carcter accidental 586
9.7.2.1 Clculo de las cargas accidentales segn la Norma Cubana. 589
9.8 Diseo de las alcantarillas de tubos. 590
9.8.1 Factores que afectan la resistencia. 590
9.8.2 Mtodos de diseo y criterios de instalacin de tubos de hormign reforzado para alcantarillas.
Mtodo Americano.

590
9.9 Embocadura y aletones. 592
9.9.1 Embocadura. 592
9.9.1.1 Clculo de los elementos de la embocadura. 596
9.9.2 Aletones. 597
9.10 Consideraciones de carcter constructivo. 598
9.11 Alcantarillas de cajn. Generalidades. 601

9.11.1 Diseo de alcantarillas de seccin cajn. 603
9.11.2 Problemas constructivos 603
9.12 Requerimientos especiales en la construccin de alcantarillas largas. 605
9.13 Aplicaciones. 607
Bibliografa. 608
CAPTULO X: PUENTES METLICOS. 610
10.1.1 Ventajas y desventajas del acero como material para la construccin de puentes. 612
10.1.2 Aceros tratados al calor. 613
10.2 Tableros de puentes de vigas. 614
10.3 Consideraciones generales de diseo. 614
10.3.1 Diseo de las vigas longitudinales. 615
10.3.2 Consideraciones sobre el anlisis estructural de las vigas. 615
10.3.2.1 Anlisis del pandeo. 615
10.4 Vigas armadas. 618
10.4.1 Criterios generales. 618
10.4.2 Pandeo del alma en vigas armadas. 620
10.4.2.1 Alma sin rigidizadores. 620
10.4.2.2 Alma con rigidizadores. 621
10.4.2.3 Tensiones de flexin y cortante. 622
10.5 Fatiga. 624
10.5.1 Ciclos de carga. 626
10.6 Vigas armadas (ensambladas). 627
10.6.1 Alas de las vigas soldadas. 627
10.6.2 Espesores de las placas del alma. 629
10.6.2.1 Vigas no rigidizadas longitudinalmente. 629
10.6.2.2 Vigas rigidizadas longitudinalmente. 629
10.6.3 Espaciamiento de rigidizadores transversales intermedios. 630
10.6.4 Rigidizadores transversales intermedios Criterios de diseo.. 632
10.6.4.1 Rigidizadores transversales dobles. 634
10.6.4.2 Rigidizadores transversales simples. 634
10.6.4.3 Momento de inercia mnimo para los rigidizadores transversales. 635
10.6.5 Rigidizadores longitudinales. 637
10.6.5.1 Rigidizador longitudinal: momento de inercia mnimo. 639
10.6.6 Rigidizadores de apoyo. 640
10.6.6.1 Vigas soldadas: 640
10.6.6.2 Platabandas de longitud parcial. 641
10.7 Vigas compuestas 643
10.7.1 Consideraciones generales. 643
10.7.2 Campo de aplicacin de las secciones compuestas. 644
10.7.2.1 Losa de hormign armado. 645
10.7.2.2 Vigas longitudinales. 646
10.7.2.3 Conectores de cortante. 646
10.7.3 Ventajas de la construccin de elementos en colaboracin. 647
10.7.4 Apuntalamiento. 647
10.7.5 Ancho efectivo del ala superior de la seccin compuesta. 648
10.7.6 Clculos de esfuerzos para secciones en colaboracin. 649
10.7.7 Requerimientos para placas de reforzamiento de las alas inferiores (cubre placas). 650
10.7.8 Transferencias de fuerzas cortantes en colaboracin. 650
10.7.9 Conectores. Principales tipologas. 651
10.7.10 Tensiones en la seccin compuesta. 651
10.7.11 Consideraciones generales acerca del diseo de los conectores. 652
10.7.12 Diseo por fatiga. 652
10.7.13 Consideraciones de resistencia a cortante. 653
10.7.14 Especificaciones sobre el espaciamiento y posicin de los pernos de cortante. 655
10.7.15 Diseo por resistencia ltima. 655

10.7.16 Mtodo de diseo. 658
10.7.17 Capacidad a la flexin de las secciones compuestas. 663
10.7.18 Capacidad a la flexin en la regin de momento positivo. 663
10.8 Criterios generales de predimensionamiento y constructibilidad de elementos en puentes metlicos. 668
10.8.1 Conectores de cortantes. 668
10.8.2 Caractersticas de los materiales. 669
10.8.2.1 Caractersticas de los aceros. 669
10.8.3 Tensiones ordinarias de los aceros usados en los puentes. 669
10.8.4 Tensiones ordinarias y requerimientos de los pernos de alta resistencia usados en puentes. 670
10.8.5 Geometra y caractersticas fsico mecnicas de los pernos conectores usados en puentes. 670
10.8.6 Dimensiones recomendadas. 670
10.8.7 Dimensiones aconsejables vigas metlicas. 671
Bibliografa. 672
CAPTULO XI: NOCIONES SOBRE PUENTES DE OTRAS TIPOLOGAS. 674
11.2 Puentes de arco. 675
11.2.1 Antecedentes. 675
11.2.2 Sinopsis histrica de los puentes de arcos en Cuba. 677
11.2.3 Partes componentes de un puente de arco. 678
11.2.4 Tipologa de los puentes de arco. 679
11.2.4.1 Tipologa por nivel de tablero. 679
11.2.4.2 Tipologa por la geometra de la directriz. 680
11.2.4.3 Tipologa de acuerdo a la estructura de la directriz. 680
11.2.4.4 Tipologa de acuerdo al nmero de articulaciones (grado de articulaciones). 680
11.2.5 Forma de trabajo. 681
11.2.6 Criterios generales de predimensionamiento. 682
11.2.6.1 Frmulas para el predimensionamiento de la directriz. 682
11.2.6.1.1 Frmula de Cochrane. 682
11.2.6.1.2 Frmula de Witney. 683
11.2.6.1.3 Espesor de la clave (peralto de la clave). 683
11.2.6.1.4 Dimensionamiento del peralto de los arranques y en una seccin arbitraria. 683
11.2.7 Arco biarticulado sin tirantes (no atirantado). 684
11.2.7.1 Lnea de influencia para los empujes H. 686
11.2.8 Puentes de arco en armadura. 689
11.2.9 Aspectos generales sobre la secuencia constructiva de los arcos. 689
11.3 Puentes de armaduras 690
11.3.1 Antecedentes de los puentes de armadura. 690
11.3.2 Campo de aplicacin. Principios de trabajo estructural. 691
11.3.3 Sinopsis histrica de los puentes de armaduras en Cuba. 693
11.3.4 Partes componentes de las armaduras de puentes. 694
11.3.5 Tipologas. 696
11.3.5.1 Armadura tipo Long. 696
11.3.5.2 Armadura tipo Howe. 697
11.3.5.3 Armadura tipo Pratt y sus variaciones. 697
11.3.5.4 Armadura tipo Whipple. 698
11.3.5.5 Armadura tipo Petit. 699
11.3.5.6 Armadura tipo Warren y sus variantes. 700
11.3.5.7 Armadura tipo Bailey. 701
11.3.5.8 Armadura tipo Bollman. 701
11.3.5.9 Armadura tipo Fink 702
11.3.5.10 Armadura tipo Lank 702
11.3.5.11 Armadura tipo K. 703
11.3.6 Empleo de las armaduras dependiendo de la distancia a salvar. 703
11.3.7 Aspectos relacionados con el dimensionamiento. 703
11.3.8 Generalidades acerca del predimensionamiento. 704
11.4 Puentes de seccin cajn. 705

11.4.1 Introduccin. 705
11.4.2 Mtodos de anlisis. 706
11.4.3 Ventajas de la seccin cajn. 710
11.4.4 Tipologa y dimensionamiento longitudinal. 711
11.4.4.1 Tipologas longitudinales, de peraltos e inercias 711
11.4.4.2 Distribucin de las luces. 712
11.4.4.3 Relacin peralto luz. 712
11.4.4.4 Espesor equivalente. 713
11.4.5 Tipologa de la seccin transversal. 713
11.4.5.1 Aspectos relacionados al diseo. 713
11.4.5.1.1 Resistencia a la flexin. 713
11.4.5.1.2 Resistencia a la torsin. 713
11.4.5.1.3 Distorsin y deformacin por cortantes. 714
11.4.5.1.4 Flexin local en la losa superior. 714
11.4.5.2 Aspectos relacionados a la constructibilidad. 714
11.4.6 Predimensionamiento de la seccin transversal. 714
11.4.6.1 Losa superior. 714
11.4.6.2 Alma de las paredes de las celdas. 715
11.4.6.3 Losa inferior. 716
11.4.6.4 Diafragmas. 717
11.4.7 Procedimiento de diseo. 717
11.5 Puentes atirantados. 719
11.5.1 Definicin. 719
11.5.2 Antecedentes histricos. 720
11.5.3 Morfologa general de los puentes atirantados. 720
11.5.4 Campo de aplicacin. 721
11.5.5 Tipologa longitudinal. 722
11.5.5.1 Solucin de tirantes en arpa. 722
11.5.5.2 Solucin de tirantes en abanico. 723
11.5.5.3 Solucin de tirantes mixta o intermedia. 724
11.5.6 Distribucin transversal de los tirantes en el tablero. 724
11.5.6.1 Un solo plano de tirantes anclados transversalmente. 724
11.5.6.2 Dos placas de tirantes transversales. 725
11.5.6.3 Espaciamiento de los tirantes. 725
11.5.7 Seccin trasversal de los tableros de puentes atirantados. 725
11.5.7.1 Tableros metlicos. 727
11.5.7.2 Tableros Mixtos. 728
11.5.7.3 Tableros de hormign. 728
11.5.8 Pilas principales. 729
11.5.8.1 Pilas con atirantamiento centrado. 730
11.5.8.2 Pilas para atirantamiento en los bordes. 731
11.5.8.3 Pilas para atirantamiento en los bordes (tirantes no paralelos). 732
11.5.8.4 Tipologas de las pilas. 732
11.5.9 Procesos constructivos. 733
11.6 Puentes colgantes 734
11.6.2 Partes componentes. 738
11.6.3 Tipologas ms comunes de puentes colgantes. 740
11.6.4 Clasificacin por la forma de anclaje. 741
11.6.5 Aspectos generales relativos al anlisis de los puentes colgantes. 741
11.6.5.1 Directriz del cable en los puentes colgantes. 742
11.6.5.1.1 La catenaria. 742
11.6.5.1.2 La parbola. 744
11.6.5.2 Cable bajo cargas concentradas. Directriz poligonal. 745
11.6.5.3 La teora de Rankine. 746
11.6.5.4 Teora elstica de primer orden. 747

11.6.5.5 Teora de la deflexin. 749
11.6.5.6 Teora linealizada de la reflexin. 750
11.6.6 Incidencia de la aereoelasticidad en el diseo. 750
11.6.6.1 Accin del viento. 752
11.6.7 Aspectos relativos al predimensionamiento de puentes colgantes. 753
11.6.7.1 Consideraciones generales. 753
11.6.7.2 Esfuerzos en el cable. 754
11.6.7.3 Esfuerzos en las torres. 754
11.6.7.4 Geometra del tablero. 755
11.6.8 Proceso constructivo. 755
Bibliografa 757
CAPTULO XII: DISPOSITIVOS DE APOYOS. 759
12.2 Tipologa de los dispositivos de apoyo por su esquema esttico. 761
12.3 Apoyos de cartn. 763
12.4 Apoyos de plomo. 763
12.5 Apoyos de acero. 766
12.6 Apoyos de hormign. 768
12.6.1 Apoyos de pndulos. 769
12.6.2 Articulacin. 769
12.6.2.1 Articulacin Mesnager. 769
12.6.2.2 Articulacin Freyssinet. 770
12.7 Apoyos mixtos de hormign 770
12.8 Apoyos elastomricos (neopreno). 771
12.9 Apoyos de tefln. 773
12.10 Localizacin y disposicin de los aparatos de apoyo. 774
12.11 Distribucin de los apoyos en direccin transversal. 777
12.12 Clculo de los dispositivos de apoyo. 777
12.12.1 Mdulo de deformacin de segundo orden o mdulo de cortante. Deformacin por cizallamiento 778
12.12.2 Mdulo de elasticidad de primer orden. Factor de forma tensin de compresin. Tensin. 784
12.12.3 Tensiones de compresin por flexin. Tensiones tangenciales. 795
12.12.4 Deslizamiento. Comprobacin verificacin. Estabilidad. 798
12.12.5 Compresin y giro simultneo. Comprobaciones. Criterios. 800
12.12.6 Clculo de los pasadores o fijaciones. 804
12.12.7 Recomendaciones para el dimensionamiento de los apoyos. 806
12.12.7.1 Proceso de clculo de los apoyos elastomricos. 808
Bibliografa. 809
CAPTULO XIII: ASPECTOS RELACIONADOS CON LA GESTIN DE PUENTES. 811
13.2 Inventario de puentes. 815
13.2.1 Aspectos del inventario. 818
13.3 Inspeccin de puentes. 818
13.3.1 Inspeccin de rutina. 819
13.3.2 Inspeccin principal. 820
13.3.2.1 Inspecciones principales subacuticas. 821
13.3.3 Inspeccin especial. 821
13.3.4 Inspecciones extraordinarias o de dao. 823
13.3.5 Documentacin atendiendo al tipo de inspeccin. 824
13.3.6 Patologas a inspeccionar en los puentes 824
13.3.6.1 Aproches. 824
13.3.6.2 Deslizamientos de tierra. 825
13.3.6.3 Elementos de la estructura. 825
13.3.6.3.1 Elementos de acero. 827
13.3.6.3.2 Elementos de hormign. 828
13.3.6.4 Elementos no estructurales 829
13.3.6.5 Afectaciones hidrulicas. 830

13.3.6.6 Afectacin en el pavimento. 830
13.3.6.7 Pilas, estribos y cimientos. 832
13.3.6.8 Equipamiento anexo. 832
13.3.7 Instalaciones para la inspeccin. Mtodos. 833
13.4 Evaluacin de puentes. 834
13.4.2 Los criterios y bases tericas para evaluar la seguridad de los puentes en servicio. 836
13.4.3 Mtodo de evaluacin estructural. 837
13.4.4 Diferentes evaluaciones. 840
13.4.4.1 Evaluacin segn el estado estructural del puente. 840
13.4.4.2 Evaluacin segn otras partes componentes. 841
13.4.4.3 Evaluacin del estado general del puente. 841
13.4.5 Criterios de fiabilidad. 842
13.4.5.1 Metodologa general. 842
13.4.6 Modelos de Fichas Tcnicas de Inspeccin y Evaluacin de Puentes. 844
13.4.7 Ensayos de carga no destructivos. 845
13.4.7.1 Ensayos de diagnstico. 845
13.4.7.2 Pruebas de carga. 846
13.4.8 Evaluacin por fases. 847
13.4.8.1 Primera fase de la evaluacin. 847
13.4.8.2 Segunda fase de la evaluacin. 847
13.4.8.3 Tercera fase de la evaluacin. 848
13.4.9 Clasificacin de los defectos que influyen en la seguridad de los puentes. 849
13.4.9.1 Defectos segn la seguridad y la resistencia de las estructuras. 849
13.4.9.2 Defectos atendiendo a las causas y su origen. 850
13.4.9.3 Defectos atendiendo a las consecuencias que derivan del fallo total o parcial de las estructuras. 850
13.5 Rehabilitacin de puentes. 851
13.5.1 Consideraciones generales. 851
13.5.2 Trabajos de rehabilitacin. 852
13.6 Mantenimiento de puentes. 853
13.6.2 Objetivos de mantenimiento en puentes. 855
13.6.3 Tipos de mantenimiento. 855
13.6.3.1 Mantenimiento rutinario. 856
13.6.3.2 Mantenimiento especializado. 856
13.6.3.3 Mantenimiento preventivo. 857
13.6.3.4 Mantenimiento correctivo. 858
13.6.3.5 Atendiendo al tipo de obra. 858
13.6.3.6 Teniendo en cuenta el momento en que se realiza la obra. 859
13.6.3.7 Mantenimiento ordinario. 859
13.6.4 Tipos de mantenimiento de acuerdo con los objetivos, complejidad y costos. 859
13.6.4.1 Mantenimiento simple o habitual. 859
13.6.4.2 Mantenimiento medio. 859
13.6.4.3 Mantenimiento complejo. 859
13.6.5 Factores importantes para una adecuada poltica de mantenimiento. 860
13.6.6 La vida til de los puentes. 860
13.6.7 Aspectos ms importantes de una propuesta de mantenimiento. 862
13.6.8 Repercusin del costo de construccin para el mantenimiento de un puente. 862
13.6.9 Repercusin del costo de explotacin para el mantenimiento de un puente. 863
13.6.10 Expresiones para la determinacin del costo mnimo en la conservacin de un puente. 864
13.6.11 Tipos de reparacin. 866
13.6.11.1 Reparacin media. 866
13.6.11.2 Reparacin capital. 866
13.6.12 Procedimiento para las reparaciones capitales en los puentes. 866
13.6.13 Reparaciones de puentes en servicio. 868
13.6.14 Recomendaciones para las reparaciones de los puentes. 868

13.6.14.1 Recomendacin para la reparacin de puentes de madera. 869
13.6.14.2 Recomendacin para la reparacin de puentes de acero. 870
13.6.14.3 Recomendaciones para la reparacin puentes de hormign. 871
Bibliografa. 873
Anexos. 876

CAPTULO I:
INTRODUCCIN.

CAPTULO I: INTRODUCCIN.
1

CAPTULO I: INTRODUCCIN

1.1 Generalidades.
Dada la necesidad de enlazar dos puntos terrestres, tales como localidades, centros de comercio,
centros de abastecimiento de agua o combustible, mediante una red lo ms lineal posible, aparecen en el
trazado diferente tipos de obstculos, entre estos se pueden encontrar desniveles del terreno, zonas de
acumulacin de aguas como represas y embalses, lagos o lagunas, bahas, ros o afluentes de estos, zonas
urbanas, terrenos pantanosos o de poca capacidad soportante, otras vas; que son necesarias salvar
mediante una estructura a otro nivel, de forma tal que se evite la interrupcin del flujo continuo de
transportacin. Para vencer los inconvenientes antes mencionados que pueden surgir en el trazado de una
va, dependiendo de las peculiaridades propias de estos, pueden utilizarse estructuras con determinadas y
diferentes caractersticas, estas son las denominadas obras de fbrica, por este motivo puede definirse
como tal a una estructura destinada a salvar la obstruccin que puedan generar obstculos naturales y
artificiales, con el fin de lograr la eficiente comunicacin.
Al comentar el concepto de obra de fbrica se debe mencionar dentro de una obra vial cualquiera, que
ella por si misma constituye ya una estructura en un concepto extremadamente amplio, cuyo tratamiento
se realiza en una rama especfica de la Ingeniera Civil. Bajo el concepto de obra de fbrica entran un
conjunto de estructuras como son los puentes, alcantarillas, en fin todos aquellos elementos que sirven a la
va en cuestin para que cumpla con la funcin a la que est destinada y cuya geometra es una
consecuencia de su valor propio estructural.
En este texto se tratan los puentes y las alcantarillas, estructuras singulares por antonomasia. El
tratamiento que se le dar a los mismos, es el de presentar el estado general del conocimiento en cuanto a
tipologa, factores que inciden en el diseo tanto geomtrico, hidrulico, como estructural; adems de
breves nociones de los procedimientos constructivos. La tipologa est expuesta en el segundo captulo,
debido a que la resistencia a las acciones exteriores que pueda necesitar un puente incide directamente en
2

la forma de estos y a su vez la forma de los puentes repercute en cmo responden resistentemente a las
acciones exteriores, lo cual conduce a tratar el clculo estructural de los mismos.
La etimologa de la palabra puente proviene del hecho que los romanos llamaban al sumo sacerdote
"Pontifex", que significaba constructor de puentes, pues l era el encargado de inaugurar estas obras.
Aunque no se ha hecho mencin a las alcantarillas, en la denominacin ms moderna de su definicin se
establecen como: puente de marco cerrado, por lo que con sus particularidades especficas se les atribuyen
las caractersticas generales antes mencionadas.
1.2 Conceptos bsicos relativos a las obras de fbrica.
Al hablar de puentes deber realizarse la subdivisin en cuanto al tipo de obstculo a salvar, de esa
forma se especifica de manera ms expedita la clasificacin y sirve de categorizacin con mayor
rigurosidad desde el punto de vista tcnico, hablndose entonces de puentes, pasos y viaductos.
Puente: Es aquella obra de fbrica que salva como obstculo un ro, presentndose como
condicionantes para su diseo tener en cuenta las perturbaciones hidrulicas que originan las corrientes de
agua como son el remanso y la socavacin.
Paso: Es una obra de fbrica que tiene que salvar como obstculo otra va, presentndose como
condicionantes para su diseo tener en cuenta las caractersticas del diseo geomtrico de la va a la que
pertenece el paso y de la va a salvar.
Viaducto: Es aquella obra de fbrica que salva como obstculo una presa, depresin, lago, baha, en
las cuales las corrientes de agua no generen socavacin, presentndose como condicionantes para su
diseo las dificultades de ndole constructiva que muchos de estos pueden presentar.
En el presente texto se utilizar de manera genrica el trmino puente para designar la obra de
fbrica que salva un obstculo independientemente de cul sea este, en caso de ser necesario se
especificar el tipo de obra de fbrica en particular.
Otra de las definiciones de carcter general relativo a las obras de fbrica est referida a los conceptos
de luces, vanos y tramos, los que a continuacin son definidos:
3

Vano: Se le llama al espacio salvado entre dos apoyos contiguos, que pueden ser dos pilas o el estribo
y la pila adyacente.
Tramo: Se define como el elemento estructural que salva uno o varios vanos, puede ser una losa,
sistema de vigas, armaduras, arcos, prticos, etc.
Luz: Es la distancia entre los soportes de elementos estructurales, debe sealarse que se definen en los
puentes varios tipos de luces, por lo que se establecen las luces efectivas o de clculo, luz modular, luz
parcial y luz total. Se entiende como luz efectiva a la distancia entre los puntos de aplicacin de las
reacciones de apoyo (distancia de eje a eje de dispositivo de apoyo), tambin denominada luz de clculo.
La luz modular es una medida convencional que define la distancia entre los ejes de los apoyos que
soportan al elemento, aunque en ocasiones se refiere a la mayor dimensin del elemento. La luz parcial se
considera como la distancia entre soportes de tramos y la luz total como la longitud de estribo a estribo.
En la Figura 1.1 se muestran las diferencias entre vano, tramo y luz de un puente.
Generalmente se ha utilizado el tramo de luz como sinnimo de vano, la luz se refiere al elemento
estructural, la distancia entre apoyos y no al espacio bajo el puente.

Figura 1.1: Ilustracin de vanos y tramos.
4

1.3 Definiciones bsicas relacionadas a los puentes.
1.3.1 Partes constitutivas de un puente.
Para su estudio los puentes se dividen en superestructura e infraestructura, a continuacin se har
mencin de los conceptos de los elementos que pertenecen a cada una.
La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas del trnsito y que
las transfiere a vigas, armaduras, arcos, cables, bvedas u otros elementos sobre los que se apoya, siendo
estos los encargados de transmitir las cargas del tablero a las pilas y los estribos. Forman adems parte de
la superestructura, las vigas principales, diafragmas, aceras, contenes, pretiles, sistemas de drenaje; en fin,
todo tipo de elemento estructural que soporte directamente las acciones para las cuales fue concebido el
puente. La subestructura de un puente est formada por elementos encargados de la transferencia de las
cargas de la superestructura al terreno, dentro de los cuales se encuentran los estribos o pilares extremos,
las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que constituyen la base de ambos. Los cimientos pueden
transmitir la carga de forma directa e indirecta. En la Figura1.2, se pueden observar las partes
constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como en la subestructura.
Vigas principales: Reciben esta denominacin por ser los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como son las vigas rectas, arcos, prticos, reticulares, vigas
Vierendel, etc.
Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras o longuerinas.
Diafragmas: Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento. En algunos casos
pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales.
Estas vigas perpendiculares pueden recibir otras denominaciones como viguetas o en otros casos vigas de
puente.
Tablero: Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transfiere tanto cargas como
sobrecargas a las viguetas y vigas principales.
5

El tablero, preferentemente es construido en hormign armado cuando se trata de luces menores y en
metal para aligerar el peso muerto en puentes de luces mayores, es denominado tambin con el nombre de
losa y suele ser ejecutado adems en madera u otros materiales.
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la va viene el pavimento o capa de rodadura que
en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deber ser repuesta.
Naturalmente, que en el caso de puentes ferroviarios estos elementos van sustituidos por los durmientes y
sus rieles.
Los tableros van complementados por los contenes que son el lmite del ancho libre de calzada y su
misin es la de evitar que los vehculos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y
finalmente al borde van los pretiles o pasamanos.
Pilas: Corresponden a los elementos verticales intermedios del puente, que enmarcan los vanos y estn
constituidas de las siguientes partes:
Coronamiento o cabezal: Es la parte superior donde se alojan los dispositivos o aparatos de apoyo y
en consecuencia est sometido a cargas concentradas, luego viene la elevacin que es el cuerpo
propiamente de la pila y que en el caso de puentes sobre ros recibe la presin del flujo de la corriente de
las aguas, debajo se encuentra la cimentacin que debe quedar enterrada debiendo garantizar la
transmisin de las cargas al suelo previendo la socavacin del terreno circundante.
Estribos: Elementos verticales extremos del puente. A diferencia de las pilas, los estribos reciben
adems de las cargas de la superestructura el empuje de terreno adyacente de los terraplenes de acceso al
puente, en consecuencia trabajan tambin como muros de contencin. Estn constituidos por el cabezal, la
elevacin y su cimentacin, con la caracterstica de que normalmente llevan aletones, tanto aguas arriba
como aguas abajo, para proteger el terrapln de acceso.
6

Figura 1.2: Partes constitutivas de un puente.

1.4 Definiciones bsicas relacionadas a las alcantarillas.
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la va. Las alcantarillas deben
clasificarse principalmente desde el punto de vista de su ubicacin, capacidad (diseo hidrulico) y
resistencia (diseo estructural).
Las alcantarillas pueden tener forma circular (Ver Figura 1.3), rectangular o elptica, estas a su vez
pueden ser prefabricadas o construidas in situ. De manera general, las construidas in situ tienen forma
cuadrada o rectangular, mientras que las prefabricadas adems de las formas anteriores pueden ser
circulares o elpticas. Es frecuente construir o enclavar dos o tres ductos en forma cuadrada o rectangular
uno al lado del otro, o bateras de tubos unos al lado de los otros con el propsito de aumentar la
capacidad de evacuacin del agua de un lado a otro de la va.
Las alcantarillas de seccin cuadrada o rectangular se fabrican de hormign armado, las de forma
circular se hacen con tubos de hormign o de acero corrugado. Las secciones elpticas se fabrican, por lo
general, con planchas de acero corrugado y las recomendaciones tcnicas son las siguientes:
dimetro mnimo 60cm
pendiente de tubera 2 a 3 %, pudiendo aumentar segn topografa del terreno.
compactar primero los lados sin tocar el tubo
7

Cama de material
granular selecto.
Material clasificado.
Balasto, espesor de 15 a 20 cm.
la compactacin sobre el tubo se debe hacer una vez que este tenga una capa de 20cm sobre su
corona.

Figura 1.3: Elementos de una alcantarilla circular.

Para la construccin de alcantarillas, es necesario tomar en cuenta los siguientes aspectos:
Seleccionar el lugar de enclave de la alcantarilla.
Determinar la longitud de la alcantarilla de acuerdo con el ancho de la va.
Al ubicar la alcantarilla, procurar no forzar los causes. Es decir, la direccin del ducto, en lo
posible, debe ser consecuente con la direccin del flujo.(ver Figura 1.4)
Seleccionar el dimetro de los tubos de acuerdo con el caudal de diseo y con los sedimentos que
son arrastrados por las aguas de lluvia o por pequeas hondonadas. La alcantarilla deber permitir
el paso del mximo caudal sin generar daos a la va y socavacin a la propia alcantarilla.
Preparar la zanja de la alcantarilla con un ancho igual al dimetro externo del tubo ms 30.00cm
como mnimo a ambos lados.
Cimentar la alcantarilla a una profundidad igual al dimetro externo del tubo ms 60.00cm de
relleno mnimo sobre la corona del tubo.
Usar pendientes en las alcantarillas de un 2% a un 3%.
8

Inspeccionar el alineamiento vertical y horizontal.
Agregar mortero de arena y cemento a las juntas de los tubos, si la tubera es de hormign.
Construir adecuadamente la cama en la cual se cimentar la tubera.
Compactar primero los lados sin tocar el ducto.

Figura 1.4: Vista en planta de una alcantarilla.

1.5 Condiciones relativas al diseo geomtrico.
Las caractersticas geomtricas de las obras de fbrica han de adaptarse a las de la va de modo que se
mantenga la continuidad del ancho de la va, debido a que obras de fbrica y va son un elemento nico.
En las obras de fbrica como las alcantarillas se logra la continuidad con el terrapln encima de estas,
su longitud aumenta para terraplenes mayores o para ngulos de esviaje superiores en relacin con la
longitud normal al trazado.
La planta, el perfil y la seccin transversal en las obras, definen las caractersticas geomtricas que
dan la continuidad deseada, seguidamente se especifican cada una de estas.
Planta: el trazado en planta del tablero puede ser de tramo recto y de tramo curvo, y a la vez pueden
presentar esviaje con respecto al eje de la va.
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El tablero es de tramo recto cuando el trazado en planta de la va que contiene al puente es recto, y de
tramo curvo cuando el trazado se encuentra en curva. Cuando los estribos y las pilas son normales al eje
de la va el esviaje es 0, y cuando forman un ngulo de (90+ ) se dice que presenta un esviaje de .
En los puentes de losa, dnde la propia losa es la estructura resistente, esta coincide con la planta del
tablero. Para tramos rectos con un esviaje de 15 el clculo se determina bastante sencillo, pero para
tramos curvos se hace ms complejo, no obstante ya existen sistemas de clculo que admiten valores
mayores de esviaje.
Se define como ngulo de esviaje , el mismo puede ser definido desde dos posiciones:
La primera establece la relacin angular entre el eje de la va y el eje virtual del obstculo y la segunda
entre la perpendicular al eje de la va y el eje virtual de obstculo. El adoptar una u otra definicin no
conlleva a errores conceptuales y solo difiere en el eje original de referencia.
En los puentes de vigas, donde la estructura resistente est formada por las vigas, el tramo recto con
esviaje y sin esviaje se logra con vigas rectas colocadas paralelamente al eje de la va, y en tramos curvos
las vigas pueden ser rectas o curvas. La utilizacin de vigas rectas est relacionada con la curvatura del
trazado, es decir, al voladizo de la losa del tablero. Las vigas curvas son mucho ms complejas que las
rectas en cuanto a clculo y construccin.
En las Figuras 1.5 y 1.6 se pueden observar las diferentes caractersticas geomtricas en planta de un
puente.
10

Figura 1.5: Caractersticas geomtricas en planta.

Figura 1.6: Estructura resistente en planta.
11

Perfil longitudinal: el perfil longitudinal y la rasante de la va del puente pueden ser horizontal, en
pendiente o rampa y en curva vertical entrante o saliente, o sea el perfil puede tomar todas las
posibilidades que la rasante de la va presente. (Ver Figura 1.7)
Es necesario asegurar el drenaje de las aguas de lluvia que se acumulan sobre la calzada cuando el
perfil es horizontal o en curva entrante, y para cuando es en pendiente o rampa y en curva vertical saliente
con longitudes grandes del puente, hay que ubicar drenajes de forma tal que no se forme una corriente de
agua a lo largo del mismo, lo que originara obstruccin vial provocada por el almacenamiento de las
aguas. Para los puentes de ferrocarril con caja como seccin transversal se hace obligatorio la utilizacin
de un adecuado sistema de drenaje que no permita el incremento del peso por acumulacin de las aguas.
Debe evitarse siempre que sea posible la localizacin de un puente en curvas verticales, pero cuando
esto se hace inevitable, la curva debe desarrollarse con una longitud grande para que no se produzca una
superficie quebrada, que produce efectos indeseables, tanto relacionado con acciones no previstas, como
deficiencias en el confort de circulacin, debindose lograr una curva suave, sobre todo cuando se utilizan
elementos prefabricados.
En los lugares de cruce la rasante de la va debe ser lo ms baja posible para disminuir la altura del
terrapln de acceso y la altura de la pilas.
Se deja este espacio vertical bajo el puente recomendado por el proyecto vial, para dejar pasar
camiones, barcos, trenes, material que arrastra el ro, etc. A este espacio se le denomina glibo, que en la
horizontal es la distancia libre y en la vertical depende del objeto que salve, por ejemplo si es un ro lo que
salva es la distancia desde la altura de crecida hasta la parte inferior del puente, si es una va frrea la
misma es desde la parte superior de la cabeza del carril hasta la parte inferior del puente, en el caso de una
carretera es desde la corona hasta la parte inferior del puente.

12

Perfil longitudinal horizontal

Perfil longitudinal en pendiente

Perfil longitudinal en curva vertical

Figura 1.7 Perfiles longitudinales de un puente.

Seccin transversal: En los puentes debe corresponder con la seccin de la va, de forma que se
mantenga la continuidad de la misma. En la zona de los carriles de trnsito (denotada en la Figura 1.8
como a), el ancho y la pendiente transversal deben coincidir perfectamente con la va, sin embargo, en la
zona de los paseos (denotada como b) se permite cambiar la pendiente transversal ligeramente en puentes
con longitudes mayores de 100.00m. Para el caso de tableros de proyecto tpico, las especificaciones
tambin regulan no coincidencia entre la seccin del puente y la de la va.
13

b a b
1% a 2% 2% a 3%
a-ancho de calzada.
b-ancho de paseo.
2% a 3%

Figura 1.8: Seccin transversal.

En puentes de autopistas con separador central, la obra de fbrica est formada por dos
superestructuras paralelas e independientes, de modo que quede un espacio en la zona del separador
central sin tablero, esto hace la obra ms econmica. A pesar de lo planteado anteriormente, en puentes de
30.00m de longitud esta separacin no conduce a ahorros grandes, pero, sin embargo, los pretiles
interiores que limitan el espacio central causan mal efecto al conductor del vehculo que tiende a separarse
de estos.
En los puentes de vigas, la solucin que se adopte depender de varios factores, tambin depender del
tipo de vigas, del apoyo sobre el cabezal y si la losa es hormigonada o prefabricada.
En los puentes de autopistas separados, as como en los puentes en curvas, la pendiente transversal es
en un solo sentido.
En las Figuras 1.9 y 1.10 estn definidas las secciones transversales de puentes de losa y puentes de
viga respectivamente.

14

Figura 1.9 Secciones transversales en puentes de losa.

15

Figura 1.10: Secciones transversales en puentes de viga.

En los puentes de ferrocarril (ver Figura 1.11), las condiciones del trazado son mucho ms estrictas
que en los de carretera, por lo que las caractersticas geomtricas de la obra no tienen tanta variedad.
En planta el tramo recto es el que predomina, el tramo curvo es poco frecuente as como lo es el
esviaje.
16

El perfil longitudinal de la va frrea y del puente de ferrocarril tiene restricciones tales que en curva
vertical, el desarrollo de esta es bastante grande, de forma que no sea un problema serio ya que el perfil
del puente queda casi recto.

17

Figura 1.11: Secciones transversales en puentes de vas frreas.

1.6 Historia de los puentes en Cuba.
El desarrollo de este epgrafe est basado en la experiencia y acumulacin de conocimientos de
profesionales dedicados a la ingeniera de puentes en Cuba, por lo que a continuacin se hace referencia a
uno de los trabajos de mejor contenido tcnico y abarcador.
En este acpite no se pretende hacer una disertacin histrica completa de la evolucin de los
puentes en Cuba. Se pretende solamente mostrar una perspectiva a grandes rasgos de las caractersticas
de los puentes que se han construido en nuestro pas en diferentes pocas, en las que el progreso vial
obligaba a salvar caadas y ros de poca o mucha envergadura con la adecuada obra de fbrica creada
por el ingenio de algn tcnico, utilizando los materiales entonces disponibles
|1|
.
Los puentes como todas las construcciones humanas, han seguido el ritmo de su poca y han variado
en dependencia de los materiales y la tecnologa a lo largo del tiempo de forma notable.
18

El enfoque histrico comprende la poca colonial, republicana y posterior a 1959. En La poca colonial
los materiales para los puentes eran la madera, el ladrillo, la piedra y el hierro. Los puentes de madera han
desaparecido al no ser protegidos por una impermeabilizacin, ni adecuadamente conservados. Por el
contrario, de ladrillo y de piedra quedan algunos, especialmente alcantarillas de pequeas luces,
demostrando que la piedra es el material ideal para resistir el destructor intemperismo de nuestro clima.
Una gran cantidad de los construidos con hierro tambin ha desaparecido, y los que quedan se encuentran
en mal estado. En la poca republicana los materiales utilizados fueron la madera, el hormign de cemento
y el acero. Al igual que en la poca colonial los de madera se han destruido; los de acero han resultado
costosos de mantener o se han devastado por falta de cuidados; en cambio los de hormign han resultado
tiles y de bajo costo de conservacin. Despus de la colonia se produjeron perodos de auge constructivo,
uno de ellos enmarcado entre la segunda y tercera dcada, durante la construccin de la Carretera Central
y a partir del ao 1945 hasta el ao 1959. A continuacin sern mostrados unos cuantos ejemplos de los
puentes ms tpicos de cada poca, que darn una idea de lo que se hizo entonces.
La Fotografa 1.1 muestra un puente que tiene siglos de edad, est en Santi Spritus, construido sobre el
ro Yayabo. Es un puente de ladrillo que se conserva en buen estado. Tiene arcos de tmpanos rellenos y la
rasante del camino est en pendiente longitudinal para facilitar el drenaje. Es un magnfico ejemplo de las
construcciones de aquella poca, masiva, pero de grata apariencia.

Fotografa 1.1: Puente Yayabo, carretera Sancti Spritus- Jbaro. Las Villas.

19

En la Fotografa 1.2 se muestra un puente de piedra labrada (sillera). Este puente tiene
aproximadamente ms de 200 aos de edad y se construy siguiendo las normas de la poca, construido
con tmpanos rellenos, pero sus arcos son rebajados y la rasante de la va es horizontal, drenando las aguas
hacia las aceras del puente. Las pilas y estribos son igualmente de piedra labrada.

Fotografa 1.2: Puente ALCOY Calzada de Luyan. (Virgen del camino) La Habana.

Los puentes de piedra y de ladrillo fueron numerosos en toda Cuba durante la etapa colonial y
republicana, lo que demuestra que es el tipo de material que resiste nuestro intemperismo con completo
xito.
A fines del siglo XIX, en la poca colonial, todava se construan puentes de hierro. Un ejemplo de ello
lo demuestra la Fotografa 1.3. Es un puente de tres luces de armadura de hierro y piso de tablones de
madera dura, esta tipologa es bastante frecuente en esta poca, de ellos algunos se mantuvieron hasta
dcadas relativamente recientes, pero mostrando sntomas de falta de capacidad estructural. El que se
muestra fue construido a fines del siglo XIX. Sus elementos son finos y toleran cargas bajas en su nica
va de trnsito. Ni las armaduras de hierro ni el piso de tablones de madera demostraron ser una buena
solucin para puentes en Cuba en aquella poca.
20

Fotografa 1.3: Puente Jos Miguel Gmez. Carretera Cienfuegos Rodas. Las Villas.

Entre la poca colonial y la republicana existi la transicin de la Primera Intervencin
Norteamericana, que conllev a la construccin de varios puentes. La Fotografa 1.4, muestra un puente
tpico de ese perodo. Es una armadura tipo Pratt, de acero de bajo grado de carbono, con piso de madera
dura. Sobre los tablones del piso se pueden apreciar las bandas de rodamiento en mal estado, debido a que
la intensidad del trnsito las destruye en poco tiempo por la abrasin, esta tipologa de tablero en muchos
casos fue sustituida por losas de hormign armado, lo que conllev a un incremento de las cargas
permanentes y en consecuencia al detrimento de la capacidad estructural. De este tipo de puentes queda un
nmero muy reducido, todos ellos con una sola va de trnsito. Para las condiciones viales de la poca, es
decir, escaso trnsito de cargas poco pesadas, resolvieron el problema: resultaban econmicos de construir
y prestaban servicio til, pero eran costosos de mantener. En el siglo XX con el aumento de las cargas y
de la intensidad del flujo de trnsito, dejaron paulatinamente de cumplir su funcin, por lo que fueron
desapareciendo poco a poco, muchos destruidos por falta de cuidados. El clima en Cuba es severo para las
estructuras hechas de acero corriente, las destruye si no se conservan debidamente. El pragmatismo
norteamericano resolvi el problema en 1901, pero la buena solucin de entonces, no lo fue con
posterioridad.
21

Fotografa 1.4: Puente San Juan. Carretera Panamericana Pinar del Ro.

La Fotografa 1.5, muestra otro puente de la misma poca en la cual, como solucin de mejoramiento,
se colocaron bandas de rodamiento de planchas de acero, en vez de tablones de madera dura. El xito de
este sistema fue relativo: las planchas de acero al poco tiempo de colocadas se levantaban y el pavimento
volva a destruirse con gran rapidez.

Fotografa 1.5: Puente metlico. Carretera Santa Clara Caibarin. Las Villas.
22

En la Fotografa 1.6, se muestra otro puente de la misma poca en el cual se observa una tendencia a la
modernidad, consiste en sustituir el pavimento primitivo por otro de hormign armado cubierto con una
capa de asfalto. Esta solucin aport mejores resultados que las de los pavimentos anteriores.

Fotografa 1.6: Puente Santa Cruz. Carretera Santa Cruz del Norte. Habana.

En las ciudades se construyeron tambin puentes de hierro, la Fotografa 1.7 muestra el puente El
Triunfo en Sagua la Grande de dos vas de trnsito. Se puede observar que los elementos de
arriostramiento son muy esbeltos y al paso de un vehculo pesado todo el puente oscila con un movimiento
excesivo respecto a las deformaciones previstas en el proyecto. Este tipo de solucin fue ejecutada de
manera repetitiva, pero la agresividad del medio ambiente dio al traste con esta tipologa, por lo que pocas
estructuras han perdurado.
23

Fotografa 1.7: Puente El Triunfo. Travesa Sagua La Grande. Las Villas.

La Fotografa 1.8 muestra el puente Calixto Garca en Matanzas. Fue un puente originalmente
proyectado para cargas de ferrocarril y utilizado despus para carretera y tranvas. Sus elementos trabajan
a solicitaciones relativamente bajas y por consiguiente su conservacin es mucho ms fcil que en las
estructuras mencionadas anteriormente. Es de doble va, uniendo el centro de Matanzas con el barrio de
Pueblo Nuevo, situado sobre el ro San Juan. Su piso se repar en la dcada de los aos 50 utilizando un
enrejillado de acero a todo lo ancho del puente.
24

Fotografa 1.8: Puente Calixto Garca. Ro San Juan Ciudad de Matanzas

Un punto culminante en la construccin de los puentes en Cuba se produjo en el ao 1908 cuando se
construy el puente sobre el ro Almendares en la continuacin de la Calle 23 del Vedado, en La Habana.
Este puente es pionero en Cuba de obras de hormign armado, concebirlo en aquella poca signific un
triunfo de la ingeniera, fue publicado con los honores correspondientes a una gran obra, en la Revista de
la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles en el Volumen LXXIV, de 1911. El arco principal que cruza
sobre el cauce del ro con 58.00m de luz, fue una conquista notable, pero lo ms extraordinario fue sin
duda la intuicin genial de seleccionar el material hormign en una poca donde el acero predominaba
decisivamente. La solucin es algo falsa desde el punto de vista que los tmpanos son huecos en vez de
rellenos, aun as fue un verdadero acierto de la ingeniera por el material con que fue proyectado y
construido (ver Fotografa 1.9). Un esquema del puente en su longitud total es mostrado en la Figura 1.12.

25

Fotografa 1.9: Puente General Asbert. Ro Almendares La Habana.

La seccin original del puente, mostrada en la Figura 1.13, tena una calzada de 10.37m entre contenes,
para dos vas de tranvas y dos para otros tipos de vehculos. Este ancho demostr ser totalmente
insuficiente para permitir el paso de cuatro vehculos simultneamente cuando los tranvas se eliminaron
alrededor del ao 1950. Se propusieron entonces dos soluciones para la ampliacin de la cubierta del
puente: Una, de cuatro vas vehiculares de 3.00m, dos cunetas de 0.30m y dos aceras de 1.50m, con un
ancho total de 12.60m entre contenes (Figura 1.14). Otra, de 6 vas vehiculares de 3.00m, dos cunetas de
0.25m y dos aceras de 1.75m, con un ancho total entre contenes de 18.50m (Figura 1.15).

Figura 1.12: Puente General Asbert. Perfil longitudinal.
26

Figura 1.13: Puente General Asbert. Seccin transversal original.

Figura 1.14: Puente General Asbert. Seccin transversal actual.

Figura 1.15: Puente General Asbert. Seccin transversal propuesta.

27

La calle 23 del Vedado y la Avenida 41 en el Municipio de Playa, son las avenidas que el puente
enlaza y ambas tienen 6 vas de trnsito. Fue desafortunado que el Ministerio de Obras Pblicas de la
poca decidiera que la solucin a ejecutar fuera de 4 vas de trnsito, lo que ha dado lugar a un
entorpecimiento permanente a ciertas horas del da en la fluidez del trnsito que circula por esas
importantes arterias urbanas.
La Fotografa 1.10 muestra un puente bien conocido en la poca republicana, se encontraba sobre el ro
Almendares, lugar donde se construy con posterioridad el tnel de 5ta. Avenida. Fue una estructura
elegante, de tipo bascular, conllevando a grandes costos de mantenimiento.

Fotografa 1.10: Puente Miramar. Ro Almendares.

La construccin de la Carretera Central, constituy otro de los perodos de gran actividad constructiva
en Cuba en cuanto a obras viales se refiere. Para salvar grandes luces en aquella poca (1927-1928), no se
dispona todava de los conocimientos suficientes ni de los materiales adecuados para utilizar el hormign
armado a plenitud y se volvi a insistir en luces desde 35.00m hasta 90.00m de puentes de acero del tipo
que se muestra en las Fotografas 1.11a y 1.11b. Estos puentes de acero de 1928 eran mucho mejores que
los construidos en 1901: tienen doble va de circulacin y losas de hormign armado cubiertas con
adoquines de granito, material que resiste notablemente el desgaste. Sus elementos estructurales eran ms
28

pesados, lo que constitua una ventaja para resistir el intemperismo, pero como puede observarse las
celosas, tanto del alma como del arriostramiento, fueron conservadas en el nuevo diseo errneamente,
pues estas han sido elementos crticos desde el punto de vista de su conservacin. Algunos de estos
puentes se mantienen actualmente en uso y en condiciones aceptables, despus de ms de 80 aos de
servicio.

Fotografa 1.11a: Puente Jatibonico. Carretera Central. Santa Clara- Camagey.

Fotografa 1.11b: Puente Ro Zaza. Carretera Central.
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A continuacin se muestran otros ejemplos de puentes construidos con armaduras de acero
(Fotografas 1.12a y 1.12b), el primero est formado por dos armaduras de cordones paralelos tipo Pratt en
los extremos y una armadura central tipo Parker, est emplazado en la Carretera Central. La imagen lo
muestra en uno de los tantos procesos de reparacin.

Fotografa 1.12a: Puente Cauto Cristo. Carretera Central. Oriente.

Fotografa 1.12b: Puente Cauto. Carretera Central. Oriente.

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La experiencia obtenida en las obras realizadas en la Carretera Central fue importante, desde el punto
de vista de conservacin se demostr que conviene el material ptreo, pues permite resolver el problema
de los puentes con menos gastos de mantenimiento, comenzndose a proyectar puentes de hormign
armado de distintas luces para viaductos y otros tipos de obra de la propia Carretera Central; estas ideas
motivaron que todas las obras de fbrica de 40.00m de luz o menores fueran proyectadas y construidas
con hormign armado. Los esfuerzos de los materiales eran bajos y el factor de seguridad muy alto, lo que
obligaba a gastar material en exceso, pero de todas maneras resolvieron el problema planteado. En
nuestros das se conservan en buen estado, prcticamente sin mantenimiento alguno.
Un ejemplo de obra de hormign armado de la poca se muestra en la Fotografa 1.13. Ntese las
secciones que tienen estos puentes, no obstante, constituyeron un xito constructivo, pues sirvieron de
referencia para posteriores estructuras de hormign armado.

Fotografa 1.13: Puente Unin de Reyes. Carretera Central. Matanzas.

Otra obra con tipicidad en la Carretera Central lo constituyen los pasos superiores sobre ferrocarril
(Fotografa 1.14). Secciones grandes, aspecto masivo, pero buena solucin del problema.

31

Fotografa 1.14: Paso Superior en Florida. Carretera Central. Camagey.

Cuando la luz era mayor de 20.00m se apel entonces a las armaduras arqueadas (Fotografa 1.15). No
son arcos propiamente dichos, pues deben observarse las diagonales en los paneles de la armadura.
Posteriormente esas diagonales fueron suprimidas y sustituidas por arcos reales. Estos puentes se
construyeron de 30.00m y 35.00m de luz. Los cordones de los arcos son pesados, pero fueron una
adecuada solucin en su momento.

Fotografa 1.15: Puente Yaguasa.
32

Este es un arco verdadero (Fotografa 1.16), con tabiques slidos en la parte superior que sostiene la
cubierta. Tiene una luz de 40.00m y est a la salida de la provincia de Matanzas, en la Carretera Central.
Las caractersticas de masividad se conservan en la solucin.

Fotografa 1.16: Puente BUEY VACA. Carretera Central. Matanzas.

Hubo casos, sin embargo, en que fueron audaces los diseos, como el del viaducto llamado Venturita
en la Provincia de Santiago de Cuba (Fotografa 1.17). La obra muestra la tendencia a aligerar los
elementos estructurales.

Fotografa 1.17: Viaducto Venturita. Carretera Central. Santiago de Cuba.
33

La Fotografa 1.18 muestra un puente de vigas arqueadas de 40.00m de luz. Se observa igualmente la
tendencia de hacer una estructura ms ligera con elementos de menor peralto. Se encuentra en la Carretera
de Rancho Boyeros sobre el ro Almendares, prximo al entronque de Avenida Rancho Boyeros con la
carretera de la CUJAE.

Fotografa 1.18: Puente sobre el Ro Almendares. Ave. de la Independencia. La Habana.

En la poca que sigui a los aos 1930, 1931 y 1932, se hicieron algunos intentos de resolver el
problema de los puentes en Cuba utilizando nuevamente el material madera. La Fotografa 1.19 muestra
un ejemplo construido con secciones enormes de madera dura, unidas por pernos de hierro galvanizado.
Es el puente sobre el ro Feo en Pinar del Ro, de tres luces de 20.00m. Este puente tuvo un perodo de
vida til no mayor a 20 aos; los pernos destruyeron la madera y al cabo del tiempo se hundi bajo su
propio peso completamente carcomido en sus uniones.
A partir del ao 1940 empieza a mejorar la situacin econmica de Cuba, despus de la crisis, y
comienzan los planes para ejecutar muchas obras viales que demandaban la construccin de nuevos
puentes. El Ministerio de Obras Pblicas ordena que se revisen los Modelos Oficiales de puentes que
fueron la solucin desde el ao 1927 hasta 1944. Se revisaron dichos modelos, pero con ideas de tipo
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clsico, es decir, solamente se rectificaban los esfuerzos de trabajo de los materiales. Ello produce
estructuras en las que hay ahorro de material, pero no se deja volar la imaginacin sobre lo que pueden ser
las realidades constructivas del futuro. Otro grupo de tcnicos vuelve a dar el paso al frente; rompe con las
normas clsicas y tantea obtener del hormign armado, todo lo que el material puede dar. Empiezan
entonces a surgir obras que no se soaban en 1902 ni en 1927.

Fotografa 1.19: Puente Ro Feo. Pinar del Ro.

A continuacin se muestra otro de los pioneros entre los puentes notables (Fotografa 1.20), se usa una
viga de cajn hueca, con elementos finos que no pueden apreciarse en la foto. Este puente es el Paso
Superior de la Va Blanca, su luz central tiene 60.00m y las laterales 40.00m. Fue una conquista en aquel
momento pues se mantiene en perfecto estado estructural desde que se construy en 1947. Sus pretiles
necesitan reparacin y su iluminacin que era novedosa en su poca, ya no existe.

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Fotografa 1.20: Paso Superior sobre ferrocarril. Carretera Habana -Varadero. La Habana.

La Fotografa 1.21 muestra un puente que signific otro paso adelante en el sentido de hacer
estructuras mucho ms esbeltas y utilizar mejor los materiales. Es el puente Santa Cruz en la Va Blanca y
se le llama El Galgo por la forma que tiene. Es un puente ligero, atractivo y otro de los primeros entre
los puentes de hormign armado.

Fotografa 1.21: Puente El Galgo. Carretera Habana Varadero. Habana.

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Las Fotografas siguientes muestran las variantes de puentes (anteproyecto) sobre el ro Canmar, otro
xito en la construccin de puentes de hormign armado en Cuba; y por ltimo la solucin definitiva.
Las calas demostraron que las cimentaciones en el ro seran costosas por la mala calidad del material
de subsuelo. En consecuencia se trat de salvar la distancia entre los mrgenes del ro con puentes de gran
luz. Se estudiaron proyectos preliminares con puentes colgantes de 250.00m y 275.00m de luz
(Fotografas 1.22a y 1.22b). Arcos de acero de 183.00m y 194.00m de luz (Fotografas 1.23a y 1.23b).
Arcos de hormign armado tipo Melan y normal de 194.00m de luz (Fotografas 1.24a y 1.24b). Una
perspectiva de esta solucin se muestra en la Fotografa 1.25. La ALCOA propuso un arco de aluminio de
194.00m de luz (Fotografa 1.26). Ninguna de estas soluciones fue aceptada. El gobierno cubano deseaba
construir la obra rpidamente y se mostraba inclinado a aceptar estructuras metlicas que pudieran erigirse
rpidamente, pero en aquellos aos (1946 a 1948), las posibilidades de obtener a corto plazo materiales
metlicos, eran muy remotas. La solucin correcta hubiese sido el puente de hormign armado mostrado
en la Fotografa 1.25, pero el Ministerio de Obras Pblicas no la aprob, alegando exceso de riesgo en la
construccin de la falsa obra.

Fotografa 1.22a: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto del Puente Colgante de 250.00m de luz en la
carretera Habana-Varadero. Matanzas.

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Fotografa 1.22b: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto del Puente Colgante de 275.00m de luz en la

Fotografa 1.23a: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Arco de Acero de 182.88m de luz en la

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Fotografa 1.23b: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Arco de Acero de 194.35m de luz en la

Fotografa 1.24a: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Arco de Acero Nquel. Carretera Habana
Varadero. Matanzas.

Fotografa 1.24b: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente de Bveda Celular de 194.35m de
luz. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.
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Fotografa 1.25: Puente GUITERAS Ro Canmar. Perspectiva del Anteproyecto de Puente de un solo Arco de
Hormign Armado. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.

Fotografa 1.26: Puente Guiteras Ro Canmar. Anteproyecto de Puente Alcoa de Aluminio de 193.78m de luz.
Carretera Habana-Varadero. Matanzas.

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Fotografa 1.27: Puente GUITERAS. Ro Canmar. Anteproyecto de Puente postensionado de losas simplemente
apoyadas. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.

Fotografa 1.28: Puente Guiteras. Ro Canmar. Carretera Habana-Varadero. Matanzas.

Durante la dcada de los aos 50 se produce un auge en la construccin de puentes. Se retoma por
ejemplo el elemento losa, que haba sido usado antes en luces de hasta 10.00m solamente, y se extiende su
utilizacin hasta 25.00m con espesores reducidos.
La Fotografa 1.29 muestra un puente de losa proyectado y construido por la Comisin de Fomento
Nacional en la carretera de Sbalo a Mendoza en la provincia de Pinar del Ro. Con estas losas se salvan
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luces de 25.00m o ms con pocos centmetros de espesor, aligerando considerablemente la superestructura
y subestructura del puente, como se puede apreciar en las columnas que soportan el tablero.

Fotografa 1.29: Puente Sbalo, Carretera Sbalo - Mendoza. Pinar del Ro.

La Fotografa 1.30 muestra el puente del Paso de la Gabina. Est situado en el entronque de la carreta
de Gines con la Central y es una exhibicin de las nuevas tendencias en la construccin de puentes en
Cuba, lo que cambi radicalmente los elementos masivos de tiempos pasados por elementos esbeltos.

Fotografa 1.30: Puente La Gabina, Carretera Central.

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En la Fotografa 1.31 se muestra un puente de losa continua de 20.00m de luz, que aporta elegancia al
diseo. Estas losas no eran concebidas en los primeros cincuenta aos del siglo XX, como tampoco se
conceba salvar luces de veinticinco metros con solo cuarenta centmetros de espesor. Este puente est
emplazado en la Plaza del Medioda, sobre la Carretera Central en La Habana.

Fotografa 1.31: Paso Superior de la Plaza del Medioda, Carretera Central. Habana.

Todos estos puentes de losa son de hormign armado normal, es decir, proyectados segn los mtodos
clsicos que se encuentran en todos los libros de textos (dcada de los aos 50) y construidos segn los
procedimientos igualmente tradicionales de hormigonado in situ. Los ingenieros de la dcada no se
conforman en copiar a los clsicos, y as se llega a otra fase en la construccin de puentes que marca una
revolucin en el sistema constructivo: la prefabricacin. En vez de construir en el lugar, se fabrica el
puente por piezas y despus se ensambla.
La Fotografa 1.32 muestra un puente que tiene el mrito de haber sido el primero de los prefabricados
en Cuba, est emplazado sobre el ro Guanabo en la Va Blanca. Las luces son muy pequeas, seis metros
solamente, pero es el precursor entre los de su clase. Fue un xito constructivo, aunque no tanto
econmico, porque no se tena gran experiencia y result costoso el movimiento de las piezas. Los puentes
prefabricados tienen xito constructivo cuando los elementos a fabricar son numerosos y el contratista
tiene la habilidad suficiente para poder mover piezas de gran peso.

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Fotografa 1.32: Puente sobre el Ro Guanabo. Carretera Habana-Varadero, La Habana.

Una vez aprendida la leccin, empezaron a producirse los puentes prefabricados. La Fotografa 1.33
muestra el puente sobre el ro San Juan, en el Circuito Sur (Cienfuegos-Trinidad) prefabricado totalmente,
excepto la parte correspondiente a las pilas masivas, que por estar en el canal del ro, podran ser daadas
por el agua al ser estructuras ligeras. Inclusive las grandes luces centrales que tienen 28.00m fueron
igualmente prefabricadas.

Fotografa 1.33: Puente San Juan, Carretera Cienfuegos-Trinidad. Santi Spritus.

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Otro modelo del mismo tipo se muestra en la Fotografa 1.34a, es otro puente prefabricado en la
Carretera de Cienfuegos a Trinidad construido sobre la desembocadura del ro Yaguanabo. Este puente
tiene la caracterstica de haber sido proyectado siguiendo la curva de la playa sobre la cual se ha erigido.
La cubierta tiene una superelevacin calculada para velocidad de 60km/h. El puente tambin cumple con
la funcin esttica al ser atractivo.

Fotografa 1.34a: Puente Yaguanabo, Carretera Cienfuegos Trinidad, Santi Spritus.

En las Fotografas 1.34b y 1.34c se ilustran dos puentes prefabricados en fase constructiva, puede
observarse la tipificacin de las vigas del tablero as como la de los elementos de la subestructura.

Fotografa 1.34b: Puente prefabricado Caunao, Carretera Esmeralda- Morn.
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Fotografa 1.34c: Puente Caunao. Prefabricado. Detalle de prticos de pilas. Carretera Esmeralda Morn.
Camagey.

La Fotografa 1.35 muestra un puente que constituy otro de los xitos de la prefabricacin, se
encuentra sobre el ro Bayamo, era un puente viejo de acero de tres luces, el trnsito por el mismo haba
sido suspendido por el mal estado de la obra. La nueva estructura se prefabric totalmente, se ensambl en
el aire colgndola de las armaduras viejas que estaban por la parte superior. Se utilizaron del puente viejo
las pilas redondas que se ven en la Fotografa, que son unos tubos de acero rellenos de hormign, y
tambin los estribos, encima se montaron los arcos, sobre estos las columnas y vigas de la cubierta del
puente, y luego las losas y los pretiles. El puente resulta atractivo por la esbeltez de los elementos que lo
constituyen. La luz de esos arcos poligonales es de 46.00m. La idea de solucin de estos arcos tipo Melan
sirvieron de base a la posterior concepcin del Viaducto de Bacunayagua, al utilizarse una tipologa
bastante similar entre los arcos de estas dos obras respectivamente.

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Fotografa 1.35: Puente Bayamo. Carretera Bayamo - Manzanillo.

La Fotografa 1.36 muestra uno de los puentes construidos en 1901, es de una sola va, en completo
estado de deterioro, se decidi repararlo por un procedimiento que pudiera resultar econmico y al mismo
tiempo convertir estas estructuras inservibles, con un costo alto de mantenimiento y una sola va, en una
nueva de doble capacidad de trnsito y bajo costo de mantenimiento. En la Fotografa se puede observar
sobre las pilas viejas un ensanchamiento construido en la parte superior. El puente viejo fue cortado en
dos por el centro, desplazadas hacia afuera las cerchas, reforzado con barras de acero y hormign para
darle la necesaria resistencia a esos elementos de acero bastante corrodos, el resultado final de toda esta
operacin a un costo bajo se muestra en la Fotografa 1.37, en la que se puede observar la estructura
reconstruida y ampliada con esttica. Es una de las construcciones ingeniosas hechas por profesionales del
pas. La dificultad principal de este tipo de reparacin es que tiene que ser ejecutada muy cuidadosamente,
tanto en la investigacin original del estado de la estructura de acero que se va a reparar, como en la
ejecucin de la misma. Es una obra en la cual se envuelven pequeos volmenes de hormign, por lo que
a los constructores no le agrada, pero fue una solucin digna de considerar para la poca, y el aspecto de la
obra, si se comparan las dos Fotografas, es sorprendente la transformacin.
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Fotografa 1.36: Puente San Claudio (En proceso de construccin) .Carretera Cabaas- Baha Honda. Pinar del Ro.

Fotografa 1.37: Puente San Claudio terminado.

En el ltimo quinquenio de los aos 50, se produce un acelerado crecimiento en la fabricacin de
puentes preesforzados o postensionados, esto se hizo posible dado que el control que se tiene para la
fabricacin de hormign y acero es superior al que se tena hace 30 aos. En aquel entonces hablar de
hormigones de 3000PSI (21MPa) de resistencia a los 25 das de edad con una probeta normal de
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6 pulgadas de dimetro por 12 de altura (probeta estndar de 15cm de dimetro por 30cm de altura) era
poco frecuente, y mucho menos frecuente era hablar de hormigones de mayor calidad.
La Fotografa 1.38 muestra el puente sobre el ro Caas, con 76.00m de luz, fue el primero de los
puentes postensionados que se fabricaron en el pas, cuando se termin su construccin era el tercero del
mundo en tamao. A partir de ese momento los ingenieros se dieron cuenta que el problema de salvar los
mayores ros de Cuba, se poda resolver con hormign armado, disminuyendo la construccin con
estructuras de acero.

Fotografa 1.38: Puente Las Caas. Carretera Cienfuegos- Trinidad.

De forma sucesiva fue construido en el ao 1952, el puente sobre el ro Agabama, (Fotografa 1.39)
que es una mezcla de prefabricado y preesforzado, con 40.00m de luz central y dos laterales de 30.00m
postensionado; 24 luces prefabricadas de 14.00m y 436.00m de largo total. El puente Agabama se
encuentra en la carretera Santi-Spritus -Trinidad, en la provincia de Santi Spritus.

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Fotografa 1.39: Puente Agabama. Carretera Santi Spritus -Trinidad.

En el ao 1953, fue construido el puente Arimao (Fotografa 1.40) en la carretera TrinidadCienfuegos,
con 60.00m de luz central. Obsrvese que esos puentes son muchos ms esbeltos para la luz que salvan
que los usados en el ao 1928.

Fotografa 1.40: Puente Arimao. Carretera Cienfuegos Trinidad.

En los aos 1955-1956 se construy un puente sobre el ro Cuyaguateje, (Fotografa 1.41) en la
carretera Panamericana, tramo desde Sbalo a Mendoza en la provincia de Pinar del Ro. El Cuyaguateje
es un ro de peligrosas crecientes, mrgenes de excelente roca marmrea y lecho de material de relleno.
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Fotografa 1.41: Puente Cuyaguateje. Carretera Panamericana. Pinar del Ro.

Era muy claro que la solucin deba aprovechar estas ventajas, liberando el cauce de obstrucciones,
reduciendo al mismo tiempo en todo lo posible la altura de la rasante sin perjudicar el drenaje, y
distribuyendo estribos y terraplenes. La solucin fue un puente de extrema esbeltez, con 91.00m de luz y
solamente 1.80m de peralto central. Llamamos esbeltez en ingeniera a la relacin que existe entre la luz
del puente y el peralto que tenga la superestructura en su menor dimensin, en este caso en el centro del
puente. En hormign normal esa esbeltez general era de alrededor de 8:1 a 10:1 para la poca. Cuando las
luces son continuas, puede llegar desde 14:1 a 18:1, sin embargo, los preesforzados o postensionados
llegaron a 50:1 en el caso del Cuyaguateje.
Se realizaron publicaciones en revistas de Europa y los Estados Unidos sobre el puente y constituy un
xito constructivo tanto de tipo econmico como funcional. El puente Cuyaguateje fue el mayor del
Continente Americano entre los de su tipo y uno de los mayores del mundo.
En el ao 1956 se construy un nuevo puente, Felipe Pazos, sobre el ro Sagua, en la provincia de Villa
Clara (Fotografa 1.42). La estructura original la constituan siete luces de 150 pies (45.70m) salvadas con
51

armadura de acero, las mismas se fueron destruyendo por la exposicin a la intemperie y la falta de
conservacin. Del puente antiguo se conserv la subestructura y sobre ella se emplaz, en las tres luces
centrales, un puente postensionado formado por una viga hueca continua de tres luces de 46.50m.

Fotografa 1.42: Puente Felipe Pazos. Las Villas.

Estos puentes prefabricados y preesforzados se siguieron construyendo en Cuba.
La Fotografa 1.43 muestra el esquema de los puentes construidos en la Va Monumental (la que enlaza
el Tnel de la Baha de La Habana con Cojmar). Son losas planas, pero no slidas, si no huecas y por la
apariencia, la utilizacin de color y la armona con la piedra de los alrededores se hacen muy agradables a
la vista.

52

Fotografa 1.43: Modelo de Puente de Losa Plana. Va Monumental, Habana del Este. La Habana.

La Figura 1.16 muestra el perfil longitudinal y la seccin transversal del Viaducto de Bacunayagua, el
mismo se encuentra sobre la Va Blanca, entre La Habana y Matanzas. Esta estructura fue construida
totalmente prefabricada y es una de las maravillas de la ingeniera civil en Cuba (ver Fotografa 1.44).

Perfil Longitudinal

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Seccin Transversal

Figura 1.16: Viaducto Bacunayagua Carretera Habana -Varadero. Habana.

Fotografa 1.44: Viaducto Bacunayagua Carretera Habana -Varadero. Habana.

La Fotografa 1.45 muestra un puente que se proyect en la Comisin de Fomento Nacional como
anteproyecto para resolver el problema del trnsito entre La Habana del Este y La Habana del Oeste. Es
tambin de hormign armado. La luz central tiene 250.00m y si hubiese sido construido era con la
condicin de no interrumpir el trnsito en el Canal de la Baha, para lo cual la seccin central de este
puente se fabricara fuera de la obra, se flotaba hasta el lugar y se elevaba y colocaba donde corresponda.
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Fotografa 1.45: Puente proyectado como anteproyecto para resolver el problema del trnsito entre La Habana del Este y
La Habana del Oeste.

Historia de los puentes en Cuba despus del ao 1958
|2|
.
Viaducto Bacunayagua
Se sita sobre la Va Blanca, entre La Habana y Matanzas, posee la luz libre ms larga de Cuba con
114.00m, su ubicacin sobre una profunda garganta cerca del mar, le hace salvar una altura de ms de
100.00m, donde existe un fuerte viento que complic su solucin. El proyecto lo realiz la firma Senz,
Cancio, Martn, siendo su proyectista principal el ingeniero Luis Senz Duplace. Este era el ltimo
eslabn que faltaba para terminar la Va Blanca, que une La Habana con Matanzas. Su largo es de
313.50m con 11 luces de 28.50m y es el puente ms alto de Cuba con 103.50m del nivel del ro al
pavimento. Est cimentado directamente en la roca con apoyo de torres tipo Vierendel, postensadas en el
arco central. Las vigas se colocaron mediante armadura de lanzamiento y tienen 47 toneladas de peso cada
una. Las pilas se hormigonaron con moldes deslizantes y todo realizado en una exuberante zona de difcil
acceso.
El puente est formado por estribos cerrados y las pilas estn formadas por prticos de dos columnas
apoyadas en la roca, excepto las tres pilas centrales que se apoyan sobre dos arcos poligonales simtricos
55

unidos en sus nudos por vigas transversales de gran rigidez y sobre las columnas un cabezal que soporta
las vigas.
Otra peculiaridad es que no tuvo ninguna falsa obra, fue prefabricado en su totalidad y la cubierta tiene
vigas de hormign preesforzado, que salvan 28.00m de luz con un peralto de 1.30m y un espesor de losa
de 0.15m. Est considerada entre las siete obras de ingeniera ms importantes que se han realizado en
Cuba en todos los tiempos.
Viaducto de Paso Seco.
Es otra de las grandes obras posterior a 1959, el mismo se construy en 1972 sobre la presa del
embalse Ejrcito Rebelde, en la Autopista Habana-Melena del Sur, presenta dos obras paralelas de
600.00m cada una, con ocho secciones de 45.00m y cuatro de 60.00m. La seccin transversal de cada
tablero comprende cuatro vigas prefabricadas de seccin "I" asimtrica variable, (2.25m - 2.75m)
construidas segmentadas en planta y ensambladas a pie de obra antes de su montaje definitivo (peso
mximo 160t). Las pilas, de seccin cajn, fueron construidas con moldes deslizantes y cimbra metlica
(cabezal) pretensndose transversalmente. La cimentacin indirecta sobre pilotes Benoto se realiz sobre
una roca caliza descompuesta y de muy alta porosidad.
El puente sobre el ro Zaza en la Carretera Central.
Un exponente notable de la ingeniera estructural cubana fue el diseo y construccin del puente sobre
el ro Zaza, en el kilmetro 400 de la Carretera Central, cerca del lmite de las provincias de Las Villas y
Camagey. El proyecto fue premiado en un concurso convocado en 1959 para sustituir varios puentes
destruidos por el Ejrcito Rebelde en su campaa de Las Villas a fines de 1958, para impedir el paso de
las tropas de refuerzo del ejrcito de la tirana. En el ao 1959 se acometi de inmediato su construccin,
que fue realizada por la Compaa Constructora Celo S.A.
El puente de acero tena 91.40m y para sustituirlo se proyect una estructura consistente en dos
voladizos de 35.70m cada uno, enlazados por una luz suspendida central de 20.00m. Los voladizos se
componen cada uno de cuatro armaduras de altura variable, preesforzadas en su cordn superior. Las vigas
centrales, tambin preesforzadas, son piezas prefabricadas de seccin "I". En su construccin se utilizaron
56

los dos estribos masivos existentes, con una sola luz de 92.00m y un ancho de 11.30m, que comprenden
dos carriles de 3.65m cada una, cunetas de 0.30m y aceras de 1.50m.
El proyecto se debi al ingeniero civil Mario G. Surez y la supervisin estuvo a cargo de la Comisin
de Fomento Nacional. Para el preesfuerzo se us el sistema Stressteel. Esta obra suscit los ms
favorables comentarios en el extranjero, en las Universidades Soviticas se le llamaba el "Mtodo
Cubano". En el ao de 1971 estuvieron en Cuba ingenieros de una empresa constructora japonesa que
pagaron por venir a ver el puente del Zaza y conocer detalles de su diseo y construccin. A travs de
ellos se tuvo conocimiento por primera vez del sper plastificante "Mighty".
Se usaron en la construccin hormigones entre 210Kg/cm y 350Kg/cm y acero de alto lmite elstico
de 10200Kg/cm. El costo de la obra fue de 184 000 pesos y se ejecut en 5 meses.
Puente en la Autopista, entre Guayos y Taguasco, sobre el ro Zaza.
Al construirse la presa en el ro Zaza, se analiz la posibilidad que esta afectara el puente anteriormente
descrito sobre la Carretera Central, debido a que est construido con estructuras en voladizo, de 35.00m de
longitud, aseguradas por contrapesos de tierra, por lo que al elevarse el nivel del agua, el valor de estos
contrapesos se reducen en un 60%, lo que podra afectar la estabilidad del puente.
Lo anterior motiv que se priorizara el puente de la Autopista Nacional en construccin, entre Guayos
y Taguasco, con el fin de prever una va emergente, ante la posibilidad de la interrupcin sealada. Ello
requera la construccin de un puente de 140.00m de largo por 35.00m de ancho, antes de que comenzaran
las lluvias, por lo que se decidi hacer la parte correspondiente a una de las sendas y dejar construida la
cimentacin y los detalles de enlace convenientes para la posterior ejecucin de la otra semiseccin.
Se escogi, entre las variantes analizadas, realizarlo con 7 luces de 20.00m. La cimentacin se ejecut
por bases aisladas, proyectadas segn la resistencia en cada punto, lo que facilitaba el agotamiento y la
construccin de las armaduras. Las vigas, columnas y cabezales se hormigonaron en paquetes
horizontales, con las caras coincidentes, de forma tal que una le serva de encofrado a la aledaa. Estando
aun en el paquete, a cada viga se le tensaron dos cables y el resto despus de separadas.
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Las losas inferiores del tablero se hormigonaron en paquetes verticales, separadas por pliegues de papel
y se dej rugosa la superficie de arriba, a fin de garantizar el anclaje correcto de la losa fundida in situ. El
montaje de las columnas se realiz suspendindolas inicialmente dos gras y colocndolas posteriormente
una sola. Los cabezales y las vigas se montaron con dos gras. Las losas inferiores del tablero, debido a la
gran altura del puente fueron montadas con una gra Kato. Todo el izaje lo realiz el Grupo de Viales de
Las Villas, asesorado por el Centro de Izaje Provincial. El proyectista de este puente fue el ingeniero
blgaro Koycho Boiadjiev.
Puente sobre el ro Fro, en la Autopista Santiago Guantnamo.
Este puente, con una altura de 25.00m sobre el lecho de la caada, tributaria del ro Guantnamo, se
construy con tres luces de 30.00m en cada va (la autopista tiene dos carrileras por va) lo que requera 36
grandes vigas prefabricadas de hormign de 30.00m de largo y 52t de peso, fundidas al pie de la obra.
Lo original de este puente consisti en que para colocar las vigas, se utiliz un equipo adquirido en
Italia, que consiste en una gran estructura horizontal de 85.00m de largo, que utiliza un ingenioso sistema
de rodaje sobre sus puntos de apoyo o bases mviles, que la propia "viga" adelanta "lanzndose" sobre el
vaco hasta ganar la distancia y fijarse en los pilares del puente. La viga o gra de lanzamiento de este
modo, levanta los elementos prefabricados del viaducto, en este caso vigas prefabricadas de hormign, y
las coloca sobre sus bases de sustentacin o pilares. El montaje de la viga de lanzamiento se realiz por la
Brigada Electromecnica del DAP de Oriente. Esta obra se concluy a fines del ao 1975.
Puente Guaninicum.
En 1965 se construy este puente sobre el ro Guaninicum, afluente del Cauto, en la Carretera de Palma
Soriano a Barajagua.
En la solucin estructural de la obra, con asimetra en las luces, influy notablemente las caractersticas
del subsuelo, que en el lado de Palmarito presentaba una roca de tipo serpentina, de gran dureza, y en el
estribo del lado de Palma Soriano se tuvieron que utilizar pilotes fundidos in situ de 12.00m de
profundidad para encontrar ese mismo estrato rocoso.
58

El dintel del puente, con una longitud de 145.00m, de vigas pretensadas "Gerber" y hormign
pretensado con vigas suspendidas de 42.70m de longitud y 63t de peso cada una fue proyectado por el
ingeniero civil Maximiliano Isoba, con la colaboracin en el control de la ejecucin de los ingenieros
Gonzalo Paz y Jos Garrido. La obra, de excepcional complejidad tcnica fue ejecutada por la Unidad N
6 de Construcciones Viales de Santiago de Cuba y dirigida por el compaero Jaime Alfonso (Picolino).
Las vigas se hormigonaron en un plan de prefabricacin situado a 150.00m de la obra, utilizndose dos
"dollies" de 100 toneladas para moverlas hasta su emplazamiento definitivo.
El montaje de las 12 vigas lo dirigi el responsable de equipos Enrique Sierra y lo realiz en 10 das
con cuatro gras de 30 toneladas de capacidad cada una, dos sobre camin marca "Jones" y dos sobre
esteras "Koering 605". Posteriormente se hormigonaron las losas entre vigas, preesforzndose el resto de
los cables longitudinales (cinco) y la totalidad de los transversales, operacin realizada por personal de la
Empresa Productos de Hormign.
Viaducto y Trbol en Avenida Boyeros y Calle 100.
El ingeniero Maximiliano Isoba proyect en el ao 1988 la solucin para construir un trbol con
intercambio entre las concurridas avenidas de Rancho Boyeros y la Calle 100. La obra requiri el empleo
de 18500m de hormign fundido in situ, 6000m de hormign prefabricado y adems 500000m de
movimiento de tierra. El cruce sobre la Avenida de Rancho Boyeros se realiz con unas vigas de 46.00m
de largo y un peso de 90t, fundidas en un rea cercana a la obra. La parte estructural se sustenta sobre 232
pilotes y cimentaciones directas, se trat por todos los medios de interrumpir, lo menos posible, el trfico
de ambas arterias viales.
Puente giratorio entre Cayo Coco y Cayo Romano.
Para permitir el intercambio ecolgico entre el Ocano Atlntico y la Baha de los Perros, se decidi en
1998, construir un puente entre Cayo Romano y Cayo Coco, en el lugar conocido por "La Pasa".
Totalmente diseado en Ciego de vila, tiene forma de arco y mide 126.00m de longitud y 43.00m de
estructura metlica o luz de giro, la que permite el paso de embarcaciones de hasta 14.00m de manga por
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cada uno de sus lados. La armazn de acero est diseada para recibir cargas de 80t y dispone de un ancho
de 10.40m y dos sendas de rodamiento de 3.50m cada una.
Puente ferroviario sobre el ro Canmar.
Considerado el viaducto ms importante del ferrocarril. Tiene una longitud de 303.00m con 11 luces de
25.00m, con vigas postesadas por el sistema Freyssinett y dos luces de 14.00m con vigas de hormign
armado. Puede evacuar un gasto de 1 500m /s de agua. Lleva cuatro pilas centrales de 42.00m de altura,
cimentadas sobre pilotes Benoto de entre 20.00m y 30.00m de longitud. Las columnas son huecas con
escalera interior para inspeccin. Las pilas altas se realizaron con moldes deslizantes.
Desde el punto de vista constructivo, en las vas pavimentadas, el 95.5% de los puentes son de
hormign, los de acero constituyen el 2.8% y los de madera y mixtos son el 1.7% restante.
En la siguiente tabla se presentan los puentes existentes en Cuba en el ao 2000 segn su clasificacin
administrativa.

Tabla 1.1: Puentes existentes en Cuba en el ao 2000.
Provincia Nacionales Provinciales Municipales Especficos Urbanos Caminos Total
Pinar del Ro 478 56 50 24 29 38 675
La Habana 316 45 31 59 167 14 632
Ciudad Habana 130 58 23 5 134 0 350
Matanzas 295 62 14 35 13 87 506
Villa Clara 352 0 35 0 47 0 434
Cienfuegos 154 12 74 2 9 13 264
Santi Spritus 356 43 27 7 33 0 466
Ciego de vila 154 15 52 0 40 35 296
Camagey 370 0 28 6 14 31 449
Las Tunas 110 9 2 1 46 146 314
Holgun 255 8 27 0 0 75 365
Granma 172 6 66 9 15 41 309
Santiago de Cuba 158 10 14 4 36 29 251
Guantnamo 139 4 11 2 10 10 176
Isla de la Juventud 52 0 5 0 1 0 58
Total 3491 328 459 154 594 519 5545
60

1.7 Historia y desarrollo de los puentes a nivel mundial.
Los puentes han progresado a lo largo de la historia y, en su desarrollo, se encuentran fases de un
avance lento, mientras que otras han sido extremadamente rpidas. Constituye el siglo XIX la poca ms
brillante de los puentes en lo referido al salto cualitativo en el diseo, que sent bases para pocas
posteriores. En general toda poca es consecuencia de la anterior y los puentes actuales no son ms que el
ltimo eslabn en la historia.
Las principales variables que han influido en la evolucin de los puentes lo constituyen: el
conocimiento del comportamiento de los materiales, las tipologas estructurales, entindase la geometra
general y geometra seccional, la valoracin de las acciones y la concepcin de los esquemas de anlisis
con las condiciones de apoyo adecuadas. Estas variables no son independientes, existiendo un estrecho
vnculo entre las mismas.
Para poder realizar un anlisis de la evolucin es ms conveniente relacionarlo a la tipologa,
recordando que lleva implcito las otras variables. En la tipologa se pueden distinguir tres grandes grupos
de puentes:
Puentes rectos, que utilizan la viga como elemento principal resistente y que destacan a la flexin
como mecanismo de comportamiento ante las cargas.
Puente arco, cuya invencin consiste en disponer el material resistente de determinada forma (en
arco) para que la transmisin de las acciones desde sus puntos de aplicacin hasta los apoyos, se
realice produciendo fuerzas interiores predominantemente de compresin.
Puentes colgados, forma inversa al puente arco que destaca a la traccin como mecanismo
fundamental resistente.
Estas tres tipologas resistentes han perdurado desde los tiempos ms antiguos y han estado vinculadas,
aunque no exclusivamente, pero si con gran frecuencia a tres materiales: la madera para el puente recto, la
piedra para el puente arco y las cuerdas para el colgado.
61

A lo largo de 1800 aos se ha construido con las mismas tipologas. En su dimensin resistente el
puente no cambia hasta mediados del siglo XVIII, manifestndose en pocas anteriores a este siglo los
procesos artesanales de construccin ms de lo que se entiende hoy en da por tcnico. A mediados del
siglo XVIII se introducen cambios sustanciales en los arcos de piedra, en la construccin del puente de
Mants (1757-1765) una pila se inclin al desencofrarse uno de los arcos y como solucin se decidi
construir todos los tramos de arco al mismo tiempo, lo que evit el empuje al vaco, que haba sido la
causa del colapso de la pila. Esto permiti en puentes posteriores reducir el ancho de la pila a 1/10.
A finales del siglo XVIII se construye el puente Coabrookdale (1776-1779) en Inglaterra, este
constituye el primer puente de hierro fundido, dando lugar a una de las pocas ms brillantes en la historia
de los puentes y que tuvo su esplendor a lo largo del siglo XIX. La revolucin industrial transform el
trabajo artesanal al trabajo mecnico y organizado de manera significante mediante la industrializacin,
fructificando todo el espritu inventivo desarrollado en el siglo anterior.
Al aumentar las necesidades de intercambio, aumentaron las vas de comunicacin, pasando a ser ms
rpidas y seguras. El ferrocarril se extendi por Europa y Norteamrica y con ello los puentes, no solo en
nmero mayor sino en luces mayores.
En este siglo el cambio fundamental de la concepcin del puente se produce en una de las variables
significativas; el material resistente. En primer lugar el hierro dulce y finalmente el acero introducen dos
posibilidades ampliamente fructferas, aumenta la relacin capacidad resistente- peso propio, en segundo
lugar se consigue por primera vez y de manera generalizada para la construccin, la posibilidad de obtener
materiales moldeables.
El nuevo material plantea un reto tipolgico nuevo, la armadura va ser el resultado que permite
resolver el problema de la flexin de un gran tramo por articulacin de una serie de elementos lineales,
flexibles y cortos. Su importancia para la ingeniera en construcciones es similar a la de otros aportes en
diferentes ramas de la ingeniera. Fueron los ingenieros americanos en el gran nmero de puentes que
tuvieron que realizar con la extensin del ferrocarril hacia el oeste quienes fueron estableciendo mtodos
adecuados para el clculo de tales elementos.
62

La armadura y su unin con remaches se extienden por todo el mundo a todas las topologas. Los
puentes rectos, los arcos y los colgantes la utilizan para dar rigidez a la flexin a sus elementos
estructurales.
No solo la estructura metlica es un logro del siglo XIX, en su cuarto final aparece otra contribucin
tan importante como el hierro dulce y el acero: el hormign armado. Este material heterogneo introduca
de nuevo la posibilidad del moldeado con aspecto ptreo. El desarrollo fue muy rpido, tanto en
edificacin social como en puentes, a pesar de su impedimento de asimilar tracciones, lo que origina
fisuracin, vindose su campo limitado a luces relativamente pequeas para el puente recto.
En el siglo XX se une al hormign armado la tipologa arco cuando se trata de salvar luces importantes.
Es la poca de constructores de grandes arcos de hormign.
El pretensado del hormign es una idea que surge en el siglo XIX, no materializada hasta el XX, por
carecer de aceros de alto lmite elstico. La introduccin del pretensado la realiz Freyssinet entre 1928-
1933 y su primera utilizacin se realiza en la reparacin de la estacin martima de Havre en 1933. La
repercusin que este hecho tiene en la construccin es inusitada, casi todos los puentes, se han construido
a partir de entonces de hormign pretensado.
La fisuracin y deformacin del hormign armado que limitaba a cubrir luces considerables queda
contrarrestada por la accin del pretensado. El pretensado aporta otras ventajas a los puentes permitiendo
solidarizar partes construidas independientemente, lo que permite aplicar un principio bsico de la
construccin, crear estructuras grandes con elementos relativamente pequeos. De esta manera todos los
procedimientos constructivos aplicados por la construccin metlica son incorporados a la construccin de
hormign.
La prefabricacin, intrnseca de las construcciones metlicas, pasa al hormign de una manera rotunda.
El primer puente pretensado se realiz en Alemania en 1938: el puente de Oelde, bajo proyecto y
direccin de Freyssinet. El mismo est compuesto por un tramo simplemente apoyado de 31.00m de luz y
su seccin transversal lo conforman cuatro vigas T espaciadas a 1.40m con cuatro diafragmas intermedios
63

y dos de apoyo. Otro notable aporte al pretensado lo realiz Finsterwalder, el cual aplic el pretensado a
puentes con avance en voladizo.
Con la aparicin del pretensado el puente de arco cedi espacio, debido a la falta de adecuacin del
arco a las condiciones de rodadura, obligando a la utilizacin de tableros superpuestos y otro aspecto est
referido a la constructibilidad, por la utilizacin de grandes cimbras para su construccin, esto superado
por el pretensado al necesitar de cofres relativamente sencillos.
A pesar del auge del pretensado el puente metlico no cedi espacio, experimentando un gran
desarrollo despus de la segunda guerra mundial. Justamente con el resurgimiento de la viga de alma llena
en la forma de doble T como seccin cajn, la cual implica un costo de fabricacin menor que la armadura
y puede cubrir luces bastante semejantes a estas ltimas. Asimismo, mejoran las uniones con la utilizacin
de pernos de alto lmite elstico, adems del uso de la soldadura elctrica y posteriormente de la soldadura
automtica. Por otra parte la utilizacin de losas ortotrpicas para tableros de puentes y la mejora de la
calidad de los aceros, permite un aligeramiento mayor de la estructura, estableciendo una total
competitividad entre el puente pretensado y el metlico. El gran problema era salvar grandes luces
(mayores a los 200.00m), por lo que se recurre a la solucin de estructuras mixtas, recogiendo las ventajas
de uno y otro material y se retoma el arco metlico, un ejemplo de esto o constituye el puente en Virginia
Occidental New River George con 510.00m de luz.
El arco con tablero inferior ha vuelto a aparecer con la ejecucin del puente Keiserlei (1961-1964)
sobre el Main con 200.00m de luz realizado por H. Homberg. La tendencia estructural de estos ltimos
puentes de arcos a diferencia de los primeros es conferirle rigidez a la flexin al tablero, dejando al arco
como soporte antifunicular de las cargas permanentes, un ejemplo de tal concepcin en nuestro pas lo
constituye el puente de Bacunayagua, aunque debe destacarse que el tablero en este caso es superior.
El puente colgante est ntimamente ligado en la historia a las primeras pocas de la humanidad. Puede
establecerse como el primer puente colgante moderno al construido por James Finley en 1801 en
Pennsylvania, de 70.00m de luz, formado por una cadena de hierro parablico como estructura portante,
de la cual colgaban pndolas que sostienen el tablero. A partir de esta idea intuitiva en aos posteriores se
64

ejecutan un gran nmero de puentes con tipologa similar, tanto en Estados Unidos como en Europa. Los
conocimientos tericos que fundamentaban estos puentes eran escasos, en general eran puentes muy
flexibles y presentaban poca rigidez a la torsin en el tablero ante cargas excntricas y serios problemas de
comportamiento a los esfuerzos producidos por el viento. Como consecuencia de lo anterior su colapso era
bastante frecuente.
Desde el punto de vista estructural la interaccin entre el cable y el tablero como elemento de rigidez
no haba sido resuelta, aunque P. Barlow mostr, por medio de modelos a escala reducida, la interaccin
de los dos sistemas y Rankine esboz una primera teora del comportamiento conjunto, que forz a
rigidizar ms los tableros. Sin embargo, no exista una postura clara respecto a la necesidad de rigidizar el
tablero, lo que ocasion la cada frecuente por la accin del viento de algunos de estos puentes.
El segundo perodo en la linealidad histrica de esta tipologa lo constituye la ejecucin por J. Roebling
del puente de ferrocarril del Nigara en 1848. Haciendo gala de la experiencia sobre catstrofes anteriores
esboz y as se llev a cabo la rigidizacin del tablero, utilizando cables entrelazados para distribuir los
efectos del viento.
Basado en la experiencia acumulada Roebling construye el puente de Brooklyn cubriendo una luz de
486.00m que subsiste hasta nuestros das. En este se mantiene el alto grado de hiperestaticidad que
conllev la solucin y que la precede el puente del Nigara. Debido a los inaccesibles mtodos de clculos
existentes en la poca para este tipo de estructuras, se empiezan a eliminar familias de tirantes, tal es el
caso del puente de Williamsburg (1903) de solo 1.37m ms de luz que el puente de Brooklyn, pero se
siguen manteniendo los tableros de gran rigidez (1/40) de la luz y a continuacin conforme van
ajustndose y depurndose los mtodos de clculo se va afinando el tablero.
El desastre del Tacoma marca una pauta para el diseo, a partir del cual la aeroelasticidad pasa a
incorporarse en los mtodos de clculo de estas estructuras. A partir de entonces se definen dos escuelas
para el diseo y construccin de puentes colgantes:
65

La primera es la que sigue utilizando tableros de celosas de gran rigidez a la torsin (escuela
americana). Bajo esta concepcin se construy el puente sobre el estrecho de Akashi en Japn que ostenta
el record de mayor luz libre con 1998.00m, construido en 1998.
La otra escuela la establecen los ingleses utilizando tableros anchos y con perfiles aerodinmicos con
lo que se separan las frecuencias a flexin y torsin.
Otra de las tipologas estructurales de gran aplicacin en la actualidad la constituyen los puentes
atirantados. Su aparicin data del siglo XVII, tambin se conocen de construcciones de este tipo en el
siglo XIX. Su anlisis constituy hasta el ao 1955 un serio problema, sobre el cual no haba un criterio
unificado, ni se marcaban escuelas como en el caso de los colgantes. En ese ao Dichinger proyecta y
construye el puente de Stromsund de 182.50m de luz con un tablero metlico y es en este material donde
experimenta sus primeros desarrollos, junto con el cajn metlico.
El desarrollo ha impuesto a su vez tres formas particulares para esta tipologa: en abanico, en arpa y
mixto.
Tambin existen puentes atirantados con tablero de hormign, en el ao 1962 se construye en
Maracaibo un puente atirantado de 240.00m de luz con esta tipologa por R. Morandi. A diferencia de los
tableros metlicos, el tablero de hormign exige un mayor nmero de cables en la longitud del tramo
debido a su peso propio.
CAPTULO I: INTRODUCCIN. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
66

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
|1| Conferencia impartida en el Teatro Rex sobre el desarrollo de los puentes en Cuba. SAENZ
DUPLACE L. La Habana, 15 de mayo de 1957.
|2| 500 Aos de Construcciones en Cuba. De las CUEVAS TORAYA J. Servicios Grficos y
Editoriales, S.L. Chavn. La Habana. 2001. Pginas 308-312.

CAPTULO I: INTRODUCCIN. BIBLIOGRAFA.
67

BIBLIOGRAFA.
|1| "Apuntes de Puentes" del IX Curso Internacional de Carreteras. MANTEROLA A, F.J. Madrid.
1993.
|1| "CONCEPCIN DE PUENTES" Tratado General. GRATTESAT G. Editores Tcnicos Asociados
S.A. Barcelona. Espaa, 1981.
|3| Conferencia impartida en el Teatro Rex sobre el desarrollo de los puentes en Cuba, SAENZ
DUPLACE L. La Habana. 15 de mayo de 1957.
|4| ``Diseo de estructuras metlicas``. Msc. Ing. Corman, J.C. Representaciones y servicios de
ingeniera, Ciudad de Mxico 1992.
|5| Diseo Estructural. MELI PIRALLA, R. Editora Revolucionaria. Primera edicin cubana.
Ciudad Habana 1986.
|6| Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
companies. New York 1998.
|7| "Experiencias y Mtodos para la Conservacin de Puentes de Carretera en la Repblica de Cuba".
GONZALEZ ARESTUCHE L. EMPAI 8. Empresa de Proyectos y Consultora. Pirmide de
cumunicacion integral servi-g, micons. La Habana 1999. Tomo I.
|8| NC-207:2003 Requisitos generales para el diseo y construccin de estructuras de hormign. ICS:
91.080.40. Primera Edicin. Ciudad Habana. 2003.
|9| ``Ponte Vasco da Gama, SANTANA, FRANSISCO-HONRADO C., ROSA, Ministerio do
Equipamento, do Planeamento e da administrado territorio, Grattel, 1
ra
Edicao, Lisboa 1999.
|10| Puentes. BELMONTE GONZALEZ, H.E. Comisin de Recursos Informativos. 3
ra
Edicin.
Universidad Mayor de San Andrs. Bolivia 1984.
|11| Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I.
CAPTULO I: INTRODUCCIN. BIBLIOGRAFA.
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|12| 500 Aos de Construcciones en Cuba. DE LAS CUEVAS TORAYA J. Servicios Grficos y
Editoriales, SL Chavn. La Habana 2001.

CAPTULO II:
TIPOLOGA DE LOS PUENTES.

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES.
70

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES

2.1 Introduccin.
Al definir las tipologas de los puentes se puede hacer referencia a varios aspectos, los cuales los
diferencian, sin que esto conlleve a variar la definicin indicada en el captulo precedente. La importancia
de clasificar una obra de fbrica radica en poder realizar correctamente el diseo, revisin, as como
cualquier trabajo relacionado con la gestin de las mismas.
2.2 Clasificacin de los puentes por su longitud.
La clasificacin de acuerdo a la longitud se realiza para poder establecer a priori el material a utilizar
en la construccin de los mismos, dada la eficacia de un material sobre otros para determinadas luces y
longitudes totales. La tabla 2.1 que se muestra a continuacin ilustra este aspecto.

Ferrocarriles Carreteras
Clasificacin Luz mxima
(m)
Longitud total (m) Luz mxima
(m)
Longitud total (m)
Grandes 20 s L 100 s L
t
35 s L 150 s L
t
Medianos 10 < L < 20 50 < L
t
< 100 20 < L < 35 50 < L
t
< 150
Pequeos L < 10 L
t
< 50 L < 20 L
t
< 50

Tabla 2.1: Clasificacin de los puentes por su longitud.

Para decidir la clasificacin de un puente se analiza tanto la luz parcial mxima como la longitud total,
o sea la coincidencia de una de las filas (que se cumplan ambas condicionales), en el caso de que en un
puente las dos magnitudes no estn clasificadas en la misma fila horizontal, entonces se escoge la
clasificacin de la fila horizontal que sea mayor.
Para el caso de puentes de carreteras se puede seguir el criterio que se muestra en la siguiente tabla:
71

Clasificacin Luz parcial (m) Longitud total (m)
Pequeo 10 40
Mediano 10 60
Grande 40 40
Grande 50 100

Tabla 2.2 Clasificacin de los puentes de carretera segn la luz total.

Las clasificaciones anteriores permitirn realizar una estimacin de forma ms acertada del material a
utilizar, ya que facilitarn la valoracin del peso propio, trabajos de organizacin de obra, enfoques de
constructibilidad, eleccin del tipo de cimentacin, tipo de estructura longitudinal y transversal, posibles
costos de reparacin y mantenimiento, etc.
2.3 Clasificacin de los puentes por su utilizacin.
Para realizar la clasificacin de acuerdo a su utilizacin se establece el tipo de material rodante que
circular por el mismo, a partir de esta consideracin puede constituirse el siguiente ordenamiento:
Pasarelas (ver Fotografa 2.1): Son utilizadas para cruce de peatones y ciclos. Por el carcter esttico y
con una tendencia a la distribucin de las cargas que sobre ellas circulan se proyectan para cargas
uniformemente distribuidas de carcter permanente y temporal de uso, lo anterior no exime tener que
analizar otras combinaciones que incluyen las cargas ecolgicas de viento, entre otras. Estas estructuras
son utilizadas para salvar obstculos tales como otras vas, en la cual se enmarcan la mayora, pero
tambin pueden proyectarse para salvar corrientes de agua u otros tipos de inconvenientes que puedan
aparecer. Preferiblemente su seccin transversal est compuesta por losas o vigas, en este ltimo caso no
suelen usarse ms de dos.
A pesar del carcter esttico de las cargas, su clculo debe concebir el posible vaivn que los
transentes pueden originar. Por otra parte pueden ser concebidas para el paso de ciclos y ciclomotores, en
cuyo caso se tomar en consideracin el peso de este tipo de material rodante.
72

Fotografa 2.1: Cruce peatonal.

Puentes de carreteras (ver Fotografa 2.2): Son utilizados para el cruce del transporte automotor. Por
el carcter mvil y puntual de los esfuerzos a que estn sometidos, se proyectan para cargas temporales
concentradas verticales bajo efecto dinmico, considerando sus acciones horizontales. Todas sern
estudiadas en el captulo correspondiente a cargas. Las mismas se combinarn con el efecto de otras
acciones como las cargas permanentes, ecolgicas, etc.

Fotografa 2.2: Puente de carretera.
73

Puentes de ferrocarril (Fotografa 2.3): Son utilizados para cruce de transporte ferroviario (trenes).
Por el carcter mvil y puntual de las cargas que sobre ellos circulan se proyectan tambin para cargas
temporales concentradas verticales bajo efecto dinmico, considerando sus acciones horizontales. Existe
una diferencia respecto a los puentes para carreteras, se debe a que cuando se utilizan capas de balasto, las
cargas concentradas que llegan a las traviesas son factibles de analizar como cargas uniformemente
distribuidas, atendiendo al derrame de la carga a partir de la traviesa en la capa de balasto. Las cargas por
ejes son de mayor valor que las cargas de transporte automotor Estas se combinarn con el efecto de
acciones permanentes, ecolgicas, etc. Todas sern estudiadas en el captulo correspondiente a cargas

Fotografa 2.3: Puente de ferrocarril.

Puentes de conduccin de fluidos (Fotografa 2.4): Son utilizados para la transportacin de fluidos,
tales como agua, petrleo.etc. Por el carcter mvil de estas acciones, las obras de fbrica de este tipo, se
proyectan para cargas temporales distribuidas bajo efecto dinmico, combinndose igualmente con otras
acciones como las cargas permanentes, ecolgicas, etc.
74

Fotografa 2.4: Puentes de conduccin de fluidos.

Otros (Fotografas 2.5a y 2.5b): Son estructuras para usos especficos y en general poco repetitivos, se
destacan entre estos: puentes para aviones, utilizados en pistas de rodaje de aeropuertos, puentes para
embarcaciones, estos son canales elevados para buques de no ms de 3000kN, etc.

Fotografa 2.5a: Puente para embarcaciones.

75

Fotografa 2.5b: Puente para aviones.

2.4 Clasificacin de los puentes por su material constitutivo.
Con el desarrollo de la tecnologa, se ha podido comprender mejor el comportamiento de los materiales
existentes y de otros nuevos, que junto a los conocimientos del diseo y al avance en los mtodos de
clculo se ha logrado la explotacin y aprovechamiento ms racional de los mismos. Esto ha influido en
todos los campos de la ingeniera, y como consecuencia en el de los puentes, permitiendo un desarrollo
evolutivo en los materiales con que se han construido los mismos. A continuacin se muestra en orden
cronolgico la utilizacin de materiales en la ingeniera de puentes.
Madera
Piedra
Acero
Hormign armado
Hormign pretensado.
Hormign ligero
Hormign de alta resistencia
Aluminio
Fibras de vidrio
76

Fibras de carbono.
Plsticos especiales
Estas clasificaciones se pueden observar en las fotografas siguientes:

Fotografa 2.6: Puente de madera. Fotografa 2.7: Puente de Piedra.

Fotografa 2.8: Puente de acero de armadura. Fotografa 2.9: Puente colgante de acero.

Fotografa 2.10: Puente de hormign armado. Fotografa 2.11: Puente de hormign armado.

77

Fotografa 2.12: Puente de hormign pretensado.

Debe sealarse que aunque son ms frecuentes la utilizacin del acero, hormign armado y hormign
pretensado, as como hormigones de altas prestaciones, se sigue empleando la madera, en pases con gran
desarrollo forestal y la piedra para puentes con valor cultural o patrimonial.
2.5 Clasificacin de los puentes segn el nivel de circulacin.
La clasificacin que a continuacin se presenta est basada en la relatividad de posicin del tablero
(nivel de circulacin), respecto a la estructura portante principal, destacndose la siguiente categorizacin:
Circulacin superior: El tablero se encuentra sobre la estructura. (Ver Fotografa 2.13).

Fotografa 2.13 Circulacin superior.

78

Circulacin intermedia: El tablero se encuentra en una superficie media a los elementos que
componen la estructura portante principal (ver Fotografa 2.14).

Fotografa 2.14: Circulacin intermedia.

Circulacin inferior: El tablero se encuentra en una superficie que coincide con los elementos ms
bajos que componen la estructura portante principal (ver Fotografa 2.15).

Fotografa 2.15: Paso inferior.

2.6 Clasificacin de los puentes por sus condiciones estticas.
Al igual que cualquier estructura los puentes responden bsicamente a dos esquemas de anlisis, el
isosttico y el hiperesttico. Con vistas a especificar ms los esquemas estos se subdividen en:
Tramo simple: Est constituido por un solo tramo simplemente apoyado, cuya seccin transversal
puede corresponder con un puente de losa maciza o aligerada, vigas en forma rectangular, I, T, H, cajn,
armadura isosttica o arco (ver Fotografa 2.16).
79

Fotografa 2.16: Tramo simple.

Tramo mltiple: Est constituido por varios tramos simplemente apoyados en continuidad, cuya
seccin transversal puede corresponder con un puente de losa maciza o aligerada, vigas en forma
rectangular, I, T,H o cajn (ver Fotografa 2.17).

Fotografa 2.17: Tramo mltiple.

Tramo continuo: Est constituido por varios tramos continuos, apoyados en los cabezales, de seccin
transversal constante, donde la misma puede corresponder con un puente de losa maciza o aligerada, vigas
en forma rectangular , I, T, H, cajn o seccin cajn para el tablero (ver Fotografa 2.18).
80

Fotografa 2.18: Tramo continuo.

Tramo continuo de seccin variable: Est constituido por varios tramos continuos, apoyados en los
cabezales, de seccin transversal variable, donde la misma puede corresponder con un puente de losa
maciza o aligerada, vigas en forma rectangular , I, T, H, cajn o seccin cajn para el tablero.
Puentes prticos: Son aquellos en que la estructura longitudinal est conformada por marcos cerrados
(ver Fotografa 2.19).

Fotografa 2.19: Puentes prticos.

81

Tramo de mnsula o Gerber: Esta tipologa se debe al ingeniero alemn Henrich Gerber, del cual
procede su nombre, aunque tambin se denomina viga cantilever. La misma consiste en introducir
articulaciones en una viga continua para hacerla isosttica, de forma que se convierte en una serie de vigas
simplemente apoyadas, extendidas en sus extremos por mnsulas en vanos alternos enlazadas entre s por
vigas apoyadas en los extremos de las mnsulas; presenta la ventaja de la viga continua y de la estructura
isosttica. (Ver Fotografa 2.20).

Fotografa 2.20: Tramo de mnsula o Gerber.

2.7 Clasificacin de los puentes por su estructura longitudinal.
La clasificacin de los puentes segn su estructura longitudinal se divide segn se muestra en la tabla 2.3.

Tabla 2.3: Clasificacin de los puentes segn su estructura longitudinal.
Tipo Subtipo

Tramo recto
Tramo recto
Tramo mltiple
Tramo continuo
Tramo compensado
(dintel compensado, mnsula compensado)
Prticos
Tramos de mnsulas

Arcos
Atirantados
Arco tmpano
Arco con bielas
Colgantes
De cables o tensores rectos.
De cables curvos.
82

Las Fotografas que se muestran a continuacin ilustran algunos ejemplos.

Fotografa 2.21: Arcos atirantados.

Fotografa 2.22: Arco tmpano Fotografa 2.23: Arcos con bielas.

Fotografa 2.24: Puentes colgantes. Fotografa 2.25: Puentes colgantes.

83

La anterior clasificacin se aplica tanto para puentes de hormign armado como de hormign
pretensado. En algunos casos es preferible unir subtipos de puentes que hacerlo de una sola forma.
Los puentes de tramo recto son los que su estructura resistente est formada por elementos rectos en la
direccin longitudinal, los puentes de tramo sencillo son el subtipo ms fcil de construir, por una luz
isosttica sobre dos estribos que contienen al terrapln de aproche.
En Cuba se construy un puente en tramo mltiple sobre la presa Ejrcito Rebelde que tiene una
longitud de 600.00m y est constituido por luces de 60.00m y 45.00m de hormign pretensado.
[1]
El tramo compensado es otro de los subtipos, este consiste en una viga apoyada en puntos intermedios
de forma que los voladizos compensen en parte el momento flector positivo en el centro de la luz.
Si en los puentes de tramos mltiples se les da continuidad a las vigas o dinteles sin que esta se
extienda a las pilas se obtienen un tramo continuo.
Otro de los subtipos es el llamado mnsula compensada, que consiste en un voladizo compensado. La
construccin de estos voladizos se hacen de modo tal que los pesos de ambos lados se compensen y no se
produzcan momentos flectores en la pilas. Estos se articulan al centro de la luz o se hace el tramo
continuo.
Los puentes de arco son aquellos que su estructura longitudinal resistente es un arco, ya sea arco
tmpano, rebajado o atirantado.
Otra definicin de los puentes es el puente colgante, en Cuba no se ha construido ninguno de esta
tipologa, aunque se puede citar uno de los anteproyectos del puente Antonio Guiteras, que salva el ro
Canmar (Fotografas 1.22a y 1.22b del Captulo I), posteriormente se cambio dicho proyecto por uno de
un puente de tres arcos dobles.
Un subtipo que se est utilizando mucho en la actualidad es el de cable o tensores rectos con tableros
de hormign o de acero, los cuales compiten con los colgantes en el trazado para abarcar grandes luces.
84

2.8 Clasificacin de los puentes por su estructura transversal.
La superestructura de los puentes en su seccin transversal puede clasificarse segn tabla 2.4.

Tabla 2.4: Clasificacin de los puentes segn su estructura transversal.

Los elementos que forman el tablero estn constituidos por una losa, un conjunto de vigas que soportan
la losa o una viga de seccin cajn en la cual las dos superficies sirven de calzada. La losa superior se
utilizar como carretera, si es de vigas y losa, pudiendo esta ser colocada en la parte superior o uniendo la
parte inferior de dos vigas. En las vigas de seccin cajn en algunos casos la losa inferior se utiliza para la
va de ferrocarril.
Los puentes de losa pueden ser macizos o aligerados, los primeros son construidos por losas
prefabricadas u hormigonadas in situ y los segundos se logran utilizando tubos de cartn o gomas infladas
y a travs de elementos rectangulares. La losa por su pequeo peralte presenta una gran ventaja, permite
reducir la rasante del puente y por ende disminuir los terraplenes de acceso.
Los puentes de vigas y losas consisten en una serie de vigas unidas mediante una losa, tambin vigas
transversales llamadas diafragmas.
[1]
. Las vigas pueden ser de secciones I, T, H, asimtricas o de cajn.
2.9 Criterios generales de predimensionamiento.
Al efectuar el dimensionamiento de los elementos en diferentes tipos de puentes se deben tener en
cuenta varios factores, que efectivamente no se conoce la influencia de todos ellos en el instante en que se
fijan las dimensiones preliminares. Se necesita predimensionar los elementos para realizar estudios
Tipo Subtipo
Losa Maciza
Aligerada

Viga y losa
Viga rectangular
Viga T
Viga doble T
Viga cajn
85

tcnico-econmicos y de esta forma poder decidir qu tipo de hormign utilizar, si el armado o el
pretensado, ajustando posteriormente las dimensiones en el diseo.
Algunos de los aspectos y factores que se pueden tener en cuenta en el dimensionamiento preliminar
son los que a continuacin se presentan:
a) Luz y longitud del elemento.
b) Disponibilidad de equipos, tcnicas de construccin, mano de obra, materiales, transporte e izaje.
c) Ancho del puente, ya que mientras este sea ms ancho se hace ms flexible para una misma luz, lo
que trae como consecuencia que los elementos sean mayores, esto permite que se puedan colocar
ms camiones sobre el puente, produciendo mayores solicitaciones que en uno ms estrecho,
dependiendo de la rigidez.
d) Durabilidad y seguridad que presenta al utilizar uno u otro material.
e) Altura del puente.
f) Juntas, en el caso de los elementos prefabricados.
g) Mtodos de clculo y valores normativos
h) Criterios tcnico- econmicos.
Es difcil predimensionar una estructura cuando no se tiene experiencia y por ello a continuacin en la
tabla 2.5 se plantean algunas recomendaciones para el dimensionamiento de los puentes de hormign
armado y pretensado, en funcin de la luz, suponiendo esta como dato preliminar, pero sin diferenciar uno
de otro, ya que el rango de luces en que pueden ser utilizados cada uno de estos materiales depende del
costo total del puente y no se dispone de esos datos en todos los caso. Para realizar el
predimensionamiento es necesario conocer:
L: Luz de clculo.
h: Peralto total.
h
0
: Espesor de la losa.

b
0
: Espaciamiento entre vigas.
b
1
: Ancho de la clula de la seccin cajn.
86

H: Peralto sobre apoyos de tramos continuos.
L
1
: Luces adyacentes al vano central en tramos continuos.
L
2
: Luz central de tramo compensado.
L
3
: Luz adyacente a luz central de tramo compensado.
L
0
: Luz libre
L': Longitud del elemento.

Clasificacin Longitudinal Clasificacin transversal
Recomendaciones para el
dimensionamiento
Tramo simple o mltiple
Losa maciza
2.50m L 10.00m
L/20 h L/12
Losa aligerada
5.00m L 20.00m
L/25 h L/19
Viga de alma rectangular
5.00m L 20.00m
L/25 h L/10
0.10m h
0
0.20m
0.80m b
0
2.50m
Vigas I o T
5.00m L 40.00m
L/25 h L/10
0.10m h
0
0.25m
0.80m b
0
3.00m
Viga cajn
20.00m L 40.00m
L/25 h L/20
0.10m h
0
0.20m
1.00m b
0
3.00m
Tramo continuo
Losa maciza
10.00m L 18.00m
L/30 h L/18
Losa aligerada
10.00m L 30.00m
L/35 h L/25
Viga de alma rectangular
10.00m L 30.00m
L/35 h L/20
0.10m h
0
0.20m
0.80m b
0
2.50m
87

Vigas I o T
10.00m L 60.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.25m
0.80m b
0
3.00m
Viga cajn
15.00m L 60.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.20m
1.00m b
0
3.00m
Seccin cajn
40.00m L 80.00m
L/20 h L/10
2.00m b
1
5.00m
Tramo continuo con seccin
variable
Seccin cajn con dos o tres celdas de
3.00 a 5.00 m.
60.00m L 150.00m
0.50L L
1
0.70L
L/70 h L/40
L/20 H L/12
Tramo continuo con otros
adyacentes continuos tambin
Seccin cajn con dos o tres celdas de
3.00 a 5.00m
60.00m L 80.00m
0.20L L
1
0.35L
L/70 h L/40
L/20 H L/12
Puentes prticos
De viga
10.00m L 60.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.25m
0.80m b
0
3.00m
De cajn
15.00m L 20.00m
L/20 h L/10
0.10m h
0
0.20m
Tramos mnsulas o Gerber
Las secciones transversales pueden escogerse de la
clasificacin planteada en el tramo simple.
30.00m L
2
60.00m
L
1
= (0.40 a 0.60) L
2
L
3
= (0.60 a 0.80) L
2
H = (1.50 a 2.00) h

Tabla 2.5: Recomendaciones para el dimensionamiento preliminar.
88

2.9.1 Dimensiones mnimas recomendadas.
Las dimensiones de los elementos deben cumplir las condiciones necesarias para su explotacin, esto
se logra garantizando una alta calidad en la construccin, respetando siempre los valores mnimos de
espesores, aplicando una tecnologa adecuada en la colocacin y tratamiento del hormign o acero en
dependencia del tipo de material de construccin.
Para establecer las dimensiones mnimas hay que analizar entre otros los siguientes aspectos: la
geometra general de la estructura, la forma y tipo de los dispositivos, los materiales que se utilizarn, el
mtodo y la tcnica de construccin, las funciones de cada componente y la eficacia de los constructores.
Adems hay que tener en cuenta los posibles efectos dinmicos u otras acciones de carcter excepcional
que pudieran intervenir.
En la tabla 2.6 se recomiendan los valores mnimos apropiados, teniendo en cuenta la experiencia
acumulada en los proyectos de construccin de puentes de hormign armado y pretensado. Estos valores
pueden modificarse para lograr garantizar la calidad requerida, segn las condiciones en que se ejecute la
obra, teniendo siempre presente, que los elementos de hormign armado tendrn que ser construidos con
dimensiones mayores que los de hormign pretensado.
Elemento
Dimensin mnima(cm.)
De vas frreas De carreteras
Alma de las vigas

Monolticas 12 12
Prefabricadas 12 10
Losas

Bajo las capas de balasto
(tablero mixto)
12 10
De tablero con puente de carretera
(tablero mixto)
12 10
Losas para aceras

Fijas 10 10
Desmontables 8 6
89

Tabla 2.6: Dimensiones mnimas constructivas para los elementos de Hormign Armado y Pretensado.

Es necesario aclarar que la dimensin mnima constructiva en elementos de hormigonado vertical es de
12cm. y que solo ser menor que esta dimensin si los elementos son laterales.
2.10 Principales caractersticas de los proyectos tpicos para puentes en Cuba.
Proyectos tpicos.
Dada la impetuosa necesidad de extender la red vial del pas tanto por carretera, como por vas frreas
se inicia la ejecucin de una serie de proyectos tpicos, entre los cuales se destacan: el Proyecto Tpico
Sovitico-Cubano y el Proyecto Tpico Cubano-Italiano (ambos para puentes de carreteras y diferentes
tipologas tpicas para puentes de ferrocarril), todos ejecutados en hormign armado y pretensado.
Breve resea sobre el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico.
En la etapa posterior a 1970 sucede una explosin de la construccin para la complementacin de la
red vial del pas, por esto se acomete la ejecucin de la autopista nacional y numerosas vas secundarias.
De esta manera surgen tipificaciones de puentes, elaborndose por el Grupo Vial Nacional del antiguo
DAP, el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico, teniendo en cuenta como procedente el Proyecto Tpico
Diafragmas y nervios de refuerzo de la superestructura 15 15
Paredes de los elementos de la subestructura con secciones no
circulares
12 12
Paredes de la secciones en forma de cajn para elementos
comprimidos axial o excntricamente
12 12
Paredes de los elementos de tubos o cajn, incluyendo los
prefabricados industrialmente
10 10
Secciones angulares con
dimetro externo igual a:

40 cm 8 8
(60 - 80)cm 10 10
(100 - 300)cm 12 12
(400 - 500)cm 14 14
90

Italiano-Cubano. Para su total realizacin se sumaron a los especialistas de este grupo vial, un colectivo de
especialistas soviticos.
Este sistema constructivo fue creado para dar solucin a la construccin de estructuras con elementos
de sencilla fabricacin y montaje, debido a una gran demanda de ejecucin de puentes que se construiran
de forma masiva, al ampliarse la red vial.

Los elementos prefabricados en dicho proyecto son concebidos para dar respuesta a todos los casos de
puentes para cualquier tipo de categora vial, as como ngulo de esviaje, permitiendo un ilimitado nmero
de luces. En la Figura 2.1 se muestran las secciones transversales de los puentes de autopista para el
proyecto Sovitico-Cubano.

Figura 2.1: Secciones transversales de los puentes de autopista (proyecto Sovitico- Cubano)

2.10.1 Caractersticas Tcnicas del Proyecto Tpico Cubano-Sovitico
|2|
.
Para el clculo de puentes de vigas, el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico tiene dos componentes
fundamentales, una de ellas es la obtencin de solicitaciones ms desfavorables teniendo en cuenta el
anlisis correspondiente, y la otra es el diseo de los elementos que forman la estructura como tal.
91

Las principales caractersticas de este sistema estn dadas por:
Cimentaciones indirectas.
Se basan especficamente en la inca de pilotes, sobre los cuales se coloca un tubo de hormign
(prefabricado) con dimetro interior igual a 1.22m, aproximadamente. Por dentro de este tubo se sitan
barras de acero para el refuerzo del vaso que posteriormente se hormigonar, este elemento tiene como
funcin lograr una transicin entre el pilote y las columnas, ya sean las de pilas o las de estribos y sobre
los cuales contina levantndose el resto de la estructura.
Cimentaciones directas.
Se llevan a cabo en el empleo de vasos prefabricados de 2.70m por 2.70m de base y 1.20m de altura.
Columnas.
Estos elementos tienen una particularidad y es que debido a su emplazamiento en la estructura,
recibirn el nombre de columnas de estribos para las externas y columnas de pilas para las intermedias.
Las columnas de estribos tienen una seccin de 0.50m por 0.60m y su altura puede variar entre los
2.00m y los 10.00m, mientras que las columnas de pilas poseen un rea de contacto de 0.60m por 0.60m y
una altura que estar entre los 3.00m y los 12.00m.
Las columnas de pilas y estribos pueden emplearse con cualquier combinacin de luces. Estas
columnas se fijarn a los vasos con el empleo de hormigones de resistencia igual a 25MPa.
Cabezales.
Son los encargados de soportar a las vigas y a las losas y transmitir los esfuerzos hacia las columnas.
Pueden ser extremos o intermedios. Su seccin es prcticamente un cuadrado de 0.80m por 0.70m para los
cuatro extremos y 0.70m por 0.70m para los intermedios.
Vigas.
El surtido de vigas isostticas es de 10.00m, 12.00m, 14.00m, 16.00m, 20.00m y 25.00m, siendo
posible combinar estas luces de cualquier forma que se necesite. Las vigas pueden ser de hasta 20.00m de
hormign armado, tambin las de hormign pretensado pueden tener la misma longitud e incluso alcanzar
hasta 25.00m.
92

Losas.
Se dividen en dos grupos: las losas de aproche y las losas interiores de acceso al puente; ambas son
prefabricadas. Las comprendidas en el primer grupo constituyen un elemento de transicin entre la va y el
puente como tal, tienen 0.60m de ancho; 0.20m de peralto y su luz vara entre 3.00m y 3.50m; mientras
que las losas interiores tienen 4.00m de luz; 1.20m de ancho y 0.25m de peralto.
En la seccin transversal del tablero los intercolumnios fijos sern de 4.20m; por lo que las vigas de los
cabezales intermedios tendrn una longitud siempre de 4.00m; existirn adems cinco topologas
diferentes para vigas de cabezales extremos, estas son de: 4.90m, 5.25m, 5.60m, 6.00m, y 6.40m con las
que puede conformarse el tablero de cualquier tipo de va para todos los esviajes posibles.
La tipologa de las secciones adoptadas por el Proyecto Tpico Cubano-Sovitico varan de acuerdo al
nmero de vas, donde hay cada tipo de tablero para los puentes de autopistas de cuatro, seis y ocho vas,
con las caractersticas siguientes: para un sentido del trnsito los tableros contienen un ancho de paseo de
3.395m, con 3.75m para cada carril de circulacin, espaciamiento entre ejes de vas que varan en un
intervalo de 1.20m y 1.215m, definindose los tableros para las autopistas de cuatro vas con once vigas y
ancho total de 12.39m; para las de seis vas, catorce vigas y ancho total de 16.05m y las de ocho vas
presentan diecisiete vigas y un ancho total de 19.83m.
Para las soluciones hiperestticas las combinaciones de tramos se fijan en cualquiera de las siguientes
posibilidades.
1) 12 + 16K + 12
2) 14 + 20K + 14
3) 16 + 25K 16
Donde:
K: es el nmero de luces intermedias, con excepcin de las vigas, el resto de los elementos del puente
hiperesttico son los mismos que en el isosttico, y en ambos casos los aparatos de apoyo son de
neopreno.
93

Las caractersticas que definirn los tipos de diseo a que se someten los clculos de las vigas sern las
de flexin, cortante, fisuracin, deformacin, cargas de diseo, entre las que se incluirn las permanentes
de peso propio y asfalto y las cargas accidentales de los vehculos N-30 y NK-80 del anteproyecto de la
Norma Cubana de Puentes, con posterioridad NC-53-125/84, afectadas por los coeficientes 1.4 y 1.1
respectivamente.
El mtodo de distribucin transversal utilizado para el clculo fue el de Homberg para tableros sin
diafragmas con ms de ocho vigas; y las solicitaciones de momento flector y fuerza cortante establecidas a
partir de las cargas definidas en el anteproyecto de Norma Cubana para puentes de carreteras y
ferrocarriles.
Para los materiales se exigen las siguientes calidades:
Resistencia caracterstica del hormign
[2]
:
-Elementos de hormign armado 24.5MPa
-Elementos de hormign pretensado 35MPa
En la actualidad la resistencia caracterstica del hormign ha cambiado, as como tambin la de los
aceros. En los planos iniciales aparece resistencia caracterstica de grado estructural de 280MPa. Luego se
elabor una versin para la marca de acero G-60, para aceros de alto lmite elstico donde se exige una
resistencia caracterstica de 1600MPa.
Los elementos de este sistema no fueron aprobados para zonas ssmicas por lo que no se us en la zona
oriental, debido a las caractersticas de esta regin. El mismo fue usado en la regin occidental y central
del pas, tambin en la Cayera Norte (Puente de acceso de Caibarin a Cayo-Santa Mara) de los cuales
18 son de este sistema con algunas variaciones en el recubrimiento para adecuarse al ambiente agresivo
del lugar.

CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
94

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
|1| Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I
|2| CATLOGO DE LA CONSTRUCCIN, Parte 5 Sistemas Constructivos para puentes de carreteras
y autopistas, MICONS, Direccin de Proyectos , Ciudad de La Habana, Febrero 1985, Ficha
Tcnica 5.41.00.
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES. BIBLIOGRAFA.
95

BIBLIOGRAFA
|1| CATLOGO DE LA CONSTRUCCIN. Parte 5 Sistemas Constructivos para puentes de
carreteras y autopistas, MICONS, Direccin de Proyectos, Ciudad de La Habana, Febrero 1985,
Ficha Tcnica 5.41.00.
[3] Estados Lmites de Servicio en relacin con la va en puentes de ferrocarril. NASARRE J.
Revista de Obras Pblicas. rgano profesional de los ingenieros de camino, canales y puertos.
Junio del 2004. Volumen 151. No. 3.445.
|4| Experiencias y mtodos para la conservacin de puentes de carreteras en la Repblica de Cuba.
GONZLEZ ARESTUCHE LUS R. ISBN-959-7116-04-09. Matanzas, Cuba, mayo 1998.
Tomo I.
GONZLEZ ARESTUCHE LUS R. ISBN-959-7116-04-09. Matanzas, Cuba, mayo 1998.
Tomo II.
|6| MANUAL SOBRE CONSTRUCCIN DE PUENTES DE HORMIGN ARMADO. Escuela
Politcnica Nacional de Quito. 1988.
|7| NC-53-125.1984 Elaboracin de Proyectos de Construccin. Puentes y Alcantarillas.
Especificaciones de proyecto y mtodos de clculo. Ciudad Habana 1984.
|8| NC-207:2003 Requisitos generales para el diseno y construccin de estructuras de hormign.
ICS: 91.080.40. Primera Edicin. Ciudad Habana. 2003.
|9| Puentes BELMONTE GONZALEZ, H.E. 3
ra
Edicin. Comisin de Recursos Informativos.
|10| Puentes VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
CAPTULO II: TIPOLOGA DE LOS PUENTES. BIBLIOGRAFA.
96

|11| Puentes VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II. Primera parte.

CAPTULO III:
ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE.
98


3.1 Introduccin.
En cualquiera de las actividades relativas al diseo, construccin o gestin de puentes se hace
necesario llevar a cabo una serie de estudios, tanto de campo como gabinete que facilitan con
posterioridad las diferentes etapas del proceso de diseo y ejecucin, permitiendo aportar soluciones ms
racionales, econmicas y eficaces. A continuacin sern descritos de manera ms detallada los diferentes
estudios que se deben enfrentar en el diseo y construccin de toda obra de fbrica.
3.2 Estudios topogrficos.
Una obra de fbrica no puede considerarse como una estructura independiente, sino que forma parte de
otra obra, la va, sea esta una carretera, una va frrea u otro tipo. En la misma realiza una funcin
especfica: dar paso a las aguas de una corriente, salvar otra va o un vano, etc. De esto se desprende que
una obra de fbrica est condicionada por las caractersticas de la va: ubicacin, alineacin y altura; todo
esto hace que se requieran estudios topogrficos que aseguren que la misma tenga en su conjunto la
posicin adecuada, por lo que se hace necesario previamente a la construccin, ampliacin o reparacin,
realizar los estudios correspondientes. Los objetivos principales a desarrollar en los estudios topogrficos
de los puentes son:
Trazado en la zona de cruce, que incluye planta, perfil longitudinal y seccin transversal
(caractersticas geomtricas).
Informacin tcnica necesaria.
Tipos de levantamientos.
Escalas a utilizar (precisin).
Representacin tcnica.
Para trabajos de construccin de puentes los estudios topogrficos constan fundamentalmente de:
99

a) Replanteo sobre el terreno del proyecto, de puntos aislados, ejes y dimensiones del puente, as como
de las redes tcnicas que sobre el pasarn, incluye adems los edificios y sus instalaciones, redes
tcnicas, otras vas, puentes u otras estructuras aledaas a la zona de enclave.
b) Control topogrfico para la construccin de obras viales, con el objeto de asegurar en el proceso de
construccin, las dimensiones del proyecto, los elementos aislados y de toda la obra.
c) Representacin de los elementos constitutivos de las obras viales e hidrotcnicas en el plano.
d) Resear los trabajos de mediciones en las obras de construccin terminadas y en elaboracin.
Los trabajos topogrficos de replanteo constan de las labores fundamentales de replanteo y del
replanteo detallado. Estos se ejecutan desde los puntos de la red de apoyo topogrfico existente o desde la
red del rea en la zona de construccin.
El replanteo detallado se realiza desde los ejes de las obras que estn fijadas en el terreno, como
resultado del replanteo fundamental ya ejecutado.
Antes de realizar los trabajos de replanteo se efecta una preparacin topogrfica del proyecto de obra
de ingeniera, contando con determinados anlisis, incluyndose: ngulos, longitudes de lneas y
desniveles, necesarios para obtener la posicin de los puntos de la obra en el terreno.
En la preparacin topogrfica se incluye tambin la creacin de una red geodsica (especial) para los
trabajos de replanteo. La determinacin de los puntos dados de la obra en el terreno, se basa en el trazo de
los ngulos, las longitudes de las lneas y cotas, de conformidad con las obtenidas durante la preparacin
topogrfica de los datos analticos.
3.2.1 Seleccin topogrfica del terreno.
La tarea ms importante de investigacin durante la proyeccin de un puente es la eleccin de la zona
de cruce, tratando de que satisfaga las condiciones necesarias de explotacin; con gastos mnimos en los
trabajos de preparacin y construccin. En la zona de cruce se deben asegurar: la distribucin de
instalaciones, la existencia en las inmediaciones de fuentes de abastecimiento de aguas, energa elctrica,
vas de comunicacin, etc.
100

Las representaciones visuales sobre el terreno de construccin, son obtenidas mediante planos,
fotografas areas y tcnicas satelitales. En cada variante del rea de construccin se indica la composicin
de los yacimientos de rocas, el nivel del agua subterrnea, los terrenos inundados, condiciones geolgicas
que ponen en evidencia el lugar ms favorable para la construccin (zona de cruce).
En el terreno se precisan las condiciones ingeniero-geolgicas e hidrolgicas del rea, el trazo de vas
frreas y carreteras, las salidas de colectores de canalizacin que determinan ms o menos el consumo de
los trabajos preparatorios para el rea; se coordinan las posibilidades de asignar el terreno y de unir las
vas de comunicacin con la red del sistema. Al finalizar el estudio de campo se elabora un informe
tcnico.
En la etapa del proyecto previo, la zona de cruce elegida y las reas de terrenos adyacentes se levantan
en planos a escala 1:5000 con una equidistancia vertical de 1.00m a 2.00m. Utilizando los mapas
existentes, se confecciona el plano de la regin de construccin en una escala 1:10000 o 1:25000. En este
plano se trazan los contornos de edificaciones industriales y sociales, zonas urbanas, obras de acueductos,
canalizaciones, presas y se indican las obras viales aledaas y otras redes de comunicaciones.
El levantamiento detallado del rea de construccin y los terrenos destinados para viviendas, para el
caso de puentes urbanos se realizan a escala 1:1000 o 1:2000 tanto en anteproyecto, como proyecto
definitivo.
En la estructura de los trabajos topogrficos, adems de lo explicado anteriormente es necesario
incluir:
a) La confeccin de los planos y perfiles de las obras viales, lneas de energa elctrica, acueductos,
canalizaciones, tubos de petrleo, gases y otras comunicaciones.
b) Confeccin de los perfiles transversales y secciones de los ros, lagos, represas, bahas, valles,
segn sea el obstculo a salvar.
c) Confeccin de esquemas y catlogos de las coordenadas de puntos y altitudes de las cotas fijas de la
red de apoyo planimtricaaltimtrica.
d) Confeccin de los planos sobre las designaciones del terreno para la construccin.
101

3.2.1.1 Sucesin para los trabajos de replanteo.
1. Elaboracin del plano general del rea de construccin.
2. Preparacin topogrfica para el replanteo del proyecto en el terreno.
3. Trabajos topogrficos de campo para el replanteo del proyecto en el terreno (replanteo de los ejes
principales, incluyendo el eje de la va y la posicin posible de pilas y estribos).
4. Replanteo detallado de la obra.
5. Legalizacin y certificacin de los documentos de replanteo.
6. Trabajos topogrficos en el proceso de construccin. (servicios topogrficos).
3.2.2 Documentos para la realizacin de los trabajos de replanteos topogrficos.
El elemento principal para los trabajos topogrficos de replanteo, es el diseo de replanteo,
confeccionado de conformidad con los datos del plano general. Para excluir las posibilidades de errores
que pueden influir en los gastos de costos innecesarios, todos los datos para los trabajos de replanteo, aun
hasta los momentos de salida al campo, deben ser cuidadosamente comprobados.
En los esquemas de enlaces planimtricosaltimtricos se indicarn las coordenadas de los extremos
del puente y en el esquema de fijacin de los ejes se indicar cmo fueron fijados.
Mediante las mediciones de control de campo y anlisis del esquema se comprueban:
1. La coincidencia de los ejes de replanteo del proyecto.
2. La exactitud en los trabajos de replanteo realizados de conformidad con las tolerancias establecidas
por las condiciones tcnicas del proyecto.
3. La exactitud de los enlaces altimtricos de las cotas fijas de trabajo, colocadas en el terreno.
4. La seguridad en la colocacin de las seales para la fijacin de los ejes.
3.2.2.1 Red altimtrica de apoyo en el rea de construccin.
La base altimtrica en el rea de construccin es la red de nivelacin que pasa por la misma. Las
poligonales de nivelacin se trazan por los puntos de triangulacin y poligonometra, incluyendo en
algunos casos, las cotas fijas de las chapas especiales que hayan sido colocadas. Las cotas de los puntos de
bases (colocados en los estribos), generalmente se determinan por el sistema de cota absoluta, porque el
102

nivel de crecida de diseo para el estudio hidrulico est referido al nivel medio del mar. La base
altimtrica del rea de construccin se crea de conformidad con sus dimensiones y la complejidad del
puente.
En la composicin de los trabajos para la preparacin topogrfica se consideran los siguientes aspectos:
1. Estudio del proyecto de la obra de ingeniera y de los puntos de base topogrfica.
2. Creacin de la red topogrfica de trabajo.
3. Elaboracin del proyecto para la realizacin de los trabajos topogrficos (instrumentos necesarios,
lugar para cumplir los replanteos y mtodos para la fijacin de los puntos).
4. Determinacin de todos los datos necesarios para replantear el puente.
5. Confeccin de los dibujos por medio de los cuales se realizar el replanteo definitivo.
3.2.3 Tipos de levantamientos.
Los levantamientos para puentes pueden ser ms o menos complejos, segn el terreno, la importancia
de la obra y la longitud en tramo recto o curvo. Adems del reconocimiento, son necesarios para la
alineacin cuatro tipos de trabajos topogrficos, que pueden combinarse si el proyecto es sencillo. Estos
son los siguientes:
Levantamiento preliminar.
Levantamiento para el proyecto.
Trabajos para el control de la situacin.
Trabajos de replanteo.
3.2.3.1 Levantamiento preliminar.
Consiste en un levantamiento topogrfico de la superficie que incluye la estructura. Puede constar
nicamente de unas pocas secciones transversales en los extremos del puente que se va a construir o puede
requerir de un levantamiento areo satelital que cubra una extensin que aporte los datos suficientemente
precisos para otros clculos como los hidrulicos e hidrolgicos. En este levantamiento debe estar
representada la situacin precisa de la va frrea, carretera y ayudas para el drenaje y levantamiento de las
condiciones de las aguas subterrneas; esto puede exigir la obtencin de datos de situacin y altura para
103

una serie de perforaciones. Muy frecuentemente es necesario un levantamiento hidrogrfico completo.
Este puede incluir un estudio del rea de drenaje (rea de la cuenca) de las corrientes y del efecto de las
mareas o crecidas, as como alturas mximas de las olas o niveles de agua en el caso de ros.
3.2.3.2 Levantamiento para el proyecto.
Una vez que se ha escogido definitivamente la alineacin en planta es necesario reunir los datos
topogrficos exactos que se precisan para efectuar un proyecto detallado. Frecuentemente las magnitudes
exactas de los elementos que han de constituir la obra, dependen de la posicin de estructuras adyacentes
o cercanas. Por ejemplo, las pilas y los estribos de un puente han de colocarse de modo que puedan
mantenerse los adecuados espacios entre vas (distancias libres horizontales y verticales), as como su
alineacin en planta (cuando se trate de un paso).
3.2.3.3 Trabajos para el control de la situacin.
Los trabajos preliminares y el levantamiento para el proyecto han de estar basados en un sistema de
control. El sistema de control de la situacin de un puente, es una parte importante del trabajo que con
frecuencia se efecta separadamente y se ejecuta con especial cuidado sin tener en cuenta ningn control.
Por ejemplo, con frecuencia se necesita sobre un ro navegable un puente de gran longitud con un vano
especial sobre el canal de circulacin. Esta posicin puede seleccionarse con garanta a partir de los datos
que se obtienen del plano topogrfico preliminar. Sin embargo, las posiciones relativas de las partes
estructurales que se levanten en los dos extremos han de ser exactamente correctas, de manera que el vano
central encaje durante el proceso de construccin. En este caso y en otros similares puede ser suficiente
una triangulacin rudimentaria para levantar el plano topogrfico preliminar, pero es fundamental la
triangulacin y los datos de itinerario de forma que se puedan determinar las medidas para el replanteo.
Como regla general, los sistemas de control sern utilizados repetidas veces durante el trabajo. Por esta
razn, las estaciones y los vrtices deben construirse cuidadosamente para que resulten permanentes. El
levantamiento de control preliminar puede sealarse mediante estacas, pero si el sistema ha de ser usado
posteriormente, estas estacas han de situarse por seales de hormign o metlicas.
104

Muchas veces un puente ya existente resulta paralelo a la nueva estructura. Cuando se establece un
trayecto o una lnea de nivelacin a lo largo de la estructura antigua, deben tenerse muy en cuenta los
desplazamientos de las marcas topogrficas debidas a los efectos de los cambios de temperatura en la
estructura, deformaciones durante el tiempo, asentamientos, etc. Las marcas permanentes deben colocarse
nicamente en los propios pilares o en los extremos fijos de la estructura situados directamente sobre el
pilar.
Los puentes colgantes y los de arcos presentan problemas especiales, en ellos, las alturas cambian
radicalmente y las medidas de longitud pueden ser realizadas nicamente despus de una cuidadosa
consideracin del proyecto y una vez que hayan sido analizadas las experiencias sobre el movimiento real
de la estructura cuando hay cambio de temperatura.
3.2.3.4 Trabajos de replanteo.
Una vez completados los clculos de la situacin, deben sealarse las posiciones bsicas de esta y
desde ellas se situarn los puntos que den las posiciones para construir la estructura. Este trabajo suele ser
una dificultad considerable, y tratndose de una estructura bajo el agua, como es el caso de las
cimentaciones de puentes, ha de seguirse un procedimiento muy exacto.
Todos los proyectos de ingeniera, a pesar de la variabilidad de materias a que pueden referirse, suelen
ajustarse en su redaccin a un modelo nico. Consta todo proyecto de cuatro documentos:
Memoria.
Planos.
Pliego de condiciones.
Presupuesto.
Los cuatro documentos anteriores brindan la informacin necesaria para la construccin del proyecto,
lo que al mismo tiempo requerir de una informacin detallada partiendo del anlisis de los planos
correspondientes.
Adems de la documentacin que ha sido mencionada anteriormente, se debe profundizar y precisar en
los siguientes aspectos:
105

Plano detallado: se representan los accidentes topogrficos, aparecen situadas las construcciones,
lneas elctricas o telefnicas, vas frreas, etc. Este plano se confeccionar en una escala de 1:100 o
1:200, las curvas de nivel deben tener una equidistancia entre 0.25m y 1.00m, de acuerdo al tipo de
terreno.
Perfil longitudinal por el eje de la va: en una escala horizontal igual a la vertical de 1:100 o
1:200 se realizar el perfil longitudinal por el eje de la va en la zona de cruce sobre el ro, donde se
indicarn la rasante de la va prevista, los niveles de agua mximos, normales y mnimos, precisando
de ser posible la fecha de ocurrencia, tipo de terreno que se encuentra en la superficie y el tipo de
vegetacin.
Secciones transversales: se realizan a 25.00mo 50.00m a ambos lados del eje de la obra de fbrica
(aguas arriba y aguas abajo), a igual escala, con secciones que abarcan todo el ancho que la corriente
puede alcanzar en las crecidas. Esto puede variar en consideracin a las condiciones reales del enclave
de la obra de fbrica, su importancia, as como socavaciones apreciables en la zona de enclave; para lo
cual se aumentarn el nmero de secciones transversales.
En general los estudios preliminares de topografa para la construccin de un puente tiene como
objetivo examinar los posibles lugares de cruce; para evaluar las ventajas y desventajas que presenta tanto
desde el punto de vista tcnico como econmico; por lo que se hacen sumamente importantes los estudios
topogrficos para obtener la precisin en los resultados tcnicos y alcanzar la exactitud en la ubicacin y
diseo de los puentes.
3.3 Estudios hidrolgicos.
El objetivo de los estudios hidrolgicos consiste en determinar los caudales de agua que circulan por el
perfil hidrulico, para una probabilidad determinada, con el fin de encauzar los escurrimientos
superficiales, en otras palabras, determinar cualitativamente y cuantitativamente la cantidad de agua
superficial para el posterior diseo de las obras de fbrica y estructuras hidrulicas.
La probabilidad con que se determina el gasto de diseo (Q
D
), depende de la importancia o categora de
la va segn se muestra en la tabla 3.1.
106

Los caudales dependen de la precipitacin, del tamao de la cuenca y de su capacidad de infiltracin.
Para su estimacin se emplean diferentes mtodos, de forma bsica estos se dividen en:
Autopista-Carreteras-Vas urbanas
Tipo de estructura Categora de la va
Probabilidad de ocurrencia del
gasto de diseo (%)
Puentes Autopista 1
Puentes Categora I-II 1
Puentes Categora III-IV 2
Alcantarillas Autopista 1
Alcantarillas Categora I-II 2
Puentes pequeos
Alcantarillas
Categora III-IV 3
Vas frreas
Puentes
Alcantarillas
Categora I-II 1
Puentes
Alcantarillas
Categora III 2
Tabla 3.1: Probabilidades para el clculo de los gastos de diseo.

3.3.1 Mtodo del hidrgrafo unitario.
Es un mtodo con una aproximacin bastante cercana a la realidad. Incluye el tiempo de duracin de la
crecida de diseo como variable, con esto se logra determinar con ms precisin el instante en que se
produce la mxima profundidad de socavacin. Este procedimiento exige la observacin hidrolgica de
las cuencas, para perodos de tiempo superiores a los 10 aos. Su aplicacin se recomienda para cuencas
pequeas o alargadas, en las cuales exista una distribucin uniforme de las precipitaciones. Para los ros
de acuerdo al lugar de emplazamiento del puente y al rea de la cuenca que les tributa, se clasifican de
acuerdo a la tabla 3.2:
107

Clasificacin rea de la cuenca (A
C
) Longitud (L)
Grandes 200.00km
2
< A
C
40.00km < L
Medianos 50.00km
2
s A
C
s200.00km
2
10.00km s L s 40.00km
Pequeos Ac < 50.00km2 L < 10.00km
Tabla 3.2: Clasificacin de los ros de acuerdo al rea de la cuenca y longitud.

3.3.2 Mtodos empricos.
Estos mtodos se sustentan en estudios de laboratorio y su extrapolacin a las condiciones reales de las
cuencas. De forma general estos conciben en sus formulaciones los siguientes factores: clculo del rea de
la cuenca, anlisis de lluvias, grficos de precipitacin, escurrimiento, pendiente longitudinal del cauce y
en general todas las variables necesarias para la determinacin de los caudales de diseo.
Entre los mtodos empricos se destacan:
Mtodo de G.A. Alexeev.
Frmula Racional.
Frmula de Dicken.
Frmula de Ryve.
Frmula britnica.
3.3.2.1 Mtodo de G.A. Alexeev.
Constituye un procedimiento de gran precisin para fines prcticos, el mismo toma en cuenta las
variables geomorfolgicas del ro as como aspectos relaticos a la sinuosidad, pendiente y altura de
precipitaciones, pero su aplicacin es compleja y requiere de informacin detallada, por lo que se sugiere
al lector consultar bibliografa especializada.
3.3.2.2 Frmula Racional.
Al aplicar esta frmula, los gastos que se encuentran dependen de la precipitacin, del tamao de la
cuenca y de su capacidad de infiltracin. Para el clculo de Q
D
mediante esta formulacin se recomienda
usar en cuencas pequeas, menores a 25.00km
2
, debido a que precipitaciones cortas e intensas son validas
108

de considerar para tales reas. Lo anterior no limita la aplicacin del mtodo el cual puede ser utilizado
con un margen de error en reas de hasta 50.00km
2
, aunque recomendndose su validacin por el mtodo
de G.A. Alexeev.
La frmula racional obedece a la siguiente expresin:
6 . 3
A i C
Q
C e
D

= (3.1)
Donde:
Q
D
: Caudal mximo de crecida o de diseo (m
3
/s)
C
e
: Coeficiente de escorrenta o de escurrimiento.
i: Intensidad de Precipitacin para tiempo de concentracin y perodo de retorno dados (mm/h).
A
C
: rea de la Cuenca Aportante (km
2
).
El valor de C
e
se puede determinar por lo siguientes procedimientos:
Como la suma de los cuatro factores que se indican en la tabla 3.3, estos son: relieve, infiltracin,
vegetacin y la capacidad de almacenar agua.
109

Factor Extremo Alto Normal Bajo
Relieve
0.28~ 0.35
Escarpado con
pendientes
mayores que 30%
0.20 ~ 0.28
Montaoso con
pendientes entre
10 y 30%
0.14 ~ 0.20
Con cerros y
pendientes entre
5 y 10%
0.08 ~ 0.14
Relativamente plano con
pendientes menores a 5%
Infiltracin
0.12~ 0.16
Suelo rocoso, o
arcillosos con
capacidad de
infiltracin
despreciable.
0.08~ 0.12
Suelos arcillosos o
limosos con baja
capacidad de
infiltracin, mal
drenados
0.06~ 0.08
Normales , bien
drenados, textura
mediana, limos
0.04 ~ 0.06
Suelos profundos de
arena u otros suelos bien
drenados con alta
capacidad de infiltracin
Cobertura
vegetal
0.12~ 0.16
Cobertura escasa,
terreno sin
vegetacin o
escasa cobertura.
0.08~ 0.12
Poca vegetacin,
terrenos cultivados
o naturales, menos
del 20% del rea
con buena cobertura
vegetal
0.06~ 0.08
Regular a buena,50%
del
rea con
praderas o
bosques, no ms
del 50% cultivado.
.04 ~ 0.06
Buena a excelente 90%
del rea con praderas,
bosques
o cobertura equivalente.
Almacenamiento
Superficial
0.12~ 0.16
Despreciable,
pocas depresiones
superficiales, sin
zonas hmedas.
0.08~ 0.10
Baja, sistema de
cauces superficiales
pequeos bien
definidos, sin zonas
hmedas.
0.06~ 0.08
Normal; posibilidad de
almacenamiento
buenas, zonas
hmedas, pantanos,
lagunas y lagos
.04 ~ 0.06
Capacidad alta, sistema
hidrogrfico poco
definido, buenas
planicies de inundacin o
gran cantidad de zonas
hmedas, lagunas o
pantanos
Si T > 10 aos, Amplificar Resultados por:
T = 25 C 1.10 T = 50 C 1.20 T = 100 C 1.25
Tabla 3.3: Trminos para la determinacin del coeficiente de escorrenta o de escurrimiento.

Para la determinacin de la intensidad de precipitacin se hace necesario calcular el tiempo de
concentracin, entendindose como tal, a aquel tiempo necesario para que la partcula de agua ms
alejada de la cuenca alcance la salida, donde se ubica la interseccin de la corriente con la obra vial (en
este caso el puente). Este valor puede ser determinado a partir de diferentes mtodos empricos, los cuales
se explican a continuacin.
a) Frmula modificada de Kirpich.
110

La frmula modificada de Kirpich, recomendada para las zonas de escurrimiento en cuencas de
montaa de tamao mediano y grande, viene expresada por:
60
Y
L
95 . 0 Tc
385 . 0
3
CCP

|
|
.
|
\
|
=
A
(min.) (3.2)
Donde:
L: Largo cauce principal (Km.)
AY: Desnivel (m)
b) Velocidad media
Tambin se puede considerar la expresin de la velocidad media de escurrimiento, obtenida mediante
una correlacin entre la pendiente media de la cuenca y la velocidad media de escurrimiento. La velocidad
se puede obtener por medio de la expresin 3.3:
4886 . 0
S 668 . 3 V = (3.3)
Donde:
S: pendiente media del cauce principal (m/m).
Definiendo el tiempo de concentracin como el cociente entre largo del cauce principal y la velocidad
media de escurrimiento, queda definida la expresin 3.4:
60
S 668 . 3 6 . 3
L
Tc
4886 . 0
Vm

= (min.) (3.4)
Se recomienda como criterio de seleccin utilizar el menor tiempo de concentracin que resulte de las
expresiones antes descritas, para los casos en que el tiempo de concentracin resulte inferior a cinco
minutos, se adopta como valor mnimo cinco minutos.
Al evaluar la intensidad de precipitacin se corresponde con aquella que presenta una duracin igual al
tiempo de concentracin del rea y con un perodo de retorno asociado, puede convertirse el valor de
lluvia mxima diaria de 10 aos de perodo de retorno, en una lluvia de una hora de duracin, y con esta
ltima, mediante coeficientes de frecuencia y de duracin, obtener la lluvia que corresponda a cada tiempo
de concentracin y perodo de retorno.
111

Para obtener la precipitacin que corresponda a un tiempo de concentracin y perodo de retorno dado
a partir de la lluvia de una hora de duracin, se recurre a la expresin 3.5:
10
60 t
T T
t
PD CD CF C P = (3.5)
Donde:
CF
T
: Coeficiente de frecuencia para T aos de perodo de retorno
CD
t
: Coeficiente de duracin para t horas (entre 1 y 24 horas)
PD
60
10
: Precipitacin de una hora y 10 aos de perodo de retorno, en mm.
C: Coeficiente que transforma las precipitaciones mximas diarias a mximas en 24 horas.
Para finalmente obtener la intensidad de diseo mediante la expresin 3.6:
60
Tc
P
i
T
t
= (mm/h) (3.6)
El valor de las reas de las cuencas aportantes (A
C
) se obtiene a partir de las divisorias de aguas que se
trazan sobre las curvas de nivel del sector bajo anlisis. Se suelen definir los puntos de control de cada
rea aportante como puntos de descarga a las obras de aguas lluvias proyectadas, verificando en este caso
que los elementos de drenaje cumplan las condiciones de diseo.
La frmula racional puede presentarse tambin mediante la expresin 3.7:
C e D
A i C 67 . 16 Q = (3.7)
En la que se debe aclara que el valor 16.67 es un coeficiente que depende de las dimensiones
utilizadas, por lo que para este caso Q
D
se sigue expresando en (m
3
/s); C
e
se mantiene adimensional,
obtenindose a travs de la tabla 3.4; i se expresa en mm/min y A
C
en km
2
.

Pendiente del cauce Coeficiente de escurrimiento (C
e
)
S s 1% 0.60 ~ 0.70
1% < S s 2% 0.70 ~ 0.75
2% < S s 3% 0.75 ~ 0.80
S>3% 0.80 ~ 0.85
Tabla 3.4: Valores del coeficiente de escurrimiento C
e
.
112

0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
10
4
5
6
7
8
9
3
2
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
10
4
5
6
7
8
9
3
2
450
400
350
300
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 70 90 100 200 300 400 600 800 1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 70 90 100 200 300 400 600 800 1000

Para la determinacin de la intensidad de precipitacin para tiempo de concentracin y perodo de
retorno 100 aos se procede de igual forma determinando el tiempo de retraso y conociendo la altura de
las precipitaciones H
P
.
El tiempo de retraso se calcula por la siguiente expresin:
60
S
L
00505 . 0 t
64 . 0
r

|
|
.
|
\
|
= (min.) (3.8)
Donde:
L: longitud del ro (m)
S: pendiente del cauce en (%)
Conocido el valor de H
P
expresado en mm y con el tiempo de retardo se entra al grfico 3.1 de las
curvas de intensidad, pudindose determinar i.

Grfico 3.1: Curvas de Intensidad.

113

3.3.2.3 Frmula de Dicken.
Constituye una frmula emprica relativamente sencilla, definida por este investigador ingls y
aplicable a las antiguas colonias britnicas, el valor del gasto de diseo que se puede obtener con su
aplicacin est determinado para una probabilidad del 1% (expresin 3.9).
( )
75 . 0
C D
A C Q = (3.9)
Siendo C es una constante experimental cuyo valor flucta entre (11 ~ 14) para rangos de
precipitaciones anuales de 600 a 1200mm. El valor de A
C
se sustituye en km
2
.
3.3.2.4 Frmula de Ryve.
Establece una frmula emprica relativamente sencilla y aplicable, de igual manera que la anterior
debida a un autor ingls, el valor del gasto de diseo que se puede obtener con su utilizacin est
determinado para una probabilidad del 1%.
( )
67 . 0
C D
A C Q = (3.10)
Donde C es una constante experimental cuyo valor se expresa en la tabla 3.5 en funcin del rea de la
cuenca. El valor de A
C
se sustituye igualmente en km
2
.
Valores de C reas de cuenca y zonas

6.80 A
C
s 25km
2
8.50 25km
2
< A
C
s 160km
2

10.00
Cuenca en zonas
montaosas
Tabla 3.5: Valores del Coeficiente C en la frmula de Ryve.

3.3.2.5 Frmula britnica.
Ha sido elaborada por experiencias de campo en los pases de la mancomunidad britnica, al igual que
las anteriores su formulacin es sencilla y no se plantean limitantes para aplicarla. Fue obtenida para
avenidas con el 1% de probabilidad. Se sustituye de igual forma A
C
en km
2
.
10 A
A 125
Q
C
C
D
+
= (3.11)
114

3.4 Estudios hidrulicos.
A partir del conocimiento del gasto de diseo, determinada la seccin media del cauce en la zona de
cruce mediante los estudios topogrficos, as como las condiciones de las laderas en cuanto a rugosidad; se
hace necesario determinar una serie de parmetros que inciden en el diseo de la obra de fbrica. Los
parmetros a determinar garantizarn las condiciones de flujo adecuadas y la seguridad para el flujo del
caudal, estos parmetros son:
Nivel de Crecida de Diseo (NCD).
Altura de remanso.
Profundidad de socavacin.
Los estudios hidrulicos tienen como finalidad evaluar estos parmetros, que sern descritos y
formulados a continuacin.
En los puentes que salvan una corriente de agua se distinguen dos casos: uno, cuando la longitud de la
obra abarca el ancho total de la zona inundada, tal y como se presenta en la Figura 3.1. El otro, cuando
parte de los terraplenes de aproche son introducidos dentro de los valles de inundacin (Figura 3.2), de
modo que la longitud del puente sea menor, pero alterando el rgimen de circulacin de las aguas y
originando ciertas perturbaciones que han de ser evaluadas y comparadas con las admisibles. Estas
perturbaciones son muy peligrosas, a tal extremo que el mayor porcentaje de los puentes que han fallado
se debe al efecto del agua, dichas perturbaciones son el remanso y la socavacin. Para su determinacin en
correspondencia con los casos mencionados, es necesario conocer el caudal o gasto que circula por el ro
en el lugar del cruce.

Figura 3.1: Longitud del puente que abarca el ancho total de la zona inundada.

115

Figura 3.2: Puente con parte de los terraplenes de aproche introducidos dentro del valle de inundacin.

Como se comento con anterioridad uno de los aspectos a los cuales se enmarcan los estudios
hidrulicos es obtener el nivel que adquieren las aguas para el gasto de diseo Q
D
, dicho nivel es conocido
como Nivel de Crecida de Diseo (NCD), con lo cual se obtiene el ancho inundado o espejo del agua. Si
el puente abarca todo el ancho inundado, la obstruccin a la corriente es pequea; si por el contrario, la
zona de inundacin es grande y la topografa de la seccin transversal lo permite, la longitud del puente
puede reducirse a una longitud tal que las perturbaciones que originan la obstruccin a la corriente sean
permisibles.
3.4.1 Frmula de Manning.
Para la determinacin del NCD, que circula por el cauce en el lugar del cruce a partir de los estudios
hidrolgicos, sin restriccin, se utilizar la frmula de Manning, que a continuacin se muestra:
2 / 1 3 / 2
i i
i
i
S r a
n
1
Q
|
|
.
|
\
|
= (3.12)
Donde:
n
i
: Coeficiente de rugosidad.
a
i
: rea de la seccin del agua o subseccin analizada, en (m
2
),
r
i
= a
i
/p
i
: Radio hidrulico, en (m),
p
i
: Permetro mojado, en (m),
S: Pendiente del lecho del cauce, en (m/m), este parmetro viene dado por las condiciones del
terreno.
Q
i
: Gasto que circula por la seccin del agua o subseccin analizada, en m
3
/s.
El cauce de una corriente natural, sobre todo cuando el caudal de agua corresponde a una crecida de
diseo, presenta alineaciones, pendientes y secciones transversales irregulares, asimtricas y
116

constantemente variables, as como rugosidades diferentes en la seccin transversal. Debido a la diferencia
de coeficientes de rugosidad en la seccin y su forma irregular, se recomienda que la frmula de Manning
sea aplicada por tramos o subsecciones aun con igual coeficiente de rugosidad en toda la seccin, la
frmula debe de aplicarse por subsecciones, ya que si se considera en su totalidad, puede diferir
notablemente del gasto que realmente circula. Por otro lado, conocido el gasto de diseo (Q
D
), el nivel del
agua no puede ser obtenido directamente sino que es necesario realizar un proceso de tanteos. Este
proceso consiste en fijar el nivel del agua, calcular el gasto y compararlo con (Q
D
), el proceso se repite
hasta hallar el nivel que corresponde al gasto de diseo, para realizar los tanteos se supone que el lecho del
cauce no se altera por socavacin.
Fijado el nivel del agua, el nmero de subsecciones (m) se obtiene tomando en cuenta las zonas de
cambio del coeficiente de rugosidad (n
i
). Adems, para evaluar analticamente el rea y el permetro
mojado de cada subseccin es conveniente fijar el nmero de subsecciones teniendo en cuenta tambin el
cambio de pendiente de la seccin transversal del lecho del ro. De esta forma, el clculo se reduce a reas
simples (tringulos, rectngulos o trapecios), suponiendo que el perfil en la subseccin es una lnea recta.
En resumen, el nmero de subsecciones vendr dado por las divisorias situadas en los lmites de las
zonas de igual n
i
y en los punto de cambio de pendiente.
A manera de ejemplo se muestra un rea hidrulica de ocho subsecciones que resulta de aplicar la
determinacin del rea y el permetro mojado, por ejemplo en la subseccin 2 se tiene:

rea del trapecio:
2
2 1
2
2
L
h h
a |
.
|
\
| +
= (3.13)
a
h
h
1
2
2
n n n
1 2 3
L
2
117

Permetro mojado:
2
2 1
2
2 2
) h h ( ) L ( p + = (3.14)
Tambin puede obtenerse el rea mediante el planmetro y el permetro mojado, midindolo
grficamente con la escala correspondiente.
Aplicando la frmula 3.12 de Manning a cada subseccin, o sea, para una subseccin arbitraria
cualquiera que sea el gasto que pasa por la subseccin ser:
2 / 1 3 / 2
i i
i
i
S r a
n
1
q
|
|
.
|
\
|
= (3.15)
Luego el gasto total para el nivel fijado ser.
2
1
3
2
i
m
1
i
S r a
n
1
q Q = =
E (3.16)
Sobre la base de lo anteriormente expuesto, puede establecerse el proceso para la determinacin del
NCD a partir del gasto de diseo (Q
D
) como sigue a continuacin:
1. Determinar seccin media: esto se realizar efectuando tres secciones, una en el lugar de enclave
del puente perpendicular al eje virtual del cauce y dos ms entre 25.00m y 50.00m aguas arriba y
aguas abajo de la zona de enclave. Estas secciones se plotearn determinndose la seccin media de
manera grfica
2. Determinar la pendiente media: se establecer como el cociente entre la diferencia de niveles de
las secciones transversales por el eje de la corriente colocadas entre 25.00m y 50.00m aguas arriba y
aguas abajo de la zona de enclave entre la distancia entre las mismas., tambin puede determinarse
auxilindose de datos sobre estudios geomorfolgicos del ro o por los planos topogrficos
disponibles.
3. Fijar los lmites de las subsecciones (m): se realiza segn el coeficiente de rugosidad (n), y el
cambio de pendiente. La determinacin de la categora del coeficiente de rugosidad es parcialmente
emprica, clasificando este como: ptimo, bueno, regular o malo, donde dichas valoraciones se dan
por observacin del cauce y se hacen coincidir los datos obtenidos de campo con los ms cercanos a
la tabla 3.6 de valores de (n) de la frmula de Manning.
118

4. Suponer una altura del agua (H
i
) arbitraria (estimndose segn los niveles obtenidos en los estudios
topogrficos).
5. Calcular los (q
i
) de cada subseccin;
6. Obtener el gasto total para la altura (Hi), fijada mediante Qi = q
i
. Si Q
D
Q
i
es necesario
continuar el tanteo, aumentando H si Q
D
> Q
i
y disminuyndola si Q
D
< Q
i
. Se repite el proceso
desde el paso 4 hasta el 6, para un nuevo valor de H
2
, H
3
, H
i
, etc., hasta que el valor de Q
D
est
dentro del rango de valores de Q
i
hallados. Para no tener que evaluar un nmero alto de veces, se
recurre a la interpolacin grfica, y se hace lo siguiente:
7. Se plotean en un grfico con ordenadas H
i
y abscisa Q
i
. y la curva obtenida es la variacin del gasto
con el nivel del agua;
8. Se entra en la curva con el gasto de diseo Q
D
se obtiene el valor de H
D
. Este valor se acepta si
realizando nuevamente los clculo por la frmula de Manning el valor del gasto real obtenido Q
Dreal
,
no difiere en ms de un 5% del valor de Q
D
, segn los estudios hidrolgicos, o sea:
% 5 100
Q
Q Q
D
Dreal D
s
(3.17)

Tabla 3.6: Valores del coeficiente de rugosidad.
Valores de (n) de la frmula de Manning.
Superficies de canales de corrientes naturales ptimo Bueno Regular Malo
(1) limpias, de riberas rectas, a plena altura, sin hendiduras ni rebalsas
profundas.
0.025 0.0275 0.030 0.033
(2) Lo mismo que en (1) pero con algo de maleza y piedras. 0.030 0.033 0.035 0.040
3) Sinuosas, algunos bancos y rebalsas, limpias. 0.030 0.035 0.040 0.045
(4) Lo mismo que en (3), alturas ms bajas, pendientes y secciones ms
inefectivas.
0.040 0.045 0.050 0.055
(5) Lo mismo que en (3), con algunas malezas y piedras. 0.035 0.040 0.045 0.050
(6) El mismo (4) pero de secciones pedregosas. 0.045 0.050 0.055 0.060
(7) Tramos lentos del ro, con malezas o con rebalsas muy profundas. 0.050 0.060 0.070 0.080
(8) Tramos con mucha maleza. 0.075 0.100 0.125 0.150
119

0
100
200
300
400
500
600
700
800
100
200
300
400
D
A
Gasto acumulado
Area acumulada
G
a
s
t
o

(
Q
D
)
A
r
e
a

1
2
3
4
5
6 7
8

3.4.2 Curvas de reas y gastos acumulados.
El nivel de agua permite obtener el gasto que circula por la subseccin, aplicando la frmula de
Manning. El gasto total que se determine debe coincidir con el gasto de diseo (Q
D
) aunque debido al
mtodo de interpolacin se acepta una diferencia de ms menos 5%.
Debido a que la seccin presenta una forma irregular, a la variacin del coeficiente de rugosidad y a la
altura del agua, el gasto que circula en el ancho inundado no es uniforme. Suponiendo dos subsecciones
con igual coeficiente de rugosidad e igual rea, circulara un gasto mayor por la que tenga una altura mayor
de agua. Esto resulta muy evidente del anlisis de la frmula de Manning suponiendo una subseccin de
ancho unitario.
Para escoger la zona de ubicacin de la abertura hidrulica necesaria para que la longitud del puente
sea mnima y la restriccin que se le imponga a la corriente origine perturbaciones menores que las
admisibles se debe tener en cuenta el conocimiento de la distribucin del rea y del gasto a lo largo del
ancho inundado por la corrida de diseo. La distribucin del rea y del gasto en la seccin transversal
conviene representarlas por medio de un grfico mediante curvas de reas y gastos acumulados como se
muestra en la Figura 3.3

Figura 3.3: Curva de gasto y rea acumulada.

120

En el anterior grfico las distancias horizontales se toman en el eje x medidas a partir del margen
izquierdo del valle de inundacin, siendo este el origen de coordenadas.
La ordenada de las curvas de reas acumuladas o gastos acumulados para un punto x ser el rea de la
seccin desde el margen izquierdo hasta el punto x y el gasto que circula por esta rea respectivamente.
Dichas curvas no son ms que dos curvas ploteadas en un mismo eje de coordenadas donde solamente
vara la escala en las ordenadas.
Para plotear el grfico es conveniente considerar las divisiones de las subsecciones para trazar bien las
ordenadas y que estas coincidan con el grfico. De esta forma el rea o gasto acumulado ser la suma de
las reas o gastos de las subsecciones a la izquierda del punto considerado o lmite entre subsecciones. As
como se expresa en las expresiones 3.18 y 3.19:
'
= '
i
1
i X
a A
i
(3.18)
'
= '
i
1
i X
Q Q
i
(3.19)
Cuando se alcance el margen del valle inundacin a la derecha, el gasto acumulado ser Q
D
y el rea
acumulada ser el rea total A
t
de la seccin transversal. A medida que el ancho de las subsecciones sea
ms pequeo, las curvas obtenidas se acercaran ms a las curvas reales de rea y gastos acumulados, es
decir, a la distribucin del rea y el gasto en la seccin transversal.
Considerando las anteriores curvas mencionadas como dos puntos de abscisa A
j
y B
j
separados una
distancia L
j
(ver Figura3.4), siendo L
j
=B
j
- A
j
, el gasto que circular entre los dos puntos ser igual a la
diferencia de las ordenadas de los gastos acumulados en los puntos A
j
y B
j,
es decir,
j j
B
AB
Q Q Q

=
(3.20)
Siendo el rea igual a la diferencia de las ordenadas de reas acumuladas para los mismos puntos:
j
j
B AB
A A A ' ' =
(3.21)

121

Aj Bj
A'aj
A'bj
Q'aj
Q'bj
Q
a
b
A
a
b
Lj
Q
D
A
T

Figura 3.4: rea y gasto entre dos puntos A
j
y B
j
.

De lo mencionado anteriormente se desprende que al trasladar horizontalmente los puntos A
j
y B
j
de
modo que L
j
se mantenga constante, los valores de Q
AB
y A
AB
tomarn valores diferentes, siendo mximos
cuando L
j
abarque las zonas con mayor pendiente en las curvas. Las distribuciones del rea y del gasto en
la seccin transversal estn ms concentradas en dichas zonas, siendo estas las ms favorables para la
ubicacin del puente, requirindose la menor longitud de estructura debido a que con ella se origina la
perturbacin a la corriente en menor grado.
Utilizando la curva de rea acumulada y un proceso de tanteos se puede determinar la longitud del
puente necesaria (L
nec
), suponiendo conocida el rea hidrulica necesaria. A la longitud L
nec
, hallada debe
corresponder un gasto Q
nec
obtenido de la curva de gasto acumulado cuyo valor representa el gasto que
circula por la subseccin de rea A
nec
fijada. Este gasto debe ser el mayor posible de modo que la
restriccin a la corriente sea mnima, por lo que al ubicar la longitud L
nec
mnima, deber situarse en la
zona de pendiente mxima de la curva de gasto acumulado. Se concluye que la L
nec
mnima debe conjugar
con los dos criterios anteriores, ser la longitud mnima para un rea A
nec
dada y a la vez dejar pasar un
gasto Q
nec
que sea el mayor posible y represente un alto porciento del gasto de diseo Q
D
(ver Figura 3.5).

122

Aj B
j
A'
aj
A'
bj
Q'
aj
Q'bj
Q
a
b
A
n
e
c
Lj
Q
D
Q
T

Figura 3.5: Proceso de tanteo.

El proceso de tanteo puede ser:
1. Fijar B
j
y obtener
j
B
A' y
j
B
Q' de las curvas correspondientes.
2. Restar al rea
j
B
A' la
nec
A fijada, con lo cual se obtiene
j
A
A' .
nec B A
A A A
j j
' = '
3. A la ordenada
j
A
A' le corresponde en la curva de rea acumulada una abscisa Aj . Para esta abscisa
Aj de la curva de gasto acumulado se obtiene
j
A
Q' .
4. La longitud Lj ser Aj Bj Lj = .
5. El gasto
j j B AB
Q Q Q ' ' = .
6. Terminando el primer tanteo, se suponen nuevos valores de Bj de modo que Lj quede ubicada en
la zona de pendiente mxima de ambas curvas. El valor de Lj mnima hallada ser
nec
L
(
nec min
L Lj = ).
Al realizar los tanteos se notar que Lj mnima puede ser ubicada dentro de cierto entorno con
variaciones pequeas, es decir, la longitud Lj puede ser desplazada hacia la derecha o izquierda del valor
realmente mnimo ) L (
min
con incrementos pequeos. Esto permitir ubicar el puente en la posicin ms
123

favorable con la longitud necesaria ) L (
nec
, de modo que se satisfagan otros requisitos, referentes a la
socavacin y paso del gasto de diseo, sin que se vea incrementada su longitud.
De esta forma, si el rea hidrulica fijada como
nec
A es la que produce las perturbaciones admisibles, la
longitud necesaria ) (
nec
L hallada corresponder con la abertura del puente necesaria, siendo este valor un
mnimo. En todo el proceso anterior se han supuesto que los estribos verticales son cerrados. En caso de
que fuesen estribos inclinados o abiertos ser necesario hacerles las correcciones correspondientes a la
longitud hallada.
Para concluir se puede agregar que la curvas A' y Q' se pueden aplicar en la prctica ya que con ellas
puede obtenerse el rea y el gasto acumulado en cualquier punto de la seccin. Adems por diferencia
puede obtenerse el gasto y el rea entre dos puntos, es decir, una subseccin cualquiera sin aplicar
nuevamente la frmula de Manning.
3.4.3 Clculo de la socavacin.
Analizando estadsticas anuales de fallas en puentes en el perodo comprendido entre 1970 y el ao
2000 se pueden expresar los siguientes valores medios de frecuencia de los tipos de dao que ms se han
presentado.

El 0.7% de las fallas han sido debidas a la corrosin en las estructuras metlicas.
El 2.8% debido a la fatiga de los materiales.
El 2.8% debido al viento.
El 3.4% debido a diseos inadecuados.
El 7.7% debido a terremotos.
El 8.4% debido a un procedimiento inadecuado durante la construccin.
El 9.8% debido a sobrecargas y choque de embarcaciones.
El 15.4% debido a materiales defectuosos.
El 49% debido a que las profundidades de socavacin en estribos o pilas, alcanzaron niveles por
debajo de los que tenan las cimentaciones de las mismas.
124

Estas cifras permiten afirmar la importancia que requiere para el diseo de puentes el clculo de esta
perturbacin hidrulica.
3.4.3.1.1 Fenmenos que intervienen en la socavacin.
Las conducciones de lquidos pueden dividirse en dos grandes grupos: las conducciones libres y las
conducciones forzadas; las conducciones libres tienen una superficie libre expuesta a la presin
atmosfrica, mientras que las forzadas son aquellas en que el lquido llena todo el conducto y la presin es
diferente a la atmosfrica. En este trabajo se har hincapi en las conducciones libres.
Clasificacin del flujo en condiciones libres.
Hay dos tipos principales de flujos; el laminar y el turbulento. El primero es un movimiento horizontal
en el que las aguas fluyen en capas muy diferentes sobre los sedimentos del lecho sin arrastrarlos. Se
considera que la corriente laminar es ms terica que real en los ros. El rgimen turbulento que es el
predominante, consiste en una serie de errticos remolinos verticales y horizontales que se desplazan ro
abajo Las turbulencias varan en relacin directa con la velocidad de la corriente, que a su vez depende de
la cantidad de energa cintica existente.
1. Atendiendo al tiempo y al espacio:
El flujo se clasifica atendiendo a diferentes criterios; uno de ellos obedece al cambio de la profundidad
de circulacin respecto a dos criterios bsicos: el tiempo y el espacio.
a) El tiempo como criterio en el rgimen permanente e impermanente:
Se dice que el flujo es permanente si la profundidad de circulacin, en una seccin transversal no vara
respecto al tiempo. Si la profundidad vara, el rgimen es impermanente.
Rgimen permanente: 0 =
dt
dy

Rgimen impermanente: 0 =
dt
dy

b) El espacio como criterio en el rgimen uniforme y variado:
Se dice que el flujo es uniforme si la profundidad de circulacin es la misma en cada una de las
secciones analizadas de la conduccin en un instante dado. Un flujo uniforme puede ser permanente o no,
125

de acuerdo a su comportamiento con el tiempo. El flujo es variado si en cada una de las secciones
analizadas se tiene una profundidad de circulacin diferente. Este flujo puede ser permanente o no.
El flujo variado se subdivide a su vez en gradualmente variado y rpidamente variado. En este ltimo
la profundidad de circulacin cambia bruscamente en una corta distancia y es denominado como
fenmeno local. A este subgrupo pertenecen la cada hidrulica y el salto hidrulico.
Rgimen uniforme: 0 =
dx
dy

Rgimen variado: 0 =
dx
dy

Como conclusin las combinaciones posibles de los regmenes de circulacin atendiendo al tiempo y al
espacio quedarn de la siguiente forma:
Rgimen permanente y uniforme. y
1
= y
2
0 =
dt
dy

Rgimen permanente y variado. y
1
y
2
0 =
dt
dy

Rgimen impermanente y uniforme. y
1
= y
2
y
1
= y
2

0 =
dt
dy

126

Rgimen impermanente y variado. y
1
y
2
y
1
y
2
0 =
dt
dy

2. Atendiendo a las fuerzas dominantes:
Las fuerzas dominantes: viscosidad y gravedad.
Efecto de la viscosidad: En dependencia de las fuerzas de viscosidad con respecto a las de inercia, el
flujo en una conduccin libre puede ser laminar, transicional o turbulento.
Flujo laminar: Las fuerzas de viscosidad son mucho ms fuertes que las fuerzas de inercia. En
este tipo de flujo el movimiento de las partculas de agua describe una trayectoria definida a lo
largo de pequeos tubos de corriente.
Flujo turbulento: Las fuerzas de inercia son superiores a las de viscosidad y el movimiento de las
partculas de agua describe una trayectoria irregular y errtica.
Como un caso intermedio entre el flujo laminar y el turbulento se produce el flujo transicional, que
como su nombre indica, es la frontera entre ambos flujos.
El efecto de la viscosidad (FV) con respecto a la inercia (FI) se representa por el nmero de Reynolds
definido en la expresin 3.22:
v
L V
FV
FI
NR

= = (3.22)
V: Velocidad media del flujo en m/s.
L: Longitud caracterstica que en las condiciones libres se considera como radio hidrulico en m.
v: Viscosidad cinemtica del flujo en m
2
/s.
El radio hidrulico viene dado por relacin entre el rea mojada y el permetro mojado de la seccin
transversal de la conduccin libre.
127

Zonas de flujo:
Laminar: NR 500.
Transicional: 500 < NR 2000.
Turbulento: NR > 2000.
Efecto de la gravedad:
El efecto de la gravedad (FG) con respecto a las fuerzas de inercia (FI) se representa mediante el
nmero de Froude, que a continuacin se presenta en las expresiones 3.23 y 3.24.
FG
FI
NF = (3.23)
L g
V
NF
= (3.24)
V: Velocidad media del agua.
g: Aceleracin de la gravedad.
L: Longitud caracterstica.
Cuando el nmero de Froude es igual a la unidad, es decir d g V = el flujo est en estado
crtico.
Si el nmero de Froude es inferior a uno, y por tanto V < d g el flujo es subcrtico.
Si el nmero de Froude es superior a uno, y por ende V > d g el flujo es supercrtico.
En el estado supercrtico las fuerzas de inercia predominan sobre las de gravedad y este flujo de gran
velocidad se denomina rpido.
Como conclusin las combinaciones de los criterios de las fuerzas dominantes quedan como se muestra
a continuacin:
Rgimen laminar subcrtico.
Rgimen laminar supercrtico.
Rgimen turbulento subcrtico.
128

Rgimen turbulento supercrtico.
3.4.3.2 Condicionamientos que impone un puente al rgimen hidrulico de un ro.
Tomando en consideracin todos los conceptos relacionados anteriormente, se puede afirmar que la
construccin de los puentes en los cauces de ros puede producir una afectacin al rgimen hidrulico,
debido a lo costosos y complejos que resultan los puentes dentro de una va de comunicacin, ya sea
carretera, ferrocarril u otra; se trata de reducir su longitud total lo ms posible restringiendo el ancho
natural del cauce del ro. Es por ello que al producirse una crecida o aumento del caudal que circula por el
ro y encontrar su cauce natural restringido en la zona de ubicacin de la obra de fbrica, se produce un
aumento de la velocidad media (V
m
) del agua del ro para permitir que el caudal originado por la avenida
pueda atravesar el umbral representado por la construccin del puente. Este aumento de velocidad puede
erosionar fuertemente el cauce en mayor o menor medida, en funcin de las caractersticas del tipo de
suelo que conforma el lecho del ro.
El fenmeno de erosin del cauce es lo que se llama socavacin que consiste en la extraccin por la
corriente de agua de partculas de suelo del cauce del ro, arrastrndolas con esa velocidad incrementada y
despus depositada en otra parte del mismo cauce hasta que se hagan iguales la velocidad permisible (V
p
)
para los parmetros hidrodinmicos del ro y el suelo y la velocidad media (V
m
), que se produce como
consecuencia de la avenida. A continuacin se esclarece dicha afirmacin a partir de conocer que la
crecida de un ro producto de una gran avenida formada por fuertes lluvias, en una seccin determinada
del cauce, produce un desbordamiento del agua debido al gran caudal de circulacin, y por lo tanto la
presencia de esta reducida rea, trae consigo un aumento de la velocidad media (V
m
) del ro, debido a este
aumento de velocidad se erosiona el lecho del cauce, por la fuerte corriente de circulacin del agua,
acarreando partculas de sedimento, hasta obtener debido a la deposicin del material un rea que permita
el paso del volumen de agua, e igualndose de esta forma la velocidad permisible del cauce (V
p
) con la
velocidad media (V
m
).
Cuando el terrapln de aproche de los puentes penetra dentro del valle de inundacin, se produce una
obstruccin al paso del agua que se denomina constriccin a la corriente. En este caso el gasto que pasaba
129

A B
Q
Q Q
NCD
bp
a c
por las subsecciones correspondientes al terrapln de aproche, tendr que desviarse para pasar por la
abertura bajo el puente, alterando el rgimen de circulacin de la corriente.
Para medir el grado de constriccin que se le impone a la corriente, se evala lo que se conoce como
relacin de abertura (m), (ver expresin 3.25), la cual se define como la relacin entre el gasto que hubiera
pasado por la subseccin o subsecciones que abarca la abertura del puente o gasto bajo el puente (Q
bp
) y el
gasto total o de diseo (Q
D
).
Relacin de abertura del puente:
D
bp
Q
Q
m = (3.25)
Siendo Q
bp
el gasto por la subseccin o subsecciones que abarca la abertura del puente en el supuesto
de que el cauce no tenga obstruccin y Q
D
, el gasto de diseo para la probabilidad fijada.
La relacin de abertura m = 1, se produce cuando Q
bp
= Q
D
. Esto indica que no hay constriccin a la
corriente, siendo la abertura del puente mayor o igual que el ancho inundado o espejo de agua, por lo que
no existe socavacin alguna.
A medida que el Q
bp
disminuye, m tambin disminuye, la constriccin a la corriente aumenta, y se
originan las perturbaciones que implican el cambio de rgimen de circulacin del agua. A continuacin
(Figura 3.6a), se presenta la relacin de abertura (m), sin constriccin.

Figura 3.6a: Relacin de abertura del puente sin constriccin.

NCD: Nivel de crecida de diseo.
Q
a
: Gasto que circula por el valle de inundacin izquierdo.
Q
c
: Gasto de circulacin del valle derecho.
130

A B
Q
NCD
D
Terrapln de aproche
Rasante
A B
Q
Q Q
NCD
bp
a c
NCD
Rasante
Verticales
Punto medio del
talud sumergido
Abertura del puente
Longitud del puente
Q
bp
: Gasto que circula por la subseccin que abarca la abertura del puente en el supuesto de que el
cauce no tenga obstruccin.
La abertura del puente coincide con la longitud del puente en el caso de estribo cerrado (vertical),
como se presenta en la Figura 3.6b.

Figura 3.6b: Puente con igual longitud con la abertura del estribo.

Entonces para obtener el gasto que circula bajo el puente es necesario definir los extremos de la
abertura en el caso de estribo abierto. Se escoge un punto del talud de modo que la vertical que pase por
este punto iguale el rea del talud de derrame y el rea del agua, que quedan a ambos lados de la vertical,
se observa en la Figura 3.7 un esquema que ayuda a entender mucho mejor esta situacin.

Figura 3.7: Definicin de la abertura del puente.

131

Si el terreno natural no es horizontal, entonces como se seala en la Figura 3.7, este punto ser el punto
medio del talud sumergido. Procediendo de la misma forma en el otro extremo quedan definidas dos
verticales que limitan la abertura del puente.
Una vez conocida la abertura del puente y sus abscisas A y B, puede obtenerse el gasto bajo el puente
(Q
bp
), del grfico de gastos acumulados y a su vez obtener la relacin de abertura (m). Prcticamente, la
abertura del puente no debe ser menor que las subsecciones que abarcan el cauce principal (en caso de
estribo cerrado) o un poco mayor (en caso de estribo abierto). Esto conduce a un valor mximo de m.
El gasto de diseo o total es Q
D
= Q
a
+ Q
bp
+ Q
b
y la relacin de abertura m, pero cuando tiene sus
extremos en los bordes del cauce principal, se denominar relacin de abertura del cauce principal (m
bp
),
por lo que se puede utilizar la siguiente expresin:
( ) | |
|
|
.
|
\
| +
=
+
= =
D
b a
D
b a D
D
bp
bp
Q
Q Q
Q
Q Q Q
Q
Q
m 1 (3.26)
Definiendo la anterior expresin queda la 3.27:
D
b a
bp
Q
Q Q +
= q (3.27)
Se tiene m
bp
= 1 q
bp
, el cual ser el valor mnimo que debe alcanzar la relacin de abertura (m),
donde:
m
bp
m 1.
Se puede obtener entonces:
q
bp
= 1 m
bp
, que ser utilizada en el clculo de otra de las perturbaciones hidrulicas que produce la
restriccin o constriccin a la corriente denominada remanso.
El valor mnimo de m, que planteado anteriormente implica que la abertura del puente ha de abarcar el
cauce principal. Para este anlisis no se han tenido en cuenta las perturbaciones de socavacin, remanso y
aspectos constructivos de los estribos.
132

3.4.4 Tipos de socavacin.
La socavacin, se produce de formas diferentes, bsicamente atendiendo a las causas o zonas donde se
producen, las cuales se presentan a continuacin:
Socavacin normal o general.
Socavacin por constriccin a la corriente.
Socavacin en curvas del cauce.
Socavacin local al pie de pilas y estribos.
Socavacin general
|1|
.
Se entiende por socavacin general el descenso del fondo de un ro que se produce al presentarse un
gasto o caudal creciente, la misma es debida al aumento de la capacidad de arrastre de material slido que
en ese momento adquiere la corriente, en virtud de su mayor velocidad.
La erosin del fondo de un cauce definido por el cual discurre una corriente es una cuestin de
equilibrio entre el aporte slido que pueda traer el agua a una cierta seccin y el material que sea removido
por el agua de esa seccin; en grandes avenidas se produce un aumento de la velocidad del agua, y por lo
tanto, de la capacidad de arrastre. La posibilidad de transporte de los materiales del fondo en cada punto se
considera, a su vez, dependiente de la relacin que existe entre la velocidad media del agua y la velocidad
permisible para arrastrar las partculas que constituyen el fondo en cuestin. Para suelos sueltos, esta
ltima no es la velocidad que inicia el movimiento de algunas partculas de fondo, sino la velocidad
mayor, que mantiene un movimiento generalizado en suelos cohesivos, ser aquella velocidad capaz de
ponerlos en suspensin.
La erosin general puede llegar a producirse cuando el lecho del ro es rocoso, con tal de que la
velocidad de la corriente sea superior a la necesaria para producir el desgaste de la roca.
La socavacin general disminuye para una misma velocidad media de la corriente, en fondos no
cohesivos, cuando el agua arrastra en suspensin gran cantidad de partculas finas, del tamao de limos y
arcillas; el hecho se atribuye a la disminucin en este caso del grado de turbulencia del agua, por aumento
133

NCD
Seccin transversal
antes de la crecida.
Seccin socavada.
de su peso especfico y de su viscosidad. A continuacin la Figura 3.8 muestra un esquema de la
socavacin general.

Figura 3.8 Socavacin general.

En dependencia de si existe o no movimiento de sedimentos en el cauce, se presentan dos formas de
socavacin, las cuales se contemplan dentro de la socavacin general:
1. Socavacin en lecho mvil: Es aquella que se presenta cuando hay transporte de sedimentos desde
el lecho aguas arriba hasta el lugar escogido para la construccin o montaje del puente, quedando
por lo tanto parte de este sedimento atrapado en el hueco de socavacin, el cual es parte del material
que se deposita en la seccin analizada.
2. Socavacin en agua clara: Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos desde el lecho aguas
arriba, hasta el sitio de enclave, por lo cual no hay reabastecimiento del hueco socavado.
3.4.4.1 Mtodos de clculo de la socavacin general.
3.4.4.1.1 Mtodo de Lischtvan Lebediev.
Lischtvan a partir de los aos 1965 1970, plantea que al producirse una avenida, el gasto que circula
por una seccin del cauce aumenta y como consecuencia aumenta la velocidad del agua. Este incremento
de la velocidad del agua trae como consecuencia el acrecentamiento de la capacidad de arrastre de la
corriente, producindose el fenmeno de la socavacin, debido al arrastre de las partculas que se
encuentran en el lecho del cauce.
Para que haya socavacin en un punto del cauce es necesario que la velocidad media de la corriente en
ese punto, llamada velocidad real (V
r
), sea mayor que la velocidad media que requiere el material del
134

B
H
s
H
o
Ancho efectivo (Be)
Seccin original.
Seccin
socavada
fondo para que sea arrastrado (suelos no cohesivos) o puestos en suspensin (suelos cohesivos) llamada
velocidad erosiva (V
e
).
A medida que aumenta el tirante con la socavacin, la velocidad real (V
r
) disminuye hasta alcanzar el
tirante (H
s
) en que V
r
= V
e
, producindose un equilibrio y el cese del fenmeno de la socavacin. A
continuacin se muestra un esquema explicativo, donde se muestra el perfil del cauce antes de la avenida,
en el cual para un punto cualquiera, se tiene un tirante (H
o
) para una franja pequea B. La velocidad
media real (V
r
) es funcin de las caractersticas hidrulicas del ro, de la rugosidad y del tirante, y
disminuye a medida que aumenta la socavacin. Se expone en la Figura 3.9, el perfil del cauce antes de la
avenida.

Figura 3.9: Perfil del cauce antes de la avenida.

Suponiendo que el gasto que circula por la franja de ancho B permanece constante durante todo el
proceso y que adems el nivel del agua se mantiene igual, se demuestra la siguiente expresin:
S
r
H
H
V
) ) ( (
3 / 5
0
=
o
(3.28)
Siendo:
| |
o

=
e m
D
B H
Q
3 / 5
) (
(3.29)
: Coeficiente de contraccin, que tiene en cuenta la presencia de las pilas y se obtiene de la
tabla. 3.18.
H
o
: Tirante antes de la socavacin.
135

H
S
: Tirante incluyendo socavacin.
H
m
: Tirante medio del cauce, que se obtiene de la expresin 3.30:
e
T
m
B
A
H = (3.30)
A
T
: rea total de la seccin transversal.
B
e
: Ancho efectivo de la superficie del agua en la seccin transversal.
Por otro lado la velocidad erosiva (V
e
) depende del tipo de terreno, cohesivo o no cohesivo, de la
frecuencia con que se repite la avenida y del tirante del agua (H
s
). Segn Lischtvan Levediev, dicha
velocidad viene dada por las frmulas 3.31 y 3.32 respectivamente:
( ) ( )
x
S
18 . 1
e
H 60 . 0 V = | Para suelos cohesivos. (3.31)
( ) ( )
x
S
28 . 0
m e
H d 68 . 0 V = | Para suelos no cohesivos. (3.32)
Donde:
d
: Peso volumtrico del material seco que se encuentra a la profundidad Hs expresado en t/ m
3
.
d
m
: Dimetro medio en mm de los granos del fondo segn expresin 3.33:
=
i i m
p d d (3.33)
d
i
: Dimetro medio en (mm), de una fraccin de la curva granulomtrica de la muestra que se analiza.
p
i
: Peso como porcentaje de esa misma porcin con respecto al peso total de la muestra.
x: Coeficiente variable que est en funcin del peso volumtrico (
d
), en el caso de suelos cohesivos
o del dimetro medio (d
m
), en el caso de suelos no cohesivos. (Ver tabla 3.7).
136

Suelos Cohesivos Suelos no Cohesivos
d
(t/m
3
) x
x 1
1
+

d
(t/m
3
) x
x 1
1
+
d(mm) x
x 1
1
+
d(mm) x
x 1
1
+

0.8 0.52 0.66 1.20 0.39 0.72 0.05 0.43 0.70 40 0.30 0.77
0.83 0.51 0.66 1.24 0.38 0.72 0.15 0.42 0.70 60 0.29 0.78
0.86 0.50 0.67 1.28 0.37 0.73 0.50 0.41 0.71 90 0.28 0.78
0.88 0.49 0.67 1.34 0.36 0.74 1.00 0.40 0.71 140 0.27 0.79
0.90 0.48 0.67 1.40 0.35 0.74 1.5 0.39 0.72 190 0.26 0.79
0.93 0.47 0.68 1.46 0.34 0.75 2.5 0.38 0.72 250 0.25 0.80
0.96 0.46 0.68 1.52 0.33 0.75 4.0 0.37 0.73 310 0.24 0.81
0.98 0.45 0.69 1.58 0.32 0.76 6.0 0.36 0.74 370 0.23 0.81
1.00 0.44 0.69 1.64 0.31 0.76 8.0 0.35 0.74 450 0.22 0.83
1.04 0.43 0.70 1.71 0.30 0.77 10.0 0.34 0.75 570 0.21 0.83
1.08 0.42 0.70 1.80 0.29 0.78 15.0 0.33 0.75 750 0.20 0.83
1.12 0.41 0.71 1.89 0.28 0.78 20.0 0.32 0.76 1000 0.19 0.84
1.16 0.40 0.71 2.00 0.27 0.79 25.0 0.31 0.76 - - -
Tabla 3.7: Valores de la variable x en funcin del tipo de suelo.

|: Coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite la avenida. A continuacin se presenta la
probabilidad en % del gasto de diseo, para un correspondiente coeficiente en la tabla 3.8.

Probabilidad anual en % de que se presente el
gasto de diseo Q
D

100 0.77
50 0.82
20 0.86
10 0.90
5 0.94
2 0.97
1 1.00
0.3 1.03
0.2 1.05
0.1 1.07
Tabla 3.8: Probabilidad anual en (%) de que se presente el gasto de diseo Q
D.

137

La condicin de equilibrio V
r
= V
e
permite, igualando las expresiones 3.31 y 3.32 de velocidad real y
velocidad erosiva, obtener Hs, que sera segn expresiones 3.34 y 3.35 para:
Suelos cohesivos:
X
d
S
H
H
+
|
|
.
|
\
|

=
1
1
18 . 1
3
5
0
60 . 0 |
o
(3.34)
Suelos no cohesivos:
X
m
S
d
H
H
+
|
|
.
|
\
|

=
1
1
28 .. 0
3
5
0
68 . 0 |
o
(3.35)
El coeficiente
x 1
1
+
, se obtiene de la tabla 3.7.
Al aplicar las expresiones anteriores al perfil bajo el puente antes del paso de la avenida para distintos
puntos (H
oi
), se obtienen los tirantes (H
si
) de cada punto. Uniendo estos puntos se obtiene el perfil de
socavacin.
Cuando el suelo no es homogneo, las frmulas de (H
s
) se aplican para los datos de cada estrato en
forma sucesiva, hasta que el tirante (H
s
) se encuentre dentro de la capa de cada estrato analizado.
A continuacin se especificarn algunas limitantes del mtodo de Lischtvan Levediev:
1. La hiptesis del gasto constante en cada franja puede presentar inconvenientes cuando en el fondo
existen materiales ms resistentes a la erosin que el resto de la seccin.
2. Este mtodo no tiene en cuenta el tiempo necesario para que cada material pueda ser erosionado.
En la primera limitante se prevn diferencias en la socavacin, siendo mayores en la zona de material
ms erosionable. Un anlisis de estratos permitir al ingeniero ser cauteloso en tales situaciones. En el
segundo comentario se pone en juego el factor tiempo. Como se sabe, las avenidas con menor
probabilidad de ocurrencia tienen duracin ms corta. En suelos granulares, las erosiones tericas
calculadas, se presentan con mayor probabilidad, sin embargo, en suelos cohesivos se requiere un cierto
tiempo para que la corriente realice todo ese trabajo; este tiempo puede ser mayor o menor que el tiempo
de duracin de la avenida y que no se ha contemplado en el mtodo de Lischtvan Levediev.
Existe un nmero significativo de expresiones de clculo que permiten evaluar la profundidad esperada
debido a procesos de erosin general o por contraccin. Puede demostrarse que muchas de estas
138

B
H
s
jH
j
S
j
ecuaciones presentan una estructura prcticamente igual a la propuesta por la metodologa de Lischtvan-
Levediev, a pesar de que en alguno de los casos los principios bsicos que les han dado origen son
diferentes.
3.4.4.1.2 Mtodo de Neill, (para sedimentos gruesos).
Neill, alrededor de los aos 1970 1980, debido a sus estudios plantea la siguiente expresin para el
clculo de lo profundidad de socavacin:
885 . 0
33 . 0
81 . 1
(
(
(
|
.
|
\
|

=
D g
q
h
j
cj
(3.36)

Donde:
h
cj
: Altura de escurrimiento para la condicin de arrastre critico en la franja j, (m)
q
j
: Caudal por unidad de ancho asociado a la franja j, (m
2
/s.)
g: Aceleracin de gravedad, (m/s
2
).
D: Dimetro representativo del sedimento del lecho, (m).
La expresin antes expuesta refleja la dependencia de la profundidad de socavacin respecto del caudal
especfico y del dimetro de las partculas.
A continuacin en la Figura 3.10, se puede observar un esquema del mtodo anterior, el cual permite
visualizar de manera ms clara el mtodo anteriormente expuesto.

Figura 3.10: Mtodo de Nelly.
139

La socavacin de la franja o subseccin j denominada en la Figura S
j
, queda definida como: sigue:
j cj j
h h S = (3.37)
h
j
: Altura de la franja sin socavar (m).
3.4.4.1.3 Mtodo de Laursen, para suelos (no cohesivos).
Alrededor de los aos 1960-1963, Laursen declar en sus estudios de erosin con agua clara que la
socavacin en una seccin contrada llega al equilibrio cuando la tensin de corte actuante alcanza su
valor crtico. Mediante una combinacin de la expresin de Manning y la ley de resistencia de Strickler, la
expresin 3.38 resulta del siguiente modo:
857 . 0
33 . 0
32 . 6
|
.
|
\
|
=
d
q
h
S
(3.38)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho asociado con el ancho efectivo (Be), (m
2
/s m).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce, (mm).
h
s
: Profundidad de socavacin, (m).
3.4.4.1.4 Mtodo de Blench, para suelos no cohesivos.
Entre los aos 1967-1969, Blench basado en la Teora de Rgimen, propuso para el clculo del tirante
de equilibrio, para un gasto dado, la siguiente expresin:
( )
67 . 0
25 . 0
012 . 0 1 28 . 4
|
|
.
|
\
|
+
=
C d
q
h
S
(3.39)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho (Be), (m
2
/s*m).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce, (mm).
C: Constante tomada generalmente 4.8, su valor vara de 4.5 a 6.3.
4.5: para ros parcialmente erosionables.
6.3: para mrgenes totalmente erosionables.
h
s
: Profundidad de socavacin (m).
140

3.4.4.1.5 Mtodo de Blench, para suelos cohesivos.
Para suelos finos propuso la siguiente expresin:
67 . 0
25 . 0
28 . 4
|
.
|
\
|
=
d
q
h
S
(3.40)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho Be (m
2
/sm).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce (mm).
h
s
3.4.4.1.6 Frmula a partir de la expresin de velocidad crtica de Maza y Garca Flores.
Entre los aos 1976 1978, Maza y Garca Flores elaboraron una expresin adimensional (3.41) para
la velocidad media en cauces no cohesivos e hidrodinmicamente rugosos:
( )
15 . 0
5040 . 1
1
|
.
|
\
|
=

d
h
d g S
V
S
S
C
(3.41)
Donde:
V
c
: Velocidad crtica media (m/s).
S
s
.: Densidad relativa de las partculas del fondo.
G: Aceleracin de la gravedad (m/s
2
).
d: Dimetro representativo de las partculas del fondo del cauce (mm).
h
s
La expresin anterior una vez que se despeja la velocidad crtica media, (V
c
) queda del modo siguiente:
( )
5 . 0
S
85 . 0 15 . 0
S C
1 S g d h 5040 . 1 V = (3.42)

Velocidad media de la corriente (expresin 3.43):
S
m
h
q
V = (3.43)
141

Si se iguala la velocidad media de la corriente (V
m
) y la velocidad crtica media (V
c
) propuesta por
Maza y Garca Flores, se llega a una expresin para calcular la profundidad de equilibrio que queda como
sigue:
87 . 0
85 . 0
S
d 05 . 6
q
h |
.
|
\
|
= (3.44)
Donde:
q: Caudal por unidad de ancho (m
2
/sm).
d: Dimetro representativo de las partculas (mm).
6.05: Constante que aparece debido al despeje.
Los coeficientes exponenciales tambin aparecen del despeje.
3.4.4.1.7 Mtodo de Lacey.
Lacey entre los aos 1970 1975, encontr basado en sus experiencias y experimentos una expresin
racional para evaluar un estado estable despus de la erosin (expresin 3.45):
Q C L = (3.45)
Donde:
L: Cauce lineal aproximadamente igual a la longitud del puente sin restriccin del cauce (m).
Q: Gasto mximo en m
3
/s.
C: Constante generalmente tomada como 4.8.
Anlisis de la previsin de socavacin mxima posible.
La profundidad normal de socavacin de un ro bajo las condiciones de rgimen hidrulico, es la
profundidad en el centro del espejo de agua, suponiendo que la seccin transversal del ro, sea una curva
elptica producto de las crecientes prolongadas. Siendo variables la duracin y magnitud de las crecientes,
la curva de la seccin transversal ser ms aguda que una elipse.
La expresin terica 3.46 de Lacey para ros naturales en lechos aluviales, es una extensin un tanto
menor que la condicin real, porque basa todo su anlisis en que la seccin transversal es elptica, la cual
tomar dicho aspecto:
142

3 / 1
f
Q
473 . 0 D
|
|
.
|
\
|
= (3.46)
Donde:
D: Profundidad de socavacin debajo del nivel de mximo de creciente para las condiciones de
rgimen hidrulico en un cauce estable (m).
Q: Gasto mximo de diseo (m
3
/s).
f: Factor de sedimento de Lacey que es una funcin de la calidad del material del lecho, se obtiene
de la tabla 3.9.
Para ros semis aluviales con mrgenes bien definidos por lecho erosionable, la expresin 3.47 se
convierte en:
60 . 0 33 . 0
63 . 0
W f
Q 213 . 1
D
= (3.47)
Expresin generalmente vlida para ros con un ancho de cauce muy grande comparado con la
profundidad del agua.
Donde:
D: Profundidad de socavacin (m).
Q: Gasto mximo de diseo (m
3
/s).
f: Factor de sedimento, se obtiene de la tabla 3.9.
W: Longitud del espejo sin restriccin, cuando la profundidad de agua es muy pequea, se supone que
el permetro mojado (P) es igual a la longitud (W) en m.
143

L
W
D
D

Material Clase de material
Dimetro medio de la
partcula en mm
Valores de f
Limo
Muy fino 0.052 0.4
Fino 1 0.081 0.5
Fino 2 0.120 0.6
Fino 3 0.158 0.7
Medio 0.233 0.85
Normal 0.323 1.0
Arena fina
Media 0.505 1.25
Gruesa 0.725 1.50
Arena ms
gruesa
Fina 0.988 1.75
Media 1.290 2.00
Gruesa 2.422 2.75
grava
Media 7.280 4.75
Pesada 26.100 9.00
Cantos rodados
Pequeo 50.100 12.00
Medio 72.500 15.00
Grande 188.800 24.00
Tabla 3.9: Valores del factor de sedimento.

Pero si el cauce se contrae por la intromisin de los terraplenes de aproche del puente la profundidad
de socavacin se calcular por la expresin siguiente:
61 . 0
L
W
D D |
.
|
\
|
= ' (3.48)
En este caso se presenta L < W, a continuacin la Figura 3.11 ayuda a entender esta condicin.

Figura 3.11: Condicin para L < W.
D: Profundidad normal de socavacin cuando L = W (m).
144

D': Profundidad de socavacin cuando L < W (m).
Una breve cronologa de los mtodos de clculo por diferentes autores se muestra en la tabla 3.10:
Perodos por fechas Autores
1960 1963 Laursen
1965 1970 Lischtvan Lebediev
1967 1969 Blench
1970 1975 Lacey
1970 1980 Neill
1976 1978 Maza y Garca Flores
Tabla 3.10: Cronologa de los mtodos de clculos.

3.4.5 Socavacin por constriccin.
Se conoce tambin como socavacin en estrechamientos, la que se produce por el aumento en la
capacidad de arrastre de slidos que adquiere una corriente cuando su velocidad aumenta por efecto de
una reduccin del rea hidrulica en su cauce. El efecto es muy importante en puentes, donde por lo
comn y por razones de economa suelen ocurrir las mencionadas reducciones, si bien puede presentarse
en otros lugares del curso del ro, en que un estrechamiento ms o menos brusco tenga lugar. Los cambios
que la presencia de un puente impone a la corriente son principalmente los siguientes:
1. Cambio de la velocidad del flujo del agua en el cauce principal y en el de las avenidas.
2. Cambio en la pendiente de la superficie libre del agua, hacia arriba y hacia abajo del puente.
Cuando ocurre una avenida, aumenta la velocidad y como consecuencia, la capacidad de transporte de
sedimentos. Esto origina un mayor arrastre del material del fondo en la seccin del cauce y cuando ello es
posible, un ensanchamiento de este, hasta que este aumento en el rea hidrulica asemeje otra vez la
seccin del cauce con cualquier otra del ro y establezca el equilibrio de la corriente. Como quiera que por
la presencia de los terraplenes de acceso, a veces protegidos, no suelen ser posibles que la seccin del
cauce gane rea hidrulica por ensanchamiento, se sigue que la presencia del puente es de por si un
incentivo a la socavacin de fondo, por lo menos hasta que la corriente restablezca el equilibrio de reas
145

H
sH
o
Be
A2
hidrulicas entre la seccin del cauce y las dems del ro. La siguiente figura representa el fenmeno
anterior.

Figura 3.12: Perfil socavado.

3.4.5.1 Anlisis de la socavacin por constriccin
|2|
.
La disminucin del rea hidrulica debido a la constriccin de la corriente, provoca un incremento de
la velocidad del agua y el aumento de la capacidad de arrastre, por lo tanto, de la socavacin en el lecho
del cauce.
El proceso analtico de la socavacin se realiza con las mismas expresiones de la socavacin general
anteriormente expresadas, solo que el ancho efectivo (B
e
), se toma como la abertura del puente y el rea
hidrulica para obtener el tirante medio (H
m
), ser el rea hidrulica bajo el puente (A
2
). La siguiente
figura presenta un esquema que ilustra la socavacin por constriccin, con sus respectivos parmetros.

Figura 3.13: Socavacin por constriccin.

NCD
Rasante
Seccin antes de la crecida
Seccin general
Seccin por constriccin.
146

3.4.5.2 Coeficiente de socavacin
Antes de definir el coeficiente de socavacin, es necesario analizar el incremento de la socavacin con
la constriccin a la corriente. Sea un cauce por el que circula un gasto Q
D
con un rea hidrulica A
T
, la
velocidad media de la corriente ser:
T
D
A
Q
Vm = (3.49)
En la Figura 3.14 se ilustra el rea que se ocupa en la seccin transversal.

At

Figura 3.14: rea que ocupa la seccin transversal el A
T
.

Si la velocidad media (V
m
) resulta menor que la velocidad permisible (V
p
), dada por
Lischtvan Levediev, no se produce alteracin del rea hidrulica producto de la socavacin. Para la
obtencin del coeficiente de socavacin se utiliza la tabla 3.11.

Gasto de clculo(q
o
) en m
3
/s por metro
de longitud (L
o
),
p
mx.

Hasta 2 2.20
3 2.10
5 1.70
10 1.40
15 1.30
20 o ms 1.20
Tabla 3.11: Coeficiente de socavacin.

147

Ao
L
Si se produce una restriccin al rea hidrulica tal que la velocidad media de la corriente sea igual a la
velocidad permisible, tampoco se alterar dicha rea. Llamando A
0
al rea que produce una velocidad Vp
se tiene que:
) V (
Q
A
p
D
0

= (3.50)
A continuacin en la Figura 3.15, se expone la seccin donde:
p= 1 y 1 < p < p
mx
.

Figura 3.15: Seccin donde p= 1 y 1 < p < p
mx
.

Donde es el coeficiente de contraccin que tiene en cuenta la presencia de pilas. Esta rea (A
0
)
abarcar la longitud (L
0
) o abertura mxima para que la socavacin sea nula, esta socavacin se refiere a
toda la seccin ya que realmente existir socavacin en las zonas de mayor velocidad y deposicin en las
otras zonas, compensndose el rea total aproximadamente.
Si hay un nuevo incremento en la restriccin; es decir, una disminucin en la abertura del puente, hasta
alcanzar una abertura L
i
con un rea hidrulica A
i
, que produce una velocidad media V
i
> V
p
, con lo que se
aumenta la capacidad de arrastre de la corriente. Para mantener el equilibrio de velocidades, el rea
hidrulica del cauce natural se incrementa con la socavacin hasta alcanzar un rea
(A
i
+ A
si
= A
0
) y (1 < p< p
mx
), tal como se muestra en la (Figura 3.16).

148

Ai
Asi
A mn.
As mx.

Figura 3.16: Abertura correspondiente al coeficiente de socavacin p.

Como se demuestra en la expresin siguiente:
) A (
Q
V
) ) A A ((
Q
D
p
i si i
D

= =
+
(3.51)
Suponiendo
i
se deduce que: A
i
+ A
si
= A
0
, o sea el rea A
i
es incrementada por la socavacin,
(A
si
), hasta que se alcanza el rea A
0
y la velocidad permisible (V
p
).
El proceso de disminucin de la abertura puede continuarse y el rea de socavacin seguir en
aumento. No obstante, existen limitaciones de ndole constructiva y econmica, de modo que la
socavacin no sobrepase ciertos lmites. La norma limita el rea (A
si
) a travs del llamado coeficiente de
socavacin hasta un valor tal que la abertura sea mnima (L
mn
), con un rea hidrulica de la A
i
= A
mn
,
como se expone en la siguiente figura.

Figura 3.17: Coeficiente de socavacin para una longitud mnima.

Donde:
A
mn
+ A
s mx.
= A
0
y p = p
mx
.
Se llama coeficiente de socavacin (p) a la relacin entre el rea hidrulica, incluida la socavacin,
(A
i
+A
si
) y el rea hidrulica antes de la socavacin (A
i
). Este se halla por la expresin 3.52:
149

i
si i
A
) A A (
p
+
=
(3.52)
Pero como A
i
+A
si
= A
0
, entonces queda la expresin 3.53:
i
0
A
A
p =
(3.53)
Cuando A
i
= A
0
; es decir, la abertura coincide con L
o
, no hay socavacin y corresponde al valor
mnimo de p = 1.
Cuando A
i
< A
0
, la abertura disminuye y p toma valores mayores que 1, limitado por un valor mximo,
(p
mx
) que es fijado por la norma de puentes.
Si se llama q
0
al gasto por unidad de longitud de la abertura (L
0
) queda la siguiente expresin:
0
D
0
L
Q
q = (3.54)
La norma establece que el coeficiente de socavacin mxima no debe sobrepasar los valores mostrados
anteriormente en la tabla 3.4, como una funcin de q
0
.
Como una mera conclusin de la metodologa de este anlisis se presenta el siguiente resumen donde
se tiene que:
Para p = 1 y A
i
= A
0
; abertura L
o
.
Para p = p
mx
y A
i
= A
mn
abertura L
mn
.
Para 1< p < p
mx
y A
mn
< A
i
< A
0
abertura L
mn
< L.
3.4.6 Socavacin local en pilas y estribos.
Cuando se coloca una pila de puente en la corriente de un ro se produce un cambio en las condiciones
hidrulicas de este, por lo que se aumenta la capacidad para producir arrastre slido. Si la capacidad de
arrastre supera localmente el aporte del gasto slido del ro, ocurrir en la pila una socavacin local (ver
Fotografa 3.1).
150

Fotografa 3.1: Socavacin local en la pila.

Las cimentaciones de los puentes se deben disear para resistir los efectos de socavacin de flujos
extremos en avenidas que potencialmente ocurren durante la vida de la estructura. Muchas ecuaciones
estn disponibles para ayudar a la prediccin de la socavacin en puentes pero pocas explican el efecto de
degradacin y ninguna los efectos de cohesin y consolidacin. Procedimientos no cuantitativos para la
prediccin de socavacin de pilares sobre roca han sido disponibles a ingenieros prcticos.
Cuando un puente cruza un ro en una zona donde no es factible alcanzar un manto rocoso en el que
apoyar las pilas y estribos el principal problema se presenta tanto en proyecto como en mantenimiento, es
el conocimiento de las erosiones locales que sufre el fondo del cauce, que pueden ser de tal magnitud que
lleguen alcanzar la base de las pilas y provocar la falla total de la estructura.
Desde el punto de vista de definicin, la socavacin local en estribos es anloga a la que se presenta en
las pilas de los puentes, sin embargo, se le distingue por existir algunas diferencias en los mtodos tericos
y aun experimentales para su evaluacin.
Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto erosivo es de
fundamental importancia en el diseo de cimentaciones poco profundas para puentes, pues una falla seria
de juicio en esta cuestin conlleva a la destruccin total de la estructura o la adopcin de profundidades
antieconmicas y excesivas, que complican seriamente los procedimientos de construccin. Se muestra a
continuacin en la Figura 3.18, un esquema de la socavacin al pie de pilas y estribos.

151

NCD
Socavacin general.
Socavacin por constriccin.
Socavacin en pilas.
Socavacin en estribos.
Aguas muertas
Estribo
Vista en planta
Vrtice principal
A A
Aguas muertas
Corte A-A
Vrtice principal
Vrtice secundario

Figura 3.18: Esquemas de socavacin.

3.4.6.1 Modelos de socavacin local
La erosin local, tanto en pilas como en estribos, es la causada por los vrtices inducidos por las
obstrucciones impuestas en el flujo. La localizacin de erosin local por estribos se superpone con la zona
donde se presentan las mayores aceleraciones debidas a la constriccin del flujo. La curvatura del flujo en
la zona de aproximacin, causa una corriente secundaria que forma un vrtice horizontal principal y aguas
abajo del estribo; en la zona de desaceleracin, se desarrolla un tren de vrtices verticales que dividen al
flujo principal de una zona de aguas muertas. A continuacin un esquema explicativo del desarrollo de
vrtice al pie de estribos.

Figura. 3.19: Desarrollo de vrtices al pie de estribos.

A continuacin se expone una imagen del modelo fsico que se emplea para mostrar el proceso erosivo
debido a la presencia del estribo, ver Fotografa 3.2.
152

Fotografa 3.2: Proceso erosivo en estribos.

Se distingue por un lado en la zona del pie aguas abajo del puente (zona A), a medida que avanza el
fenmeno. Por otro lado, en el tramo medio del talud, se aprecia un sector totalmente libre de material
suelto (zona B), que pone de manifiesto que el vrtice horizontal se localiza sobre la cara protegida del
talud, y por consiguiente su desarrollo no tiene efecto en la erosin del cauce.
La erosin local en pilas se debe al vrtice en herradura que es el vrtice alrededor de la pila el cual
se desarrolla como consecuencia de las corrientes descendentes en el frente de las pilas
[3]
.
(Ver Figuras 3.20a y 3.20b).

Figura. 3.20a: Vrtice alrededor de la pila (circular).

153

Figura. 3.20b: Vrtice en herradura alrededor de la pila.

Se conoce que la socavacin es el resultado de la accin erosiva del flujo de agua que arranca y acarrea
material de lecho y de las bancas de un cauce, convirtindose en una de las causas ms comunes de falla
en puentes. Existiendo dos formas de socavacin, estas son:
Socavacin en lecho mvil: Se presenta cuando hay transporte de sedimentos desde el lecho aguas
arriba hasta el sitio de enclave, quedando por lo tanto parte de este sedimento atrapado en el hueco de
socavacin.
Socavacin en agua clara: Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos desde el lecho aguas
arriba al sitio de enclave, por lo cual no hay reabastecimiento del hueco socavado.
3.4.6.2 Parmetros que influyen en la socavacin alrededor de pilas.
1. Parmetros Hidrulicos:
a. Velocidad media de la corriente
b. Tirante frente a la pila
c. Distribucin de velocidades
d. Direccin de la corriente respecto al eje de la pila
2. Parmetros de Fondo:
a. Dimetro de los granos
b. Distribucin granulomtrica del material del fondo
154

c. Forma de los granos
d. Grado de cohesin o cementacin
e. Peso especfico sumergido
f. Estratificacin del subsuelo.
3. Parmetros Geomtricos:
a. Ancho
b. Relacin largo-ancho
c. Perfil de la seccin horizontal.
4. Parmetros de ubicacin del puente:
a. Constriccin en la seccin
b. Forma del ro en planta
c. Obras de control de gasto que se hayan construido aguas arriba o aguas abajo.
A continuacin se ilustran los procesos erosivos en pilas rectangulares y circulares pasando por varias
etapas, desde la condicin cercana al mximo, la condicin intermedia y la forma de iniciarse la
socavacin (ver Figuras 3.21a y 3.21b).

Figura.3.21a: Etapas del proceso erosivo para pilas rectangulares.

155

Figura 3.21b: Etapas del proceso erosivo para pilas circulares.

Es interesante notar que para una misma pila, colocada en el mismo lugar, la socavacin mxima
producida no siempre se presenta en el mismo punto de la pila; depende de la velocidad del agua.
La socavacin total en un puente es la ocurrencia instantnea de la socavacin general ms la local, o
sea, estas ocurren simultneamente, cosa muy importante a tener en cuenta por los ingenieros proyectistas
de puentes para su diseo.
3.4.6.3 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de pilas.
La erosin local, tanto en pilas como en estribos, es la causada por los vrtices inducidos por las
obstrucciones interpuestas en el flujo (ver Figura 3.22).

Figura 3.22: Vrtice alrededor de una pila.

156

Anteriormente se mencion que la socavacin es la principal causa de derrumbe en puentes, y en
particular es de suma importancia la socavacin localizada alrededor de pilas, ejemplo de ello pueden ser
vistos en la Figura 3.23 y en la Fotografa 3.3, donde en la primera se representa un esquema tpico del
efecto que puede tener una pila socavada y en la segunda se representa la falla real de un puente debido a
la socavacin en una de sus pilas.

Figura 3.23: Esquema representativo del fallo local en pila.

Fotografa 3.3: Fallo real de una de las pilas de un puente.

La magnitud del problema ha motivado a muchos investigadores a encontrar ecuaciones que permitan
disear la cimentacin de los puentes que cruzan ros de una manera segura, pero evitando
sobredimensionarla. En la actualidad existen infinidad de mtodos para determinar la profundidad de
socavacin. Estos mtodos toman en cuenta diferentes parmetros como influyentes en el fenmeno
mencionado, adems de que la estructura de las ecuaciones propuestas difiere de manera notable entre
157

unas y otras. Los estudios comparativos demuestran que la variabilidad en los clculos de los diferentes
mtodos es muy alta. Unos estudios obtienen ecuaciones de datos de laboratorio, y otras ecuaciones han
sido obtenidas de mediciones de campo, que no es una solucin definitiva ya que al comparar mtodos de
diferentes fuentes se encuentran marcadas diferencias.
Para el estudio de la socavacin en las pilas, estas pueden ser clasificadas en diferentes tipos:
1. Circulares.
2. Rectangulares.
3. Semicirculares.
4. Biseladas.
5. Elpticas.
6. Lenticulares
7. Hidrodinmicas.
Esta clasificacin permitir abordar de una forma ms directa los diferentes mtodos de clculo para la
determinacin del fenmeno, mostrndose su formulacin como sigue:
3.4.6.3.1 Mtodo de Laursen Toch.
Est basado en los estudios que realizaron en la Universidad de Iowa y que despus ha sido ampliado
por Maggiolo Romita y Souza Pinto entre otros. Para Laursen y Toch, la socavacin depende
fundamentalmente del tirante y del ancho de la pila y en segundo trmino de la forma de esta, adems de
considerar la incidencia de la corriente contra la pila. Sin embargo, para determinar la profundidad de
socavacin no toma en consideracin la velocidad media de la corriente ni el tamao de los granos del
fondo. En el mtodo se distinguen dos casos generales; uno cuando la corriente incide paralelamente al eje
de la pila y otro cuando forma cierto ngulo con el mismo.
Cuando la mayor dimensin transversal de la pila est alineada con el flujo como se ve en la
Figura 3.24, la socavacin puede expresarse por la expresin 3.55:
b K K d
2 1 s
= (3.55)
158

H
d
s
c
b
Donde:
d
s
: Profundidad de la excavacin a partir del fondo.
K
1
: Coeficiente que depende de la relacin tirante entre ancho de la pila y que se encuentra en la
Figura 3.25.
K
2
: Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila y que se encuentra en la tabla 3.12.
b: Ancho de la pila.

Figura 3.24: Esquema representativo de las variables.

Figura 3.25: Relacin entre la erosin relativa y la profundidad relativa.
159

p
r

Forma de la nariz. Coeficiente K
2
segn Schneible.

Rectangular
a/b = 4
1.00

Semicircular
0.90

Elptica
p/r = 2
p/r =3

0.81
0.75
Lenticular
p/r = 2
p/r =3

0.81
0.69
Forma de la nariz. Coeficiente K
2
segn TISON.

Biselada
a/b = 4
0.78

Perfil
Hidrodinmico
a/b = 4
0.75
Tabla 3.12. Coeficiente de correccin que depende de la forma de la pila.

Como puede observarse, para Laursen y Toch la socavacin depende nicamente del tirante, ancho de
la pila y de la forma de esta, sin tomar en cuenta la velocidad, ni el dimetro del material de fondo. Este se
considera nicamente arenoso (granular), por lo que el mtodo no es aplicable si existen boleos en el
cauce, ni a suelos cohesivos.
160

0 15 30 45 60 75 90
Angulo de incidencia
1
2
4
5
6
7
a/b = 16
14
12
10
8
6
4
a/b = 2
a
b
K

-

f
a
c
t
o
r

c
o
r
r
e
c
t
i
v
o

3

En el caso de incidir oblicuamente la corriente y formar un ngulo u con el eje de la pila, la socavacin
puede determinarse con la expresin 3.56:
b K K d
3 1 s
= (3.56)
Donde:
K
3
: Coeficiente que depende del ngulo u (ngulo de incidencia entre el eje de la pila y la corriente) y
de la relacin a/b el cual se determina con ayuda de la Figura 3.26.

Figura 3.26: Coeficiente de correccin cuando existe un ngulo de incidencia entre el eje de la pila y la corriente.

En este caso la socavacin no depende de la forma de la nariz de la pila. Laursen y Toch realizaron sus
observaciones fijndose en la socavacin mxima que se puede presentar para un tirante dado de la
corriente. Los estudios aportaron que sin variar el tirante y a pesar de aumentar considerablemente la
velocidad de la corriente, la socavacin no progresaba. Segn parece la mayor socavacin constituy el
aspecto ms significativo de sus estudios, no aportando ningn criterio para el caso en el que no exista
arrastre en el fondo o en que el arrastre sea menor con un fondo con rizos o dunas pequeas. El valor de
161

H
S0
K = 10
b = D
Pila tipo II
D
f
1
H
S0
a
b
0
a/b = 4
K = 12.4
b = a sen0 + b cos0
Pila tipo I
f
1
esa mxima socavacin obtenida no se ve afectada por el dimetro del material del fondo, mientras se trate
de arenas. Para gravas no aclaran si su grfica puede usarse o no, pero en boleos no es vlida.
3.4.6.3.2 Mtodo de Yaroslavtziev.
Este investigador distingue dos casos, uno cuando el fondo del cauce est formado por materiales no
cohesivos y otro cuando est formado por materiales cohesivos.
Mtodo para suelos granulares (sin cohesin).
La expresin 3.57 propuesta fue obtenida de la observacin en varios puentes en la antigua Unin
Sovitica.
( ) d 30
g
V
K e K K d
2
H V f s
+ = (3.57)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin en m.
K
f
: Coeficiente que depende, en general de la forma de la nariz de la pila y del ngulo de incidencia
entre la corriente y el eje de la misma. Se encuentra en las Figuras 3.27.

162

H
S0
Pila tipo III
0
K
0
8.5 f
0 20
9.0
10
8.7
30
10.3
40
11.3
b
a
b = (a-b) sen0 + b
1
H
S0
Pila tipo V
b
b2
a
C
0
K = 12.4
f
b = a sen0 + b cos0
donde : b = b + (b - b)
1 0
0 2
H
S0
Pila tipo IV
b
b2
0
a
0
9.9
20
8.7 10
40 11.3
30
12.4 12.0
0
12.4 12.4 12.4
12.4 12.4 12.4
12.4 12.4 12.4
12.1 12.4 12.4
0.8 0
8.5
9.0
10.3 11.3 12.1
0.2
10.3
10.1
0.4
11.7
11.6
11.5 12.1
0.6
12.4 12.4
1.0
C
Coeficiente K
f
C/H
b = (a-b ) sen0 + b para C/H < 0.3
b = a sen0 + b cos0 para C/H > 0.3
donde : b = b + (b - b )C/H
1
0 2 1
0 0
1 0
H
S0
a
b
0
Pila tipo VI
K
120
12.2 f
60
7.3
90
10.0
b = (a-b) sen0 + b
1

163

H
S0
b
0
a
0
7.5
20
8.7 10
40 11.2
30
7.90 9.2
0
6.70
6.30
6.20
6.10
0
8.5
9.0
10.3 8.6 7.50
7.8
7.7
7.10
6.80
6.76 5.98
t
Coeficiente K
f
t/b
Pila tipo VII
2 4 8 12
5.9
5.7
5.6
5.5
5.4
b = (a-b) sen0 + b
1

Figuras 3.27: Valores de K
f
y b
1
para el mtodo de Yaroslavtziev.

K
v
: coeficiente definido por la expresin 3.58:
3
1
2
V
b g
V
28 . 0 K log
= (3.58)
El cual puede determinarse a partir de la Figura 3.28.

Figura 3.28: Para el clculo de K
V
(mtodo de Yaroslavtziev).
164

V: Velocidad media de la corriente aguas arriba, despus de producirse la erosin general, en m/s.
g: Aceleracin de la gravedad (9.81m/s
2
).
b
1
: Proyeccin de un plano perpendicular a la corriente, de la seccin de la pila, cuando el ngulo de
incidencia vale 0
0
, b
1
es igual al ancho b de la pila.
e: Coeficiente de correccin, cuyo valor depende del sitio en donde estn colocadas las pilas; vale
0.60 si se encuentra en el cauce principal y 1.00 para las construidas en el cauce de avenidas.
K
H
: Coeficiente que toma en cuenta la profundidad de la corriente, definido por la expresin 3.59:

1
H
b
H
35 . 0 17 . 0 K log = (3.59)
Este coeficiente puede encontrarse adems con ayuda de la Figura 3.29.

Figura 3.29: Para el clculo K
H
(mtodo de Yaroslavtziev).

H: Tirante de la corriente frente a la pila.
d: Dimetro en m de las partculas ms gruesas que forman el fondo y est representado
aproximadamente por el d
85
de la curva granulomtrica. Esto es porque al formarse el embudo
producido por la erosin se realiza una seleccin de los materiales y quedan nicamente los ms
grandes.
165

En el caso de que la distribucin del material no sea uniforme en las capas ms profundas, al conocer
las curvas granulomtricas de los estratos a los cuales se supone que puede llegar la erosin, se tomar
como dimetro representativo al d
85
mayor de todos ellos. Cuando el material del fondo tiene un dimetro
menor de 0.50cm, Yaroslavtziev recomienda no considerar el segundo trmino de la expresin. Si un
estrato con boleos se encuentra sobre uno de arena fina, por ejemplo, y la profundidad de socavacin llega
a esta ltima, al calcular el d
85
de ella deber tomarse en cuenta que el boleo no arrastrado se mezcla con la
arena, produciendo un nuevo material.
El valor del ngulo de incidencia u entre la corriente y las pilas es tomado en cuenta en el valor de b
1
,
tal y como se puede observar en las Figuras 3.27 y 3.28, el cual a su vez, interviene en la evaluacin de K
H

y K
V
; adems u afecta directamente al valor del coeficiente K
1
, como se observa en esas mismas figuras,
excepto en las pilas rectangulares y circulares.
Yaroslavtziev hace hincapi en la influencia del esviaje de la corriente, lo cual influye
considerablemente en la erosin, pudiendo resultar que para un caudal de agua menor, pero que incida con
el ngulo u mximo, la erosin local llegue a ser mayor que para las condiciones de gasto mximo con el
ngulo u menor. Por otra parte advierte que su expresin puede conducir a errores en los casos en que la
relacin H/b
1
sea menor de 2 y la pila este inclinada respecto a la corriente y aade tambin que los
valores con ella obtenidos en esas condiciones son menores que los que realmente se presentan. Previene
asimismo, sobre la posibilidad de que ocurran depsitos frente a las pilas o erosiones negativas, en el caso
de que las velocidades sean muy bajas.
Mtodo para suelos con cohesin.
La expresin utilizada es la misma que para suelos granulares y permite dar un resultado aproximado
mediante la comparacin de resistencia a la erosin del suelo cohesivo con la del suelo granular. Este es
tomado en cuenta en el segundo trmino (30d) de la expresin 3.57, donde se considera un dimetro d,
equivalente para suelos cohesivos como se muestra en la tabla 3.13.
166

Peso volumtrico del
material seco en
(ton/m
3
)
Dimensiones del dimetro equivalente en suelos granulares.(cm.)
Arcillas y suelos
altamente plsticas
Suelos
medianamente
plsticos
Suelos de aluvin y
arcillas margosas
< 1.2 1 0.5 0.5
1.2-1.6 4 2 2
1.6-2.0 8 8 3
2.0-2.5 10 10 6
Tabla 3.13: Dimetros equivalentes a suelos granulares, para suelos cohesivos.

Debe destacarse que el tiempo es otro factor importante a ser tomado en cuenta, ya que la degradacin
del fondo en un suelo cohesivo tarda ms que en un suelo arenoso. As, es probable que durante el tiempo
que tarda la avenida no se alcance la profundidad obtenida durante el clculo. Por este motivo conviene
tomar como gasto de diseo el que se presenta durante una avenida con un perodo de retorno ms corto.
Como puede observarse, para Yaroslavtziev la profundidad depende principalmente de la velocidad
media, del tirante, de las caractersticas de la pila y del material del que est formado el fondo, pero para l
no existe un lmite en la socavacin.
Los estudios realizados por Yaroslavtziev presentan dos ventajas notables, estas son:
1. Permite evaluar aproximadamente la profundidad de la socavacin cuando el material de fondo es
cohesivo.
2. Incluye el estudio de pilas no tratadas por otros investigadores.
Este mtodo tiene como inconveniente que cuando existen velocidades muy grandes se predicen
grandes socavaciones que no ocurren en realidad, por esta razn no es aconsejable su utilizacin en caso
de estas velocidades (nmero de Froude mayor que 1).
3.4.6.3.3 Mtodo de Inglis ET-AL (1942).
Este mtodo es el resultado de las pruebas realizadas en laboratorio, en el modelo de Poona Research
Station, en la India. En los casos ensayados fueron analizados varios tipos de pilas, principalmente las
167

rectangulares y circulares. El mtodo propone evaluar la profundidad de socavacin a partir del nivel
medio del flujo, dependiendo del ancho de la pila y del caudal por unidad de ancho del canal: (ver
Expresin 3.60)
78 . 0
s
b
q
32 . 2
b
D
|
.
|
\
|
= (3.60)
Donde:
D
s
: Profundidad de socavacin a partir del nivel medio del flujo en m.
B: Ancho o dimetro de la pila en m.
q: Caudal por unidad de ancho del canal en m
2
/s.
3.4.6.3.4. Mtodo de Inglis (1949)
Este mtodo (ver expresin 3.61) es el resultado del seguimiento realizado por Inglis en sus trabajos de
laboratorio desde 1942. Sus ensayos se continuaron realizando para los mismos tipos de pilas obteniendo
nuevos resultados. En esta expresin no se considera el ancho de la pila, cambia el caudal por unidad de
ancho al caudal total en circulacin, adems toma en cuenta un factor que depende del dimetro medio de
los sedimentos del lecho.
3
1
S
f
Q
946 . 0 D
|
|
.
|
\
|
= (3.61)
Donde:
D
s
Q: Caudal total de circulacin en m
3
/s.
F: Factor de Lacey, dado por: D f = 76 . 1 (3.62)
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho en mm.
3.4.6.3.5 Mtodo de Ahmad (1962)
La expresin 3.63 se obtuvo de datos de laboratorio en Pakistn. Este mtodo tiene como
inconveniente que solo fue evaluado para pilas circulares, por lo que se excluye para el clculo de otros
tipos de pilas. El autor calcula al igual que Inglis la socavacin medida desde el nivel medio del flujo,
168

teniendo en cuenta un factor K
1
que depende de la relacin del tirante entre el dimetro de la pila y que se
puede hallar con ayuda del grfico 3.1 visto anteriormente en el primer mtodo, as como del caudal por
unidad de ancho en la seccin de estudio.
3
2
1 S
q K 486 . 1 D = (3.63)
D
s
Q: Caudal por unidad de ancho del canal en m
2
/s.

K
1
: Coeficiente que depende de la relacin entre el tirante y el dimetro de la pila (Figura 3.27)
estudiado en el mtodo de Laursen Toch.
3.4.6.3.6 Mtodo de Blench (1965).
La expresin 3.64 fue obtenida de datos de campo en varios puentes. Su investigacin abarc todo tipo
de pilas. Blench en su expresin hace referencia al ancho de la pila y a la profundidad de flujo del
rgimen, teniendo este implcito al caudal por unidad de ancho y al dimetro medio de las partculas del
lecho. Este autor evala en su expresin la profundidad de socavacin desde el nivel medio del flujo.
4
1
r r
S
y
b
8 . 1
y
D
|
|
.
|
\
|
= (3.64)
En la que:
3
b
2
r
f
q
48 . 1 y = (3.65)
D f
b
= (3.66)
Donde:
D
s
B: Ancho o dimetro de la pila en m.
y
r
: Profundidad de flujo del rgimen.
q: Caudal por unidad de ancho del canal en m
2
/s.
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho en mm.
169

3.4.6.3.7 Mtodo de Arunachalam (1965).
La expresin 3.67 resulta de una modificacin hecha a la expresin de Poona (Poona Research Station,
India) para todos los tipos de pilas. En esta modificacin ya no se evala la socavacin desde el nivel
medio del flujo, sino desde el nivel medio del lecho, para ello se tuvo en cuenta el ancho de la pila y el
tirante de circulacin frente a la misma.
1
y
b
95 . 1
y
d
6
1
S
|
|
.
|
\
|
= (3.67)
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
b: Ancho o dimetro de la pila en m.
y: Profundidad media del flujo en m.
3.4.6.3.8 Mtodo de Breusers (1965).
La siguiente expresin fue obtenida de datos de campo y debida a la experiencia del autor. El mtodo
abarca todo tipo de pilas, para lo cual solo se toma en cuenta el ancho o dimetro de la pila para calcular la
socavacin desde el nivel medio del lecho, no introducindose otro trmino como lo hacen otros autores,
como la profundidad media del flujo, el gasto en circulacin, el tamao de los granos o la velocidad media
del flujo.
b 4 . 1 d
S
= (3.68)
d
s
3.4.6.3.9 Mtodo de Shen (1969)
El autor dedujo la expresin 3.69 a partir de datos de laboratorio, la misma es recomendada para la
condicin de agua clara en pilas circulares. En este mtodo el autor plantea que la socavacin desde el
nivel medio del lecho depende del nmero de Reynolds de la pila, este a su vez de la mitad del ancho de la
pila, de la velocidad media de circulacin del flujo y de la viscosidad del agua.
( )
619 . 0
p S
Re 00022 . 0 d = (3.69)
170

d
s
Re
p
: Nmero de Reynolds de la pila, dado por la expresin 3.70.
Re
p
v
|
.
|
\
|
=
2
b
V
(3.70)
Donde:
v: Viscosidad cinemtica del agua.
b: Dimetro de la pila en m.
3.4.6.3.10 Mtodo de Hancu (1971).
La expresin 3.71 fue obtenida de datos de laboratorio para todos los tipos de pilas. Se evala la
socavacin desde el nivel medio del lecho con los parmetros: ancho de la base de la pila, velocidad del
flujo y la gravedad, todos ellos implcitos en el nmero de Froude de la pila.
( )
3
1
P
s
Fr 42 . 2
b
d
= (3.71)
Donde:
d
s
Fr
p
: Nmero de Froude de la pila.
3.4.6.3.11 Mtodo de Neill (1973).
La siguiente expresin fue obtenida de datos de campo evaluando pilas circulares y rectangulares,
obtenindose la expresin luego de haber evaluado varios puentes en Europa. Se calcula la profundidad de
socavacin desde el nivel medio del lecho dependiendo del ancho de la pila y de un coeficiente que
depende de la forma de la pila.
b K d
S
=
2
(3.73)
K
2
= 1.00 para pilas rectangulares.
K
2
= 0.90 para pilas circulares.
171

d
s
. Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho en m.
3.4.6.3.12 Mtodo de Basak ET-AL (1975)
La expresin 3.74 se obtuvo de datos de laboratorio en condiciones de agua clara (no hay movimiento
del lecho) y para pilas rectangulares. Este mtodo calcula la profundidad de socavacin desde el nivel
medio del lecho y al igual que el mtodo de Breusers solo tiene en cuenta el ancho de la pila.
586 . 0
558 . 0 b d
S
= (3.74)
Donde:
d
s
3.4.6.3.13 Mtodo de Melville (1975)-Versin l.
La expresin que se muestra a continuacin fue obtenida de datos de laboratorio evaluada para todo
tipo de pila. Esta expresin en su primera versin depende del ancho de la pila y del tirante de circulacin
del flujo.
3 . 0 7 . 0
5 . 1 y b d
S
= (3.75)
Donde:
d
s
3.4.6.3.14 Mtodo de Melville (1975)-Versin lI.
Esta expresin es el resultado de la continuacin a los estudios de la primera versin. Se puede ver que
en la expresin al igual que en la anterior se vuelve a calcular la socavacin desde el nivel medio del lecho
teniendo en cuenta el ancho de la pila y el tirante de circulacin del flujo.
2
1
S
b
y
11 . 1
b
d
|
.
|
\
|
= (3.76)
172

Donde:
d
s
3.4.6.3.15 Mtodo de Shen-Melville (1975)-Versin l.
La expresin siguiente fue obtenida con datos de laboratorio. Estos dos autores se unieron para darle
solucin a la profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho para pilas circulares. El
mtodo expuesto tiene como parmetros al ancho de la pila, tirante medio del flujo y el nmero de Froude
del flujo.
2 S
Fr
b
y
11
b
d
|
.
|
\
|
= (3.77)
Donde:
d
s
F
r:
Nmero de Froude.
3.4.6.3.16 Mtodo de Shen-Melville (1975)-Versin lI.
La expresin 3.78 constituye una continuacin de la primera versin. El mtodo, obtenido tambin en
laboratorio tiene como limitacin que al igual que en el anterior solo fue evaluado para pilas circulares.
( )
66 . 0
S
Fr 4 . 3
b
d
= (3.78)
Donde:
d
s
Fr: Nmero de Froude.
173

3.4.6.3.17 Mtodo de Jain (1981).
El autor obtiene la expresin 3.80 mediante datos de laboratorio, realizando la evaluacin del mtodo
para todo tipo de pilas. El mtodo que expone este autor depende del ancho de la pila, el tirante medio de
circulacin y el nmero de Froude en la pila teniendo implcito la velocidad media de circulacin del
flujo.
25 . 0
p
3 . 0
S
Fr
b
y
84 . 1
b
d
|
.
|
\
|
= (3.80)
Donde:
d
s
b: Ancho / dimetro de la pila.
Fr
p
: Nmero de Froude.
3.4.6.3.18 Mtodo de Chitale (1988).
La expresin 3.81 se obtuvo por mtodos experimentales de laboratorio y su alcance se extiende a todo
tipo de pila, conjugndose con los casos anteriores de Basak ET-AL y Breusers y se propone una
expresin con un solo parmetro que es el ancho de la pila para calcular la socavacin desde el nivel
medio del lecho.
b 5 . 2 d
S
= (3.81)
Donde:
d
S
b: Ancho o dimetro de la pila.
3.4.6.3.19 Mtodo de Froehlich (1991).
La expresin siguiente se obtuvo de datos de campo bajo transporte generalizado de sedimentos para
todos los tipos de pilas. Esta expresin tiene en cuenta varios parmetros. Froehlich parte del criterio que
la socavacin medida desde el nivel medio del lecho depende del ancho de la pila, el tirante de
174

circulacin, la velocidad media del flujo implcita dentro del nmero de Froude de la pila y el dimetro
medio de las partculas del fondo.
1 D Fr y b 32 . 0 d
99 . 0 22 . 0
p
47 . 0 62 . 0
S
+ = (3.82)
Donde:
d
s
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho
Fr
p
3.4.6.3.20 Mtodo de Johnson (1992).
La expresin a continuacin fue obtenida de datos de laboratorio para todo tipo de pilas. El mtodo que
expone Johnson depende del ancho de la pila, el tirante medio de circulacin y el nmero de Froude en la
pila teniendo implcito la velocidad media de circulacin del flujo.
21 . 0
p
98 . 0
S
Fr
y
b
82 . 1
y
d
|
|
.
|
\
|
= (3.83)
Donde:
d
S
b: Ancho / dimetro de la pila.
Fr
p
3.4.6.3.21 Mtodo de Richardson ET-AL (CSU-Colorado State University 1993).
La expresin 3.84 fue obtenida mediante datos de laboratorio para pilas circulares. El mtodo expone
para el clculo de la socavacin desde el nivel medio del lecho al tirante de circulacin del flujo, el ancho
de la pila, el nmero de Froude del flujo y el factor K
1
que depende de la relacin entre el tirante de
circulacin y el dimetro de la pila.
175

43 . 0
35 . 0
1
S
Fr
b
y
K 2
y
d
|
.
|
\
|
= (3.84)
Donde:
d
s
Fr: Nmero de Froude del flujo.
3.4.6.3.22 Mtodo de Ansari e Qadar (1994).
Las expresiones 3.85 y 3.86 se obtuvieron de datos de laboratorio para todo tipo de pilas. Este es otro
de los criterios que solo tiene en cuenta el ancho de la pila.
3
S
b 86 . 0 d = si b 2.20m (3.85)
4 . 0
S
b 66 . 3 d = si b > 2.20m (3.86)
Donde:
d
s
3.4.6.3.23 Mtodo de AB Ghani y Nalluri (1996).
La posterior expresin fue obtenida de datos de campo en la India para pilas circulares. El dimetro
medio de los sedimentos del lecho, el ancho de la pila, el tirante de circulacin y el caudal de circulacin
son los parmetros que evala este mtodo.
24 . 0
52 . 0 97 . 0
S
y g y b
Q
b
y
D
b
46 . 1
D
d
|
|
.
|
\
|

|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
= (3.87)
Donde:
d
s
D: Dimetro medio de los sedimentos del lecho en m.
Q: Caudal total de circulacin en m
3
/s.
176

a
a
Estribo
Talud R : 1
Q
Q - (Q + Q )
Q
1
1 1 2
2
g: Aceleracin de la gravedad
y: Profundidad del flujo (m).
3.4.6.4 Mtodos para la determinacin de la socavacin local alrededor de los estribos.
Se han desarrollado mtodos especficos para el anlisis del efecto de la socavacin local en estribos.
A continuacin se relacionan algunos de esos mtodos.
3.4.6.4.1 Mtodo de K.F. Artamonov (3.88)
y P P P d
R q a S
= (3.88)
P
a
: Coeficiente que depende del ngulo que forma el eje del estribo con la corriente (a) como se
indica en la Figura 3.30. Su valor se puede encontrar en la tabla 3.14.

Figura 3.30: Representacin del ngulo entre el eje del estribo y la corriente.

a 20
0
60
0
90
0
120
0
150
0
P
a
0.84 0.94 1.00 1.07 1.188
Tabla 3.14: Valores del coeficiente correctivo P
a
en funcin de a.

P
q
: Coeficiente que depende de la relacin Q
1
/Q
D
, en que Q
1
es el gasto que tericamente pasara por
el lugar ocupado por el estribo si este no existiera y Q
D
, el gasto total que escurre por el ro. El valor de P
q

puede encontrarse en la tabla siguiente.

177

Q
1
/Q
D
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80
P
q
2.00 2.65 3.22 3.45 3.67 3.87 4.06 4.20
Tabla 3.15: Valores del coeficiente P
q
en funcin de Q
1
/Q
D.

P
R
: Coeficiente que depende del talud que tienen los lados del estribo, su valor puede obtenerse en la
siguiente tabla 3.16.

Talud R 0 0.50 1.00 1.50 2.00 3.00
P
R
1.00 0.91 0.85 0.83 0.61 0.50
Tabla 3.16: Valores del coeficiente correctivo P
R
en funcin de R.

Como puede observarse en caso de que el cruce del puente se efecte en forma recta (a=90
0
) y el talud
del estribo sea vertical la expresin queda reducida a:
y P d
q S
= (3.89)
Todo lo anterior se aplica en forma semejante en el caso de estribos abiertos. nicamente es necesario
aadir que en el caso de tener esta tipologa en ambas orillas y uno frente a otro, d
s
se puede reducir a un
75%. Es decir, la expresin 3.83 puede escribirse como sigue:
y P P P 75 . 0 d
R q a S
= (3.90)
No se dispone de ningn criterio que permita evaluar la erosin cuando el estribo est cubierto por el
agua. Sin embargo, como el que se ha expuesto da el valor mximo que se puede llegar a presentar,
conviene considerar en un caso de esos, a Q
1
como el gasto mximo que puede ser interceptado
tericamente por el estribo hasta la corona del mismo y tomar en la expresin el tirante (y) hasta la
superficie.
Cuando el agua pasa por arriba del estribo es conveniente proteger todo el lado de agua debajo del
mismo, porque es una zona que tiende a ser erosionada.
178

3.4.6.4.2 Mtodo de Liu-Chang y Skinner.
Este mtodo propone dos expresiones (3.91 y 3.92) que dependen del grado de intrusin en el cauce
que tienen los estribos del puente, se debe en primer lugar evaluar:
3
1
S
Fr 4
y
d
= si
y
b
> 25 (3.91)
5
2
3
1
S
y
b
Fr 15 . 2
y
d
|
|
.
|
\
|
= si
y
b
< 25 (3.92)
Donde:
d
s
y: profundidad del flujo en el puente (sin socavacin) en m.
b: ancho del terrapln activo en m.
Fr: Nmero de Froude inmediatamente aguas arriba del puente.
3.4.6.4.3 Mtodo de Froehlich:
Expone la siguiente expresin, la cual depende del tirante de circulacin del flujo cercano al estribo,
del ancho del terrapln, de un coeficiente que tiene en cuenta el talud que presentan los estribos, de otro
coeficiente que tiene en cuenta el ngulo que forma el eje del estribo con la corriente y de la velocidad
media del flujo.
1 Fr
y
b
P P 27 . 2
y
d
61 . 0
43 . 0
a R
S
+
|
|
.
|
\
|
= (3.93)
Donde:
d
s
: Profundidad de socavacin medida desde el nivel medio del lecho (m).
y: Profundidad del flujo en el puente (sin socavacin),(m).
b: Ancho del terrapln activo (m).
Fr: Nmero de Froude inmediatamente aguas arriba del puente.
e
e
A
Q
V = (Utilizada para hallar Froude) (3.94)
179

P
R
y P
a
: Se obtienen de las tablas 3.14 y 3.16 anteriormente mencionadas en el Mtodo de K.F.
Artamanov.
Q
e
: Caudal obstruido por el terrapln en m
3
/s.
A
e
: rea del flujo que obstruye el terrapln en la seccin transversal de aguas arriba en m
2
.
3.4.6.4.4 Mtodo de de Franzetti.
Este autor propone una expresin (3.95) muy interesante ya que en ella hace referencia al tiempo, o sea
propone evaluar la socavacin para un instante de tiempo respecto a la socavacin final que se pueda
alcanzar en el estribo. Este mtodo tiene en cuenta tambin a dos coeficientes experimentales, al tirante de
circulacin del flujo en el puente y de la velocidad media de circulacin del flujo.
B
S
St
y b
V t
1
d
d
|
|
.
|
\
|
= o (3.95)
Donde:
d
S
: Profundidad de socavacin final o de equilibrio en m.
y: Profundidad del flujo en el puente (sin socavacin) en m
b: Ancho del terrapln activo en m.
d
St
: Profundidad de socavacin alcanzada en el instante t, en m.
o: 0.028 coeficiente experimental.
B: 0.28 coeficiente experimental.
t: Tiempo (s).
No se recomienda de manera especfica ninguno de los mtodos antes expuestos para el clculo de la
socavacin, adoptndose aquel que se ajuste mejor a las condiciones.
Suele suceder que en algunos casos, debido a la longitud de abertura, no se produzca socavacin por
constriccin; lo anterior no implica que no se produzca socavacin local. Cuando se produzcan ambas se
sumarn los efectos resultantes de las mismas. Se suele proponer para las condiciones de los ros cubanos,
adoptar como criterio para el desplante del cimiento por socavacin una profundidad medida a partir del
180

NCD igual a la socavacin natural o por constriccin ms la socavacin local y a esta suma aadir una
distancia de uno a dos metros, esto no constituye una regla de manera rigurosa y quedar a evaluacin por
el proyectista aumentar el rango antes expuesto, pero nunca disminuirlo.
3.4.7 Socavacin en curvas del cauce.
En los cauces con la presencia de curvas en su longitud, denominadas meandros, la velocidad del agua
es mayor en la zona exterior de la curva, donde la capacidad de arrastre aumenta producindose una
mayor socavacin. Del lado interior, la velocidad es menor, siendo depositado material en la zona interior.
Segn este proceso, la curvatura del meandro aumenta constantemente. La siguiente figura muestra una
seccin tpica de un cauce en curva y la socavacin que se produce.
NCD
Deposicin.
Seccin antes de la crecida. Socavacin en
curvas del cauce.

Figura 3.31: Seccin tpica de un cauce en curva y la socavacin que produce.

Proteccin contra la socavacin.
Entre las medidas frecuentemente utilizadas para proteger las pilas y los estribos contra la socavacin o
aminorar sus efectos se encuentran:
Colocacin de pantallas de tablestacas aguas arriba de la pila, el ancho de la cortina de tablestacas
ser igual a la dimensin mayor de la pila y su colocacin ser a 2.50 veces al calor de la mayor
dimensin de la pila aguas arriba, la altura de la cortina no ser mayor a 0.35H
o
, siendo. H
o
el
tirante antes de la socavacin por constriccin.
Cubrir la zona aguas arriba de la pila, alrededor de esta con cortinas de tablestacas colocndolas de
manera semicircular.
Proteger los estribos con macizos de escolleras o con rocas de dimetro mayor a 150mm o
enchapado de losa de hormign.
181

Realizar obras de encauzamiento de las aguas a la entrada del puente.
3.4.8 Determinacin del remanso.
La altura del remanso es una de las perturbaciones que se origina por la presencia de una constriccin a
la corriente aguas arriba en el lugar del cruce del puente.
El remanso se define como la elevacin del agua sobre el nivel normal de circulacin. Cuando se
introduce una constriccin a la corriente de un cauce de pendiente suave (flujo subcrtico) se produce
aguas arriba un remanso cuya curva superficial por el eje de la corriente, es del tipo mostrado en las
Figuras 3.32a y 3.32b, donde se observa la vista en planta y la seccin por el eje del ro.
La altura de remanso (h
r
) se obtiene mediante la siguiente expresin:
( )
2
m
2
2 r
V V h =q (3.96)
Donde:
h
r
: Altura mxima del remanso; expresado en m.
: Coeficiente de remanso. Tabla 3.17
V
2
: Velocidad media del agua en la seccin (2); expresada en m/s.
V
m
: Velocidad media del agua en la seccin transversal de la corriente suponiendo que no hay
constriccin; se muestra en la siguiente expresin, expresada en m/s.
T
D
m
A
Q
V = (3.97)
La velocidad media del agua en la seccin 2 de la figura 3.32a, se determina por la siguiente expresin:

=
2
D
2
A
Q
V (3.98)
Donde:
A
2
: rea hidrulica que corresponde a la longitud de abertura.
: Coeficiente de contraccin.
182

Caractersticas del ro
Ros montaosos o ros pequeos valles de inundacin, cuando
bp
< 20% 0.05 ~ 0.07
Ros semimontaosos o ros con mayor valle de inundacin, cuando 21% <
bp
< 40% 0.07 ~ 0.10
Ros llanos 41% <
bp
< 60% 0.10 ~ 0.13
Ros llanos 61% <
bp
< 80%. 0.13 ~ 0.17
Tabla 3.17: Coeficiente de remanso.

El coeficiente o coeficiente de contraccin, tiene en cuenta el incremento de velocidad del agua por
la presencia de las pilas del puente, de su espaciamiento y de la velocidad media del agua. En la tabla 3.18
se tienen los valores de .
Velocidad
(m/s.)
Longitud de las luces libres, en (m).
< 10 15 20 30 50 > 100
< 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.0 0.96 0.98 0.99 0.99 1.0 1.0
1.5 0.94 0.97 0.97 0.99 0.99 1.0
2.0 0.93 0.95 0.97 0.98 0.99 0.99
2.5 0.90 0.94 0.96 0.97 0.98 0.99
3.0 0.89 0.93 0.95 0.96 0.98 0.99
3.5 0.87 0.92 0.94 0.96 0.98 0.99
4.0 0.85 0.91 0.93 0.95 0.97 0.99
> 4.0 0.85 0.91 0.93 0.95 0.97 0.99
Tabla 3.18: Valores del coeficiente de contraccin.

183

Maximo remanso (NMR)
Direccin del flujo
0
1
2
3
4
5
2 3
4
5
1
0

Figura 3.32a: seccin transversal por el eje del ro.

Figura 3.32b: Vista en planta.
184

3.4.9 Determinacin del Nivel de Mximo Remanso (NMR).
La determinacin del Nivel de Mximo Remanso (NMR), tambin denominado como Nivel de Aguas
Mximas (NAM), es de suma importancia, pues el intrads del puente deber cumplir con el glibo para
corrientes de agua garantizando la seguridad ante el posible impacto de objetos flotantes arrastrados por la
corriente ante una avenida prxima a la de diseo, la de diseo como tal o excepcional, se obtiene a partir
del nivel de crecida de diseo, en la seccin 2 de la figura 3.32a, por lo que en el esquema anterior, se
tiene que:
r ) 2 1 ( L
h S NCD NMR + + =

(3.99)
Pero cuando la pendiente del lecho del ro es suave, el trmino S
L(1-2)
resulta pequeo, por lo cual puede
despreciarse. Luego el nivel de mximo remanso puede obtenerse de:
r
h NCD NMR + = (3.100)
En general, cerca de la constriccin en la seccin 1, donde la altura del remanso alcanza su valor
mximo, la masa de agua comienza a acelerarse de forma tal que el volumen de agua total (Q
D
) aumenta
su velocidad a medida que se acerca a la zona de constriccin. La superficie del agua desciende formando
una especie de cono en depresin dirigido hacia la seccin de entrada a la constriccin.
En la seccin 2 (seccin de entrada a la constriccin) el nivel del agua alcanza aproximadamente el
nivel que tena normalmente la corriente para la crecida de diseo antes de introducir la constriccin. Ms
abajo de la seccin 2, se produce la constriccin mxima del flujo en el plano horizontal. En la seccin 3,
donde se produce el mximo descenso del nivel de las aguas, se produce a la salida de la constriccin. A
partir de la seccin 3, el flujo se ensancha y el nivel del agua se eleva gradualmente hasta que en la
seccin 5 se alcanza el nivel normal de circulacin.
La altura mxima de remanso (h
r
) se produce en el eje del ro, a una distancia L
(1-2)
medida a partir de
la seccin 2, y adopta la forma de una semicircunferencia alrededor de la abertura del puente (se indica
con lneas discontinuas en la Figura 3.32b).
185

3.4.10 Valoracin del nivel de la rasante a partir del valor de NMR. Importancia del remanso.
Una vez determinado el NMR, se podr definir la altura mnima que podr tener la rasante o Nivel de
Rasante Mnimo (NRM), este valor se obtiene mediante la expresin 3.101:
r
GLIBO
h h NMR NRM + + =

(3.101)
Donde:

NRM: Nivel Rasante Mnimo.
NMR: Nivel de Mximo Remanso.
h
GLIBO
: Altura de glibos sobre ros (tabla 3.19).
h
0
: Distancia entre la rasante y el intrads del tramo.
Elemento del puente De ferrocarril De carretera
1.-De la parte superior de la estructura:
a) Con altura de remanso menor que 0.50m
b) Con altura de remanso entre 0.50m y 1.00m
c) Con altura de remanso mayor que 1.00m

0.60
0.70
1.00

0.50
0.60
0.70
2.-A partir de la superficie en la cual descansa los aparatos
de apoyo de la superestructura.
0.25 0.25
3.-De la parte inferior del arranque de prticos, arcos y
bvedas articuladas.
0.50 0.25
4.-De la parte superior de prticos, arcos y bvedas
empotradas.
0.50 < f s 1.00
f: flecha del arco o
altura del prtico
0.50 < f s 1.00
f: flecha del arco o
altura del prtico
Tabla 3.19: Altura de glibos sobre ros.

La importancia del remanso en el diseo de la longitud del puente radica en lo siguiente:
Si el nivel del remanso sobrepasa el nivel de la rasante, el agua pasa por encima del terrapln de
aproche, se obstruye la circulacin de los vehculos por va y se comienzan a erosionar los taludes
aguas abajo de los terraplenes de aproche, con el peligro de que sea totalmente arrastrado.
En la seccin 2, al mantenerse el mismo nivel de agua que antes de constriccin, hay un incremento
de la velocidad del agua; aumenta la capacidad de arrastre y por lo tanto, la socavacin se hace ms
profunda, lo cual implica que la cimentacin debe estar desplantada a mayor profundidad.
186

En zona aguas arriba, la curva superficial de los remanso eleva el nivel de las aguas y puede
producirse inundacin en zonas aledaas.
Se puede afirmar que para una altura de remanso de 0.05m, que se produce al reducir el cauce, se debe
crear una mayor constriccin a este hasta alcanzar un desnivel superior, con un valor oscilante entre
0.45 ~ 0.50 m.
3.5 Estudios geotcnicos.
Como se ha explicado con anterioridad los puentes se utilizan para dar continuidad a una va, la que se
encuentra interceptada por un obstculo natural o artificial. Para lograr su construccin se requiere la
colocacin de elementos estructurales que funcionen eficaz y racionalmente, estos pueden ser vigas, arcos,
armaduras, prticos con sus soportes separados, de tal forma, que permitan la circulacin del trnsito.
Estos elementos al mismo tiempo deben transmitir las cargas a la subestructura, que se encuentra en
contacto con el terreno, por lo que ha de lograrse que la forma de transmisin de dichas cargas sea la ms
segura posible. El objetivo de los estudios geotcnicos comprende el estudio de dicha transmisin as
como el comportamiento resistente del suelo.
Debido a que el desempeo mecnico de un puente origina la concentracin intensa de cargas en sus
apoyos, resulta evidente que para un conjunto especfico de solicitaciones de diseo, entre ms amplio
sean las luces del puente, se exigen cimentaciones lo suficientemente seguras, por lo que las caractersticas
de la cimentacin a utilizar debern permitir el cumplimiento de los requisitos tcnicos fundamentales de
estabilidad, seguridad y funcionalidad mecnica, definidos con un criterio racional, aplicando las normas
vigentes.
Las cimentaciones de los puentes antiguos se ejecutaron a partir de nociones empricas de su
funcionamiento y de su procedimiento constructivo; sin embargo, hasta las cimentaciones de los puentes
actuales se disean y ejecutan metodolgicamente, tomando en cuenta las etapas del proyecto. La
concepcin de las cimentaciones ha estimulado, adems del desarrollo de los equipos y los procedimientos
constructivos apropiados, la investigacin de los fenmenos y factores de los que depende su correcto
187

funcionamiento geotcnico, estructural e hidrulico, particularmente considerando los recursos disponibles
y la relativa frecuencia con la que se efectan actualmente las cimentaciones en general.
Por otro lado, es comn que en los proyectos de puentes se defina el sitio de construccin despus de
comparar las ventajas y desventajas de varios sitios alternos (esto a causa de las mltiples implicaciones
en el trazado general). En algunas ocasiones puede resultar preferible regir las ventajas geomtricas del
trazado de la va, sobre las caractersticas geotcnicas de un sitio o alternativa en particular y en otras lo
contrario. Las condiciones y lineamientos generales, as como las restricciones impuestas al proyecto,
frecuentemente permitirn decidir mejor sobre la alternativa conveniente.
Para evaluar geotcnicamente los sitios de apoyo de los cimientos de un puente, es necesario realizar
exploraciones previas (ya sea geolgicas, geofsicas y geotcnicas, muestreo representativo y ensayos de
laboratorio adecuados), que permitan caracterizar suficientemente el terreno considerando los
requerimientos de apoyo de la obra. As, se han identificado sitios que requieren tratamiento previo (dada
la presencia de cavernas, fallas, grietas, materiales erosionables, etc.), lo cual, permite cuantificar el orden
de magnitud para la inversin de recursos necesarios, as como disear los procedimientos constructivos y
los programas de trabajo implicados. A pesar de las muchas experiencias, se ha concluido sobre la
importancia de los trabajos de exploracin previa (su costo resulta ser un determinado porcentaje del costo
total de la obra), a partir de lo anterior puede ser necesario volver a evaluar otras alternativas para la
cimentacin a utilizar.
3.5.1 Investigaciones del suelo. Nmero y posicin de las calas.
Para obtener las caractersticas del suelo se requiere extraer muestras de los diversos estratos que lo
componen. Esto se realiza mediante calicatas, calas, estudios geofsicos, etc., su aplicacin depender de
las caractersticas de la obra y su importancia. Las calicatas son excavaciones practicadas en los lugares
donde se va a construir la cimentacin, ya sea a mano o con algn equipo, para determinar las
caractersticas del suelo por inspeccin ocular o para extraer muestras, las cuales se ensayan en los
laboratorios. Este mtodo se utiliza en obras pequeas de facilidades temporales y presenta el
inconveniente de que la determinacin de las caractersticas del suelo por inspeccin debe ser realizada
188

por personal experimentado, debe sealarse que la profundidad que se alcanza puede no ser suficiente para
conocer las caractersticas del suelo.
Las calas o sondeos permiten alcanzar estratos profundos. Las muestras obtenidas en los distintos
niveles permiten conocer las caractersticas de los suelos que componen los estratos pero solo en el eje de
la cala. Para establecer los perfiles de los estratos se requiere un nmero de calas tales que, distribuidas en
la zona donde estar ubicada la obra, permita establecer su configuracin. Para realizar las mismas se
requiere de equipamiento especial de perforacin.
El costo de las investigaciones de suelo es elevado, por lo que se hace necesario que la informacin
obtenida del suelo sea suficiente para elaborar el proyecto con el nmero mnimo de calas. Un nmero
mayor de calas incrementa innecesariamente el costo de la obra. Como esta cifra mnima de calas no
puede establecerse previamente a la investigacin, se establece un proceso gradual que se indicar ms
adelante. Se recomienda como mnimo una cala en cada apoyo (pilas y estribos). Con los resultados
obtenidos se decidir ampliar o no la investigacin. En obras pequeas estos resultados son generalmente
suficientes. En puentes muy largos, con muchas luces parciales, es posible que el mnimo se reduzca a una
cala cada 2o 3 apoyos. En pasos y viaductos, tambin es posible que se pueda reducir la investigacin si la
estratigrafa de la zona es uniforme.
La profundidad que deben alcanzar las calas es de 1.5 a 2 veces el ancho de la estructura (ancho del
puente). Un criterio ms riguroso de la profundidad de la cala es llegar hasta una profundidad en que las
presiones trasmitidas al suelo sean del orden del 5 al 10% de las presiones aplicadas por la cimentacin,
criterio que es complejo de precisar de antemano, al menos que se disponga de datos geotcnicos de
puentes adyacentes. Adems de la informacin que se obtiene de los estratos resistentes profundos se
requieren datos de los suelos ms superficiales con el fin de calcular la socavacin.
El proceso recomendable para fijar el nmero y posicin de las calas en planta cuyo resultado
determina un mnimo del nmero de calas y una informacin completa que puede establecerse como se
trata en los epgrafes siguientes.
189

3.5.1.1 Posicin de las calas en puentes estrechos.
En puentes de carretera de dos carriles o en puentes de ferrocarriles de una sola va, se inicia la
investigacin situando las calas en el eje de la va coincidiendo estas con los ejes de pilas y estribos segn
lo establecido en el proyecto preliminar. En la Figura 3.33 se muestra un ejemplo de puente estrecho con
tres luces. Las cuatro calas se han situado en el eje de la va coincidiendo con pilas y estribos. Por lo
general, es suficiente con esta investigacin, salvo que la posicin de las pilas y estribos difieran del
proyecto preliminar y la estratigrafa sea compleja. Al ampliar la investigacin, la nueva posicin debe
coincidir con la de las nuevas pilas y estribos. Si la estratigrafa resulta uniforme, la investigacin puede
ser reducida, sobre todo en puentes largos. Durante el proceso de ejecucin de las calas puede
determinarse el tipo de estratigrafa del suelo cuando se han realizado 2o 3 calas.

Figura 3.33: Posicin de calas en planta. Puentes estrechos.

3.5.1.2 Posicin de las calas en puentes anchos.
En puentes de autopistas o en puentes de ferrocarril de varias vas, se inicia la investigacin situando
las calas a tres bolillos (alternadas), de modo que coincidan con los ejes de pilas y estribos. En la
Figura 3.34 se muestra la planta del proyecto preliminar de un puente doble de autopista. Las calas de la
primera etapa de la investigacin estn enumeradas del 1 al 4. Con esta disposicin se cubre toda el rea
en planta del puente. Si la estratigrafa es uniforme o fcilmente predecible, el nmero de calas es
suficiente en este caso. En caso contrario se ampla la investigacin con la numeracin del 5 al 8. Si la
posicin de las pilas y estribos se modifica en relacin con el proyecto preliminar se incrementar la
investigacin segn la estratigrafa, cuando no es uniforme se requerir un anlisis ms profundo
190

pudindose a juicio del proyectista aumentar el nmero de calas. Como se ha indicado anteriormente, en
pasos o en puentes muy largos, la investigacin es suficiente con lo indicado como calas iniciales en los
casos anteriores y aun puede reducirse.
Es conveniente que al menos en una de las calas, sobre todo en las ubicadas en las pilas cercanas al
cauce, se alcance el lecho rocoso, aun cuando la profundidad sobrepase dos veces el ancho de la estructura
como se ha indicado anteriormente.
Los estudios geofsicos permiten obtener la estratigrafa de una zona determinada mediante los
mtodos de prospeccin geolgica, este mtodo aporta datos mucho ms precisos y fiables. A partir de
una cala realizada en el lugar, se pueden determinar las profundidades de los estratos en una zona amplia
con un trabajo de campo relativamente ms sencillo sin tener que efectuar mayor nmero de calas para
obtener la misma informacin; solo que los datos del suelo se basan en el resultado de las muestras de una
cala tipo, este mtodo es ventajoso para puentes largos donde la estratigrafa es uniforme.

Figura 3.34: Posicin de calas en planta en puentes anchos.

3.5.1.3 Datos y caractersticas del suelo a partir de las calas.
El objetivo de la investigacin del suelo es obtener la profundidad de los diferentes estratos y sacar
muestras de cada uno de ellos para obtener las propiedades de estos mediante ensayos de laboratorio. Por
lo general, la informacin que elabora el laboratorio est orientada hacia la determinacin de la capacidad
resistente del suelo y del asentamiento o deformacin del mismo. Adems de esta informacin que es
imprescindible para el diseo de la cimentacin, se hace necesario que en el caso especfico de proyectos
191

de puentes sobre corrientes de agua se solicite al laboratorio una informacin complementaria. Esta
informacin complementaria est estrechamente vinculada al clculo de la socavacin, es decir, para los
estratos superiores o ms superficiales. En estos estratos, si son cohesivos se requiere conocer el peso
especfico, la plasticidad y cohesin; para los no cohesivos (granulares o friccionales) se requiere la
granulometra de las arenas o ms precisamente el dimetro medio de ellas, adems es necesario conocer
el ngulo de friccin interna para ser utilizados en el diseo de las cimentaciones de los estribos y pilas.
Por otro lado, la propia socavacin condiciona la probabilidad de utilizar cimentacin directa o
indirecta. Esto es, un suelo arenoso donde la capacidad portante es elevada, permite un fcil arrastre de las
partculas del fondo y en consecuencia es muy socavable. Si esta socavacin sobrepasa el estrato y es muy
profunda, la solucin para esta cimentacin tendr que ser indirecta con pilotes.
Tambin en suelos deformables el asentamiento diferencial entre las pilas obliga a la utilizacin de
estructuras isostticas en lugar de estructuras hiperestticas.
Existen caractersticas propias en el proyecto de puentes que implican soluciones especficas acorde
con las caractersticas del suelo, tanto de los estratos resistentes, por lo general ms profundos, como de
los estratos superficiales que han de evaluarse para seleccionar el tipo de obra a realizar.
Para la investigacin de estructuras de transporte se distribuirn las perforaciones principalmente segn
el eje del trazado, pudiendo adoptarse en las estructuras anchas la distribucin de tres bolillos (como se
explic anteriormente); el espaciamiento de las calas puede variar dependiendo de la complejidad de la
estructura y el grado de heterogeneidad que presenten los materiales existentes en los diferentes estratos.
En las estructuras que se requiera se utilizarn equipamientos especiales como penetrmetro,
presimetro, veleta, prueba de placa y prueba de carga en pilote de acuerdo con la envergadura de la obra
investigada y las caractersticas de los materiales que as lo permitan, lo que aumentar la cantidad de
datos a correlacionar, pudiendo ampliarse la investigacin con la aplicacin de los mtodos geofsicos,
especialmente el carotage que ofrece resultados satisfactorios en los estudios de estructuras de transporte.
192

3.5.1.4 Influencia del tipo de suelo en la eleccin de las luces parciales
|3|
.
La longitud total del puente L
t
, se determina a partir de varios factores, entre ellos la topografa del
terreno en el lugar de cruce, de las socavaciones mximas permisibles, etc. Esta longitud L est formada
por luces parciales que se denominan por L
i
, que entre otras est relacionada con el tipo de terreno en el
lugar de cruce.
Se supone un puente con altura constante en todos los tramos, luces parciales isostticas iguales y que
el terreno presenta una estratigrafa uniforme con lo cual la cimentacin es del mismo tipo en pilas y
estribos. El tablero se considera formado por vigas, losas y pretiles. La longitud total L est compuesta de
un nmero n de tramos. El nmero de tramos o luces parciales puede variar desde n igual a uno, hasta un
nmero de tramos n tan grande como sea necesario, con luces parciales menores, cuando la longitud total
es abarcada por un tramo con luz igual a L.
La eleccin de las luces parciales L
i
es un problema econmico. La mejor solucin ser aquella que
adems de cumplimentar todos los requisitos tcnicos y de seguridad resulte de menor costo.
El costo total del puente, T, ser la suma de los costos de las distintas unidades componentes. Estos
costos se relacionan segn los ndices siguientes:
E: Costo de un estribo incluida su cimentacin, puede suponerse constante para variaciones pequeas
de L
i
.
C
p
: Costo de una pila incluida su cimentacin, puede suponerse constante para variaciones pequeas
de L
i
.
C
v
: Costo de todas las vigas de un tramo, puede considerarse aproximadamente proporcional al
momento flector actuante, luego ser funcin de L
i
2

C
v
= C L
i
2
, (3.102)
Siendo C una constante;
C
L
: Costo por metro lineal de losa de tablero y pretiles, es independiente de L
i
.
193

Luego, se tiene que el costo total del puente puede expresarse por la expresin 3.103:
2
2
i
i
L P
i
i
L C
L
L
L C C
L
L L
E T + +
+ = (3.103)
Donde se distinguen dos estribos, (n-1) pilas, losa, pretil y n tramos de vigas.
Derivando en relacin con L
i
e igualando a cero para hallar el mnimo, se tiene que:
0 C L 0 C
L
L
0
dL
dT
P
2
i i
= + +
|
|
.
|
\
|
+ = (3.104)
2
i P
L C C = (3.105)
Pero como:
2
i v
L C C = (3.106)
v P
C C : = queda
Esta ltima expresin indica que el costo total del puente, con las caractersticas dadas inicialmente, es
un mnimo cuando el costo de una pila incluida su cimentacin es igual al costo de todas las vigas de un
tramo. Evidentemente, si el terreno bajo las pilas y estribos es de menor calidad se requiere una
cimentacin ms costosa, para mantener la igualdad anterior se requiere que la luz sea mayor, de modo
que C
v
aumente. En conclusin, puede establecerse la siguiente relacin: a medida que la cimentacin es
ms costosa, las luces parciales del puente tendrn mayor longitud o ms brevemente, en terrenos malos
las luces parciales son mayores.
Este criterio puede ser ampliado a otros casos, por ejemplo, un puente de altura variable. El costo de
una pila aumentar con su altura, luego, para igualar los costos se han de tener luces parciales mayores en
los tramos de mayor altura.
En la prctica, como resultado de la experiencia, se utiliza una relacin entre la altura del puente y la
luz que permite un dimensionamiento preliminar del anteproyecto, esta es la que muestra la siguiente
expresin:
194

00 . 2 00 . 1
H
L
I
I
= (3.107)
1.00 1.50 puentes de ferrocarril
1.50 2.00 puentes de carretera
Siendo H
i
la altura media del tramo.
Lo anterior es solo un aspecto que influye en la eleccin de las luces parciales, la evaluacin de este y
otros permitir elegir las L
i
definitivas.
3.5.2 Estudios y procedimientos geotcnicos a realizar en puentes.
Se realiza una inspeccin geotcnica preliminar al sitio de cruce para definir las formaciones
geolgicas existentes en la zona, su compacidad o consistencia, su alteracin y fracturamiento, rumbos y
presencia de mantos rocosos, movimientos de laderas incluyendo su calificacin, analizando la
conveniencia de realizar estudios geofsicos, el drenaje de la zona, la inspeccin a cortes, barrancas o
pozos cercanos que permitan un conocimiento preliminar del subsuelo, la potencia de los estratos, etc. Se
programa, tambin, el tipo de explotacin, el nmero, y profundidad probable de los sondeos, atendiendo
a la longitud que se estime para el puente, a la probable elevacin de la rasante, a la modulacin de las
luces, a las caractersticas de los materiales del subsuelo, a los problemas que pudieran plantear los cortes
o terraplenes de acceso y a las laderas inestable o los taludes de las excavaciones, en el caso de las
cimentaciones de grandes puentes. La anterior informacin permitir prever los problemas que plantear
la cimentacin de la estructura y dar una idea preliminar de las diferentes alternativas de solucin.
La investigacin geofsica ha resultado muy til en el estudio de cimentaciones para definir las
fronteras entre estratos a lo largo del eje del puente, en el ancho conveniente, conocer el probable grado de
alteracin y fracturamiento de los mantos rocosos, la presencia de grietas o cavernas, continuidad de las
formaciones a profundidades mayores a las alcanzadas con los mtodos directos, los cuales incrementan
mucho su costo si se pretende llegar a profundidades importantes y para completar la informacin que
estos proporcionan, reduciendo su nmero y proporcionando una ayuda valiosa en el anlisis de
estabilidad de laderas del cauce. Tambin ayudan a tomar decisiones sobre la necesidad de realizar
195

estudios complementarios o buscar alternativas de solucin. Es siempre importante calibrar la informacin
geofsica con los estudios geolgicos y con sondeos por mtodos directos.
Si la cimentacin es a base de zapata y estas son de grandes dimensiones y las caractersticas del
subsuelo as lo ameritan, resulta conveniente realizar estudios geofsicos de detalle en el rea de apoyo,
para asegurar su estabilidad. Utilizando ensayos de tipo Up-Hole, es posible conocer, tambin, el mdulo
elstico de las deformaciones a diferentes profundidades, dentro de sondeos previamente programados.
Los mtodos directos de exploracin permiten obtener muestras para ensayar en el laboratorio y
determinar las propiedades de los suelos. Se utilizan pozos a cielo abierto cuando los estratos que ofrecen
una resistencia adecuada para apoyar la cimentacin del puente se localizan a poca profundidad. Si estn
profundos, los mtodos ms empleados son el de penetracin estndar para el caso de los suelos arenosos,
o la obtencin de muestras inalteradas en tubos de pared delgada, tipo Shelby, para estratos blandos,
arcillosos o limosos. Cuando la consistencia de estos ltimos es dura, se utilizan muestreadores tipo
Hvorsev.
Cuando es necesario atravesar mantos de boleos o gravas para buscar estratos de apoyo ms profundos
o explorar manto rocoso, se utilizan procedimientos de tipo rotatorio, empleando brocas de diamantes o
carburo de tungsteno, dependiendo de la dureza de la roca, o tambin rocas tritnicas, estas ltimas, para
perforar los estratos de gravas y boleos. En las arcillas blandas tambin se utiliza la veleta, para conocer su
resistencia al esfuerzo cortante.
Los mtodos directos de perforacin que se han mencionado, a excepcin de la veleta, el de la
penetracin estndar y los que se utilizan para atravesar los acarreos gruesos, permiten obtener muestras
inalteradas que son sometidas en el laboratorio a ensayos para conocer su peso volumtrico en estado
natural y a pruebas de resistencia (triaxiales, de compresin simple, etc.) y compresibilidad (consolidacin
estndar), para determinar la capacidad de carga del suelo y sus asentamientos, bajo la accin de las
cargas. Tanto las muestras inalteradas como las alteradas, se someten a pruebas de clasificacin
determinando sus caractersticas granulomtricas y lmites de consistencia, tambin se obtiene su humedad
natural y su peso especfico relativo.
196

Otro mtodo que resulta conveniente para conocer las propiedades del subsuelo es el cono elctrico,
que permite, calibrando con unos cuantos sondeos continuos inalterados, conocer con gran precisin la
variacin de la resistencia del suelo con la profundidad, difcil de obtener con otros procedimientos. Otras
ventajas son la rapidez en la ejecucin del sondeo y la disminucin del nmero de sondeos continuos y de
un gran nmero de pruebas de laboratorio.
Los presimetros tambin son de gran utilidad, porque permiten conocer la variacin del mdulo de
elasticidad de las deformaciones con la profundidad, lo que permite definir sus caractersticas de
resistencia y la relacin tensin-deformacin con mayor rapidez y a menores costos.
Una vez concluidos los estudios de campo y trabajos de laboratorio, el ingeniero en cimentaciones
rene toda esa informacin, elabora el perfil estratigrfico del subsuelo en la zona donde se ubicar la
estructura y realiza los anlisis procedentes para recomendar el tipo de cimentacin, su profundidad de
desplante y la capacidad de carga de trabajo que deber asignarse al suelo en el sitio de cada apoyo, que
puede ser la misma o tener variaciones importantes. El proyectista estructural valorar dos o tres
alternativas de cimentacin, siempre que proceda, para que est en posibilidad de elegir la que le resulte
ms conveniente desde el punto de vista de proyecto y construccin de la obra considerando los problemas
que puedan causar el tirante del ro o la presencia del nivel de manto fretico. Se analizan tambin los
hundimientos que sufrirn la estructura y sus terraplenes de acceso y su evolucin en el tiempo. En caso
de proponer que la estructura est cimentada sobre los pilotes que atraviesen un manto compresible, para
el trabajo en punta en un estrato firme que ofrezca una resistencia adecuada, se analiza el efecto de los
terraplenes de acceso a sobrecargar los pilotes de apoyos extremos por friccin negativa, debido a la
consolidacin del manto compresible, a causa del peso. Tambin, ser necesario analizar las condiciones
de estabilidad de los propios terraplenes, que en muchas ocasiones no son soportados por el terreno de
cimentacin, obligando a tomar medidas para evitar su falla, como, por ejemplo, utilizando materiales
ligeros, construyendo bermas o aumentando la longitud de la estructura, para disminuir la altura de sus
accesos. Si el proyecto geomtrico contempla cortes de gran altura, se analiza con todo cuidado su
estabilidad y si son rocosos se utilizan estudios con los criterios que proporciona la mecnica de rocas.
197

Aunque en todas las cimentaciones superficiales se recomiendan los taludes de la excavacin, cuando
esta es profunda, como puede suceder en puentes de grandes dimensiones, se analizan con ms detalle,
para determinar la estabilidad de los mismos, teniendo en cuenta que en el caso de ros la presencia del
agua puede incidir en la toma de decisiones, sugirindose analizar los mtodos ms convenientes para
lograrlo, como, por ejemplo, la utilizacin de procedimientos de anclaje y de cortinas de tablestacas para
realizar una cimentacin estanca.
Deber estudiarse la estabilidad de las laderas naturales y la de los apoyos ubicados en ellas que
convendrn quedar a una distancia razonable de la ladera, para garantizar que no ocurra una falla de talud;
para lograrlo, es necesario, en muchos casos, profundizar el desplante del apoyo, aunque tambin puede
recurrirse a procedimientos de anclaje, sobre todo en macizos rocosos. Cuando en este se detectan
cavernas, es necesario recurrir a procedimientos que garanticen la seguridad de la estructura, como por
ejemplo a su inyeccin con lechada de cemento o de hormign; tambin se puede recurrir a la variante de
suelo cemento, dependiendo del problema especfico.
Si el desplante recomendado para una cimentacin superficial queda bajo el nivel de aguas freticas
como es frecuente en la cimentaciones de puentes, es necesario, para su construccin emplear
procedimientos que conserven estanca la excavacin, que pueden ser desde un bombeo de gasto
moderado, en el caso de las arcillas, hasta el empleo de taludes muy tendidos, con bombeo severo, o la
utilizacin de procedimientos para abatir el nivel de manto fretico.
En el caso a desnivel, deber procurarse que la rasante del camino inferior quede arriba del nivel de
manto fretico; si esto no es posible habr que tomar medidas para que el paso no se inunde, como el
empleo de membranas impermeables o cajones de cimentacin compensada, que reducirn tambin la
entrada del agua. Adems podrn utilizarse pozos de absorcin, o estaciones de bombeo. Todas estas
medidas debern auxiliarse con las correspondientes de drenaje superficial, para evitar la entrada de agua
de lluvia. Cuando el problema lo requiera, las cimentaciones de puentes igualmente pueden ser total o
parcialmente compensadas.
198

Cuando se recomiendan pilotes hincados a golpes, se estudia la conveniencia de construirlos de acero o
de hormign y que su longitud, el rea de su seccin y su manera fundamental de transmitir la carga al
terreno de cimentacin, por punta o por friccin sea dada la correspondiente carga de trabajo que soportar
cada pilote. Tambin se proporcionar la informacin sobre el peso del martillo de hinca, en funcin del
peso del pilote, la necesidad de dispositivos de hinca en punta y el procedimiento para su utilizacin, la
conveniencia de perforaciones previas y sus dimensiones, el empleo de puntas de acero y su longitud y el
criterio de rechazo, para pilotes apoyados en la punta. Adems de las cargas permanentes y eventuales,
deber considerarse el efecto de las fuerzas horizontales de frenado, cabeceo o bamboleo, sismo, empujes
de accesos en apoyos extremos y friccin negativa, efectos que pueden ser tomados en cuenta en cualquier
tipo de cimentacin.
Con mayor frecuencia se utilizan los pilotes de hormign colocados en el lugar, que muchos ingenieros
acostumbran llamar pilas o pilones, debido a sus dimensiones. En este trabajo, se seguirn nombrando
como pilotes, para no confundirlos con algunos apoyos de puentes, que tambin se acostumbran a designar
con el nombre de pilas. Estos pilotes han desplazado, en su uso, a los pilotes prefabricados, porque evitan
muchos problemas de la hinca y por la gran rigidez de su construccin. Los mtodos de perforacin son
variados, en la actualidad, existen maquinarias que pueden atravesar mantos constituidos por acarreos
gruesos de dimetros mayores de 0.80m, segn la informacin de que se habla. Los pilotes colocados en el
lugar, generalmente, se construyen de dimetro entre 1.00m y 2.00m, pudiendo ampliarse, cuando es
necesario; se emplean principalmente trabajando por punta.
Adems de su dimetro, profundidad de desplante y carga que puede soportar el pilote, es necesario
indicar al proyectista el dimetro mximo de los acarreos gruesos, informacin decisiva para la eleccin
del equipo de perforacin; se recomienda tambin el procedimiento de entibamiento de la excavacin.
En obras importantes de cimentaciones sobre pilotes convendr realizar pruebas de cargas dinmicas o
estticas, que tambin proporcionarn informacin sobre asentamientos, si son de tipo esttico y si los
pilotes se apoyan en el suelo de naturaleza friccional. Se utilizan tambin, con frecuencia, los cilindros o
199

cajones de cimentacin para puentes de grandes luces como son los colgantes y atirantados, que casi
siempre son de hormign.
Como se ha mencionado con anterioridad es necesario definir los parmetros hidrulicos de la
corriente, las caractersticas de los materiales del cauce, as como la forma y dimensiones de los apoyos y
calcular la socavacin total que causar el escurrimiento, al presentarse el gasto de diseo. Esta
informacin es fundamental para que la cimentacin quede a salvo del fenmeno y para evaluar su
capacidad de carga y el efecto de las fuerzas horizontales. Se estima que la mayor causa de falla de
puentes es el fenmeno de la socavacin; deber considerarse, en su caso, la degradacin del cauce, que
tambin puede ser causa de falla.
3.5.3 Estudios especiales a realizar en puentes.
Aquellas obras que por su complejidad o condiciones particulares no puedan ser tratadas con los
mtodos tradicionales, deben ser estudiadas con procedimientos de tipo especial, que pueden ser muy
variados, dependiendo del problema especfico. Slo a manera de ejemplo, se mencionarn algunos
estudios de tipo no rutinario.
Cuando el problema hidrulico de un escurrimiento dificulta su anlisis desde el punto de vista terico,
puede recurrirse a la construccin de un modelo hidrulico que podr ser de fondo fijo o de fondo mvil y
que deber ser calibrado con la informacin hidrulica disponible y con las condiciones topogrficas de la
zona. Un estudio en modelo hidrulico permite analizar diferentes alternativas de solucin y su
funcionamiento, en relacin con la longitud de la obra, obras auxiliares, tendencia del escurrimiento,
erosiones, canalizaciones, socavaciones y encauzamientos.
Estudios especiales requieren tambin los puentes de vas costeras que quedan sujetos al embate de las
olas del mar, o los puentes que se localizan dentro de la masa de agua marina. En estos casos, ser
necesario investigar aspectos tales como la mxima altura de las olas en condiciones ciclnicas y su
direccin en relacin con el eje longitudinal de la estructura, datos de pleamar y bajamar y la presencia de
corrientes martimas con su velocidad y direccin.
200

El estudio de la cimentacin de los puentes martimos requerir de un muestreo especializado y se
debern considerar en los anlisis de la cimentacin, las grandes variaciones de los niveles de agua que
ocurren en lapsos de tiempo muy cortos, lo que causar tambin variaciones rpidas de la resistencia del
suelo.
3.5.4 Trabajos de Campo
La investigacin de las estructuras de transporte requiere un esmerado trabajo de campo por su
importancia, con el objetivo de obtener muestras inalteradas que posean las condiciones naturales del
suelo. Como se ha indicado con anterioridad se deber seleccionar adecuadamente para cada tipo de
estructura y suelo a investigar, los equipos de perforacin y sus aditamentos.
Durante el proceso de perforacin se prestar especial atencin a los siguientes aspectos:
1) Uso adecuado de aditamentos de perforacin.
2) Deteccin de zonas blandas u oquedades intercaladas en la profundidad investigada mediante las
cadas lentas o bruscas de los aditamentos de perforacin.
3) Profundidad del nivel de las aguas subterrneas y sus variaciones.
4) Muestreo de las aguas subterrneas para conocer su agresividad al hormign.
5) Nmero de golpes por unidad de longitud de penetracin del muestreador.
6) Fugas parciales o totales del agua empleada en la perforacin.
7) Se sealar en los modelos establecidos los resultados obtenidos en todas las pruebas realizadas.
3.5.5 Trabajos de laboratorio.
Los resultados de los ensayos de las muestras debern representar las condiciones existentes,
efectuando suficientes ensayos que permitan ofrecer los parmetros del suelo que garanticen los clculos
con el grado de confiabilidad que la obra y el suelo requieran. Estos parmetros son los siguientes:
Humedad y densidad naturales.
Lmite de plasticidad.
Granulometra.
Coeficiente de balasto.
201

Adherencia.
Profundidad de penetracin del cono estndar
Ensayo Proctor estndar y/o modificado.
Resistencia a la compresin.
Hidrmetro.
Peso especfico.
Mdulo de deformacin.
Ensayo triaxial.
Consolidacin o edmetro.
Ensayo qumico del suelo.
Si debido a las condiciones del suelo no pueden obtenerse sus caractersticas mecnicas
fundamentales, estos valores sern asumidos basndose en los resultados de los parmetros fsicos,
sealndose su procedencia, es decir, si fueron obtenidos de normas, tablas o de la experiencia.
3.5.6 Trabajos de gabinete
Se considerar como tal a todo el trabajo ejecutado para la etapa de proyecto, donde se recoja toda la
informacin geolgica de planos y archivos, segn el reconocimiento efectuado, as como el trabajo de
investigacin ejecutado en el trazado de la va, que se encuentre prximo a la zona de ubicacin de la
estructura. Se ejecutar cuidadosamente la interpretacin y correlacin de los resultados obtenidos durante
la investigacin.
3.5.7 Contenido del informe geotcnico para puentes.
Se expondr brevemente el contenido de la solicitud presentada, su procedencia, as como los aspectos
tcnicos y econmicos inherentes al proyecto tales como: requerimiento del suelo y proceso de
reconocimiento, incluyndose adems el volumen de investigacin ejecutado. En l aparecern: el nombre
de la obra, la situacin geogrfica, el asunto (investigacin ingeniero-geolgica) e introduccin. Adems
se tendrn en cuenta los siguientes aspectos:
202

Caractersticas del rea de estudio: se ofrecern caractersticas geomorfolgicas de la zona
investigada, su relieve, las caractersticas de drenaje natural, as como las condiciones climatolgicas
existentes en la zona durante la poca de ejecucin de los trabajos de campo
Trabajos de campo: se realizar un resumen de lo anteriormente dicho
Caractersticas geolgicas: sern del rea o tramo investigado basado en la recopilacin de datos
tomados fundamentalmente de los trabajos de campo. Se presentar adems la distribucin
estratigrfica sintetizada de los materiales detectados.
Trabajos de laboratorio: Se sealar el equipamiento utilizado para la realizacin de los diferentes
ensayos de laboratorio, as como el tipo, procedencia, caractersticas y mtodo de ejecucin. Tambin
se sealar la cantidad de ensayos realizados y las dificultades, si las hubo, que impidieron realizar
determinado ensayo.
Conclusiones y recomendaciones: se expondrn en forma breve las consideraciones tcnicas a
tener en cuenta en el proyecto y un resumen del contenido de los planos presentados.
Anexos al informe escrito: se presentarn las columnas litolgicas correspondientes a las calas
ejecutadas; en caso de utilizarse los mtodos de prospeccin por tcnicas de rayos x, se incluir la
representacin de los grficos pertenecientes a los registros utilizando la tcnica antes mencionada,
dibujando segn el tipo de sonda, contra la profundidad alcanzada.
Se presentar un plano de situacin general donde se refleje el rea investigada, una tabla ndice
completa y otra con la simbologa general utilizada. Adems se presentar una tabla o resumen de ensayos
acompaado al informe, al mismo tiempo se confeccionar una tabla que recoja el criterio geotcnico
como posible solucin, y otra que resuma para cada estrato representado en el corte geolgico, su
descripcin detallada y correlacionada con el resto de los resultados obtenidos, el espesor dentro del que
se encuentra localizado y los parmetros caractersticos o de clculo obtenidos para cada material
mediante los ensayos de laboratorio, asumidos en la prctica o mediante tablas.

203

3.6 Estudios de construccin.
Para la realizacin del proyecto de un puente, as como una intervencin debe ser necesario realizar
primeramente un anlisis de las limitaciones constructivas que se imponen, para tales fines es necesario
tomar en cuenta una serie de consideraciones que inciden en la constructibilidad.
En el presente epgrafe se mostrarn algunos de los aspectos constructivos que tienen mayor incidencia
en las obras de fbrica, los cuales determinan desde el comienzo del proyecto las dimensiones generales,
proceso de clculo, etapas de clculo de las cargas etc., los que deben estar definidos o tenerse en cuenta
desde el inicio de la obra. Denominndose al anlisis de estos aspectos estudios de construccin.
Las limitaciones constructivas que se indican tienen un carcter local, provincial o nacional, es decir,
los proyectos han de adaptarse a las condiciones particulares de un lugar de localizacin de la obra. Por el
contrario un proyecto tpico tendr impuestas limitaciones ms generales.
3.6.1 Aspectos a considerar en los estudios de construccin.
Los aspectos que a continuacin se relacionan tiene un carcter general, por lo que cada caso en
particular pudiera conllevar a condicionales constructivas especficas. Entre los aspectos de ndice general
se destacan:
Parmetros del equipo de izaje: el equipo de izaje de los componentes de la estructura, ya sea una
gra o una armadura de lanzamiento, tiene ciertos parmetros tcnicos, los cuales permiten definir
caractersticas de los equipos, cantidades a utilizar tomando en cuenta el elemento o los elementos a izar y
los parmetros de estos como son el peso mximo del elemento, sus dimensiones y la altura mxima a que
puede ser izado el mismo. El proceso de izaje puede establecer condiciones o etapas de cargas a la
estructura, en ningn caso deber definir el diseo definitivo. Un ejemplo de lo anterior es la colocacin
de la gra; si la misma se apoya en un tramo para efectuar el izaje del tramo siguiente, el tramo cargado
estar sometido a un estado de cargas en la etapa de construccin el cual puede resultar un estado psimo.
Transporte de los elementos prefabricados: los elementos prefabricados, no a pie de obra, sern
transportados tanto por carretera como por vas frreas, el equipo de transporte disponible condicionar las
dimensiones y el peso de los mismos.
204

El ancho y el largo de la cama del transporte y el glibo de las obras de fbrica, limitarn las
dimensiones del elemento a transportar. La capacidad de carga limitar el peso mximo de un elemento o
el nmero mximo que se puede transportar de una vez. Cuando el acceso a la obra es difcil, los
elementos son grandes o la planta de prefabricado se encuentra muy lejos, se prefiere prefabricar al pie de
la obra, logrando de esta forma una reduccin del transporte de los elementos solo al movimiento de las
piezas para el izaje.
Proceso constructivo: constituye una fase de vital importancia ya que lleva implcito el anlisis de los
dos aspectos anteriores, pero adems toma en cuenta todo el proceso de construccin de la obra. Este debe
ser definido durante la etapa de proyecto. Se puede notar que existe una relacin directa entre el proceso
constructivo y el clculo de la estructura, ya que el primero condiciona las etapas de carga y por
consiguiente el funcionamiento estructural de los elementos para cada una. El clculo a su vez permite
establecer el proceso constructivo, de forma tal que las etapas de cargas sean las ms favorables o que se
ejecute la obra segn el funcionamiento estructural que resulte ms ventajoso.
Materiales: En este aspecto incide determinantemente el tipo de material estructural concebido en el
diseo. Si se trata de hormign, los elementos que se construyan en un plan de prefabricado al pie de la
obra o se hormigonen en el lugar, debern garantizar los requerimientos de proyecto, para lo cual se
valorar si los materiales de la zona garantizan la calidad del hormign a utilizar. En elementos que se
prefabriquen en planta la calidad del hormign depende de la que se pueda lograr en dicha planta.
La calidad del hormign debe ser especificada en el proyecto teniendo en cuenta lo antes mencionado y
no fijarla por razones de clculo solamente. Por otra parte la eleccin entre el hormign armado y el
pretensado se encuentra en funcin de la disponibilidad de los materiales y la tecnologa en general.
Cuando se trate de puentes metlicos la propiedad de los materiales queda fijada por el proceso de
fundicin que certificar la calidad, debindose lograr que durante la colocacin no se sobrepasen las
tolerancias impuestas de forma tal que no se introduzcan errores en el esquema esttico.
Calidad de la mano de obra: El proyecto ha de estar encauzado por la calidad de la mano de obra con
que se va a ejecutar. Con mano de obra especializada en la construccin se puede ejecutar cualquier tipo
205

de trabajo, sin embargo con mano de obra no especializada, han de ser utilizadas secciones transversales
simples, hormign armado en vez de pretensado, estructuras isostticas, etc., adems tener en cuenta la
probable disminucin de la resistencia en los elementos por razones de construccin. Al tratarse de
puentes metlicos se exigir al menos que una parte de la mano de obra sea especializada.
3.7 Estudios de trnsito.
Al proponerse el proyecto, ampliacin o reparacin de un puente, se ha de tener en cuenta el material
rodante que circular sobre el mismo y las exigencias que el diseo geomtrico impone para garantizar un
flujo cmodo entre los puntos de comunicacin, son precisamente los estudios de trnsito los que se
ejecutan para lograr tales fines de manera que se cumpla con la funcionabilidad de la obra, los principales
aspectos que se abordan en dichos estudio son:
Diseo geomtrico de los puentes en correspondencia con la va.
Caractersticas geomtricas generales en correspondencia con la velocidad de diseo.
Pendientes longitudinales y transversales.
Principales cargas reales que circulan.
Cargas normativas, su utilizacin.
Cargas excepcionales.
Obras de fbrica donde no se utilizan las cargas normativas.
Las obras de fbrica forman parte de la va por lo que deben cumplir con la fluidez de trnsito y
mantener los mismos requisitos de la va. El factor de mayor incidencia para esto es la seccin transversal,
de la cual depende la suave transicin de la va a la obra de fbrica. En el caso de puentes para carreteras
los conductores al tener alguna sensacin de peligro tienden a disminuir velocidad o salirse del carril lo
que provoca una reduccin en la capacidad de trnsito.
Atendiendo al diseo geomtrico de la va se deben seguir las siguientes consideraciones:
1. El nmero y ancho de carriles debe corresponder con los del tramo de aproche. Adems el diseo
debe tener en cuenta las consideraciones de un futuro cambio o ensanchamiento (ampliacin del nmero y
del ancho de carriles).
206

2. El ancho de paseo en puentes sin aceras o ciclo vas debe ser 0.5m ms angosto que el paseo de
aproche, pero no ser menos de 1.0m.
3. Para puentes sin aceras o ciclo vas, donde la carretera de aproche provee una barrera continua o
contn, el ancho del paseo de aproche debe recorrer todo el puente.
4. El ancho de paseo adyacente a un carril de cambio de velocidad sin acera o ciclo va debe ser
1.00m.
5. Los paseos de los puentes deben ancharse no ms de 3.00m donde sea necesario para cumplir con
los requisitos mnimos de distancia de parada (frenado).
6. El ancho de paseos debe ser suficiente para acomodar aceras o ciclo vas previstas para
ampliaciones en el futuro.
7. El ancho de paseos en puentes con tableros de menos de 10.00m de longitud puede ser
incrementado, y en puentes de tableros con longitud mayor de 200.00m puede ser disminuido.
8. Las aceras deben estar inclinadas hacia las carreteras con pendiente de 2%.
9. La superficie de la carretera debe estar superelevada de acuerdo con normas de la carretera de
aproche.
10. Carreteras y ciclo vas tendrn un bombeo de 2%, excepto salidas elevadas.
11. No habr discontinuidad en el perfil longitudinal del tablero ni en sus aproches.
12. El drenaje transversal del tablero se lograr por el bombeo o la superelevacin indicada. El
drenaje longitudinal podr ser obtenido proporcionando una pendiente mnima de 0.5% o por
una curva vertical. El agua en la cuneta de la carretera de aproche ser interceptada por un
aliviadero u otros medios apropiados para evitar que se acumule el agua sobre el tablero.
13. La posicin y longitud de bajantes ser de tal manera que el agua no se descargue contra ninguna
parte de la estructura, asumiendo que esta se regar a 45
de la vertical.
14. Los bajantes no se proyectaran a ms de 100mm por debajo de la superficie inferior de la
superestructura ms baja adyacente, al menos que se necesite una longitud mayor.
207

15. Los bajantes sern de materiales rgidos resistentes ante la corrosin y tendrn un dimetro interno
de al menos 200mm.
16. La posicin y configuracin de las cunetas de descarga del tablero se har de manera que el agua
no se descargue sobre la superficie de la carretera, aceras, ciclo vas, ferrocarriles, y que no cause
erosin.
17. En puentes de carreteras pavimentadas se debe proveer una losa de aproche anclada a los estribos,
la longitud de estas losas ser de 6.00m.
18. La parte slida de muro, barrera o pretil no tendr menos de 700mm de alto.
19. El impacto visual de sealamiento e instalaciones de iluminacin se debe considerar con respecto
al ambiente.
El diseo de los puentes de vas frreas deber cumplir con las siguientes especificaciones:
1. La va frrea en los puentes se colocar sobre el balasto de piedra triturada y con traviesa de
madera u hormign.
2. En los puentes metlicos en recta y con pendientes menores de 0.4 % se permitir el colocar la va
frrea sobre las traviesas especiales de madera y sin el empleo de balasto.
3. La va frrea se permitir fijar directamente a la losa de hormign armado solo en casos
excepcionales y de acuerdo a instrucciones de organismos competentes.
4. La altura mnima de la capa de balasto sobre los tableros de los puentes de ferrocarril, deber tener
un valor de 0.25m con una tolerancia de 0.05m, medido en la divisoria de las aguas desde la cara
inferior de la traviesa hasta la capa de proteccin del hidroaislamiento sobre la losa.
5. La va en los puentes de ferrocarril se disear de acuerdo a las exigencias de las normas y de
acuerdo a las instrucciones vigentes sobre el mantenimiento de la va frrea.
3.7.1 Principales cargas que circulan en los puentes de carretera y ferrocarril.
Se define como carga, toda accin que genere solicitaciones internas en los elementos que acta y que
pueden ser fuerzas o deformaciones impuestas.
208

Las cargas se han dividido teniendo en cuenta su permanencia sobre la estructura y su origen en:
1. Permanentes.
2. Mviles o accidentales.
3. Ecolgicas.
4. De construccin.
Estas sern estudiadas con mayor detenimiento en el captulo IV.
Por el inters que revisten en los estudios de trnsito se comentan las principales cargas accidentales
mviles normativas y sus acciones.
3.7.2 Cargas normativas.
3.7.2.1 Cargas normativas en puentes de carreteras.
Para las condiciones cubanas la actual norma de clculo de puentes especifica dos vehculos de diseo,
estos son el MS-32 y el NK-80, aunque la norma vigente hasta el ao 2009 especificaba un vehculo
comercial N-30 y el NK-80.
Para la aplicacin de las cargas normativas se tienen en cuenta los siguientes aspectos:
Nmeros de sendas cargadas.
Coeficiente de uso por nmero de sendas cargadas.
Coeficiente dinmico.
Fuerza de frenado.
Fuerza transversal de cabeceo
3.7.2.2 Cargas normativas en puentes de ferrocarril.
Las cargas normativas para puentes de ferrocarril o tren tipo lo constituyen de forma general, tanto
para Cuba como mundialmente dos locomotoras y sus alijos seguidos de los vagones o material rodante
tirado, cargados o sin cargar. Este generalmente se simplifica de un sistema de cargas concentradas a un
sistema de cargas distribuidas. Aun de esta forma es complicado utilizar dicho sistema de cargas, por lo
que la norma plantea una carga equivalente uniformemente distribuida produciendo el mismo efecto que
el tren tipo.
209

El tren tipo especificado en la norma cubana se denomina CK que define la carga por eje mximo,
siendo el peso del mismo de 2.5K, con C igual a 2.5 y K igual a 10 toneladas (100kN), en su lugar de ser
necesario se puede utilizar el tren tipo H-7 que tiene menor carga por eje (245kN), pero su carga
equivalente es muy aproximada a la de la norma cuya diferencia se puede tomar con los coeficientes de
mayoracin. El esquema del tipo H-7 se muestra en la Figura 3.35.

Figura 3.35: Tren tipo H-7.

El tren tipo C-10 de la norma cubana posee iguales distancias longitudinales que el tren H-7 e igual
disposicin de las cargas, pero su valor es 1.02 veces mayor que el del H-7. Otras normas como la
AREMA, FENFE, la rusa, etc., establecen locomotoras tipo bastante similares.
3.8 Estudios arquitectnicos.
3.8.1 Factores que influyen en la esttica de los puentes.
En la esttica de los puentes juega un papel importante la forma y geometra seccional y tipo de
material, en la medida en que se combinen mejor estos factores se lograr una obra ms atractiva. Adems
se deben cumplir dos cualidades fundamentales: utilidad y belleza. El puente ante todo debe tener una
seguridad adecuada, ser fcil de construir y que contraste con el entorno.
Si los puentes normales (losas, vigas, armaduras y arcos de luz mediana), ya no presentan problemas
de clculo, ni de construccin, la esttica se convierte en lo gobernante del proceso, hacindose importante
crear imgenes decorativas en el proceso de diseo. Una solucin a esta tendencia sera seguir haciendo
esttica pero siguiendo los cnones clsicos de lo resistente y lo constructivo.
La calidad arquitectnica y esttica jams han estado ausentes en las previsiones de los proyectista y
con el avance del tiempo alcanzarn mayor importancia ya que la urbanizacin y el desarrollo industrial
210

de los pases obligarn a considerar con ms cuidado el espacio y el paisaje con el objetivo de que los
puentes sigan siendo obras de arte en todo sentido.
3.8.2 Eleccin de la tipologa y el material de los puentes.
Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectnico utilizado, como cantilver o de
tirantes; colgantes; de arco de acero, hormign o piedra; armaduras; etc. Si se examinan los puentes que se
estn construyendo en el mundo en la actualidad, se puede afirmar, salvo raras excepciones, que se estn
utilizando exclusivamente las tipologas que ya existan desde siglos anteriores, lo cual es mucho tiempo.
Las distintas tipologas desarrolladas tanto en acero como en hormign han encontrado aquellas
disposiciones que constructiva y sociolgicamente son las ms adecuadas y han ordenado todo el proceso
y toda la tecnologa.
Para escoger la tipologa adecuada se debe hacer lo siguiente:
1. Planteamiento de las ideas rectoras.
2. Establecimiento de las premisas bsicas del diseo.
3. Estudio de las condiciones generales de acondicionamiento estructural y arquitectnico.
4. Estudio de alternativas y valoracin de las soluciones.
5. Verificacin del grado de cumplimiento de las premisas bsicas de diseo
6. Seleccin de una alternativa definitiva.
3.8.3 Perfeccionamiento evolutivo del entorno arquitectnico y factores artificiales que
garantizan la uniformidad arquitectnica.
Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o ms troncos para cruzar un arroyo
o atando cuerdas y cables en valles estrechos, este tipo de puentes todava se utiliza. Los puentes de un
vano son un desarrollo de estas formas elementales. El mtodo de colocar piedras para cruzar un ro,
mejorado con troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente de mltiples
tramos. Los postes de madera clavados en el fondo del ro para servir de apoyo a troncos o vigas
permitieron atravesar corrientes ms anchas y caudalosas, estos puentes, llamados de caballete, se utilizan
todava para atravesar valles y ros, en los que no interfieran con la navegacin. El uso de pilas de piedra
211

como apoyo para los troncos o maderos fue otro avance importante en la construccin de puentes con
vigas de madera. La utilizacin de flotadores en lugar de apoyos fijos cre el puente de pontones. Los
puentes de vigas de madera han sido los ms utilizados desde la antigedad al igual que los de arcos.
Un puente se proyecta siempre en un paisaje por lo tanto la obra no puede perturbar la armona del
lugar ya que quedar definitivamente incorporada al medio, por lo tanto sera optimo introducir el mnimo
de formas nuevas en el entorno para que la perturbacin se diluya en el panorama. Hay que prestar
especial atencin al diseo urbanstico ya que este tendr en cuenta la concepcin general de un objeto u
obra. El factor tecnolgico est relacionado con el tipo de maquinarias y equipamiento que se utilice en la
construccin, y estos para estudios de topografa, geolgicos, hidrolgicos, climatolgicos, etc. Los
materiales juegan un papel importante debido a que deben corresponder con el entorno y cumplir con la
funcin estructural requerida.
3.9 Estudios de vulnerabilidad.
La visin de los desastres como fenmenos naturales peligrosos, difciles de prevenir y controlar, ha
sido la concepcin que ha prevalecido durante mucho tiempo. Esta ha generado polticas y acciones
dirigidas a la atencin de las emergencias en el momento en que estas ocurren. Sin embargo, hoy da se
conoce que estas polticas y acciones han sido insuficientes para disminuir significativamente los daos y
prdidas resultantes.
Por otra parte se conoce que al producirse un desastre en s, va ms all del momento mismo de la
emergencia, este reconocimiento evidencia la necesidad de contar con una visin nueva de los desastres,
que tambin va mucho ms all de la atencin a la emergencia: la Gestin del Riesgo, su objetivo es lograr
que la experiencia vivida de los desastres y la respuesta a los mismos, permita tener una nueva visin que
genere propuestas para reducir las condiciones actuales del riesgo conduciendo, al mismo tiempo, hasta el
desarrollo sostenible.
La amenaza y la vulnerabilidad de manera separada no representan peligro alguno, pero al juntarse se
convierten precisamente en un riesgo, es decir, en la probabilidad de que ocurra un desastre. Al espacio y
al tiempo en donde estos dos componentes del riesgo confluyen (las amenazas y los factores de
212

vulnerabilidad) junto con la previsin de las posibles consecuencias de esta confluencia, se conoce como
escenario de riesgo, en el caso que se estudia el escenario del riesgo se concibe como el puente en
cuestin.
La vulnerabilidad, entendida como debilidad frente a las amenazas, incapacidad de resistencia o
incapacidad de recuperacin cuando ocurre un desastre, no slo depende de la convivencia de
poblaciones con las amenazas o peligros, sino de mltiples factores presentes en las localidades, por tal
razn al hablar de la existencia de una vulnerabilidad global, y la aproximacin a su anlisis desde
distintos puntos de vista se denominar factores de vulnerabilidad.
Las construcciones en general durante su explotacin estn sometidas a las acciones del medio
circundante, los puentes no estn exentos de estas acciones; por lo que en el transcurso de su vida til
sufren desperfectos que minimizan su explotacin o limitan su capacidad de circulacin. En los casos de
los puentes de carreteras y ferrocarriles, estos se encuentran expuestos a la lluvia, el viento, los cambios de
temperatura, la presencia de sustancias agresivas, adems de estar sujetos a eventos excepcionales como
sismos y huracanes; los cuales pueden ocasionar el colapso total de la estructura.
Las redes viales y los puentes juegan un papel importante en el mbito del desarrollo social,
econmico, y poltico de cada pas; lo cual resulta de vital valoracin para que los puentes mantengan su
integridad ante la accin de estos eventos ocasionados por la naturaleza. Atendiendo a la importancia que
representa para el pas el mantenimiento, y adecuado funcionamiento de la red vial, incluyendo los
puentes existentes se hace necesaria la aplicacin de diversos estudios, con el objetivo de contribuir al
perfeccionamiento en la toma de decisiones, disminuyendo el riesgo en esta esfera.
Estudios de vulnerabilidad ante desastres naturales. Vulnerabilidad estructural, no estructural y
funcional en los puentes.
A los puentes se le realiza una serie de estudios con el fin de disminuir su debilidad ante ciertos
aspectos, dentro de los cuales se encuentra el estudio de vulnerabilidad, esta no slo depende de la
existencia de amenazas o peligros, sino de mltiples factores presentes en las partes estructurales y no
estructurales de los puentes. El estudio de vulnerabilidad ante desastres naturales es el proceso de
213

determinacin de la predisposicin o susceptibilidad a las prdidas de un elemento o conjunto de ellos
debido a los fuertes vientos, las intensas lluvias, el golpe del oleaje, las inundaciones costeras en el rea de
influencia u otros efectos asociados. Este comprende el estudio de la prdida de capacidad de respuesta de
las partes de los elementos de la superestructura y subestructura del puente. Esta puede ser debida a
ataques del hormign por la corrosin en los estribos y pilas de puentes, (fenmeno que se manifiesta con
mayor agudeza), propiciada por fisuras y grietas en el hormign; asentamientos diferenciales o absolutos
visibles en pilas o estribos del puente que sobrepasen los valores permisibles especificados en las normas.
Los efectos o daos ms frecuentes en Cuba por catstrofes naturales son debido a inundaciones y
huracanes, las que en muchos casos afectan los puentes y alcantarillas.
Los huracanes e inundaciones constituyen los agentes que causan el mayor nmero de daos en los
puentes en Cuba, su incidencia se manifiesta de la siguiente forma:
Deslizamiento y erosin en los terraplenes de acceso al puente.
Daos a estructuras, fundamentalmente por socavacin y golpeaduras de cuerpos flotantes durante
las grandes avenidas.
Enterramiento del puente por elevacin del lecho del ro, debido a la acumulacin de materiales
ptreos.
Interrupcin del trfico al mantenerse inundada la carretera en la zona del puente.
Daos en el cauce natural en la zona del puente.
Cortes de la va en cauces rectificados.
Daos en las estructuras debido a la accin del viento.
En trminos de vulnerabilidad ante desastres en puentes hay que destacar la vulnerabilidad fsica,
representada por:
Vulnerabilidad estructural.
Vulnerabilidad no estructural.
Vulnerabilidad funcional.
214

En zonas con riesgo ssmico es necesario realizar los estudios de la Vulnerabilidad Ssmica de los
puentes ubicados en la zona y sobre la base de los resultados obtenidos proponer las medidas correctoras
convenientes. En particular la regin sur oriental de Cuba es la de mayor peligrosidad y vulnerabilidad
ssmica debido a su cercana a la zona de contacto entre la placa de Norteamrica y el Caribe, ms del
60% de los sismos de moderada intensidad reportados en el territorio nacional han tenido su epicentro en
esta zona
3.9.1 Factores que influyen en el comportamiento sismorresistente de las estructuras de puentes.
Un resumen de los daos tpicos a escala mundial ocurridos durante terremotos comprende la cada de
los tramos, el movimiento de tableros y estribos, fallas estructurales de columnas y pilas, licuefaccin de
suelos, inestabilidad de taludes, asentamientos de rellenos, incrementos de presin lateral, destruccin de
apoyos y juntas, entre otras. Se debe tomar en cuenta que el agotamiento de la capacidad de los puentes
depende en gran medida de las sobrecargas de servicio aplicadas y del control que se tenga de las mismas.
Los sismos en Cuba, especficamente en las estructuras de puentes tienen influencia de manera de
moderada a mnima, ya que hasta la actualidad no se reporta ningn antecedente de puente colapsado o
daado frente a esta accin, aun as es necesario abordar este fenmeno por su real importancia debido a
su influencia, pues de no ser previsto adecuadamente, puede vulnerar las estructuras antes de su perodo
de vida til.
3.9.2 Vulnerabilidad por choques.
Choque de vehculo de carretera contra el puente.
El choque de un vehculo que circule por carretera con un estribo o pila de puente se asimilar igual a
la actuacin de una carga esttica cuya resultante se encuentre situada a 1.20m sobre la superficie del
pavimento con un valor de 1000kN en la direccin del trfico y a 500kN en sentido perpendicular a la
direccin indicada. Esta carga podr considerarse aplicada sobre una superficie de choque no mayor de
2.00m de ancho por 2.00m de altura. No ser necesario considerar la actuacin simultnea de ambos
esfuerzos.
215

La accin de choque en los elementos no afectados directamente, requerir en cada caso, el estudio
oportuno, no considerndose la accin de choque cuando se disponga una proteccin adecuada o el
elemento se encuentre a una distancia del borde de la calzada superior a 0.10m.
3.9.3 Vulnerabilidad por eventos extremos.
Los eventos excepcionales, choques de vehculos, explosiones, u otros cuyos valores, difcilmente
previsibles, superan fuertemente a los normalizados, no se tendrn en cuenta en los clculos de diseo. Si
por excepcin, se estima necesario considerar alguna de ellas, podr prescindirse en tales casos, para el
estudio de los estados lmites ltimos, del coeficiente de mayoracin de acciones y adoptar, para los de
minoracin de resistencia, valores prximos a la unidad. Para los estados lmites de servicio, bastar
comprobar que, una vez retirada la accin excepcional considerada, los posibles efectos remanentes
derivados de su actuacin no representan impedimento alguno para el comportamiento posterior de la
estructura, sea el previsto para la misma antes de haber sufrido la actuacin de aquella carga
extraordinaria, muy en particular en todo aquello relativo a las condiciones funcionales y de durabilidad.
3.9.4 Vulnerabilidad por las posibles destrucciones y derrumbes por efectos de las explosiones.
Por efectos de las explosiones, las obras de construccin pueden recibir diferentes grados de
destrucciones, las que se dividen, por lo general en: totales, fuertes, medias y ligeras.
Las destrucciones totales se caracterizan por las grandes afectaciones en las principales estructuras
sustentadoras de las obras de superficie, por lo que se forman amontonamientos de escombros, equipos,
muebles y otros objetos. La sobrepresin que causa estas destrucciones puede alcanzar ms de 0.05MPa.
En las destrucciones fuertes tienen lugar los desprendimientos de una gran parte de las estructuras
sustentadoras de los edificios industriales y de viviendas. Pueden conservarse los stanos con techos ms
fuertes, una parte de los entramados y las paredes de los pisos inferiores. La sobrepresin puede alcanzar
de 0.03 a 0.05MPa.
En las destrucciones medianas y ligeras, las principales estructuras de los edificios se conservan y se
destruyen o se daan principalmente los elementos de segundo orden, como son las puertas, tabiques,
216

techos y otras estructuras ligeras. En las medianas la sobrepresin puede alcanzar de 0.02 a 0.03MPa y en
las ligeras de 0.01 a 0.02MPa.
3.9.5 Vulnerabilidad por Socavacin.
Dentro de las principales patologas de los puentes que afectan la subestructura se encuentra la
socavacin. Entre las causas que originan este fenmeno perjudicial para los cimientos se encuentran:
Deficiente diseo de las cimentaciones al evaluarse de forma incorrecta la profundidad de
socavacin.
Incorrecto proceder durante la ejecucin, al alterarse la proteccin natural del cimiento y
realizarse las excavaciones en foso con el uso de topadoras o bulldozer.
Obstruccin del cauce natural.
Obras de encauzamiento indebidamente proyectadas.
3.10 Estudios de viabilidad y factibilidad.
Al realizar una inversin relativa a la construccin de una obra de fbrica, siempre se tendrn que
realizar los siguientes cuestionamientos:
Cunto he de invertir?
Cunto va a costar?
Cundo se recuperar la inversin y se comienza a recibir beneficios?
Teniendo en cuenta la trascendencia de los mismos, puesto que los capitales a invertir en obras de
fbrica de manera general suelen ser mayores as como prolongados los plazos para recuperar el capital
invertido, se hacen necesarios los estudios de viabilidad y factibilidad.
Estudios de oportunidad: son los primeros que se realizan por la direccin de la empresa ante una idea
bsica de inversin, utilizando como base sus propios conocimientos del mercado y de los costos del
negocio, adems se realizan por los organismos o asociaciones sectoriales la deteccin de los subsectores
prioritarios o de produccin escasa o inexistente.
217

Los costos se calculan normalmente utilizando datos de proyectos similares o comparables existentes
sobre puentes, pretendindose determinar de forma rpida y barata las perspectivas de rentabilidad de una
posible inversin. Debe conseguirse una precisin de un 20 %.
Estudios de previabilidad: se realizan para detectar si la oportunidad de inversin es lo suficientemente
prometedora como para invertir, hay que ver si el proyecto justificar la realizacin de un anlisis
detallado mediante un estudio de viabilidad y observar si existe algn aspecto crtico en cuanto a esta que
requiera una especial investigacin a fondo (estudios geotcnicos, ensayos de laboratorio, etc.). Debe
conseguir una precisin del orden del 10 15 %. Se realiza cuando el costo del estudio de viabilidad es
muy alto y el de oportunidad es dudoso.
Estudios de viabilidad: hay que afrontar el estudio en esta etapa con una visin global de los trabajos
que se acometen, generalmente estos estudios se realizan en la etapa de concepcin del Proyecto. Se trata
de una decisin de un problema de multicriterio, en la que primero se anularn las alternativas no viables
tcnicamente y luego se debern considerar todas las variables econmicas y no econmicas para la
eleccin final. Este estudio debe concentrarse en los siguientes aspectos bsicos:
Viabilidad Tcnica: Estudia la existencia y posibilidad de utilizacin de los medios fsicos,
tecnolgicos y humanos para la realizacin del proyecto, consta del establecimiento de alternativas
tecnolgicas, seleccin de la alternativa idnea, prediseo de ingeniera para proceder a la valoracin.
Viabilidad Econmica: Estudia la rentabilidad econmica del Proyecto, la cual indica el grado de
atractivo para decidir su conveniencia o no.
Viabilidad Financiera: En caso de que los recursos propios no sean suficientes o no sea
conveniente la utilizacin exclusiva de ellos, estudia la posibilidad de obtencin de recursos externos,
ya sea de entidades financieras o de otro tipo.
El estudio de viabilidad establece las condiciones que hacen viables el proyecto y que permiten su
realizacin con xito, una vez establecido el alcance del proyecto y sus objetivos en el tiempo.
El objetivo de coste, debe considerar no solo los costes de implementacin, sino tambin los costes de
operacin o costes de la obra una vez terminada. Estos deben considerar los costes generados en cada una
218

de las fases del ciclo de vida del proyecto. Esta consideracin es de suma importancia para conseguir la
determinacin ms exacta del coste de la inversin (implementacin) en el proyecto. Si solo se considera
el coste estricto para la inversin olvidando lo que pueden generar a lo largo de la vida operativa, se
podra obtener un coste mnimo que no es ms que el que no hara rentable a largo plazo la inversin, sin
embargo incrementando el coste inicial de la inversin puede reducirse el coste de operaciones del sistema
y con ello, hacer ptimo el coste inicial, ya que el conjunto de coste de inversin y de operacin ser que,
a largo plazo produce mayor rentabilidad a la inversin. Este coste ptimo global determinado en el
estudio de Viabilidad, es el que va a constituir el objetivo a considerar.
En el estudio de Viabilidad deber determinarse el tiempo ptimo para realizar la inversin. Este
perodo se determina en funcin de consideraciones tecnolgicas, que suele ser crtico para determinar la
fecha en que debe comenzarse el proyecto y cuando este debe pasar a la fase de operacin. Adems, a
travs de la consideracin detallada del contenido del estudio de Viabilidad se determinar cuales son los
elementos o aspectos que son crticos para el logro de cada uno de los objetivos y de entre ellos los que
puedan afectar de manera muy importante al alcance del proyecto as como a cualquiera de los tres
objetivos parciales que estn definidos en cuanto a calidad, coste y tiempo.
Esquema establecido para los estudios de Viabilidad:
Antecedentes, objetivos y alcance de la inversin; en la cual se brinda una informacin preliminar
del proyecto en cuestin, como se origin, la envergadura y caractersticas principales de los trabajos a
acometer.
Cronogramas de la inversin y otras informaciones, entre las que estn las informaciones sobre
reas de estudio o microlocalizacin, aprobacin de la documentacin y de los presupuestos,
comentarios sobre suministros nacionales con posibilidades crticas de aseguramiento, necesidad de
instalaciones de apoyo al constructor, etc.
La evaluacin econmica y financiera, es el punto culminante del estudio de viabilidad, pues evala en
qu medida los beneficios que se obtienen con el proyecto superan los costos y gastos para su
materializacin. La mxima confiabilidad de esta evaluacin y por consiguiente su utilizacin como
219

instrumento de trabajo estar dada en la precisin de los costos de la inversin y en la rigurosidad de los
supuestos con que se proyecte la futura explotacin.
3.10.1 Anlisis de las etapas del proyecto y de su ciclo de vida.
Proyecto de Construccin: Son todos aquellos cuyo objetivo es llegar a la obtencin fsica de algn
hecho o propsito, en un tiempo fijo y determinado; normalmente se conoce tanto el coste de los recursos
y tambin la naturaleza de los mismos.
En los ciclos de vida de un proyecto hay que distinguir entre lo que se denomina ciclo de vida,
entendido como el perodo de vida til.
Fases del proyecto:
1. Fase de concepcin.
2. Fase de definicin o desarrollo.
3. Fase de Implementacin o ejecucin.
4. Fase de desactivacin.
Fase de concepcin.
Es el perodo en que se realiza el estudio de viabilidad, y se establecen tanto las definiciones bsicas
como las de detalle. Constituye la fase clave, en la cual se concibe y define la obra, concentrndose de
forma global en sus caractersticas y condicionales. En el trmino de esta fase hay que tomar la decisin
de seguir adelante con el proyecto o no, continuacin que se producir nicamente cuando la rentabilidad
del proyecto sea tal que produzca beneficios para la institucin que lo promueve.
Fase de definicin o desarrollo.
Esta es la fase que corresponde al diseo detallado del puente de acuerdo con las hiptesis bsicas
establecidas en el estudio de viabilidad que son las que determinarn su rentabilidad.
En esta fase se realizan estudios tales como:
Estudio de la topografa.
Estudios hidrolgicos.
Estudios hidrulicos.
220

Estudios relacionados con el trnsito y las caractersticas de la va en la cual se emplaza la obra.
Adems se realiza el trabajo de gabinete; el cual contempla varas etapas:
Estudio preliminar o presentacin de las soluciones principales.
Anteproyecto o Ingeniera Bsica.
El Proyecto Ejecutivo o Ingeniera de Detalle.
En la etapa de estudios preliminares se establece la variante del trazado en planta que rena las
condiciones ms ventajosas tanto para la va como para las estructuras del puente. Tambin se proponen
rasantes; probable y mnima atendiendo al nivel de esviaje y al mximo de crecida de la corriente del
agua. Se elaboran los esquemas generales del puente para las diferentes variantes estudiadas, al grado que
permitan apreciar la concepcin general, adems de establecer una evaluacin tcnico econmica que
posibilite la adopcin de decisiones.
En la etapa de Ingeniera Bsica resulta importante considerar que el diseo de un puente es particular
para cada lugar de cruce. En ella se definen las estructuras del puente, las facilidades constructivas,
resultando entonces la tarea tcnica para la investigacin ingeniero-geolgica definitiva. Debern
establecerse las condiciones bsicas entre todas las especialidades o actividades que intervendrn en la
etapa de diseo y en la ejecucin de la obra: el cliente o inversionista, el constructor y el suministrador.
De forma general esta fase se caracteriza por:
Formacin del equipo de proyecto.
Organizacin del proyecto.
Realizar el arranque del proyecto.
Realizar definicin del proyecto.
Establecer la Estructura de Desagregacin del Proyecto (EDP)
Establecer la programacin en tiempo y recursos.
Establecer el coste final del proyecto.
Establecer los flujos de caja-tesorera.
Redactar el Manual de Direccin del Proyecto.
221

Establecer el Sistema de Informacin.
Evaluar gestin de riesgos.
Establecer el Plan de Garanta de Calidad.
Establecer los procedimientos de la Direccin Integrada de Proyecto.
Realizar Ingeniera de Valor.
Realizar estudios de constructibilidad.
Autorizar y comenzar la fase de implementacin.
Fase de implementacin o ejecucin.
Es la implementacin del sistema. Entre la segunda fase y la tercera, puede presentarse un solape o
interfase; esto significa que durante un determinado perodo coexisten y se realizan simultneamente
operaciones o actividades correspondientes a la definicin o diseo y a la ejecucin. En este perodo se
lleva a cabo la adquisicin, montaje, construccin y puesta en marcha de todos los elementos del sistema.
En esta fase se considera todo lo referente a los materiales y a la fabricacin de los elementos que
componen el puente en plantas de produccin industrial o a pie de obra.
Durante la ejecucin habr tambin que tener en cuenta otros aspectos, entre ellos:
La disponibilidad de materiales, en cantidad, calidad y costo.
La disponibilidad de tecnologas constructivas y equipamientos auxiliares.
La accesibilidad a las obras de ejecucin.
Las condiciones climatolgicas, sobre todo en pocas de lluvia, lo cual deber considerarse en la
programacin de la obra.
Fase de desactivacin.
Corresponde a la desactivacin de la construccin, operacin importantsima, a la que hay que dar todo
tipo de atencin y cuidado, con el fin de que el proyecto en su totalidad, se ajuste a los objetivos previstos
en su comienzo. Es la fase ms dilatada en el tiempo, ya que abarca toda la vida til del puente. Y en
general se caracteriza por:
Finalizar el proyecto.
222

Revisin final.
Aceptacin provisional y definitiva (actas).
Retirada de instalaciones temporales.
Restauracin de lo afectado/ daado/ modificado por el proceso de ejecucin.
Hacer o supervisar la puesta en marcha.
Recolocar recursos.
Evaluar el proyecto.
Transferir responsabilidades.
3.10.2 Evaluacin tcnico-econmica: Aspectos a considerar en los puentes.
La economa es uno de los aspectos fundamentales que influyen decisivamente en la eleccin del tipo
de estructura.
Por la importancia que tiene para el desarrollo del pas, los ingenieros y constructores deben velar por
economizar al mximo en las obras, pero garantizando la seguridad adecuada a la vida til de la estructura.
Al proyectar un puente debe tenerse presente que cuando se trata de conseguir el puente ms
econmico, se debe analizar que es ms conveniente de acuerdo al costo, utilizar ms hormign y menos
acero o viceversa, esto lgicamente est, en dependencia del costo de los materiales establecidos.
Tampoco ha de olvidarse que el puente es parte de una va, y debe analizarse el costo total incluyendo
la va, aunque no obstante el anlisis es necesario hacerlo para toda la va, puede obtenerse el puente ms
econmico para una determinada longitud y altura. Para una misma longitud el puente debe ser el ms
econmico del conjunto de variantes analizadas que cumplan los requisitos tcnicos y tengan un diseo
racional.
Se sabe que las estructuras hiperestticas resultan ms econmicas que las isostticas, siempre que las
condiciones del terreno sean tales que las hiperestticas puedan ser utilizadas. Sin embargo en cuanto a los
diferentes tipos de puentes hiperestticos la decisin de utilizar uno u otro tipo depende de muchos
factores, pues no solo se tiene en cuenta el proyecto sino tambin la construccin, de manera que el puente
223

ms econmico, ser aquel que una vez analizados todos los factores que inciden en su puesta en servicio,
su costo sea el mnimo con una seguridad establecida por las normas de puentes.
Breve anlisis financiero de la inversin.
La evaluacin econmica y financiera constituye el punto culminante del estudio de Factibilidad, pues
mide en que magnitud los beneficios que se obtienen con la ejecucin del proyecto superan los costos y
gastos para su materializacin. El resultado de estas evaluaciones constituye un ndice importante para la
jerarquizacin y ordenamiento de los proyectos en correspondencia con su rentabilidad.
Hay que tener en cuenta que no es suficiente lograr un proyecto (inversin) con resultados econmicos
y financieros favorables; se trata de alcanzar en la ejecucin y explotacin de las inversiones los mayores
resultados posibles en el ms corto plazo de tiempo.
Los indicadores que se utilizarn para la evaluacin econmica y financiera de las inversiones estn en
la siguiente tabla:
Para la empresa Para el pas
Tanto para el proyecto en s mismo, como para el
capital total y social se requiere medir su
rentabilidad a travs de:
Valor Actual Neto (VAN)
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Perodo de Recuperacin.
Umbral de Rentabilidad.
Otros Indicadores.
Efectos directos e indirectos en divisas.
Otros Ingresos / Gastos de la Economa.
Efecto Neto de la Balanza de Pagos.
Perodo de Recuperacin.
Otros Indicadores.
Tabla 3.20: Indicadores para la evaluacin econmica y financiera.

El inversionista estar responsabilizado con entregar la informacin bsica inicial que debe contener
todos los elementos necesarios para evaluar el proyecto con ambos enfoques (de empresa y nacional),
deber considerar adems, el anlisis sobre las fuentes de financiamiento. El primer paso en cualquier tipo
de negociaciones desde el punto de vista del constructor, lo constituyen las ofertas de los servicios a
brindar, donde su contraparte, el inversionista, centra su atencin en dos aspectos vitales para l: el precio
y el plazo de ejecucin.
224

Costos actuales en la construccin y reparacin de puentes.
Los puentes, grandes obras de la ingeniera estructural no se pueden ver como una obra aislada, pues
estas estructuras forman parte generalmente de obras viales o de transporte ferroviario.
Muchos son los factores que inciden en la determinacin de los costos; tanto de construccin como de
reparacin de los puentes. Muchas empresas constructoras hoy en da prestan servicios dirigidos a esta
rama de la construccin, y la diversidad de los costos por estos servicios es una realidad.
Los costos de construccin y reparacin de los Puentes dependen generalmente de aspectos tales como:
el material del que va estar constituido el puente, la luz que salvar, el tipo de estructura, objetivo del
puente (puente de carretera o puente ferroviario), sobre que va estar construido (agua o terreno), entre
otros.
En el caso de las reparaciones, el costo estar en funcin de las investigaciones previas para determinar
los elementos del puente que necesitan ser reparados y la magnitud de las reparaciones.
Los costos de los puentes tanto en construccin como en tareas de reparacin se determinan a partir de
diferentes aspectos:
Costos directos: Aquellos que son claramente identificables dentro del costo de operacin de una
construccin cualquiera y que tiene su origen en la construccin misma. Estos incluyen los de materiales,
mano de obra, uso de equipos, medios auxiliares y pequeo material.
Materiales: Se consideran sus precios de adquisicin. Se tendr en cuenta para los materiales de
importacin los precios de los suministradores.
Mano de obra: Se enmarcar a las establecidas en las listas de tarifas horarias de mano de obra, que
incluyen las disposiciones vigentes en materia tributaria e incrementos salariales por autorizaciones
especiales.
Equipos: Gastos ocasionados por los equipos usados en la construccin. Pueden considerarse dos
casos; que sean alquilados y que sean propios de la empresa constructora. Estos gastos comprenden
consumos de combustible, lubricantes y de energa en los equipos que los requieran, salarios de los
operarios y ayudantes permanentes de los equipos, ms los recargos salariales y sociales e impuestos,
225

depreciacin en horas de los equipos representativos de cada tarifa de acuerdo al valor depreciable, segn
su vida til. Reparaciones y mantenimiento, neumticos, seguros, impuestos y otros gastos.
Medios auxiliares y pequeo material: Comprende los gastos que deben integrarse al costo de dinero
total determinados por un valor porcentual, que resume aquellos pequeos gastos no cuantificables
individualmente y que para facilitar la estructuracin de los precios se estiman de esa forma. En estos
gastos estn incluidos la depreciacin de pequeas herramientas, tiles, maquinaria auxiliar, mano de obra
indirecta, sistemas auxiliares y otros similares, que intervienen en el precio de construccin, as como las
pequeas cantidades de material no cuantificables que toman parte en el mismo, que deben integrarse en
los costos directos.
Costos Indirectos: Comprenden entre otros los gastos siguientes:
Pruebas de Calidad de los servicios de construccin realizados, incluye gastos de mano de obra,
materiales y servicios de terceros.
Herramientas, materiales y productos diversos que no son comunes en la obra, como el oxgeno,
acetileno, estopa y otros, solo en los casos que no hayan sido considerados en los precios de construccin.
Replanteos topogrficos incluyendo los gastos de materiales, de personal tcnico y mano de obra.
Construccin de Vallas de Replanteo, incluye materiales, mano de obra y otros gastos.
Gastos de Preparacin Tcnica, elaboracin de ofertas, que comprenden los gastos de salarios,
impuestos y otros gastos del personal responsabilizado con estas actividades.
En los grficos 3.2 y 3.3 se muestran cmo se comportan los costos en los puentes en funcin de los
diferentes tipos de puentes y de los materiales con que se construyen.

226

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Luz (m)
Costo
Puentes de piedra
Puentes de madera
Puentes de hormign armado
Puentes preesforzados tradicionales
Puentes de acero
Puentes colgantes
Puentes metilicos en arco
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
Luz (m)
Costo
Puentes atirantados
Puentes preesforzados en voladizos
sucesivos
Puentes preesforzados tradicionales

Grfico 3.2: Costo vs Longitud, en funcin del tipo de Puente.

Grfico 3.3: Costo vs Longitud en funcin del Material del Puente.
227

3.11 Consideraciones para la ubicacin de los puentes.
Para analizar los factores que influyen en la ubicacin de los puentes hay que tener en cuenta el
carcter que tiene la va, esto determina las caractersticas geomtricas a definir como son: planta y perfil
longitudinal, incluyndose en esta la altura. En lo anterior se ha de tomar en cuenta, si la va que se
proyectar es de importancia (autopista, puente de inters nacional, provincial, si se trata de va frrea si la
misma es de velocidad normal o alta velocidad, etc.). El trazado exige una alineacin general que se
separe poco de la lnea que une los puntos de enlace, cuya rasante se site en el entorno de un mismo
plano en longitudes relativamente grandes (pendientes suaves, ajustadas a la categora de la va y zona de
enclave de la obra de fbrica), tambin se tendr en cuenta que estas condiciones se modifican de acuerdo
al tipo de terreno por donde cruza la va, pero independientemente de esto, deben lograrse las alineaciones
y rasantes con caractersticas similares a las sealadas anteriormente.
La alineacin recta trae como consecuencia cruces obligados, generalmente con esviaje entre el eje de
la va y la corriente del agua, adems, el nivel de la rasante origina obras de fbrica altas. Para ilustrar lo
anterior en la figura 3.36 se supone una va que va desde el punto A hasta el punto B, siendo los trazos
discontinuos la lnea que se pretende en el trazado y la lnea continua uno de los posibles delineados
teniendo en cuenta la topografa del terreno, cruzando por el punto C del ro que se presente como
obstculo.

Figura 3.36: Trazado de una va.

228

Es poco probable que el trazado no tenga esviaje, ya que las alineaciones de la va estn condicionadas
a lograr el trazado ms recto y por lo tanto en el cruce aparecer esviaje, aunque la condicin ideal sera
un esviaje de 0, lo cual es difcil de lograr. Por otra parte suponiendo que en el lugar del cruce el terreno
es ondulado, la rasante del puente est condicionada tambin por el carcter de la va, en la figura 3.37 que
se muestra a continuacin se ilustra un posible cruce con diferentes niveles de rasante.
Es necesario para mantener el nivel de la va y no tener un puente en curva vertical entrante sobre el
nivel del cruce, que el puente tenga una altura mayor que la requerida desde el punto de vista hidrulico.
Si la va es de menor importancia, la rasante se puede adaptar mejor a la topografa del terreno buscando
con esto una menor altura del puente y permitiendo adems escoger un trazado que mejore las condiciones
de cruce, siendo en lo posible perpendicular a la corriente del ro, con lo cual la longitud del puente es
mnima y su altura no es mayor que la necesaria hidrulicamente.

Figura 3.37: Rasante posible en el nivel del cruce.

3.11.1 Factores que determinan el enclave de los puentes.
El enclave de los puentes es otro de los factores a analizar en la zona del cruce. Generalmente el
trazado de la va puede desplazarse dentro de ciertos lmites en la zona del obstculo que se va a salvar, lo
cual permite hacer una seleccin de varias alternativas. Se debe escoger la variante que rena las
condiciones ms ventajosas para la va como para la estructura, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
229

1. En intercambio entre dos vas, la solucin mediante pasos inferiores y superiores depende de la
topografa del terreno, de tal modo que la solucin a escoger depende de la cantidad de relleno
necesaria para cubrir los terraplenes de acceso.
2. En cruce sobre ros, debe escogerse una zona de cauce definido, fuera de de las curvas de la
corriente y lejos de la zona donde se incorpora algn afluente.
3. S la zona de cruce, mediante una inspeccin, puede situarse en algn lugar donde aflore la roca o
donde se note un mejor tipo de terreno, este cruce ha de estudiarse en alternativa con otros
posibles, influyendo adems los parmetros de suelo que evitan o no que sean propensos a la
socavacin.
4. Las variantes pueden ser localizadas de modo que el trazado salve una sola corriente, la del ro
principal, con una estructura de longitud mayor o que el trazado cruce por los afluentes,
requiriendo un nmero mayor de estructuras pero con longitudes ms reducidas. Debe escogerse
la solucin ms econmica.
5. Cuando se trate de la reconstruccin de un puente, debe estudiarse como posible alternativa, la
modificacin del trazado de la va, de modo tal que el nuevo trazado permita la construccin de un
nuevo puente sin los inconvenientes que se presentan al adaptarse a la estructura antigua o la
interrupcin del trfico que se ocasionara.
6. Se recomienda, de ser posible, analizar el encauzamiento y rectificacin del ro, mejorando de esta
forma las condiciones hidrulicas. En la figura 3.38 se ilustra el caso de rectificacin de un cauce
para una nueva va.
Los factores que se analizaron anteriormente, influyen de forma general sobre la localizacin del
puente.
230

Figura 3.38: Encauzamiento del ro.

3.12 Principios bsicos para la localizacin de pilas y estribos.
A continuacin se presentan una serie de principios para la colocacin de estribos y pilas de un puente,
los cuales no todos se ponen de manifiesto a la hora de realizar un proyecto, ya que este se realiza como
un caso particular en cada proyecto y hay algunos principios que lo rigen y otros no son obligatorios que
se cumplan, siempre buscando la variante ms econmica.
3.12.1 Altura mxima econmica de terrapln.
Los estribos se pueden colocar en el punto en que el terrapln de aproche tenga una altura la cual en el
uso de una estructura elevada resulte ms econmica que la continuacin del terrapln (Ver Figura 3.39).

Figura 3.39: Altura mxima econmica.

231

El valor de la altura econmica (h
ec
) puede ser definido solamente para un proyecto especfico, ya que
los costos del terrapln dependen de los movimientos de tierra y estos son muy altos mientras ms tierra
halla que utilizar. La altura econmica del terrapln para vas anchas se incrementa, debe tomarse un valor
mayor para estas vas que para vas ms estrechas, los valores que se han utilizado generalmente para esta
altura estn entre 6.00m y 7.00m.
En los puentes que soportan cargas como los de ferrocarril el costo de los elementos de la estructura
son mucho ms altos que los del terrapln para el mismo estado de carga, por lo que conviene aumentar la
altura del estribo para los puentes de ferrocarril.
3.12.2 Constriccin de la corriente.
Los estribos deben quedar en los extremos de la abertura resultante de la constriccin de la corriente,
esta abertura mnima ser aquella que ocasione las perturbaciones admisibles (ver Figura 3.40a).
Si la abertura mnima requiere una altura de terrapln mayor que la econmica resulta evidente que la
ltima predomina y por lo tanto la abertura ser mayor que la mnima, esto mejorara las condiciones de
circulacin y disminuir las perturbaciones.
En la Figura 3.40a se muestra el primer caso y en la Figura 3.40b se muestra el segundo.
En la Figura 3.40c se muestran los dos casos combinados en el cual la abertura depende de las
condiciones hidrulicas y los estribos estn localizados en los extremos de esta abertura mnima, a la
izquierda la altura del terrapln de la abertura mnima es mayor que la altura econmica y a la derecha se
muestra todo lo contrario. Para solucionar el caso antes sealado se debe aumentar la abertura por el lado
izquierdo hasta que alcance la altura econmica, manteniendo la altura de terrapln de la abertura mnima
del lado derecho.
232

Figura 3.40: Constriccin a la corriente.

3.12.3 Tipo de terreno adyacente al estribo.
Cuando el terreno adyacente a los estribos sea de arcilla blanda o limo muy compresible, lo cual
provocara un asentamiento o desplazamiento lateral bajo el peso del terrapln de aproche muy serio, se
recomienda extender la estructura ms hacia donde el terrapln no sea muy alto.
En la Figura 3.41 se muestra el caso donde la turba forma un bolsn cercano al punto A en el cual se
pretenda colocar el estribo, el mismo se tuvo que desplazar hacia el punto B eliminando as el terrapln
que recibira el peso de la turba.

Figura 3.41: Desplazamiento del estribo por tipo de terreno.
233

3.12.4 Distancia libre horizontal.
Estas distancias libres se especifican en las normas que como mnimo pueden permitirse entre los
elementos del puente (estribos y pilas) y ciertos puntos especficos de la va por donde circularn los
vehculos. La posicin de los estribos est condicionada por las distancias libres. En los pasos superiores
se deben localizar los estribos a cierta distancia mnima del borde del paseo que permita la visibilidad.
En la Figura 3.42 se muestran los casos que se presentan frecuentemente, estribo abierto y cerrado
respectivamente.

Figura 3.42: Distancia libre horizontal.

En la Figura 3.43 se pone el ejemplo donde el puente salva dos obstculos a la vez, una va y un
canal.

Figura 3.43: Distancia libre horizontal para varios obstculos.

234

3.12.5 Estribos abiertos o cerrados.
La localizacin de los estribos est en funcin de si se utilizan abierto o cerrado, un ejemplo se muestra
en la Figura 3.44, el talud se derrama hacia el cauce en direccin perpendicular al estribo, con un talud de
pendiente mnima 1.5:1, esto hace que el estribo se desplace aproximadamente 1.5H en relacin con el
estribo vertical cerrado, siendo H la altura desde el terrapln hasta el borde inferior del cabezal, este caso
es para cuando se trata de estribo abierto.
Lo anteriormente planteado seala que el puente tendr una longitud mayor con un incremento de 3H
en relacin con el puente de estribo cerrado y con terreno horizontal en la zona del estribo.
Para la localizacin de los estribos es mucho ms ventajoso que se haga con estribos abiertos y no con
cerrados desde vista constructivo.

Figura 3.44: Estribo abierto. Incremento de longitud.

3.12.6 Topografa .Taludes. Curvas del cauce.
Para la colocacin de los estribos es muy importante tener en cuenta la topografa del lugar. Los
estribos son colocados en los mrgenes de cauces profundos y definidos, teniendo en cuenta en el estribo
abierto la distancia que alcanza el talud del terrapln (ver Figura 3.45).
235

Figura 3.45: Cauce definido y profundo.

Figura 3.46: Estribo en talud.

Si las pendientes de los mrgenes son muy fuertes se recomienda hacer el puente ms largo, ya que
proporciona la mejor localizacin de los estribos y se evitaran excavaciones grandes, dificultades en la
colocacin de las gras, etc. (ver Figura 3.46). En pendientes fuertes est obligado a utilizar estribos
cerrados porque si no el terrapln se derramara a lo largo de la margen del cauce.
En los puentes colocados en cauces en curvas, el estribo situado en el margen exterior de la curva de la
corriente ha de situarse de modo que un aumento de curvatura del cauce producto de la socavacin no
alcance el cimiento del estribo o no destruya el terrapln de aproche de ese lado (ver figura 3.47).
236

Figura 3.47: Cauce en curva.

3.12.7 Socavacin al pie de estribos. Condiciones locales de cimentacin.
La socavacin local mxima que se produce al pie de los estribos es al menos una vez la altura del agua
cuando el terreno es socavable y los niveles de agua adyacente al estribo son altos.
El cimiento del estribo debe colocarse a una profundidad por debajo del terreno natural a una distancia
equivalente al nivel de agua adyacente al estribo, para evitar que la socavacin alcance al mismo
(figura 3.48).

Figura 3.48: Socavacin local al pie de estribos.

237

3.12.8 Tipificacin. Simetra.
La tipificacin est regida por la industrializacin de la construccin, est se apoya en la solucin de un
conjunto de estructuras con dimensiones modulares, la obtencin de una estructura necesaria esta debida a
la combinacin de estas dimensiones modulares. La longitud ptima de la estructura no siempre se logra
con estas combinaciones, tambin hay que hacer ajustes acordes con los elementos que se disponga.
La colocacin de los estribos est regida por la combinacin de las luces modulares, de modo que la
longitud del puente es el resultado de las luces parciales establecidas en el proyecto.
La localizacin de las pilas impone sus requisitos en cuanto a luces parciales a utilizar, como las
facilidades de construccin tambin imponen las suyas, un ejemplo de esto es el uso de luces con peraltes
distintos que requiere para que se mantenga una rasante, el uso de apoyos desiguales en el cabezal.
Tambin debe tenerse en cuenta la esttica del puente, la utilizacin de luces diferentes no va con la
armona de la simetra.
3.12.9 Principios bsicos para la localizacin de las pilas.
3.12.9.1 Condiciones de cimentacin.
La cimentacin de cualquier estructura depende en gran medida de las condiciones del terreno en el
que se encuentra emplazado, por ejemplo; en los puentes, en aquellos que salvan corrientes de agua
particularmente se pueden presentar condiciones engorrosas para cimentar, agravado adems por el efecto
de la socavacin, para evitar esto se requieren cimientos grandes y profundos, tambin se pueden utilizar
cimentaciones indirectas por medio de pilotes.
Para puentes donde su altura sea la misma en toda su longitud las pilas tienen igual cimentacin y las
luces parciales son iguales.
Del planteamiento anterior se lleg a la conclusin de que si las condiciones de cimentacin son peores
(menor capacidad portante del terreno, estratos resistentes profundos etc.) resulta que las pilas son mucho
ms costosas y por lo cual se debe incrementar la longitud de las vigas para equiparar su costo. Si las pilas
tienen mayor altura resultan ms costosas por lo que las luces de estas han de ser mayores. Las luces
deben ser grandes en los casos de puentes altos, terrenos malos o ambos a la vez.
238

Para puentes pequeos de carreteras se ha establecido una relacin de luz-altura del orden de 1.5 a 2 y
para terrenos malos esta relacin es del orden 2 y puede llegar a ser mayor. Para el caso de puentes de
ferrocarril este orden es del 1.5 o quizs menor.
En la figura 3.49 se muestra el perfil de un cruce donde la solucin est con la relacin de luz-altura
igual a 2, la altura se ha medido en cada vano como el vano medio de la altura del terreno de la rasante h
1
y h
3
para los vanos laterales y para el vano central h
2
. Luego L
1
=2 h
1
L
2
=2 h
2
y L
3
=2 h
3
.
Esta ideas general se utiliza para solamente para el primer tanteo, luego para los dems que hagan falta
realizar se analizaran con una extrapolacin de una deduccin particular.

Figura 3.49: Luces aproximadas con L
i
/h
i
=2.

3.12.9.2 Distancia libre horizontal.
Se han establecido distancias mnimas a que cualquier elemento de una estructura o parte de ella pueda
situarse del borde de la va, ya que por estudios realizados se ha demostrado que cualquier elemento de la
estructura que se acerque o penetre en un rea determinada de la va generalmente esto en quien ms
influye es en los conductores de vehculos, los cuales deben disminuir la velocidad de circulacin o
separarse del elemento en cuestin y esto trae consigo la disminucin de la capacidad soportante de la va.
En las normas las distancias libres horizontales son menores del lado izquierdo que del lado derecho,
ya que si el obstculo est en la izquierda no afecta tanto al conductor que si el obstculo fuera en el lado
derecho.
239

De acuerdo a lo planteado anteriormente se muestran en las figuras 3.50, 3.51 y 3.52 la diferencia entre
las distancias que se utilizan para el lado derecho e izquierdo de las carrileras en cada sentido de
circulacin.
En la figura 3.51 solamente se muestran las distancias libres a la derecha de cada carril pues se trata de
carriles en sentido opuesto, teniendo el conductor el carril de sentido contrario.
En la figuras 2.26 y 2.27 del captulo anterior se muestran las diferencias entre las distancias libres a la
izquierda y la derecha de cada borde del pavimento respectivo, ya que lo anteriormente planteado sobre la
distancias es para la colocacin de pila y estribos, pero tambin puede aplicarse en el dimensionamiento
de la seccin transversal de puentes que se dividen en dos estructuras independientes.
En las vas frreas el tren est obligado a circular por los rieles, la distancia libre se determina por la
seguridad de los obreros que estn trabajando en la va por el bamboleo de los carros y no por el efecto del
obstculo ejerza sobre el conductor.

Figura 3.50: Distancias libres en pasos inferiores segn la AASHTO.

Figura 3.51: Distancias libres en carreteras segn la Norma Cubana de Puentes.

240

Figura 3.52: Distancias libres en autopistas segn la Norma Cubana de Puentes.

En la figura 3.53 se muestran las distancias para el caso de vas frreas cuyo cartabn sea de 1.435m
estn distancias son propuestas por la Norma Cubana de Puentes
Para los ros navegables, el mar etc., estas distancias libres entre las pilas deben estar de acuerdo el tipo
de barco que circulara bajo el puente, para el caso de peatones se requiere de una distancia de no menor de
2.25m correspondiendo a un ancho de 0.75m por cada 1000 peatones que circulen por hora, y para el caso
de ganado la distancia se especifica en 4.00m.

Figura 3.53: Distancias libres en vas frreas.
3.12.9.3 Facilidades constructivas.
241

Es recomendable que las pilas no queden encausadas dentro del cauce del ro, sobre todo en el ancho
correspondiente al esviaje, esto proporciona una mejor facilidad para la construccin de los puentes.
Cuando las pilas se deban colocar dentro del cauce del ro por alguna razn se debe hacer un estudio
sobre la cimentacin de estas, ya sea encausar el ri por otro lado o rellenando parte de la margen del ro
por donde debe estar la cimentacin, otra de las soluciones para mejorar esta situacin si se presentara es
la colocacin de tubos prefabricados en el cauce o cerrando el ro con un terrapln provisional.
En la figura 3.54 se muestran las dos soluciones que se proponen anteriormente.

Figura 3.54: Pila situada en un cauce en esviaje.

La localizacin de las pilas en las zonas del perfil con taludes fuertes no se recomienda, ya que
presentan problemas con la excavacin o la plataforma que se construye para la colocacin de equipos de
construccin. (Figura 3.54).
En puentes de ferrocarril cuando se realiza una reconstruccin debe mantenerse el puente antiguo en
funcionamiento e ir construyendo las nuevas pilas debajo de este. Esta solucin obliga a la utilizacin de
luces modulares debido a que la nueva construccin de pilas deber estar entre dos pilas antiguas.
242

3.12.9.4 Tipificacin. Simetra.
La tipificacin cuenta con un juego de luces modulares, estas deben adaptarse a las condiciones
locales, para la construccin de puentes debe evitarse la utilizacin de diversas luces como mximo se
deben utilizar dos luces diferentes. Debe tenerse en cuenta la mejor simetra del puente para una mejor
apariencia.
3.12.9.5 Esviaje.
Cuando la va en construccin debe salvar algn obstculo, formando un ngulo de esviaje con este,
para la construccin de un puente se tienen dos variantes, estas se presentaran a continuacin:
a) Colocando los planos que contienen los estribos y las pilas perpendiculares al eje de la va en
construccin (ver figura3.55a).
b) Colocando los planos que contienen los estribos y las pilas paralelos al eje del ro o de la otra va
(ver figura 3.55b).

Figura 3.55: Casos posibles de cruce con esviaje.

Lo propuesto en el primer inciso lo denominamos puente de tramo recto, este puede utilizarse en
cruces de ros cuando el esviaje es muy pequeo y no causa un aumento apreciable en la constriccin
243

que las pilas originan a la corriente. Esto tambin puede utilizarse en pasos superiores sobre autopistas con
la pila central en el separador, si los estribos y las pilas cumplen con los lmites de las distancias libres
horizontales.
En puentes que salvan una depresin, cuando este se encuentra sobre el mar, si el gasto es muy
pequeo para pasos superiores de una sola luz se puede utilizar la solucin del tramo recto
independientemente del esviaje. En esta solucin los estribos deben cumplir con la distancias libres
horizontales, la construccin resulta ms sencilla y la posicin de los estribos y las pilas inclinadas no
causan ninguna perturbacin, no interrumpen la circulacin del agua o vehculos.
La primera solucin que es la del puente de tramo recto tiene como ventaja su fcil construccin pero
su fundamental desventaja es que la longitud total del puente ser mayor que la solucin da la segunda
variante
El puente con esviaje que ser la segunda variante resulta una mejor solucin desde el punto de vista de
la circulacin de la corriente o de los vehculos debido a que la obstruccin es mnima, pero esta solucin
es mucho ms complicada desde el punto de vista constructivo.
En la construccin existen fuentes de posibles errores de ejecucin como son la posicin de las pilas y
los estribos, la construccin de la subestructura, la forma trapezoidal de las losas del tablero y su refuerzo,
la posicin desplazada de las vigas, etc.
La segunda variante, tiene la ventaja de que la longitud del puente es mucho ms pequea que en los de
tramo recto.
3.12.9.6 Socavacin.
Una de las principales causas de destruccin de los puentes es la socavacin, para evitarla se debe
cimentar por debajo de la profundidad de socavacin independientemente de su ubicacin.
La socavacin, es decir, la profundidad que alcanza el lecho del ro socavado, est influenciada por la
posicin de las pilas, por su forma y dimensiones, por la profundidad del agua antes de producirse la
socavacin y por el tipo de suelo en la zona de colocacin de las pilas, por todo ello las pilas deben
244

colocarse siempre teniendo en cuenta la socavacin y evitando colocarlas en zonas profundas de la
corriente, en terrenos sueltos o fcilmente socavables.
3.13 Longitud y altura de los puentes.
En los epgrafes anteriores se presentaron los principios para la colocacin de las pilas y los estribos, a
continuacin se podrn definir la longitud y altura del puente as como un anlisis de los diferentes
factores que influyen en la determinacin de la longitud y altura del mismo. Por limitaciones
constructivas, por economa de la obra, etc., se adopta una sola variante de todas las estudiadas, se
supondr la solucin ms econmica, aunque esto no quiere decir que no se pueda tomar otra solucin en
alguna variante en particular.
En los pasos que se presentan a continuacin se suponen los estudios de campo, los datos topogrficos,
los datos del terreno, las caractersticas de la va, etc., plasmados en los planos correspondientes.
3.13.1 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobre corrientes de
agua.
Para la determinacin de la longitud y altura de los puentes se deben seguir una serie de pasos que se
muestran a continuacin:
1) Calcular el nivel del agua para el gasto de diseo.
2) Determinar las curvas de reas y gastos acumulados
3) Hallar la longitud mnima de abertura para la socavacin nula (p=1).
4) Hallar la longitud mnima para la socavacin mxima (P=P
mx
).
5) Determinar las variantes de longitudes y luces parciales.
6) Calcular la altura de los puentes.
7) Calcular la socavacin y la profundidad de la cimentacin.
8) Hacer el anlisis econmico de las variantes .Seleccionar la solucin definitiva.
A la vez que se obtiene la longitud mxima y mnima se tiene el rango de longitudes posibles del
puente, luego se pueden seleccionar variantes de longitudes comprendidas entre los valores lmites
hallados en el tercer y cuarto paso.
245

En el quinto paso se establecen las variantes de longitudes y luces parciales que la componen, estas
variantes pueden determinarse:
a) Fijando las longitudes y luces parciales.
b) Fijando los coeficientes de socavacin 1 p p
mx
.
Las luces parciales segn luces modulares resultan ms indicadas que se fijen para el caso de puentes
tpicos para proyectos tpicos. Para proyectos no tpicos se pueden utilizar las dos formas anteriores
planteadas, en los dos casos anteriores las luces parciales y las longitudes han de definirse de acuerdo con
los principios de localizacin de los estribos y las pilas.
En los puentes sobre corrientes de agua se tienen en cuenta los siguientes principios:
a) Tipo de terreno (luces parciales).
b) Topografa del terreno.
c) Facilidades constructivas.
d) Altura econmica.
e) Tipo de estribos: abierto o cerrado.
f) Esviaje.
g) Socavacin local al pie del estribo.
h) Simetra.
La altura mnima de rasante de la va se obtiene para cada variante, este es el objetivo del sexto paso,
se calcula la altura de remanso y con ella el nivel del agua. Este nivel ms el espacio libre bajo el puente
sumando al peralte del tablero nos da la rasante mnima de la va.
La socavacin se obtiene para cada variante donde estn ubicadas las pilas y los estribos. La
cimentacin debe estar por debajo del nivel correspondiente a la socavacin aproximadamente a 1.50m.
Luego de determinada la socavacin para cada variante en el sptimo paso, se prosigue a determinar la
variante definitiva, esta se somete a un anlisis econmico.
En el paso ocho se determina este anlisis incluyendo los costos de los terraplenes de aproche.
246

La metodologa planteada es tambin aplicable para proyectos no tpicos, salvo que la secuencia de los
pasos requiera del clculo estructural de los elementos componentes de las estructuras del tablero, de las
pilas y de los estribos.
3.13.2 Pasos a seguir para determinar la longitud y altura de los puentes sobres otras vas (pasos
superiores o inferiores).
Para la determinacin de la longitud y la altura en puentes sobre otras vas se deben seguir los
siguientes pasos:
1) Determinar las variantes de longitudes y luces parciales.
2) Calcular la altura de los puentes para cada variante.
3) Determinar la profundidad de la cimentacin.
4) Hacer el anlisis econmico de las variantes.
Las variantes que se seleccionen tendrn longitudes semejantes para el caso de pasos superiores e
inferiores. La diferencia fundamental est en las luces parciales en estribos cerrados o abiertos y en la
solucin que se le d cuando exista esviaje. Para este segundo caso para la eleccin de la estructura
isosttica o hiperesttica depende del tipo de terreno. La altura de los puentes de cada variante se obtiene a
partir del glibo, esto se determina en el segundo paso. La diferencia entre variantes se deber solamente
al peralte de los tableros acordes a las luces parciales que se proponga.
La profundidad de la cimentacin responde a las caractersticas del suelo de la zona de cruce, de su
resistencia y del asentamiento diferencial, esto se determina en el tercer paso.
En el cuarto paso que se realiza el anlisis econmico se tiene en cuenta la estructura y el terrapln de
aproche en su conjunto. La solucin definitiva adems del anlisis econmico se basa en un criterio
esttico.
Para los casos de viaductos, puentes sobre depresiones, sobre el mar, etc., influyen otros factores que
han de tenerse en cuenta como la altura, la topografa, el glibo etc., estos influyen decisivamente sobre el
tipo de obra y sus caractersticas geomtricas.
Altura del puente.
247

Es necesario establecer las especificaciones en cuanto al espacio libre vertical bajo el puente,
denominado glibo.
Altura de puentes y tneles para peatones.
El glibo para este caso segn especfica la norma se mide a partir de la superficie del pavimento y no
ser mayor que 2.20m.
Altura de puentes sobre corrientes de agua.
En los puentes sobre corriente no navegables el glibo se especfica que no sea menor que los valores
de la tabla 3.32, este se mide desde la superficie del agua hasta la parte inferior de la superestructura. En
los puentes navegables el glibo se determina de acuerdo a la altura de las embarcaciones, este debe ser
definido por los usuarios.
Altura de pasos superiores o inferiores.
El glibo para puentes de vas frreas ser 6.75m (ver Figura 3.53) y para el caso de pasos sobre
carreteras se toma 4.50m (ver Figura 3.51) y para pasos sobre autopistas 5.00m (ver Figura 3.52).
En la siguiente tabla se ponen la distancia vertical bajo el puente que la denominamos glibo:

N
0
de
orden
Elementos del puente.
Elevacin mnima en metros.
Sobre el nivel del agua(considerando
la influencia del remanso).
Para el diseo de puentes
De ferrocarriles De carreteras y urbanos
Mximo para
puentes de
ferrocarriles.
1
De la parte inferior de la
superestructura
a)con remanso no mayor de 1m
0.50 0.50 0.25
b) con remanso pero mayor de
1m.
0.75 0.50 0.25
c) sobre avalanchas. - 1.00 1.00
2
En los cabezales, a partir de la
superficie en el cual descansa los
aparatos de apoyo de las vigas.
0.25 0.25 -
3 De la parte inferior del arranque
0.25 - -
248

de arcos y bvedas.
Tabla 3.21: Glibos sobre ros.
CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
249

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
|1| Estudios sobre el Puente Zenea. Trabajo de Diploma. RODRGUEZ MULET. J. A. Estudio de
socavaciones. La Habana, Cuba.1996. Captulo 3.
|2| Puentes.VALDES AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNANDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I. Pginas 81-85.
|3| Puentes.VALDES AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNANDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo I. Pginas 94 y 95.

CAPTULO III: ESTUDIOS DE CAMPO Y GABINETE. BIBLIOGRAFA.
250

BIBLIOGRAFIA
|1| AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
Fithteenth Edition. United State. 1992.
Sixteenth Edition. United State. 1996.
|3| "Anlisis de Riesgo y Planificacin de medidas. Perter Tanner.-Luis Ortega Basagioti. Revista
hormign acero No. 216. (pg. 127-137)
|4| "Apuntes de puentes" del IX Curso Internacional de Carreteras. MANTEROLA A, F.J. Madrid.
1993.
|5| A statistical approach to evaluate the scour vulnerability of river bridges in cohesive soils.
Tesis doctoral. BRANDIMARTE, LUIGIA. Universidad de Bolonia. Italia. 2005.
|6| Coastal Engineering. Ir. E.I.J.M VAN DER VELDEN. Delft University of Tecnology.
Netherlans. September 2000. Volume II.
|7| Cuantificacin de la vulnerabilidad de puentes sobre cauces frente a avenidas. Descripcin
del proceso metodolgico y aplicacin a casos reales. FERNNDEZ BONO, J.F.-VALLS
MORN, F.J. 12 Convencin cientfica de Ingeniera y Arquitectura. La Habana 2004.
|9| "Estudio de Diferentes Mtodos que Estiman la Socavacin Local en Pilas de Puente".
Proyecto de Grado. PLATA, E J. Universidad de los Andes, Colombia. 1998.
|10| Estudio experimental de la Erosin Local en Estribos de Puentes. BATEMAN, A.; BERTRAM,
A.; ROCA, M. XX Congreso Latinoamericano de Hidrulica. La Habana. 2002.
|11| Estudios de Factibilidad en Obras de Arquitectura en Cuba. Trabajo de Diploma. GARCA
LVAREZ I. La Habana. Junio del 2004.
251

|12| Estudios sobre el Puente Zenea. Trabajo de Diploma. RODRGUEZ MULET. J. A. Estudio de
socavaciones. La Habana, Cuba.1996. Captulo 3.
|13| Estados Lmites de Servicio en relacin con la va en puentes de ferrocarril. Revista de Obras
Pblicas. JORGE NASARRE. rgano profesional de los ingenieros de camino, canales y
puertos. Junio del 2004. Volumen 151. No. 3.445.
|14| Estudio Terico de Patologas en Puentes. Trabajo de Diploma. DAZ CASTRO, Z. ISPJAE
Junio 2003. Captulos II, III IV.
|15| Fundamentos del Proyecto y la Construccin de Obras Estructurales API I. ACOSTA VALLE
C., ISPJAE, Cuba 2003. Pginas 95-100.
|16| Gestin del Riesgo: una nueva visin de los desastres. LLANES, BURN C. Curso de
Prevencin y Mitigacin de Desastres. PREMIDES/CECAT/CUJAE. La Habana, 1999.
|17| Hidrulica de Canales. LEN MNDEZ, A; ESTUPIN PREZ, A. La Habana, Cuba, 1982.
|18| "Hidrulica de Sedimentos". AGUIRRE PE. J. Consejo de desarrollo Cientfico y Humanstico
de la Universidad de los Andes. Mrida. Venezuela. 1983.
|19| Manual sobre construccin de puentes de Hormign Armado. Escuela Politcnica Nacional de
Quito. 1988.
|20| Mecnica de Suelos. JUREZ BADILLO, E., tomado de la edicin 1969. La Habana, Cuba, 1980.
Tomo III. Captulo VIII, Apndice III Socavacin.
|21| Mtodos de Estimacin de Costos en la Construccin, su aplicacin en Cuba. Trabajo de
Diploma. GONZLEZ ACUA D. Junio 2003.
|22| NC-46-1999.-Construcciones Sismorresistentes. Requisitos Bsicos para el Diseo y
Construccin. Ciudad de la Habana 1999.
252

|24| Puentes. 3
ra
Edicin. BELMONTE GONZALEZ, H.E. Comisin de Recursos Informativos.
|25| "Puentes nuevos planteamientos de Revista Tcnica de la Asociacin Espaola de la
Carretera. MONTELORA ARMINSEN J. Espaa 1999.
|27| Reglamento para el control de pesos y dimensiones de vehculos automotores y sus
combinaciones. Direccin General de Caminos. Acuerdo gubernativo 1084-92. Palacio
Nacional, Guatemala, Diciembre 1992.
|28| Reconfiguracin del Alcance de un Proyecto de Inversin para su valoracin de Viabilidad
Econmica aplicando la DIP. GONZLEZ FUNES I. Trabajo de Diploma. La Habana. Junio
2003.
|29| STANDARD SPECIFICATIONS AND CODE OF PRACTICE FOR ROAD BRIDGE. Section II:
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|30| Socavacin en Puentes. GUEVARA, M.E. Universidad del Cauca, Popayn, Mxico 1998.
|31| Socavacin localizada alrededor de obstculos ubicados en ros. MAGGIOLO, O. J. Facultad
de Ingeniera y Agrimensura, Montevideo, Uruguay. 1961.
|32| Socavacin y proteccin al pie de pilas de puente. MAZA, A. J. Y SNCHEZ, J. L. II
Congreso Latinoamericano de Hidrulica, Caracas, Venezuela. Vol. 1 (1966), 91-107.
|33| Trabajo de Diploma estudio de la seguridad estructural en los puentes de hormign armado.
PORTAL MOR A.E.-GONZLEZ HERNNDEZ G.L. La Habana 2004.
|34| Trabajo sobre manejo de riesgo ssmico. Evaluacin de la vulnerabilidad y el riesgo. Mitigacin
del riesgo ssmico. Comisin #2. Estado mayor nacional de la defensa civil. Santiago de Cuba
1995.
253

|35| Trabajo sobre manejo de riesgo ssmico. Influencia de los elementos no estructurales y
funcionales en la vulnerabilidad ssmica de las edificaciones. Comisin #2. Estado mayor
nacional de la defensa civil. Santiago de Cuba 1995.
|36| Trazado de vas. BENTEZ OLMEDO, RAUL. Editorial ISPJAE. Ciudad de la Habana.
1986.
|37| Vulnerabilidad ssmica de los puentes de la circunvalacin de Santiago de Cuba. LEYVA
CHANG K. M-GODINEZ MELGARES-MUOZ IGLESIAS S. 12 Convencin Cientfica de
Ingeniera y Arquitectura. La Habana 2004
|38| XIII Seminario nacional de hidrulica e hidrologa. Universidad del Valle., Memorias .Cali.
Colombia 1998. Tomo I y II.

CAPTULO IV:
CARGAS EN PUENTES.

CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES.
255


4.1 Generalidades.
En este captulo sern tratadas las principales acciones que inciden sobre los puentes, as como la
forma de calcularlas, comenzando por un breve comentario acerca de las principales cargas que circulan
por los puentes de carretera y de ferrocarril en Cuba. Para lograr lo anterior es conveniente realizar un
breve recuento de las condiciones de circulacin de trfico.
El trfico pesado en Cuba ha sufrido cambios a lo largo del tiempo. Antes del ao 1959 y durante la
dcada de los aos 60, los vehculos pesados que predominaron en nuestras vas fueron de fabricacin
americana, a partir de la dcada de los aos sesenta con el desarrollo de las relaciones entre Cuba, la
URSS y los pases socialistas de Europa del Este, se fueron sustituyendo los vehculos estatales por
vehculos pesados importados desde estos pases, aunque tambin se introdujeron algunos vehculos de
pases como Japn, Espaa, Francia, Italia, entre otros. A lo anterior debe aadirse que los equipos
tractivos ferroviarios tambin han sufrido modificaciones en cuanto a peso y velocidad. Las condiciones
del material rodante presentan diferencias en cuanto a peso y tara respecto a los anteriores, tambin
presentaban una gama superior de siluetas. Esto propici la adopcin parcial de la Norma Sovitica para
puentes, la cual sirvi de base a la Norma Cubana NC-53-125/84, que en la actualidad se encuentra
vigente para su aplicacin en puentes de ferrocarril, no as para puentes de carreteras donde existe un
nuevo cdigo vigente desde el ao 2009.
Despus de desaparecer el campo socialista en 1991, las importaciones de vehculos fueron
prcticamente nulas, por lo que el pas se vio obligado a buscar nuevos mercados y de esta forma se
comenzaron a introducir camiones del mundo capitalista (Canad, Espaa, Alemania, Corea, etc.) con
pesos bastante dismiles, trayendo consigo la posibilidad de disponer nuevamente de un parque ms
amplio y con mayores capacidades de carga por eje que los de dcadas anteriores.
Las caractersticas del trfico de carreteras est ligado a las caractersticas del pas, regin o un tramo
de carretera en especfico La intensidad y la composicin del trfico es por otra parte variable con el
256

tiempo, con ciclos diarios, semanales y mensuales .Tambin est en funcin de las caractersticas de la
zona y las proporciones de trfico pesado, etc.
Para conocer los volmenes de trfico en una va determinada o un tramo de esta, se utilizan los
estudios sobre intensidades entre los que se incluyen los conteos vehiculares. Tambin se realizan estudios
sobre las principales transportaciones pesadas, los cuales han aportado que bsicamente circulen tres tipos
fundamentales de cargas pesadas:
Cargas por contenedor.
Cargas lquidas.
Cargas por transportacin de personas.
Entre las cargas por contenedor se destacan las registradas para contenedores de 6.09m
(20 pies) que es 207.9kN y para contenedores de 12,19m (40 pies) un valor de 304.8kN.
Entre las cargas de transporte de lquidos se destacan:
Vehculo rgido cisterna (12000 litros de capacidad) 120kN.
Vehculo articulado cisterna (32000 litros de capacidad) 320kN.
Vehculo articulado cisterna (48000 litros de capacidad) 480kN.
Entre las siluetas de vehculos ms frecuentes que circulan por las vas se encuentran las que se
muestran en la Figura 4.1.
Por otra parte las cargas que deben soportar los puentes han variado mucho con el paso del tiempo, lo
que ha obligado a proyectar puentes cada vez ms resistentes. Toda regin o pas cuenta con leyes que
autorizan o restringen las caractersticas y cargas por ejes de los vehculos a circular .Cuba no est exenta
ante esto, es vlido sealar que en el Cdigo de Vialidad, se hace referencia a las restricciones en cuanto a
largo, ancho y pesos totales, plantendose que:
1. Se prohbe la circulacin de vehculos con longitudes mayores de 12.00m en vehculos rgidos y
18.00m en el caso de vehculos articulados o conjunto de vehculos.
2. Se prohbe la circulacin de vehculos tanto rgidos como articulados cuando su ancho exceda los
2.60m.
257

3. Se prohbe la circulacin de vehculos tanto rgidos como articulados cuando su altura exceda los
4.00m.
4. Se prohbe la circulacin de vehculos tanto rgidos como articulados cuando la carga exceda los
300kN.
Los mximos valores de carga por eje se producen cuando un vehculo est completamente cargado de
acuerdo a sus caractersticas particulares. En Cuba se autorizan los siguientes pesos mximos por ejes para
circular por las carreteras del pas.
1. Eje direccional:
eje diferente al del tracto camin tipo C3-S 60kN
eje simple del tracto camin C3-S 70kN
eje tndem. 140kN
2. Eje simple:
de llanta sencilla. 60kN
de llanta doble 110kN
3. Eje tndem:
4 llantas sencillas: 110kN
6 llantas sencillas: 170kN
8 llantas dobles: 220kN

258

Figura 4.1: Siluetas de vehculos ms frecuentes.

A diferencia de los puentes de carreteras para los cuales se ha confeccionado una nueva normativa,
como se coment anteriormente; para el caso de puentes de ferrocarril la norma actual es la NC-53-125/84
Puentes y Alcantarillas, vigente desde 1984 hasta la fecha, no se le han realizado revisiones, ni
calibraciones en funcin de los nuevos equipos tractivos en el pas.
Por otra parte, los nuevos equipos tractivos que estn circulando, han aumentado sus pesos totales,
hacindose necesario analizar el resultado de la accin de los mismos y verificar su confiabilidad. Toda
esta problemtica ha llevado a proponer el anlisis de las acciones en puentes de ferrocarril que garantice
la seguridad estructural y que permita la valoracin y evaluacin de los existentes en explotacin. Este
estudio y anlisis se fundamenta en las consideraciones de ndole tcnico y tericas relacionadas con obras
de fbrica para vas frreas. No se pretende realizar un cambio de las acciones, sino ampliar su alcance,
valorando las cargas normativas, su actualizacin y compatibilizacin con las circulantes. Uno de los
aspectos por verificar relacionado con las acciones en puentes de ferrocarril es evaluar el adecuado ajuste
para el clculo, as como para el comportamiento estructural y advertir sobre ciertos aspectos que pueden
influir grandemente en la determinacin de dimensiones o cuantas de materiales y que no se presentan
claramente en las normativas de proyecto.
259

Para lograr una mayor simplicidad en el estudio, se inicia el tema estableciendo la nomenclatura que se
utilizar, de forma que le sea ameno al lector poder remitirse al mismo durante su lectura.
4.1.1 Principales acciones, descripcin general.
Acciones de carcter permanente.
Peso propio. (PP)
Presin y empuje debido al peso del relleno. (ER)
Accin de la fuerza de pretensado. (AP)
Presin de la corriente del agua. (P
H
)
Accin debida a la retraccin. (AR)
Accin producida por asientos del suelo. (AS)
Acciones de carcter accidental
Accin vertical debida a la carga accidental mvil. (CA)
Cargas verticales mviles normativas (CVM)
Coeficiente de uso o de presencia simultnea ()
Coeficiente dinmico o de impacto (C
D
)
Cargas en puentes peatonales. (QP)
Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil. (EA)
Fuerza centrfuga. (F
c
)
Impactos horizontales. (IH)
Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos. (F
f
)
Acciones de otros tipos.
Carga de viento en la estructura. (VE)
Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil. (VA)
Carga debida al empuje de embarcaciones. (EE)
Acciones producida por la variacin de temperatura. (AT)
Accin por la friccin en los aparatos de apoyo. (AF)
260

Carga ssmica. (QS)
Cargas de construccin. (CC)
4.1.2 Nomenclatura empleada.
Para facilitar al lector un buen entendimiento del tema se presenta una nomenclatura en la que se
relacionan los principales parmetros que sern abordados en este captulo.
A: rea bruta de la cerca segn permetro interior (m
2
).
A
a
: rea de acero total (m
2
).
a
i
: rea en proyeccin del elemento de la cerca sobre su plano (m
2
).
A
i
: rea neta de la seccin de hormign (m
2
).
c: Cohesin caracterstica del terrapln o suelo (kN/cm
2
)
C: Contenido de cemento en la mezcla (kg/m
3
).
C
D
: Coeficiente dinmico.
C
fe
: Coeficiente de forma del elemento de la cercha.
C
m
: Carga concentrada para el momento (kN).

C
n,
: Coeficiente corrector para la carga de viento
d: Espesor de la losa (m).
e: Espesor ficticio (m).
E
a
: Mdulo de elasticidad del acero (MPa o kN/cm
2
).
E
b
: Mdulo de elasticidad del hormign (MPa o kN/cm
2
).
E
HH
: Empuje hidrosttico horizontal (kN/m
2
).
E
HV
: Empuje hidrosttico vertical (kN/m
2
).
EI: Rigidez a la flexin (kN m
2
o kN cm
2
).
f: Coeficiente de friccin.
F: Fuerza de friccin longitudinal, transversal, o ambas (kN).
Ffl
Carril
: Fuerza de frenado para cada senda o carril (kN).
F
h
: Fuerza longitudinal sobre la losa del puente (kN/m
2
).
261

F
v
: Fuerza vertical sobre la losa del puente (kN/m
2
).
F
1
: Fuerza del lado que sopla el viento. (kN/m
2
).
F
2
: Fuerza del lado de succin del viento (kN/m
2
).
g: Aceleracin de la gravedad (m/s
2
).
h: Altura o peralte de la estructura (m)
H: Altura del estribo desde la base de la cimentacin hasta la parte superior o corona de la
rasante (m).
H
i
: Distancia de las fuerzas T
i,
respecto al centro de gravedad de la seccin que se comprueba (m).
H
'
: Distancia de la corona del estribo hasta el nivel fretico (m).
i: Angulo de inclinacin del perfil superior rectilneo del terreno, respecto a la horizontal (grados o
radianes).
K: Coeficiente de forma de la pila ante el flujo de la corriente de agua.
K
a
: Coeficiente de presiones activas.
K
p
: Coeficiente de presiones pasivas.
K
red
: Factor de reduccin de la presin del viento.
L: Longitud del elemento estructural analizado (m).
L
C
: Distancia entre los cimientos a los que se les ha medido la diferencia de flecha (m).
l
v
: Longitud de vehculo (utilizar condicin ms desfavorable) (m).
n: Cantidad total de cimientos del objeto de obra.
N: Coeficientes de reduccin.
P: Peso del buque en kN.
P
A
: Empuje activo total horizontal aplicado a 1/3 de la base de la cimentacin del estribo (kN).
P
H
: Presin de agua (kN/m
2
).
P
P
: Empuje pasivo total horizontal (kN).
q: Carga distribuida equivalente para el vehculo especificado (kN/m).
q
V
: Presin del viento caracterstica.
262

q
Vu
: Presin del viento ltima o de clculo.
R
CA
: Reaccin de apoyo vertical, debido a la carga accidental mvil con su valor caracterstico y sin
considerar efecto de impacto (kN).
R
CP
: Reaccin de apoyo vertical, debido a la carga permanente con su valor caracterstico (kN).
S
C
: Valor calculado o pronosticado del desplazamiento de la base del cimiento (m).
S
i
: Asiento absoluto del cimiento i (m).
S
1
: Valor permisible o lmite del desplazamiento (m).
S : Asentamiento medio (m).
t: Tiempo (segundos).
V
p
: Velocidad promedio de la profundidad del agua (m/s).
V: Velocidad de la corriente en el punto donde la presin est siendo calculada (m/s).
V
B
: Componente de la velocidad de golpeo para un ngulo mximo de incidencia de 10 (m/s).
V
m
: Velocidad media cuando no se produce constriccin por terraplenes de aproche (m/s).
V
2
: Velocidad que tiene el flujo en la lnea de intercepcin del eje de la va y la corriente (m/s).
y: Distancia desde el centro de gravedad de la seccin hasta la recta (o punto) A A, como se indica
en la figura 4.19a, para la comprobacin del vuelco (m).
: Coeficiente de dilatacin trmica lineal que puede asumirse de acuerdo al tipo de material segn la
tabla 4.14.
a
: Coeficiente de dilatacin lineal del acero (C
-1
).
b
: Coeficiente de dilatacin lineal del hormign (C
-1
).
|: Coeficiente de ponderacin o factorizacin de las solicitaciones.
: ngulo que forma P
A
con la normal al paramento posterior del estribo, generalmente entre
(1/2-2/3)
H,
().
d
: Deformacin del sistema de defensa (m).
c
br
: Deformacin unitaria (adimensional).
263

c
br (t)
: Deformacin por retraccin para un tiempo dado.
H
: Peso especfico caracterstico del material del terrapln o suelo en el mismo estado de saturacin,
siempre que el terrapln junto al estribo est suficientemente drenado (kN/m
3
).
w
: Peso especfico sumergido (kN/m
3
).
H
: ngulo de rozamiento interno caracterstico del terrapln o del suelo bajo el mismo ().
: Coeficiente de friccin que se acepta de acuerdo a las caractersticas de los materiales en contacto.
: Luz de clculo (m).
: Distorsin angular.
w
: Humedad relativa.
e: Angulo de inclinacin del paramento respecto a la vertical ()
AS: Asiento diferencial o diferencia de desplazamiento vertical entre dos cimientos contiguos (m).
T: Se adoptar para las condiciones cubanas una variacin media de temperatura de 10C.
a
i
: Suma de las reas de proyeccin del elemento de la cercha o pretil (NC 285) (m
2
).
4.1.3 Consideraciones bsicas sobre las acciones y cargas en los puentes.
Las cargas constituyen uno de los factores a considerar en el proceso de diseo de cualquier
estructura. En el caso particular de puentes y alcantarillas se consideran todas las que puedan actuar
durante la construccin y vida til de estos; la valoracin de las mismas est referida al conjunto
estructural del puente o alguna parte de este, pueden dividirse en tres grandes categoras como ya se ha
sealado con anterioridad, estas son: permanentes (muertas), accidentales mviles (vivas) y otras, entre las
que se incluyen las ambientales.
Las cargas permanentes son aquellas que se mantienen constantes en magnitud y posicin durante la
vida de la estructura. Generalmente la mayor parte de ellas es el peso propio del puente, pudindose
calcular a partir de la configuracin de diseo, dimensiones de la estructura y peso especfico del material.
En los puentes se incluyen dentro de estas cargas el peso de las superficies de rodadura, contenes,
barandas, conductos y otras.
264

Las cargas accidentales mviles (vivas) constituyen bsicamente el trfico circulante, o sea pueden
permanecer total o parcialmente en un sitio o no estar presentes, es decir, van cambiando su posicin. Su
magnitud y distribucin pueden resultar inciertas en un momento dado y sus mximas intensidades a lo
largo de la vida de la estructura no se conocen con precisin.
Otras cargas incluyen: las de construccin, empuje de naves, temperatura, etc. e inciden de manera
significativa las consideradas como ambientales, entre las que se consideran fundamentalmente el viento y
el sismo; que presentan gran incertidumbre tanto en magnitud como en distribucin.
Entre las diferentes acciones que se deben tener en cuenta en el diseo de los puentes y alcantarillas
estn las siguientes:
1. Peso propio de la estructura y los accesorios.
2. Accin de la fuerza de pretensado.
3. Accin producida por asientos del suelo.
4. Presin de la corriente de agua.
5. Accin debida a la retraccin.
6. Presin y empuje debido al peso del relleno.
7. Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil sobre la cua de fallo de
los estribos.
8. Accin longitudinal debida al frenado o arranque de los vehculos.
9. Accin debido al carcter dinmico de las cargas (impacto vertical).
10. Impactos horizontales transversales.
11. Accin vertical debido a la carga accidental mvil.
12. Fuerza centrfuga.
13. Viento sobre la estructura.
14. Viento sobre la estructura y carga accidental mvil.
15. Acciones por variaciones de temperatura.
16. Cargas ssmicas.
265

17. Cargas de construccin.
18. Cargas por empuje de naves y embarcaciones.
19. Accin por la friccin de los aparatos de apoyo.
El conjunto de cargas consideradas de la uno a la seis tienen, debido al tiempo de duracin sobre la
estructura, un carcter permanente y como tal sern tratadas. A continuacin se presenta la forma de
calcular las referidas cargas y los casos en que debern ser consideradas.
4.2 Acciones de carcter permanente.
4.2.1 Peso propio de la estructura y los accesorios.
El peso propio de la estructura y los accesorios se determinar para cada elemento componente a partir
de la geometra que se especifique en el proyecto y del peso especfico del material. Entre los elementos
de la superestructura y subestructura que se les valorar su peso propio se encuentran:
Superestructura: Vigas, losas, diafragmas, arcos, armaduras, capa de rodadura, aceras, contenes,
pretiles y pasamanos.
Subestructura: Dispositivos de apoyo, cabezales de pilas y estribos, peso de la estructura de las pilas
y los estribos, cimentaciones y cualquier aditamento estructural.
La carga correspondiente a los accesorios incluye los siguientes elementos: postes del tendido
elctrico, postes de alumbrado, sistemas de conduccin de energa, tuberas, carteles, sistemas de revisin,
etc. El peso se calcular de acuerdo a las especificaciones de proyecto o del fabricante.
Para una mayor precisin consultar tabla 4.1 relativa a los pesos volumtricos de los materiales ms
frecuentes utilizados en el proyecto de puentes y alcantarillas.
266

MATERIAL PESO VOLUMTRICO (
H
) en kN/m
3
Acero 78.50
Hierro fundido 72.00
Plomo 114.00
Aluminio laminado 27.00
Aluminio en aleaciones 28.00
Hormign ciclpeo 23.00
Hormign armado (agregados ligeros) 12.00 a 20.00
Hormign armado compactacin normal (agregados
normales)
24.00
Hormign armado compactacin mecnica (agregados
normales)
25.00
Hormign armado (agregados pesados) 28.00
Hormign pretensado 25.00
Hormign asfltico 23.00
Material de mejoramiento 17.00
Suelo con humedad natural 17.00
Suelo no coherente seco 18.00
Suelo no coherente hmedo 21.00
Suelo coherente 21.00
Arena natural 15.00
Arcillas 17.60
Maderas (blandassemidurasduras) (5.00 - 7.20 -11.50)
Tabla 4.1: Pesos volumtricos caractersticos.
4.2.2 Presin y empuje debido al peso del relleno
El relleno en la parte posterior a los estribos, sobre sus cimientos y alcantarillas produce presiones
verticales y horizontales, la determinacin de las mismas depender de los factores que a continuacin se
muestran:
ngulo de friccin del material de relleno.
Cohesin del material de relleno.
Densidad del material de relleno.
Altura del estribo.
Profundidad de colocacin de la alcantarilla.
267

Tipo y conformacin de la cama de apoyo de la alcantarilla.
ngulo de inclinacin del paramento posterior del estribo.
En el clculo del empuje debido al peso del relleno se emplea la expresin de Rankine y ser aplicable
slo a los casos siguientes:
Paramento posterior al muro vertical.
No se considera rozamiento entre el paramento vertical del estribo y el material del terrapln o del
suelo bajo el mismo.
El ngulo de inclinacin del perfil superior del terreno respecto a la horizontal ser cero.
La expresin de Rankine para empuje activo y pasivo en el caso de estribos cerrados y abiertos de
puentes esta expresada por las expresiones 4.1 y 4.2 respectivamente:
2
a a
2
H A
c 2
H B K c 2 K B H
2
1
P = (4.1)
La expresin general de Rankine para el caso de empujes pasivos:
B K c 2 K B H
2
1
P
p p
2
H P
= (4.2)
Donde:
|
.
|
\
|
+ =
2
45 tan K
H 0 2
p

(4.3)
Cuando se considera rozamiento permanente entre el material del terrapln y el paramento vertical,
teniendo este ltimo inclinacin, se aplicar la expresin de Coulomb-Weyrauch para la determinacin del
empuje activo total, dada por 4.4.
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
2
H H 2
H
2
2
A
i cos cos
i sen sen
1 cos cos
cos
B H
2
1
P
(
(
+
+
+ +
=
e e o
o
e o e
e
(4.4)
Deben realizarse los siguientes sealamientos para la aplicacin de la expresin CoulombWeyrauch:
Cuando no se garantice el rozamiento permanente entre el paramento posterior del estribo y el
relleno, en la expresin de Coulomb se tomar o = 0.
268

No se puede aplicar a suelos cohesivos.
Cuando el paramento vertical sea inclinado y el material del terrapln sea cohesivo-friccional se
calcularn los empujes aplicando el mtodo grfico de Coulomb.
Las expresiones para el clculo de los empujes antes expuestas pueden sufrir variaciones en el clculo
de P
A
cuando la parte superior del estribo se vea imposibilitado de movimiento por alguna de las
siguientes causas:
Superestructura del puente rgidamente unida al estribo.
Estribos en forma de U que se apoyen en la superestructura.
Atascamiento del apoyo de la superestructura con el estribo.
Cimentacin sobre roca compacta.
En estos casos se puede generar la presin de reposo, por lo que se debe incrementar el valor de P
A
en
un 25 %.
Si se desea determinar con exactitud la presin de reposo (caso de relleno horizontal y paramento
interior del muro vertical), se aplicar la expresin 4.5:
0
2
K B H
2
1
E = (4.5)
Donde para suelos friccionales K
0
= 1 - sen|, para otros tipos de suelos K
0
= v/(1-v) siendo v
coeficiente de Poisson.
Empuje hidrosttico:
En el caso de los estribos donde por razones funcionales y constructivas, o cuando el nivel fretico se
encuentre en la superficie de relleno o pueda ascender, y no se pueda garantizar un adecuado sistema de
drenaje, se evaluar el empuje hidrosttico tanto en la direccin vertical como en la horizontal con las
expresiones 4.6 y 4.7:
e cos B H
2
1
E
2
W HH
= (4.6)
e sen B H
2
1
E
2
W HV
= (4.7)
269

Si el relleno se puede anegar a una determinada profundidad se calcula el empuje para la altura hasta
donde ascienda el agua a travs de las siguientes expresiones 4.8 y 4.9.
( ) e cos B H H
2
1
E
2
W HH
' = (4.8)
( ) e sen B H H
2
1
E
2
W HV
' = (4.9)
Los empujes horizontales se consideran aplicados a H en el caso que el nivel fretico ascienda hasta
la superficie del relleno, y (H-H') cuando asciende hasta la altura (H-H').
4.2.3 Accin de la fuerza de pretensado.
Esta accin se produce en elementos hiperestticos pretensados, en los cuales se originan reacciones
de apoyo sobre los soportes de la superestructura, adems de producir momentos suplementarios en los
elementos continuos que debern ser considerados en el diseo, pues su valor puede ser definitivo en el
momento total. Cuando el "cable resultante" coincide con el llamado "cable concordante" no aparecen
estas reacciones ni los momentos suplementarios. El clculo de estas acciones es complejo y tratado con
muy poca frecuencia en los textos clsicos de hormign pretensado. Especficamente el tema se aborda de
manera simplificada en los clculos hiperestticos. En el presente trabajo no se tratar el clculo de tales
esfuerzos, remitindose a literatura especializada del tema, en caso de ser necesaria su determinacin.
4.2.4 Presin de la corriente de agua
La presin de la corriente de agua genera un empuje con tendencia a volcar, especialmente las pilas,
por esta razn se debe lograr tener la menor resistencia posible a la corriente, debindose disponer las
pilas en la misma direccin de las aguas y utilizando formas aerodinmicas. La expresin 4.10 permite
calcular la magnitud de las presiones en dependencia de la forma de la pila.
2
p H
V K 52 . 0 P = (4.10)
El valor de V
p
2
variar en la superficie en funcin de la alteracin de la velocidad de la corriente que se
genera por la constriccin que el puente produce en el cauce, desde un valor V en la superficie hasta V=0
270

en el fondo, recomendndose tomar como mximo valor para el clculo de la presin 1.41Vm o 1.41V
2
,
estos valores fueron definidos en el captulo 3.
Cuando el flujo incide en las pilas con un determinado ngulo, la velocidad ser descompuesta en los
ejes de la pila (ver Figura 4.2), calculndose la presin en cada direccin de acuerdo con las siguientes
expresiones:
Presin paralela al lado mayor:
2
X X X X
V K 52 . 0 P

= (4.11)
Presin perpendicular al lado mayor: ( )
2
Y Y Y Y
V K 52 . 0 P

=o (4.12)
= 0.66 para pilas de seccin circular.
= 1.50 para otras secciones.
V
x
y
x
Vx-x
V
y
-
y

Figura 4.2: Componentes de la velocidad de acuerdo al ngulo de incidencia del flujo.

La resultante de la presin se aplica a a partir del nivel del fondo.
4.2.5 Accin debida a la retraccin
Esta accin se genera en los elementos de hormign por la disminucin del volumen que ocurre
durante el proceso de fraguado y endurecimiento. Su accin influye considerablemente en los elementos
pretensados, provocando prdidas en la fuerza de pretensado; adems de considerarse su efecto diferencial
en aquellos elementos que su hormigonado se realice en diferentes etapas. Tambin debe valorarse en
elementos restringidos en su acortamiento o al estar fijo en sus extremos, como vigas biempotradas o
biarticuladas y arcos hiperestticos; como caso particular en estos ltimos aparecen empujes.
La deformacin unitaria final (t=) debido a la retraccin (c
br
),

puede calcularse por la siguiente
expresin:
271

( ) |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+
+
=
C
A
1
500
4
e 4 . 0
C 3 . 0 5 . 0
1 001 . 0
m
W br
c (4.13)
Para evaluar la deformacin por retraccin para un tiempo t dado se aplicar la siguiente expresin,
donde t se expresar en meses.
( )
|
.
|
\
|
+ +
+
' =
1 t 4 t
t t 5 . 1
2
br br
c c (4.14)
4.2.6 Accin producida por asientos del suelo.
Entre los parmetros que estudia la geotecnia se encuentra la resistencia del suelo, sin embargo, una
buena estructura diseada para un suelo con la resistencia adecuada puede sufrir deformaciones por
asentamientos del suelo que la incapaciten para su utilizacin. Por esta razn se estudia adems la
deformabilidad de los suelos debido a los asentamientos que en dependencia de esta propiedad se pueden
producir: el absoluto y el diferencial.
En el diseo de las cimentaciones se debern seguir dos criterios: por estabilidad y por deformacin,
en este ltimo se consideran las posibles combinaciones de cargas; la primera es en el caso de puentes en
los que las bases de cimentaciones descansan sobre suelos que consolidan rpidamente (coeficiente de
consolidacin C
V
> 1x10
7
cm/ao), y la segunda es la combinacin que incluye la accin vertical de la
carga accidental mvil que puede provocar deformaciones significativas.
Para garantizar el diseo por deformacin deber cumplirse que: S
C
< S
1
, siendo, S
C
el asentamiento
entre cimientos y S
1
el asiento permisible.
Esta condicin deber comprobarse en todo tipo de estructuras, tanto isostticas como hiperestticas;
en estas ltimas resulta de mayor inters la distorsin angular que se puede producir entre los cimientos
del puente, tanto en direccin longitudinal como transversal.
La distorsin angular se obtendr por la expresin 4.15:
c
L
S
tan
A
= (4.15)
Donde:
272

S: Asiento diferencial entre cimientos.
L
C
. Longitud entre cimientos contiguos.
En la tabla 4.2 se representan los valores de distorsin y asiento mximo para el caso de puentes.
TIPOLOGA
DEFORMACIN
RELATIVA
(DISTORSION
ANGULAR )
ASIENTO
MAXIMO
ABSOLUTO
(cm)
Puentes de prticos de hormign armado sin arriostramiento 0.0015 6
Puentes de prticos metlicos sin arriostramiento 0.0035 10
Puentes de prticos de hormign armado arriostrados 0.0010 8
Puentes de prticos metlicos arriostrados 0.0020 12
Puentes isostticos donde no se producen solicitaciones
suplementarias por asientos
0.0060 15
Pilas y estribos tipo diafragma, masivos o semimasivos 0.0015 10

Estructuras de obras de fbrica sin armar 0.0015 10
Puentes prefabricados 0.0025 35
Puentes estructura longitudinal de arcos 0.0015 6
Armaduras 0.0015 6
Tabla 4.2: Valores del ngulo de distorsin y asentamiento mximo absoluto.

Para calcular el asiento medio entre soportes, cuya expresin se muestra a continuacin:
( )
=
=
=
n
1 i
i
n
1 i
i i
A
S A
S (4.16)
Entre los cimientos contiguos no se utiliza distorsin angular sino inclinacin longitudinal o
transversal.
Cuando se alcanzan valores superiores a los especificados en la tabla anterior, se determinan las
solicitaciones adicionales que estos desplazamientos pueden provocar, mediante un anlisis de la
interaccin suelo-estructura; el mismo se realizar tomando en cuenta los diferentes estados de carga en
correspondencia con el tipo de combinacin.
273

En el caso de estructuras isostticas los asientos no introducen esfuerzos adicionales, generando slo
afectaciones de carcter funcional; esto no sucede as en las hiperestticas, donde en caso de sobrepasarse
los valores lmites se recurrir a los mtodos de anlisis estructural que tomen en consideracin los
asientos de apoyo. La accin de asientos de apoyo es significativa cuando se proyectan puentes sobre
terrenos deformables heterogneos, recomendndose en estos casos como solucin las estructuras
isostticas.
4.3 Acciones de carcter accidental.
4.3.1 Accin vertical debido a la carga accidental mvil.
La accin vertical debida a la carga accidental mvil se debe esencialmente a las fuerzas transmitidas
por los vehculos que transitan sobre los puentes, estas acciones pueden ser de carcter vertical u
horizontal, las que a su vez presenta efectos longitudinales y transversales. Su determinacin depende del
peso y de las caractersticas de los vehculos que circulan, as como de la posicin ms desfavorable sobre
el tablero. Cuando el trfico se detiene, pueden quedar llenos todos los carriles con vehculos cercanos
unos a otros, producindose una carga esttica vertical mxima; sin embargo, sera excesivamente
conservador suponer que todos los vehculos en los diferentes carriles tienen el peso mximo. Cuando el
trfico fluye, el nmero de vehculos que puede estar sobre el puente es menor, pero la velocidad a que
circulan produce efectos dinmicos, incrementndose las fuerzas de carcter esttico, por lo que
cuantificar de forma exacta las acciones constituye un proceso relativamente complejo.
Para obviar todas las dificultades anteriores se deben analizar las combinaciones ms desfavorables de
vehculos, por lo que, para la determinacin de las cargas accidentales mviles y sus efectos, se recurre a
la especificacin de vehculos tipos o normativos cuyo peso, dimensin, distancia entre ejes (longitudinal
y transversal) y peso por eje, puedan considerarse representativos de las cargas ms desfavorables que van
a circular por los puentes y alcantarillas, sin que los mismos se correspondan con ningn vehculo
comercial o carga excepcional en especfico.
Las cargas normativas son aquellas que de forma general se utilizan en el clculo de las solicitaciones
en puentes por su utilizacin, como se cit con anterioridad no responden a siluetas de vehculos de
274

produccin comercial en serie, ni a una carga especfica, aunque si se trata de simular las condiciones ms
desfavorables de los tipos de cargas que sobre los puentes pueden circular.
Los vehculos de diseo que se han adoptado en las ltimas dcadas en nuestro pas para puentes de
carreteras son el vehculo N-30, MS-32, NK-80 y la carga de carril (ver Figuras 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6), las
caractersticas de los mismos sern descritas en epgrafes siguientes. Debe sealarse que la actual
normativa no concibe en el diseo al vehculo N-30, no obstante ser explicado su uso por haber
constituido una carga utilizada con mucha frecuencia y que es la base de cdigos europeos. De igual
forma se explicar el tren tipo CK para puentes de ferrocarril. La aplicacin de todas las cargas antes
explicadas se extiende para el diseo de puentes de hormign armado, hormign pretensado, acero y
mixtos.
Al aplicar las cargas para el diseo de puentes de carretera constituyen de estricto cumplimiento las
siguientes regulaciones:
El camin tipo N-30, el MS-32, la carga de carril y la carga excepcional NK-80 se utilizarn en el
diseo de puentes de carreteras categoras I y II y autopistas.
El camin tipo N-30 y el MS-32 se considera que circula a la velocidad de diseo por lo que sern
afectados por el coeficiente dinmico.
Se considera la posibilidad de la no presencia simultnea en dependencia del nmero de carriles de
circulacin, segn se establece en las condicionales para la ubicacin longitudinal y transversal que
se explicar en prrafos siguientes, para los vehculos N-30, MS-32 y la carga de carril.
Las acciones longitudinales de frenado y arranque, as como las transversales de fuerza centrfuga y
fuerza lateral de impacto o cabeceo.
275

0
.
2
5
0.10
0
.
5
0
0.25
4.30 4.30 ~ 9.00
1
.
8
0
4.3.1.1 Cargas verticales mviles normativas.

Figura 4.3: Vehculo N-30.

Disposicin y dimensiones longitudinales y transversales.

Vista en Planta del vehculo MS-32.
Figura 4.4: Carga del MS-32.
276

0.20
0
.
8
0
1.20 1.20 1.20
2
.
7
0

Figura 4.5: Carga del vehculo excepcional NK-80.

Las caractersticas generales de los vehculos son presentadas en las tablas 4.3, 4.5 y 4.7 para el N-30,
MS-32 Y NK-80 respectivamente.

Tabla 4.3: Caractersticas generales del vehculo tipo N-30.
No. Caractersticas principales
Unidad de
medida
N-30
1 Peso del vehculo kN 300
2
Peso por eje
eje delantero
eje tndem intermedio
eje tndem trasero

kN
kN
kN

60
120
120
3
rea del neumtico
delantero
trasero

m
2
m
2

0.2 x 0.3
0.2 x 0.6
4
Longitud del rea de contacto del neumtico con
el pavimento.

m

0.2
5
Distancia entre eje delantero y trasero
Distancia entre ejes traseros
m
m
6.0
1.6
6 Ancho nominal del vehculo m 3.0
7 Distancia entre ejes de ruedas transversalmente m 1.9
NOTA: se considera una columna ilimitada de vehculos
277

Reglas para la colocacin del vehculo N-30 en el tramo a utilizar:
1. Colocacin transversal del vehculo N-30:
La colocacin transversal de los vehculos en toda la seccin til de circulacin de la calzada se har
situando cualquier nmero de caravanas de camiones paralelos al eje del puente y en el mismo sentido de
circulacin, con el objetivo de producir los efectos ms desfavorables. La distancia transversal del eje al
borde del parmetro interior de un pretil, contn o defensa no deber ser menor que 0.55m. Una vez
determinado el nmero de camiones en la seccin transversal se debe especificar que la distancia
transversal entre los ejes continuos de dos vehculos circulando en la misma direccin, no podr ser menor
de 1.10m, aunque se puede aumentar para obtener las condiciones de mximas distribuciones transversales
La determinacin de la cantidad de vehculos se ilustra en la Figura 4.7, obsrvese que la determinacin
del nmero de caravanas se realiza dividiendo el ancho til B
0
, entre el ancho nominal de un vehculo que
es de tres metros, tomando el resultado del cociente por defecto.
A medida que el nmero de columnas aumenta la probabilidad de ocurrencia simultnea de vehculos
tipo disminuye por lo que se reduce la carga mediante un coeficiente de uso menor que la unidad, siempre
que la longitud de la lnea en que se aplique (longitud cargada) sea mayor de 25.00m. En la tabla 4.4 se
pueden encontrar los coeficientes antes mencionados.
Nmero de sendas cargadas 2 3 4 o ms
Coeficiente de uso () 0.90 0.80 0.70
NOTA: Para una columna de vehculos y para longitudes cargadas menores o
iguales a 25m, el coeficiente de uso es igual a la unidad.
Tabla 4.4: Valores del coeficiente de reduccin por presencia simultnea de vehculos.

2. Colocacin longitudinal del vehculo N-30.
Para realizar el anlisis longitudinal se dispondrn las columnas de vehculos circulando en un mismo
sentido (independientemente del sentido de trnsito de cada senda), paralelas al eje de la va, pero en una
distancia no menor de 10.00m, entre el eje trasero del camin que circula delante al eje delantero del que
278

le sigue. Esta distancia puede se variada entre todos los vehculos o entre un grupo de ellos para obtener la
condicin ms desfavorable. En este sentido que se analiza la columna es ilimitada.
El vehculo MS-32 constituye una adopcin del camin de diseo de la norma AASHTO, en el que se
han modificado con ajuste al sistema internacional de unidades las dimensiones que en el cdigo original
aparecen en pies y los pesos por eje en libras. Por su silueta, peso y caractersticas generales es
considerado como un vehculo comercial con velocidades de circulacin igual a la velocidad de diseo de
la va. Esto motiva que se le considere accin de frenado y arranque, fuerza centrfuga e impacto
transversal o cabeceo. De la misma forma ser afectado por el coeficiente dinmico y factor de
multipresencia o de uso.
Tabla 4.5: Caractersticas generales de los vehculos tipo MS-32.

Reglas para la colocacin del vehculo MS-32 en el tramo a utilizar:
1. Colocacin transversal del vehculo MS-32 y la carga de carril.
La misma se realizar en todo el ancho til de la calzada situando cualquier nmero de vehculos
(camiones MS-32) o carga de carril (carga distribuida sustitutiva), paralelos al eje del puente y en el
mismo sentido de circulacin, con el objetivo de obtener los efectos ms desfavorables, el nmero
No. Caractersticas principales
Unidad de
medida
MS-32
1 Peso del vehculo kN 326.30
2
Peso por eje:
eje delantero
eje tndem intermedio
eje tndem trasero

kN
kN
kN

36.30
145.00
145.00
3
rea del neumtico:
delantero
trasero

m
2
m
2

0.25 x 0.10
0.25 x 0.50
4 Longitud del rea de contacto del neumtico con el pavimento M 0.20
5
Distancia entre eje delantero e intermedio
Distancia entre eje intermedio y trasero
m
m
4.30
Variable
6 Ancho nominal del vehculo M 3.00
7 Distancia entre ejes de ruedas transversalmente M 1.80
NOTA: se considera un camin tractor con semirremolque.
279

mximo se determinar por la fraccin tomada por defecto entre el ancho til de circulacin y el ancho
nominal de un vehculo de la misma forma como fue explicado para el vehculo N-30. Despus de
determinar el nmero de camiones en la seccin transversal se debe especificar que la distancia transversal
entre los ejes de vehculos contiguos circulando en la misma direccin, no podr ser menor que 1.20m; la
misma consideracin se efectuar para la carga de carril o carga distribuida sustitutiva, esta distancia
podr ser aumentada con el objetivo de obtener los efectos ms desfavorables, manteniendo lo establecido
en el siguiente punto. La anterior disposicin conlleva a que la distancia transversal de un eje al borde
interior de la guarnicin no deber ser menor de 0.60m, aunque para los puentes de losa deber de
disminuirse esta distancia hasta 0.30m. Esta distribucin se ilustra en la Figura 4.8.
En la disposicin transversal debe quedar bien especificado que no se colocarn al mismo tiempo el
vehculo MS-32 y la carga de carril, su ubicacin se realizar tomndose la solicitacin mayor del
resultado de la aplicacin por separado de cada una de ellas en su valor caracterstico. Debe destacarse que
se aplica una reduccin al camin MS-32 y a la carga de carril o carga distribuida sustitutiva, debido a la
probabilidad de presencia simultnea de vehculos en todas las sendas, la que disminuye a medida que
aumenta el nmero de sendas cargadas. Los valores de reduccin se indican en la tabla 4.6.
Nmero de sendas cargadas 1 2 3 4 o ms
Coeficiente de uso () 1.00 1.00 0.90 0.75
NOTA: No se permite aplicar dicho coeficiente para el caso de:
Vigas transversales soporte de vigas principales.
Soportes de vigas que reciben la accin de toda la carga accidental mvil.
Tabla 4.6: Valores del coeficiente de reduccin por presencia simultnea de vehculos.

2. Colocacin longitudinal del vehculo MS-32 y la carga de carril:
Para el anlisis longitudinal se colocar un vehculo por carril de circulacin en el mismo sentido, o la
carga de carril distribuida sustitutiva, con los valores de carga concentrada de momento y cortante segn
la solicitacin que se desea determinar. Si la carga de carril es la dominante por sus efectos nunca se podr
colocar ms de una carga concentrada de momento, aunque esta consideracin no es vlida para la carga
de cortante, en este caso se permite no aplicarla de forma continua, cargando de esta manera slo los
280

tramos de igual signo en las lneas de influencia y varias cargas de cortante como zonas de igual signo de
la lnea de influencia existan.
Para tener en cuenta la presencia simultnea de las cargas en cada carril debido a la intensidad de
trnsito, se parte de la probabilidad que todos los carriles estn simultneamente cargados por los
vehculos normativos, movindose a la velocidad mxima, considerndose para tales efectos su carcter
dinmico y crendose de esta manera las condiciones ms desfavorables. Este razonamiento lleva a
considerar la accin simultnea de todos los carriles cargados o no, de la misma forma en que se analiza la
presencia de la carga temporal en edificios de varias plantas en la medida que su nmero es mayor.
La posibilidad de multipresencia de los vehculos en todos los carriles se valora mediante la evaluacin
de un coeficiente, el cual va disminuyendo con el aumento del nmero de carriles del puente. La presencia
simultnea de vehculos en todos los carriles de circulacin en los puentes ha sido investigada, llegndose
a la conclusin que existen dos factores determinantes:
La categora de la va, expresada por la intensidad de trfico.
La probabilidad de multipresencia de vehculos en puentes de dos o ms carriles.
La poca probabilidad de coincidencia de las cargas normativas es considerada mediante un coeficiente
denominado de uso, expresado en la tabla 4.6 por .
El vehculo NK-80 es considerado como una carga excepcional, tambin similar a una carga militar,
constituye una adopcin del camin militar de la norma rusa. Por su silueta peso y caractersticas
generales es considerado que circula a baja velocidad. Esto motiva que no se le considere accin de
frenado y arranque, ni fuerza centrfuga, pero si impacto transversal o cabeceo. Por las mismas razones no
ser afectado por el coeficiente dinmico ni factor de multipresencia o de uso.
Reglas para la colocacin del vehculo NK-80 en el tramo a utilizar.
Colocacin transversal:
El vehculo se deber situar en cualquier posicin del ancho til de la calzada, paralelo al eje del
puente, logrando que se generen los efectos ms desfavorables. La distancia transversal de un eje al borde
interior de la guarnicin no debe ser menor de 0.65m.
281

282

Colocacin longitudinal:
Se debe colocar el vehculo en la posicin longitudinal que genere las solicitaciones ms desfavorables,
adems no se debe colocar carga de carril distribuida sustitutiva para este vehculo.
3 Las condiciones para la circulacin y aplicacin sern las siguientes:
No se tendr en cuenta la accin dinmica o de impacto, ni se considerarn en los clculos la fatiga y
los coeficientes correspondientes al estado ltimo de utilizacin. Se combinar de la misma manera que el
vehculo MS-32 o la carga de carril como se explicar con posterioridad.
No. Caractersticas Principales
Unidad de
medida
NK-80
1 Peso del vehculo kN 800.00
2 Peso por eje kN 200.00
3 rea del neumtico m
2
0.20x0.80
4
Longitud del rea de contacto del neumtico con el
pavimento (paralelo al sentido del trnsito)
M 0.20
5 Distancia entre ejes M 1.20
6 Ancho nominal del vehculo no definido
Tabla 4.7: Datos principales del vehculo excepcional NK-80.

Carga de ferrocarril.
En los puentes de ferrocarril segn la NC 53-125/84 se utiliza un tren tipo que se denomina CK, esta
carga se aplica para va normal (cartabn de 1435mm). En este tipo de puente con otro ancho de va
(cartabn de 800.00mm), especficamente los del MINAZ, este organismo definir la carga a utilizar. Las
cargas de ferrocarril o tren tipo las constituyen dos locomotoras seguido de los vagones cargados o vacos.
Este sistema de cargas concentradas es generalmente simplificado a un sistema de cargas distribuidas
equivalentes.
El diseo de los puentes de ferrocarril de categora I y II se realizara con la carga caracterstica C-10
(esquema 4.1), compuesta por un grupo de cargas concentradas cuyo valor mximo es de 250kN por eje,
la cual se asimila para la utilizacin a una carga equivalente uniformemente distribuida (q
e
) en kN/m de la
va y que se determina de acuerdo a la tabla 4.8, con el auxilio de la expresin 4.17.
283

2
5
0
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
1
5
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
2
5
0
1.6 1.6 1.6 1.6 3.0 1.6 4.5 1.6 3.0 1.6 1.6 1.6 1.6 3.0 1.6 4.5 1.6
70 kN/m
Aplicacin de la carga equivalente (q
e
)
Relacin =a/ <1.5 1.550 >50
Centro (=0.5) Q=2.5K (kN) q(kN/m) q=K(kN/m)
Seccin x (0<0.5) - q Interpolar entre q y k
Apoyo ( =0) Q=2.5K (kN) q Q
Seccin x (0<0.5) - q Q
=0.5
Q=2.5K (kN)
q K(kN/m)
=0 q Q
Tabla 4.8: Aplicacin de la carga equivalente.

K
4
1
4 . 4
e
1 . 1
1 q
2 04 . 0
e
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ + =
o
(4.17)
Donde:
K=100
e: 2.718 base de los logaritmos neperianos.
: Longitud cargada en m.
=a/ : Situacin del vrtice de la lnea de influencia con respecto a (ver expresin 4.19).
a: Proyeccin de la distancia menor desde el vrtice hasta el extremo de la lnea de influencia en m.

Esquema 4.1: Tren tipo H-7.

Se considera para esta carga el efecto de presencia simultnea, su valor se expresar mediante un
coeficiente de reduccin atendiendo al nmero de sendas cargadas. Cuando la longitud cargada sea mayor
que 25.00m se aplicar una reduccin al valor de la carga C-10 como se muestra en la tabla 4.9.
284

Cantidad de sendas de circulacin cargadas 1 2 3
Coeficiente de uso 1 0.9 0.8
Cuando el nmero de vas ferroviarias sea mayor de 3 no se carga simultneamente.
Tabla 4.9: Reduccin al valor de la carga C-10 de acuerdo al nmero de sendas cargadas de circulacin.

En la aplicacin de la expresin 4.17 se ha de considerar adems en puentes largos el equipo rodante
vaco cuyo valor de carga ser de 10kN/m.
Para la aplicacin de la carga equivalente, cuando la lnea de influencia es de contorno triangular tiene
variaciones de signo se calcular la misma en funcin del valor de (expresin 4.18) correspondiente a la
suma de los tramos de igual signo cargndose los de signo contrario con una carga equivalente de 10kN/m
perteneciente a un conjunto de vagones vacos y teniendo en cuanta el valor de que corresponde al tramo
donde se requiere:
=
i
l (4.18)
Donde:
l
i
: longitudes cargadas de igual signo.
=
i
l
a
o (4.19)
Para puentes de losa de ferrocarril se determinarn los esfuerzos para el clculo de la losa en sentido
transversal y longitudinal con un valor de carga q
e
igual a 200kN/m de la va.
Para el clculo de la losa que soporta el balasto con la carga en kN/m se adopta igual a q/b donde b es
la anchura de distribucin de la carga en m, que aporta el mayor esfuerzo entre las expresiones
correspondientes de b y la anchura de la losa, pero nunca se debe tomar mayor que esta anchura.
b = longitud de traviesa +H (cuando el derrame de balasto es a un extremo de las traviesas)
b = longitud de traviesa +2H (cuando el derrame de balasto es a los dos extremo de las traviesas)
H: distancia de la cara inferior de la traviesa a la cara superior de la losa.
Cuando se analiza una seccin sometida a varias solicitaciones (carga axial, momento flector y
cortante), se determinara primeramente la carga equivalente en funcin de la lnea de influencia
285

correspondiente para producir el mximo valor de la solicitacin analizada. Luego con la misma carga
equivalente hallada y la misma longitud cargada, debern calcularse las otras solicitaciones en dicha
seccin. Se disear con la combinacin de solicitaciones as calculadas prohibindose la combinacin de
solicitaciones mximas, correspondientes a cargas equivalentes diferentes.
Para los puentes de ferrocarril el coeficiente dinmico o de impacto no ser nunca menor que la unidad
y se adoptar segn lo siguiente:
En los puentes de ferrocarril de tablero superior o inferior (expresin 4.20):
2 . 1
30
18
1 C
D
>
+
+ =
(4.20)
En los puentes de ferrocarril con la va apoyada sobre una capa balasto de 0.25m medida desde el
asiento (expresin 4.21):
5 . 1
20
10
1 C
D
>
+
+ =
(4.21)
En puentes de ferrocarril (expresin 4.22):
|
|
.
|
\
|
+
+
+ = l
f
4 . 0
1
100
15
1 C
D
(4.22)
Donde:
f : Flecha del arco y l su luz
Cuando el espesor del balasto y el relleno incluido tenga un valor intermedio entre 0.25m y 1.00m se
interpolar entre el obtenido por la formula anterior y la unidad; considerndose igual a la unidad si el
espesor de balasto incluido el relleno es mayor o igual a 1.00m.
De manera particular se realizarn las siguientes consideraciones para la aplicacin del coeficiente
dinmico:
1) Para el clculo de las losas del tablero en la direccin transversal al eje de clculo de la va se
tomar el valor del coeficiente dinmico como:
Para el caso de los puentes de ferrocarril:
286

5 . 1 C
D
= (4.23)
La presin vertical de la carga C-10 para las vas frreas es:
H L
K 2
q
t
+
= (4.24)
Donde:
K=100
L
t
: Altura de relleno medida desde la base del riel hasta la el nivel superior de la alcantarilla, en m.
Para el caso de los puentes de ferrocarril la accin horizontal transversal de la fuerza centrfuga en
curvas de radio inferior a 2000m aplicada a una altura de 2.00m del tope de la cabeza del riel y se
determinar por la siguiente expresin:
R 127
V q
F
2
C

= (4.25)
Donde:
R: Radio de la curva en (m)
q: Carga accidental caracterstica vertical y uniforme, correspondiente a la lnea de influencia cargada
con la carga horizontal considerada en kN/m.
V: Velocidad mxima de diseo (km/h)
Esta carga se considera para puentes situados en curvas horizontales con radios menores a 1000.00m.
No obstante deber comprobarse el efecto de mayoracin sobre el carril interior, en obras en el origen
de curvas de transicin y obras en curvas con valores de velocidades inferiores a la de diseo o sobre
cargas estticas por la siguiente expresin:
d 6 . 1 1 K + = (4.26)
Considerndose a d como el peralto real de la va (cm). Este no debe ser mayor de 15cm.
Para la carga C-10 se tomar como fuerza de impacto transversal de cabeceo o bamboleo una carga
uniformemente distribuida, aplicada a nivel de la superficie superior del riel igual a.
K 6 . 0 S = (4.27)
287

La accin horizontal y longitudinal de frenado y arranque para los puentes de ferrocarril, se considera
en forma de una carga uniformemente distribuida aplicada a la altura de 2.00m del tope de la cabeza del
riel y dirigida en cualquiera de los sentidos de la direccin de la va. El valor de dicha carga se considerar
igual al 10% del peso de la carga caracterstica accidental vertical P (kN) actuante de acuerdo a que:
Si <1.50m, P=250kN y si con 1.50m, entonces P=q donde q, por razones prcticas corresponde a
valores de =0.
4.3.1.2 Coeficiente de uso o de presencia simultnea.
Una vez seleccionado el elemento, parte o carriles a disear del puente, se procede de forma similar a
como se realiza con la carga temporal en edificaciones de varias plantas. En el caso de los puentes quedar
bsicamente definido el valor del coeficiente reductor o coeficiente de uso (tabla 4.4 para carga del N-
30 y 4.6 para carga del MS-32) en correspondencia con el nmero de carriles y el ancho til de
circulacin, as como el tipo de elemento a disear.
No se aplica dicho coeficiente en casos como:
Vigas transversales soporte de vigas principales.
Soportes de vigas que reciben la accin de toda la carga accidental mvil.
Para puentes pequeos y medianos uno de estos vehculos deber colocarse en la posicin ms
desfavorable de la luz de clculo (). Alternativamente se considera una carga uniformemente
distribuidamsuna carga concentrada en la posicin ms desfavorable, aplicada sobre cada carril, a esta
carga tambin se le aplica el coeficiente de reduccin . Se toma como solicitacin de diseo aquella que
resulte mayor entre las dos anteriores, para una mejor comprensin ver la Figura 4.6.

Figura 4.6: Esquemas de las cargas de carril con las cargas concentradas.

288

Carga N-30
Figura 4.7: Esquemas de las cargas en sentido transversal.

Carga MS-32.
Figura 4.8: Esquemas de las cargas en sentido transversal.

En el caso de tramos continuos, para la determinacin del momento en una seccin k a partir de las
lneas de influencia, se podr colocar ms de una carga concentrada en los tramos de igual signo ms la
carga por metro lineal de carril.
4.3.1.3 Coeficiente dinmico o de impacto (C
D
) en puentes de carreteras.
El coeficiente dinmico o de impacto, no debe ser menor que uno, adoptndose de acuerdo a la
expresin, afectar por igual al camin MS-32 y a la carga de carril distribuida sustitutiva:
3 . 1
38
15
1 C
D
s
+
+ =
(4.28)
Para el camin tipo N-30, se aplicar la expresin .29:
( ) 5 0075 . 0 3 . 1 C
D
= (4.29)
Consideraciones acerca de coeficiente dinmico.
a) Para el clculo de las losas de tablero en la direccin transversal al eje de la va, se deber tomar
C
D
= 1.3
289

b) En los puentes mixtos de carretera y ferrocarril, se tomar cada carga accidental mvil vertical
afectada por su respectivo coeficiente dinmico.
c) No se tomar en consideracin el coeficiente dinmico o de impacto (C
D
) en los casos siguientes:
En las superestructuras de arco de hormign armado, hormign en masa, mampostera y con
tmpanos de rellenos.
En los apoyos de hormign en masa.
En el anlisis y diseo de cimentaciones.
Cuando el espesor de relleno incluido el pavimento sea mayor o igual a 0.60m.
En la accin de empuje de tierras debido a cargas accidentales mviles.
Al vehculo NK-80 y sus acciones.
d) En la aplicacin de la expresiones 4.28 y 4.29, el valor de se determinar de la forma siguiente:
Para los elementos principales de las armaduras (vigas, arcos, prticos) el valor de ser igual a la
suma de las longitudes principales de igual signo de la lnea de influencia, pero nunca menor que la
luz de clculo.
Para los elementos secundarios del tablero, as como los que trabajen solamente para la carga local
y para los elementos de apoyo (vigas y estribos), se tomar igual a la longitud de la lnea de
influencia de la solicitacin correspondiente, pero no menor de 3.00m, que se determina como suma
de las longitudes de las partes que se cargan de igual signo.
4.3.1.3 Cargas en puentes peatonales.
Los pasos peatonales se proyectarn en zonas donde el flujo de peatones amerite su construccin o por
razones justificadas de ndole social, en los mismos se adoptar para el diseo una carga caracterstica
accidental distribuida de 4.5kN/m
2
. Las barandas de los pasos peatonales tendrn una altura mnima de
0.75m y sern diseadas para una carga transversal y vertical uniformemente distribuida de 0.75kN/m
aplicado en el borde superior de la baranda.
290

4.3.2 Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil.
4.3.2.1 Anlisis de la presin y empuje para estribos abiertos.
Sobre las columnas o pilotes de estribos abiertos tambin se genera empuje, que debe ser tomado en
consideracin en las combinaciones de carga. Se considera empuje si la distancia libre entre los lados de
las columnas o pilotes es menor o igual a dos veces el ancho de estos elementos y se entiende como B el
ancho total del estribo. Cuando la distancia libre es mayor a dos veces el ancho de la columna o el pilote,
entonces se toma como ancho B (sobre el que acta la presin del terreno) dos veces el ancho de la
columna o pilote. Cuando se pueda garantizar que el terreno delante de las columnas o pilotes se mantenga
en el tiempo y no sea arrastrado por socavacin u otra accin, podr considerarse el empuje activo de
dicho terreno. En su clculo se tendr en cuenta que la superficie del talud tiene un ngulo de inclinacin
negativo. Las expresiones de empuje en estribos cerrados sern las mismas a utilizarse en este caso, tanto
para la presin por el relleno como sobrecarga, con todas las consideraciones de ancho B antes expuestas.
4.3.2.2 Anlisis de la presin y empuje para estribos cerrados.
Para el clculo de los empujes en estribos cerrados se utilizan las expresiones de Rankine o las de
Coulomb, al mismo tiempo se consideran las superficies de falla planas tanto en el caso activo como en el
pasivo.
En este tipo de estribos se chequear, segn los criterios de estabilidad:
Estabilidad al vuelco.
Estabilidad al deslizamiento.
Estabilidad general de la base del estribo por deslizamiento del talud.
Segn los criterios de deformacin:
Asientos totales.
Inclinacin del muro.
4.3.2.2.1 Consideraciones sobre el empuje activo y pasivo en estribos.
La magnitud del movimiento horizontal (c
S
) de cualquier punto de la estructura de contencin que es
necesario que se produzca para que aparezca el estado activo o pasivo depende de:
291

Tipo de suelo.
Forma en que se ha depositado.
Forma de la deformacin.
En la tabla 4.10 se especifican los valores de c
S
en m.
TIPO DE SUELO
ESTADO DEL EMPUJE
ACTIVO PASIVO
I- No cohesivos
Compacto
Suelto

0.0005 H
0.0020 H

0.005 H
0.010 H
II- Cohesivos
Duro
Blando

0.0100 H
0.0200 H

0.020 H
0.040 H
Tabla 4.10: Valores que adopta el coeficiente c
S
en m.

4.3.2.2.2 Propiedades de los suelos que se consideran en el empuje.
Para el estudio de los empujes sobre muros y en particular sobre los estribos de puentes se hace
necesario considerar toda una serie de propiedades estudiadas en geotecnia, entre estas se destacan:
Peso especfico del material (
H
).
Peso especfico sumergido del material (
w
).
Angulo de friccin interna (|).
Cohesin efectiva del material.
4.3.2.2.3 Efecto de rozamiento entre el estribo y el suelo.
El ngulo de friccin entre el paramento del muro y del suelo (o) depende de:
Angulo de friccin interna (|).
Grado de humedad y rugosidad del paramento.
El valor de o puede determinarse experimentalmente, o estimarse teniendo en cuenta las condiciones
siguientes:
292

Suelos cohesivos anegados, paramento interior muy liso o cuando se interpone material viscoso se
tomar o = 0.
Suelos bien drenados, muros de superficie muy rugosa o
MAX PERMISIBLE
=|.
4.3.2.2.4 Efecto de sobrecargas sobre el estribo.
La influencia de la sobrecarga en un estribo depende de:
La inclinacin del paramento interior del estribo.
La inclinacin del relleno.
La extensin, posicin y forma de la sobrecarga.
Las acciones horizontales en estribos por sobrecarga se considera que actan normales a la superficie
interior del paramento del muro.
Cuando una carga distribuida uniformemente acta sobre la cua de fallo de un estribo, se pueden
realizar los clculos de empuje suponiendo la presencia de un terrapln vertical equivalente de altura h
V
.
La presin que genera el terrapln virtual es aquella que en la prctica la producen las cargas accidentales
mviles actuando prximas al estribo, tal como se ha dicho anteriormente sobre la cua de fallo. Este
valor se le sumar a la presin producida por el relleno del terrapln posterior al estribo segn la
Figura 4.9.

Figura 4.9: Empuje debido a la carga vertical mvil.

293

En la figura anterior aparece adems la presin e
p
debida a carga permanente, calculndose mediante la
expresin 4.30:
a p
K H e = (4.30)
La resultante del empuje debido al terrapln natural ser la que se expresa en la expresin siguiente:
a q q
K H e E = (4.31)
Este caso no es frecuente debido a que en los puentes se usan losas de aproche que en dependencia de
sus condiciones de apoyo y forma varan la posicin, distribucin y extensin de la sobrecarga. Por lo que
para el clculo de los empujes se utilizan los siguientes esquemas de carga:

Caso 1: Carga distribuida uniformemente de longitud x, actuando desde el paramento vertical del estribo.

c a 1 1
B K h q E =
( )
+
=
tan
tan
K
a
( )
|
|
.
|
\
|
+ + + =

tan
A
1 tan 1 tan tan
2

2
H
x q 2
A

tan
x
h
1
=

294

Caso 2: Carga distribuida uniformemente de longitud x, actuando a una distancia x
1
del paramento vertical del
estribo.

c a 2 2
B K h q E =
2
h
h H e
2
2
=
tan
x
h
2
=
tan
x
h
1
=
( )
|
|
.
|
\
|
+ + + =

tan
A
1 tan 1 tan tan
2

2
H
x q 2
A

( )
+
=
tan
tan
K
a

Caso 3: Dos cargas distribuidas uniformemente separadas una distancia x
2
.

c a 3 3 3
B K h q E E = ' ' = '
tan
x
h
3
1
=
tan
x
h
2
2
=
tan
x
h
3
=
H
x x x 2
tan
3 2
+ +
=
( )
+
=
tan
tan
K
a

3 2
0
C
x x x 2
2
45 tan H L + + = |
.
|
\
|
=

295

Caso 4: Carga distribuida uniformemente separada a una distancia x y de longitud infinita a lo largo del aproche.

( )
c a 3 4
B K h h H q E = '
2
h H
e
4

=
( )
+
=
tan
tan
K
a

tan
x
h
1
=
( )
|
|
.
|
\
|
+ + + =

tan
A
1 tan 1 tan tan
2

|
|
.
|
\
|
+

=
q 2
H H
x q 2
A
1

Caso 5: Carga distribuida uniformemente separada del estribo a una distancia x y de longitud infinita a lo largo del
aproche.

c a 1 5
B K h q E =
2
H
e
5
=
2
a
tan K =
|
.
|
\
|
=
2
45 tan tan
0

|
.
|
\
|
=
2
45
0

296

Caso 6: Carga uniformemente distribuida separada a una distancia del estribo y el terrapln con pendiente.

c a 6 6
B K h q E = ( )

2
2
sen A
C 2
tan 1 tan tan
+ + + =
( )
+
=
tan
tan
K
a

tan
x x
h
2 1
6
+
=

q
x
2
h
x
q
x C
1 2 2
+ + =
2
h
2
h h H
C
6 6
6
=
' + +
=
( )
|
|
.
|
\
|
+
+
+ =
q
2
h H
h H A
Los casos anteriores se corresponden con la presencia de la losa de aproche, en caso de no existir la
misma en las zonas aledaas al estribo la transmisin de las cargas verticales mviles se hace a travs de
la capa de asfalto o capa de balasto, pero mantenindose la aplicacin de las expresiones anteriores
teniendo en cuenta la carga q distribuida.
4.4.1.1.1 Soluciones de losa de aproche.
En dependencia de las condiciones de apoyo de la losa de aproche, se utilizarn los casos estudiados en
el epgrafe anterior, adems de tener en cuenta la forma del estribo y la carga actuante. Las formas de
apoyo de las losas de aproche se muestran a continuacin:
Losa apoyada en el estribo y en el terreno.
ESTRIBO

297

Losa apoyada en el estribo, en el extremo opuesto y en el terreno.
ESTRIBO

Losa apoyada en el estribo, en el extremo opuesto sin contacto con el terreno.
ESTRIBO

Losa apoyada en sus dos extremos sin vnculo al estribo pero si al terreno.

Losa apoyada directamente al terreno, sin otro tipo de vnculo.

Losa con ms de dos apoyos, puede estar vinculada o no al estribo y en contacto o no con el terreno.
ESTRIBO

298

4.4.2 Fuerza Centrfuga
Los puentes ubicados en curvas horizontales del trazado de la va, deben ser capaces de soportar la
fuerza centrfuga que produce la carga vertical mvil que transita a la velocidad de diseo. Esta fuerza se
genera a nivel del centro de gravedad del material rodante, transmitindose al puente mediante la friccin
transversal entre la rueda y la capa de rodadura o rueda y ral.
Se puede aceptar esta fuerza como uniformemente distribuida por metro lineal de senda de trnsito, o
como carga concentrada por senda de trnsito teniendo un carcter horizontal transversal, aplicada a
1.80m sobre la rasante (vehculo MS-32) y a nivel de rasante (vehculo N-30) para puentes de carreteras.
Para su determinacin se utilizan las expresiones 4.32 y 4.32b.
En el caso de puentes de ferrocarril se calcula la misma por la expresin 4.32b solo que la fuerza se
considera actuando a 2.00m por encima de la cabeza del ral.
R 127
V P
F
2
C
= (Vehculo MS-32) (4.32)

R 127
V q
F
2
e
C
= (Vehculo N-30 y Tren Tipo C-10)) (4.32b)

Donde:
F
C
: Fuerza centrfuga (kN).
P: Peso del vehculo (kN).
Q
e
: Carga equivalente (kN/m).
V: Velocidad de diseo de la va (km/h).
R: Radio de curvatura (m).
Esta expresin se emplea solo para puentes de carreteras ubicados en radios de curvatura en planta
menores a 600.00m.
299

0
.
2
5
7.5 kN/m
h

>

0
.
2
5
m
Capa de rodadura
7.5 kN/m
h

<

0
.
2
5
m
Capa de rodadura
4.4.3 Impactos horizontales transversales
Este efecto producido por la carga accidental mvil tiene un carcter horizontal transversal, se origina
por el golpeo del vehculo contra la guarnicin al cambiar de direccin en forma brusca o contra la cabeza
del ral.
En los puentes de carreteras para el vehculo MS-32 esta accin tiene una magnitud de 7.5kN/m
uniformemente distribuida, horizontal a todo lo largo del tramo. Se aplica a una altura de 0.25 m por
encima de la rasante, aunque la guarnicin tenga una altura mayor a este valor, en caso contrario se
aplicar en la parte superior de la guarnicin (vase figura 4.10). Para el vehculo N-30 dicha fuerza
tambin se considera uniformemente distribuida con un valor de 4.0kN/m, pero aplicada a nivel de la
rasante de la va y a lo largo del eje longitudinal del puente. De igual forma al vehculo NK-80 se le
considera esta accin, pero como una carga concentrada aplicada en el centro del tramo analizado de valor
50kN y aplicada a nivel de la rasante.
En los puentes de ferrocarril se adopta un valor constante y uniformemente distribuido igual a 60kN/m
aplicado a nivel de la cabeza de ral.

Figura 4.10: Esquema de la ubicacin de la accin provocada por los impactos.

300

4.4.4 Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos
Al frenar o arrancar el material rodante sobre el puente, la friccin entre la rueda y la superficie de
rodadura genera una accin horizontal en sentido longitudinal, denominada fuerza de frenado o arranque.
Dicha fuerza se considera actuando en cada senda o carril de circulacin en el mismo sentido del trnsito,
no considerndose la accin simultnea en sentidos contrarios.
Se tomar como fuerza de frenado por cada senda o carril de circulacin el valor resultante de las
expresiones 4.33, 4.33b y 4.33c en funcin del tipo de carga:
( ) kN 90 C q 05 . 0 F
m flcarril
> + = (Vehculo MS-32) (4.33)
Se considera aplicada a 1.80m por encima del nivel de rasante.
Para el vehculo N-30 dicha fuerza toma tres valores, que estn definidos en funcin de la luz cargada,
como se puede ver en la expresin 4.33b. La fuerza se considera aplicada a nivel de la rasante, por carril y
sentido de circulacin.
P 3 . 0 F
flcarril
= para longitud cargada menor o igual a 25.00m
P 6 . 0 F
flcarril
= para longitud cargada entre 25.00m y 50.00m (4.33b)
P 9 . 0 F
flcarril
= para longitud cargada mayor a 50.00m
En el caso del tren tipo C-10 se considera aplicada a 2.00m por encima de la cabeza del ral en el
sentido de circulacin y su valor est definido por:
q 1 . 0 F
flcarril
= (4.33c)
El valor de q se determinar por la expresin 4.17, tomndose o igual a cero.
4.4 Acciones de otros tipos.
4.4.1 Carga de Viento
El viento es otra de las acciones a tener en cuenta durante el diseo de los puentes, dada su importancia
y posibilidad real de accin. La carga caracterstica total a considerar en los clculos se obtendr por la
expresin 4.34:
301

f ra r h S T 10 V
C C C C C C q q = (4.34)
Los coeficientes de la expresin anterior se encuentran especificados en la norma cubana de viento.
Para el caso de los puentes debern considerarse dos posibles clculos:
1) Accin de la carga de viento sin la presencia de la carga accidental mvil.
2) Accin de la carga de viento con la presencia de la carga accidental mvil.
En ambos casos la carga de clculo ltima o factorizada, utilizada en las combinaciones, debida al
viento se determina por la expresin 4.35.
q q
u V
= | (4.35)
Los coeficientes de ponderacin | para la carga en el caso de los puentes se tomarn como se indica en
el grupo de combinaciones del epgrafe 4.5.1.
4.4.1.1 Componentes del viento sobre los puentes
4.4.1.1.1 Accin de la componente vertical del viento.
Los puentes para los efectos de la carga de viento se analizan como estructuras abiertas por todos los
lados, considerando el tablero como un techo aislado simtrico, sin pendiente, por lo que la presin de
viento se considera en succin, adoptndose como coeficiente de forma en succin 0.80 (ver figura 4.11).
Estructura Representativa.
0,8

Figura 4.11: Esquema de la carga distribuida de la componente vertical del viento.

302

El valor caracterstico de la resultante de fuerza originada por la componente vertical de la carga de
viento se determina por la expresin 4.36.
= b ) C C C C C C q ( 6 . 0 P
f ra r h S T 10 V
(4.36)
Donde:
b: Ancho expuesto lateralmente.
: Luz de clculo del elemento o tramo analizado.
Para este caso no se considerar la presencia de la carga accidental mvil, debido a que la valoracin
conjunta no constituye la combinacin ms desfavorable.
4.4.1.1.2 Accin de la componente horizontal longitudinal del viento.
Para la componente del viento actuando paralelamente al eje longitudinal del puente, se considera una
fuerza de arrastre o friccin que acta a nivel de la rasante y en toda la longitud del tramo analizado,
considerndose como valor el expresado por la expresin 4.37:
V L
q 01 . 0 q = (4.37)
En el caso de existir elementos de arriostramiento u otro tipo de elemento estructural o accesorio
anclado por encima del nivel de la rasante, el valor de la carga q
L
sobre dichos elementos se calcular sin
afectarse por el valor de 0.01.
4.4.1.1.3 Accin de la componente horizontal transversal del viento.
Esta componente es una de las ms importantes en el anlisis transversal. El coeficiente de forma a
adoptar tiene un campo de variacin bastante amplio y complejo, dependiendo de la tipologa usada en la
superestructura, como pueden ser: armaduras longitudinales, pretiles y barandas con determinado grado de
permeabilidad, y por otro lado la presencia del conjunto de vigas consecutivas (en los puentes de viga), o
losas simples apoyadas con pretiles o armaduras laterales. En el caso de los puentes de viga, la fuerza que
acta transversalmente se puede determinar con el auxilio de la Figura 4.12, en dicha figura se ilustran
trminos que se utilizan en la expresin 4.38, la que sirve para el clculo de dicha componente.
A K q F
red V 1
= (4.38)
303

En la que el trmino A se determina por = h A , siendo h la altura expuesta del tablero en general o
superestructura.
h

Figura 4.12: Parmetros a tomar en cuenta para la determinacin del coeficiente de forma.

Cuando se trate de puentes de vigas, para la primera de estas (lado por el que sopla el viento), el valor
del rea ser igual al peralto de las vigas ms la altura del pretil, multiplicados por la luz de clculo ().
Para las restantes vigas la fuerza actuante F se calcula por la misma expresin 4.38, pero afectada por un
coeficiente de reduccin N, segn tabla 4.12, y el rea se determina por el producto de los trminos peralto
(h) por la luz de clculo (), denominndose a esta fuerza F
2
.(vase figura 4.13)
Los valores de C
n,
para las tipologas ms comunes en puentes de viga se ilustran en la tabla 4.11, y el
valor de K
red
aparece en la tabla 4.13.

Figura 4.13: Accin transversal del viento en puentes de vigas.

TIPOLOGA C
n,o

Vigas I, C 2.05
Vigas T 2.15
Vigas rectangulares 2.10
Vigas cajn 1.40
Tabla 4.11: Valores de C
n,o
para las topologas ms comunes en puentes de vigas.

304

COEFICIENTE N
b/h
A
a
i

0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 o ms
0.50 0.93 0.75 0.56 0.38 0.19 0.00
1 0.99 0.81 0.65 0.48 0.32 0.15
2 1.00 0.87 0.73 0.59 0.44 0.30
4 1.00 0.90 0.78 0.65 0.52 0.40
6 1.00 0.93 0.83 0.72 0.61 0.50
Tabla 4.12: Valores de la probabilidad de la coincidencia de las cargas normativas.

/ h 5 10 20 35 50 100
Kred 0.60 0.65 0.75 0.85 0.90 0.95 1,00
Tabla 4.13: Factor de reduccin de forma (K
red
).

En el caso de puentes en los cuales se sustituyan las vigas por cerchas, el coeficiente de forma se
determinar mediante la expresin 4.39:
( ) N 1 C C
f fe
+ = (4.39)
Donde:
A
a C
C
n
1 i
i fi
f
=

= (4.40)
= h A (Ver Figura 4.14) (4.41)
h

Figura 4.14: Parmetros a tomar en cuenta para la determinacin del coeficiente de forma en cerchas.

305

En el caso de existir varias cerchas paralelas (como se muestra en la Figura 4.15), el valor de C
f
de la
primera se calcula por la expresin 4.40 pero para las restantes se usar el coeficiente de forma afectado
por un coeficiente de reduccin segn se muestra en la tabla 4.13.

Figura 4.15: Caso de cerchas paralelas en la superestructura de un puente.

Para el caso de puentes de vigas se aplica la expresin 4.40 con las mismas consideraciones que en el
caso de cerchas paralelas, adoptndose dos valores de N correspondientes a la tabla 4.13 para las vigas
restantes, exceptuando la frontal.
Otro caso frecuente en la tipologa de los puentes, es el de losa apoyada en armaduras o vigas
longitudinales y losa simplemente apoyada con pretiles (ver Figura 4.16). En este caso las expresiones
para el clculo de la presin de viento son:
( )

=
n
i
i red , n ra r h S T 10 1
a K C C C C C C q F
o
(4.42)
( )

=
n
i
i red , n ra r h S T 10 2
a N K C C C C C C q F
o
(4.43)
( ) = d C C C C C q F
ra r h S T 10 h h
(4.44)
( ) = b C C C C C q F
ra r h S T 10 V V
(4.45)
En las que se adopta
V
igual a 1 y
h
toma el valor de 0.60.
306

Nota: considerndose la componente vertical del viento a favor o en contra de la gravedad segn sea la
condicin ms desfavorable (Figura 4.16).
F1
Fh
FV
F2
0.4b
b
h1
d
q

Figura 4.16: Componentes del viento sobre puentes de armaduras y losas.

4.4.2 Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil.
La circulacin de los vehculos aumenta la superficie expuesta al viento, existiendo la probabilidad de
ocurrencia simultnea de ambos fenmenos (presencia de vehculos y viento simultnea. (Ver Figuras
4.17a y 4.17b).
De acuerdo a las tipologas ms generales se pueden presentar los siguientes casos:
1) Puentes de vigas con pretil.
2) Puentes de losas con pretil.
3) Puentes de losa apoyada en armaduras.

Figura 4.17a: Fuerza de viento sobre la estructura y la carga accidental mvil (puente de vigas).

307

Figura 4.17b: Fuerza de viento sobre la estructura y la carga accidental mvil (puente de armadura).

Para el caso de puentes de vigas (Figura 4.17a), las fuerzas F
1,
F
2,
F
v1
y F
V2
se determinan sin considerar
la presencia de la carga accidental mvil como se ha sealado anteriormente.
Para los casos de puentes de armaduras con losa (Figura 4.17b), las fuerzas F
1,
F
2
se determinan por las
expresiones 4.42 y 4.43, tomndose
V
igual a 0.80 y
h
igual a 1.20.
Las acciones sobre la carga accidental mvil F
V1
y F
V2
se determinan por las expresiones siguientes:
( )
1 n r S T 10 1 V
A C C C C q F = (4.46)
( )
2 n r S T 10 2 V
A C C C C q
3
2
F = (4.47)
Donde:
V 2 V 2
l h A =
2 V 1 V V
h h h + = Para transporte automotor.
h
V
= 1.7 Para pasarelas.
l
v
: Longitud del vehculo en el tramo analizado.
C
n
= 1.2 Para puentes de carretera y ferrocarril.
C
n
= 1.2 Para pasarelas.
Las fuerzas F
V1
y F
V2
sern aplicadas en el punto medio de las alturas h
V1
y h
V2
respectivamente.
308

El procedimiento antes aplicado se corresponde con el clculo de las componentes estticas de la carga
de viento correspondiente al valor medio de la velocidad, lo que debe ser considerado en todos los casos;
existiendo una componente dinmica correspondiente al valor fluctuante de la velocidad del viento.
Desde el punto de vista terico, la componente dinmica de la carga de viento deber ser considerada
en el clculo de todos los puentes, sin embargo, de forma prctica, es recomendable considerar en el caso
de estructuras de puentes cuyos perodos de oscilaciones propias sean mayores o iguales a 15, como
pueden ser las pilas en forma de prtico, con pilas en altura cuyas esbelteces sean mayores a 1.5. Otra
comprobacin que se realizar en los puentes es la del efecto de la resonancia.
Para el clculo de la componente esttica en las pilas de subestructuras de puentes se aplicar la
expresin 4.34:
f ra r h S T 10 VPILA
C C C C C C q q = (4.34)
Tomndose en consideracin para cada caso las particularidades propias de la geometra de la pila en
lo relativo al biselado o parteaguas que pueden presentar por su configuracin hidrodinmica en el caso de
puentes.
Debe sealarse de forma general que para el clculo de la carga de viento para proyectos tpicos, el
valor de C
S
ser igual a uno, al igual que para el clculo de las cimentaciones en general,
independientemente de ser proyecto tpico o no.
4.4.3 Empuje de embarcaciones
Las pilas de los puentes ubicados en zonas navegables (ros, canales, bahas) pueden recibir el impacto
de las embarcaciones que navegan, y en algunos casos llevar al colapso en tramos adyacentes a la pila
debido a las fuerzas de impacto, a esto se puede aadir la presin de la corriente de agua y la presin que
el viento produce sobre las embarcaciones.
La fuerza de impacto del buque sobre la pila ser calculada como la producida por este lleno
(capacidad mxima de desplazamiento), (ver figura4.18) golpeando con un ngulo de 10 a la cara de la
pila a una velocidad de 6.50km/h, esta condicin se supone para un buque a la deriva, si se consideran
309

V
D
V
B
F
V
P
Pila
velocidades mayores, se generan acciones excepcionales sobre la pila que de tenerse en cuenta produciran
dimensionamientos anti-econmicos. En ningn caso el diseo puede quedar definido por este tipo de
accin. La fuerza con que el buque golpea a la pila se calcula mediante la expresin 4.48:
g d 2
V P
F
2
B
V

= (4.48)
Donde:
P: Peso de la embarcacin.
V
B
: Componente de la velocidad.
d: Deformacin de la pila.
g: aceleracin de la gravedad.

Figura 4.18: Esquema que muestra el impacto de embarcaciones sobre una pila.

Cuando existe la posibilidad de impactos en el elemento es diseado, se dispone de un sistema de
defensa en todo el permetro de la pila que sirve de amortiguamiento al golpeo. Estos sistemas se
clasifican de acuerdo al uso ms comn en tres tipos:
Defensas de madera.
Defensas de goma.
Defensas amortiguadoras de acero.
310

Las defensas de madera suelen ser menos efectivas por presentar mayor rigidez lo que implica menor
amortiguamiento y deteriorarse ms rpido perdiendo su capacidad de utilizacin, la deformacin para
este tipo de defensa puede estimarse como:
20
espesor
= o (4.49)
Las defensas de goma se logran con rollizos de goma de diferentes tamaos unidos a la pila mediante
una cadena que los atraviesa axialmente, tiene una accin amortiguadora mejor que las defensas de
madera. Los valores de deformacin en funcin de los tamaos vara entre 0.13m y 0.30m.
Las defensas de acero son mecanismos de amortiguamiento que garantiza un ptimo funcionamiento,
se logran mediante la conjugacin de sistemas de barras pudindose calcular en funcin de la forma
utilizada la deformacin d. Los valores mayores de d para este tipo de defensa oscilan entre 0.30m y 0.40
m.
Una vez calculada esta accin, en caso de generar solicitaciones extremas se dispone de otro tipo de
defensa que evite el impacto contra las pilas, pues resultan anti-econmicos los diseos para cargas
elevadas cuya probabilidad de ocurrencia es remota; por otra parte realizar el clculo para velocidades del
buque mayores en otras condiciones de incidencia ms desfavorables tampoco aportaran diseos
racionales.
4.4.4 Accin producida por la variacin de la temperatura
Las variaciones de temperatura pueden causar acciones indeseables y no previstas en los puentes
hiperestticos de cualquier tipo de material; las acciones indeseables se pueden subdividir en dos:
1) Debido a las variaciones de las longitudes de los elementos, captadas por la expresin 4.50:
t L L A o A = (4.50)
El valor de o (coeficiente de dilatacin lineal) para el hormign armado o pretensado para la seccin
compuesta de hormign y acero (o
COM
) se estima por la expresin:
s s c c
s s s c c c
COM
E A E A
E A E A
+
+
=
o o
o (4.51)
311

Los valores del coeficiente de dilatacin lineal para diferentes materiales son presentados en la
tabla 4.14.
MATERIAL
COEFICIENTE DE DILATACIN
LINEAL
Acero 1 x 10
-5
/ C
Aluminio 2 x 10
-5
/ C
Hormign 1 x 10
-5
/ C
Mampostera 0.5 x 10-5/ C
Tabla 4.14: Valores del coeficiente de dilatacin trmica lineal.

2) Acciones por la variacin del gradiente trmico en un mismo elemento.
La variacin rpida de la temperatura en las superficies de la superestructura de los puentes, puede
conllevar a una distribucin no uniforme de temperatura a travs de la profundidad del tablero y sus
elementos componentes. La magnitud del gradiente de temperatura entre dos puntos est en funcin de las
propiedades trmicas del material de construccin y geometra de la superestructura del puente. El
gradiente trmico puede tomarse de dos formas, lineal o no lineal; para el caso de los puentes de acero y
aluminio se asumir lineal, de manera que la variacin de temperatura sea la misma en todos los puntos de
la estructura.
En el caso del hormign armado y pretensado se considera no lineal, por lo que en la altura (peralto
total h) de un mismo elemento existirn diferencias de temperatura que originan curvaturas, las mismas se
ven restringidas por los apoyos de los elementos hiperestticos, introducindose momentos y reacciones
de apoyo adicionales, no obstante si se usa el valor de
COM
puede calcularse con suficiente precisin un
gradiente equivalente lineal expresado por la expresin 4.52.
h
t
COM
t
A o
= V (4.52)
4.4.5 Accin por la friccin en los aparatos de apoyo.
Independientemente de la forma de concepcin en el anlisis respecto a los dispositivos de apoyo, fase
en que se pueden considerar fijos o mviles, la realidad fsica demuestra que dos materiales en contacto
312

sometidos a una carga perpendicular al plano de unin o con componentes perpendiculares a ese plano
generan una fuerza horizontal que se calcula por la expresin 4.53:
N f F = (4.53)
Donde la fuerza reactiva en el apoyo se obtiene por:
CA CP
R R N + = (4.54)
La friccin en los aparatos de apoyo tanto en el sentido longitudinal como transversal se considera en
el clculo de estos dispositivos, en pilas y estribos, incluyendo sus cabezales, apoyos de hormign masivo
o armado y estribos que descansan sobre base rocosa. Aunque no constituye una accin en estructuras de
puentes, deber controlarse el movimiento longitudinal y rotacin de los apoyos de los puentes a valores
permisibles.
El valor de la rotacin de los elementos del tablero, as como su desplazamiento longitudinal y
transversal se calcula por los procedimientos ms adecuados ajustados a las condiciones del diseo. Las
cargas a considerar en los clculos son caractersticas sin impacto y los valores as calculados se limitan a
los recomendados en la tabla 4.15, para en funcin de la rotacin y desplazamiento previsto del elemento,
se pueda seleccionar el aparato de apoyo ms idneo para el caso dado.

ROTACIN
EN
RADIANES
TIPOS DE APOYO
A = 0 0 < A < 15 15 < A < 200 200 < A
FIJOS MVILES

0 < u s 0.015
Pasador planchas de acero
y plomo
Planchas de acero
maquinadas y apoyos
elastomricos
Elastomricos armados Tefln
0.015 < u<0.035 Superficies cilndricas
Apoyos Elastomricos
y balancn
Elastomricos armados y
pndulos
Tefln y rodillos
0.035 s u s 0.07 Cilindro fijo y disco fijo Cilindro y disco Disco y rodillos
Diseos
especiales
Tabla 4.15: Desplazamientos y giros para considerar en el diseo de los apoyos.

313

4.4.6 Carga Ssmica.
Durante los terremotos es muy importante la permanencia y estabilidad de los puentes para poder
mantener la comunicacin (razn principal de su existencia) y permitir la circulacin de los equipos de
auxilio, rescate y todos aquellos necesarios para apalear la accin destructiva de este tipo de evento
catastrfico. La falla de los puentes no solo se debe a la vulnerabilidad de la superestructura, en algunos
casos puede ser causada por:
1) Movimiento de la superestructura fuera del rango de movimiento de los dispositivos de apoyo,
cayendo al suelo.
2) Fallo estructural por prdida de resistencia del suelo sobre el que se apoya la subestructura, por
efecto de las vibraciones inducidas sobre este.
El efecto de un sismo en la estructura de los puentes depende de las caractersticas elsticas, de la
distribucin de las masas y de su geometra. Los anlisis de la respuesta ssmica y las consideraciones para
el diseo de este tipo de estructura sern:
1) Mtodo esttico equivalente.
2) Mtodo dinmico del anlisis nodal.
La utilizacin de uno u otro mtodo sern especificados en prrafos siguientes.
4.4.6.1 Bases y condiciones del diseo sismorresistente de los puentes.
Ante un evento ssmico las estructuras de los puentes se proyectan de acuerdo a la intensidad de la
zona de construccin de la obra, aunque en puentes de grandes luces de importancia vital por
consideraciones econmicas o de otro tipo podrn ser proyectadas para condiciones extremas. De acuerdo
a la intensidad del sismo se debern cumplir los siguientes principios:
Sismos leves: la estructura del puente resiste sin daos.
Sismos moderados: el proyecto concibe la no ocurrencia de daos en elementos estructurales,
aunque sean daos en elementos no estructurales y accesorios.
Sismos intensos: el proyecto concibe daos estructurales pero sin colapsar, no causando prdidas de
vidas humanas.
314

Para un correcto diseo ssmico en la estructura de un puente se tomarn en cuenta las siguientes
consideraciones.
1) El puente y cada uno de sus elementos componentes, se disea para resistir las solicitaciones
ssmicas mayoradas en combinacin con otras cargas que pueden actuar. Para el clculo de las
cargas ssmicas se considerar el peligro ssmico de la zona, el tipo de perfil del suelo y la categora
de la va.
2) Se consideran las componentes horizontales en el sentido horizontal, longitudinal y transversal,
adems de la componente vertical, realizndose el anlisis de forma independiente para cada una y
para el total de la fuerza ssmica.
3) La cimentacin debe disearse para soportar los efectos de las cargas y movimientos ssmicos.
4) En los puentes de tramos simples y tramos mltiples isostticos debe tomarse en cuenta la
inestabilidad de cada tramo debido a fallo o corrimiento relativo entre el dispositivo de apoyo y el
elemento estructural que salva el vano.
5) Para el caso de proyectos tpicos prefabricados a partir del anlisis se determinar su capacidad de
resistencia en el rango inelstico, que corresponde a la misma estructura construida,
monolticamente, de acuerdo a su configuracin geomtrica. En caso de no cumplirse lo anterior se
calculan las fuerzas ssmicas para un coeficiente de reduccin por ductilidad (R
d
= 1.5).
6) Se considera la accin conjunta de la componente horizontal y vertical en el sentido ms
desfavorable.
7) No se considera la accin del sismo y viento actuando de manera conjunta.
8) Los puentes de madera no pueden tener una altura mayor al ancho del tablero.
9) Se utiliza la ductilidad adecuada como requisito indispensable para un comportamiento
satisfactorio.
10) Se adecua la estructura a las condiciones locales del suelo, teniendo en cuenta la informacin de
las caractersticas geotcnicas previamente determinadas.
315

4.4.7 Cargas de construccin
Estas cargas pueden generarse en los puentes o en sus partes componentes durante alguna de las etapas
del proceso de construccin; destacndose por su mayor incidencia:
Proceso de fabricacin.
Transportacin.
Cargas de equipos de izaje, montaje y hormigonado.
Desencofre.
Colocacin definitiva.
Peso del personal de construccin.
En algunos casos se pueden alterar las condiciones de trabajo creando otras que pueden ser
desfavorables y a veces crticas, por lo que en la etapa de diseo se verificarn las mismas, partiendo
como condicin previa que no pueden ser las que de forma definitiva predominen en el proyecto. Una de
las condiciones fundamentales es que algunas de estas cargas pueden originar acciones de carcter
dinmico, por lo que se valorar este incremento. Las cargas de construccin y otras temporales del
mismo tipo se consideran en las combinaciones con el viento y fuerzas de la corriente teniendo en cuenta
las fechas y los plazos para la ejecucin de cada parte componente del puente.
El carcter de las cargas de construccin puede dividirse en acciones temporales de carcter esttico y
acciones temporales de carcter dinmico.
Entre las de mediana y larga duracin con marcado carcter esttico se destacan:
Peso de encofrados.
Peso de cimbras, apuntalamientos, andamios.
Peso de accesorios.
Peso de materiales de construccin almacenados.
Peso de rampas de lanzamiento.
Entre las de corta duracin y marcado carcter dinmico se encuentran:
Peso de las personas.
316

Peso de los vehculos de construccin y transporte de materiales.
Peso de ginches o montacargas.
Peso de las gras.
Peso de otros aditamentos de construccin sujetos a movimientos durante el proceso constructivo.
Por esta razn se deben especificar diferentes valores de coeficiente dinmico para alguna de las
cargas que con carcter dinmico pueden presentarse.
Durante el montaje debe ser verificado el diseo de los elementos suspendidos, peso propio de los
mismos, con los valores de coeficiente dinmico que se encuentran en la tabla 4.16, este coeficiente afecta
por igual al peso de la gra o equipo de montaje.
TECNOLOGA C
D
Por gras para pesos menores o iguales a 200kN. 1.25-0.85
Por gras para pesos mayores o iguales a 200kN. 1.10-0.95
Por gatos hidrulicos mecnicos. 1.10
Dovelas prefabricadas. 1.50
Desmolde y desencofre. 1.30
Tabla 4.16: Valores del coeficiente dinmico.
4.5 Filosofa de diseo.
El anlisis estructural de los puentes y alcantarillas deber realizarse por los mtodos aceptados de
mayor actualidad, existiendo una correspondencia entre el modelo de anlisis adoptado y la estructura real
que habr de disearse y construirse. Lo anterior exige garantizar la seguridad del diseo y al mismo
tiempo la racionalidad. Se hace necesario introducir los criterios que permitan al proyectista o ingeniero
que se encuentre en proceso de gestin tener criterios y seguir una filosofa de diseo adecuada. Por lo
general en el clculo estructural de la superestructura y subestructura de los puentes y alcantarillas bajo
cargas y sus acciones, se utilizar el mtodo de los Estados Lmites para la determinacin de la seguridad
estructural y funcional.
317

En dicho mtodo, las magnitudes de las tensiones y deformaciones originadas por las cargas y sus
acciones, no debern exceder los valores lmites especificados por las normas vigentes en correspondencia
con el tipo de material que se utilice en la estructura.
Para el diseo de los puentes, pasos peatonales y alcantarillas se realizarn los clculos para los
siguientes estados:
a) Estados Lmites ltimos, que son los correspondientes al valor mximo de la capacidad portante
(resistencia, estabilidad de posicin, vuelco, deslizamiento, prdida de estabilidad por pandeo,
fatiga, etc.).
b) Estados Lmites de Utilizacin, que dependen del trabajo normal de la estructura o de su durabilidad
(deformaciones generales excesivas, desplazamientos, asentamientos, giros, fisuracin, vibraciones,
cambios dimensionales, efectos del deterioro, etc.).
Se utilizarn las cargas caractersticas, que estn determinadas de acuerdo con los valores ms
probables de las cargas permanentes, la carga accidental mvil junto con sus acciones y otras cargas. Estas
se combinarn de forma probabilstica y segn el estado lmite a verificar se factorizarn o no. Por otra
parte, las resistencias de diseo (R
-
) de los materiales, se determinan a partir de las resistencias
caractersticas y de los coeficientes que se indiquen en las normas correspondientes a cada material
(hormign o acero), en funcin de la variabilidad de las propiedades mecnicas y falta de homogeneidad.
4.5.1 Combinaciones de cargas para la superestructura y subestructura. Factores de
ponderacin.
4.5.1.1 Especificaciones generales.
En el clculo de las solicitaciones originadas por las cargas para los clculos debern realizarse en las
posiciones y combinaciones ms desfavorables posibles, durante la explotacin y construccin de la obra
para cada uno de los elementos y partes componentes de la misma. Si se tiene previsto una ampliacin de
la obra o cambio de categora de la va, se debern calcular las cargas y sus acciones realizando las
combinaciones para los posibles cambios. Como se ha mencionado con anterioridad en el clculo de las
318

superestructuras y subestructuras, se combinarn las cargas y acciones caractersticas que acten sobre
estos en su combinacin ms desfavorable.
Las cargas que se tendrn en cuenta en las combinaciones para el proyecto de puentes y alcantarillas
sern de acuerdo a su forma de actuacin las que se muestran en la tabla 4.17. Las combinaciones de
cargas y las acciones que se debern considerar en el clculo, dependern de la probabilidad de ocurrencia
simultnea de estas, se dividen de acuerdo al grupo de combinacin y al estado lmite que se est
analizando. La expresin general 4.56 que se muestra a continuacin es la que se aplicar en las
combinaciones tanto para el Estado Lmite de Utilizacin como para el Estado Lmite ltimo.
i
1
1
i u
Q N S =

| (4.56)
Donde:
S
u
: Solicitacin de diseo, resultante de la combinacin psima en el elemento analizado.
N: Factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia opresiva.
i
: Factor de ponderacin de las solicitaciones.
Q
i
: Solicitaciones caractersticas debido a las cargas.
319

No. Orden Cargas y Acciones
A. Cargas y acciones permanentes (CP)
1 Peso propio de la estructura y sus accesorios.
2 Presin y empuje debido al peso del relleno.
3 Accin de la fuerza de pretensado.
4 Presin debida a la corriente de agua.
5 Accin debida a la retraccin del hormign.
6 Accin producida por asientos de apoyo del suelo.
B. Cargas accidentales mviles y sus acciones (CA)
7 Accin vertical debido a las cargas accidentales mviles.
8 Presin y empuje de terreno por la presencia de la carga accidental mvil.
9 Fuerza centrifuga
10 Impactos Horizontales
11 Accin longitudinal debido al frenado y arranque de los vehculos
C. Otras cargas y sus acciones (OC)
12 Carga de Viento sobre la estructura
13 Carga de viento sobre la carga accidental mvil
14 Carga debida al empuje de embarcaciones.
15 Acciones producidas por la variacin de temperatura
16 Accin por la friccin de aparatos de apoyo
17 Cargas ssmica
18 Cargas de construccin
19 Cargas en aceras
20 Carga sobre pretiles, pasamanos y parapetos
NOTAS:
1) Las cargas de construccin se combinarn solo con las cargas permanentes.
2) Las cargas de construccin slo se combinarn con las cargas accidentales mviles y otras cargas en dependencia
del tipo de proyecto, proceso constructivo o ambos.
3) No se combinarn las cargas de construccin con las ssmicas.
Tabla 4.17: Cargas y acciones sobre puentes y alcantarillas.

Mediante la expresin 4.57 se obtiene el factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia
operativa:
95 . 0 N N N N
i R D
> = (4.57)
320

Donde:
N
D
: Factor relacionado con la ductilidad.
N
R
: Factor que se refiere a la redundancia.
N
i
: Factor que se refiere a la importancia operacional.
Los valores a adoptar para estos factores se detallan en la tabla 4.17 donde se especifican las
consideraciones pertinentes para cada coeficiente.
La carga accidental mvil ser afectada en las diferentes combinaciones donde esta intervenga por los
coeficientes C
D
y segn proceda la aplicacin de los mismos. Las combinaciones y las consideraciones
para los coeficientes de ponderacin de las acciones se deben realizar en funcin de las tablas 1, 2, 3 y 4
de los anexos.

No. Valores y caractersticas. Estado Lmite

N
D
1.05 elementos y conexiones no dctiles.
0.95 elementos y conexiones dctiles.
1.00 todo tipo de elemento.
ltimo
ltimo
Utilizacin, fatiga.

N
R

1.05 elemento no redundante.
0.95 elemento redundante.
1.00 todo tipo de elemento.
ltimo
ltimo
Utilizacin, fatiga.
N
i
1.05 gran importancia.
0.95 importancia intermedia.
1.00 obras temporales.
ltimo
ltimo
ltimo
NOTA:
Elemento y conexin dctil: proveen disipacin de energa sin prdida de capacidad o suficiente
resistencia como para asegurar que ocurra respuesta inelstica en los lugares designados para proveer
ductilidad.
Elemento no redundante: elemento cuyo fallo cuyo fallo causara el colapso total del puente.
Gran importancia operativa: puentes de gran importancia por requerimientos sociales, de
supervivencia, seguridad y defensa.
Tabla 4.17: Valores del factor de ductilidad, redundancia e importancia operativa.

En los puentes de carreteras se comprobar la condicin de resistencia cuando exista la presencia del
vehculo excepcional NK-80, verificndose los siguientes grupos de combinaciones: I, II, V, IX y XIV, sin
considerar fuerza centrfuga.
321

En las combinaciones intervienen las cargas de un mismo grupo que afecten al elemento analizado,
tomndose de igual forma la direccin en que se est realizando el anlisis y la posibilidad real de
actuacin de las acciones en dicha direccin. En el clculo de elementos de arriostramiento, en los cuales
no acta la carga accidental, se deben considerar en la combinacin las cargas que acten sobre dicho
elemento, incluyendo el viento. Se excepta de lo anterior la carga de sismo que siempre se considerar
como combinacin con el peso propio. Para cada elemento del puente se analizarn cada una de las
combinaciones, debindose considerar la probabilidad real de la ocurrencia de las mismas en cuanto a tipo
de elemento analizado y tipologa del puente.
En el caso de las pilas y los estribos de los puentes, para realizar el clculo de las solicitaciones que se
obtienen a partir de las combinaciones, se determinarn las acciones tanto en el sentido transversal como
longitudinal por separado, chequendose los estados psimos originados en ambas direcciones.
Los clculos correspondientes al estado lmite de fatiga se realizan solamente para aquellas
combinaciones correspondientes a los grupos donde intervenga la carga permanente y la componente
correspondiente de la carga accidental mvil.
En cuanto al estado lmite de deformacin sus clculos correspondientes se deben realizar solamente
para las combinaciones donde intervengan el peso propio ms la carga accidental mvil, exceptundose de
lo anterior los clculos correspondientes al desplazamiento horizontal de la parte superior de la
subestructura, que debern efectuarse solo para las acciones de la carga accidental mvil.
4.5.2 Estado Lmite ltimo.
4.5.2.1 Estado lmite de fatiga.
Los clculos en el Estado Lmite ltimo por fatiga se debern realizar para los elementos que se
mencionan a continuacin:
Tableros de puentes de carreteras metlicos.
Tableros de hormign pretensado (estado de abertura de fisura).
Tableros de hormign armado sometidos a acciones alternas.
Cabezales y columnas de pilas y estribos.
322

No se deber verificar estado lmite de fatiga en las pilas y estribos masivos as como en las
alcantarillas.
Los clculos antes mencionados se realizarn teniendo en cuenta el coeficiente dinmico (C
D
), pero
adems para los puentes de hormign pretensado y hormign armado debe aplicarse la disminucin de la
resistencia por fatiga teniendo en cuenta lo establecido en las normativas de acuerdo a tipo de material
estructural de diseo.
4.5.2.2 Estado lmite de vuelco y deslizamiento.
Los clculos de la estabilidad de las estructuras al vuelco y deslizamiento se efectuarn con las cargas
caractersticas afectadas por los coeficientes de sobre carga, pero sin tomar en cuenta la accin dinmica
(coeficiente C
D
), (ver Figuras 4.19a y 4.19b). Realizndose el clculo de la estabilidad al vuelco mediante
la siguiente expresin:
En la cual:

+
=
i
i i i i
0
P
h T e P
e (4.58)
Donde:
h
i
: Altura desde la base al punto de aplicacin de los empujes.
M
V
: Momento producido por las fuerzas que tienden a producir el vuelco (momento de vuelco
desestabilizante), (kN/m).
M
e
Momento producido por las fuerzas que tienden a mantener la estabilidad de la estructura
(momento estabilizante), (kN/m).
e
0:
Distancia entre centro de gravedad de la seccin hasta el punto de intercepcin de las resultantes
de las fuerzas P
i
y T
i
con el plano de la seccin que se comprueba (excentricidad), (m).
y: Distancia desde centro de gravedad de la seccin hasta la recta (o punto) A A, como se indica en
la figura, alrededor del cual se comprueba el vuelco (m).
P
i:
Componente perpendicular a la seccin que se comprueba de cada una de las fuerzas actuantes
(kN).
323

V
1
R
P
2
P
1
Cg
e0
e1
e2
V
2
V
3
h
1
h
2
h
3
A
A
Cg
l
Vista superior
Elevacin
V
1
R
P
2
P
1
e0
e1
e2
V
2
V
3
h
1
h
2
h
3
A
A
Vista superior
Elevacin
R
Seccin a
comprobar
Seccin a
comprobar
T
i
: Componente paralela a la seccin que se comprueba de cada una de las fuerzas actuantes y en
particular deber ser normal a recta A A, con respecto a la cual se comprueba el vuelco (kN).
e
i
: Distancia de las fuerzas P
i,
respecto al centro de gravedad de la seccin que se comprueba en m.
h
i
: Distancia de las fuerzas T
i,
respecto al centro de gravedad de la seccin que se comprueba en m.
C
g
: Centro de gravedad.
v
: Coeficiente de estabilidad al vuelco. Este valor se adopta de la siguiente forma:
1) Para estructuras soportadas en aparatos de apoyo o en puntos aislados:
En el sentido longitudinal igual a 0.90.
En el sentido transversal igual a 0.85.
2) Para las secciones de estructuras de hormign simple y mampostera de piedra, igual que para
cimentaciones sobre suelo rocoso se toma igual a 0.80
3) Para las cimentaciones sobre suelo no rocoso igual a 0.70
Los valores lmites de
V
se muestran en la tabla 4.18.

Figura 4.19a: Distribucin de presiones en paramentos de estribos
324

Vista superior
Elevacin
Seccin a
comprobar
R
0
e
1
P
1
e
2
P
2
e
1
V
1
h
Cg
l
A
A
A

Figura 4.19b: Fuerzas con carcter puntual de aplicacin.

TIPO DE ESTRUCTURA O ELEMENTO
v

Para estructuras soportadas en aparatos de apoyo en
puntos aislados:
- En el sentido longitudinal
- En el sentido transversal

0.90
0.85
Para las secciones de estructuras de hormign simple
y mampostera de piedra, igual que:
- Para cimentaciones sobre suelo rocoso
- Para cimentaciones sobre suelo no rocoso

0.80
0.70
Tabla 4.18: Valores de
v
.

Para el anlisis del vuelco y deslizamiento se tomarn en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Los coeficientes de sobrecarga de las cargas permanentes se considerarn:
Mayores que 1, cuando ayuden a provocar el vuelco.
Menores que 1, cuando tengan accin estabilizante.
El clculo de la estabilidad al deslizamiento se realizar mediante la siguiente expresin:

s
i
i
e
des
P
T
T
T
(4.59)
325

Donde:
T
des
: Fuerza de clculo que tienden a producir el deslizamiento de la estructura (fuerzas de
deslizamiento).
T
e
: Fuerza de clculo que tienden a evitar el deslizamiento de la estructura (fuerza de friccin lmite).
T
i
: Suma geomtrica de las componentes de las fuerzas actuantes, paralelas a la seccin que se
comprueba.
P
i
: Componente perpendicular a la seccin que se comprueba de cada una de las fuerzas actuantes.
: Coeficiente de friccin que se acepta de acuerdo a las caractersticas de los materiales en contacto.
d
: Coeficiente de deslizamiento que es igual a 0.80.
4.5.3 Estado Lmite de Utilizacin.
Los clculos del Estado Lmite de Utilizacin se realizan para las superestructuras, debido al valor del
desplazamiento (flecha) y ngulo de giro de la lnea elstica; para las pilas y estribos, por el valor de los
desplazamientos y asentamientos; para las estructuras de hormign pretensado y armado, producto de la
fisuracin. Este debe ser realizado utilizando cargas caractersticas o nominales, es decir cargas no
ponderadas o no factorizadas; comparando los desplazamientos verticales (flechas) y otros
desplazamientos de la estructura, as como asientos de las bases de los apoyos con los permisibles.
En los elementos de hormign armado y pretensado se tendrn en cuenta los ndices que caracterizan la
fisuracin y su interrelacin con los desplazamientos en el clculo de este estado analizado, pero adems
el proyectista debe considerar en los estados lmites de utilizacin vibraciones, fluencia, cambios
dimensionales, y los efectos del deterioro, segn proceda de acuerdo a la estructura y el material utilizado.
En el Estado Lmite de Utilizacin los coeficientes de pandeo y el coeficiente de minoracin del
material por fatiga, no se tomarn en cuenta simultneamente. La deformacin vertical (flecha) de la
superestructura de los puentes de hormign armado, hormign pretensado, acero, mixtos calculadas para
la carga accidental mvil caracterstica, no deber exceder los valores mximos fijados en la tabla 4.19.
326

Tipo de estructura

Puentes de
autopistas
Puentes
Categora
I--II
Puentes
Categora
III--IV
Puentes
Ferrocarril
Puentes isostticos
Tramo simple /350 /300 /250 /650
Tramo mltiple /400 /350 /300 /800
Puentes hiperestticos /350 /300 /250 /650
Voladizos /250 /250 /200 /250
Armaduras /600 /600 /600 /800
Arcos /1000 /800 /600 /800
NOTA: Consideraciones sobre la luz de clculo.
1) Para el caso de voladizo se considera la longitud de este
2) Para el caso de los arcos la luz proyectada.
3) En los puentes de carretera y urbanos de madera, los valores permisibles de la flecha para la carga excepcional, podr
aumentarse en un 20%.
4) En el caso de superestructuras construidas con armaduras de madera se deber asumir una flecha permisible de /300
Tabla 4.19: Flechas mximas permisibles en la superestructura para la componente vertical de la carga accidental
mvil caracterstica.
CAPTULO IV: CARGAS EN PUENTES. BIBLIOGRAFA.
327

BIBLIOGRAFA
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Construccin. "Fiabilidad Estructural. Tratamiento de las Acciones especiales." Instituto de la
Ciencia de la Construccin Eduardo Torroja. Madrid, abril 1998.
|4| Caminos.Reglamento para el control de pesos y dimensiones de vehculos automotores y sus
combinaciones. DIRECCIN GENERAL DE CAMINOS Acuerdo gubernativo 1084-92. Palacio
Nacional, Guatemala, Diciembre 1992.
|5| "Concepcion de puentes".GRATTESAT G Tratado General. Editores Tcnicos Asociados S.A.
Barcelona. Espaa, 1981.
|7| Diseo de estructuras de concreto. H. NILSON, ARTHUR. Editorial Enma Ariza H., Printer
Colombiana S.A. Duodcima edicin. Santa F de Bogot, Colombia. 1999.
|8| Diseo Estructural.MELI PIRALLA, R. Editora Revolucionaria. Primera edicin cubana.
Ciudad Habana 1986.
|9| Diseo y Construccin de Puertos y Estructuras Marinas.DE QUINN, A. Ediciones
revolucionarias. Ciudad de la Habana. 1977.
|10| EP-91--Instrucciones para el proyecto y la ejecucin de obras de hormign en masa o armado.
Comisin Permanente del Hormign. 11
na
reimpresin. Madrid. Ministerio del Fomento. Centro
de Publicaciones, 1998.
328

|11| Estados Lmites de Servicio en relacin con la va en puentes de ferrocarril. NASARRE. J.
Revista de Obras Pblicas. rgano profesional de los ingenieros de camino, canales y puertos.
Volumen 151. No. 3.445. Junio del 2004.
|12| Evaluacin del comportamiento funcional y de seguridad estructural de puentes existentes de
hormign armado y pretensado. SOBRINO ALMUNIA J.A. Tesis Doctorales: GEHO, Grupo
Espaol del Hormign, Barcelona, 1994.
|13| INSTRUCCIN SOBRE LAS ACCIONES A CONSIDERAR EN EL PROYECTO DE PUENTES
DE CARRETERAS. IAP. Direccin General de Carreteras. Centro de Publicaciones Secretara
General Tcnica Ministerio de Fomento. Madrid, Espaa. 2002.
|16| Manual sobre construccin de puentes de hormign armado. Escuela Politcnica Nacional de
Quito. 1988.
|17| NC-207:2003 Requisitos generales para el diseno y construccin de estructuras de hormign.
ICS: 91.080.40. Primera Edicin. Ciudad Habana. 2003.
|18| NC-46-1999.-Construcciones Sismorresistentes. Requisitos Bsicos para el Diseo y
Construccin. Ciudad de la Habana 1999.
|20| NC 53-41.1990 "Proyectos de Construccin. Carga de viento. Mtodos de Clculo". Ciudad de
la Habana 1990.
|21| "Norma Espaola. Eurocdigos. Bases de Clculo de Estructuras".ASOCIACIN ESPAOLA
DE NORMALIZACIN Y CERTIFICACIN, (AENOR). Grupo 46. Madrid Junio 2003.
|22| ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE .Bridge Code. 3
rd
Edition. Ontario. Canadian
1991.
|23| ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Comentary. 3
rd
1991.
329

|24| Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola y Eurocdigo 2. Centro de Estudio y
Experimentacin de obras Pblicas. Madrid 1997. Tomo I.
Experimentacin de obras Pblicas. Madrid 1997. Tomo II.
|24| Puentes de Carreteras. PERMANENT INTERNATIONAL ASSOCIATION OF ROAD
CONGRESSES (PIARC). Informe del Comit. Septiembre de 1995.
|25| "Puentes". VALDES AVELLANEDA E.-TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
loads and Stressed. Fourth Revition. New Delhi 2002.
|27| UNE-ENV. NORMA EUROPEA EXPERIMENTAL EUROCDIGOS. BASES DE PROYECTO
Y ACCIONES EN LAS ESTRUCTURAS. PARTE 3: ACCIONES DE TRAFICOS EN PUENTES.
AENOR. Madrid. Abril 1998.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.

CAPTULO V:
ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA.

331


5.1 Introduccin.
La superestructura de los puentes est constituida por el conjunto de elementos que conforman la
calzada, algunos tienen funcin estructural, es decir, resisten las cargas que se trasmiten hacia ella. Entre
estos elementos se encuentran: vigas, losas, arcos, armaduras, etc., de los cuales solo se har referencia a
las vigas y losas. El anlisis de la misma consiste en la determinacin de las solicitaciones en sentido
longitudinal y la posterior distribucin de las mismas. Este fenmeno puede ser simple a partir de
determinadas consideraciones que sern abordadas en el transcurso del presente captulo.
5.2 Analoga emparrillado losa.
El anlisis de analoga del emparrillado como modelo estructura se le efectuar a los puentes de vigas
con y sin diafragmas y a los puentes de losa. A continuacin se establecern las principales definiciones
de estas tipologas.
Puentes de losa: en estos puentes la superestructura es una sola losa, la cual es el elemento estructural
principal a la vez que conforma la calzada por donde circulan los vehculos (ver Figura 5.1). La losa puede
ser de hormign prefabricado, de hormign in situ, maciza o aligerada, simplemente apoyada o continua.
Tambin por su rigidez a la flexin en correspondencia con el reforzamiento pueden clasificarse en losa
isotrpica, ortotrpica y anisotrpica, su caracterizacin depende de la relacin de rigidez transversal y
longitudinal, esto definir el mtodo de clculo que se emplear, teniendo en cuenta las hiptesis y las
condiciones de borde.
Puentes de vigas: las propias vigas son los elementos principales en este tipo de puente, .un conjunto de
vigas por si solas no pueden formar la superficie que se necesita para la circulacin de los vehculos, al no
ser que dichas vigas estn unidas unas a las otras, pero este caso no se debe tener en cuenta ya que no es
econmico y mucho menos funcional. En general se tiene que las vigas son espaciadas y en algunos casos
interconectadas mediante vigas transversales denominadas diafragmas.
332

En la Figura 5.2 se muestra un emparrillado simple que no es ms que un conjunto de vigas y
diafragmas.

Figura 5.1: Puente de losa Figura 5.2: Emparrillado simple

Sobre el emparrillado simple o al mismo nivel que el ala superior de las vigas se construye una losa
que conforma la calzada, esta tiene una funcin estructural secundaria desde el punto de vista de trabajo y
se le denomina losa de tablero. En los puentes de vigas; la losa cumple una funcin secundaria, porque lo
que hace es transmitir la carga hacia las vigas que en el otro caso (puente de losa) es la losa la que resiste
las cargas actuantes.
El emparrillado general (ver Figura 5.3) no es ms que un intermedio entre el emparrillado simple y la
losa estructural aunque puede establecerse como la conjugacin de estos, aportando funcionalidad al
tablero.

Figura 5.3: Puente de vigas. Emparrillado general.

La losa de tablero cuando no existen diafragmas o la losa de tablero con diafragmas contribuyen a que
las cargas sean soportadas por la viga cargada y por las dems vigas adyacentes, ya que estas hacen un
trabajo en conjunto con las vigas.
333

Sobre los puentes actan diferentes tipos de cargas accidentales pero de manera general, todas estas
tienen las mismas caractersticas, mviles y concentradas con un rea de contacto relativamente pequea.
La carga accidental, concentrada y mvil conduce a realizar clculos bastante complejos, dicho problema
ha obligado a desarrollar mtodos de clculos especficos para estos casos, principalmente en puentes de
losas, aunque tambin son aplicables para las losas de tableros u otras condiciones de borde para el
tablero. Por otra parte debido a la movilidad de las cargas se les permite ubicar en cualquier posicin tanto
transversal como longitudinal en los puentes de carreteras y en los de ferrocarril, aunque en estos ltimos
la posicin transversal est fijada por la ubicacin de los rales.
El emparrillado en los puentes de vigas flexiona perpendicular a las componentes verticales de las
cargas accidentales, esto hace que la estructura trabaje especialmente con un grado de hiperestacidad alto,
lo que complica el anlisis por los mtodos tradicionales de teora de las estructuras o de la elasticidad,
hacindose necesario el uso de mtodos computarizados. Por todo lo anteriormente mencionado se han
desarrollado mtodos de clculo aplicables para todas las condiciones anteriores, con el nico objetivo de
aislar el elemento estructural que se desea analizar y determinar las acciones que sobre este actan
Mediante esta forma se quiere reducir el anlisis tomando un solo elemento (viga o faja de losa) del
tablero y alcanzar el porciento de la carga total que acta sobre dicho elemento De esta manera se
obtienen solicitaciones crticas que permiten disear segn los mtodos de clculo del hormign
pretensado, armado y acero. Al realizar el anlisis, se debe tener presente la ubicacin de la carga tanto en
la direccin transversal como longitudinal. Para la seccin en estudio y las demandas que se analizan se
deben ubicar los trenes tipos o vehculos en los puntos de la direccin longitudinal o transversal que ms
desfavorables sean para el puente, en correspondencia con lo establecido por la norma y teniendo en
cuenta las probabilidades y posibilidades reales en que se pueden encontrar las cargas en dichos puentes.
Para la simplificacin del anlisis se han desarrollado varios mtodos, de manera que las solicitaciones
puedan ser calculadas de forma manual sin excesivas dificultades y proceder al diseo. El trabajo de
anlisis y diseo en conjunto se divide en dos direcciones: transversal y longitudinal. Las Figuras
5.4a y 5.4b esquematizan el proceso de anlisis indicado.
334

Figura 5.4: Anlisis longitudinal y transversal: a) anlisis longitudinal; b) anlisis transversal.

Teniendo la superestructura real con los esfuerzos producidos por los vehculos en las posiciones ms
desfavorables (Figuras 5.4), se suponen todas la vigas como una sola con todas las cargas actuantes
(N filas) sobre esta (Figura 5.4b), alcanzndose en la seccin de estudio, a una distancia x del apoyo la
solicitacin total (V
t
o M
t
) que actan sobre las vigas. Este es el proceso que permite analizar
longitudinalmente la estructura.
Si se toma la seccin transversal correspondiente a la misma distancia x del apoyo cada una de las
vigas tomar un porciento de V
t
o M
t
, es decir; M
1,
M
2,
M
i, .
M
n
o V
1,
V
2,
V
i, .
V
n
de modo que se cumpla que:
T n i 2 1
M M ... M ... M M = + + + + (5.1)
T n i 2 1
V V ... V ... V V = + + + + (5.2)

335

Si se denomina M
fila
y V
fila
al momento flector y fuerza cortante originada en la seccin x debido a una
fila de ruedas, se obtiene que:
fila T
M N M = (5.3)
fila T
V N V = (5.4)
Adems las solicitaciones totales se reparten en cada viga, por lo que:
fila i i
M x M = (5.5)
fila i i
V x V = (5.6)
El objetivo final del anlisis transversal lo constituye la distribucin de las solicitaciones totales entre
las distintas vigas existentes en la estructura.
5.3 Anlisis en direccin longitudinal.
La direccin longitudinal ser la paralela al eje de la va (sentido del trnsito que circula por la va.), la
forma de trabajo de los puentes de losas y de vigas coincide con el trnsito, sin embargo, en direccin
perpendicular a este trabajan por lo general las losas de tablero. El anlisis de los puentes se determina
suponiendo que la superestructura es un elemento nico, una viga virtual cuya rigidez corresponde a todos
los elementos componentes. Suponiendo que el conjunto de elementos (vigas o fajas de losas) tienen igual
rigidez, el anlisis se simplifica a una viga virtual que corresponde a uno de los elementos. En los
elementos isostticos (en direccin longitudinal) la rigidez no tiene influencia en las solicitaciones, por
tanto al suponer una viga virtual esta comprende lo mismo a uno de los elementos como a un conjunto de
ellos.
Al considerarse la carga actuante, debe distinguirse entre el elemento nico o el conjunto de ellos, ya
que la caga que tributa a la viga virtual vara. Estos aspectos son tenidos en cuenta en los mtodos de
clculo con los conceptos de momento total, fila y columna, esto simplifica el anlisis longitudinal a la
viga virtual que corresponde a un elemento cargado con una columna de vehculos.
336

5.3.1 Lneas de influencia. Carga equivalente.
En la Figura 5.5 se muestra una columna de vehculos tipo N-30, que actan sobre una viga espaciados
longitudinalmente. Los datos de pesos por ejes fueron explicados en el captulo IV, adems pudiese estar
actuando un camin MS-32, la carga de carril o el vehculo NK-80, como se explic tambin en el
captulo IV.

Figura 5.5: Columnas de vehculos N-30.

La columna mencionada es ilimitada, igual que la carga de carril. Los vehculos y las columnas
paralelas se suponen en el mismo sentido que el trnsito, que puede ser cualquiera. En cada seccin
estudiada se considera el caso de una viga simplemente apoyada de luz L con las lneas de influencia para
lograr solicitaciones mximas. En estos casos las lneas de influencias se comportan de forma triangular,
por tratarse de elementos isostticos. (ver Figura 5.6).
Las lneas de influencia que se presentan a continuacin son generales, aunque se han utilizado para los
clculos referidos a los vehculos MS-32, carga de carril, N-30 y NK-80, as como para la determinacin
de las cargas equivalentes.

Figura 5.6: Lneas de influencia de M y V: a) momento flector; b) fuerza cortante.
337

y
1
y
2
y
3
P
1
P
2
P
3
A
A
+
-
Para determinar el mximo valor en cada seccin se deben situar los vehculos en la posicin que
garantice la condicin ms desfavorable. En este caso una de las cargas de mayor valor deber ubicarse
sobre el vrtice de la lnea de influencia; para el caso de la carga de carril se colocar la carga de momento
o cortante segn la solicitacin a determinar. Ntese que las lneas de influencia de momento tienen valor
cero en los extremos, por lo que deben disponerse vehculos en toda la longitud L. En las lneas de
influencia de cortante se situarn los vehculos de forma tal que permitan obtener las mximas
solicitaciones, esto se podr lograr cargando la zona de mxima ordenada de este grfico (Figura 5.7);
cuando se produzca inversin de signos en la lnea de influencia que se est analizando, se colocarn las
cargas de forma alternativa para las ordenadas de igual signo, se denomina a la longitud a cargar. En los
grficos de lneas de influencia de momento = L y en los de cortante L. Las lneas de influencia
curvilneas son para vigas continuas (tramos hiperestticos), para vigas isostticas de varios tramos como
voladizos, tramos articulados, etc., sern triangulares, tal como se expres con anterioridad. En casos
como los anteriores se mantendr el concepto de longitud cargada , pero deber distinguirse si existe
solicitacin positiva o negativa.
Si se le llama P
i
a la carga y Y
i
a la ordenada de la lnea de influencia bajo esta, la solicitacin que
producen varias cargas ser:
=
=
n
1 i
i i
Y P S (5.7)
Donde:
n: es el nmero de cargas que acta sobre el elemento.
La solicitacin mxima se obtiene mediante tanteos.

Figura 5.7: Lnea de influencia del cortante en A (articulacin izquierda).
338

Se puede analizar la estructura mediante una carga equivalente aplicada en la longitud cargada que
produzca el mismo efecto que la solicitacin mxima en la seccin originada por las cargas concentradas.
Si se denomina al rea debajo de la lnea de influencia de la longitud , se tiene que:
=
=
n
1 i
max i i e
) Y P ( q O (5.8)
( )
O
=

=
n
1 i
mx i i
e
Y P
q (5.9)
Debido a que es necesario un proceso de iteracin para conseguir la mxima solicitacin, se pudieron
obtener tablas para la carga equivalente en funcin de cada vehculo o sistema de cargas. Las mismas se
determinarn en correspondencia con el vrtice de la lnea de influencia. Como se ha mencionado para
elementos isostticos las lneas de influencia son triangulares, para las cuales en funcin de la luz cargada
se ofrecen las tablas 5.1, 5.2 y 5.3.
El vehculo MS-32 o la carga distribuida (carga de carril), en los puentes pequeos y medianos debern
colocarse en la posicin ms desfavorable de la luz a cargar (), alternativamente se considera una carga
uniformemente distribuida ms una carga concentrada en la posicin ms desfavorable, aplicada sobre
cada carril. En el caso de tramos continuos, para la determinacin del momento en una seccin fijada, a
partir de las lneas de influencia, se podr colocar ms de una carga concentrada en los tramos de igual
signo ms la carga por metro lineal de carril.
339

Longitud
Cargada

(m)
Posicin del vrtice de la lnea de influencia.

En el centro
N-30

En el cuarto
N-30

Al
final.
N-30
4 72.0 88.0 96.0
5 65.3 75.5 80.6
6 58.7 5.8 69.3
7 52.9 58.1 60.7
8 48.0 52.0 54.7
9 43.9 47.0 50.7
10 40.3 42.9 47.0
11 37.3 40.3 43.8
12 34.7 38.0 41.0
13 33.1 35.9 38.5
14 31.6 34.0 36.2
15 30.2 32.3 34.2
16 28.9 30.8 32.4
18 26.6 28.0 29.6
20 24.5 25.7 28.7
22 22.7 23.7 28.2
24 21.3 22.2 27.5
26 20.3 21.6 26.7
28 19.3 21.3 26.0
30 18.4 20.9 25.4
32 17.6 20.6 24.6
36 17.6 19.8 23.7
40 17.6 19.0 22.9
50 17.6 17.9 21.7
60 17.6 17.5 20.8
70 17.4 17.4 20.2
80 17.4 17.4 20.0
90 17.4 17.4 19.7
100 17.2 17.4 19.3
120 17.2 17.2 19.0
140 17.0 17.1 18.6

Tabla 5.1: Cargas equivalentes de una columna de vehculos N-30 en kN/m para las lneas de
influencia triangulares.
340

Longitud
Cargada
(m)
Posicin del vrtice de la lnea de
influencia.
Longitud
Cargada
(m)
Posicin del vrtice de la lnea
de influencia.
NK-80 NK-80
En el centro
y el cuarto
Al final En el centro
y el cuarto
Al final
4 180.0 220.0 20 70.4 72.8
5 166.0 205.0 22 74.8 66.7
6 160.0 106.7 24 60.0 61.7
7 150.2 169.7 26 55.8 57.3
8 140.0 155.0 28 52.2 53.3
9 130.4 142.2 30 49.1 50.1
10 121.5 131.1 32 46.2 47.1
11 113.7 121.5 36 41.5 42.2
12 106.7 113.3 40 37.6 38.2
13 100.3 106.0 50 30.5 30.8
14 94.7 99.5 60 25.6 25.9
15 89.6 93.8 70 22.1 22.2
16 85.0 86.7 80 19.4 19.5
18 77.0 80.0 - - -

Tabla 5.2: Cargas equivalentes de vehculos NK-80 en kN/m para lneas de influencias triangulares.
341

Longitud
Cargada

(m)
Posicin del vrtice de la lnea de influencia.

En el centro

En el cuarto

Al
final.

5 58.0 58.0 66.1
6 48.3 38.6 62.0
7 41.4 48.9 57.4
8 36.3 46.6 53.0
9 34.0 44.2 49.4
10 34.1 41.4 46.6
11 33.6 39.0 43.9
12 32.7 37.1 41.4
13 31.8 35.4 39.1
14 30.7 33.9 37.0
15 29.7 32.4 35.2
16 28.6 31.0 33.5
18 26.6 28.6 30.5
20 24.8 26.4 28.0
22 23.2 24.5 25.8
24 21.8 22.9 23.9
26 20.5 21.4 22.3
28 19.3 20.1 20.9
30 18.3 19.0 19.7
32 17.4 18.0 18.6
36 15.7 16.2 16.7
40 14.4 14.8 15.4
50 12.8 12.8 14.2
60 12.2 12.2 13.5
70 11.9 11.9 12.9
80 11.6 11.6 12.5
90 11.3 11.3 12.1
100 11.2 11.2 11.9
120 10.9 10.9 11.5
140 10.7 10.7 11.2

Tabla 5.3: Cargas equivalentes de una columna de vehculos MS-32 y carga de carril en kN/m para las lneas de
influencia triangulares.

En las tablas 5.4 y 5.5 se ofrecen las cargas equivalentes (q
e
) para vehculos N-30 y NK-80 para lneas
de influencia curvilneas que son obtenidas mediante un anlisis similar, aunque ms complejo.
342

Tipos de lneas de influencia.
Longitud
cargada (m)

= 58.0 - 8 58.0

=0.75-0.85

=5850-58.0

=58.5-5805

=5855-58.5

16 30 26 32 38 36
18 25 24 29 34 33
20 23 22 27 32 31
22 23 20 25 30 30
24 32 19 24 27 30
26 23 18 23 26 28
28 23 18 21 25 28
32 22 17 19 23 26
36 22 17 19 22 25
40 21 17 19 21 24
50 18 17 19 20 23
60 17 17 18 19 22
70 17 17 18 18 21
80 17 17 18 18 20
90 17 17 18 18 20
100 17 17 17 18 20

Tabla 5.4: Cargas equivalentes para vehculo N-30 en kN/m.
343

Longitud
Cargada
(m).
Posicin del vrtice del triangulo curvilneo
NK-80
= 58.0 - 8 58.0

En el medio
=5850-58.0
En el cuarto

=1.30-1.50
Al extremo
=1.10-1.20
4 162 186 194 229
5 161 173 178 214
6 160 165 174 195
7 148 156 168 181
8 133 147 161 166
9 123 138 153 154
10 114 130 143 143
12 99 112 129 125
14 87 103 116 111
16 76 94 106 99
18 68 85 97 89
20 62 78 90 83
22 57 71 83 75
24 52 67 77 70
26 48 63 72 65
28 45 59 68 61
30 42 55 67 57
32 39 53 65 54
36 35 47 55 48
40 32 43 50 44
Tabla 5.5: Carga NK-80 (kN/m). Tipos de lneas de influencia.

Si la lnea de influencia a cargar es superior a 100.00m de longitud y no puede ser determinada
mediante la tabla 5.4 es necesario entonces calcular la carga equivalente (q
e
) para los vehculos N-30 por
la siguiente frmula:
( ) 7 . 1 1 q q
A e
+ = (5.10)

344

Donde:
: Coeficiente de distorsin.
q
A
: carga equivalente para una lnea de influencia triangular con el vrtice que corresponde a la mayor
ordenada de la lnea de influencia curvilnea.
El coeficiente de distorsin para obtener las cargas equivalentes de las tablas 5.4 y 5.5 as como en la
frmula anterior se determina mediante la expresin 5.11:
O
O
A
= (5.11)
Donde:
A
: rea bajo la lnea de influencia de la viga continua, suponindola triangular y que es igual a la
mitad de la longitud a cargar por la ordenada mayor de la lnea de influencia curvilnea.
: rea bajo la lnea de influencia curvilnea.
Conociendo el coeficiente de distorsin y una vez determinada la lnea de influencia curvilnea por los
mtodos conocidos de teora de la estructuras, se hallan las cargas equivalentes de las tablas 5.4 y 5.5,
segn la longitud cargada.
Con la carga equivalente se determina la solicitacin requerida, utilizando las mismas frmulas que
para vigas y losas isostticas.
5.3.2 Concepto de momento total, momento fila, cortante total y cortante fila.
Los mtodos de anlisis transversal tienen como base el momento producido por las columnas
actuando simultneamente sobre una viga ideal que se denomina momento total (M
T
) y el momento
producido por una fila de ruedas situadas en un mismo eje longitudinal de la columna de vehculos que se
nombra momento fila (M
fila
).
Al nmero de filas se le denomina N (debe ser un nmero par) y M
col
al momento producido por una
columna de vehculos, de esta forma se obtienen la expresiones 5.12 y 5.13.
fila
M N M
T
= (5.12)
345

M
t
V
t
M
col
V
col
M
fila
V
fila
2
q
2
M
M
e col
fila
O
= = (5.13)
Para la fuerza cortante:
fila
V N V
T
= (5.14)
2
q
2
V
V
e col
fila
O
= = (5.15)
En la Figura 5.8 se esquematizan los conceptos de momento total, columna y fila.

Figura 5.8: Representacin de los camiones para hallar M
TOTAL
, M
COLUMNA
y M
FILA
.

5.4 Anlisis en direccin transversal.
En el anterior epgrafe se obtuvo la solicitacin en una seccin cualquiera de una viga virtual que
equivale al conjunto de fajas de 1.00m o al conjunto de vigas del tablero de puentes de losas o de vigas
respectivamente, cada viga o faja de losa tomar de la solicitacin total un porciento que ser mayor o
menor de acuerdo a la ubicacin de la carga y a la rigidez transversal de la superestructura, esto es debido
a que las cargas son concentradas y la posicin es variable en el ancho del puente.
En la Figura 5.4 se pude establecer para los casos de puentes de vigas que:
T n i
M M M M M = + + + + ... ...
2 1
(5.1)
T n i
V V V V V = + + + + ... ...
2 1
(5.2)
346

Siendo V
1
, V
2
,V
n
las fuerzas de cortante que reciben las diferentes vigas y M
1
, M
2
, M
n
los
momentos flectores que toman cada viga, sus valores sern mayores o menores de acuerdo con la posicin
de las cargas, su rigidez transversal y el nmero de vigas, pero sus sumas siempre sern igual a la
solicitacin total.

Para los puentes de losas el anlisis ser similar al de los puentes de vigas, solo que en este ltimo se
tomarn fajas de ancho unitario. En el anlisis para el caso de puentes de losas no se tiene en cuenta las
losas de tablero que su direccin de trabajo es perpendicular a la direccin del trnsito, aunque el proceso
de anlisis tiene como base el mismo principio, esto se estudia en posteriores captulos.
5.4.1 Concepto de distribucin transversal. Coeficiente de distribucin transversal.
El objetivo de la distribucin transversal es aislar una viga o faja unitaria con las solicitaciones que
ellas deben soportar cuando estn trabajando en el conjunto del tablero, cuando esta viga est totalmente
aislada y conociendo sus solicitaciones crticas se pasa al diseo, el cual debe ser capaz de soportar dichas
cargas con su trabajo en conjunto dentro del tablero.
Se tienen un tablero de viga y losa y otro de losa como se muestra en la Figura 5.9 (casos a y b), ambos
estn sometidos a la accin de M
T
y cada viga o cada faja de viga estarn sometidas a un momento flector
cuya resultante ser M
T
.

Figura 5.9: Tableros.

347

1 2 i n
F
i
l
a

1
F
i
l
a

2
F
i
l
a

i
F
i
l
a

n
Se puede establecer que:
T 1 1
M K M = (5.16)

T 2 2
M K M = (5.17)
T 3 3
M K M = (5.18)
T i i
M K M = (5.19)
Pero como M
1
+ M
2
+
+ M
i
+M
n
=M
T
, dividiendo por M
T

queda:
1 K ... K .... K K
nt it t 2 t 1
= + + + + (5.20)

Siendo K
it
el coeficiente de distribucin transversal para una viga i referido al momento total M
T

Utilizando el trmino del momento fila (M
fila
) tambin se puede expresar la distribucin. Si para cada
momento fila (M
fila
) (iguales en una misma seccin transversal) se produce un momento M
i

(expresin 5.21) en la viga i por ejemplo para la fila j (ver Figura 5.10), se tiene que:
fila ij ij
M K M = (5.21)
Siendo la solicitacin total en la viga i:
in 2 i 1 i i
M ....... M M M + + =

(5.22)
Luego:
=
=
n
1 i
ij fila i
K M M (5.23)
Siendo K
ij
el coeficiente de distribucin de la viga i para la fila j (j=1,2,.n).
Definiendo el coeficiente de distribucin general por
=
=
n
i
ij i
K x
1
se puede escribir:
fila i i
M x M = (5.5)

Figura 5.10: Seccin transversal, con N filas actuantes.
348

El coeficiente x
i
depende de:
1. Excentricidad de la fila con relacin al eje del puente
2. Excentricidad de la viga con relacin al eje del puente
3. Caractersticas mecnicas del tablero (rigidez a flexin y torsin).
4. Dimensiones del puente (longitud y ancho).
Para el cortante se puede utilizar un anlisis similar, y en el caso de losas de tablero de puentes de losa
se puede emplear tambin utilizando fajas de un metro de ancho, en lugar de vigas.
Debido a que el coeficiente x
i
depende de varios factores, es necesario colocar los camiones en varias
posiciones transversales para lograr el mximo coeficiente, este valor mximo se tendr que especificar en
cada mtodo de clculo.
5.4.2 Mtodo de anlisis para la distribucin transversal
[1]
.

En anteriores epgrafes el problema fundamental para el anlisis de la superestructura era la
determinacin del coeficiente de distribucin transversal general, para el cual se han determinado varios
mtodos, los cuales pueden ser clasificados en tres enfoques diferentes:
En el primer enfoque la superestructura se analiza dividindola en miembros transversales y
longitudinales. Especificando las rigideces a flexin y a torsin para cada punto de interseccin de los
mismos se define la ecuacin de la pendiente y la deformada, de manera tal que se obtenga un conjunto de
ecuaciones que den solucin al coeficiente de distribucin transversal. A continuacin se presentan varios
mtodos para la determinacin de dicho coeficiente:
1. Pendiente y deformacin (Slope - Deflection).este mtodo es ms eficiente para el caso de puentes
de vigas con diafragmas.
2. E. Lightfoot and F Sawko. Para puentes de vigas con diafragmas.
349

3. Mtodo del candidato a Doctor en Ciencias Tcnicas B.P Nazarenko, basado en el mtodo de las
fuerzas, este mtodo tambin es para casos de puentes de vigas con diafragmas.
En el segundo enfoque el anlisis tambin supone los elementos longitudinales y transversales, pero
considera adems las uniones de los elementos transversales, para ello plantea una serie de hiptesis que
pueden o no estar de acuerdo con la realidad.
Se presentan los siguientes mtodos utilizados para el segundo enfoque:
1. Mtodo de M. Hetenyi: el cual supone que los elementos individuales no rotan en los puntos de
interseccin. Se utiliza para puentes de vigas con diafragmas
2. Mtodo de A.W Hendry and L.G Jarger: este supone que los elementos transversales pueden ser
remplazados por un medio transversal uniforme y continuo de rigidez equivalente y mediante un
anlisis armnico se obtienen las flechas y los momentos flectores de cada elemento individual. Su
utilizacin es para puentes de vigas con diafragmas.
3. Mtodo de reduccin de hiperestaticidad: supone que los elementos transversales y longitudinales
estn articulados en los puntos de unin. Este mtodo es ms recomendable para los puentes sin
diafragmas y sin continuidad de la losa sobre las vigas.
4. El mtodo de J Courbon considera que la superestructura es de rigidez infinita transversalmente, es
aplicable solo para cuando hay presencia de diafragmas.
El anlisis de la superestructura en el tercer enfoque se basa en la teora de las losas ortotrpicas que se
estudian en la Teora de Elasticidad, se basa en la sustitucin de la superestructura real por una losa
ortotrpica virtual equivalente con las mismas rigideces media de flexin y torsin que la real, de forma
tal que se determinen los coeficientes de distribucin transversal una vez que se obtenga el resultado de la
ecuacin diferencial de la losa. Para este enfoque tambin se utilizan los mtodos que se han desarrollado
en forma experimental, por ejemplo:
1. El mtodo de Guyn-Massonnet-Bares, para puentes con o sin diafragmas y para puentes de losas
sin pretensado transversal. Se incluyen tambin el mtodo de Puma y Cusens que es el ms general.
350

2. El mtodo del Candidato a Doctor en Ciencias Tcnicas V.G.Donchenko, para superestructuras de
vigas con diafragmas.
3. El mtodo del doctor L.V: Semments, conocido por el mtodo de la losa nervada, en este caso la
solucin de la ecuacin diferencial de la losas ortotrpica se realiza por el mtodo energtico, es
aplicable para puentes de vigas con o sin diafragmas.
4. El mtodo de la losa ortotrpica de Rene W.Walther se aplica en puentes de losas prefabricadas con
o sin pretensado transversal, pero los resultados son experimentales.
Tambin existen mtodos para el anlisis con losas isotrpicas y son los siguientes:
5. El mtodo de H.M. Westergard, este considera la losa isotrpica y mediante experimentos y
anlisis tericos obtiene los momentos flectores, torsores y cortantes.
6. El mtodo de la norma sovitica (CONCE), considera la losa isotrpica y se aplica en losa de
tablero.
En la prctica es posible la solucin de los casos ms frecuentes conociendo algunos de estos mtodos,
aunque existen una gran variedad de ellos, por lo que no es posible mencionarlos todos pero si hay que
destacar los mtodos basados en las lneas de rotura as como el de los elementos finitos
En posteriores captulos se desarrollarn los mtodos que se utilizan para puentes de vigas y losas, los
cuales son:
El mtodo de H.M Westergard y el de la losa ortotrpica de Rene E.Walther.
En la losa de tablero se estudiar el mtodo de la norma sovitica.
Para puente de vigas con o sin diafragmas se estudiar el mtodo de Guyn-Massonnet-Bares, en
los puentes de pequea rigidez transversal se estudiara el mtodo de reduccin de hiperestaticidad y
en el caso de rigidez transversal infinita el de Courbon. Tambin se emplea el estudio del Mtodo
de AASHTO como el mtodo aproximado cuando con alguno de los estudiados no se pueda
resolver cierto tipo de superestructura.
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
351

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
|1| Puentes.VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. BIBLIOGRAFA.
352

BIBLIOGRAFA.
|1| Bridge Deck Analysis. CUSENS A, R. PAMA R.P. John Wiley & Sons, Ltd. London. Geat
Bretain 1979.
|2| Clculo de Estructuras. ARGELLES LVAREZ. Editorial Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros de Monte-Madrid. Tomo 1.
|3| "Concepcion de puentes" GRATTESAT G. Tratado General. Editores Tcnicos Asociados S.A.
Barcelona. Espaa, 1981.
|5| Diseo de estructuras de concreto. H. NILSON, ARTHUR. Duodcima edicin. Editorial Enma
Ariza H., Printer. Colombiana S.A. Santa F de Bogot, Colombia. 1999.
|6| ``Diseo de estructuras metlicas``. Msc. Ing. CORMAN, J.C. Representaciones y servicios de
Ciudad Habana 1986.
|8| Ingeniera de Puentes: anlisis estructural. SALVADOR MONLEN CREMADES. Universidad
Politcnica de Valencia. Valencia. Espaa. 1997.
|9| INSTRUCCIN SOBRE LAS ACCIONES A CONSIDERAR EN EL PROYECTO DE PUENTES
DE CARRETERA. IAP. Direccin General de Carreteras. Centro de Publicaciones Secretara
General Tcnica Ministerio de Fomento. Madrid, Espaa. 2002.
|10| NC-53-125.1984. Elaboracin de Proyectos de Construccin. Puentes y Alcantarillas.
|11| ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Bridge Code. 3
rd
1991.

CAPTULO V: ANLISIS DE LA SUPERESTRUCTURA. BIBLIOGRAFA.
353

rd
1991.
|15| Puentes. BELMONTE GONZLEZ, H.E. Comisin de Recursos Informativos. 3
ra
Edicin.
|16| "Puentes". VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. TOMO I.
|17| "Puentes". VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. TOMO II. Primera parte
|18| Recomendaciones de la AASHTO para la distribucin de cargas Manual de Diseo de
Puentes. Apndice B. Washington 1997.
loads and Stressed. Fourth Revition. New Delhi 2002
|20| UNE-ENV NORMA EUROPEA EXPERIMENTAL EUROCDIGOS. BASES DE PROYECTO Y
ACCIONES EN LAS ESTRUCTURAS. PARTE 3: ACCIONES DE TRAFICOS EN PUENTES.

CAPTULO VI:
DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN
PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE
TABLERO.

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO.
355

CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE
TABLERO.

6.1 Introduccin.
El puente losa propiamente dicho y las losas de tablero constituyen los dos tipos de losa que se
presentan con mayor frecuencia en los puentes. El primero es aquel cuya estructura portante principal del
tablero es la propia losa, la cual puede ser concebida para el anlisis en el sentido longitudinal como losa
de tramo simple, tramo mltiple y tramo continuo, adems estn referidos a luces cortas y luces medias.
Este criterio flucta de un pas a otro, aunque de manera general, para las condiciones cubanas, se
considera luz corta a aquella menor a los 6.00m y media a las comprendidas entre 6.00m y 18.00m,
considerndose para este tipo de estructura como tramos de luz grande a aquella que supera los 20.00m.
En nuestro pas han construido puentes de losas para tramos isostticos de 22.00m de luz.
Las tipologas de las secciones transversales ms frecuentes para este tipo de puentes son la maciza y la
aligerada. El aligeramiento se logra con huecos interiores de forma circular, cuadrada y rectangular, pero
se puede lograr un aligeramiento de la seccin logrando secciones esbeltas hacia ambos extremos libres de
la losa.
Las losas de tablero conectan las vigas entre si en sus alas o superponindose; generalmente se apoyan
en los cuatro bordes con empotramiento parcial, lo que permite concebirlas como losas continuas,
apoyndose sobre las vigas principales y los diafragmas (ver Figura 6.1).
Los criterios para la forma de trabajo de las losas en puentes son similares a los estudiados en los
tratados de losas. Lo anterior est definido por las relaciones geomtricas o elsticas de los lados y su
anlisis se extiende a las cargas permanentes y accidentales.
356

Figura 6.1: Puente de losa y losa de tablero.

Las cargas permanentes pueden considerarse uniformemente distribuidas en las losas isotrpicas de
acero o de hormign reforzadas isotrpicamente y en las anisotrpicas tanto de acero como hormign. El
clculo de las acciones producidas por este tipo de carga que trabajan en una sola direccin se considera
en una faja unitaria, generalmente de 1.00m, con la carga que acta directamente sobre la faja, no
obstante, el anlisis se realizar en dependencia de las condiciones de borde y rectangularidad, como losas
trabajando en una direccin o dos direcciones.
En relacin con las cargas accidentales debido a su carcter discontinuo (concentradas) se distinguir
en el anlisis la flexin local (producida por una carga concentrada o grupos de estas cercanas entre s) y
la flexin general (producida por el conjunto de cargas actuando de forma general). Teniendo en cuenta el
tipo de losa que se utilice, en este tipo de puentes ser necesario obtener uno o los dos tipos de
solicitaciones (flexin local y flexin general). El clculo de la flexin local y general siempre se realizar
357

en losas de tablero y las solicitaciones de diseo definitivo se obtendrn mediante la suma de las
solicitaciones de flexin antes mencionadas. La Figura 6.2 (casos a y b) ilustra el fenmeno.

Figura 6.2: Flexin local y general en puentes de losa y puentes de viga.

6.2 Clasificacin atendiendo a la isotropa.
Las losas de acuerdo a su rigidez direccional, tal como se muestra en la Figura 6.3(a, b y c), se pueden
clasificar en:
Losas isotrpicas: Son aquellas en que las propiedades fsico mecnicas se comportan
direccionalmente iguales. Para este tipo de losas se cumple que la rigidez a la flexin es igual en
ambas direcciones, o sea (EI
x
= EI
y
= EI
n
). Ejemplos de este tipo de losa lo constituyen aquellas que
estn conformadas con planchas de acero y en algunos casos cuando son hormigonadas in situ las
358

losas de hormign armado y hormign pretensado, siempre que la diferencia en la cantidad de
refuerzo no altere la igualdad de rigideces en los ejes x y y respectivamente.
Losas ortotrpicas: Son aquellas en que las propiedades fsico mecnicas se comportan
direccionalmente diferentes. Para este tipo de losas se cumple que la rigidez a la flexin es diferente
en ambas direcciones, o sea (EI
x
= EI
y
). Ejemplos de este tipo de losa lo constituyen aquellas que
estn conformadas con mallas de acero hexagonales para tableros de puentes y losas de hormign
armado y hormign pretensado prefabricadas que se unen transversalmente mediante tesado,
tambin cuando se conforman tableros con escuadras de madera. Otro caso es aquel en que el
refuerzo de acero es diferente en direcciones ortogonales en losas de hormign armado.
Losas anisotrpicas: Son aquellas en que las propiedades fsico mecnicas se comportan
direccionalmente diferentes en todas las direcciones. Para este tipo de losas se cumple que la rigidez
a la flexin es diferente en cualquiera de los ejes que se quiera definir una determinada propiedad, o
sea (EI
x
= EI
y
= EI
n
). Es poco frecuente encontrar este tipo de losa en puentes, por lo que el estudio
y aplicacin se reduce a las dos anteriormente mencionadas.
De acuerdo a la clasificacin antes sealada las losas con mayor ventaja entre el vnculo anlisis,
diseo y constructibilidad con mayor concordancia son las hormigonadas in situ, porque adems de
lograrse mejor la isotropa, se ajustan bien a los ngulos de esviaje que la planta exija, aunque se seala
que para ngulos de esviaje mayores a 15
0
, se tendr que recurrir a mtodos de anlisis ms rigurosos.

Figura 6.3: Clasificacin de las losas de acuerdo a su rigidez.
359

6.3 Tipologa y criterios de predimensionamiento.
6.3.1 Tipologa longitudinal.
Como se ha indicado en el Captulo II, los puentes de losa en el sentido longitudinal pueden ser de
tramo simple, mltiple y continuo, estos ltimos con una disposicin favorable desde el punto de vista
resistente.
De acuerdo a los criterios de continuidad a lo largo de la estructura longitudinal se pueden establecer
las siguientes consideraciones:
Distribucin de peraltos totales a lo largo del puente, constantes o variables.
Relacin entre el peralto del vano extremo y el peralto del intermedio.
Colocacin y tipo de juntas longitudinales.
Distribucin de peraltos totales a lo largo del puente.
Para estos casos pueden ser adoptadas dos leyes de variacin de peraltos a lo largo del dintel como
constante y variable. Cuando se adoptan peraltos constantes se pone de manifiesto la facilidad constructiva
y para los tableros de peralto variable se pueden utilizar dos tipos de variaciones: el tablero con peralto
acartelado, que se ajusta bien a las exigencias resistentes y los tableros con peraltos curvos, dentro de estos
se suelen elegir parbolas de segundo, tercer y cuarto grado. La primera ofrece una transicin de peraltos
suaves y las restantes presentan una transicin de peraltos ms rpidos al principio para convertirse en casi
planas en el centro de la luz.
6.3.1.1 Relacin entre el peralto del vano extremo al peralto del vano intermedio.
Para que la ley de variacin de momentos flectores de una viga continua de peralto y carga constantes
(para el estudio del captulo, losa de faja unitaria), tenga el mismo momento en todos los apoyos debe
ocurrir que la luz del tramo que abarca el vano extremo sea:
L 8166 . 0 L
1
= (6.1)
360

Donde:
L: Luz del vano intermedio (tramos continuos).
L
1
: Luz correspondiente al primer vano en el cual las condiciones de apoyo son articuladas y
continuas con la luz del tramo contiguo intermedio.
Los momentos flectores son prcticamente iguales en todos los vanos por lo que si se adopta esta luz
en el vano extremo el dimensionamiento de toda la estructura ser el mismo, haciendo una descripcin del
diagrama de momentos flectores de izquierda a derecha para un elemento continuo que parta articulado y
cuya luz inicial cumpla la condicin L
1
=0.8166L entonces el mximo momento positivo se encontrar a
0.306L del vano inicial con un valor igual a 0.0269qL
2
, y el momento negativo sobre los apoyos ser igual
a 0.0833qL
2
, los mismos sern tomarn el valor de cero a una distancia ubicada a 0.204L a ambos lados
del apoyo. Para los tramos intermedios el valor de momento positivo ser de 0.0417qL
2
. Si se proyecta la
luz del vano extremo igual a la del intermedio resultar un incremento significativo del valor del momento
encima de la primera pila en el vano extremo y el puente habr que dimensionarlo para este vano.
En muchos puentes continuos, especialmente en pasos superiores de carreteras o autopistas, en el que
existe un solo vano central y dos laterales de compensacin dejar el valor de L
1
, antes citado para estos
vanos, puede ser excesivo. En estos casos se suele adoptar para la luz del vano extremo un valor que oscila
entre el 20% y 25% de la luz del vano central, que corresponde aproximadamente al punto de momento
nulo de este tramo. Para este caso el dintel extremo debe ser anclado al estribo.
Adoptar vanos extremos (de compensacin) largos (L
1
~ 0.80L) o vanos cortos (L
1
~ 0.25L) o cualquier
otro vano intermedio depender de las condiciones funcionales, vanos de borde, tipo de estribo, simetra y
tipificacin. Siempre que sea posible deber evitarse el vano de extremo corto anclado.
6.3.1.2 Colocacin de juntas longitudinales.
La determinacin de la situacin de juntas de dilatacin en un puente de losa continuo no puede
abordarse desde la problemtica del la luz del tramo que abarca un vano nicamente. Ser el resultado de
considerar conjuntamente las deformaciones axiales del dintel, la rigidez de las pilas y la friccin de los
dispositivos de apoyo que se dispone entre los estribos y las pilas del tramo correspondiente. Como
361

principio general se deben disponer la menor cantidad posible de juntas, pues las mismas constituyen
elementos singulares y de perturbacin de la rodadura sobre el puente, adems de ser costosas y su
deterioro es prematuro respecto a los dems elementos componentes del puente. De ser posible se ubicar
una en cada extremo.
Un aspecto de gran importancia consiste en llegar a un equilibrio entre las ventajas que ofrece un tramo
continuo con el menor nmero de juntas y el sobrecosto que implica la utilizacin de aparatos de apoyo
deslizantes sobre las pilas y estribos para evitar o disminuir los esfuerzos longitudinales producidos por la
dilatacin por temperatura, fluencia, retraccin, etc. En puentes largos sin juntas el costo de los mismos se
encarece por la necesaria utilizacin de dispositivos de apoyo de tecnologa de punta.
Para tramos intermedios en caso de disponerse de juntas se pueden seguir los siguientes criterios:
utilizacin de una junta en "media madera" situada entre 0.20L y 0.25L, utilizando esta recomendacin se
mantiene la continuidad del diagrama de momentos flectores, ya que aproximadamente entre estas
distancias se encuentran los puntos de momento nulo. Cuando este tipo de junta ("media madera") se
coloca sobre la pila se produce un incremento de momento en los elementos de los tramos continuos, ya
que funciona como elemento articulado empotrado, en lugar de biempotrado, sin embargo se utiliza a
veces, si se quiere eliminar a la influencia de un tramo sobre otro y simplificar los clculos estructurales.
Una forma diferente lo constituye la junta vertical, que es ms fcil de ejecutar que la junta a media
madera, pero solo es posible si el ancho del cabezal de la pila es suficiente para la colocacin de los
apoyos.
6.3.2 Tipologa de la seccin transversal.
La seccin transversal de los puentes de tablero de losa, tal como se ha indicado con anterioridad puede
ser maciza o aligerada. En el caso de losa maciza para tramo isosttico simple y mltiple se recomienda
para el predimensionamiento del peralto seguir el siguiente criterio:
Para luces en el rango 2.50m s L s 10.00m el peralto total debe fluctuar entre L/20 s h s L/12
respectivamente. Este criterio es ajustable a losas de hormign armado y pretensado.
362

En el caso de losa aligerada para tramo isosttico simple y mltiple se recomienda para el
predimensionamiento del peralto seguir el siguiente criterio:
Para luces en el rango 5.00m s L s 20.00m el peralto total debe fluctuar entre L/25 s h s L/19
respectivamente. Este criterio es ajustable a losas de hormign armado y pretensado.
Debe indicarse que lo anterior se refiere a aligeramiento interno, pues se da el caso de aligeramiento
externo, lo que conlleva a diversas cuantas cuando se usa uno u otro.
Las losas macizas pueden ser aligeradas externamente al realizar afinamiento en sus extremos, dndole
un aspecto esttico agradable y confirindole una esbeltez aerodinmica. Por otra parte el aligeramiento
interno puede realizarse por varios procedimientos y ser ms o menos intenso. Los criterios ms comunes
para el aligeramiento, pueden ser el cilndrico y el prismtico. El aligeramiento cilndrico produce
secciones transversales ms pesadas y ms rgidas que el prismtico. Con el aligeramiento prismtico el
peso propio de la estructura es menor y la eficacia resistente tambin decrece, siendo una seccin ms
flexible que la que proporcionada por el cilndrico. Cuando el aligeramiento se hace extremo en puentes
de luces cortas, la tipologa de la seccin transversal es tratada como seccin cajn. Desde el punto de
vista constructivo es ms factible el aligeramiento cilndrico, pues se logra un buen hormigonado.
La seccin circular interior permite que penetre bien el hormign sin producirse segregacin. En
cambio en la prismtica, y en particular la rectangular, se hace difcil el hormigonado y prcticamente
imposible ejecutarlo de una sola vez, siendo necesario hormigonar la cabeza inferior y las almas primero y
despus la superior.
En el caso de losas macizas de peraltos constantes para tramos continuos se recomienda seguir la
siguiente consideracin para el predimensionamiento del peralto:
Para luces parciales en el rango 10.00m s L s 18.00m el peralto total debe fluctuar entre
L/30 s h s L/18 respectivamente. Constituye un valor ptimo utilizar L/25. Este criterio es ajustable a
losas de hormign armado y pretensado.
363

En el caso de losas aligeradas de peraltos constantes para tramos continuos se recomienda para el
predimensionamiento del peralto utilizar el siguiente criterio:
Para luces parciales en el rango 10.00m s L s 30.00m el peralto total debe fluctuar entre
L/35 s h s L/25 respectivamente. Este criterio es ajustable a losas de hormign armado y pretensado.
En el caso de losas aligeradas de peraltos variables para tramos continuos se ofrecen para el
predimensionamiento del peralto los siguientes criterios:
Peralto en el apoyo: L/20.
Peralto en el centro del vano: L/40.
6.3.2.1 Anlisis de las secciones transversales.
Las secciones macizas sin aligeramiento o con aligeramiento son las ms pesadas de todas las
utilizadas en puentes de losas por lo que su empleo se reduce a puentes de luces pequeas. A nivel
mundial se han alcanzado de 25.00m a 30.00m de luz, aunque es ms frecuente su utilizacin para puentes
de luces parciales menores a 20.00m. Cuando se utiliza el hormign pretensado como material de
construccin presentan un mal rendimiento, ya que es muy pequea su relacin inercia/rea y es ms
factible entonces el uso del hormign armado. Con la seccin maciza sin aligeramiento se han logrado
peraltos de hasta L/40, pero en este caso la estructura es muy flexible y bastante costosa por la cantidad de
armadura de refuerzo que exige.
Para las secciones aligeradas interiormente de forma circular y con aligeramiento exterior se ha llegado
a alcanzar hasta los 60.00m de luz, pero es ms habitual su uso en el rango de 20.00m a 40.00m de luz. El
aligeramiento circular aumenta el rendimiento del pretensado, esta forma aporta otras ventajas entre las
que se destaca que el espesor del alma no suele estar gobernado por la capacidad resistente al cortante,
siendo cuantiosa su capacidad a esta solicitacin. Otra ventaja es que la colocacin del refuerzo y el
hormigonado son ms sencillos. Adems los espesores superiores e inferiores trabajan muy cmodos, en
el caso del superior est condicionado solo por el punzonamiento. Para el caso de secciones con grandes
364

aligeramientos interiores prismticos, se proporciona una buena disminucin del peso propio y tienen un
gran rendimiento en la variante de pretensado por su gran radio de giro, por lo que con esta tipologa se
pueden cubrir luces de hasta 60.00m. Desde el punto de vista constructivo presenta serias dificultades para
el hormigonado, su uso ms frecuente es cuando se construyen por dovelas.
6.4 Distribucin transversal.
6.4.1 Mtodo de Westergaard.
El mtodo de clculo desarrollado por H. M. Westergaard est basado en la teora de las losas
isotrpicas, de forma particular simplemente apoyada en dos de sus bordes opuestos, pero libre en los dos
restantes, tal como se presentan de forma general en los puentes de losa o en los tableros de losas que
trabajan en una sola direccin.
El mtodo se fundamenta en consideraciones tanto tericas como experimentales realizadas por el
autor. El procedimiento que se obtiene parte de aplicar cargas concentradas perpendiculares a su plano, de
forma ordenada, en una losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y ancho infinito. La
distribucin y reparticin de esfuerzos que se obtiene depende fundamentalmente de:
La luz (L) de la losa.
Las distancias relativas de las cargas al apoyo y al eje.
Espesor de la losa (h).
La forma y tamao del rea sobre la que acta la carga concentrada.
La estrechez de la losa.
El anlisis terico que desarroll Westergaard., se inicia como se ha mencionado anteriormente,
suponiendo la losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con relacin ancho entre luz de orden
infinito, comenzando el anlisis con una sola carga actuando en el centro de la losa. En este caso se
desarrolla el concepto fundamental del ancho eficaz y va aumentando la complejidad del procedimiento en
365

P
y
x
c
w
w
x
y
h
L/2 L/2
L
la medida que se aumenta el nmero de cargas que se aplican en las direcciones longitudinales y
transversales, sin manifestar de forma directa el principio de superposicin.
Realizando un anlisis independiente de los estados de carga se puede llegar a la conclusin de que
resultan ser incrementos de momentos al caso inicial para todos los dems casos de carga, a continuacin
se exponen los distintos caso.
6.4.1.9. Caso 1: Carga concentrada en el centro de la luz.
Este caso, el cual corresponde al primero en el desarrollo del mtodo, considera que la losa tiene un
ancho infinito y la carga aplicada en el centro de la luz se asimila distribuida en una superficie de contacto
de forma circular con dimetro c, siendo la carga concentrada P
1
y h el espesor de la losa. En este caso las
solicitaciones son mayores en una faja o elemento en direccin paralela al eje x inmediatamente bajo la
accin de la carga, disminuyendo para elementos paralelos y a una cierta distancia del punto de aplicacin
de la carga el efecto se hace despreciable. En la Figura 6.4 es apreciable la deformacin de la losa en sus
dos direcciones en planos que cortan a la carga.

Figura 6.4: Carga concentrada en el centro de la luz.

De lo anteriormente planteado se llega a la conclusin de que existen momentos flectores en ambas
direcciones x-x e y-y, as como un pequeo momento torsor. Los momentos principales M
x
y M
y
,
momentos unitarios longitudinales y transversales respectivamente en el centro de la luz, son de principal
inters para el diseo.
366

Cuando P
1
esta desplazada del centro, en un punto(x;0):
1
1
1
y
x
P 03382 . 0 206 . 0
L
x
cosh
c
L
log P 21072 . 0
M
M
|
|
.
|
\
|
+
=
)
`
t
(6.2)
Donde:
c: Dimetro equivalente de la superficie de contacto.
H: Espesor de la losa.
C < 3.45h
|
.
|
\
|
= h 675 . 0 h c 4 . 0 2 c
2 2
1
(6.3)
Para el Caso 1: Carga P
1
en el centro de la losa (x = 0, y = 0)
|
|
.
|
\
|
+ = 48253 . 0
c
L
log P 251072 . 0 M
1
1 x
(6.4)
1 x y
P 0676 . 0 M M = (6.5)
La expresin 6.4 es un poco compleja a la hora de realizar un clculo y depende del espesor de la losa,
por lo que se ha determinado una expresin aproximada (6.6) que facilita el clculo:
( ) c 2 L 58 . 0 4
L P
c 8 L 32 . 2
L P
M
1 1
x
+
=
+
= (6.6)
La expresin aproximada (6.6) resulta de evaluar las expresiones exactas para diferentes valores de L/h
y c, logrndose as una envolvente de todas ellas. Con esto se logra eliminar el factor h y facilitar la
frmula para su utilizacin. A esta envolvente se le denomina ancho eficaz : (ver expresin 6.7).
c 2 L 58 . 0 E + = (6.7)
Siendo c dimetro equivalente de la superficie de contacto de la rueda.
Por la determinacin de los momentos principales M
x
y M
y
, sin depender del espesor de la losa y por
medio del ancho eficaz, no se logra exactitud por lo que se deben cumplir ciertas condiciones para que
dichos momentos sean lo ms exactos posibles. Dichas condiciones se muestran a continuacin:
h c 3.45 h
367

h > L/50
0.04 c/L 0.25
En caso de que no se cumplan las condiciones anteriormente mencionadas y se requiera de ms
precisin en los clculos, entonces es necesario utilizar las expresiones de los momentos principales (M
x
y
M
y
), en funcin de h.
A continuacin se determinarn los valores del dimetro equivalente de la superficie de contacto de la
rueda para los vehculos tratados en captulos precedentes (ver expresiones en general 6.8 y 6.9).
Camin N-30, NK-80 y MS-32 respectivamente segn Westergaard
c = 1cm por cada 150kg.
cm 40
150
6000
150
P
c = = = (6.8)
cm 67 6667 . 66
150
10000
150
P
c ~ = = = (6.8b)
cm 48 3 . 48
150
7250
150
P
c ~ = = = (6.8c)
Estos valores son aproximadamente igual al obtenido utilizando el dimetro equivalente de la
superficie de contacto de la rueda de los vehculos tipo (N-30, NK-80 y MS-32)
Por medio de las expresiones 6.9 se determinan tambin los valores de los dimetros equivalentes para
los vehculos tipo, utilizando la superficie de contacto:
cm 39
1416 . 3
60 20 4 a 4
c
c
=

=
=
t
(6.9)
cm 45
1416 . 3
80 20 4 a 4
c
c
=

=
=
t
(6.9b)
cm 36
1416 . 3
50 25 4 a 4
c
c
=

=
=
t
(6.9c)
a
c
: rea de la superficie de contacto.
368

Se define como ancho eficaz el ancho de la losa en la que puede suponerse actuando la carga
concentrada, considerando la losa como una viga simplemente apoyada en la cual el momento unitario es
igual al momento unitario real en el centro de la losa. Para el diseo se considera una franja unitaria de la
losa en direccin paralela a los apoyos y suponiendo una carga uniformemente distribuida.
E / P q
1
= (6.10)

Figura 6.5: Ancho eficaz E.
Nota: R = P
1

El momento mximo M
y
para el primer caso se obtiene restando la constante 0.0676 P
1
del valor M
x
,
este valor flucta entre un 40% y 60% del M
x
. En el mtodo de Westergaard no se define el ancho eficaz
para el clculo del M
y
; los valores del momento en la direccin y se definene como una rectificacin a
partir de los obtenidos en la direccin de x

Aceptando la expresin general 6.4 para la determinacin del M
x
, se tiene que:
k =
fila x
M M
Apliacando las consideraciones de ancho eficaz se obtienen para el caso 1:
4
L P
M
1
fila

= (6.11)
E
1
= k (6.12)
Para este caso la distribucin transversal se hace teniendo un ancho eficaz, pero no a travs del
concepto del coeficiente de distribucin definido en el captulo V, esto tambin se ver ms adelante para
369

los siguientes casos. Lo que se ha hecho es generalizar un poco las expresiones de M
fila
y M
x
, definidas en
el Captulo V, aunque la forma de obtencin sea diferente.
El ancho eficaz obtenido anteriormente, es solo para las condiciones de la Figura 6.4, es decir, carga
concentrada en el centro de la luz, losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y ancho infinito.
6.4.1.10. Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas.
En la Figura 6.6 se muestra el caso cuando hay dos o ms cargas actuando en el centro de la luz en
elementos o fajas paralelas normales a los apoyos, a una distancia y. Las acciones producidas por P
1
se
aumentan por la distribucin de la carga P
2
.
Dicho aumento M
X
o M
Y
viene dado por la siguiente expresin:
L / y senh L
Y P 2125 . 0
L 2
y
coth log P 21072 . 0
M
M
2
2
y
x

|
.
|
\
|
=
)
`
t
t
A
A
(6.13)
Al igual que en el primer caso estas frmulas no son muy prcticas por lo cual se ha elaborado un
grfico (Figura 6.7), el cual muestra el porcentaje de aumento de M
x
del caso 1 bajo la carga P
1
debido a la
carga P
2
, la expresin emprica siguiente muestra el resultado de los ensayos efectuados y es mucho ms
fcil de evaluar dando adems valores conservadores.
2
aumento
L
y
10 1
100
%
|
.
|
\
|
+
= (6.14)

Figura 6.6: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas.
370

Para una mayor comprensin del caso 2, en correspondencia con las formulaciones establecidas, se
puede recurrir a la Figura 6.6 junto con la tabla para los valores de y/L desde 0 a 2.0.
Dicho aumento se efectuar cuando exista ms de una carga, una en el centro de la losa
transversalmente y la otra o las otras en fajas paralelas, este aumento se har de acuerdo con la
distancia (y), tantas veces como cargas existan, notndose que para valores de y/l mayores que 2 el
aumento es del orden del 2%, lo cual se hace despreciable, para este caso la expresin del M
x
ser:
E
L
P
E
L
P M
x
4
%
4
1 1
+ = (6.15)
En la Figura 6.7 se muestra el porcentaje de aumento del momento M
y
producido por P
1
debido a la
carga P
2
. El momento P
2
se convierte en negativo para y/L mayor que 0.50; por lo tanto para estos valores
se hace necesario utilizar la expresin de M
y
. El momento M
y
es ms pequeo en comparacin con el
momento M
x
, lo que se hace normalmente es no calcularlo y colocar cierta cantidad de refuerzo que se
indicar al final de este mtodo. Para el caso del clculo de M
y
se utilizar la siguiente expresin:
( ) ( )
2 y 1 y y
P a debido M P a debido M M = A (6.16)
y 1 x y
M P 0676 . 0 M M A = (6.17)
Segn la expresin general del Captulo V se tendr:
k =
fila x
M M Ver expresin 5.5
4
L P
M
1
fila

= (6.18)
|
|
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
+ =
2
L
y
10 1
100
1
E
1
k (6.19)
Al sustituir en M
x
se obtiene la expresin para el caso 2.
371

Figura 6.7: Valores de y/L

6.4.1.11. Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.
Dos cargas concentradas ubicadas en el mismo elemento o faja, la primera P
1
, en el centro y la segunda
P
3
, a una distancia x del centro, produce un aumento de momento sobre el momento producido por P
1

segn la expresin 6.20: (ver Figura 6.8).
L 2
x
coth log P 21072 . 0 M M
3 y x

= =
t
A A (6.20)
Si las dos cargas P
1
y P
3
son libres de moverse, permaneciendo invariable la distancia entre las ruedas,
igual que como ocurre con los vehculos, o sea x = a; el momento mximo se desarrolla bajo la rueda ms
cercana al centro, en el instante en que el centro de la losa biseca la distancia entre la carga ms cercana y
la resultante de la cargas. (Teorema de Barr). El momento mximo bajo la carga P
1
cuando la separacin
entre ruedas es a se expresa mediante las expresiones 6.21 y 6.22: (ver Figura 6.8).
L 4
a
coth
2
1
log P 21072 . 0 M M
3 x xmx

+ =
t
(6.21)
372

L 4
a
coth
2
1
log P 21072 . 0 M M
3 y xmx

+ =
t
(6.22)
Donde M
x
es el valor del momento con una carga simple en el centro como el caso 1. El momento M
mx

es igual a M
x
cuando a = 0.59L. Cuando a es mayor que 0.59L el momento mximo esta dado por una
carga simple ubicada en el centro (caso 1).
El momento debido a la presencia de dos cargas en la misma fajas (producido por las cargas P
1
y P
3
) se
determina por un incremento causado por la carga P
3
situada a una distancia a de P
1
mostrndose en la
Figura 6.9; con lo que se halla el M
x
para el caso 3.
E 4
L P %
E 4
L P
M
1 1
x
+ = (6.23)
Ntese que el % est referido a P
3.

En la misma figura se plotea el aumento del ancho efectivo de las dos cargas, alcanzando un
incremento para a/L igual a 0.2 es de 28%. Este nuevo ancho eficaz permite determinar tambin M
x,
cambiando dicho ancho eficaz.
En este caso al conocer el ancho eficaz modificado, M
x
se obtiene por la frmula 6.24:
i
fila x
e
1
M M = (6.24)
Donde:
e
i
: Ancho eficaz modificado segn la relacin a/l.
i
e
1
= k : Coeficiente de distribucin transversal general.
La expresin de M
x
, mediante el empleo del incremento de por ciento trae como consecuencia los
mismos resultados que los que se obtienen utilizando el ancho eficaz modificado.
Si existen ms de dos cargas en un mismo elemento y se considera el incremento de ancho eficaz de
una carga se estar entonces del lado de la seguridad, debido a que se est suponiendo menor ancho eficaz.
El momento M
y
se determina mediante el % de incremento por la expresin 6.25:
) P a Debido ( M ) P a Debido ( M M
3 y 1 y y
+ = A (6.25)
373

Figura 6.8: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.

Figura 6.9: Incremento en momento en el centro debido a otras cargas en el mismo elemento.

374

6.4.1.12. Caso 4. Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.
En la Figura 6.10 se observa la posicin de cuatro cargas iguales a distancias fijas (a y b) las que
producen el mximo momento en el elemento que se encuentra bajo la carga P
1
, el aumento de P
3
est
dado por la ecuacin del caso 3 combinada con la expresin del caso 1.
La combinacin de las cargas P
2
y P
4
sobre el momento bajo P
1
es dado por la ecuacin 6.26:
( )
)
`
=
)
`
A / 2 B / 1 B / 1
L
b
senh
L
b P
10625 . 0
B B
A
log P 10536 . 0
M
M
4 3
4 3
2
y
x t
A
A
(6.26)
En la que:
P P P = =
4 2

L 2
a
cos
L
b
cosh A

+
=
t t
(6.27)
1
L
b
cosh B
=
t
(6.28)
L
a
cos
L
b
cosh C

=
t t
(6.29)
En este caso (No.4) y en el No.3 se han supuesto cargas ubicadas de acuerdo al Teorema de Barr para
determinar el momento mximo debido a estas cargas, en las coordenadas donde se encuentra P
1

(desplazada del centro), en la prctica a pesar de que en ese punto est el momento mximo, el momento
debido a peso propio y carga permanente es mximo en el centro y no en las coordenadas de P
1
, por esto;
es ms prctico situar la carga P
1
en el centro y aplicar el caso general que se ver ms adelante.
En este caso (No.4) se determina M
x
mediante la ecuacin 6.30:
) P ; P a Debido ( M ) P ; P a Debido ( M M
4 2 y 3 1 x x
) ( + ) ( = A (6.30)
El momento M
y
es:
) P ; P a Debido ( M ) P ; P a Debido ( M M
4 2 y 3 1 y y
) ( ) ( = A (6.31)
) P ; P a Debido ( M ) P a Debido ( M ) P a Debido ( M M
4 2 y 3 y 1 y y
) ( + = A A (6.32)

375

P
y
x
L/2 L/2
L
1
P
2 P
4
P
3
a/4 3a/4
b

Figura 6.10: Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.

Debido a dificultades operativas de las formulaciones dadas para el caso No.4, se plantearn otras
expresiones con menos grado de dificultad para determinar M
x
debido a P
1
y P
3
(Figura 6.11).
1
3 3 1 1
P P
x
e
%
) y P y P ( M
3 1
+ = (6.33)
Donde y
1
y y
3
son las ordenadas de la lnea de influencia.
E
i
: Ancho eficaz incrementado por P
3.

%: Porciento de incremento de P
1
y P
3.

El momento M
x
debido a P
2
y P
4
est dado por: (ver Figura 6.11)
1
4 4 2 2
P P
x
e
%
) y P y P ( M
4 2
+ = (6.34)
376

Figura 6.11: Momentos Mx debido a las cargas P
1
, P
2
, P
3
, P
4
.

Donde y
2
y y
4
son las ordenadas de la lnea de influencia en el caso analizado:
4 3 2 1
; y y y y = =
4 3 2 1
P P P P = = =
4 4 2 2 3 3 1 1 fila
y P y P y P y P M + = + = (6.35)
El momento M
x
debido a P
1
; P
2
; P
3
; y P
4
es la suma de los momentos anteriores.
4 2 3 1
P P
x
P P
x x
M M M + = (6.36)
(Los exponentes P
1
; P
2
; P
3
; y P
4
indican las cargas que provocan el momento).
Sustituyendo y despejando se obtiene:
= = k
fila
i
fila x
M
e
%
M M (6.37)
Esta ecuacin se puede generalizar, para cualquier caso de cargas, teniendo en cuenta los %
correspondientes de cada carga y el ancho eficaz modificado.
377

El M
y
es ms conveniente obtenerlo de las expresiones anteriormente indicadas.
6.4.1.13. Estrechez de la losa.
En los casos anteriormente mencionados, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la
direccin paralela a los apoyos. En los ensayos se demuestra que cuando la losa se extiende a una
distancia igual a la luz a ambos lados de la carga, el momento mximo debido a la carga no es afectado
por el aumento en ancho. Las ecuaciones anteriores no podrn ser utilizadas en losas que tengan un ancho
menor que dos veces la luz, y en la cual las cargas son aplicadas cercanas a los bordes en una distancia
menor que la luz.
Los ensayos que se le han aplicado a la losas estrechas muestran que los momentos flectores aumentan
para losas estrechas, dichos ensayos dan como resultado ecuaciones empricas en base a reduccin del
ancho eficaz, a este se le denominar ancho eficaz modificado e
c
el cual se muestra en la siguiente
expresin:
608 . 0
L
B
L
B
2 . 3 78 . 0
E
e
2 2
c
+ |
.
|
\
|
=
(
+ (6.38)
Donde:
B: Ancho total de la losa.
Los valores del ancho efectivo para losas considerando la estrechez se encuentran ploteados en la
Figura .6.12, expresada en % de E.

378

0
10
20
30
40
50
60
70
80
100
0 0,2 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 0,4
1.8 100.0
2.0 95.4
1.4 95.4
1.6 88.8
1.0 89.7
1.2 92.8
0.8 81.0
0.9 85.0
0.6 69.0
0.7 75.6
0.4 53.5
0.5 61.8
0.2 32.0
0.3 43.5
0.0 0.0
0.1 17.6
B/L e/E (%)
Valores de B/L
%

d
e

E
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
100
90
0
0,2 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 0,4

Figura 6.12 : Ancho efectivo en losas estrechas.

De la Figura 6.12 puede deducirse que para la proporcin B/L = 1.6 e
c
se obtiene el valor del ancho
eficaz E, es decir que para valores mayores de B/L la losa se comporta como de ancho infinito, aunque
conservadoramente se planteaba como B/L igual a 2. Debe destacarse que en la frmula 6.38 si en el
proceso se tuvo que calcular e
i
, entonces se sustituir este valor en lugar de E.
6.4.1.14. Cargas excntricas, cercanas a los bordes libres.
Los ensayos realizados para definir el procedimiento, que se le hacen a las losas que soportan cargas
cercanas a los bordes libres con distancias de 0.8 de la luz se han aportado como expresin de clculo para
el ancho eficaz la siguiente:
j
c
j
d
2
e
e + = (6.39)
379

Donde:
e
c
: Ancho eficaz modificado bajo la carga central.
D
j
: Distancia de la carga al borde ms cercano.
Los ensayos no se efectuaron para cargas ms cercanas al borde que 0.15L.
Obviamente las losas que soportan cargas cercanas a los bordes como por ejemplo los puentes sin acera
deberan tener bordes rigidizados mediante recrecimiento de los bordes (contenes) o la introduccin de
una viga que soporte los bordes. El valor de cercana al borde libre no se calcula para una faja que se
encuentre en el eje principal o sea para y = 0.
6.4.1.15. Caso general de la carga.
La frmula obtenida para el caso 4 puede ser generalizada para cualquier caso de cargas, teniendo en
cuenta la estrechez de la losa y la cercana de la carga. (ver Figura 6.12).
=
=
N
1 i
fila x
e
%
M M (6.40)
Donde:
e: Ancho eficaz corregido por estrechez y cercana de la carga al borde, cuando hay cargas en un
mismo elemento se aumenta primero segn el valor de a/L.
%: Porciento de aumento por cargas en otras fajas paralelas a la faja central unitaria analizada, de
cada combinacin de cargas solo se consideran los % de las cargas colocadas en una seccin transversal
del puente.
En la Figura 6.13 se consideran los porcientos de P
1
, P
2
, P
5
y P
6
.
=
i i fila
y P M (6.41)
Momento flector producido por una fila de ruedas a una distancia X del borde.
380

Figura 6.13: Momento flector provocado por una fila de ruedas a una distancia x del apoyo.

6.4.1.16. Momentos flectores en direccin transversal (M
y
).
En el caso general para hallar el M
y
no es posible seguir el mismo criterio que en el M
x
, ya que los
porcientos de aumento por cargas en fajas paralelas hay que hallarlos por las expresiones de M
y
.
Para el caso general:
+ =
i
1
y
P
y y
M M M
1
A
(6.42)
Donde:
: M
1
P
y
Momento flector en la direccin del eje y en el centro de la luz, debido a P
1
.
I: Nmero de cargas que actan en una posicin de cargas determinadas.
i
1
y
M A : Aumento de momento flector de cada carga excepto la carga situada en el centro y se
determina por las expresiones de los anteriores casos estudiados.
En la expresin general se ha supuesto la losa de ancho infinito y los valores
1
P
y
M . Por tanto los M
y

no estn afectados por la cercana de la carga al borde, ni de la estrechez de la losa, ya que estos dos
aspectos hay que tenerlos en cuenta, segn las modificaciones planteadas, recordando que cada una de las
cargas que actan produce flexin segn los valores que se obtienen introduciendo estos dos aspectos.
Segn lo anterior y admitiendo que los M
y
se pueden modificar con el ancho eficaz y se obtiene la
siguiente expresin:
381

e
E
M
e
E
M M
y
P
y y
1
A + =
(6.43)
El hecho de aceptar como vlida la relacin E/e calculada para determinar el M
x
no es correcto, ya que
la variacin en ancho eficaz en la direccin de x, no es igual en la direccin de y es decir:
y
y
x
x
e
E
e
E
= Pero como en el mtodo de Westergaard no se plantea el ancho eficaz, ni su variacin en la
direccin de y, no es posible determinarlo.
La expresin anterior debe ser comprobada en base a lo planteado en la norma AASHTO o tambin
calcular directamente el M
*
y
mximo con la siguiente expresin:
( ) ( )
( )
TOTAL
*
x CP
*
x CA
*
x
max
*
y
M 5 . 0 M M
L
55 . 0
M s + = (6.44)
( ) ( )
( )
CP
*
x CA
*
x total
*
x
M M M + = (6.45)
Donde:
M
*
x(CA)
: Momento flector mximo mayorado en la direccin de x debido a la carga vertical mvil.
M
*
x(CP)
: Momento flector mximo mayorado en la direccin de x debido a las cargas permanentes.
De la expresin anterior se observa que el M
*
y
mximo no debe ser mayor que el 50% del M
x
*
total
.
6.4.1.9 Aplicaciones del mtodo de H.M.Westergaard, a otras condiciones de borde.
6.4.1.9.1 Losa de ancho infinito y los otros dos bordes empotrados, con una carga P aplicada en
el centro.
Momentos flectores positivos.
Las siguientes expresiones (6.46 y 6.47) muestran la determinacin de los momentos M
x
y M
y
:
( )
P 0699 . 0 M M
x e x
= (6.46)
( )
P 1063 . 0 M M
x
e
y
= (6.47)
Donde:
E 4
L P
M
1
x
= Segn la expresin del caso 1.

382

Si la losa no es de ancho infinito se tendr en cuenta la estrechez modificando el ancho eficaz.
Otra forma de determinar el M
x
es utilizando un coeficiente con el que se obtiene suficiente precisin:
( ) x e x
M 8 . 0 M = (6.48)
6.4.1.9.2 Losa de tablero, sobre la cual acta un sistema de cargas P.
a) Flexin local (ver Figura 6.14).
Al inicio del captulo se definieron las losas de tablero, estas pueden estar apoyadas en dos bordes
cuando no hay diafragmas, o en sus cuatros bordes si existen diafragmas transversales, en este ltimo caso
la distancia entre diafragmas (l
o
) es por lo general mayor que dos veces la distancia entre ejes de vigas, en
cualquiera de las dos condiciones de apoyo (con o sin diafragmas) el mtodo de Westergaard es aplicable
con bastante precisin, pero considerando la losa apoyada en dos bordes y de ancho infinito. Si existen
diafragmas transversales no es necesario hacerle modificacin al ancho eficaz por cercana de la carga al
borde.
Para el clculo de la flexin local es suficientemente aproximado considerar una fila en el centro de la
luz correspondiente a la losa entre vigas analizadas, y el espaciamiento entre vigas (b
o
) vara entre 0.90m y
2.50m.
383

Figura 6.14: Flexin local. Losa de tablero en puentes de vigas con y sin diafragmas.

Se debe sealar que se han realizados proyectos con b
o
=3.50m, adems Guyn en el libro de Hormign
Pretensado Tomo II, plantea el ejemplo de un puente construido con una losa pretensada de 26.60cm de
espesor sobre dos vigas cajn que tienen una distancia b
o
=7.00m. En estos casos es necesario analizar ms
de una carga entre las vigas.
El momento flector M
x(e)
en este caso se halla determinando primero el M
x
debido al sistema de cargas,
por las expresiones que se muestran en los casos de cargas 1 y 2, y se calcula una carga concentrada
equivalente P
e
por la siguiente expresin:
( )
L
M
E
L
M
c L P
x x
e
= + = 4 4 2 58 . 0 (6.49)
El momento flector M
x(e)
considerando la continuidad de los apoyos, se determina por la expresin 6.46
sustituyendo P por P
e
.
( ) e x e x
P 0699 . 0 M M = (6.50)
384

Sustituyendo la expresin de P
e
:
( )
|
.
|
\
|
=
L
c
5592 . 0 83783 . 0 M M
x e x
(6.51)
b) Flexin general (ver Figura 6.15).
Para el anlisis transversal se utilizan diferentes posiciones de los camiones, debido a que en la realidad
la losa de tablero analizada no estar sometida solamente a la flexin de una fila de ruedas, porque las
otras filas de ruedas que actan en las losas adyacentes tambin producen flexin en la que se analiza.
El momento M
x(e)
debido a la flexin general tiene que hallarse para una posicin de carga tal, que sea
realmente posible sumarlo al M
x(e)
obtenido por la flexin local.
Para determinar el M
x(e)
existen varias formas debido a la flexin general y ahora solo se indicar como
se tiene en cuenta en este mtodo.
Para tener en cuenta la flexin general, se supone que los apoyos estn totalmente empotrados en los
bordes correspondientes para el clculo de la flexin local, de forma tal que utilizando un coeficiente
aproximado se halle el efecto de la flexin local y la general al mismo tiempo, sin tener que discernir en
clculos por separado.
El proceso es el siguiente:
1. Se calcula el M
x
suponiendo la losa simplemente apoyada para hallar la flexin local.
2. Se determina el momento M
x(e)
debido a la flexin general y local introduciendo el coeficiente 0.80,
de forma que la expresin 6.52 proporciona el efecto de las flexiones segn:
( ) x e x
M 8 . 0 M = (6.52)
En las expresiones que se ha tenido que utilizar el coeficiente 0.80 para determinar la flexin local y
general, no se tienen en cuenta las rigideces entre las losa y la viga donde esta se apoya, tampoco se tiene
en cuenta el nmero de cargas que intervienen en la flexin general, es por esto que esta forma de calcular
los momentos en la losa de tablero se considera aproximada, ya que en la realidad no se calcula la flexin
general.
385

Se seala que la aproximacin que se obtiene con la utilizacin del coeficiente de 0.80 puede perder
bastante precisin en los casos en que la flexin local sea de tal magnitud que est muy cerca del valor de
0.80M
x
.
De las anteriores expresiones se puede determinar que la flexin local puede ser hasta de 0.70M
x
, lo
que implicara que la flexin general es de 0.10M
x
, este valor puede resultar muy pequeo para los
clculos. En los mtodos de Guyn-Mssonnet-Bares y Homberg, se pude determinar la flexin general
con mejor precisin, en estos mtodos el clculo del M
y
sera de M
X
de la flexin general porque los ejes
se ubican rotados.

Figura 6.15: Flexin general.

6.4.1.9.3 Losa en voladizo.
En la losa en voladizo es que se presentan estas condiciones de apoyo, correspondiente a las dos vigas
extremas de los puentes de vigas. En la Figura 6.16 se observa que dependiendo de la distancia x de la
carga al eje fijo en relacin con el cual se requiere determinar el momento y de la distancia y, as variar el
momento.

386

Figura 6.16: Losa en voladizo.

La expresin para determinar M
ox
es la siguiente:
E
1
x P M
ox
= (6.53)
Donde:
x: Distancia de la carga al eje fijo y.
En los puentes de vigas, el voladizo extremo es aproximadamente igual a la mitad de la distancia entre
vigas (b
o
/2) y si se tiene en cuenta el ancho del pretil y la distancia mxima a que puede estar la carga
ubicada en el voladizo (d
1
) entonces el valor de x no ser muy grande.
La distancia de la carga al eje fijo (y), ser mayor de cero cuando b
o
sea mayor que 2(d
1
+d
2
).
Si en la direccin de y existen ms cargas, habr que sumarle al aumento hallado para una carga, el
momento producido por las otras cargas.
6.4.1.9.4 Momentos mximos en vigas de bordes.
Cuando existan vigas de bordes o de recrecimiento de la losa debido a un contn hormigonado
integralmente con la losa, si las cargas aplicadas se localizan a una distancia proporcional a la mitad de la
luz hasta el borde, los contenes o las vigas no ofrecen influencia en la distribucin de momentos. Las
387

cargas actuantes pueden acercarse a los bordes ms cercanos que la luz, luego se debe reforzar
suficientemente los contenes o las vigas. Ver Figura 6.17.

Figura 6.17: Momentos mximos en vigas de borde.

Los contenes o las vigas de borde no deben ser extremadamente rgidos, pues se convertiran en una
losa apoyada en sus cuatro bordes. Este refuerzo lateral provoca un aumento virtual del ancho de la losa
con lo cual las cargas estarn ms distantes del borde.
Westergaard en su anlisis terico, establece la variacin de la reaccin a lo largo de los apoyos de la
losa suponiendo un ancho infinito y muestra que esa reaccin vara de un mximo en el punto donde la
lnea paralela al eje x-x biseca el apoyo pasando por la carga, hasta un valor cero a una distancia de este
punto igual a la luz.
En la Figura 6.18b se observa la variacin de la reaccin de una losa de ancho infinito segn lo
planteado anteriormente, en funcin de P/L y Z
o
la distancia al punto de reaccin mxima r
o
.
La siguiente expresin simplificada muestra dicha variacin:
10
r
L
Z
10 1
r 1 . 1
r
o
2
o
o
=
|
.
|
\
|
+
= (6.54)
Donde:
r: Reaccin a una distancia Z
o
.
r
o
: Reaccin mxima, se produce cuando Z
o
=0 y se obtiene de la Figura 6.18 para Z
o
/L=0
388

L
P
735 . 0 r
o
= (6.55)
Donde:
Z
o
: Abscisa desde un origen que coincide con la interseccin de un eje paralelo al eje x-x que pasa por
la carga y la lnea de apoyo.
Sustituyendo el valor de r
o
en r y simplificando se obtiene la siguiente expresin:
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
+
= 1
L
Z
10 1
11
L
P
0735 . 0 r
2
o
(6.56)
En la Figura 6.19 se muestra cuando la carga est prxima a un borde reforzado, esta viga interfiere
con la distribucin de la carga y toma una porcin de ella.
La variacin de la reaccin entre la carga y el borde es equivalente a la de la losa de ancho infinito. La
reaccin se muestra en la siguiente expresin:
10
r
Z
Z
10 1
r 1 . 1
r
o
2
B
o
o
1

|
|
.
|
\
|
+
= (6.57)

389

Figura 6.18: Variacin de la reaccin r para la losa de ancho infinito.

Figura 6.19: Distribucin de la carga cercana a un borde reforzado.
Donde:
Z
B
: Distancia de la carga al borde
Siendo R la reaccin de la viga de borde, se puede plantear que:
2 /
0
1
0
P R dx r dx r
B
Z l
= + +
} }
(6.58)
Se hace necesario lograr un equilibrio, tomando momentos con relacin a la posicin de la carga se
obtiene que:
0 Z R dx Z r dx Z r
b
Z
0
b 0
l
0
o
B
=
} }
(6.59)
390

( )
|
|
.
|
\
|
+ +
=
2
b B
b
o
L / Z 5162 . 0 L / Z 68 , 0 1638 . 0
L / Z
L
P
r (6.60)
( )
B o
Z L r 34 . 0 P 2 / 1 R + = (6.61)

Figura 6.20: Valores de r
0
en trminos de P/L para varios valores de Z
B
/L.

En la Figura 6.20 se observan los valores de r
o
en trminos de P/L para diferentes valores de Z
B
/L. La
carga resistida por una viga de borde ser igual a dos veces R y tendr una distribucin equivalente a la
reaccin de apoyo. A medida que la carga P se aproxima al extremo tanto como Z
B
a cero la carga en la
viga de borde tiende a P concentrada en el centro. Utilizando lo anteriormente planteado, no se comete
ningn error y el resultado est del lado de la seguridad si se asume que: R=1/2P y el momento flector se
considera como: M=1/2RL tal como una viga simplemente apoyada.

391

6.4.2 Mtodo aproximado de la AASHTO.
El mtodo de la AASHTO se basa en la teora de Westergaard adecuando los aumentos debido a las
cargas en un mismo elemento o en elementos paralelos de acuerdo con las dimensiones de sus camiones
tipos para este cdigo. Al basarse en el mtodo del ancho eficaz (E) se han encontrado expresiones
bastante similares a las estudiadas en el mtodo anteriormente analizado, en funcin del sentido de sus
dimensiones (luces) y la forma de trabajo de la losa, los cuales han considerado las correcciones a otras
condiciones de borde.
Para que las expresiones del mtodo fueran aplicadas al camin tipo N-30, este debera coincidir con la
dimensiones establecidas en la norma AASHTO, lo que si sucede con el vehculo MS-32, ya el primero de
estos difiere en sentido longitudinal y superficie de contacto, pero en sentido transversal se aproxima a las
dimensiones. Para el caso del MS-32 el procedimiento es totalmente vlido, pues este vehculo es similar
al de la AASHTO, solo con ajustes en las dimensiones del sistema ingles de unidades, pero que no son
apreciables en el anlisis. Para el vehculo NK-80 no se recomienda este mtodo, aunque el proyectista de
manera conservadora puede asumir una distancia entre ejes transversales de 1.80m y aplicar el mtodo ya
que no se incurre en errores en el sentido longitudinal
6.4.2.1 Luces para el anlisis.
Para las losas simplemente apoyadas la luz ser la distancia de centro a centro de apoyo, no excediendo
la luz libre ms el espesor de la losa. Para la losa continua sobre ms de dos soportes donde la losa sea
monoltica con la viga y sin cartela la luz para el clculo ser la luz libre (distancia entre las caras
interiores de vigas adyacentes).
6.4.2.2 Casos de distribucin.
En el mtodo de la AASHTO se tienen en cuenta tres casos de distribucin: 1, 2 y 3, de acuerdo a la
forma de trabajo de la losa y la posicin de los vehculos.
392

6.4.3.1.1 Caso 1: Refuerzo perpendicular al trnsito.
Este caso es para las losas que su direccin principal sea perpendicular al trnsito como son las losas de
tablero apoyadas en dos vigas principales o arcos. En la tabla 6.1 se muestran los valores del ancho eficaz
, y las frmulas para el momento flector en luces simplemente apoyadas o continuas.
Caso 1: Refuerzo principal perpendicular
al trnsito.

Distribucin de carga.
Expresiones para momentos por metro de ancho
de la losa.
Luces simplemente
apoyadas.
Luces continuas.
EJE SIMPLE
Luces desde 0.60m hasta 2.10m.
76 . 0 60 . 0 + = L E ,
E
L P
25 . 0 M
1
x

=
E
L P
M
x

=
1
2 . 0
Luces por encima de 2.10m,
14 . 1 4 . 0 + = L E
E
L P
25 . 0 M
1
x

=
E
L P
2 . 0 M
1
x

=
EJE TNDEM
Luces desde 0.60m hasta
2.10m. 78 . 0 38 . 0 + = L E ,
E
L P
25 . 0 M
2
x

=
E
L P
2 . 0 M
2
x

=
Luces por encima de 2.10m
42 . 1 063 . 0 + = L E

E
L P
25 . 0 M
2
x

=
E
L P
M
x

=
2
2 . 0

Tabla 6.1: Caso 1: Refuerzo perpendicular al trnsito.

6.4.3.1.2 Caso 2: Refuerzo principal paralelo al trnsito.
El segundo caso se refiere a las losas que la direccin principal es paralela al sentido del trnsito, las
luces de este caso son menores de 3.60m, esto se ejemplifica en los puentes de losa, tambin las losas de
alcantarillas donde la losa coincide con la superficie.
En la tabla 6.2 se observan los valores del ancho eficaz para este caso. La AASHTO plantea como
camin definitivo el HS-20-44, similar al de la ltima versin conocido como HL-93, en la propia norma
se aconseja que para el clculo de las carga correspondiente a la camin tipo, esto predomina para luces
menores de 3.20m y los ejes de 72.5Kn para luces mayores de 3.20m.
393

Caso 2: Refuerzo principal paralelo al
trnsito.

Distribucin de carga.
Expresiones para momentos por metro de ancho
de la losa.
Luces simplemente
apoyadas.
Luces continuas.
Luces desde 0.60m hasta
3.60m. 97 . 0 175 . 0 + = L E
E
L P
25 . 0 M
1
x

=
E
L P
2 . 0 M
1
x

=
Tabla 6.2: Caso 2: Refuerzo paralelo al trnsito.

6.4.3.1.3 Caso 3: Refuerzo principal paralelo al sentido del trnsito. Luces mayores de 3.60m.
La AASHTO para luces mayores de 3.60m proporciona valores del ancho eficaz en funcin de las
columnas de camiones y del ancho de la losa total de la losa como se expresa en la expresin 6.62.
c
0 c
N 4
B N 05 . 3
E
+
= (6.62)
Donde:
N
c
: Nmero de carrileras de trnsito en el puente.
B
0
: Ancho de la calzada entre contenes en metros.
E: Ancho eficaz.
La carga por rueda ser P/E en un metro de ancho colocados en las posiciones ms desfavorables. La
carga P influye en los tres casos de distribucin del mtodo, pero por los principios de Westergaard se
concluye que:
Para el caso 1: P
1
ser igual a 60.0Kn, 72.5Kn y 100.0Kn y P
2
tomar los mismos valores. En este caso
se tomarn los dos ejes (simples y 393ndem); para el caso 2, se utilizar la expresin con P
1
igual a
60.0Kn, 72.5Kn y 100.0Kn, para luces menores de 3.20m. En el caso 3 se puede utilizar la frmula para la
determinacin del ancho eficaz donde P
1
es igual a 60.0Kn, 72.5Kn y 100.0Kn, para luces mayores de
3.20m.
394

6.4.4 Vigas de bordes.
De forma prctica se deben colocar vigas de borde en los tableros de puentes de losas, las que se
especifica su colocacin para todas las losas que tienen refuerzo paralelo al trnsito. Esta viga puede
coincidir con la seccin del contn reforzada, de una viga soporte o de un ancho adicional de la losa.
Dicha viga se calcular para que resista un momento de carga viva de 0.10PL. El momento calculado de
esta forma queda establecido para luces isostticas, pudindose reducir para luces continuas hasta un 20%;
no obstante, una reduccin mayor puede surgir debido a un anlisis con mayor precisin.
Lo anteriormente planteado relativo al clculo de este elemento de borde no est previsto para el efecto
de cargas cercanas al mismo sin soportes, por lo que en los extremos de las losas y en los puntos donde se
rompa la continuidad, los bordes sujetos a cargas cercanas se reforzarn o se colocarn diafragmas u otro
dispositivo adecuado, estos diafragmas se calcularn para resistir el momento y el cortante completo
producido por las cargas de ruedas que puedan cargar sobre l.
6.5. Tableros hormigonados in situ.
Dentro de la construccin de tableros hormigonados in situ existen diferentes variantes, desde
procedimientos artesanales a los altamente industrializados, ambos caracterizados por el encofrado que
conforma el tablero y lo mantiene en su sitio, pueden distinguirse dos clases de encofrados: aquellos que
transfieren directamente la carga al suelo, en los cuales el tablero depende de su accesibilidad al suelo; los
otros son los encofrados autoportantes, que a modo de estructura auxiliar transmiten sus cargas a otros
elementos estructurales del puente, liberando al terreno de lo que pasa en el proceso constructivo.
Los encofrados que se apoyan directamente al suelo, varan su disposicin en funcin de la altura de la
obra. Dentro de los encofrados autoportantes se destacan una gran variedad de disposiciones, en las que a
veces estos se colocan por encima del tablero y en otros casos por debajo.
6.5.1 Encofrados apoyados directamente sobre el suelo.
En este tipo de solucin constructiva se utilizan tubos metlicos u otro tipo de encofrado sobre los que
se apoya el cofre de conformacin propiamente dicho. Los tubos se apoyan sobre tablones o dispositivos
de atenuacin de tensiones, tambin sobre pequeas cimentaciones de hormign que tienen como fin
395

repartir la carga que reciben y reducir los asentamientos del terreno, tanto en la parte superior como en la
inferior poseen mangos roscados los cuales ajustan la altura del encofrado y facilitan las operaciones de
desencofre. Este tipo de encofrado se utiliza en puentes de poca altura, entre los 8.00m y 10.00m. Su costo
es proporcional al volumen a hormigonar y metros cuadrados a encofrar.
Cuando el puente es de varios vanos, la construccin se realiza por el proceso tramo a tramo. Este
consiste en encofrar y desencofrar nicamente el tramo construido, permitiendo la secuencialidad de la
ejecucin.
En la construccin de un paso se evita interrumpir la circulacin y al mismo tiempo mantener el glibo,
se utilizan vigas apoyadas sobre los tubos metlicos, los que estarn dimensionados para recibir las cargas
que le transmiten la vigas. Cuando la deformacin de las vigas pueda ser considerable, durante el proceso
de hormigonado se puede proceder al uso de contraflechas en las vigas, que contrarresten la deformacin
durante el endurecido.
Cuando la altura es insuficiente para la utilizacin de tubos metlicos se recurre a un sistema de torres
de celosas metlicas con una adecuada rigidez. Con este tipo de solucin se han alcanzado alturas hasta
de 40.00m.
6.5.2 Encofrados autoportantes.
Es el procedimiento ms sofisticado de construccin de puentes in situ, en el mismo estn
automatizadas las operaciones de encofre, nivelacin, ajuste y desencofre. Tienen como ventaja que
eliminan la influencia del suelo. Sin embargo, implica una inversin elevada lo que lo hace apto para
puentes muy largos en longitud total (mayores a 600.00m) o tipificacin de puentes de luces menores. Con
este procedimiento las luces parciales mayores que se han construido son de 60.00m, aunque su uso
normal oscila entre los 30.00m y 40.00m. Entre las principales consideraciones que deben tenerse en
cuenta para el uso de esta solucin constructiva se destacan:
396

Se requiere de ajustes con gran precisin cuando se construyen puentes en curvas horizontales.
Deben tomarse precauciones en las deformaciones de los elementos que conforma la estructura
autoportante.
6.6 Procedimiento simplificado para la distribucin transversal en puentes de losa.
6.6.1 Definiciones.
El procedimiento se encuentra sustentado en el concepto de ancho eficaz, presentado por Westergaard,
en el que se supone que las cargas se distribuyan de las ruedas a la losa y como consecuencia los efecto de
las filas de ruedas. Las filas de ruedas se corresponden con la de los camiones tipos especificados por la
Norma Cubana NC 377.
6.6.2 Limitaciones.
Para la aplicacin del mtodo simplificado las estructuras del tablero del puente debern satisfacer las
siguientes condiciones:
1) Ancho de la seccin B constante.
2) Los apoyos coinciden con una lnea que cubre todo el ancho inferior de la seccin transversal.
3) El ngulo de esviaje debe cumplir con lo expresado por la expresin 6.63.
B 6
L
arctan
s u (6.63)
Donde:
: ngulo de esviaje ().
B: Ancho de la losa medido perpendicularmente al eje longitudinal.
L: Luz entre apoyos, medido paralelamente al eje del tablero.
4) Para losas planas macizas o aligeradas con peralto constante. En la proximidad del borde libre
podrn tener peralto variable, siempre que el acartelamiento en la direccin transversal sea menor
de 2.50m.
397

5) Para losas de tablero todas las vigas sern de igual rigidez y con espaciamiento constante
admitindose variaciones respecto a la media en caso de existir diferencias de un 10%. El nmero
mnimo de vigas es cuatro.
6) Para losas de tablero con voladizo la longitud del voladizo ser menor al 60% del espaciamiento
entre vigas y al mismo tiempo menor a 1.80m. Adems el ancho de la superficie de rodadura sobre
el voladizo ser inferior a 0.90m.
7) En losas planas, de secciones macizas o aligeradas, la relacin L/A ser menor a 2.50m. En el caso
de puentes con esviaje, L es el lado del rectngulo mayor que puede inscribirse dentro de la vista
en planta.
6.6.3 Luces de clculo.
La luz de clculo para la aplicacin de este mtodo ser igual a la distancia entre ejes de apoyo,
siempre que la misma no exceda la luz libre ms el espesor de la losa, en caso de excederse se toma este
ltimo valor.
En caso de losas de tablero monolticas sobre vigas sin acartelamiento o para losas continuas sobre
vigas prefabricadas en las que el ancho del ala superior de la viga respecto al espesor de la losa sea menor
que 4 (se toma la distancia entre los bordes del ala), de no cumplirse lo anterior se toma la distancia entre
bordes del ala ms la mitad del ala superior.
Para losas en voladizo el eje de la fila de ruedas quedar a 0.30m del borde inferior del pavimento
(pretil, acera, contn).
6.6.4. Clculo de los momentos flectores y cortantes.
Para el clculo de los momentos flectores se analizan dos casos:
1) Flexin perpendicular al sentido del trnsito conocido como refuerzo principal perpendicular al
trnsito.
2) Flexin paralela al trnsito (refuerzo principal paralelo al sentido de trnsito).
6.6.4.1 Flexin perpendicular al sentido del trnsito.
El momento en la direccin paralela a la flexin M
x
se calcular por la expresin 6.64.
398

P
5 . 7
60 . 0
M
C
X

+
=

(kNm/m) (6.64)
Donde:
C
: Segn lo establecido en el epgrafe 6.6.3 y en un rango 0.60
C
7.30 en m.
P: 72.5Kn o 100.0Kn.
6.6.4.2 Flexin paralela al trnsito.
El momento en la direccin paralela a la flexin M
x
se calcula por la expresin 6.65.
E
M
M
FILA
X
= (6.65)
Donde:
C
06 . 0 20 . 1 E + = (6.66)
Cuando se disea con el momento ponderado actuante se considera que la losa resiste el cortante
ponderado, o sea, cumple con la condicin de resistencia al cortante y la adherencia tambin queda
satisfecha.
6.6.5. Losas en voladizo.
Para la aplicacin del mtodo simplificado a losas en voladizo se considera que la losa soporta por s
sola las cargas, independientemente de cualquier otro elemento de apoyo a lo largo del extremo libre en
voladizo.
6.6.5.1 Flexin perpendicular al trnsito.
Se considera que los efectos de ruedas se distribuyen en un ancho eficaz, segn la frmula 6.67.
15 . 1 X 8 . 0 E + = (6.67)
Donde:
X: Distancia del eje de la rueda a la seccin en consideracin, medida desde la cara exterior de la
viga extrema prxima al voladizo.
De esta forma el momento respecto a la seccin vendr dado por la expresin 6.68.
E
X P
M
XPER

= (6.68)
399

Donde:
P = 72.5Kn o 100.0Kn segn sea vehculo MS-32 o NK-80.
6.6.5.2 Flexin paralela al trnsito.
Para losas en voladizo con trabajo paralelo al trnsito el momento est dado por la expresin 6.68 y el
ancho eficaz por la 6.69.
E
X P
M
XPER

= (6.68)
m 10 . 2 00 . 1 X 35 . 0 E s + = (6.69)
Los valores de P y X tienen el mismo significado que en el epgrafe 6.6.5.2.
6.6.6 Losas apoyadas perimetralmente.
Para losas apoyadas perimetralmente, con refuerzo principal requerido en ambas direcciones la
fraccin de la carga tomada en la luz corta vendr dada por:
L
C
L
L L
L
q
4 4
4
+
=

Para cargas uniformemente distribuidas (6.70)
3 3
3
L C
L
L L
L
q
+
=

Para cargas concentrada en el centro (6.71)
Donde:
q: Fraccin de carga que se toma en L
C
.
L
C
: Luz corta.
L
L
: Luz larga.
Cuando L
L
/ L
C
>1.5 la carga total es tomada en L
C
.
Con el valor de q se determina el momento M
X
y M
T
de la losa pero con un momento igual al 50% del
anteriormente calculado, se determinan los momentos en los bordes.
400

6.6.7 Vigas marginales en losas.
Todos los puentes de losas con refuerzo principal en la direccin del trnsito (flexin paralela al
trnsito) se le coloca vigas longitudinales marginales. Estas pueden consistir en una franja de losas con
refuerzo adicional, una viga integrada a la losa con mayor peralto, o un pretil integral a la losa.
La viga marginal se disea para un momento M
X
dado por la ecuacin 6.72.
FILA X
M 12 . 0 M = (6.72)
El momento de fila se calcula para
C
.
6.6.8 Refuerzo secundario o de distribucin.
La cuanta secundaria de refuerzo se coloca en proporcin a la del refuerzo principal, la misma se
calcula por:
Refuerzo paralelo al trnsito.
% 50
55
C
s =
(6.73)
Refuerzo perpendicular al trnsito
% 67
120
C
s =
(6.74)
Los trminos 55/
C
y 120/
C
sern factores multiplicativos de la cuanta correspondiente al
refuerzo principal. Esto implica que una vez calculado el acero principal, la cuanta geomtrica del acero
secundario perpendicular al principal no podr exceder los valores anteriormente establecidos.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO. BIBLIOGRAFA.
401

BIBLIOGRAFA
Fithteenth Edition. United State. 1992
|3| Design of Moderns highways Bridges.NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
|4| Diseo de estructuras de concreto. H. NILSON, ARTHUR. Duodcima edicin. Editorial Enma
Ariza H., Printer Colombiana S.A. Santa F de Bogot, Colombia. 1999.
Ciudad Habana 1986.
|6| MANUAL SOBRE CONSTRUCCIN DE PUENTES DE HORMIGN ARMADO. Escuela
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|8| Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Structures and Buildings. PARK C.H--NOWAK
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|9| Puentes. BELMONTE GONZALEZ, H.E. 3
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|12| ."Puentes". VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ G. TOMO II. Primera Parte.
CAPTULO VI: DISTRIBUCIN TRANSVERSAL EN PUENTES DE LOSAS Y LOSAS DE TABLERO. BIBLIOGRAFA.
402

ACCIONES EN LAS ESTRUCTURAS. PARTE 3: ACCIONES DE TRFICOS EN PUENTES.

CAPTULO VII:
PUENTES DE VIGAS.

CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS.
404


7.1 Introduccin.
La ejecucin de un entramado recto conformado por un conjunto de vigas longitudinales espaciadas
uniformemente que se apoyan en los cabezales de dos pilas y una determinada estructura transversal que
completa el tablero en su parte superior, es una idea que no ha perdido vigor en la solucin de tableros de
puentes y lleva implcita de una manera clara la solucin de dos problemas: el resistente y el constructivo.
En el problema resistente se ha de considerar la condicin de apoyo, de forma general, en todo tablero
biapoyado, con dos bordes libres, el esfuerzo predominante bajo la accin del peso propio, la carga muerta
y las cargas accidentales es la flexin longitudinal. Esta flexin puede ser resistida de dos maneras:
distribuyendo uniformemente la rigidez longitudinal a lo ancho del tablero, lo que proporciona el tablero
de losa, o concentrndola en determinadas lneas paralelas, con lo que se logra el puente de vigas. En
general desde el punto de vista de la cantidad de materiales empleados, concentrar la rigidez en una serie
de lneas longitudinales es un criterio econmico, ya que la flexin se resiste con mayor facilidad cuanto
mayor sea el peralto de las vigas. La losa superior (losa de tablero) que conforma el emparrillado
compuesto (vigas principales, vigas secundarias, diafragmas y losa de tablero), tiene una doble funcin:
repartir las cargas que actan sobre ella entre las distintas vigas y contribuir a la inercia longitudinal de las
vigas longitudinales, adems de favorecer a la funcionalidad.
En el problema constructivo incide de manera notable la tipologa del puente de manera particular de
las vigas. Cada una de la vigas que conforman el tablero pueden ejecutarse independientemente y
montarla sobre las pilas, con lo que el peso del elemento a colocar es mucho menor que el del tablero
completo. Una vez colocadas las vigas se construye la losa de tablero apoyndose sobre las vigas o
interconectando estas. De esta forma se consiguen dos objetivos importantes de todo puente; manejar
elementos de poco peso, lo que determina elementos de montaje relativamente sencillos y la
desvinculacin del apoyo en el terreno durante la construccin.
405

7.2 Clasificacin de los puentes de vigas.
Los puentes de vigas de hormign se clasifican en dos grupos en cuanto a su forma de ejecucin:
puentes de vigas prefabricadas y puentes de vigas hormigonadas in situ.
En la variante prefabricada se producen las dos ventajas antes citadas, las de ndole resistente y las
constructivas. El campo de aplicacin se extiende desde las luces pequeas que normalmente se
encuentran en los puentes, hasta los 40.00m o 45.00m. Aunque se han construido puentes de luces
mayores, sobrepasar los valores anteriores implica manejo de elementos muy pesados, dificultad en los
trabajos de hormigonado, vibrado y difcil transportacin, implicando sistemas de izaje complejos o gras
de gran capacidad con parmetros bastante exigentes, todo lo cual encarece la obra. Para luces mayores la
solucin ms eficaz es construir elementos por tramos, o sea dividiendo la viga en tramos ms pequeos
unindolas por tesado en la zona de colocacin. Lo anteriormente presentado ha conducido a la utilizacin
de vigas de seccin cajn o secciones cajones de tramos propiamente dichas.
Los tableros de vigas hormigonadas in situ favorecen solo las ventajas de ndole resistente. Presentan
caractersticas propias, como un mayor espaciamiento entre las vigas que el que se puede lograr con la
solucin prefabricada, adems estas vigas son menos esbeltas ya que para este caso el peso es menos
determinante. La industrializacin puede lograse con encofrados directamente apoyados en el suelo o
autoportantes, pero su competencia econmica en esta ultima variante es cuestionable respecto a la
construccin de losas aligeradas. El rango de luces que se pueden cubrir con estos puentes es inferior a la
solucin con vigas prefabricadas, aunque en casos excepcionales se ha llegado a los 40.00m.
7.3 Tipologa y dimensionamiento.
En la seccin transversal de un tablero de vigas estn aplicadas casi todas las dimensiones resistentes
del mismo. Constituye el elemento generatriz del tablero y por tanto de alta incidencia con vistas al
diseo. Las acciones ms importantes que inciden en su geometra general son: carga muerta, peso propio
y carga accidental de trnsito. El peso propio y la carga muerta actan de forma permanente sobre el
tablero y los esfuerzos que producen son proporcionales al incremento de la luz.
406

La distribucin de vigas en el tablero depende del tipo de carga accidental. Cuando se trata de un
puente de ferrocarril la situacin de las vigas es clara, debiendo colocarse preferentemente debajo de los
carriles de forma tal que la distribucin transversal a las vigas se realice con la menor transmisin a travs
de las losas de tablero. Sin embargo, las cargas de ferrocarril suelen ser tan preponderantes que las vigas
de manera general se adosan unas a las otras y la losa de tablero deber poseer una rigidez adecuada para
posibilitar el reparto transversal de la carga entre todas las vigas.
Si se trata de un puente de carretera, donde la carga accidental mvil puede ubicarse en un gran nmero
de posiciones, la distribucin de las vigas deber ser lo ms uniforme posible en el tablero y la forma que
deben tomar las vigas se ajustar a dicha distribucin y cantidad en la seccin transversal. El
espaciamiento entre estas y el arriostramiento transversal que debe conferirse al tablero constituyen dos
interrogantes que plantea el diseo de un tablero de este tipo. Para analizar esta problemtica se deben
realizar previamente algunas consideraciones sobre ciertos aspectos fundamentales del puente, estos son:
Relacin existente entre carga permanente y carga accidental mvil.
Tipo de material a utilizar en la solucin de las vigas.
Si se trata de luces pequeas las solicitaciones de carga permanente son menores que las debidas a
carga accidental. Para luces en el orden de los 30.00m a 40.00m en puentes de carreteras las solicitaciones
debidas a carga permanente son del mismo orden que las de carga accidental, para el caso de puentes de
ferrocarril esta relacin se concentra del lado de las solicitaciones debido a carga accidental,
independientemente de la luz.
Cuando se trata la solucin del tablero con vigas pretensadas, si los momentos que actan son muy
variables se deben utilizar secciones de gran radio de giro, es decir con grandes cabezas en la zona de
compresin y traccin, al mismo tiempo las almas sern esbeltas para asegurar un estado de compresin
compuesta de forma permanente. Si sucede lo contrario las exigencias por grandes radios de giro no se
ameritan. En el caso de vigas de hormign armado se tratar de utilizar los peraltos requeridos de acuerdo
con los estados de carga predominantes. Una tendencia general es mantener el estado de compresin
compuesta en vigas de puentes de ferrocarril debido a la posibilidad de fatiga, fenmeno que se ve
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reducido en los puentes de carreteras. Debe sealarse que al tratar de lograr vigas esbeltas el problema
constructivo aumenta. Para el caso de tableros metlicos, mixtos o con vigas y emparrilladlos metlicos es
recomendable seguir criterios similares a los comentados para vigas pretensadas, solo que cuidando que la
esbeltez del alma no produzca abolladura, para lo cual se dispondrn de rigidizadores transversales y
longitudinales.
Una solucin frecuente es la utilizacin de tableros de vigas prefabricadas, estos se dividen en varias
tipologas, en correspondencia con la forma de la viga y la situacin de la losa de tablero respecto ella,
pudindose diferenciar los siguientes casos: un primer caso lo constituyen los tableros de vigas en forma
de T con el alma rectangular, en cuya prolongacin del ala superior se hormigona la losa de tablero,
quedando la losa adosada a la viga. Un segundo tipo lo forman las vigas doble T, en cuya prolongacin del
ala superior se hormigona la losa de tablero, quedando la losa, de igual forma, adosada a la viga. Se
presenta un tercer caso que tambin est constituido por vigas doble T, pero el hormigonado de la losa de
tablero se ejecuta sobre la cabeza superior de la viga, quedando la losa de tablero superpuesta. Una cuarta
disposicin la constituyen vigas en forma de U o V, que al hormigonarse la parte superior del tablero
conforman las vigas cajn, quedando la losa superpuesta a la viga.
Es importante destacar los factores que intervienen de forma tpica en el dimensionamiento general de
los tableros de puentes de vigas, estos son:
Luz del tramo.
Tipo de arriostramiento transversal.
Clase de pretensado que se utiliza: total o parcial (para vigas pretensadas).
Tipo de condiciones de apoyo.
Condiciones funcionales (peralte de la va).
Tipos de vinculacin entre tramos sucesivos apoyados, semiapoyados y continuos.
A continuacin se realiza una breve descripcin de cmo interviene la luz del tramo por ser el
parmetro ms significativo del predimensionamiento y del cual se supeditan los restantes.
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La luz del tramo es el parmetro ms especfico ya que determina el valor del momento flector del
tablero. Su relacin con el ancho del mismo establece la relacin ancho/luz, cuyo valor es fundamental
para establecer la eficacia de un mismo arriostramiento transversal, demostrndose que este es ms eficaz
en la medida que la relacin ancho/luz sea menor y viceversa. Se hace relevante destacar que la eficacia de
los tableros de puentes de vigas queda establecida para luces no mayores que los 45.00m, por lo que las
relaciones que a continuacin se expondrn son recomendables para luces menores a 45.00m.
Relacin peralto luz, espesor losa de tablero y espaciamiento entre vigas, realizndose el anlisis en
funcin de los tipos de tableros y las condiciones de continuidad:
Los tableros de vigas en forma de T con el alma rectangular son utilizados para el caso de tramo simple
o mltiple, su uso es ms frecuente en elementos de hormign armado sin dejar la posibilidad de
utilizacin del pretensado. Generalmente las luces en que se utiliza esta solucin oscilan en el rango
comprendido entre 5.00m s L s 20.00m, para los cuales de forma respectiva los tableros quedan
especificados de acuerdo a la relacin L/25 s h s L/10 y de igual manera el espesor de losa de tablero
0.10m s h
0
s 0.20m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas 0.80m s S s
2.50m.
Los tableros con vigas doble T con hormigonado de la losa de tablero adosado o en la cabeza superior
(casos dos y tres) son usados con mayor frecuencia en tramos simples o mltiples de vigas de hormign
pretensado y metlicas. Generalmente las luces en que su utiliza este tipo de tablero oscilan en el rango
especificados de acuerdo a la relacin L/25 s h s L/10 y de igual forma el espesor de losa de tablero 0.10m
s h
0
s 0.25m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas 1.00m s S s 3.00m.
Cuando se trata de tableros mixtos de acero y hormign el trabajo conjunto de vigas y losa ha de
garantizarse con conectores de cortante, sin permitir deslizamiento de ninguna ndole.
La solucin con viga cajn es aplicable en el caso de tramo simple o mltiple, su utilizacin es ms
frecuente en elementos de hormign pretensado. Generalmente las luces en que su utiliza a este tipo de
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tablero oscilan en el rango comprendido entre 25.00m s L s 45.00m, para los cuales de forma respectiva
los tableros quedan especificados de acuerdo a la relacin L/25 s h s L/20 y de igual forma el espesor de
losa de tablero 0.10m s h
0
s 0.25m, sugirindose el siguiente rango para el espaciamiento (S) entre vigas
1.00m s S s 3.00m.
Primer tipo para el caso de tramo continuo, su utilizacin es ms frecuente en elementos de hormign
armado aunque se suele utilizar tambin el pretensado, a pesar de las dificultades que conlleva el
pretensado hiperesttico. Generalmente las luces en que se utiliza este tipo de tablero oscilan en el rango
especificados de acuerdo a la relacin L/35 s h s L/20 y de igual forma el espesor de losa de tablero
0.10m s h
0
0.80m s S s 2.50m.
El segundo y tercer tipo para el caso de tramo continuo, su utilizacin es ms frecuente en elementos
de hormign pretensado. Generalmente las luces en que se utiliza este tipo de tablero oscilan en el rango
especificados de acuerdo a la relacin L/20 s h s L/10 y de igual forma el espesor de losa de tablero
0.10m s h
0
1.00m s S s 3.00m.
Para el cuarto tipo en el caso de tramo continuo, su utilizacin es ms frecuente en elementos de
hormign pretensado. Los rangos de dimensionamiento son similares a los expuestos en el prrafo
precedente y solo vara en el espesor de la losa, quedando establecido dicho rango de la siguiente forma
0.10m s h
0
s 0.20m.
Criterios ms recientes que consideran las fluctuaciones entre el peso propio, carga muerta y carga
accidental proponen de forma general como rango para los peraltos L/30 s h s L/10., correlacionado con
la separacin (S) entre vigas lo que incide en el nmero de estas y por lo tanto en la carga muerta.
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a
a
'
a
'
'
e
A = a a'+(a+e)a"/2
Para el caso de soluciones de tableros pretensados, si se mantiene la misma separacin (S) entre vigas y
se desea aumentar la esbeltez, se deber aumentar el rea de la cabeza inferior para que la misma sea
capaz de soportar las compresiones introducidas por el pretensado y adems para hacer frente a las fuertes
tensiones de traccin producidas por la carga accidental mvil. Por el contrario para esbelteces pequeas
se puede reducir el rea de la cabeza inferior. En general se propone como valor para esta rea el indicado
en la Figura 7.1.

Figura 7.1: rea de la cabeza inferior.

La cuanta de pretensado en el tablero depende a su vez de la esbeltez de la vigas, siendo menor cuanto
menos esbeltas sean estas.
La conjuncin de estas variables hace que una media estadstica de la esbeltez normal en puentes de
vigas prefabricadas de hormign pretensado se obtenga para peraltos cuyo valor fluctu alrededor del
valor L/16. Para tableros de vigas muy separadas como sucede con los hormigonados in situ la esbeltez es
menor, llegando a valores de peralto igual a un dcimo de la luz cuando a las vigas se le elimina la cabeza
inferior, o sea, para vigas de alma rectangular. Por el contrario para tableros con vigas muy prximas y
con grandes cabezas inferiores se pueden alcanzar valores de peralto igual a L/30, aunque estos casos son
muy raros y costosos. Dentro de los criterios de esbelteces se establece que: puentes con peraltos de
proporcin luz entre veinte son esbeltos, y con valores de luz entre quince son un poco pesados.

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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0.1
0.2
0.3
0.4
L (m)
h Area/S
h = L/18.7
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0.1
0.2
0.3
0.4
L (m)
h Area/B
h = L/15.6
Seccin doble T
Seccin Cajn

Figura 7.2: Relaciones de predimensionamiento.

En la Figura 7.2 se representa el producto h rea/S para vigas doble T y hrea/B para vigas de
seccin cajn, en esta ltima expresin B es al ancho del puente. De la figura se puede observar lo
siguiente:
412

e
e
"
S
h
e
'
B
0
Para puentes con h = L/18.7 el producto hrea/S es mayor que para puentes con h = L/15.6. Como es
lgico el producto hrea/S crece linealmente con la luz del puente. El producto hrea/B tambin crece
lineal, aunque regido por una suma de funciones lineales.
7.3.1 Criterios de dimensionamiento segn Y. Guyn.
Guyn establece criterios muy acadmicos para el dimensionamiento de tableros de puentes de vigas
prefabricadas. Mantiene la losa de tablero superior a la altura de la cabeza en compresin de las vigas
(adosadas), lo cual es muy adecuado desde el punto de vista resistente del tablero, pero presenta
problemas de ejecucin. Establece adems la utilizacin de diafragmas en el tablero, recomendando el uso
de dos de borde (en los apoyos) y tres intermedios, lo cual puede conllevar a que el dimensionamiento
definitivo sea poco racional cuando la carga accidental mvil sea la que defina el mismo ya que se
obtienen porcentajes de optimizacin por debajo de 90.
En la Figura 7.3 se establecen algunas recomendaciones para el dimensionamiento de vigas de
hormign pretensadas para puentes de carreteras:
e = (h/36) + 5cm + |vainas
e
'
= (S/9) 6cm
S = (L/36) + 2m
e'' = (0.5 ~ 0.6)e'

Figura7 3: Esquema de dimensionamiento de Guyn.

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A continuacin se realiza un breve comentario acerca de los parmetros de predimensionamiento antes
definidos.

Existe una tendencia frecuente a aumentar el espaciamiento de las vigas (S), por razones econmicas al
tener que fabricar menos unidades con el consecuente ahorro de los trabajos constructivos
correspondientes. El espesor de la losa de tablero crece con el espaciamiento de las vigas, quedando su
valor tambin influido por la presencia o no de diafragmas. El espesor de la losa de tablero no debe ser
menor que 0.20m, por debajo de este valor se dificultan las operaciones de colocacin del acero y
conservacin del recubrimiento, recomendndose para dicho valor el siguiente rango: S/20 s e
''
s S/15.
Generalmente el espesor de las almas de vigas prefabricadas (e) queda determinado por problemas
constructivos y no por problemas resistentes, aunque en el caso de vigas pretensadas la presencia de la
fuerza de pretensado en la zona de mximos cortantes conlleva a un estado tensional plano de compresin
bidireccional, muy favorable para la resistencia a cortante del hormign. Sin embargo, el espesor reducido
al que conlleva el problema resistente queda aumentado por las condiciones de hormigonado y colocacin
de las vainas de pretensado. Un espesor normal para puentes pequeos del orden de 15.00m a 25.00m de
luz puede oscilar de 0.10m a 0.14m para vigas pretensadas, si las vigas son postensadas el rango se
aumentar a entre 0.16m y 0.20m. Para vigas del orden de 30.00m a 45.00m de luz, el espesor oscila de
0.18m a 0.22m
El ancho de la cabeza en compresin varia en dependencia segn si la losa de tablero se construye en
prolongacin de las alas o que se superpone a la viga. Para el caso de prolongacin de las alas se suele
utilizar como valor promedio el 80% del peralto, cuando se construye por superposicin est prximo al
de la cabeza inferior. La razn es de fcil comprensin, pues generalmente la cabeza superior, constituida
por la losa de tablero es superabundante para resistir las compresiones que se producen por la flexin de
las vigas longitudinales y viene materializada por el tablero de rodadura. Son por tanto las razones
constructivas la que lo determinan.
En el caso de adosamiento de la losa de tablero al ala superior conviene extender el ancho de la viga
para disminuir el tamao de la losa in situ que se hormigona entre las cabezas. Para el caso de losa
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superpuesta el valor del ancho de la cabeza superior depender de las tensiones durante el proceso
constructivo, por lo que no sobrepasa un rango que flucta entre el treinta y el cuarenta por ciento del
peralto. Para este caso debe verificarse el pandeo lateral de la viga durante las operaciones de montaje.
Desde el punto de vista resistente es mejor el tablero adosado, ya que trabaja con todo su peralto
durante las fases de ejecucin, mientras que el tablero superpuesto trabaja con un peralto menor. Esto hace
que este tipo de tablero necesite un peralto de un 5% a un 10% mayor que el adosado. Sin embargo,
presenta ventajas cuando hay peralte transversal o cuando se desea dar continuidad longitudinal entre
tramos.
La utilizacin de vigas prefabricadas en forma de U o V que al hormigonarse de conjunto con la losa
de tablero forman vigas cajn, se utilizan con ms frecuencia en comparacin con los tableros de vigas T.
Las ventajas se derivan de su comportamiento resistente, por su mayor rigidez unitaria a la torsin en el
sentido longitudinal: por otra parte, este tipo de tablero tiene una mejor distribucin transversal que el de
vigas T, cuando se utiliza el mimo arriostramiento transversal. Tambin el comportamiento resistente de la
losa de tablero queda aliviado debido a la menor luz libre. Su desventaja es de ndole constructiva, tanto
para el hormigonado como para el montaje.
7.3.2 Tableros de vigas hormigonadas in situ.
No existe una forma estricta para las secciones transversales de vigas para los tableros hormigonados in
situ, debido al encarecimiento a que esto conducira por la complicacin del uso de encofrados de una
manera estricta. Las formas idneas se corresponden con vigas rectangulares o vigas en forma de T con
alma recta sin cabeza en traccin. Para esta ltima variante el alma puede ser de ancho constante o de
ancho variable. Las tendencias en este tipo de solucin es de aumentar el espaciamiento (S) entre vigas a
valores por encima de los 3.50m, mientras que la esbeltez es pequea oscilando entre L/18 s h s L/10). De
la misma manera el ancho del alma viene determinado por razones constructivas y no por razones
resistentes. La ventaja de este tipo de tablero radica en la continuidad transversal y longitudinal,
propiciado por el proceso de ejecucin. Lo anterior redunda en una mejor distribucin de los momentos
415

flectores longitudinales. En cuanto a la distribucin transversal, son superados por los tableros de losa con
aligeramientos interiores.
7.3.3 Nociones sobre vigas cajn y seccin cajn.
La conformacin de tableros con vigas de seccin cajn permite su adaptacin a mltiples condiciones.
Son especialmente adecuadas para tramos continuos construidos con vigas de hormign pretensado o
acero. Estas se adecuan a anchos de puentes de seccin transversal variable en la longitud,
caracterizndose por su mayor rigidez a la torsin y por ello pueden apoyarse sobre columnas. Otra de sus
ventajas es que permiten mayores esbelteces y tienen menor deformacin que las vigas placas. Su
aplicacin puede extenderse a una gama de luces, Cuando se utilizan segmentos prefabricados, para luces
inferiores a 15.00m la solucin ms factible es el hormign armado con losa de tablero del mismo
material.
De forma general esta tipologa es ms adecuada para las obras de media o gran longitud. Las vigas
cajn de hormign pretensado son utilizadas especialmente en los puentes de voladizos sucesivos, sin
exceptuar la variante de viga metlica de seccin variable escalonada. En un futuro ser posible aumentar
la gama de luces a alcanzar, ya que casi todos los pases han tenido un aumento significativo del empleo
del elemento de seccin cajn de hormign pretensado entre 1960 y 1990 excepto Estados Unidos donde
al parecer este aumento solo se ha producido en los puentes de vigas-cajn y no de seccin cajn.
Las secciones prefabricadas tipo cajn de grandes dimensiones de una sola pieza o en dovelas, son muy
eficientes debido a su bajo peso y a su rigidez. Estas secciones se usan en puentes atirantados y
empujados. Las vigas cajn pueden ser del tipo de tramo simple y de tramo continuo. Para puentes de
tramo continuo con seccin variable la variante a utilizar es de secciones cajn con dos o tres celdas y para
tramo continuo con otros adyacentes continuos tambin: secciones cajn con dos o tres celdas.
En correspondencia con la seccin transversal la superficie de rodadura en la direccin transversal del
puente debe ajustarse lo ms posible a la va, para lograr esta condicin se emplearn distintos elementos
que conformarn el tablero como losa, conjunto de vigas que soportan una losa (viga y losa) o una viga o
seccin cajn en la cual las dos superficies de las losas pueden servir de calzada. Cuando se recurre a la
416

variante de grandes luces se utilizan vigas cajn de segmentos prefabricados, cuyo rango de aplicacin
como elemento viga se emplea hasta 20.00m segn se cuente con los equipos de izaje. En puentes de
ferrocarril se han construido puentes con esta tipologa con cajones dovelas de 15.00 m para luces totales
entre 50.00m y 100.00m.
Un aspecto de gran importancia consiste en la distribucin de la carga de viento sobre las secciones
tipo cajn, estas son capaces de asimilar en su porcin inferior o ala inferior un cuarto de la fuerza de
viento que acta sobre una seccin tipo cajn que se deber aplicar al ala inferior de la viga cajn exterior.
La seccin que se considera que resistir la fuerza del viento ser el ala inferior y una parte del alma. Se
deber asumir que los tres cuartos restantes de la fuerza de viento que acta sobre una seccin tipo cajn,
ms la fuerza de viento que acta sobre los vehculos, barreras y accesorios, se transmiten a los apoyos
mediante la accin del diafragma del tablero. Se deber proveer arriostramiento lateral entre cajones si se
asume que la seccin que resistir la fuerza de viento no es adecuada.
7.4 Coeficiente de distribucin transversal.
En la Figura7.4a, se puede apreciar un puente formado por cinco vigas longitudinales en el cual cada
una es independiente de la otra. Si se coloca una carga P, sobre la viga 3, esta sufrir una deformacin
independientemente de las otras, debido a la falta de conexin transversal, este efecto se muestra en la
Figura 7.4b. Al disponerse las vigas en unin entre las alas superiores mediante diafragmas o una losa,
estas no trabajarn independientemente y para la carga que se le aplica a la viga 3 se tendr una
deformacin ms pequea, esto traer consigo que las vigas adyacentes tambin sufrirn una deformacin
y contribuirn a soportar las cargas. (Ver Figuras 7.4c y 7.4d). La contribucin de las vigas adyacentes a
soportar la carga aplicada, se debe a la continuidad de la losa, o si existen diafragmas, esto depende de la
rigidez a flexin y a torsin de la losa, las vigas y los diafragmas, los cuales forman la superestructura,
contribuyendo esto a la distribucin transversal de las solicitaciones de carcter mvil.
A la parte de la carga o solicitacin actuante sobre el tablero que tomar cada viga se le denomina
coeficiente de distribucin transversal general; este parmetro ser abordado con ms detalles segn
diversos enfoques en el presente captulo, explicndose diferentes mtodos para la obtencin del mismo.
417

El objetivo que se persigue con dicho coeficiente es aislar la viga, aplicarle la parte de la carga o
solicitacin que ella ser capaz de soportar y proceder al diseo de la misma como una viga comn.
Lo ms recomendable es que se analice la viga a partir de la distribucin transversal de las
solicitaciones y no de las cargas, debindose aclarar que este coeficiente puede diferir en dependencia del
tipo de solicitacin que se est analizando, esto depende de la distancia a que est la seccin analizada del
apoyo, cuando el clculo de dicho coeficiente se efecta distribuyendo la carga puede llevar al error de
utilizar la misma carga en el clculo de ambas acciones. En el captulo V se expresaron los momentos M
x

en funcin del coeficiente de distribucin transversal general los cuales servirn de ayuda para este
captulo.
k =
fila x
M M (Ver Expresin 5.5)

En cada mtodo para determinar el valor k se explicar cmo se procede para su determinacin.

Figura 7.4: Distribucin transversal.

418

7.4.1 Campo de aplicacin de los mtodos.
En este epgrafe se indican de manera general los campos de aplicacin de los mtodos para la
obtencin del coeficiente de distribucin transversal. Lo anterior es una condicionante significativa, pues
la utilizacin de forma arbitraria de los mtodos puede conllevar a serios problemas de anlisis y diseo.
Los mtodos que sern descritos ya fueron citados en captulos precedentes:
El mtodo de Guyn-Massonnet-Bares, es un procedimiento de aplicacin general, que al basarse en la
formulacin matemtica de las ecuaciones de una losa ortotrpica, permite una gama de aplicaciones a
diferentes tipologas de tableros. Dicho mtodo es aplicable en los puentes de losa, tableros de puentes de
vigas con o sin diafragmas transversales, adems los elementos transversales y longitudinales pueden ser
de iguales o diferentes materiales. El mtodo es aplicable para tramos isostticos e hiperestticos, en los
ltimos se hace una aproximacin en el valor de la flexibilidad transversal de la superestructura. Para el
caso de puentes de tramo recto sin esviaje, los resultados del mtodo son bastante satisfactorios, aunque si
el ngulo de esviaje es menor o igual a 20
0
los resultados siguen siendo satisfactorios.
El mtodo de Courbn o de los diafragmas de rigidez infinita, se aplica en puentes de vigas
simplemente apoyadas donde a la rigidez transversal del puente sea infinita, es decir, a los puentes que los
elementos se desplacen y giren sin deformarse cuando est actuando un sistema de cargas. Este mtodo es
recomendado para el caso de puentes de tramo recto sin esviaje. Los diafragmas constituyen vigas
transversales que en colaboracin con las principales ayudan a la rigidizacin general de los tableros y a la
transmisin lateral de las solicitaciones.
El mtodo de AASHTO, se le aplica a los puentes de vigas donde la losa sea continua sobre los
elementos principales y no exista la presencia de diafragmas transversales. Este mtodo es aplicable para
puentes de tramo recto sin esviaje, se recomienda que se utilice de manera aproximada, a nivel de
anteproyecto, pero con la adopcin del vehculo HL-93 de la norma AASHTO por la Norma Cubana
NC-733, es factible su aplicacin, pero debe tenerse en cuenta que en el sentido transversal presenta
dificultades y resulta aproximado para el vehculo NK-80. Es aplicable para puentes de vigas donde la losa
419

entre los elementos principales se apoya simplemente en estas. Se supone que no exista desplazamiento de
una viga con respecto a las adyacentes.
7.4.2 Mtodo de Guyn-Massonnet-Bares.
7.4.2.1 Introduccin.
En el estudio de las losas, esta pueden dividirse por su isotropa en: isotrpicas, ortotrpicas o
anisotrpicas, en las cuales las propiedades mecnicas son iguales en todas las direcciones, distintas en
direcciones perpendiculares y distintas en todas las direcciones respectivamente; su fundamento
matemtico se basa en la Teora de la Elasticidad, aunque puede incluirse de manera aproximada en el
campo no elstico. Cada tipo de losa se soluciona mediante una ecuacin en derivadas parciales de cuarto
orden de modo que se satisfagan las condiciones de bordes impuestas.
Este mtodo plantea la idea de sustituir la superestructura del puente por una losa virtual ortotrpica, la
cual pueda ser analizada por las ecuaciones de la teora de la losa y aplicando un procedimiento basado en
los coeficientes de distribucin transversal, el cual obvia resolver las ecuaciones que se plantean en ellos,
mediante el uso de tablas.
La idea inicial del mtodo fue plateada por Y. Guyn, el cual despreci el efecto de la torsin y supuso
el coeficiente de Poisson igual a cero. Luego Massonnet-Bares en 1959 generaliza el mtodo
introduciendo el efecto de la torsin de los elementos de la superestructura. El mtodo ha sido
comprobado mediante ensayos por diversos autores lo cual ha contribuido al mejoramiento del mismo.
Guyn reuni toda la bibliografa del mtodo y confeccion las tablas que se utilizan para dicho mtodo
introduciendo el efecto del coeficiente de Poisson que haba sido anulado por los autores anteriores.
7.4.2.2 Principios en que se basa el mtodo.
El mtodo es la solucin de la ecuacin diferencial de una losa ortotrpica con lo que se consigue
obtener los coeficientes de distribucin para las condiciones de bordes dadas.
El mtodo pretende resolver el problema primeramente por una losa, luego ha de transformarse el
puente real formado por vigas y diafragmas en una losa virtual equivalente. Esto da lugar a que aparezca
el primer principio del mtodo: La estructura real es reemplazada por una losa ortotrpica que tenga las
420

mismas rigideces medias a torsin y a flexin, de forma que sea rigurosamente tratada por el clculo
diferencial.
Para obtener los coeficientes de distribucin se necesita un anlisis de acuerdo a la teora de la losa, y
para esto hace falta conocer la funcin carga y las condiciones de bordes, esto ltimo est bien definido
para cada puente, que pueden ser: apoyados en dos bordes opuestos y los otros dos lados libres. Para la
funcin de la carga se establece otro principio: La distribucin real de la losa de la carga se analiza
admitiendo que la carga es sustituida por una carga distribuida sinusoidal a lo largo del eje longitudinal (x)
del puente de la forma p
(x)
=psen(x/b) en la que p, es una constante.
En la Figura 7.5 se ilustra el tablero de un emparrillado formado por n elementos longitudinales, que de
ahora en adelante se le denominarn vigas, espaciadas a una distancia b
o
y un nmero m de elementos
transversales que se definen como diafragmas, espaciados a una distancia l
o
.

Figura 7.5: Planta del emparrillado real y la losa ortotrpica virtual.

Se define al momento de inercia de las vigas como I
v
, y al producto EI
v
rigidez de la viga. La rigidez
unitaria de la losa virtual ortotrpica en la direccin del eje x se determina segn la expresin 7.1
o
v
v
b
I E
= (7.1)
421

El momento de inercia del diafragma se denomina como I
D
, la rigidez unitaria a flexin de la losa
ortotrpica virtual en dicha direccin (correspondiente a los diafragmas) ser:
o
D
D
l
I E
= (7.2)
Esto se define como la rigidez a flexin unitaria de la losa ortotrpica virtual en la direccin del eje y.
La rigidez a torsin tambin se supone como distribuida uniformemente. Luego, siendo la rigidez a
torsin del diafragma se tiene que:
V
: Rigidez a torsin unitaria en la direccin de x (expresin 7.69).

D
: Rigidez a torsin unitaria en la direccin de y (expresin 7.70).
Con las rigideces a torsin unitarias y las rigideces a flexin quedan definidas las caractersticas
mecnicas de una losa virtual ortotrpica con las cuales se pueden resolver mediante el clculo diferencial
la ecuaciones de la teora de losa.
Massonnet justifica el segundo principio debido a que las solicitaciones mximas de flexin se
obtienen producto de la combinacin en la faja longitudinal, donde actan las cargas accidentales y
muertas. Las cargas accidentales son concentradas y sus valores mximos se encuentran cercanos al
centro, mientras que las cargas muestra son distribuidas uniformemente en toda la luz.
La combinacin de ambas cargas puede asimilarse con buena aproximacin al primer trmino de una
serie de Fourier en senos, de lo cual la obtencin de los coeficientes de distribucin es una buena
aproximacin para la carga supuesta en el segundo principio (ver Figura 7.6). La anterior suposicin es
solo para determinar los coeficientes de distribucin, porque para las solicitaciones debido a las cargas
reales actuando sobre el puente en su condicin ms desfavorable, se colocan las cargas en su verdadera
posicin.
422

Figura 7.6: Suposicin de cargas.

La funcin de carga se establece junto con las condiciones de borde para resolver la ecuacin
diferencial de la teora de losa, es decir, considerando que la carga real no tendr solucin nica sino que
resultara un caso particular para cada puente con la consiguiente solucin de la ecuacin diferencial. Este
mtodo tambin ha sido extendido para otras condiciones de borde que ms adelante se podrn apreciar.
7.4.2.3 Emparrillado. Ecuacin diferencial de la superficie de la deformada. Coeficiente de
torsin.
Se recordar que de la Teora de la Elasticidad se obtuvo la ecuacin de la superficie de la deformada,
la losa ortotrpica cuyas rigideces a torsin y a flexin en las direcciones x, y, la ecuacin diferencial que
se obtuvo es la siguiente:
( ) y , x p
y
w
y x
w
H 2
x
w
4
4
y
2 2
4
4
4
x
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.3)
Donde Guyn y Huber plantean que:
xy
2 H 2 + = (7.4)
y x

|
.
|
\
|
=
2
1
(7.5)
y x xy
= (7.6)
Sustituyendo en H, se obtiene:
y x
H = (7.7)
423

Donde:
: Coeficiente de Poisson; p(x, y) en funcin de la carga.
: Rigidez a torsin.
xy
: Rigidez a flexin debido al efecto de torsin.
De la expresin anterior (7.7) para el caso de mxima rigidez a torsin se obtiene:
( ) y x
y
w
y x
w
x
w
y y x x
, 2
4
4
2 2
4
4
4
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.8)
Para el emparrillado tambin se obtiene la ecuacin de la superficie de la deformada pero basndose en
el primer principio del mtodo, sustituyendo el emparrillado por una losa ortotrpica virtual con las
rigideces ya indicadas en el primer principio.
Definidos ya
v
,
D
,
V
y
D
en la losa ortotrpica virtual, se analiza un elemento diferencial de
dicha losa y se plantean las ecuaciones de compatibilidad, las de equilibrio y las fsicas de donde es
posible obtener la siguiente expresin:
( ) ( ) y x
y
w
y x
w
x
w
D D V V
,
4
4
2 2
4
4
4
=
c
c
+
c c
c
+ +
c
c
(7.9)
Comparando la ecuacin anterior con esta se verifica que son idnticas, solo se diferencian en el
trmino 2H. Con el objetivo de obtener la solucin para casos intermedios entre la verdadera losa
ortotrpica y el emparrillado, Guyn introduce un coeficiente de torsin (o ) de forma tal que:
( )
D V D V
H o 2 2 = + = (7.10)
Con lo cual se obtiene:
D V
D V

o
2
+
= (7.11)
Guyn limit los emparrillados de los puentes a 1 0 s so y segn lo anteriormente planteado se puede
exponer la siguiente expresin general del emparrillado:
( ) y x
y
w
y x
w
x
w
D D V V
, 2
4
4
2 2
4
4
4
o =
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.12)
424

Segn Guyn el coeficiente de torsin vara entre 0 y 1, para el caso de superestructura sin rigidez a
torsin, luego la expresin 7.12 se reduce a:
( ) y x
y
w
x
w
D V
,
4
4
4
4
=
c
c
+
c
c
(7.13)
Para superestructuras con la mxima rigidez a torsin 1 = o , la expresin se convierte en:
( ) y , x
y
w
y x
w
2
x
w
4
4
D
2 2
4
D V
4
4
V
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.14)
Si = =
D V
la expresin 7.14 se convierte en la expresin de la losa isotrpica:
( )
y , x
y
w
y x
w
2
x
w
4
4
2 2
4
4
4
=
c
c
+
c c
c
+
c
c
(7.15)
La expresin 7.12 ha demostrado que es la ecuacin diferencial general del emparrillado, ya que segn
vare o puede simplificarse para los casos particulares, incluyendo la losa isotrpica. Se puede ver que la
ecuacin diferencial de los emparrillados es semejante a la de la losa isotrpica, lo que permite aplicar el
mismo procedimiento para la solucin de la ecuacin de los emparrillados, que el utilizado en la losa
isotrpica.
En el captulo VI se plante como se determinan las solicitaciones en las losas isotrpicas, que haban
muchas formas de determinarlas, pero se escogi el de H.A.Westergaard, y tambin est el mtodo de los
coeficientes de distribucin transversal ()
Guyn utiliza para determinar la ecuacin de los emparrillados el mismo mtodo de los coeficientes de
distribucin transversal de la losa isotrpica pero obteniendo una solucin ms general, ya que este
mtodo puede usarse para losas ortotrpicas, isotrpicas y emparrillados.
El primer principio de este mtodo ha servido para plantear la ecuacin diferencial de la superficie de
la deformada, pero es necesario encontrar la solucin para dicha ecuacin, para determinar las
solicitaciones M
x
, M
y,
. M
xy
, M
yx
, V
x
y V
y
.
425

En la solucin de la ecuacin es donde interviene el segundo principio del mtodo, ya que se hace
necesario definir la funcin de la carga, la ecuacin de la deformada y las solicitaciones de borde pero
antes se definir el concepto de coeficiente de distribucin transversal.
7.4.2.4 Concepto del coeficiente de distribucin.
En la Figura 7.7 se observa una losa sometida a una carga distribuida lineal paralela al eje x con
excentricidad e y que sigue una ley sinusoidal. Bajo esta carga la losa toma una deformacin W (x, y)
variable en cada punto de su seccin longitudinal y transversal, lo que ofrece la siguiente expresin:
( )
L
x
sen W W
y y x

=
t
,
(7.16)
Si se supone que la carga distribuida se reparte en todo el ancho 2b, permaneciendo sinusoidal en la
direccin longitudinal, la losa toma una deformada cilndrica cuya expresin es la siguiente:
( )
L
x
sen W W
y x

=
t
0 , 0
(7.17)
La expresin 7.17 es independiente de y, ya que en una misma seccin transversal la flecha se mantiene
constante.
Ya definidas las deformaciones se puede definir entonces el concepto de coeficiente de distribucin
transversal (
y
): se define como la relacin entre la deformada vertical W (x, y) de la losa bajo el efecto de
una carga distribuida lineal p (x, y) y W
o(x, y)
del mimo punto bajo el efecto de una carga distribuida
uniforme sobre el ancho 2b, siendo ambas cargas sinusoidales en la direccin de x.
( )
( ) 0 0 , 0
,
/
/
W
W
L x sen W
L x sen W
W
W
y y
y x
y x x
y
=

= =
t
t
k (7.18)
426

Figura 7.7: Deformada de la losa ortotrpica virtual.

De la relacin anteriormente planteada se puede demostrar de qu parmetros depende
y
k , algunos de
ellos ya se definieron en el Captulo V, pero estos fueron estudiados sin analizar la torsin, ms adelante
estos parmetros sern analizados para tener en cuenta la rigidez a torsin, la cual vara entre 0 y 1, habr
que considerar un coeficiente de distribucin transversal para el valor de la rigidez a torsin de la
superestructura analizada.
De la expresin de la rigidez de torsin se ve que cuando 0 = o habr un valor de
y
=
o
y cundo
1 = o habr un valor de
y
=
1
, Massonnet para los valores intermedios plantea la siguiente expresin:
( ) o k k k k
o 0 1 0
+ = (7.19)
Ya conocidos
o
y
1
se puede determinar k
o
, en las tablas de Guyn
-
se muestran los valores de
o
y
1.

Definido ya el concepto del coeficiente de distribucin se puede pasar al anlisis de la solucin de
ecuacin de superficie de la deformada.

-
Ver tabla 8.3 del libro Puentes de Gustavo Taylor Tomo II Segunda Parte o consultar el texto 6 de la bibliografa del presente
captulo.
427

7.4.2.5 Solucin general de la ecuacin diferencial de la superficie deformada. Coeficiente de
flexibilidad transversal.
Para esta solucin hay que seguir un proceso semejante al utilizado en Resistencia de Materiales, una
vez definida la funcin de la carga, se supone la ecuacin de la deformada, se comprueba si cumple las
condiciones de borde y despus se logra obtener la ecuacin de la deformada sustituyendo las derivadas de
la ecuacin supuesta, en la ecuacin diferencial de cuarto orden obtenida anteriormente. (Expresin 7.12)
Para la simplificacin del mtodo matemtico para determinar la solucin de la ecuacin general solo
se plantear la expresin de la deformada W
(x,y)
que fue obtenida de dos soluciones, las cuales se presentan
a continuacin:
En una regin del puente que no estuviera cargada la solucin general para la ecuacin de la flecha (la
funcin carga p = 0). En cualquier punto de coordenadas x ; y con una carga excntrica, la solucin para la
ecuacin de la flecha
L
x
m sen p p
m

=
t
a lo largo del eje x.
Aplicando el principio de superposicin y con estas dos soluciones se obtuvo la solucin general de la
deformada:
Ecuacin de la deformada. Solucin general. Expresin 7.20
L
x m
sen e y w m sen
e y w m e y w m senh e y w m C
y w m sen y w m senh
F
y w m sen y w m
C
y w m y w m senh B y w m y w m A W
m
m m
m m m
2
/
2
1
1
1
/
2
1
cos /
2
1
/
2
1
cosh
2
1
2
1
2
1 2
1
2
1
cosh
2
1
2
1
cos
2
1
2
1
cos
2
1
cosh

(
(
(
|
|
.
|
\
|
+
+
\
|
+

(
(
|
|
.
|
\
|
\
|
+

+
+
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
+
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
+
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
+
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
=
t o
o
o
o o o
o o
o
o o
o
o o o o

(7.20)
Donde:
A
m
, B
m
,C
m
y F
m
: constantes que dependen de la funcin de la carga.
Cuando se desarrollan las derivadas aparecen unas constantes, que para una mejor interpretacin, se
plantean de manera ms compacta, pero entre ellas aparece un coeficiente que permitir definir el
428

comportamiento del puente, a este coeficiente se le denomina coeficiente de flexibilidad transversal y se
muestra en la siguiente expresin:
4
D
v
L
b
u = (7.21)
Ya definida la solucin de la deformada para una carga excntrica se supone la funcin carga aplicada
en todo el ancho 2b, obtenindose la solucin de la flecha promedio:
( )
L
x m
sen
m
L
b
p
W
D
m
y x o
2
16
2
4 4
4
,

=
t
t
(7.22)
Definidas ya las deformaciones W
(x, y)
y W
o
se define el coeficiente de distribucin transversal.
{
| | |
(
(
+
+
+
+ +

=
| o
o
o
| o | | |
o| ||
o
o| ||
o
o| || o| ||
t
k
m sen
m m senh m C
m sen senh
F
m sen
C
m m senh B m m A
L
m b
m
m m
m m
m
v
y
1
1
...
... cos cosh ...
...
2
1
cosh
2
1
...
... cos cos cosh
16
2
4
4 4
(7.23)
Donde:
: , , , o | | .Constantes.
.
Anteriormente se mostr que depende de
o
y
1
, pero estos dos a la vez dependen de la deformada,
de las dimensiones del puente, de la posicin relativa de la carga, del punto (x, y) estudiado y de la rigidez
a torsin y a flexin.
Para la obtencin de las solicitaciones en un punto (x, y) de la superestructura de los puentes con un
ancho 2b, Guyn divide el ancho de la losa ortotrpica virtual en ocho partes iguales las cuales son:
0 = y 4 / b y = 2 / b y = b y 4 / 3 = b y =
429

Para cada posicin se elaboraron tablas de
o
y
1
para =0 y = 1, segn el valor del coeficiente de
flexibilidad transversal y considerando las cargas unitarias en cada posicin propuesta por Guyn, en que
se dividi el ancho 2b.
Ver tablas de
o
y
1
mencionadas en el epgrafe anterior.
En la Figura 7.8 se muestra la curva de
., la que sirve para la determinacin del coeficiente de

distribucin transversal general ().
Las curvas de
., se consideran como lneas de influencia y pueden interpretarse como la deformada

de la seccin transversal del puente en orden cualitativo, esto se justifica por el concepto del coeficiente de
distribucin.
Por la siguiente expresin se puede comprobar que con la curva de
se calcula el valor de :
1
2 4
2
1
4 3
1
2
0
2 4
3
4 4 4
3
=

)
+
|
|
.
|
\
|
+ +
+
|
|
.
|
\
|
+ + + + =

medio
b b b
b
b b b medio
b
b
k
k k k k k k k k k k

(7.24)
7.4.2.7 Determinacin del coeficiente de distribucin transversal general ()
El coeficiente de distribucin transversal general () permite determinar los momentos flectores M
x
,
como se defini ya en el Captulo V.
Su determinacin debe ser en un puente real, lo primero que se construye para lograrlo es un grfico de
=
n
o
k
en la losa ortotrpica virtual de forma que despus se pueda hallar en el puente real.
En la Figura 7.8 se observa la forma de obtener el coeficiente de distribucin transversal general ()
o
k .
Determinado el grfico de

para las posiciones de y en que se dividi el ancho 2b de la losa
ortotrpica, se ubica el puente real (ver Figura 7.8) de manera que coincidan los centros del puente real y
de la losa ortotrpica virtual.
En las condiciones descritas anteriormente se ubican las diferentes posiciones de los camiones de
manera tal que se cumpla la norma y que se logre el mximo valor de la sumatorias de los coeficientes ,
430

para las posiciones 0 = y , 4 / b y = , 2 / b y = , b y 4 / 3 = , b y = , considerando cada trmino de la
sumatoria como la ordenada de bajo cada una de las cargas de una determinada posicin.
4 3 2 1
p p p p
o o o o o
k k k k k + + + =
(7.25)
Donde:
P
1
, P
2
, P
3
y P
4
: exponentes para indicar a que carga corresponde en un puente para un camin tipo
estas cargas son iguales, el numero de cargas estar condicionado al ancho del tablero, segn se vi en el
Captulo IV.
Determinada
se determina
/n, como ya se plante anteriormente, se pasa a construir el grfico

de contra las posiciones y de la losa ortotrpica virtual, en el mismo grfico se dibuja el semiancho del
puente real (Figura 7.9), haciendo coincidir el centro del puente con la posicin y = 0.
Para determinar el
mx
de cada una de las vigas del puente real, se traza una vertical por el eje de la
viga que se va a hallar hasta que se intercepte con el grfico de () para las posiciones y de la losa
ortotrpica virtual, en el punto de intercepcin se traza una horizontal hasta el eje vertical donde se
obtiene el buscado.
El coeficiente de distribucin transversal general (
i
) se calcula por medio del grfico explicado
anteriormente para cualquier viga del puente real, esto permite determinar el M
x
en cualquier seccin
longitudinal (x) a una distancia del apoyo.

431

Figura 7.8: Determinacin de
o
K y
n
K
o .

Figura 7.9: Determinacin de
n
K
o
en el puente real.
432

Figura 7.10: Variacin del coeficiente segn los valores de , para la carga centrada (y=0).

Figura 7.11: Variacin del coeficiente segn los valores de , para la carga excntrica (y=0).
433

7.4.2.9 Coeficiente de flexibilidad transversal.
En epgrafes anteriores se defini el coeficiente de flexibilidad transversal (), pero por su importancia
es necesario que se analice su interpretacin.
Cuando se determina el coeficiente de flexibilidad transversal (), se puede definir como se comporta
el puente, se recordar que depende de , en las Figuras 7.10 y 7.11 se muestra la interpretacin de dicho
coeficiente, ya que se observan dos ejemplos en los que se ve como vara
segn varia , aplicando una

carga centrada y un carga excntrica en y = b. para la aplicacin de las anteriores figuras se interpretarn
las curvas de
como la deformada de la seccin transversal.

En las Figuras 7.10 y 7.11 se muestra que para = 0 (la superestructura es de rigidez transversal
infinita, ya que para que = 0,
D
tiene que ser infinito). Al aplicar una carga centrada en y = 0 el puente
se desplaza verticalmente sin deformarse, si la carga se aplica en y = b entonces el puente gira pero no se
deforma.
En las figuras anteriormente mencionadas se observa que a medida que aumenta la estructura es
menos rgida y el puente se deforma transversalmente ms, o sea disminuye su rigidez transversal.
De lo planteado anteriormente es posible plantear en el puente real, que para = 0 la viga que estar
ms solicitada ser la extrema, esta estar sometida a mayor flexin longitudinal. Para < 0.3, se puede
considerar la superestructura como de rigidez infinita.
Para un puente determinado si aumenta, pues dejar de ser la viga extrema la ms cargada y en estos
casos no estn definidos entre que valores de las vigas interiores comienzan a ser las ms cargadas. Si en
el caso de que aumente mucho se puede considerar que el puente tendr poca rigidez transversal,
entonces la viga ms solicitada ser la central.
7.4.2.10 Clculo de los momentos flectores en las vigas.
La relacin entre el momento flector de una viga, se defini en Resistencia de Materiales, la ecuacin
de la curva elstica est dada por la ecuacin diferencial:
2
2
2
2
x
w
x
w
b
EI
M
v
o
v
x
c
c
=
c
c
= (7.26)
434

El momento flector promedio para una carga supuesta uniforme en el ancho 2b del puente ser:
L
w
sen
L
W
x
W
M
v o
x o
v ox

=
c
c
=
t
2
2
2
) (
2
(7.27)
El momento flector longitudinal unitario para una carga real sinusoidal en direccin x con
excentricidad e, es una funcin anloga:
( )
( )
2
y , x
2
v y , x x
x
W
M
c
c
=
(7.28)
Pero como:
( )
L
x
sen W W
y y , x

=
t
(7.29)
Derivando y sustituyendo se obtiene:
v
2
2
) y , x ( v
2
2
y ) y , x ( x
L
w
L
x
sen
L
W M
t t
t
=
= (7.30)
Dividiendo la ecuacin 7.30 entre la 7.27 trmino a trmino se obtiene:
y
) y , x ( o
) y , x (
v 2
2
) y , x ( o
v 2
2
) y , x (
) y , x ( o
) y , x ( x
w
w
L
w
L
w
M
M
k
t

t
= = =
(7.31)
De lo anterior se deduce que al ser los momentos flectores proporcionales a la deformada los
coeficientes de distribucin transversal son iguales, con lo cual que obtiene la siguiente expresin de la
relacin fundamental:
Despejando:
y ) y , x ( o ) y , x ( x
M M k = (7.32)
Para un nmero de cargas paralelas iguales, las que se toman en cuenta para el clculo de puentes
resulta:
=
N
y y x o y x x
M M
1
) , ( ) , (
k (7.33)
435

Las cargas en direccin longitudinal en caso de puentes se suponen iguales ya que todos los vehculos
se consideran en una misma direccin, por tanto M
o(x)
resulta ser una constante, si en lugar de unidad de
ancho se divide el momento ocasionado por una fila de ruedas entre el nmero de vigas que tiene el puente
dar el momento promedio que produce una fila de ruedas por viga, de esta forma se tiene:
n
M
M
fila
x o
=
) (
(7.34)
Luego queda:
=
N
fila
y x x
K
n
M
M
1
) , ( o
(7.35)
La expresin 7.35 permite obtener las soluciones, por lo que constituye la expresin fundamental de
trabajo. En la misma M
fila
dej de ser una funcin sinusoidal y pas a ser una funcin real al ser evaluado.
La hiptesis de carga sinusoidal se mantiene para el valor de
y
ya tabulado. Como conclusin del proceso
anterior se tiene:
El momento flector en el centro de la luz en una viga a una distancia y del centro para un sistema de
cargas i= n se obtiene como:
=
=
=
N
i
fila L
x
n
K
M M
1
2
o
(7.36)
Donde:
M
fila
: Momento flector en el centro de la luz causado por una fila de ruedas en su posicin ms
desventajosa.
=
N
i
K
1
o
: Sumatoria de la ordenas
para la viga i de acuerdo a la posicin de las cargas en direccin

transversal y el nmero de vigas del tablero.
Si la seccin analizada fuese x = L/4 solo cambiara M
fila
que en esta ocasin sera evaluado en la
seccin antes mencionada.
El proceso se repite para todas las vigas a una distancia y del centro.
436

7.4.2.11 Clculo de los momentos flectores transversales. (M
y
)
Con los momentos flectores longitudinales se obtienen una relacin entre la deformada y el momento
mediante una ecuacin diferencial para el momento transversal, esta es:
2
2
2
2
) , (
y
w
y
w
l
EI
M
D
o
D
y x y
c
c
=
c
c
= (7.37)
Siendo:
L
x
sen W W
y y x

=
t
) , (
(7.38)
L
x
sen
y
W
y
w
y

c
c
=
c
c t
2
2
2
2
(7.39)
L
x
sen
y
W
M
y
D y x y

c
c
=
t
2
2
) , (
(7.40)
Es conveniente convertir esta ecuacin de momento flector unitario en la direccin de y para el empleo
prctico por la relacin:
L
x m
sen b p M
m y x y

=
t
o ) , (
(7.41)
Donde:
: Coeficiente adimensional que depende de y , la excentricidad de la carga y la seccin analizada

en y.
b: Semiancho.
p
m
: Carga sinusoidal lineal aplicada para n cantidad de cargas sinusoidales iguales y paralelas al
eje x, de esta forma la ecuacin ser:

=
N
m y x y
L
x m
sen b p M
1
) , (
t
o
(7.42)
En la prctica para aplicar la expresin anterior y obtener el momento mximo transversal es necesario
hacer el anlisis longitudinal y transversal previamente.
437

Anlisis longitudinal.
En este anlisis es importante tener en cuenta que las cargas aplicadas son concentradas y no
sinusoidales, por lo que: la expresin de p
m
, vara de la siguiente manera:
a) Una carga en el centro de la luz (ver Figura 7.12).
L
d m
sen
L
p 2
p
i
m

=
t
(7.43)
Donde:
d
i
: Distancia de la carga al apoyo.
m: Nmero de trminos en la serie de Fourier.
p: Carga concentrada.
Cuando se tiene ms de una carga en la direccin longitudinal (Figura 7.13). Se representan cuatro
cargas como ejemplo
|
.
|
\
|
+

+

+

=
L
d m
sen
L
d m
sen
L
d m
sen
L
d m
sen
L
p
p
m
4 3 2 1
2 t t t t
(7.44)
En la direccin longitudinal se deben colocar los vehculos de manera tal que se obtenga el mximo
momento transversal, en la seccin x que se estudie.

Figura 7.12: Carga concentrada en el centro de la luz.

438

Figura 7.13: Cuatro cargas concentrada en el centro de la luz.

Anlisis transversal.
En la direccin transversal, se obtiene el mximo valor de la sumatoria de los coeficientes
. Esta
sumatoria se obtiene de manera anloga a como se obtuvo la
o
k , es decir, los camiones deben
colocarse en el ancho del puente, en diferentes posiciones con el objetivo de obtener la mxima sumatoria
de
en las distintas posiciones y en que se dividi la losa ortotrpica virtual. Para obtener la
o
es
necesario determinar

de forma anloga a como se determino
pero con la diferencia que en este caso

para tener en cuenta la influencia de la concentracin de las cargas no debe ser utilizado solamente el
valor de , sino el de m pero con m mayor que 1, si se requiere el momento en el centro se debe
determinar m con m = 3 ya que en m = 2 corresponde que 0 =

L
x m
sen
t
y sera nulo el momento M
y
.
La frmula de interpolacin en este caso es la siguiente:
{ } o
u u u u o ) ( ) ( 1 ) ( ) ( m o m m o m
+ = (7.45)
Los valores de
0(mu)
y
1(mu)
se obtienen de las tablas de Guyn mencionadas en el epgrafe 7.4.2.4,
segn el valor de m para cada una de las posiciones y en que se dividi la losa ortotrpica virtual.
Para realizar ms fcil los clculos se debe hacer una tabla semejante a la de .
439

Una vez construidos los grficos de
(mu)
(Figura 7.14) para cada una de las posiciones y, se colocan
los vehculos de la norma en las posiciones ms desfavorables con el objetivo de obtener la mxima
sumatoria de
(mu)
en las posiciones y indicadas.
En las posiciones de cargas que se escogen deben obtenerse los mximos valores tanto positivos como
negativos.

Figura 7.14: Curvas de M
(m)
para cada posicin de y.
440

Figura 7.15: Grfico para determinar el M
y
en el centro de la luz y a cualquier distancia y.

Realizados los anlisis transversales y longitudinales pueden ser calculados entonces los momentos
transversales (M
y
) en las posiciones y, pero si se desea hallar el M
y
en cualquier posicin del puente real
se puede hacer un procedimiento para
) ( u o
m
semejante al que se hizo para
/n.
Desde el punto de vista prctico es ms ventajoso hacer el procedimiento indicado una vez calculados
los M
y
de cada posicin y como se observa en la Figura 7.15.
De lo anterior se puede plantear la siguiente expresin general para determinar los M
y
.
( )
( )
)
`
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=

......
2
5
3
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
b
M
i
i
i
i
i
i y
t t
t t
t t
u o
u o ou
(7.46a)
Para el de cuatro cargas en direccin longitudinal y m=3:
( )
)
`

|
.
|
\
|
+
+
+

|
.
|
\
|
+
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
x m
sen
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
d m
sen P
L
b
M
y
t t t t t
t t t t t
u o
ou
4
4
3
3
2
2
1
1 3
4
4
3
3
2
2
1
1
2

(7.46b)
La importancia del clculo de los momentos transversales radica en que se puede hallar la flexin
general de la losa de tablero cuando hace la funcin del diafragma o la flexin en los diafragmas
transversales.
441

De la importancia del clculo de los momentos transversales se comprende que es necesario utilizar la
misma combinacin de cargas en la flexin local que en la general, cuando estos efectos se superponen.
Dicho clculo puede resultar un poco complejo cuando no se dispone de un programa de computacin,
y se hacen muy largos si hay que determinar los momentos M
y
en varias secciones, por lo que para tener
una mejor precisin se puede utilizar la distribucin aproximada de los momentos transversales mostrada
en la Figura 7.16. Determinado ya el momento mximo transversal en el centro de la luz, la distribucin
de los momentos flectores transversales indicada permite hacer un diseo racional del refuerzo en
direccin transversal.

a) Direccin longitudinal.

b) Direccin transversal.

Figura 7.16: Distribucin de los momentos flectores transversales (M
y
).

442

7.4.2.12 Determinacin de las solicitaciones de cortante (V
x
) en vigas longitudinales debido a
las cargas verticales mviles.
Para el clculo del cortante puede utilizarse el coeficiente de distribucin transversal obtenido para
determinar el momento flector mximo, con una buena aproximacin, teniendo en cuenta tambin lo que
se seala en el prximo epgrafe.
De Resistencia de Materiales se defini que el cortante es la derivada del momento flector.
dx
dM
V
xi
xi
= (7.47)
Sustituyendo
) ( y o y x
M M =k , de la definicin del coeficiente de distribucin:
dx
M d
V
y o iy
xi
) (
) (
=
k
(7.48)
Donde:
dx
L
x m
dsen
L
m
M
D
2
2 2
) x ( o y

t
k (7.49)
L
x m
L
m
W V
D x o y xi

=
t
t
k cos
3
3 3
) (
(7.50)
L
x
m
L
b
p
V
m
y xi

=
t
t
k cos
2
(7.51)
Denominando:
L
x m
m
L
b
p
V
m
x o

=
t
t
cos
2
) (
(7.52)
De la expresin anterior se define que es el cortante promedio, cuando la carga p
m
es repartida en el
ancho 2b.
Segn lo anterior:
) ( x o
xi
y
V
V
= k (7.53)
443

L
y = 1
V = 0
x
y = 0
y
y
P P P
V = P
fila y
Esto demuestra que el coeficiente
y
se puede plantear en funcin del cortante, lo que permite
determinar el cortante V
xi
de una manera anloga a la de momento, es decir expresando el cortante V
xi
en
funcin de las filas de los camiones propuesta en la norma.
k =
fila xi
V V (7.54)
La expresin 7.54 puede ser utilizada para el clculo del cortante en cualquier seccin longitudinal
excepto en el apoyo.
7.4.2.13 Determinacin del V
x
en el apoyo.
Las cargas que se distribuyen transversalmente no se consideran para el clculo del cortante en el
apoyo, ya que las vigas no tienen posibilidad de deformarse y el diafragma tampoco, si es que hay
diafragma, la nica distribucin es a travs de la losa en los casos en que no haya diafragma extremo, con
lo cual se desprecia la posible distribucin de cargas que hace la losa (ver Figura 7.17).
P P V V
fila xi
+ = k ) ( (7.55)
y fila
P V =

Figura 7.17: Determinacin del V
x
en el apoyo.

7.4.2.14 Determinacin de los momentos torsores.
Los momentos torsores no resultan tener grandes magnitudes de forma general, sin embargo en el caso
de emparrillados es mejor determinar su influencia particularmente en los apoyos de las vigas
444

longitudinales, de forma tal que se pueda conocer cul es el refuerzo longitudinal que debe ir al apoyo y la
necesidad o no de colocar estribos verticales por este efecto.
Para determinar los momentos torsores se parte del mismo anlisis que se utiliz para obtener los
momentos flectores longitudinales.
Es necesario encontrar entonces la relacin entre momentos torsores y deformaciones, tal como se
realiza en el clculo de losas ortotrpicas y para el caso de los emparrillados, los momentos torsores por
unidad de longitud son funcin de la segunda derivada de la flechas de la siguiente manera: (ver Figura
7.18)
y x
w
M
v y x
c c
c
=
2
,
(7.56)
y x
w
M
D x y
c c
c
=
2
,
(7.57)
En la Figura 7.18 se muestran los momentos torsores en los elementos longitudinales y transversales en
la cual b
o
es la distancia entre ejes de vigas y l
o
es la distancia entre ejes de diafragmas.

Figura 7.18: Momentos torsores en los elementos longitudinales y transversales.

Planteando la diferencia de los momentos torsores se obtiene:
y x
w
M M
D V x y y x
c c
c
+ =
2
, ,
) ( (7.58)
Del epgrafe 7.4.2.3 se recordar que:
445

D V D V
o = + 2 (7.59)
Y como:
L
x
sen W W
y y x

=
t
,
(7.60)
Sustituyendo en la expresin 7.58 y derivando W
x,y
se obtiene:
L
x
y
W
L
M M
y
D V x y y x

c
c
=
t t
o cos 2
, ,
(7.61)
Para la prctica es ms conveniente utilizar la ecuacin siguiente:
L
x m
p
m
L
M M
m m x y y x

= =
t
t
t
o
cos
, ,
(7.62)
Donde:
p
m
: Intensidad de la carga.
L
x m
sen p p
m x

=
t
es la carga en forma sinusoidal paralela el eje x, con excentricidad (e).
Para obtener lo valores de
m
, Guyn plantea una tabla (epgrafe 7.4.2.4), pero considerando el valor
de = 1, esta tabla es semejante en forma a la de los coeficientes
y a la de
por lo que se utiliza de la

misma manera con la diferencia de que para determinar el valor de
solo se halla el valor de

1
(correspondiente a = 1), la expresin 7.63de interpolacin es la siguiente:
o t t
o 1
= (7.63)
En las diferentes posiciones y conocido el valor de
1
es posible hallar
para cada posicin y por

medio de la expresin de interpolacin.
Hallados los valores de
se construyen la curvas de
.
Para cada posicin y se colocan las distintas posiciones de cargas para determinar la mxima
sumatoria

en cada posicin, es decir, se obtiene
o
t de la misma manera que
o
.
En la direccin longitudinal la funcin carga se determina igual que para el clculo del M
y
, pero
tratando de obtener el momento torsor mximo.
446

La ecuacin de los momentos torsores para un sistema de cargas aplicado ser:
L
x m
p
m
L
M M
m x y y x

= =

t
t
t
o
cos
, ,
(7.64)
Con la expresin 7.64 se obtiene el momento torsor por unidad de longitud y para hallarlo en una viga
es necesario multiplicarlo por el espaciamiento entre los ejes de vigas.
En la prctica se utiliza el momento torsor en los extremos y el momento flector M
y
transversal que se
produce en el centro, aunque esto es de manera aproximada se obtiene bastante precisin desde un punto
de vista prctico.
7.4.2.15 Determinacin del coeficiente de flexibilidad transversal.
Por medio de la siguiente expresin se obtiene el coeficiente de flexibilidad transversal ():
4
D
V
L
b
u = (7.65)
En este epgrafe se describir como se determinan los valores que intervienen en el clculo del
coeficiente de flexibilidad transversal () segn el tipo de superestructura.
En puentes de vigas T con diafragmas como se observa en la Figura 7.19a la losa se hace monoltica
con estos elementos.

Figura 7.19a: Puentes de vigas T con diafragmas.

447

a) En el caso que se muestra en la Figura 7.19a cuando la viga extrema tiene la misma inercia que las
vigas interiores (I
e
= I
i
) el ancho de la losa ortotrpica virtual se define como:
o
b n b = 2
Donde:
n: Nmero de vigas.
b
o
: Distancia entre los ejes de las vigas.
La luz de clculo se obtiene de manera aproximada, en la cual se tiene en cuenta la distancia a la que
debe estar la viga apoyada, siempre cumpliendo los valores mnimos indicados en la Norma Cubana para
puentes.
En la Modelacin Mecnica se estudi la forma de determinar las caractersticas geomtricas de las
secciones, estos procedimientos son vlidos para definir las inercias de las vigas y los diafragmas, pero
Guyn plante que el ancho del ala que debe escogerse es el correspondiente a la distancia entre los ejes
de los elementos, diafragmas o vigas, segn el momento de inercia que se est determinando, pero no
deben escogerse los anchos eficaces dados por las diferentes normas, plantea escoger esta distancia entre
ejes, ya que de los resultados obtenidos en los ensayos, es la que concuerda con la realidad.
R.E. Rowe en su libro Concrete Bridge Design, plantea que en el mtodo de Guyn para obtener los
coeficientes de distribucin transversal segn la losa ortotrpica virtual supone que en el emparrillado
existen diafragmas transversales y como mnimo dos, uno en cada extremo garantizando la distribucin de
las vigas y resistir la fuerza cortante.
El coeficiente de flexibilidad transversal vara de 0.30 a 1.20 segn Rowe, pero se debe aclarar que el
coeficiente depende entre otros factores, del ancho del puente y que le valor ptimo de la flexibilidad
transversal ) (u depende de los valores indicados en las normas de cada pas con lo relativo a los
materiales, mtodo de diseo, coeficientes, cargas, etc.
448

En nuestro pas, el Ingeniero Gustavo Taylor encontr el valor de ) (u para el caso de puentes de vigas
T con diafragmas transversales, vara desde 0.30 a 1.50, incluso puede llegar hasta 1.80, pero no se obtuvo
un diseo ptimo con la utilizacin de los diafragmas.
b) En el caso en que la viga extrema no presente la misma inercia que las vigas interiores como se
observa en la Figura 7.19b, el ancho de la losa ortotrpica virtual ser:
( )
o
i
e
o
b
I
I
b n b 2 2 2 + = (7.66)

Figura 7.19b: Caso b: La viga extrema no presente la misma inercia que las vigas interiores.

Los restantes valores de la anterior expresin se hallan de la misma manera que en el caso a, pero si
el ancho 2b se determina igualmente como en este caso, el error que se comete no es tan grande y puede
ser aceptado generalmente.
Puentes de vigas T sin diafragmas.
En los puentes de vigas T sin diafragmas el ancho 2b se determina igual que en los casos anteriores
(a y b), pero en caso de las inercias, existe una modificacin ya que la losa sera la nica que contribuye a
realizar la distribucin transversal por no existir diafragmas. Aqu se determina de forma aproximada la
rigidez transversal suponiendo que contribuye una franja unitaria de la losa, luego:
449

12
3
o
D
h
I = (7.67)
Donde:
h
o
: Espesor de la losa.
La inercia de las vigas se halla de la misma manera que se explic en los casos a y b.
Al no utilizarse diafragmas transversales se puede producir una diferencia entre los resultados reales y
los calculados por los mismos aspectos que se indicaron en los casos a y b, pero se han hecho
comprobaciones con otros mtodos de anlisis y se han realizado algunos ensayos que permiten afirmar
que a pesar de hacer la transformacin del emparrillado en una losa ortotrpica virtual los resultados han
sido lo bastante aproximados.
En el caso que se trata, hay que tener en cuenta que al no ubicar diafragmas en los apoyos la losa estar
solicitada, debe chequearse el punzonamiento en el extremo, las vigas en los extremos deben ser capaces
de transmitir las cargas a los apoyos y resistir los momentos torsores y las fuerzas cortantes.
Taylor para este caso de superestructura encontr que el rango de valores del coeficiente de flexibilidad
transversal, es mayor que en el caso a, variando dese 0.80 hasta 3.50 dependiendo de la luz y el ancho del
puente
En la Figura 7.20 se observa el caso de puentes de vigas cajn, con diafragmas transversales o sin ellos.

Figura 7.20: Puentes de vigas cajn, con o sin diafragmas transversales.

Para este caso (puentes de vigas cajn, con diafragmas transversales o sin ellos) el ancho 2b se halla
igual que en los casos de secciones T, pero para el clculo de la inercia de las vigas se puede idealizar la
viga cajn a una viga T con el alma igual a la suma de los espesores de las dos almas de la viga cajn, ya
que con esto se obtienen resultados bastantes aproximados.
450

7.4.2.16 Determinacin del coeficiente de torsin.
Dicho coeficiente se halla por la expresin 7.68:
D V
D V

o
+
=
2
(7.68)
o
V
V
b
J G
= (7.69)
o
D
D
l
J G
= (7.70)
Donde:
J
V
: Momento de inercia torsional de las vigas
J
D
: Momento de inercia torsional de los diafragmas.
Lo ms importante en el clculo de es definir los momentos de inercia torsionales de los elementos
longitudinales y transversales, para esto se analizan algunas de las superestructuras ms empleadas:
Puente de viga de seccin T, Figura 7.21.

Figura 7.21: Seccin T de la real y la idealizada.

En la figura se utiliza una seccin ideal, compuesta por rectngulos y despreciando los tringulos de la
seccin real, de esta forma se tienen tres rectngulos y el momento de inercia torsional ser la suma de los
momentos de inercia torsionales de cada uno de ellos, pero en el caso en que el rectngulo superior sea
parte de la losa de tablero se determinar el momento de inercia torsional y luego se afecta por un
coeficiente de reduccin de valor 0.50 por los motivos que a continuacin se vern.
451

El momento de inercia torsional de la seccin ideal, compuesta por rectngulos simples de lados c y d,
se determina a partir de la expresin 7.71, siendo d el menor de los lados de los rectngulos en que se
descomponen las figuras de dicha seccin.
3
d c C J
t i
= (7.71)
Donde:
J
i
: Momento de inercia torsional para un rectngulo i de dimensiones c y d.
C
t
: Coeficiente que depende de la relacin de los lados c y d, determinados por la siguiente tabla.
c/d C
t
c/d C
t
1.0 0.141 2.5 0.249
1.2 0.166 3.0 0.263
1.5 0.196 4.0 0.281
1.75 0.213 5.0 0.291
2.0 0.229 10.0 0.312
2.25 0.240 >10.0 0.333
Tabla 7.1: Coeficiente de torsin para secciones rectangulares.

En el caso de la Figura 7.21 el momento de inercia torsional se determinara por la siguiente expresin:
2 3 1
2
1
J J J J + + = (7.72)
Para el rectngulo superior de la losa de tablero el coeficiente es demostrado por R.E. Rowe,
empleando la analoga de la membrana aplicada en una seccin rectangular.
En esta demostracin se tiene en cuenta el caso de un puente de vigas T que no trabajan independientes
y por lo tanto aparecen tensiones tangenciales horizontales y no se producen las tangenciales verticales,
que estn presentes en los extremos de las alas de una viga T individual. Esto hace que la rigidez a torsin
de este rectngulo disminuya a la mitad. De lo anteriormente explicado se comprende que el coeficiente de
reduccin se aplica al rectngulo de la losa en el clculo de la inercia torsional de la viga i.
R.E. Rowe plantea que los valores de ms empleados oscilan entre 0.05 y 0.15 para las secciones T
(utilizando la norma inglesa), aunque puede ser utilizado hasta 0.25 y en algunos casos muy particulares
452

hasta 0.60, adems en proyectos tpicos de seccin T y alma rectangular el valor puede ser igual o superior
a 1.00 porque no se han utilizado diafragmas transversales pero las vigas poseen gran rigidez a la torsin.
Puentes de viga cajn de forma trapezoidal sin diafragmas transversales, Figura 7.22.

Figura 7.22: Puentes de viga cajn de forma trapezoidal sin diafragmas transversales.

La rigidez torsional de las vigas longitudinales es notablemente superior a la rigidez de la losa, esto
hace que el coeficiente de torsin sea mayor que 1.00, a no ser que la inercia de las vigas sea muy
grande, entonces puede ser menor que la unidad y se aplicara el mtodo de Guyn, el cual, en caso
contrario no podra ser utilizado por ser mayor que 1.00. En ese caso se recomienda emplear el mtodo
de Pama y Cusens, que puede ser utilizado incluso para = 2 con gran precisin y para > 2 de forma
aproximada. Para hallar es recomendable emplear la expresin de Bredt para el clculo de J
v
.
Expresin de Bredt para el clculo de la inercia torsional:
=
dt
ds
A
J
V
2
4
(7.73)
A: rea dentro del permetro medio de la seccin.
ds: Longitud del alma de los rectngulos en que se subdivide la seccin.
dt: Espesor del alma, o de las alas superior e inferior.
Si se colocan diafragmas transversales es posible que el coeficiente de torsin sea menor que la unidad
y se podra aplicar el mtodo de Guyn, pero la rigidez de torsin hay que hallarla a partir de la expresin
de Bredt.
453

7.4.2.17 Anlisis breve de la validez de los coeficientes y .
Para hallar los coeficientes y se consideraron las secciones homogneas, sin embargo no siempre es
vlida esa suposicin, dependiendo del material que se utilice.
Cuando la superestructura es de hormign pretensado, en el Estado Lmite de Utilizacin, cuando no
permita fisuracin en la parte inferior de los elementos, la suposicin de que la seccin es homognea
puede ser aceptada, para el caso de elementos de hormign armado para el Estado Lmite de Utilizacin,
no est justificado el hecho de suponer la seccin homognea, ya que para el caso de cuantas bajas de
acero en el clculo de las flechas se utiliza la seccin transformada.
A pesar de esto algunos cdigos permiten considerar la seccin homognea, apoyndose en que las
fisuras no son de gran magnitud y por esto su influencia en la rigidez es pequea.
Otro inconveniente es que al comenzar el anlisis de la superestructura no se tiene conocimiento de
cul es el acero que tiene la seccin, por esto es que de todas maneras hay que realizar un primer tanteo
suponiendo que la seccin es homognea y luego en el clculo de las flechas se debe considerar el cambio
en la rigidez producto a la presencia del acero.
Por otro lado la fisuracin de los elementos transversales y longitudinales influye en la distribucin
transversal de las cargas, por lo que al utilizar un anlisis elstico para la distribucin de dichas cargas,
aparece la duda sobre su validez en los distintos estados lmites y se puede preguntar: Es efectivo el
coeficiente de distribucin transversal general para los estados lmites ltimo y de utilizacin?.
Con el desarrollo cientfico que han tenido los diferentes mtodos de anlisis parece lgico el hecho de
utilizar un anlisis elstico para hallar las solicitaciones en el Estado Lmite ltimo, esto trae consigo que
se necesite hacer hasta dos veces el anlisis de la distribucin de las cargas lo que en ocasiones requiere
ms tiempo del disponible o no se tienen los mtodos ms precisos en el anlisis plstico, como por
ejemplo la determinacin de la rigidez a torsin y a flexin del elemento en estado plstico. Ya que estos
mtodos necesitan un mayor estudio en la actualidad, se siguen utilizando los anlisis elsticos y por esto
es que el coeficiente de distribucin transversal general calculado considerando la estructura en su fase
454

elstica, se utiliza para el Estado Lmite ltimo tambin, lo que implica que se pueden obtener valores
menos precisos de las solicitaciones en dicho estado.
El coeficiente de distribucin transversal general calculado por un mtodo elstico es vlido hasta 1.5
veces la carga de trabajo, ya que con l se ha obtenido una buena precisin. Esto no puede ser
generalizado para todo tipo de superestructura pero es un ndice que sirve de orientacin.
Por las diferentes dificultades para obtener una valoracin exacta de las rigideces a torsin y a flexin
para los estados lmites, algunos autores de los mtodos propusieron tomar en cuenta la siguiente
comprobacin para la distribucin de cargas:
a) Obtener los momentos flectores longitudinales en las secciones de los tableros para un estado de
cargas fijado.
b) La suma de los momentos flectores longitudinales de cada elemento debe ser igual al momento total
que causa el sistema de cargas aplicado en una determinada ubicacin. Como valor aceptado se
admite hasta un 5% de diferencia.
Otro elemento que posee gran influencia en la precisin de los valores de y es el relacionado a una
de las hiptesis para determinar la ecuacin diferencial de la losa ortotrpica, dicha hiptesis plantea que
el plano medio de la losa (plano de tensiones igual a cero) coincide con el plano medio de la
superestructura. Esta hiptesis no se cumple en los casos prcticos, ya que la lnea neutra de los elementos
longitudinales y transversales no coincide y ser ms impreciso el mtodo en la medida en que aumente el
valor de .
La relacin
V
/
D
aumenta considerablemente en los casos en que no se utilicen diafragmas
transversales en la superestructura. Debido a esto Massonnet plantea en su libro utilizar rigideces ficticias
a flexin, teniendo en cuenta el refuerzo colocado en los elementos.
A pesar de que no coinciden el plano medio de la losa ortotrpica virtual con el de la superestructura,
el mtodo de Guyn-Massonnet-Bares ha sido empleado por distintos autores en estos casos y se ha
comparado con otros mtodos obtenindose resultados similares, tambin se han realizado ensayos que
permiten plantearse que se puede obtener buena precisin a pesar que
V
/
D
sea grande.
455

Otra variante que utilizan los autores para analizar la precisin del mtodo de sustituir la
superestructura por una losa ortotrpica virtual es que basndose en el nmero de vigas, a medida que
existan ms vigas habr ms densidad y la hiptesis de la losa ortotrpica virtual se hace ms real, pero
fijar la cantidad de vigas que deben ser colocadas para que se cumpla la mencionada hiptesis no ha sido
solucionada an.
Pama y Cusens plantean que de manera aproximada pueden considerarse como mnimo cinco vigas,
Taylor realiz ensayos de modelos a escala reducida, obteniendo buenos resultados utilizando tambin
cinco viga. Sin embargo Guyn divide la losa ortotrpica virtual en ocho partes utilizando nueve
posiciones y, luego calcula el coeficiente de distribucin transversal general (), considera las vigas que
realmente tiene el puente y de esa forma no se presentan limitaciones en el nmero de vigas.
7.4.2.18 Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo.
Guyn en su libro define que el coeficiente de flexibilidad transversal optimo ( ptimo) no es ms que
la diferencia entre la inclinacin de las deformadas transversales de los elementos resistentes (vigas
longitudinales) es mnima para la posicin de carga que produce el efecto mximo. La anterior definicin
puede utilizarse en caso de que el coeficiente de flexibilidad transversal sea igual a cero y el de torsin a la
unidad. Debe recordarse que la deformada transversal de la superestructura queda definida por el
coeficiente de distribucin transversal y para el caso en que = 0.00 y = 1.00 los valores de son
aproximadamente igual a la unidad, para cualquier posicin de la carga P y no depende de la posicin y
que se estudie, (ver Figura 7.23). De las tablas de
se puede observar que para este caso el valor mximo

de es la unidad y el mnimo es 0.99, por esto es que el valor de se aproxim a la unidad.
456

Figura 7.23: Grfico de
para = 0 y = 1.

Obteniendo la misma curva de
para cualquier posicin de y, el coeficiente de distribucin

transversal general () ser el mismo para cualquier posicin antes mencionada, debido a que las
sumatorias de

se obtienen colocando el mximo nmero de cargas en las seccin transversal del puente
y la excentricidad de la resultante de dichas cargas no tiene influencia, por lo que es posible plantear que
los momentos flectores longitudinales mximos M
x
sern iguales en cada viga y se concluye que el
coeficiente de flexibilidad transversal ( ptimo) es igual a cero. Dichos momentos sern:
. mx
fila 4 x 3 x 2 x 1 x
n
M M M M M |
.
|
\
|
= = = =

o
k
(7.74)
El anlisis realizado solamente tuvo en cuenta un sistema de cargas y no se relacion este concepto de
optimizacin con los dos sistemas de cargas de la Norma Cubana (cargas N-30 y NK-80) y tampoco se
incluyeron los coeficientes de minoracin y mayoracin de las cargas verticales mviles.
En la medida en que varen los valore de y con lo antes mencionado ( = 0 y = 1), tambin el
valor de ptimo variar porque no se obtiene una sola curva de
para todas las posiciones de y, pero

457

adems intervienen la posicin de las cargas P que se ubican en la seccin transversal del puente. En caso
de que el coeficiente de torsin sea igual a cero, el coeficiente de flexibilidad transversal ptimo depende
de la posicin de la carga y cuanta ms excentricidad tenga la resultante del sistema de cargas con relacin
al centro, se obtendr mayor coeficiente de distribucin transversal general () porque la curva de

para
y = b tiene mayor pendiente, (ver Figura 7.24).

Figura 7.24: Grfico de
para = 0 y = 0.

Si las cargas se ubican simtricamente de forma que la resultante no tenga excentricidad, entonces el
valor de mximo se obtiene para la posicin y = 0 y con = 0.
Como se ha analizado anteriormente si las cargas pueden actuar excntricas o cntricas para determinar
el ptimo, es necesario obtener que las sumatorias de
para cada posicin y sean iguales en la

medida en que la inclinacin de las deformadas transversales difirieren ms para las posiciones de y de
458

la losa ortotrpica virtual, ser ms fcil determinar el ptimo si las deformadas transversales son curvas
con valores positivos y negativos.
Los casos = 0.00 y = 1.00 ya fueron analizados, pero en la prctica para las superestructuras de los
puentes 0 < < 1, segn plantea Guyn, el mismo propone para estos casos utilizar una expresin para
determinar la flexibilidad transversal ptima para el valor de , la cual est dada por la siguiente
expresin:
( )
( ) o u u
o
= 1
ptimo , 0 ptimo
(7.75)
Donde:
: Coeficiente de torsin (expresin 7.11).
o, ptimo
: Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo cuando la rigidez a torsin () es igual a cero.
, ptimo
: Coeficiente de flexibilidad transversal ptimo para un valor del coeficiente de torsin
diferente de cero y menor que la unidad.
Para determinar el coeficiente de flexibilidad transversal ptimo segn lo anterior, cuando = 0, puede
obtenerse con solo conocer L y 2b pero hay que variar el valor de hasta que las sumatorias
sean
iguales para cada y, lo cual implica un proceso de tanteos.
Otra dificultad es que para hallar el valor de hay que conocer las dimensiones, o fijar este valor y
encontrar las dimensiones. Para cualquiera de las dos formas el proceso de clculo resulta un poco
complejo, sobre todo cuando se utilizan varios sistemas de cargas como en la Norma Cubana, donde
adems se aplican distintos coeficientes de minoracin y mayoracin.
Por lo explicado anteriormente se debe determinar la superestructura ptima y aplicar el concepto de
optimizacin, no limitado al valor de la flexibilidad transversal solamente, ya que tambin en la
optimizacin intervienen otros aspectos como la durabilidad, el aprovechamiento de los materiales, la
economa y el tiempo de construccin.
459

7.4.2.19 Superestructura ptima.
Desde un punto de vista cualitativo la superestructura ptima es aquella que para una seguridad
establecida por las normas, se obtenga la mejor utilizacin de los materiales, los menores ndices tcnicos
econmicos, que permita elevar el nivel tcnico de la productividad, cumplir mejor las funciones para la
cual esta se disea, elevar la productividad, ahorrar el mximo de tiempo y que tenga mayor perodo de
vida til manteniendo su funcionalidad y la seguridad adecuada.
Para hallar la ptima superestructura hay que basarse en el coeficiente de flexibilidad transversal () y
en el de torsin (), los cuales dependen de las dimensiones del puente, entonces el problema de optimizar
se hace ms difcil en funcin de la relacin b/L y las rigideces a torsin y a flexin.
Tambin se incluyen los ndices econmicos, los cuales admiten determinar si un elemento es
econmico o no, esto permite demostrar si la superestructura con un valor de flexibilidad transversal
ptima es econmica.
La definicin anteriormente planteada puede ser aplicable para cualquier tipo se superestructura y para
cualquiera de los materiales de construccin, adems es vlida aunque cambien los ndices econmicos y
las normas, lo que hay que hallar es la nueva superestructura ptima pero la definicin cualitativa sigue
teniendo vigencia.
Hallar la superestructura ptima en el orden cualitativo resulta complejo, por la imprecisin para
obtener las flechas, la fisuracin, los ndices econmicos, la durabilidad de los elementos, aspectos
tratados en otras asignaturas y en este captulo solo se analizarn los relativos a las solicitaciones. En
captulos precedentes se definieron las dimensiones del puente, como aspecto primario para definir la
superestructura, posteriormente se calculan las solicitaciones y se comprueba si la superestructura es
ptima para el estado lmite considerado, si no es ptima se varan las dimensiones y se repite el mismo
proceso hasta que se logre una superestructura ptima.
Optimizacin relativa a las solicitaciones.
Para obtener dicha optimizacin se aplicar el concepto de flexibilidad transversal ptima definida por
Guyn pero aplicando las cargas verticales mviles de la Norma Cubana con los coeficientes
460

correspondiente a cada estado lmite considerado, un ancho 2b y una longitud L, la distancia entre vigas es
b
o
y n es el nmero de vigas, como se observa en la Figura 7.25 segn el proceso definido en el epgrafe
7.4.2.10 se hallan los momentos flectores mximos longitudinales en cada viga (M
x
), dicho momento
puede ser de los camiones tipo (N-30, NK-80 y MS-32), de ellos se escoge el mayor segn el estado lmite
utilizado.

Figura 7.25: Seccin transversal y longitudinal de un puente.

Si el caso que se analiza es un puente de hormign armado el estado lmite que domina el diseo es el
ltimo, por lo que hay que utilizar las solicitaciones mayoradas para comprobar si la superestructura es
ptima, para este caso los momentos factorizados para cada viga estn dados por las siguientes
expresiones:
Para la carga vertical mvil N-30:
( )
1 max
1
S fila x
CU M M k ' + =
-
(7.76)
Donde:
CU: Coeficiente de uso.
Para la carga vertical mvil MS-32:
| k =
-
D max fila x
C M M (7.77)
Para la carga vertical mvil NK-80:
max fila x
M M k =
-
(7.78)
461

Para las diferentes cargas los coeficientes son distintos, as como el momento de fila y el coeficiente de
distribucin transversal general , debe hallarse el
-
x
M en cada viga escogiendo el mayor entre los
producidos por las cargas normativas, denominndolos . , , ,
3 2 1
- - - -
xi x x x
yM M M M
Se determina el % de optimizacin de la superestructura, referida a los momentos flectores mayorados
longitudinales, que est definido por la siguiente expresin:
n
100
M
M
M
M
M
M
M
M
%
max x
xi
max x
3 x
max x
2 x
max x
1 x
N PTIMIZACI
|
|
.
|
\
|
+ + + =
-
-
-
-
-
-
-
-
(7.79)
Donde:
-
xi
M : Momento flector mximo longitudinal en una viga i, variando i desde 1 hasta n.
-
max x
M : Momento flector longitudinal mximo, que se halla al analizar los mximos del total de las
vigas.
n: Nmero de vigas en la seccin transversal.
Si los momentos flectores mximos longitudinales hallados son iguales en cada viga se obtiene un
100% de optimizacin, pero esto es muy difcil desde un punto de vista prctico se necesitan varios
tanteos para lograr un alto % de optimizacin, por eso se permite utilizar un % de optimizacin menor que
100, tratando que la diferencia de momento de las vigas con relacin al mximo encontrado sea un
mnimo, pero esta diferencia no debe implicar una subutilizacin de alguna viga. Se han encontrado
secciones con buenos resultados econmicos para un 90 % de optimizacin, pero el hecho de utilizar
secciones con menos del 100% est en dependencia de la magnitud de los momentos flectores, puede
plantearse que no es necesario un aumento del refuerzo ya que queda la viga subutilizada, entonces puede
ser utilizado un % de optimizacin menor que el 100.
En los puentes de hormign pretensado donde el estado lmite que domina es el de utilizacin, la
comparacin de los momentos flectores longitudinales se realiza con los momentos sin mayorar y queda
de la siguiente forma:
462

Para la carga N-30:
( )CU M M
fila x
k + = 1
max
(7.80)
Para la carga MS-32:
| k =
D max fila x
C M M (7.81)
Para la carga NK-80:
7 . 0
max
= k
fila x
M M (7.82)
Para el % de optimizacin se utiliza la misma expresin de los puentes de hormign armado ya
definida anteriormente, pero sin mayorar los momentos. En los momentos flectores hallados para el
Estado Lmite de Utilizacin, se incluye el coeficiente dinmico, cuando se utiliza la carga N-30 o MS-32.
En el clculo de las flechas estticas cuando las limitaciones de flechas mximas permisibles se
plantean considerando cargas estticas, es lgico que no se utilice el impacto, pero la flecha dinmica debe
ser comprobada en base al perodo de oscilacin vertical, de forma que las dimensiones de los elementos
sean tales que la frecuencia natural de los mismos no tenga simultaneidad con la frecuencia de las cargas
verticales actuantes, con este fin se limitan los valores de los perodos naturales que deben tener las
superestructuras segn la Norma Cubana.
Para la carga NK-80 se utiliza el coeficiente 0.70 pero solo se considera para el clculo de la fisuracin
y no para las flechas lo cual no parece racional aunque est del lado se la seguridad.
La optimizacin relativa a las solicitaciones se ha referido a los momentos flectores longitudinales,
pero si se acepta la validez del coeficiente de distribucin transversal mximo para otras solicitaciones,
entonces la superestructura tambin ser ptima. De esta manera al optimizar la superestructura para los
momentos flectores M
x
, quedara tambin optimizada para los cortantes V
x
.
Las solicitaciones transversales M
x
, quedan condicionadas al optimizar en la direccin longitudinal, no
obstante debe tenerse en cuenta un especial cuidado en el dimensionamiento de la losa de tablero porque
la cantidad de refuerzo puede influir de forma notable en el costo de la superestructura. Hasta ahora se han
utilizado los criterios de hormign armado para obtener cuantas econmicas, garantizando que la losa no
463

falle por punzonamiento ni por deformacin excesiva. Tambin es posible optimizar las solicitaciones M
y

en el ancho del puente.
Optimizacin relativa al diseo.
Para esta optimizacin se hace necesario que los materiales estn lo ms aprovechados posible y se
cumplan las especificaciones de las normas. Hay que sealar que en el proceso planteado para determinar
la flexibilidad transversal ptima es posible que se encuentre una seccin que no est totalmente
aprovechada, es por esto que surge la necesidad de optimizar el diseo segn el material y el tipo de
elemento.
7.4.2.20 Proceso de clculo para determinar M
x
, V
x
y M
y
.
1. Lo primero que se hace es predimensionar los elementos en base a los criterios definidos en el
Captulo VI, para fijar el espaciamiento entre vigas se sigue el criterio de utilizar espaciamientos pequeos
para luces pequeas y medianas, pero para luces grandes se recomiendan espaciamientos grandes, aunque
en un proyecto tpico es posible mantener un solo espaciamiento.
2. Determinar el ancho activo de la losa ortotrpica virtual.
3. Calcular la rigideces a flexin y a torsin:
D v D v
, , , .
4. Hallar los parmetros y .
5. Calcular los valores de
mediante la expresin de interpolacin definida anteriormente.

6. Obtener el coeficiente de distribucin transversal general mximo para cada viga.
7. Calcular los momentos de fila para las cargas tipo (N-30, NK-80 y MS-32 carga de carril)
8. Calcular los momentos flectores longitudinales mximos en cada viga de acuerdo al estado lmite
que se considere para el diseo, segn sea hormign pretensado o armado, utilizando los momentos sin
mayorar para los primeros y para los segundos los mayorados.
9. Comprobar el % de optimizacin, si no es vlido y se requiere optimizar entonces se deben variar
las dimensiones teniendo en cuenta la influencia de las mismas en los valores de y hasta obtener un
buen % de optimizacin, para lo cual es conveniente auxiliase de un programa de computacin.
10. Calcular los momentos de peso propio y carga permanente.
464

11. Determinar el momento mximo de diseo para el estado lmite considerado.
12. Realizar el diseo de la seccin segn sea de hormign armado o pretensado de acuerdo con los
conocimientos adquiridos en esta asignaturas y cumpliendo las normas establecidas. Si el diseo es
correcto se procede al clculo de las solicitaciones de cortante.
13. Para el dimensionamiento escogido, calcular las solicitaciones de cortante, as como las
correspondientes al peso propio y carga permanente.
14. Hallar las reas de refuerzo necesarias por cortante y comprobar si la seccin es resistente segn
las normas de diseo y si no lo es proceder al cambio de los parmetros necesarios y realizar las
comprobaciones hasta obtener la seccin adecuada.
15. Comprobar los Estados Lmites de Deformacin y Fisuracin, cumpliendo la norma de puentes, de
hormign armado o pretensado.
16. Proceder al clculo de los momentos flectores transversales locales y generales.
17. Disear la seccin de la losa o el diafragma teniendo en cuenta la flexin general y la local.
7.4.2.21 Conclusiones del mtodo.
En el libro de puentes de hormign de Rowe se seala que al calcular los momentos flectores
longitudinales M
x
utilizando el mtodo Guyn, se debe aumentar de un 10% a un 15 % para tener en
cuenta las diferencias entre las deformadas reales y las calculadas, por despreciar el segundo trmino de la
expresin de
|
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
=
2
2
2
2
x
y
w
x
w
D M y por lo lento que convergen las series utilizadas en las cargas.
Pama y Cusens plantean por otra parte que utilizar un 10% o un 15 % de aumento es arbitrario. Rowe
seala que en ensayos realizados por l encontr diferencias de un 3% a un 11 % menores que los valores
experimentales.
Al introducir el efecto del coeficiente de Poisson en el libro de Guyn-Massonnet-Bares, se plantea que
este tiene una gran influencia en el clculo de los momentos transversales M
y
pero no en el clculo de los
M
x
, este no plantea hacer ningn aumento de momento M
x
por imprecisin del mtodo.
465

Pama y Cusens sealan ejemplos comparativos por diferentes mtodos ms precisos que el de Guyn,
encontrando que por dicho mtodo se obtienen valores inferiores de los M
x
en algunos casos. El aumento
sealado anteriormente respecto a los momentos flectores resulta lgico, pero arbitrario, lo importante es
poder definir cul es el rango de aumento, si es de 10% a 15 % o ms pequeo como se ha obtenido en
algunos ensayos. Esto como afecta la seguridad de la superestructura en la medida que la norma permita
introducir este aspecto en la seguridad debe ser utilizado un valor no mayor que el recomendado por Rowe
y para los casos de puentes en que se realicen ensayos, que se utilice el aumento hallado si es que se
produce en realidad. En puentes de poca importancia es posible que no sea necesario utilizar dicho
aumento.
Distribucin transversal en base a un anlisis elstico.
Se deben realizar ms ensayos, experimentos y desarrollar los mtodos de clculo plstico para poder
utilizar los coeficientes de distribucin correspondientes a las distintas fases que se representan en las
superestructuras durante su comportamiento.
Distribucin transversal en puentes hiperestticos.
Guyn plantea segn estos casos utilizar un coeficiente de flexibilidad transversal () y uno de torsin
(), ficticios en base a la relacin de rigideces entre el puente isosttico y el hiperesttico, de la siguiente
manera:
Se determina la flecha en la seccin requerida para la viga simplemente apoyada y la viga continua,
aplicando el procedimiento ms adecuado. La relacin entre la viga simplemente apoyada y la flecha no
dar el coeficiente por el que se debe multiplicar el producto EI de la viga simplemente apoyada para
determinar la continua.
En el mtodo de Guyn se pueden utilizar varios tipos de superestructuras, siempre que el valor de la
flexibilidad transversal de la misma y el coeficiente de torsin estn dentro del rango de valores
permisibles dados por Guyn, entonces el mtodo puede ser utilizado, recordando que el coeficiente de
torsin debe estar ente 0 y 1, pero el coeficiente se limita a las tablas para determinar
0
y
1
. Lo que
significa que para > 1 el mtodo no pude ser utilizado y en el caso en que la rigidez transversal por
466

unidad de longitud sea pequea, que pueda considerarse igual a cero que los elementos longitudinales
estn articulados entre s, es posible que el mtodo de Guyn no pueda ser utilizado, ya que el valor
mximo de = 5, en este caso se hace necesario utilizar el mtodo de Pama y Cusens o cualquier otro ms
adecuado.
A pesar de las limitaciones del mtodo de Guyn, este puede ser utilizado en diferentes tipos de
superestructuras siempre que se cumplan las limitaciones sealadas.
En la Figura 7.26 se muestran algunas de las superestructuras que se pueden utilizar en el mtodo
teniendo en cuenta la forma de unin de los elementos longitudinales y transversales segn la solucin
constructiva. Las soluciones de vigas pueden tener diafragmas transversales o no.
En dicha figura se observan las secciones abiertas y las cerradas, ambas se pueden construir con la losa
de tablero in situ o prefabricada, haciendo las correspondientes uniones de la misma con la vigas
principales. Segn la forma de la unin las losas pueden estar articuladas o continuas sobre las vigas y en
base a esta unin se escoge el mtodo de anlisis. En caso de que la unin sea contina el mtodo de
Guyn puede ser utilizado con las limitaciones indicadas, pero en el caso de secciones cerradas no siempre
se puede utilizar este mtodo.
467

Figura 7.26: Tipos de superestructuras que se utilizan en el mtodo de Guyn.

7.4.3 Mtodo de Courbn o de los diafragmas de rigidez infinita.
El mtodo de Courbn considera que los diafragmas o vigas transversales que constituyen parte del
tablero del puente poseen una rigidez altamente capaz de mantener su posicin sin deformarse, solo
468

admiten desplazamientos y giros, estableciendo una relacin constante entre las deformaciones de las
vigas longitudinales en los planos transversales donde exista diafragma.
El objetivo del mtodo es obtener los coeficientes de distribucin transversal de momentos para una
seccin transversal del puente, donde exista diafragma y hacerlo extensivo por toda la luz del mismo, esto
se realiza partiendo de que los diafragmas son indeformables transversalmente. El objetivo del mtodo
indica que a medida que el emparrillado este constituido por un nmero mayor de diafragmas con grandes
rigideces el mtodo obtendr valores ms cercanos a la realidad. Courbn establece que el mtodo es
aceptable cuando la luz sea mayor que el doble de la anchura del puente, pero no establece una relacin
entre rigideces relativas de diafragmas y vigas, ni el nmero de diafragmas.
7.4.3.2 Deduccin de las expresiones para el clculo del momento flector longitudinal M
xi
.
En la Figura 7.27 se observa un puente formado por n vigas longitudinales unidas entre s mediante
diafragmas formando un emparrilladlo rgido en direccin transversal, en dicha figura se muestran los
diafragmas distribuidos uniformemente a una distancia l
o
, dos en los extremos y tantos en el interior como
permita la luz del puente. El espaciamiento entre diafragmas (l
o
) oscila entre valores de 5.00m a 10.00m,
un espaciamiento menor implica una gran dificultad constructiva, aunque la estructura se acerca ms a la
hiptesis del mtodo. Los diafragmas tienen un peralto igual a de las vigas y un espesor que oscila entre
los 0.15m y los 0.20m.
469

Figura 7.27: Puente formado por n vigas longitudinales unidas entre s mediante diafragmas formando un
emparrillado rgido en direccin transversal.

En la Figura 7.28 se muestra un tablero constituido por n nmero de vigas de diferente seccin
transversal y espaciamientos desiguales, que es el caso ms general. Sobre el diafragma de la figura acta
una carga R resultante de un sistema de cargas actuantes sobre el tablero en esa seccin transversal.

Figura 7.28: Tablero constituido por n nmero de vigas de diferente seccin transversal y espaciamientos
desiguales.
470

A la rigidez al desplazamiento se le define como:
i
i
i
R
A
= (7.83)
Donde:
R
i
: Carga que acta sobre la viga i.
i
: Deformacin que la carga le ocasiona.
Se define como centro de giro al centro de gravedad de la rigideces, o sea, el punto donde la seccin
transversal del puente gira, e es la excentricidad de la resultante R con relacin al centro de giro y d
i
la
distancia desde el centro de giro a los centroides de las vigas. Si cada viga tiene rigidez diferente conlleva
a que la rigidez al desplazamiento sea diferente para cada una.
La Figura 7.28 muestra la seccin A-A de la Figura 7.27 en la que R es la resultante de varias ruedas
correspondientes a un nmero de ejes de camiones situados excntricamente sobre la seccin. Trasladando
a R al centro de giro, basndose para ello en la Esttica, se origina adems de la carga en el centro, un
momento Re. (ver Figura 7.29a)
Segn el principio de superposicin, el efecto de la carga R con excentricidad e, puede obtenerse de la
suma de los efectos parciales de la carga R actuando en el centro de giro y los efectos de momentos Re,
(ver Figuras 7.29b y 7.29c respectivamente).
471

Figura 7.29: Superposicin de desplazamientos.

En la Figura 7.29b se observa la deformacin que se produce debido a la carga R en el centro de giro, o
sea, toda la seccin se desplaza uniformemente con un mismo valor R
i
, luego:
( )
nR iR R R
R i A = A = A = = A = A ... 1 .....
2 1
(7.84)
Donde: e R M =
El subndice 1,2,, i., n: indican el nmero de la viga.
472

El subndice R es la deformacin producida por la carga R.
En la Figura7.29c se indica como el momento M = Re. produce un giro de la seccin transversal
alrededor del centro de giro, produciendo la deformaciones que se muestran en la Figura 7.29d. El giro,
debido a la suposicin de diagrama rgido, mantiene el tablero sin deformarse, por lo cual la seccin
permanece recta.
En todas las vigas se distribuye la carga R que acta en el centro de giro. La parte que toma cada viga
de dicha carga ser proporcional a su rigidez al desplazamiento. Luego en cada viga actuar una carga R
ip
,
cuya suma total deber ser igual a la resultante R.
( ) nr ir R r i r r
R R R R R R .... ...
1 2 1
+ + + =

(7.85)
Donde: los subndices tienen el mismo significado que los de la deformacin, pero como:
ir
R
i
ir
= se
tiene que:
iR i ir
R A = (7.86)
Sustituyendo se obtiene:
nR n iR i R i i R R
R A + A + A + A + A =

) 1 ( ) 1 ( . 2 . 2 1 1
;... (7.87)
Siendo:
iR nR iR R ) 1 i ( . R 2 R 1
... ... A A A A A A = = = = =

Por tanto:
( )
( )
n i i ir
R ... ... ... ...
1 2 1
+ + + + A =

(7.88)
A =
n
i ir
R
1
(7.89)
La deformacin producida por la carga R en el centro de giro ser:
= A
n
i
iR
R
1

(7.90)
El momento M = R e produce un giro, que crea sobre las vigas una fuerza R
im
, (ver Figura 7.29c) de
forma que el momento producido por las cargas en las vigas es igual al momento R e., o sea:
473

n nm i im m m
d R d R d R d R e R + + = ... ..... .
2 2 1 1
(7.91)
Pero:
im
R
im
i
=
Luego:
im i im
R A =
(7.92)
Sustituyendo:
n nm n i im i m m m
d d d d d e R A + A + A + A + A = ..... .... .
3 3 3 2 2 . 2 1 1 1
(7.93)
Analizando las deformaciones debido al giro de la seccin, se obtiene por relacin de tringulos, de la
Figura 7.29:
n
nm
i
im m m
d d d d
A
=
A
=
A
=
A
... ....
2
2
1
1
(7.94)
Despejando todas las igualdades en funcin de
1m
se obtiene:
1
2
. 1 2
d
d
m m
A = A (7.95)
1
. 1
d
d
i
m im
A = A (7.96)
1
. 1
d
d
n
m nm
A = A
(7.97)
Sustituyendo en 1 queda:
1
2
1
1
2
1
1
2
2
1 2 1 1 1
... ...
d
d
d
d
d
d
d e R
n
m n
i
m i m m
A A + + A + A =

(7.98)
En forma compacta puede escribirse:

A
=
n
i i
m
d
d
e R
1
2
1
1
. (7.99)
474

En la que:

= A
n
i i
m
d
d e R
1
2
1
1
(7.100)
Generalizando para la viga i se obtiene:

= A
n
i i
i
im
d
d e R
1
2
(7.101)
La deformacin total, debido a la carga R y al momento R.e. ser:
im iR i
A + A = A
(7.102)

+ = A
n
i i
i
n
i
i
d
d e R R
1
2
1

(7.103)
(
(
(
(
=

n
i i
i
n
i
i
i
d
d e
R
R
1
2
1
1

(7.104)
Despejando:
(
(
(
=

n
i i
i
n
i
i i
d
d e
R R
1
2
1
1

(7.105)
Esta expresin 7.105 queda definida como la frmula general del mtodo.
Si las vigas tienen inercias iguales,
n i
= = = ...
2 1
luego:
(
(
(
(
n
i
i
i
d
d e
n
R R
1
2
1
(7.106)
(
(
(
(
+ =
n
i
i
i
d
d e
n
R R
1
2
1
(7.107)
475

Si los espaciamientos entre vigas son iguales, las inercias son iguales, transformando la expresin
resultante en funcin del nmero de orden de la viga i se obtiene:
( )
(
|
.
|
\
|
+
+ =
o
i
b
e
n
i n
n
R
R
1
2 1
6 1
2
(7.108)
Numerando las vigas de izquierda a derecha, la excentricidad e ser positiva hacia la izquierda del
centro de giro.
La expresin 7.108 brinda la parte de la carga actuante que tomar cada viga.
El momento flector es una funcin directa de la carga, la expresin puede transformarse quedando:
( )
(
(
|
|
.
|
\
|
+
+ =
o
T
xi
b
e
n
i n
n
M
M
1
2 1
6 1
2
(7.109)
Recordando que k =
fila T
M M
Donde:
M
T
: Momento flector total considerando el puente como una sola viga con toda la carga.
M
xi
: Momento flector que acta en la viga i.
Si en la expresin 7.109 se define:
( )
n
N
b
e
1 n
i 2 1 n
6 1
o
2
(
(
|
|
.
|
\
|
+
+ = k (7.110)
Quedara:
k =
fila xi
M M
(7.111)
En la anterior expresin k
i
representa el coeficiente de distribucin transversal general del momento en
la viga i, para un puente de n vigas y para una viga i ,el coeficiente
i
k depender de la relacin e/b
o
, o
sea, como b
o
es fijo
i
k aumentar a medida que (e) aumente positivamente.
De lo anteriormente planteado en funcin de las expresiones se deduce que:
El valor del momento flector considerando el puente total como una sola viga con toda la carga (M
T
)
aumenta a medida que existe un nmero mayor de camiones tipo, pero el valor de la excentricidad se
476

reduce, por tanto
i
k disminuye tambin, lo que implica que es necesario tantear con varias vas de
circulacin y con su excentricidad mxima para obtener el momento ms desfavorable mximo y mnimo
para las vigas extremas. Para una o ms vas de circulacin cargadas con la carga N-30 o MS-32, pero con
la excentricidad igual a cero, todas las vigas recibirn igual momento.
n
M
M
T
i
= (7.112)
En la posicin de excentricidad mxima posible el efecto ms desfavorable es para la carga NK-80 en
ubicada en esa posicin.
Los puentes sin diafragmas en que los momentos flectores mximos predominan en las vigas interiores,
a diferencia de los puentes con diafragmas cuya rigidez sea grande 3 . 0 s u , y donde los momentos
predominan en las vigas exteriores, estas son las ms reforzadas. De esto se deduce que existir una
relacin tal entre la rigideces de las vigas y los diafragmas que para todas las posiciones de la carga se
produzcan iguales momentos en todas las vigas, si esto se logra entonces sera el puente ideal y el
espaciamiento ptimo.
7.4.3.3 Clculo de la fuerza cortante en las vigas.
En los extremos de las vigas longitudinales donde se produce la fuerza cortante mxima, la posicin de
las cargas para obtener el efecto ms desfavorable se obtendr en base al criterio seguido en las vigas
independientes mediante el uso de la lnea de influencia de la fuerza cortante. En la Figura 7.30 se ilustra
el mtodo para el clculo de la fuerza cortante mxima de una viga en el apoyo izquierdo (A). Los pasos a
seguir son los siguientes:
Para las sobrecargas aplicadas entre B y C, o sea, la zona ms comprimida entre el primer diafragma
(el ms cercano al apoyo A) y el otro al apoyo B, las reglas del momento flector se aplican sin modificarse
para las fuerzas cortantes.
Para reducir las zonas donde se aplican las cargas se suponen dos zonas de aplicacin de las cargas,
quedando la zona I y la zona II, donde esta ltima es entre el primer diafragma y el apoyo B y la zona I es
entre el apoyo A y el primer diafragma.
477

Sea V
fila
la fuerza cortante de una fila producida por las cargas ubicadas en las zona II, la fuerza
cortante en la viga i (V
xi
), causada por las cargas en la zona II ser:
i fila xi
V V k =
(7.113)
Donde:
V
fila
: Cortante de la fila producido por las cargas en la zona II. (Figura 7.30)
=
i fila
Y P V (7.114)
Y
i
: es la ordenada de la lnea de influencia bajo cada carga en la zona II.

Figura 7.30: Clculo de la fuerza cortante en las vigas.

Tambin puede determinarse restndole al cortante de la fila en el apoyo, el cortante producido por las
cargas aplicadas entre el primer diafragma y el apoyo.
i
k : Coeficiente de distribucin transversal calculado para determinar el momento flector.
Para las cargas aplicadas en la zona I hay que definir dos casos, ya que las cargas no se distribuyen con
arreglo a las teoras precedentes (el diafragma extremo sobre el apoyo no tiene posibilidad de desplazarse
verticalmente) y las cargas aplicadas en las vigas diferentes de la calculada afectan a la viga i a travs del
primer diafragma por lo que el valor del coeficiente es afectado por otro coeficiente.
478

En el mtodo de Guyn no se hizo referencia a la forma en que se distribuyen las cargas entre el primer
diafragma y el apoyo, con relacin a la otra parte de la luz, en el mtodo de Courbon se halla el cortante
actuante en la zona I considerando dos aspectos en la forma de distribucin, a continuacin se muestran
estos dos aspectos:
En la Figura7.31 se observan la cargas en la zona I actuando directamente sobre la viga i o en las zonas
adyacentes a la misma, que tributan directamente a ella, como se hace en el mtodo de reduccin de
hiperestaticidad (losa simplemente apoyada).

Figura 7.31: Cargas en la zona I actuando, directamente sobre la viga i o en las zonas adyacentes a la viga i.

Definiendo a R
iR
, como la resultante de la acciones sobre la viga i de las cargas actuantes en la zona I
directamente sobre la viga i o tributando a travs de las losas adyacentes consideradas simplemente
apoyada. El subndice k es para indicar a qu distancia x
k
se encuentra la carga analizada del apoyo. Ver
Figura 7.31a.
=
N
t ik
y P R
1
(7.115)
479

Donde:
N: Nmero de cargas que tributan a la viga analizada
y
t
: Ordenada de la lnea de influencia transversal bajo cada carga P, ubicadas en la zona que produzca
la condicin ms desfavorable.
Las reacciones R
ik
producen una fuerza cortante en el apoyo A, calculada segn la Resistencia de
Materiales, a travs de la lnea de influencia para el cortante en el apoyo A, (ver Figura 7.31b), dicha
fuerza cortante de nombrar a Q
ik
y es igual a:
P ik ik
y R Q = (7.116)
Donde:
y
P
: Ordenada de la lnea de influencia longitudinal, bajo cada carga P ubicada a una distancia x del
apoyo, se considera una lnea de influencia para la reaccin de apoyo en A.
Si entre el primer diafragma y el apoyo existe ms de una carga P, hay que hallar el valor para cada
carga P a la distancia x.
La fuerza cortante en la viga i analizada debido al conjunto de cargas se denomina
xi
V y se obtiene
por la expresin 7.117
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
= ' '
o
k
ik
o
i
o
i
o
i xi
l
x
Q
l
x
Q
l
x
Q
l
x
Q V 1 ... 1 1 1
3
3
2
2
1
1
(7.117)
La expresin 7.117 de forma general queda:
|
|
.
|
\
|
= ' '

0 1
1
l
x
Q V
k
k
ik xi
(7.118)
El cortante Q
ik
calculndolo como si fuera una viga independiente es reducido en la cantidad x
k
/l
o
.
Para el clculo de R
ik
se hizo la suposicin de que las losas se apoya simplemente sobre las vigas, lo
cual no es real, pero para tener en cuenta la distribucin ms efectiva de las cargas, en este mtodo se
reduce a Q
ik
en el trmino de x
k
/l
o
. La diferencia de esto es que en el mtodo de Guyn las cargas se
distribuyen con el coeficiente
i
k pero teniendo en cuenta la continuidad de la losa, es para comparar con
480

los dems mtodos, en el valor de
i
k solo hay que considerar las mismas cargas que actan longitudinal y
transversalmente sobre la viga analizada.
En la Figura 7.32 se observan las cargas de la zona I actuando sobre las otras vigas, diferentes a la viga
analizada. En la zona I para un nmero de ejes actuando, sea V
Ik
el cortante total producido por los ejes a
una distancia x
k
no incluyen todas las ruedas de los ejes, habr que reducir aquellas que se consideraron en
el caso 1.

Figura 7.32: Cargas de la zona I actuando sobre las otras vigas diferentes a la viga analizada.
Se demuestra que el cortante en la viga i (
xi
V ' ' '
) causado por estas cargas est dado por la expresin
siguiente:
o
k Ik
o
I
o
I
xi
l
x
N
V
l
x
N
V
l
x
N
V
V k k k ...
2 2 1 1
+ + = ' ' ' (7.119)
De forma general:
= ' ' '

k
k Ik
o
xi
x V
l N
V
1
k
(7.120)
481

Donde:
N: Nmero de filas de ruedas que se consideran transversalmente en la posicin de cargas indicadas.
( )
P ik IP
y R P V

= (7.121)
IP
V : Cortante causado por las cargas P analizadas en la zona I, a una distancia x
k
del apoyo, que tributa
a la viga analizada, pero aplicada en otras vigas.
El subndice p indica que la carga estudiada vara desde p = 1 hasta el nmero de cargas que se
estudian entre el primer diafragma y el apoyo, utilizndose como nomenclatura para la primera carga V
I1
,
para la segunda V
I2
. Ver Figura 7.32.
P
: Suma de todas las cargas que actan a una distancia x
k
del apoyo.
Los trminos R
ik
y y
p
fueron definidos en el primer caso.
La fuerza cortante en la viga i ser la suma de las fuerzas cortantes causadas en las zonas I y II, luego:

xi xi xi xi
V V V V + + = (7.122)
Las fuerzas cortantes en los apoyos A y B sern iguales por simetra, por lo que se necesita calcularla
solo en el apoyo A.
7.4.3.4 Clculo de los diafragmas.
En la Figura7.33a se observa el diagrama de rigidez infinita que puede considerarse como una viga
apoyada elsticamente sobra las vigas longitudinales. Las reacciones de ests vigas, siguiendo el mtodo
de los diafragmas de rigidez infinita, estn definidas por la expresin 7.118.
482

Figura 7.33: Diagramas de rigidez infinita.

i fila i
R R k = (7.123)
Donde:
R
fila
: Resultante de las cargas de una fila de ruedas que actan en el diafragma en anlisis (i)
considerando los tramos adyacentes de vigas simplemente apoyadas en los diafragmas (J-1) y (J+1)
(Figura 7.33b). Los trminos N y
i
k ya fueron definidos anteriormente.
Encontrado el valor de R disponiendo de los camiones tipo N-30, MS-32 y NK-80 en la posicin ms
desfavorable para la obtencin de los momentos mximos positivos y negativos o para los cortantes, se
pasa al clculo de las reacciones R
i
para cada viga segn el caso considerado. Para el momento mximo
positivo en el centro se ubican los camiones con la excentricidad igual a cero y para el momento negativo
mximo en el centro se trata de ubicar los camiones lo ms alejados del centro de ambos lados de la va.
Luego de hallar las reacciones se pasa a calcular las acciones como viga corriente de Resistencia de
Materiales. en las secciones crticas y se disea el diafragma empleando las teoras de hormign armado u
hormign pretensado.
En la Figura 7.34 se muestra el proceso de clculo de los diafragmas, segn la posicin de las cargas.
483

Los diafragmas extremos no estarn sometidos al mismo rgimen de acciones que los diafragmas
interiores (2..., J, J+1n-1), pero se deben calcular los diafragmas interiores y reforzar los extremos de la
misma manera que los anteriores.

Figura 7.34: Clculo de diafragmas.

El mtodo es bastante simple para el trabajo manual y como se aplica solo para < 0.3, con solo hallar
el momento flector mximo longitudinal en la viga extrema se obtiene la condicin ms desfavorable.
484

Como no considera el nmero de diafragmas transversales, no crea dificultades para hallar los momentos
longitudinales ya que los diafragmas no tiene gran influencia en ellos, aunque si existe una pequea
diferencia.
La precisin del mtodo es bastante eficaz y simple, pero al suponer una superestructura de rigidez
infinita con relacin L/B solamente, sin tener en cuenta las dimensiones de la seccin transversal del
elemento, el tipo y la forma, puede ocasionar imprecisiones en los resultados.
El cortante en los apoyos no resulta fcil de obtener y como se demostr la forma aproximada de
Guyn es bastante precisa.
7.4.4 Mtodo de reduccin de hiperestaticidad.
En este mtodo se considera que la losa entre vigas principales se apoya simplemente en estas,
tributando las cargas hacia la viga, la cual es objeto de anlisis, en el caso que se omita la rigidez de la
losa como elemento conector entre vigas. De ah proviene su nombre, al reducir el sistema a una estructura
isosttica. Tambin se supone que no existe desplazamiento de una viga respecto a las adyacentes.
En la Figura 7.35 se muestra la suposicin del anlisis, donde las losas son prefabricadas y no existe
unin rigidizadora entre losas y vigas.

Figura 7.35: Esquema de anlisis.
Con este esquema de anlisis se supone la distribucin de la losa cuando es continua sobre las vigas, la
cual presenta una pequea rigidez. En los puentes construidos en la carretera central de Cuba se aprecia
este tipo de superestructura.
La solucin de este mtodo tiene un inconveniente y es que la viga trabaja como rectangular,
requiriendo mayor altura que si se utiliza la losa como ala superior en compresin.
485

La norma AASHTO para losas de hormign plantea que cuando el espaciamiento entre vigas es mayor
que 3.00m y para las vigas extremas se debe utilizar este mtodo.
Para el clculo del esquema de anlisis de la Figura7.35 hay que definir dos casos, las vigas interiores
(2,3 y n-1) soportarn dos losas adyacentes por lo que hay que considerar las posibles cargas que pueden
ubicarse; las vigas extremas (l y n) solo tienen que soportar una losa y la parte correspondiente al voladizo
cuando exista.
7.4.4.1 Coeficiente de distribucin transversal general.
El coeficiente de distribucin transversal general para este mtodo se define como la suma de las
ordenadas de las lneas de influencia bajo la carga. Considerando una lnea de influencia transversal, para
la reaccin de apoyo de la viga analizada, segn sea la extrema o la interior se tiene que:
Expresin general para:
i
k
=
N
y
1
k (7.124)
Donde:
y: Ordenada de la lnea de influencia bajo cada carga.
N: Nmero de cargas que tributan a la viga analizada.
Para obtener el valor mximo del coeficiente de distribucin transversal general es necesario situar las
cargas de los vehculos N-30, MS-32 y NK-80, de forma tal que se obtenga la mayor sumatoria de las
ordenadas de la lnea de influencia. Ver Figuras 7.36 y 7.37.

486

Figura 7.36: Lnea de influencia para la reaccin de apoyo en la viga extrema (viga 1).

Figura 7.37: Lnea de influencia para la reaccin de apoyo en una viga interior.

Las posiciones ms desfavorables de las cargas se muestran en las anteriores figuras, para las vigas
extremas y las interiores. Para el caso de las vigas extremas, las cargas deben ponerse lo ms cercanas al
pretil o la acera cuando exista. Se debe sealar que dependiendo de la distancia entre vigas b
o
, es posible
487

que se puedan colocar una o dos cargas cerca de los apoyos. Para las vigas interiores, la ordenada de la
lnea de influencia de mximo valor est en las mismas posiciones de las vigas y su valor es la unidad, lo
cual se aprecia en la Figura 7.37, donde se hace necesario concentrar las cargas para el camin N-30 o
MS-32. Se presentan dos posibilidades de obtener la sumatoria mayor de las ordenadas, una es ubicando
dos cargas simtricas de dos camiones y la otra es situando una carga sobre la viga, esto se muestra en la
figura 7.37. Para la carga NK-80 la posicin ms desfavorable es situando una carga sobre la viga, ya que
es un solo vehculo.
7.4.4.2 Momentos flectores longitudinales (M
y
).
Para el clculo de los momentos flectores longitudinales se utiliza la misma expresin planteada en el
Captulo V.
k =
fila x
M M (Ver expresin 5.5)
Donde:
M
fila
: Momento flector longitudinal de una fila de ruedas en la seccin x considerada, (ver explicacin
en el Captulo V).
: Coeficiente de distribucin transversal general definido en 7.4.4.1.
7.4.4.3 Cortante en vigas principales (V
x
).
Se admite el mismo coeficiente de distribucin transversal general que se utiliza para el clculo de los
momentos, segn est planteado en el Captulo V. El cortante de las vigas principales est dado por la
expresin:
k =
fila x
V V (Ver expresin 5.6)
Donde:
V
fila
: Cortante de una fila de ruedas en la seccin x considerada.
7.4.4.4 Losa de tablero, calculo de M
y
.
Los momentos transversales M
y
, se obtienen por los mtodos explicados en el Captulo VI teniendo en
cuenta que la losa est simplemente apoyada.
488

1. El mtodo es muy rpido y preciso, esto ltimo est condicionado al hecho de que la
superestructura se comporta como se ha idealizado en el clculo, si esto no ocurriera entonces el mtodo
pierde precisin, no se recomienda utilizar para los puentes de pequea rigidez transversal.
2. No es muy conveniente utilizarlo para los puentes donde el espaciamiento sea menor que 3.05m, ya
que esto hace que la losa sea continua con las vigas. Por otra parte resultan las vigas con mayor peralto
que si se hace una losa contribuyendo al trabajo junto con la viga. En la seccin cercana al apoyo de las
vigas resulta adecuado su uso ya que las vigas no se desplazan en relacin con las otras.
3. El coeficiente de distribucin transversal general () no depende de la longitud del puente (L).
7.4.5 Mtodo de los coeficientes de la AASHTO.
El mtodo emprico que se expondr est autorizado por la norma AASHTO para los puentes de
carreteras corrientes, debido a la complejidad de los anlisis tericos en la distribucin de las cargas de
ruedas a las vigas.
La norma para el clculo de los momentos flectores en las vigas longitudinales hace referencia a dos
tipos de vigas, las vigas interiores y las vigas exteriores, para las interiores fija unos coeficientes basados
en la separacin de vigas y para las exteriores precisa que hay que utilizar el mtodo de reduccin de
hiperestaticidad.
7.4.5.2 Vigas interiores.
Para vigas interiores los momentos flectores de la carga accidental mvil se hallan aplicando a la viga
la fraccin de carga por ruedas (ambas ruedas: delanteras y traseras) determinadas por el coeficiente:
5 . 1
o
b
= k (7.125)
Donde:
b
o
: Promedio de espaciamiento entre vigas. (Para puentes de hormign con dos o ms carriles).
489

Dependiendo del material, la norma ha planteado varios coeficientes para la construccin del tablero,
ya que este puede ser de acero, hormign, madera y combinaciones entre estos, pero en nuestro pas
solamente se han tenido en cuenta los coeficientes para los puentes de vigas de hormign.
La expresin 7.125 brinda el coeficiente de distribucin de la carga, es decir el coeficiente o fraccin
de fila de ruedas que actuar sobre la viga.
Cuando el espaciamiento entre vigas (b
o
) es mayor que 3.05m, la norma plantea que la carga sobre
cada viga ser la reaccin de la cargas por ruedas, suponiendo que la losa entre vigas acta como una viga
simplemente apoyada.
En la Figura 7.38 se han ploteado los valores del mtodo, para hacer una comparacin con los valores
del mtodo de reduccin de hiperestaticidad (para la carga N-30) aunque existen diferencia ya que el
espaciamiento entre ruedas del camin tipo del mtodo AASHTO es de 1.83m y entre ejes de vehculos de
1.20m, esto hace que las curvas no sean comparativas, aun as ambas curvas tienden a acercarse a valores
de b
o
= 3.00m, lo que indica segn este mtodo que la losa deja de ser un elemento que ayuda a la
distribucin de la carga, por lo que plantea que se utilice el mtodo de reduccin de hiperestaticidad para
los casos que el espaciamiento sea mayor que 3.05m.
En la Figura 7.38 tambin se muestran los valores para el camin tipo de este mtodo y muestra que se
cumple lo que la norma establece.
490

Figura 7.38: Coeficientes establecidos por la norma.

Camin AASHTO o MS-32
Del grfico de la Figura 7.38 se observa que cada norma establece sus coeficientes acordes con los
parmetros que definen las caractersticas consideradas tipo y las especificaciones de las mismas. Es
recomendable usar siempre la carga y el coeficiente de una misma norma, no se debe tomar carga de una
norma y el coeficiente de otra norma si no se tiene seguro el proceso a utilizar para esos coeficientes y si
son validos para la carga que se supondr.
El mtodo de los coeficientes de la AASHTO considera que la losa para ciertos rangos de luces, acta
como un elemento distribuidor de la sobrecarga, lo que hace que sea ms factible que se utilice una losa
fundida in situ o se asegure la continuidad mediante algn artificio. Este mtodo no hace referencia al uso
de diafragmas ni su funcin de distribucin, y solo utiliza el vehculo N-30, aunque se debe sealar que el
vehculo AASHTO coincide con el vehculo MS-32 de la Norma Cubana, o sea, que los dos son vlidos
para los clculos y la utilizacin del vehculo NK-80.queda limitada.
491

7.4.5.3 Conclusiones del mtodo de la AASHTO.
Al no poder definir un coeficiente de distribucin transversal para el vehculo NK-80 se restringe la
utilizacin de la Norma Cubana. Para ante proyectos es muy rpido y preciso este mtodo aproximado al
utilizarse solamente la carga N-30 a pesar de la distancia entre ejes de camiones.
Se hace necesario definir para la carga NK-80 los valores de k , semejantes a los de la carga N-30 con
lo cual el mtodo ser ms general.
En la norma AASHTO no se definen cuales son los puentes corrientes para los que se puede aplicar el
mtodo de los coeficientes.
7.5 Aspectos relativos a los puentes de vigas, sus mtodos de anlisis y las tendencias en el
desarrollo de los mismos.
7.5.1 Aspectos relativos del mtodo de Guyn-Massonnet-Bares.
Este es el mtodo ms general, pero su inconveniente es que el trabajo manual es mayor, en el caso
donde se hallan los momentos transversales y los torsores debido al desarrollo en serie utilizado para las
cargas en direccin longitudinal.
Utilizando este mtodo se puede obtener una superestructura en la cual todas las viga estn sometidas a
la misma solicitacin de flexin, obtenindose el tablero ptimo, para lo que se hace necesario encontrar
cual es la combinacin del coeficiente de torsin y de flexibilidad transversal para que la superestructura
se comporte en la forma indicada utilizando los sistemas de cargas normativas.
7.5.2 Aspectos relativos del mtodo de Courbon.
En dicho mtodo las vigas ms solicitadas son las exteriores, lo contrario del mtodo anterior, para este
caso lo ms conveniente es reducir el espaciamiento entre las vigas extremas e inclusive tambin reducirlo
entre la adyacente y la extrema, o incrementar la rigidez de las vigas extremas y en los casos que se pueda
hacer la acera monoltica. En los casos mencionados cuando se requiere prefabricar los elementos de
manera industrializada las soluciones planteadas crean algunas dificultades constructivas, pero estas se
pueden superar. Aunque se debe utilizar todos los elementos longitudinales iguales que es lo ms lgico,
pero quedan subutilizados los que estn menos solicitados.
492

7.5.3 Aspectos relativos del mtodo de reduccin de hiperestaticidad.
En este mtodo se demostr que las vigas interiores son las ms solicitadas lo que indica que para que
el puente sea ms racional es necesario utilizar un espaciamiento menor entre las vigas interiores o reducir
la inercia de las exteriores.
7.5.4 Aspectos relativos del mtodo de AASHTO.
Este mtodo es para puentes corrientes y resulta exacto para el vehculo MS-32 de la Norma Cubana, a
pesar de esto los resultados que se obtienen son bastante aproximados cuando se utiliza la carga N-30,
para la carga NK-80 para puentes entre 10.00m y 20.00m de ancho sin acera, considerando luces de
10.00m a 40.00m se encontr que el coeficiente de distribucin general mximo vara de la siguiente
manera:
Para puentes de ancho igual a 10.00m.
( ) 2 . 2 a 0 . 2
b
o
= k (7.126)
Para puentes de ancho igual a 20.00m. Donde b
o
vara entre 1.00m y 2.50m.
( ) 0 . 3 a 2 . 2
b
o
= k (7.127)
Estos coeficientes permiten tener una idea para realizar cualquier anteproyecto, aunque se hace
necesario precisar su variacin segn la luz del puente, se debe sealar que para la carga NK-80 este
coeficiente tiene mayor variacin que para la carga N-30, no as para el MS-32 que es lo suficientemente
preciso.
7.5.5 Desarrollo de los mtodos de anlisis.
Se han elaborado mtodos ms complejos y precisos para el anlisis de las superestructuras que los que
se han explicado, pero que requieren de la utilizacin de la computadora. En otros pases existen
programas de computacin no solo para puentes sin esviaje, tambin para puentes en esviajes y curvos, se
han elaborado programas para el diseo de elementos de hormign armado o pretensado, ya que se
493

obtienen resultados mucho ms precisos y los ingenieros se pueden dedicar a obtener soluciones mejores y
a lograr un mejor control en las obras, ya que el tiempo de los proyectos disminuye.
7.5.6 Tendencias de desarrollo.
En el desarrollo de los puentes prefabricados de vigas se ha mantenido la idea de construir los
elementos longitudinales primeramente y luego unirlos a los transversales en obra, por lo que los mtodo
de distribucin transversal han evolucionado debido a las dificultades que se presentan al tratar de unir
transversalmente los elementos longitudinales uno al lado del otro, esta unin se ha seguido por medio de
diafragmas o a travs de la losa de tablero y en ocasiones se ubica una viga al lado de otra y se postensan
transversalmente.
Con dicha forma de pensar se han presentado muchas dificultades ya que a los elementos
longitudinales de grandes luces no es posible transportarlos e izarlos si no se poseen los medios
adecuados, y a veces el elemento no se puede transportar en toda su longitud. Hay pases que han podido
transportar elementos grandes como vigas de hasta 50.00m de longitud, y se han desarrollado mtodos
constructivos que permiten colocar vigas de gran peso, utilizando equipos de lanzamiento que antes se
utilizaban para colocar vigas de 1500kN de peso, pero con la prctica se ha demostrado que es posible
aumentar estas capacidades. Por ejemplo, en Espaa ya existe un equipo de lanzamiento de vigas que
permite colocar vigas de 80.00m de longitud y de hasta 9500kN. Por lo general estas vigas son de seccin
cajn. Se debe sealar que esta forma de pensar ha alcanzado un alto grado de desarrollo y se han ido
superando las limitaciones. En nuestro pas no se poseen todava vigas de lanzamiento con grandes
capacidades y hasta la fecha se dispone de una que permite colocar elementos de hasta 700kN de peso con
lo cual se limitan las luces mximas que pueden prefabricarse.
Otra posibilidad de izaje es mediante gras pero para realizar un proyecto se debe conocer cul es la
capacidad mxima y la disponibilidad existente del equipo. Por ejemplo, en el puente de Paso Seco en La
Habana, se lograron izar vigas de 60.00m de longitud, pero no se dispone de gras capaces de izar
elementos tan pesados, adems estos equipos tienen otras dificultades que no las tienen los equipos de
lanzamientos.
494

Los puentes de vigas han tenido un desarrollo ascendente, pero todava para luces pequeas y medianas
se presentan dificultades porque la flexibilidad transversal () ms racional vara con muchos factores y en
cada pas, estas variaciones han provocado que se recurra al criterio econmico de utilizar espaciamientos
menores entre vigas para luces pequeas incrementndolos a medida que se aumenta la luz. Aunque para
algunos proyectos tpicos se han mantenido constantes, la diversidad de espaciamientos diferentes que se
observan en los proyectos tpicos de varios pases permite afirmar que todava este aspecto y los que en l
influyen requieren ms desarrollo, por lo que deben estudiarse todava un poco ms. Algunos aspectos de
los que se habla son los siguientes:
1. Los mtodos de anlisis y diseo.
2. Los materiales componentes de las superestructuras.
3. La seguridad de las estructuras.
4. Las cargas utilizadas y las perspectivas.
5. Los mtodos constructivos.
6. Las investigaciones sobre el comportamiento de las superestructuras.
7.5.7 Seccin transversal y su construccin.
En otros pases no solo se ha pensado de la anterior forma, sino que se ha pensado lo contrario,
prefabricar los elementos transversales y unirlos longitudinalmente. Es lgico sealar que no todas las
secciones transversales pueden ser realizadas de esta forma, pero las secciones cajn son factibles
construirlas de esta manera, denominndolas dovelas prefabricadas y unindolas con cables pretensados
longitudinalmente.
En la Figura 7.39 se muestra el ejemplo de la construccin de la seccin transversal que se utiliz para
la reconstruccin del puente de Rhin, la cual est constituida por tres cascadas cilndricas utilizadas en una
luz de 40.00m y un altura variable de 1.10m a 1.50m, las vigas de 530kN trabajan independientes y estn
separadas por medio de juntas.
495

Figura 7.39: Seccin transversal utilizada en la reparacin del puente Rhin.

Para el caso de nuestro pas se debe utilizar la menor cantidad de materiales con la seguridad
establecida por las normas. Debido a que las dovelas prefabricadas no proporcionan resistencia
longitudinal hasta que no se termine el montaje y el pretensado, se presentan otros ejemplos dada la
importancia de la concepcin utilizada en la seccin transversal o en la solucin constructiva.
El primer ejemplo es el elemento resistente longitudinal construido con hormign in situ y en el cual se
apoyan placas que vuelan por ambos lados para formar el tablero.
Otro ejemplo es referido al puente de dos vas paralelas elevadas en el aeropuerto de San Francisco en
EE.UU, que se observa en la Figura 7.40.
496

Figura 7.40: Puente de dos vas paralelas elevadas en el aeropuerto de San Francisco en EE.UU.

El segundo ejemplo es el viaducto construido a la entrada del Hospital Hermanos Ameijeiras de Centro
Habana, en La Habana, postensado, pero con el hormign vertido en el lugar debido a que la planta es en
curva con radio de curvatura pequeo. En la Figura 7.41 se observa la seccin transversal utilizada en la
cual se puede ver lo reducido que es el peralto utilizado para la luz de 20.00m.

Figura 7.41: Viaducto construido en la entrada del hospital Hermanos Ameijeiras.

497

Los anteriores ejemplos muestran que las soluciones de la seccin transversal han alcanzado un alto
grado de desarrollo, pero se debe seguir desarrollando la prefabricacin para los casos ms generales,
aunque se debe sealar que ya se han construido puentes como los del primer ejemplo, prefabricando los
elementos resistentes longitudinales.
Otro ejemplo se corresponde a una seccin transversal tradicional, compuesta por vigas T y se trata del
puente sobre los lagos Porchartran, esta solucin se construy en tramos de 17.00m, prefabricados a la
orilla del lago y se trasladaron por medio de una patana hasta el puente. De esta manera se eliminaron los
problemas que se ocasionan al unir las vigas principales con la losa de tablero. Primeramente este puente
se construy de dos vas y despus se construy otro paralelo al anterior.
Los ejemplos mencionados trataban sobre la solucin de la seccin transversal, a continuacin se
muestran algunos aportes realizados en cuanto a los materiales utilizados y la forma de construir los
elementos.
En pases como Australia, Canad, EE.UU, Repblica Checa, Rusia, Gran Bretaa, etc., se ha utilizado
el hormign ligero en las superestructuras de los puentes. Las posibilidades empleadas son las siguientes:
1. Viga prefabricada de hormign normal y losa de tablero en hormign ligero.
2. Viga prefabricada de hormign ligero y losa de tablero en hormign normal.
3. Viga y losa de tablero en hormign ligero.
Tambin se han utilizado soluciones de vigas T en hormign pretensado normal, combinando el acero
pretensado y el postensado, dando lugar a las llamadas vigas Bulb T, las cuales tienen una serie de
ventajas que permiten reducir el peso de las vigas.
En la Figura 7.42 se observa otro ejemplo utilizando vigas cajn en los pasos superiores de la autopista
de Torino-Pacienza en Espaa, la solucin de estos pasos fue de clulas triangulares, que tiene una
distancia entre vigas de 3.00m a 3.17m con peralto de 1.20m en hormign pretensado, aunque las vigas se
hacen continuas, se muestran las ventajas de esta solucin. Este tipo de viga se ha utilizado con menos
frecuencia que la vigas T, la aplicacin de las mismas est en manos de los ingenieros, inclusive en
soluciones isostticas ya que estas vigas presentan una gran rigidez a la torsin.
498

Figura 7.42: Solucin de los pasos superiores de la autopista de Torino-Pacienza en Espaa, utilizando vigas
cajn.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS. BIBLIOGRAFA.

499

BIBLIOGRAFA:
Washington. Estados Unidos, Edicin en espaol 2004.
[4] AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
|5| Apuntes de Puentes del IX Curso internacional de carreteras. MANTEROLA A, F.J. Madrid.
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|6| Complments a la mthode de calcul des ponts a poutres multiples. M. Ch. MASSONNET.
Institut technique du Batiment et des travaux publics. Janvier 1962
|8| EUROCODIGO: Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola NE y Eurocdigo 2. EC.
Centro de Estudio y Experimentacin de obras Pblicas. Espaa, 1997. Tomo I.
|9| EUROCODIGO: Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola NE y Eurocdigo 2. EC.
Centro de Estudio y Experimentacin de obras Pblicas. Espaa, 1997. Tomo II.
Quito. 1988.
|12| NC 733:2009: Carreteras. Puentes y Alcantarillas. Requisitos de Diseo y Mtodo de Clculo.
Ciudad de la Habana 2009.
CAPTULO VII: PUENTES DE VIGAS. BIBLIOGRAFA.

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|15| Puentes. BELMONTE GONZALEZ, H.E.. Comisin de Recursos Informativos. Universidad
Mayor de San Andrs. 3
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Edicin .Bolivia 1984.
|16| Puentes. VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. TOMO I
|17| Puentes. VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. TOMO II. Primera parte.
ACCIONES EN LAS ESTRUCTURAS. PARTE 3: ACCIONES DE TRAFICOS EN PUENTES.

CAPTULO VIII:
SUBESTRUCTURAS EN PUENTES.

CAPTULO VIII: SUBESTRUCTURAS EN PUENTES.
502


8.1 Introduccin.
La subestructura es la parte componente de las obras de fbrica cuya delimitacin se realiza a partir de
los dispositivos de apoyo hasta la cimentacin, incluyendo por ende a las pilas y los estribos. En este
captulo se desarrollar solamente lo referente a pilas, estribos y cimentaciones, dejando para captulos
posteriores los dispositivos de apoyo.
Las pilas y los estribos pueden diferenciarse en que las primera son soportes intermedios que sustentan
las luces a ambos lados, mientras que los segundos se ubican en los extremos del puente (entrada o salida);
y estn sometidos, total o parcialmente, a los empujes de los terraplenes de aproche que sostienen.
(Figura 8.1)

Figura 8.1: Pilas y estribos

Para proyectar un puente hay que definir las caractersticas generales de la superestructura, es decir, la
longitud, altura y luces parciales refirindose a la posicin de las pilas y los estribos, tal como se indic en
Captulo III. En el proceso indicado en dicho captulo se supona el tipo de estribo y de pila as como sus
dimensiones en correspondencia con la tipologa general y tomando en cuenta adems si se trata de un
proyecto tpico o no, para estos ltimos, ese clculo se realiza con dimensiones preliminares obtenidas de
un dimensionamiento previo.
En este captulo se crearn las bases para determinar las dimensiones que tendr la subestructura, es
decir, se disearn los estribos y las pilas. De forma preliminar se clasificar la subestructura sealando
503

los tipos ms utilizados, con posterioridad se definirn las acciones y el correspondiente anlisis de las
mismas, as como aspectos relativos a la constructibilidad, ms adelante se indicarn particularidades de
las pilas y los estribos y por ltimo se incluye una seccin que trata de la losa de aproche como elemento
de transicin entre la va y la estructura.
8.2 Partes componentes. Tipologa.
En el epgrafe anterior se realiz la clasificacin de la subestructura en pilas y estribos correspondiendo
a la posicin de estas en el puente y como otra funcin del estribo soportar el empuje total o parcial del
terreno y los empujes debido a la carga accidental actuando sobre el terrapln de aproche (Figura 8.1).
Un estribo, puede ser abierto o cerrado de acuerdo al proceso constructivo. En el caso de la pila pudiera
suceder lo mismo, en dependencia de los niveles de terreno adyacentes a la misma, se puede aclarar que
esta clasificacin mencionada con anterioridad no altera las condiciones de carga a que est sometido cada
uno de estos elementos. Sin embargo, en el caso de un estribo, el hecho de ser abierto o cerrado conlleva a
una variacin en cuanto al empuje as como su influencia en la longitud total del puente; por todo ello se
especificar, nicamente, si el estribo es cerrado o abierto.
8.2.1 Estribos.
Los estribos de puentes sirven para transmitir las cargas desde la superestructura hasta la cimentacin y
actan como muros de contencin para retener la tierra de relleno por detrs de ellos, como se ha
mencionado con anterioridad. Adems se clasifican teniendo en cuenta su proceso constructivo y la forma
de contener el terrapln de aproche. Esta clasificacin se puede observar en las tablas 8.1 y 8.2 que se
muestran a continuacin y en la Figura 8.2.
Tipo de estribo
Proceso
constructivo
Abierto Cerrado
Total o
parcialmente
prefabricado
Prticos
Prticos reforzados(cubriendo el espacio
entre columnas y pilotes)
Hormign in situ Prticos
Masivos
Semimasivos
Reforzados
Tabla 8.1: Clasificacin de los estribos en cuanto a su proceso constructivo.
504

Tipo de terreno
Tipo de estribo
Terreno natural Terrapln
Estribo Cerrado

Aletn
Aletas
independientes
Aletn
Aletas
independientes
En prolongacin En prolongacin
En retorno En retorno
En voladizo En voladizo
Estribo Abierto Segn distancia entre columnas Segn distancia entre columnas
Tabla 8.2: Clasificacin de los estribos en cuanto al terrapln de aproche.

Figura 8.2: Tipos de estribos.

Segn los tipos de estribos indicados, se debe plantear que los estribos masivos han perdido vigencia,
emplendose espordicamente en puentes para ferrocarriles mientras que la altura del terrapln no sea
mayor de 3.00m. En caso de que el terrapln supere esta altura, generalmente no resultan econmicos. Por
otra parte, como se trata de lograr tipificaciones y prefabricaciones de elementos de puentes, entre los que
se incluyen los elementos de la subestructura y reducir la mano de obra, estas soluciones in situ no
resultan las ms adecuadas para este fin.
Para determinar el empleo de estribos abiertos o cerrados, se hace necesario seguir las siguientes
recomendaciones:
1) Elaborar un proyecto de estribos cerrados y otro de estribos abiertos con un alto grado de
industrializacin en la construccin.
2) Determinar la altura econmica de terrapln.
505

3) Realizar un anlisis tcnico-econmico en cada caso particular, sin dejar de tomar en cuenta otros
factores, como son la funcionalidad, la esttica, el costo del terrapln, entre otros.
8.2.1.1 Estribos cerrados.
Los estribos cerrados estn formados por una pared o muro continuo en un ancho de aproximadamente
igual al de la va, que se denomina fuste, tambin por dos paredes o muros laterales, conocidos como
aletones, cuya funcin es contener el talud lateral del terrapln; estos varan en altura y forman un ngulo
u que toma valores desde 0 hasta 90. Ver Figura 8.3 (a y b)

Figura 8.3: Estribo cerrado.

El estribo cerrado debe tener siempre aletones ya que de otra forma el terrapln se derramara por los
bordes del fuste formando un cono de que se extendera hacia la abertura y sera fcilmente arrastrado por
las crecidas. En la Figura 8.4 se muestra como el cono de derrame del terrapln es trasladado fuera de la
abertura mediante aletones de retorno o disminuyendo el ngulo del aletn.
506

Figura 8.4: Cono de derrame del terrapln de estribo cerrado.

8.2.1.2 Estribos abiertos
Los estribos abiertos se encuentran formados por el cabezal y las columnas o paramentos verticales,
que a su vez se apoyan en una cimentacin. Al colocar el terrapln, este se derrama entre las columnas o
presiona sobre las mismas, en el primer caso formando un talud con pendiente respecto al nivel del terreno
en direccin al eje de la va, que se encuentra limitado de acuerdo al tipo de proteccin que se utilice (ver
Figura 8.5). Hay que sealar que el derrame del terrapln se produce por debajo del cabezal, ya que por
encima de ste existe una pantalla que impide que el terrapln se derrame entre las vigas.
En el estribo abierto, el empuje de la tierra variar en dependencia de la distancia entre columnas,
cuando esta distancia es pequea, el efecto de arco en el terreno producir un empuje equivalente al de un
estribo cerrado. A medida que el espaciamiento aumenta, el empuje es menor, actuando solo una parte
sobre las columnas y otra parte sobre el cabezal y la pantalla.
507

Figura 8.5: Estribo abierto.
8.2.2 Pilas.
Las pilas, que no son ms que apoyos intermedios que soportan luces a ambos lados, como se
mencion en epgrafes precedentes, tambin presentan dificultades muy parecidas a las de los estribos,
excluyendo el hecho de que no se encuentran sometidas a los empujes ni necesitan aletones, propiciando
que puedan tener mayor desarrollo en cuanto a su forma y prefabricacin. Este elemento de la
subestructura se puede clasificar atendiendo a los siguientes criterios:
De acuerdo a su forma pueden ser:
1. Masivas.
2. Semimasivas.
3. Prticos.
4. Diafragmas.
5. Mixtas.
6. De forma variable.
De acuerdo a su seccin transversal.
1. En forma de pantalla (Figura 8.6a).
2. Tipo prtico H (Figura 8.6b).
3. Seccin cerrada Y (Figura 8.6c)
508

4. Prtico mltiple. (Figura 8.6d)
5. Seccin en cruz de San Andrs (Figura 8.6e)
6. Otras (Figura 8.6f, g, h, i, j).

Figura 8.6: Secciones de las pilas.

Conexin con el resto de la estructura. Lo cual aparece explicado en la tabla 8.3 en correspondencia
con las interconexiones.
Conexin de las pilas
con el resto de la
estructura.
Tipo de unin con el cimiento.
Empotrada Articulada
Empotramiento de
tablero.

Articulacin de tablero.

Apoyo de tablero.
Empotramiento de
tablero.

Articulacin de
tablero.

Tabla 8.3: Clasificacin de las pilas atendiendo a su conexin con el resto de la estructura.
509

Proceso constructivo tal como se indica en la tabla 8.4.
Tipo de proceso
constructivo
Clasificacin de pilas
Prefabricado En obra o en planta
Hormigonado in situ
Encofrado convencional
Encofrado deslizante.
Encofrado trepador.
Mixto
Combinacin de construccin en obra y
planta
Tabla 8.4: Clasificacin de las pilas de acuerdo al proceso constructivo.

Con el desarrollo de los mtodos de clculo y las tecnologas de construccin se han construido las
pilas prefabricadas total o parcialmente, las de prticos, diafragmas, mixtas y las de forma variable que se
han incluido para tener en cuenta cualquiera de las formas utilizadas y no clasificadas , as como las que se
puedan idear en el futuro. Las masivas y semimasivas, hechas con hormign in situ, prcticamente ya no
se construyen.
Por otra parte, como la altura y el ancho tienen una gran influencia, cuando ha sido conveniente se han
construido las diferentes formas de pilas utilizando la seccin variable, en lo cual intervienen
decisivamente los tramos adyacentes. Es de destacar que estas dos dimensiones, es decir, el alto y el
ancho, son las que ms influyen para poder prefabricar una pila en su totalidad (Figura 8.6).
En la Figura 8.6, desde la tipologa indicada con la letra a hasta la g, se utilizan en los casos ms
frecuentes de pilas que no presentan grandes dificultades en los diferentes tipos de puentes de tramo
simple, continuo, Gerber, prticos etc., siendo las soluciones de prticos las ms utilizadas con una o
varias columnas total o parcialmente prefabricadas. Mientras que en la misma figura, la tipologa indicada
con la letra h y la i, muestran soluciones de pilas para puentes colgantes que no son comunes y que
corresponden a la del puente de Maracaibo en Venezuela, un puente colgante de cables curvos y la del
puente de Bratislava sobre el Danubio en Checoslovaquia. La variante indicada con la letra j ha tomado
510

recientemente fuerza y se viene utilizando en soluciones novedosas para tramos de hasta 100.00m de
longitud parcial.
Debido al desarrollo que han alcanzado las soluciones de prticos en las pilas, se indicarn algunos
ejemplos a continuacin, pero sin definir una clasificacin. En las Figuras 8.7 (a, b y c) la divisin de los
elementos columna y cabezal se realiza por planos horizontales, unindose con posterioridad en obra,
segn conocimientos previos de estructuras de hormign, considerando que son continuos en estos
ejemplos y que tienen los cimientos empotrados, pero el tablero est simplemente apoyado sobre el
cabezal.
En la Figura 8.7 (d, e y f) la divisin de los elementos se hace por los planos verticales, unindolos con
cables postensados en obra.

Figura 8.7: Soluciones de prticos en pilas.

El problema fundamental de los ejemplos indicados radica en la forma de ensamblar los elementos para
dar la continuidad necesaria, en algunos casos se logra con acero ordinario, rellenando las juntas con un
hormign o mortero adecuado y en otros con acero de alto lmite elstico. En cualquiera de las formas
511

anteriores se requiere an cierto trabajo en las obras, aspecto que se debe continuar investigando para
disminuir la complejidad del montaje y lograr una mejor continuidad estructural.
8.2.3 Dimensionamiento preliminar de pilas y estribos.
Antes de determinar las solicitaciones en las pilas y los estribos es necesario dimensionarlos de forma
aproximada de acuerdo a los conocimientos adquiridos en aos anteriores, as como las indicaciones en las
normas de puentes y hormign. Las recomendaciones planteadas pueden ser modificadas posteriormente
en el diseo con el fin de obtener la ms adecuada a las condiciones presentadas.
8.2.3.1 Dimensionamiento preliminar en estribos.
1. Para estribos masivos.
En la siguiente figura se indican las dimensiones que deben fijarse en el estribo, una vez conocidas las
cotas de la rasante y el desplante del cimiento.

Figura 8.8: Dimensionamiento de estribos.

El valor de A es la suma del asiento de la superestructura, el espacio libre para el desplazamiento y giro
de las vigas y el asiento de la losa de aproche. Los dos primeros aspectos dependen de la luz del tramo y el
tercero de la longitud de la losa de aproche. En los cdigos de forma general se indican las distancias
mnimas que deben tener estos apoyos; no obstante, se puede calcular el valor de A con la formula
siguiente:
512

2
H 005 . 0 A = (8.1)
Si este valor resulta pequeo para los asientos de los elementos, se utilizan entonces los necesarios
segn el tipo de apoyo utilizado y el asiento que se le fija a la losa de aproche.
El valor de B para puentes de carreteras se recomienda igual a 0.40H y en puentes de ferrocarril igual a
0.45H.
La altura del cimiento es determinada por las condiciones de resistencia y rigidez y en funcin de los
criterios geotcnicos, aunque tambin se puede calcular por la expresin 8.2.
30 . 0
12
H
h + = (8.2)
Es recomendable utilizar valores entre 0.50 y 1.00 pero para esto es necesario chequear el
punzonamiento. De este modo se puede fijar el ancho del cimiento B con ms precisin y en el tercio
medio de todas las secciones del estribo. El valor de B
t
se puede determinar segn la expresin 8.3:
( ) m 0 . 2 a m 0 . 1 B B
t
+ = (8.3)
2. Estribos reforzados.
En el predimensionamiento de los estribos reforzados, es importante auxiliarse de las indicaciones
mnimas dadas en las normas de hormign y puentes. Ms an cuando se utilizan estribos abiertos
formados por un prtico, en los que las columnas pueden tener una gran variedad de distancias entre ejes.
En estos estribos en forma de prticos, normalmente, las distancias entre ejes de columnas se fijan igual a
las de las pilas, con el objetivo de emplear la misma solucin del cabezal, aunque las dimensiones de las
columnas se cambien para evitar errores de colocacin. De poderse utilizar la misma columna para ambos
(estribos y pilas) se eliminara un elemento a prefabricar, siempre que se pueda utilizar el mismo cabezal.
Las dimensiones varan de acuerdo al nmero de columnas que componen la pila, el lado mayor de 0.25m
planteado en las recomendaciones de hormign estructural resulta lgico, usualmente se utilizarn valores
mayores de 0.30m.
Al ser posible variar las distancias entre vigas desde 0.90m hasta 3.50m o ms, cuando se emplea un
cabezal, pueden tributar ms de una viga a cada columna, esto hace ms difcil plantear recomendaciones
513

de dimensiones, a pesar de ello sirven de gua las indicaciones posteriores en el anlisis de las pilas donde
debe recordarse la influencia de la altura, la esbeltez, la seccin de la columna, el ancho del tablero y la
longitud del tramo.
Con relacin al cabezal las indicaciones de dimensiones de los elementos en flexin estudiados en
concordancia con el tipo de material estructural son vlidas tambin, teniendo en cuenta las
concentraciones de cargas en los asientos de los elementos.
Para los estribos cerrados y el fuste inclinado que se muestran en la Figura 8.9, en la parte superior,
pueden ser utilizadas las recomendaciones de estribos masivos y las distancias mnimas para los asientos
de los elementos, en la parte inferior, el espesor (B) se predimensiona utilizando la siguiente expresin:
B = 0.08H + 20cm (8.4)
Donde H se introduce en cm.

Figura 8.9: Estribo cerrado con fuste inclinado.

Los resultados derivados de la expresin anterior se deben ajustar a dimensiones constructivas
mltiplos de 5. La expresin de B se obtuvo del diseo analizando varias combinaciones de cargas para
luces entre 20.00m y 25.00m, en luces menores es posible disminuir el espesor. Adems se obtienen
valores de cuantas pequeas, por lo tanto dependiendo de los costos relativos del hormign, el acero y el
514

encofrado, es posible que se requiera aumentar la cuanta para lo cual se pueden disminuir los valores
obtenidos 10cm ms, segn la cuanta requerida.
Se permite disminuir las dimensiones del estribo, produciendo ms restricciones del rea hidrulica y
manteniendo la misma rea que con estribos verticales para aumentar la longitud del puente, cuando en los
estribos cerrados se inclina el fuste, de forma tal que las excentricidades de las cargas trasmitidas por los
apoyos de las vigas y la del fuste contribuyan a contrarrestar el momento producido por el empuje del
terrapln. Los dos tipos de estribos analizados normalmente se construyen con hormign in situ, aunque
en los reforzados es posible obtener una solucin prefabricada total o parcial como se muestra en la
Figura 8.10.

Figura 8.10: Estribos reforzados prefabricados.

El cabezal de cierre puede ser prefabricado u hormigonado in situ. En ocasiones no se utiliza porque se
apoya el tablero directamente sobre el puente, constituido por paneles verticales rectangulares, de seccin
T, o cualquier otra, fijndose las dimensiones sobre la base de las normas de hormign y puentes, para lo
cual sirven de gua las indicaciones dadas en los estribos reforzados con hormign in situ. En alturas
grandes se recomienda utilizar secciones aligeradas.
Los cimientos tambin pueden ser hormigonados in situ o prefabricados total o parcialmente. Cuando
se requiere utilizar esta ltima solucin en varios anchos de la seccin transversal de la va, los cimientos
prefabricados tienen que ser divididos en partes o de lo contrario resultan con diferentes dimensiones.
515

8.2.3.2 Dimensionamiento preliminar en pilas.
El dimensionamiento de las pilas presenta una serie de dificultades semejantes a las indicadas en el
estribo, el nmero de combinaciones de cargas actuantes hace ms difcil el predimensionamiento, a pesar
de la ventaja de no estar sometidas a empujes del terrapln. Adems la importancia que adquiere la forma
de las mismas en la parte esttica del puente motiva an ms a obtener una configuracin para ellas.
Las recomendaciones que se plantean a continuacin se refieren a las pilas ms frecuentes, que por las
caractersticas de sus soluciones, tienen ms posibilidades de ser industrializadas y a la vez se aplican ms
en los puentes de tramos mltiples y tramos continuos, (ver Figura 8.11).

Figura 8.11: Secciones transversales y dimensionamiento de pilas.

En la Figura 8.11a la seccin de la columna puede ser circular, maciza o anular ya que estas son
efectivas para resistir acciones horizontales en cualquier direccin, tambin con menos frecuencia se
pueden utilizar secciones rectangulares, semicirculares y biseladas.
Para luces pequeas y medianas las columnas circulares varan desde 0.90m hasta 1.50m para alturas
de H desde 3.00m hasta 10.00m. Para reducir la cantidad de materiales se construyen las pilas con la
516

seccin variable, si la misma es en forma de anillo se utilizan dimetros exteriores desde 1.20m a 1.80m
en luces pequeas y medianas, incrementndose para luces mayores. La altura vara entre 3.00m y 10.00m
y el espesor de los anillos debe cumplir los valores mnimos establecidos para esta seccin.
En la Figura 8.11b se muestra la pila prtico compuesta por dos columnas circulares macizas, anulares
o rectangulares. Al existir dos columnas las dimensiones pueden disminuirse. Cuando la seccin es
circular maciza puede variar desde 0.50m a 0.90m de dimetro en alturas de 3.00m y 10.00m. Si la
seccin es en forma de anillo el dimetro exterior puede ser desde 0.70m hasta 1.10m y en los
rectangulares o cuadrados, los lados varan de 0.40m a 0.80m. Estos valores son para las luces pequeas y
medianas.
En la siguiente tabla se muestra el predimensionamiento de las pilas teniendo en cuenta la seccin y la
cantidad de columnas.
Seccin de las columnas
Tipos de pila
En voladizo con una
columna
En voladizo con dos columnas
Circulas macizas
( ) ( )
10 . 0
1 m
05 . 0
L H D L H s s

( )
1 m 2 m
D 45 . 0 . a . 40 . 0 D =
En forma de anillos m D D
m a
30 . 0
1 1
+ = ( )
1 2
65 . 0 . . 55 . 0
m a
D a D =
Cuadradas o rectangulares - ( )
1
35 . 0 . . 30 . 0
m r
D a l =
Donde:
H: Altura desde el empotramiento hasta la parte superior del cabezal (m).
D
m1
:

Dimetro interior en la parte inferior de la columna (m).
L: Luz modular del tramo adyacente mayor (m).
1 a
D : Dimetro exterior, en la parte inferior de la columna.
2 m
D : Dimetro interior en la parte superior de la columna (m)
2 a
D : Dimetro exterior, en la parte superior de la columna (m).
l
r
: Lado mayor de la columna en metros y si es rectangular se puede utilizar el valor 0.3D
m1
para el lado
mayor.
Tabla 8.5: Predimensionamiento de pilas.

Dependiendo de los costos del hormign, del acero y de las cuantas que se requieran obtener, se
fijarn mayores o menores dimensiones. Las expresiones anteriores pueden ser aplicadas con suficiente
517

aproximacin para luces de hasta 30.00m y alturas mximas de H igual a 15.00m; en luces o alturas
mayores es posible que se requiera incrementar los resultados obtenidos, ya que la influencia de la
esbeltez es mayor y las acciones horizontales de vientos, sismos y el frenado producen mayores
solicitaciones. Con el objetivo de reducir el efecto de la esbeltez, en las soluciones de prticos, se utilizan
arriostramiento transversales, que pueden estar constituidos por elementos de arriostramiento
En la Figura 8.11c se observa una pila prtico con ms de dos columnas, que pueden ser de seccin
rectangular o cuadrada, circular o anular. En la misma se indican las variaciones de dimensiones segn la
distancia entre ejes de columnas. Como la cantidad de combinaciones posibles es muy grande, teniendo en
cuenta la seccin transversal del puente, las luces de los tramos adyacentes y la altura H, slo se indican
algunos rangos posibles de dimensiones de columnas, escogindose a menor distancia entre los ejes,
menor dimensin.
En el caso de la pila mixta que se muestra en la Figura 8.11d las dimensiones de las columnas se fijan
de acuerdo a los criterios planteados para las pilas prticos para la altura que le corresponde en la parte
superior, mientras que la inferior puede tener una seccin transversal como la que se ilustra en la misma
figura pero en el inciso g), cuyo ancho vara desde 0.13H hasta 0.18H, cuando se hace maciza, y estando
la altura (H) entre los 10.00m y los 15.00m.
Los casos de los incisos d) y e) de la propia Figura 8.11 ya mencionada con anterioridad, representan
un tipo de pila que estuvo muy difundida en nuestro pas hasta hace unos aos, pero que ya no se utiliza
con frecuencia.
8.3 Clculo de las acciones en pilas y estribos.
En el Captulo IV se establecieron de forma general para el clculo de los puentes, las acciones y las
cargas a tener en cuenta, as como sus diferentes combinaciones. Por lo que en este epgrafe se analizan de
forma detallada las diferentes acciones que se deben considerar en el clculo de las pilas y los estribos,
teniendo en cuenta sus posibles combinaciones y la direccin en la cual actan estas sobre la
subestructura.
518

Acciones:
Resulta conveniente dividir las acciones a que est sometida la subestructura de acuerdo a la direccin
en que stas actan en relacin con el plano principal que contiene al estribo o la pila en:
1. Acciones verticales.
2. Acciones horizontales.
A su vez, las acciones horizontales se subdividen en:
Acciones horizontales normales, que son aquellas perpendiculares o normales al plano que contiene
a la subestructura.
Acciones horizontales transversales, que son las reacciones que estn contenidas en el plano de la
subestructura.
Por lo que se puede concluir que van a existir tres direcciones principales: la vertical, la horizontal
normal y la horizontal transversal.
Ha de tenerse en cuenta que ciertas acciones se desarrollan en las direcciones sealadas, pero otras son
relativas a la direccin de la va o de la corriente. Por ello, en caso de que dichas direcciones no sean
coincidentes con ninguna de las tres direcciones principales, se hace necesario descomponer las acciones
en las direcciones normales y transversales. Un ejemplo de estas acciones es el frenado, que al
desarrollarse en la direccin longitudinal de la va, origina acciones normales y transversales si la pila est
en esviaje.
8.3.1 Acciones de carcter vertical.
Admitiendo que los estribos y las pilas se encuentran situados perpendicularmente al eje de la va, las
acciones verticales que se producen son:
Peso propio de la superestructura y de los accesorios.
Las cargas permanentes originadas por el peso propio de la superestructura incluyen el peso propio de
las vigas, losas, aceras, contenes, pretiles, separador central, pavimentos, rieles, traviesas, balasto, entre
otros elementos. Por su parte, el peso propio de los accesorios comprende los postes telefnicos y
elctricos, cables, tuberas, sistemas de revisin, entre otros componentes, as como el peso de posibles
519

futuras ampliaciones y cambios. Todas estas cargas se suponen distribuidas por igual a cada una de las
vigas en direccin transversal al puente.
Debido a la probabilidad de variacin que tienen algunas de las acciones permanentes mencionadas
con anterioridad, el coeficiente de mayoracin tendr valores diferentes, por lo que conviene calcular las
reacciones de apoyo por separado para el grupo de cargas que tendr igual coeficiente de mayoracin.
Las acciones totales que llegan a los apoyos se obtienen del anlisis longitudinal de la superestructura,
ya sea isosttica o hiperesttica. Ver Figura 8.12.

Figura 8.12: Seccin longitudinal del puente.

Las cargas permanentes originan acciones concentradas en los puntos de apoyo de las vigas, sin
embargo, cuando el espaciamiento entre vigas es pequeo, puede suponerse en lugar de cargas
concentradas una carga distribuida lineal como se plantea en la expresin 8.5, que se muestra a
continuacin:
0
i
b
A
q = (8.5)
Actuando en un ancho de
o
b n siendo:
q
i:
Carga

distribuida por metro lineal sobre el cabezal.
B
0:
Espaciamiento entre vigas.
A: Accin que acta en una viga.
N: Nmero de vigas.
520

En el caso de que sea un puente de losa la carga que actuar sobre el cabezal ser una carga distribuida
lineal y se determinar por la expresin 8.6.
B
A
q
a
i
= (8.6)
Donde:
A
a:
Accin que se origina en el apoyo.
B: Ancho total de la losa.

Para simplificar el clculo, en la direccin transversal se supone que cada senda cargada se transmite
como carga al cabezal en un ancho igual a la senda cargada, lo cual es cierto para las cargas actuantes
directamente sobre el apoyo, pero no lo es para las dems cargas alejadas del apoyo. Esta simplificacin se
realiza producto de lo extremadamente laborioso que resulta el clculo de las reacciones para varias
condiciones de carga.
Carga permanente de la subestructura.
El peso propio de los elementos componentes de la subestructura se tiene en cuenta en el clculo de la
cimentacin, pero para los distintos niveles se considerar el peso de los elementos que se hallen por
encima de ese nivel; es decir, para el clculo del cabezal, por ejemplo, se considera solo el peso del
cabezal en el clculo de la accin propia de carcter permanente, para el clculo de la columna en su
seccin inferior se toma en cuenta el peso de la propia columna y del cabezal.
Carga vertical mvil (CVM).
Las cargas verticales mviles N-30, MS-32, NK-80 o CK que se consideran para el clculo pueden
disponerse:
1. En los puentes de carreteras, en cualquier posicin transversal o longitudinal.
2. En los puentes de ferrocarriles, en cualquier posicin longitudinal.
Permitiendo que en los puentes de ferrocarril de una sola va la carga colocada simtrica al eje del
puente tenga siempre una misma distribucin, sin embargo, en los puentes de carretera o de ferrocarril de
varias vas, la posibilidad de que las cargas puedan disponerse en distintas posiciones en el ancho de la
521

estructura conlleva a reacciones de apoyo diversas. En los puentes de losas, las reacciones son distribuidas
no uniformemente acercndose a uniformes cuando se disponen todas las vas cargadas simtricas al eje.
En la direccin longitudinal, la carga vertical mvil ha de disponerse de modo que se origine la
mxima reaccin en el apoyo de la pila en estudio, siempre que se requiera obtener la compresin
mxima.

Figura 8.13: Acciones en los apoyos debido a carga vertical mvil.

Otras acciones verticales.
De acuerdo al tipo de pila o estribo, de la superestructura y del proceso de construccin, pueden
presentarse otras acciones verticales adems de las ya enunciadas, como son:
1. Accin del pretensado: Solo se presenta cuando la superestructura es continua y con cables no
concordantes. Se originan reacciones en las vigas que actan verticalmente sobre la subestructura
con carcter permanente.
2. Presin vertical debida al peso del relleno: Se presenta cuando el terrapln se coloca sobre alguna
parte de la subestructura. Por lo general, en cimentacin directa acta sobre el plato del cimiento
3. Accin por asentamiento: Solo se presenta en estructuras hiperestticas, provocando una reaccin
vertical sobre la subestructura. El valor de dicha accin resulta del anlisis del asiento diferencial
522

entre pilas y estribos, y como consecuencia de la evaluacin del desplazamiento de la
superestructura.
4. Cargas de construccin: Son las originadas por el montaje o construccin in situ y por el
transporte de los elementos.
8.3.2 Acciones de carcter longitudinal.
Entre las acciones longitudinales que actan sobre las pilas y los estribos se hallan:
Presin debido al peso del relleno o empuje de tierras: esta presin acta normal a la superficie
interior del estribo, o sea, la superficie de contacto con el terrapln de aproche, y est presente
permanentemente sobre la misma.
Presin del suelo bajo carga accidental: esta accin se desarrolla al situarse la carga accidental sobre
el prisma de fallo en el terrapln adyacente al estribo.
Accin del frenado o del arranque: esta fuerza acta horizontalmente y en direccin de la va,
teniendo su origen en la friccin entre las ruedas y el pavimento o entre las ruedas del ferrocarril y
el riel.
Las acciones de frenado se suponen actuando en:
El centro de los aparatos de apoyo para el clculo de la subestructura (pilas y estribos).
El pie de los rieles para el clculo de los estribos.
El eje del cabezal del prtico para el clculo de los estribos.
Friccin de los aparatos de apoyos.
La accin caracterstica debida a la friccin en los aparatos de apoyos fijos, mviles o deslizantes de
las superestructuras, se considera como una fuerza horizontal longitudinal y transversal que puede o no ser
transmitida a la subestructura.
Fuerza ssmica.
Para asegurar el correcto comportamiento de edificios ante el efecto de los sismos, se realiza el diseo
considerando el comportamiento inelstico y las sobre resistencias tpicas de dichos sistemas estructurales.
523

Para el caso de puentes, estas propiedades pueden diferir significativamente, por lo que extrapolar lo
observado en edificaciones puede afectar la seguridad de los puentes ante sismos.
Existe cierta incertidumbre sobre cunto debe valer la carga viva para calcular la fuerza ssmica. Por un
lado hay una tendencia a no tomarla en cuenta ya que es poco probable que existan vehculos sobre el
puente durante un sismo.
Cualquiera que sea el mtodo de anlisis que se emplee, los puentes se revisarn bajo la accin ssmica
de dos componentes horizontales ortogonales del movimiento del terreno, cada componente con el 100 %
de los efectos en la direccin de anlisis ms el 40 % en la otra direccin. Para mayor ampliacin de las
diferentes acciones longitudinales que pueden actuar en la subestructura de un puente ver epgrafes del
precedente Captulo IV.
8.3.3 Acciones de carcter transversal.
Las acciones de carcter transversal se pueden dividir en dos fundamentales, como son:
Accin de la fuerza centrfuga.
Esta accin se desarrolla solo en el caso de puentes en curvas en forma de carga uniforme; actuando
horizontalmente y transversalmente a la va y solo para las cargas N-30, MS-32 y CK, ya que la carga
NK-80 no produce este efecto al circular a baja velocidad. En puentes cuyos radios de curvatura sean
menores de 600.00m (puentes de carreteras) y 1000.00m(puentes de ferrocarril), la fuerza centrfuga se
considera aplicada en cada senda de trnsito a nivel de la rasante de la va para puentes de carreteras y a
2.00m por encima de la cabeza del rail en puentes de ferrocarril. Para puentes cuyos radios superen los
valores antes expresados, se desprecia la accin de esta fuerza.
Accin de los impactos horizontales transversales de la carga mvil.
Estas acciones, as como la fuerza centrfuga se encuentran explicadas en el Captulo IV.
8.5 Clculo de las acciones en la losa de aproche.
Las acciones que llegan a la losa de aproche se encuentran dadas por las cargas accidentales y se
pueden dividir en dos direcciones principales para analizarla, primero en la direccin longitudinal y por
ltimo en la transversal como se desarrollar a continuacin.
524

8.4.1 Acciones de carcter longitudinal.
En nuestro pas existen dos formas ms utilizadas de colocar la losa de aproche, la primera se trata de
la losa horizontal apoyada en el estribo y en el terreno cuya distribucin de cargas sobre el terrapln se
puede determinar segn el esquema de la Figura 8.14a, de haber alguna posibilidad de que se apoye
solamente en los extremos se utiliza el esquema de la figura mencionada con anterioridad pero en el
segundo inciso.

Figura 8.14: Formas de apoyo de la losa de aproche.

En el tercer caso (Figura 8.14c) se construye la losa de aproche apoyndose en los dos extremos, ya
que de este modo se define con claridad la distribucin de la carga a travs del apoyo extremo. A
continuacin se indica la forma de hallar la carga sobre la losa de acuerdo a la distribucin de las cargas
verticales mviles de los vehculos N-30, MS-32 y NK-80 en direccin longitudinal para:
Losa de aproche horizontal y superficial, con asfalto sobre ella:
La carga que acta sobre la losa distribuida en t/m
2
se puede obtener mediante la expresin 8.7 para el
vehculo N-30, expresin 8.8 para el vehculo MS-32 y expresin 8.9 para el vehculo especial NK-80 que
se muestran a continuacin.
Para vehculos N-30 (Figura 8.15):
d
ca
L 3
P
q
=

(8.7)
Por va de circulacin y donde:
P Es la suma de las cargas que intervienen en la longitud que se analiza y el ancho de

distribucin de una va de circulacin de 3.00m.
525

L
d
: Longitud de anlisis de derrame de carga en la direccin longitudinal.

Figura 8.15: Distribucin de cargas verticales mviles del N-30 en direccin longitudinal.

Para vehculos MS-32 (Figura 8.16):
d
ca
L 3
P
q
=

(8.8)
Ntese que esta ecuacin es igual a la utilizada para vehculos N-30, variando solamente el trmino L
d
.

Figura 8.16: Distribucin de cargas verticales mviles del MS-32 en direccin longitudinal.
526

Para vehculos NK-80 (Figura 8.17):
d t d t
CA
L L
P 4
L L
P
q
=

(8.9)
Donde:
L
t
: Longitud de derrame en direccin transversal.

Figura 8.17: Distribucin de cargas verticales mviles del NK-80 en direccin longitudinal.

8.4.1.1 Losa de aproche no superficial con asfalto y un material no flexible sobre ella.
La carga distribuida (q) por m
2
de la losa para los vehculos de la Norma Cubana se determina por las
expresiones que se ofrecen a continuacin:
Vehculos N-30 y MS-32:
d t
L L
P
q
=

(8.10)
Por va de circulacin y donde el valor de L
t
se escoger igual al ancho de la va de circulacin
(3.00m). La carga determinada por la expresin 8.10 se transmite a travs del tacn de aproche, dando
como producto una reaccin R que se utiliza para calcular el empuje en el estribo. Como R es la accin
que produce el empuje, es necesario mover el vehculo en diferentes posiciones longitudinales para de esta
527

forma obtener su valor mximo, dichas reacciones R son las que se utilizan como carga (q) para
determinar los empujes laterales. Mediante la expresin 8.11 se puede determinar la reaccin R:
i
d
A
1
2
L q
R =
= (8.11)
En la cual:
A
i
: Es el rea en la cual se supone distribuida la reaccin en el tacn de aproche debido a la carga q.
Despus al calcular el empuje se considerar el ancho en el cual acta.
L
d
: Luz de la losa de aproche.

Figura 8.18: Distribucin de cargas verticales mviles del N-30 en direccin longitudinal.

528

Vehculo MS-32 (Figura 8.19)

Figura 8.19: Distribucin de cargas verticales mviles del MS-32 en direccin longitudinal.

Vehculos especiales NK-80 (ver Figura 8.20)
La carga q se puede determinar mediante la expresin 8.12 que se muestra a continuacin:
t d
L L
P
q
= (8.12)
Tambin para este tipo de vehculo el clculo de la reaccin R se realiza de forma semejante al
explicado para la carga N-30.

Figura 8.20: Distribucin de cargas verticales mviles del NK-80 en direccin longitudinal.
529

8.4.2 Acciones de carcter transversal.
Para la direccin transversal se debe considerar que la distribucin de las cargas ha de ser en el ancho
de la va de circulacin como se muestra en las Figuras 8.21, 8.22 y 8.23 para cada vehculo de diseo N-
30, MS-32 y NK-80 respectivamente, y que a partir de las mismas se determinan las acciones que se
transmiten al terrapln, segn se considere la losa apoyada en el terreno o en los extremos como se
mencion con anterioridad. Las reacciones que se transmiten al terrapln son las utilizadas con el smbolo
(q) para hallar el empuje lateral.
Al igual que para las acciones de carcter longitudinal, en las de carcter transversal se determina la
forma de obtener la carga que llega a la losa de aproche, teniendo en cuenta la distribucin de las cargas
mviles de los vehculos de diseo N-30, MS-32 y NK-80 para:
8.4.2.1 Losa de aproche horizontal y superficial, con asfalto sobre ella.
En el anlisis de las acciones longitudinales, para determinar las mismas se citaron en cada vehculo de
diseo N-30, MS-32 y NK-80 las expresiones 8.7, 8.8 y 8.9. Estas expresiones son las mismas que se
utilizan para determinar la carga en la direccin transversal que se est analizando y que se pueden
observar en las Figuras 8.21, 8.22 y 8.23 para cada vehculo de diseo.

Figura 8.21: Distribucin de cargas verticales mviles del N-30 en direccin transversal.

530

Figura 8.22: Distribucin de cargas verticales mviles del MS-32 en direccin transversal.

Figura 8.23: Distribucin de cargas verticales mviles del NK-80 en direccin transversal.

8.4.2.2 Losa de aproche no superficial con asfalto y un material flexible sobre ella.
Las cargas para este tipo de losa de aproche se determinan de la misma forma que las analizadas en las
acciones de carcter longitudinal, pero en este caso vienen representadas en las Figuras 8.24, 8.25 y 8.26
que se muestran a continuacin que equivalen a cada vehculo de diseo.
531

Figura 8.24: Distribucin de cargas verticales mviles del N-30 en direccin transversal.

Figura 8.25: Figura 8.18: Distribucin de cargas verticales mviles del MS-32 en direccin transversal.

Figura 8.26: Distribucin de cargas verticales mviles del NK-80 en direccin transversal.
532

8.5 Aspectos de carcter constructivo.
8.5.1 Drenaje de los estribos.
Los estribos cerrados se construyen dejndoles unos tubos para el drenaje con el fin de que el agua no
se acumule detrs del fuste y produzca un empuje no previsto (Figura 8.27). Este drenaje se realiza con
tubos de barro u otro material adecuado, con un dimetro que vara de 0.10m a 0.15m; los cuales se
colocan lo ms cerca de la superficie del terreno y espaciados desde 1.00m a 3.00m, dependiendo del
ancho y del dimetro empleado.

Figura 8.27: Detalle de drenaje de estribos.

8.5.2 Aletones. Taludes.
Los aletones deben encauzar el agua, adems de proteger al terrapln de las zonas de aproche. Se
construyen con diferentes ngulos respecto al eje de la va (Figura 8.28). Para cruces de ros se utilizan
corrientemente los aletones de tipo a y b de la Figura 8.4, variando el ngulo desde 0 hasta 90, en
dependencia de los efectos que la constriccin a la corriente del agua pueda ocasionar.

Figura 8.28: Vista en planta de los diferentes ngulos que puede formar el aletn con el eje de la va.
533

Algunas veces, se hace una junta vertical en la unin del fuste con el aletn para evitar el agrietamiento
debido a que el fuste se asienta ms por el paso de los vehculos que los aletones (Figura 8.29). Esta junta
se rellena con un material flexible, como el asfalto o goma.

Figura 8.29: Junta de unin del fuste y los aletones.

Los taludes en la zona de aproche que queda dentro del agua y los taludes de los estribos abiertos es
necesario cubrirlos, para evitar as que el agua socave y arrastre al terrapln. Este recubrimiento se realiza
con encachado de piedra o con losas prefabricadas de hormign. Ver Figura 8.30.

Figura 8.30: Recubrimiento de taludes y losa de aproche.

8.5.3 Proteccin de la cimentacin contra la socavacin.
La socavacin en cualquier tipo de estructura y generalmente en los puentes de alcantarillas es una de
las mayores dificultades que se presentan en la actualidad, tema que fue ampliado en el Captulo III
abordando los diferentes procedimientos de clculos a tener en cuenta en el diseo con el objetivo de
disminuir este fenmeno.
534

Otras formas de proteger las pilas y los estribos de las grandes velocidades del agua que permiten este
fenmeno es la colocacin de una pantalla de tablestacas aguas arriba de la pila (Figura 8.31), tambin
como solucin se pueden proteger las pilas cubriendo la zona frente a la misma con pilotes o tablestacas
(ver Figura 8.32), o, dependiendo de la velocidad del agua, se cubren los cimientos con un enrocamiento.
Esta ltima variante se lleva a cabo situndose las rocas a partir del nivel de socavacin general hacia
abajo, y con tres capas cuyo espesor total no debe ser menor que el ancho de la pila frente a la corriente.

Figura 8.31: Proteccin contra la socavacin.

Figura 8.32: Proteccin contra la socavacin.

535

De los dos procedimientos citados anteriormente para proteger los cimientos, pilas y estribos de la
socavacin, se puede concluir que en el primero se evita que se produzca frente a la pila el cambio de
direccin de las lneas de corriente, eliminando de esta forma que se originen los vrtices en las esquinas.
En el segundo lo que se pretende al colocar el enrocamiento es que el fondo resista la accin erosiva, para
determinar los dimetros que deben tener las piedras en funcin de la velocidad del agua y el peso
especfico de las mismas se recomienda la siguiente tabla segn el mtodo de Maza y Snchez Bribiesca.

Velocidad de la
corriente (m/s)
Peso especfico del enrocamiento (Kg/m
3
)
1600 1800 2000 2200 2400
1.0 8 8 7 6 6
1.5 15 13 12 11 10
2.0 18 16 15 13 12
2.5 27 24 21 19 18
3.0 38 34 31 28 26
3.5 53 46 42 38 35
4.0 68 60 54 50 46
4.5 86 77 69 53 58
Tabla 8.6: Dimetro mnimo en cm de los fragmentos de enrocamiento.
CAPTULO VIII: SUBESTRUCTURAS EN PUENTES. BIBLIOGRAFA.
536

BIBLIOGRAFA:
|1| "Apuntes de puentes del IX Curso internacional de carreteras. MANTEROLA A, F.J. Tema 6:
Cimentaciones de Puentes. Madrid. 1993.
|2| Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY.. Editorial Mc Graw and Hill
|3| Diseo de estructuras de concreto presforzado". NILSON, A. 1982.
Quito. 1988.
|7| Proyecto de puentes y estructuras. N-PRY-CAR-6-01-009/2004
|8| "Puentes". VALDES AVELLANEDA E. TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II Segunda parte.

CAPTULO IX:
ALCANTARILLAS.

CAPTULO IX: ALCANTARILLAS.
538


9.1 Introduccin.
En el trazado de una va se presentan con relativa frecuencia corrientes de aguas cuyos niveles y
caudales son pequeos, y generalmente en tiempo de sequa pueden llegar a estiaje cero. Por otra parte, al
costado de las vas se mueven aguas producto del drenaje natural del terreno, las que dada la topografa
general es conveniente escurrir, logrndose en muchas ocasiones su evacuacin a travs de conductos que
atraviesan la va tanto perpendicularmente como formando un ngulo de esviaje determinado, para estos
casos de escurrimiento suelen utilizarse las alcantarillas aunque su aplicacin no slo est determinada al
paso de pequeos caudales sino tambin a algunos de valores considerables, aunque no comparables a los
que pasan por debajo de los puentes sobre ros.
La alineacin, enclave y colocacin de las alcantarillas estarn definidos por la categora de la va. Su
diseo al igual que el de los puentes se ajustar al perfil geomtrico, asegurndose el paso de las aguas en
su nivel de mxima crecida, en correspondencia con la probabilidad de clculo del gasto de diseo segn
se estableci en el Captulo III. Tal como se defini en el captulo I en correspondencia con la
conceptualizacin expuesta por el PIARC, puede definirse una alcantarilla como un puente de marco
cerrado, tanto para el clculo hidrulico como para el estructural.
9.2 Partes constitutivas de las alcantarillas.
Las alcantarillas se pueden clasificar de diferentes formas, pueden mencionarse entre ellas las de
secciones de tubos circulares de acero y hormign, las de secciones cajn de hormign armado, o las de
otras formas de curvatura no circular, tanto de acero como hormign. Para su anlisis en este captulo se
comenzar por las de tubos de hormign y con posterioridad se puede generalizar para otras tipologas de
forma y material.
Las alcantarillas de tubos que se utilizan con mayor frecuencia son las circulares y se encuentran
constituidas por dos partes principales que no son ms que el tubo ya mencionado, que generalmente es
prefabricado y la embocadura que es la parte de entrada y salida de la corriente de agua y su esencial
539

funcin es encauzar las mismas, proteger el terrapln de la erosin e impedir que el mismo se derrame
sobre el cauce obstruyendo el paso del agua. Ver Figura 9.1.

Figura 9.1: Partes constitutivas de las alcantarillas de tubos.

En las alcantarillas de tubos la embocadura puede ser de muro de piedra o de hormign, si fuese del
primer tipo no es necesario construirles aletones. Muchas veces las alcantarillas presentan ciertas
caractersticas en las embocaduras debido a la topografa del terreno, a condicionantes del trazado, de la
corriente, entre otras, las cuales se analizarn ms adelante.
Otra tipologa de uso frecuente en seccin transversal la constituyen las de forma en arco, a pesar de
los problemas constructivos que conllevan, debido a que las caractersticas de las de seccin cajn
(cerrada), son similares a las de arco y adems estas ltimas son utilizadas con frecuencia, a continuacin
se definirn las partes componentes de las alcantarillas de cajn. Ver Figura 9.2.
540

Figura 9.2: Partes constitutivas de las alcantarillas de cajn.

Al igual que las de tubos las alcantarillas de seccin cajn estn constituidas por dos partes: el cajn
que est compuesto a su vez de dos paredes o ms, dependiendo del nmero de celdas; de dos losas, la
superior y la inferior y por ltimo de los aletones. El muro que se encuentra sobre la losa superior en sus
extremos contiene al terrapln para que no se derrame sobre la entrada o la salida de la alcantarilla y el
diente que presenta la losa inferior en su extremo (tanto en entrada como salida), tiene como funcin
evitar que se produzca el arrastre del material donde la alcantarilla se encuentra enclavada, evitando de
esta manera la socavacin bajo la losa, lo que pudiera producir la rotura de este elemento estructural o el
mal funcionamiento de la alcantarilla en general. Ver Figura 9.3.
541

Figura 9.3: Seccin transversal de la alcantarilla de cajn.

9.3 Uso y emplazamiento.
Las alcantarillas constituyen de forma general drenajes transversales en una va, canal o ferrocarril,
permitiendo el paso de caudales pequeos, que generalmente no estn sometidas a presiones hidrostticas.
Anteriormente a que se desarrollaran las alcantarillas de celdas mltiples, exista una limitacin en el uso
de las alcantarillas respecto a los puentes, ya que estos ltimos se utilizaban, como ya se ha mencionado,
para luces de tamao considerable e importante, mientras que las primeras eran utilizadas solo en
aberturas menores, esto ha sido superado.
La necesidad de una sola luz para cubrir un vano, es el elemento de mayor necesidad entre la seleccin
de una alcantarilla, esto es de gran importancia cuando existen vanos de gran amplitud y con condiciones
del lecho de la corriente desfavorables para las losas de piso de las alcantarillas o para las paredes
divisorias, por lo que se recurre a la solucin con un puente. Cuando los factores expuestos con
anterioridad no son determinantes las alcantarillas se adaptan excelentemente, ya que stas tienen un bajo
costo de mantenimiento, son ms econmicas y no presentan limitantes de visibilidad en las curvas. Al
decidir el uso de una alcantarilla se deben estudiar los diferentes factores que van a intervenir su futuro
funcionamiento, estos factores se abordarn en los siguientes epgrafes.
9.3.1 Alineacin.
Para obtener una buena alineacin de la alcantarilla se debe tratar que los conductos de las mismas sean
rectos, adems se debe utilizar el canal original (antes de construir la va), para el paso de la alcantarilla y
542

lograr que esta cruce la va en un ngulo recto, sin esviaje. En muchos casos no se pueden cumplir estos
requerimientos, por tanto es necesario adaptar la alineacin a las condiciones del terreno, pero si el canal
original est plegado o atraviesa con un ngulo es ms conveniente excavar una zanja en las cercanas,
colocar la alcantarilla y luego desviar el arroyo como se muestra en la Figuras 9.4 y 9.4b.

Figura 9.4: Adaptaciones del arrollo a la alineacin.

El alineamiento en ngulo recto puede ser evitado si el canal natural es diagonal y se puede preparar
fcilmente para la alcantarilla (ver Figura 9.5). En la Figura 9.6 se observa que un pequeo cambio en el
alineamiento del trayecto debajo del camino, puede generar una cantidad considerable de terreno lateral a
excavar, por lo que puede suceder que el nuevo canal del arroyo est fuera de equilibrio y por lo tanto
requiera revestimiento para proteger los taludes exteriores de las curva.
543

Figura 9.5: Alineamiento en diagonal.

Figura 9.6: Alineamiento con considerable excavacin lateral.

Para obtener un buen funcionamiento de la alcantarilla en relacin con la corriente de circulacin en las
embocaduras, se crearn condiciones propicias, priorizndose el lado de aguas arriba, adems cuando la
alcantarilla se encuentra diseada con un gran caudal es favorable que el agua penetre en la misma
uniformemente, de forma tal que las condiciones de circulacin interna no generen flujos desfavorables.
Es importante resaltar que si se coloca la alcantarilla por donde el ro atraviesa la va, puede suceder que la
misma deje de ser funcional ya que en cualquier momento el ro pasar por la zona de la curva y es por
esta razn que deber colocarse la alcantarilla en esa zona (ver Figura 9.7).Tambin es conveniente en
algunos casos colocar un alineamiento quebradizo como se muestra en la Figura 9.8.
544

Figura 9.7: Funcionalidad de la alineacin en las curvas.

Figura 9.8: Alineamiento quebradizo.

9.1.1 Pendiente y elevacin.
Es conveniente colocar la alcantarilla sobre el piso del canal natural, en la superficie del terreno o sobre
la zanja excavada uniformemente; pero en la mayora de los casos prcticos es colocada sobre una capa de
gravilla o sobre un lecho de hormign, brindndose como ventajas una mejor nivelacin, alineamiento y
acoplamiento, sobre todo en los casos de segmentos prefabricados. Como recomendaciones generales el
lnea de la alcantarilla debe tener al menos una pendiente de 0.5% y esta no debe excederse de 8% o 10%,
producto de la probable socavacin por aumento de la velocidad de la corriente, para lo cual adems se ha
de tener en cuenta las caractersticas del suelo. Desde el punto de vista hidrulico es posible colocar la
cota invertida de la alcantarilla coincidiendo con el nivel de terreno y con pendientes subcrticas o
545

supercrticas, independientemente de la pendiente que presente el cauce, pero siempre teniendo en cuenta
los criterios de sedimentacin y erosin.
En caso de que la alcantarilla se encuentre sobre un relleno o cimentacin que se espere que se asiente,
se puede colocar la misma sobre una curva vertical a la que se puede llamar contraflecha, es decir, que
incluye un ngulo vertical, de esta forma cualquier asentamiento no producir alteracin del flujo. Los
cdigos en general definen los valores de contraflecha a utilizar dependiendo del tipo de cimentacin y del
suelo segn la altura del terrapln.
Para alcantarillas con entrada libre la elevacin del punto ms alto de la superficie interior de esta sobre
el nivel del agua dentro de la misma, correspondiente con el gasto de diseo y sin presin, debe ser para el
caso de alcantarillas circulares y abovedadas, con altura del agua interior de hasta 3.00m, mayor o igual a
0.25 del dimetro del conducto y para una altura mayor que 3.00m, mayor o igual a 0.75m. En el caso de
las alcantarillas rectangulares con una altura libre de circulacin de hasta 3.00m, dicha elevacin deber
ser mayor o igual a 0.15 del dimetro de la alcantarilla, mientras que para altura mayor que 3.00m, debe
ser mayor o igual a 0.50m, segn se establece en la Norma Cubana de puentes.
9.4 Tipologa de las alcantarillas.
De manera corriente por sus dimensiones las alcantarillas se clasifican en obras de fbricas menores
por tener dimensiones inferiores a 6.00m en la mayora de los casos. De acuerdo con su tipologa se
pueden clasificar atendiendo a: su forma, tipo de material, grado de rigidez, condiciones de apoyo en el
terreno, tipo de cama o asiento.
De acuerdo con su forma pueden ser.
De tubos circulares, simples o mltiples.
De celdas cuadradas o rectangulares, simples y mltiples.
De arco o de otras formas de curvatura no circular.
Segn el material con que se construyen pueden ser:
De hormign simple o reforzado.
De metal.
546

De hierro.
De acero.
En dependencia del grado de rigidez pueden ser:
De conductos rgidos, que es cuando la forma de la seccin transversal no se puede distorsionar lo
suficiente tanto en la direccin vertical como en la horizontal formando grietas en el material. Esto
comprende todos aquellos conductos que se construyen en plantas con hormign armado.
De conductos semirrgidos, son aquellos que se pueden distorsionar en la seccin transversal tanto
horizontalmente como verticalmente del 1% hasta el 3% sin que se formen grietas en el material,
como los conductos hechos de bloques segmentados y los tubos de acero.
De conductos flexibles, son aquellos que se pueden distorsionar ms de un 3% en su seccin
transversal, tanto en la dimensin horizontal como la vertical sin causar perjuicios en el material.
De acuerdo con las condiciones de apoyo en el terreno, los conductos se clasifican en:
Instalacin tipo A: Instalacin de proyeccin positiva. Ver Figura 9.9.

Figura 9.9: Conductos de tipo A.

Instalacin tipo B: Instalacin de proyeccin negativa. Ver Figura 9.10.
547

Figura 9.10: Conductos de tipo B.

Instalacin tipo C: Instalacin imperfecta en zanja. Ver Figura 9.11.

Figura 9.11: Conductos de tipo C.

548

Instalacin tipo D: Instalacin en zanja. Ver Figura 9.12.

Figura 9.12: Conductos de tipo D.

De acuerdo al tipo de cama o asiento que se construye para la colocacin del conducto se
clasifican en:
Clase A: Se construye con asiento sobre hormign resistente de 20MPa o capas de hormign
ciclpeo de 6.0MPa a 8.0MPa. Este tipo de cama tambin puede ser conformada sobre roca
siempre que el asiento conformado con grava se encuentre 0.15m por encima del nivel del
afloramiento de la roca. Ver Figura 9.13.
549

Figura 9.13: Especificaciones para los conductos segn la clase A.

Clase B: La proyeccin vertical no podr exceder 0.70 del dimetro del tubo cuando se trata de
alcantarillas circulares o 0.70m de la altura del lado vertical para otro tipo de seccin, sobre el nivel
de slido compactado de la cama, esta ser de material granular fino o tierra; cuando el asiento se
produzca sobre el terreno natural se compactar en capas de 0.15m. Ver Figura 9.14.

Figura 9.14: Especificaciones para los conductos segn la clase B.

550

Clase C: La proyeccin vertical no podr exceder 0.90 del dimetro del tubo sobre el nivel de
slido compactado de la cama, colocndose la misma sobre una sola capa de material. Ver
Figura 9.15.

Figura 9.15: Especificaciones para los conductos segn la clase C.

Clase D: Se utiliza sin una preparacin previa de la cama de apoyo, utilizndose dos variantes:
cama de terreno natural cuidadosamente conformada, y cama no conformada; en este ltimo caso la
alcantarilla se colocar sobre el terreno natural sin previa compactacin del mismo. Ver
Figura 9.16.

Figura 9.16: Especificaciones para los conductos segn la clase D.

551

Tipo de cama en terreno de roca o material incompresible: En caso de encontrase capas de rocas
slidas u otro tipo de terreno firme se conformar de manera similar al caso A explicado
anteriormente. Ver Figura 9.17.

Figura 9.17: Especificaciones para los conductos en terrenos de material incompresible.

9.5 Diseo hidrolgico.
Los clculos hidrolgicos que se realizan estn relacionados a toda una serie de pequeas cuencas que
tributan a estas obras, es decir en esta parte es donde se determina el gasto de diseo de la alcantarilla, este
es uno de los procesos de mayor importancia para la determinacin de dicho caudal. Para dicho calculo es
necesario especificar el proceso de escorrenta, por ejemplo: cuando en una cuenca empieza a llover, las
gotas de agua son retenidas y almacenadas por la cubierta vegetal, tambin en dependencia del grado de
saturacin del terreno, hasta el momento en que la capacidad de almacenamiento de este y su infiltracin
estn en el lmite, es entonces cuando empieza el proceso de circulacin superficial del agua con mayor
velocidad y que corresponde al flujo superficial, eso es lo que se conoce como escorrenta y se expresa
como por la expresin 9.1:
NETA
P A N E I P + + + + =

(9.1)
552

Donde:
P: Precipitacin total.
I: Precipitacin interceptada por la cubierta vegetal.
E: Evaporacin.
N: Infiltracin.
A: Almacenamiento del suelo.
P
NETA
: Precipitacin neta o efectiva.
Otro aspecto importante es la velocidad interna de circulacin, si est supera los 6.0m/s el agua puede
llegar a erosionar el material si es hormign. Para la determinacin de los caudales se han elaborado
diferentes metodologas, entre las que se destacan:
El Mtodo Racional.
La Frmula de Talbot.
La Frmula de Burkli-Ziegler.
La Frmula de ITAL-CONSULT.
El mtodo de Jaritov-Nazarov.
El ms utilizado es el Mtodo Racional, con gran aprobacin internacional y permite obtener el caudal
a partir de datos geogrficos, meteorolgicos y geolgicos. La frmula desarrollada por este mtodo es la
siguiente (9.2) y se encuentra adaptada a las condiciones de nuestro pas:
A I C 67 . 16 Q
% 1
= (9.2)
Donde:
Q
1%
: Caudal mximo permisible en la seccin de desage en estudio para el 1% de probabilidad (m
3
/s).
C: Coeficiente de Escorrenta de la cuenca.
I: Intensidad de lluvia (mm/m)
A: Superficie de la cuenca a portadora (km
2
).
% 1 diseo
Q k Q = (9.3)
553

Donde:
Q
diseo
: Caudal de Diseo.
k: Coeficiente de seguridad.
9.6 Diseo hidrulico.
Existen diferentes tipos de alcantarillas, de cajn, de tubos simples y mltiples, pero todas en general
representan un canal de conexin entre las aguas arribas y las aguas abajo desde el punto de vista
hidrulico. Por lo general las alcantarillas cuentan con una longitud mayor que su ancho y es la razn por
la cual se necesita que la superficie aguas arriba este a un nivel ms alto que la superficie de aguas abajo,
teniendo como objetivo fundamental evitar las prdida de carga a travs de la estructura, para esto es
necesario analizar las caractersticas del flujo en toda la longitud de la alcantarilla como se puede apreciar
a continuacin.
9.6.1 Caractersticas del flujo a travs de la alcantarilla.
El anlisis de las caractersticas del flujo a travs de la alcantarilla es complejo, ya que en el mismo
intervienen muchas variables, algunas son las siguientes:
Geometra de la entrada.
Pendiente de la alcantarilla.
Tamao.
Rugosidad.
Condiciones de la entrada y la salida.
Para lograr una determinacin adecuada de las caractersticas mencionadas con anterioridad es
necesario realizar una serie de investigaciones, tanto de laboratorio como de campo. Ahora bien, debido a
que dichas investigaciones se han realizado durante aos se pueden sealar algunos principios generales
que permiten definir las caractersticas que debe reunir la estructura y posibilitan su diseo.
El diseo hidrulico de las alcantarillas consiste en seleccionar una estructura que permita el paso del
gasto de diseo, sin que esto produzca una altura excesiva aguas arriba, pero que adems no se origine
554

socavacin a la salida. La elevacin de las aguas arribas debe ser tal que exista una diferencia de nivel
suficiente entre la superficie del agua y la va para el gasto de diseo.
Para el diseo hidrulico de las alcantarillas se recomienda el siguiente proceso:
1. Calcular el gasto de diseo.
2. Determinar el nivel de circulacin de la corriente sin la alcantarilla, para la crecida de diseo.
3. Definir si el nivel aguas abajo de la alcantarilla debe ser modificado por condiciones naturales o
artificiales (remanso por descarga de otras corrientes, una presa, o por otra estructura de paso).
4. Teniendo en cuenta el nivel de aguas abajo y las condiciones posibles aguas arriba definir que carga
quedar disponible para vencer las prdidas a travs de la estructura y de acuerdo con esto ejecutar
el diseo.
Las alcantarillas desde el punto de vista del diseo hidrulico se pueden declarar en dos casos
fundamentales:
1. Alcantarillas con entrada libre.
2. Alcantarillas con entrada sumergida.
9.6.1.1 Alcantarillas con entrada libre.
Este tipo de diseo se puede utilizar cuando la losa superior de la alcantarilla forma parte de la va en el
caso de carreteras, por lo que la entrada de la primera no debe quedar sumergida, porque afectara la
misma. Adems se utiliza teniendo en cuenta el remanso en la entrada de forma tal que no se deteriore el
terrapln, por lo que es apreciable que este tipo de diseo se puede utilizar en la mayora de los casos, pero
teniendo en cuenta siempre el funcionamiento ptimo y el anlisis econmico de la alcantarilla.
Cuando la altura aguas arriba (H), es menor que 1.2 veces el dimetro, la entrada no quedar
sumergida, por lo que la salida tampoco, queriendo decir que la entrada y la salida de la alcantarilla
quedaran libres y teniendo estas condiciones de circulacin se analizarn tres casos:
1er Caso de alcantarilla con entrada libre.
La pendiente del fondo de la alcantarilla (S
a
) es suave, con profundidad de circulacin aguas abajo H
s

menor que la profundidad de circulacin crtica (d
c
) en el conducto de la alcantarilla (Ver Figura 9.18).
555

Figura 9.18: 1er Caso de alcantarilla con entrada libre.

En este caso se produce a la salida de la alcantarilla la profundidad crtica.
En el caso de una conduccin libre de seccin rectangular se puede recordar que derivando la ecuacin
de energa que se muestra a continuacin:
do sustituyen
g 2
V
d e
2
c
+ = (9.4)
A
Q
V = (9.5)
c
d b A = (9.6)
E igualando a cero se obtiene:
2
2
c
b g
Q
d
= (9.7)
Donde
g
Q
b d
b g
Q
d
2
2 3
c
2
2
3
c
=
= (9.8)
Haciendo b d A
c
= (9.9)
Donde:
A: rea de la seccin bajo la superficie del agua.
b: ancho de la alcantarilla.
b
A
g
Q
3 2
= (9.10)
556

Luego:
T
A
g
V
d
2
m
= = (9.11)
En las expresiones anteriormente planteadas se puede analizar que Q es el gasto, d
m
es la profundidad
media de la seccin (A/T), donde T es el ancho superior del nivel del agua en la seccin que se estudia.
e: Energa especificada.
d
c:
Profundidad a la cual circula el agua.
D: Altura de la alcantarilla.
Para la condicin de energa mnima especificada
c
A A = , la ecuacin del gasto para una seccin de
cualquier forma est dada por la expresin 9.12:
m c
d g A Q = (9.12)
Como se conoce el gasto que va a circular a travs de la alcantarilla se puede determinar d
m
, d
c
y A
c
.
Mediante la ecuacin de Bernoulli (9.13), entre las secciones 1 y 2 ilustradas en la Figura 9.9
+ =
=
2 1 f
2
c
c
2
1
h
g 2
V
d
g 2
V
H (9.13)
Donde h
f1-2
son las prdidas por friccin de la alcantarilla y H es la altura del agua delante de la misma,
que se puede calcular, para de este modo determinar el efecto que causa en los alrededores, ajustando de
ser necesario el tamao de la alcantarilla, para con ello reducir los efectos indeseables que pueden
producirse.
Una vez que el agua pasa por la salida de la alcantarilla a la profundidad crtica, desciende an ms el
nivel hasta alcanzar el H
s
en el canal aguas abajo.
2do Caso de alcantarilla con entrada libre.
En este caso la profundidad crtica se produce a 1.4d
c
de la entrada de la alcantarilla, (ver Figura 9.19)
A partir de la profundidad crtica el nivel del agua va descendiendo hasta alcanzar el nivel H
s
, en el canal
aguas abajo.
557

La altura H puede ser determinada de manera similar que en el caso anterior, estableciendo la ecuacin
de Bernoulli entre un punto aguas arriba y la seccin en que aparece la profundidad crtica.

Figura 9.19: Segundo caso de alcantarillas con entrada libre.

Si en este caso H es alrededor de 1.2D y d
c
es 0.8D o mayor, el agua chocar con el borde superior de
la entrada de la alcantarilla. Como una alcantarilla con d
c
mucho menor que 0.8D es ineficiente disearla,
una altura H aguas arriba de alrededor de 1.2D puede ser en ocasiones el lmite entre una entrada libre o
sumergida.
3er Caso de alcantarillas con entrada libre.
En este caso no se produce la profundidad crtica dentro de la alcantarilla y la elevacin del agua aguas
arriba, se encontrar en funcin de la elevacin del agua aguas abajo. Por lo general se supone que la
elevacin del agua a la salida de la alcantarilla corresponde con el nivel del agua en el canal aguas abajo.
Ver Figura 9.20.

Figura 9.20: 3er Caso de alcantarilla con entrada libre.
558

Estableciendo la ecuacin de Bernoulli entre 1 y 3 se obtiene:
3
3 3 2 f 2 1 f
2
3
3
2
1
A
Q
V donde h h
g 2
V
h
g 2
V
H = + +
+ =
+

(9.14)
Donde se puede proceder en secuencia y determinar H.
Es importante llamar la atencin en este ltimo caso sobre lo que suceder si se coloca la alcantarilla
con pendiente supercrtica, es decir, la circulacin del agua en la alcantarilla sera supercrtica y a la salida
como H
s
es mayor que d
c
, se producira un salto hidrulico trayendo como consecuencia la erosin y
socavacin.
En las alcantarillas con entradas libres se puede sealar en los dos primeros casos analizados con
anterioridad algunas consideraciones como:
1. Se debe resaltar que en todos los casos la elevacin del agua aguas arriba puede determinarse con el
principio de Bernoulli y adems con una tolerancia para las prdidas de entrada (ver expresin
9.15), donde k vara desde 0.1 para una transicin suave, hasta 0.5 para una transicin brusca. En la
expresin 9.15 h
v2
y h
v1
no son ms que las cargas a velocidad entre los puntos 1 y 2 dentro y fuera
de la alcantarilla.
( )
1 v 2 v e
h h k h = (9.15)
2. Como se puede percibir el diseo hidrulico es complejo, ya que en el instante de realizarlo
solamente se cuenta con una serie de datos que no permiten decidir en cuales de los tres casos
expuestos se encuentra, razn por la cual para darle solucin a un problema determinado hay que
realizar tanteos, determinando o fijando as algunas de las variables utilizadas en el diseo.
3. La velocidad V
1
que corresponde a la seccin 1 que se plantea en las expresiones citadas
anteriormente no es conocida y si se utiliza el nivel de crecida mximo se est cometiendo un error
que pudiera llegar a ser mayor que el 10% en los resultados. Este error da un valor de H menor que
el real, ya que se supuso una velocidad mayor que la real, porque al producirse el remanso la
velocidad en la seccin 1 es con H
1
y no con el nivel de crecida mximo.
Resolviendo la ecuacin de Bernoulli con la ley de continuidad entre las secciones 1 y 2 se tiene:
559

2 2 1 1
V A V A = (9.16)
Se obtiene un valor ms exacto de H
1
, pero la ecuacin para determinar h
l
se convierte en una ecuacin
de tercer grado.
Adems es necesario sealar que el rea en la seccin 1 se encuentra en una seccin comprendida
entre los aletones y el canal, dependiendo esto de la altura, la longitud y el ngulo de los aletones.
4. En las expresiones anteriormente planteadas no se ha tenido en cuenta el coeficiente de velocidad,
porque este no afecta grandemente en realidad. Las velocidades que se calculen deben ser
comparadas con las permisibles del material con que se construya la alcantarilla. Es de vital
importancia destacar que este mtodo no debe aplicarse para alcantarillas con grandes pendientes.
5. La altura libre entre la parte superior de la alcantarilla y el nivel del agua dentro de la misma se
especifica en las normas, fijndose de esta forma las alturas de las alcantarillas, conociendo el nivel
del agua dentro de la misma.
9.6.1.2 Alcantarillas con entrada sumergida.
En las alcantarillas cuando la entrada est sumergida se pueden presentar tres casos fundamentales:
1er Caso: Salida sumergida.
2do Caso: Salida libre, con profundidad normal de circulacin en la alcantarilla mayor que la altura
del conducto en la alcantarilla.
3er Caso: Salida libre, con profundidad normal de circulacin en la alcantarilla menor que la altura
del conducto en la alcantarilla.
Cuando la salida est sumergida, entonces la entrada tambin lo estar y la altura del agua aguas arriba
sobre la invertida de la entrada de la alcantarilla (H) ser mayor que la altura del conducto de la
alcantarilla.
1er Caso: Alcantarilla con entrada y salida sumergida:
La alcantarilla tiene control a la salida cuando tiene la entrada y la salida sumergida y funciona como
conducto a presin por lo que en este caso no importa con qu pendiente est colocado el conducto de la
560

alcantarilla y la altura H estar determinada por las prdidas de cargas a lo largo de la alcantarilla, que se
denominan h
l
. En la Figura 9.21 que se presenta a continuacin se puede observar el caso.

Figura 9.21: Alcantarilla con entrada sumergida.

2do Caso: Alcantarilla con entrada sumergida y salida libre.
La alcantarilla tiene el control a la salida cuando presenta la entrada sumergida y la salida libre pero la
profundidad normal de circulacin en la alcantarilla denominada d
n
es mayor que la altura del conducto
(D). En este caso al igual que en el primero funciona como un conducto a presin, pero para que d
n
sea
mayor que D, la pendiente de fondo de la alcantarilla debe ser subcrtica.
La altura del agua en el canal aguas abajo (H
s
) ser igual o menor que D. La altura H en el canal aguas
arriba estar determinada por las prdidas de carga (h
l
) a travs de la alcantarilla. Si hay alguna
contraccin a la entrada del conducto que funciona lleno, la reexpansin necesitar una longitud de 6D.
En los dos primeros casos la prdida total de carga (h
l
) es la suma de la prdida a la entrada (h
e
) en el
conducto de la alcantarilla, las prdidas por friccin (h
f
) y la carga a velocidad en el conducto (h
v
), de
forma tal que:
v f e l
h h h h + + = (9.17)
La prdida de entrada se expresa en funcin de la carga y la velocidad en el conducto.
g 2
V
k h
2
e e
= (9.18)
561

Donde:
k
e
: se encuentra en el rango de 0.5 para una entrada de bordes rectos y 0.05 cuando los bordes a la
entrada estn bien redondeados.
Las prdidas por friccin se pueden determinar por la expresin 9.19:
a f
L S h = (9.19)
Donde:
S: pendiente de la rasante de energa en el conducto a presin.
L
a
: longitud de la alcantarilla.
Se puede determinar S usando la frmula de Manning (expresin 9.20):
3
4
2 2
2
1
3
2
R
V n
S S R
h
1
V

= = (9.20)
g 2 R
L g 2 V n
L
R
V n
L S h
3
4
a
2 2
a
3
4
2 2
a f

=
= = (9.21)
Entonces la carga a velocidad en el conducto es
g 2
V
h
2
v
= (9.22)
Y sustituyendo en 9.17 se obtiene 9.23:
g 2
V
R
L n g 2
1 k h
2
3
4
a
2
e 1
|
|
.
|
\
|

+ + = (9.23)
La representacin esquemtica de este caso se puede observar en la Figura 9.22 que se presenta a
continuacin.
562

Figura 9.22: 2do Caso de alcantarilla con entrada sumergida.

3er Caso: Alcantarilla con entrada sumergida y salida libre.
Si la alcantarilla presenta la entrada sumergida y la salida libre, y la pendiente del fondo del conducto
es tal que d
n
es menor que D, entonces se puede decir que funciona con control a la entrada. En este caso
el conducto no se llenar y la entrada funcionar como un orificio en el cual se cumple la expresin 9.24
(ver Figura 9.23).
h g 2 A C Q
d
= (9.24)
Donde:
h: Carga en el centro del orificio.
C
d
: Es el coeficiente de descarga del orificio.
Luego la carga necesaria para un gasto Q puede obtenerse de la expresin siguiente:
2
2
2
d
A g 2
Q
C
1
h

= (9.25)
Para una entrada con bordes rectos sin subpresin de la contraccin C
d
es 0.62 y para una con bordes
redondeados C
d
se aproxima a uno.
563

Figura 9.23: 3er Caso de alcantarilla con entrada sumergida.

Se pueden tener en cuenta algunas consideraciones de los casos analizados con anterioridad de
alcantarillas con entradas sumergidas como las que se presenta a continuacin:
1. En los casos con control a la entrada, al alabear esta se aumentar la capacidad de la alcantarilla,
permitindole trabajar para un gasto dado con una menor carga. Si la elevacin permisible aguas
arriba es suficientemente alta puede obtenerse alguna economa usando alcantarillas de menor
tamao y alabeando la entrada para que la misma trabaje llena.
2. La entrada de alcantarillas circulares debe redondearse en un radio aproximado de 0.15D como se
puede observar en la Figura 9.24 que se muestra a continuacin.
564

Figura 9.24: Especificaciones para redondear la entrada de las alcantarillas circulares.

9.6.2 Expresiones de investigadores no nacionales adaptadas a Cuba para el diseo hidrulico.
Partiendo de que las alcantarillas tienen pendiente crtica y haciendo la correccin en los casos
necesarios el investigador Boris Nazarov, desarroll la metodologa para el clculo de H, teniendo en
cuenta las condiciones de nuestro pas, la cual fue revisada y se vern a continuacin con algunas
observaciones.
Las expresiones planteadas por los soviticos en funcin del gasto son las siguientes:
9.6.2.1 Alcantarillas sin presin con entrada libre.
La ecuacin general para el gasto se puede determinar mediante la expresin 9.26:
H g A 85 . 0 Q
m
= (9.26)
Donde:
A
m
:

rea mojada calculada, con la altura
c
k
c
d d =
565

H: Altura de agua delante de la alcantarilla contando con el remanso.
Para alcantarillas de seccin cajn.
3 / 2
H g b 425 . 0 Q = (9.27)
b: Ancho de la alcantarilla.
Los resultados de esta expresin se encuentran con lneas discontinuas en la Figura 9.27
Para alcantarillas circulares.
H g
2
D
e
C 85 . 0 Q = (9.28)
Donde:
C
e
: Relacin existente entre la altura del agua calculada con (9.29) y el dimetro D.
c
k
c
d
e
d = (9.29)
El valor de C
e
se determina mediante la Figura 9.25 que se presenta a continuacin y la altura H por la
Figura 9.26 que le sigue.

Figura 9.25: Relacin existente entre la altura del agua y el dimetro.
566

Figura 9.26: Curvas de capacidad de paso de la alcantarilla circular.

Adems se han confeccionado tablas para determinar los valores de V y H, teniendo en cuenta el tipo
de cabezal, ya sea hidrodinmico o no, ver tablas 6 y 7 de los anexos. En las tablas mencionadas con
anterioridad los valores que se encuentran por encima de la lnea ms gruesa corresponden a alcantarillas
con rgimen sin presin y por debajo de esta cuando trabaje sin presin o semipresin. Estas tablas fueron
confeccionadas suponiendo que las alcantarillas cuentan con una pendiente crtica cuyos valores
aproximados aparecen en la tabla 9.1 que se muestra a continuacin.

Abertura (m)
Pendientes crticas para
secciones circulares (m/m)
Pendientes crticas
aproximadas para secciones
rectangulares (m/m)
1.001.25 0.007 0.009
1.502.00 0.006 0.008
3.00 - 0.007
4.00 - 0.006
Tabla 9.1: Valores aproximados de pendientes crticas.
567

Si la alcantarilla fuese colocada con una pendiente menor que la crtica se hace necesario aumentar al
valor de H la altura que se define por la expresin 9.30.
( )
a
S
c
S
a
L y = (9.30)
Es necesario aclarar que con este mtodo en el que no se tiene en cuenta las caractersticas del canal y
en el cual se determina el nivel mximo por la expresin de H, se fija el rea y luego se comprueba que H
sea permisible. Por esta razn es que se conseja determinar el rea por el mtodo de Prez Franco y
despus determinar el valor de H por el mtodo sovitico con ms facilidad.
9.6.2.2 Alcantarillas a semipresin.
La capacidad de descarga se puede determinar mediante la siguiente expresin:
( ) g 2 D H A Q = c c | (9.31)
Donde:
| : Coeficiente de velocidad. Para los cabezales hidrodinmicos 0.95 y para los no hidrodinmicos
0.85.
c : Coeficiente de contraccin, que para alcantarillas rectangulares es 0.60 y para las circulares es 0.65.
H: Altura del agua contando con el remanso.
A: rea total de la alcantarilla.
D: Altura interior de la alcantarilla.
g: Aceleracin de la gravedad (9.81m/s
2
).
Los resultados obtenidos por esta expresin se exponen en las tablas 6 y 7 mencionadas anteriormente,
que se encuentran en los anexos, pero bajo la lnea gruesa.
9.6.2.3 Alcantarillas a presin.
La capacidad de descarga de puede determinar mediante la siguiente expresin:
( ) D H g 2 A Q =| (9.32)
568

Donde:
H: Altura del agua contando con el remanso y rectificada si la pendiente es menor que la pendiente
crtica.
D: Altura interior de la alcantarilla.
Segn las expresiones planteadas con anterioridad expuestas por los soviticos se confeccionaron
algunas tablas para las alcantarillas de cajn tpicas basados en la suposicin de que tienen pendiente
crtica, y de esta forma en funcin del gasto obtienen H simplificando el problema.
Para la confeccin del grfico que se presenta en la Figura 9.27 y las tablas 8 y 9 de los anexos, se
utilizaron varias expresiones que son las que se presentan a continuacin.
9.6.2.4 Alcantarillas sin presin y sin cabezal hidrodinmico.
2
e
A
2
v
C g 2
2
Q
c
d H

+ = (9.33)
Donde:
H: Altura del agua delante de la alcantarilla.
Q: Gasto en m
3
/seg.
C
v
: Coeficiente de velocidad.
A
e
: rea calculada con d
e
.
c c e
d K d = (9.34)
Donde d
c
es la profundidad crtica.
|
.
|
\
|
=
b
Q
482 . 0 d
c
(9.35)
Donde b es el ancho de la celda.
En la tabla 9.2 se muestran los valores de los coeficientes K
c
y C
v
en funcin del gasto.
569

Q (m
3
/seg.) K
c
C
v
1.50 a 3.50 0.895 0.985
Mayor de 3.50 0.84 0.987
Tabla 9.2: Coeficientes K
c
y C
v
en funcin del gasto.
c
2
c
2
c
R C A
Q
S

= (9.36)
Siendo
C: Coeficiente de Chezy.
A
c
: rea crtica de bd
c
.
R
c
: Radio hidrulico con d
c
.
Alcantarillas a semipresin sin cabezal hidrodinmico.
( )
2
w
2
e
A g 2
Q
d H

+ =
c
(9.37)
Donde:
D
h e
d = c (9.38)
h
: Coeficiente igual a 0.643.
D: Altura de la alcantarilla.
A: rea de la alcantarilla.
La velocidad a la salida se calcula por la siguiente expresin:
A
Q
V
salida
= (9.39)
570

Figura 9.27: Curvas de la capacidad de paso de las alcantarillas sin presin.

571

9.7 Acciones sobre las alcantarillas.
9.7.1 Acciones de carcter permanente.
Una de las acciones ms difciles de definir en las alcantarillas es la carga permanente que se genera
sobre las mismas debido al peso del relleno entre la parte superior de estas y la rasante. Se ha demostrado
por los mtodos de la mecnica de suelos que las cargas sobre los conductos estn influenciadas por:
1. El asentamiento del slido que est directamente sobre el conducto despus de rellenada la
excavacin para su colocacin.
2. El asentamiento del slido que est a los lados de la excavacin para el conducto.
Como resultado de los estudios realizados se ha llegado a la conclusin que la accin de un terrapln
sobre una estructura rgida descansando sobre base de tierra, se descompone en tres prismas de masa
slida, siendo uno el "prisma interior" que est directamente sobre el conducto (ver Figura 9.28) entre el
plano tangente vertical y sus lados, las otras dos masas vecinas, llamadas "prismas exteriores", se
encuentran a cada lado adyacente de la estructura y tangente al plano vertical.

Figura 9.28: Componentes de la accin de un terrapln sobre una estructura rgida que descansa sobre
el terreno.

572

Segn el movimiento de los prismas se pueden presentar tres casos:
1. Si los prismas exteriores bajan ms que el interior se producen fuerzas de friccin hacia abajo,
aumentando el peso del terrapln. Ver Figura 9.29a.
2. Si no hay movimientos relativos entre los prismas, las fuerzas de friccin son nulas y por lo tanto la
carga que est sobre el conducto es la del terrapln solamente. Ver Figura 9.29b.
3. Por ltimo si el prisma interior cede con respecto a los exteriores, las fuerzas de friccin son hacia
arriba y por lo tanto la carga sobre la alcantarilla ser menor que el peso del terrapln. Ver Figura
9.29c.

Figura 9.29: Casos de los prismas segn el movimiento.

Para poder determinar la presencia o no de la fuerza de friccin sobre las alcantarillas, es de gran
necesidad definir primeramente algunos trminos como los que se presentarn a continuacin.
573

Plano crtico: No es ms que el plano horizontal tangente al tubo en su clave como se muestra en la
figura citada con anterioridad (9.29).
m
: Acortamiento que sufre la parte del terrapln que se localiza entre el terreno natural y el plano
crtico.
g
: Desplazamiento que sufre la superficie del terreno natural por el paso del terrapln.
m
+
g
: Asentamiento del plano crtico a los lados del tubo.
f
: Asentamiento de la base del tubo.
c
: Asentamiento estructural propio en la base del tubo en la direccin vertical por el efecto de la carga
actuante.
f
+
c
: Asentamiento del plano crtico sobre la clave del tubo.
(
m
+
g
-
f
-
c
): Movimiento relativo en el plano crtico.
Dada las definiciones anteriores se puede definir la expresin 9.40 de la relacin de asentamiento
como:
( ) ( )
m
c f g m
d
r
A
A A A A + +
= (9.40)
El valor que se obtenga de la expresin planteada con anterioridad expresa la relacin entre el
movimiento relativo y el acortamiento del terrapln a los lados del tubo. La relacin de asentamiento
positiva indica que los prismas exteriores se mueven ms que el interior, por lo cual la carga que acta
sobre la alcantarilla es mayor que el prisma interior sobre l. Pero si la relacin de asentamiento fuese
negativa, la carga permanente sobre la alcantarilla ser menor que el peso del prisma interior.
Como el valor de r
d
no se puede determinar al azar, sobre la base de alcantarillas construidas Spangler
propone para alcantarillas con terrapln en proyeccin positiva los siguientes valores.
Condiciones que prevalecen
Tubo rgido sobre roca o suelo no cedente: 1.0
Tubo rgido sobre suelo comn: 0.5 ~ 0.8.
Tubo rgido sobre suelo compresible: 0 ~0.5
574

9.7.1.1 Fuerza de friccin y plano de igual asentamiento.
La fuerza de friccin se encuentra influenciada por la existencia o no del plano de asentamiento. La
magnitud de esa fuerza, similar a una fuerza cortante se supone igual a la presin activa lateral en esos
planos multiplicadas por el coeficiente de friccin interna del material de relleno. Cuando se est en
presencia de terraplenes que no son muy altos, la fuerza cortante de la que se coment se extiende hacia
arriba del conducto, hasta el tope del terrapln, como se pudo apreciar en la Figura 9.29c, pero que en el
caso de los ferrocarriles este tope ser hasta la base de la traviesa. De estar en presencia de terraplenes
altos entonces el esfuerzo cortante no podr extenderse hasta la superficie y terminar en un plano
horizontal entre la punta de la alcantarilla y el tope del terrapln, designndose este plano como de igual
asentamiento. Por lo planteado anteriormente el plano de igual asentamiento se encuentra constituido por
un plano horizontal en el terrapln, donde bajo el mismo se generan esfuerzos cortantes y sobre l estos
son nulos.
La existencia de un plano de igual asentamiento se ha demostrado mediante medidas de los
asentamientos y las cargas sobre gran nmero de conductos experimentados. A continuacin se brindan
algunas expresiones que se han demostrado para obtener el valor de la altura de igual asentamiento H
e
.
Ver Figura 9.28.
1. Segn el mtodo americano (expresiones 9.41a y 9.41b).
2
c
c
c
c B
H
tan k 2
2
c
c
c
d
c
c 1 c
c
d
c
c
c
e
B
H H
B
H
tan k 2
1
e
B
H
B
H
3
p r
...
B 2
H
tan k 2
B
H
tan k 2
3
p r
B
H
B
H
tan k 2
1
H
1 c
c
|
|
|
|
|
(9.41a)
|
|
.
|
\
|
=
c
d e
B
H
p r H (9.41b)
Los signos superiores deben ser utilizados en relacin con los asentamientos positivos y los inferiores
con los negativos.
2. Clculo de la altura de igual asentamiento segn Yaroshenko. Figura 9.30.
575

Figuras 9.30: Clculo de la altura de igual asentamiento segn Yaroshenko.

La carga debido a la friccin en un elemento d
z
se podr obtener mediante la expresin 9.42:
2 tan
'
=
Z
Z
K Z P
f
| (9.42)
La compresin unitaria est dada por:
c
f
h
B E
P
d
= (9.43)
En la cual E es el mdulo de elasticidad del slido.
Sustituyendo P
f
:
2
2
tan

'
=
z
c
h
d
B E
Z K Z
d
|
(9.44)
y
H
H
Z
H
H
Z
Z
e e
' = ' =
'
y (9.45)
H B E 2
d H Z tan K Z
d
2
z e
2
h

=
|
(9.46)
0 Z
3
Z
H B E
H tan K Z
dz Z
H B E
H tan K Z
d h
H
3
c
e
H
0
2
c
e
H
0
h
=
(

=

= =
} }
| |
A (9.47)
576

c
2
e
B E 3
H H tan K Z
h

=
|
A (9.48)
c
e
B E
H H K Z
h

=
3
tan
2
|
(9.49)
Introduciendo el trmino
|
o
tan
3

=
K
B E h
c
(9.50)
c e
H H H = (9.51)
( )
2 3 2
H H H H H H
c c
= = o (9.52)
Donde:
3
1
H H
H
c
o
= (9.53)
Para obtener los valores de H
e
, primeramente se deben conocer los valores del asiento diferencial h
entre el terrapln y la alcantarilla, que queda expresado de la siguiente forma:
D D t t h A A A A A ' + ' = (9.54)
Donde:
D' A : Deformacin de la alcantarilla.
t' A : Asentamiento del terrapln.
t A : Asentamiento del slido debajo del terrapln.
D A : Asentamiento del slido debajo de la alcantarilla.
Si se introducen los valores de S:
t
h
S
'
=
A
A
(9.55)
D p
E
t = '
o
A (9.56)
t S h ' A = A (9.57)
Donde pD es la proyeccin de la alcantarilla sobre el terreno natural y H = o (9.58)
D p
E
H
t
= '

A (9.59)
577

E
D H
S p h

=

A (9.60)
Sustituyendo la expresin 9.60 en la 9.61:
| |
|
A
o
tan K
D 3 B H
S p
tan EK
D E 3
c
B H
S p
tan K
D E 3 h

=

=

=
(9.61)
Para el caso de la seccin circular:
|
o
tan K
3
2
B H
S p

= (9.62)
En las expresiones planteadas con anterioridad solamente es desconocido el valor del trmino S, por
tanto a continuacin se muestran una serie de valores que pueden ser utilizados teniendo en cuenta el tipo
de suelo y la rigidez de la estructura ( ver tabla9.3).
Tipo de estructura S
Fundacin de roca y estructura rgida. 1.0
Estructura rgida sobre cimentacin de suelo no elstico. 0.7
Estructura rgida sobre cimentacin de suelo elstico. 0.3
Estructura flexible sobre cualquier tipo de suelo 0.0
Tabla 9.3: Valores de S.
Conocido el valor de S se pueden determinar los valores de H
e
y H
c
. A continuacin se muestra en la
Figura 9.31 un grfico para diferentes valores de pS, en el cual se determina H
e
/D basndose en la
suposicin de que u = 30
0
y tan|K = 0.192.
578

Figura 9.31: Valores de H
e
/D

9.7.1.2 Mtodo americano para determinar la carga permanente.
Para determinar la carga permanente vertical sobre la alcantarilla, se defini con anterioridad como se
obtienen los valores de H
e
y H, para de este modo tener en cuenta como las condiciones del terreno
afectan las cargas. Es conveniente realizar una clasificacin basada en la magnitud del asentamiento
relativo del prisma interior con respecto al exterior, la cual se basa en cuatro condiciones fundamentales
de instalacin y son las que se presentan a continuacin.
1. Condicin completa de proyeccin.
Predomina cuando la corona de la alcantarilla se asienta menos que el plano crtico y cuando la altura
del terrapln es menor que la altura terica de igual sentamiento. (H>H
e
)
2. Condicin incompleta de proyeccin.
Se est en presencia de la misma cuando la corona de la alcantarilla se asienta menos que el plano
crtico y cuando la altura del terrapln es mayor que la altura de igual asentamiento (H<H
e
).
579

Segn la condicin planteada con anterioridad se puede observar que vara la carga sobre la
alcantarilla, de modo que la carga permanente que acta sobre la misma se puede determinar mediante la
siguiente expresin:
2
c c t
B C P = (9.63)
Donde:
P
t
: Presin vertical total sobre un plano horizontal expresada en toneladas por cada metro de longitud
del conducto.
: Peso especfico del material de relleno.

B
c
: Dimetro o ancho de la alcantarilla.
C
c:
Coeficiente de carga que tiene en cuenta el valor de los esfuerzos cortantes y que depende de:
a) El valor de r
d
p, donde r
d
se defini con anterioridad y p se puede definir como la relacin de la
altura del terrapln a los lados del conducto entre el dimetro del conducto. Este trmino es
utilizado en proyecciones positivas y cero.
b) Los asentamientos relativos de los prismas.
c) Del valor de H, ya que el mismo puede ser mayor, menor o igual que H
e
.
d) Del tipo de instalacin.
9.7.1.2.1 Determinacin del coeficiente C
c
.
El coeficiente mencionado vara segn la altura H sea menor o mayor que la altura de igual
asentamiento.
Si H < H
e
se utilizar la siguiente expresin 9.64.
k 2
e
C
1 c
B
H
k 2
c

=

(9.64)
Si H>H
e
se utilizar la expresin 9.65:
1 c
1 c
B
H
k 2
c c
B
H
k 2
c
e
B
H
B
H
k 2
e
C

|
|
.
|
\
|
+

= (9.65)
580

Los signos positivos que se utilizan en las expresiones citadas con anterioridad se refieren a los
asentamientos positivos y los negativos a los asentamientos negativos.
A continuacin se ofrece una demostracin matemtica del coeficiente C
c
cuando H
c
< H
e
, (ver Figura
9.32).

Figura 9.32: Condicin de proyeccin y zanja completa H
c
< H
e
.

Teniendo en cuenta la condicin de proyeccin y zanja completa en las cuales H
c
< H
e
, Figura 9.32, las
fuerzas verticales sobre un elemento diferencial del prisma interior permiten plantear la siguiente
expresin:
dHp
B
P
K 2 dHp B P dP P
c
c
+ = + (9.66)
La solucin de esta ecuacin queda de la siguiente forma:
K 2
e
B P
1 p
H B
2
c
=

(9.67)
581

Donde es el peso especfico del material de relleno expresado en t/m
3
, se determina mediante la
expresin 9.68 y el coeficiente de presin activa (K) por la 9.69, donde es el coeficiente de friccin
interna del material.
c
B
K 2
= | (9.68)

+ +
+
=
1
1
K
2
2
. (9.69)
Teniendo en cuenta que dicha fuerza vertical llega hasta la clave del conducto. Siendo P el peso del
prisma interior y H
p
=H
c
entonces:
2
c c
B C P = (9.70)
Donde:

=

k 2
e
C
1 c
c
B
H
k 2
c
(9.71)
Como ya se ha mencionado, teniendo en cuenta las condiciones de proyeccin se utilizan los signos
positivos para la proyeccin completa y los negativos para la proyeccin de zanja completa. De igual
forma se determina el valor de C
c
cuando H
c
> H
e
, como se puede observar en la Figura 9.33.
La ecuacin de las fuerzas verticales en este caso es:
dHp
B
P
K 2 dHp B P dP P
c
c
+ = + (9.72)
Cuando H
p
=0, P=(H
c
- H
e
)B
c
, quedando como solucin de esta ecuacin diferencial la expresin 9.73:
( )
p p
H B
c e c
H B
2
c
2
c
e B H H e
K 2
B
K 2
B
P

+ = (9.73)
Considerando que llega hasta la clave del conducto. P es el peso del prisma interior y H
p
=H
C
luego:
p
1 e
H B
e
e
c
c
H B
c
e
B
H
B
H
K 2
e
C

|
|
.
|
\
|
+
=

(9.74)
582

Figura 9.33: Condicin de proyeccin y zanja completa H
c
> H
e
.

Teniendo en cuenta que
c
B K 2 = B (9.75)
Analizando las condiciones de proyeccin se utilizarn los signos positivos para la condicin
incompleta de proyeccin y los negativos para la condicin de zanja incompleta.
Como se pudo apreciar la determinacin del coeficiente C
c
es compleja, por lo que se elabor un
grfico que se encuentra en la Figura 9.34, del cual se puede obtener directamente el valor de C
c
en
funcin de la relacin H/B
c
y del producto r
d
p.
Como se puede observar en la Figura 9.34 para r
d
p = 0 pueden suceder dos cosas
r
d
= 0, lo que significa que el asentamiento del plano crtico es el mismo a los lados del tubo y en
su clave.
p = 0, es decir, que el tubo se encuentre ubicado en una zanja de profundidad igual al valor de su
dimetro.
583

Para los dos casos la constante C
c
resulta igual a H/B
c
y la carga sobre el conducto es idntica al peso
del terrapln sobre l, es decir:
c
2
c
c
2
c c
B H B
B
H
B C P = = = (9.76)
Si para el producto r
d
p hay valores negativos y r
d
es el negativo ya que p siempre es positivo y la carga
sobre el tubo es menor que el peso de la tierra suprayacente, entonces el plano crtico se hunde ms en la
clave del tubo que a los lados de l. En este caso el valor de C
c
depende del de K y adems crece al
decrecer este valor, por lo que se recomienda calcular con un valor mnimo aunque realista de este
producto. En el grfico de la Figura 9.34 las curvas negativas de r
d
se refieren a K = 0.13,
correspondiente a un terrapln de arcilla. Las curvas que corresponden a r
d
negativas parten de otro (trazo
ms grueso) que no es ms que la representacin grfica de la ecuacin de C
c
para H<H
e
, de forma tal que
la interseccin de las lneas da el valor de H
e
correspondiente a cada valor de r
d
p a partir de su ordenada.
Adems, cuando r
d.
es positiva, el producto r
d
p tambin lo es. Diferentes valores de este producto son los
que generan las lneas de la derecha del grfico, estas se trazaron a 45 para que r
d
p = 0, provocando en
este caso que el valor de C
c
crezca con K , por lo que se recomienda calcular las lneas con un valor alto
y realista del producto, que en el caso del grfico al cual se hace referencia el valor usado fue K = 0.19
correspondiente a suelos granulares sin finos.
Estas curvas adems, parten de otras ms gruesas que representan la ecuacin de C
c
para H<H
e
, para r
d

positiva, H
e
se puede determinar nuevamente a partir de las ordenadas de los puntos de partida.
584

Figura 9.34: Valores de C
c
en funcin de la relacin H/B
c
.

9.7.1.3 Carga permanente segn Yaroshenko.
El autor de este mtodo determina la magnitud del incremento o decremento de la presin que acta
sobre la alcantarilla a travs del procedimiento que se muestra a continuacin. Se basa en la suposicin de
que la fuerza de friccin a una profundidad es directamente proporcional a la presin activa, es decir ZK.
El valor de
2
c c
B C P = , obteniendo C
c
de la siguiente manera:

Figura 9.35: Accin de la friccin de los prismas sobre la carga permanente.
585

1. Cuando H>H
e
, que es el caso que se plantea en la Figura 9.35a:
F B H P
c
2 + = (9.77)
Siendo:
2
H
K H F = (9.78)
| tan = (9.79)
| : ngulo de friccin interna del material de relleno.
2
2
2
2
c
c c
c
B K
B
H
B
H
H B H P
|
|
.
|
\
|
+ = + = (9.80)
Denominando segn Yaroshenko:
|
|
.
|
\
|
+ = K
B
H
B
H
C
c c
c
1 . (9.81)
2
C c
B C P = (9.82)
Los soviticos utilizan la expresin de P del siguiente modo:
c s
B H C P = (9.83)
Donde:
+ = K A C
s
1 (9.84)
Considerando:
c
B
H
A = (9.85)
2. Cuando H>H
e
, que es el caso que se plantea en la Figura 9.38:
F B H P
c
2 + = (9.77)
Pero en este caso:
2 2
c
c
H
K H
H
K H F = (9.86)
+ = K H K H B H P
c c
2 2
(9.87)
|
|
.
|
\
|
+ = K
B
H
K
B
H
B
H
B P
c
c
c c
c
2
2
2
2
2
(9.88)
586

Definiendo
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
H B
H
B
H
K
B
H
C
c
c
c c
c
2
1 (9.89)
Por lo que tal como se expres con anterioridad
2
c c
B C P = segn Yaroshenko.
Para lograr obtener C
c
, es importante conocer H
c
y como se pudo observar con anterioridad este valor
puede determinarse una vez calculada la altura de igual asentamiento H
e
.
Generalizando, los soviticos plantean un coeficiente C
s
expresado en la siguiente expresin:
+ = K A 1 C
s
(9.90)
Donde:
|
.
|
\
|
=
2
c
H
h B S
2
H
h S
A (9.91)
En el caso de que
c
B
H
H
h S
>
entonces A se determina mediante la expresin 9.91 y si se est en el

primer caso segn Yaroshenko, entones mediante la expresin 9.92.
c
B
H
A = (9.92)
Entonces:
c s
B H C P = (9.93)
En las expresiones planteadas con anterioridad por los soviticos se puede decir que:
H: altura del relleno puede valorarse indistintamente desde la parte superior de la alcantarilla hasta la
base de las traviesas o la superficie de rodadura, tambin puede ser asumida hasta la superficie inferior del
terrapln.
B
c
: Ancho exterior de la alcantarilla.
S: Coeficiente que depende de las caractersticas del suelo que le sirve de base o de apoyo a la
alcantarilla.
C
s
: Coeficiente de carga utilizado en la expresin de los soviticos, es diferente al valor de C
c
utilizado
por los americanos. Para en ambos mtodos obtener el mismo peso del terrapln debe cumplirse que
587

c
B
c
C H
s
C = . Esta condicin se obtiene del anlisis de las expresiones de las cargas que actan en
cada mtodo.
Caractersticas del suelo S
Material muy rgido (rocas, igualmente para cimientos sobre pilotes). 15
Base de materiales compactos (arenas menos compactas, tierras arcillosas y arcillas duras). 10
Base de materiales blandos (arena, tierras arcillosas y arcillas plsticas blandas). 5
Tabla 9.4: Valores del coeficiente S.

Para proyectos tpicos de alcantarillas se recomienda el valor de S= 10 (condicin media), por lo que
los elementos prefabricados no debern colocarse directamente sobre la base rocosa o cimiento de pilotes,
si no que es necesario situar previamente un colchn de grava y arena sobre la que se apoyar la
alcantarilla. De otra forma, si existiera una base de materiales blandos se debe mejorar el suelo para usar
el proyecto tpico siempre que sea posible. En caso contrario, es necesario construir una cimentacin
apropiada para el caso.
Este mtodo de Yaroshenko utilizado es similar al que se plantea en la norma de puentes y alcantarillas
vigente en nuestro pas.
9.7.2 Acciones de carcter accidental
Las alcantarillas se encuentran sometidas a cargas externas del material de relleno y adems, a una
serie de cargas que estn en funcin del tipo de explotacin que tendr la alcantarilla en un futuro,
pudiendo ser debido al trfico de autopistas, ferrocarriles o aeropistas.
Los mtodos de distribucin de las cargas accidentales requieren ms tiempo del que se dispone para
su diseo, es por esta razn que se analizar el de mayor rigidez, pero adems el de aplicacin ms fcil.
Aplicando las cargas normativas N-30, MS-32 y NK-80 para alcantarillas de carreteras y K = 10 para
alcantarillas en vas frreas.

588

Presin Vertical (kN/m
2
):
a) Para los puentes de carreteras y urbanos.
Se utiliza el vehculo especial NK-80, para alturas de relleno sobre la alcantarilla mayores que un
metro se determina q
v
mediante la expresin 9.94:
3 H
190
v
q
+
= (9.94)
Para H menores que un metro la distribucin transversal de relleno se adopta bajo un ngulo de 30
respecto la vertical.
Comparando, se obtuvieron las cargas distribuidas de los vehculos N-30 y MS-32, mediante las
siguientes expresiones:
Para N-30:
( )( ) H H
P
q
v
+ +
=
90 . 2 80 . 1
2
Para H > 1.00m. (9.95)
( )( ) H H
P
q
v
+ +
=
20 . 0 60 . 0
Para H < 1.00m (9.96)
Donde P = 60kN.
Para MS-32:
( )( ) H H
P
q
v
+ +

=
8 . 2 8 . 4
2
Para H > 1.00m. (9.97)
( )( ) H H
P
q
v
+ +
=
25 . 0 50 . 0
Para H < 1.00m (9.98)
Siendo en este caso P = 75kN.
Mediante las expresiones planteadas con anterioridad y la carga NK-80 se obtuvieron los siguientes
valores de q
v
para diferentes valores de H, los cuales se presentan en la tabla 9.5.
589

H (m) 0.5 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
N-30 7.79 3.12 0.644 0.423 0.299 0.223
MS-32 96.67 6.57 4.44 3.21 2.42 1.90
NK-80 9.52 4.63 3.8 3.166 2.719 2.375
Tabla 9.5: Valores de q
v
para diferentes valores de H.

Los valores citados en la tabla se han presentado en la Figura 9.36, y en la cual se puede apreciar que la
carga predominante es NK-80.
b) Para el equipo rodante ferroviario.
( ) H L
K 2
q
t
v
+
= (9.99)
Donde:
L
t
: Longitud de la traviesa.
K = 100
Presin Horizontal:
Se determina tanto para los puentes de ferrocarriles como para los urbanos y rurales de carreteras
mediante la expresin:
v h
q q = (9.100)
Donde:
H: altura del relleno contando a partir del punto superior de la alcantarilla hasta el pie de la traviesa y
hasta la rasante en metros.
|
.
|
\
|
=
2
45 tan
2

(9.101)
Siendo el coeficiente de presin lateral.
590

En la Figura 9.36 se puede observar una curva de q
v

debido a las cargas MS-32 para carreteras y un
caso particular de carga permanente. Se debe tener en cuenta que las cargas MS-32 se aproximan ms a
los vehculos N-30 que a los NK-80.

Figura 9.36: Curva de q
v
debido a la cargas de carretera.

9.7.2.1 Clculo de las cargas accidentales segn la Norma Cubana.
El movimiento de las cargas sobre la va en la que se encuentre la alcantarilla genera una presin
vertical sobre las alcantarillas, cuyo valor est determinado por la profundidad de enclave de la misma,
siendo determinante la profundidad H
1
. Para su determinacin se supone predominante la carga NK-80
independiente del tipo de categora de va.
Los factores a considerar en la determinacin de la presin vertical generada por la componente
vertical de la carga accidental mvil dependen de:
Altura del terrapln sobre la alcantarilla (H
1
)
.

Fuerza por rueda del vehculo (NK-80).
Distancia entre ruedas de un mismo eje (2.70m).
Distancia entre ejes (1.20m).
ngulo de distribucin a partir del borde exterior de la rueda de un mismo eje (30
0
).
591

Bajo las consideraciones anteriores se obtiene la expresin 9.102 expresada en kN/m
2
:
3
1
H
190
p
cv
+
= (9.102)
La presin caracterstica horizontal (
cv
p
e ), expresada en kN/m
2
, se determinar de acuerdo a la
expresin siguiente:
H k e
m a
cv
p
= (9.103)
Estas expresiones por su carcter conservador se aplicarn a todo tipo de alcantarillas, independiente de
la categora de la va.
9.8 Diseo de las alcantarillas de tubos.
9.8.1 Factores que afectan la resistencia.
La resistencia de un conducto rgido dado se encuentra en funcin de diferentes factores como sus
dimensiones, altura, peso del terrapln, caractersticas de su enclave, de la profundidad y del ancho de la
zanja si existiera, en el cual se instala el conducto, la clase de cama y el tipo de instalacin.
9.8.2 Mtodos de diseo y criterios de instalacin de tubos de hormign reforzado para
alcantarillas. Mtodo Americano.
En el diseo de carreteras, que es el ms utilizado, se plantean los diseos de este mtodo para la
instalacin de proyeccin positiva, pero adems se puede utilizar en otros tipos de instalaciones con sus
grficos correspondientes, que se pueden encontrar en los libros de referencias.
A continuacin se definirn una serie de trminos que servirn de base para el propio diseo, ya que
debido a la construccin prctica de una alcantarilla de conductos rgidos al realizar la instalacin de
proyeccin positiva, el material de relleno ejerce presiones laterales activas contra los lados del conducto,
los que se toman en cuenta con el factor L
f
.
L
f:
Factor de carga.

592

D: Trmino que se utiliza para designar la carga por metros lineales de tubera por cada metro de
dimetro interno y est dada en kilogramos o toneladas. Esta carga es distribuida linealmente y
paralela al eje del conducto.
P: Razn de proyeccin. Es definida como la relacin de la altura de terrapln (menor o igual al valor
del dimetro de la alcantarilla) a los lados del conducto entre el dimetro del mismo. Este trmino
es utilizado en las proyecciones positivas y cero, ver Figura 9.9.
q X N
431 . 1
L
f

= (9.104)
|
|
.
|
\
|
+
=
2
m
B
H
C
k m
q
c c
(9.105)
Es recomendable para la proyeccin positiva utilizar el 50% de proyeccin cero.
B
c
: Dimetro exterior de la alcantarilla.
B: Dimetro interior de la alcantarilla
m: Parte fraccional de B
c
sobre la cual se supone que acta la presin lateral, que pudiera ser igual o
desigual a p.
k: Coeficiente de friccin lateral segn Rankine.
H: Altura del relleno sobre la tubera en metros.
C
c
: Coeficiente de carga para proyeccin cero y positiva, que se obtiene de la Figura 9.34
variando r
d
p.
q: Relacin entre la presin lateral total y la carga vertical total (p).

N: Parmetro que se encuentra en funcin de la distribucin de las cargas verticales y la reaccin,
vara segn la cama que se utilice.
X: Parmetro que est en funcin del rea del lado del tubo sobre el cual acta la presin lateral del
material de relleno, es decir, en funcin de la proyeccin vertical (m) sobre la cual acta la presin
lateral.
593

En el caso de que las cargas y las reacciones produzcan el mximo momento flector en la clave y el
fondo del conducto, caso muy frecuente en camas de hormign, entonces se sustituirn N y X por Ny X
cuyos valores se pueden apreciar en las tablas 9.6 y 9.7.
594

Rango de m Valores de X Valores de X.
0 0 0.150
0.3 0.217 0.743
0.5 0.423 0.856
0.7 0.594 0.811
0.9 0.655 0.678
1.0 0.638 0.638
Tabla 9.6: Valores de X y X.

Tipo de cama Valores de N Valores de N.
Clase A(de hormign) - 0.505
Clase B 0.707 -
Clase C(ordinario) 0.840 -
Clase D (impermisible) 1.310 -
Tabla 9.7: Valores de N y N.

9.9 Embocadura y aletones.
9.9.1 Embocadura.
Del buen juicio de los ingenieros depende el diseo y la localizacin de las embocaduras, las
consideraciones bsicas que envuelven la permanencia o la seguridad de la estructura, eficacia y costo de
la alcantarilla. Ver Figuras 9.37, 9.38 y 9.39.
Cada situacin representa nuevos problemas y solamente en la ejecucin de los detalles el ingeniero
puede mostrar una compresin general de los requerimientos especiales de diseo.
Las embocaduras al final de las alcantarillas protegen al terreno de la saturacin y la erosin. Las
acciones antes mencionadas se agudizan durante las crecidas que debilitan y algunas veces destruyen la
estructura.
595

La embocadura aguas abajo es utilizada mayormente para proteger a la cama de cimentacin de la
erosin. Generalmente ocurre que la erosin avanza una distancia aguas abajo de la alcantarilla y
comienza a avanzar aguas arriba con este proceso mucho ms rpido. Si la embocadura de la alcantarilla
no se extiende en todo el ancho que debe extenderse aguas abajo del firme de la cimentacin de la losa de
fondo, la erosin que se produce puede provocar que la obra de fbrica deje de funcionar.
Las embocaduras se pueden localizar paralelas al camino, usualmente cerca del punto donde el tope de
la alcantarilla se une con la superficie del terrapln, de esta forma se utilizan para:
Retener los terraplenes evitando que caigan dentro de la entrada o la salida de los canales de agua.
Encausar el agua dentro y fuera del conducto, reduciendo la turbulencia y previniendo la socavacin
del terrapln.
Apoyar los extremos de la alcantarilla y evitar que las secciones de los tubos se separen dentro del
material de relleno.
La altura de la embocadura se puede aumentar o disminuir con la longitud de la alcantarilla, con lo que
de esta forma tambin se aumenta o disminuye el costo de la misma, (ver Figura 9.37). En la figura citada
se puede observar que aumentando el tamao de la alcantarilla se disminuye el tamao de la embocadura y
por lo tanto el costo de la misma.

Figura 9.37: Altura de la embocadura.

596

Las embocaduras se pueden construir de hormign masivo, hormign reforzado o de piedra con
mortero, (ver Figura 9.38). En la tabla 9.8 se pueden encontrar las dimensiones de las embocaduras
constituidas de piedra y mortero, adems de las de hormign, que son las que se utilizan en nuestro pas.
Tambin se puede reconocer que los ingenieros pueden hacer un diseo de las mismas cambiando sus
dimensiones y aplicando las cargas actuantes.

Figura 9.38: Tipos de embocaduras.
597

Embocadura de piedra con mortero (1:3)
D (pulg.) rea(m
2
) A B C h
Volumen de la embocadura
1 Tubo 2 Tubos 3 Tubos
24 23 0.41 0.56 1.62 1.35 3.25 3.86 4.76
30 46 0.51 0.66 1.73 1.61 4.27 5.67 7.01
36 0.66 0.60 0.76 1.94 1.86 6.20 8.05 9.91
42 0.85 0.60 0.83 2.19 2.02 8.16 10.50 12.88
48 1.16 0.60 0.91 2.41 2.17 10.19 13.04 15.86
54 1.47 0.60 1.06 2.56 2.32 12.97 18.46 19.97
60 1.67 0.60 1.12 2.79 2.47 16.54 19.58 23.64
60 2.22 0.70 1.22 3.01 2.73 20.11 25.07 30.23
72 2.63 0.70 1.31 3.21 2.88 23.69 29.78 35.85
84 3.56 0.80 1.40 3.28 3.28 34.51 43.50 82.27

Embocadura de Hormign Masivo 15 kN/cm
2

D (pulg.) rea (m
2
) A B C h
Volumen de la embocadura
1 Tubo 2 Tubos 3 Tubos
24 0.29 0.40 0.42 1.72 1.38 3.14 2.73 3.32
30 0.46 0.51 0.53 2.04 1.61 3.30 4.17 5.04
36 0.66 0.60 0.60 2.54 1.86 4.81 5.66 6.81
42 0.86 0.60 0.66 2.64 2.02 5.86 7.28 8.72
48 1.16 0.60 0.70 2.94 2.17 7.42 9.16 10.90
54 1.47 0.60 0.86 3.24 2.32 10.20 12.37 14.54
60 1.67 0.60 1.02 3.54 2.47 12.20 14.74 17.57
60 2.22 0.70 1.08 3.86 2.73 15.09 16.13 12.12
72 2.63 0.70 1.14 4.16 2.88 17.73 21.19 24.62
84 3.56 0.80 1.20 4.76 3.22 23.46 27.84 32.24
Tabla 9.8: Dimensionamiento de las embocaduras. Ver Figuras 9.38 y 9.39.

Las embocaduras tambin pueden ser pesadas y cimentadas firmemente para resistir de este modo el
movimiento en cualquier direccin, o puede ser ligera y superficial de modo tal que cualquier
asentamiento la afecte en la misma medida que a la tubera.
598

Una serie de experimentos realizados por la Universidad de Iowa demostraron que las condiciones de
entrada de las alcantarillas causaban un rango de variacin de un 50% de descarga. De estos experimentos
adems se obtuvieron los dos factores fundamentales que controlan la mxima descarga, primero las
prdidas a la entrada, que se encuentran afectadas por la forma de la estructura cerca de la entrada, y por
ltimo las prdidas por friccin debida a la rugosidad y uniformidad de las paredes de la alcantarilla.

Figura 9.39: Seccin longitudinal de las embocaduras.

9.9.1.1 Clculo de los elementos de la embocadura.
En las alcantarillas de cajn los elementos de la embocadura se calculan como marcos cerrados,
verificando las paredes y utilizando como esquema de anlisis el de prticos con los extremos empotrados,
siempre que las condiciones de continuidad entre la losa superior y las paredes permitan asumir esta
consideracin.
En el caso del clculo de los elementos de la embocadura en alcantarillas de tubo estos se podrn
obtener determinando los momentos flectores (M), sin considerar las fuerzas longitudinales ni los
cortantes, mediante la expresin siguiente:
( )( )
a 1
2
k 1 q p r M + = (9.106)
Donde:
p
1
y q: Presiones debido a las cargas permanentes y cargas accidentales mviles respectivamente
(kN/m
2
).
599

R: Radio promedio del tubo (m).
: Coeficiente que se adoptar de acuerdo a las condiciones de apoyo de los tubos tomando los
valores planteados en la tabla 9.9 que se presenta a continuacin:
Condiciones de apoyo de los tubos
Tubos que descansan sobre capa de hormign 0.22
Tubos que descansan sobre lecho de gravilla. 0.25
Tabla 9.9: Coeficiente que depende de las condiciones de apoyo de los tubos.
k
a
: Coeficiente de presin lateral del material de relleno.
|
.
|
\
|
=
2
45 tan k
H 2
a

(9.107)
Es necesario tener en cuenta que en los elementos de las alcantarillas no es necesario verificar el estado
lmite de deformacin.
9.9.2 Aletones.
Para proteger el material de relleno y evitar que el agua se introduzca en el terrapln, generalmente se
utilizan las embocaduras con aletones, o tambin las alcantarillas de celdas con aletones. Es de vital
importancia el uso de los aletones, ya que mediante estos se puede utilizar la capacidad mxima de la
alcantarilla mejorando de esta forma sus cualidades hidrulicas.
El ngulo que forma el aletn con el eje del canal, depende de varios factores como son la forma de
terminacin del canal y la alcantarilla, adems mientras menos abrupta y alterada sea la transmisin
menos prdida se producir a la entrada. En el caso de que haya un cambio de direccin de la corriente a
la entrada de la alcantarilla, es mejor no hacer los aletones simtricos en longitud y posicin.
La localizacin normal de las alcantarillas es situadas en el mismo eje del canal y los aletones pueden
ser colocados simtricamente y formando un ngulo de 45 con respecto al eje longitudinal de la
alcantarilla. Se obtiene gran eficiencia hidrulica con un ngulo de 20, demostrando esto que no se debe
utilizar un ngulo arbitrario.
600

Se puede obtener estructuras atractivas colocando los aletones de forma curva, ya que estas formas
reducen las prdidas a la entrada a un mnimo y se tiene una gran mejora en cuanto a la estabilidad
respecto a las presiones laterales, pero sin embargo este tipo de aletones son muy costosos.
En las Figuras 9.40 y 9.41 se pueden obtener detalles de una alcantarilla de tubos con aletones, en la
cual se observar que segn los valores de F y Z, se puede derramar el terrapln en la corriente de agua.

Figura 9.40: Vista en planta de una alcantarilla de tubo con aletones.

Figura 9.41: Vista frontal de una alcantarilla de tubo con aletones.

Suponiendo una distribucin hidrosttica de las presiones laterales, se puede aplicar el clculo
aproximado de los aletones.
9.10 Consideraciones de carcter constructivo.
Las consideraciones constructivas ms generales que se presentan en las alcantarillas con seccin
tubular son:
601

La colocacin de los tubos de hormign:
Para su colocacin y manejo las piezas se pueden descargar de diferentes formas, una de estas pudiera
ser rodando cada tubo de modo que caigan parados del camin sobre el terreno blando o sobre algn
dispositivo de amortiguamiento artesanal. Los tubos que presenten puntas de campana se deben dejar caer
sobre el extremo recto. Adems estos se pueden manejar con cualquier tipo de aditamento de elevacin
que tenga fuerza para levantarlos y suficiente almacenaje para luego colocarlos con facilidad.
En la cimentacin:
Se debe dar forma y apisonar la base de forma tal que coincida con la parte interna del tubo lo mejor
posible. Este trabajo puede ser comprobado a travs de la colocacin y separacin del tubo, comprobando
de esta forma si se hace un contacto completo. Si se tiene un terrapln muy alto, o una cimentacin situada
parcialmente sobre roca, o es inestable se puede utilizar una cama de concreto como la que se especific
con anterioridad. Adems es necesario sealar que los tubos que presenten campanas en la punta requieren
ranuras transversales en la cama para acomodar el dimetro mayor en el extremo.
Colocacin:
Para la colocacin de los tubos, estos normalmente se deben situar con la hembra o campana en la zona
aguas arriba, de ser as se debe comenzar a situar en el extremo de aguas abajo. El primer tubo puede ser
bajado de forma horizontal, pero sin embargo los dems deben tener el extremo del macho libre
ligeramente ms bajo de modo tal que pueda ser guiado a su lugar si pasa el fondo, esta inclinacin puede
ser obtenida con la introduccin de un gancho en el interior del tubo o empujando el extremo libre hacia
abajo.
En caso de que una seccin no se mantenga en la posicin adecuada mediante la conformacin de la
cama, deber mantenerse firmemente con piedras o con calzos hasta que se coloquen varias secciones o
que se complete la alcantarilla, permitiendo realizar cualquier ajuste necesario con menos trabajo que si el
relleno se apisona inmediatamente. Es importante tener en cuenta lo difcil que se hace que cada junta sea
hermtica sin mucha prctica. Sin embargo, a menudo es necesario colocar varias secciones en forma
602

suelta, entonces se empujan desde un extremo para unirlas, esto se puede lograr utilizando un pequeo
topador frontal o mediante un cable que se hace pasar a travs de la alcantarilla hasta la viga transversal.
En las uniones:
Las uniones debern taparse exceptuando que sea un trabajo temporal. Esto es de suma importancia si
el agua se puede acumular arriba o a la entrada de forma tal que pase a presin, lo que la obligara a salir a
travs de las juntas abiertas, provocando reblandecimiento del terrapln.
En las uniones, los tubos pequeos se conectan mojando los extremos a unir y retocando con la llana
un mortero rico en cemento sobre la mitad superior del lado hembra y luego girando el lado libre del tubo
ligeramente se extiende el mortero uniformemente despus que est en posicin, adems la superficie
exterior de los dos tercios superiores se puede apisonar con la llana.
En el caso de que los tubos fuesen suficientemente grandes para que un hombre trabaje en su interior,
se puede colocar toda la alcantarilla en seco y se retocan con estopa las aberturas de las juntas aplicando
desde el exterior mortero de cemento bituminoso. En las Figuras 9.42 y 9.43 que se muestran a
continuacin se pueden percibir algunos detalles de las etapas de la colocacin de los tubos.

Figura 9.42: Etapa de colocacin de los tubos.
603

Figura 9.43: Etapa de la colocacin de los tubos.

En la placa entre los aletones:
Cuando el terreno a la entrada y a la salida de la alcantarilla es erosionable, es recomendable para
evitar lo antes mencionado construir una placa entre los aletones cuyos detalles se brindan en la Figura
que se muestra a continuacin.

Figura 9.44: Detalles de la losa que se construye entre los aletones de ser erosionable el terreno.

9.11 Alcantarillas de cajn. Generalidades.
Para las alcantarillas de seccin cajn tambin son vlidos los criterios expuestos al principio del
captulo, estas se diferencian de las de tubo en el diseo ya que no se les hace cama, pero si se les
construye un asiento que pudiera ser de hormign o de gravilla. Este tipo de alcantarillas se encuentran
sometidas a una serie de cargas, que para una mejor compresin se analizarn por separado.
604

Cargas Accidentales (CA):
Estas cargas se calculan segn lo mostrado para las alcantarillas de tubo, esquematizndose la accin
de las cargas como se muestra en la Figura 9.45 casos I y IV. Adems se incluye la presin lateral con la
distribucin correspondiente.
Cargas permanentes:
Las cargas permanentes verticales se determinan al igual que en las alcantarillas de tubos, pero en este
caso sin tener en cuenta la influencia de la cama. La presin lateral se puede obtener mediante la expresin
siguiente:
Presin lateral H K = (9.108)
Donde:
: Peso especfico del material de relleno.
K: Coeficiente de presin activa.
H: Altura de relleno hasta la seccin considerada.
En la Figura 9.45 (casos IV y V) se representan stas presiones y la presin uniforme tomando la altura
H desde la parte superior del terrapln a la parte superior de la alcantarilla, dicha figura representa la
presin en la altura de la alcantarilla.
Presiones Hidrostticas (P.W):
Estas presiones se pueden separar en dos partes, primero la presin del contenido de agua
correspondiente a la Figura 9.45 III, y en segundo lugar la presin hidrosttica que corresponde a la altura
de agua que est por encima de la alcantarilla (Figura 9.45 VI).
Peso propio (P.P):
En este caso se asume que la reaccin del terreno es uniforme (ver Figura 9.45 II).
Las combinaciones de carga que se usan generalmente son las que se presentan a continuacin:
Combinacin A. C.A.+C.P.+P.P.+P.L.
Combinacin B. C.A.+C.P.+P.P.+P.W.+P.L.
605

Combinacin C. C.P.+P.P.+P.L.+P.W.
En el diseo se debe trabajar con las tres combinaciones de carga anteriormente citadas, y las secciones
se calcularn para las combinaciones ms desfavorables.

Figura 9.45: Esquemas de presiones para los diferentes tipos de cargas.

9.11.1 Diseo de alcantarillas de seccin cajn.
Este tipo de alcantarillas se calculan como prticos de contorno cerrado (marco cerrado) y se pueden
comprobar las paredes con el esquema de prtico con los pies de las paredes empotradas. Para las
combinaciones que se plantearon con anterioridad se realiza el diseo de las secciones a flexocompresin
y adems se chequean las mismas para resistir los esfuerzos cortantes.
9.11.2 Problemas constructivos
Juntas de construccin:
Este tipo de junta son los detalles que ms inciden sobre las obras de estructura de drenaje, el
hormigonado debe ser continuo. Las juntas horizontales deben encontrase cerca de la base de las paredes,
permitiendo hacer diferentes tipos. Analizando desde el punto de vista estructural, la localizacin de las
606

juntas horizontales es mucho mejor a un nivel tal que los esfuerzos cortantes y de flexin sean los
mnimos. Pueden ser utilizadas diferentes tipos de juntas las cuales se presentan a continuacin en la
Figura 9.46.

Figura 9.46: Tipos de juntas.

La ms comn es la denotada como a) que consiste en una superficie horizontal rugosa, la b) y la c) son
utilizadas cuando las alcantarillas son de gran capacidad y tienen que ser capaz de resistir mayores
esfuerzos cortantes.
Para lograr un buen funcionamiento de la junta, la superficie de la misma debe estar limpia y con un
cepillo de alambres se debe remover todo el lecho y proveer una superficie rugosa, con algunos agregados
expuestos. Las juntas verticales de construccin en alcantarillas largas son espaciadas teniendo en cuenta
la limitacin de la forma y la longitud de fundicin con un espaciamiento mximo de 9.00m a 10.00m.
El hormign reforzado es continuo hasta la junta y las planchas de metal impermeabilizante para
contener las aguas en las juntas se debe calcular.
Construccin de juntas de expansin:
Algunas veces se eliminan todas las juntas en las alcantarillas o conductos utilizando todas sus
propiedades, otras veces se prevn juntas solamente a unos centmetros de los pies de las paredes cuando
estas son hormigonadas recientemente con la alcantarilla.
607

Si se est en presencia de terraplenes pesados y cimentaciones inestables, las alcantarillas se separan en
unidades cortas y se utilizan fajas de metal o goma para permitir asientos diferenciales sin producir
infiltracin en el relleno.
Las tendencias mencionadas eliminan la accin de las vigas longitudinales en las alcantarillas y la
posibilidad de grietas transversales, pero ellas permiten un movimiento vertical en las unidades adyacentes
lo suficientemente grande como para producir la ruptura de la junta y sacar la alcantarilla fuera de la
alineacin.
Las juntas de expansin se realizan para obtener impermeabilizacin con metal cortado y doblado,
normalmente de cobre alrededor de la abertura u orificio y embebiendo las placas en el hormign a cada
lado.
9.12 Requerimientos especiales en la construccin de alcantarillas largas.
Una buena tcnica para compactar los terraplenes es de gran valor para las alcantarillas pequeas y
uniformes. Se realizaron algunos estudios en los cuales se lleg a una opinin uniforme al especificar los
procedimientos de construcciones cuidadosas, de los que se expondrn a continuacin algunas
especificaciones tpicas.
Colocacin del relleno a los lados de la alcantarilla:
El material de relleno que se seleccione no debe contener terrenos de roca y se debe colocar a lo largo
de la alcantarilla en capas de 0.15m de espesor, compactando cada una de las capas cuidadosamente,
utilizando un compactador manual o mecnico (por medio de cilindros), o a travs de cualquier otro medio
apropiado. Esta forma de compactacin se debe realizar como mnimo a una distancia igual al dimetro
externo de la alcantarilla a cada lado de la misma, exceptuando la de la construccin en zanja. Las capas
del material de relleno si se encuentran secas se deben humedecer antes de compactarlas.
Colocacin del relleno por encima de la parte superior de la alcantarilla:
1. Mtodo: Relleno compactado.
El relleno sobre la alcantarilla se debe colocar en capas sucesivas, aproximadamente horizontales y de
ms de 0.30m de espesor al compactarse. Este relleno se debe extender a todo el ancho de la seccin
608

transversal, manteniendo cada capa completamente plana y lo ms lisa posible antes de colocar la
siguiente. Se debe compactar con un cilindro en toda su rea superficial, hasta que no se observe un
decrecimiento en la profundidad de penetracin en la parte interior de las ruedas del cilindro.
2. Mtodo: Relleno suelto.
En caso de que se especifique este mtodo el terrapln se debe construir de acuerdo al mtodo
ordinario hasta una profundidad sobre la alcantarilla igual a la altura de esta y la porcin de relleno situada
sobre la alcantarilla se deber excavar mantenindose lo ms vertical posible y la zanja que resulte se debe
rellenar con material suelto.
El balance del terrapln se debe realizar teniendo en cuenta el mtodo ordinario, se puede observar que
el mtodo del relleno suelto se utiliza para obtener un asentamiento ligeramente mayor del relleno sobre la
alcantarilla extendindose a todo lo largo de la misma en secciones similares adyacentes y paralelas a la
alcantarilla. La carga que produce el terrapln sobre la alcantarilla queda reducida por la accin de arco
previamente descrita.
Este mtodo especial no es de utilidad cuando se utiliza como material de relleno la arena o la gravilla,
y adems no se debe utilizar en terraplenes de poca altura. Se debe tener en cuenta que la relacin con
cualquier mtodo de relleno es la necesidad de mantener el ancho de la zanja o de la excavacin al mnimo
requerido para la construccin de la alcantarilla.
Se aconseja efectuar el procedimiento del segundo relleno simultneamente a ambos lados de la
alcantarilla logrando de este modo que no se produzcan tensiones desbalanceadas. Las alcantarillas
pueden estar sometidas a presiones ms severas durante la colocacin del relleno en cualquier otro
momento. La causa ms comn es el impacto de grandes cantidades de relleno que caen desde alturas
considerables, desde la estructura o en zona adyacente durante la etapa de relleno, o el peso de equipos
pesados que cruzan de un lado a otro sobre los conductos con terraplenes de poca altura.
609

9.13 Aplicaciones.
Durante el desarrollo del captulo se pudo apreciar las aplicaciones de las alcantarillas y sus diferentes
elementos componentes, pero en este caso se referir a la prefabricacin. Por lo general se pueden
construir elementos prefabricados de varias formas y nuestro pas cuenta con un diseo de secciones
rectangulares que permite realizar los proyectos con mayor rapidez y economa. La longitud de estos
elementos prefabricados en el caso de las alcantarillas tanto circulares como rectangulares, es determinada
de acuerdo con las condiciones locales de trabajo, pero no debe sobrepasar los 5.00m de longitud. Es de
gran importancia aclarar que para alcantarillas de hormign armado que se encuentren compuestas por
elementos prefabricados iguales o mayores a 3.00m de longitud, se debe comprobar la resistencia a flexin
en el sentido transversal del terrapln.
CAPTULO IX: ALCANTARILLAS. BIBLIOGRAFA.

610

BIBLIOGRAFA:
|3| Asignatura Principal Integradora. Dr. RAL BENTEZ OLMEDO/.pdf Facultad de Ing. Civil/
Departamento de Ing. Vial.
|4| COASTAL ENGINEERING. Ir. E.I.J.M VAN DER VELDEN Volume II. Delft University of
Tecnology. Netherlans. September 2000.
|5| Design of moderns highways bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
companies. EEUU, 1998.
Ciudad Habana 1986.
|7| Diseo Hidrulico de Alcantarillas. Ing. FACUNDO J. ALONSO /Abril 2005/.pdf.
|9| Manual para la Conservacin. SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS/ La Paz - Bolivia,
Febrero 2002.
CAPTULO IX: ALCANTARILLAS. BIBLIOGRAFA.

611

|13| "Puentes. VALDS AVELLANEDA E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II Segunda parte.

CAPTULO X:
PUENTES mETLICOS.

CAPTULO X: PUENTES METLICOS.
613

CAPTULO X. PUENTES METLICOS.

10.1 Introduccin.
Los puentes de acero son construidos a nivel mundial desde el siglo XIX, donde aparecen con gran
auge en el diseo de las vas de comunicacin. Europa y Estados Unidos constituyen los pioneros de la
construccin de puentes con este tipo de material. El material predecesor fue el hierro, con este se
construyeron los primeros puentes, siendo la armadura la tipologa ms usada en un inicio. La
aparicin del acero reemplaz al hierro como material para puentes, tanto en Europa como en el resto
del mundo. Este material favoreci el aumento de las luces y como consecuencia tambin variaron las
tipologas construyndose no solo puentes de armaduras, sino tambin de vigas metlicas con tableros
de mallas hexagonales y vigas con tableros de hormign armado, al aumentar la tecnologa de
produccin del acero se logran mejores caractersticas para este material, apareciendo laminaciones de
cables de 5mm de alto lmite elstico que han favorecido a la construccin de puentes colgantes y
atirantados.
El acero constituye una aleacin de hierro-carbono, con porcentajes de carbono variables entre
0.008% y 2.14%. Se distinguen en las fundiciones, tambin aleaciones de hierro y carbono, en que
stas tienen una proporcin de carbono que puede variar entre 0.5% y 2.0% (aceros al carbono),
aunque la mayora de las fundiciones comerciales no superan el 1.8% de carbono como contenido de
este material. A partir del 2% de carbono la aleacin se denomina arrabio o fundicin. Al hablarse de
acero al carbono se refiere a aquellos cuyo contenido de cobre flucta entre el 0.4% y el 0.6%, el de
manganeso alcanza un mximo de 1.65%, con las cantidades de carbono en el rango de 0.5% y 2.0%.
Existen diferentes tipos de acero para la construccin de puentes entre los que se encuentra el A-36,
adems se utilizan los denominados aceros de baja aleacin y alta resistencia, entendindose como
tales a los aceros estructurales cuyo lmite de fluencia sobrepasa los 280MPa y no son tratados en
caliente. En estos aceros dichos lmite flucta entre 295MPa y 351.5MPa. El lmite ms alto
614

corresponde a piezas delgadas (hasta 19.05mm de espesor) y hay una reduccin en resistencia para las
de mayor grosor, por cuanto el efecto del laminado no alcanza la estructura interior del acero.
Los aceros frecuentemente utilizados en la construccin de puentes, aceptados por la AASHTO y la
AREMA son el A-572 y A-588, el acero A-588 tiene una especial resistencia a la corrosin (cuatro
veces mayor que el A-36), razn por la cual ha cobrado mas aplicacin en fechas recientes. La
diferencia entre estos aceros esta limitada de forma general al valor de la tensin de fluencia, pero
manifiestan un comportamiento primeramente elstico y despus plstico.
Adems de los componentes principales indicados, los aceros incorporan otros elementos qumicos.
Algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra, el mineral o el combustible
empleado en el proceso de fabricacin; es el caso del azufre y el fsforo. Otros se aaden
intencionalmente para la mejora de alguna de las caractersticas del acero (denominados aleantes);
pueden utilizarse para incrementar la resistencia, la ductilidad, la dureza, etc., o para facilitar algn
proceso de fabricacin como puede ser el mecanizado. Elementos habituales para estos fines son el
nquel, el cromo, el molibdeno y otros.
Para su uso en construccin, el acero se distribuye en perfiles o planchas, siendo stos de diferentes
caractersticas segn su forma y dimensiones y deben usarse especficamente para una funcin
concreta, ya sean vigas o columnas.
10.1.1 Ventajas y desventajas del acero como material para la construccin de puentes.
Entre las principales ventajas que este material ofrece se encuentran:
Alta resistencia: La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que ser poco el peso
de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de grandes luces.
Uniformidad: Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo como es el
caso de las estructuras de hormign armado.
Durabilidad: Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado su vida til es
prolongada.
615

Ductilidad: La ductilidad es la propiedad que tiene un material de soportar grandes
deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensin. La naturaleza dctil de los aceros
estructurales comunes les permite fluir localmente, evitando as fallas prematuras.
Tenacidad: Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y ductilidad. La
propiedad de un material para absorber energa en grandes cantidades se denomina tenacidad.
Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la
soldadura, los tornillos y los remaches.
Posibilidad de prefabricar los miembros de un puente con planchas conformadas.
Rapidez de montaje.
Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaos y formas.
Resistencia a la fatiga.
Posible rehso despus de desmontar un puente.
No obstante, como todo material el acero tambin tiene desventajas, entre las cuales se destacan las
siguientes:
Costo de mantenimiento: La mayor parte de los aceros son susceptibles a la corrosin al estar
expuestos al agua y al aire y, por consiguiente, deben pintarse peridicamente.
Costo de la proteccin contra el fuego: Aunque algunos miembros estructurales son
incombustibles, sus resistencias se reducen considerablemente durante los incendios, por lo que
se hace necesario prever esta situacin.
Susceptibilidad al pandeo: Entre ms largos y esbeltos sean los miembros a compresin, mayor
es el riesgo de pandeo. Como se indic previamente, el acero tiene una alta resistencia por
unidad de peso, pero el utilizarse para columnas no resulta muy econmico, debido a que hay
que usar bastante material para darle rigidez a las mismas para as evitar el pandeo.
10.1.2 Aceros tratados al calor.
La aleacin de estos aceros es diferente a la de los anteriores, en general el contenido de carbono es
mayor. Para mejorar su resistencia al pandeo son tratados en caliente. En esta categora el principal
616

acero es el A-514, que es utilizado en la construccin de puentes. El lmite de fluencia alcanza los
700MPa para piezas de hasta 6.35mm de espesor, y los 630MPa para piezas de hasta 10.16mm de
espesor, estos tipos de acero son tambin altamente resistentes a la corrosin. En la tabla 10.1 se
muestran algunas de las principales caractersticas de los mismos.

Segn ASTM A-36 A-572 A-588
A-514
A-517
A-514
A-517
Mximo espesor de las
placas. [mm]
203.2 50.8 101.6 63.5 101.6
Perfiles laminados.
Hasta 101.6mm
de espesor
Hasta 4.26kN/m
de peso
Todos No No
Tensin ltima
mnima. F
u
(MPa)
407.7 457.0 492.1 773.3 703.0
Tensin de fluencia
mnima. Fu (MPa)
253.1 351.5 351.5 703.0 632.7
Tabla 10.1: Caractersticas de los aceros utilizados en la construccin de puentes.

10.2 Tableros de puentes de vigas.
El puente de vigas acarteladas en el sentido longitudinal tiene una mejor aplicacin en tramos
continuos, ya sea de tablero homogneo, solo de acero o tablero mixto (vigas de acero y losa de tablero
de hormign). Por otra parte esta tipologa presenta una mejor apariencia y es ms econmica que la de
peralto constante, por lo cual se ha estado usando con mucha frecuencia en los pasos superiores que
cruzan otras vas u obstculos, los mismos pueden ser utilizados en carreteras principales como en
secundarias.
10.3 Consideraciones generales de diseo.
La secuencia de diseo de un puente de acero se ajusta al mismo procedimiento de modelacin
estructural. Se hace necesario la informacin sobre las acciones actuantes y la transmisin de las
mismas. Por ejemplo, en un puente donde la losa es soportada por vigas longitudinales el diseo de la
617

losa debe preceder al de las vigas; las que a su vez se apoyan en los cabezales de pilas y estribos como
se puede observar en la Figura 10.1.

Figura 10.1: Esquema de tablero de puente de seccin mixta (losa de hormign y vigas de acero).

10.3.1 Diseo de las vigas longitudinales.
El procedimiento que se describir a continuacin se aplica solamente a las vigas longitudinales con
una separacin uniforme de 1.50m a 2.45m cuando la losa de tablero del puente sea de hormign. La
principal dificultad en el diseo de las vigas principales estriba en la determinacin de la parte de la
carga de rueda o solicitacin de fila que le corresponde a cada una. La losa, ya sea de acero o de
hormign, tambin trabajando en colaboracin con la viga, transmite una parte de la carga accidental a
las vigas principales adyacentes. Lo anterior puede aplicarse de forma aproximada al clculo de vigas
transversales, que cumplan con las separaciones entre ellas antes sealadas.
10.3.2 Consideraciones sobre el anlisis estructural de las vigas.
10.3.2.1 Anlisis del pandeo.
La mayora de los elementos estructurales metlicos estn conformados por la superposicin o
ensamblaje de varias placas, perfiles I, T, TT, canales, etc. Cuando una placa componente de estos
perfiles est solicitada directamente por tensiones de compresin, flexin o cortante,o por esfuerzos
combinados esta puede pandearse localmente, antes que el elemento estructural falle.
618

Si se considera la placa rectangular de dimensiones a x b, libre de esfuerzo residual, perfectamente
plana, homognea e isotrpica, que est sujeta a compresin uniforme, como se muestra en la Figura
10.2, los esfuerzos solicitantes provocarn el pandeo cuando estos alcancen cierta magnitud.
El pandeo se manifestar por medio de deformadas simples o mltiples, dependiendo de la relacin
(a/b) y de las condiciones de borde. Con el inicio del pandeo se dar una redistribucin de los
esfuerzos de compresin hasta que, para un incremento de carga, la placa fallar completamente. De la
teora de las placas se conoce que el esfuerzo elstico crtico de pandeo es:
( )( )
2
2
2
c
CR
t
b
1 12
E k
F
v
t

=
(10.1a)

Donde:
F
CR
: Tensin crtica de pandeo.
E: Mdulo de elasticidad para el acero (2 10
5
MPa)
v: Mdulo de Poisson para el acero (0.3).
a: Dimensin de la placa en el sentido paralelo a la solicitacin.
b: Dimensin de la placa en el sentido transversal a la solicitacin.
t: Espesor de la placa.
k
c
: Coeficiente adimensional que depende de las condiciones de borde y de la relacin (a/b).

Figura 10.2: Planos de pandeo en placas isotrpicas.

619

Cuando la proporcin peralto longitud (a/b 3), entonces el valor de k
c
depende muy poco de esta
relacin, esto constituye una placa alargada. Los cambios de sentido de la deformada se producirn
aproximadamente a las distancias b; existiendo la posibilidad de la ocurrencia del pandeo elstico, que
es aquel en el cual las tensiones no superan el lmite de proporcionalidad, por lo que no implica el
colapso total de la placa. Por otra parte, se puede producir el pandeo inelstico debido a la no linealidad
del comportamiento del material, llegndose a alcanzar las tensiones crticas F'
CR
, sobre el lmite de
proporcionalidad del material, lo cual puede ser descrito por la expresin 10.1b, con la inclusin del
trmino , que es un factor de correccin por no linealidad del material.
( )( )
2
2
2
c
CR
t
b
1 12
E k
F
v
t

= '
(10.1b)

El factor define el mdulo tangencial (E
t
= E) como la pendiente de la curva esfuerzo-
deformacin, ms all del lmite de proporcionalidad.
La capacidad de una placa para soportar cargas puede incrementarse modificando las condiciones
de borde o rigidizndola por medio de elementos estructurales adicionales. En diseo estructural se
aconseja limitar las dimensiones de las placas a un tamao tal que no ocurra el pandeo hasta que el
esfuerzo crtico llegue al lmite de fluencia del material. Est condicin puede establecerse aplicando
en la primera parte de la expresin 10.1 el valor de K limitado para las condiciones geomtricas en
correspondencia con k
c
y puede entonces calcularse simplificadamente por la expresin 10.2 como
sigue:
( )
2
2
c
1 12
k
K
v
t

=
(10.2)
Entonces:
( )
2
CR
b
t
E K F = '
(10.3)

620

Luego:
y
f
E K
t
b
s (10.4)
Esto significa que no es posible lograr ninguna economa con un aumento de la resistencia a la
fluencia del material. Como se ha visto, el pandeo puede darse tanto en el rango elstico como en el
inelstico. El caso es que en la realidad el material tiene sus imperfecciones, lo cual modifica las
consideraciones ideales antes mencionadas, por lo que el pandeo podra presentarse a esfuerzos por
debajo del lmite de fluencia del material. Esto significara que la frmula anterior estara por el lado de
la inseguridad.
Ensayos y evidencias empricas sugieren que para lograr una adecuada estabilidad de las placas
rectangulares sujetas a compresin hasta que alcancen su resistencia a la fluencia, debe limitarse la
relacin ancho espesor al 70% del valor anterior (ver expresin 10.5)
y
F
E K
7 . 0
t
b
s (10.5)
Los valores de k
c
deben tomarse de modo que representen la condicin real de restriccin de borde,
valores que pueden estar comprendidos entre los tericos ideales.
10.4 Vigas armadas.
10.4.1 Criterios generales.
Cuando se necesita salvar luces grandes y la capacidad portante de los perfiles laminados es
insuficiente, lo cual es muy comn en puentes, entonces se recurre a la utilizacin de las denominadas
vigas armadas, cuyo ensamblaje o fabricacin puede provenir de la utilizacin de placas y perfiles que
racionalmente combinados, lleguen a constituir un elemento estructural capaz de resistir todo el peso
propio de la estructura ms las cargas accidentales mviles.
Las vigas armadas pueden fabricarse con la utilizacin de remaches o de la soldadura. Algunos de
los tipos de estas vigas que con ms frecuencia se utilizan en tableros de puentes se muestran en la
Figura 10.3.
621

Las propiedades requeridas para una viga armada pueden resumirse de la siguiente manera:
1. Suficiente resistencia a la flexin, representada por su mdulo de seccin o momento resistente.
2. Suficiente rigidez debido a su gran momento de inercia.
3. Capacidad de resistencia al cortante, dada por las dimensiones del alma.
4. Capacidad de resistencia al pandeo, representada por las dimensiones del alma de la viga y los
refuerzos que esta pueda tener.
Los refuerzos del alma son los denominados rigidizadores que pueden disponerse verticalmente u
horizontalmente, consisten en placas adicionales que dividen a la placa que conforma el alma en
paneles de dimensiones que con una relacin altura-espesor garanticen la estabilidad de la misma.
Vigas remachadas

(a ) Perfil I y angulares. (b) Perfiles I, angulares y platabandas. (c) Perfil I y platabandas mltiples.

Vigas soldadas

(d) Perfil I y platabandas (e) Alma, alas de placa y platabandas. (f) Perfiles T, placa adicional para el alma y platabandas.

Figura 10.3: Vigas armadas para tableros de puentes.

622

10.4.2 Pandeo del alma en vigas armadas.
10.4.2.1 Alma sin rigidizadores.
Pueden obtenerse dimensiones econmicas para las almas de las vigas armadas, hacindolas
suficientemente delgadas, con lo que existe la posibilidad de que pandeen antes de alcanzar el lmite de
fluencia. El pandeo puede darse por tres causas generales:
1. Pandeo diagonal por cortante.
2. Pandeo longitudinal por flexin.
3. Pandeo vertical por aplastamiento.
En la Figura 10.4 se pueden apreciar se estos fenmenos.

Figura 10.4: Configuraciones de deformacin por pandeo.

Adicionalmente podr producirse pandeo por esfuerzo de efectos combinados. Es posible aumentar
la resistencia al pandeo de las vigas armadas, introduciendo elementos rigidizadores que delimiten el
rea total del alma, en paneles de dimensiones apropiadas que modifican el comportamiento de la viga,
sustancialmente.
623

10.4.2.2 Alma con rigidizadores.
Cuando se introducen rigidizadores (ver Figura 10.5) en las almas delgadas, su capacidad de carga
aumenta notablemente, por tanto como ya se apreci anteriormente, el comportamiento de la viga se
modifica:
1. Con los rigidizadores se incrementa la carga de pandeo.
2. Fortalecen el alma para soportar cargas que originan cortante adicional despus de alcanzado el
pandeo inicial, a causa del efecto denominado Campo de Tensin, y que define el
comportamiento posterior al pandeo de las placas del alma.
Se ha visto que el mtodo ms efectivo para rigidizar un alma es el de proporcionar rigidizadores
transversales espaciados a corta distancia.
Investigaciones realizadas respecto al pandeo han establecido la analoga entre una viga armada
sujeta al efecto de Campo de Tensin y una armadura tipo Pratt, la zona traccionada de los paneles
de la viga simulan las diagonales en esta ltima. Ver Figura 10.6.

Figura 10.5: Disposicin de los rigidizadores verticales.

Las alas y los rigidizadores de la viga compuesta mantienen su posicin por la accin recproca
entre estos elementos: se ha constituido en un sistema triangular, como se ilustra:
624

Figura 10.6: Analoga entre Campo de Tensin en la viga y una armadura tipo Pratt.

10.4.2.3 Tensiones de flexin y cortante.
Las tensiones normales se calculan con las frmulas clsicas de la Resistencia de Materiales,
(expresin de Navier 10.6) en base a las solicitaciones crticas provenientes de la combinacin de
cargas (ver Figura 10.7):
y
I
M
= o (10.6)
Donde:
M: Momento flector.
I: Momento de inercia centroidal de la seccin.
y: Distancia desde la lnea neutra.
o
: Tensin superior.
v
: Tensin inferior.
625

Figura 10.7: Distribucin de tensiones normales segn Navier.

Las tensiones de cortante se calculan tambin por medio de la frmula clsica de Zhuravski
(expresin 10.7), cuya distribucin aparece representada para una viga I en la Figura 10.8:
b I
S V
= t (10.7)
Donde:
V: Fuerza cortante.
S: Momento esttico de la seccin delimitada por la lnea donde se calcula la tensin, en relacin
con el eje neutro.
I: Momento de inercia centroidal de la seccin.
b: Ancho de la seccin.

Figura 10.8: Distribucin de tensiones tangenciales segn Zhuravski.
626

En general las normas consideran que es suficientemente exacto el valor de la tensin promedio de
cortante, la que aproximadamente se determina por medio de la expresin 10.8.
h b
V
= t (10.8)
Las normas de puentes limitan las tensiones normales tomando en cuenta la magnitud de las
tensiones de cortante y viceversa; adems, existen consideraciones muy especiales en cuanto a la
presencia de rigidizadores en el alma, a la posicin que estos ocupan y a la relacin altura-espesor del
alma.
La envolvente de momentos flectores mximos y mnimos determina el dimensionamiento de las
diferentes secciones de las vigas compuestas, adaptando los mdulos o momentos resistentes a los
requerimientos de las solicitaciones y limitando las tensiones.
El diagrama de variacin de momentos resistentes debe cubrir adecuadamente las demandas de
resistencia de los momentos flectores representados por la envolvente. Debe cumplirse con la norma,
adicionalmente, en cuanto a lo que a longitudes mnimas de las platabandas se refiere. Las
deformaciones se calculan tomando en consideracin la variacin de las secciones de la viga, por los
mtodos estudiados en la Resistencia de Materiales.
La contra flecha necesaria para corregir las deformaciones se dan a las vigas, por medio de cortes
adecuados de sus partes constitutivas y de un ensamblaje apropiado.
La resistencia a los esfuerzos cortantes se consigue por medio de la colocacin de rigidizadores en
el alma, directamente relacionados con la magnitud de aquellos y la relacin altura-espesor del alma.
10.5 Fatiga.
Como fatiga puede definirse el proceso de deterioro de las propiedades mecnicas de un material,
bajo la influencia de tensiones fluctuantes a las cuales se halla sometido el mismo. Tales tensiones
provienen generalmente, en la prctica, de la aplicacin repetitiva de las cargas accidentales mviles
sobre las estructuras.
627

La resistencia de un material a la fatiga se representa frecuentemente por medio de la curva
amplitud de esfuerzos vs. nmero de ciclos de la falla. Cada material responde en forma particular a la
fatiga y, por lo tanto, cada uno tiene su propia curva. En el diseo de puentes se hacen las
consideraciones al respecto y tomndose en cuenta la posibilidad de que se produzca fatiga en los
elementos estructurales, limitando las tensiones en funcin del nmero de ciclos de tensin mxima al
que podran estar sometidos dichos elementos, se toma en cuenta tambin el tipo y categora de los
esfuerzos que se encuentran ampliamente definidos y clasificados, adems de hacer una clara
diferenciacin entre lo que se denomina elemento redundante y elemento no redundante, como se
explic en el captulo correspondiente a las combinaciones de cargas.
Son considerados elementos redundantes aquellos que no provocaran el colapso de la estructura, en
el caso de que fallaran. Por ejemplo: una viga de un puente de un tramo conformado por varias vigas
longitudinales, o una pndola en un puente colgante; mientras que los no redundantes son aquellos que
provocaran el colapso de la estructura en el caso de que fallaran. Por ejemplo: las alas y el alma de una
viga armada, en puentes conformados por una o dos vigas longitudinales; miembros principales
simples de celosas, etc. Los elementos constitutivos de las vigas armadas, en general, estn
clasificados como no redundantes con algunas excepciones muy particulares. Esto es aplicable tambin
a las vigas compuestas, con excepcin de los conectores.
Para las diferentes categoras de tensiones segn establece la AASHTO, en la tabla 10.2, se
establecen las siguientes limitaciones:
628

Tabla 10.2: Categoras de tensiones por fatiga.
10.5.1 Ciclos de carga.
El nmero de ciclos de tensin mxima que debe considerarse en el diseo de tableros metlicos se
encuentra expresado en la tabla 10.3. Las tensiones permisibles por fatiga se aplicarn a los estados de
carga que incluyan carga accidental considerando el efecto de impacto, o carga de viento.
El nmero de ciclos de tensin a ser considerado para cargas de viento en combinacin con la carga
muerta ser de 1x10
5
, a no ser que consideraciones especiales indiquen valores muy diferentes.
Ciclos de Tensin
Miembros longitudinales principales
Clase de va P.D.T.C
(1)
Camin estndar
MS-32
Carga de carril
(3)
Carreteras, autopistas
y calles de ciudad
2500 2000 000
(2)
500 000
<2500 500 000 100 000
Otras - 100 000 100 000
Miembros transversales y detalles sujetos a cargas de rueda
Clase de va P.D.T.C
(1)
Camin estndar
MS-32
Carga de carril
(3)
Carreteras, autopistas
y calles de ciudad
2500 2000000
(2)
-
<2500 2000000 -
Otras - 500000 -
(1) Promedio diario de trnsito de camiones en una direccin.
(2) Los miembros deben verificarse tambin para ms de 2000000 de ciclos, producidos por un solo
camin estndar, localizado en todo el puente para una sola va de trnsito.
(3) Los miembros longitudinales deben revisarse tambin para la carga proveniente del camin MS-32.
Tabla 10.3: Nmero de ciclos de tensin mxima que debe considerarse en el diseo de tableros metlicos.
Tensiones permisibles (MPa)
Categora Elementos redundantes Elementos no redundantes
Ciclos Ciclos
1x10
5
5x10
5
2x10
6
>2x10
6
1x10
5
5x10
5
2x10
6
>2x10
6

A 421.8 253.1 168.7 168.7 253.1 168.7 168.7 168.7
B 316.4 193.3 126.5 112.5 193.3 126.5 112.5 112.5
C 225.0 133.6 91.4 70.3
84.4-
133.6 91.4 70.3 63.3
D 189.8 112.5 70.3 49.2 112.5 70.3 49.2 35.2
E 147.6 87. 56.2 34.2 87.9 56.2 35.2 17.6
F 105.5 84.4 63.3 56.2 84.4 63.3 56.2 49.2
- Para rigidizadores laterales soldados a las alas o las almas de una viga.
629

10.6 Vigas armadas (ensambladas).
Se denominan as a las vigas que son reforzadas con platabandas colocadas en el extremo superior e
inferior de manera que le confieran mayor rigidez y capacidad resistente. Utilizando la frmula de
Navier se dimensionarn las mismas segn la relacin entre el momento flector y momento de inercia,
segn la expresin 10.9.
y
I
M
f
b
= (10.9)
Donde:
f
b
: Tensin mxima de compresin y traccin en los bordes.
I: Momento de inercia neto referido a los ejes centroidales de la seccin gruesa, pero se
descontarn las perforaciones por los pernos.
Las tensiones de traccin se calcularn para la inercia neta y las de compresin para la inercia bruta.
10.6.1 Alas de las vigas soldadas.
Pueden estar constituidas por una o varias placas superpuestas, soldadas inferior o superiormente,
de acuerdo con su geometra.
La longitud mnima de una platabanda de refuerzo deber ser calculada por la expresin 10.10:
( ) 914 . 0 D 2 L + >
-
(10.10)
Donde:
D
-
: Altura de la viga (m).
Los espesores de las platabandas se obtienen mediante las expresiones 10.11 y 10.12 y se ilustran en
la Figura 10.9:
t
2
2 t
1
(10.11)
t
3
2 t
2
(10.12)
El espesor total mximo de las platabandas deber cumplir lo establecido en la expresin 10.13:
(t
2
+ t
3
) 2.5t
1
(10.13)
630

La relacin mxima ancho-espesor en el ala comprimida vendr dada por la expresin 10.14.
b
f
6 . 272
t
b
s (10.14)
Donde:
f
b
: Tensin efectiva de compresin por flexin (MPa).

Figura 10.9: Espesor y colocacin de las platabandas.
Se deber cumplir con las siguientes consideraciones
Cuando f
b
= 0.55f
y
:
Calidad del acero b/t
36 000(psi) = 253.0MPa 23
50 000(psi) = 351.5MPa 30

Para el caso de vigas compuestas:
t b
f
4 . 223
t
b
s (10.15)
f
bt
:Tensin efectiva de compresin resistida por la seccin metlica (MPa).
631

10.6.2 Espesores de las placas del alma.
10.6.2.1 Vigas no rigidizadas longitudinalmente.
Para el caso de vigas no rigidizadas longitudinalmente (con o sin rigidizadores transversales), las
placas del alma debern tener un espesor mayor o igual al establecido por las
expresiones 10.16 a, b y c.
Estas placas del alma no tendrn un espesor menor que:
3857
f D
t
b
w

> (10.16a)
170
D
t
w
> (10.16b)
mm t
w
8 > (10.16c)
Donde:
D: Altura del alma.
t
w
: Espesor del alma.
f
b
: Tensin efectiva de compresin por flexin.
Cuando f
b
= 0.55f
y
:
Calidad del acero t
w
(mn.)
36 000(psi) = 253.0MPa D/165
50 000(psi) = 351.5MPa D/140

10.6.2.2 Vigas rigidizadas longitudinalmente.
Para el caso de vigas rigidizadas longitudinalmente (con o sin rigidizadores transversales), las
placas del alma debern tener un espesor mayor o igual al establecido por las expresiones 10.17a, b y c.
Estas placas del alma no tendrn un espesor menor que:
3857
f D
t
b
w

> (10.17a)
340
D
t
w
> (10.17b)
632

mm 8 t
w
> (10.17c)
Donde:
D: altura del alma.
t
w
: espesor del alma.
Cuando f
b
= 0.55f
y
:

Los datos de las ecuaciones anteriores se ilustran en la Figura 10.10.

Figura 10.10: Datos de la seccin con rigidizadores.

10.6.3 Espaciamiento de rigidizadores transversales intermedios.
A continuacin se presentan los clculos para la determinacin de los rigidizadores transversales en
vigas. Estos podrn omitirse siempre que se cumplan las condicionales presentadas en las expresiones
10.18 a y b.
340
D
t
w
> (10.18a)
El esfuerzo de cortante (tensin tangencial) promedio en la seccin bruta del alma, en el punto
considerado deber cumplir.
Calidad del acero t
w
(mn.)
36 000(psi) = 253.0MPa D/330
50 000(psi) = 351.5 MPa D/280
633

3
F
t
D
10 95 . 3
f
y
2
w
5
v
s
|
.
|
\
|

s (10.18b)
Cuando no se cumpla con los requisitos anteriores, el espaciamiento de los rigidizadores
transversales debe ser tal que los esfuerzos de cortante en el alma sean segn lo calculado por las
expresiones 10.19 y 10.20:
( )
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
+
+ s
2
o
y
v
D
d
1
c 1 87 . 0
c
3
F
f (10.19)
0 . 1
t
D
F
d
D
1 10 94 . 15
c
2
w
y
2
o
5
s
|
.
|
\
|
(
|
.
|
\
|
+
= (10.20)
Donde:
d
o
: Espaciamiento efectivo de los rigidizadores (ver Figura 10.11), siempre que d
o
1.5D.

Figura 10.11: Ilustracin del espaciamiento efectivo de los rigidizadores.

El espaciamiento (d
'
o
) para el primer rigidizador cercano a un apoyo simple de una viga, debe ser tal
que el esfuerzo de cortante en el panel correspondiente cumpla con lo establecido en la
expresin 10.21.
634

3
f
t
D
d
D
1 10 92 . 4
f
y
2
w
2
o
5
v
s
|
.
|
\
|
(
|
.
|
\
|
'
+
s (10.21)
En todo caso d'
o
1.5D.
Si un panel est sujeto a la accin simultnea de cortante y momento y el esfuerzo de cortante
f
v
> 0.60F
v
, los esfuerzos de flexin se limitarn a lo establecido por la expresin 10.22.
y
v
v
s
f
F
f
34 . 0 754 . 0 f
|
.
|
\
|
s (10.22)
Siendo:
( )
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
+
+ =
2
o
y
v
D
d
1
c 1 87 . 0
c
3
f
F

(10.23)
El valor de c se obtendr por la expresin 10.20.
10.6.4 Rigidizadores transversales intermedios Criterios de diseo..
La normas reducen las tensiones permisibles de flexin, cuando el alma de las vigas armadas est
sujeta a la accin simultnea de cortante y momento, lo cual va a suceder siempre, porque ninguna de
las dos puede desaparecer por completo en las acciones intermedias de las vigas. Esta reduccin se
produce bajo la condicin de que f
v
> 0.60F
v
siendo f
v
el esfuerzo de cortante efectivo, calculado por la
expresin 10.24, en el panel considerado y F
v
la tensin de cortante permisible:
w
v
t D
V
f
= (10.24)
f
v
: Tensin de cortante efectiva en el panel (MPa).
V: Fuerza promedio de cortante en el panel (N).
D: Altura del alma de la viga (mm).
t
w
: Espesor del alma de la viga (mm).
635

Si se quisiera evitar la reduccin de las tensiones permisibles de flexin por razones de economa,
resulta ms conveniente aumentar la altura del alma de la viga antes que aumentar las dimensiones de
las alas, entonces habra que evitar que las tensiones efectivas de cortante sobrepasen el 60% de las
permisibles. Esto se consigue calculando una tensin efectiva mayorada mediante la expresin 10.25.
w
v
t D
V 67 . 1
f

=
-
(10.25)
La limitacin queda ahora de la siguiente forma: f
v
-
F
v
.
El panel extremo de las vigas armadas, adyacente a un apoyo simple, donde la accin del cortante
es alta pero la de flexin es baja, est delimitado por dos rigidizadores denominados rigidizadores de
apoyo y primer rigidizador intermedio. La posicin de este ltimo est controlada por otros criterios
ms exigente que para el resto de rigidizadores intermedios y que prevalece ante la limitacin
anteriormente establecida.
En los paneles centrales de las vigas armadas, la accin flexionante se impone a la cortante, ya que
esta va teniendo acero por efecto de la carga permanente y solamente los efectos de la carga accidental,
aunque tambin disminuidos, se ponen de manifiesto. En definitiva, como se ha comentado, los paneles
de las vigas armadas de los puentes estn siempre sujetos a esa doble accin.
Los rigidizadores transversales intermedios se concebirn preferiblemente de las siguientes formas:
De placas para vigas soldadas.
De ngulos para vigas remachadas.
Pueden ser dobles o simples. Si son simples se sujetarn al ala en compresin. Si son dobles se
ajustaran contra el ala en compresin.
Los rigidizadores transversales no necesitan estar en contacto con el ala en traccin, debe quedar un
espacio libre mnimo igual a cuatro veces el mismo espesor.
636

10.6.4.1 Rigidizadores transversales dobles.
A los rigidizadores dobles se les calcularn sus caractersticas geomtricas para el diseo a partir de
la expresin 10.26, la que muestra el clculo de la inercia del rigidizador. La Figura 10.12 muestra un
esquema representativo de estos rigidizadores.
12
H t
I
3
R R
R

= (10.26)

Figura 10.12: Esquema representativo de los rigidizadores dobles.

10.6.4.2 Rigidizadores transversales simples.
A los rigidizadores simples se les calcularn sus caractersticas geomtricas para el diseo a partir
de la expresin 10.27, la que muestra el clculo de la inercia del rigidizador. La Figura 10.13 muestra
su esquema representativo.
3
h t
I
3
R R
R

= (10.27)
Este momento de inercia es calculado respecto a un eje que pase por la base del rigidizador, o sea en
la unin con el alma
637

Figura 10.13: Esquema representativo de los rigidizadores simples.

Debern cumplirse las siguientes limitaciones formuladas por las expresiones 10.28 a, b, c y d:
(
+ >
30
* D
1 . 5 h
R
(cm) (10.28a)
4
b
h
R
> (cm) (10.28b)
R R
t 6 e t 4 s s (cm) (10.28c)
16
h
t
R
R
> (cm) (10.28d)
10.6.4.3 Momento de inercia mnimo para los rigidizadores transversales.
El momento de inercia mnimo de los rigidizadores se obtendr por la expresin 10.29 como se
muestra:
J t d I
3
w o min
= (10.29)
Donde:
5 . 0 0 . 2
d
D
5 . 2 J
2
o
>
(
(
|
|
.
|
\
|
= (10.30)
mn R
I I > (10.31)
638

Donde:
d: Distancia requerida entre rigidizadores (cm).
D: Altura del alma de la viga (cm).
t
w
: Espesor del alma de la viga (cm).
d
o
: Distancia efectiva entre rigidizadores (cm).
D*: Altura de la viga (cm).
Para el caso de rigidizadores dobles y simples ha de cumplirse la condicin de una determinada
inercia superior a una inercia mnima especificada que sea capaz de asimilar las flexiones que el
pandeo produce en el alma. Lo anterior se puede establecer garantizando que las inercias obtenidas por
las expresiones 10.26 y 10.27 sean superiores a una inercia mnima cuyo valor se ha obtenido por la
expresin 10.29, tambin se presenta otra forma de calcular dicho valor de inercia mnima de acuerdo
con la expresin 10.32.
o mn
d K I = (cm
4
) (10.32)
Donde:
d
o
: Distancia efectiva entre rigidizadores (cm).
K: Valores dados en la tabla 10.4 en funcin de A.
D
d
A = (10.33)
Donde:
d: Distancia requerida entre rigidizadores (cm).
D: Altura libre del alma (cm).
t
w
: Espesor del alma (cm).
639

t
w

A

0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.40
1.00 0.2560 0.3654 0.5000 0.6655 0.8640 1.3720
0.98 0.3088 0.4397 0.6031 0.8028 1.0423 1.6550
0.96 0.3649 0.5195 0.7125 0.9484 1.2313 1.9553
0.94 0.4246 0.6045 0.8293 1.1037 1.4329 2.2754
0.92 0.4882 0.6952 0.9535 1.2692 1.6478 2.6167
0.90 0.5563 0.7920 1.0864 1.4460 1.8774 2.9813
0.88 0.6289 0.8954 1.2283 1.6348 2.1225 3.3705
0.86 0.7066 1.0062 1.3802 1.8370 2.3849 3.7872
0.84 0.7901 1.1249 1.5431 2.0538 2.6664 4.2342
0.82 0.8796 1.2524 1.7179 2.2866 2.9687 4.7142
0.80 1.0799 1.3897 1.9083 2.5373 3.2941 5.2309
0.78 1.1920 1.5375 2.1091 2.8073 3.6446 5.7876
0.76 1.3135 1.6973 2.3281 3.0988 4.0231 6.3885
0.74 1.4452 1.8702 2.5653 3.4145 4.4330 7.0394
0.72 1.5882 2.0577 2.8226 3.7568 4.8774 7.7451
0.70 1.7441 2.2613 2.1019 4.1287 5.3602 8.5118
0.68 1.9145 2.4833 3.4065 4.5341 5.8865 9.3475
0.66 2.1010 2.7260 3.7392 4.9769 5.4615 10.2605
0.64 2.3059 2.9914 4.1035 5.4617 7.0909 11.2600
0.62 3.3059 2.2832 4.5036 5.9943 7.7824 12.3581
0.60 2.5316 3.6046 4.9445 6.5812 8.5441 13.5677
Tabla 10.4: Valores de K para la determinacin de la inercia mnima en rigidizadores transversales.

10.6.5 Rigidizadores longitudinales.
Este tipo de rigidizador ser diseado con la inercia calculada respecto a un eje que pasa por uno de
los bordes del alma en la seccin transversal, la cual se puede determinar por la expresin 10.34 y se
ilustran en la Figura 10.12.
3
b t
I
3
R R
RL

= (10.34)
Debiendo cumplir con la condicin impuesta por las expresiones 10.35 y 10.36.
640

(
(
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
> 13 . 0
D
d
40 . 2 t D I
2
o 3
w RL
(10.35)
7 . 188
f b
t
b R
R
> (10.36)
Donde:
I
RL
: Momento de inercia con respecto al borde de contacto con el alma del rigidizador (cm
4
).
D: Altura del alma de la viga (cm)
t
w
: Espesor del alma de la viga (cm).
d
o
: Distancia efectiva entre rigidizadores (cm)
b
R
: Ancho del rigidizador longitudinal (cm).
f
b
: Tensin de compresin efectiva por flexin en el alma (MPa).
La tensin efectiva en el rigidizador no debe ser mayor que el lmite para el material base.
Estos rigidizadores son colocados generalmente a un solo lado del alma y a la distancia D/5 entre el
borde inferior del ala en compresin y su eje como se muestra en la Figura 10.14, necesitan ser
continuos y se les puede interrumpir en las intersecciones con los rigidizadores transversales.

Figura 10.14: Esquema representativo de los rigidizadores longitudinales en seccin transversal y longitudinal.

10.6.5.1 Rigidizador longitudinal: momento de inercia mnimo.
La inercia de los rigidizadores longitudinales se obtuvo por la expresin 10.34, al igual que en el
caso de los rigidizadores transversales, estos han de cumplir con requisitos de inercia mnima de forma
641

tal que se garantice un trabajo efectivo y seguro, para lo cual se ha de cumplir lo planteado por la
expresin 10.37.
mn RL
I I > (10.37)
Pudindose calcular la inercia mnima por la expresin 10.38.
D K I
min
= (cm
4
) (10.38)
El valor de K se obtendr de la tabla 10.5, para poder determinar dicho valor deber especificarse el
valor de A segn la expresin 10.39:
D
d
A
o
= (10.39)
Los trminos de esta ecuacin ya han sido especificados con anterioridad.
t
w
A
0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.40
1.00 2.6982 3.8418 5.2700 7.0144 9.1066 14.4609
0.98 2.5170 3.5838 4.9160 6.5432 8.4948 13.4895
0.96 2.3419 3.3344 4.5740 6.0880 7.9039 12.5511
0.94 2.1729 3.0939 4.2440 5.6488 7.3336 11.6455
0.92 2.0101 2.8621 3.9260 5.2255 6.7841 10.7729
0.90 1.8534 2.6390 3.6200 4.8182 6.2564 9.9333
0.88 1.7029 2.4247 3.3260 4.4269 5.7473 9.1265
0.86 1.5585 2.2191 3.0440 4.0516 5.2600 8.3527
0.84 1.4203 2.0222 2.7740 3.6922 4.7935 7.6119
0.82 1.2882 1.8342 2.5160 3.3488 4.3476 6.9039
0.80 1.1622 1.6548 2.2700 3.0214 3.9226 6.2289
0.78 1.0424 1.4842 2.0360 2.7099 3.5182 5.5868
0.76 0.9288 1.3224 1.8140 2.4144 3.1346 4.9776
0.74 0.8212 1.1693 1.6040 2.1349 2.7717 4.4014
0.72 0.7199 1.0250 1.4060 1.8714 2.4296 3.8581
0.70 0.8246 0.8894 1.2200 1.6238 2.1082 3.3477
0.68 0.5356 0.7625 1.0460 1.3922 1.8075 1.8075
0.66 0.4526 0.6444 0.8840 1.1766 1.5276 2.4257
0.64 0.3758 0.5351 0.7340 0.9770 1.2684 2.0141
0.62 2.6982 3.8418 5.2700 7.0144 9.1066 14.4609
0.60 2.5170 3.5838 4.9160 6.5432 8.4948 13.4895
Tabla 10.5: Valores de K para la determinacin de la inercia mnima en rigidizadores longitudinales.
642

643

10.6.6 Rigidizadores de apoyo.
10.6.6.1 Vigas soldadas:
Sobre los apoyos extremos e intermedios deben disponerse rigidizadores, estos deben llegar lo ms
cerca posible a los bordes exteriores de las alas y sern preferiblemente de placas localizadas a ambos
lados del alma. Estos rigidizadores se disearn como columnas y su conexin con el alma se disear
para transmitir la reaccin total del apoyo. Solamente la parte de la seccin transversal del rigidizador
que est fuera del cordn de soldadura del ala con el alma de la viga se considerar efectiva. El
rigidizador se disear de tal manera que se ajuste a las alas a travs de las cuales se transmite la
reaccin, o se le fijar por medio de soldadura de ranura. El radio de giro de la seccin resistente se
determinar con relacin al eje central que pasa por el alma. El rea de la seccin til cuando se utiliza
rigidizador simple est dada por la expresin 10.40.
( )
2
w R S
t 18 b t 2 A + ' ' = (10.40)
Para el caso de rigidizadores dobles se determinar dicha rea til por la expresin 10.41.
( )
2
w w o R S
t 18 t b b t 4 A + + ' ' = (10.41)
Debindose cumplir la condicin fijada por la expresin 10.42 para rigidizadores dobles.
( )
w 2 1
t 18 b b s + (10.42)
En ambos casos de rigidizadores (simples y dobles) siempre se verificar lo expresado por la
expresin 10.43.
232
f
12
h
t
y
R
R
= (10.43)
Donde:
t
R
: Espesor del rigidizador (cm).
b": Ancho del rigidizador (cm).
f
y
: Lmite de fluencia del material (MPa).
644

Las tensiones mximas de compresin y las de aplastamiento en el rigidizador no excedern los
valores lmites, segn el tipo de acero utilizado. Para mayor aclaracin ver Figura 10.15.

Figura 10.15: Esquema de rigidizadores de apoyo.

10.6.6.2 Platabandas de longitud parcial.
Cualquier platabanda soldada de longitud parcial, debe extenderse ms all de la seccin terica de
cortante, es decir del punto donde esta platabanda no es necesaria porque los esfuerzos reales son
iguales a los permisibles, sin tomar en cuenta las limitaciones por fatiga. La longitud de desarrollo (o)
debe ser mayor o igual a una y media veces el ancho nominal (b') de la platabanda cuando esta lleve
soldadura en el extremo. La misma puede ser de seccin variable hacia el extremo, pero su dimensin
mnima (b") no debe ser menor que 75mm (ver Figura 10.16).
645

Figura 10.16: Dimensionamiento de platabandas de cortante con soldadura en el extremo.

Cuando la platabanda no lleva soldadura en el extremo, la longitud de desarrollo () no debe ser
menor que dos veces su ancho nominal (b').
La soldadura, en la longitud de desarrollo de la platabanda, debe ser continua y de tamao suficiente
como para resistir los esfuerzos totales alcanzados en la seccin terica de cortante (ver Figura 10.17).

Figura 10.17: Dimensionamiento de platabandas de cortante sin soldadura en el extremo.

646

En general, toda la soldadura de unin entre la platabanda y el ala de la viga debe ser continua y no
menor que el especificado en las soluciones de puentes.
I
S V
s

= t (kN/cm)

(10.44)
Donde:
V: Fuerza cortante (kN).
S: Momento esttico de la seccin delimitada por la lnea donde se calcula la tensin, en relacin
con la lnea neutra (cm
3
).
I: Momento de inercia de la seccin total (cm
4
).
10.7 Vigas compuestas
10.7.1 Consideraciones generales.
Cuando una losa de hormign est apoyada sobre vigas de acero y no existen dispositivos para
transferir los esfuerzos cortantes entre ambos elementos, se tiene una seccin en la que los elementos
trabajan por separado. La construccin de elementos trabajando por separado es segura, pero cuando se
aplican cargas la losa se flexiona en el mismo plano que las vigas, parte de la carga es absorbida por la
losa, sin embargo, si hay suficiente adherencia entre ambos elementos (como sera el caso en que la
viga de acero estuviera completamente embebida en el hormign, o donde se proporcionara un sistema
mecnico de conectores de fuerza cortante), la carga soportada por la losa es pequea y puede
despreciarse.
Las vigas de acero y las losas de hormign armado se han utilizado por varios aos, sin tomar en
consideracin ningn efecto de colaboracin entre ambas. Sin embargo en los ltimos aos se ha
mostrado que puede obtenerse gran resistencia, unindolas de modo que acten como un solo
elemento. De esta forma pueden llegar a soportar aumentos de una tercera parte, y an mayores, de la
carga que podran soportar las vigas trabajando aisladamente.
La norma AASHTO aprueba el mtodo de construccin de elementos en colaboracin, aplicndose
principalmente en puentes de carreteras desde mediados del siglo XX, aumentado rpidamente su
647

construccin que llega hasta el presente. En estos puentes las fuerzas cortantes longitudinales son
transferidas por las vigas principales a la losa de hormign armado o losa de tablero, mediante
conectores de fuerza cortante, haciendo que la losa ayude a resistir los momentos flectores. En la
Figura 10.18 se muestra ese tipo de seccin.

Figura 10.18: Seccin compuesta de acero y hormign trabajando en colaboracin.

10.7.2 Campo de aplicacin de las secciones compuestas.
Las secciones compuestas son aquellas formadas por emparrillados de acero (vigas longitudinales y
diafragmas) y una losa de hormign armado como losa de tablero, en la cual la resistencia a cortante en
la superficie de interfase (hormign-acero), es lograda con el uso de conectores mecnicos
denominados conectores de cortante.
Este tipo de seccin es utilizado en puentes para luces mayores de 12.00m, su rango efectivo
econmico es para luces mayores que 20.00m, pues aunque se pueden usar para tramos de 12.00m a
20.00m resulta antieconmico debido a los problemas constructivos que se presentan para dicho rango.
El trabajo conjunto hormign-acero en este tipo de secciones proporciona una mejor racionalidad en el
aprovechamiento de las propiedades mecnicas de cada material debido al trabajo colaborante entre
ellos. Tambin esta tipologa es eficaz en puentes de tramos simples, debido a que el momento positivo
es asimilado por el par de fuerzas (traccin acero-compresin hormign) de forma similar al hormign
armado. Lo anterior es vlido siempre que se logre la adecuada transmisin con los conectores de
cortante.
648

Los elementos principales que conforman este tipo de seccin son:
1. Losa de tablero de hormign armado.
2. Vigas longitudinales principales.
3. Conectores de cortante.
10.7.2.1 Losa de hormign armado.
Este elemento es continuo tanto longitudinal como transversalmente y soportado por las vigas
principales. El refuerzo principal se coloca paralelo al trnsito cuando no existe trabajo colaborante,
aunque siempre deber ser valorada la relacin luz larga respecto a la luz corta. Su diseo y anlisis es
similar al realizado en el captulo dedicado a losas del presente texto, incluyendo los criterios de
dimensionamiento y recubrimientos.
En el sentido paralelo al trnsito, las losas al trabajar en colaboracin con las vigas, se comportan
diferentes a las secciones no compuestas ya que puede ocurrir que toda la seccin transversal est en
compresin (lnea neutra en la viga de acero) o parte de la losa est en compresin (lnea neutra en la
losa), para este caso se desprecia el aporte a traccin de hormign. Debido al aporte de la losa en
compresin las secciones de acero pueden construirse con seccin simtrica o no.
Si se aplica en el diseo el Mtodo de Tensiones Admisibles la seccin trabaja como homognea,
adoptndose un comportamiento elstico por lo que se puede utilizar la frmula de Navier para el
clculo de las tensiones normales (expresin 10.6).
Para este tipo de anlisis se supone que:
1. La distribucin de tensiones es lineal.
2. No existe deslizamiento en la superficie de interfase acero hormign.
3. El momento de inercia se calcula para una seccin homogeneizada (tambin denominada seccin
de ancho efectivo transformado), expresado por las expresiones 10.45 y 10.46.
n
b
b
e
tr
= (10.45)
h b A
tr tr
= (10.46)
649

Donde:
b
tr:
: Ancho efectivo transformado.
b
e
: Ancho efectivo de la losa de hormign armado.
n: Coeficiente de homogeneidad E
s
/E
c.

h: Espesor de la losa.
A
tr
: rea transformada de la losa (rea equivalente a acero).
10.7.2.2 Vigas longitudinales.
Las vigas longitudinales utilizadas en los tramos correspondientes del puente cubrirn la luz entre
estribos y pilas o entre pilas, estas podrn ser de secciones laminadas o secciones conformadas. En
ambos casos pueden utilizarse o no cubreplacas sobre las alas con el fin de obtener una mayor rigidez.
Las vigas debern cumplir de forma general con los mismos requerimientos que en el caso de
secciones no compuestas, tal como se explic en epgrafes precedentes.
10.7.2.3 Conectores de cortante.
Los conectores de cortante tienen como funciones principales las siguientes:
1. Favorecer el trabajo integral de la seccin.
2. Resistir el cortante horizontal producido por las cargas horizontales debido a la carga accidental
mvil.
Se suelen utilizar como conectores: varillas cuadradas o redondas, pernos soldados al ala superior
de las vigas o en las planchas de reforzamiento colocadas en dicho lugar. Tambin se utilizan canales o
angulares que de igual forma se sueldan en el ala superior. La forma de diseo para las diferentes
tipologas de conectores es la misma.
650

10.7.3 Ventajas de la construccin de elementos en colaboracin.
La losa de los pisos en colaboracin acta no solamente como una losa para resistir las cargas vivas
sino tambin como una parte integrante de la viga. En realidad, trabaja como una gran cubreplaca del
ala superior de la viga de acero, aumentando grandemente la resistencia de la viga.
Una ventaja particular de los pisos en colaboracin es que aprovechan la alta resistencia del
hormign a la compresin, haciendo que toda o casi toda la losa trabaje a compresin, al mismo tiempo
que un mayor porcentaje del acero trabaja a traccin (tambin ventajoso) cosa que debe procurarse en
estructuras construidas con este material, pues finalmente el acero necesario para las mismas cargas y
luces ser menor (o mayores luces para secciones iguales). Los pisos en colaboracin tienen mayor
rigidez y menores deflexiones que los elementos separados. Adems las pruebas han demostrado que la
capacidad de un tablero de puente en colaboracin para soportar sobrecargas, es decididamente mayor
que la del otro tipo. Adicionalmente la construccin de tableros en colaboracin prsentan la posibilidad
de tener menores espesores de losa de tablero, factor que es de importancia. Otra ventaja radica en la
reduccin del peralto de las vigas.
Una desventaja de la construccin en colaboracin es el costo de la preparacin e instalacin de
conectores de fuerzas cortantes. Este costo extra generalmente exceder las reducciones mencionadas
en tramos cortos con carga ligera.
10.7.4 Apuntalamiento.
Despus de haber montado las vigas de acero, se hormigona sobre ella la losa y por tanto las vigas
resistirn el peso del encofrado, del hormign y las cargas de construccin: Para resistir esas cargas se
apuntala temporalmente, este tipo de actividad no siempre es factible en puentes. Los elementos de
apuntalamiento no soportan en realidad el peso de las vigas de acero si es que no tienen una
contraflecha inicial lo cual es poco prctico. Cuando se retiran los puntales, despus de que el
hormign tiene al menos el 75% de la resistencia a los 28 das, el peso de la losa se transfiere a la
seccin en colaboracin y no nicamente a las vigas de acero.
651

Si se utiliza apuntalamiento, pueden usarse vigas menos peraltadas, lo cual suele abaratar el costo
del puente, esto no siempre es as, por lo que en puentes la decisin normal es utilizar vigas de acero
ms pesadas sin apuntalamiento por diversas razones, entre las cuales pueden citarse las siguientes:
1. Independientemente de razones econmicas, el uso de puntales es una operacin falsa e
impracticable en algunos casos de puentes, sobre todo cuando estos salvan otra va o un canal de ro
o depresin a gran altura.
2. Al efectuar pruebas se ha encontrado que las resistencias ltimas de las secciones en
colaboracin de dimensiones iguales son las mismas se utilice o no el apuntalamiento. Si se
seleccionan vigas de acero ms livianas para un tramo determinado porque se utiliza apuntalamiento
el resultado es una menor resistencia ltima.
3. Otra desventaja del apuntalamiento es que despus que el hormign se endurece y el
apuntalamiento se retira la losa participar de la accin en colaboracin para resistir las cargas
muertas. La losa ser sometida a compresin por estas cargas permanentes y tendr deslizamiento
considerable y contraccin paralela a las vigas. El resultado ser una gran disminucin del esfuerzo
de la losa con el correspondiente aumento en los esfuerzos en el acero. La consecuencia probable es
que, de cualquier modo la mayor parte de la carga muerta ser soportada por las vigas de acero y la
accin compuesta ser en realidad solo para las cargas vivas como si no se hubiera utilizado
apuntalamiento. Una prctica usual, cuando se usa el apuntalamiento, es reducir a la tercera parte el
rea efectiva calculada de hormign.
10.7.5 Ancho efectivo del ala superior de la seccin compuesta.
La porcin de la losa o ala superior que puede considerarse participando en la accin de la viga
(ancho efectivo), est controlada por especificaciones. Los requisitos de la AASHTO para el ancho
mximo permisible de las alas superiores recomiendan adoptar el menor de las siguientes tres
recomendaciones:
La cuarta parte de la luz de la viga.
El espaciamiento entre las vigas.
652

Doce veces el espesor de la losa.
Por otra parte, si existe solo losa a un lado de la viga se siguen los criterios que a continuacin se
relacionan:
El ancho no exceder de un doceavo de la luz.
La mitad de la distancia de centro a centro de las vigas
Seis veces el espesor de la losa.
De los criterios anteriormente especificados se tomar el menor en cada caso.
Otros cdigos como el britnico y el Eurocdigo establecen que en el caso que b
o
sea superior a
L/20 el ancho efectivo queda limitado segn se expresa en la expresin 10.47:
2
o
o
e
L
b 2
12 1
b
b
|
.
|
\
|
+
= (10.47)
Donde:
b
e
: Ancho efectivo (m).
b
o
: Espaciamiento entre vigas (m).
L: Luz del tramo (m).
10.7.6 Clculos de esfuerzos para secciones en colaboracin.
Para clculos de esfuerzos, las propiedades de la seccin en colaboracin se realizan por el mtodo
del rea transformada (seccin homogeneizada), en este mtodo el rea de la seccin transversal de uno
de los dos materiales se transforma en un rea equivalente del otro. Para el diseo de las secciones en
colaboracin se acostumbra a reemplazar el hormign por un rea equivalente de acero, mientras que el
procedimiento inverso es el utilizado en el diseo de hormign armado.
En el procedimiento del rea transformada, se considera que el hormign y el acero estn adheridos
estrechamente de modo que sus deformaciones sern las mismas a distancias iguales de la lnea neutra
(hiptesis de las secciones planas). Entonces puede decirse que el esfuerzo unitario en cualquiera de los
materiales es igual a la deformacin por su mdulo de elasticidad. (cE
c
para el caso del hormign o
653

cE
s
para el caso del acero). El esfuerzo unitario en el acero es entonces cE
s
/cE
c
= E
s
/E
c
veces el
esfuerzo unitario correspondiente del hormign. La relacin E
s
/E
c
se conoce como la relacin modular
n; por lo tanto se requieren n metros cuadrados de hormign para resistir el mismo esfuerzo total de un
metro cuadrado de acero; el rea de la seccin transversal (A
c
) se reemplaza por un rea transformada o
equivalente de acero igual a A
c
/n.
Si la lnea neutra intercepta la losa, se considera que el hormign debajo de ella no contribuye al
momento de inercia, solo para el caso de flexiones, ya que se considera que este hormign est
fisurado.
10.7.7 Requerimientos para placas de reforzamiento de las alas inferiores (cubre placas).
En algunos casos se hace necesario aumentar la rigidez de la viga o proporcionar mayor rea, se
refuerzan las alas, principalmente el ala inferior con vista a aumentar la rigidez y disminuir la zona de
pandeo del alma.
A las placas de reforzamiento de las alas se les aplican las siguientes limitaciones:
1. Se refuerzan con cubreplacas las zonas de mximo momento, en el caso de tramos isostticos la
zona central, sugirindose longitudes totales de 1/4 a 1/3 de la luz en dicha zona, sin que estas
distancias excedan (D/20 + 1), donde D es el peralto de la viga en metros.
2. El espesor de los cubre placas no debe sobrepasar 2.5 veces el espesor del alma.
10.7.8 Transferencias de fuerzas cortantes en colaboracin.
Las losas de hormign pueden descansar directamente en el ala superior de las vigas de acero, o las
vigas pueden estar completamente embebidas en el hormign, lo que es poco frecuente en tableros de
puentes. La fuerza cortante longitudinal puede transferirse entre la losa y la viga por adherencia y
esfuerzo cortante y posiblemente cuando las vigas estn embebidas se necesite algn tipo de refuerzo
para resistir el cortante. Si no es as, la carga debe transferirse por algn tipo de unin mecnica, en
puentes la losa se coloca sobre las vigas de acero directamente. Debido a que los puentes estn sujetos
a fuertes cargas de impacto, la adherencia entre las vigas y la cubierta se pierde fcilmente, por lo que
654

se considera despreciable, por esta razn se utilizan conectores, los que se disean para resistir toda
fuerza cortante entre las losas y las vigas metlicas.
10.7.9 Conectores. Principales tipologas.
Con el objetivo de lograr un trabajo conjunto de la seccin compuesta, con la debida transmisin de
las tensiones de cortante en la superficie de interfase se utilizan diferentes tipos de anclajes mecnicos
entre los que se destacan:
1. Pernos o remaches circulares.
2. Canales.
3. Barras en espiral.
4. Angulares.
De forma general por razones econmicas los ms usados en puentes son los pernos y las canales
que se sueldan en el ala superior de las vigas. Las canales se disponen perpendiculares al eje de la viga.
Los pernos que se utilizan se caracterizan por una longitud entre 50mm y 100mm y dimetros entre
12mm y 25mm. Aunque lo ms usados son los de 20mm o 22mm de dimetro con longitudes de 50mm
a 100mm respectivamente y colocados perpendicularmente en las alas superiores de las vigas de acero
con pistolas especiales de soldar. Ver Figura 10.19.
10.7.10 Tensiones en la seccin compuesta.
Como se coment con anterioridad el clculo de las tensiones por flexin considerando un
comportamiento elstico se efecta mediante de la frmula de Navier, en la que el valor del momento
de inercia se corresponde con el de la seccin transformada. Los efectos de la fluencia por tensiones de
segundo orden mediante la plastificacin de las fibras ms alejadas y los efectos de las fluencias por
tensiones debido a cargas sometidas son cuantificadas a partir del incremento del coeficiente de
equivalencia a 3n, el incremento de tensiones debido a carga accidental se toma en cuenta a partir del
valor de n. La suma de las tensiones por carga sostenida y por carga accidental ser la tensin total en
la viga.
655

Las tensiones unitarias de cortante de la seccin compuesta son determinadas para la seccin de
acero solamente, por lo que el cortante externo es resistido solamente por el alma y las alas y la losa de
hormign armado no contribuye a asimilar esta solicitacin.

Figura 10.19: Tipologas de los diferentes conectores de cortante.

10.7.11 Consideraciones generales acerca del diseo de los conectores.
Existen dos criterios bsicos para el diseo de los conectores:
Por fatiga.
Por resistencia ltima.
10.7.12 Diseo por fatiga.
Como se ha comentado anteriormente, la fatiga es el fenmeno o proceso mediante el cual una parte
de la estructura metlica se desgasta debido al efecto de las cargas cclicas. El fallo por fatiga involucra
dos estados: iniciacin de fisuras y posterior fallo. El nmero de ciclos de carga requerida para el inicio
656

de la fisuracin depende de las propiedades del material, el rango de variabilidad de las cargas y el
factor de concentracin en las esquinas o entalladuras del elemento. Para el caso de los puentes estos
puntos de concentracin de tensiones lo constituyen las esquinas y filetes de las vigas. El crecimiento
de las fisuras es independiente de la resistencia del material lo que hace posible la aparicin de este
fenmeno. El uso de diseos apropiados, detalles en el dimensionamiento y conformacin de la
seccin, son de gran importancia para prolongar la vida til por fatiga.
10.7.13 Consideraciones de resistencia a cortante.
Las condiciones relacionadas al diseo por cortante de los conectores tomando en cuenta la fatiga,
consideran el valor de cortante V
r
debido a las cargas accidentales mviles incluyendo el factor de
amplificacin dinmico (coeficiente dinmico); no considerando el cortante total en la seccin. Lo
anterior se justifica ya que el cortante puede variar de un valor positivo a uno negativo en funcin de la
posicin de las cargas concentradas en la luz del tramo. El valor de V
r
(tambin definido como rango
de cortante) se calcula por la diferencia algebraica del cortante positivo y negativo de la seccin
analizada debido a las cargas accidentales mviles que se encuentran en la luz del tramo y
considerando el efecto de dinmico. Para obtener este rango se utilizan las lneas de influencia de
cortante en el tramo debidamente cargado, para lo cual se analizarn las posiciones ms desfavorables.
El rango de tensiones tangenciales se calcula mediante la expresin 10.48.
I
S V
r
r

= t (10.48)
Donde:
t
r
: Rango de tensiones de cortante en la superficie de interfase por unidad de longitud.
V
r
: Cortante externo.
S: Momento esttico respecto a la lnea de la seccin compuesta (transformando el rea a
compresin del hormign).
I: Momento de inercia de la seccin trasformada en la zona de momento positivo.
657

El rango de tensiones lmites de cortante t
zr
para un conector individual est dado por:
Para canales.
w B 10 75 . 1
4
zr
=

t (kN) (10.49)
Para pernos.
2 6
zr
d 10 895 . 6 =

o t (kN) con: 4 >
d
H
(10.50)
Donde:
w: Altura de la canal en mm.
H: Altura del perno en mm.
d: Dimetro del perno en mm.
B y o: Coeficientes que dependen del nmero de ciclos segn la tabla 10.6.

Nmero de ciclos o B
100000 13000 4000
500000 10600 3000
2000000 7850 2400
Mayor a 2000000 5500 2100
Tabla 10.6: Valores de los coeficientes B y o.

Puede usarse ms de un conector, colocados transversalmente, pudindose espaciar a intervalos
iguales o variables. Cuando se utiliza ms de un conector el rango de tensiones permisibles se calcula
como la suma de los valores de tensiones de cortante segn la expresin 10.50. El espaciamiento (e) de
los pernos conectores a lo largo de la longitud de la viga puede ser calculado utilizando la expresin
10.51.
r
zr
e
t
t
= (10.51)
658

10.7.14 Especificaciones sobre el espaciamiento y posicin de los pernos de cortante.
Para prevenir desplazamientos verticales y horizontales entre la losa de hormign y las vigas
metlicas, una vez realizado el diseo de los pernos conectores, se requiere establecer ciertas
condiciones que aseguren el diseo, estas son:
La mnima longitud de los conectores se especfica en 50mm respecto al fondo de la losa.
La distancia del borde de los conectores extremos al borde de la viga no debe ser menor que
25mm.
La distancia mnima entre conectores ser de cuatro veces el dimetro del conector.
La distancia mnima entre conectores no puede sobrepasar los 600mm.
10.7.15 Diseo por resistencia ltima.
Se requiere que el nmero de conectores (pernos) calculados por fatiga sea chequeado por el criterio
de resistencia ltima. Este requerimiento toma en consideracin la capacidad de poder desarrollar
distribuciones plsticas para las tensiones, considerando que se produce en el hormign una
deformacin mxima a compresin ('
c
= '
cmx.
), por lo que la tensin puede ser asumida como 0.85f'
c
y
la tensin del acero f
y
. En la Figura 10.20 se muestran las dos posibles distribuciones de tensiones.

Figura 10.20: Representacin de las distribuciones de tensiones en secciones compuestas de acero y hormign.

659

Se pueden presentar dos casos:
Caso A: La lnea neutra pasa por la losa del hormign armado, para este caso el perfil de acero
se encuentra totalmente sometido a traccin a una tensin uniforme f
y
(tensin de fluencia). Para
esta condicin la fuerza que acta en el acero est dada por A
s
f
y
.
Caso B: En ocasiones la lnea neutra se encuentra en la seccin de acero, en este caso se
desarrolla la mxima fuerza en la losa de hormign por encontrarse completamente comprimida,
siendo su valor igual a 0.85f'
c
b
e
h
o
. El mximo valor de fuerza en la seccin de la viga no puede
exceder el menor de los valores 0.85f'
c
b
e
h
o
o A
s
f
y
en el hormign y en el acero respectivamente.
Por lo que la resistencia ltima de los conectores est definida por el menor de esos dos valores.
El nmero total de conectores para satisfacer la resistencia ltima depende del tipo de luz
considerada, cuando se trata de un tramo isosttico solo el valor del momento positivo y cuando se
trata de tramos continuos el valor del momento positivo y negativo.
Cuando una viga compuesta alcanza el momento ltimo isosttico, el equilibrio respecto a la losa de
hormign debe cumplirse para toda la luz L, entre los puntos de momento plstico y momento nulo.
Para vigas con momento positivo solamente, el nmero total de conectores vendr dado por la
expresin 10.52.
u
1
F
P
n
=
|
(10.52)
Donde:
n
1
: Nmero de conectores entre los puntos de mximo momento positivo y adyacente al apoyo
extremo.
F
u
: Resistencia ltima del conector a cortante (en trminos de fuerza).
| : Factor de reductor de resistencia.
P: Fuerza en la losa en el punto de mximo momento.
El valor de P se tomar como el menor de los siguientes valores (P
1
y P
2
):
a)
1
P N f A
s y s
= =
660

b)
2 0
85 . 0 P N h b f
c c
= ' = '
De forma similar el nmero de conectores de cortante n
2
requeridos entre los puntos de mximo
momento positivo y el punto adyacente al mximo momento negativo se determinar por la
expresin 10.53.
u
3
2
F
P P
n
+
=
|
(10.53)
El valor de P
3
se calcular por la expresin 10.54.
r
y
r
s 3
f A P = (10.54)
Donde:
A
r
s
: rea total longitudinal del acero de refuerzo en el interior del apoyo sin el ancho efectivo de
pandeo.
f
r
y
: Valor de fluencia mnimo especificado para el acero.
La resistencia ltima de los pernos de conexin para esbeltez geomtrica de los mismos mayor o
igual a cuatro se obtiene por la expresin 10.55.
c c
2
u
E f d 004 . 0 F ' = (10.55)
c c
f 4800 E ' = (MPa) (10.56)
Donde:
d: Dimetro del conector en mm.
f'
c
: Resistencia a compresin del hormign en MPa.
El nmero adicional de conectores requeridos en los puntos de inflexin cuando el acero est
embebido no es considerado para cuantificar las propiedades de la seccin para momentos negativos.
El valor n
c
est dado por la expresin 10.57.
zr
r
r
s
c
f A
n
t
= (10.57)
661

Donde:
n
c
: Nmero adicional de conectores por cada viga en los puntos de inflexin.
f
r
: Rango de tensiones debido a carga accidental considerando impacto en la losa de reforzamiento
sobre el apoyo.
10.7.16 Mtodo de diseo.
Para el diseo de este tipo de seccin se puede utilizar el Mtodo de las Tensiones Admisibles
(MTA) y el Mtodo de Estados Lmites (MEL). Debido a que las normas cubanas para el diseo de
elementos de hormign, acero y madera aplican el MEL se seguir esta misma filosofa de diseo en el
presente texto y de forma particular en las secciones compuestas de hormign y acero.
La aplicacin de este mtodo para puentes implica la secuencia de los siguientes pasos:
1. Las cargas ponderadas para las solicitaciones de momento, cortante, fuerza axial, reacciones de
apoyo etc., sern calculadas para cada elemento del tablero mediante la combinacin expresada por la
expresin 10.58.
| | + =
-
D CA CA CP CP i
C S S S (10.58)
Donde:
S
-
i
: Solicitacin ponderada o de servicio en el elemento i-simo.
S
CP
: Solicitacin de carga permanente.
|
CP
: Factor de ponderacin de carga permanente.
S
CA
: Solicitacin de carga accidental.
|
CA
: Factor de ponderacin de carga accidental (tomndose este valor igual a 2.2).
C
D
: Coeficiente dinmico.
: Coeficiente de uso o multipresencia.
2. La condicin de diseo en cada elemento estar definida por la expresin 10.59.
n i
S S s
-
| (10.59)
662

Donde:
|: Coeficiente reductor de resistencia nominal. (Tabla 10.7)
S
n
: Resistencia nominal del elemento a nivel seccional.
Solicitacin |
Flexin 0.95
Cortante 0.95
Compresin axial en acero 0.90
Compresin axial estructura
compuesta
0.90
Fractura por traccin 0.80
Traccin por fluencia 0.95
Aplastamiento de remache 0.95
Pernos en contacto con el material 0.80
Conectores de cortante 0.85
Pernos en traccin 0.80
Soldadura 0.80
Tabla 10.7: Valores del coeficiente de reduccin.

3. Realizar el chequeo bajo cargas de servicio de los estados de utilizacin (deformacin y
fatiga).
Para el chequeo de los estados lmites de utilizacin se deben cumplir las condiciones siguientes en
la etapa de diseo.
Vigas no compuestas:
y br D CA CP
f A 8 . 0 C M 67 . 1 M M s + s
- -

Vigas compuestas:
y br D CA CP
f A 95 . 0 C M 67 . 1 M M s + s
- -

Donde:
A
br
: rea bruta del elemento.
f
y
: Tensin de fluencia.
4. Para el diseo se admiten las siguientes suposiciones:
Las secciones se mantienen planas, existiendo linealidad entre las tensiones y las distancias a la
lnea neutra.
663

Las tensiones mximas sern: en el acero (f
y
) y en el hormign (0.85f

'
c
).
Las tensiones que se presentan en el acero por debajo de f
y
sern calculadas por la Ley de Hooke.
Se desprecian las tensiones de traccin en el hormign.
5. Resistencia a la flexin.
El momento resistente o ltimo de una seccin compuesta puede ser obtenido bajo la premisa de
que la seccin entera se encuentra sometida a una tensin uniforme de traccin o compresin de valor
f
y
, pudindose obtener dicho valor por la expresin 10.60.
p y u
W f M = (10.60)
Donde:
W
p
: Mdulo de seccin plstico (siempre mayor que el mdulo de seccin elstico).
6. Comprobacin de la esbeltez del alma.
Para la comprobacin de la esbeltez del alma a compresin se utilizar la expresin 10.61.
76 . 3
t
d 2
w
cp
s
(10.61)
Donde:
d
cp
: Profundidad del alma en compresin.
t
w
: Espesor del alma.
7. Compresin del ala superior.
La esbeltez del ala superior de las secciones que soportarn deflexiones plsticas estar determinada
por la expresin 10.62.
yc
s
f
f
f
E
382 . 0
t 2
b
s (10.62)
Donde:
b
f
: Ancho del ala (mm).
t
f
: Espesor del ala (mm).
f
yc
: Resistencia mnima a la fluencia en compresin (MPa).
664

E
s
: Mdulo de elasticidad del acero (MPa).
8. Comprobacin del alma a compresin. Espaciamiento de rigidizadores.
El alma para resistir las deformaciones plsticas deber de igual forma resistir el movimiento lateral
(pandeo lateral). Los rigidizadores deben estar ubicados a una distancia L
b
a cada lado del alma y
deben satisfacer la condicin establecida por la expresin 10.63.
(
(
(
(
|
|
.
|
\
|
s
yc
y
pu
L
b
f
E r
M
M
0753 . 0 124 . 0 L (10.63)
Donde:
L
b
: Distancia entre rigidizadores (mm).
r
y
: Radio de giro mnimo de la seccin de acero, con respecto al eje vertical y-y (mm).
M
L
: Valor del menor momento en la longitud no arriostrada (N mm).
M
u
: Momento plstico calculado por la expresin 10.60 (N mm).
La relacin M
L
/M
u
ser tomada como negativa si la posicin del miembro dentro de la longitud no
arriostrada est flexada en curvatura inversa.
La utilizacin de rigidizadores se justifica para prevenir el pandeo lateral (transversal). Esto tambin
se logra embebiendo el ala superior dentro de la losa de hormign, aunque esto conlleva a problemas
constructivos mayores y no es de uso frecuente en puentes.
9. Compresin axial.
La mxima compresin axial viene expresada por la expresin 10.64.
A f 15 . 0 N
y
s ' (10.64)
Donde:
A: rea de la seccin de la viga.
10. Resistencia al cortante.
La resistencia al cortante de perfiles conformados o vigas fabricadas con planchas depende del alma
sin el aporte de los rigidizadores.
665

Para las vigas sin rigidizadores la capacidad est limitada por el pandeo del alma debido a la
compresin diagonal por cortante. Este valor estar expresado por la expresin 10.65.
yw u
f c V s (10.65)
Donde:
f
yw
: Resistencia mnima especificada a la fluencia del alma.
c: Factor que relaciona el esfuerzo de pandeo por cortante y el esfuerzo de fluencia por cortante
como se especifica para secciones homogneas.
V
u
: Cortante ltimo ponderado.
Si:
a) 1 c
f
k E
10 . 1
t
D
yw w
=
<

(10.66a)
b)
yw
w
yw w yw
f
k E
t
D
10 . 1
c
f
k E
38 . 1
t
D
f
k E
10 . 1

=
s s

(10.66b)
c)
( )
( )
yw
2
w yw w
f k E
t D
52 . 1
c
f
k E
38 . 1
t
D
=
>

(10.66c)
Donde:
D: Altura del alma (mm)
t
w
: Espesor del alma

(mm).
f
yw
: Resistencia a la fluencia mnima especficada del alma (MPa).
E: Mdulo de elasticidad del acero (MPa)
k: Coeficiente de pandeo por cortante, dado por la expresin 10.67.
( )
2
o
D d
5
5 k + = (10.67)
Las formulaciones hasta ahora tratadas son vlidas para secciones homogneas de acero, a
continuacin se describirn las caractersticas resistentes de las secciones no homogneas.
666

10.7.17 Capacidad a la flexin de las secciones compuestas.
Para estas secciones, en la cual la losa de hormign forma parte de la zona en compresin, se
generan tensiones cuyo valor ya ha sido mencionado con anterioridad y es igual a 0.85f'
c
y las
tensiones en el resto de la seccin conformada por la viga de acero ser igual a la tensin de fluencia f
y
.
La lnea neutra debido a lo antes expuesto se corresponde con una distribucin plstica de tensiones,
por lo que se denominar Lnea Neutra Plstica (LNP).
De la misma forma la losa de hormign contribuye a resistir el momento positivo (dada su
contribucin en la zona comprimida), esto implica que el comportamiento es diferente en la zona de
momentos negativos.
10.7.18 Capacidad a la flexin en la regin de momento positivo.
En las secciones compuestas sometidas a momentos positivos el ala en compresin est embebida
en la losa de hormign o conectada a esta, la cual puede ser considerada como un rigidizador
longitudinal continuo, esto es vlido tanto para cargas de servicio como ponderadas.
En general la capacidad de momento seccional de la viga es igual a la suma de los momentos
respectos a la LNP de toda la zona comprimida ms la traccionada. La resultante de estos momentos
depender de la posicin de la LNP, presentndose dos casos:
Cuando la LNP atraviesa o pasa por la losa de hormign (Figura 10.21 caso a).
Cuando la LNP pasa por la seccin de acero (Figura 10.21 caso b).

Figura 10.21: Esquemas de tensiones para diferentes posiciones de la lnea neutra en la seccin compuesta.

667

La posicin de la Lnea Neutra Plstica (LNP) puede determinarse por el equilibrio esttico de las
fuerzas respecto a un eje longitudinal, llegndose a los siguientes casos:
Caso A: la LNP en la seccin de hormign.
e c c
b a f 85 . 0 N ' = '

(10.68)
y s s
f A N = (10.69)
A partir de la condicin de equilibrio e igualando (10.68) con (10.69) se obtiene:
e c
f s
b f 85 . 0
A
a
r
'
=

(10.70)
Donde:
a: Profundidad de la lnea neutra.
Caso B: la LNP en la seccin de acero.
Para este caso la fuerza resultante en la compresin est dada por dos componentes (la compresin
de la losa completa en su ancho efectivo y la compresin en la porcin del acero hasta la LNP, cuya
profundidad es desconocida.
0
85 . 0 h b f N
e c c
' = ' (10.71)
y sc s
f A N = ' (10.72)
y st s
f A N = (10.73)
A partir de la ecuacin de equilibrio en el eje longitudinal.
s c s
N N N ' + ' = (10.74)
La fuerza N
s
puede expresarse como la diferencia entre la fuerza de la seccin entera suponindola
traccionada menos la fuerza en la zona comprimida.
y sc y s s
f A f A N = (10.75)
Igualando (10.74) con (10.75) se obtiene:
2
h b f 85 . 0 f A
f A
0 e c y s
y sc
'
= (10.76)
668

Puesto que la LNP puede encontrarse en la losa o en la seccin de acero, para determinar la
posicin de la misma se parte de la suposicin de que se encuentra en la superficie de interfase, por lo
que la profundidad del bloque comprimido es igual a h
0
, en tal caso el valor de N'
s
=0, o sea no hay
compresin en la seccin de acero y a partir de la expresin 10.74 se obtiene la siguiente proposicin
alternativa:
c s
N N ' = (10.77)
Donde:
y s s
f A N = coincidira con la expresin 10.73, por lo que:
0
85 . 0 h b f f A
e c y s
' = (10.78)
Si N
s
>N'
c
es obvio que la LNP se encuentra en el alma y la diferencia (N
s
-N'
c
) permite obtener la
fuerza en compresin en el acero por encima de la LNP.
Debe observarse que el aporte de fuerza debido al refuerzo de acero en la losa de tablero (paralelo al
sentido del trnsito) ha sido despreciado en las ecuaciones de equilibrio anteriormente presentadas (la
norma canadiense Canadian Highway Bridge Design Code si considera este aporte). Sin embargo la
compatibilidad de las deformaciones (consistente con la deformacin mxima en el hormign
'
c
=
0.003) indica que este refuerzo es esforzado hasta la fluencia y la fuerza en compresin en dicho acero
se cuantifica por la expresin 10.79.
yc sc sc
f A N = ' (10.79)
Donde:
A
sc
: rea del acero en compresin colocado en el ancho efectivo b
e.
.
f
yc
: Tensin de fluencia de la armadura de acero.
Por lo que la fuerza total en la zona comprimida ser:
yc sc e c sc c
f A h b f N N N + ' = ' + ' = '
0
85 . 0 (10.80)
Los principios y formulaciones precedentemente tratados en el procedimiento de dimensionamiento
pueden ser usados para la determinacin de la LNP, a partir de la capacidad del momento de cualquier
669

seccin compuesta referida al momento nominal que puede ser obtenida mediante el momento del par
de fuerzas formado por N y N
s
por lo que:
1 1
d N d N M
s n
= ' = (10.81)
Donde:
d
1
: Distancia entre el par de fuerzas (brazo de la palanca).
Debe destacarse que de forma general se desprecia el aporte del acero de refuerzo en la losa de
tablero.
Para fines de diseo el mtodo para determinar la capacidad de momento resistente de una seccin
compuesta exige la determinacin de la posicin de la LNP a partir de la determinacin del valor de N',
tomndose para tales fines el menor de los siguientes valores:
yc sc e c
f A h b f N + ' = '
0
85 . 0 (10.82)
( ) ( ) ( )

= + + = '
y y f y f y
f A w f A t f A b f A N

(10.83)
Donde:
( )
f y
b f A : Producto del rea del ala inferior incluyendo cubreplacas por la tensin de fluencia.
( )
f y
t f A : Producto del rea del ala superior por la tensin de fluencia.
( ) w f A
y
: Producto del rea del alma por la tensin de fluencia.
= '
u
Q N (10.84)
Donde:
u
Q : Suma de las resistencias de los conectores de cortante entre la seccin de consideracin y los
puntos de momento nulo.
Tomando el menor valor de los tres valores anteriormente calculados y sustituyendo en (10.80) con
la profundidad de la LNP variable (a) se obtiene que:
yc sc c menor
f A b a f . N + ' = ' 85 0

(10.85)

670

b f
f A N
a
c
yc sc menor
'
'
=
85 . 0
(10.86)
El valor de la LNP puede ser localizado a la distancia a/|
1
a partir del borde superior de la losa
donde:
1
1
= | para f
c
s 28MPa est dado por:
65 . 0
7
28 f
05 . 0 85 . 0
c
1
> |
.
|
\
| '
= |
(10.87)
Puede suceder que el valor menor conlleve a que la LNP pase por la seccin de acero. En tal caso la
fuerza N'
s
en la seccin de acero sobre la LNP se obtiene:
2
N f A
N
y
s

= ' (10.88)
Pudiendo pasar la LNP por el ala superior o el alma, para este caso la localizacin de la misma
puede determinarse mediante la comparacin entre el valor de la N'
s
y (Af
y
)t
f
como se indica:
1. Si N'
s
= (Af
y
)t
f
la LNP pasar por el borde inferior del ala superior (y=t
f
).
2. Si N'
s
< (Af
y
)t
f
la LNP corta el ala superior para este caso si b
f
es el ancho del ala superior el valor
de N'
s
es :
y f y comprimida ala s
f y b f A N = = ' (10.89)
A partir de lo cual:
y f
s
f b
N
y
'
= (10.90)
Si en la expresin 10.90 se multiplica por t
f
se obtiene:
( )
f
f y f
s
t
t f b
N
y

'
= (10.91)
3. Si N'
s
>(Af
y
)t
f
la LNP pasa por el alma, para este caso una parte del ama est sometida a la
tensin de fluencia en compresin, por lo que:
( ) ( ) w f A t f A N N N
y s y alma sala s
+ = ' + ' = ' (10.92)
671

( ) ( ) | | w f t t y t f A N N N
y f s y alma sala s
+ = ' + ' = ' (10.93)
La expresin 10.93 puede ser simplificada como se muestra para determinar la posicin de la LNP a
partir del borde superior del ala de la viga de acero.
( ) ( )
( ) w f t
w f t t f A N
y
y
y f y s

'
= (10.94)
( )
( ) w f t
t f A N
t y
y
f y s
f

'
+ = (10.95)
( )
( )
D
w f t D
t f A N
t y
y
f y s
f

(
(

'
+ = (10.96)
( )
( )
D
w f A
t f A N
t y
y
f y s
f

(
(

'
+ = (10.97)
10.8 Criterios generales de predimensionamiento y constructibilidad de elementos en
puentes metlicos.
10.8.1 Conectores de cortante.
La instalacin en taller de conectores de cortante, es ms econmica, pero existe tendencia creciente
a su instalacin en la obra. Hay dos razones principales para esta tendencia: los conectores pueden
daarse fcilmente durante el transporte y montajes de las vigas, y son un estorbo para los operarios
que caminan por las alas superiores durante las primeras fases de la construccin.
La AASHTO establece que debe haber un mnimo de 50mm de conectores por encima del conector
y estos deben penetrar dentro de la losa, tambin un mnimo de 50mm. El paso mximo de conectores
permitido es 610mm con excepcin de los apoyos interiores de vigas continuas, en donde es
recomendable evitar el colocarlo en aquellos puntos donde existan esfuerzos de tensin en las alas
superiores de las viguetas de acero. El nmero requerido de conectores se seguir usando an cuando
se cambie el espaciamiento en la regin de momento negativo. De igual forma se establece que los
conectores deben disearse de acuerdo a los siguientes criterios:
672

10.8.2 Caractersticas de los materiales.
Debido al desarrollo de las calidades de los aceros a nivel mundial se hace difcil establecer criterios
rigurosos y fijos para puentes metlicos y mixtos. En nuestros tiempos los aceros alcanzan lmite de
elasticidad hasta 800MPa. Por otra parte se han producido innovaciones relacionadas al mejoramiento
de las caractersticas de soldabilidad y tenacidad (resistencia a la rotura frgil).
Otro aspecto que ha incidido notablemente en el dimensionamiento preliminar de puentes de acero
lo constituye la produccin de chapas de espesor variable. A estas chapas durante el proceso de
laminacin se les proporciona un espesor de forma que se adapte a las necesidades resistentes con el
consecuente ahorro de material y reduccin de empalmes y uniones.
10.8.2.1 Caractersticas de los aceros.
Entre las caractersticas fsico-mecnicas que deben cumplir los aceros utilizados en la construccin
de puentes se destacan:
Resistencia: Resistencia a la rotura frgil
Lmite elstico: Tensin que se usa como referencia en los clculos, si se supera la mnima
ocurren deformaciones plsticas.
Tensin de rotura: Tensin a la que rompe el acero por traccin.
Soldabilidad: Facilidad de lograr uniones soldadas.
Resistencia a la corrosin: Resistentes al proceso de corrosin.
10.8.3 Tensiones ordinarias de los aceros usados en los puentes.
Lmites elsticos entre 240MPa y 300MPa.
Resistencia a la traccin entre 400MPa y 500MPa.
Dimetro del taladro con 1mm de tolerancia.
Requieren arandela bajo tuerca.
Requieren el uso de contratuerca.
673

10.8.4 Tensiones ordinarias y requerimientos de los pernos de alta resistencia usados en
puentes.
Lmite elstico: 9000MPa.
Resistencia a la traccin: 1000MPa.
Dimetro del taladro de 2 mm de tolerancia.
Requieren de arandelas bajo tuerca y bajo cabeza.
10.8.5 Geometra y caractersticas fsico mecnicas de los pernos conectores usados en
puentes.
Dimetros ms utilizados: 19 y 22 mm.
Alturas recomendables: 125mm a 175mm, se aceptan en vigas laminadas de 50mm a 100 mm.
Lmite elstico: 350MPa.
Resistencia a la traccin: de 450MPa a 600MPa.
10.8.6 Dimensiones recomendadas.
Espesores recomendados en las alas tanto en compresin como en traccin de 30mm.
Espesores mximos de las alas de 80 mm a 100 mm.
Espesor mnimo de chapas de tablero de 12mm.
Para puentes de vigas:

Isostticos: relacin peralto/luz 1:20.
Hiperestticos: relacin peralto/luz 1:30.
Luces mximas totales de 80.00m a 100.00m (tableros mixtos).
Luz econmica para puentes mixtos: 30.00m.
Espaciamiento entre vigas: (2.50-3.00)m.
Espesor de la losa de hormign de 0.20m a 0.25m.
674

10.8.7 Dimensiones aconsejables vigas metlicas.
Espesores de alma: 8, 10, 12 y 14mm.
Peralto mximo de viga: 2.00m.
Altura econmica de viga:
( )
y
*
f tw 74 15
M 178000
D
+

=
-
(10.98)
Donde:
D
-
: Peralto de la viga (cm).
M
*
: Momento ponderado (kNm)
Para vigas fabricadas el espesor de los angulares (en caso de usarse) puede determinarse por:
4
1 t 5
= o [cm] (10.99)
Donde:
t: Espesor del ala (cm).
: Espesor de las alas de los angulares (cm).
Longitudes recomendables de las alas de los angulares de 75mm a 130mm.
CAPTULO X: PUENTES METLICOS. BILIOGRAFA.
675

BIBLIOGRAFA
[2] "Apuntes de Puentes" del IX Curso internacional de carreteras. MANTEROLA A, F.J.
Madrid. 1993.
Madrid. 1996.
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SA. Tercera Impresin. Mxico 1971.
[6] "Concepcion de puentes".GRATTESAT G. Tratado General. Editores Tcnicos Asociados
S.A. Barcelona. Espaa, 1981.
[7] Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
[8] ``Diseo de estructuras metlicas``. MC CORMAN, J.C, Representaciones y servicios de
[9] Elementos de puentes. HIDALGO RIVAS E.. Editorial Universitaria. Quito. 2006.
[10] ESTRUCTURAS I: XII Curso Internacional de Carreteras. Universidad Politcnica de Madrid,
Madrid 1996.
[11] MANUAL DE CONSTRUCCIONES METLICAS, Libro de Texto para la asignatura de
Estructuras Metlicas en la carrera de Ingeniera Civil. La habana 1988.
[12] NC 733:2009: Carreteras. Puentes y Alcantarillas. Requisitos de Diseo y Mtodo de Clculo.
[13] NC-53-125.1984 Elaboracin de Proyectos de Construccin. Puentes y Alcantarillas.
CAPTULO X: PUENTES METLICOS. BILIOGRAFA.
676

[14] ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Bridge Code. 3
rd
1991.
[15] ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Commentary. 3
rd
1991.
[16] Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola y Eurocdigo 2. Tomo I. Centro de
Estudio y Experimentacin de obras Pblicas. Madrid 1997.
[17] Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola y Eurocdigo 2. Tomo II. Centro de
Estudio y Experimentacin de obras Pblicas. Madrid 1997.
[18] Puentes. BELMONTE GONZALEZ, H.E. Comisin de Recursos Informativos. 3
ra

Edicin. Universidad Mayor de San Andrs. Bolivia 1984.
[19] Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II Primera parte.
[21] Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G.. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II. Segunda parte.
[22] STANDARD SPECIFICATIONS AND CODE OF PRACTICE FOR ROAD BRIDGE.
Section II: loads and Stressed. Fourth Revision. New Delhi 2002.

CAPTULO XI:
NOCIONES SOBRE PUENTES DE
OTRAS TIPOLOGAS.

CAPTULO XI: NOCIONES SOBRE PUENTES DE OTRAS TIPOLOGAS.
678

CAPTULO XI. NOCIONES SOBRE PUENTES DE OTRAS TIPOLOGAS.

11.1 Introduccin.
En este captulo se presenta una descripcin lo ms general posible, sobre diferentes tipologas de
puentes, incluyendo las formas estructurales inicialmente concebidas en la construccin de puentes, as
como las ms modernas o relativamente recientes. No se pretende realizar una explicacin
pormenorizada de las temticas que se abordarn, mas bien se pretende que el lector tenga los
elementos cognoscitivos necesarios que le permitan interpretar el comportamiento estructural. A lo
anterior se suma la presentacin de algunos criterios generales de predimensionamiento a forma de
recomendaciones y aspectos someros de constructibilidad.
Las tipologas que sern tratadas son:
Puentes de arco.
Puentes de armadura.
Puentes de seccin cajn.
Puentes atirantados.
Puentes colgantes.
11.2 Puentes de arco.
11.2.1 Antecedentes.
El puente de arco ha sido en el transcurso de la historia la tipologa bsica de los puentes. A lo largo
de ms de 1800 aos se hizo casi siempre presente esta tipologa. En su dimensin resistente el puente
no cambia hasta mediados del siglo XVIII. Hasta ese momento eran construidos arcos de piedras
dovelados y pilas gruesas con relacin de espesor a vano del arco de un quinto de la luz para evitar su
cada cuando se realizaba el desencofre. A mediado de este siglo Perronet (1708-1794) introdujo
cambios en el arco de piedra, al tener la necesidad de construir todos los arcos contiguos a la vez
evitando as el empuje al vaco, lo que permiti, reducir el ancho de las pilas extremas a un dcimo de
la distancia del vano, los arcos pasaron a ser ms rebajados en su clave y seccin transversal general,
679

hasta llegar a valores de un doceavo de la luz para el peralto de los mismos. Todos los intentos de
hacer arcos cada vez ms rebajados tenan como finalidad reducir la forma de los puentes para evitar
las sobreelevaciones de la calzada que le impona la flecha de los arcos cuando se trataba de salvar
luces significativas. Hasta el siglo XIX constitua la nica manifestacin de los puentes, llegndose a
asociar la palabra puente con puente de arco. No quiere decir que no existieran con el arco otro tipo de
puentes como los de madera y otras tipologas de vanos pequeos, pero el comportamiento tensional
del arco va unido a la piedra, pues la forma del arco, generadora de solicitaciones predominantes de
compresin, se asocian a la dovela, fcil de construir y manipular hasta llega a construir una estructura
casi perfecta, en que lo constructivo y resistente estn ntimamente vinculados.
Con cambios en su directriz debido a la sucesin de estilos arquitectnicos y pocos cambios en el
comportamiento estructural, el puente de arco de piedra llega a la primera revolucin industrial
imponiendo su concepcin y propiedades, tal es as que se conforman puentes de hierro adoptndose la
morfologa de los de piedra.
Con la aparicin de hierro dulce y el acero, evolucionaron las construcciones hacia el dintel recto,
para constituir as los tableros de puente que an llega hasta nuestros das por su forma resistente y
constructibilidad.
Con el surgimiento del hormign armado se busca la tendencia de dinteles (tramos rectos) pero la
figuracin para encofrar luces grandes determin que el arco predominara para cubrir tales vanos y al
mismo tiempo con este material el arco que cubra distancia de apenas 40.00m llega a cubrir los
300.00m como el caso del puente de Sand.
La idea del hormign pretensado desplaza al arco en la construccin de puentes, hecho que se
incrementa con la aparicin en la dcada de los aos 50 del puente atirantado y su extensin de
aplicacin hacia las siguientes dcadas del siglo XX. Por otra parte el desarrollo de la siderurgia y el
aumento de las calidades de los aceros favorecieron la construccin de puentes colgantes y de
armaduras, relegando a pocos proyectos la tipologa del puente de arco.
680

Las causas que provocaron la disminucin en la construccin de los puentes de arco son las
siguientes:
1. El puente de arco exige buenas caractersticas del terreno para el anclaje de los arranques.
2. El puente de alineacin longitudinal recta materializa una sola estructura resistente, en el puente
de arco son dos; el tablero y el arco propiamente dicho.
3. El funcionamiento estructural del arco solo se logra cuando est terminado esto implica procesos
constructivos muy engorrosos.
Lo anterior, que pudiera interpretarse como una aparente decadencia del arco, ha cambiado con la
introduccin de nuevos procedimientos de construccin como la autocimbra, construccin de
semiarcos a ambos lados de los puntos de unin y posterior lanzamiento y ajuste (proceso similar al
utilizado en el viaducto de Bacunayagua), el avance por tramos sucesivos con la transportacin de los
encofrados, el avance en voladizos sucesivos por atirantamiento desde pilones sobre los arranques.
Los procedimientos anteriormente expuestos siempre corren con el riesgo de perder la directriz
original de diseo por causas propiamente de ndole constructivo o agentes externos actuantes durante
la fase de ejecucin, como variaciones de temperatura, terremotos, vientos extremos, etc. An as se
siguen construyendo puentes de arco con la tendencia de abarcar mayores luces.
11.2.2 Sinopsis histrica de los puentes de arcos en Cuba.
En Cuba, siguiendo la secuencia histrica de construccin de puentes a nivel mundial, determinada
por los conocimientos ascendentes de las propiedades de los materiales, nuevas filosofas de diseo y
refinamiento de los mtodos de clculo que incluyen los puentes, se han construidos obras de fbrica
de diferentes materiales como: madera, ladrillo, piedra, hierro, acero, hormign armado, hormign
pretensado.
Realizando un anlisis particular de los puentes de arcos se encuentran entre los ms distintivos:
El puente sobre el ro Yayabo en la provincia de Sancti Spritus, el material constitutivo es el
ladrillo. Su construccin fue basada en arcos de tmpanos rellenos, con pendiente longitudinal para
facilitar el drenaje.
681

La construccin de los puentes en Cuba lleg a su punto culminante con la construccin del
Almendares en el Vedado, donde E.Klapp y W.J Douglas fueron los proyectistas, siendo este el
primero de los puentes de hormign armado. En aquella poca (ao 1908) fue un triunfo de la
ingeniera. El arco principal que cruza sobre el cauce del ro es de 58.00m de luz, fue una conquista
notable siendo la seleccin del hormign como material una idea extraordinaria.
Otro arco no materializado, lo constituy la aspiracin de cruzar el canal de entrada de la baha de
la Habana, con un puente de arco de armadura. Esta solucin fue presentada en el ao 1913, pero el
gobierno de la poca no destin los recursos para llevar a cabo la construccin del mismo.
El viaducto de Bacunayagua construido sobre la autopista Habana-Matanzas (Va Blanca)
constituye otro de los retos de ingeniera ms audaces registrados hasta ese momento. Est formado por
un arco principal anti-funicular de las cargas permanentes de la superestructura de 114.00m de
longitud, 40.00m de flecha y un tablero con seis tramos de seis vigas prefabricadas de 28.50m de luz
de seccin I de 2.80m de peralto. En la construccin del arco se emple el sistema Roebling, bastante
ingenioso, que consisti en colocar la estructura de acero que es el refuerzo del arco en forma vertical,
despus fue bajada mediante cables hasta unirlas en la clave, terminndose el molde y hormigonado del
arco.
11.2.3 Partes componentes de un puente de arco.
A continuacin se describen las principales partes componentes de un puente de arco. La ilustracin
es de carcter general ya que sera muy extenso realizar una descripcin en correspondencia con las
tipologas antes descritas. Para un mayor entendimiento estas son mostradas en la Figura 11.1.
682

Figura 11.1: Partes componentes de un puente de arco.

En la figura se destaca el tablero como la parte destinada a soportar la superficie de rodadura, las
cargas del tablero tanto permanentes como accidentales son transmitidas al arco a travs de las
columnas o tmpanos al arco, cuya configuracin queda definida por la directriz, el punto ms alto de
la misma se denomina clave y los untos ms bajos y de contacto con el terreno constituyen los
arranques, la distancia entre los mismo constituye la luz libre. Otra parte componente es el
denominado rin que es el tramo de transicin entre la calve y los arranques, por ltimo y como una
de las dimensiones ms importantes se encuentra la altura libre o flecha, que es la distancia entre la
lnea imaginaria que une los arranques y la clave.
11.2.4 Tipologa de los puentes de arco.
11.2.4.1 Tipologa por nivel de tablero.
Bsicamente se destacan tres tipologas en correspondencia al nivel del tablero respecto al arco.
1. Paso superior: el tablero se construye por encima del arco, esta tipologa requiere de suelos
resistentes y en realidad la constituye el verdadero arco
2. Paso intermedio: el tablero pasa entre la clave y los arranques, el propio tablero favorece a
disminuir los empujes horizontales al trabajar como tirante
683

3. Paso inferior: el tablero une los arranques trabaja como elemento de atensoramiento. Esta
solucin es ventajosa cuando la calidad del terreno no es buena.
11.2.4.2 Tipologa por la geometra de la directriz.
Otra forma de establecer la clasificacin de los arcos responde a la forma de la directriz
clasificndose en:
Directriz curva: obedece a las leyes de variacin de segundo grado de manera general.
Directriz poligonal: Obedece a leyes lineales no continuas.
11.2.4.3 Tipologa de acuerdo a la estructura de la directriz.
Otra forma de clasificacin responde a la estructura utilizada en su directriz, estos son:
Arco de armadura: La estructura de la directriz es una armadura, lo cual aligera
considerablemente el peso. La armadura y sus uniones se extienden por el mundo a los
puentes de arcos, la utilizan para dar rigidez a flexin a sus elementos estructurales. Sus
principales problemas estn dados por la corrosin y los cambios de temperatura.
Arco de nervio slido o nervio central: La estructura de la directriz la conforma un solo arco
o un solo nervio que en planta se sita por el eje del tablero.
Arco de doble nervio: La estructura est constituida por dos nervios
Arco de nervios conjugados: Parte de los arranques de los nervios que se unen y transitan
como un solo elemento a lo largo del eje del tablero.
11.2.4.4 Tipologa de acuerdo al nmero de articulaciones (grado de articulaciones).
Otra manera de clasificar los puentes de arco se refiere al nmero de articulaciones, pudindose
encontrar los siguientes casos:
Triarticulados: Poseen articulaciones en los arranques y en la clave. Estos arcos son isostticos,
siguiendo la lnea de presiones siempre que sea posible, espesor variable por fluencia de la lnea
de presiones debida a las variaciones de las sobrecargas.
Biarticulados en los arranques: Tienen grado de hiperestaticidad uno, la geometra de la directriz
en general es en forma de hoz porque los momentos en la clave resultan ser los mayores.
684

Arco de una articulacin: Son de grado de hiperestaticidad dos, la articulacin se sita en la
clave, esta tipologa no es conveniente para los puentes porque requieren de grandes
cimentaciones debido a los grandes momentos de empotramiento que se producen.
Continuos (sin articulaciones): Son totalmente continuos y su grado de hiperestaticidad es tres.
son ms o menos usados segn sus caractersticas tcnicas y econmicas.
Existen otras tipologas en cuanto a la forma de la directriz que no son relevantes en los puentes de
arcos, por lo que se sugiere al lector abordar el estudio de las mismas en las bibliografas
correspondientes.
11.2.5 Forma de trabajo.
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hace una
estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o
colgado de esta estructura principal, dando origen a las tipologas explicadas anteriormente.
El comportamiento de trabajo se logra mediante la transferencia del peso propio del puente y las
cargas accidentales hacia los apoyos predominando la compresin sobre otras solicitaciones, esta
forma de transmisin de las cargas se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical.
Normalmente la esbeltez del arco (relacin entre la flecha mxima y la luz) es alta, haciendo que las
solicitaciones horizontales sean mucho mayores que las verticales. Por este motivo los arranques deben
ser colocados en terrenos adecuados capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.
Cuando la distancia a salvar es considerable pueden construirse varios arcos de pequea luz de
forma sucesiva, esta manera de proceder data desde los romanos se utiliza poco en nuestros das.
El arco pone considerable presin en su base, no slo hacia abajo debido a la componente vertical
sino tambin a la horizontal, por esta razn las cimentaciones deben ser fuertes y en caso de
dificultades con la calidad del terreno pasar a la solucin de atirantamiento.
685

11.2.6 Criterios generales de predimensionamiento.
Las expresiones que se proponen a continuacin son tiles para el predimensionamiento de la
estructura, debindose con posterioridad realizar una verificacin de los resultados obtenidos por las
mismas de forma tal de obtener de manera minuciosa las solicitaciones en correspondencia al tipo de
material utilizado en el diseo y la forma general de la seccin transversal. Debe destacarse que las
mismas estn definidas para directrices curvas, ya que la directriz poligonal resulta ms sencillo su
anlisis y en consecuencia su dimensionamiento.
11.2.6.1 Frmulas para el predimensionamiento de la directriz.
En las frmulas que a continuacin se presentan se ha tomado como referencia ilustrativa la
Figura 11.2.
11.2.6.1.1 Frmula de Cochrane.
Segn Cochrane la directriz del arco viene expresada por la expresin 11.1, definida para el sistema
de referencia mostrado en la Figura 11.2.
|
|
.
|
\
|
+
+
=
f 3 L
f k 3 L
f k y
3
2
(11.1)

Figura 11.2: Sistemas de coordenadas para la definicin de la directriz.
686

11.2.6.1.2 Frmula de Witney.
Segn Witney la directriz viene determinada por la expresin 11.2.
( )
( ) 1 c k cosh
1 q q
f
y
c a

= (11.2)
Donde:
k=2x/L (vlida tambin para la expresin de Cochrane)
f: Flecha del arco.
L: Luz del arco.
q
a
: Carga de peso propio sobre el arranque.
q
c
: Carga de peso propio sobre la clave.
x: Distancia variable medida desde el eje y que pasa por la clave.
c: Argumento de cosh q
a
/q
c
.
11.2.6.1.3 Espesor de la clave (peralto de la clave).
Para calcular el peralto de la clave Weld propone la expresin 11.3.
230
q
120
q
120
L
L 00021 . 0 h
c l
c
+ + + = (11.3)
Donde:
c
h : Peralto de la clave (m)
L: Luz del arco (m)
l
q : Carga viva accidental (kN/m
2
)
c
q : Carga permanente en la clave (kN/m
2
)
11.2.6.1.4 Dimensionamiento del peralto de los arranques y en una seccin arbitraria.
Para el peralto en los arranques, se recomienda tomar valores comprendidos entre (1.5~3)h
c
siendo
el ms recomendado 2h
c
.
Para calcular el peralto del arco en cualquier seccin Witney propone una expresin en funcin del
espesor de la clave y del arranque la que aparece por la expresin 11.4.
687

( ) | |
3
a
3
a
3
c
c
x
cos k cos h h 1 1
h
h

= (11.4)
Donde:
h
x
: Peralto perpendicular a la directriz en una seccin cualquiera definida por el ngulo .
h
c
: Peralto de la clave
h
a
: Peralto del arranque
a
: ngulo de la tangente a la directriz en el arranque respecto a la horizontal.
: ngulo en la seccin analizada.
Los datos antes descritos se ilustran en la Figura 11.2.
11.2.7 Arco biarticulado sin tirantes (no atirantado).
Este tipo de arco presenta grado de hiperestaticidad uno, pero su utilizacin en puentes se hace
frecuente pues al articularse en los arranques no existen momentos flectores en dichos puntos y las
secciones transversales se reducen notablemente. Al tener grado de hiperestaticidad uno, la solucin
del clculo de las reacciones conlleva a tener que usarse de manera simplificada un arco equivalente
isosttico de igual directriz segn se ilustra en la Figura 11.3.
Las reacciones en la Figura 11.3a se determinan por las expresiones de equilibrio de fuerzas
estudiadas en Modelacin Estructural, aplicando las mismas en el arco isosttico equivalente de la
Figura 11.3b, para la determinacin de H
A
y H
B
hay que utilizar la condicin de flexin de la directriz
debida al momento M
x
y la fuerza axial N
x
, mantenindose invariable la distancia L, la influencia del
cortante es despreciable debido al poco ancho relativo de los puentes de arco respecto a la curvatura
(radio de curvatura), por lo que se puede utilizar con suficiente aproximacin las frmulas de la
flexin de vigas rectas. Lo anterior tambin se justifica por la poca incidencia que produce el cortante
en las deformaciones, aspectos estudiados en el anlisis estructural, por lo que los resultados a obtener
se consideran lo suficientemente fiables; no obstante, la solucin definitiva a adoptarse, debe ser
evaluada por un estudio ms riguroso.
688

Figura 11.3: Esquema para el anlisis estructural del arco biarticulado.

Para el anlisis se considera deformable elsticamente el elemento de arco d
S
de coordenadas (x,y),
las porciones izquierda y derecha se asumen como rgidas, a partir de estas consideraciones se obtiene
la expresin 11.5.
} }
} }
+

=
ds
A
cos
ds
I
y
L t E L E ds
A
cos N
ds
I
y M
H
2 2
0 0
u
A o A
u
(11.5)
Donde:
M
0
: Momento flector isosttico. Recuerda despus de : mayscula
N
0
: Fuerza axial isosttica.
I: Momento de inercia centroidal de la seccin transversal del arco.
A: rea de la seccin transversal del arco.
689

u: ngulo de inclinacin de la seccin analizada (ver figura 3.3a).
E: Mdulo de elasticidad del material del arco.
AL: Desplazamiento en la longitud L que une los arranques.
At: Diferencia de temperatura.
o: Coeficiente de dilatacin trmica del material del arco.
La expresin 11.5 es aplicable a arcos biarticulados con cualquier ley de variacin para la directriz e
inercia constante o variable. Para su solucin se recurre a mtodos de aproximaciones como la frmula
de Simpson dividiendo el arco en segmentos de longitud finita S, es conveniente realizar estas
divisiones en los puntos de conjugacin con los apoyos del tablero, tales como tmpanos, columnas,
pndulos, etc.; aunque las divisiones S no resulten iguales.
Si el arco es rebajado, o sea de flecha muy pequea en comparacin con la luz de forma que la
directriz presenta una inclinacin muy dbil se puede establecer con bastante aproximacin que:
u cos N H
x
= (11.6)
Por lo que la expresin 11.5 puede ser descompuesta de la siguiente forma:
} }
}
+

=
A
ds
ds
I
y
L t E L E ds
I
y M
H
2
0
A o A
(11.7)
11.2.7.1 Lnea de influencia para los empujes H.
La determinacin de esta lnea de influencia (para los empujes H) cobra importancia puesto que a
partir de la misma se puede determinar la de los momentos respecto al ncleo de la seccin transversal.
Considerando en la expresin 11.7 el trmino correspondiente al momento y a la fuerza axial, se
llega a:
} }
}
+
=
A
ds
ds
I
y
ds
I
y M
H
2
0
(11.8)
690

Suponiendo una carga P=1, ubicada a una distancia a del apoyo izquierdo del arco (apoyo A), las
reacciones en la viga equivalente de igual luz del arco sern:
L
a L
R
A

= ;
L
a
R
B
= (11.9)
Los momentos en la viga para la seccin A cuando se encuentra a la izquierda y derecha de la
misma sern:
x
L
a L
M
0

= ; (0 x < a) (11.10)
( ) x L
L
a
M
0
= ; (a < x L) (11.11)
Sustituyendo las expresiones 11.10 y 11.11 en el numerador de la expresin 11.8 queda como:
( ) ds y x L
L I
a
ds y x
L I
a L
ds
I
y M
L
a
a
0
0

} } }
(11.12)
Considerando en 11.12 el peso elstico:
y
I
d
dW
s
y
= (1.13)
Sustituyendo en la expresin 11.12:
( ) ds dW x L
L
a
ds dW x
L
a L
ds
I
y M
y
L
a
y
a
0
0
+
} } }
(11.14)
Para la solucin de la expresin 11.14 se divide el arco en segmentos finitos (S) de pesos elsticos
W
y
=(S/I)y.
Por lo que en la expresin 11.14 las integrales se convierten en sumas como se indica en la
transformacin (expresin 11.15).
( )

}
+
L
a
y
a
0
y
0
x L W x W
L
a L
ds
I
y M
(11.15)
Las integrales del denominador de la expresin 11.8 se convierten en:

+
A
S
W y
y
(11.16)
691

Sustituyendo las expresiones 11.15 y 11.16 en la expresin 11.8 se obtiene la ordenada de la lnea
de influencia de abscisa a. Con la ayuda del polgono no funicular de los pesos elsticos Wy se obtiene
grficamente la lnea de momentos, cuando P = 1 se encuentra sobre a el numerador de la expresin
11.8 ser:
d b ds
I
y M
0
=
}
(11.17)
Donde:
d: Distancia funicular del polgono de pasos elsticos.
b: Ordenada de la lnea de momentos.
La suma de los momentos estticos de los pesos elsticos W
y
con relacin a la lnea que une los
arranques del arco proporciona grficamente el valor de yW
y
. Dibujando el polgono de fuerzas W
y

(pesos elsticos) paralelos a las lneas de arranque se obtiene f y trazando la distancia d hasta los
arranques por lo que:
d f W y
y
=
(11.18)
Por lo que cuando P = 1 se encuentra en a:

+
=
+

=
A
S
d
1
f
b
A
S
d f
d b
H (11.19)
El trmino 1/dS/A a escala se le aade al segmento f proporcionando la unidad b, obtenindose la
lnea de influencia de H.
A partir de estos anlisis se puede obtener las lneas de influencia para los momentos al ncleo de la
seccin, importante en los clculos de fatiga. De igual forma se pueden obtener las lneas de influencia
para el arco biarticulado atirantado tomando en cuenta el termino L en la expresin 11.5. Para ms
detalle se sugiere consultar literatura especializada en puentes de arco.
692

11.2.8 Puentes de arco en armadura.
El puente de arco de armadura es considerada una tipologa antigua (mediados del siglo XX), se ha
vuelto a utilizar con profusin no obstante, en el campo de estructuras metlicas antes se diseaban de
armadura, actualmente se ejecutan de seccin cajn, para esta tipologa el record del mundo se
encuentra en el New River Brida (USA) con 518.00m de luz.
Dentro de esta tipologa el arco puede ser sin atirantar que realmente son los de tablero superior
(denominados arcos genuinos). Tambin existen los atirantados por el propio tablero, cuando la
circulacin es inferior y los de tableros intermedio, tambin atirantados. La relacin flecha/luz oscila
entre 1/5 y 1/10 con valores normales de1/7. El peralto de los arcos vara entre 1/60 y 1/100 de la luz
cuando la seccin es tipo cajn.
11.2.9 Aspectos generales sobre la secuencia constructiva de los arcos.
La secuencia que se expondr a continuacin podr estar sujeta a cambios en dependencia de la
tipologa del arco y las disponibilidades de recursos, por lo que la misma no debe ser analizada de
manera rgida por lo que se plantean argumentos dirigidos al conocimiento general y no especfico
sobre la constructibilidad de esta tipologa de puentes.
Cuando los arcos se cimientan en el fondo de una corriente de agua o un ro, el agua se desva
y se excava en la arena hasta llegar a suelo firme. A menudo la cimentacin se hace por pilotes. Desde
esta cimentacin, se levantan las pilas hasta la base de los arcos.
Despus se fabrican las cimbras provisionales, normalmente con maderas y tablas, aunque
actualmente se disean cimbras de acero que garantizan mejor la conservacin de la directriz
especificada en el proyecto. La construccin sobre cimbra se trata del sistema clsico donde las dovelas
se apoyan en una estructura auxiliar hasta cerrar el arco.
La mayora de arcos se construyen en la cimbra; cuando la estructura bsica de cada arco est
construida, el arco se estabiliza con un relleno entre los arcos formando unas paredes a los laterales del
puente, que pueden estar dispuestas en horizontal formando tambin los muros laterales. Una vez
693

formadas estas dos paredes se rellena el interior con material suelto y cascajo. En la construccin por
autocimbra, bsicamente el arco metlico hace de autocimbra y armadura para el definitivo.
Se construyen las columnas o tmpanos incluyendo los cabezales de apoyo del tablero.
Se colocan en frentes de avance los tramos de va. Esto se logra mediante la construccin por
voladizos sucesivos: ste es el mtodo ms frecuente donde se avanza desde las pilas o estribos,
presentando numerosas variantes.
Finalmente se pavimenta la va y se construyen los pretiles.
Como variante alternativa resulta la construccin en voladizos sucesivos mediante elementos
prefabricados o molde deslizante horizontal.
Otra tendencia impuesta despus de la dcada de los aos cincuenta radica en la elevacin de un
fuste atirantado a un anclaje, de este a su vez se colocan por tramos que quedan atirantados a el fuste
en las zonas de los riones del arco hasta que se unan en la clave, despus los tirantes junto con el fuste
son retirados. Tambin conocida como abatimiento de los semiarcos construyndose dos semiarcos en
la vertical de los estribos y una vez concluidos abatirlos mediante un giro hasta cerrarlos en clave.
11.3 Puentes de armaduras
11.3.1 Antecedentes de los puentes de armadura.
Se puede afirmar con bastante certeza que los puentes de armadura fueron desconocidos en la
antigedad, sin embargo, en el siglo XVI tienen su aparicin al realizarse diferentes proyectos de
armaduras de madera para puentes por el arquitecto italiano Andrea Palladio, que realiz diversos
proyectos de excelentes armaduras de madera como estructura para puentes. Las armaduras que
surgieron con posterioridad, fueron el resultado de una lenta evolucin que pas por complicadsimas
formas, de difcil construccin e inciertos resultados.
Los puentes de armadura se perfeccionaron principalmente en Estados Unidos durante la primera
mitad del siglo XIX, dentro de las propias Trece Colonias y con la extensin del ferrocarril hacia el
oeste. Los puentes eran vitales para la nueva nacin, atravesada por innumerables grandes ros que
obstaculizaban el transporte terrestre. Abundaba la madera de excelente calidad a costo relativamente
694

bajo, pero el hierro escaseaba y la mampostera resultaba muy incmoda de trabajar. Fue preciso, por
tanto, idear mtodos eficaces de construccin a base de madera, lo cual estimul el desarrollo de las
armaduras de dicho material. En el mismo siglo Europa desarrollaba esta tipologa que haba iniciado
con anterioridad. Los puentes europeos de la poca utilizan generalmente arquera de piedra o arcos y
vigas armadas de hierro fundido.
Todas estas estructuras no metlicas combinaban la funcin del arco con la de la armadura e iban
cubiertas para recibir proteccin contra los elementos. Hasta bien entrado el siglo XIX no se proyect
una verdadera armadura; hecho realizado por el norteamericano William Howe, quien adems
comenz a usar la armadura de hierro. Los elementos de las primeras armaduras metlicas se unan por
medio de pasadores, pero pronto estos dieron paso a las conexiones a base de placas. A cada placa se
fijaban todos los elementos de una junta.
La era moderna de los puentes de armadura comienza en 1852, cuando Squire Whipple introdujo el
sencillo diseo que lleva su nombre. Los primeros elementos sometidos a solicitaciones de compresin
eran de hierro fundido; pero desde 1863 toda la estructura fue de hierro forjado hasta que el acero
remplaz a los dems materiales hacia finales del siglo XIX.
11.3.2 Campo de aplicacin. Principios de trabajo estructural.
Los puentes de armadura constituyen un tipologa frecuentemente usada en los puentes, como
antecesores se encuentran los puentes de viga, sin embargo, para luces superiores a 45.00m los puentes
de vigas son poco eficaces debido a lo peraltado que resultan o la gran cantidad de vigas que han de
disponerse en el tablero. Lo anterior delimita aunque no como una frontera rgida el campo de
aplicacin de las armaduras, siendo utilizas las misma para luces superiores a 45.00m, siendo las
armaduras la que resuelven el problema de salvar luces hasta los 100.00m en tramos isostticos
simples. Por otra parte para esas distancias se vencen dificultades que presentan las vigas resolvindose
el problema del comportamiento resistente de mejor forma.
En un inicio en el siglo XIX y principios del XX los puentes de armadura fueron construidos en
rangos de luces entre 25.00m a 45.00m. Con el desarrollo de los materiales (calidad del acero) y
695

nuevas tecnologas de construccin esta tipologa se ha tornado ms competitiva, aunque limitadas
desde el punto de vista de la constructibilidad.
El material inicialmente utilizado para su construccin fue la madera que pronto fue sustituida por
el hierro y el acero, tal como se ha comentado anteriormente.
Las tcnicas modernas de construccin de puentes de armaduras incluyen los puentes de armadura
de aceros pretensados, en las cuales el cordn inferior es pretensado para asimilar determinadas cargas
como la permanente.
El principio fundamental de las armaduras es unir elementos rectos para formar tringulos. Esto
permite soportar cargas verticales y longitudinales (entre dos apoyos), usando menor cantidad de
material que el usado en una viga de igual luz (para los rangos de luces anteriormente especificados),
pero con el inconveniente de que los elementos ocupan una altura vertical considerable. Este tipo de
sistemas tienen la caracterstica de ser muy livianos y con una gran capacidad de soportar cargas. En
las armaduras de nudos articulados la flexin es despreciable siempre y cuando las cargas que debe
soportar la armadura estn aplicadas en los nudos de unin de las barras.
En el caso de vigas simplemente apoyadas cargadas por la parte superior, donde el sistema trabajar
como un todo a flexin, se pueden construir los diagramas de momento y cortante comparndolos con
los de una viga de alma llena, encontrndose que las solicitaciones internas que producen esfuerzos de
compresin y traccin en la viga. Estos se descomponen en un par de fuerzas en la armadura
produciendo solicitaciones de compresin en el cordn superior y solicitaciones de traccin en el
cordn inferior; las diagonales resisten solicitaciones axiales y sirven de unin entre el elemento
superior y el inferior. Lo antes explicado, se ilustra con mayor grado de detalle en la Figura 11.4, enla
que se puede apreciar la similitud de los diagramas entre uno y otro, en la medida en que los nudos
sean ms seguidos los saltos en los diagramas son menores y la semejanza es mayor.
Lo anterior conlleva a que en el anlisis de armaduras se procede en muchas ocasiones, utilizando la
viga equivalente, sobre todo cuando se desean construir para un determinado estado de cargas. La
utilizacin de la viga equivalente resulta beneficiosa al proyectarse armaduras de configuracin
696

racional, de manera general, en puentes, estas solo se calculan para estados de carga como la
permanente, por su condicin de carga esttica, no as para la carga accidental por su condicin de
carga dinmica. En la Figura 11.4 se esquematiza lo anteriormente explicado.

Figura 11.4: Analoga armadura viga equivalente.

11.3.3 Sinopsis histrica de los puentes de armaduras en Cuba.
Los primeros puentes de armadura en Cuba fueron construidos en la poca colonial, de forma
marcada en la segunda mitad del siglo XIX. En dicha poca, de manera frecuente, se construyeron
puentes de armadura de hierro y piso de tablones de madera dura como ejemplo de esta forma
constructiva se destaca el puente Jos Miguel Gmez en la carretera Cienfuegos-Rodas.
En la etapa republicana se produjo la primera intervencin norteamericana, que conllev a la
construccin de varios puentes de armaduras, como puente tpico de ese perodo se utiliz la armadura
tipo Pratt de acero, con piso de madera dura. Con posterioridad se siguen construyendo puentes de
697

armadura, como solucin de mejoramiento, se colocaron bandas de rodamiento de planchas de acero,
en vez de tablones de madera dura. En la misma poca se observa una tendencia a la modernidad,
consistente en sustituir el pavimento primitivo (de madera o acero) por otro de hormign armado
cubierto con una capa de asfalto. Esta solucin aport mejores resultados que los pavimentos
anteriores.
En las ciudades se construyeron tambin puentes de hierro de armadura, un ejemplo de estos lo
constituy el puente El Triunfo en Sagua la Grande de dos vas de trnsito, utilizndose elementos
de arriostramiento de gran esbeltez. Este tipo de solucin fue ejecutada de manera repetitiva. Tambin
se construyeron puentes de armaduras para ferrocarril con la tipologa diagonal en forma de cruz de
San Andrs, como ejemplo de esto puede mencionarse el puente Calixto Garca en Matanzas, siendo
rehabilitado posteriormente como puente mixto para vehculos y tranvas.
La construccin de la Carretera Central, constituy otro de los periodos de gran actividad
constructiva en Cuba en cuanto a obras viales se refiere construyendo un gran nmero de puentes que
incluyen puentes de armadura con luces superiores a los 35.00m siendo entre las tipologas de
armadura; la ms frecuentes la de cordones paralelos tipo Pratt y tipo Parker.
Otra solucin utilizada, aunque con menos frecuencia que las anteriores para luces entre 20.00m y
30.00m los constituyeron las armaduras arqueadas, no son arcos propiamente dichos, pues deben
observarse las diagonales en los paneles de la armadura. Despus de la segunda guerra mundial el
hormign irrumpe en la construccin de puentes, por lo que los puentes de armaduras quedaron a partir
de la fecha; bastante relegados.
11.3.4 Partes componentes de las armaduras de puentes.
Dentro de esta tipologa es conveniente para mejor entendimiento del lector explicar los elementos
componentes de las armaduras, aunque de forma genrica los mismos han sido abordados en textos de
Mecnica Terica, para mejor ilustracin de la explicacin que a continuacin sigue se debe observar
la Figura 11.5.
698

La armadura funciona de forma anloga a la viga. La hilera superior de elementos, llamado cordn
superior, queda en compresin, al igual que el ala superior de la viga. Los elementos que forman el
cordn inferior, como el ala inferior de la viga, quedan en tensin. Los elementos verticales
(montantes) y diagonales que van de uno a otro cordn quedan en traccin o en compresin segn la
configuracin y segn cambia la posicin de la carga mvil.

Figura 11.5: Partes componentes de las armaduras.

Adems de lo anteriormente sealado, los montantes vinculan, en la vertical, los cordones de la
armadura, debe sealarse que algunas tipologas en especfico no utilizan montantes. Como elementos
necesarios en la armadura se encuentran las diagonales, que adems de conectar a los cordones
redistribuyen las cargas externas actuantes en los nudos, facilitando el trabajo colaborante, cuando el
nmero de diagonales es el estrictamente justo, estas sern diseadas para todos los estados de cargas
como elementos no redundantes (armaduras isosttica), en el caso de armaduras hiperestticas y para
determinados estados de cargas estas se disearn como elementos redundantes.
Estableciendo el glibo de la armadura y rigidizando transversalmente los marcos de entrada y
salida de la armadura se encuentra el portal, el cual es tambin construido y calculado como otra
armadura. En el interior de la armadura se encuentra la armadura de contrapandeo, la cual se construye
conectando los montantes, aunque no siempre se ejecuta en todos. Se dispondr siempre de un sistema
699

de arriostramiento superior e inferior en los planos que unen los cordones superiores e inferiores
respectivamente. Las viguetas tienen la funcin de transmitir a los nudos las cargas que le llegan de los
largueros estos a su vez soportan la superficie de rodadura.
11.3.5 Tipologas.
Existen variadas maneras de colocar efectivamente los elementos de las armaduras, y stas se
clasifican segn esas configuraciones.
De acuerdo con el uso y disposicin de las cargas conviene una u otra tipologa o disposicin de
montantes verticales y diagonales. Algunas de las tipologas ms usadas se conocen por el nombre
propio de sus creadores, los cuales las estudiaron en detalle y posteriormente patentaron.
En las armaduras horizontales (muy frecuentes en puentes) con cargas permanentes verticales
generalmente el cordn superior est sometido a solicitaciones de compresin, mientras que el cordn
inferior est sometido a solicitaciones de traccin. En cambio, los montantes y las diagonales presentan
ms variabilidad. Segn la inclinacin de las diagonales a uno u otro lado pueden estar todas
traccionadas, todas comprimidas, con compresiones y tracciones alternas, o con una distribucin de
solicitaciones an ms compleja. La solicitacin de los montantes a su vez suele ser contrario al de las
diagonales adyacentes, aunque esto no es una regla general.
11.3.5.1 Armadura tipo Long.
Este tipo de armadura debe su nombre a Stephen H. Long (1784-1864). La dise en 1830 y fue
patentizada en 1835. Los cordones superior e inferior horizontales se unen mediante montantes
verticales todos ellos arriostrados por diagonales dobles. A principio eran de madera y despus de
acero (Cruz de San Andrs). Long es considerado el primer norteamericano en usar clculos
matemticos en el diseo de armaduras. Ver Figura 11.6.

Figura 11.6: Armadura tipo Long.
700

11.3.5.2 Armadura tipo Howe.
Se emple mucho en el diseo de armaduras de madera, est compuesta por montantes verticales
entre el cordn superior e inferior. Las diagonales se unen en sus extremos donde coincide un montante
con el cordn superior o inferior, al lograrse esta disposicin las diagonales estn sometidas a
compresin, mientras que los montantes trabajan a traccin. Dicha tipologa fue patentada en 1840 por
William Howe, aunque ya haba sido usada con anterioridad.
Esta tipologa no constituye un buen diseo si toda la armadura es del mismo material.
Histricamente se us mucho en la construccin de los primeros puentes de ferrocarril. Con la
disposicin Howe se lograba que los elementos verticales que eran metlicos y ms cortos estuviera
traccionados, mientras que las diagonales ms largas estaban comprimidas, lo cual era econmico
puesto que los elementos metlicos eran ms caros y con la disposicin Howe se minimizaba su
longitud. Ver Figura 11.7.

Figura 11.7: Armadura tipo Howe.

11.3.5.3 Armadura tipo Pratt y sus variaciones.
Originalmente fue diseada por Thomas y Caleb Pratt en 1844, representa la adaptacin de las
armaduras al uso ms generalizado de un nuevo material de construccin de la poca: el acero. A
diferencia de una armadura Howe, aqu las barras estn inclinadas en sentido contrario (en forman V),
de manera que las diagonales estn sometidas a traccin mientras que las barras verticales estn
comprimidas. Lo anterior representa ventajas si toda la armadura es de acero, ya que los elementos
traccionados no presentan problemas de pandeo aunque sean largos mientras que los sometidos a
compresin si pueden presentar pandeo, lo que obliga a hacerlos de mayor espesor. Puesto que el
efecto del pandeo es proporcional a la longitud de las barras; interesa que los elementos ms cortos
701

sean los que sufren la compresin. La armadura Pratt puede presentar variaciones, normalmente
consistentes en barras suplementarias que van desde las diagonales hasta el cordn superior, dichas
barras son usadas para reducir la longitud efectiva de pandeo.
Charles H. Pratt modific la armadura tipo Pratt y cre la tipo camelback, donde sus cordones no
eran paralelos (cordn superior poligonal). Cubre ms distancia que la Pratt sin necesidad de aumentar
el tamao en toda la seccin.
El nmero de paos debe ser par, con soluciones isostticas e hiperestticas. Este tipo de armaduras
tambin es conocido como vigas Monier siendo la inclinacin ms aconsejable para las diagonales 52
o
.
Se construyen tanto para tablero inferior como para tablero superior, en la Figura 11.8 se muestra de
forma genrica esta tipologa. Estas adems de cordones paralelos pueden ser de configuracin
poligonal, camelback, para el cordn superior. Esta solucin poligonal es ms econmica cuando la
luz del tramo es superior a 50.00m.

Figura 118a: Armadura tipo Pratt.

Figura 11.8b: Armadura tipo Parker. Variante poligonal de la tipo Pratt.

11.3.5.4 Armadura tipo Whipple.
Estas armaduras fueron desarrolladas por Squire Whipple. Es una versin ms fuerte que la Pratt.
Est constituida por la asociacin superpuesta de dos armaduras Pratt. Fue patentada en 1847. La
caracterstica principal de una armadura Whipple es que los miembros de traccin son alargados,
702

generalmente fino, a un ngulo bajo y cruza dos o ms paneles. (Secciones rectangulares definidas por
los miembros verticales). Se le conoce tambin como la Pratt de doble diagonal. Tambin existe la
Whipple triple que es an ms fuerte. Ver Figura 11.9.

Figura 11.9: Armadura tipo Whipple.

11.3.5.5 Armadura tipo Petit.
Cuando se adicionan elementos pequeos a la armadura tipo Pratt, se subdividen en varios tipos,
conocidos segn la compaa que comnmente los usaba. Ejemplo de esto es la tipo Baltimore y la tipo
Pennsylvania en la dcada de 1870, las mismas aparecen despus del declive de la tipo Whipple. Estas
tienen apoyos adicionales en la seccin ms baja de la armadura para evitar el pandeo en los miembros
a compresin y para controlar la desviacin. Se utiliza principalmente para los puentes del tren,
jactndose de un diseo simple y muy fuerte.
La tipo Baltimore es de cordones paralelos, el entramado principal deben formar armaduras
triangulares, aunque no las barras auxiliares. Es recomendable que todos los casos se formen
armaduras triangulares. Cuando el cordn superior es poligonal la armadura tipo Baltimore es
denominada tipo Petit y la tipo Pennsylvania es de cordn superior poligonal. Ver Figura 11.10.

Armadura tipo Baltimore (a).

Armadura tipo Pennsylvania (b).
Figura 11.10: Variantes de armadura tipo Petit.
703

11.3.5.6 Armadura tipo Warren y sus variantes.
Fue patentada por los ingleses James Warren y Willboughby Monzoni en 1848. El rasgo
caracterstico de este tipo de armaduras es que forman una serie de tringulos issceles (o equilteros),
de manera que todas las diagonales tienen la misma longitud. Tpicamente en una armadura de este
tipo y con cargas aplicadas verticales en sus nudos superiores, las diagonales presentan
alternativamente compresin y traccin. Esto, que es desfavorable desde el punto de vista resistente,
presenta en cambio una ventaja constructiva. Si las cargas son variables sobre la parte superior de la
armadura (como por ejemplo en una pasarela) la armadura presenta resistencia similar para diversas
configuraciones de carga.
Entre las variantes ms comunes est el uso de doble armadura Warren y la inclusin de montantes.
Puede observarse que los cordones son paralelos con diagonales sin montantes formando triangulacin
simple con inclinaciones recomendables de 45
o
. Para este tipo de armaduras las diagonales trabajan
alternativamente en traccin y compresin.
Armadura Warren doble: Esta tipologa tiene como base la armadura Warren con la disposicin en
ambos sentido de las diagonales.
Estos tringulos tambin son subdivididos para acortar la longitud de pandeo en los elementos a
compresin. Ver figura11.11.

Figura 11.11a: Armadura tipo Warren

Warren con montante en el nudo inferior.

Warren con montante en el nudo superior.
704

Warren con montante en los nudos superior e inferior.

Warren doble.
Figura 11.11b: Variantes de armadura tipo Warren.

11.3.5.7 Armadura tipo Bailey.
Diseada para el uso de los militares. Los elementos prefabricados y estandarizados de la armadura
pueden ser combinados fcilmente en varias configuraciones para adaptarse a las necesidades en el
sitio. Para el caso de puentes, esta tipologa se utiliza en pasos superiores e inferiores, aunque no en
luces grandes, debido a que su morfologa interna no ofrece la adecuada rigidez ante cargas fuertes
como las que inciden en los puentes. Ver Figura 11.12.

Figura 11.12: Armadura tipo Bailey.

11.3.5.8 Armadura tipo Bollman.
Fue diseada por Wendel Bollman, un autodidacta ingeniero de Baltimore. Era el primer diseo de
puente totalmente metlico (patentado en 1852) que se adopt y us constantemente en un ferrocarril.
El diseo emplea hierro labrado para elementos en traccin y hierro fundido para elementos en
compresin. El uso de los elementos independientes mltiples de tensin reduce la probabilidad de la
falla catastrfica y la estructura es tambin fcil de montar. La utilizacin en puentes se reduce a pasos
inferiores solamente debido a la gran esbeltez que poseen los montantes lo que imposibilita la
utilizacin para circulacin superior y en ese caso trabajan en compresin. Ver Figura 11.13.

705

Figura 11.13: Armadura tipo Bollman.

11.3.5.9 Armadura tipo Fink.
Cercha constituida con barras subdiagonales, cuya funcin es reducir la longitud de las barras
sometidas a compresin. Fue diseada por Albert Fink de Alemania en la dcada de 1860. Se prefiere
su utilizacin en puentes con paso superior, aunque ha sido de poca aplicacin.
Ver Figura 11.14.

Figura 11.14 : Armadura tipo Fink.

11.3.5.10 Armadura tipo Lank-Teco.
Fue desarrollada para la construccin de puentes de luces cortas de ferrocarril por la Timber
Engineering Company. Su uso es poco extendido en el campo de la ingeniera de puentes en la
actualidad. Fueron construidas para pasos inferiores. Ver Figura 11.15.

Figura 11.15: Armadura tipo Lank-Teco.
706

11.3.5.11 Armadura tipo K.
La triangulacin se logra con diagonales concurrentes al punto medio de los montantes. Es
adecuada para mejorar el comportamiento de las diagonales a compresin, que suelen ser barras con
gran tendencia al pandeo. Este tipo de solucin es utilizada en pasos inferiores con gran rigidez en los
elementos del pao central, debido a la configuracin propia de este. Ver Figura 11.16.

Figura 11.16: armadura tipo K

11.3.6 Empleo de las armaduras dependiendo de la distancia a salvar.
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las armaduras Pratt y
Warren, de paso superior o inferior, son las ms utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. La
Howe solo se emplea en puentes de madera, sus miembros verticales, construidos con barras de acero,
estn en traccin, al igual que el cordn inferior, que es de madera. Para los puentes de tramos largos
se emplea la armadura Pratt, de cordn superior poligonal, tambin llamada armadura Parker, y para
los de vanos ms largos se utilizan estructuras con entrepaos subdivididos, como la armadura Warren;
la Petit con cordones paralelos, tambin denominada de Baltimore, la Petit con cordn superior
poligonal, que tambin se llama de Pennsylvania, y. la viga de armadura en K. La Warren
subdividida, Petit y K pueden ser de tablero inferior superior y de diverso nmero de entrepaos en
la armadura segn las necesidades de cada caso. Los miembros metlicos de los puentes con viga de
armadura se construyen de muy diversas formas.
11.3.7 Aspectos relacionados con el dimensionamiento.
A continuacin se relacionan una serie de recomendaciones para el dimensionamiento de los
puentes de armadura. En la forma que aparecen expuestas no se pretende que sean adoptadas
estrictamente.
707

Para todas las tipologas de armaduras anteriormente citadas la altura recomendable oscila entre
(1/8 y 1/7)L, llegando a relaciones L/10.
En los cordones superiores e inferiores se pueden emplear secciones de alma libre o llena. Cuando
los cordones no requieran una seccin de ms de 500cm
2
se utilizan elementos de una sola alma, lo
anterior es igualmente vlido si la luz del tramo es menor a 50.00m.
Cuando la luz supera los 50.00m se recomienda secciones de alma libre o tipo cajn, lo cual
garantiza la resistencia y rigidez, adems de una mejor facilidad de montaje.
Para el predimensionamiento de los cordones de alma libre se recomienda un peralto que puede
obtenerse mediante la expresin 11.20.
2
L 0025 . 0 L h = (11.20)
Una vez calculado h se obtiene la separacin entre lo ejes de las almas que conforman la seccin
mediante la expresin 11.21.
11 . 0 h b = (11.21)
Donde:
h: Altura del cordn (cm)
b: Separacin entre ejes del alma (cm)
L: Luz de tramo (m)
11.3.8 Generalidades acerca del predimensionamiento.
Como se ha referido anteriormente los criterios que se proponen para el predimensionamiento sern
validados por clculos ms precisos; estos son:
El glibo recomendable de las armaduras para puentes de carreteras ser 7.00m y para puentes
de ferrocarril 9.00m.
Los elementos a compresin sern diseados o revisados para el pandeo y el estado lmite de
resistencia.
En la determinacin de las solicitaciones por carga permanente se tendr en cuenta el peso
propio de los elementos componentes.
708

Las acciones por carga accidental se obtendrn en cada elemento mediante la lnea de influencia
correspondiente.
11.4 Puentes de seccin cajn.
11.4.1 Introduccin.
Se consideran puentes de seccin cajn a las estructuras constituidas bsicamente por elementos
cerrados de paredes delgadas, formadas por un arreglo tridimensional de elementos de placa, los cuales
presentan propiedades de rigidez a la flexin y en su plano. Estos puentes pueden tener en su seccin
transversal diafragmas o no, si el nmero de diafragmas de rigidez transversal es insuficiente, por
efectos de las cargas actuantes, la seccin se deforma en su plano. En el anlisis de las solicitaciones se
deben considerar los siguientes efectos estructurales:
Comportamiento de viga simple, descrito por las expresiones de Navier (flexin), Zhuravski
(cortante) y Saint Venant (torsin).
Alabeo torsional, descrito y desarrollado por Vlasov.
Efectos de la distorsin de la seccin que ha sido explicada mediante la analoga de la viga
sobre apoyos elsticos, aspecto desarrollado por Wright, Abdel Samal y Robinson.
Cortante en los planos de las alas, efecto que modifica las tensiones longitudinales, descrito
mediante el mtodo de Reissner.
Efectos de flexin transversal en las alas para cargas actuantes en zonas aparte de las almas.
Los puentes de seccin cajn estn constituidos por una o varias celdas rectangulares, cuadradas o
trapezoidales contiguas; que pueden ser de acero u hormign (con preferencia el hormign pretensado).
No obstante, se construyen puentes de hormign armado de seccin cajn, siendo generalmente
econmicos para esta solucin con luces entre 30.00 a 42.00m en tramos isostticos simples, este rango
se ve limitado por el peso propio. Para luces mayores el hormign pretensado ofrece una mayor
viabilidad econmica.
709

Debido a la optimizacin del rendimiento resistente que le proporciona la geometra de la seccin
de este tipo de puentes, as como a la distribucin del material, la seccin cajn puede utilizarse en
mltiples modalidades para tableros de puentes rectos, atirantados y colgantes.
11.4.2 Mtodos de anlisis.
En este epgrafe sern descritos los mtodos de anlisis estructural, aplicados para el clculo de las
secciones cajn. En el caso de secciones transversales tipo cajn nico (monocelular), la
superestructura se puede analizar como si fuera una viga tanto para flexin como por cortante. Las
vigas cajn de acero no se debern considerar rgidas a la torsin a menos que se disponga
arriostramiento interior para mantener la geometra de la seccin. Se deber modelar la posicin
transversal de los apoyos.
Para la distribucin de la carga de viento lateral en puentes de seccin cajn, un cuarto de la fuerza
de viento que acta sobre una seccin tipo cajn se deber aplicar al ala inferior de la celda exterior. La
seccin que se asume resistir la fuerza del viento consistir en el ala inferior y una parte del alma. Se
deber asumir que los tres cuartos restantes de la fuerza de viento que acta sobre una seccin tipo
cajn, ms la fuerza de viento que acta sobre los vehculos, pretiles, barandas y accesorios, se
transmiten a los apoyos mediante accin de diafragma del tablero. Se deber proveer arriostramiento
lateral entre cajones si se asume que la seccin que resistir la fuerza de viento no es adecuada.
Los mtodos presentados a continuacin son aplicables a vigas de seccin cajn de pared delgada,
seccin, adems a secciones cajn monocelulares de espesores constantes y eje recto.
El estudio acerca del comportamiento de la seccin cajn monocelular, tambin aplicables a vigas
cajn para tableros de puentes, fue desarrollado por V.M Vlasov. Las hiptesis fundamentales
corresponden a la suposicin de seccin indeformable en su plano y a deformacin nula por cortante en
las paredes de la seccin. Como resultado de este anlisis, se obtiene los efectos que se describen a
continuacin:
710

Flexin:
Se corresponde con la teora de flexin de vigas. Los esfuerzos que se originan corresponden a las
tensiones axiales longitudinales calculadas por la frmula de Navier y las tensiones de cortante en el
plano de la seccin, segn la formulacin de Zhuravski. Expresin 11.22 y 11.23 respectivamente.
y
I
M
X
X
= o (11.22)
X
X Y
I e
S V
= t (11.23)
Donde:
o:: Tensin normal en el punto deseado.
y: Distancia del punto donde se determina la tensin al eje centroidal.
I
X
: Momento de inercia con al eje centroidal x.
M
X
: Momento flector en torno al eje x.
V
Y
: Fuerza cortante en direccin del eje y.
S
X
: Momento esttico respecto al eje centroidal x.
e : Espesor de la pared.
Torsin de Saint Venant.
Corresponde a la teora de torsin pura de Saint Venant, en la cual se supone que no existe
restriccin al alabeo de la seccin. Se originan entonces tensiones por cortante en el plano de la
seccin, las que pueden ser considerados constantes en el espesor de la pared, dados segn la expresin
11.24.
C
SV T
A e 2
M
= t (11.24)
Donde:
e: Espesor de la pared.
M
TSV
: Momento torsor Saint Venant.
711

A
C
: rea encerrada por el eje de las paredes de la celda.
Efecto de alabeo torsional.
Corresponde a la teora desarrollada originalmente por Vlasov y complementada por Kollbrunner y
Basler. Bajo los efectos de una carga que genere torsin, la seccin rota en forma rgida entorno a su
centro de cortante, producindose desplazamientos de puntos de la seccin fuera de su plano, los que se
conocen como desplazamientos de alabeo torsional. En los puntos donde este alabeo es restringido se
originan tensiones axiales longitudinales, los que dan lugar a tensiones de cortante en el plano de la
seccin, dadas por las expresiones 11.25 y 11.26.
w
I
M
W
W
= o (11.25)
W
W W
I e
S T
= t (11.26)
Donde:
o : Esfuerzo normal debido al bimomento.
t : Tensin tangencial debido al momento torsor de Saint Venant.
e : Espesor de la pared.
M
W
:

Bimomento.
W : Coordenada sectorial.
I
W
: Momento de inercia con respecto a la coordenada sectorial.
T
W
: Momento torsor de alabeo torsional.
S
W
: Momento esttico con respecto a la coordenada sectorial.
De la distribucin de tensiones por cortante de alabeo torsional se tiene como resultante un
momento torsor, de igual forma que con las tensiones de cortante de torsin pura de Saint Venant. El
momento torsor interno en la seccin es la superposicin de ambos, y debe ser igual al momento torsor
externo. Ambos momentos internos pueden expresarse en funcin de las derivadas de la funcin que
712

representa el giro de las secciones del elemento. La condicin de equilibrio planteada lleva entonces a
una expresin diferencial dada por la expresin 11.27, para este giro.
m Y GK I E
IV
W
= (11.27)
Donde:
I
W
: Momento de inercia con respecto a la coordenada sectorial.
E: Mdulo de elasticidad.
:: ngulo de rotacin.
G: Mdulo de cortante.
K: Constante de torsin Saint Venant.
La solucin de esta expresin permite obtener las fracciones del momento torsor aplicado, que son
resistidas por el efecto de torsin pura y por el efecto de torsin por alabeo a lo largo del eje del
elemento.
Efectos de la distorsin de la seccin.
En general, las secciones de una viga cajn de pared delgada desprovista de diafragmas
transversales, sufrirn distorsiones en su forma por efecto de las cargas actuantes. Un estado de cargas
cualquiera puede obtenerse por la por la superposicin de uno simtrico y otro antisimtrico,
analizndose ambos casos par separado.
El efecto de alabeo distorsional para el caso de distorsin de la seccin producida por cargas
antisimtricas aplicadas en el eje de las almas, puede ser analizado por el mtodo de la analoga de la
viga sobre apoyo elstico. Este mtodo supone que las losas superior e inferior, por su rigidez a la
flexin transversal, se comportan como un apoyo elstico continuo para las almas. Permite determinar
las distribuciones de solicitaciones axiales y de cortante en la seccin y de momento flector transversal
en las paredes de sta producido por el descenso diferencial de las almas.
Por otra parte, el efecto de flexin transversal en las paredes de la seccin segn la consideracin de
apoyos elsticos, slo permite determinar la flexin transversal originada por el descenso diferencial de
713

las almas para cargas antisimtricas actuando sobre ellas. Es necesario considerar adems, el efecto de
las cargas que actan directamente sobre las losas. Para esto se realiza el anlisis como marco plano de
un trozo de viga de largo unitario, sometido alas cargas externas y apoyado a nivel de las almas, de tal
forma que no ocurra descenso diferencial entre ellas.
Cortante en los planos de las losas. (Shear Lag).
En el anlisis de flexin se ha supuesto que no existen deformaciones por cortante en los planos de
las alas. Sin embargo, dadas las caractersticas geomtricas de estos elementos, estas deformaciones
pueden ser significativas. En los puntos cercanos a las almas, donde estas deformaciones estn
restringidas, se originan solicitaciones axiales longitudinales que se superponen a los obtenidos del
anlisis de flexin. Lo contrario ocurre en puntos ms alejados. Un mtodo para la determinacin de
estos solicitaciones fue propuesto por Reissner y complementado por Kuzmanovic y Graham para
secciones cajn con voladizos.
11.4.3 Ventajas de la seccin cajn.
A continuacin se enumeran un grupo de ventajas de ndole estructural que presenta este tipo de
seccin para ser utilizadas en tableros de puentes.
Tiene una gran ala superior e inferior lo que le confiere gran rigidez y la hace apta para soportar
momentos positivos y negativos.
Su condicin de seccin cerrada le proporciona una gran rigidez a la torsin, alabeos pequeos y
distorsin reducida y permite utilizarla en puentes de planta curva.
Puede soportar cargas excntricas sin desequilibrar a penas la simetra de la distribucin
transversal de las tensiones longitudinales de flexin.
Posee una alta relacin inercia / rea (gran radio de giro) por lo que se obtiene un adecuado
rendimiento para el pretensado.
Su espacio interior propicia la utilizacin de pretensado expuesto (de fcil inspeccin), adems
de poder utilizar el espacio en pase de redes tcnicas.
Su apariencia esttica y esbeltez le confieren buena adexpresin arquitectnica.
714

Estas ventajas permiten obtener una ptima racionalizacin de las propiedades del material,
obtenindose tableros muy ligeros y resistentes, convirtindola en secciones ideales para puentes
de gran luz. En realidad se puede usar en luces pequeas pero las dificultades de ejecucin no
compensan el poco peso y buen rendimiento. La Figura 11.17 muestra la seccin transversal de
un puente cajn.

Figura 11.17: Seccin de puente cajn de una celda o monocelular.

11.4.4 Tipologa y dimensionamiento longitudinal.
Son variados los usos de esta seccin en conjugacin con otras tipologas longitudinales, a
continuacin se describe de manera ms especfica las tipologas de estos puentes.
11.4.4.1 Tipologas longitudinales, de peraltos e inercias
Tipo 1: Los peraltos e inercias se mantienen constantes en todo el tramo. Al mantenerse los peraltos
constantes en el tramo se recomienda que su uso no exceda luces superiores a 60.00m, aunque en
algunos casos se ha llegado hasta los 80.00m. Su construccin es mediante encofrados apoyados en el
suelo o autoportantes (cuando el vano es grande). Tambin se suele emplear el procedimiento de
puentes lanzados.
Tipo 2: El peralto es constante en todo el tramo, pero inercia variable y aumentando al acercarse al
apoyo, lo cual se logra acrecentando el espesor de la losa inferior desde una posicin situada a 1/4
1/5 de la luz, medida a partir de la seccin del apoyo. Este incremento de inercia es necesario para
controlar el estado tensional producido por grandes momentos negativos que se presentan en la zona de
apoyos.
715

Esta tipologa fue utilizada en un inicio para luces entre 80.00 y 90.00m, pero ltimamente han
llegado ha alcanzarse luces entre 120.00 y 150.00m. Su construccin bsicamente es mediante avance
en voladizo.
Tipo 3: En esta tipologa vara el peralto a todo lo largo del puente, creciendo desde el centro hacia
los extremos. Las curvas de variacin obedecen a funciones de segundo, tercer y cuarto grado siendo la
de segundo grado la ms usada por su variacin bastante suave. Con esta solucin se distribuye el
material de manera ms adecuada a la cuanta de la solucin por lo que la convierte en tipologa
exclusiva de los tableros de mayor luz. La variacin del peralto reduce el esfuerzo en las almas de la
seccin, ya que una parte importante de la carga es transmitida por la componente inclinada de
compresin (efecto de arco) de la losa inferior, por lo que las almas pueden ser ms delgadas.
11.4.4.2 Distribucin de las luces.
Cuando la seccin cajn es utilizada en puentes de tramo continuo la luz extrema debe oscilar
alrededor de 0.75 a 0.8 de la luz del tramo adyacente, logrando de esta forma que la ley de momentos
flectores sea similar a lo largo de todo el puente.
En el caso que por razones funcionales, econmicas, etc. se tengan que utilizar dos tipos de luces en
el puente, conviene realizar la transformacin entre uno y otro por medio de un vano que tenga como
luz la semisuma de los adyacentes. Esto ocurre en el caso de los tramos de un puente que cruzan el
cauce principal de un ro.Otro aspecto que puede incidir en la distribucin de las luces es de ndole
constructivo.
11.4.4.3 Relacin peralto luz.
Para puentes de peralto variable se admiten los siguientes peraltos en funcin de la luz.
Seccin apoyo (h/L) ~ 1/20.
Seccin central (h/L) ~1/50.
Para puentes de peralto variable se mantendr (h/L) ~ 1/20 en toda la longitud.
Criterio econmico para soluciones pretensadas (h/L) ~ 1/15 .
716

11.4.4.4 Espesor equivalente.
Se entiende por espesor equivalente de una seccin cajn el que tendra una losa equivalente (plana)
del mismo ancho, para que el rea del alma sea la misma.
De los estudios realizados por los investigadores J. Mathivat y R.A Swann se pueden obtener los
espesores equivalentes en funcin de la luz (para rango de luces entre 50.00m y 200.00 m) como se
muestra en la tabla 11.1.
L(m) e(m)
50 0.45
75 0.60
100 0.70
125 0.80
150 1.00
175 1.20
200 1.50
Tabla 11.1: Espesores equivalentes.

11.4.5 Tipologa de la seccin transversal.
Para la definicin de la seccin transversal influyen las condiciones relacionadas al diseo y a la
constructibilidad.
11.4.5.1 Aspectos relacionados al diseo.
11.4.5.1.1 Resistencia a la flexin.
Depende del peralto; el cual se define en funcin de la luz, adems inciden los espesores de las
losas superior e inferior. Para el caso de la losa superior la misma queda definida por las condiciones
de funcionalidad del tablero.
11.4.5.1.2 Resistencia a la torsin.
Incide el espesor de las paredes y el rea limitada por las lneas de ejes que enmarcan las celdas.
Mientras mayor sean los espesores de las paredes y mayor el rea de las celdas como se demuestra en
la frmula de Bredt para calcular la inercia torsional.
717

11.4.5.1.3 Distorsin y deformacin por cortantes.
Constituye efectos perturbadores de la distribucin de tensin por flexin simple debido a las
concentraciones de tensiones en las almas de las paredes de las clulas o celdas. Cuando la relacin
ancho/luz es pequea estos efectos quedan reducidos. La distorsin puede reducirse colocando
arriostramientos interiores en las celdas
11.4.5.1.4 Flexin local en la losa superior.
La presencia de las cargas mviles en la losa superior depende de las luces entre las almas que
conforman las celdas, produciendo momentos negativos y positivos adicionales, adems de las
flexiones por las cargas en las zonas con voladizos.
11.4.5.2 Aspectos relacionados a la constructibilidad.
Las condiciones constructivas son mucho ms difciles de cuantificar y su variabilidad depende de
factores tan aleatorios como la experiencia constructiva del constructor, las tecnologas usadas, grado
de especializacin en la tipologa, etc.
11.4.6 Predimensionamiento de la seccin transversal.
11.4.6.1 Losa superior.
Se encuentra sometida al peso propio, elementos que componen la capa de rodadura, sobre cargas
del material rodante, acciones de temperatura y medioambientales. Evita la distorsin y contribuye a la
rigidez a la torsin. Constituye la zona a la traccin o compresin debido a la flexin longitudinal.
Todos los factores anteriores inciden en su predimensionamiento por lo que se sugieren las
siguientes recomendaciones:
1. Espesor mnimo 0.20m.
2. Espesor mximo sin arriostramiento transversal 0.30m para luces entre almas de 8.00m.
3. Espesor mximo para tramos en voladizos (aleros) a partir de las celdas extremas 0.65m.
4. Se establecen los siguientes criterios segn la tabla 11.2 en correspondencia con la Figura 11.18.
718

B
1
o B
(m)
e
1
(m)
e
2
(m)
2.00 0.20 0.20
4.00 0.35 0.20
6.00 0.50 0.25
8.00 0.65 0.35
Tabla 11.2: Valores de espesores de la losa superior.

11.4.6.2 Alma de las paredes de las celdas.
En las almas aparecen tensiones longitudinales debido a la flexin de la seccin, controladas
principalmente por la losa superior e inferior. La flexin transversal no es definitoria en el espesor de
las almas. Son las tensiones tangenciales por torsin y cortantes las que determinan su espesor.
Los valores de espesores del alma pueden estimarse en funcin del ancho del tablero mediante la
expresin 11.28.
08 . 0 b 042 . 0 e
3
+ = (11.28)
Donde:
b: Ancho total del tablero (m)
e
3
: Espesor del alma (m)
El espaciamiento entre las almas recomendado oscila entre 2.15m a 2.75m para luces hasta 45.00m,
para luces mayores suelen utilizarse espaciamientos entre 3.65m a 4.00m.
Las almas no deben unirse con aristas rectas con la losa superior e inferior para lo cual se
dispondrn filetes de transmisin a manera de mnsulas con un valor de 100x100mm.
Se dispondr por ambas caras un rea de acero de piel, cuando la altura del alma sea mayor a
1.00m. El valor del rea de dicho acero; por metro dispuesto en el sentido longitudinal; se obtendr por
la expresin 11.29.
( ) 2 . 76 d 1 . 0 A = (11.29)
Donde:
d: Peralto del alma
719

El espaciamiento mximo ser 0.30m o d/6 tomndose el menor de los dos.

Figura 11.18: Variables de predimensionamiento de la seccin cajn.

No se permiten valores menores a 0.25m por problemas constructivos.
Otro criterio que se sigue para determinar el espesor del alma es el propuesto por J. Mathivat,
quedando establecido por las expresiones 11.30 y 11.31.
| + + > 5
36
h
e
w
3
Cuando h
w
es menor o igual que 6.00m (11.30)
| + + > 8
22
h
e
w
3
Cuando h
w
es mayor o igual que 7.00m (11.31)
Donde:
h
w
: Altura del alma (cm)
|: Dimetro del ducto de pretensado (cm)
11.4.6.3 Losa inferior.
En la seccin del apoyo el rea de la losa inferior se determinar mediante la expresin 11.32.
h
L b
k A
2
= (11.32)
720

Donde:
A: rea de la losa inferior.
h: Peralto de la seccin
L: Luz mxima del tramo
b: Ancho total del tablero
k: Valor que depende de la calidad del hormign vara entre (1-1.5)10
-4

El espesor mnimo tanto en la seccin de apoyo como en el centro del vano ser de 20cm o
1
/
16
de la
luz libre entre almas.
11.4.6.4 Diafragmas.
En los puentes de seccin cajn de forma general no se requieren diafragmas. Para el caso de
puentes en tramos rectos o en tramos curvos con radio de curvatura mayor a 245.00m se recomiendan
diafragmas cada 12.00m aunque en algunos casos se permite aumentar el espaciamiento hasta 25.00m.
11.4.7 Procedimiento de diseo.
A continuacin se describen de forma general los pasos a seguir para el diseo de secciones cajn.
1. Conocidas las caractersticas geomtricas (planta y perfil longitudinal) se tienen como
datos b y L.
2. Definir el peralto total h.
3. Definir B (ancho total de las celdas).
4. Definir B
1
.
5. Establecer el nmero de celdas.
6. Calcular el ancho de las almas (valor de e
3
) y nmero de estas.
7. Fijar espesor de losa superior e
1
y e
2
.
8. Determinar rea de losa inferior y establecer su espesor.
9. Definir nmero y posicin de diafragmas en caso de ser necesario.
10. Calcular el refuerzo de la losa de fondo, con sentido de trabajo perpendicular a las almas para
peso propio y otras cargas permanentes generadas por dispositivos para inspeccin, anclajes de
721

pretensado, instalaciones y redes tcnicas. Este acero ser el principal y se colocar por ambas
caras de forma simtrica. De igual forma se calcular el acero secundario. Puede tenerse en
cuenta en estos clculos una carga de utilizacin debido a inspecciones y mantenimiento. La
cuanta geomtrica mnima para el acero perpendicular a las almas ser de 0.004 para ambos
aceros.
11. Calcular por el mtodo de Westergaard los aceros en la losa superior (colocados en ambas
caras).
12. Declarar las almas como vigas incluyendo la losa superior, filetes, alma propiamente dicha y
losa inferior.
13. Determinar la carga permanente y el momento de carga permanente.
14. Determinar el momento debido a carga accidental incluyendo impacto y coeficiente de uso.
Para el clculo del coeficiente de distribucin transversal escoger el mtodo ms apropiado.
15. Obtener el refuerzo por flexin para la combinacin ms desfavorable.
16. Verificar el estado lmite de cortante solo considere el aporte del alma.
17. Realizar el chequeo de los estados lmites de utilizacin para la seccin transversal completa
(homogeneizando toda la seccin) y calculando la inercia efectiva para toda la seccin (para el
momento de servicio mximo total) (deformacin).
18. Chequear el estado lmite de fatiga para la carga de servicio accidental con impacto por la
expresin 11.33.
l aaccidenta arg c mn
f
h
r
12 . 55 f 33 . 0 79 . 144 > |
.
|
\
|
+ (11.33)
Donde:
f
mn
: Diferencia algebraica entre la tensin de traccin y compresin en MPa. Expresin 11.34.
|
|
.
|
\
|
=
e
b CP
mn
I
y M
n f (11.34)
Donde:
722

n: Coeficiente de equivalencia.
h. Peralto de la seccin.
M
CP
: Momento debido a carga permanente.
y
b
: Profundidad de la lnea neutra para la inercia fisurada o efectiva.
I
e
: Inercia efectiva o fisurada.
r: Radio de giro de la zona comprimida de la seccin.
r/h=0.3 cuando no se conoce r.
|
|
.
|
\
|
=
e
b
aacidental arg c
I
y Mca
n f (11.35)
19. Chequear estado lmite de fisuracin y deformacin.
11.5 Puentes atirantados.
11.5.1 Definicin.
En trminos de Ingeniera Civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero est
suspendido de uno o varios pilones centrales mediante tirantes, que concurren a los pilones. Se
distinguen de los puentes colgantes porque en estos los cables principales se disponen de pila a pila,
sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan
principalmente a traccin, y los atirantados tienen partes a traccin y otras a compresin.
La primera etapa de su evolucin se enmarca en el desarrollo en Alemania, sus primeras
construcciones de esta tipologa se presentan con pocos tirantes y con distancias grandes entre los
anclajes del tablero. En la segunda etapa aparecen puentes con muchos tirantes y, por lo tanto, las
distancias a cubrir son mucho mayores, esta segunda generacin se extendi por todo el mundo.
Algunos cientficos consideran que existe una tercera fase en evolucin actualmente con los puentes de
Normanda y Tatara de 856 y 890 metros de luz.
11.5.2 Antecedentes histricos.
723

Los puentes atirantados se remontan a los tiempos ms antiguos de la humanidad, en el siglo XVII
aparece en un grado el puente atirantado, ms tarde en el XIX comienzan ya las primeras realizaciones
con fracasos sucesivos.
A principios del siglo XX se construyen una serie de puentes en el que los dos tercios laterales del
vano principal y los accesos estn sostenidos por tirantes y el tercio central por un cable curvo,
destacndose tal como se mencion con anterioridad Alemania. El primer puente atirantado moderno
fue construido por Dischinger en 1955 en Suecia, desde esa poca hasta la actualidad esta tipologa ha
experimentado un apreciable progreso. Este fue construido con tablero metlico y es donde este
material experimenta su primer desarrollo. Va a compartir con el cajn metlico continuo, la
reconstruccin de todos los puentes sobre el Rhin va a servir de tipologa, para la fabricacin de otros
nuevos exigidos por las necesidades viales de la segunda mitad del siglo XX, posterior a la segunda
guerra mundial.
Este tipo de puente se encuentra en una fase importante de su desarrollo morfolgico pues se acerca
a alcanzar la forma resistente idnea.
Una de las consideraciones ms notables en el anlisis del comportamiento estructural radica en
considerar al tirante como un apoyo flexible a diferencia como ocurra en un inicio en que se
consideraba rgido lo que conlleva a un anlisis de tablero como elementos conectados a soportes
elsticos. Lo anterior va aparejado a la utilizacin de tableros flexibles de poco peralto, ms adecuado
para la suspensin elstica de los tensores. La relacin peralto luz libre ha pasado desde 1/46 hasta
1/192 y se acerca ya a 1/300.
11.5.3 Morfologa general de los puentes atirantados.
Sus elementos fundamentales son los tirantes que son cables rectos que atirantan el tablero
proporcionndole una serie de apoyos intermedios ms o menos rgidos. Adems de los tirantes son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes de forma que introduzcan fuerzas
verticales en el tablero para crear pseudos-apoyos. Tambin el tablero interviene en el esquema de ste
724

tipo de puentes puesto que los tirantes al ser inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben
equilibrar a travs de l.
Actualmente los puentes atirantados son los ms frecuentemente construidos, debido a numerosas
razones tales como: la trascendencia de su estructura por encima del tablero, lo que los hace ms
notables al transente que pasa por ellos, adems permite construir puentes ligeros con tableros de
peralto reducido, pueden tener muchos tirantes muy prximos o pocos muy separados, las torres se
pueden iniciar en los cimientos o a partir del tablero de forma que el conjunto formado por el tablero,
las torres y los tirantes se apoye sobre pilas convencionales. Desde el punto de vista esttico es una
tipologa muy apreciada.
11.5.4 Campo de aplicacin.
Como se ha citado en varios prrafos del presente texto el desarrollo de tecnologas de construccin
y el conocimiento con mayor profundidad del comportamiento de los materiales estructurales ha
llevado a la ingeniera de puentes a abarcar luces mayores. Hoy en da el puente atirantado tiene un uso
frecuente en luces entre los 200.00m y 600.00m lo que no implica que se ha alcanzado un desarrollo
definitivo. Mientras que los costos en puentes de hormign armado, hormign pretensado, acero y
mixtos se encarece con la luz en valores altos en los 150.00m por los grandes peraltos y elevadas
cantidades de material. El puente atirantado exonera estas dificultades y presenta una tendencia a la
disminuir los costos para luces superiores a 150.00m a lo anterior debe sumarse el abaratamiento por el
desarrollo que se va alcanzando en la fabricacin de anclajes y tirantes. Otro aspecto que incide en su
aplicacin radica en que es ms rgido que el puente colgante ante la accin de cargas no ssmicas, y
ms barato en cuanto al peso de los tirantes.
Estudios realizados por N.S Gimsing comparando los costos entre puentes colgantes y atirantados
entre 1000m y 2000 m de luz aportan un ahorro del 47.5 % en aceros para cables y mientras que en
tableros y pilas la diferencia es favorable al colgante en 40 %, por lo que se ha propuesto una solucin
mixta de Sistema de Cable en Red que aprovechando las ventajas de cada tipologa proporciona
ahorros notablemente circunstanciales.
725

11.5.5 Tipologa longitudinal.
La relacin entre la luz del vano del plano principal y la de los vanos de compensacin depende de
consideraciones funcionales, tipografa, tipo de suelo, y parmetros estticos. Cuando se trata de salvar
un vano principal la condicin ms eficaz por rigidizacin se logra con vanos de compensacin cortos
del orden de 0.2 a 0.3 de la luz principal. Cuando no se puede lograr tales proporciones, lo ms
racional es acudir a tramos de compensacin de 0.4 de la luz del vano principal para puentes de
carreteras y 0.36 para puentes de ferrocarril.
Cuando por razones funcionales u otras; el vano de compensacin debe ser mayor a 0.4 veces el de
la luz central (principal), las flexiones positivas en el vano de compensacin se hacen demasiado
grandes dado que el vano principal es demasiado flexible y no contrarresta el tiro del atirantamiento
lateral. Se hace necesario entonces rigidizar entre si las cabezas de las pilas mediante un atirantamiento
mediante entre ellas o proporcionando rigidez a la flexin de las pilas mediante el aumento de su
seccin transversal. Ambas soluciones son caras, la primera por el aumento del nmero de cables y la
segunda porque la pila trabaja como una mnsula para las cargas no equilibradas.
La manera de disponer los tirantes puede ser muy diversa, pero de forma general se utilizan tres
disposiciones clsicas para estos:
Solucin de atirantamiento en Arpa.
Solucin de atirantamiento en Abanico.
Solucin de atirantamiento mixta o intermedia.
11.5.5.1 Solucin de tirantes en arpa.
Esta solucin presenta un buen funcionamiento cuando la pila es rgida o cuando el vano de
compensacin est anclado rgidamente al terreno. Cuando esto no se logra el contrarresto de tiro del
vano es desequilibrado, si este es el nico cargado se realiza menos contrarresto a travs de la
deformacin de la pila, que es la destinada a transmitir estas cargas a los tirantes posteriores en puntos
fijos. Sin embargo debido a la disposicin de los tirantes esta solucin presenta gran aceptacin (Figura
11.19). Para este tipo de atirantamiento existen disposiciones de cables diferentes, cuando se utilizan
726

dos cables a ambos lados de la pila se denomina arpa doble, si son tres arpa triple, si son ms de tres
arpa mltiple. Este atirantamiento siempre ser simtrico.

Figura 11.19 Solucin de atirantamiento en arpa.

11.5.5.2 Solucin de tirantes en abanico.
Esta solucin a pesar de ser menos usada que la de arpa presenta las siguientes ventajas:
Menos peso de acero en tirantes.
Esfuerzos axiales menores en el tablero.
Menor flexin en las pilas principales.
La principal dificultad que presenta radica en lo complejo de anclar todos los tirantes en la cabeza
de la pila (ver Figura 11.20)
En dependencia del nmero de cables a ambos lados de la pila esta solucin se subdivide en:
simple; un cable, doble; dos cables, triple; tres cables, mltiple; ms de tres y asimtrica; cuando
existen en el tramo de compensacin y varios al tramo principal.

Figura 11.20 Solucin de atirantamiento en abanico.
727

11.5.5.3 Solucin de tirantes mixta o intermedia.
La solucin de tirantes intermedia (semiarpa o semiabanico) es la ms idnea, pues en ellas
confluyen las ventajas resistentes de la solucin en abanico y las constructivas de la solucin de
atirantamiento en arpa (ver Figura 11.21)
Para la distribucin intermedia solo se recomienda usar la distribucin de tres cables y la mltiple.

Figura 11.21: Solucin de atirantamiento intermedio.

11.5.6 Distribucin transversal de los tirantes en el tablero.
La distribucin de tirantes en el tablero se presenta dos formas bsicas:
Un solo plano de tirantes anclados en el eje del tablero.
Dos planos de tirantes anclados a los bordes del tablero.
11.5.6.1 Un solo plano de tirantes anclados transversalmente.
Esta solucin solo soporta la flexin y el cortante longitudinal del tablero. La torsin de las acciones
no centradas, sobrecarga y vientos deben ser resistidas por el propio tablero.
En esta solucin se utiliza una variante de atirantamiento central con dos lneas de tirantes anclados
a la pila central y separando las calzadas para vehculos de una lnea de ferrocarril dispuesta en el
centro del tablero, de igual forma esta solucin solo soporta flexin y cortante longitudinal.
728

11.5.6.2 Dos placas de tirantes transversales.
En este caso el atirantamiento libera al tablero de la flexin y torsin general. El tablero pude
adquirir mnimas dimensiones pues solo debe resistir flexin trasversal entre los tirantes y los efectos
locales de las cargas.
Como variante alternativa se emplea tambin la de tres planos (dos laterales y uno central) se
justifica debido a que la flexin transversal constituye la solicitacin ms importante y esta situacin la
reduce considerablemente.
Otra variante de doble atirantamiento empleada en la actualidad por su eficacia se conforma cuando
los tirantes en lugar de conservarse en dos planos verticales se disponen en dos planos inclinados que
convergen en el eje de la pila esto conlleva a giros menores por torsin del tablero. La rigidez torsional
que confiere esta disposicin permite reducir la rigidez torsional de tablero o incrementar la estabilidad
de los efectos de viento.
11.5.6.3 Espaciamiento de los tirantes.
Los espaciamientos de los tirantes en el tablero quedan establecidos de acuerdo al tipo de material
utilizado en la construccin de este; para tableros de hormign el rango de espaciamiento flucta entre
5.00m y 15.00m cuando se utiliza tablero metlico entre 15.00m y 25.00m.
Las razones son las siguientes:
1. Se reduce el tamao de los tirantes y anclajes a valores pequeos fcilmente industrializables.
2. Los momentos flectores del tablero disminuyen, lo que conlleva a tableros menos peraltados lo
que se reduce en menos carga permanente, menos peso de los tirantes y solicitaciones ms pequeas en
pilas y en su cimentacin.
3. Una separacin pequea entre tirantes permite un control adecuado de los momentos flectores
que se producen durante la construccin.
11.5.7 Seccin trasversal de los tableros de puentes atirantados.
Existen una serie de vas por las que van analizndose los factores que intervienen en la
determinacin o eleccin de la seccin transversal de los puentes atirantados, que aunque no concurren
729

en la propuesta de secciones en especfico, si establecen pautas que se deben seguir para lograr un
predimensionamiento ptimo, estas son:
Utilizacin de secciones metlicas a luces cada vez ms grandes. El tablero favorece la rigidez de
ejecucin, menor peso de los tirantes y cimentaciones, pero lo anterior no compensa el costo total que
es elevado, por lo que los tableros mixtos y de hormign suelen ser de uso ms frecuente, plantendose
utilizar luces de hasta 500.00m.
Para el vano principal la solucin de hormign es la ms favorable, esto encuentra algunas
contradicciones al encontrar tendencias que plantean que a partir de los 400.00m o 500.00m la solucin
mixta es la ms favorable.
Lo que s parece ser una tendencia concurrente es que a parir de los 500.00m la solucin metlica es
conveniente. No obstante lo anterior estar definitivamente definido por las condiciones de
cimentacin, experiencia del proyectista, del constructor, desarrollo tecnolgico y costos de materiales.
Se contrapone a la seccin de hormign el peso para afrontar grandes luces y mayor
amortiguamiento para enfrentarse a los efectos del viento. Sin embargo, la produccin de hormigones
de altas prestaciones propicia el uso en luces cada vez mayores.
1. Aunque no de manera exclusiva se concreta con bastante asiduidad dos tipos de secciones.
a) Cajn mono o pluricelular simtricas, para puentes con atirantamientos centrado confiriendo a
la rigidez a la torsin del cajn la capacidad de transmitir el efecto de la sobrecarga accidental
excntrica y del viento, a los apoyos en las pilas perimetrales.
b) Dos vigas laterales longitudinales de gran rigidez con vigas secundarias transversales para
soportar la calzada en el caso de atirantamiento lateral.
2. Emparrillados de igual peralto longitudinal y transversal, tanto para secciones metlicas, de
hormign y mixtas; esta tendencia es notablemente ms marcada en condiciones de tramo recto.
3. El peso por metro cuadrado de tablero vara poco con la luz del puente. Investigaciones
realizadas por R. Walther han encontrado que el peso de los tableros oscila alrededor de:
Tablero metlico: 2.50 2.50 kN/m
2

730

Tablero mixto: 6.50 8,50 kN/m
2

Tablero de hormign: 10.00 15.00 kN/m
2

En el atirantamiento es poca definitoria la variable luz en la eleccin del tablero, influyendo ms el
ancho. Solo en puentes de hormign y mixtos muy grandes el esfuerzo axial acumulado en las zonas de
pilas es marcado, pudiendo sobredimensionar el rea del tablero en dicha zona.
4. Tableros de peralto cada vez menor, transitando la relacion peralto luz desde 1/47 hasta 1/420.
Ejemplo de lo anterior lo constituye el puente Stromsund con tablero metlico y 1/58 para dicha
relacin. Se utiliz 1/47 en el puente Maracaibo con tablero de hormign, 1/190 en el puente Barrio
Luna de hormign, 1/210 en el puente de Annacis (mixto) llegndose a 1/260 Dame Point Bridge de
hormign en Florida, hasta llegar a 1/420 en el puente Dala en Suiza, tambin de hormign.
11.5.7.1 Tableros metlicos.
Al utilizarse atirantamiento centrado; el tablero debe proporcionar la suficiente rigidez torsional,
esto se logra con tableros metlicos de vigas cajn multicelulares con o sin voladizos transversales. Al
tenerse que aumentar la rigidez se proporciona rigidez a la flexin longitudinal lo que va en detrimento
del trabajo del tablero como elemento elstico o viga flotante, esto repercute en la eficacia del
comportamiento (resorte para el tirante) y (viga flotante para el tablero). Al apoyarse en las pilas
principales, el tablero, trasmite las torsiones a las mismas pero tambin el cortante y los tirantes
prximos a estas estarn pocos cargados, por lo que al utilizar este tipo de atirantamiento el tirante ms
prximo a la pila se ancla a una distancia (1/7 1/9)L para el tramo principal y (1/5 1/7)L para el
tramo adyacente (en este rango L se corresponde con la del tramo adyacente).
Otra solucin de seccin transversal metlica es la monocelular total para todo el ancho sin
voladizos. Tambin es frecuente la solucin de vigas principales laterales con tableros de losa
ortotrpica conformado por las superficie de rodadura y las vigas transversales, para esta solucin el
tablero no se apoya en las pilas principales.
La seccin metlica es adecuada debido al reducido peso propio y sobrecarga de utilizacin, siendo
ms adecuada cuando el sistema de suspensin contrarreste la torsin del tablero.
731

Un inconveniente que presentan estas secciones es desde el punto de vista aeroelstico. El
coeficiente corrector de flameo al viento que se obtiene por el cociente entre la velocidad crtica y la
velocidad real para una seccin bien perfilada debe oscilar entre 0.60~0.80 para este tipo de secciones
puede disminuir hasta 0.15 cuando la relacin ancho/peralto es pequea, lo anterior conlleva a dos
soluciones:
1. Tableros anchos.
2. Perfilar los bordes y curar la seccin de forma tal que se logre una superficie aerodinmica
adecuada
11.5.7.2 Tableros Mixtos.
Las secciones mixtas de acero y hormign tienen un campo de actuacin claro para puentes de gran
luz, incluyendo los atirantados, pues toman en si las ventajas de la solucin metlica o de hormign. En
estos casos el emparrillado de la losa ortotrpica metlica (solucin de tableros metlicos) es sustituida
por una losa de hormign armado. La conformacin inferior se logra con secciones cajn mono o
multicelular o emparrillado de vigas principales y secundarias.
Desde el punto de vista constructivo presentan la ventaja que se pueden utilizar planchas metlicas
con conectores adosados los que sirven como encofrados perdidos en el hormigonado de la losa y al
mismo tiempo contribuyen a la rigidez de la seccin.
Una desventaja radica en las deformaciones que por fluencia y retraccin se producen en el
hormign, lo cual tiende a sobrecargar los elementos metlicos en conexin con la losa.
11.5.7.3 Tableros de hormign.
En este tipo de solucin se utilizan tipologas similares al de las secciones metlicas y mixtas.
Para atirantamiento centrado se utilizan secciones en T invertida, en las que el ala inferior se
conforma con seccin cajn multicelular como diafragmas que se extienden en voladizo para
conformar la calzada. Otra variante frecuentemente usada es la seccin multicelular como diafragmas
que se extienden en voladizo para conformar la calzada.
732

Adems de las anteriores se utiliza la seccin monocelular con voladizos, utilizando apuntalamiento
o rigidizacin interior triangulada y preesforzada, que converge al centro del tablero para rigidizar la
zona de los anclajes.
De igual forma para el atirantamiento centrado se utiliza la solucin de celosas de gran peralto lo
que complica la construccin. La solucin con celosa se adecua poco a puentes con tablero expuesto
en los cuales las vigas de alma llena son ms eficaces.
Para puentes con atirantamiento en los bordes son eficaces las secciones cajn, aunque se tiende a
secciones transversales bastantes rebajadas (poco peralto con el fin de disminuir el peso).
En ocasiones se recurre a la utilizacin de diafragmas transversales, sobre todo cuando la flexin
dominante es la trasversal y no la longitudinal, estos diafragmas tienen similar funcin respecto al
tablero, como los cercos a una viga, generalmente los diafragmas coinciden con los puntos de anclaje
de los tirantes, pero por consideraciones constructivas no se construyen a igual espaciamiento que la
disposicin de los tirantes.
Aunque pueden presentarse problemas de inestabilidad aeroelstica estos desaparecen cuando la
relacin ancho luz es mayor que 10, debido a la mayor masa (peso) y al amortiguamiento propio de los
puentes de hormign.
11.5.8 Pilas principales.
Para realizar un estudio de las pilas se hace necesario establecer algunas consideraciones relativas a
estas:
1. La altura respecto a la luz principal debe mantenerse en una proporcin que oscile alrededor
de 0.2.
2. Se construyen generalmente de hormign aunque existen soluciones resientes con acero.
3. Su forma (geometra general) es independiente de la utilizada en el tablero, as como del tipo
de material utilizado en estas.
Su diseo depende de la configuracin longitudinal del puente y del tipo de atirantamiento.
733

Debido a los problemas que pueden concentrarse por la falta de compensacin de los tramos
adyacentes, se debe recurrir a conferir rigidez longitudinal a la pila, siendo esta tendencia mayor,
cuanto mayor sea la relacin de luz de los tramos contiguos, pudindose presentar flexiones como se
indica en la Figura 11.22.
El par producido por la sobrecarga se convierte en dos fuerzas horizontales, una situada en la
corona de pila (donde los tirantes entregan su carga) y la otra en compresin del tablero, por lo que la
pila entre ambos puntos queda sometida a flexocompresin con cortante lo que exige un adecuado
dimensionamiento de la pila.
El mecanismo descrito en la Figura 11.22 puede tornarse complejo llegndose a rigurosas
exigencias de rigidez de la pila.
11.5.8.1 Pilas con atirantamiento centrado.
Se analizar a continuacin la influencia de la configuracin y colocacin de las pilas en el
atirantamiento.
La pila centrada en el eje del puente (tablero) fue utilizada con gran frecuencia en los puentes
metlicos de las dcadas de los aos 60 y 70 del pasado siglo, aunque actualmente mantiene su
vigencia sobretodo cuando se construye de hormign.
La colocacin de la pila en el eje tiende a minimizar el ancho de esta en la interseccin con el
tablero. La inestabilidad transversal que podra parecer el problema principal, se reduce dado que la
lnea de actuacin de las cargas pasa por la base de la pila, ya que el plano de los tirantes se mantiene
pasando por el eje del puente (tericamente) o por sus proximidades, si las cargas de viento u otras
producen una deformacin transversal. Para este atirantamiento la longitud de pandeo no es el doble de
su altura como para elementos empotrados y libres, sino que se convierte en su altura simple, por lo
tanto los efectos de segundo orden (en este caso flexiones) se reducen a la mitad de la altura de la pila
donde pueden ensancharse.
La pila se empotra en el tablero y viceversa constituyendo una estructura continua de forma tal que
la torsin longitudinal poco asimilada por los tirantes es adsorbida por la pila.
734

En ocasiones por debajo del tablero la pila se ensancha o se construyen dos pilas adicionales para
asimilar el par torsor.

Figura 11.22: Esquema general de sistemas de carga de una pila.

11.5.8.2 Pilas para atirantamiento en los bordes.
Para esta solucin se utilizan dos pilares arriostrados entre s y el tablero se encuentra flotando entre
los mismos, esto minimiza la cuanta por flexin longitudinal y de forma general se vincula mediante
amortiguadores u otros dispositivos para asimilar los efectos laterales.
La condicin de flotabilidad del tablero plantea un problema al introducir una inclinacin, ya que el
punto de anclaje en la pila coincide con el mismo plano que el punto de anclaje en el tablero. Esta
inclinacin introduce una fuerza transversal en la pila que debe ser resistida. Cuando el atirantamiento
es logrado con pocos tirantes este problema no se considera por la inclinacin de los pilares o con la
utilizacin de una viga de arriostramiento transversal en el tablero colocada en los puntos de anclaje.
Este problema se complica cuando el atirantamiento no es en abanico, lo cual es cada vez ms
frecuente. En este caso disponer de vigas transversales en la pila a lo largo de la zona donde se
735

disponen los anclajes resulta excesivo. De forma general para solucionar este problema se utilizan
diferentes tipologas de pilas que sern tratadas en el epgrafe siguiente.
11.5.8.3 Pilas para atirantamiento en los bordes (tirantes no paralelos).
Las pilas para atirantamiento en los bordes generalmente se conforman por dos pilares, estos suelen
construirse paralelos entre si o con cierta inclinacin. La problemtica de este tipo de atirantamiento,
tal como se ha comentado con anterioridad es que la lnea que une los anclajes en el tablero no se
encuentra coincidente con la que une los anclajes en la pila.
En ocasiones el tablero se apoya o se fija a la pila, en otras queda libre sin vnculo mecnico a esta.
Los pilares que conforman la pila pueden quedar arrastrados entre s, segn interese se dimensionan
para asumir la flexin transversal producida por el viento absorbida por ellos mismos, los tirantes y el
tablero. Estos arriostramientos pueden disponerse en la corona de los puntales o a distancias
intermedias.
11.5.8.4 Tipologas de las pilas.
Entre las tipologas ms frecuentes se encuentran las siguientes: (ver Figura 11.23).
1. Pilas tipo prtico con el arriostramiento en el extremo su uso es para el atirantamiento doble,
puede usarse en atirantamiento abanico, arpa o mixto. El tablero puede quedarse libre o apoyado en
ella.
2. Pilas en forma de H, el arriostramiento no se coloca en la corona de la pila, al igual que en el
caso anterior se usa para atirantamiento doble y en tipo abanico, arpa o mixto. Presenta el
inconveniente que el tramo en voladizo sobre el arriostramiento queda sometido a esfuerzos de
flexin, por lo que la unin con el centro ha de disearse rigurosamente. El tablero puede quedar
libre o apoyado.
3. Pilas en forma de U, usada en arriostramiento mltiple y cualquier forma de distribucin de los
cables, aunque menos recomendada para el atirantamiento en abanico mixto en lo que el tablero
queda fijo a la pila.
736

4. Pila en forma de T invertida, usada en atirantamiento sencillo (centrado); aplicada con mayor
eficacia al atirantamiento en abanico y mixto en lo que el tablero queda fijo a ella.
5. Pila en forma de A, usada preferiblemente en atirantamiento centrado, aunque ofrece buenas
propiedades para el comportamiento torsional cuando el atirantamiento es doble. Su forma puede
verse modificada al utilizarse una prolongacin en la pila a partir del punto de convergencia de
ambas columnas, lo que favorece a cualquiera de los tipos longitudinales de atirantamiento. El
tablero puede quedar fijo o libre.
6. Pila en torre lateral, de uso poco frecuente por los inconvenientes de diseo se aplica en
abanico y disposicin centrada. El tablero quedar siempre fijado a la base.
11.5.9 Procesos constructivos.
Los procesos constructivos ms habituales para puentes atirantados son los siguientes:
Los voladizos sucesivos: Es el ms conocido y en ste sistema las estructuras parciales que se
van generando durante el proceso estn atirantadas de la misma forma que el puente completo.
Construccin sobre apoyos provisionales: Consiste en construir el tablero completo del puente
sobre un sistema de apoyos provisionales antes de atirantarlo. Terminado el tablero se montan
los tirantes y se les va dando carga sucesivamente hasta dejar el puente en el aire.
Traslacin del puente mediante movimientos horizontales: Consiste en construir el puente en
un lugar diferente al de su posicin definitiva. En este lugar se construye sobre apoyos
provisionales y una vez finalizado el puente se lleva a su lugar definitivo.
Traslacin longitudinal por el sistema de empuje: Sistema semejante al de los puentes de viga.
Giro sobre rtulas situadas debajo de las torres.
Traslacin universal.
737

Figura 11.23: Diferentes tipologas de pilas.

11.6 Puentes colgantes
11.6.1 Introduccin.
Esta tipologa es contrastante respecto a las estudiadas hasta el presente epgrafe, quedando una
delimitacin bastante marcada en el perodo antes de la segunda guerra mundial y posterior a esta, en
relacin a su desarrollo y el alcance de grandes luces. El desarrollo del puente colgante ha sido lineal
en el tiempo, desde sus primeras realizaciones hasta la actualidad.
El puente colgante es en si mismo una estructura de poca rigidez que precisa de medidas especiales
encaminadas a proporcionar la resistencia conveniente a los tipos de cargas que ms le afectan: el
viento transversal y las cargas accidentales. Para conseguir esta rigidez, el tablero ha de ser reforzado
con grandes arriostramientos en celosa, o estar formado por vigas cajn aerodinmicas, y mediante
tableros de planchas soldadas a unas vigas cajn, combinacin que proporciona la mxima rigidez con
mnimo peso. E1 hecho de trabajar a traccin todos los componentes principales del puente colgante ha
sido causa del escaso desarrollo que ha tenido este tipo de puente hasta el pasado siglo; as, ha
permanecido en el estado primitivo que aun se encuentra en las zonas montaosas de Asia y Amrica
738

del Sur (simples pasarelas formadas por trenzados de fibras vegetales) hasta que se dispuso de
materiales de suficiente resistencia y fiabilidad para sustituirlas. Se destacan con suma facilidad tres
perodos diferentes de desarrollo de los puentes colgantes:
Primera etapa: Desde el siglo XIX hasta la construccin del puente del Nigara, por Roebling en
1854, en esta etapa se destaca la construccin del primer puente colgante moderno, construido por
James Finley en 1801 en Pennsylvania. Su estructura portante estaba formada por una cadena de hierro
parablico, de la que colgaba las pndolas que sostienen a un tablero rigidizado de perfil horizontal.
Telford comienza en 1810 los diseos del puente sobre el estrecho de Menai de 177.00m de luz,
utilizando cadenas como elemento sustentante. En Francia, Marc Seguin construye en 1825 el primer
puente colgante de cables y Vicat desarrolla un ingenioso mtodo de tensado de los cables in situ en el
puente sobre el Rodano en 1929 y forma una sociedad para construir puentes de esta tipologa que se
extiende rpidamente por Francia y Alemania.
Los conocimientos tericos eran muy escasos, en general eran puentes extremadamente flexibles,
con viga de rigidez de dimensiones mnimas que presentaban mal comportamiento ante las cargas
excntricas y a los esfuerzos producidos por el viento. Como consecuencia de esta enorme flexibilidad,
las cadas de estos puentes eran muy frecuentes. El puente de Menai estuvo a punto de caerse varias
veces y fue extraordinariamente daado en 1839 con la cada del tablero de madera que fue
reconstruido por Rendel, lo que llev a asegurar a algunos colegas que no poda construirse un puente
colgante de ms de 180.00m.
El problema hiperesttico de interaccin entre el cable y la viga de rigidez no haba sido resuelto
aunque P. Barlow mostr- por medio de modelos reducidos- la interaccin entre los dos sistemas y
Rankine esboz una primera teora del comportamiento conjunto, que forz a Brunel a rigidizar ms su
tablero. Sin embargo, no exista una toma de postura clara respecto a la necesidad de rigidizar el
tablero, lo que ocasion la cada frecuente de estos puentes por la accin del viento.
739

Segunda etapa: Desde el puente de Nigara en 1848 hasta la cada del puente de Tacoma en 1940.
El principio del segundo perodo de los puentes colgantes lo constituye la propuesta y feliz realizacin
por J. Roebling del puente de ferrocarril del Nigara en 1848. Roebling -alemn de origen- estableci
que cuanto mayor sea la luz de un puente colgante ms rgido deber ser construido, de acuerdo con su
peso, que es necesario asegurar establemente. Para ello se debe obtener el mayor grado de rigidez
disponiendo las cerchas tanto como sea posible en direccin de los tableros, pero sin abusar de ellas.
Para contrarrestar la posibilidad de plegado del cable, se deben de aplicar cables contra vientos, con lo
que un cierto nmero de puntos deben de coincidir con los modos de vibracin. Se convierten en
puntos fijos y de esta forma, los cables principales y los contra vientos, actan coordinadamente para
soportar el tablero. Sin embargo, dado que el sistema de rigidizacin planteado por Roebling era
altamente hiperesttico e inaccesible a los medios de clculos de la poca, pues junto con el cable
portante principal, Roebling introdujo una segunda familia de cables rectos; sujetando lateralmente las
vigas de rigidez del tablero, que se ha demostrado que incrementa la rigidez de estos puentes a las
cargas asimtricas y al viento, pero que para aquel entonces, parecan excesivas. Los puentes sucesivos
tienden a reducir la rigidez del tablero.
En el puente de Tacoma de Moisseiff de 853.00m de longitud, la flexibilidad del puente es extrema.
El clculo terico de los puentes colgantes haba avanzado mucho en lo que se refiere a las cargas
estticas tanto verticales como de viento y se dispone una viga de rigidez de alma llena de 2.40 m de
peralte, con lo que la esbeltez que era de 1/40 en el puente de Brooklyn, ha pasado a 1/350 en este.
Adems, la viga de rigidez no es permeable al viento como lo es la viga de cercha, lo que aumenta la
inestabilidad de un puente muy estrecho. Todos los parmetros de la edificacin se van sumando para
realizar un puente extraordinariamente inestable que el viento tira, en 1940, despus de estar pocos
meses en servicio y con unas velocidades de viento muy moderadas del orden de 60 km/h. Las
oscilaciones torsionales llegaron a ser de 45
Tercera etapa: Desde la cada del puente Tacoma hasta la actualidad. La rotura del puente de
Tacoma fue una ms de entre las muchas que produjo el viento en estructuras tan flexibles, pero fue la
740

primera que produjo la toma de conciencia de la profesin sobre los fenmenos aeroelsticos dando
lugar a la tercera etapa. La aeroelasticidad trae dos consecuencias: rigidizar los puentes colgantes
construidos hasta el momento, en la direccin de conferirles rigidez a la torsin, ya que la inestabilidad
se produce cuando las frecuencias de flexin y torsin estn muy prximas, y en casi todos estos
puentes, la rigidez est conferida por dos vigas de cercha situadas bajo los cables portantes y en este
caso, las frecuencias de ambos modos son muy parecidas. Al puente George Washington se le dispone
el segundo tablero y por tanto, la viga de rigidez. Realmente este puente que estuvo durante aos sin
viga de rigidez, tuvo la suerte de ser muy ancho y tener un tablero de hormign lo que le proporciona
masa repartida a lo ancho del tablero y por lo tanto, separa los modos de vibracin. Al Golden Gate, se
le aade una triangulacin horizontal inferior que cierra la viga de cajn proporcionndole rigidez a la
torsin que va a impedir las grandes oscilaciones de hasta 3.30m que se produjeron en diciembre del
ao 1951. Al puente Bronx-Whitestone de Amman se le aade una triangulacin encima de las vigas
de alma llena que tena.
La aeroelasticidad demuestra que la inestabilidad principal de estos puentes es a torsin y para
evitar el pandeo deben separarse ambos modos de frecuencia a flexin y a torsin, por lo que la cercha
es mejor que la viga de alma llena y el tablero horizontal debe hacerse lo ms permeable al viento
posible. A partir de entonces se plantean dos escuelas:
La escuela americana sigue utilizando vigas de celosas para las vigas de rigidez, con gran rigidez a
la flexin longitudinal y a la torsin.
La segunda escuela la establecen los ingleses con el puente del Severn en 1966, seguido por el
puente del Bsforo (1973) y finalmente por Humber de 1410m de luz, se aborda el problema de otra
manera, extendiendo la masa del tablero a todo lo ancho y separando as, las frecuencias a flexin y
torsin del tablero. Se introduce un perfil casi aerodinmico que reduce la produccin de los remolinos
de viento de Vom Karmann.
En la actualidad la escuela norteamericana dice que la forma aerodinmica impide la disposicin de
un segundo tablero e incrementa fuertemente la accin del viento sobre los usuarios del puente al ser
741

este desviado por la forma del tablero y por el contrario, los ingleses aducen que la forma americana
tiende a ser inestable y que slo la gran rigidez a torsin de estos puentes controla la inestabilidad para
las presiones de viento de clculo.
Sin embargo, de los ltimos estudios realizados principalmente para el puente sobre el estrecho de
Mesina de 3300.00 m de luz, se plantea un hecho totalmente nuevo; eliminar la rigidez a torsin y a la
flexin del tablero, que para estas luces no contribuye a rigidizar el puente y hacer que el viento se
auto-amortige por el peso en direccin vertical a travs del tablero. La seccin transversal se hace
muy calada, separando incluso las vas de circulacin y proporcionando al poco espesor necesario del
tablero la forma ms aerodinmica posible. El tablero no tendr otra misin que puntear
transversalmente la carga entre los tirantes.
Esta tipologa estructural, constituye una de las ms colosales, debido a que con la misma se han
alcanzado salvar vanos aun no alcanzado por las restantes. Esto se logra mediante el lanzado de cables
finos de 5mm o 7mm de dimetro, a gran longitud hasta formar mazos de cables y el conjunto mazos
constituye el cable principal, que es el elemento portante principal del puente. A dicho cable; una vez
conformado, se le colocan los tirantes o pendolones, que a su vez son vinculados al tablero, este ltimo
elemento transmite las cargas tanto la permanente como la accidental, logrando de esta forma el trabajo
conjunto cable-tirante tablero. El cable transmite las cargas a las torres, que constituyen pilones de gran
altura y dimensiones, cuya solicitacin fundamental de trabajo es la compresin de cables a gran
longitud. Debido a las grandes dimensiones y en consecuencia las esbelteces de los mismos poseen de
forma general una esttica agradable y un tanto impresionante. Esta tipologa es eficiente en grandes
luces, aunque depender de las condiciones locales el uso de las mismas.
11.6.2 Partes componentes.
Este tipo de puentes lo conforman cuatro elementos o partes principales: Las torres o pilones: cada
una de ellas la constituyen de forma general dos pilas, tambin puede utilizarse una, la viga de gran
rigidez, los tirantes, las torres y el sistema de anclaje. A continuacin sern descritas cada una de ellas:
742

El cable: es un elemento sin rigidez a la flexin conformado por varios hilos como se explic
con anterioridad. El mismo recibe directamente el peso de todo el puente y la carga accidental,
apoyndose en los extremos de las torres de forma mvil deslizante o sea biarticulado, lo que conlleva
a que en caso de que todas las pndolas sean verticales, la fuerza horizontal en todos los puntos de
cable pueda ser considerada constante. Los mismos cuelgan de las torres y ancorados por sus extremos
a los anclajes de sujecin. Tales cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de
acero galvanizado, de 5mm 7mm de dimetro (generalmente), agrupados para formar una seccin
circular, llevan un arrollamiento en espiral de alambre que mantiene su forma cilndrica al tiempo que
los impermeabiliza.
La viga de gran rigidez: est conformada por una estructura de suficiente rigidez a la flexin
y a torsin que cuelga mediante los tirantes de los cables principales. Constituye al mismo tiempo la
superficie de rodadura del material rodante. Esta puede ser de alma llena o en celosa, localizado de
manera general en los bordes del puente, la viga de gran rigidez cuya funcin es permitir el paso del
material rodante tambin de forma genrica se le denomina tablero. De forma general esta viga de gran
rigidez es de seccin constante en toda la longitud del puente; aunque en ocasiones muy especiales
puede ser de seccin variable. Su funcin es redistribuir las deformaciones provenientes de la
aplicacin de las cargas accidentales y participar en la absorcin de las mismas, aspecto que depende
fundamentalmente de la relacin de rigideces cable-viga.
Los tirantes o pndolas: entre sus cualidades fundamentales estn su gran rigidez y
resistencia mecnica, su soporte ante la fatiga y su durabilidad, pues stos son elementos clave, y
deben ofrecer la mejor garanta operativa, tanto por su naturaleza como por su diseo. Por este motivo,
su proteccin contra la corrosin debe disearse y ejecutarse de manera especial. Adems, al no
descartar la posibilidad de un accidente de trfico, el diseo de los tirantes debe prever su sustitucin
rpida y fcil, sin modificar indebidamente algo en su estructura, ni causar interrupciones en el
movimiento vehicular. Su principal funcin consiste en vincular al cable principal con el tablero.
743

Torres o pilones: estn constituidos por dos pilares de manera general, aunque en algunos
casos se utiliza uno solo, su funcin es soportar en su extremo los cables principales, soportando
compresin, flexin y los efectos transversales, adems de servir de apoyo a los cables, en algunos
casos de apoyo intermedio a las vigas de gran rigidez.
Anclajes: son estructuras de gran peso construidas de hormign armado o mampostera cuya
funcin es recibir la traccin que se transmite a travs de los cables principales. El sistema de anclaje
en los extremos de los cables, puede hacerse en roca natural o macizo artificial, esta ltima variante es
usada con ms frecuencia en los puentes colgantes de gran longitud. Otra forma de lograr el anclaje es
vincular el cable a la viga de gran rigidez.

Figura 11.24 Partes componentes del puente colgante

11.6.3 Tipologas ms comunes de puentes colgantes.
Esta clasificacin est referida a la disposicin del tablero en cada vano y la forma de su trabajo si
el mismo se considera isosttico o hiperesttico, de acuerdo a lo anterior se pueden clasificar en:
Con tablero en el vano central (solucin isosttica).
Con tablero en los tres vanos apoyado isostticamente.
Con tablero continuo sobre los tres vanos (solucin hiperesttica) estando el cable anclado de
forma artificial.
744

Con tablero continuo sobre los tres vanos (solucin hiperesttica) estando el cable auto anclado
al tablero.
11.6.4 Clasificacin por la forma de anclaje.
De acuerdo a la forma de transmitir las cargas de traccin del cable principal, los puentes colgantes
se clasifican en:
1. Cable anclado externamente: para esta solucin se disponen de anclajes macizos de grandes
dimensiones y pesos, se recomienda para todos tipos de luces, donde las condiciones de anclajes
debido al terreno lo permitan.
2. Cables anclados internamente: no se necesitan anclajes externos, la carga de los cables es
autoequilibrada y transmitida por compresin al tablero, en el cual se ancla el cable en sus
extremos. Esta solucin es factible de utilizar para tramos de luces principales entre 120.00m a
300.00m, donde las condiciones de cimentacin no permitan anclajes externos.
Independientemente de la forma de anclar la suspensin convencional consiste en dos cables
principales paralelos, no obstante en la actualidad se han planteado variantes con un solo cable.
11.6.5 Aspectos generales relativos al anlisis de los puentes colgantes.
El anlisis de un puente colgante consiste en la determinacin de las solicitaciones en el tablero, las
fuerzas de traccin en el cable, as como es estudio de las deformaciones como consecuencia de la
aplicacin de las cargas, adems de incluir las variaciones de temperatura.
En un inicio fue frecuente analizar los puentes sin tomar en cuenta el efecto de la cargas
accidentales (anlisis lineal de la estructura), lo que conllevaba a errores en la determinacin de las
solicitaciones, en la actualidad con la generalizacin de los efectos de segundo orden en el diseo
estructural y el avance de los medios de cmputo (software informticos) se ha recurrido al anlisis por
la Teora de las Deformaciones de Segundo Orden, la que implica tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
No se admite el principio de superposicin de efectos.
Imposibilidad de aplicar las lneas de influencia.
745

Aunque puede demostrarse que las ordenadas de las lneas de influencia dependen poco de la
magnitud de la componente de fuerza horizontal que se produce en el tablero, permitiendo su
utilizacin y facilitando la determinacin de las secciones crticas por cargas accidentales mviles.
Un aspecto fundamental a considerar en el anlisis de estas estructuras lo constituye la sensibilidad
a las vibraciones del tablero por los efectos de viento, haciendo necesario el anlisis de
comportamiento aeroelstico y el anlisis dinmico para las cargas mviles. Lo anterior conlleva a
estudios exhaustivos de las torsiones y flexiones evitando que las frecuencias de estas oscilaciones sean
coincidentes con las de la estructura, ya que la resonancia podra ponerse de manifiesto como sucedi
en el puente Tacoma en Seattle en el ao 1940.
11.6.5.1 Directriz del cable en los puentes colgantes.
El estudio matemtico previo en el diseo de puentes colgantes conlleva a conocer cuales son las
principales directrices o leyes matemticas que rigen la forma a adoptar el cable bajo la accin de las
cargas verticales.
11.6.5.1.1 La catenaria.
La curva que define un cable que cuelga libremente soportando su peso propio (uniformemente
distribuido) en toda su longitud y apoyado en dos puntos, esta definido por una curva que recibe el
nombre de catenaria. El equilibrio queda definido por su peso propio y las reacciones en los puntos de
apoyo.
Es conveniente que la expresin de la catenaria quede referida a un origen O desplazado en la
vertical una distancia a del punto de inflexin de la curva, lo que permite definir las expresiones que se
explican a partir de la Figura 11.25.
H
S q
H
V
tg

= = u (11.36)
746

Donde:
q: Peso propio por unidad de longitud.
S: Longitud desarrollada del cable.
H: Componente horizontal de la fuerza en el cable en el apoyo.
V: Componente vertical de la fuerza en el cable en el apoyo.
Se pueden realizar las siguientes transformaciones:
a
S
tg
q
H
a = = u (11.37)
a
x
cosh a y = (11.38)
|
.
|
\
|
= 1
a 2
L
cosh a f (11.39)
Por lo que bajo las siguientes transformaciones:
L
f
U = (11.40)
L
a 2
K = (11.41)
Se obtiene una expresin en trminos adimensionales:
|
.
|
\
|
= 1
K
1
cosh
L
K
U (11.42)

Figura 11.25: Catenaria (Sistema de cargas).
747

11.6.5.1.2 La parbola.
Cuando el cable soporta una carga horizontal uniformemente distribuida q en la longitud L entre
apoyos y considerando que la intensidad de la carga es grande en comparacin con la del cable,
pudindose despreciar la del cable, la directriz que rige la configuracin del mismo obedece a una
parbola, representada por la siguiente expresin respecto al origen o' de la Figura 11.26.
H 2
x q
y
2
= (11.43)
Realizando las siguientes transformaciones para hacer referencia al origen O:
q
H
a = (11.44)
a 2
x
a y
2
+ = (11.42)
Se sabe que la flecha vale:
a 8
L
H 8
L q
f
2 2
=
= (11.45)
La ordenada del origen O a los apoyos es:
a 8
L
a f a y
2
0
+ = + = (11.46)
Introduciendo los valores de U y K, se obtiene una expresin adimensional:
K 4
1
U
= (11.47)

Figura 11.26: Parbola (Sistema de cargas).
748

De las expresiones anteriores se puede apreciar que la expresin de la parbola es mucho ms
simple y de ms fcil aplicacin, por otra parte los casos prcticos responden con mayor similitud a
este tipo de directriz. Una comparacin realizada entre ambas directrices demostr que para razones
flecha/luz iguales a 0.15, no existe divergencia notable entre las dos curvas, sin embargo, las
tendencias constructivas plantean que las relaciones flecha/luz oscilan entre 0.08~0.12. Se hace ms
conveniente tanto desde el punto de vista prctico como del anlisis la utilizacin de la parbola como
curva para el anlisis del cable.
11.6.5.2 Cable bajo cargas concentradas. Directriz poligonal.
Los tirantes que suspenden el tablero del cable principal, trasmiten fuerzas concentradas a este
ltimo y considerando continuidad entre cable y tirante, la parbola no sera la curva exacta y el
trazado se traduce en una poligonal cuyos vrtices coinciden con los puntos de unin con los tirantes,
siendo mayor esta forma en la medida que el espaciamiento de los tirantes sea menor. Ver Figura
11.27.
Del equilibrio de un cable poligonal sometido a un grupo de cargas concentradas se pueden
determinar las fuerzas verticales en la seccin analizada a partir de las expresiones de equilibrio de
fuerzas y momentos; y la fuerza horizontal por la expresin 11.48.

=
K B K
M M
L
x
y H (11.48)
Donde:
H: Componente horizontal de la fuerza en el cable.
y
K
: Distancia vertical medida desde la lnea que une los apoyos hasta la seccin K donde se
quieren determinar las fuerzas en el cable.
x: Distancia en la horizontal desde el apoyo izquierdo del cable hasta la seccin K donde se
quieren determinar las fuerzas en el cable.
M
B
: Suma algebraica de los momentos de las fuerzas respecto al apoyo derecho del cable.
749

M
K
: Suma algebraica de los momentos de las fuerzas respecto a la seccin k producto de las
fuerzas que actan a la izquierda de dicha seccin en consideracin.

Figura 11.27: Cable poligonal, (Sistemas de cargas concentradas).

11.6.5.3 La teora de Rankine.
Fue enunciada en el ao 1858, es la primera que se refiere a los puentes colgantes con cierto grado
de rigidizacin para el control de las deformaciones.
Hiptesis en las que se fundamenta esta teora:
1. La carga muerta total es absorbida por los cables y la viga de rigidez queda sin esfuerzos por este
concepto.
2. La carga viva, aplicada directamente sobre la viga de rigidez, se distribuye uniformemente en el
cable y en toda la luz del puente, bajo la suposicin de que tal distribucin se produce por accin
de la misma viga.
3. La intensidad (q) de la carga distribuida uniformemente en el cable, proveniente de la aplicacin
de la carga viva sobre la viga de rigidez, es igual a la carga aplicada dividida para la luz del
cable (L).
Condiciones para que el sistema de carga est en equilibrio cuando se aplique en la estructura
cualquier carga de origen vehicular:
1. La carga viva acta verticalmente hacia abajo.
750

2. Las reacciones en los extremos de la viga sobre dos apoyos actan verticalmente.
3. La carga uniformemente distribuida (q) sobre toda la longitud del cable, proveniente de la carga
viva, acta hacia arriba como reaccin del cable a la carga aplicada.
Teniendo en cuenta todo lo antes expuesto ser posible calcular los valores de las reacciones con
solo el planteamiento de las expresiones de equilibrio, cuando incida sobre la viga de rigidez cualquier
tipo de carga viva, ser posible determinar la tensin del cable, los momentos y los cortantes en dicha
viga.
Se debe tener en cuenta que este es un mtodo aproximado que no establece la compatibilidad de
deformaciones del sistema estructural dado que parte del criterio de que el cable es inextensible.
La teora de Rankine se ocup tambin de solucionar el caso de solicitacin de una carga
uniformemente distribuida sobre la viga de rigidez con dos articulaciones extremas y los casos de carga
concentrada y distribuida actuando sobre la viga de rigidez biarticulada (dos extremas y una central).
Aqu nos hemos referido solamente al caso de solicitacin de una carga concentrada sobre la viga
de rigidez biarticulada.
11.6.5.4 Teora elstica de primer orden.
La teora elstica aplicable a puentes colgantes y arcos, tuvo su desarrollo durante el siglo XIX.
Las hiptesis sobre las que se basa esta teora no difieren en mucho con las de Rankine, solamente
que introduce un criterio relacionado con la absorcin de las cargas de trnsito en funcin con la
rigidez a traccin del cable y la rigidez a flexin de la viga.
Hiptesis en las que se fundamenta esta teora.
1. La carga muerta total es absorbida por los cables y la viga de rigidez queda sin esfuerzos por este
concepto.
2. La carga viva, aplicada directamente sobre la viga de rigidez, se distribuye uniformemente en el
cable y en toda la luz del puente, bajo la suposicin de que tal distribucin se produce por accin
de la misma viga.
751

3. La intensidad de la carga distribuida (q) que acta hacia arriba en el cable;depende, en cuanto a
su magnitud, de la rigidez a traccin del cable y de la rigidez a flexin de la viga.
Se puede observar claramente que las dos primeras hiptesis coinciden plenamente con las de
Rankine, en cuanto que la tercera difiere fundamentalmente, puesto que la intensidad de (q) no se
obtiene tan directa y elementalmente dividiendo la carga aplicada para la luz del cable, sino que
intervienen las caractersticas elsticas del cable y de la viga de rigidez, lo que implica la inclusin de
criterios energticos, aunque simples, para la determinacin del valor de (q). Puede decirse que el cable
es considerado como si se tratara de un arco elstico parablico invertido, solicitado por una carga
distribuida uniforme, y que sigue la ley de Hooke.
Esta teora se aplic para el anlisis de puentes colgantes de grandes luces durante los primeros
decenios del siglo XX teniendo mucho xito. Si bien se ha detectado que las hiptesis y limitaciones
asumidas para su planteamiento se han traducido en errores significativos dentro de los resultados
obtenidos, tambin es cierto que por varios aos tuvo mucha aceptacin y su aplicacin a los casos
prcticos fue enorme.
Consideraciones:
a) Las cargas de trnsito, aplicadas directamente a la viga de rigidez, se transmiten al cable por
medio del sistema de pndolas y deben ser tales que el momento flector en cualquier punto del
cable sea nulo.
b) En el anlisis pueden incluirse o despreciarse las deformaciones por corte en la viga de rigidez y
la elongacin del cable, as como las deformaciones de las torres de apoyo de los cables.
c) Es posible, tambin, incluir en el anlisis los efectos por variacin de temperatura, los cuales
pueden resultar importantes en determinados casos.
d) Por obvias razones, el principio de superposicin es vlido y la utilizacin de las lneas de
influencia resulta beneficiosa para la visualizacin y el tratamiento pragmtico del problema.
Actualmente la aplicacin de este mtodo se podra justificar tratndose de estructuras de luces
pequeas, especialmente cuando la rigidez de la viga es alta.
752

11.6.5.5 Teora de la deflexin.
Esta teora ms avanzada fue desarrollada por Melan, en 1888, y planteada en trminos de
expresiones diferenciales tomando en cuenta la interaccin esttica entre el cable y la viga de rigidez.
La teora de la reflexin pone especial nfasis en la consideracin de las deformaciones y en el
cambio de geometra de la estructura. La teora es de segundo orden por lo que no es posible la
aplicacin del principio de superposicin de los efectos.
Hiptesis en las que se fundamenta esta teora.
1. Todas las cargas, sin excepcin, inclusive las del cable, se encuentran contenidas en el mismo
plano, as como el centro de cortante de la viga de rigidez.
2. Las pndolas son perfectamente verticales, inextensibles y suficientemente prximas unas a
otras, de manera que constituyen un sistema continuo de unin entre el cable y la viga de rigidez.
3. Las deformaciones por corte, en la viga de rigidez, son despreciables.
4. La carga muerta est uniformemente distribuida a lo largo de la viga de rigidez.
5. El momento de inercia y el mdulo elstico de la viga de rigidez, son constantes.
6. La carga muerta total es absorbida por el cable y no produce momentos flectores en la viga de
rigidez.
7. Las deformaciones provenientes de la carga viva son pequeas en comparacin con la geometra
de la estructura gobernada por la carga muerta.
Si bien la no aplicacin del principio de superposicin de los efectos constituye una limitacin
importante, lo que imposibilita la utilizacin de las lneas de influencia para el clculo de los
momentos flectores y fuerzas de corte en la viga de rigidez, por otro lado se ha demostrado que la
magnitud de esas lneas de influencia dependen en muy poco de la intensidad de la reaccin horizontal
provenientes de las sobrecargas aplicadas, lo que permite su utilizacin restringida con el primordial
objeto de determinar las posiciones criticas de la carga viva para cada seccin de la viga de rigidez.
La teora ha sido tratada por diferentes autores dando distintas soluciones en formas de series
trigonomtricas, series de Fourier, expresiones diferenciales e hiperblicas, etc.
753

11.6.5.6 Teora linealizada de la reflexin.
Con el objetivo de simplificar la teora de la reflexin y posibilitar el uso de las lneas de influencia
para el clculo de los momentos flectores y de las fuerzas de corte en la viga de rigidez, Godard, en el
ao 1894, propuso esta nueva teora que resultaba ser ms exacta que la teora elstica de primer orden
y de ms fcil aplicacin que la teora de Melan. Los primeros en aplicarla fueron Rode y Bleich, este
ltimo la utiliz para el estudio de vibraciones en los puentes colgantes.
Esta teora se basa en la suposicin de que la componente horizontal del cable por concepto de
carga viva es muy pequea comparada con la fuerza total horizontal, lo que permite hacer uso del
principio de superposicin de los efectos y, por lo tanto, es posible el empleo de las lneas de
influencia.
11.6.6 Incidencia de la aereoelasticidad en el diseo.
A partir del desastre del Tacoma se inicia una investigacin encargada a una comisin de ingenieros
encabezada por el ingeniero aeronutico Theodore von Karman uno de los especialistas en Mecnica
de Fluidos ms importantes de la historia.
Su teora se basa en la observacin experimental de las alteraciones que sufre un flujo uniforme
cuando es obstaculizado por un cuerpo de ciertas dimensiones. Los remolinos que se observan al
atravesar un flujo de viento a una superficie relativamente plana (tablero de los puentes) son emitidos
peridicamente y la frecuencia de esta emisin est dada por la expresin 11.49.
D
V S
f

= (11.49)
Donde
S: Nmero adimensional llamado nmero de Strouhal y depende de la forma del tablero.
V: Velocidad que caracteriza el flujo sobre el tablero
D: Dimensin que caracteriza al cuerpo.
La explicacin del fallo se encuentra en el denominado fenmeno de resonancia. La resonancia
ocurre cuando un oscilador (que puede ser una masa suspendida de un resorte, un pndulo, un
754

columpio, un puente, un edificio, etc.) es forzado con una frecuencia que coincide con algunas de sus
frecuencias propias.
En el caso del puente de Tacoma, los remolinos que se emiten a una frecuencia dada producen
tambin una variacin peridica en las tensiones que soporta el puente, por lo que pueden ser
consideradas como forzadores.
Por otro lado, el puente es, en si mismo, una estructura que oscila; que dependiendo de su forma y
de los materiales de construccin, tiene frecuencias de oscilacin caracterstica o frecuencias propias.
Ese da de fines de 1940, las oscilaciones producidas por los remolinos, coincidieron con la
oscilacin propia del puente (1Hertz). La amplitud de los vaivenes creci desmesuradamente y el
puente se termin rompiendo.
Este colapso no fue el primero debido al viento en estructuras flexibles pero fue la primera en
enmarcar una reflexin sobre los fenmenos aeroelsticos y que han dado lugar a la tercera etapa en el
diseo de los puentes colgantes con gran incidencia en sus tipologas. Los estudios de aeroelasticidad
traen aparejados dos consecuencias: la primera es empezar a rigidizar casi todos los puentes colgantes
construidos hasta el momento, confirindoles mayor rigidez a la torsin, ya que la inestabilidad se
produce cuando las frecuencias de funcin y tensin estn muy prximas, la segunda es realizar
estudios tericos y prcticos sobre los fenmenos aeroelsticos, como consecuencia se llega a:
1. Evitar el flameo del tablero separndose los modos de frecuencia de flexin y torsin.
2. La viga de celosa es mejor que la de alma llena.
3. El tablero horizontal debe hacerse lo ms calado posible, a partir de entonces surgen dos
escuelas definidas por la manera de construir puentes colgantes:
La escuela americana: sigue utilizando vigas de celosa para las vigas de rigidez, gran rigidez a
la torsin y peralto del tablero.
La escuela inglesa: extiende la masa del tablero a todo el ancho, separando claramente la
frecuencia a torsin y flexin del tablero e introduce perfiles aerodinmicos.
755

11.6.6.1 Accin del viento.
La flexibilidad de las estructuras colgantes permite que la accin dinmica del viento sobre estas
produzca efectos desagradables, en cuanto a la comodidad humana, oscilaciones y deformaciones
peligrosas, en cuanto a su estabilidad.
La accin dinmica del viento en muchas ocasiones ha causado el colapso total de varios puentes
colgante, generalmente, se cree que dicha accin tiene importancia solamente en estructuras de grandes
luces, lo cual es por dems incorrecto.
Principales parmetros que intervienen en la estabilidad de los puentes colgantes ante la accin del
viento:
1. Rigidez a flexin y a torsin del tablero.
2. Relacin entre la frecuencia torsional y la de flexin.
3. Distancia transversal horizontal entre los cables, relacionada con el ancho del tablero.
4. Relacin entre la masa de los cables y la masa total del puente.
La velocidad crtica del viento con la cual comienzan a presentarse daos estructurales, se define
como la velocidad que produce vibraciones severas que conducen a grandes deformaciones del puente.
Para comprender mejor el problema de la accin del viento sobre las estructuras colgantes, es
necesario distinguir los modos de oscilar que pueden presentarse y su grado de peligrosidad:
a) Oscilaciones de flexin en el plano vertical, que producen desplazamientos del tablero hacia
arriba y hacia abajo.
b) Oscilaciones de torsin que provocan deformaciones angulares del tablero referidas al eje de
simetra longitudinal.
c) Oscilaciones combinadas de flexin y torsin que producen deformaciones simultneas
verticales y angulares del tablero.
El origen de estas oscilaciones se explica si se considera al viento actuando lateralmente sobre
modelos que han sido experimentados en laboratorios.
756

1. En el caso ms simple, el tablero est representado por una lamina aerodinmica, anloga al ala
de un avin, que permite que el flujo del viento se deslice suavemente en forma continua y
uniforme sin casi producir fuerzas ascendentes, por cuanto existe paralelismo entre la posicin
del ala y el recorrido del viento.
2. Cuando el viento incide sobre la misma lmina con un cierto ngulo de inclinacin, entonces el
flujo del viento pierde su uniformidad y continuidad y se producen, principalmente, fuerzas
ascendentes y otras secundarias en diferentes direcciones.
3. Si a la lmina se le agrega una placa vertical que haga de plano de choque del flujo del viento,
ante este obstculo abrupto y luego del impacto elico, se forman remolinos de forma y
velocidad distintas que provocan pulsaciones peridicas.
4. Cuando la lmina contiene dos placas verticales en los extremos, con lo cual se pretende
representar lo ms cercanamente la verdadera forma de un tablero, entonces el flujo se torna
totalmente discontinuo a travs del perfil-I, originndose turbulencias y fuerzas fluctuantes de
diferente intensidad y recorrido que se ponen de manifiesto por medio de fuertes oscilaciones.
Los puntos superiores de sustentacin de los cables se desplazan, los dos que se encuentran en el
mismo plano verticales un sentido y, los otros dos, en sentido contrario, lo cual implica que en el tramo
central la elstica del tablero tenga una doble curvatura de distinto signo en cada plano vertical. Este
modo de vibrar puede darse solamente cuando el puente est sujeto, simultneamente, a deformaciones
de flexin y de torsin. En este estado de deformacin el sistema estructural no ofrece resistencia a la
torsin inducida, a no ser que los cables estn unidos fijamente al tablero en el centro del tramo
principal, de tal forma de impedir los desplazamientos antisimtricos de los apoyos de los cables.
11.6.7 Aspectos relativos al predimensionamiento de puentes colgantes.
11.6.7.1 Consideraciones generales.
Como se ha comentado en epgrafes precedentes, las componentes bsicas de un puente colgante
son, el cable, los tirantes o pndolas, el tablero (incluyendo la viga de gran rigidez) y las torres. Se
proceder a continuacin a proponer una serie de criterios preliminares, para la geometra general de
757

tales tipologas de puentes, que con posterioridad el ingeniero verificar con argumentos rigurosamente
convincentes; entre los que se incluyen los ensayos en modelos a escala reducida.
11.6.7.2 Esfuerzos en el cable.
El cable constituye el elemento fundamental de la estructura portante. Aunque como consideracin
general se acepta que es flexible, su flexibilidad debe ser tal, que se mantenga para todos los estados de
carga, o sea que la directriz de diseo se conserve invariable.
Para un diseo preliminar la tensin T
C
para los puntos de concurrencia con las torres estar
expresada por la expresin 11.50.
( )
2
2 2
CA CP
C
L
f 16
1
f 8
L q q
T +
+
= (11.50)
Donde:
T
C
: Fuerza de traccin en el cable
L: Luz del tramo principal.
f. Flecha del cable.
q
CA
: Carga accidental uniformemente distribuida en todo el vano.
q
CP
: Carga permanente uniformemente distribuida en todo el vano, que incluye peso propio .del
cable, tirantes y tablero.
Para el cumplimiento ms exacto de las tensiones calculadas por la expresin 11.50 se recomienda:
1. La relacin flecha luz en el tramo central deber ser del orden de (1/9~1/10).
2. Deber existir continuidad del cable de un anclaje hasta el otro.
11.6.7.3 Esfuerzos en las torres.
Las torres soportarn las fuerzas de traccin originadas en los cables principales, denominando H a
la componente horizontal de dicha fuerza de traccin, la fuerza de compresin en las torres vendr
expresada por la expresin 11.51.
( ) ( )
1 C 1 T
sen sen T tan tan H N o o o o + = + = (11.51)
Si o igual a o
1
la expresin 11.51 se reduce a:
758

o tan H 2 N
C
= (11.52)
Por lo que se puede obtener el valor de N
C
mediante:
( )
( )L q q
L
f 4
f 8
L q q
2 N
CA CP
2
CA CP
C
+ =
+
= (11.53)
11.6.7.4 Geometra del tablero.
Resulta bastante frecuente que los tableros estn constituidos por vigas triangulares (armaduras).
Los peraltos de las mismas fluctan entre (1/100~1/120) de la luz del tramo principal. Las vigas
triangulares se rigidizan en el cordn inferior. Lo anterior conduce a consumos de acero del orden de
6.00kN/m
2
a 7.50kN/m
2
y como consecuencia los cables con un peso de 2.50kN/m2 a 3.00 kN/m
2
.
Los tableros que constituyen generalmente los puentes colgantes son de tres vanos, con una relacin
de luces entre los mismos que oscila entre (1/3~1/2).
11.6.8 Proceso constructivo.
Las principales fases del proceso constructivo son:
Construccin de las torres y contrapesos: Por lo que se refiere a la construccin de las torres se
montan generalmente mediante gras trepadoras ancladas en ellas que se van elevando a la vez
que van subiendo las torres. En cuanto a los contrapesos tampoco plantean especiales
problemas. Su dificultad radica simplemente en la precisin que requiere la colocacin de las
piezas metlicas que sirven de anclaje a las piezas que forman el cable.
Montaje de los cables principales: Es la fase de mayor complejidad pues es la tarea bsica.
Para montar los cables principales generalmente se lanzan primero unos cables auxiliares que
sustenten los cables principales durante la fase de construccin.
Montaje del Tablero: Generalmente se realiza por voladizos sucesivos avanzando la mnsula
desde una pndola a la siguiente, de la que se cuelga. El avance se hace simtricamente desde
la torre hacia el centro del vano principal y hacia los extremos. Desde el tablero una vez
construido se van montando piezas elevndolas mediante gras situadas sobre l hasta cerrar el
tablero en el centro del vano. Otros mtodos para el montaje del tablero son la divisin del
759

tablero en dovelas de seccin completa que se llevan por flotacin bajo su posicin definitiva y
se elevan a ella desde los cables principales mediante cabrestantes, una vez situadas en su
situacin definitiva se cuelgan de las pndolas.

CAPTULO XI: NOCIONES SOBRE PUENTES DE OTRAS TIPOLOGAS. BIBLIOGRAFA.
760

BIBLIOGRAFA:
[19] "Analysis of shear lag in box beams by the principle of minimum potential energy".
REISSNER, E. Quarterly of Applied Mathematics, October.1956, pp. 268-278.
[8] "Aplicacin del mtodo de las fajas finitas al clculo de vigas cajn de pared delgada".
LEIVA, GILBERTO Y BONELLI, PATRICIO: V Congreso Latinoamericano de Mtodos
Computacionales para Ingeniera, Baha, Brasil, Sept. 1984.
Madrid. 1993.
Madrid. 1996.
[3] Bridge Deck Analysis. CUSENS A, R. PAMA R.P. John Wiley & Sons, Ltd. London.
Great Britain 1979.
[13] Design of Moderns highways Bridges. NARENDRA TALY.. Editorial Mc Graw and Hill
[18] Diseo simplificado de Armaduras de Techo para arquitectos y constructores. PARKER, H.,
Editorial Limusa-Wiley, S. A., Mxico 1972.
[5] Elementos de puentes. HIDALGO RIVAS E. Editorial Universitaria. Quito. 2006.
[4] ESTRUCTURAS I: XII Curso Internacional de Carreteras. Universidad Politcnica de
Madrid, 1996
[12] MANUAL DE CONSTRUCCIONES METLICAS, Libro de Texto para la asignatura de
Estructuras Metlicas en la carrera de Ingeniera Civil. La Habana 1988.
[9] "Methods of analysis and design of concrete box beams with side cantilevers". MAISEL, B.I.
Y ROLL, F.. Cement and Concrete Association. November 1974. Technical Report.
CAPTULO XI: NOCIONES SOBRE PUENTES DE OTRAS TIPOLOGAS. BIBLIOGRAFA.
761

[14] NC 733:2009: Carreteras. Puentes y Alcantarillas. Requisitos de Diseo y Mtodo de
Clculo.
rd
Edition. Ontario.
Canadian 1991.
[17] ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Commentary. 3
rd
Edition. Ontario.
Canadian 1991.
[2] Puentes. BELMONTE GONZALEZ, H.E. 3
ra
Edicin. Comisin de Recursos
Informativos. Universidad Mayor de San Andrs. Bolivia 1984.
[7] "Shear lag in box girders". KUZMANOVIC, B. Y GRAHAM, J. Journal of the Structural
Division. ASCE, Vol 107, N ST 9, September 1981, pp. 1701-1712.
[6] "Torsion in Structures". KOLLBRUNNER, C.F. Y BASLER, K. An engineering Approach.
Translated from German. Springer, 1969.

CAPTULO XII:
DISPOSITIVOS DE APOYO.

CAPTULO XII: DISPOSITIVOS DE APOYO.
763


12.1 Introduccin.
Entre los elementos que garantizan la transmisin de las cargas de la superestructura a la
subestructura se encuentran los dispositivos de apoyo, teniendo como objetivo mantener el equilibrio,
los giros, desplazamientos y deformaciones producidos por las acciones, de forma tal que favorezcan el
buen funcionamiento de la estructura y eviten la prdida de estabilidad de la misma durante su vida
til.
Los distintos dispositivos de apoyo cumplen funciones muy importantes, puesto que de estos
depende que la estructura se mantenga estable, por lo que no basta solo con plantear el esquema de
anlisis de la misma y calcularla, sino que es imprescindible que su comportamiento real no le
produzca un desequilibrio que la convierta en una estructura no funcional para las cargas establecidas,
o que conlleve a un cambio del esquema esttico de clculo. Cuando se decide que en un punto
determinado de un elemento o una estructura se coloque un apoyo con ciertas restricciones es necesario
garantizar que el apoyo construido se comporte tal y como se ha proyectado, de no ser as pueden
ocasionarse resultados que perjudiquen el buen funcionamiento de la estructura. Lo anterior se puede
sealar en una viga proyectada como isosttica y que al construirla se le imponen ciertas restricciones
que no fueron previstas, de modo que no puede funcionar tal como se proyect; por lo que al actuar las
acciones se producirn agrietamientos que en ocasiones resulten perjudiciales.
Las restricciones no previstas en el proyecto, son producidas por varias causas entre las que se
sealan las siguientes:
El material utilizado no ha sido el adecuado.
La geometra del dispositivo no se corresponde con las acciones a soportar.
Por defectos de construccin (mala colocacin o deterioro).
El material puede haber sufrido algn deterioro durante su explotacin.
Mantenimiento inadecuado.
764

12.2 Tipologa de los dispositivos de apoyo por su esquema esttico.
En la modelacin estructural se estudia la forma de mantener la estructura en equilibrio,
constituyendo la disposicin de los apoyos, elementos necesarios para esta funcin. Los apoyos ms
utilizados en estructuras de puentes son:
Empotramiento.
Apoyo fijo.
Apoyo mvil o deslizante.
Articulaciones.
Apoyos semifijos. (son aquellos en los que se utilizan lminas de caucho, neopreno o tefln).
Apoyos especiales de traccin u horizontales. (Figuras 12.1 y 12.2)
Los apoyos especiales, restringen uno o dos grados de libertad segn el caso, es decir, que desde
este punto de vista no se diferencian de los ya conocidos; sin embargo, presentan algunas
particularidades, como por ejemplo la traccin, que se utilizan en puentes donde sea necesario evitar el
levantamiento de la superestructura. En la Figura 12.1 se muestran los apoyos especiales de traccin.

Figura 12.1: Apoyo especial de traccin.

Los apoyos especiales horizontales son utilizados en estructuras en las cuales es necesario que el
estribo contribuya a resistir las fuerzas horizontales transversales (viento, sismo, cabeceo, fuerza
centrfuga) en unin con la superestructura. Este apoyo se observa en la Figura 12.2.

765

Figura 12.2: Apoyos especiales horizontales.

Clasificacin de los apoyos segn los materiales.
1. Cartn parafinado o plstico.
2. Plomo.
3. Acero.
4. Hormign.
5. Mixtos de hormign y acero.
6. Elastomrico.
7. Tefln.
La eleccin del material para un determinado tipo de apoyo no puede ser arbitraria, debido a que
deben ser seleccionados de forma cuidadosa y apropiada segn la funcin que estos van a realizar ya
que cada uno presenta determinadas caractersticas, entre las que se incluye el coeficiente de friccin,
que limita la generalidad de su uso. En la medida en que este coeficiente de friccin va siendo mayor,
estar limitada la utilizacin del material para luces mayores que requieran un desplazamiento
calculado, tambin se debe tener presente que en los puentes de seccin transversal ancha (mayores de
10.00m) se pueden producir en la direccin transversal, fuerzas considerables por retraccin y cambios
de temperaturas, y estas pueden producir acciones adicionales no previstas en el diseo y en
consecuencia conllevar a desperfectos en la estructura.
766

12.3 Apoyos de cartn.
Este material en la actualidad no presenta un uso frecuente, slo se utiliza en puentes de poca
importancia (facilidades temporales) y para luces pequeas ya que tienen un coeficiente de friccin
relativamente alto, que se incrementa an ms con las ondulaciones que se le producen y poca
resistencia y durabilidad. (Figura12.3).

Figura12.3: Apoyos de cartn asfltico.

12.4 Apoyos de plomo.
Los apoyos de plomo se utilizaron con ms frecuencia antes de que surgieran los apoyos de caucho,
debido a que presentaban un costo reducido, adems de su facilidad de construccin, los mismos no se
recomiendan en luces grandes debido a que cuando la compresin es muy alta el plomo por su
ductilidad se aplasta cuando acte la carga durante un perodo de tiempo prolongado, tambin el
aplastamiento del plomo puede ocasionar un desplazamiento de la reaccin de apoyo y giro en el tramo
aledao a su colocacin. Otro inconveniente que presentan los apoyos de plomo, es que este material es
atacado por las reacciones qumicas producidas por la cal del cemento cuando existe la presencia de
humedad, adems de la corrosin superficial propia de este.
767

Si se requiere del uso de este material es necesario separarlo del hormign por medio de algn
dispositivo que evite las reacciones antes mencionadas, se recomienda para este efecto capas
bituminosas fibrosas (plstico o cartn bituminoso).
Como apoyo fijo o mvil se puede utilizar el plomo, para lo cual se utilizar un pasador como se
muestra en la Figura 12.4a.
En general estos apoyos estn constituidos por placas rectangulares de 3.00cm de espesor, de las
cuales un centmetro se introduce en la pieza que se apoya. El ancho de la placa rectangular se hace
igual al del elemento en que se apoya y el otro lado de la placa se disea para que la tensin de trabajo
mxima sea de 7.0MPa. No obstante, existen normas que aceptan una compresin mayor, como por
ejemplo las alemanas que admiten hasta 10.0MPa.
Entre las tipologas de estos dispositivos de apoyo se encuentra la ilustrada en la Figura 12.4b,
aplicable al caso en que la reaccin vertical T producida por la carga permanente y la carga vertical sea
mayor a la fuerza horizontal longitudinal H. Esta solucin no exige pasador dada la poca posibilidad de
desplazamiento horizontal. No obstante, en zonas ssmicas esta solucin no es admitida puesto que se
podra generar un fallo por deslizamiento de la zona adyacente al dispositivo de apoyo de dicho
tablero.
Otra forma de utilizacin del plomo es como elemento de amortiguamiento de dispositivos de
apoyos de pndulo, debido a su ductilidad estos admiten giros, lo cual garantiza el comportamiento de
los apoyos con determinado giro. Figura 12.4c.

768

Figura 12.4: Apoyos de plomo mvil y fijo.
769

12.5 Apoyos de acero.
Dado el desarrollo tecnolgico, el acero como material estructural de manera general ha cobrado
cada da ms importancia en la construccin. Los apoyos de acero no se han quedado deslindados de
dicho desarrollo debido a las variedades de formas que pueden obtenerse con este material, as como la
obtencin de aceros ms resistentes y maleables, adems de poseer una alta resistencia a la
compresin, lo que le facilita su utilizacin en puentes de grandes luces. Otro factor que favorece su
uso es la gama de formas que pueden obtenerse con este material al admitir fundicin y maquinado.
Existe una tendencia en nuestro pas que no favorece la utilizacin de este tipo de material como
dispositivito de apoyo, entre las causas se encuentran las siguientes:
La construccin de algunos tipos no resulta sencilla.
La humedad los afecta grandemente por lo que requieren de un mantenimiento frecuente.
La altura que presentan algunos tipos de apoyos limita su utilizacin y se requieren aceros de
alta resistencia.
El coeficiente de friccin vara de 0.20 a 0.50, pero en los casos que el material se oxide pueden
limitar la movilidad del elemento, producindose el atascamiento del mismo.
Algunos tipos resultan muy costosos.
Estas razones no constituyen una limitante absoluta y el uso de este material no debe ser restringido
totalmente debido a ellas, ya que pases y zonas con caractersticas climticas similares a nuestro pas
utilizan este tipo de material con una vida til superior a los 50 aos.
El acero puede ser utilizado en apoyos fijos, mviles, en articulaciones y en empotramientos donde
existen diferentes tipos que se utilizan segn la magnitud de las acciones actuantes independientemente
del tipo de apoyo, las tensiones actuantes en las planchas no deben sobrepasar los valores lmites,
segn el acero utilizado, adems la compresin en el hormign debe ser tambin menor que la mxima
admitida por la norma, segn la calidad del acero que se utilice. En la Figura 12.5 se muestran algunas
de las formas en que se construyen los apoyos de acero.
770

Figura 12.5: Apoyos mviles de acero.

Figura 12.6: Apoyos fijos de acero.

771

772

12.6 Apoyos de hormign.
Los apoyos de hormign son utilizados en construcciones desde principios de este siglo, y su
funcionamiento se circunscribe al comportamiento como apoyos mviles (pndulos) y tambin en los
apoyos fijos (articulados). Figura 12.7.

Figura 12.7: Apoyos fijos y mviles de hormign.

Al principio de la construccin de estos apoyos, su comportamiento presentaba incertidumbres, ya
en la actualidad se han realizado ensayos estticos y dinmicos que han permitido definir el trabajo
tensodeformacional de los mismos.
Entre las ventajas y desventajas se pueden mencionar las siguientes:
Las articulaciones de hormign armado permiten un ngulo de giro limitado, ajustando mejor su
comportamiento para los arcos y los prticos as como para los apoyos de vigas rgidas donde
predominan las cargas estticas, sobre todo en apoyos intermedios.
Las articulaciones y los pndulos son recomendadas para luces grandes.
La altura de los pndulos resulta grande y en ocasiones es mejor utilizar rodillos como apoyos
mviles.
Se exigen calidades altas para el hormign.
En las articulaciones las fuerzas horizontales que actan no deben ser grandes, limitndose su
valor a un cuarto de la carga vertical actuante.
773

12.6.1 Apoyos de pndulos.
Surgen cuando el macizo de hormign es articulado arriba y abajo para evitar la flexin que se
pueda producir. El clculo de los pndulos se realiza considerndolo como el caso de cargas
concentradas sobre el macizo de hormign. Figura 12.8.

Figura 12.8: Distribucin de tensiones en un pndulo.
En la zona donde se aplican las cargas, la distribucin de tensiones no es uniforme, pero a medida
que la seccin se aleja del punto de aplicacin de la carga, la distribucin de tensiones va amplindose
hasta una profundidad que abarca todo el ancho del pndulo.
La altura h del pndulo es realizada mediante la determinacin previa del movimiento horizontal
previsible. Si se admite un giro de cinco por mil, la longitud del pndulo resulta de 200 veces el
desplazamiento previsible. La esbeltez geomtrica del pndulo no debe ser mayor de 5 aunque esta
puede ser incrementada cuando se utiliza zunchado.
12.6.2 Articulacin.
Se tratarn solamente los dos tipos de articulaciones ms utilizadas, que son: la de Mesnager (1910)
y la de Freyssinet (1923). Se pueden observar en la Figura 12.9.
12.6.2.1 Articulacin Mesnager.
Consiste en unas barras pasantes que cruzan de uno a otro lado, por la ranura entre las dos piezas
que se articulan. Esta ranura es rellenada con mortero, pero no se consideraba en el clculo.
774

Figura 12.9: Articulaciones tipo Freyssinet y Mesnager.

12.6.2.2 Articulacin Freyssinet.
Este tipo de articulacin no utiliza aceros pasantes, debido a que aprovecha la alta resistencia del
hormign de la garganta, la cual es sometida a un estado triaxial de tensiones.
12.7 Apoyos mixtos de hormign-acero.
Los apoyos mixtos constituidos por hormign y acero, resultan econmicos en algunas ocasiones.
Pueden ser utilizados en los apoyos mviles (rodillo) o en articulaciones (fundamentalmente en partes
de arcos). Figura 12.10.
El clculo de los rodillos es realizado de manera que no se superen las tensiones mximas del
material.
Las articulaciones en los arcos no sern tratadas debido a que son poco frecuentes en el pas.

Figura 12.10: Apoyo mixto de hormign y acero.
775

12.8 Apoyos elastomricos (neopreno).
Los apoyos de materiales elastomricos son los que ms se aproximan a las condiciones tericas de
clculo de los apoyos deslizantes, tienen algunas ventajas importantes sobre los otros tipos de apoyos,
como son las planchas para deslizamiento, rodillos y pndulos. Estos apoyos permiten el deslizamiento
simultneo en dos direcciones, el giro simultneo en tres ejes y la absorcin de cargas tanto verticales
como horizontales.
Tipo de apoyos elastomricos.
Caucho o goma natural.
Caucho sinttico neopreno, nitrilo y el butyl.
Caucho para altas temperaturas (Hipalon).
Cuando se va hacer la eleccin del tipo de apoyo ms adecuado hay que considerar cual es el que
presenta mejores calidades para el fin que se persigue, para esto se deben analizar los siguientes
aspectos:
Su conservacin durante la explotacin o servicio.
La resistencia frente a los agentes medio ambientales.
La defensa que pueda presentar a los cambios de temperaturas.
El comportamiento para soportar cargas de larga duracin.
La factibilidad econmica.
Los apoyos elastomricos (Figura 12.11) son utilizados de la forma siguiente:
a-) En capas de caucho simples o mltiples, pero no armados con lminas de acero.
b-) En capas de caucho armados con planchas interiores de acero.
c-) En capas armadas o no pero confinadas (en forma de vaso).

776

Figura 12.11: Apoyo elastomrico.

La tensin mxima de compresin que admite el apoyo elastomrico es mayor si se confecciona con
planchas interiores y ms aun cuando se confina en un vaso, los mismos pueden ser utilizados en
apoyos deslizantes o en apoyos fijos, pero en este ltimo caso, se debe colocar algn tope para evitar
que se produzca el deslizamiento. En realidad se definen como apoyos semifijos cuando no se colocan
pasadores. La resistencia del neopreno a la compresin es suficiente para soportar cargas que pueden
generarse en los puentes. Cuando el proyecto se hace adecuadamente, el apoyo de neopreno puede
soportar cargas a la compresin de 7.0MPa como valor mximo.
A continuacin se realiza un anlisis pormenorizado de las principales ventajas que presentan estos
dispositivos utilizados como apoyos de puentes.
Econmicas.
El proyecto es sencillo, de fcil construccin y de bajo costo de materiales as como la colocacin.
Efectividad de su funcionamiento.
Los apoyos elastomricos presentan gran efectividad en la transferencia de cargas. Estos apoyos se
deforman inmediatamente que acta la misma y no muestran una friccin inicial a vencer. Los apoyos
elastomricos constan de una o ms placas de caucho de 2.50cm de espesor aproximadamente, que
777

puede variar segn el clculo resistente como tal, puden adems estar constituidos por partes mviles.
Cuando que este tipo de poyo soporta se dilata o se contrae la placa de caucho se deforma por
distorsin a esfuerzo cortante; no existiendo deslizamiento entre la placa de caucho y la viga o entre la
placa y el estribo o pila.
Conservacin.
Los apoyos elastomricos exigen muy poco mantenimiento, no existe la necesidad de lubricarlos y
su limpieza puede ejecutarse en perodos prolongados. Los movimientos de las lminas de acero son
internos, dentro de la masa del caucho, por lo que no son afectados por la corrosin.
Durabilidad.
Como ya se ha planteado, la conservacin de los apoyos elastomrico depende del tipo de caucho
que se utilice, no obstante, se conoce que como mnimo los apoyos de caucho pueden llegar a durar
hasta 40 aos y un rango aceptable es entre 35 y 50 aos sin que se requiera conservacin. Aunque se
puede sealar que algunos tipos de gomas pueden durar menos. Las entidades encargadas de la
fabricacin de cables con este material, han realizado ensayos de los cuales se han obtenido como
conclusiones que se puede esperar una duracin mnima de 40 aos cuando estos quedan expuestos al
intemperismo. Teniendo presente lo anterior se puede esperar que las placas de neopreno para apoyos
de puentes que tienen una superficie mayor que los cables de este material no presenten problemas de
durabilidad y conservacin, tampoco de funcionamiento durante un perodo de 35 a 50 aos como se
ha comentado anteriormente.
12.9 Apoyos de tefln.
Los apoyos de tefln se caracterizan por presentar un coeficiente de friccin muy bajo. Cuando se
utilizan planchas o discos el coeficiente de friccin es de 0.0001, permitiendo as, la utilizacin de
luces grandes y tambin permiten ser colocados en los estribos, la no introducir en los mismos
esfuerzos horizontales, eliminando de esta manera la aparicin de la presin de reposo. En general son
de alto costo y no existe en Cuba produccin de los mismos, aunque si se han utilizado en diferentes
778

soluciones de puentes. Cuando se requiera el uso de los mismos se recomienda consultar la bibliografa
ms especializada.
Se han indicado varios tipos de apoyos segn el material utilizado, pero esto no quiere decir que se
han agotado las tipologas existentes, porque actualmente se han desarrollado otros apoyos para luces
grandes.
12.10 Localizacin y disposicin de los aparatos de apoyo.
Para la localizacin y disposicin de los aparatos de apoyo, se debe tener en cuenta el esquema de
anlisis de la estructura en la direccin longitudinal y transversal, aunque en puentes estrechos, es decir
menores de 10.00m, el anlisis transversal no es necesario debido a la poca influencia de la variacin
de temperatura, la retraccin y la fluencia del hormign.
En correspondencia con la clasificacin por estructura longitudinal se mostrar la localizacin y
disposicin de los aparatos de apoyo en los puentes ms utilizados en el pas. Figuras 12.12 a 12.15.

Figura 12.12: Puente de tramo simple.

Figura 12.13: Puente de tramo mltiple.

779

Figura 12.14: Puente de tramo Gerber.

Figura 12.15: Puente de tramos continuos.

En los puentes de tramo sencillo (isosttico), Figura 12.12, es evidente que los aparatos de apoyo,
pueden ser uno fijo en un extremo y otro mvil o deslizante en el otro. Si se utiliza neopreno puede ser
que estos sean semifijos.
780

Los puentes de tramos mltiples (tramos isostticos). Figura 12.13, pueden presentar un gran
nmero de variantes con diferentes tramos, por lo que se plantea una serie de recomendaciones para la
utilizacin de los apoyos, estas son:
Cuando se coloquen los apoyos fijos, en las pilas deben de seleccionarse las que presenten
menor altura, evitando de esta forma que los momentos en la base sean menores.
Colocar en las pilas el apoyo mvil y el fijo, siempre que no exista otra combinacin mejor.
Como por ejemplo al utilizar las planchas de neopreno.
Como los estribos son de menor altura en la mayora de los casos, estos presentan ms rigidez
que las pilas por lo que deben situarse en los apoyos fijos en estos.
Los apoyos especiales para resistir la fuerza de viento tambin deben ser ubicados en las partes
de la superestructura ms rgidas, siendo estas por lo general los estribos o las pilas de menor
altura.
Para puentes de tramos Gerber (con vigas en voladizo), Figura 12.14, se tratar de evitar grandes
deformaciones en los extremos del voladizo. En la Figura 12.14a se observa una distribucin de los
apoyos en la cual, la junta de deformacin queda en el extremo de un voladizo, la cual es permitida
cuando son pequeas las deformaciones y los apoyos fijos en los dos estribos transmiten las fuerzas
horizontales. Si estas deformaciones no son pequeas se recomienda la distribucin de apoyos como se
muestra en la Figura 12.14b, en la que la junta de deformacin se ubica en un estribo, pero las fuerzas
horizontales son resistidas por un solo estribo. Por otro lado si los voladizos son largos es posible que
en los estribos se requieran apoyos especiales de traccin.
En el caso de los puentes de tramos continuos (Figura 12.15) pueden presentarse un gran nmero de
variantes por lo que se darn algunas recomendaciones generales:
Colocar un apoyo fijo en la pila intermedia (la pila de menor altura siempre que sea posible),
Figura 12.15. En las otras pilas se colocan apoyos mviles.
Ubicar un estribo con apoyos fijos, pero el otro debe absorber las deformaciones por
temperatura, retraccin y fluencia.
781

12.11 Distribucin de los apoyos en direccin transversal.
Cuando se realiza la distribucin longitudinal de los apoyos, generalmente no se piensa en la
distribucin transversal de los mismos y en ocasiones dependiendo del tipo de apoyo es posible que se
le impongan a la estructura restricciones transversales que impiden el movimiento ocasionado por la
variacin de temperatura, la retraccin y fluencia del hormign, sobre todo cuando los apoyos como
los rodillos permiten el desplazamiento en una direccin solamente. Es decir, en el anlisis transversal
de los apoyos, la estructura puede convertirse en hiperesttica y originarse deformaciones y en
consecuencia fisuras o solicitaciones no previstas, sobre todo en puentes mayores de 10.00m de ancho.
Para evitar esta influencia, se requieren aparatos de apoyo que tengan la posibilidad de desplazarse
en todas direcciones y libertad de giro, tal como los pndulos o mejor an los apoyos de caucho o
neopreno, esto es en ocasiones complejo de lograr, por lo que el proyectista realizar las valoraciones
correspondientes, con el objetivo de reducir la hiperestaticidad transversal.
12.12 Clculo de los dispositivos de apoyo.
De acuerdo con el desarrollo alcanzado en los apoyos elastomricos y las ventajas tcnicas-
econmicas que estos presentan, as como la utilizacin generalizada que tienen, conllevan a la
necesidad de presentar el clculo de los mismos. Con el procedimiento seguido, se obtiene una idea
general de como se calculan los dispositivos de apoyo, permitiendo aplicar algunos de los criterios
indicados a otros apoyos, aunque las particularidades de cada dispositivo de apoyo deben ser
analizadas en cada caso particular.
Para el clculo de los apoyos elastomricos es necesario conocer las propiedades fsico-mecnicas
de los mismos, as como la resistencia a la compresin, cortante y a compresin por flexin. Por esta
razn se indicarn las expresiones de clculo y algunos de los valores ms comunes.
782

12.12.1 Mdulo de deformacin de segundo orden o mdulo de cortante. Deformacin por
cizallamiento.
En la Figura 12.16(a y b) se puede observar la deformacin por cizallamiento que se produce en los
dispositivos de neopreno, la cual ser analizada con posterioridad.

Figura 12.16: Deformacin por cizallamiento.

De la figura anterior:

=
A
H
G (12.1)
Donde:
= /h: ngulo de distorsin o deformacin al esfuerzo cortante. (12.2)
: Desplazamiento producido por la fuerza horizontal H (frenado, cabeceo, fuerza centrfuga,
otras).
G: Mdulo de cortante.
A: rea del dispositivo de apoyo.
Cuando el extremo de una viga de puente se mueve horizontalmente, deforma el apoyo de neopreno
a cizallamiento por cortante. Suponiendo que el apoyo de neopreno es elstico, puede resistir la
deformacin, produciendo un esfuerzo cortante en la superficie de contacto entre la viga y el apoyo, as
783

como en la superficie de contacto entre el apoyo y el soporte ya sea el cabezal de estribo o pila. Si el
esfuerzo cortante en esas superficies de contacto es mayor que la fuerza de friccin entonces el apoyo
se deslizar. El apoyo de placas se debe proyectar por consiguiente para limitar esas fuerzas resultantes
del esfuerzo cortante. La necesidad de evitar el deslizamiento es la que conduce a elaborar las
relaciones esfuerzo-deformacin del neopreno cuando se le somete a esfuerzo cortante.
Para obtener la mayor duracin o vida de este material se recomienda que la deformacin por
cortante se limite a un 50% respecto a la mxima permisible. En otras palabras, el espesor debe ser por
lo menos el doble de la deformacin horizontal que se espera que llegue a tener. No se pueden
especificar datos ni razones para formular esta limitacin. De hecho los ingenieros de la firma Charles.
A. McGuire and Assoc. Of Providence, R. I, han consignado en su manual deformaciones de apoyos de
100% en esfuerzo cortante sin efectos perjudiciales visibles. Sin embargo, para condiciones de una
deformacin considerable, pueden suceder efectos indeseables. Por ejemplo, es posible que bajo
fuertes deformaciones en esfuerzo cortante, las esquinas que forman ngulos agudos del apoyo pueden
doblarse despegando su contacto con la cara de la viga o cabezal del soporte, o bien que los ngulos
obtusos se pueden enrollar bajo esa superficie y producir reas locales de concentracin de grandes
esfuerzos. Por lo tanto, para quedar del lado de la seguridad se recomienda que se limite la
deformacin por esfuerzo cortante. Esa limitacin no es de carcter rgido, no existiendo una certeza
para poder decir que la deformacin por esfuerzo cortante sea limitada entre un 60% y un 70%, lo cual
podra garantizar cualquier dificultad. Lo que s ciertamente se puede afirmar es que una deformacin
de 100% es excesiva y con una deformacin de 50% se est del lado de la seguridad.
La deformacin por cizallamiento es elevada y depende de la dureza del material elastomrico, la
cual se define como la resistencia relativa de la superficie a la penetracin en un punto hecho por un
penetrador de dimensiones normalizadas.
Para medir la dureza se utilizan diferentes marcas de instrumentos, entre las que se encuentran los
durmetros, que consiste en un instrumento de tamao de bolsillo con una cartula sobre una cara y un
penetrador sostenido por un soporte que lo carga, semejante a una punta de lpiz y que sobresale por el
784

otro lado del estuche. Cuando se presiona contra una superficie de caucho la punta dura intenta
penetrar dentro del estuche y aprieta el soporte, este movimiento es transmitido a un mecanismo que
acciona el ndice sobre la escala calibrada. Cuanto ms duro sea el material y ms se introduzca el
punto duro, entonces ser ms alta la lectura numrica sobre la escala. Los durmetros se fabrican de
varias marcas (Shore, Rex y Wallace), pero todos se calibran con la misma escala, de 0 a 100,
correspondiendo el 0 a un material suave y el 100 a un material duro. En los puentes se utiliza el
material con una dureza de 40.00 a 70.00 Shore, variando G desde 0.7Mpa a 2.9Mpa, dependiendo
tambin de la temperatura. Para tener una nocin acerca de la dureza del neopreno, se plantear la
dureza de algunos objetos elaborados con material de goma, una liga de caucho medida en un
durmetro, la cual presenta una dureza de 40.00, una cmara para la llanta de un automvil tiene 50.00,
el piso de la llanta tiene 60.00 y un tacn de goma tiene 70.00.
Otros factores que influyen en el valor de G son los siguientes:
La temperatura en la medida que sea menor el valor de G aumenta.
El efecto dinmico incrementa el valor de G, considerndose en el clculo que el mdulo de
cortante dinmico (G
d
) es el doble del esttico.
El efecto de las cargas de larga duracin hace que disminuya el mdulo de cortante inicial.
Considerando la dureza Shore, la variacin del mdulo en cortante para cargas de larga duracin
es la que se muestra:

i ld
G 64 . 0 G = Para dureza Shore de 50.00 (12.3)

i ld
G 70 . 0 G = Para dureza Shore de 60.00. (12.4)

i ld
G 78 . 0 G = Para dureza Shore de 70.00. (12.5)
785

Donde:
G
ld
: Mdulo de cortante para cargas de larga duracin.
G
i
: Mdulo de cortante inicial para cargas de corta duracin.
El mdulo G
ld
debe ser empleado para los efectos de retraccin, fluencia del hormign, variacin de
temperatura entre estaciones y esfuerzos de pretensado, mientras que el mdulo de cortante inicial se
utiliza en el caso de cargas de viento, frenado y cambio instantneo de la temperatura.
En la Figura 12.17 se han representado los valores del mdulo de cortante inicial y esttico para
diferentes grados de temperatura, segn la dureza sea de 50.00, 60.00 70.00 en la escala de Shore.
La importancia de conocer el mdulo de cortante radica en el hecho de que conocido el ngulo de
distorsin mximo admisible y calculada el rea de apoyo se puede determinar el espesor para que no
se produzca el fallo por cortante. Con este objetivo se indicarn algunos valores del ngulo de
distorsin a modo de orientacin. Tablas 12.1 y 12.2.

Figura 12.17: Valores del mdulo de cortante segn la dureza y temperatura.

Dureza
Shore
ngulo de distorsin
mximo admisible
50 0.70
60 0.60
70 0.50
Tabla 12.1: Relacin dureza ngulo de distorsin.
786

ngulo de distorsin mximo admisible
Tipo de carga Armados No armados
Permanentes (muertas) 0.7 0.6
Accidentales (vivas) 0.3 0.2
Permanentes y accidentales 0.9 0.7
Tabla 12.2: ngulo de distorsin en dependencia del tipo de carga.

Se puede observar que la deformacin por cortante o el ngulo de distorsin es elevado, ms de un
50% en todos los casos, indicando que la deformacin por cortante puede limitarse a la mitad de la
altura del dispositivo de apoyo. En la norma rusa se incluye adems el procedimiento para calcular las
planchas de acero dentro del neopreno las cuales proporcionan menor rigidez del dispositivo de apoyo
a esfuerzo cortante y aumento del espesor sin utilizar grandes alturas del neopreno, y sin reducir la
rigidez a compresin. (Figura 12.16b).
Con el objetivo de definir cuando se produce el deslizamiento de las capas de neopreno se
plantearn las condiciones siguientes:
Cuando f
T
H
mn
mx
s (12.6)
En este caso no se produce el deslizamiento.
Cuando f
T
H
mn
mx
> (12.7)
Cuando se cumple esta condicin se produce el deslizamiento de las capas de neopreno y es
necesario pegarlas.
Cuando f 75 . 1
T
H
mn
mx
> (12.8)
Para este caso es preciso fijar los apoyos, se puede lograr de diferentes formas: dndole mayor
espesor del que es debido a la plancha superior e inferior para lograr la fijacin de los elementos del
787

tablero en las pilas o estribos, tambin se pueden utilizar pasadores o topes solidarios a los elementos
para lograr el apoyo fijo.
Donde:
f: Coeficiente de friccin del neopreno.
Segn lo planteado se puede afirmar que un apoyo de neopreno no es un apoyo tradicional fijo o
mvil, sino un apoyo semifijo cuya movilidad se define por la relacin H/T que se expresar en la
forma siguiente:
= A G H (12.9)
A T
c
=o (12.10)
Con la cual:
c
G
T
H
o

= (12.11)
Donde:
c
: Tensin de compresin del apoyo.
Para limitar la movilidad, es necesario aumentar la compresin lo que se consigue disminuyendo el
rea de apoyo, que se define segn la resistencia a compresin del neopreno, la cual se limita por la
deformacin mxima vertical admisible a un 15%. Si la deformacin por compresin sobrepasa el 15%
se originan esfuerzos internos dentro del neopreno y estos esfuerzos aceleran las deformaciones
plsticas y se produce el agrietamiento debido a los efectos perjudiciales de intemperismo.
Se admite por experiencia limitar la carga de compresin sealando un lmite a los esfuerzos
producidos por esta hasta un valor entre 3.5Mpa y 5.6Mpa. Tomando en cuenta los estudios que se han
hecho de la deformacin plstica por compresin, es ms apropiado limitar la carga de compresin
expresando la limitacin en trminos de la deformacin para un valor del 15%, el cual es
suficientemente alto para la amplitud adecuada de proyecto y lo suficientemente bajo para permitir un
factor de seguridad contra la posibilidad de condiciones diferentes de las ideales en el sitio de la obra
(es decir, que se presentan pequeos bordes y cavidades en las superficies de contacto).
788

12.12.2 Mdulo de elasticidad de primer orden. Factor de forma tensin de compresin.
Tensin.
El mdulo de elasticidad o de primer orden del neopreno o de la goma est en funcin de dos
variables: la dureza y la forma del mismo. Si se admite una deformacin mxima vertical admisible por
compresin igual a un 15%, los grficos de las Figuras 12.18(a, b y c) permiten obtener la tensin
mxima de compresin segn la dureza y el factor de forma del apoyo. Si adems existen
deformaciones plsticas por compresin, debido a efectos o cargas de larga duracin, estas dependen
de la dureza, del tiempo de aplicacin de la carga y de la deformacin inicial, para lo cual se ha
elaborado el grfico de la Figura 12.18d en el cual se observa que la reduccin mxima del espesor
debido a la deformacin plstica por compresin es de 45% de la deformacin inicial por compresin
en apoyos de dureza 70.00, de un 35% en las de dureza 60.00 y un 25% en las de dureza 50.00. Estos
resultados han sido obtenidos de ensayos de laboratorio.
Factor de forma.
La curva de tensin deformacin en el neopreno est en funcin del factor de forma, el cual se
define como la relacin del rea de una superficie cargada entre el rea total libre para deformarse
lateralmente, con lo cual se obtiene lo siguiente:
) E ( ) A L ( 2
A L
F
apoyo apoyo apoyo
apoyo apoyo
F
+

= (12.12)
Donde:
F
F
: Factor de forma.
L
apoyo
: Longitud del apoyo.
A
apoyo
: Ancho del apoyo.
E
apoyo
: Espesor del apoyo.

789

Figura 12.18: Curva esfuerzo-deformacin en compresin.

Figura 12.18d: Deformacin plstica en compresin.

La relacin esfuerzo-deformacin en el caucho depende de la forma de la pieza cuando el esfuerzo
es de compresin, pero no cuando se trata de esfuerzo cortante o traccin. Considerndose dos placas
de caucho, ambas con el mismo espesor, la misma rea en planta y la misma dureza, pero una de
790

25cm x 25cm y la otra de 13cm x 51cm en sus dimensiones planas, si sobre ellas se colocan iguales
pesos, sujetando cada una al mismo esfuerzo de compresin esas dos placas no se deforman la misma
cantidad. La placa de 13cm x 51cm se deforma (aplastndose) ms que la placa de 25cm x 25cm. Esto
es fcil de comprender si se acepta que las placas no perdieron ningn volumen cuando con el peso se
les someti a una presin hacia abajo, en ese momento se deformaron lateralmente (efecto de Poisson).
La placa de 13cm x 51cm se deform en compresin ms que la placa de 25cm x 25cm porque los
lados de la que presenta dimensiones de 13cm x 51cm eran mayores en rea total que los lados de la
que tiene 25cm x 25cm. Aumentando el rea que tiene libertad de deformarse lateralmente hace que
esa deformacin sea ms fcil y permite mayor desplazamiento vertical. La influencia del factor de
forma ha sido estudiada ampliamente por E. G. Kimmich (Ca. GOODYEAR Tire and Rubber), que es
una autoridad ampliamente reconocida en la ingeniera de materiales de caucho. Despus de un gran
nmero de experimentos Kimmich encontr que las probetas que tienen el mismo factor de forma y
dureza, independientemente de sus tamaos y formas reales, con mucha aproximacin se puede decir,
que requieren el mismo esfuerzo de compresin para producir una deformacin dada.
En los casos en que para un espesor del neopreno se obtenga una deformacin mayor de un 15% se
recomienda cortar longitudinalmente el apoyo por la mitad, se le inserta una hoja o lmina delgada
(separadora) de aluminio o de acero colocndola entre las dos mitades y despus se ligan las dos piezas
firmemente a esa lmina insertada. Cuando se aplica el esfuerzo de compresin, la lmina hace ms
difcil la deformacin lateral del material y de hecho el caucho se comporta no como una placa sino
como dos placas de igual espesor y as cada capa obtiene una deformacin menor del 15%, lo cual
equivale a una reduccin de la deformacin lateral del material. Figura 12.19.

Figura 12.19: Deformacin lateral por compresin en un apoyo armado y otro no armado.
791

En los grficos de la Figura 12.18 se observa que la mxima tensin de compresin es de 7.0Mpa,
siendo este un valor conservador. En la actualidad el caucho para apoyos ha sido ms estudiado por
diferentes instituciones y en varias normas se ha incrementado la mxima tensin de compresin en
apoyos armados de 10Mpa-15Mpa. Cuando no se tienen los ensayos del caucho utilizado no puede
aumentarse la tensin mxima permisible a compresin, en forma arbitraria porque se pueden producir
deformaciones plsticas excesivas. Por otra parte la deformacin mxima por compresin se limita a
15%, esto no quiere decir que no pueda ser aumentada cuando se dispone de los resultados
experimentales, en tal caso hasta un 20%.
Las curvas de tensin-deformacin indicadas en la Figura 12.18, deben ser consideradas como
aproximadas, ya que la medida de la dureza del material no es exacta, inclusive dos ensayos utilizando
el mismo durmetro pueden obtener lecturas de dureza con pequea diferencia. Por esta razn si se
comparan los mdulos de elasticidad obtenidos de estas curvas, con otras expresiones dadas en algunos
textos, se pueden encontrar diferencias. Respecto a los mdulos de elasticidad se seala una gran
variedad de frmulas para obtenerlo, inclusive se encuentran diferencias entre las mismas, lo cual es
lgico porque el mdulo de elasticidad depende del tipo de material del caucho, sus dimensiones y la
dureza, las que inciden notablemente en los resultados experimentales, aunque la caracterstica ms
importante es la resistencia que hace la masa total del caucho a la deformacin por compresin.
A modo de orientacin se indican algunos valores y expresiones del mdulo de elasticidad, aunque
para un diseo adecuado debe conocerse la curva de tensin deformacin del material utilizado. En los
mdulos de elasticidad se deben definir los siguientes:
Mdulo de elasticidad esttico.
Mdulo de elasticidad dinmico.
Mdulo de elasticidad inicial.
Mdulo de elasticidad correspondiente a cargas de larga duracin.
Con el objetivo de tener presente el zunchado, las dimensiones y la forma del apoyo, algunos
autores definen un mdulo de elasticidad virtual (E
V
).
792

Los valores del mdulo de elasticidad ms frecuentes, varan entre 500Mpa y 600Mpa, para
apoyos zunchados, tambin se sealan los factores que hacen variar estos valores.
Las expresiones ms frecuentes del mdulo de elasticidad virtual son las siguientes.
a-)
2
g v
h
a
G K E |
.
|
\
|
= (12.13)
Donde:
a: Menor dimensin del apoyo.
H: Espesor del apoyo.
K
g
: Coeficiente que depende de la relacin del los lados b/a, tabla 12.3.

b/a 2 1
K
g
1 0.75 0.50
Tabla 12.3: Valores de K
g
en funcin de la relacin entre las dimensiones de los apoyos.
b-) 5 . 1
h
b
k G
8
9
E
l v
|
.
|
\
|
= (12.14)
Donde:
2 1
2
2 2
2
s s
+
=
a
b
b a
b
k
l
para para 2 1 s s
a
b

(12.15)
Donde:
a: Lado menor de la lmina de neopreno.
B: Lado mayor de la lmina de neopreno.
En ambas frmulas G es el mdulo a cortante segn se consideren las cargas estticas o dinmicas,
con lo cual se obtiene que el mdulo de elasticidad dinmico virtual (E
V
) es dos veces el esttico. Las
diferencias que puedan obtenerse en esta expresin son debido a las causas ya mencionadas.
Obsrvese que la dureza y el efecto de las cargas de larga duracin intervienen a travs del mdulo
de cortante.
793

Con el mdulo de E
V
y fijando una deformacin mxima permisible por compresin se puede hallar
la tensin media admisible por compresin, segn la expresin siguiente.
| | 15 0. ; s = c c o
v c
E
(12.16)
Donde:
: Deformacin mxima permisible del caucho.
De acuerdo con lo planteado, es posible hallar la tensin mxima a compresin que resiste el
neopreno. Es conocido que cada norma establece la seguridad segn las condiciones del pas y el
mdulo de diseo establecido, en correspondencia con las calidades de los materiales utilizados en los
dispositivos de apoyo y por tanto as ser definida la seguridad.
Un procedimiento aproximado para el diseo de apoyos elastomricos es mostrado a continuacin.
Se define la tensin media de compresin actuante por:
A
T
c
= o (12.17)
Es necesario establecer cual es el mtodo de diseo que se va a aplicar, porque si mediante
tensiones admisibles se utiliza el valor de la fuerza de compresin T, considerando la fuerza de trabajo
que no es ms que la carga de rotura entre un coeficiente, pero se compara la tensin de compresin
actuante con el valor permisible del material, es decir, el valor de tensin de compresin mxima del
material multiplicado por un cierto coeficiente de ponderacin menor que la unidad, en forma ms
breve se disminuye la resistencia del material y las cargas utilizadas son las de trabajo, caractersticas o
de servicio.
Otra forma de fijar la tensin mxima admisible del material es limitando la deformacin por
compresin hasta un valor del 15%.
Segn este procedimiento de diseo, correspondiente al mtodo de tensiones admisible la tensin
actuante se debe comparar de la forma siguiente:
794

| |
c c
A
T
o o s = (12.18)
Donde:
T: Carga de trabajo sobre el apoyo.
A: rea de apoyo.
| |
c
o : Tensin admisible de compresin.
| | | |
c v c
E c o = (12.19)
En la cual | |
c
c es la deformacin mxima permisible por compresin.

Figura 12.20: Esquema del diagrama de tensin del neopreno.

Los valores de las tensiones mximas admisibles por compresin se escogen en funcin de la fuerza
del material y del factor de forma en los grficos de la Figura 12.18, o de los resultados de ensayos de
laboratorio. Con vista a limitar los valores de la tensin mxima de compresin en los apoyos de
neopreno la norma AASHTO plantea lo siguiente:
Bajo la accin de carga muerta, la presin no debe ser mayor que 3.6Mpa.
Bajo la accin de carga permanente ms la carga accidental, con el factor de impacto, la presin
no debe ser mayor de 5.6Mpa.
795

Los valores anteriores resultan ser bajos, y como no se tena gran experiencia en este tipo de apoyo
no se utilizaban valores que pudieran resultar arriesgados, actualmente se utilizan valores ms altos
como en la Figura 12.18, se obtienen en la tabla 12.4 los valores de las tensiones:

Dureza Factor de forma |
c
| (Mpa)
50 4.0 70.0
60 3.0 63.3
70 2.5 66.8
Tabla 12.4: Valores de tensiones admisibles para diferentes durezas y factores de forma.

Desde el punto de vista prctico, se determina la tensin de compresin actuante y se obtiene de la
Figura 12.18 la deformacin producida, y si es menor de un 15% se acepta el diseo.
Debe destacarse que otras normas utilizan en los apoyos armados una tensin mxima de
compresin entre 10Mpa y 15Mpa, si est confinado el neopreno se alcanza hasta 2.5 veces la tensin
mxima.
Por otra parte los factores de forma tambin pueden ser mayores que los indicados en los grficos
de la Figura 12.18.
Para las condiciones cubanas y teniendo en cuenta la filosofa de diseo adoptada por los cdigos
vigentes en el pas, es evidente que los apoyos de neopreno deben comprobarse por el Mtodo de los
Estados Lmites, para controlar que las deformaciones del material no produzcan la inutilizacin o el
fallo del mismo. A continuacin se desarrollar la comprobacin de los estados lmites.
En el Estado Lmite de Utilizacin se necesita la resistencia o tensin caracterstica del neopreno, la
cual se debe obtener de los ensayos del material o por las recomendaciones del fabricante. Las cargas
caractersticas son obtenidas de la norma de puentes correspondientes segn el uso de las estructuras
(puente de carretera o de ferrocarril).
796

Anteriormente se utiliz la tensin mxima admisible por compresin del neopreno y se indicaron
los grficos en la Figura 12.20 para determinarla, pero no se aclar cmo se obtuvieron esos valores en
los ensayos, los cuales pudieron ser medios o caractersticos.
Con respecto a lo anterior no existe una definicin para la adopcin de la mxima tensin a
compresin, aunque en ensayos recientes se destaca que esta tensin se ha obtenido con una cierta
dispersin y por lo tanto se puede considerar como caracterstica, siempre que la tensin mxima se
refiera a la deformacin de rotura o fallo del neopreno, semejante a lo establecido con el hormign.
Pero al fijar una deformacin de 15% mucho menor que la de rotura, (
nu
> 25%) tal como se hace en
los grficos de la Figura 12.20, conduce a la utilizacin de una tensin de compresin menor que la de
rotura. Precisamente al disminuir la tensin es donde se introduce la seguridad en el mtodo de
tensiones admisible utilizado por la AASHTO.

Figura 12.21: Diagrama de tensin en el neopreno para carga de compresin excntrica.

En los grficos de la Figura 12.20 no es posible determinar la tensin de rotura a compresin, es
decir, no se comprueba la rotura del neopreno en el mtodo de tensiones admisibles. Para una relacin
de la tensin de rotura
cu
entre la tensin admisible [
c
] de 0.40 ~ 0.45 y de acuerdo a el grfico de la
Figura 12.20, segn la tensin mxima, se obtienen en la tabla 12.5 las siguientes tensiones de rotura.
[
c
] en Mpa 3.6 7.0
c
= [
c
]/0.4 9.0 17.5
c
= [
c
]/0.45 8.0 15.5
797

Tabla 12.5: Tensiones de rotura.

Estos valores aproximados pueden resultar adecuados aunque existen materiales que han alcanzado
hasta 17.0Mpa en la rotura. De los valores calculados se orienta utilizar el menor, no obstante, deben
hacerse los ensayos correspondientes del material utilizado para poder definir si en realidad esos
valores son los de rotura. Como se han indicado en estos grficos en forma de orientacin, solo pueden
ser utilizados de manera aproximada.
Segn lo planteado en el Mtodo de los Estados Lmites se comprobar la tensin actuante en el
Estado Lmite de Utilizacin en la forma que se muestra:
cu ck
k
ck
R
A
T
o o = s = (12.20)
Donde:
| |
45 . 0
c
cu
o
o = Valor aproximado de la tensin de rotura a compresin. (12.21)
ck
: Tensin caracterstica de compresin producida por las cargas actuantes (tensin actuante).
T
k
: Fuerza vertical de compresin caracterstica actuando en el apoyo.
R
ck
: Tensin mxima de compresin caracterstica resistida por el neopreno (tensin resistente o
resistencia caracterstica a compresin). La tensin |
c
|se obtiene como valores aproximados
de los grficos de la Figura 12.20, segn la dureza y el factor de forma.
Para comprobar el Estado Lmite ltimo, hay que determinar la resistencia o tensin de clculo a
compresin del neopreno para lo cual se necesita el coeficiente de minoracin.
En este estado lmite s se requiere conocer la deformacin ltima del neopreno utilizado para
realizar el clculo con ms precisin, se deben hacer los ensayos a compresin del material.
La expresin para comprobar el estado lmite de compresin es la siguiente:
*
c
*
*
c
R
A
T
s = o (12.22)
798

n
ck *
c
R 85 . 0
R
= (12.23)
Donde:
*
c
: Tensin de compresin actuante de clculo.
T
*
: Fuerza vertical de compresin, producida por las cargas de clculo (mayoradas).
R
*
c
: Resistencia o tensin resistente a compresin de clculo (minorada).
0.85: Coeficiente que tiene presente el efecto de la fluencia y de las cargas repetidas.
n
: Coeficiente de minoracin del material utilizado.
ck
R : Resistencia o tensin resistente a compresin de clculo (caracterstica).
A manera de orientacin se indican los valores de R
c
*
utilizados por diferentes pases europeos de
acuerdo con los materiales utilizados por estos:
En apoyos no armados R
c
*
vara desde 1.6Mpa a 4.0Mpa, en apoyos armados utilizan solo el valor
de 10.0Mpa independientemente de las dimensiones del apoyo y en el caso de apoyos confinados fijan
25.0Mpa. Estos valores son aplicables a tres tipos de gomas que varan un poco en sus caractersticas.
De los valores anteriores se observa que en el caso de los apoyos no armados las resistencias de
clculo resultan bajas ms an cuando las resistencia a las roturas indicadas a la norma de estos apoyos
es mayor de 9.2Mpa para dos tipos de goma y para el tercer tipo es de 17.0Mpa. Esto equivale a
utilizar un coeficiente
n
mayor que 2.0 como mnimo. Se puede reducir el coeficiente
n
y con esto se
puede utilizar una tensin de clculo un poco mayor que 4.0Mpa sin que se produzcan deformaciones
perjudiciales. De acuerdo con esto se orienta para los apoyos no armados utilizar un coeficiente
ni

igual a 1.65 y si se requiere mayor seguridad entonces se aplicara un
n
igual a 2.25. Para los apoyos
armados como las planchas de acero permiten reducir el espesor de una lmina y aumentar el factor de
forma, produciendo un incremento de la compresin resistente, pudindose fijar un valor nico de
10.0Mpa. Segn los estados lmites utilizados se observa que las dimensiones de los apoyos se
obtendrn por el Estado Lmite ltimo, debido a que se incrementan las cargas caractersticas y se
799

disminuyen las tensiones caractersticas, necesitndose mayor rea de las mismas, si se comparan con
las que pueden ser obtenidas en el Estado Lmite de Utilizacin.
Tensiones tangenciales.
Para la determinacin y comprobacin de las tensiones tangenciales se sigue un proceso anlogo al
de las tensiones de compresin. La tensin tangencial mxima se determina mediante la siguiente
expresin:
a
h
C
c 1 max
= o t (12.24)
Los trminos de esta expresin ya fueron definidos, excepto:
C
1
: Coeficiente que depende de la relacin b/a, tal como se indica en la tabla12.6:

b/a 1 1.25 1.50 2.0 3.0 5.0
C
1
4.804 4.521 4.33 4.067 3.742 3.43 3.0
Tabla 12.6: Coeficiente que depende de la relacin b/a.

Para comprobar los estados lmites indicados se utilizan los valores de las tensiones de comprensin
explicados anteriormente.
En muchos casos los apoyos no estn sometidos a compresin centrada solamente, sino que se
produce un giro del mismo o la fuerza de compresin es excntrica, motivo por el cual se proceder a
determinar las expresiones de las tensiones que permiten comprobar estos casos.
12.12.3 Tensiones de compresin por flexin. Tensiones tangenciales.
Las tensiones de compresin debido al giro de los apoyos se determinan por las expresiones
siguientes: (Figura12.21).
l V
c c
V c
k E
e n 4
a

|
|
.
|
\
|

=u o (12.25)
Para el extremo de los apoyos:
800

( ) 5 . 0 k E
e n 4
a
l V
c c
V mx c
+

=u o (12.26)
Donde:
n
c
: Nmero de capas o lminas de neopreno.
e
c
: Espesor de la capa de neopreno.
V
: ngulo de giro del apoyo.
E
V
: Mdulo de elasticidad virtual, que depende de G, utilizndose el adecuado al tipo de carga
aplicada, para hallarlo se recomienda la expresin siguiente:
5 . 1
e
a
k G
8
9
E
c
l V

|
|
.
|
\
|
= (12.27)
Para determinar la tensin de compresin actuante es necesario obtener el ngulo de giro del apoyo,
el cual depende del giro que sufre la viga segn la accin o la carga analizada.
En vigas simplemente apoyadas, sometidas a una carga uniformemente distribuida y sin tener en
cuenta el efecto del cortante, la expresin del ngulo de giro es la siguiente:
EI 3
L M
V

= u (12.28)
Donde:
M: Momento flector producido en el centro de la luz debido a las cargas aplicadas.
L: Luz del elemento.
E: Mdulo de elasticidad de la viga.
I: Momento inercia de la viga.
En el caso de vigas pretensadas es ms conveniente utilizar la expresin siguiente:
p
V
V
L
E 3
1
=
o
u (12.29)
Donde:
p
: Tensin producida en la fibra inferior de la viga, en el estado de carga analizado.
V
'
: Distancia de la lnea neutra al borde inferior de la viga.
801

Dependiendo del estado lmite analizado se determinarn las tensiones mximas de compresin
actuantes considerando los coeficientes para las solicitaciones obtenidas a partir de la norma de
puentes.
Para determinar si las tensiones de compresin actuantes en un estado lmite determinado, pueden o
no ser resistidas por el apoyo, se compara dicha tensin con la que es capaz de resistir el neopreno,
obtenida de los ensayos o de la norma correspondiente al material utilizado.
Otra forma de rectificar la capacidad de rotacin del apoyo es determinando el ngulo de giro que
es capaz de desarrollar el neopreno y si es mayor que el producido por las acciones o cargas actuantes,
entonces el apoyo satisface las exigencias planteadas. Para lograr este fin en las normas se sigue este
procedimiento. La capacidad de rotacin del neopreno puede determinarse por ensayos a distintas
piezas de este material con espesores diferentes. Teniendo en consideracin el primer criterio, es decir,
determinando la tensin mxima resistente a compresin por flexin segn el estado lmite analizado
para obtener la resistencia se utilizan las expresiones siguientes:
f
n
cf
5 . 0
e
a
75 . 0 R t
|
|
.
|
\
|
= Para apoyos no armados. (12.30)
f
n
cf
5 . 0
e
a
1 . 1 R t
|
|
.
|
\
|
= Para apoyos armados. (12.31)
max cf max c factuante cf c f
t t t t t t + = > + = (12.32)
Donde:
R
cf
: Tensin mxima resistente a compresin por flexin segn el estado lmite comprobado. Para
el de utilizacin se denominar R
cfk
y para el Estado Lmite ltimo R
*
cf
, las cuales dependen de
la tensin tangencial
f
.
f
: Tensin tangencial mxima resistente cuando se produce un giro y acta una fuerza de
compresin en el apoyo. En el Estado Lmite de Utilizacin se define como
fk
y para el Estado
Lmite ltimo como
*
f
.
c
: Tensin tangencial debido a la fuerza de compresin.
802

cf
: Tensin tangencial debido al giro del neopreno. Se determina por la siguiente expresin:
V V
2
2 max cf n V
2
2 cf
E
h
a
C E
h
a
C u t u t |
.
|
\
|
= > |
.
|
\
|
= (12.33)
Donde:
n
: ngulo de giro capaz de desarrollar el neopreno.
C
2
: Coeficiente que depende de la relacin b/a.
Como se observa, tambin es necesario conocer la capacidad de rotacin del neopreno y como se
indic anteriormente se deben realizar los ensayos. Mientras no se disponga de otros valores ms
precisos, se orientan los valores siguientes de
f
.
( )
ck fk
R
5
1
4
1
= t Para el Estado Lmite de Utilizacin. (12.34)
( )
*
c
*
f
R
5
1
4
1
= t Para el Estado Lmite ltimo. (12.35)
Ambas tensiones son expresadas en MPa.
En las limitaciones anteriores R
ck
y R
*
c
son las tensiones de compresin resistente con la fuerza de
compresin centrada y definidas para los Estados Lmites de Utilizacin y ltimo. Estas limitaciones
se basan en el hecho de que no se produzca el deslizamiento, no obstante, el coeficiente de 1/4 1/5
puede variar segn el coeficiente de friccin del material, a pesar de esto existen cdigos donde limitan
el valor de
f
a 2.5MPa, independientemente del factor de forma y de la tensin de compresin, lo cual
implica una tensin de clculo nica R
*
c
entre 10.0MPa y 12.5MPa.
De acuerdo con lo planteado referente al estado lmite que domina el diseo, en el Estado Lmite
ltimo se comparan las tensiones como a continuacin se indica:
cf max
*
c
R s o (12.36)
MPa 5 . 2
actuante
*
f
s t (12.37)
Como se ha podido apreciar, el procedimiento indicado para calcular los apoyos ser ms preciso en
la medida en que se disponga de los resultados experimentales de la goma o el neopreno utilizado.
12.12.4 Deslizamiento. Comprobacin verificacin. Estabilidad.
803

La comprobacin del deslizamiento est en funcin del coeficiente de friccin. Respecto a este
coeficiente existe cierta dispersin debido a que depende del tipo de goma o neopreno utilizado y de la
temperatura del lugar de aplicacin. En la Norma Cubana se recomienda como coeficiente de friccin
en algunos casos (0.2 ~ 0.25) o (0.2 ~ 0.3), tambin plantea el valor de 0.4 e indica que el
deslizamiento no se produce cuando la fuerza horizontal es menor que 1/5 de la carga permanente
actuante, lo que equivale a un coeficiente de friccin de 0.2 segn los valores indicados resulta un
valor conservador al considerar un coeficiente de friccin igual a 0.2 por lo cual el deslizamiento no se
producir siempre que se cumpla la condicin siguiente:
2 . 0
T
H
mn
mx
s (12.38)
En el Mtodo de los Estados Lmites la condicin ms desfavorable ser en el Estado Lmite
ltimo mayorando las cargas horizontales y utilizando el coeficiente
s1
= 0.9 para la carga permanente
vertical y el peso propio as como los correspondientes a las cargas verticales mviles segn la
combinacin de cargas utilizadas.
Con la expresin anterior es posible limitar la compresin mnima que debe actuar en un apoyo de
goma, considerando que el deslizamiento mximo del apoyo es la mitad de su altura.
|
.
|
\
|
= =
h
A G tan A G H
mx
A
(12.39)
A T
mn mn
=o (12.40)
Si G = 0.80MPa y = h/2, sustituyendo se obtiene:
2 . 0
2
h A 8
T
H
mn mn
mx
s

=
o
(12.41)
2 . 0
4
T
H
mn mn
mx
s =
o
(12.42)
Donde:
mn
= 0.20 MPa
804

Es decir, para que no se produzca el deslizamiento en las condiciones planteadas la tensin de
compresin mnima tiene que ser mayor o igual a 0.20 MPa. Si no se puede evitar el deslizamiento se
hace lo indicado en el epgrafe 12.12.1.
En cuanto a la estabilidad del apoyo no armado el lado menor debe ser mayor o igual que 5 veces el
espesor del apoyo. Si es mayor la viga se muestra inestable (tambalea).
12.12.5 Compresin y giro simultneo. Comprobaciones. Criterios.
Al producirse la compresin o el giro del apoyo, se indicaron las formas de comprobar la tensin de
compresin, no obstante, deben aclararse algunos aspectos referidos a la tensin tangencial mxima, a
la compresin por flexin y a los ngulos de giro en los estados lmites de diseo.
Tensin tangencial.
) resistente (
f
) actuante (
f
t t s (12.43)
( )
) resistente (
f V V
2
2 c 1
E
h
a
C
h
a
C t u o s + (12.44)
En el Estado Lmite ltimo:
f (resistente)
= 2.5MPa
ngulo de giro del apoyo.
En algunos cdigos se limitan los ngulos de giro de los apoyos y en la Norma Cubana de puentes
se indican algunas recomendaciones respecto a los ngulos de giro mximos de los apoyos, los cuales
sirven de orientacin. En la tabla 12.7 se indican estos valores, con los cuales se comprueba que:
n V
u u s
(12.45)
Donde:
V
: Suma de los ngulos de giro producidos por las cargas actuantes.
n
: ngulo de giro mximo que permite el apoyo.
Adems en la tabla 12.7 se orientan los desplazamientos mximos de los apoyos.
805

Tipos de apoyos |desplazamientos (mm)|
Fijos Mviles
Rotacin
V
en radianes = 0 0 < < 15mm 15 < < 200 > 200
Pequea
V
0.015
Pasador, planchas
de acero o plomo.
Planchas de acero.
Maquinado, Elastmeros.
Elastmero
armado
Tefln
Medianos 0.015 <
V
0.035
Superficies
cilndricas.
Elastmeros
Balancn.
Elastmeros
armados
Tefln
Rodillos
Grandes 0.035 <
V
0.070
Cilindro fijo.
Disco fijo.
Cilindro
disco
Disco
Rodillos
Diseos
especiales.
Tabla 12.7: ngulos de giro y desplazamientos.

El giro del elemento produce un incremento de la tensin de compresin del apoyo. Cuando se
disea un elemento a flexin, ya sea viga o losa es evidente que se comprueba la flecha en el Estado
Lmite de Utilizacin con las cargas caractersticas, pero en el diseo del dispositivo de apoyo al
incrementarse las cargas por los coeficientes de mayoracin se incrementan las deformaciones y por lo
tanto el ngulo de giro, dando lugar a que el apoyo est sometido a mayor compresin. Si el apoyo no
resiste estas compresiones falla antes de que el elemento principal (viga o losa) alcance el Estado
Lmite ltimo. Por esta razn, si se requiere de un diseo con cierta seguridad ser necesario
determinar el ngulo de giro cuando actan las cargas mayoradas, el problema se presenta en la
determinacin del incremento del ngulo de giro al considerar desde el Estado Lmite de Utilizacin al
Estado Lmite ltimo. Para poder plantear este incremento se emplear la expresin 12.28 del ngulo
de giro en el apoyo de una viga simplemente apoyada y con carga uniformemente distribuida.
El ngulo de giro depende del momento flector actuando en el centro de la luz y de la rigidez EI. Si
aumenta el momento, entonces este se incrementa y si vara el trmino EI del Estado Lmite de
Utilizacin al ltimo, por lo tanto vara
V
, segn la viga sea de hormign armado, pretensado o
metlica.
Como el cambio en el trmino EI, es ms difcil de determinar por depender del grado de fisuracin
y deformacin del elemento, de la fluencia del hormign y del acero, de la zona comprimida, del
ambiente en que se halle la estructura, de la cantidad de acero, entre otros aspectos, todos estos factores
no permiten obtener un valor preciso de EI, ya que cada elemento es un caso particular, y si se requiere
806

obtener valores ms aproximados es necesario realizar los ensayos correspondientes. En un elemento
de hormign pretensado la flecha y el ngulo de giro se determina con el trmino EI (estado no
fisurado) pero en el Estado Lmite ltimo el elemento se ha fisurado y su rigidez puede disminuir, lo
que equivale a considerar un incremento del ngulo de giro de 2 a 3 veces en relacin con el Estado
Lmite de Utilizacin, adems del incremento debido a las cargas.
Si el elemento es de hormign armado en el Estado Lmite de Utilizacin puede o no estar fisurado
y el incremento en el ngulo de giro en el Estado Lmite ltimo es ms complejo por todos los factores
que influyen.
Las complicaciones anteriormente sealadas son notablemente menores para puentes de vigas de
acero. Debido a los diversos factores que inciden en obtener un valor preciso del incremento del ngulo
de giro, se utilizar un coeficiente
aplicado a la suma de los ngulos de giro producidos por las

diferentes cargas. De esta forma se plantea que:

=
V ) do incrementa (
*
V
u u
u
(12.46)
k cvm
p
*
cvm
k cp
p
*
cp
k pp
pl
*
pp
) EI ( M
) EI ( M
) EI ( M
) EI ( M
) EI ( M
) EI ( M
+ + =
u
(12.47)
Donde:
M
*
pp,
M
*
cp,
M
*
cvm
:

Momentos flectores mayorados debido a las cargas de peso propio, permanente
y carga vertical mvil respectivamente.
M
pp,
M
cp,
M
cvm
: Momentos flectores caractersticos debido a las cargas de peso propio, permanente
y carga vertical mvil respectivamente.
(EI)
k
y (EI)
p
: Rigideces del elemento en el Estado Lmite de Utilizacin y el ltimo
respectivamente.
Con el objetivo de no utilizar un coeficiente
demasiado alto, se supone que el elemento alcanza el

Estado Lmite ltimo a travs de un incremento de las cargas de forma paulatina y no de sbito, esto
permite considerar que para el peso propio y las cargas permanentes mayoradas el valor de (EI)
p
no
807

difiere mucho de (EI)
k
. Al actuar la carga vertical mvil mayorada se supone que se alcance el Estado
Lmite ltimo, con lo cual (EI) ser aproximadamente 2 3 veces (EI
p
).
Lo anterior puede variar segn la relacin existente entre la carga permanente y la carga accidental,
as como con la relacin del peso propio y la carga permanente, incluyendo adems todos aquellos
factores que inciden en el ngulo de giro.
Con el criterio planteado se utilizar un rango para el valor de

de la forma siguiente:
3 . 2 7 . 1 s s
u
(12.48)
Si son otras las formas de establecer
, como por ejemplo considerar el cambio de la rigidez (EI)

p

para todas las cargas entonces el valor mximo de
es de 3.8. En la medida en que se realicen los

ensayos con vista a determinar la variacin de
as ser posible precisar este coeficiente. Otra manera

ms exacta, es determinar el incremento del ngulo de giro debido a cada carga.
Tensiones de compresin y giro simultneo.
En el epgrafe anterior se defini como se halla el clculo de las tensiones de compresin producto
de una fuerza de compresin y un giro, de esta forma se puede determinar la expresin debido a estos
efectos simultneos, quedando de la siguiente forma:
cf cf c
R s +o o (12.49)
A
R
c
= o (12.50)
l V
c c
V cf
k E
e n 4
a

|
|
.
|
\
|

=
u o

(12.51)
Teniendo presente que:
f
5 . 0
n
cf
e
a
75 . 0 R t
|
|
.
|
\
|
= Para apoyos no armados. (12.52)
f
5 . 0
n
cf
e
a
1 . 1 R t
|
|
.
|
\
|
= Para apoyos armados. (12.53)
808

En el valor
cf
cuando la carga MS-32 o N-30 sea la ms desfavorable debe ser incluido el efecto
dinmico en el mdulo de elasticidad virtual para realizar el clculo de la tensin de compresin
debido al efecto del impacto.
12.12.6 Clculo de los pasadores o fijaciones.
En los casos que sean necesarios se debe fijar los apoyos para resistir las fuerzas horizontales, con
este fin se deben utilizar pernos, barras lisas o fijaciones de acero en forma de topes. Si se utilizan
pasadores o pernos para garantizar el apoyo fijo, su diseo se realiza sobre la base de los criterios de
resistencia. De estos criterios se seleccionan aquellos que se adapten ms al estado tensional producido
en el pasador. Tambin es de sealar algunas de las particularidades del apoyo analizado, como el
hecho de que la goma o neopreno resiste una parte de las tensiones tangenciales producidas por la
fuerza vertical de compresin cntrica o excntrica. Evidentemente la tensin tangencial resistida por
el neopreno depende del coeficiente de friccin y anteriormente se vi la diferencia existente entre los
valores utilizados. A pesar de esto, se considera el caso en que exista un fuerza horizontal (H) sobre el
apoyo, debido al frenado, el viento o el sismo, y adems una fuerza horizontal debido a las tensiones
tangentes actuantes producto de una fuerza de compresin excntrica y en particular se podr
considerar cntrica con solo variar el valor de la tensin de compresin actuante.
Segn lo planteado y de acuerdo con la Figura12.22 que se muestra, las tensiones tangenciales
actuando en el pasador son las siguientes:

Figura12.22: Fuerzas y tensiones actuantes en los apoyos fijos.
809

mx
cf c mx
A 7 . 0 H H H o = + = (12.54)
Donde:
H: Fuerza horizontal sobre el pasador debido al viento, frenado, sismo u otras acciones.
H
C
: Fuerza horizontal sobre el pasador debido a las tensiones tangenciales producto de la
compresin.
p p
p mx
x
I d n
S H

= t (12.55)
p p
mx
y
a n
H 2
= t (12.56)
2
y
2
x
t t t + = (12.57)
Donde:
x
t : Componente de la tensin tangencial mxima sobre el pasador en direccin del eje x.
y
t Componente de la tensin tangencial mxima sobre el pasador en direccin del eje y .
t : Tensin tangencial mxima sobre el pasador.
d: Dimetro del pasador o perno.
n
p
: Nmero de pasadores o pernos.
S
P
: Momento esttico del pasador.
I
P
: Momento de inercia del pasador.
a
P
: rea de la seccin transversal del pasador.
De las expresiones anteriores se determina el dimetro de los pasadores.
Las expresiones de las tensiones tangenciales y los criterios de resistencia son determinadas
mediante la resistencia del material.
Los criterios de resistencia aplicados a los pasadores son los siguientes:
a-) Para comprobar la tensin tangencial
x
se utiliza la hiptesis de tensin tangencial mxima de
Guest y Coulomb, con la cual se obtiene:
810

-
' s
a
*
x
R 5 . 0 t (12.58)
Donde:
*
x
t : Tensin tangencial mxima mayorada en la direccin del eje x.
-
'
a
R : Tensin de clculo a compresin del pasador o perno.
b-) La comprobacin de la tensin tangencial
y
se realiza con el criterio del trabajo total de
deformacin cuando no hay tensin normal.
*
a
*
y
R 6 . 0 ' s t (12.59)
Donde:
y
*
: Tensin tangencial mxima mayorada en la direccin del eje y.
c-) La resultante de las tensiones
x
y
y
se comprueba con la hiptesis de la deformacin principal
mxima.
*
a
*
R 7 . 0 ' s t (12.60)
Donde:
*
: Resultante de las tensiones tangenciales
*
x
y
*
y
.
Desde el punto de vista constructivo, los apoyos de neopreno armado, se pueden construir con o sin
el orificio de colocacin de pasador. La otra forma de obtener el apoyo fijo es colocando topes
solidarios, que se disean para resistir las fuerzas actuantes.
En la mayora de los pases los apoyos de neopreno se han industrializado, por lo que su diseo no
es necesario, sino solamente su comprobacin en los casos no previstos en algn puente en particular,
que por sus condiciones de apoyo lo requiera.
12.12.7 Recomendaciones para el dimensionamiento de los apoyos.
a-) Espeso (h) del apoyo no armado.
5
a
h s (12.61)
811

Donde:
a: Lado menor del apoyo.
h 1.0cm.
h = 3mm por cada 3.00m de longitud de viga.
b-) Espesor de las capas de goma o neopreno en apoyos armados y altura total.
7 . 2
a
h s (12.62)
Donde:
a: Lado menor del apoyo.
e
s
5mm
e
i
5mm
20
a
e
70
a
n
s s (12.63)
e
p
= 1mm y 2mm, o menor de 1mm segn el caso.
Donde:
e
s
: Espesor de neopreno en la capa superior.
e
i
: Espesor de neopreno en la capa inferior.
e
n
: Espesor de las capas interiores.
e
p
: Espesor de las planchas de acero. Depende de los espesores con que se construyen.
Para fijar el valor de h con ms precisin se requieren apoyos, de esa forma el mximo fijado podr
variarse.
c-) Lados de los apoyos.
El lado mayor por lo general es igual al ancho de la base de la viga o un poco menor para poder
proteger las lminas de neopreno. En este ltimo caso si el apoyo no es armado se recomienda que de
812

la lmina de neopreno al borde de la viga queden 2.0cm como mnimo y si es armado se incrementa a
4.0cm.
El lado menor debe garantizar la tensin mnima de compresin y no superar la mxima, adems de
evitar la prdida de estabilidad y el deslizamiento.
12.12.7.1 Proceso de clculo de los apoyos elastomricos.
1. Determinar las acciones actuantes en el dispositivo de apoyo. (cargas verticales y horizontales,
as como los ngulos de giro).
2. Escoger los datos necesarios del diseo del elemento (rigidez, longitud, deformacin por
retraccin, temperatura y fluencia).
3. Predimensionar el rea del apoyo y el espesor del apoyo no armado y comprobar la tensin de
compresin, si es mayor que la resistente se debe utilizar un apoyo armado y determinar su rea
por la expresin indicada para la compresin centrada.
4. Determinar la altura mnima del apoyo para no superar la tensin mxima de compresin por
flexin, segn el apoyo sea armado o no.
5. Calcular el nmero de capas de neopreno en el caso de apoyos armados y comprobar las
recomendaciones de espesor, los espesores de las capas deben garantizar que no se sobrepasen
las deformaciones mximas.
6. Comprobar si existe deslizamiento o no y si es necesario fijar el apoyo.
7. Determinar y comprobar el ngulo de distorsin para los diferentes estados de cargas.
CAPTULO XII: DISPOSITIVOS DE APOYO. BIBLIOGRAFA.
813

BIBLIOGRAFA
Washington. Estados Unidos, Edicin 2004.
[3] Design of moderns highways bridges. NARENDRA TALY. Editorial Mc Graw and Hill
companies. EEUU, 1998.
[4] Especificaciones AASHTO para el diseo de puentes por el mtodo LRFD. Interin 2002. Segunda E
dicin. 1998. Publicado por la American Association of State Highway and Transportation
Officials. Washington DC. 2002
[5] Los apoyos de neopreno para puentes y estructuras. ANGULO PROTA L. Revista de Obras
Pblicas. Madrid . Espaa. Febrero de 1965.
[6] MANUAL DE DISEO DE PUENTES. Ingeniera y Gestin. Impresin ISAGRAF S.R.L. Panam
2006.
Especificaciones de proyecto y mtodos de clculo. Ciudad Habana 1984..
[8] NC 733:2009: Carreteras. Puentes y Alcantarillas. Requisitos de Diseo y Mtodo de Clculo. La
Habana 2009
[9] NORMA SOVITICA BCH 86/71: Indicaciones tcnicas para la utilizacin de apoyos
elastomricos en los puentes. Mosc 1971.
rd
Edition. Ontario. Canadian 1991.
[11] ONTARIO HIGHWAY BRIDGE DESIGN CODE. Comentary. 3
rd
Edition. Ontario. Canadian 1991.
[12] Proyecto de placas de neopreno para apoyos de puentes. LANDA GOYZUETA GERMN.
Mxico. 1962.
CAPTULO XII: DISPOSITIVOS DE APOYO. BIBLIOGRAFA.
814

[13] Puentes. VALDS AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNNDEZ. G.. Editorial Pueblo y
Educacin. Ciudad de la Habana. Cuba. 1987. Tomo II. Segunda Parte.
[14] Tratado del Hormign Armado. GOTTHARD FRANZ. Espaa 1970.

CAPTULO XIII:
ASPECTOS RELACIONADOS CON LA
GESTIN DE PUENTES.

CAPTULO XIII: ASPECTOS RELACIONADOS CON LA GESTIN DE PUENTES.
816


13.1 Introduccin.
Una disciplina que ha tomado vigor en los ltimos aos es la gestin o sistema de administracin de
puentes (incluyendo las alcantarillas), debido a que existe una gran cantidad de este tipo de estructuras que
han presentado deterioros considerables. Estos deterioros son provocados por diferentes causas, como el
envejecimiento de los materiales constituyentes, la falta de mantenimiento peridico o los efectos de la
naturaleza, entre los cuales se encuentran el viento, la lluvia, los sismos, las nevadas y otros. Otras causas
por las cuales los puentes llegan a presentar problemas son los errores de proyecto o construccin, adems
de la evolucin y crecimiento del transporte automotor, unido al incremento del peso de los vehculos,
material rodante en vas frreas y volumen de trfico en general, que ha trado como consecuencia la
necesidad de reforzar y ampliar las capacidades de gran parte de los puentes y obras de fbrica. Todos
estos factores han conllevado a que estas estructuras lleguen a colapsar.
Es necesario mantener la conservacin de este tipo de estructura, debido a que la destruccin de un
puente y su sustitucin, ocasiona graves daos a la economa de una zona o pas por lo que se hace
necesario mantener una correcta conservacin para as evitar colapsos estructurales o funcionales que
afecten el desarrollo de la sociedad.
Evidentemente el sistema ms sencillo para aportar datos para el conocimiento del estado de una
estructura es la simple observacin visual de la misma. Para que de ella puedan extraerse datos tiles
deben cumplirse tres condiciones bsicas:
1. Poder ver: lo que significa, tener accesibilidad a todos los elementos del puente, y en su caso con
ayuda de algunos medios complementarios a la percepcin humana.
2. Saber ver: para lo cual se necesita un personal de inspeccin calificado y con suficiente experiencia
que siga, adems, un mtodo de inspeccin prefijado.
817

3. Saber lo que se quiere observar: es decir, hay que programar con antelacin las inspecciones,
analizando los datos del inventario y los informes obtenidos en anteriores inspecciones realizadas, si
existen.
La gestin de puentes comenz a emplearse con mayor rigor en las ltimas dcadas del siglo XX
debido a que un gran nmero de puentes contaban con un perodo de explotacin superior al previsto en el
diseo y comenzaron a presentar fallas estructurales y funcionales, algunos quedaron obsoletos ya que no
eran capaces de soportar las cargas de los vehculos que por ellos deban transitar.
Se tratan de establecer Sistemas de Gestin de Puentes que permitan a las administraciones optimizar
las estrategias de mantenimiento durante la vida til de las estructuras. La gestin de puentes pretende a
travs de un sistema racional y organizado establecer las prioridades de inversin ya sean de
mantenimiento, refuerzo o rehabilitacin. Aunque a nivel internacional no existe uniformidad en el
desarrollo de los Sistemas de Gestin de Puentes debido a que cada pas debe adecuar su sistema a las
condiciones de su desarrollo econmico.
El Sistema de Gestin de Puentes (SGP) se define como:
Es el conjunto de acciones utilizadas por las administraciones relacionadas con las obras de fbrica
que tienen como objetivo el control, inventario, inspeccin y conservacin adecuada de las mismas.
Comprende los aspectos relativos a la explotacin, rehabilitacin y mantenimiento de los puentes. Un SGP
debe enfrentar distintos escenarios, analizar las situaciones que se presenten y establecer prioridades en las
intervenciones segn la gravedad.
Los objetivos de un SGP incluyen la gestin combinada, ingeniera y aspectos econmicos para apoyar
la determinacin de la mejor accin a tomar en todos los puentes de la red a lo largo del tiempo. Las
actuaciones pueden incluir mejoras en la seguridad, aportar capacidad adicional tanto de cargas en general
como de trfico, y preservar las instalaciones existentes.
Un sistema de gestin no se basa solamente en obtener una adecuada programacin de las actividades a
realizar, sino que tambin se encarga de la explotacin de la obra de fbrica, como es en el caso de las
obras en que se invierte una gran cantidad de recursos que necesitan ser recuperados y para ello se utilizan
818

peajes en los cuales el usuario del puente o viaducto deber abonar una cantidad por utilizar el paso que
permite la obra.
Si un SGP est adecuadamente diseado e implementado, puede simplificar el proceso de analizar las
necesidades presupuestarias y el desarrollo de lo programado para los puentes, tanto que:
Permite a los administradores percibir las principales alternativas a considerar concernientes a un
gran nmero de estructuras.
Ayuda a usar los fondos disponibles de manera rentable, proporcionando al usuario de la va el
mejor retorno de sus impuestos.
Existen diferentes mdulos para el SGP entre estos se encuentran:
Inventario: Establece parmetros bsicos a nivel de red para identificar dimensiones de los
puentes, tipo de material, ubicacin, propietario, etc.
Inspeccin: Cumple el objetivo de informar sobre el estado de los elementos del puente y
defectos que afectan la seguridad.
Evaluacin: Se realiza para conocer la capacidad estructural, funcionalidad, estado del cauce, etc.
Presupuesto: Orienta a la gerencia en la determinacin de fondos para trabajos de mantenimiento
y reparacin.
Preservacin: Establece polticas de mantenimiento de elementos del puente.
Planeamiento: Ayuda a priorizar proyectos y al cumplimiento y seguimiento de estos.
Un SGP puede ser utilizado para evaluar el comportamiento de un puente en los primeros tres
mdulos, identificando:
La seguridad.
La serviciabilidad y funcionalidad.
El comportamiento estructural adecuado.
Los sntomas y deterioros que pueda presentar.
Otra rea donde un SGP bien diseado puede ser til es para determinar actuales y futuros
comportamientos de los puentes. Estos indicadores de comportamiento pueden dar a las entidades una
819

rpida idea de las reas de la red que necesitan atencin, y del impacto futuro de esas decisiones sobre el
conjunto de puentes.
Son muchos los pases que han alcanzado gran desarrollo en el tema de la Gestin de Puentes, estos
pases han concebido la implantacin de sistemas que les permitan velar por el correcto funcionamiento de
sus puentes, apoyndose en ellos pueden determinar que intervencin necesita cada obra as como la
prioridad con que debe ser ejecutada tal actividad. Muchos otros han logrado crear un buen Sistema de
Gestin a partir de la adopcin y ajuste del presentado por pases del primer mundo.
Los pases que mejores resultados han alcanzados en la implementacin de un sistema de gestin son
aquellos que presentan un mayor desarrollo en el campo de la Ingeniera Vial. Existen pases que no
muestran un alto desarrollo pero que por la gran cantidad de puentes que poseen en su infraestructura vial
les es necesario contar con sistemas de administracin, ya sean creados por ellos o adaptados a sus
condiciones a partir de los existentes a nivel mundial. No es una tarea nada fcil la adaptacin e
implementacin de un sistema de gestin a las condiciones propias de cada pas, debido a que los sistemas
de control y tecnologas para los trabajos de inspeccin y mantenimiento tienen que ser adquiridos por el
propio pas, lo que trae consigo un aumento considerable del presupuesto econmico.
13.2 Inventario de puentes.
El conocimiento detallado de las caractersticas geomtricas y de los materiales constitutivos de cada
uno de los elementos de un puente, as como de las limitaciones funcionales (de velocidad, de sobrecarga
mxima, de glibo) y parmetros generales, en cuanto a la localizacin geogrfica, tipologa estructural,
carretera soportada u obstculo salvado, proporciona al sistema datos fiables de los puentes existentes. El
conjunto de todos estos datos de caracterizacin de cada puente de una red es lo que se conoce con el
nombre de inventario.
El inventario consiste esencialmente en la localizacin, identificacin y descripcin de la obra de
fbrica, de acuerdo con criterios preestablecidos, para as obtener una base documentada, conteniendo la
informacin que pueda interesar a los procedimientos relativos a la conservacin de las obras de fbrica.
820

Estos van aparejados con el registro de las caractersticas de las vas implicadas en el mbito del puente
incluyendo la comprobacin de los glibos y ancho de tableros.
El inventario est organizado en tres partes:
Datos administrativos.
Consiste en la identificacin y la localizacin unvoca de la obra, as como de la entidad responsable de
su gestin y entidades que intervienen en su fase de proyecto y construccin.
Datos tcnicos.
Consisten en la identificacin de la tipologa estructural, de sus dimensiones y principales
caractersticas, as como del medio donde se integra y del tipo de va que soporta la estructura.
Datos de constitucin.
No son ms que la descripcin y cuantificacin de los materiales y tecnologa utilizada.
Atendiendo a la tecnologa empleada, los mtodos para la realizacin del inventario podrn ser:
Tecnologas manuales: Se basan en el uso de hojas de campo, las cuales se traspasan
posteriormente a un medio computacional, como parte del sistema de gestin.
Tecnologa automatizada: Se utiliza cuando la informacin se ingresa al medio computacional
atendiendo a bases de datos electrnicas, disponibles en un medio computacional porttil
Los tcnicos de inventario de campo deben ser entrenados para identificar en los puentes los daos en
la estructura y el mecanismo de particin de estos daos, adems de estar capacitados para aplicar una
gua de inventario de puentes. El inventario de campo se puede realizar con el uso de videocmaras. La
informacin filmada se acompaa con datos de voz grabados por el tcnico de campo. Este ltimo
complementa la base de datos visual, aunque existen aspectos particulares que escapan de la filmacin,
como dimensiones fsicas del puente inventariado, magnitud de los daos y las caractersticas de la
dimensin de la estructura, orillas de cauces, accesos a puentes y sistemas de drenaje, etc.
La filmacin es acompaada de coordenadas geodsicas que marcan la localizacin fsica del puente, y
que se toman por medio de receptores de posicionamiento global. Con esta herramienta se localiza cada
puente en un mapa.
821

Existe un mdulo que guarda los valores de las variables de inventario, estas pueden clasificarse de
diferentes maneras:
Primero: Se pueden distinguir segn su origen, considerando aquellas de tipo administrativo (como la
asignacin de vas o secciones de vas) y aquellas de tipo fsico (como ancho de la va o nivel de la
cimentacin), es decir, que expresan las caractersticas fsicas reales de la estructura o la localizacin de la
misma.
Segundo: Es posible diferenciar entre las variables del inventario, aquellas que son fijas (como
longitud total o ancho de la va) de aquellas que son variables y pueden modificarse durante la vida til de
puente, por ejemplo, debido a las modificaciones morfolgicas de un cauce o ejecucin de trabajos
menores (como el reemplazo de barandas o la mejora de la visibilidad a la entrada del puente).
Tercero: La categorizacin ms importante para operar el Sistema de Gestin, es la usada para
calificarlos en los siguientes aspectos:
General.
Geomtrico.
Hidrulico.
Estructural.
Economa y Transporte.
Finalmente, pueden hacerse clasificaciones, desde el punto de vista operacional ligado a los aspectos
funcionales, para los datos de campo (tipo de cauce o visibilidad de la entrada) y aquellos que
posiblemente se obtuvieron en la oficina (como rea de la cuenca o el gasto de diseo).
El grupo de variables de inventario adoptado no se ha restringido, es decir, con el paso del tiempo y la
experiencia adquirida en el uso del sistema, es posible agregar, quitar o reemplazar variables.
Tambin es importante sealar que no es necesario completar los valores de todas las variables de un
puente para ser incluido en el proceso del Sistema de Gestin, ni siquiera por el empeoramiento de
calificaciones debido a la falta de informacin. Naturalmente, hay datos del inventario que son
indispensables y deben estar presentes para constituir ciertos archivos en la base de datos (como la
822

carretera o tramo de va frrea y el nombre del puente o su localizacin a lo largo de la va). El sistema
puede funcionar correctamente con datos elementales, sin ser estos trasladados a una calificacin
inadecuada de un trabajo que posee pocos datos. Esto es, porque las operaciones hacia la definicin del
indicador de prioridad no son aditivas. La lgica del sistema se ha desarrollado precisamente de esta
manera porque se considera que varios datos que permitiran una mejor evaluacin de ciertos aspectos,
pudieran no estar disponibles en el momento necesario.
En el inventario se busca la mayor informacin posible para crear una base de datos, esta debe
contener:
Memoria descriptiva.
Proyecto ejecutivo.
Libro de obra.
Inspecciones realizadas con anterioridad.
Mantenimientos realizados.
Accidentes o eventos excepcionales.
Estudios de trfico.
13.2.1 Aspectos del inventario.
Recopilacin de antecedentes: Recoger toda la informacin, materiales con el que est construido el
puente, poca de su construccin y actuaciones posteriores (su historia), tipologa y forma. Norma
utilizada en el diseo, proyectista, libro de obra (si existe) y resistencia utilizada para los materiales de
diseo.
Levantamiento de daos precedentes: Su estado de conservacin, definir sus defectos y deterioros
de forma tipificada, intervenciones realizadas (fecha), personal o empresa que las realiz y materiales
utilizados.
13.3 Inspeccin de puentes.
Una vez conocida la ubicacin y caractersticas de todos los puentes que se encuentran presentes en
una determinada red vial, se debe proceder a su inspeccin, tratando as de determinar su estado de
823

conservacin. Hasta fechas bastante recientes, el personal encargado de la conservacin de las vas era el
que realizaba de manera rutinaria las inspecciones de los puentes y obras de paso que en estas se
encontraban. Estas inspecciones, llevadas a cabo por personal no especializado, se circunscriben
prcticamente al mbito del tablero, es decir, a los elementos de vialidad y a los equipamientos. Por lo
tanto surge la necesidad de realizar inspecciones sistemticas, que permitan conocer el estado funcional y
resistente de cada uno de los puentes inventariados.
Los tipos de inspeccin que se ejecutan en los puentes se dividen en:
Inspeccin de rutina.
Inspeccin principal.
Inspeccin especial.
Inspecciones extraordinarias o de dao.
13.3.1 Inspeccin de rutina.
Consiste en la supervisin ms elemental, debe ser frecuente y en ningn caso deber superar el ciclo
anual. Se incluye dentro de las campaas peridicas de inspeccin de las vas en que se enclavan los
puentes.
La inspeccin de rutina se distingue de la principal por incidir, solamente, sobre la identificacin de las
anomalas que se encuentran presente en el mbito de mantenimiento, es decir, anomalas que pueden ser
corregidas con la ejecucin de trabajos de pequea envergadura, sin gran complejidad tcnica y ejecutados
por equipos de pequea dimensin, menos especializados y sin recurrir a equipamientos especiales.
Se pretende que la inspeccin de rutina pueda indicar, cuantificar y valorar, de una forma clara y
precisa, los trabajos de mantenimiento correctivos de las anomalas observadas.
La informacin recogida en las inspecciones de rutina permitir elaborar presupuestos preliminares de
los trabajos de mantenimiento a realizar el ao subsiguiente. Estas pueden provocar la necesidad de
realizar inspecciones principales.
824

13.3.2 Inspeccin principal.
La inspeccin principal a una obra de fbrica se define como el conjunto de acciones tcnicas
realizadas de acuerdo con un plan previo, que facilitan los datos necesarios para conocer en un instante
dado el estado de la misma, persiguiendo como finalidad:
Comprobar sistemtica y peridicamente el estado de la obra, facilitando as la identificacin del
perodo aproximado en el que los defectos se han presentado y analizar, desde su inicio, cualquier
variacin digna de consideracin.
Detectar lo antes posible las fuentes potenciales y reales de problemas. Se deben tener en cuenta
tanto los defectos como las circunstancias que pudieran llevar a un deterioro posterior. La deteccin
de un defecto a tiempo evita altos costos de mantenimiento, a la vez que disminuye interrupciones
en el servicio de la obra.
Examinar los efectos de cualquier cambio en las acciones permitidas sobre una obra. Esto debe ir
unido al proceso o fase de evaluacin, sobre todo en las obras en que, por cualquier circunstancia,
pueda sospecharse que su resistencia sea inferior a la especificada en las normas de diseo.
Suministrar la informacin necesaria sobre el resultado de acciones que se hayan realizado
anteriormente.
Definir la planificacin de futuras acciones (mantenimiento, reparacin, reforzamiento, sustitucin,
as como otras inspecciones futuras).
Proporcionar datos que una vez valorados permitan una continua puesta al da de la documentacin
facilitada a los proyectistas, constructores y administradores, sobre todo en los aspectos que puedan
originar problemas de mantenimiento (materiales, sistemas constructivos).
Las inspecciones principales son claves para el mantenimiento de los puentes, incluyen la realizacin
de exmenes profundos y detallados de todas y cada una de sus partes componentes. Su periodicidad
razonable es de cinco aos.
El objeto de estas inspecciones es cotejar el estado de conservacin de cada uno de los componentes de
la obra y definir los trabajos de reparacin y conservacin a realizar, a partir del registro e interpretacin
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de los daos existentes, de una forma organizada y sistematizada, en base a los procedimientos definidos
en el respectivo manual de inspeccin.
La atribucin del estado de conservacin de cada componente en general, pretende traducir las
condiciones de desgaste, deterioro, funcionamiento, ejecucin, etc., que poseen implicaciones en la
durabilidad, funcionalidad y seguridad estructural, la misma se cuantifican en una escala que vara entre
0 y 5, en funcin del Estado de Conservacin (EC). El EC0 corresponde a un Estado de Conservacin
ptimo, y el EC5 a un Estado de Conservacin muy malo, pudiendo comprometer a corto o mediado plazo
la seguridad estructural.
La informacin recogida en las inspecciones principales permitir ordenar una lista de los elementos
que requieren intervencin, de acuerdo con las prioridades establecidas, y elaborar presupuestos
preliminares de los trabajos de reparacin a realizar, en un perodo de cinco aos.
13.3.2.1 Inspecciones principales subacuticas.
Las inspecciones principales subacuticas son inspecciones programadas, realizadas con una
periodicidad mxima de cinco aos, pudiendo ser reducido este perodo, en funcin de las caractersticas
especficas de determinadas obras.
Este tipo de inspeccin tiene como objeto evaluar el Estado de Conservacin de los elementos
sumergidos y sumergibles de las obras, as como las caractersticas de la zona circundante de los cimientos
de los apoyos situados en el lecho de cursos de agua. Normalmente, se acompaan de estudios
batimtricos, que permiten el registro de las cotas de fondo de los cursos de agua.
13.3.3 Inspeccin especial.
Cuando existen indicios y sospechas, temores u observaciones sobre el estado del puente, que exijan la
adopcin de medidas de precaucin, o cuando se prevea el paso de cargas excepcionales, es que se efecta
esta inspeccin. Para este caso generalmente se requiere de medios especficos de observacin que
implican un gasto econmico considerable.
Este tipo de inspeccin no tiene un carcter sistemtico o peridico, siendo propuesta generalmente
como resultado de inspecciones principales cuando se verifica una anomala, cuya causa, extensin o
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gravedad se desconoce, o se conoce con un cierto grado de inseguridad, pero cuya evaluacin se considera
fundamental para garantizar la seguridad o durabilidad de la estructura.
Las inspecciones se basan principalmente en las siguientes actividades:
Elaborar una ficha de inspeccin de la obra (sobre la base de una informacin documental o visita
previa).
Realizar un examen visual general de la estructura a inspeccionar.
Efectuar un levantamiento de los daos encontrados.
Seleccionar las zonas donde se ejecutar el examen visual detallado de la estructura y elaboracin
de un plan de muestreo en caso de ser necesario.
Seleccionar las tcnicas de ensayo a realizar, medicin y anlisis de los ms apropiados.
Seleccionar las zonas para la realizacin de ensayos, mediciones, anlisis fsicoqumicos en el
hormign, armaduras o elementos de acero, segn el tipo de material estructural.
Realizar la ejecucin de mediciones, ensayos in-situ y de laboratorio.
Para la obtencin de unos adecuados resultados en la inspeccin se har una planificacin que
considere:
Los factores que influyen en la inspeccin, tales como el personal de la misma, el equipo, el
material necesario o el tipo de informe que haya que realizar.
El tipo de resultados a los que se quiera llegar.
Las prioridades que hay que tener en cuenta en las acciones a ejecutar.
La capacidad portante que presenta la estructura.
La realizacin de una inspeccin estar precedida de ciertos antecedentes que permitan obtener los
conocimientos necesarios previos del problema, lo que exige el estudio inicial de la informacin existente
sobre la obra, ya sea general o especfico de la misma.
De este estudio deben conocerse aspectos generales como:
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Informacin general sobre el puente en estudio, proporcionada por la documentacin existente. Esta
documentacin, de existir, evitar la descripcin de la tipologa de cada uno de los elementos y
proporcionar la informacin relativa a los apartados anteriores.
El tipo de material rodante.
El mtodo usual de construccin en la zona afectada.
La poca en que se construy el puente.
El autor del proyecto a estudiar.
La normativa existente en el momento en que se realiz la construccin.
Los informes pertinentes de la construccin de la obra.
La existencia de acciones de mantenimiento efectuadas.
Las cargas excepcionales que han pasado por el puente.
Los informes de inspecciones antes realizados.
Los conocimientos previos de la tipologa del puente objeto de la inspeccin o de cualquier otro
dato que delimite a priori los medios humanos y los materiales necesarios para llevar a cabo la
misma.
Conocimiento de los proyectos de reparacin o ampliacin efectuados en el puente y fecha de los
mismos.
13.3.4 Inspecciones extraordinarias o de dao.
Las inspecciones extraordinarias o de dao son completamente idnticas a las inspecciones principales,
diferencindose de estas por el hecho de derivarse de una alerta, accidente u otro suceso extraordinario,
por lo que no son programadas.
Los elementos que no se puedan inspeccionar no deben ser reflejados en los resultados de la
inspeccin. Si se observa alguna deficiencia que pudiera haber sido inducida por estos elementos no
inspeccionados es recomendable la realizacin de una inspeccin especial del elemento en cuestin. El
personal requerido para la realizacin de inspecciones principales deber componerse, al menos, de un
ingeniero estructural, con amplia experiencia en el campo de las estructuras y que se haya superado en los
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cursos de superacin y de formacin de inspectores, y un auxiliar tcnico de apoyo logstico. La
experiencia aludida es un parmetro fundamental para poder asegurar la confiabilidad de las inspecciones;
parece claro que cuanto mayor conocimiento se posea del comportamiento estructural de los puentes,
mayor garanta se obtendr en la posterior evaluacin de los elementos. Como ya se ha comentado, este
tipo de inspeccin no requiere de medios especiales de acceso. Tan slo es necesario disponer de alguna
herramienta de mano (cuchillas, piqueta, escalera de mano), aparatos complementarios a la percepcin
humana (flexmetro, fisurmetro, espejo, termohigrmetro, binoculares, cmara fotogrfica), tiles de
escritura y, por supuesto, equipos de seguridad, tanto de proteccin individual como de sealizacin y
balizamiento porttiles.
13.3.5 Documentacin atendiendo al tipo de inspeccin.
A continuacin se relacionan las principales documentaciones relacionadas con las inspecciones antes
mencionadas:
Inspeccin de rutina: se elabora una ficha con el resultado de la inspeccin.
Inspeccin principal: resulta un informe tcnico de la inspeccin.
Para ambos casos la informacin deber ser archivada convenientemente y con el empleo de medios
informticos para su localizacin. Podr servir como referencia a inspecciones posteriores.
Inspeccin especial: por la necesidad, debern preverse mtodos y tcnicas no considerados en las
inspecciones convencionales. Podr requerirse del trabajo de laboratorio de ensayos y de pruebas de
carga para obtener resultados ms precisos y detallados. Para la auscultacin estructural del puente
se realizarn observaciones especficas segn el caso.
Por lo explicado se tendrn: informes de la inspeccin, informes de los ensayos, dictamen acerca del
estado tcnico del puente y hasta el proyecto de modificacin en caso de requerirse.
13.3.6 Patologas a inspeccionar en los puentes
13.3.6.1 Aproches.
Las condiciones del pavimento de aproche se comprueban para determinar si existe fallo en la losa de
aproche, desniveles e irregularidades. Se examinan las juntas de deformacin entre el pavimento de
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aproche y la pared del estribo en contacto, con el objetivo de determinar si estn selladas adecuadamente o
no lo estn. Las condiciones de los paseos, taludes y drenaje de los aproches se incluirn en la inspeccin,
verificando tambin si se ha producido hundimiento de la losa.
13.3.6.2 Deslizamientos de tierra.
Se debe observar si existe deslizamiento de tierra en los conos de derrame de los terraplenes de
aproche, en los taludes de los estribos abiertos o aguas abajo y arriba del puente, tanto para el caso de
comportamiento normal como cuando se producen avenidas excepcionales.
13.3.6.3 Elementos de la estructura.
Todos los elementos estructurales de la superestructura y subestructura se observarn detenidamente a
fin de detectar la existencia de las siguientes patologas:
Ataques que afectan al hormign: Manifestados en carbonatacin, cloruros, desconchados,
desintegracin generalizada, diferencias de color, eflorescencias, estalactitas, exudaciones,
hinchamientos, lavado de ridos, manchas de coloracin, porosidad y segregacin.
Asientos producidos: Asentamientos diferenciales o absolutos visibles en pilas o en estribos del
puente, tanto longitudinal como transversalmente.
Capacidad de carga a soportar: Se revisa si algn elemento presenta fallo o agrietamiento que
disminuya la capacidad de carga.
Existencia de corrosin: Este proceso debe permitir determinar si el problema se presenta por igual
en todos los elementos con las mismas caractersticas, o si existen diferencias por causas locales
(puntuales). Para ello, debe realizarse un examen diferenciado por elementos, registrando los signos
aparentes de corrosin (manchas de xido: color, extensin y curso; fisuras: ubicacin, direccin y
dimensiones; zonas de desprendimiento de recubrimiento de hormign con o sin exposicin de la
armadura), degradacin del hormign, as como cualquier otra seal particular que pueda constituir
un indicativo de algn agente externo.
Fisuras existentes: Se debe observar la longitud, ancho, profundidad y direccin de las fisuras en el
hormign, marcarlas y pintarlas en el elemento, incluyendo la fecha de observacin.
830

Flechas producidas: Es recomendable precisar si existen flechas en las vigas o si se ha perdido la
contra flecha en estos elementos.
Glibos: Observar y medir si los glibos horizontales o verticales satisfacen las exigencias de la
norma vigente y del trnsito predominante que circula por la va. Se debe constatar la existencia o
no de golpes en los elementos debido al glibo insuficiente.
Grietas encontradas: Es aconsejable observar la longitud, el ancho, profundidad y direccin de las
grietas en el hormign o acero.
Recubrimientos: Establecer si existe prdida de recubrimiento en los aceros ordinarios o
pretensados, segn su magnitud y espesor.
Roturas: Observar la existencia de elementos estructurales rotos, tales como vigas, columnas,
cabezales, as como pretiles, losas de aproche, pilas estribos, etc.
Vibraciones: Permanecer parado en los distintos tramos del puente cuando circulen vehculos
pesados para observar su vibracin y estimar si son excesivas y si se requieren ensayos o pruebas.
Aparatos o dispositivos de apoyo: Se observarn deformaciones, drenaje, limpieza, estado del
murete de guarda, coronaciones de pilas, presencia de vegetacin. Se examinarn para asegurarse
que estn funcionando adecuadamente. Se debe comprobar la expansin de los dispositivos de
apoyo para ver si pueden moverse y estn limpios de materiales extraos, verificar si se ha
producido corrosin.
Los balancines y rodillos debern estar apoyados uniformemente en toda su longitud, sin daos y en su
posicin. Se comprobar la lubricacin de este tipo de apoyo y si las condiciones fsicas de las planchas de
plomo o de goma son correctas. Se detectar cualquier aplastamiento anormal, corrimiento o hundimiento,
lo que puede indicar una sobrecarga, o excesiva carga dispareja, y en las de la plancha una dureza inferior
que la requerida. Se examinar el hormign en los cabezales de pilas y estribos donde descansan
directamente las vigas.
831

13.3.6.3.1 Elementos de acero.
Existen menos puentes de acero que de hormign en Cuba. No obstante, los elementos de acero exigen
controles adaptados a sus caractersticas. Los tipos de controles pueden estar dirigidos a valorar los
deterioros, desgastes, degradacin y corrosiones de este material.
El deterioro y el desgaste son los cambios de estado previsibles, que reducen la capacidad estructural,
por lo que inciden directamente en la seguridad.
Las degradaciones son los cambios de estados causados por una reduccin anormal de la
funcionalidad, superiores a los deterioros normales relacionados con el envejecimiento. Este tipo de dao
no puede ser tratado por mantenimiento y reparaciones peridicas. Estos cambios comprenden el afloje o
la cada de los remaches de las uniones, las deformaciones, la degradacin o el pandeo de los elementos,
las fisuras debido a la fatiga, la prdida de seccin transversal o el desarrollo de fisuras resultantes de una
corrosin localizada. Estos cambios de estado son causados por tensiones locales imprevistas resultantes
de errores de fabricacin o de montaje, de acciones exteriores o de desplazamientos por acciones no
previstas, por falta de atencin a nivel de diseo, u otros factores. Tambin las degradaciones son causadas
por modificaciones resultado de sismos, inundaciones, incendios, cadas de piedras, choques causados por
embarcaciones u otros materiales arrastrados por la corriente de agua a travs de avenidas notables o
excepcionales, actos vandlicos, etc.
Para detectar las fisuras en los elementos de acero se utilizan mtodos de inspeccin con instrumentos
y tcnicas tales como controles radiogrficos, ultrasonidos e instrumentos de resistencia. Los controles
especiales comprenden las mediciones de deformacin, de deslizamiento y de las vibraciones. Los
mtodos de inspeccin de las capas de pintura de los elementos de acero con el fin de determinar su
deterioro incluyen las mediciones de impedancia, los ensayos de arranque mediante adhesivos, los ensayos
de adherencia por la accin de un par o de una traccin, los cuales son efectuados adems de la inspeccin
visual.
832

13.3.6.3.2 Elementos de hormign.
La degradacin que se manifiesta en los elementos de hormign se clasifica en dos categoras
detectables visualmente o no, la primera de estas categoras comprende: las fisuras, el descascarillado y la
desagregacin, las armaduras expuestas, las manchas de herrumbres, las eflorescencias y las coqueras. La
segunda la constituyen las degradaciones no detectables visualmente, estas comprenden: la corrosin de
las armaduras embebidas en el hormign y los defectos de las lechadas de las vainas de pretensado. Las
causas de determinadas degradaciones pueden ser fcilmente reconocidas en funcin de las propias
condiciones de degradacin, en tanto que existen otras que no se pueden determinar tan fcilmente.
A continuacin se realiza una breve descripcin de las diferentes causas de las degradaciones:
Degradacin debido a la sal: Las armaduras embebidas en el hormign se corroen cuando este
contiene un exceso de salinidad. La salinidad aumenta por diferentes razones: la filtracin de
partculas de sal marina por aerosoles, el vertido de sal cuando hay heladas (sobre todo en pases de
clima fro), el empleo de arena de mar sin tratar y el uso de aditivos que contengan cloruro clcico.
Losa de hormign armado: Las losas de hormign armado son ms sensibles a la fatiga que el resto
de los componentes del puente, pues estas soportan directamente las cargas de las ruedas y se
encuentran expuestas al deterioro, tambin debido a la utilizacin de la sal de deshielo que acta
directamente sobre la misma al aplicarse. La fatiga se manifiesta por la aparicin de fisuras
excesivamente anchas en la losa que, con el paso de los aos, dan lugar al desmoronamiento, al
descubrimiento de armaduras vistas, a la corrosin, asentamientos y tambin pueden conllevar al
colapso total.
Fisuras: si la carga que acta sobre el puente de hormign ha sido correctamente determinada y si el
proyecto y la construccin son efectuados correctamente, no deberan producirse fisuras
importantes, al menos en las condiciones normales de servicio. No obstante, si hubiese cualquier
error en la evaluacin del tipo o del valor de las cargas, en el dimensionamiento de la seccin, en la
disposicin de las armaduras, o en la obra de construccin, pueden producirse fisuras importantes,
incluso bajo condiciones de cargas normales.
833

Carbonatacin del hormign: El proceso de corrosin se acelera con la carbonatacin del hormign,
lo que da lugar a la fisuracin, desconchados y puesta a la vista de las armaduras.
Reaccin alcalina: En la reaccin alcalina, las fisuras se producen en la superficie del hormign, lo
que conduce a la dilatacin de las fisuras y a un aumento de la densidad, y da lugar a una distorsin
y a una deformacin de la estructura propiamente dicha. Estas reacciones conducen a una
disminucin de la resistencia del hormign y a la corrosin de la armadura.
13.3.6.4 Elementos no estructurales
Los elementos no estructurales se inspeccionan como se indica a continuacin:
Drenajes: Se debe observar la forma de evacuacin de las aguas de lluvia y verificar que los
sumideros, grgolas y drenes se encuentren en buen estado, es decir, que presenten las condiciones
adecuadas para su correcto funcionamiento.
Juntas: Se analiza si existe una holgura adecuada que permita el movimiento trmico y si la misma
est limpia de escombros y basuras; si hay resquebrajaduras o roturas de las soldaduras, anclajes
sueltos; hormign desintegrado; otros deterioros en las juntas de tipo dentado y de placas deslizantes;
si las juntas asflticas conservan su elasticidad, y el estado de las superficies del hormign adyacente a
las cavidades de expansin. Estos defectos no solo causan dao estructural, sino que crean dificultades
y peligros al trnsito, por lo que se determinar si requieren cambiarse.
Seales: Se comprueba que todas las seales que impliquen restricciones (lmite de peso, reduccin
de velocidad, altura mxima permitida y otros) estn en el lugar y con la informacin que le
corresponde. Esta inspeccin incluir seales en o sobre la estructura y cualquier seal avanzada de
advertencia necesaria, se comprobar que las seales sean claras y legibles y que estn en buenas
condiciones. Para puentes sobre vas navegables, comprubese que las seales de navegacin
requeridas para el trfico, estn en el lugar y con buenas condiciones, as como las luces de navegacin
estn adecuadamente en su posicin y funcionando. Se realizarn inspecciones intermedias a la
iluminacin de los puentes.
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Pretiles: Una vez que los pretiles se encuentren daados se deben reparar o eliminar en caso de que
sea necesario, debido a que los mismos son elementos de proteccin para los vehculos. Si los pretiles
son de hormign se deben reparar, eliminando el material deteriorado hasta llegar a la zona donde se
encuentra el acero y luego remplazando la seccin original con hormign de gravilla. Si este pretil est
formado por algn elemento metlico y se encuentra en mal estado se debe limpiar la zona con
afectacin, preferiblemente con chorro de arena y despus recubierto con una pintura protectora.
13.3.6.5 Afectaciones hidrulicas.
Remanso: Se observar la altura libre debajo del puente y se comprobar si existen escombros,
arrastres u otros elementos que limiten su capacidad hidrulica. Se anotarn marcas de avenidas con la
fecha de ocurrencia para futuras referencias. Se mantendr registrado el perfil del cauce debajo de la
estructura y se revisarn sus cambios significativos.
Cuando existan protecciones en el cauce, en las orillas o bordes del ro u otras, las mismas se revisarn
para observar si estn en buen estado y funcionando.
Se determina si los cambios en el cauce han ocasionado a la proteccin de pilas y estribos daos que la
hagan inadecuada y si se requiere poner ms o reforzar la existente. Se incluir en las observaciones las
posibles inundaciones debido a inadecuadas aberturas en las estructuras, erosiones o desprendimientos
debido a una ubicacin impropia o esviaje de las pilas o estribos.
Socavacin: Se examinarn las bases (cimientos) para determinar si existe algn descalce o
socavacin significativa, colapsos, desmoronamientos, o hundimientos. Siempre que sea posible se
realizar la inspeccin en poca de estiaje. Se le dar particular atencin a las bases de los cimientos ante
la posibilidad de erosin o socavacin. Esta inspeccin se realizar con una frecuencia mxima de 5 aos.
13.3.6.6 Afectacin en el pavimento.
Antes de realizar los trabajos de inspeccin, los datos relativos a la ubicacin de cada estructura deben
ser facilitados por el organismo gestor del sistema. Entonces, el director del sistema de gestin debe
entregar al equipo de inspeccin unas fichas con los datos que existan en el inventario del sistema de cada
uno de los puentes. Por lo que el equipo de inspeccin debe comprobar que:
835

No exista ningn puente en el itinerario fuera de los relacionados en la lista de estructuras a
inspeccionar que le ha sido facilitada.
Los datos sobre la ubicacin y las caractersticas principales de cada puente que figuran en el
inventario del sistema deben coincidir con la realidad existente. De no ser as, se realiza un
levantamiento geomtrico de los parmetros no coincidentes, con el objetivo de corregir el
inventario del sistema.
Los deterioros que se pueden presentar en puentes con caja de balasto son los siguientes:
Carencia de balasto en el cajn de las traviesas: este deterioro limita la resistencia longitudinal de la
va, siendo perjudicial para el comportamiento del puente en la asimilacin de solicitaciones
horizontales; tanto longitudinales como transversales y dificulta las actividades de mantenimiento,
especficamente el calzado de traviesas.
Contaminacin del balasto: este deterioro es causado por el derrame de combustible y lubricantes
que junto con el polvo y otras materias slidas derramadas sobre la va forman una incrustacin en
esta, contaminndola y reduciendo la capacidad de drenaje del balasto y en consecuencia del tablero
del puente, del cual forman parte.
Desaparicin del hombro de balasto: este deterioro tiene como origen dos causas:
1. Paso peatonal o animal no autorizado sobre la va, provocando el derrame del balasto.
2. Insuficiente ancho en la corona del terrapln, provocando el derrame del balasto por las
vibraciones de la va y el puente al paso de los trenes.
Los aspectos que se deben definir claramente para el correcto funcionamiento del sistema de gestin
son:
La metodologa que se debe presentar para realizar las inspecciones adecuadas de los puentes.
El catlogo de deterioros que muestra los daos que se pueden encontrar en todos los puentes a
inspeccionar.
La forma de evaluar cada deterioro detectado.
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Se trata de que los resultados de todas las inspecciones obtenidas presenten una informacin que sea:
objetiva, porque represente el estado actual de cada obra y congruente, para que sea independiente del
inspector que realiz la inspeccin.
13.3.6.7 Pilas, estribos y cimientos.
La degradacin de las pilas, estribos y cimientos altera considerablemente la funcionalidad de un
puente en su conjunto. Estos tipos de degradacin se clasifican en tres grupos.
1. Deterioro de los elementos.
2. Deformaciones causadas por accidentes o catstrofes.
3. Deformaciones resultantes de las modificaciones del suelo.
Los deterioros de los componentes de acero (pilas metlicas) son la herrumbre, la corrosin y la
fisuracin debido a la fatiga, mientras que las deformaciones causadas por accidentes o catstrofes cubren
los choques ocasionados por embarcaciones, balsas de troncos, vehculos, as como sismos.
13.3.6.8 Equipamiento anexo.
Como su nombre lo indica, los equipamientos anexos comprenden el conjunto de los elementos
auxiliares de un puente, aunque algunos de ellos cumplen una funcin vital en el funcionamiento. Estos
pueden trabajar en condiciones severas con la consecuente aparicin de desperfectos y patologas.
A continuacin se tratarn los controles de los apoyos mviles y de las juntas de dilatacin, dado que
constituyen los elementos ms representativos dentro de dichos equipamientos anexos.
Apoyos mviles.
Las degradaciones de los apoyos mviles de acero comprenden la herrumbre, la corrosin, la
deformacin de la distancia entre apoyos de aparatos mviles y las deformaciones de las placas de asiento.
Dichas degradaciones provocan la reduccin de la rotacin o del movimiento. Estas patologas limitan las
funciones de la superestructura y de la subestructura (respuesta estructural), y pueden incluso acarrear
deformaciones no admisibles. La deformacin de las placas de asiento de los apoyos mviles genera
esfuerzos de cizalladura causados por los esfuerzos horizontales en la subestructura.
837

Juntas de dilatacin.
Las degradaciones de las juntas de dilatacin comprenden el desarrollo de bolas entre las capas de
rodadura, las aberturas anmalas de las juntas, la fractura de los peines, las fugas de agua que afectan a las
placas de asiento de los apoyos mviles, las vibraciones y los ruidos anormales. Ninguno de estos efectos
es susceptible de afectar seriamente al conjunto del sistema de un puente, no obstante, tienen un efecto
desfavorable sobre el trfico, que es la funcin bsica de un puente. En particular, el control de la rotura
de los peines debe ser efectuado con cuidado, pues estos pueden causar accidentes graves. Las fugas de
agua que afectan las placas de asiento de los apoyos mviles pueden igualmente causar problemas
secundarios de corrosin de los propios apoyos, y en ciertos casos de las extremidades del tablero y de la
parte superior de las pilas del puente, lo que es ms grave.
13.3.7 Instalaciones para la inspeccin. Mtodos.
En un gran nmero de puentes construidos se encuentran instalados dispositivos permanentes para la
inspeccin, estos pueden ser pasarelas o plataformas mviles. Estos medios no se instalan necesariamente
siempre, existiendo pases donde no existen ni se exigen esta clase de instalaciones. Entre las instalaciones
fijas se encuentran tambin los accesorios en las pilas principales de soporte y en los puentes atirantados.
Otro de los medios de inspeccin utilizado es el constituido por medio de vehculos especiales, dotados
con brazo (para la realizacin de trabajos de altura) y vehculos dotados con batayolas extensibles. Al
utilizar estos medios las inspecciones pueden ralizarse de forma visual y con instrumentos. Las
inspecciones visuales son y seguirn siendo el mtodo ms extendido y fiable. Los controles con
instrumentos son indispensables para inspeccionar las partes que difcilmente se puedan examinar
visualmente, y son igualmente importantes para aumentar la eficacia de los controles. Las combinaciones
adecuadas de estos dos mtodos resultan esenciales en un programa de control eficaz.
Aunque la inspeccin visual es el mtodo ms importante para todos los componentes, los resultados
de los controles, que incluyen el descubrimiento de degradaciones, varan en gran proporcin debido al
diferente grado de experiencia de los inspectores. Por consiguiente, es importante aumentar los esfuerzos
encaminados a formar a los inspectores y a reforzar el sistema de control.
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13.4 Evaluacin de puentes.
13.4.1 Introduccin.
Para que la conservacin y la gestin de los puentes sean eficaces, es necesario que una serie de
procedimientos sean sistemticamente llevados a cabo con el fin de determinar la amplitud de las
degradaciones y el nivel de integridad de los puentes, es decir, una serie de procesos que van desde el
control e inspeccin hasta el examen de evaluacin. Por lo tanto, es vital poner en marcha normas que
definan estos aspectos y que garanticen la seguridad como tal. El contenido de las normas o manuales
varan de un pas a otro. En unos, la evaluacin se efecta a las partes del puente (superestructuras,
subestructuras y equipamientos), mientras que para otros, esta se efecta por tipos de controles aislados
por elementos.
Los controles de evaluacin se llevan a cabo a intervalos peridicos. Los controles especficos de
evaluacin se realizan cada vez que se consideran necesarios, ya sea despus de una anomala o
degradacin seria, o cuando en un control suplementario se demuestre necesario la continuacin de los
resultados de una evaluacin detallada.
Las tcnicas de examen sirven para conocer la situacin real de degradacin, lo que constituye el
elemento clave para poder evaluar el estado de los puentes o sus elementos componentes. Estas tcnicas
constituyen la base vital y esencial de la gestin de puentes, dado que una evaluacin incorrecta podra ser
la causa de accidentes graves o de inversiones excesivas, por lo que se requiere naturalmente una
fiabilidad extrema de los resultados.
Los mtodos especficos para evaluar los elementos de acero componetes de un puente estn
prcticamente establecidos. Para los puentes de hormign, no existe ningn mtodo de evaluacin
especfico para controlar el estado de este material constitutivo, as como el grado de corrosin de los
aceros, por tal razn, los juicios se establecen sobre la base de una combinacin de tcnicas diferentes.
Todo lo anterior implica que cada modelo de gestin de puentes debe contar con un mdulo de
evaluacin estructural que permita determinar el estado de la estructura o red de estructuras a gestionar.
Esta evaluacin puede ser determinada ya sea por las inspecciones realizadas o por estudios de mayor
839

profundidad donde se emplean mtodos probabilistas para determinar el estado del puente. Conocer los
resultados provenientes de la evaluacin estructural de un puente es de vital importancia para la seguridad
de la estructura y de los usuarios. A continuacin se abordarn algunos aspectos relativos al tema.
La necesidad de evaluar las estructuras existentes puede proceder por diversas situaciones:
Ampliacin de capacidad de uso.
Finalizacin de su vida til.
Chequeo frente a acciones especficas (por ejemplo sismos).
Por requerimientos de compaas de seguros y propietarios.
Observacin de una degradacin de los materiales.
Daos estructurales derivados de acciones accidentales.
Errores en el diseo y en la ejecucin de la obras.
Dudas sobre la seguridad estructural.
Mal funcionamiento en servicio (vibraciones, deformaciones, fisuracin, entre otros).
Los puentes, al igual que las dems estructuras de ingeniera civil, se proyectan, construyen y explotan
teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Seguridad estructural.
Durabilidad.
Funcionalidad.
Econmicos.
Ecolgicos.
Estticos.
Otros.
En la evaluacin se determinan las caractersticas estructurales y funcionales reales, y se comparan con
las aceptables o permisibles, de lo que se desprende que es necesario realizar evaluaciones de los puentes.
840

13.4.2 Criterios y bases tericas para evaluar la seguridad de los puentes en servicio.
Los criterios que a continuacin se presentan estn referidos al estado real de la obra, incluyendo las
acciones de carcter permanente, las accidentales y otras. Por lo anterior constituyen un problema
complejo. Tal dificultad est dada por muchos factores entre de los que se pueden citar:
La evaluacin es realizada normalmente por personas que no participaron en el proyecto y
ejecucin del puente.
Cambios de normas de proyecto, y por lo tanto de exigencias en calidad de materiales, coeficientes
de seguridad, acciones.
Desconocimiento en ocasiones de la norma de proyecto.
Desconocimiento de la calidad de los materiales utilizados.
No disponer de todos los recursos materiales, humanos, tecnolgicos y financieros necesarios que
permitan una evaluacin ms prxima a su comportamiento real.
No tener definidas intervenciones anteriores.
De los criterios antes mencionados, slo sern abordados los de seguridad estructural y la
funcionalidad, sin restar importancia a los dems. Debe tenerse presente que estos dos criterios estn
ntimamente relacionados entre s.
Los principales indicadores en cada criterio se reflejan a continuacin en la Figura 13.1.
841

Figura 13.1: Indicadores de criterios.

13.4.3 Mtodo de evaluacin estructural.
Para conocer el nivel de seguridad que brinda una estructura existen varios mtodos que tienen en
cuenta las incertidumbres relativas a los materiales y a las solicitaciones actuantes. Estos mtodos suelen
estar basados en la experiencia acumulada por los ingenieros a travs de los aos, as como en modelos
probabilsticos que se resumen en la abreviacin de la toma de decisiones a la hora de realizar alguna
intervencin. Los mtodos de evaluacin estructural tienen en cuenta algunos de los siguientes aspectos:
Estudios tericos: Se verifica el comportamiento estructural a partir de modelos tericos
contrastados y criterios proporcionados por las normas vigentes.
Seguridad Estructural
Aparatos de apoyos
Evaluacin
Funcionales
Estructura
Socavacin
Glibos
Hidrulica
Aproches
Drenajes
Juntas
Pavimento
Balasto
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Estudios experimentales: Se realizan mediante ensayos y pruebas de cargas, que proporcionan
resultados ms reales de la respuesta estructural. Sin embargo, estn condicionados por aspectos de
carcter econmico y funcional, as como limitaciones de carcter fsico.
Experiencia acumulada: Se relaciona con el comportamiento de puentes semejantes, bajo similares
condiciones de funcionamiento. Existe otra forma de clasificar los mtodos de evaluacin estructural la
cual est relacionada con los parmetros que intervienen directamente en los valores de Respuesta
Estructural (R) y Solicitaciones (S), que dada la incertidumbre inherente a su naturaleza, deben ser
tratados como variables aleatorias. Esto implica clasificar en tres niveles los procedimientos de
evaluacin:
Mtodos de Nivel 1: En este nivel que es actualmente el ms empleado y aceptado por el MODEL-
CODE CEB-FIP y el EUROCDIGO, la Norma Espaola y por las normas de muchos otros pases,
los aspectos probabilistas del clculo se tienen en cuenta a travs de valores caractersticos de las
acciones y de la resistencia de los materiales. A estos valores se asocian coeficientes parciales de
seguridad, basados en lo posible en la consideracin de los aspectos probabilsticos y en la experiencia
prctica. Es por tanto, un mtodo semi-probabilista. Su uso en la evaluacin de estructuras existentes
con los coeficientes parciales de seguridad calibrados para el diseo de nuevas estructuras puede
conllevar a resultados excesivamente conservadores y la reduccin de dichos coeficientes no est
regulada (salvo el Reino Unido donde existe la normativa especfica BD/21). En estos mtodos no
puede obtenerse la probabilidad de fallo, no obstante, son de uso comn en primeras evaluaciones y si
el puente no supera la evaluacin pueden emplearse los mtodos comprendidos en los niveles
posteriores.
Mtodos de Nivel 2: En este nivel, el clculo se aborda representando las acciones y las
resistencias de los materiales mediante funciones aleatorias definidas a travs de unos parmetros
estadsticos adecuados, todo ello asociado a un cierto nivel de fiabilidad. Es por tanto un mtodo
probabilista. Su aplicacin prctica, a causa del poco conocimiento de las funciones estadsticas de
acciones y de resistencia, est todava limitada a casos especiales. Es la base para el clculo de los
843

coeficientes parciales empleados en el Nivel 1. Son utilizados en la calibracin y validacin de normas
y en evaluacin de estructuras existentes.
Mtodos de Nivel 3: Se basa en un clculo probabilista exacto de la estructura, mediante
conocimiento completo de las funciones de distribucin correspondientes, estando definidos los niveles
de seguridad en funcin de una probabilidad previamente fijada. Todas las variables que intervienen en
la evaluacin de la estructura se consideran aleatorias. El nivel de seguridad de la estructura se calcula
de forma exacta mediante tcnicas de integracin numrica a partir de funciones de densidad de
probabilidad muy aproximadas a la realidad. Su estado de desarrollo es an muy incipiente.
Las prestaciones de una estructura no pueden ser precisadas con total exactitud y, en consecuencia,
todo clculo referente a una obra de construccin debe presentarse asociado siempre a una incertidumbre.
Para evaluar la fiabilidad de una estructura existen diferentes tcnicas y mtodos de clculo mundialmente
aceptados. El ms avanzado de todos ellos, el mtodo de coeficientes parciales, est basado tanto en la
experiencia disponible como en conceptos probabilsticos sobre fiabilidad estructural.
Los principios generales de fiabilidad estructural se utilizan para especificar y determinar con precisin
los coeficientes parciales y otros parmetros relacionados con la fiabilidad. Para verificar la fiabilidad de
una estructura puede recurrirse directamente a procedimientos de clculo numrico y productos de
software emplendose los datos experimentales de los que se disponga y diversos conceptos estadsticos.
En las regulaciones nacionales e internacionales pueden encontrarse diferentes definiciones de
fiabilidad. La norma ISO-2394 apunta una definicin muy similar a los enfoques que adoptan las
normativas nacionales en algunos pases europeos: fiabilidad es la capacidad de la estructura para cumplir
con unos requisitos determinados durante el tiempo de utilizacin (vida til) para el que fue calculada y
bajo unas condiciones especficas. En trminos cuantitativos, la fiabilidad puede definirse como el
concepto complementario a la probabilidad de fallo.
La gestin integrada de obras de fbrica y la fiabilidad estn vinculadas directamente cuando se realiza
una gestin correcta, o sea, un mantenimiento peridico, con esto se logra mantener el estado estructural
844

en buen estado, lo cual posibilita el buen funcionamiento estructural de los puentes aumentando el grado
de fiabilidad.
13.4.4 Diferentes evaluaciones.
13.4.4.1 Evaluacin segn el estado estructural del puente.
La presente metodologa de evaluacin contribuir a establecer criterios sobre el estado de los puentes,
mediante una clasificacin internacional de Muy Bien, Bien, Regular, Mal y Muy Mal, lo suficientemente
flexible en su contenido para permitir la explotacin adecuada de estas estructuras, antes de ser reparadas
y realizar la conservacin requerida, para lograr la durabilidad esperada.
La clasificacin es la siguiente:
Muy Bien (MB): Los puentes nuevos con calidad requerida que no necesiten del mantenimiento
correctivo debido a deficiencias de ejecucin y aquellos en explotacin que por su estado correspondan a
uno nuevo o tienen una seguridad muy alta. No presentan deficiencias estructurales y son funcionales. No
es necesario apuntalarlo para el paso de las cargas de diseo o sus equivalentes. Se prever su
mantenimiento rutinario.
Bien (B): En su mayor parte no presentan deficiencias estructurales aunque pueden tener en algn
elemento, siempre que no afecten sus funciones. Requieren un mantenimiento rutinario. Permiten el paso
de los vehculos de diseo o su equivalente, sin apuntalamiento, garantizando el estado de servicio.
Regular (R): Presentan deficiencias parciales en la estructura, que reducen las funciones del mismo.
Se requiere la reparacin parcial. Puede ser necesario apuntalarlo para el paso de los vehculos de diseo o
equivalentes y mantener la seguridad establecida.
Mal (M): Presentan deficiencias decisivas en uno o varios de los elementos de la estructura, que no
permiten cumplir las funciones para las cuales se dise. Necesitan una reparacin inmediata y en
ocasiones la demolicin o sustitucin de los elementos o materiales defectuosos. No es posible el paso de
las cargas de diseo, aunque pueden pasar cargas menores que las de diseo sin tener que apuntalar.
Muy Mal (MM): Los puentes que presentan graves deficiencias en la mayor parte de la estructura. No
pueden cumplir sus funciones. No es posible el paso de las cargas de diseo o su equivalente. Para
845

mantener la seguridad puede requerirse el apuntalamiento cuando acten cargas ligeras. Requieren una
reconstruccin.
En la tabla 13.1 se muestra la evaluacin por puntos:
Clasificacin Puntos
MB 5
B 4
R 3
M 2
MM 1
Tabla 13.1: Valores de las clasificaciones.

Los niveles planteados para la evaluacin estructural se aplicarn a la superestructura y subestructura,
escogindose la de menor evaluacin para toda la estructura en caso de ser desiguales.
13.4.4.2 Evaluacin segn otras partes componentes.
La escala de clasificaciones (MB, B, R, M, MM) se aplicar a daos en otros elementos de puentes no
estructurales con el objetivo de mantener la funcionalidad. Entre estos elementos se destacan: la superficie
de rodamiento, las zonas de los aproches, el drenaje o cualquier otra en las que se puede adaptar.
13.4.4.3 Evaluacin del estado general del puente.
En este anlisis se debe presentar la capacidad funcional de la obra hasta el caso extremo en que uno
solo de los daos puede inutilizar la obra. Por estas razones no se propone ninguna frmula o expresin
matemtica para definir el estado general. Los inspectores decidirn una vez concluida la inspeccin y los
anlisis correspondientes, escogindose la evaluacin menor del conjunto, siempre que sea determinante
en la capacidad o la funcionalidad. Esto implica que el personal de inspeccin debe tener los
conocimientos necesarios para lograr una evaluacin acertada. De las definiciones y la escala de
evaluacin planteadas se infiere que es el anlisis del conjunto de la obra lo que permite la evaluacin
correcta y en ocasiones se necesitan clculos o ensayos para decidir la misma.
El desarrollo de los vehculos de transporte y los fenmenos naturales en los diferentes pases no han
tenido una correspondencia exacta con lo supuesto en todos los proyectos de las obras. El transcurrir del
846

tiempo as lo demuestra, por esa razn se analizarn otros factores que puedan limitar la utilizacin de la
obra, por perodos de tiempo, por ejemplo la falta de capacidad hidrulica, por un corto tiempo la puede
inutilizar, sin embargo, las deficiencias en cargas o en glibos lo hacen por ms tiempo, estas dependern
de los valores deseables y los existentes.
13.4.5 Criterios de fiabilidad.
La verificacin estructural con mtodos probabilistas (teora de la fiabilidad estructural), tiene un gran
campo de aplicacin en la evaluacin de puentes existentes, donde la incertidumbre se puede tratar de una
forma rigurosa y por consiguiente, con un enfoque ms realista. Evidentemente, la metodologa propuesta
supone un tratamiento ms complejo que los mtodos semiprobabilistas, utilizados en las normativas de
proyecto. Sin embargo, se debe recordar que los coeficientes de seguridad y los valores caractersticos de
las resistencias y las acciones estn calibrados para cubrir un amplio espectro de tipologas estructurales, y
en consecuencia, pueden proporcionar una seguridad excesiva, o soluciones antieconmicas, en ciertas
estructuras.
13.4.5.1 Metodologa general.
La determinacin de la seguridad real, se plantea en trminos de probabilidad de fallo (P
f
), o el ndice
de fiabilidad () de superar un cierto estado lmite. En general, dichos estados se pueden formular como
funciones del tipo:
M = R S (13.1)
Donde:
M: Margen de seguridad.
R: Resistencia.
S: Solicitacin.
La seguridad quedar garantizada si la probabilidad de fallo (P
f
), es decir, la probabilidad de que R < S,
queda debajo de los mnimos aceptados socialmente o bien con criterios de mnimo costo generalizado. En
general, los cdigos de proyecto se calibran de tal forma que el ndice de fiabilidad, para Estados Lmites
847

ltimos, proporcionen un
mnimo
de 3.5 a 5.0 para una vida til de las estructuras entre 50 y 100 aos. Ello
equivale a probabilidades de colapso entre 0.2 x 10
-3
y 0.3 x 10
-6
.
El objetivo bsico en la evaluacin de un puente antiguo, con posibles problemas de degradacin,
prdida de capacidad portante, cambio de uso, etc., ser:
Determinar su seguridad estructural, en la vida til restante, ante las solicitaciones reales y
actualizando la resistencia de la estructura. La seguridad se expresar mediante el ndice de Fiabilidad ()
o de la Probabilidad de Fallo (P
f
).
Para ello, es preciso recurrir a un enfoque probabilista de los mtodos generales de evaluacin y
caracterizacin de la respuesta estructural y de las solicitaciones. Ineludiblemente ser necesario utilizar la
informacin existente en relacin con la variabilidad usual de la geometra y propiedades mecnicas de los
materiales, caracterizar las cargas de trfico y sobrecargas permanentes, etc. Del mismo modo la
incorporacin de datos de inspecciones y ensayos sobre los materiales permitir actualizar y evaluar, de
una forma ms precisa, el comportamiento real del puente.
La evaluacin estructural incluye:
Garantizar la geometra (esquema esttico, espesores de pavimento, peraltos, recubrimientos,
cuantas, prdidas de armadura por corrosin, fatiga, etc.) y propiedades mecnicas de los materiales,
se deben utilizar datos de proyectos constructivos, proyectos As built, datos de inventario, informes
de inspecciones, realizacin de ensayos o inspecciones detalladas (calas, extraccin de testigos,
pruebas experimentales, etc.)
Estudio de la historia de comportamiento, pruebas de cargas, deteccin de patologas, etc.
Caracterizacin probabilista de la respuesta seccional, a partir de la informacin recopilada y la
utilizacin de valores usuales en la dispersin de las variables bsicas de geometra y propiedades
mecnicas. Las tcnicas de simulacin constituyen una herramienta eficiente y econmica para la
evaluacin probabilista de la respuesta estructural a nivel seccional.
848

Identificacin de las cargas reales de peso propio, carga permanente y pretensado, (solucin
hiperesttica en trminos probabilistas). Se utilizan mtodos anlogos a los empleados en la
determinacin de la respuesta estructural.
En ciertas estructuras, se deben caracterizar las solicitaciones mximas asociadas a sismo y viento,
donde proceda, por las condiciones del lugar de ubicacin. Los valores nominales de las cargas se
pueden extraer de las normativas existentes para el proyecto y se debern asumir valores aceptables de
variacin de los mismos, o bien recurrir a tratamientos estadsticos de datos reales.
Identificacin de los posibles modos de fallo. Esta fase comprender el clculo estructural y la
evaluacin de la respuesta del puente para estados avanzados de cargas. De este modo, se puede
incorporar la posible capacidad de redistribucin de esfuerzos en ciertas situaciones de carga.
Determinacin del ndice de fiabilidad para cada modo de fallo. Verificacin de la evaluacin
>
mn
, como criterio de seguridad estructural.
I.P.E. Modelos de fichas tcnicas de inspeccin y evaluacin de puentes.
Se establecen los modelos de acuerdo al tipo de inspeccin y los niveles institucionales encargados de
la conservacin.
Se decodifican los modelos en la forma siguiente:
I.P.E. Significa Inspeccin de Puentes y Evaluacin.
I.P.E.-1 El nmero que se indica despus de la nomenclatura mostrar el cifra del modelo de
evaluacin. Slo se utilizar un nmero, en los niveles provinciales y nacionales, s adems se incluye una
letra esta indicar a qu nivel corresponde el modelo: I.P.E.-1M, la letra M indica que es un modelo a
nivel municipal.
Los modelos para las inspecciones de evaluacin y principales sern utilizados en los Centros
Provinciales y Nacionales de Vialidad, siendo los siguientes.
I.P.E.-0 Ficha tcnica del emplazamiento, caractersticas geomtricas, tipologa, dimensiones y
materiales que componen el puente.
849

I.P.E.-1 Ficha tcnica de la evaluacin general del puente. Basndose en la evaluacin de sus
componentes y aproches segn las patologas deficiencias.
I.P.E.-2 Ficha tcnica de la evaluacin de los tramos del puente segn las patologas o deficiencias.
Se utilizar segn se requiera.
13.4.7 Ensayos de carga no destructivos.
Teniendo en cuenta el estado actual de los conocimientos acerca de la temtica de evaluacin, los
recursos disponibles y la preparacin de inspectores, se realizarn evaluaciones fundamentalmente por
mtodos tericos. En estructuras que lo requieran se efectuarn mtodos experimentales, segn la
importancia y el fallo de la obra, la valoracin econmica y la disponibilidad de recursos materiales y
humanos.
De ah tambin la importancia de utilizar los ensayos de carga no destructivos. Los dos tipos de
ensayos de carga no destructivos comnmente usados para evaluar el comportamiento de puentes son de
diagnstico y de prueba.
13.4.7.1 Ensayos de diagnstico.
Los ensayos de diagnstico son generalmente empleados cuando los planos del diseo original de un
puente no existen, para crear un modelo analtico y representativo. Ordinariamente, el vehculo usado para
el ensayo es un camin cargado con material de construccin que se usa como base para carreteras o
balasto en puentes de ferrocarril. El puente es cargado a un nivel debajo de su lmite elstico de manera
esttica o semiesttica. En el caso anterior, el camin de ensayo con carga o locomotora se mantiene
estacionario en una posicin especfica mientras los datos son adquiridos (prueba de carga esttica).
En otros casos, los datos son adquiridos en diferentes secciones transversales de los elementos
estructurales a lo largo del puente cuando el camin de ensayo es conducido a una baja velocidad. Las
medidas de deformacin y deflexin son tomadas en varios puntos para determinar la distribucin de la
carga y las caractersticas de la rigidez del puente. En algunos casos se aplican altas velocidades para
determinar los efectos de impacto dinmico (prueba de carga dinmica).
850

Despus del ensayo, los datos de campo son comparados con los resultados del modelo analtico para
determinar el comportamiento del puente y estimar su capacidad. Tpicamente los datos de deformaciones
y deflexiones son menores que los resultados analticos como resultado de la dificultad de modelar
precisamente la rigidez que presenta el puente ya en explotacin y las posibles variaciones de las
condiciones de borde de la estructura.
13.4.7.2 Pruebas de carga.
Para determinar experimentalmente que un puente puede resistir con seguridad una carga excepcional
o por la deteccin de alguna manifestacin de patologas se realizan ensayos de prueba. Se prefiere un
ensayo de prueba para situaciones donde un modelo analtico no puede ser desarrollado con la existencia
de documentacin tcnica o sin ella. Este tipo de ensayo tambin se utiliza para evaluar diferentes tipos de
puentes que son difciles de analizar con modelos lineales y adems pueden ser problemticos para aplicar
la instrumentacin de campo.
Al realizar una prueba de carga determinada; pueden originarse efectos que pueden ser superiores a la
carga activa, esta prueba puede ejecutarse con una sola carga o en secuencia. La primera opcin puede ser
efectuada ms rpidamente pero es ms susceptible a causar daos al puente. La segunda opcin provee
un ensayo de carga ms controlado debido a que las deformaciones y deflexiones mximas pueden ser
monitoreadas durante cada incremento de carga para asegurar que el ensayo de la carga proceda como ha
sido planeado.
Las cargas aplicadas en incrementos pueden ser utilizadas para determinar el lugar de la curva de
reaccin o para verificar el comportamiento lineal del puente. Tpicamente las mediciones son tomadas en
algunos puntos crticos para monitorear las condiciones del puente durante el ensayo. Despus de cada
incremento de carga, el grado de recuperacin de deformacin y deflexin es usado como una indicacin
de las condiciones del puente y es un factor decisivo para proceder al siguiente nivel de carga. Este ensayo
es determinado cuando la carga fijada ha sido alcanzada o la reaccin del puente est prxima a la no
linealidad. La carga final colocada sobre el puente es considerada como la capacidad factorizada y es
reducida por los factores de impacto y cargas activas para obtener la evaluacin del puente.
851

Los dos ensayos se diferencian desde el punto de vista del nivel de carga aplicada al puente, la cantidad
y el significado de las medidas tomadas y la manera como se usan los resultados experimentales para
determinar la evaluacin de carga.
Los ensayos no destructivos (no incluyendo prueba de carga), constituyen un medio muy efectivo para
determinar la evaluacin de un puente. Su ejecucin es distinta a las pruebas de carga, donde la decisin
de la evaluacin pueda hacerse basndose en deformaciones especificadas y tambin en deformaciones
obtenidas durante un ensayo, se concluye que para los ensayos de diagnstico se requiere un anlisis ms
riguroso de los datos despus de los ensayos.
13.4.8 Evaluacin por fases.
Se debe recopilar toda la informacin disponible sobre la estructura antes de proceder a destacar las
fases de la evaluacin. La validez de esta informacin se debe confirmar realizando una inspeccin visual,
dependiendo de la informacin disponible, tambin puede resultar necesario completar los datos previos
mediante mediciones o incluso mediante ensayos para poder efectuar una evaluacin.
13.4.8.1 Primera fase de la evaluacin.
En esta fase se lleva a cabo un anlisis semiprobabilstico, utilizando los criterios de verificacin de la
seguridad estructural segn las normas en vigor para el dimensionamiento de puentes o utilizando la
norma con que fue diseada dicha obra de fbrica. A estos efectos, los modelos de clculo para las
acciones y para la resistencia se basan en la informacin completada sobre la estructura, mediante
muestreo, as como en las hiptesis adoptadas para cualquier cambio o nueva solucin estructural.
En caso de que la seguridad quede verificada para todos los elementos estructurales segn los criterios
antes mencionados, no es necesario proceder a la siguiente fase de la evaluacin, por lo que no es
necesario reforzar la estructura existente. En caso contrario, se podra decidir el refuerzo de la estructura
existente o lo que es ms razonable, se procede a la segunda fase de la evaluacin.
13.4.8.2 Segunda fase de la evaluacin.
Una vez ejecutada la primera fase y existiendo el incumplimiento de la seguridad parcial o total se
procede a establecer un modelo simplificado para la estructura o para el elemento estructural ms crtico
852

identificado en la primera fase, que permita un anlisis de la fiabilidad de la estructura. Para este anlisis
se emplean modelos probabilistas para las acciones y resistencia de la estructura. En la obtencin de estos
modelos se tiene nuevamente presente la informacin completada sobre la estructura real. Si la estructura
no cumple el criterio de la verificacin de la seguridad estructural, es recomendable proceder a la siguiente
fase de la evaluacin, basada en un incremento de la precisin de los modelos de clculo.
Esta fase aporta datos muy tiles para la planificacin de las inspecciones, mediciones y ensayos
adicionales de los resultados, es posible deducir para cuales de los siguientes parmetros determinados en
la primera fase de la actualizacin de los datos relativos a la seguridad resulta ms eficaz. La informacin
as mejorada se puede emplear para calibrar modelos deterministas para las acciones y para la resistencia.
13.4.8.3 Tercera fase de la evaluacin.
Se lleva a cabo un anlisis semiprobabilista de la fiabilidad de la estructura, donde se emplean los
modelos actualizados de las acciones y de la resistencia. Tambin se puede emplear un modelo estructural
ms sofisticado que el empleado en las fases anteriores, incrementando an ms la precisin de la
evaluacin.
Si la fiabilidad de la estructura no puede ser verificada en esta tercera fase de la evaluacin, existen
diferentes posibilidades para la continuacin, incrementando an ms la precisin de los modelos a travs
de la adquisicin de ms datos sobre la estructura y sobre las acciones; alternativamente se podra llevar a
cabo una verificacin probabilstica con los modelos actualizados de las acciones y de la resistencia y
utilizando un modelo estructural sofisticado. Sin embargo, si una reduccin adicional de las
incertidumbres relacionadas con las acciones y con la resistencia previsiblemente no lleva a ningn
beneficio tangible, se debera decidir el refuerzo o la sustitucin de la estructura existente.
En el caso de que la fiabilidad del puente quede verificada en alguna de las fases de la evaluacin, se
puede proceder a la ampliacin, cambio estructural futuro o simplemente clasificarlo sin necesidad de
reforzar la estructura existente.
853

13.4.9 Clasificacin de los defectos que influyen en la seguridad de los puentes.
Teniendo en cuenta diversos factores esta clasificacin se hace de la siguiente manera:
Segn la seguridad y la resistencia de las estructuras.
Atendiendo a las causas y sus orgenes.
Teniendo presente las consecuencias que se derivan del fallo total o parcial de las estructuras.
13.4.9.1 Defectos segn la seguridad y la resistencia de las estructuras.
Los defectos con relacin a la seguridad y resistencia de las estructuras pueden ser:
Averas peligrosas.
Averas no peligrosas.
Averas peligrosas: En ellas se incluyen todos los defectos que pueden ser visibles y a su vez los
ocultos que disminuyen apreciablemente la resistencia de los materiales en los elementos estructurales
componentes y en general afectan su estabilidad, fiabilidad y seguridad.
Atendiendo a la magnitud de los daos y su disposicin o dislocacin, pueden ocasionar la destruccin
total o parcial de algunos elementos o la cada del puente durante su construccin o explotacin.
Este tipo de averas pueden ser las siguientes:
Tensiones excesivas.
Pandeo de elementos metlicos.
Corrosin avanzada.
Prdidas de dovelas en arcos de fbrica.
Descenso o giro excesivo de apoyos.
Descalces y socavaciones.
Desplazamientos laterales.
Hundimientos, fisuras y deformaciones onduladas de la pavimentacin o dislocacin de los puntos
y sistemas de uniones.
Baja resistencia del hormign o prdida de la misma.
Fisuraciones excesivas y separacin por capas en el acero.
854

Armaduras dislocadas e insuficientes.
Magnitudes disminuidas de las secciones transversales.
Soldaduras daadas o insuficientes.
Averas no peligrosas: Provocan la disminucin de la resistencia de forma parcial, pero con el
transcurso de la explotacin sin acciones para su conservacin, pueden ocasionar irregularidades y una
necesidad de reforzamiento.
Las averas no peligrosas pueden ser las que se muestran a continuacin:
Pequeas, se consideran las fisuras de hasta 0.2mm de espesor.
Manifestaciones de fatiga por acciones repetitivas sobre algunas partes del puente.
Relajamiento en la armadura pretensada y postesada.
Aparicin de pequeas deformaciones.
Hundimiento uniforme de los apoyos del puente.
13.4.9.2 Defectos atendiendo a las causas y su origen.
Teniendo en cuenta las causas y su origen los defectos pueden ser:
Defectos de Proyecto (en el diseo): Se deben a errores de clculo o a un anlisis estructural
incorrecto, o errores de proyecto propiamente dicho.
Defectos de Produccin o Tecnologa: Son los ms frecuentes y pueden evitarse con un control de
calidad efectivo.
Defectos de Explotacin: Son consecuencia del perodo de utilizacin de la obra, o el paso de
cargas mayores que las de diseo.
13.4.9.3 Defectos atendiendo a las consecuencias que derivan del fallo total o parcial de las
estructuras.
En este sentido los defectos pueden ser:
Materiales: Cuando se producen grandes gastos de materiales de construccin, o cuando en el lugar
quedan dislocadas partes de las estructuras contaminando el medio o afectndolo.
855

Financieros: Este defecto es provocado en lo fundamental por las prdidas directas e indirectas por
los paros o desvos de trnsito o por la dilatacin de los trabajos de reconstruccin.
tico-Morales: Se expresan en las vctimas humanas o lesionadas durante la explotacin, fallo o
reconstruccin de puente.
13.5 Rehabilitacin de puentes.
13.5.1 Consideraciones generales.
La rehabilitacin comprende toda una serie de acciones que tienen como objetivo:
Rescatar la capacidad de carga circulante sobre las obras de fbrica.
Ampliar las capacidades de circulacin mediante ampliaciones del tablero.
Proveer las posibilidades de poder diversificar la capacidad de circulacin del material rodante,
mediante la creacin de espacios para pasos peatonales, circulacin de ciclos o posibilidad de
adjuntar redes de conduccin de fluidos, e incluso habilitar carriles para la circulacin de
ferrocarriles o aadir otros niveles para lograr la circulacin mixta de vehculos y ferrocarriles.
Se diferencia de la reparacin en las consideraciones y alcance de los trabajos a realizar, el trmino
reparacin se aplica a las acciones de carcter correctivo a partir de etapas comunes relacionadas con el
mantenimiento. La rehabilitacin est encaminada a aumentar el nivel de servicio y adems est
relacionada con imprevistos de carcter estructural y funcional que inhabilitan el uso adecuado de los
puentes, adems de proporcionar y prolongar la vida de servicio.
Otra de las finalidades consiste en proporcionar una nueva vida til para puentes que se encuentren
obsoletos por problemas estructurales y funcionales y ya hayan alcanzado su vida til de diseo.
El trmino reparacin se asocia comnmente con reforzamiento, el cual puede considerarse como una
rehabilitacin simple, ambos trminos reparacin y rehabilitacin son tratados de igual forma por muchos
autores y coinciden de forma general en el aspecto catedrtico. Adems de lo antes expuesto la
rehabilitacin tambin se dedica a la conservacin y prolongacin de la vida de puentes con valor
patrimonial o histrico.
856

Todo lo antes expuesto se ve relacionado con el aumento de peso de las cargas circulantes, en las
cuales los trabajos de rehabilitacin conllevan a un reajuste de comportamiento estructural, para admitir la
circulacin de las mismas.
No todos los puentes pueden ser rehabilitados por consideraciones de carcter econmico, implicando
esto el reemplazo de la estructura.
13.5.2 Trabajos de rehabilitacin.
Entre los principales trabajos de rehabilitacin se incluyen:
Adicin y modificacin de elementos y apoyos: Un ejemplo de esto lo constituye los trabajos de
rehabilitacin efectuados en el ao 1980 en el viaducto de Bacunayagua, en el cual se sustituyeron
las vigas de un tramo de tablero y se aadieron nuevos dispositivos de apoyo.
Reduccin de las cargas permanentes: Para este tipo de accin pueden sustituirse los materiales de
la capa de rodadura por otros de menos peso, tambin pueden sustituirse barandas y pretiles de
hormign por aluminio. En el caso de los puentes metlicos de tablero ortotrpico la malla se puede
suplantar por una de menos peralto aunque cambiando la forma de las celdas.
Aplicacin de pretensado externo para la restitucin de niveles originales de circulacin (por
flechas excesivas) o reforzamiento del tablero en sentido longitudinal, tambin se puede aplicar
tesado transversal para lograr un mejor comportamiento ante la excentricidad de las cargas
circulantes, implicando esto mayor rigidez a la torsin.
Aumento del ancho del tablero: Con vista a lograr mejores niveles de circulacin o aumento de la
capacidad de carriles por consideraciones de diseo geomtrico, se puede aumentar el ancho del
tablero, un ejemplo de esto lo constituy la ampliacin en los inicios de la dcada de los aos
cincuenta del puentes sobre el ro Almendares en La Habana.
Aumento de los glibos (preferiblemente en armaduras): Esto se logra acortando o elevando los
elementos del portal de la armadura.
Adiccin de dispositivos amortiguadores de cargas ssmicas: Esto se ha realizado en muchos
puentes con pilas de gran altura con el objetivo de armonizar los perodos de vibracin y atenuacin
857

de los mismos, ejemplo de esto lo constituye el Golden Gate Bridge en Estados Unidos, al que se le
han aadidos balancines de amortiguamiento.
Deshumedificacin de elementos: Esto se utiliza en los cables de puentes colgantes ya construidos a
los que se les cubre el cable con platinas de acero y se les hace circular aire seco con vistas a
disminuir el proceso de corrosin.
Aumento de los dispositivos de drenaje: En puentes con problemas de acumulacin de agua por
encontrarse en rampas o curvas verticales se les aumenta la capacidad de evacuacin de las aguas de
lluvia con el aumento y creacin de redes de dispositivos de drenaje.
Recalce de cimentaciones para absorber nuevas cargas circulantes.
Encauzamiento de corrientes de agua para disminuir o atenuar la socavacin.
13.6 Mantenimiento de puentes.
13.6.1 Introduccin.
Todas las estructuras que existen ya sean las antiguas, actuales o las futuras estn expuestas a las
acciones del medio que las rodean, durante toda su vida til, de igual manera los puentes no estn exentos
a las acciones de la lluvia, variaciones climticas, ciclones, sustancias agresivas, terremotos, sobrecargas,
envejecimiento del material del cual estn construidos y en muchas ocasiones a falta de mantenimiento.
Todo lo antes mencionado contribuye a la aparicin de lesiones en la estructura. El grado de deterioro
que estas producen y su incidencia en la seguridad estructural, funcional y en la vida til, depender del
mantenimiento que se le realice al puente en correspondencia con las condiciones del medio circundante.
El mantenimiento de un puente es el trabajo peridico de carcter preventivo y planificado que se
realiza en estas construcciones durante su explotacin para conservar las propiedades y capacidades
funcionales que son afectadas por la accin del uso, agentes atmosfricos o su combinacin sin que sus
elementos componentes fundamentales sean objeto de modificacin o sustitucin total o parcial. Su
planificacin se basa en la durabilidad de sus elementos componentes y se debe pronosticar desde la fase
de proyecto. Se denominan trabajos de mantenimiento si el puente conserva las caractersticas funcionales
previstas en el proyecto.
858

Teniendo en cuenta que durante la ltima dcada (2000-2010), ha ocurrido una considerable reduccin
en la construccin de nuevos puentes en el pas, es evidente que no puede continuarse como hasta ahora,
es necesario dar un vuelco en la aplicacin de la poltica de mantenimiento, reparacin o rehabilitacin de
los puentes. Tal situacin demanda la organizacin de un amplio y consciente programa de mantenimiento
que contemple la planificacin econmica de estos trabajos y la estimacin de materiales, equipos y mano
de obra, que permita la utilizacin ms racional de los recursos y contribuya efectivamente, junto con los
disminuidos planes de construccin.
El mantenimiento y la conservacin de los puentes implican varios problemas; representan una
inversin que aumenta con la edad de la estructura, requiere una mano de obra especializada, es
imprescindible contar con una fuerte base cientfico-tcnica para su correcta aplicacin.
Durante mucho tiempo se tuvo un concepto errneo en cuanto a no hacer inversiones despus de
concluida una construccin por pensar que esto resultaba antieconmico. Es por eso que en nuestro pas
nunca se program mantenimiento a los puentes, y las reparaciones o reconstrucciones slo se realizaban
cuando las condiciones de la estructura se hacan crticas.
Es importante destacar que es necesario crear una cultura general de aplicacin del mantenimiento
preventivo en los puentes para lo cual, ser imprescindible que en cada proyecto la documentacin
referida al mantenimiento sea elaborada y revisada con el mismo rigor y obligatoriedad con que se
realizan los proyectos de forma tradicional. Hay que exigir que cada obra nueva que se vaya a construir
tenga, como parte de la documentacin elaborada por los proyectistas la propuesta o plan de
mantenimiento que debe realizarse una vez finalizada su ejecucin y comenzada su explotacin. Ser
entonces necesario prever desde la elaboracin del proyecto todos aquellos detalles que resultan
imprescindibles para poder realizar con xito el mantenimiento preventivo.
En el caso de los puentes con gran tiempo de explotacin que se rehabilitan o reparan ser tambin
necesario elaborar una propuesta o plan de mantenimiento que garantice la realizacin de un
mantenimiento eficiente por parte del personal especializado en este tipo de funciones. En este caso ser
necesario tener en cuenta para la elaboracin de este plan aquellos lugares del puente que estaban ms
859

deteriorados antes de realizar la rehabilitacin o reparacin del mismo ya que por lo general, sern ms
propensos a la aparicin de nuevos daos o deterioros. En aquellos puentes donde no existan, ser
necesario colocar todos los elementos y facilidades necesarias para poder cumplimentar de forma
sistemtica y eficiente el plan de mantenimiento. Por todo lo anterior, puede observarse que ser
imprescindible prever o este plan desde que comienza el proyecto de rehabilitacin o reparacin.
13.6.2 Objetivos de mantenimiento en puentes.
El mantenimiento de puentes presenta como objetivos generales los siguientes:
Asegurar la capacidad portante de la estructura del puente, para evitar daos a terceros.
Con esto se obtiene un grado adecuado de seguridad, tanto para los usuarios directos como para los
indirectos.
Asegurar que el trfico se efecte en las mejores condiciones posibles de comodidad.
Con este objetivo es conveniente evitar limitaciones o prohibiciones de circulacin sobre el puente,
debido al alto costo colectivo que se podra generar.
Preservar el valor patrimonial del puente.
Este objetivo es importante no porque en l se ha invertido un capital considerable, sino tambin
porque algunos puentes tienen una importancia notable desde el punto de vista histrico, cultural o
esttico.
13.6.3 Tipos de mantenimiento.
Mantenimiento rutinario.
Mantenimiento especializado.
Mantenimiento preventivo.
Mantenimiento correctivo.
Atendiendo al tipo de obra.
Teniendo en cuenta el momento en que se realiza la obra.
Mantenimiento ordinario.
860

Consideraciones previas a los trabajos de mantenimiento:
Estudios econmicos.
Estudios tcnicos.
Interferencia provocada en la circulacin.
13.6.3.1 Mantenimiento rutinario.
En este mantenimiento se trata de trabajos peridicos, que pueden ser programados y para los que no es
necesaria una gran preparacin del personal que los efecte y en general pueden realizarse con pocos
recursos. Las operaciones de mantenimiento rutinario de los puentes suelen ser realizadas por el mismo
personal encargado del mantenimiento de la carretera.
Las operaciones tpicas del mantenimiento rutinario son entre otras, las siguientes:
Limpieza general de la calzada, aceras, juntas y aproches.
Mantenimiento en buen estado de funcionamiento del sistema de drenaje y desages.
Supresin de vegetacin perjudicial en zonas accesibles del cauce.
Arreglos localizados en el pavimento y balasto.
Pintura de zonas degradadas en barandillas, pretiles u otros elementos.
Mantenimiento en buen estado de dispositivos que facilitan la inspeccin (andamios colgados,
escaleras de acceso).
Mantenimiento y lubricacin de los dispositivos de apoyos.
Arreglos localizados de terraplenes de acceso y proteccin de los mismos.
Trabajos encaminados a la sealizacin de vas de circulacin y glibos.
Arreglos en iluminacin.
13.6.3.2 Mantenimiento especializado.
Son los trabajos que exigen equipos y medios especiales, debido a la propia naturaleza de los trabajos,
o para poder llegar a zonas de difcil acceso. En general, estos trabajos no se efectan de forma peridica,
sino que se decide realizarlos como consecuencia de la valoracin del estado del puente.
Entre las operaciones tpicas de mantenimiento especializado estn las siguientes:
861

Actuaciones de reparaciones menores (roturas locales por choques en pretiles, barreras, sustitucin
de hormign degradado y corrosiones menores).
Reconstruccin o rehabilitacin del sistema de drenaje y de desages.
Rehabilitacin o sustitucin de juntas entre tramos y de dilatacin.
Recolocacin o sustitucin de aparatos de apoyos.
Aplicacin, de forma generalizada, de pinturas de proteccin contra la corrosin, en lugares como
barandillas y otros elementos metlicos.
Reposicin local o generalizada del sistema de impermeabilizacin del tablero.
Reposicin generalizada del pavimento, donde se recomienda no aumentar el espesor del mismo.
Proteccin de paramentos contra humedades y desconchados.
Supresin de posibles vas de agua (torrenteras en terraplenes, entrada de agua en secciones cajn).
Reconstruccin o creacin de dispositivos que faciliten la inspeccin (trampillas de acceso y puntos
fijos de nivelacin).
Recalce de traviesas en puentes de ferrocarril.
Ajuste de tornillos y elementos de conexin entre rail y traviesa.
13.6.3.3 Mantenimiento preventivo.
Son los trabajos que se realizan antes del surgimiento de problemas, para prevenir posibles daos o
degradaciones. En general se utilizan medios y tcnicas especializadas, entre las causas que pueden
motivarlo se presentan las siguientes:
Ciertos defectos de proyectos o tambin de ejecucin.
Desconocimiento del comportamiento a largo plazo de los materiales utilizados (resistencia,
durabilidad, fluencia y relajacin).
Desconocimiento del funcionamiento a largo plazo de elementos auxiliares o equipamiento.
Aparicin de problemas con causa conocida en puentes de tipologa similar.
Agresividad del ambiente no prevista debidamente en el proyecto.
Las operaciones tpicas de mantenimiento preventivo son las siguientes:
862

Impermeabilizacin de tableros.
Protecciones para evitar la corrosin y carbonatacin.
Proteccin contra las socavaciones.
Colocacin de un nuevo sistema de drenaje si se observa que hay filtraciones de agua que pueden
provocar corrosin
Los trabajos de mantenimientos especializados y preventivos suelen ser subcontratados por el
organismo gestor de la obra, ya que, en general requieren medios y equipos especializados.
El mantenimiento preventivo queda normalmente incluido dentro de las normas de proyecto que por
ello deben ser explcitas en el tema especfico relacionado con los diferentes aspectos que el proyectista
debe considerar, con el objetivo de obtener una construccin de calidad, con condiciones y facilidades
adecuadas para ejecutar los futuros trabajos de conservacin y reparacin de sus diferentes elementos
componentes.
Resulta evidente, la necesidad de que en cada proyecto sea previsto y analizado todo lo que pueda
garantizar la durabilidad de la construccin, dejando plasmadas de forma clara y precisa en el proyecto
todas las especificaciones que puedan contribuir con este objetivo. Por lo que se estar entonces
realizando el mantenimiento preventivo.
13.6.3.4 Mantenimiento correctivo.
Consiste en aquellos trabajos que se efectan en los puentes para eliminar las deficiencias ocurridas
durante la ejecucin o durante la vida til, incluye trabajos de diagnstico, pronstico, reparacin y
proteccin de las estructuras o partes componentes que ya presentan manifestaciones patolgicas, o sea
correccin de problemas evidentes.
13.6.3.5 Atendiendo al tipo de obra.
Mantenimiento de obras nuevas: El que se realiza en ciclos previstos desde el momento en que se
elabora el proyecto y que debe aplicarse tan pronto concluye la construccin.
Mantenimiento de obras viejas existentes: El que debe comenzar su aplicacin despus que se han
efectuado las reparaciones o reconstrucciones requeridas para eliminar los desperfectos existentes.
863

13.6.3.6 Teniendo en cuenta el momento en que se realiza la obra.
Mantenimiento preventivo: Es el que debe ser previsto por el profesional al realizar el proyecto de
una obra.
Mantenimiento correctivo: Es el mantenimiento que se planifica ejecutar en las construcciones para
evitar al mximo los deterioros.
13.6.3.7 Mantenimiento ordinario.
Comprende todos aquellos trabajos peridicos sobre elementos comunes o privativos que segn las
caractersticas tcnicas del puente se han de realizar con motivo de su utilizacin y del envejecimiento y
desgaste por la accin ordinaria de la agresividad ambiental y del propio envejecimiento de los materiales
empleados en su construccin y aumento de cargas circulantes.
13.6.4 Tipos de mantenimiento de acuerdo con los objetivos, complejidad y costos.
Mantenimiento simple o habitual.
Mantenimiento medio.
Mantenimiento complejo.
13.6.4.1 Mantenimiento simple o habitual.
Este mantenimiento puede considerarse desde los trabajos tan simples como la limpieza peridica de
determinados elementos, con el objetivo de eliminar el polvo en lugares de acumulacin, la humedad y los
agentes erosionantes o agresivos, etc., hasta la reposicin o reparacin de determinados componentes de la
estructura.
13.6.4.2 Mantenimiento medio.
Consiste en la reparacin de partes no fundamentales del puente para prolongar su vida til y evitar
deterioros ms graves. Debe realizarse por personal especializado en este tipo de trabajo.
13.6.4.3 Mantenimiento complejo.
Consiste en la reparacin compleja o la sustitucin de elementos fundamentales de la estructura. Debe
realizarse por personal especializado.
864

Como se ha podido observar existe una gran diversidad de criterios para clasificar los tipos de
mantenimiento que pueden realizarse en un puente por lo que cada cual debe analizar segn su criterio y
condiciones especficas qu tipo de mantenimiento corresponde a su realizacin.
13.6.5 Factores importantes para una adecuada poltica de mantenimiento.
Para poder seguir una adecuada poltica de mantenimiento de puentes, hay que tener en cuenta, entre
otros, los siguientes factores:
Importancia del proyecto, en cuanto a la eleccin del tipo estructural, los materiales y las facilidades
de acceso para la inspeccin.
Previsin de sustitucin de los elementos que tienen la vida til ms corta (aparatos de apoyo,
juntas, etc.).
Importancia de la existencia de un banco de datos sobre eficacia de los trabajos de mantenimiento
ejecutados previamente.
Formacin del personal de investigacin sobre tcnicas de mantenimiento.
13.6.6 La vida til de los puentes.
La vida til puede considerarse como el tiempo durante el cual el puente resuelve las necesidades para
el que fue previsto con una adecuada seguridad y funcionamiento. Dicho tiempo depende de un
proporcionado diseo, durabilidad de los materiales utilizados, calidad de ejecucin, explotacin correcta
del puente, variabilidad de las cargas, as como de los mantenimientos ejecutados para su conservacin.
No se conoce ninguna forma o procedimiento mediante el cual puedan determinarse los aos de vida
til de un puente que se haya aceptado por todos los especialistas de igual forma. Con frecuencia este
valor se fija de forma subjetiva, sin saber que clase de construccin se analiza, ni establecer como lograr
este propsito.
La vida til de cualquier edificacin est relacionada con los siguientes factores:
Tipologa de la construccin.
Calidad y durabilidad de los materiales utilizados en sus elementos componentes.
Calidad de ejecucin de la obra.
865

Mantenimiento adecuado.
Reparacin inmediata de los deterioros.
Uso adecuado y acorde con lo proyectado.
Cuidado correcto de toda la estructura.
La mayora de los puentes tienen distinta durabilidad y rigidez. Tanto el puente completo como los
elementos por separado tienen una duracin determinada; para cada uno de sus aspectos hay que prestar
una atencin especial.
Es evidente que cada componente presente sus propias especificaciones y ciclos de mantenimiento a lo
largo de su vida til, en correspondencia con el material constitutivo y su funcin en la estructura.
Es necesario tomar en consideracin, la zona en que se encuentra ubicada la estructura, el grado de
exposicin de cada elemento a la intemperie y las caractersticas de explotacin o uso de cada parte de la
construccin a la hora de elaborar las especificaciones para llevar a cabo el mantenimiento, por lo que
cada puente debe tener su propio plan de mantenimiento. En efecto, un puente ubicado cerca del mar se
deteriora con mayor rapidez que otro semejante ubicado a gran distancia de este tipo de ambiente.
Actualmente la experiencia internacional muestra que los puentes con 5070 aos en explotacin, en
los que se ha seguido un mantenimiento sistemtico ligado a las reparaciones puntuales necesarias, se
encuentran en mejores condiciones de uso que los puentes ms modernos que no han sido mantenidos.
Es importante que se prepare a los profesionales que diariamente deben enfrentarse a las labores de
mantenimiento y conservacin de los puentes, a los proyectistas y constructores para que cada uno desde
su puesto de trabajo garantice la correcta aplicacin del mantenimiento a los puentes, preferiblemente de
forma preventiva.
La periodicidad del mantenimiento es un aspecto fundamental en el programa de conservacin de las
estructuras que debe elaborarse.
Constituye una premisa del mantenimiento peridico conocer el tiempo de vida til de los elementos
componentes de un puente, labor compleja que implica un amplio estudio experimental de nuestros
materiales y caractersticas constructivas.
866

Como para cada elemento del puente habr ciclos de mantenimientos diferentes, uno de los objetivos
de la planificacin de ste ser el de agrupar aquellos adecuadamente mediante un anlisis de las
variantes, a fin de proponer integralmente los perodos ptimos del mantenimiento.
13.6.7 Aspectos ms importantes de una propuesta de mantenimiento.
Revisiones visuales peridicas de los elementos lesionados o reparados, comprobando la posible
aparicin de nuevas lesiones (fisuras, deformaciones, organismos, suciedad, etc.) y en general su
integridad.
Reposicin peridica del material de acabado, que est en funcin de su tipo y de su nivel de
exposicin.
Limpieza peridica de superficies y elementos de drenaje.
Importancia del proyecto, en cuanto a la eleccin del tipo estructural, los materiales y las facilidades
de acceso para la inspeccin.
Previsin de sustitucin de los elementos que tienen la vida til ms corta (aparatos de apoyo,
juntas, etc.).
Importancia de la existencia de un banco de datos sobre eficacia de los trabajos de mantenimiento
ejecutados.
Formacin del personal e investigacin sobre tcnicas de mantenimiento.
La propuesta de mantenimiento debe comprender todas aquellas acciones destinadas a mantener la
integridad de la unidad reparada, as como de los materiales y elementos que se hayan aportado para su
reparacin.
13.6.8 Repercusin del costo de construccin para el mantenimiento de un puente.
Desde hace ya muchos aos la construccin de vas ha dejado de ser un problema a resolver,
atendiendo al trfico y a los aspectos tcnicos del diseo.
Hoy en da la toma de decisiones para la ejecucin de una va va ms all de dichos aspectos, al tomar
mayor importancia los relacionados con la proteccin del medio ambiente en su asociacin con el
desarrollo econmico-tecnolgico.
867

Suele plantearse entonces que los costos estn ms vinculados con el aspecto ecolgico que con los
otros mencionados.
Por tal razn, la adquisicin de terrenos atendiendo al trazado general de la va en cuestin, constituye
un elemento esencial para los costos iniciales y los de explotacin.
Los temas fundamentales en los anlisis de la repercusin del costo en la construccin de vas bajo las
condiciones explicadas, se relacionan con:
La proteccin de zonas residenciales.
La disminucin del ruido.
La proteccin de la fauna.
La proteccin de la flora.
La proteccin de los bienes culturales.
En cuanto a estas ideas puede sealarse que existe una influencia indirecta en los materiales de
construccin, ocasionando costos adicionales por la eliminacin de los desechos resultantes durante la
ejecucin de la obra. La entidad constructora debe adquirir dichos materiales, fundamentalmente los
ridos, de las canteras en explotacin que respondan a un programa global del territorio en el cual est
enclavada la va y sus puentes, tratando de que no se produzcan gastos elevados por concepto de
transporte.
La disminucin del costo de construccin de un puente puede lograrse atendiendo a las acciones
siguientes:
Alcanzando el mejoramiento de las soluciones en el diseo.
Mejorando la organizacin y la tecnologa de la construccin, adems del montaje de las obras.
Disminuyendo los costos de materiales, mano de obra y el uso irracional de equipos.
13.6.9 Repercusin del costo de explotacin para el mantenimiento de un puente.
La explotacin exitosa de una va depende de la calidad y del estado de todas las construcciones viales
que la componen, y de la organizacin adecuada del trnsito y de la transportacin en s mismo.
868

Teniendo en cuenta los resultados de un inventario vial realizado por regiones, se puede determinar el
estado de cualificacin para las vas rurales, con el objetivo de programar los fondos destinados a la
explotacin y conservacin de dichas vas.
La explotacin de una va requiere de la coordinacin recproca entre las exigencias del transporte
automotor y las posibilidades de esa va para garantizar la velocidad de diseo, el peso de los vehculos, la
altura mxima de las cargas y el ancho, con la menor existencia de tramos peligrosos.
Las tareas contempladas en la explotacin de una va que tienen incidencia en el costo de su vida til,
estn asociadas a:
La observacin, vigilancia e inspeccin de las construcciones viales que la constituyen.
El mantenimiento de las construcciones viales.
Las reparaciones ordinarias y las peridicas de todas las construcciones viales.
El anlisis de la condicin y el carcter de la va y sus construcciones.
El cuidado de la vegetacin en la faja de la va.
El alcance de la seguridad del trnsito.
El aseguramiento de la comodidad para los usuarios de la va.
La organizacin y regulacin del trnsito en la va.
La estrategia general de explotacin de una va debe decidir ante todo, el orden de prioridad de las
tareas planteadas, definiendo la asignacin de fondos e inversiones.
13.6.10 Expresiones para la determinacin del costo mnimo en la conservacin de un puente.
Los diseadores pretenden que su solucin sea duradera, de modo tal que la construccin, en su vida
til, requiera del menor mantenimiento posible.
Los costos para garantizar la durabilidad de una estructura se incrementan, a medida que se produce el
proceso de envejecimiento.
Se presentan tres expresiones para determinar los costos de conservacin por unidad de tiempo, para
tres momentos o situaciones diferentes.
869

Caso 1: Basado en el fallo, se obtiene a partir del costo de reparacin ms el costo total de la
consecuencia del fallo, dividido por el tiempo de vida esperado.
T
C C
C
f r
t
+
= (13.2)
Donde:
C
t
: Costo por unidad de tiempo.
C
r
: Costo de la reparacin, reconstruccin o sustitucin.
C
f
: Costo del fallo.
T: Durabilidad (vida media).
Caso 2: Basado en la explotacin de puentes, est dado por el costo de reconstruccin, reparacin o
sustitucin, ms el riesgo del fallo hasta el momento en el cual se ejecutan las operaciones
correspondientes, dividido por el tiempo de vida esperado, que est cerca de la reparacin ordinaria o
planificada.
( )
T
C t P C
C
f r f r
t
+
= (13.3)
Donde:
P
f
: Probabilidad de fallo.
t
r
: Tiempo de aplicacin de la accin que provoc el fallo.
Caso 3: Basado en las condiciones en que se producen las acciones de conservacin. Es de todas las
expresiones la ms compleja, teniendo en cuenta los intervalos de las inspecciones, el nivel de rechazo en
el uso o explotacin del puente y en el riesgo de que se produzca el fallo o sea, vinculado a la probabilidad
de fallo. A su vez este ltimo influye en el nmero de inspecciones ordenadas. Por lo que el costo total en
este caso est dado por el costo de la reparacin, los costos de inspeccin esperados ms el costo por el
riesgo de fallo total y dividido por el tiempo de vida esperado.
( )
T
C g n P C n C
C
f f i r
t
+ +
= (13.4)
870

Donde:
n: Nmero de inspecciones realizadas.
C
i
: Costo de la inspeccin.
g: Lmite de rechazo en el uso o explotacin.
Lo lgico es que en estos tres clculos de costos se estime o defina el costo ptimo para las acciones de
conservacin (costo mnimo). Cuando se trata de estudiar esta problemtica para los puentes de una regin
dada, se acude al uso de sistemas automatizados que permiten definir el costo mnimo para las estrategias
de conservacin.
13.6.11 Tipos de reparacin.
13.6.11.1 Reparacin media.
Es aquella reparacin donde se subsanan daos que producen una afectacin considerable de la
estructura o puedan ocasionar una disminucin de la seguridad y la durabilidad de la misma.
Deben realizarse las siguientes aclaraciones:
A la hora de analizar las reparaciones, debe verse en el conjunto de la obra y no solo un elemento
aislado, ya que esto determinar en que clasificacin se debe colocar.
Es necesario tener en cuenta a la hora de definir la reparacin, los aspectos econmicos, valorando
el costo total de la misma ya que esta puede definir un tipo de reparacin e incluso restitucin.
13.6.11.2 Reparacin capital.
Es aquella reparacin donde se subsanan daos de tal magnitud que se pueden considerar graves,
inclusive puede darse el caso de la sustitucin de una o varias partes componentes de la obra y la
seguridad puede estar afectada incluyendo el lmite del servicio, ocasionando una disminucin de la
durabilidad de la obra.
13.6.12 Procedimiento para las reparaciones capitales en los puentes.
1. Diagnstico.
Hacer un diagnstico del estado del puente, para lo cual se harn las observaciones, mediciones y
ensayos necesarios. Este diagnstico lo realizar un personal especializado. Se especifica en los elementos
871

daados, la magnitud de los mismos, las causas y las soluciones posibles. Se elabora un croquis, esquemas
o planos necesarios.
2. Proyecto de reparacin capital.
Con el diagnstico se elabora el proyecto de reparacin, para lo cual se realizan diferentes alternativas;
la solucin definitiva debe estar aprobada por los especialistas a nivel nacional, donde se revisa primero
con los proyectistas, constructores y los inversionistas provinciales. Cualquier solucin adoptada debe ser
aprobada por un personal designado del Comit Nacional de Vialidad. El proyecto debe comprender, la
memoria descriptiva, los planos y toda la documentacin establecida.
3. Programacin de los trabajos. Recursos.
Se organiza una programacin de los trabajos en orden cronolgico y un balance de los recursos, donde
se incluyen los materiales necesarios de importacin y exportacin. Se determinan los costos de la
reparacin en Moneda Nacional (MN) y Moneda Libremente Convertible (MLC).
4. Control de Calidad.
En un documento aparte o en la memoria descriptiva se establecen los procedimientos de control de
calidad de los trabajos, el personal necesario y cuales son los certificados de calidad que deben obtenerse.
5. Garanta y Durabilidad.
Los proyectistas especifican para qu carga til se hace la restitucin del puente, previa consulta con
los inversionistas y para cuantos aos se garantiza la utilizacin de la obra.
6. Medidas de seguridad.
Se garantiza la proteccin del personal, equipos y materiales, limitando o paralizando el trnsito
cuando se requiera.
Toda la documentacin sobre la reparacin debe estar debidamente archivada y actualizar el inventario
nacional cada vez que se realice una reparacin. En caso de disponer de computadoras esta informacin
debe incluirse con vistas a establecer el sistema de informacin.
872

13.6.13 Reparaciones de puentes en servicio.
Resulta casi imposible la previsin de las reparaciones del trfico, durante la rehabilitacin de un
puente. Por tal razn, es preciso encontrar formas, mtodos y vas que garanticen la organizacin de las
obras para que las reparaciones con trfico se efecten con un mnimo de molestias. Para alcanzar lo
anterior, deber atenderse las observaciones siguientes:
El trfico debe ser desviado, en caso de existir dificultad se debe limitar el peso, o la velocidad de
circulacin del material rodante.
Los conductores deben recibir informacin por todo tipo de medios, sobre las reparaciones y
posibles afectaciones.
La sealizacin en la zona de trabajo debe estar colocada para que cumpla con todas las reglas
exigidas para este caso.
Los trabajos de reparacin deben llevarse a cabo en condiciones de seguridad extremas para el
personal que lo realiza.
La seguridad debe ser garantizada en un trazado que facilite el trfico, y con calidad de circular.
Se aconseja estudiar experiencias de puentes similares reparados en el pas o en otros.
13.6.14 Recomendaciones para las reparaciones de los puentes.
Los trabajos de reparacin rutinaria como de envergadura, forman parte de las tareas de conservacin
de puentes, para conseguir que las estructuras se mantengan en buen estado, ofreciendo las condiciones de
seguridad del trfico para las vas que conforman la red.
El comportamiento de una estructura a lo largo de su vida til, depende principalmente del material
que la constituye. Por otro lado es muy difcil resumir las recomendaciones que debern ser tomadas en
cuenta para la reparacin de un puente, atendiendo que son tres los materiales fundamentales utilizados:
madera, acero y hormign, cada uno con propiedades muy diferentes. En este caso se resumen las
recomendaciones ms generales para las reparaciones, atendiendo a lo expresado para los dos primeros
materiales.
873

13.6.14.1 Recomendacin para la reparacin de puentes de madera.
Desde hace aos rara vez se emplea la madera como material estructural en nuevas construcciones,
pero no resulta raro encontrar puentes de acero con entablado de madera en la superficie de rodadura.
Como recomendaciones en la reparacin, se plantean las siguientes:
Los tornillos usados en las uniones deben ajustarse al orificio taladrado, permitiendo la tolerancia.
Para evitar el aplastamiento de la madera durante el apretado, se usarn arandelas gruesas y de gran
dimetro.
Si se utilizan clavos, para evitar el desgarramiento al introducirlos, se abren agujeros previamente
con un dimetro algo mayor al del clavo a colocar.
Para mejorar la resistencia a la extraccin pueden utilizarse clavos con estras (circulares o
espirales).
Cuando se sustituyan tablones en la superficie de rodadura, debern tenerse las mismas dimensiones
de los sustituidos, a su vez las nuevas planchas deben estar tratadas con sustancias protectoras.
Para el clavado se deben usar tres clavos por cada extremo y dos cada (20 ~ 25)cm de su borde ms
largo.
Los clavos se introducirn a (3 ~ 4)cm del borde. Las cabezas de dichos clavos deben quedar a nivel
de la superficie.
La madera a emplear no podr presentar arqueos, alabeos, combaduras, orificios ni demasiados
nudos.
Cuando las vigas longitudinales sean de madera y se encuentren en buen estado y no as los
tablones que conforman la superficie de rodadura, se procede de esta forma: al sacar los clavos, se
levantan las planchas y tablones de rodadura para evitar daos en los elementos estructurales
longitudinales; se cubren estos ltimos con una capa de fieltro bituminoso, antes de colocar los
nuevos tablones; se mantendrn separaciones de (2 ~ 3)cm para el drenaje y ventilacin de los
tablones.
874

13.6.14.2 Recomendacin para la reparacin de puentes de acero.
El acero, al ser un material homogneo presenta patologas que pueden ser diagnosticadas con mayor
facilidad. Las ms comunes son: efectos provocados por impactos de vehculos, corrosin en todos sus
grados y por ltimo la fatiga, patologas tpicas en todos los materiales metlicos. Como reparaciones se
plantean las siguientes:
Para evitar las grietas debido a la fatiga del puente con largos aos de explotacin, es necesario
limpiar la superficie del material de cualquier suciedad, as como los cordones de soldaduras y las
zonas cercanas a estos. Esa limpieza debe ser llevada hasta el metal y revisada con lupa.
Cuando se detecten grietas pequeas, menores de (8 ~ 10)mm de longitud y situadas en los bordes
de los elementos y en los extremos de las costuras de las soldaduras, se recomienda eliminar con
una piedra de esmeril o un corta hierro agudo la parte de metal afectada, el acabado final se dar
con una lima. Para estos casos debe cumplirse que la disminucin del rea de la seccin no sea
mayor de 2%, si se excede este valor habr que chequear, mediante el clculo, el debilitamiento
producido.
Cuando las grietas sean mayores de 10mm en su longitud, se deben producir barrenos en sus
extremos para recubrir el elemento con cubrejuntas, fijados con tornillos de alta resistencia, con
remaches o tornillos maquinados.
En caso de que las grietas aparezcan en los angulares de unin de las vigas transversales con los
principales, estos sern sustituidos por otros de seccin mayor.
Si las grietas estn localizadas en los angulares de las alas de las vigas transversales, se colocan
cubrejuntas tambin de angulares. En caso de que aparezcan muchas grietas, los angulares deben ser
sustituidos.
En elementos en forma de U o en canales de armaduras donde se evidencien manifestaciones de
acumulacin permanente de agua, se procede a abrir orificios con dimetro de 25mm, con sus
bordes superiores biselados.
875

Cuando se manifiesta corrosin por la presencia de gases nocivos, humedad ambiental alta,
agresividad del medio martimo, etc., se recomienda la disminucin del ciclo de limpieza y la
proteccin con pintura. Estas aplicaciones de pintura no se realizarn en superficies hmedas o con
temperatura inferior a 10C.
Todos los remaches sueltos en los lugares importantes se deben sustituir sin excepcin, tambin
aquellos que presenten cortes en las cabezas. Como regla esa sustitucin se realiza usando tornillos
de alto lmite elstico.
En lugares donde existan uniones remachadas sueltas o defectuosas nunca se sustituir ms de 10
15% del total de remaches, de manera simultnea.
La eliminacin de remaches defectuosos se debe efectuar con cortadores autgenos o mediante
barrenos en las cabezas para evitar que se aflojen los remaches antiguos.
El control de la calidad de los cordones de soldaduras realizados como parte de las reparaciones se
efecta usando equipos de ultrasonidos y de rayos gamma.
Cuando no existe un apoyo adecuado y compacto entre el dispositivo y el asiento de la
superestructura del puente, se inyecta mortero a presin, o simplemente se rellena con mortero.
El libre desplazamiento de los rodillos de apoyos, debe garantizarse y no deben estar muy ajustadas
las planchuelas extremas de fijacin. Cuando no ocurra lo anterior, se levanta la superestructura en
los extremos aplicando gatos para llevarlos a su posicin normal.
13.6.14.3 Recomendaciones para la reparacin puentes de hormign.
En la actualidad existe cierta cantidad de puentes donde el material predominante es el hormign
estructural, siendo este un material que presenta diferentes patologas, por lo que para la reparacin de los
puentes de hormign se recomienda lo siguiente:
Cuando existe el escamado de la pasta de cemento que es producto de un incorrecto drenaje,
problemas durante el vertido y colocacin del hormign o por utilizar materiales de poca calidad se
recomienda reparar con el uso de un revestimiento con mortero epxico.
876

El desconchado es otra de las patologas que se presenta en las estructuras de hormign y est
asociado a la rotura en lajas de los elementos, tambin est presente como consecuencia de la corrosin
del acero de refuerzo. Para reparar esta lesin pueden aplicarse dos soluciones:
1. Colocar una superficie de rodamiento de concreto bituminoso sobre una membrana impermeable,
en caso de que esta lesin se localice en el tablero del puente.
2. Colocar concreto o mortero de cemento tipo Prtland con aditivos adherentes.
Para poder reparar el agrietamiento que se produce en el piso de los puentes, el mtodo de
reparacin depende de la naturaleza de las grietas. Para un piso con numerosas grietas se debe
eliminar el hormign para as aplicar un resano profundo.
Cuando ocurre obstruccin en los tubos de drenaje, producido por materias extraas o escombros se
debe reparar aplicando agua a presin o tambin el empleo de sondas mecnicas.
La defensa cuando pierde su seccin se repara eliminando el material deteriorado hasta la
profundidad del hormign sano, y luego remplazando la seccin original con hormign de gravilla.
En caso de que la defensa est constituida por algn elemento metlico, el acero corrodo debe ser
limpiado preferiblemente con chorro de arena y despus recubierto con una pintura protectora.
CAPTULO XIII: ASPECTOS RELACIONADOS CON LA GESTIN DE PUENTES. BIBLIOGRAFA.
877

BIBLIOGRAFA.
|5| "Apuntes de Puentes". MANTEROLA A, F.J. del IX CURSO INTERNACIONAL DE
CARRETERAS. Madrid. 1993.
|7| EUROCODIGO: Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola NE y Eurocdigo 2.
Centro de Estudio y Experimentacin de obras Pblicas. Espaa, 1997. EC Tomo I.
|8| EUROCODIGO: Proyecto de puentes de hormign. Normativa Espaola NE y Eurocdigo 2.
Centro de Estudio y Experimentacin de obras Pblicas. Espaa, 1997. EC Tomo II.
GONZLEZ ARESTUCHE L.R. ISBN-959-7116-04-09.Matanzas, Cuba, mayo 1998. Tomo I.
GONZLEZ ARESTUCHE L.R. ISBN-959-7116-04-09.Matanzas, Cuba, mayo 1998. Tomo II.
|11| Libro: Asignatura Principal Integradora de Carreteras. BENTEZ OLMEDO, RAL.
|12| MANUAL DE DISEO DE PUENTES. Ingeniera y Gestin. Impresin ISAGRAF S.R.L. Panam
2006.
878

|13| Manual para la Inspeccin y conservacin de Puentes de Hormign Estructural. TAYLOR
HERNNDEZ G. Habana Cuba. 1995.
|16| Normas Tcnicas para el Proyecto de Puentes de Carreteras. Secretara de comunicaciones y
transportes. VERSION AASHTO. Versin AASHTO 1977. Mxico. 1977. Tomo I.
|17| "Nuevos desafos para puentes antiguos". Perter Taner. REVISTA CEMENTO HORMIGN No.
852 (pgs 127-137)
rd
1991.
rd
1991.
|20| PERMANENT INTERNATIONAL ASSOCIATION OF ROAD CONGRESSES (PIARC). XX
Congreso Mundial de la Carretera. C11 Puentes de Carretera Montreal. Septiembre 1995.
|21| Ponencia: Criterios de evaluacin del estado de los Puentes. AUTOR: FRANCISCO JAVIER
MONTEROLA Armisen. I Simposio Nacional sobre la Conservacin, Rehabilitacin y Gestin de
Puentes. Madrid. 2001.
|22| Puentes. BELMONTE GONZLEZ, H.E. Comisin de Recursos Informativos. 3
ra
Edicin.
|23| Puentes.VALDES AVELLANEDA, E. TAYLOR HERNADEZ. G. Editorial Pueblo y
879

|26| "Rehabilitacin de los puentes del pasado. Una tarea del Futuro". AUTOR: PERTER TANNER.
Revista hormign acero No. 210 (pgs 109-124).

ANEXOS

ANEXOS.
881

Valores de
i

No. cargas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Tipo de accin
Acciones de carcter permanente
Acciones de carcter
accidental
Acciones de otro tipo
Nomenclatura PP ER AP PH AR AS CA EA FC IH FF VE VA EE AT AF QS CC
E
s
t
a
d
o

L
m
i
t
e

d
e

U
t
i
l
i
z
a
c
i
n

C
o
m
b
i
n
a
c
i
o
n
e
s

I 1.00 1.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
II 1.00 1.00 0 0 0 0 1.00 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
III 1.00 0 0 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IV 1.00 1.00 0 1.00 0 0 1.00 1.00 1.00 0 1.00 1.00
*1

1.00 0 0 0 0 0
V 1.00 0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VI 1.00 0 0 1.00 1.00 1.00 0 0 0 0 0 1.00 0 0 0 0 0 0
VII 1.00 1.00 0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0 0 1.00 1.00
*1
1.00 0 1.10 0 0 0
VIII 1.00 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00 0
IX 1.00 1.00 0 0 0 0 1.00 1.00 0 1.00 1.00 0 0 0 0 0 0 0
X 1.00 1.00 0 1.00 1.00 1.00 0 0 0 0 0 1.00 0 0 0 0 0 0
XI 1.00 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00
XII 1.00 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00 0 0 0 0 0 1.00
XIII 1.00 0 0 0 0 0 1.00 0 0 0 0 0 0 1.10 0 0 0 0
XIV 1.00 1.00 0 0 0 0 1.00 1.00 0 0 1.00 0 0 0 0 1.00 0 0
Observaciones:
La combinacin II se aplicar tanto para puentes como para alcantarillas.
*1: no se considera viento extremo.
Los valores de CA se multiplicarn por el coeficiente dinmico y por el coeficiente de uso.
Tabla 1: Combinaciones para el Estado Lmite de Utilizacin, vehculo MS-32 o carga de carril.
ANEXOS.
882

Valores de
i

No. cargas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Tipo de accin Acciones de carcter permanente Acciones de carcter accidental Acciones de otro tipo
E
s
t
a
d
o

L
m
i
t
e

l
t
i
m
o

C
o
m
b
i
n
a
c
i
o
n
e
s

I |
M
1.50 0 0 0 0 1.67 1.40 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 O
II |
M
1.50 0 0 0 0 2.20 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O
III |
M
1.50 0 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O
IV |
M
1.50 0 1.10 0 0 1.67 1.40 1.40 0 1.40 1.20
*1

1.20 0 0 0 0 O
V |
M
0 1.10 1.10 1.20 1.50 1.67 0 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VI |
M
0 0 1.10 1.20 1.50 0 0 0 0 0 1.20 0 0 0 0 0 0
VII |
M
1.50 0 1.10 1.20 1.50 1.67 1.40 0 0 1.40 1.20
*1
1.20 0 1.00 0 0 0
VIII |
M
1.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.50 0
IX |
M
1.50 0 0 0 0 1.67 1.40 0 1.40 1.40 0 0 0 0 0 0 0
X |
M
1.50 0 1.10 1.20 1.50 0 0 0 0 0 1.20 0 0 0 0 0 0
XI |
M
1.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.30
XII |
M
1.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.20 0 0 0 0 0 1.00
XIII |
M
0 0 0 0 0 1.67 0 0 0 0 0 0 1.10 0 0 0 0
XIV |
M
1.50 0 0 1.20 0 1.67 1.40 0 0 1.40 0 0 0 0 1.00 0 0
Observaciones:
La combinacin II se aplicar tanto para puentes como alcantarillas.
|
M
: depende del tipo de material y elemento. Ver tabla 8.3E.
*1: no se considera viento extremo.
Los valores de la columna CA se multiplicarn por el coeficiente dinmico y por el de uso. Los dems valores no se afectan por estos coeficientes.
Tabla 2: Combinaciones para el Estado Lmite ltimo, vehculo MS-32 o carga de carril.
ANEXOS.
883

Valores de
i

No. cargas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
E
s
t
a
d
o

L
m
i
t
e

d
e

U
t
i
l
i
z
a
c
i
n

C
o
m
b
i
n
a
c
i
o
n
e
s

I 1.00 1.00 0 0 0 0 0.70 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
II 1.00 1.00 0 0 0 0 0.70 1.00 0 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0
III 1.00 1.00 0 1.00 0 0 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IV 1.00 1.00 0 1.00 0 0 0.70 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
V 1.00 0 1.00 1.00 1.20 1.00 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VI 1.00 0 0 1.00 1.20 1.00 0.70 0 0 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0
VII 1.00 1.00 0 1.00 1.20 1.00 0.70 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VIII 1.00 1.00 0 0 0 0 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IX 1.00 1.00 0 0 0 0 0.70 1.00 0 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0
X 1.00 1.00 0 1.00 1.20 1.00 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XI 1.00 1.00 0 1.00 0 0 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XII 1.00 1.00 0 0 0 0 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XIII 1.00 0 0 0 0 0 0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XIV 1.00 1.00 0 0 1.20 0 0.70 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Observaciones:
Los valores de CA no se multiplicarn por el coeficiente dinmico y por el coeficiente de uso para este vehculo.
Tabla 3: Combinaciones para el Estado Lmite de Utilizacin, vehculo NK-80.

ANEXOS.
884

Valores de
i

No. cargas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
E
s
t
a
d
o

L
m
i
t
e

l
t
i
m
o

C
o
m
b
i
n
a
c
i
o
n
e
s

I 1.00 1.00 0 0 0 0 1.10 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
II 1.00 1.00 0 0 0 0 1.10 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
III 1.00 1.00 0 1.00 0 0 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IV 1.00 1.00 0 1.00 0 0 1.10 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
V 1.00 0 1.00 1.00 1.20 1.00 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VI 1.00 0 0 1.00 1.20 1.00 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VII 1.00 1.00 0 1.00 1.20 1.00 1.10 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VIII 1.00 1.00 0 0 0 0 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IX 1.00 1.00 0 0 0 0 1.10 1.40 0 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0
X 1.00 1.00 0 1.00 1.20 1.00 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XI 1.00 1.00 0 1.00 0 0 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XII 1.00 1.00 0 0 0 0 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XIII 1.00 0 0 0 0 0 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
XIV 1.00 1.00 0 0 1.20 0 1.10 1.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Observaciones:
Los valores de CA no se multiplicarn por el coeficiente dinmico y por el coeficiente de uso para este vehculo.
Tabla 4: Combinaciones para el Estado Lmite ltimo, vehculo NK-80.

ANEXOS.
885

No. Acciones Nomenclatura
Acciones de carcter permanente
1 Carga Permanente. PP
2 Presin y empuje debido al peso del relleno. ER
3 Accin de la fuerza de pretensado. AP
4 Presin de la corriente del agua. PH
5 Accin debida a la retraccin. AR
6 Accin producida por asientos del suelo. AS
Acciones de carcter accidental
7 Accin vertical debida a la carga accidental mvil. CA
8 Presin y empuje del terreno por la presencia de la carga accidental mvil. EA
9 Fuerza centrfuga. FC
10 Impactos horizontales. IH
11 Accin longitudinal debido al frenado o arranque de los vehculos. FF
Acciones de otro tipo
12 Carga de viento en la estructura. VE
13 Carga de viento en la estructura y carga accidental mvil. VA
14 Carga debida al empuje de embarcaciones. EE
15 Acciones producida por la variacin de temperatura. AT
16 Accin por la friccin en los aparatos de apoyo. AF
17 Carga ssmica. QS
18 Cargas de construccin. CC
Tabla 5: Acciones consideradas en la Norma.

ANEXOS.
886

Dimetro 1.00 1.25 1.50 2.00
Tipo de
cabezal
I II I II I II I II
Gasto
m
3
/seg.
H V H V H V H V H V H V H V H V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
0.8 0.82 2.0 0.76 2.0 0.73 1.8 0.67 1.8 0.69 1.8 0.64 1.8 0.67 1.7 0.61 1.7
0.9 0.88 2.0 0.81 2.0 0.76 1.9 0.71 1.9 0.74 1.8 0.68 1.8 0.69 1.8 0.65 1.8
0.0 0.94 2.1 0.86 2.1 0.82 1.9 0.75 1.9 0.78 1.9 0.72 1.9 0.73 1.8 0.68 1.8
1.1 1.0 2.2 0.91 2.2 0.86 2.0 0.79 2.0 0.82 1.9 0.76 1.9 0.77 1.9 0.72 1.9
1.2 1.06 2.3 0.96 2.3 0.91 2.1 0.84 2.1 0.87 2.0 0.80 2.0 0.81 1.9 0.75 1.9
1.4 1.17 2.5 1.06 2.5 1.0 2.2 0.92 2.2 0.93 2.1 0.87 2.1 0.89 2.0 0.82 2.0
1.6 1.37 3.4 1.14 2.6 1.09 2.3 1.00 2.3 1.00 2.2 0.93 2.2 0.93 2.1 0.87 2.1
1.8 1.69 3.7 1.23 2.6 1.16 2.4 1.07 2.4 1.08 2.2 1.00 2.2 0.99 2.1 0.92 2.1
2.0 1.80 4.1 1.32 2.7 1.28 2.5 1.13 2.5 1.15 2.3 1.07 2.3 1.05 2.2 0.97 2.2
2.2 2.04 4.6 1.47 2.8 1.33 2.6 1.21 2.6 1.21 2.4 1.12 2.4 1.11 2.2 1.02 2.2
2.5 2.47 5.1 1.58 3.2 1.43 2.8 1.31 2.8 1.30 2.5 1.20 2.5 0.19 2.3 1.10 2.3
3.0 3.26 6.2 1.82 3.8 1.86 3.8 1.45 2.9 1.47 2.7 1.33 2.7 1.30 2.4 1.21 2.4
3.5 4.20 7.2 2.14 4.5 2.24 4.6 1.60 3.1 1.63 2.9 1.48 2.9 1.41 2.6 1.31 2.6
4.0 5.20 8.1 2.47 5.1 2.66 5.2 1.84 3.2 1.75 3.1 1.60 3.1 1.53 2.7 1.43 2.7
4.5 --- --- 2.87 5.7 3.26 5.9 1.98 3.7 2.07 4.2 1.71 3.2 1.65 2.8 1.53 2.8
5.0 --- --- 3.27 6.3 3.70 6.5 2.17 4.0 2.38 4.6 1.83 3.3 1.75 2.9 1.61 2.9
5.5 --- --- 3.76 6.9 4.25 7.2 2.37 4.5 2.67 5.0 1.95 3.4 1.86 3.0 1.71 3.0
6.0 --- --- 4.27 7.6 5.00 7.8 2.58 4.8 2.99 5.5 2.09 3.6 1.97 3.1 1.79 3.1
6.5 --- --- 4.84 8.2 5.50 8.8 2.82 5.2 3.32 5.9 2.27 3.7 2.06 3.2 1.88 3.2
7.0 --- --- 5.45 8.9 6.20 9.5 3.09 5.7 3.77 6.3 2.40 4.0 2.16 3.3 1.97 3.3
7.5 --- --- 8.10 9.5 6.80 10.00 3.34 8.1 4.16 6.8 2.52 4.2 2.26 3.4 2.07 3.4
ANEXOS.
887

8.0 --- --- 6.80 10.00 7.50 11.00 3.64 6.4 4.54 7.2 2.64 4.5 2.34 3.6 2.08 3.6
8.5 --- --- 7.55 11.00 --- --- 3.91 6.8 5.09 7.7 2.79 4.8 2.38 3.6 2.18 3.6
9.0 --- --- 8.35 11.00 --- --- 4.22 7.2 5.60 8.2 2.93 5.1 2.66 4.6 2.29 3.7
9.5 --- --- 9.39 12.00 --- --- 4.68 7.7 6.07 8.6 3.10 5.4 2.86 4.9 2.36 3.7
10.0 --- --- 0.70 13.00 --- --- 4.98 8.2 6.42 9.7 3.29 5.6 3.07 5.1 2.44 3.8
11.0 --- --- 2.0 14.00 --- --- 5.76 9.0 7.26 11.00 3.68 6.2 3.46 5.6 2.62 3.9
12.0 --- --- --- --- --- --- 6.60 9.8 --- --- 4.12 6.8 3.83 6.1 2.74 4.0
13.0 --- --- --- --- --- --- 7.55 10.00 --- --- 4.52 7.3 4.25 6.6 2.96 4.4
14.0 --- --- --- --- --- --- 8.55 11.00 --- --- 4.99 7.9 4.76 7.1 3.10 4.7
15.0 --- --- --- --- --- --- 9.63 12.00 --- --- 5.51 8.4 5.29 7.6 3.28 5.0
16.0 --- --- --- --- --- --- 10.80 13.00 --- --- 6.06 9.0 5.82 8.1 3.40 5.4
17.0 --- --- --- --- --- --- 11.90 14.00 --- --- 6.70 9.6 6.47 8.7 3.60 5.7
18.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 7.33 10.00 7.08 9.2 3.80 6.0
19.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 8.00 11.00 7.81 9.8 4.04 6.4
20.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 8.70 11.00 8.40 11.00 4.27 6.7
21.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 9.44 12.00 9.16 12.00 4.60 7.0
22.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 10.2 12.00 9.94 12.00 4.74 7.2
23.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 11.0 13.00 10.7 13.00 4.98 7.6
24.0 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 11.8 14.00 11.5 13.00 5.28
Tabla 6: Capacidad de las alcantarillas circulares.

Aclaraciones:
1. Cabezales son: I- No hidrodinmicos. II- Hidrodinmicos. Si el cabezal es en forma de prtico o de cuello, el gasto con la misma H se disminuye un 10%.
2. Por encima de la raya gruesa los datos se utilizan para el clculo del rgimen sin presin con una reserva en la salida de de la altura de la alcantarilla,
pero no mayor de 0.25m, ms debajo de la raya es para el rgimen a semipresin y a presin.
ANEXOS.
888

Altura de
alcantarilla (m).
1.0 1.40 1.80 2.00 2.20 2.40
q, m/s. a metro
lineal
H V H V H V H V H V H V
3.0 1.51 3.0 1.52 3.1
3.5 1.69 3.3 1.69 3.5 1.69 3.3
4.0 1.90 4.0 1.86 3.4 1.84 3.4
4.5 2.14 4.5 2.00 3.5 2.00 3.5
5.0 2.41 5.0 2.20 3.7 2.14 3.6
5.5 2.71 5.5 2.40 3.9 2.30 3.8
6.5 3.03 6.0 2.60 4.3 2.44 3.9 2.44 3.9
6.5 3.39 6.5 2.72 4.6 2.58 4.0 2.58 4.0
7.0 3.77 7.0 2.90 5.1 2.70 4.1 2.70 4.1 2.70 4.1
7.5 4.21 7.5 3.20 5.6 2.85 4.2 2.85 4.2 2.85 4.2 2.85 4.2
8.0 4.65 8.0 3.40 5.7 2.98 4.3 2.98 4.3 2.98 4.3 2.98 4.3
9.0 5.63 9.0 3.95 6.4 3.28 5.0 3.22 4.4 3.22 4.4 3.22 4.4
10.0 6.71 10.0 4.45 7.2 3.55 5.5 3.46 4.6 3.46 4.6 3.46 4.6
11.0 7.92 11.0 5.15 7.8 3.91 6.1 3.71 5.5 3.68 4.7 3.68 4.7
12.0 9.25 12.0 5.95 8.6 4.32 6.7 4.09 6.0 3.88 5.4 3.88 4.9
13.0 6.90 9.2 4.75 7.2 4.39 6.5 4.16 5.9 4.10 5.0
14.0 7.35 10.0 5.22 7.8 4.75 7.0 4.49 6.4 4.32 5.8
15.0 8.20 10.0 5.74 8.3 5.22 7.5 4.82 6.8 4.60 6.2
16.0 9.00 11.0 6.27 8.9 5.66 8.0 5.19 7.3 4.90 6.7
17.0 10.00 11.0 6.85 9.5 6.14 8.5 5.68 7.7 5.24 7.1
18.0 11.00 12.0 7.45 10.0 6.64 9.0 5.98 8.2 5.58 7.5
19.0 12.0 13.0 8.0 10.0 7.16 9.5 6.41 8.6 5.93 7.9
20.0 8.80 11.0 7.71 10.0 6.86 9.1 6.32 8.3
21.0 9.50 12.0 8.30 10.0 7.38 9.5 6.73 8.7
22.0 10.3 12.0 8.91 11.0 7.87 10.0 7.14 9.1
23.0 9.54 11.0 8.40 11.0 7.57 9.6
24.0 10.2 12.0 8.95 11.0 8.05 10.0
25.0 10.9 12.0 9.50 11.0 8.52 10.0
Tabla 7: Capacidad de paso de las alcantarillas rectangulares con cabezal hidrodinmico.

ANEXOS.
889

Aclaraciones:
1. Los gastos (q) se dan por 1m lineal de la abertura con una altura de la obra, h desde la parte superior del cimiento hasta la cara inferior de la
losa y la profundidad del nivel del remanso al lecho (H) en metros, si la altura de la alcantarilla es mayor de 1m.
2. Los datos que faltan en la parte superior de la columna se toman de la columna izquierda.
3. Los datos de arriba de la raya corresponden al rgimen sin presin con una reserva en la salida de 1/6 de la altura de la alcantarilla, pero
nunca mayor de 0.5m. Debajo de la raya los resultados expuestos corresponden a los regmenes de semipresin y presin.
ANEXOS.
890

Altura de la
alcantarilla
en m.
2.60 2.80 3.00 3.20 3.40 3.60 3.80 4.00
q, m/seg. a
lineal
H V H V H V H V H V H V H V H V
8.0 2.98 4.3
9.0 3.22 4.4 3.22 4.4
10.0 3.46 4.6 3.46 4.6
11.0 3.68 4.7 3.68 4.7 3.68 4.7
12.0 3.88 4.9 3.88 4.9 3.88 4.9
13.0 4.10 5.0 4.10 5.0 4.10 5.0 4.10 5.0
14.0 4.30 5.2 4.30 5.2 4.30 5.2 4.30 5.2 4.30 5.2
15.0 4.52 5.3 4.52 5.3 4.52 5.3 4.52 5.3 4.52 5.3 4.52 5.3
16.0 4.73 6.1 4.70 5.4 4.70 5.4 4.70 5.4 4.70 5.4 4.70 5.4
17.0 5.00 6.5 4.90 5.5 4.90 5.5 4.90 5.5 4.90 5.5 4.90 5.6 4.90 5.5
18.0 5.30 6.9 5.13 6.4 5.08 5.6 5.08 5.6 5.08 5.6 5.08 5.6 5.08 5.6
19.0 5.60. 7.3 5.38 6.8 5.29 5.7 5.29 5.7 5.29 5.7 5.29 5.7 5.29 5.7 5.29
20.0 5.93 7.7 5.66 7.1 5.51 6.7 5.46 5.8 5.46 5.8 5.46 5.8 5.46 5.8 5.46
21.0 6.28 8.1 5.96 7.5 5.77 7.0 5.64 5.9 5.64 5.9 5.64 5.9 5.64 5.9 5.64
22.0 6.63 8.5 6.26 7.9 6.06 7.3 5.86 6.9 5.75 6.5 5.70 6.0 5.70 6.0 5.70
23.0 7.00 8.8 6.58 8.2 6.34 7.6 6.10 7.2 5.97 6.8 5.90 6.1 5.90 6.1 5.90
24.0 7.40 9.2 6.92 8.6 6.65 8.0 6.36 7.5 6.26 7.2 6.10 6.6 6.06 6.3 6.06
25.0 7.80 9.6 7.28 8.9 6.96 8.3 6.63 7.8 6.44 7.3 6.31 6.7 6.25 6.6 6.25
26.0 8.21 10.0 7.65 9.3 7.28 8.6 6.92 8.1 6.70 7.6 6.54 7.2 6.45 6.8 6.40
27.0 8.66 10.0 8.00 9.6 7.60 9.0 7.20 8.4 6.95 7.9 7.76 7.5 6.66 7.1 6.60
28.0 8.40 10.0 7.95 9.3 7.50 8.8 7.22 8.2 7.00 7.8 6.86 7.4 6.80
29.0 8.85 10.0 8.32 9.6 7.83 9.1 7.50 8.5 7.26 8.1 7.10 7.6 7.00
30.0 9.25 11.0 8.80 10.0 8.15 9.4 7.80 8.8 7.51 8.3 7.32 7.8 7.20
Tabla 8: Capacidad de paso de las alcantarillas rectangulares con cabezal hidrodinmico.
ANEXOS.
891

Rgimen sin presin. Rgimen a semi presin.
No Aberturas Q
(m
3
/seg.)
H
(m)
d
c
d
e
S
c
V
(m
3
/seg.)
N Q
(m
3
/seg.)
H
(m)
V
(m
3
/seg.)
1
2.0x2.0
1.0 0.45 0.30 0.27 0.004 1.8 15 15.40 2.88 6.10
2 2.0 0.71 0.48 0.43 0.004 2.3 16 15.40 2.99 6.30
3 3.0 0.94 0.63 0.56 0.004 2.7 17 16.50 3.07 6.50
4 4.0 1.13 0.77 0.69 0.005 2.9 18 17.00 3.16 6.70
5 5.0 1.32 0.89 0.79 0.005 3.2 19 17.50 3.25 6.90
6 6.0 1.48 1.00 0.90 0.006 3.4 20 18.00 3.35 7.10
7 7.0 1.65 1.11 0.99 0.006 3.5 21 19.00 3.56 7.50
8 8.0 1.82 1.22 1.03 0.006 3.9 22 20.00 3.75 7.90
9 9.0 1.97 1.31 1.11 0.007 4.1 23 21.00 3.97 9,30
10 10.0 2.11 1.41 1.19 0.007 4.2 - - - -
11 11.0 2.27 1.50 1.27 0.007 4.4 - - - -
12 12.6 2.49 1.64 1.36 0.008 4.6 - - - -
13 14.0 2.65 1.76 1.49 0.008 4.7 - - - -
14 15.0 2.77 1.85 1.56 0.008 4.8 - - - -
24
2.50x2.0
1.25 0.45 0.30 0.27 0.004 1.8 38 19.30 2.88 6.10
25 2.50 0.71 0.48 0.43 0.004 2.3 39 20.00 2.97 6.30
26 3.75 0.94 0.63 0.56 0.004 2.7 40 20.50 3.04 6.50
27 5.00 1.13 0.77 0.69 0.005 2.9 41 21.00 3.11 6.60
28 6.25 1.32 0.89 0.79 0.005 3.2 42 21.50 3.19 6.80
29 7.50 1.48 1.00 0.90 0.006 3.4 43 22.00 3.26 6.90
30 8.75 1.66 1.11 0.99 0.006 3.5 44 23.00 3.20 7.20
31 10.00 1.82 1.22 1.03 0.006 3.9 45 24.00 3.57 7.60
32 11.25 1.97 1.31 1.11 0.007 4.1 46 25.00 3.74 7.90
33 12.50 2.11 1.41 1.19 0.007 4.2 47 26.00 3.91 8.20
34 13.75 2.27 1.50 1.27 0.007 4.4 48 26.50 4.00 8.30
35 15.75 2.49 1.64 1.36 0.008 4.6 - - - -
36 17.50 2.65 1.76 1.49 0.008 4.7 - - - -
37 18.75 2.77 1.85 1.56 0.008 4.8 - - - -

ANEXOS.
892

49
3.0x2.50
1.50 0.45 0.30 0.27 0.004 1.8 63 23.00 2.86 4.8
50 3.00 0.71 0.48 0.43 0.004 2.3 64 23.50 2.92 4.9
51 4.50 0.94 0.63 0.56 0.004 2.7 65 24.00 2.98 5.0
52 6.00 1.13 0.77 0.69 0.005 2.9 66 24.50 3.04 5.1
53 7.50 1.32 0.69 0.79 0.005 3.2 67 25.00 3.10 5.2
54 9.00 1.48 1.00 0.90 0.006 3.4 68 25.50 3.10 5.4
55 10.50 1.56 1.11 0.99 0.006 3.5 69 26.00 3.22 5.5
56 12.00 1.82 1.22 1.03 0.006 3.9 70 27.00 3.34 5.7
57 13.50 1.97 1.31 1.11 0.007 4.1 71 28.00 3.47 5.9
58 15.00 2.11 1.41 1.19 0.007 4.2 72 29.00 3.61 6.1
59 16.50 2.27 1.50 1.27 0.007 4.4 73 30.00 3.76 6.3
60 18.90 2.49 1.64 1.36 0.008 4.6 74 31.00 3.89 6.4
61 21.00 2.65 1.75 1.49 0.008 4.7 75 31.50 3.97 6.6
62 22.50 2.77 1.85 1.56 0.008 4.8 - - - -
76
4.0x2.50
2.00 0.45 0.30 0.27 0.004 1.8 90 31.00 2.89 4.9
77 4.00 0.71 0.48 0.43 0.004 2.3 91 32.00 2.98 5.0
78 6.00 0.94 0.63 0.56 0.004 2.7 92 33.00 3.07 5.2
79 8.00 1.13 0.77 0.69 0.005 2.9 93 34.00 3.16 5.4
80 10.00 1.32 0.69 0.79 0.005 3.2 94 35.00 3.25 5.5
81 12.00 1.48 1.00 0.90 0.006 3.4 95 36.00 3.35 5.7
82 14.00 1.66 1.11 0.99 0.006 3.5 96 37.00 3.44 5.8
83 16.00 1.82 1.22 1.03 0.006 3.9 97 38.00 3.54 6.0
84 18.00 1.97 1.31 1.11 0.007 4.1 98 39.00 3.64 6.1
85 20.00 2.11 1.41 1.19 0.007 4.2 99 40.00 3.75 6.3
86 22.00 2.27 1.50 1.27 0.007 4.4 100 41.00 3.86 6.4
87 25.00 2.49 1.64 1.36 0.008 4.6 101 42.00 3.97 6.6
88 28.00 2.65 1.75 1.49 0.008 4.7 - - - -
89 30.00 2.77 1.85 1.56 0.008 4.8 - - - -

Tabla 9: Valores de parmetros hidrulicos para diferentes tamaos de secciones de alcantarillas.

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PUENTES

= (Vehculo MS-32) (4.32)

= (Vehculo N-30 y Tren Tipo C-10)) (4.32b)

= Segn la expresin del caso 1.

: Rigidez a torsin unitaria en la direccin de x (expresin 7.69).

., la que sirve para la determinacin del coeficiente de

., se consideran como lneas de influencia y pueden interpretarse como la deformada

/n, como ya se plante anteriormente, se pasa a construir el grfico

segn varia , aplicando una

como la deformada de la seccin transversal.

para la viga i de acuerdo a la posicin de las cargas en direccin

: Coeficiente adimensional que depende de y , la excentricidad de la carga y la seccin analizada

pero con la diferencia que en este caso

por lo que se utiliza de la

solo se halla el valor de

para cada posicin y por

se puede observar que para este caso el valor mximo

para cualquier posicin de y, el coeficiente de distribucin

para todas las posiciones de y, pero

para cada posicin y sean iguales en la

mediante la expresin de interpolacin definida anteriormente.

= ' ' '

P Es la suma de las cargas que intervienen en la longitud que se analiza y el ancho de

entonces A se determina mediante la expresin 9.91 y si se est en el

aplicado a la suma de los ngulos de giro producidos por las

demasiado alto, se supone que el elemento alcanza el

, como por ejemplo considerar el cambio de la rigidez (EI)

es de 3.8. En la medida en que se realicen los

as ser posible precisar este coeficiente. Otra manera

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