Portoecidades PDF

Flavio Goncalves dos Santos
(Organizador)
Portos e cidades:
movimentos portuarios, Atlantico e diaspora africana
Universidade Estadual de Santa Cruz

GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA J AQUES W AGNER - G OVERNADOR SECRETARIA DE EDUCAO O SVALDO B ARRETO F ILHO - S ECRETRIO UNIVERSIDADE ESTADUAL DE SANTA CRUZ A NTONIO J OAQUIM B ASTOS DA S ILVA - R EITOR A DLIA M ARIA C ARVALHO DE M ELO P INHEIRO - V ICE -R EITORA DIRETORA DA EDITUS MARIA LUIZA NORA Conselho Editorial: Maria Luiza Nora Presidente Adlia Maria Carvalho de Melo Pinheiro Antnio Roberto da Paixo Ribeiro Dorival de Freitas Fernando Rios do Nascimento Janes Miranda Alves Jorge Octavio Alves Moreno Lino Arnulfo Vieira Cintra Lourival Pereira Jnior Maria Laura Oliveira Gomes Marcelo Schramm Mielke Marileide Santos Oliveira Raimunda Alves Moreira de Assis Ricardo Matos Santana
Flavio Goncalves dos Santos

(Organizador)
Portos e cidades:
movimentos portuarios, Atlantico e diaspora africana
Apoio financeiro:
Ilhus - Bahia
2011
2011 by FLVIO GONALVES DOS SANTOS Direitos desta edio reservados EDITUS - EDITORA DA UESC Universidade Estadual de Santa Cruz Rodovia Ilhus/Itabuna, km 16 - 45662-000 Ilhus, Bahia, Brasil Tel.: (73) 3680-5028 - Fax: (73) 3689-1126 http://www.uesc.br/editora e-mail: editus@uesc.br
PROJETO GRFIcO E cApA Alencar Jnior IMAGEM DA cApA Erahsto Felcio de Souza REVISO Maria Luiza Nora Genebaldo Pinto Ribeiro PREpARAO DOS ORIGINAIS Flvio Gonalves dos Santos Michelle Caroline Moreira Mansur
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
P853 Portos e cidades : movimentos porturios, atlntico e dispora africana / Flvio Gonalves dos Santos (organizador). Ilhus : Editus, 2011. 260p. : il. Bibliografia. ISBN: 978-85-7455-262-0
1.Portos Ilhus (BA) Histria. 2. Terminal intermodal Regio Sul (BA). 3. Terminal Porturio Bahia Minerao. 4.Im pacto ambiental Terminal intermodal Regio Sul (BA). 5. Dispora africana. I. Santos, Flvio Gonalves dos. CDD 387.10981425
Sobre os autores
LVARO PEREIRA DO NASCIMEnTO http://lattes.cnpq.br/8828847259602722 Doutor em Histria pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Professor Adjunto do curso de Histria da UFRRJ (campus Nova Iguau) e do Programa de Ps-Graduao em Histria da mesma universidade. Bolsista de produtividade em Pesquisa, Nvel 2, do CNPq. Ganhador do Prmio Arquivo Nacional com sua dissertao de mestrado A ressaca da marujada: recrutamento e disciplina na Armada Imperial, publicada em 2001. Venceu o concurso de teses de doutorado do Centro de Estudos Afro-Brasileiros e Fundao Ford, com sua tese de doutorado que trata das relaes raciais e cultura negra no Brasil. Publicou diversos livros e artigos. AUGUSTO MInERVInO NETTO http://lattes.cnpq.br/0876039774076299 Doutor em Geologia Costeira, Marinha e Sedimentar pela Universidade Federal da Bahia (UFBA). Professor Adjunto da Universidade Federal da Bahia, onde leciona as disciplinas Geologia Marinha e Sedimentologia Marinha. Atua na rea de Oceanografia Geolgica, com nfase em sedimentologia marinha.
CEZAR TEIXEIRA HOnORATO http://lattes.cnpq.br/1850505747754574 Doutor em Histria Econmica pela Universidade de So Paulo (USP). professor da Universidade Federal Fluminense, lder do Grupo de Pesquisa Brasil e o Mundo Atlntico: portos, negcios e cidades e membro do Grupo de Pesquisa Polis, Laboratrio de Histria Econmico-Social. Trabalha com os seguintes temas: polticas pblicas, desenvolvimento capitalista, polticas pblicas e histrias econmica, e histria urbana e industrial. FERnAnDO SERGIO DUMAS DOS SAnTOS http://lattes.cnpq.br/1283405963105263 Doutor em Histria pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Pesquisador Adjunto da Fundao Oswaldo Cruz. Trabalha com os seguintes temas: cultura popular, sade, histria oral, Amaznia, prticas teraputicas populares e uso de plantas medicinais. FLVIO GOnALVES DOS SAnTOS http://lattes.cnpq.br/2742558750792193 Doutor em Histria pela Universidade Federal Fluminense (UFF). Professor Adjunto, Gerente Acadmico e Coordenador Grupo de Pesquisa Estudos do Atlntico e da Dispora Africana da Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC). Atuando principalmente com os seguintes
temas: cultura, relaes internacionais, afro-brasileiro, histria e histria da educao e diversidade. JAIME RODRIGUES http://lattes.cnpq.br/152818640490998 Doutor em Histria Social pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e Ps-Doutor pela Faculdade de Sade Pblica da Universidade de So Paulo (USP). Trabalha os temas: escravido, trfico de escravos, patrimnio histrico, organizao de acervos e sade pblica. Publicou, entre outros, De costa a costa (2005) e O infame comrcio (2000). JUAn MAnUEL SAnTAnA PREZ http://www.webs.ulpgc.es/canatlantico/compo.php?id=42 Doutor em Geografia e Histria. Catedrtico de Histria Moderna da Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). Exerce a docncia da disciplina Histria das Mentalidades no Antigo Regime e atua no Grupo de Investigacin el Mundo Atlntico (GISMA) da ULPGC. Publicou inmeros artigos e livros. MARIA DA PEnhA SMARZARO SIQUEIRA http://lattes.cnpq.br/4378004429822249 Doutora em Histria Econmica pela Universidade de So Paulo (USP) e Ps-Doutorado em Sociologia
Urbana pela Universidade Nova de Lisboa. professora do Programa de Ps-Graduao/Mestrado em Histria Social das Relaes Plticas da Universidade Federal do Esprito Santo. Atua nos temas: desenvolvimento/ modernidade/ desigualdade social, pobreza urbana, crescimento urbano, migraes e excluso social. MIGUEL SUREZ BOSA http://www.estudiosatlanticos.com/CV_Miguel.html Doutor em Histria pela Universidade de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). professor de Histria e Economia do Departamento de Cincias Histricas da Faculdade de Economia e Negcios da ULPGC. Diretor do programa de doutorado "As instituies, economia e cultura no Atlntico, nele leciona as disciplinas: Movimentos da populao no Atlntico e Ambiente no Mundo Atlntico. Coordena o Grupo de Investigacin el Mundo Atlntico (GISMA) da ULPGC. RITA DE CSSIA SAnTAnA DE CARVALhO ROSADO http://lattes.cnpq.br/4136441490811233 Mestra em Cincias Sociais pela Universidade Federal da Bahia (UFBA). Professora Adjunta da Universidade do Estado da Bahia (Uneb), Coordenadora de Pesquisa e Documentao do Arquivo Pblico da Bahia, Fundao Pedro Calmon Governo do Estado da Bahia.
Sumrio
Apresentao.................................................................................11 O PORTO FLVIO-MARTIMO DE ILHUS (1911 2010) Rita de Cssia Santana de Carvalho Rosado................................. 15 TERMINAL PORTURIO DA BAHIA MINERAO E SUAS IMPLICAES PARA A ZONA COSTEIRA DE ILHUS, BAHIA Augusto Minervino..........................................................................53 PUERTOS Y CIUDAD EN EL MUNDO ATLNTICO: EL PUERTO DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Miguel Surez Bosa. ........................................................................67 O PORTO DE VITRIA E A CIDADE: DO CAF INDUSTRIALIZAO Maria da Penha Smarzaro Siqueira............................................. 107 PORTO DO RIO DE JANEIRO: ENTRE O PASSADO E O FUTURO Cezar Honorato .............................................................................123 Prticas e saberes sobre cura na comunidade porturia do Rio de Janeiro no sculo xx Fernando Srgio Dumas dos Santos............................................. 145 O movimento porturio de Salvador e as relaes comerciais de objetos litrgicos afro-brasileiros na segunda metade do sculo xix Flvio Gonalves dos Santos......................................................... 179 Vozes dos portos: conexes e sentimentos dos marinheiros da Revolta da Chibata lvaro Pereira do Nascimento...................................................... 197
PARA UMA HISTRIA DA EXPERINCIA AFRICANA NO MUNDO DO TRABALHO ATLNTICO (SCULOS XVIII E XIX) Jaime Rodrigues............................................................................ 217 LA PESCA CANARIA EN LAS COSTAS AFRICANAS Juan Manuel Santana Prez. ........................................................235
Apresentao
Nos ltimos anos tem-se verificado uma crescente preocupao com o desenvolvimento nas cidades de infraestrutura porturia que sejam capazes de atender s necessidades da economia brasileira. Exemplo desse fato a proposta de construo do Complexo Porturio Intermodal, no municpio de Ilhus, apontado pelo governo federal como um projeto estratgico para o desenvolvimento nacional. Entretanto, as legtimas preocupaes com a estruturao de uma malha porturia condizente com as necessidades de desenvolvimento da economia devem vir acompanhadas por uma ampliao do conhecimento das questes porturias locais e internacionais. O desenvolvimento econmico brasileiro sempre esteve vinculado atividade porturia. Os portos atuam como instrumentos que, em certa medida, definem as funes das cidades, influenciam nas estruturas urbanas e criam espaos especficos para o embarque, desembarque, armazenamento das mercadorias, e por onde circulam pessoas e idias. Agregam, tambm, no seu entorno, espaos que se definem pelos expressivos investimentos no setor de hotelaria, entretenimento e atividades comerciais e financeiras. Os portos so elementos modeladores de cidades e, por vezes, de hinterlands, vez que, em suas imediaes so desenvolvidas relaes sociais, de trabalho, econmicas e com os espaos urbanos, constituindo-se em um verdadeiro microcosmo a partir do qual possvel delinear os contornos de uma sociedade e de um contexto histrico.
Portos e Cidades: movimentos porturios, Atlntico e dispora africana
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Foi partindo dessa premissa que se realizou, nos dias 25 e 26 de novembro de 2010, o Colquio Portos e Cidades: movimentos porturios, Atlntico e dispora africana. Ele foi uma decorrncia direta do Seminrio Portos e Cidades: economia, sociedade e as articulaes do Brasil com o mundo, realizado entre 23 e 26 de julho de 2009, nas dependncias do Programa de Ps-Graduao em Histria da Universidade Federal Fluminense. Nesse evento, os membros do Grupo de Pesquisa Brasil e o Mundo Atlntico: portos, negcios e cidades definiram a realizao de outro evento em 2010, na Universidade Estadual de Santa Cruz, Ilhus, Bahia. Assim, em funo da premente necessidade de ampliar o debate e discutir as questes porturias locais e internacionais de modo crtico e aprofundado, o Grupo de Pesquisa Estudos do Atlntico e da Dispora Africana (GPEADA) da UESC, em colaborao com o Grupo de Pesquisa Brasil e o Mundo Atlntico: portos, negcios e cidades da UERJ, e a coordenao do primeiro curso de licenciatura em Histria do Plano Nacional de Formao de Professores e do Projeto Educao Bsica e Universidade: diversidade, prticas e saberes (PRODOCNCIA-UESC 2008) propuseram a realizao do Colquio Portos e Cidades, sob as perspectivas dos movimentos porturios, do desenvolvimento de redes sociais e do comrcio atravs do Atlntico. O evento, de carter internacional e interdisciplinar, discutiu trs aspectos importantes: a) a funo crucial dos portos no desenvolvimento de redes comerciais; b) a relao dos portos com as cidades onde se situam e c) a influncia do movimento de mercadorias em portos brasileiros com o mundo Atlntico, questes consideradas fun12 |
damentais para a anlise, o planejamento, e desenvolvimento econmico, social, poltico e educacional brasileiro. O pblico-alvo do evento foram os discentes dos cursos de graduao da Universidade Estadual de Santa Cruz e os professores das Escolas de Educao Bsica e a comunidade em geral da Regio Sul Baiana. Isso porque a implantao de um Terminal Intermodal, no municpio de Ilhus, tem gerado tantas expectativas e partidarismos que necessrio dar visibilidade e acesso s pesquisas e discusses sobre os aspectos ambientais, econmicos e sociais vinculados aos espaos porturios, de modo crtico e aprofundado. Desse modo, o Colquio Portos e Cidades proporcionou aos participantes do evento sobretudo aos discentes da UESC, aos professores da Educao Bsica, em especial, queles professores-estudantes vinculados ao Plano de Nacional de Formao de Professores (PARFOR) dos primeiros cursos de licenciatura em Histria e em Geografia o contato com discusses, perspectivas e experincias que contribuam para suas percepes da realidade regional, estimulando-os a uma reflexo crtica dos problemas, demandas e solues encontradas para a regio Sul Baiana. Buscando facilitar esse processo de estmulo reflexo sobre as questes porturias e seu impacto sobre as cidades, reuniu-se, nessa coletnea a contribuio de uma parcela significativa dos especialistas presentes ao evento, que revela um universo rico e multifacetado de temas de pesquisa e de contedos para sala de aula. Flvio Gonalves dos Santos
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O PORTO FLVIO-MARTIMO DE ILHUS (1911 2010)

Rita de Cssia Santana de Carvalho Rosado
1 Introduo
Este trabalho concentra-se na histria do Porto Flvio-Martimo de Ilhus1 no perodo de 1911 a 2010. Mas a histria oficial do porto em estudo teve incio com a criao da Povoao de So Jorge Rio dos llhos, por Francisco Romero, em 1535 ou 1536. Povoao ontem (1535) e cidade hoje (2010); porto ontem (1535) e hoje (2010), ambos registram 475 anos, quase que cinco sculos de existncia2. Povoao e porto tm a mesma idade, considerando-se o registro de Francisco Borges de Barros no clssico trabalho intitulado Memria sobre o Municpio de Ilhus. Informa o autor que Francisco Romero privilegiou para assentamento da dita povoao uma rocha lavada das guas e margem esquerda de um rio navegvel
Porto de Ilhus; Porto da Foz do Rio Cachoeira e Porto Flvio-Martimo de Ilhus so denominaes que bem caracterizam o antigo Porto de Ilhus desde 1535/1536 aos dias atuais. Porto Flvio-Martimo de Ilhus ser a expresso utilizada neste trabalho porque, no nosso entendimento identifica-o e o distingue do Porto de Malhado, hoje Porto de Ilhus e que tambm referido s vezes, como o antigo Porto de Malhado. 2 Novembro de 2010.
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que desemboca no porto3. O rio navegvel citado era o Rio Cachoeira e o porto localizado nesse mesmo rio era o Porto Flvio-Martimo de Ilhus, distante um quilmetro da foz do Rio Cachoeira, no Atlntico Sul, porto flvio-martimo que, poca, atendia as expectativas da povoao e posterior Vila de So Jorge dos Ilhus. A historiografia que trata da urbanizao do Brasil colonial revela ser uma das condies bsicas para escolha de locais destinados a assentamentos de povoaes, vilas e/ou cidades, a proximidade a cursos dgua, de fcil ancoragem e abrigo, fossem eles fluviais e/ou martimos. De certa forma, ficava evidente a interdependncia de formaes urbanas, como a de So Jorge dos Ilhus, com os cursos dgua e/ou ancoradouros. Os portos, principalmente aqueles localizados no litoral, durante o perodo colonial (1530-1822), o Perodo Monrquico (1822-1889) e as primeiras dcadas do sculo XX4 funcionavam como as nicas portas de entrada e sada de mercadorias procedentes do exterior e a ele
PIRENNE, 1982, p. 48. Ao se referir a portos admite que signifique um lugar por onde se transportam mercadorias, portanto, um ponto particularmente ativo de trnsito. Henri Pirenne historiador que dedicou seus estudos ao mundo medieval esclarece que a palavra porto originria do latim portus (porto, enseada, refgio) expresso que se aplica frequentemente nos textos dos sculos X e XI. Talvez o significado descrito por Pirrenne possa se aplicar ao que denominamos de porto natural, o porto flvio-martimo de Ilhus, at que passe a ser construdo em 1911 e administrado por uma empresa, a partir de 1918. 4 O impulso da aviao comercial no Brasil ganha espao na dcada de 1940, em funo das aeronaves americanas excedentes de guerra, adquiridas a baixo custo e em boas condies de financiamento, o que permitiu o surgimento de inmeras empresas areas, quase todas funcionando, no entanto, com estrutura econmica precria. Antes, a comercializao com o exterior fazia-se somente por meio da navegao de longo curso.
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O Porto Flvio-Martimo de Ilhus (1911 2010)
destinados, como tambm portas de entrada de homens e de ideias. O mar, somente o mar, apresentava-se como o nico caminho de acesso ao mundo exterior, o mundo alm do Atlntico. A explorao das reas coloniais constitua-se, nesse momento, num dos elementos, qui o mais importante, no processo de fortalecimento dos Estados modernos e de superao das limitaes ao desenvolvimento da economia capitalista que se esboava na Europa Ocidental. No sculo XVI, intensificou-se a navegao longa distncia pelos trs oceanos: Atlntico entre Europa, frica Ocidental e Amrica, ndico e Pacfico frica Oriental, ndia, China e litoral asitico. As terras do Brasil estavam conectadas e subordinadas dinmica do capitalismo comercial e do monoplio comercial. A navegao, fosse de cabotagem ou de longo curso, era a condio sine qua non para o sucesso da empresa agrcola colonial. Os portos, mesmo em estado natural primitivo constituram-se, sem dvida, em instrumentos integrantes indispensveis no mbito da mundializao da economia motivada e alimentada pela expanso martima e comercial da Europa Ocidental. Vale destacar outra funo dos portos das terras do Brasil poca do Antigo Sistema Colonial. Alm de portas facilitadoras da entrada e sada de mercadorias, da circulao da produo local/regional e metropolitana, de entrada de homens e ideias, os portos atuavam como instrumentos de guarda e defesa. Eram peas fundamentais na composio da infraestrutura de defesa militar montada nas colnias, pela metrpole. Ento, os portos, as fortalezas, as feitorias, os fortes, os fortins, os redutos, as torres, as embarcaes, a exemplo dos galees, integravam
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o esquema de defesa militar, suporte necessrio aos intereses metropolitanos. No entorno dos portos fluviais da colnia e, com maior intensidade, nos portos martimos, esse esquema vigorou na Colnia, do sculo XVI at, pelo menos, o incio do sculo XIX. Ilhus no fugiu regra. O porto, no sculo XVI, exportava acar a despeito de um longo intervalo por fora da resistncia dos ndios s aes dos colonizadores , e sempre foi ponto estratgico do litoral brasileiro e da Bahia. Dois fortes foram erguidos, ambos prximos ao ancoradouro e foz do Rio Cachoeira, logo que uma armada holandesa, em 1635, alcanou o porto atacando e saqueando a vila. A Abertura dos Portos, em 28 de janeiro1808, extinguiu o monoplio comercial e permitiu a circulao regular de embarcaes de vrias nacionalidades nos portos do Brasil. Representou, portanto, uma medida que muito alterou as funes e o papel at ento desempenhado pelos portos do Brasil. O historiador Cezar Honorato faz meno s preocupaes do prncipe regente Dom Joo, de 1808 a 1821, enquanto permaneceu no Brasil, quanto procurar estimular o desenvolvimento dos transportes, de uma manufatura de construo naval e a melhoria dos chamados portos nativos. Mas esclarece que a questo de reformas nos portos nacionais [at 1850, aproximadamente] no se colocava como um problema para a poca, pelo fato de o movimento porturio no ter ainda apresentado um crescimento expressivo5. O Decreto n. 1.746, de 13 de outubro de 1869, provavelmente, o primeiro dispositivo legal voltado, es-
HONORATO, 1996, p. 79.
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pecificamente, para a construo de portos no Imprio, bem reflete como a realidade da segunda metade do sculo XIX diferia daquela descrita at 1850. Em relao a Ilhus, as reivindicaes tm incio no ltimo quartel do sculo referido. At ento manteve as feies de um porto primitivo, se considerarmos as fases caracterizadas por Brian Hoyle6. O primeiro contrato com vistas realizao de obras no Porto Fluvial data de 1911, quando, em termos mundias, a industrializao se torna mais avanada e se verifica a intensificao do comrcio internacional. Para acompanhar a caminhada do porto nesses cem anos, em um texto sucinto como este, e ace intensidade e significncia do tema, considerou-se pertinente subdividir o perodo em trs momentos: o primeiro, de 1911 a 1963, vai do incio da construo interveno federal no porto e na Companhia Industrial de Ilhus, e concentra-se no porto flvio-martimo de Ilhus, em construo, na sedimentao da monocultura do cacau, nos interesses divergentes e conflitantes entre comerciantes e produtores locais, no incio da construo do Porto de Malhado7 (hoje Porto de Ilhus) a presena dos rgos federais, criao da Ceplac e interveno federal no Porto de Ilhus e na Companhia Industrial de Ilhus S/A, conforme Decreto n. 51.761, de 28 de fevereiro de 1963.
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CAETE; OESSELMANN, [21--?]. O Porto de Malhado, logo que constituda a Codeba, em 1977, era conhecido pela sigla PORMAL; o de Salvador por PORSAL e o de Aratu por PORART. Em 26 de novembro de 1986, o Conselho de Administrao da Codeba alterou a denominao de: Porto de Malhado para Porto de Ilhus a sigla alterou-se para PORTIL. Informaes contidas em ROSADO, 1987, p. 141.
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Da interveno constituio da Portobras e da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) so os limites cronolgicos do segundo momento, que vai de 1963 a 1977. Nele, ser abordada, em linhas gerais, a resciso da concesso Companhia Industrial de Ilhus S/A, a convivncia paralela do Porto Flvio-Martimo de Ilhus e do Porto de Malhado. Entre 1977 e 2010, sero tratados itens que dizem respeito constituio e s aes da CODEBA, e formalizao do Porto Flvio-Martimo de Ilhus como terminal pesqueiro, perodo em que entrou em vigor a Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que trata da modernizao dos portos (LMP), e quando surgiu uma nova proposta, a construo do Complexo Intermodal Porto Sul. Essa diviso tem como objetivo facilitar o entendimento, porque todos eles se encontram interligados pelos acontecimentos que permearam a conjuntura regional, nacional e internacional do perodo estudado 1911 a 2010. Em 1911 o sistema capitalista encontrava-se em meio s rivalidades interimpelialistas e s exacerbaes dos nacionalismos que levarim Primeira Grande Guerra. No limite final, 2010, o mundo, cem anos depois bem diferente. Prevalecem as decises globais que designam o fim das economias nacionais e garantem, cada vez mais, a integrao transnacional aos mercados, aos meios de comunicao e aos transportes. Em Ilhus, de maneira mais e/ou menos intensa, os acontecimentos que emergiram e construram o sculo XX e as duas primeiras dcadas do sculo XXI refletiram e refletem decises e operacionalizaes das obras de infraestrutura direcionadas ao complexo porturio do municpio, desde Bento Berillo at o Projeto do 20 |
Complexo Intermodal Porto Sul. Este ltimo, segundo os seus idealizadores, expressa o perfil de um complexo que nasce integrado ao Sistema Martimo Porturio Mundial, capaz de expandir as atividades em meio intensificao do proceso de globalizao.
2 Da construo interveno federal, 1911-1963

Refere-se ao perodo que abrange mais de meio sculo, cinquenta e seis anos, tempo que permite destacar realidades que direta e/ou indiretamente tiveram peso significativo nas futuras definies e nos rumos daquele porto. O contrato para construo e a administrao; A sedimentao da monocultura do cacau e as crises do produto como fatores responsveis pelas definies das obras daquele local de ancoragem; Os conflitos de interesse entre produtores e comerciantes locais na dcada de 1930; Os naufrgios constantes e as iniciativas da prefeitura de Ilhus para solucionar esse grave problema; O Depertamento Nacional de Portos, Rios e Canais (DNPRC): gestao e concretizao do projeto do Porto de Malhado; A criao da CEPLAC em 1957; A interveno federal no Porto Flvio-Martimo e na Companhia Industrial de Ilhus S/A, cessionria das obras em 1963, e a resciso contratual em 1967.
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Em 6 de maio de 1911, firmou-se o contrato para a construo de obras no Porto Flvio-Martimo de Ilhus. O contrato deu-se entre o engenheiro Bento Berillo de Oliveira e a Prefeitura Municipal, representada pelo ento prefeito Otvio Mangabeira. O contrato e a construo das obras do ancoradouro foram feitos, dentro do perodo considerado pelos historiadores Angelina Nobre Rolim Garcez e Antnio Fernando Guerreiro de Freitas
[] como de sedimentao da monocultura do cacau: 1890/1930. A lavoura cacaueira praticamente no teve que enfrentar uma situao de crise aguda. Mesmo nos anos marcados pela Primeira Grande Guerra, 1914/1918, poca de conjuntura particularmente desfavorvel para a comercializao em geral e mais acentuadamente para o comrcio dos produtos primrios, a produo e a comercializao do cacau no foram afetadas8.
Ao contrrio, registrou-se uma tendncia crescente no volume da produo e nos preos do produto conforme demonstrado no QUADRO 1.
QUADRO 1 Produo por dcada na fase de sedimentao da cultura cacaueira, eixo Ilhus/ Itabuna, 1900 a 1930 Perodo /Dcadas 1900 1909 1910 1919 1920 1929
Fonte: GARCEZ; FREITAS, 1979, p. 25-29.
Quantitativo /toneladas 199, 636 372, 768 611, 002
GARCEZ; FREITAS, 1979, p. 22.
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A prosperidade do cacau era uma realidade, o que certamente contribuiu para que fossem entregues, no ano de 1920, as primeiras obras do porto por Bento Berillo de Oliveira: uma ponte metlica de atracao e um cais de saneamento. A concesso para a construo das obras do porto, feita pela municipalidade de Ilhus, em 1911, transferiu-se, treze anos depois, em 1924, para a Companhia Industrial de Ilhus S/A, recentemente criada e instalada, tambm, sob a presidncia de Bento Berillo. Recebeu, ento, a denominada de Companhia Industrial de Ilhus Cessionria das Obras do Porto de Ilhus, conforme Decreto n 16.544, de 13 de agosto de 1924. A cessionria obteve, por decreto, a concesso garantida para administrar o Porto Flvio-Martimo de Ilhus por 60 (sessenta) anos. Administrou-o por 43 anos, quando ambos sofreram, concomitantemente, a interveno federal. As obras realizadas pela Companhia permitiram que acontecesse, em 26 de janeiro de 1926, no porto, a atracagem do primeiro navio de grande calado, o cargueiro Falco (FIGURA 1), medindo 100 metros de comprimento. O Falco, de bandeira sueca, tornou-se importante porque, por meio dele e pela primeira vez, Ilhus exportou cacau diretamente para o exterior sem a intermediao do Porto de Salvador. Partiu com destino a Nova Iorque com uma carga que atingiu 47.150 sacas de cacau, cada saca com quatro arrobas ou sessenta quilos. Esse fato no garantiu que o cacau passasse definitivamente a ser exportado sem a intermediao referida, o que muito afligia os ilheenses. poca, o cacau
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FIGURA 1 Porto Flvio-Martimo de Ilhus quando o cargueiro Falco, em 1926, atracou e zarpou com expressiva carga de cacau para o exterior
Fonte: Foto de P. Pinillos, Fundao Gregrio de Matos, Arquivo Histrico Municipal da Cidade do Salvador. Nota: O porto no ano de 1925, logo aps a transferncia da concesso feita a Bento Berillo, em 1911, para a denominada Companhia Industrial de Ilhus Cessionria das Obras do Porto de Ilhus, em 1924.
produzido no eixo Ilhus-Itabuna era o sustentculo da economia baiana, e os protestos contra a exportao do produto pelo porto da capital se intensificaram. Registra-se como exemplo das contestaes as campanhas deflagradas pela Associao Comercial de Ilhus, com o apoio da comunidade local, que solicitava s autoridades a urgente ampliao do porto em construo, sobretudo com os objetivos de oferecer segurana de transporte aos usurios e de se libertarem da intermediao anteriormente referida.
Os comerciantes so contrrios medida de exportar pelo porto de Salvador que segundo comentrios de jornais da poca desejada pelo governo para favorecer os
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interesses de empresas particulares como as Docas da Bahia e a Navegao Bahiana que se julgam prejudicadas com a exportao pelo Porto de Ilhus. Os representantes das classes produtoras permanecem favorveis posio do governo que, segundo a mesma fonte, fez insinuar na reunio do Sindicato as vantagens da supresso da exportao direta9.
Certamente que a interferencia abordada resultava na tranferncia de capital de Ilhus para Salvador. A essa situao somava-se a conjuntura desfavorvel estabelecida no pas com a quebra da Bolsa de Nova Iorque, em 1929, e a Grande Depresso da dcada de 1930, que muito abalou, negativamente, a economia cacaueira e o andamento das obras e movimento porturios. Independentemente das crises internas e externas, computavam-se os choques de interesses entre produtores e comerciantes da regio e as dificuldades inerentes ao prprio porto dificuldades de acesso ao canal e bacia de evoluo causadas pelo assoreamento, em grande parte motivado pelas correntes martimas e pelos perenes ventos alsios. A questo do assoreamento10 exigia dragagem perene do canal de acesso, da rea de evoluo e atracao, sob pena de provocar srios e irreparveis prejuzos. Em 1938, naufragou, no porto, a draga Bahia em consequncia de um forte temporal. E, no ano seguinte, o navio Itacar teve o mesmo destino, fato que resultou em grande tragdia.
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GARCEZ; FREITAS, 1979, p. 34 A questo do assoreamento est presente tambm no Porto de Ilhus (Malhado) o que obriga a CODEBA a manter em ao uma draga para garantir tranquilidade s embarcaes, no processo de ancoragem.
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Os acontecimentos citados, aliados a outros ocorridos anteriormente, de graves propores, levaram o prefeito de Ilhus a solicitar, ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas, a presena de representantes para proceder um estudo sobre a situao porturia da cidade (FIGURA 2).
FIGURA 2 Porto Flvio-Martimo de Ilhus, na dcada de 1940
Fonte: Fundao Gregrio de Matos, Arquivo Histrico Municipal da Cidade do Salvador. Nota: Esta fotograa de quando se iniciou a campanha pela construo do Porto de Malhado, hoje Porto de Ilhus. Observa-se o cais de ancoragem e o Armazm n. 3.
O Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, em 1942, registrou presena e realizou o estudo, como previsto, e apresentou relatrio sobre a situao porturia de Ilhus. Pronunciou-se, na ocasio, por meio de um discurso claro e objetivo em que aconselhava como prudente a opo pela construo de outro porto, dis26 |
tante do espao de influncia da Foz do Rio Cachoeira. Consta no relatrio que,

[...] talvez no seja excessivo recordar-se que a barra de Ilhus j constitui objeto de vrios servios de dragagem [...] contudo, o resultado colhido no tem correspondido s expectativas. E que isso acontece independentemente de qualquer colaborao do Rio Cachoeira. Concluiu aconselhando que sejam abandonadas as atuais instalaes porturias e a criao de um porto artificial em mar aberto, na Enseada das Trincheiras, situada a 2,5km ao norte da Foz do Rio Cachoeira. Aconselha ainda que sejam elaborados estudos e projetos pela firma Merritt Chapman e Scott Corporation, de New York11.
A situao de acesso e ancoragem tanto se agravou, no ano de 1942, que embarcao alguma de grande calado aportou no Porto Flvio-Martimo de Ilhus. A crise porturia em Ilhus era uma realidade, mas, em meio crise, a ideia da construo do Porto de Malhado, (atualmente Porto de Ilhus), ganhou espao. O engenheiro Ney Rebello Tourinho, do DNPRC, rgo federal convocado para estudar solues para os problemas, recebeu o cognome de Pai da Ideia, por ter identificado o local onde deveria ser construdo o novo abrigo martimo. A deciso pela construo do Porto de Malhado nasceu e se fortaleceu no bojo da poltica ditatorial institucionalizada pela vigncia do Estado Novo 1937 a 1945. O Estado brasileiro, alimentado pela ideologia nazifascista, intervinha, controlava as aes poltico-administrativas,
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ROSADO, 1987, p. 60.
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econmicas, culturais e sociais. O Executivo, rgo supremo do Estado, enquanto vigorou a ditadura Vargas, chamou a si o poder e a capacidade para governar e dirigir a economia nacional, subjugando os demais poderes. Mesmo com o projeto do DNPRC aprovado e em vias de implantao, as obras do Porto Flvio-Martimo continuavam em andamento. A companhia cessionria afirmava continuar comprometida em buscar meios para solucionar definitivamente os transtornos resultantes, principalmente do assoreamento. Alm disso, seria construda uma ponte e um cais, no local denominado Pedra da Moa, obras que tinham como finalidade especfica atender ao descarregamento de material inflamvel. Os servios de dragagem do canal da barra, canal de acesso e bacia de evoluo continuaram com a draga Antwerpen III e desenvolveram-se at setembro de 1955. A feio do porto, se consideradas as obras que vinham desde a dcada de 1930 e a legislao especfica da era Vargas, permitiram, at incio da dcada de 1960, a caracterizao de um porto organizado. A partir de 1955, quando o pas vivenciava a fase da Repblica que Edgard Carone12 chamou de A Repblica Liberal (1945-1964), instituda por meio do Decreto n. 40.987, de 20 de fevereiro de 1957, poca nefasta para a economia cacaueira por atravessar uma grave crise, foi criada a Comisso Executiva do Plano de Recuperao Econmica Rural da Lavoura Cacaueira (Ceplac). Tratava-se de um rgo que, inicialmente, esteve centrado, basicamente, no apoio cacauicultura.
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CARONE, 1985.
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Criada quando em ao a poltica desenvolvimentista do governo JK (Juscelino Kubitschek de Oliveira), o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico (BNDE) financiou a construo da primeira etapa das obras do Porto do Malhado. Logo aps a criao da Ceplac, foi instituda a Superintendncia para o Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), com atribuies de promover, em parceria com os demais rgos similares, o desenvolvimento projetado que se expressa no slogan 50 anos em 5, do governo JK. Verifica-se que, entre 1955 e 1965, a questo porturia de Ilhus assim se apresentava: dois portos. O 1 - Porto Flvio-Martimo, o Porto da Foz do Cachoeira e o 2 - Porto de Malhado. Duas realidades distintas: o primeiro construdo e explorado pelo capital privado representado pela Companhia Cessionria Industrial de Ilhus S/A. O segundo, em construo, sob a responsabiladade do Estado brasileiro, com o capital pblico. O Porto Flvio-Martimo, que nasceu porto13 quando desabrochava o capitalismo comercial, foi grandemente responsvel pela escolha do local para a fundao da Vila de So Jorge dos Ilhos, como afirmou Borges de Barros (2004). O do Malhado, um porto artificial, considerado o primeiro porto construdo no Brasil, em mar aberto, distante mais de dois kilmetros do primeiro porto, nasceu em pleno sculo XX, depois de quase cinco sculos da definio de Ilhus como
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O ancoradouro, geograficamente, entretanto, ser anterior ao perodo dos colonizadores e era, inclusive, propriedade dos ndios que habitavam a regio, que o frequentavam e utilizavam-se de seus beneficios para a sobrevivencia. A expresso nasceu porto, utilizada neste trabalho, refere-se ao porto quando identificado pelos colonizadores portugueses no incio do perodo colonial.
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vila. Nasceu em Ilhus, mas Ilhus cidade, integrada ao mundo dominado pelo capitalismo industrial e financeiro. Ento, o DNPRC, por deciso do Governo Federal, realizava, no final da dcada de 1950, estudos das correntes martimas na rea onde deveria ser construdo o novo porto. Em dezembro de 1962, a COBRASIL deu incio construo do Molhe de Proteo do Porto de Malhado. Enquanto isso, o Porto Flvio-Martimo e a Empresa Concessionria entravam em crise generalizada14. Crise que resultou em interveno federal, de acordo com o Decreto n. 51.761, de 28 de fevereiro de 1963, nos servios porturios e na concessionria do mesmo porto, Companhia Industrial de Ilhus S/A. Sobre a interveno, o jornal Dirio da Tarde, de Ilhus, em 12 de setembro de 1964, publicou artigo intitulado: Revigora-se o Antigo Porto pelo Milagre da Interveno. Manchete que revela apoio interveno federal, tanto do jornal como, provavelmente, dos segmentos da sociedade ilheense empenhada no funcionamento normal daquele porto. A Companhia Industrial de Ilhus instalada oficialmente em 1924, administrou o porto, sob interveno15, de 28 de fevereiro de 1963 at 9 de maro de 1967, quando, por fora da resciso do contrato com Bento Berillo e com a dita Companhia, veio a ser provisoriamente administrado pelo DNPVN16. Ento, a deciso de
Crise marcada pelo atraso no pagamento dos salrios dos porturios, o que provocou greves e insatisfaes, e pela escassez de recursos da Companhia Industrial de Ilhus S/A. 15 O porto de Salvador sofreu interveno federal no ano de 1970 (Decreto n. 67.677), e em 15 de maro de 1976 foram encampados os bens e as instalaes do dito porto (Decreto n. 77.297). 16 O Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, em 14 de fevereiro
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9 de maro de 1967 colocou o Porto Flvio-Martimo , que durante cinquenta e seis anos manteve-se sob a administrao privada sob a administrao do DNPVN, que era tambm o rgo federal responsvel pelas obras de construo do Porto de Malhado. O antigo porto e o do Malhado conviveram, lado a lado, ambos operando juntos, por algum tempo. O primeiro, desde a dcada de 1980, com destino previsto para assumir a funo de terminal pesqueiro. O segundo, destinado exportao do cacau, da soja, de gado e outros.
3 Da interveno constituio da Codeba, 1963 a 1977

Corresponde esta fase a 14 (quatorze) anos da vida do complexo porturio17 do municpio de Ilhus. Ele parte dos desdobramentos que caracterizaram o primeiro momento e que oferecero suporte ao entendimento do futuro do porto em epgrafe. A conjuntura nacional 1964 a 1977; A interveno no Porto Flvio-Martimo de Ilhus; A instituio do Conselho Nacional de Transportes
de 1963, passou a denominar-se Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis DNPVN (Lei N. 4213). 17 Utilizou-se a expresso complexo porturio de Ilhus, porque se trata de dois portos, o primeiro que mais recentemente tornou-se terminal pesqueiro e o outro que continua com as funes de um porto organizado, conforme a Lei de Modernizao dos Portos, de1993. E, nesse incio de sculo, registra-se no municpio o Projeto Porto Sul.
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pelo Ministrio da Viao e Obras Pblicas, conforme a Lei n. 4.563 de 11 de dezembro de 1964; O Decreto-Lei de n. 200, de 25 de fevereiro 1967, que instituiu o Ministrio dos Transportes; Resciso contratual da concesso que outorgava ao Senhor Bento Berillo de Oliveira, a explorao do Porto Flvio-Martimo de Ilhus; A constituio da Portobras e a constituio da Codeba. Em 1964, por fora do Golpe Militar iniciava-se no Brasil a gesto dos governos militares que permaneceria por vinte e um anos, at 1985. Estabeleceu-se um modelo poltico, econmico que Francisco Teixeira intitulou de Modernizao Autoritria18. Anulou o exerccio das prticas polticas adotadas na fase da Repblica Liberal, de 1945-1964. Estabeleceu-se tambm uma onda de represso que permitiu a consolidao do poder militar e tecnocrtico no pas. Como no Estado Novo, o Poder Executivo assumiu a condio de rgo supremo do Estado, e com a vigncia do Ato Institucional n. 5, o AI-5, comandou o Estado brasileiro, subjugando o poder Legislativo e o Poder Judicirio. As intervenes, as extines, as substituies de rgos e em rgos pblicos tornaram-se aes sistemticas. Aps a institucionalizao do AI-5, a propaganda do governo militar se preocupa em exaltar o Brasil como o pas do futuro, um slogan alimentado pelo efmero milagre brasileiro. Efmero porque sobreviveu apenas
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SILVA, 1996.
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trs ou quatro anos. A crise do petrleo, em 1973, desarticulou-o, tornando-o verdadeiro pesadelo de propores indesejadas para o governo autoritrio e para a sociedade brasileira que passaria a arcar com o nus da crise. Nesse clima, medidas imediatas em relao poltica de transportes para o pas fizeram-se presentes, dentre as quais a criao do Conselho Nacional de Transportes, pelo Ministrio da Viao e Obras Pblicas, conforme a Lei n. 4.563, de 11 de dezembro de 1964, que tinha como finalidade participar da formulao e assegurar a coordenao harmnica da poltica nacional de transportes no pas. As obras continuavam, faltava, contudo, o compromisso democrtico no mbito das decises. Conforme abordado anteriormente sobre as obras paralelas nos dois portos, verifica-se que, em 1966, no Porto Flvio-Martimo de Ilhus, o interventor DNPVN, concluiu e inaugurou o curral e a ponte de embarque de gado. No Porto de Malhado, o mesmo representante inaugurava, no mesmo ano, o Trapiche Madeira, instalaes provisrias que permitiram as primeiras operaes de embarque de cacau por aquele porto. O Trapiche Madeira representou o fim dos servios de alvarengagem19, to presentes nos transportes
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A alvarengagem, embora bastante utilizada nos portos do pas durante os sculos XVII, XVIII e XIX, principalmente, continuou no sculo XX at que se concretizasse a construo de Portos Organizados com cais, bacia de evoluo e beros em profundidade adequada acomodao das embarcaes de grande calado. Era a alvarengagem, uma fonte de lucro para os proprietrios das alvarengas, geralmente proprietrios tambm dos trapiches e armazns. Funcionavam as alvarengas como um paliativo, bastante vulnervel a prejuzos, por perda de mercadoria, como, tambm, devido lentido no carregamento e descarregamento de navios, que eram obrigados a atracar bem distantes do cais.
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de embarque e desembarque de mercadorias, principalmente do cacau. Permitiu, logo que inaugurado, a atracao do navio Loyde Equador. Nesse mesmo momento inaugurava-se, tambm, a ponte Ilhus-Pontal. O Decreto-Lei de n. 200, de 25 de fevereiro 1967, que reformou a administrao pblica nacional e instituiu o Ministrio dos Transportes, com a finalidade de planejar o sistema rodoferrovirio do pas, tinha a atribuio de modernizar o sistema porturio. A presena desse ministrio resultou na extino do Ministrio de Viao e Obras Pblicas, criado no incio da Repblica. Em 9 de maro de 1967, como referido anteriormente, sob a orientao do novo ministrio, foi rescindido o contrato de concesso que outorgava a Bento Berillo de Oliveira a explorao do Porto Flvio-Martimo de Ilhus, contrato que vigorou por mais de meio sculo (de 25 de abril de 1923 a 9 de maro de 1967). Tomam impulso as obras do novo porto. Durante os anos de 1970, 1971 e 1972, quando o governo militar propalava o efmero milagre brasileiro, obras estruturais foram realizadas e inauguradas. Em 28 de junho de 1970, inaugurou-se o Farol do Porto de Malhado com uma altitude de 15m e 12 milhas de alcance, construdo pela Administrao do Porto Flvio-Martimo de Ilhus, com financiamento do DNPVN. Presentes nas inauguraes estiveram o Ministro dos Transportes, Mrio David Andreazza, e o Comandante Zoven Boghossian, Diretor-Geral do citado Departamento. O governo, com as inauguraes das obras relacionadas abaixo, prestava contas da construo da primeira etapa do novo porto. Essa fase teve incio no ano de 1962, com o lanamento das pedras do molhe de proteo. Em 34 |
30 de novembro de 1970, foram entregues Administrao do Porto de Ilhus (API) as seguintes obras: 1.922 m do molhe de proteo; 432 m de cais acostvel e linhas frreas; O aterro hidrulico; A rede subterrnea de dutos e drenagem de guas pluviais; Estaes rebaixadoras e redes de energia eltrica; Dois armazns, em fase inicial de construo. Alm das obras citadas, foram adquiridos cinco guindastes de prtico DWK operados por controle eletrnico. Possibilitou, essa primeira etapa de construo do Porto do Malhado, e a aquisio de equipamentos, com recursos provenientes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico (BNDE) e da Comisso Executiva do Plano de Recuperao Econmica Rural da Lavoura Cacaueira (Ceplac). Na dcada de 1970, em perodo ps-milagre brasileiro registra-se a criao em 10 de julho de 1975, da Empresa de Portos do Brasil S/A (Portobras), por meio do Decreto-Lei n. 6.222. O artigo 3 dessa lei extinguiu o DNPVN e transferiu as suas atribuies para a Portobras. Diz o texto do artigo que a Portobras ter por finalidade realizar atividades relacionadas com a construo, administrao e explorao dos portos e das vias navegveis interiores, exercendo a superviso, orientao, coordenao, controle e fiscalizao sobre tais atividades. Estava a Portobras, a partir de ento, com a responsabilidade de criar e recriar as suas controladas, onde se incluam as Companhias Docas.
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Em 17 de fevereiro de 1977, a Portobras S/A, dois anos depois de instituda, cria a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), e companhias congneres nos demais Estados da federao brasileira. Era uma das atribuies que lhe conferiu o Decreto-Lei n. 6.222, de 10 de julho de 1975. Atuou a Portobras20 por 25 anos e, em 12 de abril de 1990, o Governo Federal a extinguiu, com a publicao da Lei n. 8.029/90. As Companhias Docas existentes no pas, at ento subordinadas quela empresa, inclusive a Codeba, passaram diretamente ao comando do Ministrio dos Transportes21.
4 De 1977 A 2010
Trataremos do perodo de 1977 a 2010, mais de duas dcadas do sculo XX e uma dcada do sculo XXI. oportuno esclarecer que essa fase registra o esgotamento do regime militar imposto em 1964, no bojo de um amplo movimento de redemocratizao da Amrica Latina (AL); da estagnao, a partir dos anos 1980 a 1982, do crescimento econmico de toda a regio, levando a maioria dos pases da AL a rever suas polticas econmicas e sociais;
A Portobras S/A compunha o grupo de rgos criados durante a Ditadura Militar. A sua extino, em 1990, fez parte do processo de remoo do denominado lixo autoritrio. 21 Denominaes do Ministrio dos Transportes ao longo do tempo: 1860 a 1891 Secretaria de Estado dos Negcios da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas; 1891 a 1906 Ministrio da Indstria, Viao e Obras Pblicas; 1906 a 1967 Ministrio da Viao e Obras Pblicas; 1967 a 1990 Ministrio dos Transportes; 1990 a 1992 Ministrio da Infraestrutura; 1992 Ministrio dos Transportes e das Comunicaes; 1992 a 2011 Ministrio dos Transportes.
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da acentuada dependncia em relao ao endividamento externo, iniciando uma longa fase de inadimplncia, que a histria reconhece como a dcada perdida. Dcada perdida, haja vista problemas de ordem econmica provenientes de uma crise mundial que se expandiu pelos pases pobres e em desenvolvimento, vulnerveis s variaes do mercado internacional, bem como as condies impostas pelo Fundo Monetrio Internacional (FMI). Nesse ambiente, a questo porturia passou a ser discutida sistemticamente porque at hoje, 90%, do comrcio exterior depende dos portos martimos. A ineficincia dos mesmos acaba por contribuir para o chamado custo Brasil22. O modelo econmico em prtica, desde os anos 1930, baseado na substituio de importaes, chegava ao seu limite. O grande trip responsvel pelo nacional-desenvolvimento da Amrica Latina interveno estatal, capitais nacionais e endividamento externo esgotara sua capacidade criativa. Muitos pases da regio, a partir de ento, passaram a vivenciar uma nova fase de suas vidas econmicas, devido ao peso da desindustrializao23. No Brasil, a crise configura-se com a falncia do modelo econmico da modernizao autoritria que floresceu durante o efmero milagre brasileiro. Na fase de 1977 a 2010, possvel destacar: A Codeba: criao, atribuies e operacionalizao nos portos do Municpio de Ilhus sob a sua
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MORAES, 2008, p. 63. SILVA, 1996.
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jurisdio; A crise da cultura cacaueira a partir da dcada de 1980; A Lei de Modernizao dos Portos n. 8.630/1993; O Projeto Intermodal Porto Sul. A Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) foi criada pela Portobras em de maro de 1977. O evento contou com as presenas do Ministro dos Transportes, General Dyrceu Arajo Nogueira, do governador do Estado da Bahia, Roberto Santos, do presidente da Portobras, engenheiro Arno Oscar Markus, e de Jos de Freitas Mascarenhas. Os trabalhos foram presididos pelo governador do Estado, e secretariados por Normand Figueredo de Moura, representante do porto de Salvador. Codeba, como finalidade precpua, cabia administrar e explorar os portos do Estado da Bahia: o de Salvador; o Flvio-Martimo de Ilhus e o do Malhado, em Ilhus, e o porto de Aratu, no municpio de Candeias, na Baa de Aratu, que integra a Baa de Todos os Santos. Autorizada estava, ainda, a construir, administrar e explorar as novas instalaes porturias do Estado, em harmonia com os planos e programas da Portobras. Em conformidade com o Estatuto de 1977, a Codeba caracterizava-se como uma sociedade por aes, de economia mista (a Portobras com 77,4% do capital e o governo da Bahia com 22,6%, representado pelo Porto de Aratu) de capital autorizado, prazo de durao indeterminado, controlada pela empresa que a criou. A Companhia das Docas passou a ser regida pelas disposies da Lei n. 6.222, de 10 de julho de 1975, pela legislao 38 |
relativa s sociedades por aes, no que lhe for aplicvel, e pelo Estatuto. Com sede e foro na cidade do Salvador, a Codeba estava autorizada a estabelecer agncias, escritrios ou representaes onde fosse necessrio, sempre em consonncia com a Portobras. A organizao administrativa da controladora estava assim constituda: rgos da Administrao Superior (Assembleia Geral dos Acionistas, Conselho de Administrao, Diretoria, e Conselho Fiscal); rgos de Assessoramento (Assessoria de Segurana e Informaes, Assessoria Jurdica e assessorias outras); rgos de Administrao Setorial (Departamento de Gesto Porturia, Departamento de Engenharia e Departamento de Administrao e Finanas); rgos de Execuo (Administrao dos Portos, Comisso Especial para o Porto de Aratu). possvel argumentar que a Codeba, ao iniciar as suas atividades, conviveu com situaes bastante complexas. Dos tres portos sob a sua responsabilidade, alm dos terminais martimos, dois portos estavam sob interveno e encampao por determinao do Governo Federal: o porto de Ilhus e o Porto de Salvador. O de Aratu estava em plena fase de construo. Com a extino da Portobras, Lei n. 8.029/1990, e o advento da Lei n. 8.630/1993, LMP, a Codeba reestrutura-se e assume outras funes. A organizao administrativa que vigorou at ento, passa por reestrurao bem profunda. Nos primeiros anos de implantao e atuao da companhia, os ndices so bastante significativos, apresentados pela movimentao do Porto de Ilhus e do Porto de Malhado. As exportaes de amndoas do cacau produzidas no eixo Ilhus-Itabuna, na dcada de
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1970, atingiram 80% da produo nacional. Com a safra 1984/1985, o Brasil foi o segundo produtor mundial de amndoas, ao exportar 400.000 toneladas, destacando-se a Bahi, como estado produtor. Essa realidade muito representou para a economia do Estado, de Ilhus, mas, tambm, para a prpria Codeba e para o Porto do Malhado, instrumento responsvel e porta de sada para o mercado consumidor da produo do cacau24. Mesmo assim, a logstica de Malhado deixava a desejar. No oferecia recursos, equipamentos e informaes para a execuo de todas as atividades em tempo hbil. Os prejuzos tornaram-se rotineiros, pois o cais acostvel era limitado, insuficiente para atender s demandas do mercado consumidor. Navios de nacionalidades diversas permaneciam fundeados aguardando ancoragem. Na maioria das vezes, retornavam, de Ilhus, vazios aos pases de origem pela impossibilidade de atracar. Alm das carncias do porto, registra-se a presena do patgeno causador da vassoura-de-bruxa (fungo Crinipellis perniciosa), associada a outros fatores como estiagens e o ataque severo da podrido parda, que acabaram por gerar a maior crise que a regio conheceu, a partir de 1989, na principal regio produtora do Brasil eixo Ilhus-Itabuna. Provocou a decadncia, a falncia da lavoura cacaueira porque reduziu enormemente a produo, alterou o uso da terra, motivou a venda de propriedades, diminuiu de maneira visvel o nvel de emprego e causou danos ao meio ambiente. A crise trouxe, sem dvidas, consequncias, em grande maioria de
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ALVES, 2003.
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cunho negativo, como o desemprego, a descapitalizao da regio, o xodo rural e a favelizao. O cenrio descrito imps aos produtores, aos capitalistas responsveis pela produo, comercializao e circulao do cacau buscar solues capazes de amenizar e resolver, em mdio prazo, a situao de crise. A Comisso Executiva do Plano de Recuperao Econmica Rural da Lavoura Cacaueira (Ceplac), por fora das circunstncias, reavaliou a sua atuao, pois os seus esforos estiveram, desde 1957, direcionados lavoura cacaueira, como sugere sua prpria denominao. Redirecionou a sua misso com vistas a enfrentar os novos desafios. prioridade o cacau foi adicionado o compromisso de investir na recuperao da economia regional. Voltou-se para o combate "vassoura-de-bruxa, mas continuou interessada em asegurar a implantao de projetos que promovessem a diversificao das atividades agropecurias. O propsito era, sobretudo, a retomada do equilbrio da economia regional e uma forma de contornar as crises epidmicas e cclicas comuns em regies onde os investimentos concentravam-se em atividades monocultoras. Quanto aos portos do Municpio de Ilhus, a Codeba, como referido anteriormente, concentrou esforos no Porto do Malhado. Era, segundo as decises oficiais, o que se apresentava, na ocasio, como soluo aos entraves que se acumulavam devido s deficiencias do Porto Flvio-Martimo. Este ltimo, j se encaminhava em decadncia e estava praticamente desativado como porto organizado. No mais representava uma unidade porturia to necessria como havia sido nas dcadas de 1930 e 1940, principalmente. Realizaes de obras de
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grande porte beneficiavam o Porto do Malhado, enquanto para o porto antigo existia o projeto de moderniz-lo para a condio de terminal pesqueiro. Havia, porm, uma demanda a ser cumprida. Integrar e modernizar o complexo porturio brasileiro no contexto da globalizao da economa. Um dos primeiros passos legislativos no sentido de alterar o cenrio porturio brasileiro ocorre durante o governo do presidente Fernando Collor que, por meio da Lei 8.029, de 12 de abril de 1990, autoriza o poder pblico a dissolver ou privatizar vrias entidades da administrao pblica federal, entre essas a Empresa de Portos do Brasil Portobras. A Lei n. 8.630, sancionada em 25 de fevereiro de 1993, Lei de Modernizao dos Portos (LMP)25, representou o dispositivo legal a preencher aquela lacuna, pelo papel atribuido aos portos martimos.
Cabe observar que o porto martimo, alm de estratgico para a economia, no pode ser visto como um ente isolado. Trata-se de um importante elo da cadeia logstica, que se relaciona com vrios outros modais, que, da mesma maneira, dependem de polticas pblicas para serem implementados, como, por exemplo, a construo de rodovias de acesso ao porto e a conexo com o sistema ferrovirio de cargas. Portanto, sem essa comunho pblico-privada, dificilmente os portos brasileiros iriam se modernizar, haja vista que a atividade porturia requer investimentos significativos26.
Esse momento corresponde 5 fase estabelecida por Brian Hoyle, citado por CAETE; OESSELMANN, [21--?]. Os autores dizem que a fase de construo dos terminais mais modernos e distantes das cidades. 26 MORAES, 2008, p. 65.
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A LMP estabeleceu mudanas estruturais com o intuito de levar adiante o processo de modernizaro das atividades porturias. A Lei tornou cada Companhia das Docas existentes em territrio nacional, uma autoridade porturia. A autoridade porturia deixou de gerenciar a mo de obra porturia. Para isto foi criado um rgo especfico denominado rgo Gestor de Mo de Obra (OGMO). Institui ainda a figura do Conselho de Autoridade Porturia (CAP), composto por representantes do poder pblico (federal, estadual e municipal), dos trabalhadores, dos usurios e dos donos de cargas porturias. Os servios de movimentao de cargas nos portos ficaram sob a responsabilidade dos operadores porturios privados previamente qualificados. Compete ao CAP, conforme a LMP, no que se refere ao desenvolvimento e modernizao dos portos,
[...] fomentar a ao industrial e comercial do porto, estimular a competitividade, zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia, desenvolver mecanismos de atracao de carga, promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias, manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramentos da infraestrutura porturia, sendo o principal responsvel pela aprovao do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto PDZ, o plano diretor porturio que define as restries para o uso e ocupao da rea do porto organizado, as reas de interesse para expanso dos terminais porturios, retro-porto e vias de movimentao e escoamento de cargas27.
Os dispositivos da LMP foram aplicados, dentro do possvel, no gerenciamento do Porto de Ilhus (Malhado).
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BRASIL, 1993, p. 1.
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Os investimentos pouco contemplaram o Porto Flvio-Martimo de Ilhus. A concepo de porto organizado como prev a Lei, no se enquadrava mais sua realidade. A Lei, no seu artigo 1 e 1, diz que ser porto um organizado aquele
construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao e da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia.
Nos ltimos 25 anos, o porto antigo, no passou por processo de modernizao e de reformas, como recomendava LMP, e que foi o que aconteceu com outros portos da federao. Funcionaram as suas instalaes, mesmo precrias, praticamente como suporte do Porto do Malhado. Finalmente os estudos mostraram a importncia que ele teria a desempenhar na condio de terminal pesqueiro, terminal que se tornou realidade, na enseada do Pontal, prximo foz do Rio Cachoeira, uma iniciativa da Secretaria de Agricultura, Irrigao e Reforma Agrria da Bahia (Seagri), atravs da Bahia Pesca que construir tambm um terminal pesqueiro em Salvador. A previso dos benefcios, conforme a Bahia Pesca, que o terminal pesqueiro de Ilhus, ao lado do terminal pesqueiro de Salvador, podero fazer com que a Bahia salte de terceiro maior produtor de pescados do Brasil, para o primeiro lugar28. Alm do mais, beneficiar a Regio do
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BAHIA, 2010, p. 1.
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Baixo Sul, com nove municipios, e o Litoral Sul, com os municpios de Mara e Itacar.
O objetivo melhorar a qualidade e a produtividade do pescado local, as condies de trabalho do pescador, reduzir o custo do peixe para os moradores da cidade e da regio, entre outros. Em Ilhus, so 10.700 pessoas beneficiadas29.
O porto da enseda do Pontal, na foz do Rio Cachoeira, como porto organizado no passado e hoje terminal pesqueiro, sob a administrao da Bahia Pesca, teve papel fundamental na vida de Ilhus. A literatura, especialmente os romances de Jorge Amado quando se reportam aos anos 30 do sculo XX, bem traduzem o significado daquele ancoradouro para a cidade, para a sociedade, a cultura e economia ilheense. Atualmente, apresenta-se novo projeto de construo de um porto no Municpio de Ilhus. Trata-se do Complexo Intermodal Porto Sul, que representa, conforme o projeto referido, um sistema de integrao intermodal formado por corredores modais, ferrovirios, rodovirios e dutovirios que desembocam em um porto off-shore (ou seja, fora da praia) de 20 metros de calado. O Complexo inclui a implantao de um porto pblico, um terminal porturio privado, a Ferrovia da Integrao Oeste-Leste (Fiol), um aeroporto e uma base siderrgica na regio cacaueira e turstica de Ilhus. De acordo com a Secretaria de Planejamento da Bahia (Seplan), a Fiol ser construda por consrcios privados contratados
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BAHIA, 2010, p.1.
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pela estatal Valec, pagos com recursos pblicos do PAC (Programa de Acelerao do Crescimento, do Governo Federal) na ordem de seis bilhes de reais, sendo R$ 2,3 bilhes para o trecho CaetitIlhus. O projeto tem motivado amplas discusses por parte de grupos de ambientalistas dos setores do governo federal e do Estado da Bahia. Recentemente, em abril de 2011, o governo da Bahia decidiu excluir definitivamente a Ponta da Tulha, em Ilhus, como local para instalao do Complexo Intermodal Porto Sul. Para o coordenador executivo do Grupo Ambientalista da Bahia (Gamb) e coordenador da Rede Sul, a mudana de localidade deve ser analisada com cautela, uma vez que se altera apenas 5 km do local cogitado anteriormente (ficando, agora, mais prximo, inclusive, da rea urbana de Ilhus).
Apesar de o governo reconhecer a necessidade de mudana do projeto, conforme recomendao do IBAMA e dos especialistas que estudaram a rea deve-se considerar a extenso dos impactos de um complexo dessa dimenso para a regio. Temos muitas dvidas em relao nova localidade e estamos abertos para discutir junto com a sociedade e com o governo essa possibilidade. Certamente houve um avano, pois o olhar se voltou para a questo da preservao dos recifes de corais e da biodiversidade30.
O discurso oficial diz ser o objetivo principal dotar a regio de um porto capaz de suprir as deficincias do Porto de Ilhus (Malhado) e engajar-se com a qualidade
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da logstica que exige a globalizao. Ms, o mesmo discurso no oferece opes. Defende como nica e eficaz medida a construo do Complexo Intermodal Porto Sul. Vale, sem dvidas, refletir sobre a realidade da questo porturia de Ilhus. O Porto de Malhado, hoje Porto de Ilhus, resultou de um projeto gestado em 1942, e que teve como uma das justificativas oficiais, resolver as deficincias porturias do Municpio no sanadas pelo porto projetado e construdo na primeira metade do sculo XX.
5 Consideraes finais
A inteno, neste texto, foi a de registrar a exposio apresentada no colquio Portos e Cidades: movimentos porturios, Atlntico e dispora africana, realizado pelo colegiado de Histria da Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC) nos dias de 25 e 26 de novembro de 2010. A Trajetria do Porto Flvio-Martimo de Ilhus: 19112010, ttulo dado exposio, ofereceu espao a uma abordagem capaz de se aproximar da real trajetria daquele porto que muito representa para os ilheenses. A pretenso, tanto na ocasio do evento quanto neste texto, teve como finalidade registrar, principalmente, a trajetria do Porto Flvio-Martimo de Ilhus. Uma trajetria imbricada com a complexidade porturia do municpio, chamando ateno para o cenrio regional, nacional e internacional de cada perodo. Complexidade que certamente emergiu e se estabeleceu, principalmente, no sculo XX, em momentos histricos distintos, com a construo e a convivncia paralela do Porto
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Flvio-Martimo (capital privado, Companhia Industrial de Ilhus Cessionria das Obras do Porto) e do Porto de Malhado (Porto de Ilhus - capital do governo federal DNPVN, Portobras e Ministrio dos Transportes, principalmente). Neste sculo XXI, continua a complexidade em outra dimenso, mas se ampliando e se expandindo. O Porto de Malhado (Porto de Ilhus) e o projeto de construo do Complexo Intermodal Porto Sul envolvem interesses do governo federal, do governo do estado da Bahia e do capital privado em nvel nacional e transnacional, que, provavelmente, com a construo do referido complexo, em Ilhus, sofrero mudanas. Entende-se que a dinmica dos mercados e das sociedades exige reviso, ampliao, alteraes e mudanas nas construes de infraestrutura implantadas no passado, a exemplo dos portos. Modernizar preciso. Contudo, modernizar exige avaliao criteriosa do objeto em foco e dos desdobramentos possveis das intervenes projetadas. A complexa questo porturia de Ilhus expressa-se at mesmo na quantidade de nomes para identificar cada unidade porturia existente. Porto 1 Porto da Foz do Cachoeira, Porto de So Jorge dos Ilhus, Porto de Ilhus, Porto Flvio-Martimo de Ilhus, atualmente, Terminal Pesqueiro de Ilhus; Porto 2 Porto de Malhado, Porto de Ilhus; Porto 3 Complexo Intermodal Porto Sul (em projeto). O interesse pelo estudo dos portos de Ilhus deve ser presente e constante no seio da Universidade. Os estudos e a produo acadmico-cientficos sobre o tema 48 |
enriquecero o conhecimento, a memria, a histria da cidade e da regio. Entre portos e cidades, existe uma perene relao.
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TERMINAL PORTURIO DA BAHIA MINERAO E SUAS IMPLICAES PARA A ZONA COSTEIRA DE ILHUS, BAHIA
Augusto Minervino
Uma das tendncias marcantes das ltimas dcadas a ocupao humana nas zonas costeiras. Calcula-se que 45% da populao mundial (aproximadamente trs bilhes de pessoas) esteja concentrada a menos de 50km da linha de costa. Assim, consolida-se uma cultura voltada para o lazer destas regies, sendo a praia o principal local onde as atividades tursticas e de lazer desenvolvem-se. Esse fato tem propiciado o desenvolvimento de vilas, cidades e condomnios, alm de complexos tursticos e das mais variadas atividades comerciais e industriais, havendo, a cada dia, uma maior ocupao e variedade de usos da zona costeira, o que tem causado diversos conflitos associados ao uso indevido e ao crescimento desordenado dessa regio, tais como: produo e destino final de poluentes e degradao da paisagem, o que termina por causar a perda final de sua qualidade ambiental (ENCOGERCO, 2002). Diante desse fato, importante entender que, medida que a ocupao das regies costeiras cresce, aumentam tambm as necessidades de infraestrutura bsica, como esgotamento sanitrio, abastecimento de gua e
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Augusto Minervino
energia eltrica, comrcio, servios, e, como consequncia, aumentam tambm as presses sobre os seus recursos naturais. Uma vez que as zonas costeiras apresentam grande variedade de recursos naturais explorados pelo homem, tornam-se regies de usos mltiplos, onde muitos destes usos tornam-se conflitantes. Dessa forma, a degradao dos ecossistemas costeiros torna-se uma realidade em diversos segmentos litorneos do Brasil. O conhecimento sobre os processos de natureza fsico-qumica e geolgica atuantes nos ambientes costeiros permite a identificao de suas possibilidades de uso e necessidade de preservao. Geralmente, as atividades humanas que usam a tecnologia como aliada, expande suas fronteiras sobre esses ambientes sem prvia avaliao ou entendimento dos processos que regem o seu equilbrio dinmico (STAUBLE, 2003; HSU et al., 2007), que determinado por caractersticas sedimentolgicas, hidrodinmicas, geolgico/geomorfolgicas. Os processos sedimentares associados eroso e deposio em zonas costeiras so resultantes da sinergia de fatores meteo-oceanogrficos, geolgicos e antropognicos. Fatores climticos e oceanogrficos atuam principalmente na direo, altura e perodo das ondas, na direo e intensidade das correntes, e na amplitude das mars. A herana geolgica condiciona as caractersticas fisiogrficas da plancie costeira, as fontes de sedimentos, o amanho das bacias hidrogrficas, a declividade do terreno, alm da erodibilidade e erosividade dos solos na parte emersa do continente. O estudo da dinmica costeira envolve a avaliao da distribuio da energia das ondas, dos padres de 54 |
Terminal porturio da Bahia Minerao e suas implicaes para a zona costeira de Ilhus, Bahia
disperso de sedimentos e do balano de sedimentos ao longo da linha de costa. A identificao dos principais padres de disperso de sedimentos possibilita a previso de possveis mudanas na linha de costa, evitando ou minimizando, as perdas fsicas e econmicas na linha de costa (SILVA, 2008). A instalao de obras de engenharia ao longo da linha de costa requer uma identificao muito precisa das clulas de circulao costeira, uma vez que na construo de estruturas rgidas devero ser observadas alteraes na convergncia ou divergncia dos raios de onda, o que resulta em uma maior ou menor concentrao de energia hidrodinmica, gerando eroso e deposio sedimentar, respectivamente.
1 Construo de estruturas rgidas paralelas linha de costa

Quebra-mares destacados so estruturas construdas paralelamente a certa distncia da costa, que possuem como objetivo atenuar a energia de onda e, indiretamente, terminam por proporcionar a deposio de sedimentos em sua retaguarda, podendo ser tanto emersa quanto submersa (MANGOR, 2004). O transporte e a deposio de sedimentos atrs dos quebra-mares so afetados por muitos fatores, incluindo regime de ondas, estoque sedimentar, caractersticas do sedimento e topografia da zona costeira e a prpria configurao da estrutura rgida. Entretanto, os principais fatores condicionantes apontam para o comprimento do quebra-mar, a distncia da estrutura em relao linha
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de costa e a elevao de sua crista, no caso de estruturas submersas. Nesse sentido, a relao desses fatores podem levar formao de feies morfolgicas como tmbolos e salincias na retaguarda da estrutura (HSU et al., 2003). Uma boa representao da previso de formao de tmbolos e salincias foi apresentado em CERC (1984). De acordo com o manual, a formao de salincia na face de praia prevista quando a relao entre o comprimento da estrutura e a sua distncia da linha de costa for menor que um, enquanto que a formao de tmbolo prevista quando essa relao for maior que dois. Ming e Chiew (2000) realizaram uma srie de experimentos na tentativa de quantificar as mudanas da linha de costa atrs de quebra-mares. Nesses experimentos, foram utilizados diferentes comprimentos para o quebra-mar, assim como diferentes distncias em relao linha de costa. Os resultados mostraram que o tamanho de uma salincia aumenta com o comprimento do quebra-mar (B), mas diminui com a distncia entre o quebra-mar e a linha de costa inicial (X). A deposio na rea da salincia aumenta tanto com o comprimento como com a distncia, porm, se a distncia for maior do que o comprimento (X>B) pode levar a uma reduo da salincia. O estudo tambm props empiricamente um critrio que demarca o limite da formao de tmbolos a partir de salincias (X/B=0.8). Nesse sentido, a formao de tmbolos diretamente proporcional ao comprimento do quebra-mar e inversamente proporcional distncia da linha de costa. O quebra-mar a ser instalado nas adjacncias da Ponta da Tulha possui, aproximadamente, 1.100 metros 56 |
de extenso e dista 2.600 metros da linha de costa, situado entre as isbatas de 17 e 20 metros (FIGURA 1). Sua funo ser atenuar a propagao das ondas de forma que possibilite uma margem segura para o atracamento e fundeio de navios de carga. O resultado de 0,42 entre o comprimento de quebra-mar e a distncia da linha de costa aponta para a formao de salincias.
2 Dinmica das ondas e transporte de sedimentos litorneos

A distribuio de energia das ondas, ao longo da costa, o principal fator responsvel pelo transporte de sedimentos litorneos e pelos processos erosivos e de acumulao. Essa distribuio de energia est fundamentalmente relacionada ao processo de refrao de ondas. Quando as ondas comeam a interagir com o fundo marinho, o que acontece a uma profundidade de lmina dgua correspondente metade de seu comprimento de onda (distncia entre duas cristas de ondas sucessivas), elas sofrem refrao devido s mudanas na velocidade de propagao, causadas pelas alteraes batimtricas. A poro da onda que viaja em guas mais profundas move-se mais rapidamente do que a parte da onda que viaja em guas mais rasas, o que resulta no encurvamento das cristas das ondas (GOLDSMITH, 1976). A refrao das ondas pode causar a concentrao ou a disperso de sua energia ao longo da costa. Isso se d atravs da convergncia e divergncia dos raios-de-onda. Sobre altos topogrficos ocorre uma convergncia dos raios-de-onda e divergncia sobre vales submarinos.
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FIGURA 1 Localizao das estruturas rgidas a serem construdas na praia da Ponta da Tulha, Ilhus, Bahia
Fonte: Elaborao prpria.
A construo de diagramas de refrao de ondas permite a visualizao das variaes do nvel de energia das ondas e de seu poder de ataque ao longo de uma linha de costa. As ondas apresentam um maior poder erosivo nos locais de convergncia dos raios-de-ondas e uma menor capacidade erosiva nos locais de divergncia, onde ocorrem, respectivamente, sobrelevao e diminuio na altura de ondas. A existncia de irregularidades positivas e negativas no fundo marinho, do atual local onde ser implantado o terminal porturio, aponta para a necessidade de gerar um modelo de refrao de onda que possa incorporar estas informaes. A Costa do Cacau est inteiramente localizada dentro do cinturo dos ventos alsios (NE E SE) do 58 |
Atlntico Sul, relacionados clula de alta presso a existente, que se constitui no principal centro de circulao desse trecho do Atlntico. A par disso, como um fator tambm importante no padro de circulao atmosfrica a existente, devem ser mencionados, durante o outono e o inverno, os avanos peridicos da Frente Polar Atlntica para latitudes mais baixas, geralmente acompanhadas por fortes ventos de SSE. Embora os ventos do quadrante leste e nordeste ocorram com uma frequncia superior a 65%, os ventos de sudeste, que geram ondas de mesmo quadrante, incidem em mdia durante cerca de 21% ao longo do ano, com altura e perodo em alto-mar de 1,5 m em 6,5 segundos, predominando durante os meses de maio, junho e julho (DHN 1993), conforme indica o QUADRO 1. Esses ventos de sudeste, quando associados s mars de sizgia equinociais tendem a gerar eventos erosivos na face de praia.
QUADRO 1 Ventos predominantes e frequncia anual de ventos para a Costa do Cacau Vento predominante E (N-900) NE (N-450) SE (N-1350) SSE (N-1570)
Fonte: Diretoria de Hidrograa e Navegao, 1993.
Frequncia anual 35% 31% 21% 13%
Este sistema atmosfrico de circulao o responsvel pela definio dos padres gerais das frentesde onda que alcanam o litoral de Ilhus, condicionando os padres de disperso de sedimentos ao longo da costa.
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Esse transporte litorneo de sedimentos depende, fundamentalmente, da energia e da direo com que as ondas aproximam-se da costa, e da prpria orientao da linha de costa. Esses fatores integrados iro desencadear o transporte de sedimentos paralelo linha de costa atuante sobre a face da praia, pela ao do fluxo e refluxo da onda (swash e backwash). Esse padro de transporte em zig-zag de sedimentos na face da praia, em funo da ao de ondas que alcanam a linha de costa de forma oblqua, gera um contnuo deslocamento de sedimento que colocado em suspenso pela ao das ondas. Esse tipo de corrente o principal mecanismo responsvel pela disperso de sedimentos ao longo da costa. A definio dos padres gerais de disperso de sedimentos, com a identificao de zonas de dficit e de supervit, identifica zonas suscetveis de eroso e de acumulao de sedimentos, respectivamente (FIGURA 2). Esse transporte litorneo de sedimentos interrompido quando um quebra-mar construdo, uma vez que essa estrutura rgida atenua ou interrompe a propagao do trem de ondas que deveria atingir a linha de costa. Isso gera uma zona de sombra que proporciona a deposio de sedimentos em sua retaguarda, formando tmbolos e salincias compostos por sedimentos trapeados das reas adjacentes de onde ser instalado o quebra-mar. Como resultado, ambos os trechos adjacentes podem potencialmente sofrer eroso durante a formao do tmbolo, uma vez que os sedimentos retidos na retaguarda do quebra-mar geram um dficit na clula de circulao costeira. Este dficit de sedimento tende a ser reposto com o disparo do processo erosivo do ps-praia. 60 |
A praia da Ponta da Tulha, por estar submetida a uma distribuio desigual da energia das ondas ao longo da costa, devido s mudanas batimtricas na antepraia, termina por resultar em alteraes sucessivas na morfologia e sedimentologia do ambiente praial. necessrio o real conhecimento da variabilidade natural desse ambiente para que, a partir da, se possa dimensionar com segurana o comprimento do quebra-mar e a distncia da linha de costa para que alteraes morfodinmicas na linha de costa possam ser minimizadas.
3 Caractersticas geoambientais da zona costeira da Ponta da Tulha

O litoral norte de Ilhus caracterizado pela presena de areias finas, bem selecionadas e muito bem selecionadas, o que indica um predomnio de sedimentos unimodais ocorrendo ao longo de todo o segmento litorneo norte de Ilhus (NASCIMENTO, 2006). A praia da Ponta da Tulha, por se tratar de uma praia arenosa, ocenica, aberta, livre de obstculos ao transporte sedimentar, pode apresentar-se muito sensvel s mudanas nos padres de ondas e ventos ao longo do ano. Qualquer instalao de estrutura rgida em zona costeira dever estar apoiada em um programa de monitoramento de longo prazo. Somente com uma abordagem temporal mais longa, podero ser identificados possveis efeitos da construo do complexo porturio e distingui-los de mudanas naturais relacionadas aos fenmenos climticos e oceanogrficos.
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FIGURA 2 Sentido preferencial da deriva litornea de sedimentos, no litoral norte de Ilhus, Bahia
Fonte: Bittencourt et al. (2000).
O Terminal Porturio da Bahia Minerao (BAMIN) ser implantado na zona costa afora (offshore), a aproximadamente 2,6 km da praia, e ter como principal objetivo a exportao de minrios, gros e bicombustveis produzidos nas zonas oeste, sudeste e sul da Bahia, alm da importao de fertilizantes e derivados de petrleo (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2009). A atual localizao da planta de instalao desse porto, porm, est apoiada sobre altos topogrficos que muito possivelmente estejam relacionados s estruturas recifais. Conforme levantamentos batimtricos de detalhe produzidos pelo EIA/RIMA, observada uma srie de irregularidades positivas a partir de oito metros de 62 |
profundidade, estendendo-se at a profundidade de dezesseis metros. Ambientes recifais so mantenedores da diversidade marinha por conseguirem congregar, em uma restrita rea, uma variedade de formas de vida. Isso deve-se, em grande parte, heterogeneidade de nichos e ao estabelecimento de uma profcua teia trfica. Dessa forma, a manuteno desses ecossistemas dever ser uma prioridade do empreendimento.
4 O ambiente praial
As praias, como parte integrante da zona costeira, so um sistema complexo onde a interao entre seus componentes s vezes ocorre em uma sequncia inesperada. Ambientes praiais exibem perodos de ordem e previsibilidade marcados por momentos inesperados de distrbios autogerados, sendo consideradas, dessa forma, como um sistema complexo e no linear onde, devido sinergia das forantes atmosfricas, ocenicas e continentais, h um contnuo ajuste entre estmulo e resposta. Nascimento (2006), estudando as praias da Costa do Cacau, classifica o comportamento da linha de costa, no trecho onde ser instalado o terminal porturio, como em equilbrio. O trecho de praia entre Barramares e Joia do Atlntico, situado mais ao sul, exibe um comportamento pr-gradacional, ou seja, a linha de costa tem avanado em direo ao oceano. Essa situao poder mudar com o acmulo de sedimentos aprisionados na retaguarda do quebra-mar, o que levar a um dficit local de sedimentos, e tender,
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caso medidas de engenharia costeira no sejam adotadas, ao disparo de processos erosivos a montante e a jusante da zona de sombra. importante tambm ressaltar que o sucesso de empreendimentos dessa natureza depende de uma modelagem muito prxima ao real, com previses numricas que possam ser alimentadas por uma ampla variabilidade de dados que s podero ser obtidos com uma coleta temporal de longo prazo.
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PUERTOS Y CIUDAD EN EL MUNDO ATLNTICO: EL PUERTO DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA1

Miguel Surez Bosa
1 Introduccin
Los puertos son entes dinamizadores de actividades bsicas, constituyendo un soporte de las ciudades a las que contribuyen a configurar. No es sorprendente que en las ltimas dcadas haya aumentado el inters por comprender la estructura y el desarrollo histrico de las ciudades portuarias; particularmente se ha suscitado inters conocer cmo las innovaciones tecnolgicas (en el transporte y las comunicaciones) y los cambios de orientacin del comercio internacional, entre otros factores, afectan a la utilizacin de los espacios urbanos que enmarcan las relaciones puerto-ciudad. En la actualidad, los grandes cambios que est experimentando la actividad martima mundial, la acelerada expansin de nuestras ciudades y la nueva mentalidad de sus habitantes proporcionan mayor protagonismo a las ciudades portuarias. De tal manera que la estrecha relacin que se establece entre el puerto y
Este trabajo se inserta en las investigacin llevada a cabo en el contexto del Proyecto de Investigacin I+D+i HAR2010-17408, financiado por MICINN.
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Miguel Surez Bosa
la ciudad, ha llevado a la acuacin de un concepto para definir la vinculacin existente entre ambos, el de ciudad-puerto, que encuentra sus races ms profundas en la historia de cada asentamiento costero, aunando los orgenes y el desarrollo de las ciudades con las actividades mercantiles martimas que en ellas se desarrollan. Por otro lado, dado que la historia de las ciudades portuarias puede ser examinada en un contexto local o a la luz de un ms amplio espectro mundial, este texto lo enmarcamos en lo que se ha venido a denominar historia atlntica (concepto acuado, entre otros, por John Elliot, 2001), viendo al Ocano como una va de comunicacin que une pueblos y comunidades, incluyendo comercio, las ideas, etctera, lo cual entronca con lo que se ha del sistema mundo (BRAUDEL,2006; WALLERSTEIN, 1990). En este contexto se conforma una red de ciudades portuarias y sus respectivos puertos unidos por diversas rutas martimas y lneas de navegacin. Para nuestro propsito, son pertinentes los anlisis de la actividad portuaria que tienen su raz en la asociacin existente entre ciudades y puertos, puesta de manifiesto por numerosos autores. No es extrao, pues, que haya aumentado el inters por comprender la estructura funcional de las ciudades portuarias y, aunque no son abundantes los trabajos sobre el tema concreto de nuestra comunicacin, si se han generado las directrices comunes que contribuyan significativamente a establecer los parmetros que permitan estudiar y comparar las ciudades portuarias entre s. El conjunto de publicaciones generadas directa o indirectamente por lo que podemos llamar la escuela se Southampton, se significa como la ms fructfera aportacin metodolgica en la definicin de los modelos pro68 |
Puertos y ciudad en el mundo atlntico: el puerto de Las Palmas de Gran Canaria
puestos de la evolucin puerto-ciudad y por ello que para realizar el anlisis de la relacin puerto-ciudad partimos de la tradicin anglosajona (BIRD, 1963; HAYUTH, 1982; HOYLE; PINDER, 1992) retomada por la propuesta metodolgica de la mencionada escuela, desde una visin diacrnica de la geografa histrica, expuesta por Hoyle (1997). Adems, es de utilidad para nuestro propsito el mtodo del anlisis locacional (TOBAL, 2000) para ubicar al conjunto de empresas de servicios cuya existencia dependen de la actividad de los puertos como comprobaremos en el caso del puerto de Las Palmas. Este autor, siguiendo a Seassaro (1992) a la hora de clasificar las empresas portuarias, establece la diferencia entre actividades hard como aquellas que estn directamente relacionadas con el barco, como la estiba y situadas a pie de muelle, y empresas soft, como la gestin por ejemplo, ms relacionadas con el terciario portuario e integradas en el tejido urbano, cuya entidad nos acerca a la verdadera magnitud de la ciudad portuaria, comprobando que en ella se extiende la divisin de funciones: mientras los servicios de carga y descarga se concentraron en los puertos, los comerciantes, las bolsas, los bancos las compaas de navegacin las agencias de seguros, etc., se retiraron del sector portuario asentndose en los centros urbanos. Pero tambin son tiles las aportaciones e disciplinas como la nueva geografa econmica liderada por el nobel Paul Krugman, como un componente fundamental del anlisis econmico, ya que los fenmenos que se estudian en la economa global pertenecen a un territorio y las relaciones econmicas se realizan entre pases, entre regiones geogrficas y entre lugares centrales y perifricos; asimismo, en este campo, se resaltan los aportes de Milton
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Santos, especialmente, con su trabajo seminal: La naturaleza del espacio (2000), de tal manera que los puertos deben ser vistos no slo como una unidad microeconmica o centro de negocios, sino ubicados en una ciudad y puerto, pertenecientes a una regin econmica que tiene potencialidades, recursos, empresas y agentes econmicos y sociales en pugna por el excedente econmico; conviene aadir el enfoque del espacio de flujos de Castells, que nos lleva a estudiar los espacios de flujos que desarrollan los puertos(hinterland y foreland), considerando a las redes econmicas, financieras, y de carga que van y vienen al puerto, realizando el transporte de mercancas. Este trabajo consta de dos partes, en la Primera hacemos un repaso de la literatura que trata de la relacin puerto ciudad; en la segunda, aplicamos el modelo al Puerto de Las Palmas (en las islas Canarias) segn la siguiente secuencia: en primer lugar indagamos en la localizacin geogrfica y la evolucin de dicha actividad econmica a travs de las empresas relacionadas con el mismo; despus de cauterizar la actividad empresarial en la ciudad, bien sea directa o indirectamente.
2 El concepto puerto-cuidad
El anlisis de las actividades portuarias tiene su raz en la estrecha asociacin existente entre ciudades y puertos, puesta de manifiesto por numerosos autores, y que ha venido constituyendo un tema recurrente en la propia historia de la civilizacin europea, establecindose, como antes se ha dicho, una estrecha relacin entre el puerto y la ciudad, lo que permite acuar el concepto de ciudad-puerto. 70 |
Pero cabra preguntarse si no habido una excesiva tendencia a establecer que toda ciudad con un puerto es una ciudad portuaria; tambin cabra preguntarse si la ciudad portuaria constituye una categora cientfica particular, un objeto de estudio especfico en el seno de las ciencias humanas, de la misma manera que si se trata de un sujeto suficientemente autnomo para justificar las aproximaciones conceptuales especficas, las metodologas originales y para esbozar una teorizacin (CHALINE, 1994, citado por TOBAL CONESA, 2010). Podemos considerar la ciudad portuaria como una variante de las ciudades martimas, aunque habra que tener en cuenta las ciudades fluviales; resulta sencillo demostrar el carcter urbano de muchos ncleos de poblacin situados a orilla del mar y que desempean funciones estrechamente vinculados con su localizacin geogrfica. Estas poblaciones cumplen todos los requisitos tericamente exigidos parea ser consideradas ciudades, como son los de ser
[] sede de considerables aglomeraciones humanas, realizar funciones especficamente no ligadas directamente con la economa agraria e implicando u cierto grado de coordinacin y mantener relaciones con otra serie de ciudades contribuyendo as a la constitucin de una red urbana dentro de un territorio ms o menos amplio (MARTNEZ SHAW, 1997)2.
Algunos autores han cuestionado la especificidad martima como un tipo genrico ni en la topografa ni
Este autor toma la definicin de las notas que resume J. de Vries en el libro colectivo European urbanization, 1500-1800 (Londres, 1984, p. 253266, del cual hay traduccin al espaol en Crtica, 1987).
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por ninguna prerrogativa legal o cualidad social. No obstante, son siempre las ciudades martimas las que articulan las grandes redes econmicas internacionales que la historiografa viene llamando mundializacin, pues conectan zonas econmicas o ecolgicas diferentes a travs de ciudades abiertas (gate way cities) y complejas redes de nudos urbanos. No obstante, se seala alguna de las caractersticas propias de las ciudades martimas que, por extensin, podemos afirmar que son tambin atributos de las portuarias: contribuir ms que ninguna a sistemas urbanos de gran amplitud; son extraordinariamente mviles y flexibles; desempean funciones propias y distintas de otro tipo de ciudades llegando a encarnar de manera inequvoca alguna de las caractersticas ciudadanas tales como la autonoma administrativa, la movilidad demogrfica, la movilidad social o la heterogeneidad cultural; presentan una fisonoma distintiva: funciones econmicas, estructura social, aparato institucional, singularidad de sus objetivos cultuales. Conviene, no obstante, precisar algo ms en cuanto a la definicin de la ciudad propiamente portuaria, por ejemplo F. Broeze seala que
[] tiene que ser analizada a la luz de la funcin del puerto [] sobre todo las fuerzas del hinterland y del foreland a travs de la funcin fsica y la mediacin del puerto que explicar en qu medida, el ritmo y la forma de desarrollo especficas de cada ciudad portuaria3.
Traducido de F. Broeze (1997), citado por Guimer Ravina (2006, p. 23).
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Para este autor, el puerto justifica la existencia misma de la urbe, siendo la ciudad portuaria el paradigma de la urbe por el caracterstico sentido de la libertad, extraversin, innovacin, movilidad, creatividad, comunicacin, asimilacin de influencias ajenas, cosmopolitismo (MATNEZ SHAW, 1997, p. 278). Ciertamente, la ciudad portuaria es uno de los elementos esenciales del moderno especio econmico mundial. Simboliza la interdependencia del medio ambiente y la sociedad, y envuelve la fusin de la diversidad cultural y la experiencia histrica (HOYLE, 1997). Es verdad que la asociacin entre puertos y ciudad es un tema recurrente a travs de la historia, desde la antiguas culturas del Mediterrneo, del Ocano ndico o de la China hasta la actualidad las ciudades es una constante en todas las civilizaciones (KONVITZ, 1978, p. 9, citado por HOYLE, 1997, p. 264) y los puertos sirven como nodos facilitadores del crecimiento econmico a muy diferentes escalas. En trminos espaciales y temporales, las ciudades portuarias y las regiones que se sirven de ellas constituyen a fundamental element in the spatial structure, organisation and re-organisation of economies and societies, and in relationships between those societies and their environments (HOYE, 1997, p. 264). En definitiva, en trminos histricos algunos factores rodean el desarrollo de la ciudad portuaria. La idea de ciudad portuaria deriva de la tradicional asociacin entre un puerto y la ciudad, en la cual la ciudad es el componente mayor. La asociacin est muy enraizada en la historia uniendo el origen y el desarrollo de una ciudad con la actividad martima a travs de muchas centurias; la asociacin puede ser relativamente nueva, derivada de
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la moderna innovacin tecnolgica. Asimismo, la unin puerto-ciudad es muy variada y compleja, la interdependencia puede ser de muy diferente grado y puede tener diversas dimensiones: en el contexto especial y temporal, la influencia social y econmica o, en fin, en dimensin tecnolgica y poltica.
3 La ciudad puerto en perspectiva histrica

Generalmente, en el anlisis de los puertos es factible emplear un doble, y en buena medida excluyente, enfoque. Por un lado, se valora a los puertos como sujetos pasivos, dependientes de fuerzas socioeconmicas, polticas, etc. que convergen en el tiempo y el espacio, y cuya localizacin se da en el umbral (puerta) de tierras y mares. La segunda direccin intenta contemplarlos como sujetos activos en s mismos, como agentes de cambio y modernizacin, cultural, socioeconmica, poltica, tcnica, etc. (GUIMER; ROMERO, 1996). Este ltimo ha sido el enfoque preferentemente adoptado por los investigadores en fechas ms recientes. Las ciudades portuarias (y los sistemas portuarios en los que se insertan) han constituido en s mismas fenmenos dinmicos, en constante cambio, como respuesta a una amplia variedad de factores, lo que las ha llevado a actuar como centros de innovacin, ncleos de complejos sistemas de desarrollo econmico que determinan la direccin y la intensidad de los procesos econmicos de las ciudades a las que sostienen (HOYLE; PINDER, 1992). Como mbito complejo e inestable, el puerto se erige as en agente cuyos efectos multiplicadores transforman el espacio de 74 |
incidencia (GUIMER, 1996), entendiendo por esto ltimo no slo el mbito territorial en el que se asientan, sino tambin las reas de influencia a las que sirve y de las que se beneficia. La relacin entre puerto y ciudad no es nada esttico. Habitualmente suele justificarse la evolucin en las relaciones puerto-ciudad de diferente manera segn qu autor. Uno de los ms citados por seminal es el modelo anyport (BIRD, 1963) el cual describe la evolucin que han seguido las estructuras portuarias en el tiempo y el espacio; permite hacer una comparacin entre los puertos partiendo de los britnicos aunque slo se pretendiera e dar un modelo estndar con el que comparar el desarrollo de los puertos. El autor concibe el puerto como una relacin directa entre la forma y la funcin, y con el modelo anyport (FIGURA 1), el espacio del puerto se muestra y explica como una sucesin cronolgica y lineal de las fases de desarrollo de los distritos histricos. El modelo fue desarrollado, no para mostrar un modelo a partir del cual todos los puertos han de regirse, sino para aportar una base con la cual comparar el desarrollo de los puertos actuales. Se concibe el puerto como consecuencia directa de relacin entre forma y funcin y en el modelo el espacio del puerto es visto como una sucesin cronolgica y lineal, histricamente compuesto de distintas fases de desarrollo. Si comparamos la relacin entre puertos y ciudades de Europa, frica y Amrica, debemos tener en cuentas las importantes diferencias fsico-geogrficas entre los continentes: Europa es la parte del mundo ms diversificada entre pennsulas e islas y en muchas partes de este continente la influencia del mar viene desde lejos (Bltico,
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FIGURA 1 Esquema del modelo anyport
Fuente: Amil Lpez (2004) que toma como modelo a Bird (1963).
Mediterrneo, Mar Negro), y facilita la interpenetracin entre tierra y mar y el florecimiento de muchas civilizaciones martimas. El sistema de ciudades portuarias europeas, junto con la red de transporte mundial y la dependencia entre ambos, ha jugado un importante papel en la evolucin del mundo moderno (MOLLAT DE JOURDAN, 1993; BUTEL, 1999). No obstante, en conjunto, la situacin es algo diferente en otros continentes. Generalmente, las costas africanas no estn bien dotadas de bahas naturales y para el fcil acceso de la moderna navegacin y presenta problemas para la creacin de puertos artificiales, especficamente la hidrologa y la geomorfologa costera del frica Occidental o las barras de coral en el frica del Este. No obstante, la ciudad portuaria africana tiene una larga historia y es el producto de contactos con pueblos pescadores del exterior, culturas martimas y el poder metropolitano. Amrica, al contrario que frica, dispone 76 |
de importantes estuarios (Ro de la Plata. Amazonas, Ro San Lorenzo), que son rutas para que los barcos penetren desde el ocano al continente y lugar de localizacin de las ciudades. Por su parte, el gegrafo Brian Hoyle (1997/1998) esquematiza el desarrollo del nexo puerto-ciudad (FIGURA 2). Partiendo de la Edad Media, distingue cinco fases: 1) La primera fase perdura hasta mediados del siglo XIX. Est caracterizada por un vnculo muy estrecho entre puerto y ciudad refirindose al espacio, a la arquitectura y a la economa. La ciudad portuaria de aquel perodo era a la vez emporio, depsito y plaza comercial; 2) La poca de la industrializacin y en particular la introduccin de barcos de vapor caus cambios sustanciales en los puertos con respecto a la construccin de muelles, drsenas y almacenes y la mecanizacin de trabajos de carga. En ese tiempo se extendi la divisin de funciones. Mientras que los puertos se concentraron en los servicios de carga y descarga, los comerciantes, las bolsas, los bancos, las compaas de navegacin, las agencias de seguro, etc. se retiraron del sector portuario asentndose en los centros urbanos; 3) La tercera fase fijada a principios del siglo XX representa el crecimiento industrial vinculado al movimiento portuario, es decir el establecimiento de empresas industriales en torno al puerto como astilleros, silos, frigorficos, depsitos de combustible, etc.;
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4) A partir de los 1960 comenz con el invento de los contenedores la ya mencionada nueva etapa del trfico martimo. Ese desenvolvimiento origin grandes cambios para el uso de reas portuarias y caus una prdida enorme de puestos de trabajo para los obreros del puerto. La necesidad de acondicionar terminales de contenedores y atracaderos para los buques de tamao cada vez ms grande, condujo a muchos puertos a establecer instalaciones portuarias en sitios fuera de la ciudad ocasionando un abandono de ex reas portuarias cntricas y produciendo terrenos baldos, muchas veces combinado con un proceso de des-industrializacin de las antiguas zonas portuarias. La logstica portuaria ya no depende mucho de la infraestructura de la ciudad, y el puerto ha perdido su suma importancia econmica para el desarrollo de la ciudad; 5) El proceso de separacin de ciudad y puerto tuvo su inicio durante la etapa de la industrializacin y culmina en una disolucin casi total de los lazos tradicionales entre ciudad y puerto. Contenedores e informatizacin determinan hoy en da las obras portuarias, causando simultneamente un considerable incremento de productividad y una enorme disminucin de puestos de trabajo y en consecuencia tambin una prdida de oficios, servicios, negocios, de comercio y mercados, de prostbulos, de bares y tabernas, etc., es decir produciendo un cambio dramtico en la identidad barrial; 6) A partir de los 1980 existe una nueva orientacin urbanstica hacia aquellas reas cntricas abandonadas e inmuebles deshabitados, la denominada 78 |
sexta fase del modelo de Hoyle. Los proyectos de rehabilitacin urbana prevn una gama de usos diversos, es decir oficinas, servicios, vivienda, actividades culturales y tursticas, etc. atrayendo un estrato de poblacin de clase media o alta y contribuyendo de este modo al proceso de gentrificacin y a mediano o largo plazo a la expulsin de los viejos habitantes del barrio. Podemos preguntarnos, pues, si existe una ciudad portuaria donde la actividad de la trata es su marca caracterstica. Hay algunos casos, especialmente en la Edad Moderna, cuya actividad fundamental es la trata: del lado de la oferta es decir ciudades africanas, prximas al Continente Africano, de donde proceden los esclavos, podemos citar a Ribeira Grande (Cidade Velha, en Cabo Verde), Gore, en las isla del mismo nombre prxima a Dkar (Senegal), Calleu, en Ghinea, etc. Son ciudades con una estructura urbana marcada por el trfico: el mercado de esclavos, la residencia de los tratante De lado de las economas receptoras, son ciudades propiamente esclavista San Salvador de Baha, La Habana y tantas otras, donde asimismo encontramos un mercado de compra de esclavos, un barrio especifico donde habitan una vez asentados como el Pelurinho baiano. Veamos el caso de Ribeira Grande de Santiago que el esclavo negro es una mercanca fundamental en el comercio a larga distancia, como mano de obra princiopal en las sociedades nacidas como consecuencia de la expansin europea. El trfico de millones de seres humanos tornando y los rendimientos obtenidos con el trabajo forzado constituye una de las principales fuentes de
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FIGURA 2 Etapas en la evolucin de las interrelaciones puertociudad
Fuente: Tomado de Hoyle (1997/1998).
acumulacin de capital. Fue en Ribera Grande (isla de Santiago, Cabo Verde) donde se form, por primera vez en la era Moderna, una sociedad esclavista, donde se experiment igualmente un sistema de explotacin de negros africanos de la dispora. Fue all donde se model el sistema administrativo, poltico, financiero y militar que los portugueses emplearon para controlar su imperio (FIGURA 3).
4 Las Palmas, puerto y ciudad

El puerto de Las Palmas de Gran Canaria Las Palmas de Gran Canaria Primera Globalizacin. El puerto de Las Palmas de Gran Canaria formara parte de una red de puertos en el Atlntico, con los cuales 80 |
FIGURA 3 Mapa que indica la lnea de navegacin entre los diferentes puertos
Fuente: Joo Gomes Fonseca , 1934, p. 7.
est conectado a travs de diversas lneas martimas que surcan el Ocano. Adems, es un puerto ganador frente a otros prximos en la zona, como Mindelo (en Cabo Verde), Dkar (en Senegal) o Santa Cruz de Tenerife, otro puerto importante de las propias islas Canarias4. Podemos anali4
El concepto de puerto ganador y puerto perdedor, lo emplea Ojeda Crdenas (2006) que a su vez lo toma de los regulacionistas (G. Benko y A. Lipiets), quienes lo emplean para las regiones, es decir regiones que ganan o regiones que pierden. Al aplicarse a los puertos, se tratara de detectar qu puertos pierden y cuales ganan en un determinado proceso econmico o modo de regulacin.
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zar un puerto desde la perspectivas de redes, teniendo en cuenta el paradigma informacional de Castells, que ubica el problema confrontndose con la visin del nuevo paradigma de la geografa econmica, que enriquece el debate que Krugman y otros vienen realizando, busca presentar el tema de anlisis, incluyendo los elementos de la geografa que Milton Santos y otros, que vienen aportando a la cuestin y completan estas perspectivas. Parece haber consenso en que el Puerto de La Luz y de Las Palmas debe su xito histrico a un conjunto de factores que permitieron a esta baha convertirse en referencia obligada en el Atlntico Medio, de las rutas que se dirigan desde Europa hacia Amrica Latina y frica Occidental y del Sur (BURRIEL DE ORUETA, 1972; DELGADO AGUIAR, 1992), ayudado por el desarrollo de la navegacin a vapor (HEADRICK, 1989). En primer lugar, las condiciones naturales le han brindado histricamente al Puerto la posibilidad de levantar las infraestructuras necesarias para atender a los barcos que surcaban las aguas de este lado del Atlntico, convirtindose, gracias a su localizacin, en estacin de trnsito, y gozando prcticamente de un trfico cautivo en determinadas actividades desde mediados del siglo XIX. Adems de dicha localizacin y las buenas condiciones naturales, en segundo lugar la declaracin de Puertos Francos (1852) y las libertades comerciales que conllevaron, son los aspectos que le permiten captar trfico de escala para abastecerse de combustible y otros insumos necesarios para realizar la travesa del Ocano, pues apenas pagaban (o no lo hacan) arancel. En tercer lugar, el Puerto era el nico lugar por donde entraban las mercancas para abastecer a la isla de Gran 82 |
Canaria, pudindose hablar tambin de otro tipo de trfico cautivo regional, puesto que la entrada y salida de mercancas y personas, lgicamente al tratarse de un territorio insular, no se poda realizar por otro medio de transporte hasta que no aparece la navegacin area en la dcada de 1940. Asimismo, en el Puerto tienen su base una gran parte de los veleros que faenan en la pesca en la costa africana (aunque en este aspecto comparta protagonismo con el de Arrecife, de la isla de Lanzarote), y por eso ser el recinto donde se establezcan los frigorficos para depositar las pescas realizadas en el Banco Canario-Sahariano. Por tanto, al ser el Puerto de Las Palmas de escala y trnsito, los buques que lo frecuentan dejan en l las mercancas que iban consignadas con destino a otras provincias, y toman las depositadas en sus instalaciones; en Las Palmas se aprovisionan de combustibles y de vveres, a la par que los que van hacia Europa aprovechan la oportunidad para trasladar all los productos canarios de exportacin, configurando lo que se denomin retornos. De esta forma obtienen un sobre-flete, que incide en la favorable demanda extranjera de productos canarios. De los combustibles suministrados a los buques, el carbn fue el ms importante, aunque ser sustituido progresivamente desde los aos veinte del siglo XX por los aceites pesados. As lo certifica la representacin consular inglesa, al expresar que las islas
[] emplazadas entre Europa y los puertos de Amrica, las costas de frica, el Cabo de Buena Esperanza, Nueva Zelanda y Australia, ocupan uno de los principales puntos del Atlntico, comercialmente hablando, y llegarn a ser, sin menor duda, una de las principales estaciones de carbn del mundo, tan pronto como se terminen los
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trabajos del puerto de aqu (se refiere a Santa Cruz de Tenerife) y de Gran Canaria, que estn ahora en construccin (QUINTANA NAVARRO, 1992, p. 344).
Las Palmas de Gran Canaria: Puerto, tejido empresarial y ciudad5. Podemos concretar el esquema evolutivo antes expuesto para el puerto de Las Palmas. La aplicacin del modelo demuestra claramente la singularidad de cada caso, pero tambin se comprueba a pesar de ciertas divergencias, la sucesin de las fases descritas. En la capital grancanaria la primera fase es difcil de identificar puesto que el puerto estuvo ubicado en un lugar fsico diferente, lejos de donde est en la actualidad (DELGADO AGUIAR, 1992; MARTN GALN, 1984). Pero si unimos las dos infraestructuras podramos, bajo la denominacin de Puerto de Las Palmas, precisar la primera fase entre la poca fundacional del puerto de Las Palmas (en lo que hoy da es el casco urbano) hasta finales del siglo XIX, cuando se construyeron los grandes diques llamados Puerto de La Luz (que aqu denominamos genricamente Puerto de Las Palmas), incluyendo de esta manera muy diferentes periodos histricos. Las transformaciones demogrficas y econmicas de aquella etapa pro-
Para abordar este apartado contamos con numerosas fuentes, aunque la mayor parte es de compleja utilizacin por su fragmentacin o difcil localizacin. Para el anlisis espacial ha sido til la cartografa de proyectos de obras de nueva construccin o instalacin conservada en el Archivo Histrico Provincial de Las Palmas (HPLP) y en el Archivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas (AAPLP); adems, los censos de empresas y de la Contribucin Industrial, que se conservan en el Archivo de la Cmara de Comercio, Industria y Navegacin de Las Palmas (ACCINLP) y en el Archivo de la Autoridad Portuaria.
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vocaron cambios en la infraestructura de la ciudad y del puerto. El aumento de la actividad portuaria propici el surgimiento de una ciudad satlite, llamada La Isleta, distante unos 5 kilmetros del ncleo fundacional de Las Palmas de Gran Canaria conformando un bloque compacto hoy en da. El progreso econmico acrecent la importancia del Puerto, dando lugar a una modernizacin portuaria. La transicin a la segunda fase (la cual no llegara hasta el inicio de la Guerra Civil en 1936) estara ubicada en este perodo, cuando se establecieron en el recinto portuario almacenes de carbn, varaderos o plantas industriales como frigorficos. Pero la diferencia en la ubicacin de uno y otro tipo de empresa se difumina, puesto que el puerto era el centro econmico del nuevo ncleo urbano manifestado en el establecimiento de bancos, agencias de aduanas y seguros, las compaas de exportacin e importacin y, por supuesto, las compaas de servicios portuarios. Podemos identificar una cierta divisin de funciones espaciales, concentrndose alrededor del Puerto los servicios de carga y descarga en el ncleo cercano al barrio de Santa Catalina (de transicin hacia la ciudad antigua). Mientras, el nuevo barrio de La Isleta se convirti en el de residencia de los trabajadores portuarios dnde se desarroll una especial sociabilidad y unas estructuras sociales, laborales y econmicas particulares que dotaron a este barrio de gran personalidad, constituyendo un referente de la ciudad de Las Palmas. Como venimos resaltando, la actividad del Puerto aparece estrechamente relacionada con la evolucin de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, y esta relacin prePortos e Cidades: movimentos porturios, Atlntico e dispora africana
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senta cierto grado de crecimiento endgeno, por cuanto la ciudad crece a consecuencia de la actividad del Puerto y viceversa. Siguiendo esta premisa, el CUADRO 1 incluye la evolucin de la poblacin en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria con datos de cada dcada (excepto para los aos finales, que es la media del periodo) y el trfico total, tanto de entrada como salida, movido en el Puerto (en toneladas mtricas). Se puede observar que, salvo en la dcada de los noventa, el crecimiento de la poblacin ha sido considerable a lo largo del siglo XX, sobre todo hasta inicios de los aos de la dcada de 1980, pasando de unas 44 mil personas en 1900 a casi 8 veces ms en esa fecha (360 mil).
CUADRO 1 Evolucin de la poblacin y el trfico martimo Ao 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Poblacin en Las Palmas de Gran Canaria 43.960 60.338 (37,3) 65.059 (7,8) 75.832 (16,6) 115.848 (52,8) 153.856 (32,8) 192.088 (24,8) 263.047 (36,9) 360.098 (36,9) 373.846 (3,8) 361.356 (-3,3) Trfico total (medio en la dcada anterior) en toneladas mtricas 5.263.992 5.875.920 (11,6) 8.161.271 (38,9) 7.097.165 (-13,0) 6.042.104 (-14,9) 25.095.481 (315,3) 43.387.829 (72,9) 51.483.546 (18,7) 47.212.474 (-8,3) 47.036.063 (-0,4)
Nota: Entre parntesis gura la tasa de variacin entre ambos aos. Fuentes: Instituto Canario de Estadstica (para poblacin); Archivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas; Memorias anuales (serie 1900-2000); Anuarios de la Cmara de Comercio Industria y Navegacin de Las Palmas (ACCINLP) (serie 1910-2000). Elaboracin propia.
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Respecto a la actividad portuaria, salvo el periodo de la Guerra Civil Espaola (1936-1939) y los aos posteriores, el aumento ha sido tambin destacable, incluso en algunos aos en porcentajes muy superiores al de la poblacin, apuntando con ello a la existencia de relacin entre el nivel de poblacin, la actividad portuaria y que incluso se podra relacionar con una terciarizacin econmica que tuvo lugar desde mediados de los 60 (obsrvese que durante esos aos sucedieron los mayores incrementos). Otro indicador de la propia actividad portuaria y sus efectos directos en el tejido empresarial se encuentra al analizar el nmero de empresas portuarias y la actividad total del Puerto. As, el grfico siguiente (GRFICO 1) muestra en un doble eje la evolucin del trfico total del Puerto y el nmero de empresas activas en cada ao netamente portuarias (con base en el Puerto) a lo largo del siglo. Este ltimo dato, que supone una de las aportaciones del estudio, obtenido de las Memorias Anuales del Puerto determinando individualmente para una poblacin total de 338 empresas su ciclo vital, esto es, el periodo que transcurre entre las fechas de inicio y finalizacin de su actividad en el Puerto. El comportamiento de ambas variables es similar, aunque el ajuste (como era de esperar) no es perfecto al comportamiento del trfico martimo. No obstante, el coeficiente de correlacin lineal entre ambas variables (empresas activas vs evolucin del trfico total) es positivo e igual a 0,686. Debe considerarse tambin que esta
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El coeficiente de correlacin muestra la relacin lineal que existe entre dos variables cuantitativas. Se obtiene a partir del ratio entre la covarianza entre las dos variables y el producto de las desviaciones tpicas. El
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relacin entre variables incluye un nivel de ruido considerable, pues se ve afectado por el comportamiento de otras variables macroeconmicas no incluidas en el anlisis, como puedan ser la propia poblacin, los efectos del turismo, la evolucin del producto interior bruto, etc. Por tanto, sera necesario plantear un modelo ms estructural para explicar con mayor ajuste estas relaciones, pero queda lejos de las intenciones de este trabajo.
GRFICO 1 Evolucin del trfico total del Puerto (T.M.) y nmero de empresas activas (directamente) portuarias
Fuente: Archivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas. Memorias Anuales del Puerto (ACCINLP) (series 1900-1999). Anuarios (series 1910-1999). Elaboracin propia.
En general escaseaban los sectores econmicos que ofrecan algunas posibilidades de industrializacin en
rango de variacin est entre -1 y 1 (ambos inclusive), siendo negativa o inversa la relacin cuanto ms cercano a -1 est (y viceversa).
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Canarias, por ello nuestro caso de estudio no se adapta plenamente al modelo Hoyle-Pinder7. En todo caso podemos citar la elaboracin de cigarrillos y las conservas de pescado, ambos en progreso notable desde principios de siglo y especialmente al calor de la coyuntura favorable de la dcada de 1920. Otras, como las pequeas industrias alimentarias como confitera-fbricas de chocolate y caramelos, crecieron desde 1923 y sobre todo desde que se liberaliz la importacin de azcar, en el ao 1934. En efecto, la actividad industrial conoci en esos aos momentos favorables por las condiciones inicialmente propicias del mercado internacional -aunque con altibajos debido a las dificultades de las polticas monetarias y la recuperacin de la demanda interna. Respecto al propio sector relacionado con las actividades martimas y portuarias, basndonos en la estadstica de la contribucin aportada por la Cmara de Comercio, Industria y Navegacin de Las Palmas, ste supone el tercer sector componente de la misma. Su importancia econmica es innegable, aunque el nmero sea inferior a los otros. En este caso, habra que diferenciar entre las empresas portuarias (consignatarias y otros servicios) y las navieras y/o dedicadas a la pesca. No obstante, generalmente son empresas hard cuya ubicacin se encuentra en la zona ms prxima al Puerto, sin perjuicio de que pudieran tener instalaciones y oficinas en otros lugares de la ciudad. El origen de las empresas portuarias de servicios est ligado a la presencia de entidades extranjeras, fenmeno
Lo cual es normal y esto no invalida nuestro anlisis, pues la realidad no se corresponde exactamente con un modelo.
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inscrito en la dinmica expansiva del capitalismo internacional durante el perodo que va de 1870 a 1914, en el que aumenta considerablemente la arribada de buques al Puerto de La Luz para repostar carbn, cargar y descargar mercancas y retornar con productos agrcolas de exportacin con destino a los mercados europeos. En este periodo, una serie de empresas se radican en las Islas de los Archipilagos Atlnticos. En la mayora de los casos estas empresas forman parte de la propia dinmica expansiva de sus pases de origen (ingleses, franceses, alemanes y belgas principalmente). Este conjunto de empresas se asientan en sectores clave como el portuario o el agrcola de la economa de las islas macaronsicas; frecuentemente prestando servicios a la expansin econmica o estratgico/militar de sus pases. Muchas se localizan simultneamente en los diferentes archipilagos, trasladndose de unas islas a otras o creando sucursales all donde se trasladan con una estructura empresarial jerrquica, aunque no siempre mantienen las conexiones con la casa matriz. Estos movimientos conforman redes empresariales interconectadas que aglutinan a las diferentes ciudades-puerto (BRAYSHAY, 2005) y, en cierta medida, estas entidades dan continuidad a los contactos que mantuvieron las islas macaronsicas, conformando una historia atlntica (ELLIOT, 2001). El anlisis de las concesiones obtenidas por las empresas martimas (ver el mapa 2 y la relacin en el ANEXO II) nos informa de su estructura y su evolucin8.
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Las concesiones portuarias en terrenos pblicos, realizadas conforme a la Ley de Puertos de 1880, dieron lugar a acuerdos colusivos en los que se vieron involucrados importantes figuras de la poltica y la sociedad local
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Destacan la mayoritaria presencia de empresas extranjeras, en las actividades ligadas a la funcin de puerto de escala, es decir empresas mayoritariamente de servicios martimos (abastecimiento de combustible slido o lquido, aguada, almacenamiento de mercancas o reparaciones navales). Estas empresas se asientan en una lnea que bordea el puerto pero mantienen relaciones fluidas con las empresas que estn a su espalda, microempresas empresas de comestibles, caf, etctera, pero tambin pequeas industrias como las mencionadas sobre la elaboracin de tabaco. Conviene hacer hincapi en algunos aspectos como el paso de abastecimiento de combustible con el trnsito del carbn al petrleo, actividad realizada por las mismas empresas que se reconvierten y otras nuevas; en las empresas dedicadas a las reparaciones navales, las cuales se unirn formando entidades de una notable dimensin (Astilleros y Varaderos Sociedad Annima: ASVASA)9. Sin embargo, es difcil establecer el trnsito o interfaz10 entre la zona portuaria y la zona urbana, porque de las empresas censadas podemos encontrar una amplia gama que va desde los pequeos establecimientos comerciales de aceite y vinagre a otros que tienen su actividad orientada a la actividad portuaria, como son las denominadas como efectos navales. La dinmica generada en
que actuaban en connivencia con las empresas internacionales con intereses en el puerto (Ver RODRGUEZ; DAZ, 1989). 9 ASVASA fue el resultado de la fusin de varias empresas de reparaciones navales. 10 El uso de estos espacios y su caracterizacin queda definido en Hayuth (1982, 1989) y sus aspectos sociales en Vigar (1979) y una visin global en Hoyke y Pinder (1992).
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el distrito portuario, representada en su frente martimo, nos revela una intensa actividad comercial. Los datos de que disponemos (tomados de la Cmara de Comercio de Las Palmas), nos muestran una clara evolucin partiendo de las 555 empresas registradas en 1931 hasta las 1.019 censadas en 1960 (CUADRO 2). Es destacable la presencia de numerosas microempresas vinculadas al suministro de la poblacin local (alimentacin general). No es desdeable tampoco la existencia de numerosos establecimientos hosteleros al servicio de la demanda, por parte de los buques que recalaban en el puerto. En este sentido, hemos localizado una gran cantidad de establecimientos del sector hostelero, entre las que destacan los cafs, tabernas y bodegas, as como las pensiones y casas de huspedes. En estos establecimientos se desarrollaron a su vez otro tipo de actividades clandestinas como la prostitucin, estrechamente ligada a los puertos de escala y trnsito. Por otra parte, en el distrito portuario se observa un desarrollo importante del sector industrial (114 en 1931; 175 en 1960), con la proliferacin de talleres dedicados a mltiples actividades (electricidad, automocin, herreras). Como hemos citado anteriormente, a ello se sumaron grandes fbricas como las de tabaco (Tabacos Unin, Tabacos Jean), donde centenares de trabajadores acudan cada da. A medida que la poblacin del distrito portuario aumentaba, con ello las empresas dedicadas a los servicios bsicos. Entre ellas destacan pequeos establecimientos de servicios (zapateros, carpinteros, relojeros) y un buen nmero de barberas y peluqueras. Finalmente, debemos destacar la presencia de empresas hard (consignatarios, transitarios y agentes de aduanas), 92 |
agrupadas en la tarifa 5, que eran elementos fundamentales de la actividad portuaria. Un hecho destacable es la agrupacin de actividades en torno a varias calles principales del frente martimo (denominadas Albareda, Juan Rejn, Eduardo Benot y Parque de Santa Catalina). Para 1960, hemos calculado que alrededor del 30% de las empresas comerciales del distrito portuario se situaban en esas cuatro direcciones. La contribucin a la Cmara de estas empresas sobre el total del distrito portuario alcanzaba el 41%, lo que nos indica la entidad de las mismas sobre el conjunto. En lo que se refiere al resto de actividades, se observa tambin una concentracin en esas calles. El 30% de las empresas hard del distrito portuario se situaban all tambin. Observando estas cifras, podemos componer un fiel retrato de la intensa actividad econmica generada en torno al frente martimo.
CUADRO 2 Actividad Econmica registrada en el Distrito Portuario en el Puerto de Las Palmas (1931-196) Actividad Comercio (Tarifa 1) Hostelera (Tarifa 2) Industria (Tarifa 3) Servicios (Tarifa 4) Navegacin y profesiones liberales (Tarifa 5) TOTAL 1931 233 73 114 41 94 555 1945 240 126 139 83 68 858 1960 543 135 175 103 63 1019
Fuente: CCINLP Matrcula industrial y comercial (Series 1931-1945-1960). Elaboracin propia.
El aumento continuado desde entonces del trfico martimo y la actividad portuaria, tiene su reflejo en el contexto social y urbano a travs de la inversin inmobiliaria,
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de la que mostramos a continuacin su distribucin espacial en las primeras cuatro dcadas de siglo (TOBAL CONESA, 2000). Por otro lado, la dotacin de un Puerto moderno y competitivo, sirvi como acicate para el nacimiento del antes mencionado barrio emplazado en la zona de Las Isletas (MARTN GALN, 1984). En cualquier caso, es un barrio habitacional empapado de la cultura portuaria, con una sociabilidad caracterstica impregnada de solidaridad de sus habitantes, en buena medida heredada de sus orgenes rurales y campesinos, de tal manera que se consolid un importante ncleo obrero, germen del movimiento obrero sindical canario11. Las inversiones realizadas por las empresas portuarias son a la vez reflejo de la evolucin del puerto y propician la configuracin de un frente martimo especfico. La contribucin urbana de las empresas propiamente portuarias, es un parmetro que nos puede dar noticia de esta evolucin. A principios de siglo (1900), pueden contabilizarse un total de 16 empresas en Las Palmas de Gran Canaria dedicadas a la actividad portuaria: consignacin de buques, construccin y reparacin naval y, especialmente a los servicios portuarios (abastecimiento de combustible, agua, seguros, etc.). Entre ellas, la preponderancia de las empresas britnicas era
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Este ncleo urbano merece una monografa interdisciplinar desde la historia a la economa, la antropologa urbana, la sociologa que d cuenta de su importancia en la configuracin de la ciudad de Las Palmas. Por el momento, slo se cuenta con un estudio, ya obsoleto, realizado en los aos setenta del siglo pasado: Posibilidades de desarrollo comunitario de un barrio: La Isleta en 1969, publicado en enero de 1970 por el Centro de Investigacin Econmica y Social (CIES) de la Caja Insular de Ahorros de Canarias.
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evidente, mostrando las de origen y capital espaol un papel subsidiario en la actividad portuaria (QUINTANA NAVARRO, 1984; SUREZ BOSA, 2004). Su nmero aumenta paulatinamente hasta las 38 censadas en el periodo 1952-1960, si hablamos exclusivamente de empresas consignatarias a las que habra que sumar otros colectivos empresariales (SUREZ BOSA, 2003: 57-59). Sobre la divisin espacial de la inversin y teniendo en cuenta la segregacin a la que hemos aludido anteriormente, ms de la mitad de las inversiones inmobiliarias de las empresas portuarias hard se concentraban en el Shipping District. De tal modo en 1933, ms del 60% de la inversin inmobiliaria de las empresas portuarias se concentraba en ste y el 12,78% en el Central Business District, dnde comenzaba a aflorar una cierta actividad comercial e industrial. Entre 1950 y 1960, el Shipping District mantena prcticamente porcentajes por encima del 60%, observndose un aumento significativo del distrito intermedio alcanzando un 26% en 1960 (CUADRO 4, que complementa los mapas del ANEXO I). Es comnmente aceptado que la configuracin de las ciudades portuarias puede ser fruto de la actividad martimo-portuaria o, al contrario, las ciudades pueden dar lugar a un puerto. En el primer caso, la actividad martima tiene una importancia decisiva en el asentamiento de la actividad econmica y empresarial. Y este es el caso de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, analizada en este trabajo. El anlisis emprico de la reciente evolucin de la actividad econmica, de la poblacin, de la atraccin de inversin extranjera y de las empresas activas, aplicada al Puerto de La Luz y de Las Palmas, demuestra esta relacin e influencia.
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Asimismo, en esta fase, que en el modelo HoylePinder se caracteriza a nivel mundial por el auge industrializador e introduccin del barco a vapor, se consolida la divisin de funciones: mientras los servicios de carga y descarga se concentraron en el puerto, los comerciantes, los bancos, las compaas de navegacin, las agencias de seguros, etc., se retiraron del sector portuario, asentndose en el centro urbano. No obstante, y como peculiaridad de la urbe grancanaria, conviene resaltar el surgimiento de una ciudad satlite, dependiente de la actividad portuaria, ncleo que funciona tambin como residencia de los trabajadores ligados al Puerto. Si nos situamos en la fase en la cual la vinculacin del puerto y la ciudad es ms plena, es decir la de transicin a la segunda fase (inicio de la Guerra Civil, 1936), observamos que es cuando se establecieron en el recinto portuario de Las Palmas diversas industrias y almacenes de servicios. No obstante, hay diferencias en la ubicacin de uno y otro tipo de empresa, puesto que al ser el puerto centro econmico del nuevo ncleo urbano en la zona cercana se establecen bancos en la zona ms cercana a l: agencias de aduanas y seguros, las compaas de exportacin e importacin y, por supuesto, las compaas de servicios portuarios, aunque podemos identificar una cierta divisin de funciones espaciales. As, alrededor del Puerto se concentran los servicios de carga y descarga (cerca del barrio de Santa Catalina, espacio de transicin hacia la ciudad antigua); mientras, el nuevo barrio de La Isleta se convirti en el de residencia de los trabajadores portuarios con los problemas sociales aadidos de un proceso de industrializacin; hacinamiento, insalubridad y la aparicin de graves problemas de orden p96 |
blico: prostitucin, violencia, etc. Encontramos adems una concentracin de actividades econmicas en torno al frente martimo con una notable diversificacin que por vez primera ha sido cuantificada y adems nos revelan la estrecha relacin entre la actividad portuaria y el desarrollo de la actividad empresarial e industrial. Por otro lado, atenindonos a la propuesta del modelo evolutivo y teniendo en cuenta la localizacin de las actividades comprobamos que en el Puerto de Las Palmas, las empresas hard estaban geogrficamente ubicadas en la zona ms cercana al Puerto, constituyendo por este hecho una cuasi-ciudad (denominada La Isleta). El uso de mapas permite comprender y visualizar la situacin del conjunto de las empresas, bien sea de ste o de otro tipo, aunque, la situacin de stas no era especialmente relevante, dado que la actividad generada por ellas permiti la creacin de otra serie de empresas dedicadas al consumo y suministro local de la poblacin residente y de la poblacin flotante del puerto de escala. Finalmente, en cuanto al segundo aspecto analizado, se observa la divisin espacial de la inversin pues ms de la mitad de las inversiones inmobiliarias de las empresas portuarias se concentraban en el Shipping District: en 1933 casi el 61% de la inversin inmobiliaria de las empresas portuarias se concentraba en ste y casi el 13% en el Central Business District. El desplazamiento de la inversin inmobiliaria en el distrito portuario e intermedio en detrimento del distrito financiero en las dcadas de 1950 y 1960, es otro ejemplo ilustrativo del desarrollo urbano en relacin con las empresas portuarias y su actividad econmica. Tambin conviene destacar la preponderancia de las inversiones extranjeras realizadas
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por de empresas que servan a los intereses de sus respectivos imperios coloniales, en forma de multinacionales, lo cual da cuenta de la funcin que ejerci el puerto grancanario, esto es, un puerto de escala y servicios para la navegacin internacional.
5 Conclusiones
Es comnmente aceptado que la configuracin de las ciudades portuarias puede ser fruto de la actividad martimo-portuaria o, al contrario, las ciudades pueden dar lugar a un puerto. En el primer caso, la actividad martima tiene una importancia decisiva en el asentamiento de la actividad econmica y empresarial. Y este es el caso de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, analizada en este trabajo. El anlisis emprico de la reciente evolucin de la actividad econmica, de la poblacin, de la atraccin de inversin extranjera y de las empresas activas, aplicada al Puerto de La Luz y de Las Palmas, demuestra esta relacin e influencia. Asimismo, en esta fase, que en el modelo HoylePinder se caracteriza a nivel mundial por el auge industrializador e introduccin del barco a vapor, se consolida la divisin de funciones: mientras los servicios de carga y descarga se concentraron en el puerto, los comerciantes, los bancos, las compaas de navegacin, las agencias de seguros, etc., se retiraron del sector portuario, asentndose en el centro urbano. No obstante, y como peculiaridad de la urbe grancanaria, conviene resaltar el surgimiento de una ciudad satlite, dependiente de la actividad portuaria, ncleo que funciona tambin como 98 |
residencia de los trabajadores ligados al Puerto. Si nos situamos en la fase en la cual la vinculacin del puerto y la ciudad es ms plena, es decir la de transicin a la segunda fase (inicio de la Guerra Civil, 1936), observamos que es cuando se establecieron en el recinto portuario de Las Palmas diversas industrias y almacenes de servicios. No obstante, hay diferencias en la ubicacin de uno y otro tipo de empresa, puesto que al ser el puerto centro econmico del nuevo ncleo urbano en la zona cercana se establecen bancos en la zona ms cercana a l: agencias de aduanas y seguros, las compaas de exportacin e importacin y, por supuesto, las compaas de servicios portuarios, aunque podemos identificar una cierta divisin de funciones espaciales. As, alrededor del Puerto se concentran los servicios de carga y descarga (cerca del barrio de Santa Catalina, espacio de transicin hacia la ciudad antigua); mientras, el nuevo barrio de La Isleta se convirti en el de residencia de los trabajadores portuarios con los problemas sociales aadidos de un proceso de industrializacin; hacinamiento, insalubridad y la aparicin de graves problemas de orden pblico: prostitucin, violencia, etc. Encontramos adems una concentracin de actividades econmicas en torno al frente martimo con una notable diversificacin que por vez primera ha sido cuantificada y adems nos revelan la estrecha relacin entre la actividad portuaria y el desarrollo de la actividad empresarial e industrial. Por otro lado, atenindonos a la propuesta del modelo evolutivo y teniendo en cuenta la localizacin de las actividades comprobamos que en el Puerto de Las Palmas, las empresas hard estaban geogrficamente ubicadas en la zona ms cercana al Puerto, constituyendo por
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este hecho una cuasi-ciudad (denominada La Isleta). El uso de mapas permite comprender y visualizar la situacin del conjunto de las empresas, bien sea de ste o de otro tipo, aunque, la situacin de stas no era especialmente relevante, dado que la actividad generada por ellas permiti la creacin de otra serie de empresas dedicadas al consumo y suministro local de la poblacin residente y de la poblacin flotante del puerto de escala. Finalmente, en cuanto al segundo aspecto analizado, se observa la divisin espacial de la inversin pues ms de la mitad de las inversiones inmobiliarias de las empresas portuarias se concentraban en el Shipping District: en 1933 casi el 61% de la inversin inmobiliaria de las empresas portuarias se concentraba en ste y casi el 13% en el Central Business District. El desplazamiento de la inversin inmobiliaria en el distrito portuario e intermedio en detrimento del distrito financiero en las dcadas de 1950 y 1960, es otro ejemplo ilustrativo del desarrollo urbano en relacin con las empresas portuarias y su actividad econmica. Tambin conviene destacar la preponderancia de las inversiones extranjeras realizadas por de empresas que servan a los intereses de sus respectivos imperios coloniales, en forma de multinacionales, lo cual da cuenta de la funcin que ejerci el puerto grancanario, esto es, un puerto de escala y servicios para la navegacin internacional.
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Referencias
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VIGAR, A. Ports de commerce et vie littorale. Paris: Hachette, 1979. WALLERSTEIN, I. Anlisis de sistemas-mundo. Una introduccin. Madrid: Siglo XXI Editores, 2006.
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Anexo I
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Configuracin del Waterfornt del Puerto de Las Palmas
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Anexo II
Fuente: Elaboracin propia con datos de las Memorias de la Autoridad Portuaria del Puerto de Las Palmas.
O PORTO DE VITRIA E A CIDADE: DO CAF INDUSTRIALIZAO

Maria da Penha Smarzaro Siqueira
1 Introduo
A partir do incio do sculo XX, as principais cidades porturias brasileiras passam por grandes transformaes urbansticas, acompanhando o prprio desenvolvimento de seus portos que representavam a principal via para a evoluo do comrcio nacional, internacional e da cidade. Nesse contexto, situamos a cidade de Vitria e seu porto enquanto referncia de abordagem no cenrio nacional de desenvolvimento cidade-porto, enfocando a expanso da estrutura fsica e econmica do porto a partir de 1940, a abertura de potencialidades para implantao de grandes projetos industriais e a expanso de novas viabilidades econmicas no contexto porturio. O porto de Vitria, at meados do sculo XX, desenvolveu-se apoiado na produo cafeeira, que dinamizava seu fluxo exportador e promovia a expanso das relaes comerciais da cidade. De simples porto cafeeiro, oficialmente organizado em 1940, abriu espao para a exportao de minrio, marcando uma nova fase de crescimento, com a ampliao de seu intercmbio comercial internacional, demarcando sua expanso atravs dos terminais especializados. A partir da dcada de 1950,
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os avanos da infraestrutura instalada, a expanso fsica com os cais especializados e o crescimento econmico do porto, aliados as suas potencialidades de maior expanso, viabilizaram seu posterior desenvolvimento integrado ao novo modelo econmico predominante a partir da dcada de 1970 o industrial urbano.
2 A economia exportadora cafeeira do Esprito Santo, a cidade e a expanso do Porto de Vitria

O final do sculo XIX e incio do XX vivenciam grandes transformaes no mbito da economia internacional, quando o processo de expanso da economia capitalista, acompanhada da interao do capital industrial com o capital financeiro, resultou na mudana de articulao do funcionamento do capitalismo que se assentou na presena de grandes empresas e em prticas monopolistas de mercado, caracterizando tambm uma fase de expanso do emprego de novas tecnologias e ramos produtivos, destacando-se a siderurgia, o petrleo, a eletricidade e a qumica industrial, entre outros. Esse processo vai promover uma irreversvel transformao econmica e social nos pases industrializados, intensificando os investimentos em ferrovias, portos, servios pblicos e emprstimos em pases denominados perifricos. No Brasil, a economia agroexportadora, tendo o caf como o grande elemento dinamizador do desenvolvimento econmico e da integrao do pas no mercado internacional, permanece como o principal setor produtivo, com amplo efeito multiplicador, tanto na gerao 108 |
O porto de Vitria e a cidade: do caf industrializao
de trabalho/renda/cumulao de capital quanto nas mudanas estruturais de transporte e urbanas, principalmente no sudeste do pas, mudanas que vo coexistir at meados do sculo XX com permanncias estruturais que ainda reforavam o setor agrrio-exportador [...] at 1920, a agricultura ainda ocupa 66,7% da populao economicamente ativa do pas (FRAGOSO, 2005, p.167). A industrializao dava-se concentrada no eixo Rio de Janeiro-So Paulo, lcus dos investimentos industriais e de transporte, principalmente da malha ferroviria, paralelo a um programa de melhoramentos dos portos, voltados para a exportao do caf. A urbanizao e a modernizao tomavam vulto aliadas s obras portuarias nas cidades poltico-econmicas mais importantes do pas, centros exportadores que assimilavam os princpios de modernidade como um cdigo de valores que implementava um modelo, na gide do progresso e da civilidade europeia (COSTA, 2007). No Sudeste, as cidades litorneas de Santos, Rio de Janeiro e Vitria, como as demais cidades porturias do Brasil, tiveram seu processo inicial de expanso e modernizao na lgica de uma poltica acompanhada de projetos de ampliao e modernizao das instalaes porturias, com uma ateno particular aos assuntos da sade pblica sanitria. Era fundamental adequar essas cidades aos princpios modernos da economia agroexportadora e inseri-las nos fluxos globais ligados ao movimento comercial. Essas medidas estavam vinculadas aos novos pressupostos de higienizao, onde o espao de circulao comercial e de entrada e sada de mercadorias, deveria ser obrigatoriamente higienizado, afastando as condies de insalubridade e precariedade.
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Na cidade de Vitria, essas iniciativas vo se materializar a partir de 1908, quando comea a se estruturar num plano de urbanizao aliando cidade/porto. A emergncia no estava apenas em urbanizar a cidade, e sim em urbanizar, promovendo condies para o desenvolvimento e expanso do porto, que, no contexto cafeeiro, precisava atender as tendncias da economia agroexportadora nacional. Na conjuntura econmica nacional, o crescimento da economia, at 1930, dependeu basicamente da expanso da produo agrcola, particularmente da produo e exportao do caf. A partir dessa dcada, consolidou-se o processo de urbanizao e industrializao, conduzindo o pas aos novos direcionamentos do modelo capitalista. No Esprito Santo, a economia cafeeira vai permanecer dominando at o incio dos anos 1960 [...] o grau de industrializao era insignificante (inferior a 10%) e intimamente ligado a produtos primrios (SIQUEIRA, 2001, p. 37). Atrelado economia cafeeira, o porto contribua para o alargamento das relaes urbanas de Vitria, fato que se inclui no plano de governo de Jernimo Monteiro (1908-1912), quando comea a estruturar um projeto de urbanizao aliando cidade e porto. O intuito de conferir cidade um carter moderno, no iderio do progresso e em nome do alcance da civilizao, estava presente nas reformas urbanas empreendidas na cidade, apoiada nos discursos sanitaristas/higienistas que iriam dar corpo e sentido a essas reformas. Nesse sentido, foi concebido um plano em trs dimenses: as obras de estruturao e o aparelhamento do porto, o saneamento da cidade e a reforma urbana (MONTEIRO,1909). 110 |
Nessa poca, foram iniciados os primeiros projetos de reforma urbana na capital, criando as bases para os planos mais modernos de urbanizao ocorridos posteriormente. As obras de urbanizao seguiram em consonncia com as mudanas que ocorriam no porto, que vai posicionar-se como mais um porto oficialmente organizado, no incio de 1940, reafirmando a funo porturia e comercial de Vitria. A dinmica da economia estadual na estrutura agrria-exportadora-cafeeira assegurava as condies para o desenvolvimento econmico e social do estado e da capital, sendo que, em Vitria, a dinmica porturia tambm criava condies para a modernizao urbana da cidade. A partir do incio da dcada de 1940, o porto, escoadouro do caf do estado e de parte do caf de Minas Gerais, terceiro porto cafeeiro do Brasil1, consolidou-se como ponto de trnsito dos produtos de exportao-importao aliado ao desenvolvimento das relaes comerciais urbanas. A organizao do porto, a instalao das linhas frreas na plataforma interna do cais e a modernizao urbana mudaram o perfil da capital capixaba, deixando para o passado o aspecto colonial da cidade. Mudanas que promoveram a diversificao comercial e expanso espacial do porto, criando as bases para a formao do corredor de exportao que,
O porto de Vitria, desde o final do sculo XIX, desprovido de aparelhamento tcnico, e com os navios operando ao largo, j se destacava no contexto econmico nacional de exportao de caf, na posio de terceiro porto cafeeiro do pas, seguido de Santos e do Rio de Janeiro. Perdeu essa posio para o porto de Paranagu (estado do Paran) a partir do inicio dos anos 1950, passando para a quarta posio como porto cafeeiro nacional. Ver: Diagnstico e perspectiva da economia do Estado do Esprito Santo. Vitria: [s.n.], 1975.
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posteriormente, concretizou-se no Esprito Santo, o alargamento dos espaos territoriais da hinterland porturia e um maior desenvolvimento comercial e regional, O fator propulsor inicial desse processo tem suas razes na exportao de minrio, movimento que vai contribuir para a mudana da paisagem porturia da capital, quando a CVRD2, a partir de 1940, inicia oficialmente a explorao do minrio de ferro em Minas Gerais. O porto passou a ser o escoadouro natural do produto, sofrendo alteraes em sua estrutura fsica, vez que a exportao do minrio exigia para adequ-lo ao crescimento do novo fluxo exportador. Este fato que implicou na ampliao do porto com a criao dos terminais especializados (ADMINISTRAO DO PORTO VITRIA, 1948). O cais comercial inaugurou as exportaes de minrio, mas, pelas prprias condies de seu stio e natureza do cais, exclusivo para o movimento de mercadorias gerais e sacarias, no teve condies de manter esse tipo de movimento comercial. Foi colocado em prtica o projeto de construo do primeiro cais especializado para exportao de minrio. Esse cais, especializado para o minrio grosso, denominado Eumenes Guimares3, funcionou
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), criada em 1942, no governo de Getlio Vargas, tem sua histria aliada construo da Estrada de Ferro Vitria-Minas Gerais e minerao, com suas razes na explorao do minrio fino e grosso na regio de Itabira, estado de Minas Gerais. Em 2008, deixou de usar a tradicional sigla CVRD, passando simplesmente para Vale. uma das lderes globais no mercado mundial de mangans e ferro-liga e a maior da Amrica Latina. <http//:www.cvrd.com.br>. 3 Tambm conhecido como Atalaia, ou, ainda, pelo antigo nome de Pela Macaco, foi construdo no lado continental da Baa de Vitria, na parte fronteira cidade, concludo com 110 metros de extenso e preparado para receber navios com calado de at 10 metros.
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em larga escala desde sua inaugurao, em fins da dcada de 1940, [...] at o advento do Terminal de Tubaro, em 1966, dentro de um sistema automecanizado de embarque de minrios de diversas granulometrias, com capacidade nominal de aproximadamente 2.400 toneladas por hora, na poca (SIQUEIRA, 1994, p. 54). A partir de 1956, a CVRD inicia a exportao de minrio fino, que demandou a construo de um novo cais especializado, o Cais de Paul, prximo ao cais de minrio grosso, que entrou em funcionamento no incio dos anos 1960. A criao dos terminais especializados para a exportao de minrio j apontava as mudanas, tanto no sentido econmico quanto no perfil urbano-porturio da cidade. O caf dava ao porto uma posio de destaque, por tratar-se do movimento agroexportador, mas no lhe assegurava uma posio mais privilegiada quanto ao movimento geral de produtos nacionais exportados. Essa foi a grande mudana promovida pelo elevado volume de minrio que o porto passou a exportar. Nos anos 1960, o prolongamento da crise da cafeicultura (setor produtivo/setor monetrio), reorienta a poltica econmica cafeeira nacional, que se expressou na poltica de erradicao dos cafezais. O programa de erradicao dos cafezais, realizado pelo governo federal nesses anos, foi motivador das alteraes ocorridas na estrutura e na dinmica produtiva do estado e um marco na passagem do modelo primrio-exportador para um novo padro de acumulao o industrial que promoveu a modernizao da economia estadual. Com a nova lgica econmica, [...] o Esprito Santo integra-se ao mercado nacional e ao internacional atravs de um intenso processo de industrializao (SIQUEIRA, 2001, p. 157).
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A dinmica porturia, aliada expanso das instalaes do porto, ocorrida entre 1950 e 1970, credenciou fatores importantes para a modernizao, na medida em que o complexo urbano-porturio instalado, que passou a compreender, alm do tradicional cais comercial para carga geral, os cais industriais para minrio grosso, minrio fino e importao de carvo, e o terminal de derivados de petrleo, destacava-se em termos de vantagens estratgicas, operacionais e de transportes. A implementao dos grandes projetos industriais teve como apoio as potencialidades porturias do estado e a viabilidade de expanso da hinterlndia do porto, representada principalmente pelo desenvolvimento das atividades de exportao do complexo porturio Vitria/Tubaro. A modernizao da economia estadual, apoiada nos grandes empreendimentos industriais voltados para a exportao, estava diretamente associada ao porto. Nessa perspectiva, foram criadas as condies fundamentais para um novo ciclo de expanso da economia capixaba nos mbitos nacional e internacional. As dcadas seguintes marcam a consolidao do processo de urbanizao e industrializao do estado do Esprito Santo, expressando os novos paradigmas da modernidade.
3 O porto, a cidade e a industrializao

No conjunto das transformaes iniciadas a partir da segunda metade do sculo XX no Esprito Santo, as novas tendncias da dinmica industrial vo promover amplos impactos urbanos prprios da modernizao da economia e do sistema porturio, que atingiram a 114 |
dinmica scio-urbana local e as formas relacionais cidade-porto. As funes urbanas da cidade se reforam no sentido da modernizao econmica e da nova dinmica porturia, e o espao urbano passa a representar a modelao impressa pela lgica industrial. Os novos vnculos entre as mudanas na esfera econmica e as relaes internacionais porturias, notadamente direcionadas para a modernizao e a expanso capitalistas, direcionaram as estratgias de desenvolvimento do estado do Esprito Santo, cujos propsitos bsicos centravam-se na industrializao. O propsito de promover a industrializao, a partir das potencialidades estaduais voltadas principalmente para os setores siderrgico e paraqumico, inclua-se no novo iderio de desenvolvimento nacional, no sentido de dinamizar a economia de novas regies com potencialidades de articulao com o setor externo, procurando uma maior integrao nacional ao capitalismo internacional. Nessa tica so implantados, principalmente na regio da Grande Vitria, projetos industriais de grande porte, voltados para os setores de transformao, direcionados para atividades indispensveis complementao e integrao do parque produtivo nacional (minrio de ferro, celulose, madeira, alimentos e siderurgia), que vo completar o ciclo de insero do estado no processo de modernizao nacional4.
Iderio expresso no II PND (Plano Nacional de Desenvolvimento), elaborado na segunda metade dos anos de 1970 e que trazia uma nova concepo para a antiga temtica de correo dos desequilbrios regionais, atravs de um projeto de desenvolvimento voltado para abertura de frentes produtivas na conquista de mercados externos.
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Assim evidencia-se, a partir de 1975, uma etapa de desenvolvimento caracterizada por uma nova dinmica do processo de acumulao liderada pelo grande capital, que se expandiu, em grandes propores, em quase todos os setores econmicos, promovendo um ritmo acelerado no processo de crescimento da economia local. A industrializao passa a constituir-se no lcus principal da expanso capitalista. Essa dinmica deu-se de forma associada, industrializao e urbanizao, refletida principalmente em Vitria e nos municpios vizinhos, mudando o perfil urbano da capital, que deixou de ser a pequena cidade comercial e administrativa, inserindo-se no contexto urbano nacional. A consolidao da base urbano-industrial passou a elevar no apenas o ritmo da economia, como tambm o da urbanizao, que tomou a forma de aglomerao num crescimento acelerado, gerando a multiplicao dos problemas urbanos. A rea polarizada pela capital do estado, a partir de 1960, passa a enfrentar um aumento populacional contnuo e crescente, configurando-se como rea central de um processo de atrao migratria que ganha fora na dcada seguinte, quando se acelera um crescimento urbano de forma desordenada, alargando, em grandes propores, a periferia da regio da Grande Vitria. A regio metropolitana expandiu-se em consonncia direta com as necessidades de reproduo da economia modernizada, e o crescimento industrial conjugado desestruturao da base agrria tradicional trouxe uma concentrao populacional que mudou a dinmica e os direcionamentos da ocupao espacial urbana, estabelecendo, ao mesmo tempo, novas tendncias de vida urbana. 116 |
A industrializao, condutora da modernizao urbana e do crescimento das cidades, toma vulto no pas a partir de 1930, com a nova ordem econmica centrada nos interesses urbanos industriais, que conquistam a hegemonia na orientao da poltica econmica e promovem um crescimento urbano marcado pelo aumento populacional e a concentrao de infraestruturas urbanas e econmicas (MARICADO, 2001). A partir de 1960, a expanso urbana apresenta-se como fator fundamental das mudanas estruturais na sociedade brasileira, caracterizando um crescimento acelerado, que levou a populao para as cidades. Braga (2003, p. 2) chama a ateno para o fato de que [...] no s o volume, mas a qualidade do processo, que se deu de forma desordenada, levando a uma crise urbana sem precedentes. Nesse quadro, o modelo de desenvolvimento socioeconmico que comandou a urbanizao acelerada no Brasil promoveu um grande dinamismo nas cidades, partidrio da urbanizao concentrada e desigual, acompanhada de problemas sociais, processo que vai caracterizar a dimenso das grandes mudanas urbanas que a sociedade brasileira comeou a passar, a partir da dcada de 1970 (MARICATO, 2001). No Esprito Santo, esse processo chega com a modernizao econmica estabelecida a partir da dcada de 60, quando a relevncia dos problemas urbanos de Vitria passau a refletir os problemas da prpria populao, que, a partir dessa dcada, cresceu em termos de aglomerao. A grande transferncia de contingentes populacionais, fundamentada, num primeiro momento, no xodo rural do interior do estado direcionado
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capital, intensificado a partir da dcada de 1970, seguido pelo movimento de imigrantes externos, concorreu ativamente para a expanso urbana desequilibrada, que se expandiu em morros, baixadas e mangues, prevalecendo a diferenciao espacial e a social. Os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, Censo1991) registram para 1960 uma concentrao de 71,6% da populao na zona rural; em 1970, 54,9%; em 1980, 38,8% e em 1991, apenas 26,0%. Entre 1960 e 1980, a dinmica populacional do estado passa a modificar o tradicional quadro demogrfico, que ganha um novo perfil em 1980, quando mais da metade da populao j residia em cidades, deixando para o passado a caracterstica rural, acompanhando os novos paradigmas urbanos do Brasil. Nesse perodo, as unidades urbanas da Grande Vitria crescem de forma desordenada, sinalizando que o processo de urbanizao estava ultrapassando os limites das municipalidades, numa contnua expanso da malha urbana que se alargava e tomava vulto de aglomerao. A cidade ganha um novo contorno com a expanso urbana em consonncia direta com as necessidades de reproduo da economia modernizada. De um lado, o processo de crescimento econmico moderno, a distribuio espacial da populao e a expanso e ocupao do novo espao metropolitano. Do outro, a urbanizao desordenada, seguida de problemas sociais e ambientais, tais como: problemas com a expanso da periferia, a falta de moradias, a favelizao, carncia de infraestrutura urbana, mercado de trabalho insuficiente, crescimento do setor informal, poluio, ocupao de reas de preservao ambiental e violncia. Em 1960, a regio da Grande 118 |
Vitria, constituda de cinco municpios, alojava 13,7% da populao do estado, percentual que manteve um crescimento contnuo, atingindo 49,9 % em 1991 (IBGE, Censo 1991). A intensa urbanizao, que passou a ocorrer a partir da dcada de 1970, veio acompanhada por um processo de metropolizao, conduzido na direo do crescimento demogrfico e no sentido de que os principais interesses econmicos e a maior fora de trabalho estavam situando-se na regio da capital, onde se reproduzia, com maior intensidade, a insero social das relaes capitalistas. O processo de desigualdade social e espacial, aliado inexistncia de polticas pblicas voltadas para a populao de baixa renda, constitui-se em instrumento propulsor do rpido alargamento das periferias que, sem infraestrutura urbana ou condies mnimas de habitao, passou a abrigar considervel parcela da populao capixaba. A tradicional desigualdade social passou a ganhar caractersticas mais radicais, apontando para a emergncia de novas configuraes sociourbanas, que seguiam o novo padro urbano estadual, ancorado, sobretudo, nas mudanas em mbito nacional e regional. Mesmo com os reconhecidos avanos econmicos, a modernizao deu-se num contexto onde se expressaram os mesmos problemas socioespaciais que permearam a trajetria do processo de industrializao nacional (SIQUEIRA, 2001). As aceleradas industrializao e urbanizao e as mazelas sociais que acompanharam as mudanas estruturais, refletidas principalmente na regio da capital intensificaram-se, medida que Vitria e seus municpios no estavam preparados para o grande contingente populacional
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que passaram a abrigar. A intensificao da urbanizao das cidades, aliada falta de planejamento, de infraestrutura urbana e de servios de atendimento pblico suficientes, promove um grave problema: a segregao, tanto espacial quanto social (SILVA, 2007). Na Grande Vitria, essa problemtica urbana vai se expressar com grande intensidade a partir de 1970, quando novas configuraes econmicas mudam a caracterstica socioespacial da regio, evidenciando e reforando as contradies j existentes, num quadro crescente de crescimento econmico e desigualdade social.
O processo de modernizao econmica, aliando potencialidades porturias, industrializao e urbanizao que se consolidou no Esprito Santo, a partir da dcada de 1970, conquistou a dinmica do processo de desenvolvimento, promovendo um crescimento econmico e urbano acelerado, com impactos abrangentes em todos os segmentos da sociedade capixaba. A hegemonia do setor industrial elevou de modo considervel a aglomerao urbana da regio da Grande Vitria e a economia do estado, situando-o em um nvel produtivo que lhe garantisse competitividade no mercado internacional, apoiado principalmente na expanso e modernizao do complexo porturio com uma trajetria evolutiva de crescimento, direcionando-se para um maior equilbrio com a realidade conjuntural dos portos brasileiros, funcionando como um ponto de juno entre os dois sistemas de transportes: martimo e terrestre, 120 |
conjugados ao alargamento de sua hinterlndia. Num quadro nacional de mudanas globalizadas, o crescimento econmico estadual avanou no sentido de uma economia diversificada, em direo s novas tendncias, com significativo aumento do setor exportador, principalmente apoiado em produtos semimanufaturados, como ao e celulose, aliado ao papel assumido pelo estado, de articulador de novos investimentos no mbito da economia modernizada. No h como dissociar esse crescimento econmico dos avanos da nova base produtiva, caracterizada pala acelerada acumulao industrial competitiva e integrada dinmica econmica nacional e internacional. Entretanto, esse processo de desenvolvimento deixou evidncias em sua totalidade, fazendo prevalecer uma alterao quantitativa com relao s alteraes qualitativas, principalmente tratando-se de aes que criam condies mais igualitrias e maior integrao social na cidade.
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Referncias
ADMINISTRAO DO PORTO DE VITRIA. Relatrio de Atividades de 1948. Vitria,1948, 72 p. ______. Relatrio de Atividades de 1966. Vitria, 1966, 68 p. COSTA, E. V. da. Da monarquia Republica: momentos decisivos. 8.ed. So Paulo: UNESP, 2007. FRAGOSO, J. L. O imprio escravista e a economia dos plantadores. In: LINHARES, Maria Yedda (org.). Histria Geral do Brasil. Rio de Janeiro: Campos, 2005. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA (IBGE). Censo Demogrfico do Esprito Santo de 1991. Rio de Janeiro: IBGE, 1995. MARICATO, E. Brasil cidades: alternativas para a crise urbana. Petrpolis: Vozes, 2001. MONTEIRO, J. de S. Mensagem do Presidente do Estado do Esprito Santo. Victoria: Imprensa Official, 1909. SIQUEIRA, M. da P. S. O porto de Vitria: expanso e modernizao 1950-1993. Vitria: CODESA, 1994. ______. Industrializao e empobrecimento urbano: o caso da Grande Vitria. Vitria: EDUFES, 2001. SILVA, K. de O. A periferizao causada pela desigual urbanizao brasileira. Revista Urutgua, Maring, n. 11, p. 1-10, dez./jan./fev./mar. 2006/ 2007.
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PORTO DO RIO DE JANEIRO: ENTRE O PASSADO E O FUTURO

Cezar Honorato
Falar da cidade do Rio de Janeiro na perspectiva do porto dos negcios e da cidade fazer um passeio por mais de 400 anos de histria do Brasil que est presente nos dias de hoje. A sua fundao, no incio do sculo XVI, deveu-se exatamente ao fato de os portugueses encontrarem um porto bem protegido das intempries do tempo, como grandes vendavais ou mesmo mar bravio, visto estar protegida numa baa e, ao mesmo tempo, apresentar possibilidades de ali implementar-se uma rede de negcios com o interior da Colnia, com as demais regies sob dominao portuguesa na Amrica e com os demais continentes. Surge, portanto, a cidade do Rio de Janeiro a partir da premissa de um porto e de possveis negcios. Ressalve-se que poca colonial dos sculos XVI ao incio do XIX o que podemos chamar de boas condies para a implementao de um porto e mesmo o prprio porto, tratava-se de uma rea protegida de ventos fortes, de grandes tempestades e mar revolto e que pudesse servir de ancoradouro para as embarcaes e estas no ficassem to distantes do litoral, pois dificultaria o embarque/desembarque de mercadoria. Nesses quesitos, o Rio de Janeiro saa-se muito bem. Fundado no entorno da Baa de Guanabara, aprePortos e Cidades: movimentos porturios, Atlntico e dispora africana
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sentava excelentes condies de ancoragem e atracao, tanto para barcos pequenos e faluas, como para os galees que faziam a travessia ocenica. Tornava-se necessria ser uma regio com um stio onde se pudessem desembarcar mercadorias, guard-las de modo protegido, embarcar outros produtos para serem transportados, haver trabalhadores para executar todo esse trabalho, e, tambm, que possibilitasse a equipagem da embarcao, particularmente com vveres alimentcios, gua e plvora. No por coincidncia, ali foi se formando um forte grupo de comerciantes. Ao longo do tempo junto com a formao da prpria cidade foi se desenvolvendo uma comunidade porturia, ou seja, um conjunto heterogneo de pessoas dentre os negociantes (grandes e pequenos), donos de negcios ligados alimentao, hospedagem, entretenimento, bem como operrios porturios (estivadores, arrumadores, mestres etc.), operrios, comercirios, trabalhadores avulsos, biscateiros. Enfim, toda a gama de pessoas que depende, direta ou indiretamente, da atividade porturia e varia historicamente. Culturalmente, a comunidade porturia um bricoleur muito peculiar, desde as mltiplas origens tnico-culturais de seus membros (lnguas diferentes, por exemplo), s construes imaginrias ocorridas a partir de cada origem de classe. Embora tendo uma variada gama de diferenas internas, possvel, no entanto, perceber-se certa identidade quando so comparadas vrias comunidades porturias, inclusive de pases diferentes, haja vista as redes de sociabilidade construdas pelos marinheiros. Ressalve-se que parte de uma comunidade porturia se fixou na regio, e outra, transitria. 124 |
Porto do Rio de Janeiro: entre o passado e o futuro
Alm de atender aos reclamos geogrficos para um porto, a hinterlndia carioca transformou-se em sede da administrao colonial portuguesa e, principalmente, base para um conjunto de redes de comrcio: produtos que seriam exportados do Brasil (acar, algodo, caf, arroz), que eram produzidos no centro-sul brasileiro, merecendo destaque o ouro e as pedras preciosas e de onde partiam para o interior de Brasil, assim como os produtos advindos da Europa e os escravos da frica. Exatamente por esse conjunto de vantagens comparativas, a movimentao porturia, no Perodo Colonial, consolidou o Rio de Janeiro como capital da Colnia. O territrio carioca, nunca demais enfatizar, composto por uma estreita faixa de plancie entre o mar e a encosta com muitos morros, tendo, ainda, lagoas e manguezais. O litoral todo recortado, formando pequenas baas e arrecifes, e tendo vrias ilhas muito prximas do litoral. Devido a sua topografia e s caractersticas litorneas, vrios rios desembocam na baa de Guanabara, alguns que nascem nas encostas dos morros, outros advindos da regio mais interiorana. As mudanas realizadas no relevo, na topografia e na configurao do litoral do Rio de Janeiro impressionam. Na FIGURA 1, reproduzida a seguir, podemos ter uma noo comparativa entre o incio da colonizao e o final do sculo XX: A grande maioria das ilhas, como a de Paranapuan (hoje, Ilha do Governador), j h algum tempo foram integradas ao continente atravs de pontes e viadutos, perdendo muito de suas caractersticas originais. Merece ser observado no mapa, em verde-escuro, os aterramentos, antigas reas de mangue, e a complementao
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FIGURA 1 Mapa da Baa de Guanabara em 1500
Fonte: Adaptao de Elmo Amador, em Baa de Guanabara: um balano histrico, 1992.
desse processo de urbanizao, ressaltado com a cor cinza, onde existiram brejos. A chegada da corte portuguesa e da famlia real ao Rio de Janeiro, fugindo da conjuntura beligerante 126 |
entre a Frana napolenica e a Inglaterra, exigiu vrias intervenes pblicas na cidade. Sem nos determos s vrias obras que visaram ampliar o permetro urbano, a questo porturia era mais candente. Afinal, tornava-se necessrio rever a prpria dinmica de atracao e movimentao de embarcaes e de mercadorias em relao ao existente desde o perodo colonial. O cais principal atual Praa XV de Novembro j no suportava tantas embarcaes e dificultava o trabalho de alfandegagem. Visando desobstruir o porto para facilitar o embarque e desembarque de mercadorias e melhorar o controle sobre as embarcaes e mercadorias, D. Joo tomou uma srie de medidas. A que nos interessa neste momento o estmulo dado para que a movimentao de grandes volumes de carga importados ou a serem exportados, inclusive inflamveis (principalmente os explosivos), fossem feitas atravs das ilhas1 ou do conjunto de sacos pequenas enseadas existentes nas localidades de Gamboa, Sade, Santo Cristo e Caju, especialmente entre o Morro da Conceio e o da Sade, no Valongo, onde tradicionalmente desembarcavam os escravos oriundos da frica (Figura 2).
Nas ilhas estavam situados o servio de inflamveis e corrosivos, o depsito pblico de plvora e vrios depsitos de carvo de companhias comerciais particulares, entre as quais, Wilson, Sons, na Ilha da Conceio, Brazilian Coal, na Ilha dos Ferreiros, e Lage & Irmos, na Ilha do Viana, local onde existia tambm um entreposto, propriedade da mesma firma. Ver: VELASCO, 1995.
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Figura 2 Mapa do Rio de Janeiro e arredores em 1898
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Fonte: Brockhaus, [20--?].
Com isso, os prprios comerciantes que anteriormente estavam localizados na Praa do Pao e arredores, principalmente os comerciantes de grosso trato ligados importao e exportao, se deslocaram para a rea do Valongo e l, montaram seus prprios trapiches e armazns. Convm explicar que inexistia qualquer projeto que visasse a organizar o movimento porturio
Na virada do sculo XIX para o sculo XX, o porto do Rio de Janeiro era um enorme complexo de unidades independentes que abarcava diversas ilhas da baa de Guanabara e se estendia, no continente, da regio fronteira ao Pao Imperial at as praias das Palmeiras e So Cristvo. Nesta orla martima estavam localizadas: as Docas da Alfndega e do Mercado, construdas de 1853 a 1877; as Docas D. Pedro II, edificadas por Rebouas entre 1871 e 1876; o dique da Sade, destinado ao conserto de navios; a Estao Martima da Gamboa, construda pela Central do Brasil entre 1879 e o incio da dcada de 1880; dois complexos privados de cais e silos e, por fim, mais de sessenta trapiches, que se sucediam quase colados um ao outro da Prainha a S.Cristvo2.
Pela prpria descrio da autora, fica ntida a inexistncia de qualquer lgica ou projeto que buscasse implementar uma racionalidade a todo o conjunto que se poderia chamar de comunidade porturia. Se considerarmos o processo de avano do capitalismo sobre as vrias esferas de atividades industriais, podemos perceber que em todo o mundo ocorria o processo de montagem de grandes complexos porturios capitalistas, que poderiam ser monopolizados por uma nica empresa,
VELASCO, 1999, p. 5.
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como no caso de Santos, Brasil, ou comportando vrias empresas atuando, tendo o comando e a racionalidade ditados por uma nica autoridade porturia, como nos Estados Unidos ou na Inglaterra. Tal afirmativa fica evidente se observarmos as presses exercidas sobre os sucessivos governos, visando uma grande obra de modernizao do porto do Rio de Janeiro. As dificuldades de realizao de grandes obras se prendiam, exatamente, aos conflitos de interesses existentes entre os grandes proprietrios de trapiches e a necessidade de centralizar a coordenao e a operao do porto, para melhorar o controle e ter-se um ganho de racionalidade capitalista de operao. Rodrigues Alves, enquanto candidato presidncia da Repblica e depois, j eleito (19061910), apresentava a reforma e a modernizao do porto do Rio de Janeiro como a sua principal bandeira poltica. Ao final do sculo XIX, o Rio de Janeiro j assumira o comando das atividades porturias brasileiras, consolidando-se como o maior porto de reexportao, atravs da cabotagem, para os demais portos brasileiros e de operao de multicarga, especialmente de importao visto maior capacidade de controle da alfndega. Outra caracterstica muito especfica relacionada ao porto do Rio de Janeiro foi a montagem de um colar de empresas comerciais, de servios e industriais ao redor da regio porturia. Ao contrrio de portos extremamente importantes como o de Santos, em So Paulo, e de Salvador, na Bahia, o porto do Rio desenvolveu, desde a segunda metade do sculo XIX, um complexo conjunto de atividades comerciais, industriais e de servios. Foi, contudo, com a reforma e a construo do porto, entre 1906 e 1910, que este colar produtivo 130 |
referimo-nos ao efeito multiplicador que aparece na obra de David Ricardo se amplia. Poderemos observar com mais ateno um pouco mais frente. Retomando a questo industrial e comercial da regio porturia do Rio de Janeiro, essa deve ser entendida como um composto de dois tipos de empreendimentos comerciais e industriais distintos. O primeiro, composto pelas empresas diretamente vinculadas ao sistema porturio, como as de combustvel, construo e reparo naval, armazenagem, comrcio de importao e exportao etc. O segundo que bem especfico do Rio de Janeiro, so empresas industriais que dependiam de insumos importados e/ou que produziam para outras regies do Brasil (a grande maioria) ou para exportao, como os moinhos de trigo, por exemplo, as cervejarias, fbricas de alimentos etc. A construo do porto foi a maior obra urbana realizada na cidade no incio do sculo XX. Trata-se da construo de um cais linear retificando o litoral da regio, onde anteriormente existiam pequenas enseadas, baas e manguezais, modificando totalmente a territorialidade da regio e da prpria cidade. Observando as FIGURAS 3 e 4, podemos perceber a rea objeto de aterramento. O presidente da Repblica, preocupado com as os problemas de estrangulamento do porto e com a ocorrncia de doenas como a gripe espanhola, a malria etc., que levaram interdio de operaes porturias junto ao porto de Santos, e tendo que cumprir as concesses de melhoramentos e explorao do porto carioca dados Empreza Industrial de Melhoramentos do Brazil e Rio de Janeiro Harbour and Docks Company Limited, decretou a fuso das duas empresas para a constituio da Companhia Docas do Rio de Janeiro, aprovando, os
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projetos e as plantas apresentados, atravs do Decreto n. 4.228 de 6 de novembro de 1901. Contudo, devido ineficcia da medida, o presidente da Repblica, Rodrigues Alves, atravs do Decreto n. 4.939, de 22 de agosto de1903, anula os planos apresentados, os contratos e estatiza as obras de melhoramentos do porto do Rio de Janeiro. Em 18 de setembro de 1903, atravs do Decreto n. 4.969, so apresentados novos planos, visando aplicao do emprstimo de 8.500.000 libras esterlinas (Decreto n. 4.889/1903) contrado junto Inglaterra. Ressalve-se a autorizao para a desapropriao de terrenos e prdios para a execuo das obras necessrias. Os decretos nmeros: 4.839, prev o levantamento de um emprstimo de 8.500.000L com os banqueiros N. M. Rothschild & Sons, de Londres; 4.859, estabelece, em regime especial, a execuo das obras de melhoramentos dos portos com a criao da Caixa Especial dos Portos,; 4.860, providencia sobre a encampao das antigas concesses para obras de melhoramentos da cidade e do porto do Rio de Janeiro; 4.865, autoriza a emisso de aplices especiais, no valor de 17.300 contos para serem aplicados no pagamento relativo s concesses de que estava em gozo a Empresa Industrial de Melhoramentos no Brasil; 4.799, cria a taxa de 1,5%, posteriormente elevada para 2%, sobre a importao efetuada pelo porto do Rio; 4.939, declara sem efeito as aprovaes dos antigos planos e oramentos para o melhoramento deste porto; 4.956, aprova o regulamento de consolidao, com modificaes, do processo sobre as desapropriaes por necessidade ou utilidade pblica. Ocorre que, nesse momento, todas as obras ficaram com o prprio governo federal. Outra mudana importante o de monopolizao das atividades porturias 132 |
(operao, armazenagem etc.) nas mos do governo federal que podia conceder a explorao a terceiros. Em 1910, foi autorizada, atravs de concorrncia pblica, ao Dr. Daniel Henninger e aos banqueiros Damart & Compagnie, a explorao do cais, armazns e toda a operao porturia por um prazo de 21 anos, Decreto n. 8.062, de 9 de junho de 1910. Logo depois, foi permitida a transferncia do contrato para a Compagnie du Port de Rio de Janeiro (Decreto n. 8.364 de 9 de novembro de 1910). Em 1923, foi feito um novo arrendamento de explorao do porto para a Companhia Brasileira de Portos revogado em 1933 - devido incapacidade da mesma de continuar os servios. Aps tal deciso, a explorao do porto do Rio passa a ser estatal. Ao compararmos o mapa de 1907 e o projeto de remodelao do porto do Rio de Janeiro (FIGURAS 3 e 4), elaborado e apresentado ao governo federal pelo engenheiro Francisco de Paula Bicalho, em 1907 que tambm foi nomeado executor da obra pode-se observar que trata-se de um volume de aterro de aproximadamente 1 milho e 500 mil metros cbicos. Com tal aterramento seria vivel complementar o cais com mais 8 km, o que daria um cais total de 19.900 m de atracao. A Exposio do Plano para a Realizao do Melhoramento dos Portos da Repblica e o Projecto para o Prolongamento das Obras do Porto do Rio de Janeiro3 previam em conjunto emprstimos num montante de 4.042.288,56 libras esterlinas para a concluso de toda a obra.
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Exposio do Plano para a Realizao do Melhoramento dos Portos da Repblica e Projecto para o Prolongamento das Obras do Porto do Rio de Janeiro. Brasil. Ministrio da Viao e Obras Pblicas, Imprensa Nacional, 1921.
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FIGURA 3 O Rio de Janeiro em 1907
Fonte: [Ministrio de Obras Pblicas do Brasil, 1907?]
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FIGURA 4 Plano de remodelao do porto do Rio de Janeiro
Fonte: Ministrio de Obras Pblicas do Brasil, 1907.
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Cezar Honorato
Ressalve-se que todos os emprstimos deveriam ser amortizados, dando como cauo um imposto de 2% sobre a movimentao de carga.
As obras contratadas com a C.H. Walter a 24 de setembro de 1903 eram: O cais compreendido entre o Arsenal de Marinha e o prolongamento da rua So Cristvo, na extenso de 3.500 para 10 metros de altura de gua na mar mdia, devendo ser fundado em terreno que oferea garantia suficiente de resistncia e firmeza [...] Dando continuidade s obras de expanso do Porto do Rio de Janeiro, inicia-se, em 1914, a construo de novo cais com 3.300 metros de comprimento, situado entre o Arsenal de Marinha e o prolongamento da rua So Cristvo, trecho conhecido como Cais da Gamboa4.
Um emprstimo direto de 4.042.288,56 libras esterlinas foi contrado pela Unio para a dragagem de aproximadamente 5.000.000m. Toda essa rea aterrada foi transformada em um conjunto de armazns, rea de movimentao de carga, ptio ferrovirio, novas ruas e avenidas. Enfim, montou-se uma estrutura porturia complexa, articulada e integrada. As demais reas foram disponibilizadas para instalaes industriais de vrios tipos, que diretamente dependiam do porto para obter os seus insumos, para ter ganhos de logstica ou para facilitar exportaes, consolidando a regio tambm como rea industrial. Merecem destaque dois componentes pouco explorados pela literatura acerca do tema e que, ao mesmo
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tempo, podem representar importantes bases para futuras comparaes, quer com os portos brasileiros, quer com os internacionais. O primeiro, diz respeito ao duplo movimento ao longo dos primeiros 30 anos do sculo XX na regio porturia do Rio de Janeiro. Por um lado, buscou-se garantir interesses de grandes empresas e empresrios que exploravam a regio desde o perodo anterior, como o caso dos moinhos que perderam seus prprios trapiches, mas ganharam direitos na instalao nos novos terrenos e na operao de partes do novo cais. O segundo, a pouca preocupao com a populao existente na regio uma das mais populosas da cidade que continuou ocupando os morros (as favelas), como o da Providncia, do Livramento, do Santo Cristo, da Gamboa e da Sade, excetuando-se, claro, alguns poucos projetos habitacionais implementados pelas prprias indstrias em seus terrenos. Quando se salta do incio do sculo XX para o comeo do sculo XXI, percebe-se uma nova relao entre porto, cidade e negcios em andamento. Contudo, convm enfatizar que, ao longo desse sculo, a regio sofreu um conjunto de transformaes, inclusive com o abandono de vrios territrios e empreendimentos industriais devido reestruturao produtiva do capitalismo e do prprio setor porturio, embora a regio mantivesse muitas das suas caractersticas historicamente consolidadas. Todas as transformaes pelas quais a atividade porturia passou nas ltimas dcadas, apontaram internacionalmente para o envelhecimento das tradicionais instalaes porturias. A revoluo nos contineres, por
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exemplo, e na logstica de transportes, nas prprias embarcaes e operaes porturias, num quadro de transformao do prprio capitalismo-mundo gerou impactos diferenciados em cada porto-cidade. Alguns complexos porturios conseguiram a modernizao adaptando-se aos novos tempos, embora, na maioria das vezes, de forma traumtica. O porto de Las Palmas, por exemplo, conseguiu readaptar-se, bem como o de Santos, no Brasil. Outros, como os de Lisboa, Barcelona e Recife (Brasil), foram abandonados na sua condio de portos novos e modernos, sendo redefinidos enquanto utilidade e insero na vida urbana com novas destinaes, enquanto a movimentao porturia foi totalmente transferida. Existe ainda um terceiro tipo de complexo porturio, do qual o porto do Rio de Janeiro um dos exemplos, e que ainda est em operao, mas no atende s novas demandas do setor, gerando grandes contradies e dificuldades de se pensar em novas utilidades. No caso do Rio de Janeiro, o calado da baa (aproximadamente 10 m, podendo, com muito esforo e dragagem, chegar a aproximadamente 13 m) um limitador para a operao dos grandes graneleiros e petroleiros. No caso do Rio de Janeiro, por exemplo, a questo dos superpetroleiros serissima, implicando em grandes investimentos em oleodutos para abastecer a maior refinaria do Brasil, a Refinaria de Duque de Caxias, situada, no por coincidncia, na Baa de Guanabara. O prprio avano da urbanizao da cidade baseada no transporte do tipo rodovirio individual e no rodovirio de carga acabou por transformar a regio porturia na mais importante rea de circulao de pessoas e 138 |
mercadorias (aproximadamente mais de 1milho e meio de pessoas passam pela regio por dia), obstaculizando a movimentao de contineres. Pensando nisso, o governo federal passou a investir, desde os anos 1970, na construo do porto de Itagua, prximo cidade do Rio de Janeiro, acreditando que o porto do Rio de Janeiro deixaria de operar como tal, seguindo alguns exemplos anteriormente relatados. Contudo, a realidade mostrou-se diferente, pois que continuou operando e at ampliou sua participao na movimentao de contineres e veculos. Por outro lado, todo o complexo urbano-porturio construdo no incio do sculo XX ficou obsoleto e, em grande parte, abandonado pelo poder pblico e pela maior parte das empresas existentes na regio. Numa cidade como o Rio de Janeiro, isso implicou numa favelizao de toda a regio, pelas invases de galpes e outros prdios abandonados inclusive e, principalmente, da Companhia Docas do Rio de Janeiro pelo crescimento exponencial da violncia etc. Mais contraditoriamente ainda, pode-se perceber uma certa efervescncia cultural e empresarial de partes da regio porturia ou como efeito derivado de alguns investimentos pblicos, sendo a Cidade do Samba talvez o mais interessante nesse quadro, ou por uma nova boemia compostas por bares e restaurantes. Mais ainda, pela demanda imobiliria, por se tratar da nica grande rea urbana do Rio de Janeiro que conta com uma estrutura urbana ociosa j devidamente amortizada. Preocupada com a decadncia global da regio porturia e visando recuper-la, foram propostos vrios planos, desde os anos 1980, culminando com o atual projeto
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rotulado de Porto Maravilha, que se prope a ser o mais abrangente e, portanto, o mais ambicioso. Primeiramente, os atuais gestores municipais buscaram uma articulao real com o governo federal e o estadual para a disponibilizao de vrias reas (terrenos, galpes, prdios etc.) que pertencem aos governos federal e estadual e s suas empresas (Cia. Docas do Rio de Janeiro, Rede Ferroviria Federal etc.) para, em conjunto com os bens da prefeitura, compor um estoque patrimonial que foi transferido para uma nova empresa a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio do Porto do Rio de Janeiro (CEDURP), que tambm est lastreada em ttulos de capacidade construtiva, negociados no mercado, visando captao de recursos para a implantao das vrias obras pblicas, bem como a revitalizao da regio porturia. Fica difcil, no espao deste artigo, explorar com detalhes o projeto, bem como a forma como ele vem sendo implementado. Todavia, convm observar que o projeto do Porto Maravilha tem buscado incorporar algumas das questes desenvolvidas ao longo deste pequeno artigo. Por um lado, busca melhorar toda a logstica, particularmente de transportes, visando no s manter, como ampliar a capacidade operativa do porto enquanto sua tradio de multicargas conteinerizadas e veculos e, at mesmo, de combustveis com embarcaes de mdio calado. Outra meta ampliar a participao da cidade como destino de cruzeiros e demais embarcaes de transporte de passageiros e de lazer. A reconfigurao de todo o tecido urbano, no mais importante para a operao porturia, foi a parte mais importante do projeto, buscando reverter a lgica 140 |
de mobilidade urbana da cidade, quebrando o princpio de free ways que circundavam a regio, por vias e avenidas que exploram a sua capilaridade e, com isso, retransform-la num bairro. Mais ainda, criar um novo crculo virtuoso empresarial, buscando atrair para a regio outros tipos de empresas, voltado para a rea de servios e negcios desvinculadas da atividade porturia, com a construo de grandes e modernos prdios comerciais visando desafogar o j congestionado Centro da cidade, bem como estabelecer uma novel rea de expanso econmica. Numa outra perspectiva, tem-se a preocupao de construir conjuntos habitacionais para atender aos reclamos da classe mdia baixa e mdia e, com isso, diminuir a presso imobiliria sobre os bairros tradicionais, assim como, prdios comerciais e residenciais de at cinquenta andares. Visando atrair os interesses do empresariado para um investimento de tamanha envergadura, o poder pblico est realizando grandes investimentos em infraestrutura urbana, equipamentos culturais e de lazer, programas de revitalizao urbana e de segurana na regio. Dentre os vrios projetos, destacam-se aqueles relacionados com a ocorrncia das Olimpadas de 2016 na cidade do Rio de Janeiro. O objetivo final, em termos populacionais, o de aumentar a atual populao de 30.000 moradores para 100.000, e triplicar a populao itinerante que trabalha na regio. A previso de investimento a ser realizado pela Companhia de Desenvolvimento Urbano da Regio Porturia do Rio de Janeiro, a CDURP, nos prximos 15 anos, de 8 bilhes de reais, aproximadamente 6 bilhes
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de dlares americanos em obras de infraestrutura e urbanizao, sem contar os investimentos privados diretos. Destaque para o fato de que a maior parte das obras dever estar pronta para as Olimpadas de 2016 e que, para isso, antigas construes comeam a ser demolidas e uma parcela da populao ser deslocada para que seja derrubado o viaduto da Perimetral e surjam os arranha-cus de cinquenta andares, como previsto no projeto. Mais do que nunca, torna-se necessrio estudar a regio e ter um plano de investimentos que, sem deixar de permitir sua modernizao, garanta os direitos da populao l residente e o passado impresso em suas ruas e prdios.
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Referncias
VELASCO, C. O porto do Rio de Janeiro no sculo XIX. Revista Tempo, Niteri, n. 8, p.5, ago.1999 HONORATO, C. O porto e o polvo. Santos: HUCITEC, 1996. BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Exposio do plano para a realizao do melhoramento dos Portos da Repblica e projecto para o prolongamento das obras do Porto do Rio de Janeiro. Brasil. Rio de Janeiro: Ministrio da Viao e Obras Pblicas/ Imprensa Nacional, 1921. COMPANHIA DAS DOCAS DO RIO DE JANEIRO. Histria. Rio de Janeiro: Brasil. Repblica Federativa do Brasil, 2010. Disponvel em: <www.portosrio.gov.br>. Acesso em: 10 ago. 2010.
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Prticas e saberes sobre cura na comunidade porturia do Rio de Janeiro no sculo xx

Fernando Srgio Dumas dos Santos
Neste texto analiso o conjunto de prticas teraputicas desenvolvidas pela comunidade porturia do Rio de Janeiro, ao longo do sculo XX, verificando que elas se caracterizam como parte de seu patrimnio cultural, envolvendo costumes, crenas, aes e estratgias utilizadas para o enfrentamento de problemas que afetam a sade de seus membros. Estas prticas se constituram a partir de um conjunto de tradies construdas no cerne da vivncia comunitria, ao longo do tempo, representando o processo de interculturalidade historicamente construdo naquele territrio, o qual se constituiu em torno do moderno porto da cidade do Rio de Janeiro e era o principal local de moradia, de trabalho e de lazer dos trabalhadores porturios. Trata-se de uma comunidade formada, principalmente, como lugar de abrigo de portugueses pobres recm-chegados, de escravos e de ex-escravos1. Ao longo dos sculos XIX e XX a experincia social da comunidade porturia do Rio de Janeiro foi deixando rastros materiais que nos possibilitaram reconfigurar identidades plurais. O territrio como espao vivido elege-se marco
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espacial das nossas reflexes, buscando assim, definir suas transformaes na longa durao, como resultado da ao social dos sujeitos histricos, reafirmando o processo intercultural2. importante destacar que a modernizao das instalaes porturias, no incio do sculo XX, obedecia inteno explcita de substituir o trabalho escravo (cada vez mais caro e escasso desde a extino do trfico e subsequente transferncia de escravos para as fazendas de caf), pela energia a vapor, visando dar conta do aumento de volume e da velocidade de circulao das mercadorias. Considerava-se, poca, que o servio das descargas no cais da Doca dAlfndega achava-se, no h muito tempo, nas mesmas condies que outrora nos principais portos da Inglaterra3. A introduo de guindastes hidrulicos e de elevadores nos novos armazns foi concebida para que se tornassem a fonte de qualquer fora que porventura se necessitasse no futuro para o servio das Docas4. Esta transformao marcou o incio daquilo que chamamos, nesta pesqui-
Atualmente composta pelos bairros Sade, Gamboa e Santo Cristo, a zona porturia um tradicional reduto da populao trabalhadora na rea central do Rio de Janeiro que abriga a estrutura remanescente do porto do Rio, inaugurada em 1911 e parte integrante da reforma do prefeito Pereira Passos. caracterizada por vazios urbanos formados pelas grandes extenses de aterros e retificao de orla que constituem a rea plana dos bairros e principal objeto das propostas de reconverso urbana. Sua paisagem guarda a fisionomia do sculo XIX, formada por velhos casares e sobrados de dois a trs pavimentos, situados em ruas estreitas e sinuosas, compatveis com o uso de carruagens e animais. 3 Documento do acervo da Companhia Docas do Rio de Janeiro, 1920. TEIXEIRA, 2007, p. 10 4 TEIXEIRA, 2007, p. 10
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Prticas e saberes sobre cura na comunidade porturia do Rio de Janeiro no sculo XX
sa, de comunidade porturia do Rio de Janeiro, a qual englobava tanto os trabalhadores porturios, inclusive os avulsos (aqueles trabalhadores assalariados, porm sem vnculo empregatcio), quanto os moradores da regio porturia. As obras de construo na regio do porto transformaram profundamente as experincias sociais de seus habitantes, implicando, simultaneamente, na convivncia com os novos ares cosmopolitas da cidade e na resistncia de valores e tradies ali constitudos. A Era das Demolies atingiu-a fortemente, pois abriram-se novas vias de circulao e alargaram-se outras, alm da execuo de uma poltica de demolio dos cortios, tidos como inimigos da sade pblica, por Oswaldo Cruz5. A paisagem fsica e a ambiental transformaram-se, permanecendo, entretanto, o compartilhamento de experincias e tradies culturais identificadas com os afrodescendentes. Havia um elo de continuidade entre a organizao do trabalho nos modernos trapiches do porto e a poca dos carregadores escravos. importante ressaltar que, at hoje, o contingente de trabalhadores negros no porto do Rio de Janeiro continua a ser predominante, pois estas atividades continuam a oferecer boas perspectivas de emprego regular a este contingente. Na dcada de 1940, foram empreendidas novas modificaes estruturais na rea central da cidade do Rio de Janeiro, entre as quais se destaca a abertura da Av. Presidente Vargas e a limitao dos cortios e das
Ver: ROCHA, 1986; BENCHIMOL, 1990.
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casas de cmodos que, tampouco, transformaram seu ambiente fsico e cultural. As obras de finalizao desta via prosseguiram at os anos 1950, poca em que tambm se inicia a construo do Elevado da Perimetral, cuja primeira parte foi inaugurada em 1960. Data da mesma dcada a construo do terminal rodovirio do Rio de Janeiro (Rodoviria Novo Rio). Os anos 1970 testemunharam a finalizao deste processo de isolamento urbano da regio, com a construo dos viadutos So Sebastio e do Gasmetro e a finalizao da Avenida Perimetral. Desde ento, outras modificaes estruturais foram impostas ao entorno dos bairros que constituem a zona porturia, o que aprofundou ainda mais sua separao das demais reas de expanso domiciliar da cidade, propiciando, concomitantemente, a preservao das marcas identitrias locais. As dcadas de 1980 e 1990 ficaram marcadas pelo processo de redemocratizao da sociedade brasileira, quando o tema da memria entrou na pauta de diferentes grupos organizados, levando um amplo espectro de movimentos sociais, partidos polticos, associaes civis etc., a se voltar para a organizao de suas memrias. Esta preocupao denotava claramente o papel desempenhado pela apropriao do passado na construo das identidades sociais. Desde ento, percebe-se a valorizao da zona porturia como um lugar de memria estratgico para a identidade carioca, ao mesmo tempo em que novos planos de modernizao foram apresentados pelo poder pblico. Hoje, todos estes elementos emergem no bojo da discusso sobre o (re)aproveitamento da zona porturia como protagonista das transformaes urbanas empreendidas na cidade. 148 |
Para esclarecer ainda mais o universo de experincias vivenciadas pela comunidade porturia carioca, devemos ressaltar que, entre 1945 e 1964, a sociedade brasileira vivenciou os momentos decisivos do processo de industrializao, com a urbanizao do pas e os movimentos migratrios rumo s periferias das cidades, ganhando um ritmo acelerado. Entretanto, a incorporao de novos padres de consumo sociedade urbana brasileira radicalizou-se a partir dos governos militares e estendeu-se at, pelo menos, o incio dos anos 1980, perodo em que a economia brasileira concretizou a passagem de um modelo agrcola a outro, eminentemente industrial, a qual vinha se desenvolvendo desde os governos de Getlio Vargas. Esta transformao, no campo da produo, induziu a importantes alteraes no sistema de comercializao das mercadorias. A populao que, tradicionalmente, adquiria seus bens e servios em pequenas lojas, como os armazns, aougues, quitandas, magazines etc., passou a consumi-los nos supermercados e shopping centers. Surgiram tambm grandes cadeias de lojas especializadas em eletrodomsticos ou de departamentos. cones da indstria nacional, dentro do modelo de substituio de importaes, os ferros eltricos de passar roupa, os foges a gs de botijo, as panelas de alumnio, os liquidificadores e batedeiras domsticos, as geladeiras eltricas, as enceradeiras, os rdios, as eletrolas, as televises, os automveis e as motocicletas etc. invadiram os lares dos brasileiros a partir de uma hierarquia econmica e social, onde a pirmide desfazia-se na medida em que estes produtos eram incorporados aos hbitos populares de consumo e, ao mesmo tempo,
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que seus preos tornavam-se mais acessveis, sempre que uma nova leva, mais moderna, era introduzida no mercado6. Tambm surge nesta poca o hbito de comer fora, com a multiplicao de restaurantes, pizzarias, lanchonetes, churrascarias e, depois, os fast-foods, acompanhando a mesma lgica e, com o tempo, tornando-se acessveis a todos os bolsos e pblicos. At meados dos anos 1960, a populao brasileira era, em sua grande maioria, rural7. Duas dcadas mais tarde j era possvel perceber a forte atrao exercida pelas grandes cidades, quando cerca de 50 milhes de brasileiros haviam migrado para os centros urbanos, que passaram a reunir mais de 50% da populao brasileira. Este cenrio teve forte impacto na organizao familiar dos brasileiros, que passaram de uma estrutura quase patriarcal, para uma vida elaborada em torno das atividades de cada membro da famlia: o trabalho e o lazer masculinos fortemente atrelados aos espaos do trabalho e do botequim; a mulher, que vai trabalhar fora, mas mantm suas atividades de rainha do lar; a escola, o clube e as atividades com os amigos (festinhas, cinema, lanchonete etc.), para as crianas e jovens. interessante perceber que a fora de atrao das metrpoles vinculou-se s prprias transformaes ocorridas no campo. Em meados dos anos 1960 radicalizou-se o processo de modernizao da agricultura nacional, o qual podemos qualificar, a partir de ento, de
Uma excelente viso do impacto deste processo sobre a sociedade urbana brasileira pode ser visto em: MELLO, J. M. C. de; NOVAES, F., 1998. 7 Dados do IBGE apontam, no censo de 1950, uma populao urbana de cerca de 10 milhes de pessoas, contra mais de quarenta milhes no campo.
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selvagem. Milhes de brasileiros foram arrancados de suas terras pelos novos implementos agrcolas (como o trator, os adubos e inseticidas ou a colheita mecanizada) e pelo avano do latifndio da agroindstria sobre as posses ou pequenas propriedades e, mais importante ainda, sobre as formas de subsidiar a vida e a produo nas reas rurais. O aviamento de mercadorias, sementes e ferramentas de trabalho cedeu espao rapidamente ao crdito bancrio, invivel para os posseiros e pequenos proprietrios, mas fundamental para as novas perspectivas de progresso implantadas na sociedade brasileira a partir deste momento. Em 1980, a cidade do Rio de Janeiro atingiu a marca de nove milhes de habitantes, quase quatro vezes mais do que os cerca de dois milhes e meio registrados no censo de 1950. Aps a transferncia da capital federal para Braslia, em 1960, a cidade do Rio de Janeiro foi transformada numa cidade-estado com o nome de Estado da Guanabara. Carlos Lacerda, o primeiro governador eleito, que exerceu o cargo por cinco anos, lanou planos grandiosos, como a reorganizao do tecido urbano atravs da criao de bairros projetados e contrudos para abrigar a populao que fora removida de inmeras favelas existentes nas reas nobres da cidade8. Esta lgica de administrao do espao pblico prevaleceu durante as duas dcadas seguintes, sendo substituda, no dizer de Lfbvre, pelo urbanismo dos promotores de vendas, o qual privilegia a importncia dos agentes privados incorporadores, companhias imobilirias,
Exemplos destes novos bairros so a Vila Kennedy e a Cidade de Deus.
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entidades financiadoras, proprietrios de solo urbano, locatrios que agem mais diretamente em uma economia de mercado na qual, em princpio, o poder pblico no deve interferir alm do nvel que garanta a operao eficiente deste mercado9. Todo este conjunto de transformaes polticas e econmicas descrito at aqui reala uma das principais caractersticas da sociabilidade carioca contempornea: o abandono das ruas enquanto espaos vividos no uso comunitrio. Surgem os condomnios residenciais fechados, os conjuntos de escritrios e os shopping centers, espaos de circulao restrita que incluem, cada vez mais, outros espaos, como escolas, hospitais, centros de lazer e parques temticos. A partir da, os grupos sociais oriundos de classes sociais diferenciadas, mesmo que territorialmente localizados de forma contgua, encontram-se separados por muros e tecnologias de segurana e tendem a no circular ou interagir em reas comuns. Esta transformao atingiu em cheio a antiga sociabilidade do carioca, vinculada vida nas ruas e que
Dentro desta lgica, o mercado produtor do espao urbano seria responsvel pela cidade, sendo este produto (chamado cidade) concebido e realizado seguindo exatamente os mesmos mtodos recomendados pelo marketing: deve ser atraente e mostrado diretamente em suas caractersticas mais desejveis, tornando a sua venda a mais desimpedida possvel. Isto garantiria um valor de troca, mais estimulado que o valor de uso, pois o espao urbano passa a ser visto como um produto a ser trocado ao invs de usado, com as consequncias que advm da venda de qualquer mercadoria: temporalidade comprimida e acelerada do produto, onipresena da moda, nfase no patrimnio privado com enfraquecimento da manuteno da propriedade pblica, substituio do coletivo pelo individual e da soberania do povo pela soberania do consumidor. LEFBVRE apud FRIDMAN F.; SIQUEIRA, E. C., 2003.
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dera origem malandragem carioca, enaltecida nas letras de incontveis sambas produzidos no Rio at os anos 196010. A segregao urbana, revelada pela concentrao das classes dominantes em espaos privilegiados, dotados de infraestrutura bsica e de equipamentos de consumo e lazer indisponveis maior parte da cidade e inacessveis maioria da populao, aparece como elemento fundador desta nova prtica social. Embora, do ponto de vista do espao, os condomnios residenciais fechados, os conjuntos de escritrios e os shopping centers integrem a mesma realidade metropolitana, as favelas e os outros bairros, ocupados pelas classes populares, so caracterizados pela carncia ou inexistncia de servios pblicos11. Ainda assim, a cidade do Rio de Janeiro manteve como caracterstica a heterogeneidade, definida pela convivncia de diferentes segmentos sociais em uma mesma rea geogrfica. Este fato se verifica no prprio processo de ocupao da cidade, que sempre abrigou, em suas regies mais nobres, favelas e bairros populares importantes. O
Chico Buarque de Holanda registrou esse processo na letra do samba Homenagem ao Malandro, gravado em 1979, onde diz: Eu fui fazer um samba em homenagem nata da malandragem, que conheo de outros carnavais. Eu fui Lapa e perdi a viagem, porque aquela tal malandragem no existe mais. 11 Para exemplificar, vemos que dentro de uma mesma rea da cidade, identificada como Zona Oeste, a regio da Barra da Tijuca, que se desenvolveu a partir de meados dos anos 1970, tem-se destacado pela incorporao destes padres. Ao mesmo tempo, bairros cuja urbanizao foi muito mais antiga, como Bangu e Realengo, entre outros, ficaram defasados em quase todos os aspectos desse novo modelo. Isto demonstra que o surgimento destas formas de segregao socioespacial reflete a mudana no padro de desenvolvimento centro-periferia que dominou o crescimento das cidades at os anos 1980.
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Rio de Janeiro moderno, das grandes avenidas, dos arranha-cus, das praias de Copacabana e de Ipanema, nasceu ao mesmo tempo em que o Rio das favelas, dos becos e vielas, dos barracos e do samba. Por volta de 1920, o termo favela12 deixa de designar apenas o conjunto de moradias do Morro da Providncia, na regio porturia (at ento chamado de Morro da Favela), e passa a significar, na imprensa carioca, as habitaes pobres construdas em todos os morros. Estes enclaves de populao de baixa renda multiplicaram-se nas ltimas dcadas do sculo, principalmente a partir das crescentes ondas de migrantes que continuaram a chegar cidade nos anos 1980 e 1990. As contradies configuram a particularidade do modelo de segregao carioca, quediferencia a sociabilidade desta cidadeem relao s outras, nas quais a pobreza foi fortemente isolada, territorial e simbolicamente. Entretanto, se a segregao pode ser atenuada pelas prticas e relaes sociais e, especialmente, pelas relaes de trabalho que se estabelecem entre moradores dos
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A origem do termo favela recorrentemente atribuda Guerra de Canudos, onde os seguidores de Antonio Conselheiro, estabelecidos no Morro da Favela, nas cercanias do Arraial de Canudos, resistiram recente proclamao da Repblica at serem massacrados pelas foras oficiais. Em 1897, os soldados retornaram capital do pas, passando a exigir sua incorporao definitiva ao Exrcito Brasileiro, enquanto se mantinham acampados em frente ao Quartel-General (atualmente a sede do 1 Exrcito, no Centro da cidade). Diante disto, as autoridades permitiram que eles ocupassem o Morro da Providncia, o que foi feito com a construo de barracos de madeira, passando, ento, o lugar a ser conhecido como o Morro da Favela em aluso quele de Canudos. Ver: Vaz, L. F.; Jacques, P. B., [20--?].
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bairros e das favelas13, as classes populares e seus locais de habitao tm sido recorrentemente estigmatizados, sendo percebidos como a causa e o local de origem da violncia e da desordem social. Para apresentar um retrato mais concreto deste processo, destacamos que, at meados da dcada de 1990, o poder dos traficantes nas favelas mantinha-se atravs da fora e da persuaso, induzida atravs de um assistencialismo paternalista dirigido populao destas reas. Hoje, esta estratgia tem dado lugar tirania. Por outro lado, o recrudescimento da violncia dos traficantes nas favelas tem dividido os moradores e abolido o consenso. Isto se traduz, ainda, em uma crescente polarizao entre os prprios habitantes das reas populares da cidade, divididos entre si pela lgica de organizao do narcotrfico em organizaes complexas e antagnicas, cujo domnio se estende sobre as favelas da cidade. Retomando o territrio especfico da comunidade porturia, verificamos que, desde a metade do sculo XVIII, a africanidade j marcava presena ali, tanto pelos escravos que trabalhavam nas atividades afeitas ao trfico negreiro quanto pela prpria chegada dos novos africanos, com a instalao do mercado de escravos do Valongo. Ao longo do sculo XIX, os barraces que abrigavam o trfico negreiro deram lugar aos trapiches do caf, impulsionados pela produo do Vale do Paraba, e os carregadores e estivadores que l trabalhavam
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Os moradores das favelas so, em grande medida, contratados para prestar servios profissionais como, por exemplo, de pedreiro, pintor, empregada domstica, eletricista, encanador etc. aos que habitam os ncleos residenciais em seu entorno.
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tambm eram majoritariamente negros. A partir de 1870, com o crescimento populacional e comercial do Rio de Janeiro, os problemas de moradia, transporte e higiene adensavam-se. Os trabalhadores pobres, dentre eles um expressivo nmero de escravos e ex-escravos, procuraram manter-se prximos aos locais onde realizavam as tarefas que lhes garantiam a subsistncia, dando origem a inmeros cortios e casas de cmodos, bem como s primeiras moradias nos morros ao redor do Centro da cidade. Isto afetou diretamente a zona porturia, na medida em que os sobrados, onde antes residiam os comerciantes abastados da regio, transformaram-se em habitaes coletivas. Este ambiente atraiu novos contingentes populacionais, tais como imigrantes pobres, soldados que voltavam da Guerra do Paraguai e libertos provenientes de regies cujas economias estavam decadentes. Neste perodo, consolidou-se, na regio porturia, uma populao negra oriunda da Bahia, num movimento conhecido como Dispora Baiana. Tratava-se de uma gente que terminaria por se identificar com a nova cidade onde nasceram seus descendentes e que, naqueles tempos de transio, desempenhou notvel papel na reorganizao da cultura popular do Rio de Janeiro. Muitos viviam em barracos ou como inquilinos das habitaes coletivas e sua ocupao era, quase sempre, vinculada a trabalhos temporrios. Sua alta rotatividade e a fora de suas tradies demarcaram, desde ento, um territrio cultural e um modo de vida que foram incorporados definitivamente aos costumes da cidade. Todavia, no parece ter sido atravs de uma baianizao cultural que se estabeleceram os costumes e as tradies demarcadoras das prticas que procuramos analisar. Como 156 |
apontam Maria Clementina P. Cunha e Thiago Gomes, as atividades do grupo no foram criadas no vazio, mas no dilogo com prticas culturais j existentes h longa data na cidade14. Apesar dos fortes lastros culturais afrodescendentes, os brancos, principalmente os imigrantes portugueses, j marcavam presena na cena porturia desde o sculo XIX15. Brancos e negros compartilhavam cada vez mais os espaos de trabalho, de moradia, de lazer e religiosos; e compartilhavam tambm a suspeio da polcia republicana que, apesar de atingir preferencialmente pretos e pardos, tambm tratava os quase negros de to pobres com a mesma truculncia. Pessoas de diferentes nacionalidades e tradies culturais estabeleceram relaes baseadas no conflito, mas tambm na solidariedade, revelando que no possvel pensar na classe trabalhadora em termos de uma homogeneidade. No Rio de Janeiro do incio do sculo XX, os trabalhadores formavam uma massa bastante heterognea. No entanto, ao compartilharem experincias semelhantes e se reunirem em espaos coletivos, sociabilizavam-se, forjavam os laos de amizade e se identificavam, no apenas como negros e brancos, ou nacionais e portugueses, mas como trabalhadores. Maia afirma que, para os imigrantes portugueses, sair da zona porturia significou, muitas vezes, alguma forma de mudana de status social para melhor condio de vida16.
GOMES, 2003, p. 178. Ver tambm: CUNHA, 2009. ROENDEL, 2002. 16 MAIA, 2006, p. 105. interessante observar que Roendel afirma que o processo de modernizao do porto levou os imigrantes portugueses a se deslocar daquela regio para as zonas sul e norte (ROENDEL, op.
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importante destacar que o processo de interculturalidade desenvolvido no territrio estudado aproximou a religiosidade e as crenas de todos os que o vivenciaram. Mesmo os portugueses, to ciosos da manuteno de sua identidade catlica, possuam uma dinmica que caminhava para o encontro com outros cultos, principalmente com cultos afros, devido grande presena da cultura africana17. Alm disto, o contexto descrito acima impactou fortemente a comunidade porturia. Por um lado, deixando-a margem da tendncia de modernizao e verticalizao que se consolidou na maior parte da cidade, pois, ali, esta se caracterizou principalmente pela abertura de vias que isolaram a regio e pela limitao dos cortios e casas de cmodo, que tampouco transformaram seu ambiente fsico e cultural. Por outro lado, a estratificao decorrente dos processos econmicos e de gentrificao da regio reforou a lgica da segregao e da estigmatizao j expostas. Desta maneira, os moradores das novas habitaes nos morros da regio foram identificados como favelados, e os antigos, como moradores18.
cit). Entretanto, esta movimentao no esvaziou a regio porturia da influncia lusitana, pois a pesquisa de Maia aponta para uma contnua chegada de portugueses depois da metade do sculo XX. MAIA, 2008. 17 MAIA, 2008, p. 171. 18 Uma antiga moradora do Morro da Conceio, que no quis se identificar, afirmou, em uma conversa informal, que no gostava quando chamavam a rea em que mora de comunidade, porque ali s vive gente de bem e trabalhadora, enquanto as comunidades so lugares de violncia e desordem social. Vale lembrar que o termo comunidade vem sendo utilizado no Rio de Janeiro como sinnimo de favela, muito distante, portanto, do conceito que estamos utilizando.
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Ao estudarmos as prticas teraputicas desenvolvidas por esta comunidade, estamos lidando com um conjunto de costumes, crenas, aes e estratgias desenvolvido em um contexto de construo de identidades plurais. A experincia social vivenciada por estas pessoas levou-as a uma estreita convivncia com modos de vida e com tradies culturais de diferentes matizes, cerzida no calor das trocas culturais, segundo os preceitos baseados em uma identidade fortemente influenciada pela cultura afrodescendente. Apoiadas na apropriao de prticas ancestrais, as quais figuram entre seus principais elementos, estas pessoas estabeleceram uma sensao de permanncia que vincula reminiscncias das culturas nativas a alguns aspectos do modo de vida dominante nas sociedades capitalistas. importante ressaltar que os saberes desenvolvidos por esta continuidade esto ligados construo de seu territrio e foram elaborados desde os prprios costumes de seus membros, plasmados nas relaes entre as pessoas e na organizao socioprodutiva da comunidade, sendo, enfim, determinantes dos processos de ritualizao e formalizao das prticas teraputicas. Assim, partimos do pressuposto de que seu arsenal teraputico uma variante do sistema de medicina popular brasileiro, caracterizado pelo contexto sociocultural e econmico em que se insere. Seus componentes resultam de prticas e conceitos desenvolvidos sincreticamente, a partir de dados empiricamente construdos ao longo do processo histrico abordado. Aliados a uma reinterpretao dos valores transmitidos pelos antepassados, estes elementos ganharam novos sentidos, os quais geraram prticas e atitudes, na medida em que as noes que
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conformam o sistema de medicina desta populao esto sempre em movimento. A prpria ideia de sistema de medicina popular, seguindo a linha de raciocnio definida por Leslie (1978), aponta para a preponderncia dos fatores sociais e culturais, pois, diferentemente dos sistemas de sade, seus limites no so estabelecidos pela Biologia, nem pelas redes ecolgicas, mas a partir da organizao poltica e das trocas culturais levadas a cabo ao longo de sua experincia social. Desta forma, o sistema de medicina vigente na comunidade estudada foi gerado atravs de aes que envolveram leigos e especialistas, a partir de categorias de pensamento e sentimento prprias, utilizadas para vrias ocasies e interesses, e que conformam um quadro conceitual inserido no contexto da identidade comunitria19. Estamos considerando os modos de cuidar e tratar da sade como respostas socialmente organizadas s doenas, sendo, portanto, passveis de ser estudadas como um sistema cultural. Os modelos explicativos dos atores oficiais e aqueles utilizados pelos doentes e por suas famlias veiculam crenas, normas de conduta e expectativas que circulam entre todos os membros da comunidade em seus aspectos plurais e dinmicos. Assim, um sistema de medicina popular possui uma etiologia ecologicamente orientada, que engloba todas as dimenses da vida em sociedade (vida material, organizao social e ideologia). As condies materiais da existncia, no tempo e no espao, so o contexto de produo das explicaes e das prticas de cura. Portanto, um sistema
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LESLIE, 1978.
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de medicina desenvolve-se a partir das experincias de vida e das prticas e conceitos que lhe so concernentes, reorganizando-se constantemente20. Levando-se em conta que a maioria dos sistemas de medicina popular configura-se como um conjunto de saberes organizado para focar estritamente a doena, priorizando os seus sintomas e as formas de cura, observamos que este compreende a existncia de interferncias exteriores ao corpo humano no processo de doentificao21. Mais especificamente, interessa-nos compreender os conceitos de sade e de doena definidos pela comunidade, bem como a denominao prpria das enfermidades em seu contexto cultural. Ambos emergem da anlise das evidncias histricas e so ditados pela articulao entre o mundo do trabalho, o uso dos recursos ambientais e as representaes identitrias do grupo social. De maneira geral, estes conceitos de sade esto intimamente relacionados ao corpo e capacidade de trabalho dos indivduos. Assim, estar com sade estar bem disposto para trabalhar; em oposio, a doena faz com que a pessoa interrompa suas atividades rotineiras. Sua gravidade avaliada a partir do tempo de permanncia dos sintomas e de algum comportamento fora do normal do doente. Na leitura da bibliografia sobre o tema, possvel perceber que estes saberes estabelecem distines entre doenas de reza e doenas de remdio, surgindo, aqui, a figura do rezador
Para uma noo mais efetiva da utilizao do conceito de sistema de medicina popular no Brasil, ver: SANTOS, 2010. 21 MAGALHES, 1966; ARAJO, 1979; CASCUDO, 1972; SANTOS; MUAZE,2002.
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como um polo-chave para as prticas de cura. No caso da comunidade porturia, entretanto, dado o forte envolvimento com as religies afrodescendentes, as rezas incorporavam o culto aos orixs. Entrevistamos, no Centro Cultural Pequena frica, o senhor Rubem Confete, que se define como um homem de orix, ou seja, um praticante do Candombl22. Ele nos contou que,
desde criana, l na Rua Dona Clara, ns aprendemos a usar as rezadeiras. Eu lembro que na prpria vila onde eu morava [...], na casa 10 morava Dona Antonieta, xar da mame, inclusive, e ela era rezadeira. As pessoas procuravam que ela rezasse, desse l os orixs dela, e ela rezava todos ali do local 23.
A partir da podemos afirmar que estas prticas e crenas lhe eram familiares e, como o prprio entrevistado afirma, fazem parte de uma ancestralidade orientada pela afrodescendncia. Estas senhoras da comunidade onde nasceu e passou a sua infncia eram chamadas de rezadeiras, pois recebiam os usurios (pessoas que, por motivos variados, utilizam-se de tais prticas em busca de cura, de conforto espiritual etc.) em seu domiclio, ou iam de casa em casa para rezar e benzer quem necessitava de cura. Entretanto, nosso entrevistado explicou que estas mulheres eram de uma crena ancestral, afrodescendente, chamada Omolok, que est vinculada
Definimos o praticante como aquele que no somente busca a cura nos trabalhos, banhos e rezas, mas tambm se encontra inserido na tradio do candombl, aquele que tem crena nos orixs. 23 Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 15 de abril de 2010.
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aos orixs e energia dos mortos (informao verbal)24. Neste cenrio acabam por emergir algumas maneiras de cuidado e tratamento que visam dar uma resposta mais alentadora dor e ao sofrimento, configurando um arsenal de prticas teraputicas que vem sendo desenvolvido na rede informal de sade, por cuidadores que, muitas vezes, no so reconhecidos pelo sistema formal. Os imigrantes portugueses e seus descendentes agregaram seu quinho de conhecimentos, concebidos dentro do sistema mdico popular lusitano25, alm da presena dos elementos da medicina cientfica, com os quais, ao longo do tempo, a populao tomou contato. A transmisso destes saberes se d, principalmente, atravs da tradio oral, embora inmeros fatores venham contribuindo para a introduo de veculos de transmisso escrita, reforando e modificando seus padres tradicionais. Buscando entender melhor o cotidiano dos nossos sujeitos histricos, vasculhamos os jornais cariocas no perodo que abrange os anos de 1930 at 1985. Com isto,
Ele cita outra rezadeira, conhecida como D. Maria Maluca, assim chamada porque as pessoas no entendiam como uma mulher que andava impecavelmente vestida de branco, descala, turbante branco, e fumando cachimbo... e rezando... Ela andava pelas ruas fumando e rezando.... Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 15 de abril de 2010. 25 Segundo Maia (2008), na metade do sculo XX os portugueses que imigravam para a regio porturia do Rio eram principalmente provenientes das zonas rurais do norte de Portugal. Este dado importante porque em uma pesquisa anterior, realizada na Amaznia, pude observar traos materiais desta herana cultural, em relao s prticas teraputicas populares, no final do sculo XX. Este fato tambm foi observado por inmeros folcloristas, principalmente no Nordeste brasileiro. Ver: MAIA, 2008; SANTOS; MUAZE, 2002; MAGALHES, 1966; ARAJO, 1979; CASCUDO, 1972.
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nos deparamos, no Jornal do Brasil de meados do sculo XX, com uma coluna de anncios referentes aos trabalhos de quiromantes na capital carioca e nos arredores, o que nos permitiu perceber que, apesar da represso realizada pelo Estado, as prticas vinculadas ancestralidade afrodescendente se valiam de algumas brechas em nossa sociedade para efetivar sua disseminao. Uma das quiromantes que mais despertou nossa ateno foi Madame Pinto. Ela era a nica a afirmar que trabalhava com um esprito africano, o que nos d indcios de uma possvel utilizao dos rituais do Candombl. Em seu anncio, Madame afirma ainda que o cliente falaria com o esprito, prometendo mximo sigilo entre ambos26. A partir da anlise das informaes colhidas nos jornais, observamos que o Rio de Janeiro foi assolado por um grande nmero de doenas e molstias, o que nos leva a acreditar no aumento da procura por terreiros de Candombl, casas de umbanda e por praticantes de cura em geral. Alm disto, seguindo a hiptese levantada por Rita Amaral, tambm foram muito procuradas as lojas que vendiam produtos voltados para estes rituais, inclusive as ervas27. O processo de construo do modo de viver comunitrio implica numa permanente ressignificao dos elementos pelo movimento entre a manuteno de costumes locais e a convivncia adaptativa com novos saberes, que trazem consigo as marcas das formaes culturais onde se originaram. Ganha destaque, ento, a transio presidida pelos valores da moderna urbanidade brasileira, que vem
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AMARAL, 2002.
JORNAL DO BRASIL, 1930, p.27.
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exercendo presses sobre hbitos, costumes, tradies e sobre os modos de viver e de produzir. Neste enfronhamento entre os saberes e as prticas tradicionais e os civilizados, oriundos principalmente dos valores da medicina cientfica difundidos popularmente, podemos visualizar, por exemplo, em relao ao uso de plantas medicinais, a formulao de novas tcnicas de uso que tm por base os elementos tradicionais. No entanto, muitas vezes, a prtica cotidiana leva descoberta de novas finalidades para plantas que j eram conhecidas, a partir dos dados recm includos no seu dia a dia. Aliados a uma reinterpretao dos valores transmitidos pelos antepassados, estes elementos ganham novos sentidos, os quais geram prticas e atitudes na medida em que a cosmoviso mdica da populao est sempre em movimento. Neste universo, doenas tradicionalmente diagnosticadas como doenas do esprito e doenas do corpo podem receber nova classificao, novos formas de identificao ou de tratamento. Para Seu Rubem, as doenas do corpo tambm eram tratadas atravs de rezas, bnos, banhos e trabalhos28, a fim de apartar os malefcios causados aos indivduos da comunidade. Ele nos relatou que, entre as dcadas de 1940 e 1950, as doenas mais comuns eram a tuberculose, a espinhela cada, a caxumba, os resfriados, as gripes, a dor de barriga, a lepra e as doenas mentais. Seu Rubem afirma que muitas das doenas mentais so
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O termo trabalho significa, na linguagem corriqueira dos praticantes do candombl e da umbanda, uma ou mais oferendas realizadas para um ou mais orixs, como agradecimento ou como obrigao para a realizao de um pedido. O termo obrigao tambm usado no mesmo sentido.
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relacionadas s coisas de orix, ou seja, so problemas de sade intimamente ligados espiritualidade. Quando perguntado sobre os mtodos e as prticas utilizados para a cura destas molstias ele respondeu:
Muitos os que procuravam, curavam atravs de erva... atravs de erva..., ervas de passarinho, assa-peixe, essas coisas assim. Eles iam buscar a cura atravs disso. Erva era realmente... dava pra curar. Agora tinha que ser um negcio acompanhado, sistemtico, insistente, sabe? Eles faziam tambm aquelas gemadas, gema de ovo de galinha forte [...] Tinha tambm espinhela cada... hoje deve ser coluna, qualquer coisa assim... Rezava pendurado na porta, tinha que se pendurar numa porta, a rezava. Isso tambm tinha muito... Fulano t com a espinhela cada...29.
Entretanto, reafirmando a ideia de que todo este universo movimenta-se dentro de um contexto intercultural, D. Maria, numa entrevista concedida em sua casa, relatou-nos uma experincia onde a tradio familiar e a f em uma determinada crena foram articuladas ao tratamento mdico oficial. Trata-se de um grave acidente automobilstico sofrido por sua sobrinha, Herclia, na dcada de 1980, que tinha ento 17 anos de idade. Os mdicos do Hospital Cardoso Fontes afirmaram que ela nunca mais iria andar e que o tratamento seria complicado. Segundo D. Maria,
[...] foi nessa poca que esta aqui [Herclia, que participava tambm da entrevista] teve aquele desastre
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Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 15 de abril de 2010.
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muito grande com ela. Os pezinhos dela ficaram presos na ferragem da Kombi, e os bombeiros lutaram muito pra tirar. [...] Ento a mame foi... A ns comeamos, fazendo remdio, fazendo coisa, fazendo tudo, despacho... E a no mar fazia os remdios. Eram coisas que eles botavam ali. Era vela, era coisinhas de comida, tudo eles faziam pra botar no mar. Diz que era pra descarregar... Olha, moo, foi 40 dias naquele hospital do Andara... Tinha uma vizinha que ficava durante o dia, eu, mame e minha cunhada ficava a noite [...] Ento eu ia pra l passava a noite l 30.
Percebemos que a afirmao do mdico levou a famlia a buscar alternativas para o tratamento de D. Herclia e importante destacar que algumas pessoas da famlia, como D. Dineuza e a Vov Erci eram praticantes de religies afrodescendentes, tendo sido relatado, ainda, o dia em que D. Dineuza recebeu Mariazinha, que disse para D. Herclia:
[] voc, minha filha, minha amiguinha, voc ainda vai caminhar muito, voc ainda vai pular muito muro, no foi, tia? Porque ns estamos trabalhando direto pra voc, e voc vai ter esta bno. E realmente, n? Foi uma coisa assim, impressionante 31.
Alm deste episdio, D. Maria tambm contou que, no dia do acidente, Oscar, o irmo dela, tava aqui ajudando, tava por aqui... De repente ele comeou: Ai que dor nas minhas pernas! Ai que dor nas minhas pernas! J
Entrevista com D. Maria, em Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 14 de abril de 2010. 31 Entrevista com D. Herclia, em Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 14 de abril de 2010.
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estava ocorrendo o acidente l, e ele caa e reclamava: Ai que dor nas pernas! Ele estava com uma dor nas pernas que no aguentava com as pernas em p [...]. A mame pegou a espada de So Jorge, comeou a dar nas pernas dele... Diz que benzeu ele, essa coisa toda. Uma coisa engraada, parece que prevendo aquilo que ia acontecer... uma coisa assim... A gente fala, as pessoas fala, muita gente no acredita, mas acontece! Porque ele comeou com aquela dor nas pernas...32 No nos interessa buscar interpretaes racionalistas para este episdio. A principal matria-prima de nossas anlises a memria de nossos entrevistados e, como diz Portelli, a motivao para narrar consiste precisamente em expressar o significado da experincia atravs dos fatos: recordar e contar j interpretar33. Assim, considerando a materialidade dos elementos que nos foram apresentados, inferimos que efetivamente houve uma cura do trauma sofrido por D. Herclia em sua juventude a partir de uma combinao de prticas teraputicas provenientes de diferentes tradies e articuladas pela prpria famlia dela, onde sua av foi figura exponencial neste processo. E para complexificar um pouco mais a situao, acrescentamos o relato de D.
Entrevista com D. Maria, em Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 14 de abril de 2010. 33 PORTELLI, 1996, p. 60. O autor afirma, ainda, que no plano dos conte32
dos, mede-se no tanto pela reconstruo da experincia concreta, mas pelo delinear da esfera subjetiva da experincia imaginvel: no tanto o que acontece materialmente com as pessoas, mas o que as pessoas sabem ou imaginam que possa suceder. E o complexo horizonte das possibilidades o que constri o mbito de uma subjetividade socialmente compartilhada. Idem, pp. 65/66.
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Maria, que nos contou que ela mesma fez, ainda, uma promessa para So Judas Tadeu, que foi paga pela prpria D. Herclia, depois de curada, na igreja de Laranjeiras34. E esta conjuno de saberes e de prticas teve cenas em que a aceitao se deu de todas as partes:
Ah foi! O banho de pipoca... Mame botou um lenol aqui... Mas isso foi pela manh. Eu tinha dormido l, eu estava l. Mame botou um lenol, a veio a vasilha de pipoca, e foi botando aquelas pipocas, no corpo dela... Foi levando, levando, levando... at os ps. Tirava e botava na vasilha. Pegava outro bocado leva, leva, leva e botava na vasilha... Olha, era feito assim umas sete vezes. Quando est fazendo isso, chega a visita de mdico, [...] com no sei quantos mdicos, e umas enfermeiras acompanhando. Quando eles chegaram na porta, eles no voltaram no! E mame tambm no parou no! Mame continuou fazendo, continuou fazendo, e eu ali perto da mame. Veio de l, e eu achei interessante isso, veio de l uma enfermeira que tava com eles, assim uma mulata, forte, bonita... Botou a mo assim, se postou do lado de mame e ficou... A eu digo assim: Ah! Esta do ramo! 35.
A identificao da materialidade das prticas teraputicas d-se a partir da construo de evidncias histricas consistentes sobre os hbitos e costumes cotidianos dos envolvidos. A alimentao representa papel preponderante neste universo. E no apenas aquilo que consumido, mas o universo conceitual gerado a partir dos costumes alimentares, os quais podem incidir sobre definies de
Entrevista com D. Maria, em Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 14 de abril de 2010. 35 Entrevista com D. Maria, em Santa Cruz, no Rio de Janeiro, em 14 de abril de 2010.
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sade e de doenas. A forma como a alimentao obtida tambm influencia diretamente os saberes e as prticas teraputicas da comunidade, seja pela conformao de redes sociais organizadas para este fim36, seja pela importncia fundamental do mundo do trabalho na constituio do campo de possibilidades sociais e culturais que se abre para a comunidade, possibilitando verificar a permanncia, no final do sculo XX, de prticas teraputicas cotidianas vinculadas aos saberes ancestrais, as quais notabilizam-se por uma transformao dos elementos persistentes, que foram sendo descontextualizados, reclassificados e rearticulados entre si, dinamizando-se o seu uso, de acordo com a experincia social vivenciada. Seu Rubem nos explica que muitas das doenas fsicas que existiam na sua comunidade estavam relacionadas com a questo da m alimentao. Para ele, os pobres dos centros urbanos alimentavam-se pior e eram mais pobres do que os pobres do campo. Podemos, ento, observar uma dicotomia entre a pobreza no campo e nos centros urbanos, em relao ao processo sade/doena:
Hoje eu fico comparando e lembrando... Por exemplo, o pessoal fala que o nordestino era muito pobre, no sei qu, coitado do nordestino. Nordestino nada, nordestino tinha muita manga, tinha muito caju, voc t entendendo? O cara podia no ter, mas ele comia. Tinha o leite de cabra, tinha o leite de vaca, e ns... A gente tinha que comprar o leite, comprava na leiteria [...] Ento a alimentao no era muito regular [...], no tinha
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Nos espaos rurais, por exemplo, a famlia aparece como ncleo de organizao da vida cotidiana. Embora a pesquisa se realize em um espao urbano, no podemos descartar este modelo a priori.
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recurso, voc t entendendo? [...] Casa de pobre era casa de pobre mesmo, no tinha jeito no [...] Dentes? A maioria no tinha dentes perfeitos... Mais uma vez o homem do campo tinha os dentes perfeitos, por que a alimentao era mais saudvel, voc t entendendo? 37.
Ao analisarmos os elementos utilizados nas prticas de cura, perguntamos como as ervas indicadas para os tratamentos eram obtidas:
Isso a elas conheciam... Elas conheciam e elas tinham pessoas tambm que conheciam e que levavam as ervas pra elas. Essa coisa de conhecer erva um negcio tambm que... Elas tinham este dom de conhecer erva! Voc agora, inclusive agora com essa coisa de cidade de cimento e asfalto ficou mais difcil, n!? [...] Eu mesmo vi a Dona Elza recolher muita erva, ela conhecia...38.
Podemos perceber que as prticas de cura, principalmente as relativas aos rituais de Candombl, encontraram uma barreira significativa em sua tradicionalidade diante da urbanizao da cidade e do subrbio. Estas prticas e rituais necessitam de um local que denominamos de espao de coleta e cultivo, lugares estes destinados ao cuidado de plantas e animais de criao para os trabalhos e as oferendas39. Hoje estabeleceram-se estratgias
Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 15 de abril de 2010. 38 Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 15 de abril de 2010. 39 O lugar tradicional dos rituais do Candombl inclui o barraco e a roa de santo ou roa de orix. A roa um espao simblico que inclui representaes de todos os elementos da natureza, aos quais esto vinculados os orixs.
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de mercado que visam comercializao destes produtos, resultando, ainda, em estratgias de empoderamento dentro dos marcos das religies afrodescendentes40. As estratgias de cura e de manuteno da sade conservam-se conectadas memria e aos ensinamentos transmitidos oralmente, tendo incorporado preceitos originrios da medicina popular europeia (mais especificamente portuguesa) e do sistema mdico oficial do Brasil (a medicina cientfica). Neste sentido, perguntamos ao Seu Rubem se ele ia ao mdico quando criana e jovem, e como era esta questo no seu bairro, na comunidade onde ele morava:
At se procurar o mdico, primeiro se passava pela rezadeira. O mdico era algo raro, a cura se dava atravs das rezadeiras [...] Ns tnhamos era um posto de sade, mas o pessoal ia muito pouco, o posto de sade no ficava prximo, no era prximo, ficava do outro lado da estao, no ficava prximo no. Tinha mdico na farmcia. Antigamente algumas farmcias tinham mdicos l que davam planto na farmcia, mas tambm na nossa rua no tinha farmcia [...] A gente buscava sempre a cura nessas pessoas. No tinha jeito. Tinha que buscar mesmo...41.
Seu Rubem conta, ainda, que conheceu, bem mais tarde, j adulto, no Terreiro do Samba, uma senhora de Omolok, chamada me Elza, que carregava consigo o Ex Sete Porteiras, a Vov Maria Cambina, o Cabloco da Mata e a Preta Velha. Esta senhora era de Oxum. Seu
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Sobre o assunto, ver: SANTOS, 2007. Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 15 de abril de 2010.
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Rubem nos diz que frequentou sua casa durante muito tempo e viu muita cura l. Dona Elza narrou a ele que comeou a ajudar as pessoas no Morro do Salgueiro ainda menina e sua me de santo era Dona Inh, que vinha da dinastia da Praa Onze. Era da mesma dinastia das tias baianas envolvidas no processo da Dispora. Mais tarde, Dona Elza foi residir e fazer suas curas em Nilpolis. Na casa de me Elza ele viu uma pessoa, que era considerada louca, ser curada e tornar-se s atravs de folhas e rezas. Ele nos contou, tambm, que levou um amigo, chamado Paulinho do Ouro, que estava com as pernas inchadas por m circulao, que, em dois meses, j havia melhorado42. Esta pesquisa no tem por objetivo narrar contos nem casos relativos crena nenhuma, no se trata de militncia religiosa. Utilizamos as entrevistas como fonte para estudar e analisar as prticas populares de cura que esto relacionadas com a cultura e a tradio afrodescendentes, mas sempre conscientes dos processos histricos e sociais vinculados a estes indivduos. Numa investigao onde a permanncia das prticas cotidianas vinculadas aos saberes tradicionais aparecem como um dos principais processos, a continuidade , normalmente, muito mais interessante e muito mais difcil de ser explicada do que a mudana. E as continuidades esto ligadas aos saberes elaborados desde os prprios costumes da comunidade, plasmados nas relaes entre as pessoas e na sua organizao socioprodutiva, sendo, enfim, determinantes dos processos de ritualizao e formalizao das prticas
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Entrevista com o senhor Rubem Confete, no Centro Cultural Pequena frica, Rio de Janeiro, em 17 de abril de 2010.
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teraputicas. O fato de esta tradio manter-se viva e dinmica no se deve aos processos histricos encetados pelas polticas pblicas de sade. Tcnicas e conhecimentos desenvolvidos a partir dos saberes ancestrais permanecem como vigorosos lastros, modificados medida que os modelos de vida da sociedade burguesa foram penetrando. Este movimento deu-se pelo deslocamento do contexto em que os elementos originariamente inseriam-se, gerando novos significados a partir da articulao entre prticas e saberes de matrizes distintas e outros usos sociais. O projeto trabalhado com base nas problemticas da histria da memria, compreendida a partir do estudo dos suportes, agentes e representaes que conformam a dinmica das memrias sociais voltadas para a elaborao de um conjunto variado de representaes de identidade. A partir das histrias de vida dos entrevistados, procuramos reconhecer os elementos definidores de suas prticas teraputicas, bem como seus pressupostos, tcnicas e modelos. A materialidade deste processo s pode ser atestada atravs dos vetores e registros nos quais as lembranas das experincias deixaram seus rastros. Entre elas privilegiamos as histrias de vida, motivadas pela rememorao provocada ou avivadas pela tradio oral, onde percebemos os agentes da memria como sujeitos histricos comprometidos com a construo e a manuteno da identidade do grupo social. A experincia social dos sujeitos histricos um pressuposto para qualquer investigao que tenha como ponto de partida o uso de tcnicas de histria oral. Na sociedade brasileira, de alfabetizao recente e com hbitos de leitura restritos a determinados segmentos sociais, a transmisso oral de valores, tradies, regras e 174 |
hbitos permanece viva e com significativa importncia no processo de formao do indivduo e dos comportamentos sociais. Logo, quem trabalha com as memrias de uma pessoa, contadas atravs de suas histrias pessoais vividas, escutadas ou mesmo inventadas est lidando diretamente com suas vivncias sociais, em todas as suas dimenses. Estes registros podem ser considerados como uma memria pessoal e, neste caso, individual. Todavia, no podemos desconsiderar que eles so constitudos, tambm, pelas dimenses das memrias coletiva, familiar e comunitria. Neste sentido, o trabalho desenvolve-se naquela fronteira em que se cruzam os modos de ser do indivduo e da sua cultura. Conclumos, ento, com uma reflexo do historiador Ulpiano Bezerra de Meneses, onde se destaca a diferena fundamental entre os domnios da memria e da histria:
A memria, como construo social, formao de imagem necessria para os processos de constituio e reforo da identidade individual, coletiva e nacional. No se confunde com a Histria, que a forma intelectual de conhecimento, operao cognitiva. A memria, ao invs, operao ideolgica, processo psicossocial de representao de si prprio, que reorganiza simbolicamente o universo das pessoas, das coisas, imagens e relaes, pelas legitimaes que produz. A memria fornece quadros de orientao, de assimilao do novo, cdigos para classificao e intercmbio social. [...] A Histria no deve ser o duplo cientfico da memria, o historiador no pode abandonar a sua funo crtica, a memria precisa ser tratada como objeto da Histria43.
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MENESES, 1992, p. 24.
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Referncias
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O movimento porturio de Salvador e as relaes comerciais de objetos litrgicos afro-brasileiros na segunda metade do sculo xix1
Flvio Gonalves dos Santos
1 Introduo
As relaes comerciais entre a Bahia e a Costa Ocidental Africana tm sido olhadas, sobretudo, pelos seus vnculos com o trfico de escravos. No raro sustenta-se a afirmao de que, uma vez findado esse comrcio culpado, o que a ele se seguiu no se manteve durante muito tempo. Entretanto, mantm-se at hoje um tipo de comrcio entre essas duas pontas do Atlntico que muito especial. Ao andar pelas ruas da Feira de So Joaquim, uma das maiores, mais antigas e famosas feiras livres de Salvador, no difcil encontrar a palha da costa e outros objetos, ervas e adereos de uso litrgico no Candombl. Esse comrcio bem antigo, deve ter nascido com a prpria organizao da feira.
Este texto um resumo de parte do 2 captulo de minha tese de doutorado, Economia e Cultura do Candombl na Bahia: o comrcio de objetos litrgicos afro-brasileiros 1850/ 1937, defendida em novembro de 2007 no PPGH/UFF, sob a orientao do Prof. Dr. Cezar Teixeira Honorato, cuja pesquisa foi financiada pela Universidade Estadual de Santa Cruz.
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Nesse mercado to competitivo, h estratgias de marketing para atrair a ateno e despertar o desejo de compra nos fregueses. Essa estratgia, em particular, bastante significativa e revela um mundo de signos, significados e de possveis conexes reais ou imaginrias com a frica2. Ela consiste no seguinte: quando um comerciante quer valorizar a sua mercadoria aos olhos de seu fregus, apresenta ao cliente o rtulo de vindo da frica ou da Costa3. Essa qualidade adicional faz com que aumente a crena na eficcia do produto em questo e, por conseguinte, a sua valorizao. Entretanto, essa prtica s encontra respaldo no imaginrio dos adeptos do candombl, pois h o credo de que os produtos originrios da frica so mais poderosos, mais fortes e mais eficientes do que os produtos nacionais. A crena na maior eficcia dos produtos africanos est, em parte, relacionada a uma polmica estabelecida nas primeiras dcadas do sculo XX. Estavam envolvidos nessa polmica os partidrios da pureza do culto aos orixs e os adeptos do que se configuraria, mais tarde, no chamado candombl de caboclo4. Como forma de defesa ou manuteno de certa primazia dentro do culto, alguns chefes religiosos faziam a evocao de se realizar os rituais como eram feitos na frica, criando assim um mito em relao aos produtos vindos diretamente desse continente.
O termo frica aqui empregado no sentido que utilizado pelos adeptos do Candombl, isto , como a me mtica de onde provm todos os mistrios e toda fora (ax). 3 Esse procedimento pde ser constatado em uma conversa com um feirante a respeito dos referidos produtos, como na observao das embalagens dos produtos postos venda. 4 SANTOS, 2001.
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O movimento porturio de Salvador e as relaes comerciais de objetos litrgicos afro-brasileiros na segunda metade do sculo XIX
Nas ltimas dcadas do sculo XIX e nas primeiras do sculo XX, babalas e babalorixs baianos, filhos de africanos, exaltavam sua condio de filhos de africanos. Assim o faziam Martiniano Eliseu do Bonfim e Eugenia Anna dos Santos (conhecida como Me Aninha e Iya Ob Biyi), que compartilhavam entre si uma mesma frase Meus pais eram africanos, graas a Deus. O prprio Martiniano viveu parte da vida em Lagos, onde recebeu sua formao religiosa e escolar5. Esses lderes religiosos com orgulho reforavam o diferencial diante dos demais chefes de casas de culto. Orgulhavam-se de que, por terem recebido como herana familiar os segredos e mistrios dos cultos aos Orixs, estavam mais prximos das razes africanas. Essa parcela era composta de ex-escravos africanos e de seus descendentes, que atravs do estabelecimento de relaes comerciais, fortaleciam os vnculos identitrios e estabeleciam trocas simblicas no campo da religiosidade com as populaes africanas locais e de escravos libertos retornados ao seu continente de origem6. Em uma entrevista concedida ao jornal O Estado da Bahia, Martiniano Eliseu do Bonfim revela um pouco desse processo: Fui para Lagos creana e voltei rapazinho quando meus paes morreram7. Em outra declarao de Martiniano, coletada por Pierson, no final da dcada de 1930, ele anuncia a existncia de um fluxo comercial entre a Bahia e Lagos, cujos agentes desse comrcio valiam-se de vnculos de
PIERSON, 1971; O ESTADO, 1936. LIMA apud VERGE, 1981. 7 O ESTADO1936, p. 5.
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parentesco sanguneos ou simblicos, cuidadosamente mantidos dos dois lados do Atlntico.

Meu pai tinha ido s fazer uma visita. Voltou logo pra Bahia, pra cuidar dos negcios. Nesse tempo ele comprava coisas da frica. Mas eu fiquei em Lagos, onze anos e nove meses, desde 1875 at 1886. Mas tarde fui outra vez pra frica e fiquei mais um ano. E trs anos depois voltei de novo pr vender coral e l grossa e fina. Comprei pano da Costa pr vender aqui [...] (grifos nossos)8.
Em 1850, quando o movimento do porto de Salvador ressentiu-se das medidas de conteno ao trfico de escravos, quatro foram as embarcaes provenientes da Costa dfrica assinaladas no livro do ano de 1851-1, da srie Despacho de importao, seo Alfandegria, do Arquivo Pblico do Estado da Bahia. Foram elas: as barcas polaca-sardas Henrique e Bolvar, a francesa Indstria, e a escuna Estrela do Mar, tambm francesa. Consta que as mercadorias de Desonnais, capito da barca Indstria, deram entrada no 6o Armazm, no dia 5 de junho de 1850. No rol dos produtos despachados pelo capito Desonnais estavam listados 24 balaios, 25 peles de guariba, 16 peles e 2 embrulhos contendo peles e 1 tapete de pele de guariba. O produto da soma dos valores desses itens para efeito de taxao foi de 9$880 (nove
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2 O movimento porturio, a operao comercial e as mercadorias
PIERSON, 1971, p. 278.
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mil e oitocentos e oitenta ris). Essas mercadorias, tendo entrado no armazm em 5 de junho, foram despachadas pelo capito em 11 de junho daquele ano9. Nas fontes consultadas, aparecem tambm os registros das mercadorias que recebeu Miguel dAlmeida Penna, vindas da Costa dfrica na escuna francesa Estrela do Mar, em 4 de abril de 1850. O rol de mercadoria armazenada no Trapiche Guimares assinala 15 cascos10 com 1.250 medidas de azeite de palma, cotadas a $255 (duzentos e cinqenta e cinco ris), o que perfazia uma importncia de 318$375 (trezentos e dezoito mil, trezentos e setenta e cinco ris) a serem pagos. Porm, com um abatimento de 2%, esse valor caiu para 312$375 (trezentos e doze mil trezentos e setenta e cinco ris). O que torna esse caso curioso que, tendo chegado em abril de 1850, a mercadoria s foi despachada exatamente 11 meses depois, isto , em 4 de maro de 1851. E mesmo com o atraso de quase um ano, elas ainda receberam um desconto de 6$375 (seis mil trezentos e setenta e cinco ris11. Entretanto, isso no tudo, em 14 de novembro do mesmo ano, Miguel dAlmeida Penna comparece novamente ao Trapiche Guimares para despachar mais 20 cascos contendo 1.736 medidas de azeite de palma ali estocadas h um ano e sete meses. O valor total da mercadoria foi de 442$680 (quatrocentos e quarenta e dois mil seiscentos e oitenta ris) mas, com o abatimento
ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1850, n.o 316. Casco o termo encontrado em algumas fontes para referir-se aos recipientes onde vinham acondicionadas as mercadorias lquidas, tais como azeite de dend, aguardente, vinho etc. 11 ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1850, n.o 386.
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de 8$853 (oito mil oitocentos e cinquenta e trs ris), o valor da taxa foi reduzido para 433$827(quatrocentos e trinta e trs mil oitocentos e vinte e sete ris)12. Mais interessante ainda o ano de 1851, que foi bastante intenso em termos de movimentao comercial de mercadorias da Costa dfrica destinadas a dAlmeida Penna. Alm dos despachos referentes ao carregamento recebido pela escuna francesa Estrela do Mar, ele recebeu produtos vindos pelo patacho sardo Iride e pelas polaca-sardas olo e Velotrice13. Do patacho Iride recebeu 170 lb de limo da Costa,14 em 12 de novembro de 1850, das polaca-sardas olo 205 lb de limo da Costa e da Velotrice 78 lb de cm15; todas essas mercadorias foram depositadas no 5o Armazm. A exceo foram as 205 lb de limo, depositadas no referido armazm em 4 de abril de 1851 e despachadas no dia 16 do mesmo ms, pelo valor de 19$680 (dezenove mil seiscentos e oitenta ris). Os dois outros carregamentos foram acrescidos de multas cobradas pelo armazm. Assim, as 170 lb de limo que custariam 16$320 (dezesseis mil trezentos e vinte ris), com a multa de $652 (seiscentos e cinquenta ris) custaram 16$972 (dezesseis mil novecentos e setenta e dois ris). Mais cara foi a multa
ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1851-4, n.o 453. ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1851-2, nos. .631 e 753; livro do ano 1851-3, n.o 886. 14 Nas fontes foi comum encontrar a referncia a lb como uma unidade de medida. Esta sigla representa a medida de peso LIBRA, que equivale a 453,59237 gramas. Quanto ao limo da Costa ou Ori seiva de arvore em forma de cera utilizada em rituais de iniciao. Trata-se, na verdade, da manteiga extrada do Karit, rvore originria do continente africano, amplamente usada em produtos cosmticos na atualidade. 15 Cal (Cm, Co), pedras de cal Espcie de giz utilizado no ritual de iniciao.
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para o cm. As 78 lb custariam 66$720(sessenta e seis mil setecentos e vinte ris) foram majoradas em 3$339 (trs mil trezentos e trinta e nove ris) custando, ao final, 70$056 (setenta mil e cinquenta e seis ris)16. Apesar das situaes registradas nas aes comerciais de Miguel dAlmeida Penna, no se pode dizer que elas foram peculiaridades suas. No fluxo de carregamentos que recebeu da Costa dfrica nos anos de 1850 e 1851, ao menos no grupo de despachos analisados durante a pesquisa, o seu nome no mais aparece. Essa tambm no uma situao incomum. Foi o caso de muitos outros negociantes, tais como Eva Maia, Zeferino Ferreira Alves ou Fructuoso Gomes Moncorvo. Eva Maia, por exemplo, chegou Bahia por volta do dia 4 de setembro de 1863, vinda da Costa dfrica, provavelmente dos portos de Lagos, no palhabote nacional Paraguass17. Digo provavelmente, pois essa embarcao trouxe daquela cidade, em janeiro desse mesmo ano, um carregamento com mercadorias destinadas a Fructuoso Gomes Moncorvo18 que, no ano anterior, da mesma procedncia, trouxe outro carregamento, conforme TABELA a seguir19. Diferentemente de Moncorvo, o carregamento despachado por Eva Maia era de volume e valor modestos. O valor total, por ela pago, foi de 10$767 (Dez mil sete-
ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1851-2, nos. .631 e 753; livro do ano 1851-3, n.o 886. 17 ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1863-4, n.o 1153. 18 ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1863-1, no. 849. 19 ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1862-4, nos. 880, 900, 931, 932, 936, 942, 961, 971, 963.
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centos e sessenta e sete ris), j acrescido por uma multa de $442 (quatrocentos e quarenta e quatro ris) e pelo adicional de 5%, isto , de 1$475 (um mil quatrocentos e setenta e cinco ris), cobrados pelo armazm a partir do valor da mercadoria20. Os volumes foram depositados no 2o Armazm da Alfndega Nova em 4 de setembro de 1863, e retirados um ms e vinte e dois dias depois. As mercadorias depositadas no armazm eram: 4 panos da Costa, pesando 5 lb a 1$500 (um mil e quinhentos ris) cada libra do pano; 3 panos imitao de bahe, pesando 3 lb e custando $210 (duzentos e dez ris) cada libra; e 6 lb de pimenta da Costa a $120 (cento e vinte ris) a libra. A soma total dos valores dessas mercadorias avaliadas pela Alfndega foi de 8$810 (oito mil oitocentos e dez ris)21. Uma quantia bastante modesta, se comparada aos 550$290 (quinhentos e cinquenta mil duzentos e noventa ris) de mercadorias importadas por Fructuoso Gomes Moncorvo entre 1862 e 1863, isso sem contar as multas e adicionais, pagos por ele, no momento do despacho de suas mercadorias22. Somadas as taxas e os 5% de adicionais pagos, esse valor eleva-se para 655$611 (seiscentos e cinquenta e cinco mil seiscentos e onze ris), isto , houve um acrscimo de 105$321 (cento e cinco mil trezentos vinte um ris)23.
ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1863-1, n.o 849. ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1863-1, n.o 849. 22 ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1862-4, nos. 880, 900, 931, 932, 936, 942, 961, 971, 963. 23 ARQUIVO mao 02022, livro do ano 1862-4, nos. 880, 900, 931, 932, 936, 942, 961, 971, 963.
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Embarcao Palhabote Nal. Paraguass ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, Embarcao Palhabote Nal. Paraguass ,, ,, ,, ,, ,, ,, Embarcao Hiate Port. Santa Isabel
TABELA Mercadorias despachadas por Fructuoso Gomes Moncorvo em 1862 Dia e Ms Produto Quant. Valor/ ris Nome do Proprietrio 22/Ago. Cola da Costa (frutos estomacais) 207 lb 24$840 Fructuoso G. Moncorvo 22/Ago. Sabo comum preto ordinrio 180 lb 1$800 ,, ,, ,, 23/Ago. Balaios da Costa 19 lb 2$280 ,, ,, ,, 22/Ago. Sabo da Costa preto 361 lb 3$610 ,, ,, ,, 22/Ago. Languidib (contas de madeira) 7 lb 2$100 ,, ,, ,, 22/Ago. Panos da Costa finos 80 60$000 ,, ,, ,, 22/Ago. Panos da Costa Ord. de Bah 43 11$970 ,, ,, ,, 22/Ago. Pevides da Costa 309 lb 37$080 ,, ,, ,, 22/Ago. Balaios de palha finos p/ compras 95 lb 11$400 ,, ,, ,, 22/Ago. Pegerecum e Pimenta da Costa 50 lb 6$000 ,, ,, ,, 22/Ago. Sabo da Costa preto 446 lb 4$460 ,, ,, ,, 22/Ago. Panos da Costa imitao de bah 12 lb 2$520 ,, ,, ,, 25/Ago. Pedra de Co 80 lb 19$200 ,, ,, ,, 23/Ago. Panos da Costa 30 51$000 ,, ,, ,, 26/Ago. Colas da Costa (fruto) 180 lb 21$600 ,, ,, ,, 25/Ago. Panos da Costa imitao de bah 11 lb 2$310 ,, ,, ,, 25/Ago. Panos da Costa finos 18 31$500 ,, ,, ,, Ano 1863/1 Dia e Ms Produto Quant Valor Nome do Proprietrio 17/Jan. Sabo da Costa preto 102 lb 1$020 Fructuoso G. Moncorvo 17/Jan. Limo da Costa 120 lb 10$800 ,, ,, ,, 17/Jan. Panos da Costa 5 lb 7$500 ,, ,, ,, Ano 1863 / 3 Dia e Ms Produto Quant Valor Nome do Proprietrio 19 / Jun. Azeite de Palma 791 me. 237$300 Fructuoso G. Moncorvo
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Fonte: Arquivo Pblico do Estado da Bahia, Seo Alfandegria, Srie Despachos de Importao, mao 02022, livro do ano 1862-4, n.s. 880, 900, 931, 932, 936, 942, 961, 971, 963, livros dos anos 1863/1, n. 849 e 1863/ 3, n. 1048.
Em outras palavras, apenas o valor das taxas, multas e adicionais pagos por Moncorvo representa, aproximadamente, 9,7 vezes o que foi pago por Eva Maia, includos a multa e o adicional de 5% cobrados pelo 2o Armazm. Esses casos permitem a concluso de que esse fluxo comercial era acessvel tanto aos pequenos comerciantes que dispunham de pouco capital, quanto queles que poderiam dispor de uma soma considervel. Era tambm um comrcio eventual, por assim dizer. E isso fica patente no caso do Capito Desonnais, que se muniu de algumas mercadorias na Costa dfrica para vend-las no Brasil, ou seja, tendo acesso ao mercado fornecedor e ao mercado consumidor dos produtos e dispondo de certa quantia para realizar a operao, o Capito Desonnais se aproveitou da oportunidade. Esse, alis, no foi o nico caso. Na relao dos capites das embarcaes que faziam a ligao entre o Brasil e a Costa dfrica cujos nomes aparecem nos despachos de importao encontram-se: Domingos da Costa Lage, capito do patacho portugus Dois Irmos; Emamele Peaggio, capito da polaca-sarda Velotrice; e Jacom Ansabaldo, capito da polaca-sarda Izide.
3 Custo dos produtos

Considerando a sociedade brasileira da segunda metade do sculo XIX e as suas relaes comerciais com a Costa Ocidental da frica, as realidades sociais que permitiram as equivalncias entre as mercadorias que compuseram o fluxo das trocas materiais/ simblicas voltadas para o culto aos orixs j haviam sido 188 |
postas pelo intercurso do trfico. Durante a vigncia do trfico negreiro, criou-se um mercado na Costa dfrica para produtos brasileiros. Assim, por conta do comrcio negreiro, desenvolveu-se no Brasil o gosto e o mercado para certos produtos africanos. As mercadorias industrializadas dividiam-se em, pelo menos, trs grupos: a) blicos; b) txteis e c) produtos de vidro. Por outro lado, as mercadorias brasileiras consistiam apenas do fumo e da cachaa, mas, em termos de volume, compunham a maior parte dos gneros que seriam trocados. Os bzios tambm eram utilizados nas transaes comerciais, particularmente os da espcie Cypraea moneta ou Cypraea anullus. Esses bzios eram uma moeda tradicional em algumas regies da Costa do Golfo de Benin, como Lagos, Porto Novo, Ajuda. De acordo com Manuela Carneiro da Cunha, o seu pouco valor unitrio permitia pequenas transaes comerciais, entretanto, era bastante desconfortvel para negociaes de maior valor. Em 1850, para compor uma quantia que equivalesse a 5 dlares espanhis era preciso uma saca, assim, para formar 100, era preciso uma tonelada24.
[] 40 cauris formavam uma corda; 50 cordas uma cabea, 10 cabeas, uma saca. O cmbio na dcada de 50 era tal que duas cabeas de cauris correspondiam a um dlar espanhol ou pouco mais que 8 shillings ingleses, decaindo rapidamente nas dcadas seguintes. Em 40 anos (1850-1890) o cauri desvalorizou-se em 90%25.
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CUNHA, 1985. CUNHA, 1985, p. 121.
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Embarcaes dedicadas ao trfico negreiro, tais como a Herona, Trajano, Providncia e Venturoso, transportavam um tecido chamado madapolan, tambm conhecido como pano da Costa. J a embarcao Tentadora foi surpreendida com um carregamento de azeite de dend26. Isso significa dizer que, juntamente com os escravos, as embarcaes transportavam essas mercadorias para o Brasil. O mercado j havia sido criado, assim como uma realidade social que permitia as transaes tendo por base as relaes das mercadorias umas com as outras27. Aps a abolio do trfico de escravos, o comrcio entre o Brasil e a Costa dfrica manteve-se utilizando os mesmos padres de transao social, mas sem a presena do escravo. A principal caracterstica desse comrcio era, assim como no comrcio negreiro, a pouca utilizao de dinheiro. Em sua maioria, as mercadorias eram trocadas em uma espcie de escambo. Os produtos eram consignados a representantes comerciais que os retiravam da alfndega, pagando as devidas taxas. Convertiam os produtos recebidos em produtos brasileiros e os remetiam novamente Costa dfrica, para o(s) proprietrio(s) do carregamento inicial, depois de retirar uma comisso pela operao realizada28. Como o sistema bancrio era inexpressivo nas duas pontas do Atlntico ou no se prestava concesso de crditos para esse comrcio, a maneira encontrada
VERGER, 1987. As aspas utilizadas neste pargrafo so para destacar as expresses utilizadas por Marx. 28 CUNHA, 1986, p. 125.
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foi a da remunerao atravs da troca de mercadorias. A transferncia dos valores dava-se, na maioria das vezes, sem a intermediao de letras de cmbio ou dinheiro propriamente dito. Por seu turno, as mercadorias que eram recebidas em pagamento s mercadorias remetidas compunham uma reserva importante de capitais que poderia ser utilizada, tanto para obter crdito quanto para servir de lastro em possveis flutuaes do mercado internacional. Pelas caractersticas do mercado baiano, de pequena disponibilidade de capitais, esse procedimento deveria ser adotado tambm na margem brasileira do Atlntico. Assim, nas duas pontas desse comrcio, o acmulo de mercadorias em estoques fazia-se necessrio. Entretanto, esse acmulo no era resultado apenas do excedente de produo. Antes disso, ele era produto da prpria circulao de mercadorias e dava-se com o intuito de manter a rede comercial em movimento. Dentre os produtos importados da Costa dfrica, os mais frequentes foram o azeite de palma, a noz de cola (macho e fmea), a palha da Costa e o sabo da Costa. Alm desses itens h uma variedade de outras mercadorias de difcil agrupamento dadas a sua variedade e especificidade. So itens como bas velhos, cuias, cacetes de pau, pssaros, peles de macaco etc. Nesse comrcio existiram nveis de participao, j que os valores relatados nos despachos de importao demonstram que o dinheiro pago na alfndega variava. Manoelino Alves de Souza, em 20 de outubro de 1851, despachou na alfndega da Bahia mercadorias avaliadas em um total de 22$350 (vinte e dois mil trezentos e cinquenta ris). Isso representava pouco menos do que
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o valor estimado por Matoso para a remunerao de um pedreiro, por seis dias de trabalho, isto 28$800 (vinte oito mil e oitocentos ris)29. Menos de um ms depois, em 17 de novembro de 1851, Maximo Lopes Gomes despachava mercadorias avaliadas em 112$980(cento e doze mil novecentos e oitenta ris), vindas na mesma embarcao que as de Marcelino de Souza. Essas mercadorias, entretanto, representavam, mais ou menos, 1/3 dos ganhos anuais de um marceneiro. Em 2 de janeiro de 1852, apenas um carregamento de 248lb de noz de cola, de Antonio Vieira da Silva, estava avaliado em 1.587$290 (um conto e quinhentos e oitenta e sete mil duzentos e noventa ris). Esse valor correspondia a mais da metade do valor mdio do salrio de um pedreiro, estimado por Matoso em 300$000 (trezentos mil ris). J em 14, 20 e 27 de agosto de 1852, Joaquim Pereira Marinho, contumaz traficante de escravos, despachou azeite de Palma e panos da Costa avaliados em 989$940 (novecentos e oitenta e nove mil e novecentos e quarenta ris). Se a esses valores forem acrescentado os despachos do ms de novembro, ele sobe para 1.571$880 (um conto quinhentos e setenta e um mil oitocentos e oitenta ris), isto , quatro vezes e meia o salrio anual de um marceneiro. Esses so os dados, apenas para os primeiros anos da dcada de 1850, e para o final do sculo XIX a situao no difere muito. Em 1899, no documento assinado por Luciano Crispin da Silva, onde prestava contas das mercadorias consignadas a ele por Felicidade de Santana, conta-se um rol de mercadorias avaliadas ao todo em
29
MATOSO, 1992.
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760$000 (setecentos e sessenta mil ris). Comparando esse valor com os salrios pagos, veremos que ele representa uma vez e meia o salrio anual de um pedreiro ou um carpinteiro. Apenas os 45 fios de lagidibs30 representavam 18 dias de trabalho de um pedreiro ou carpinteiro e, se considerarmos que o clculo desses salrios foi feito em torno de um ms com 25 dias de trabalho til, essa uma soma considervel. J o pano da Costa tem um valor unitrio superior ao de uma diria de trabalho desses profissionais. Para comprar um pano da Costa um marceneiro precisaria, em 1899, trabalhar quatro dias e meio. Para comprar uma cuia seria necessrio um dia e meio de trabalho. Esses valores do uma ideia aproximada do valor dessas mercadorias em relao ao poder aquisitivo da camada mais popular da cidade de Salvador, camada essa, diga-se de passagem, de onde provinha a maioria dos adeptos do culto aos Orixs.
possvel concluir que uma das caractersticas do comrcio entre a Bahia e a Costa dfrica foi a pouca utilizao de dinheiro, que ocorria quando o mercado brasileiro ou o africano ficava saturado de mercadorias. provvel que isso fosse mais recorrente na Costa dfrica
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Fio de conta que quando feito de madeira consagrada a Omolu/ Obaluai. Refere-se tambm a um colar composto por trs fios de conta separados por contas maiores, normalmente de formato cilndrico, e que marcam determinado status na hierarquia do candombl.
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do que no Brasil, uma vez que os produtos brasileiros exportados para aquela regio estavam sujeitos concorrncia dos produtos ingleses, alemes e franceses. Por outro lado, no havia uma concorrncia direta aos produtos africanos, j que o seu mercado consumidor era bastante circunscrito e mesmo o azeite de dend era, em sua maior parte, importado para a reexportao. Mesmo assim, as fontes registram a remessa de moedas como forma de pagamento, mas que igualmente entram no rol dos produtos de importao, como se elas prprias fossem mercadorias. A originalidade desse comrcio d-se com a superposio no aproveitamento de necessidades comerciais especficas. De um lado criando ou abastecendo um mercado consumidor de gneros de uso mais ou menos difundidos na sociedade e, de outro, utilizando-se desse fluxo comercial para abastecer um mercado consumidor restrito de uma mirade de gneros que de outra forma no encontraria meios de satisfazer a sua demanda. Isto , a especificidade desse comrcio no est apenas nos gneros que foram importados. Sequer est na importao de azeite de Palma, palha, sabo ou noz de cola: est na forma de criar meios para que itens, sem aparente valor comercial, pudessem atravessar o Atlntico e chegar aos adeptos do culto aos orixs. Nesse sentido, casaram, em uma relao quase mutualista, um comrcio de mercadorias com valor de troca e a circulao de mercadorias que possuem apenas valor de uso.
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Referncias
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Vozes dos portos: conexes e sentimentos dos marinheiros da Revolta da Chibata

lvaro Pereira do Nascimento
Manaus, 29 de novembro de 1910. Caro Amigo, A saudade que me obriga a pegar nesta pena para vos dirigir as seguintes [palavras] e tambm saber a notcia do colega Oscar Galvo de Oliveira. Dias Martins, verdade que voc at que um dia foi comandante? Olhe aqui ns tambm tivemos uma revoluo contra a polcia no dia 8 de outubro e depois eles falaram que era por causa do digno governador S Peixoto, digno civilista o governador que est no poder deu ordem ao chefe de polcia para matar qualquer marinheiro mas eles esto completamente enganados. Dias Martins, faa o favor de dizer ao Oscar Galvo que eu estou l na Flotilha do Amazonas, enforcado na canhoeira Juru, no porto do Amazonas, no mais amigo adeus, faa o favor de me mandar a resposta. NB. Dias Martins, porque motivo vocs fizeram essa revolta que ns aqui no sabemos. Dizem aqui os oficiais que foi para abolir os castigos corporais, aumento do soldo e diminuir o tempo de servio. Se for para abolir os castigos corporais eles [os oficiais] aqui dizem que no botam a espada na cintura para no dar menos de 200 lambadas como diversos oficiais desta flotilha falam. So os seguintes 2 tenente Ramoni Lima comandante do avizo Jutahy e o 2 Milanes comandante da flotilha. Eu espero que vocs sejam vencedores se possvel melhorar esta flotilha melhor que nisto aqui [?] disse que ns estamos atrs do cu.
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Dias Martins voc capaz de me arranjar para mim ir para o Rio de Janeiro No mais adeus aceite muitas lembranas minha e de todos seus companheiros dignos Foguista de 2 classe da 4 Companhia, nmero 87 Nazrio Damio1.
Inicio o texto com essa carta maravilhosa. Raramente encontramos a troca de informaes entre dois colegas de farda, dois marinheiros, dois homens comuns, narrando sobre suas vidas, suas esperanas e seus interesses. Cartas que relembram a do soldado William Wheeler para sua esposa, explicando as difceis condies em que ele e seus colegas da 51 Infantaria Britnica estavam, em meio batalha de Waterloo2. So informaes raras e fundamentais para o historiador que explora a histria das pessoas comuns, sejam elas civis ou militares. Nazrio Damio, mal soube da revolta encabeada por seu colega no Rio de Janeiro, correu para a pena a fim de escrever-lhe. Para alm da saudade, Nazrio comunicava-se agora com algum mais importante do que o simples colega de outrora. Dias Martins tornara-se um dos principais lderes da Revolta dos Marinheiros de 1910, posteriormente citado como mentor intelectual3 do movimento que sacudiu a capital federal da Repblica e ps o recm-empossado governo de Hermes da Fonseca em posio bastante delicada, nacional e internacionalmente. A cidade do Rio de Janeiro estava em um de seus momentos mais deslumbrantes. Avenidas largas, cafs
ARQUIVO Proc. n. 565/1912. SHARPE, 1992. 3 MOREL, 1986.
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afrancesados, a estonteante Biblioteca Nacional e o maravilhoso Theatro Municipal eram algumas das novas construes que orgulhavam o requintado citadino. Andar pelas ruas e ver o quanto a cidade recebia melhor os visitantes de todos os lugares e tinha melhorado a qualidade de vida de seus moradores, deixava aliviado o esprito de muitos. Centro financeiro e comercial e a mais populosa capital dos estados brasileiros, o Rio de Janeiro tambm recebeu um porto que correspondia dinmica das pessoas e aos produtos consumidos e fabricados por seus moradores. Atravs dele, chegavam trabalhadores, negociantes, viajantes e aventureiros de muitas partes do Brasil e do mundo4. Tais obras afetaram violenta e repentinamente a vida de milhares de pessoas atravs da incurso brutal dos governos municipal, liderado pelo prefeito Pereira Passos, e federal, na figura do presidente Rodrigues Alves. Esses assinaram os despachos para uma interveno urbana sem precedentes, expulsando os mais pobres dos antigos cortios para as futuras favelas e subrbios, sem um plano habitacional prvio para essa populao5. E foi essa cidade, repleta de contradies sociais e urbansticas, que foi transformada em alvo de canhes dos navios da Marinha de Guerra brasileira. O scout Bahia foi tomado aos oficiais e teve como chefe um dos amigos de Nazrio, o marinheiro Francisco Dias Martins. , no mnimo, curioso notar que os emprstimos volumosos realizados pelo governo brasileiro para a reforma
4 5
BENCHIMOL, 1992; SEVCENKO, 1985. BENCHIMOL, 1992; CHALHOUB, 1996.
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urbana de Pereira Passos tambm financiaram a construo dos novos navios da Marinha de Guerra, os encouraados Minas Gerais e So Paulo, similares ao Dreadnought ingls, tido como o mais poderoso de todas as armadas do mundo, at ento6. Uma parte dos amotinados acompanhou a construo desses navios e notou o melhor tratamento dispensado aos marinheiros ingleses, na poca. Possivelmente, tambm puderam perceber o cotidiano de marinheiros de outras armadas estrangeiras passadas pela Inglaterra. Observaram tudo isso e comearam a discutir suas prprias realidades, como afirmou um dos seus mais importantes lderes7. A revolta no fora resultado de uma deciso intempestiva, repentina. O cais dos Mineiros, o porto do Rio, as estreitas passagens das ilhas das Cobras e Villegaignon, onde ficavam os quartis, e as ruas prximas costa foram palcos de conversas secretas de marinheiros insatisfeitos com o servio naquela fora armada. Reuniam-se em pelo menos trs lugares fixos: a Praa Tiradentes, o Morro da Conceio e a Rua dos Invlidos. Era nesses lugares que um comit central traava os planos para alcanar as reivindicaes exigidas. No sabemos o teor dessas conversas, mas, possivelmente discutiam os problemas enfrentados no servio dirio e as possibilidades de resolv-los junto s instncias hierrquicas superiores. O contato com marinheiros estrangeiros, que contavam a saga da esquadra russa, de 1905, mais precisa-
O relato mais completo da revolta pode ser encontrado na obra Cidadania, cor e disciplina na Revolta dos Marinheiros de 1910, de lvaro Pereira do Nascimento, 2008. 7 MUSEU, 1999.
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mente do Encouraado Potenkim, foi muito importante para a conscientizao e o estourar do movimento. Os portos brasileiros e ingleses foram conexes importantes, passagens de informaes que vinham de boca em boca, em diferentes lnguas, mas facilmente compreensveis, aps toscas tradues, a qualquer um que vivia da marinharia, da beira do cais e no balanar dos conveses. A pssima alimentao, o excesso de trabalho, a violncia entre os prprios marinheiros e o uso de castigos corporais no eram exclusividade da marinha brasileira. No foi toa que o encouraado Potenkim tornou-se uma lenda viva, eternizada posteriormente na pelcula dirigida por Sergei Eisenstein (1925). Boa parte das marinhas europeias, por exemplo, aplicavam castigos corporais at fins do sculo XIX, e outras mantiveram essa prtica nas primeiras dcadas do XX8.
1 A revolta9
Ao ouvirem os primeiros tiros de canho, naquela noite de 22 de novembro de 1910, citadinos que moravam prximos Baia da Guanabara acordaram sobressaltados pelo ensurdecedor estampido dos grossos projteis que vararam os cus da cidade. A maioria permaneceu em suas casas e tentou voltar ao sono, mesmo apreensiva. Outros vararam a noite na expectativa de
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CLAVER, 1954; SANBORN 1941. As informaes que se seguem sobre a revolta foram retiradas de NASCIMENTO, 2008.
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uma nova revoluo10. Sonmbulos e assustados, tais moradores tiveram que esperar at a manh seguinte para comprar os primeiros jornais com notcias sobre o ocorrido. A informao poderia salvar-lhes a vida. Alguns daqueles projteis atingiram casas e mataram duas crianas e sua me. Naquela manh, muitos lotaram trens, bondes, carros, tlburis e carroas que partiam em direo aos subrbios, bem distantes de qualquer zona ao alcance dos tiros. O desejo dos marinheiros amotinados nunca fora matar pessoas inocentes. A morte de parte daquela famlia havia sido uma fatalidade. Conscientemente, assassinaram oficiais militares e marinheiros que se opuseram ao levante e decidiram enfrentar centenas de amotinados. O comandante do encouraado Minas Gerais, Pereira das Neves, foi o mais lembrado pela imprensa dentre os oficiais mortos. Ele e seus colegas de oficialato devem ter desconfiado de que algo estava sendo tramado. Incidentes cada vez mais cotidianos ocorriam nos navios de guerra, algumas vezes claramente ofensivos hierarquia, como se podia perceber numa carta ameaadora a toda classe dos oficiais. Essa carta fora escrita por Mo Negra, pseudnimo do mesmo Francisco Dias Martins, amigo de Nazrio, que viajou parte do mundo e ouviu muitas histrias pelos portos por onde passou. Os oficiais no acreditaram que aquela suspeita tornar-se-ia realidade e que seis deles tombariam nos conveses dos quatro navios amotinados naquela noite de 22 de novembro de 1910.
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ANDRADE, 1976.
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Aquela no era a primeira vez que marinheiros levantavam-se contra castigos fsicos e pssimas condies de trabalho na Armada. Outras ocorreram, desde o incio da repblica. Se o novo regime no se tornara a repblica dos sonhos de alguns, ela at que acenou positivamente para os marinheiros que viram, j no dia 16 de novembro de 1889, um decreto abolindo o castigo fsico, que foi lido em todos os conveses e quartis. Mas a alegria da marujada no durou muito. Em 12 de abril de 1890, os castigos como recurso disciplinar voltaram a ser permitidos somados a mais penas que no haviam anteriormente. Foi um duro baque e muitos sentiram-se injustiados nas diversas embarcaes militares espalhadas pelos portos do pas11. Mas a de 1910 era diferente, tornava-se a maior de todas, a que mais marcas deixaria na histria da Marinha de Guerra. Parte dos oficiais at hoje tenta ofuscar a dimenso daquele movimento, a coragem dos marinheiros e, principalmente, a de seus principais lderes. Na primeira pgina do jornal O Paiz, na manh de 23 de novembro de 1910, estava a notcia que
Alguns oficiais corridos do Minas pelos marinheiros amotinados apresentaram-se ao sr. ministro da marinha e chefe do estado maior da armada, narrando que a guarnio do navio se sublevara, alegando maus tratos e excesso de servio para a sua reduzida guarnio.
Na mensagem enviada ao governo, os amotinados exigiam a excluso dos oficiais incompetentes, a reforma do cdigo penal e disciplinar da Armada (a fim de
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Sobre o assunto, veja NASCIMENTO, 2001.
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extinguir os castigos corporais), o aumento dos vencimentos, educao para os marinheiros incompetentes e uma nova tabela de servios para todos os marinheiros. Essas reivindicaes objetivavam mudanas profundas na Marinha de Guerra. Aqueles marinheiros revelaram uma conscincia de grupo produzida na experincia cotidiana dos navios que os levou a questionar a Marinha de Guerra, seus oficiais e a Repblica. Durante quatro dias, aproximadamente, os marinheiros mantiveram a cidade sitiada e sem capacidade de reao. As foras de terra no alcanariam os navios, e mesmo as demais embarcaes leais ao governo no conseguiriam mais que alguns arranhes naqueles modernos encouraados, feitos de resistente ao Krupp, com velocidade estonteante para o perodo e canhes mais que poderosos para alcances longos e curtos. Parte impressionante dos jornalistas e colunistas das principais revistas e jornais apresentou-se favorvel aos marinheiros devido trgica notcia do uso de castigos fsicos similares aos da escravido, em navios da Armada, em meio ao esprito republicano e Belle poque reinante na cidade12. Senadores tambm diziam-se assombrados com as notcias e discutiam apaixonadamente a questo. O baiano Rui Barbosa e o gacho Pinheiro Machado roubaram a cena no Senado, revezando-se continuamente nos debates. Devido s justas reivindicaes, os marinheiros sensibilizaram a populao e a imprensa, facilitando o perdo pelo assassinato dos oficiais e pela revolta. Afora
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Por exemplo, AMADO, 1956.
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isso, o governo no teria como reprimir os revoltosos, correndo ainda o srio risco de ter a cidade bombardeada. A soluo mais prudente foi reconhecer as dificuldades por que passavam os marinheiros, prometer as mudanas e assinar a anistia. Centenas de pessoas passaram pelos conveses dos navios logo aps os marinheiros abaixarem a bandeira rubra da revolta. Jornalistas invadiram para fazer entrevistas e fotgrafos tiravam instantneos dos, agora, ex-amotinados. Boa parte dessas imagens est espalhada nos livros didticos e nas demais publicaes dos dias atuais13. Ao entregarem as armas de guerra, livraram-se de qualquer tipo de processo e voltaram s suas atividades no outro dia. O capito de corveta Alberto Duro sabia que aquele retorno no seria pacfico. Em artigo publicado no Jornal do Commercio, no dia 2 dezembro de 1910, ele j dizia abertamente que
Fato brutal, entretanto, est consumadssimo. O pasmo, o horror, o desnimo, talvez uma m entendida rvanche esto em perfeita efervescncia14.
Os oficiais haviam decidido dar uma resposta. Algo violento ocorreria, como Alberto Duro descreveu mais frente
claro que os oficiais de marinha excitaro as desconfianas da marinhagem, e que esta no pode merecer a
Escrevi dois paradidticos, recentemente, para distribuio gratuita em escolas. Refiro-me a NASCIMENTO, 2010a; 2010b. 14 COELHO, 1911, p 52.
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confiana da oficialidade. Como est, no podero prever acontecimentos de capital gravidade, que devem ser poupados15.
Suas palavras no foram um pressgio. Refletiu seu conhecimento dos colegas de farda e das tenses criadas com a morte de oficiais, a quebra da hierarquia e a exposio da prpria marinha imprensa e sociedade. A anistia no apagaria essas tenses. A excitao chegou ao auge na noite de 9 para 10 de dezembro do mesmo ano, quando soldados e marinheiros localizados no Batalho Naval e no navio Rio Grande do Sul amotinaram-se. Gritos foram ouvidos, novas cargas de tiros vararam a cidade, gerando mais sobressaltos. A diferena que eles estavam em terra, num ponto fixo, numa ilha a menos de 300 metros da costa. A Ilha das Cobras foi brutalmente bombardeada pelas foras do Exrcito e da prpria Marinha. Os amotinados de novembro no tomaram parte nos combates e continuaram em seus navios. O governo de Hermes da Fonseca, porm, decretou o estado de stio e puniu brutalmente os amotinados de novembro e de dezembro com deportaes para o Acre, assassinato e tortura. Ou seja, os que foram anistiados em novembro, mesmo sem tomar parte na revolta de dezembro, foram considerados como envolvidos e punidos como tal.
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Idem, p. 55.
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2 A carta ao amigo de Nazrio

A carta escrita por Dias Martins, em 1 de setembro daquele ano, trs meses antes das revoltas, havia sido endereada ao capito de corveta Alberto Duro, comandante do Bahia16. Graas ao destinatrio da missiva, que a guardou e dela publicou extratos no j citado artigo do Jornal do Commercio, conseguimos hoje ter contato com o texto de Francisco Dias Martins. O marinheiro escreveu a carta ainda em Punta Arenas como resposta s medidas de Duro e a iniciou pedindo respeitosamente no maltratar a guarnio [do] navio, que tanto esfora-se a fim de trazer este limpo assim como o vosso carter17. Demonstrava subordinao e respeito hierarquia e lembrava que ele e seus colegas estavam esforando-se para que a embarcao estivesse de acordo com os desejos do comandante. O oficial Alberto Duro comandara diversas formas de castigos a bordo para reprimir a incrvel marca de 911 faltas disciplinares alcanada durante a viagem ao Chile, em comemorao ao centenrio da independncia daquele pas. Chegou a punir toda a guarnio por furtos que lhe foram reclamados. A quantidade de marinheiros era pequena para suprir as exigncias dirias de uma embarcao como aquela. Navios que precisavam de aproximadamente 1.000 homens dispunham de 600 ou muito menos. O servio exigia esforo extra dos marinheiros. Segundo o vice-almirante Hlio Lencio Martins,
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COELHO, 1911. MARTINS, 1988, p. 90
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Mesmo que se dispusesse dos efetivos fixados por lei, no se teria gente em nmero suficiente para guarnecer encouraados, scouts e destroyers da nova esquadra. Pode-se ento imaginar a deficincia verificada, considerando-se que continuavam na ativa os navios antigos18.
Francisco Dias Martins ainda mostrava-se inconformado com a punio atravs do desconto do soldo de toda a guarnio, pois eram homens [...] e no salteadores e ladres clandestinos. Se algumas vezes aparecem furtos porque sempre no meio de grande quantidade de pessoas de diversas qualidades, surgem os maus. Dias Martins era o que poderia ser definido como bom marinheiro, um praa morigerado no qual Duro depositava grande confiana. Contudo, fora punido pelo imediato independentemente de ele e de boa parte da guarnio serem inocentes. Esse desconto parece ter mexido com os brios de Francisco Dias Martins e, qui, de outros companheiros embarcados. Afinal, ele explicava que, em meio a tanta gente, havia diversas qualidades de pessoas. A existncia dessas diferenas no havia sido levada em conta pelos oficiais na hora de punir. Os marinheiros no eram todos iguais e no deveriam ser maltratados da mesma forma; esse era o recado que Dias Martins estava enviando ao imediato. Mas, independentemente de serem maus ou no cumpridores de seus deveres; todos estavam sendo punidos. Certamente, aquele excesso de trabalho ocasionado pela falta de voluntrios e pelas exigncias das novas
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MARTINS, 1988, p. 90.
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embarcaes estivam aumentando a insatisfao de todos. Porm, aquela punio, em especial, no fora por uma questo disciplinar comum, mas por furto, algo que Dias Martins repudiava. Somando a esses dissabores, ele continuava seu desabafo, dizendo o seguinte:
No sou ocioso e se estou aqui porque julguei no ser o Marinheiro tratado como um pria das leis; deixei o seio da minha famlia para ser espectador de desonrados anncios que deploram o meu carter, o vosso respeito e o brilho dessa enganada ptria, portanto, sou escravo de oficiais de marinha [...] A chibata h 20 anos de constituda a Repblica Brasileira, os decretos baixados ainda no so bastantes19.
Nesse trecho fica claro o constrangimento causado em Dias Martins, que no se conformava em ser taxado de ocioso de forma to indigna. Era um marinheiro que deixara a famlia para trabalhar em um servio duro, mas tinha sua dignidade a ser preservada. Tinha uma posio firme acerca do que significara a Repblica e parecia decepcionado. Representante dos quadros menos favorecidos da Marinha de Guerra e, certamente, das classes civis, Dias Martins sentia que, mesmo passadas duas dcadas da propalada e festejada proclamao do novo regime de governo, ainda continuava a ser tratado como um "escravo de oficias de marinha". Se observarmos bem essa passagem e relembrarmos os decretos baixados nos primeiros meses da Repblica, poderemos notar que esse trecho mais complexo do que, em princpio. parece. Sem dvida, das palavras
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JORNAL ... 1910, [no paginado?].
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de Francisco Dias Martins surge um tom de frustrao, desencanto e irritao com o regime de governo. Ele se colocou como um representante legtimo da enganada ptria, algum que no fora contemplado pelas possveis benesses da Repblica. Dias Martins nascera logo aps a queda do Imprio e deve ter ouvido de pessoas mais idosas, que estavam na Marinha de Guerra ou de seus familiares e conhecidos, informaes acerca das mudanas prometidas com o novo regime e a frustrao posterior20. O fato de a bronca do imediato deplorar seu carter e de levar a chibata mesmo com os decretos baixados, o fez sentir-se escravo de oficiais da marinha 22 anos aps a abolio da escravido. Em suma, Dias Martins elegia seus inimigos (os oficiais), discursava politicamente (contra a ausncia da Repblica), mostrava-se enganado e reclamava maior respeito por parte dos superiores. Para mostrar como estava indignado, terminou sua carta com uma ameaa direta.
Lembre-se da esquadra (russa) no bltico, que despertou o nosso silncio liblico (sic); para isto marchamos
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Sobre a frustrao dos populares com a Repblica, veja Os bestializados, Jos Murilo de Carvalho, editado pela Companhia das Letras, especialmente sua concluso. Para Andrews, a frustrao foi aumentando com o passar das primeiras dcadas e foi revelada em outras regies. Segundo ele, os primeiros anos da Repblica testemunharam vrios levantes violentos por parte de brasileiros pobres e membros da classe operria que se opunham s polticas do Estado dominado pelos fazendeiros. A inquietao da massa continuou na dcada de 1910 com o motim naval de 1910, no Rio, a Rebelio do Contestado em Santa Catarina (1912-1916), a greve geral de 1917, o levante anarquista de 1918, e a continuada atividade grevista em 1919 e 1920. Veja ANDREWS, 1998, p. 224.
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em silncio; quando interessamos para essas viagens aos pases civilizados para vermos e observarmos os meios mais necessrios. Cuidado!... no queira deixar de ver sua famlia [...] no so s os grandes que fazem a grandeza da ptria, ns tambm devemos engrandec-la. Pedimos mais uma vez que deixe de carrancismo, tenha pena de si e seus colegas, que ns no temos nada a perder.
Alberto Duro pediu exonerao do cargo de imediato do Bahia, aps chegar dessa viagem ao Chile. Ele no explicou publicamente a razo, mas seria por motivos de ordem privada e militar que no poderiam ser desvendadas. Pelo sim, pelo no, cremos que Duro fez uma tima opo, pois Dias Martins foi, trs meses depois, arvorado ao posto de comandante do Bahia, por deciso de centenas de marinheiros revoltados. Francisco Dias Martins no teve o poder que seu amigo Nazrio esperou que tivesse. Ao enviar os nomes dos oficiais que ameaavam castigar com 200 chibatadas, os marinheiros da flotilha da Amaznia, Nazrio pensou mesmo que Martins pudesse l intervir e libert-los daqueles maus oficiais. Esperava mesmo que eles fossem vencedores. No mesmo momento em que Nazrio escrevia essas linhas para Dias Martins, outro homem do mar citava o agora famoso marinheiro num artigo imenso que seria publicado logo aps no Jornal do Commercio. Tratava-se do mesmo Alberto Duro, que decidira levar a pblico o que vivera a bordo do Bahia durante a viagem ao Chile. Nas ltimas pginas do seu texto, conformou-se com a derrota da Marinha de Guerra na figura dos seus oficiais e decretou: | 211
Os revoltosos venceram, pouco importa saber por que legitimidade de processos [...]. Decretou-se a anistia, e a ningum cabe mais o direito de fazer consideraes sobre a resoluo, a esta hora e de si prpria irrevogvel (grifo nosso)21.
Um marinheiro e um oficial reconheceram a vitria dos revoltosos. E realmente eles foram. Tiveram a coragem de organizar-se e discutir como poderiam alcanar melhores condies de trabalho na Armada. Identificados os problemas, trataram de solicitar ajuda para serem ouvidos. As portas no se abriram e as respostas no apareceram. Candidatos presidncia da repblica prometiam tudo, mas muito pouco para os militares de baixa patente. Poderiam liberar milhes para a construo de poderosos navios de guerra e aumento para os oficias, mas quase nada, muito pouco mesmo reservaram para os marinheiros. Impedidos de votar por fora constitucional, suas possibilidades de interveno no poder tornavam-se nulas22. At procuraram o ex-presidente Nilo Peanha, o qual presentearam com seu perfil pintado num quadro, mas no conseguiram audincia. De alguma, forma haviam de ser ouvidos, mesmo pelo ensurdecedor estopim dos possantes canhes dos encouraados Minas Gerais e So Paulo. A imprensa abriu os ouvidos e os olhos, o mesmo acontecendo com o novo presidente e membros do seu governo e das cmaras. At no exterior chegaram as notcias, que ocuparam as primeiras pginas de jornais
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COELHO, 1911, p. 52. NASCIMENTO, 2008.
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como The New York Times. Os revoltosos quebraram a hierarquia militar, tomaram a ltima deciso de matar quem fosse contrrio aos seus reclamos e puseram a cidade sob ameaa de bombardeio, aquela mesma cidade afrancesada por fora do prefeito Pereira Passos e do presidente Rodrigues Alves. Por mais que tenham sofrido torturas, fuzilamentos, prises e desemprego, logo aps a revolta no Batalho Naval, os marinheiros venceram. Pensando nas reformulaes efetuadas na Marinha de Guerra, a partir da, e nas pginas que a Histria reservou para esse evento centenrio, no se pode deixar de reconhecer que Nazrio Damio e Alberto Duro sabiam o que estavam escrevendo.
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PARA UMA HISTRIA DA EXPERINCIA AFRICANA NO MUNDO DO TRABALHO ATLNTICO (SCULOS XVIII E XIX)
Jaime Rodrigues
Vrios povos africanos praticavam a mobilidade fsica em seu continente de origem. Assim, ela no foi inventada a partir da travessia do Atlntico1, como poderamos supor a partir de uma perspectiva diasprica. O mesmo dava-se com os escravos na Amrica portuguesa tanto em fugas terrestres como no trfico interprovincial ou quando eram levados por seus senhores em direo s frentes de expanso colonial. Trnsito e coexistncia, no necessariamente amigveis, marcaram a experincia dos povos que viviam s margens do Atlntico, em deslocamentos martimos e terrestres. Para os libertos, o exerccio da liberdade tinha, como um de seus requisitos, a mobilidade espacial. Cada vez mais, as cidades tornaram-se atrativas queles que no tiveram acesso prpria lavoura de subsistncia. Essa mobilidade permitia, muitas vezes, escapar dos estigmas que eles poderiam sofrer ao permanecer na mesma regio ou propriedade onde haviam sido escravos2.
PAIVA, 2008. Ver: SILVA, 2001.
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Se essas afirmaes so vlidas para o ps-abolio, preciso lev-las tambm ao contexto da sociedade escravista e verificar que a mobilidade cumpria um papel relevante na inveno de autonomias, e que o mar as guas em geral no era desperdiado como rota de fuga pelos escravos. Ao estudar escravos canoeiros de ganho no Recife da primeira metade dos Oitocentos, Marcus Carvalho afirmou: curioso notar a presena desses escravos com tanta mobilidade assim. quase uma situao limite em termos de liberdade de movimento 3, na qual o controle era difcil, a julgar pelos inmeros anncios de escravos canoeiros fugidos. Se o ideal de liberdade era nevrlgico na cultura martima, como afirma Marcus Rediker em suas obras4, nele estavam includas as estratgias de liberdade e autonomia de escravos que se evadiam pelas guas. Recuando ainda mais no tempo e atravessando o Atlntico, vemos que os deslocamentos martimos compunham as identidades e habilidades de povos africanos do litoral. Ao tratar das frotas de comrcio na frica, Jan Vansina apontou sinais de experincia na navegao martima. Um deles a presena ancestral dos bubi em Fernando P uma migrao que requeria habilidades martimas, j que a ilha situa-se a uns 50 km da costa5. Apesar de sua experincia martima, os bubi no se em-
CARVALHO, 1997, p. 91. Uma sistematizao do tema pode ser vista em FARIAS; GOMES; SOARES; ARAJO, 2008. 4 LINEBAUGH; REDIKER, 2008; REDIKER, 2011, 2004, 1989. 5 Vansina afirma que os bubi fixaram-se na ilha antes no ano 1000. certo que eles haviam emigrado quando os portugueses chegaram a Fernando P, em 1470. Ver: VANSINA, 1981; SUNDIATA, 1973.
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Para uma histria da experincia africana no mundo do trabalho atlntico (sculos XVIII e XIX)
pregaram como marinheiros nem auxiliaram traficantes europeus. O malogro do projeto espanhol de fazer da ilha um entreposto do trfico deveu-se, entre outras razes, relutncia de seus habitantes em manter contatos com estrangeiros. As relaes dos espanhis com os ilhus foram mnimas e permeadas pele rebeldia destes ltimos6. Mas no foi esse o caso em outras paragens. Os kru da Libria e Costa do Marfim atuais, por exemplo, tiveram uma atitude ambivalente. Embora se recusassem a vender escravos, forneciam suprimentos aos traficantes e ofereciam-lhes trabalhadores especializados para ajud-los a vencer correntes, recifes e pedras7. Os homens desse povo, designados como kroomen pelos ingleses, a partir do sculo XVIII, eram elogiados como hbeis trabalhadores do mar8. De forma similar, os cabinda eram apreciados pelos portugueses e empregados nos navios de cabotagem na Angola do sculo XVIII9. Um ofcio de 1798 enviado por Miguel Antonio de Melo, conde de Mura e ento governador em Luanda, ao secretrio da Marinha e Domnios Ultramarinos, Rodrigo de Souza Coutinho, em Lisboa permite sondar as matrizes da especializao do povo muxiluanda no trabalho martimo10. Melo sabia que, no sculo XVII, a gente desse povo havia sido punida pelos portugueses em razo do apoio que haviam dado invaso holandesa em Angola poltica que no foi exclusiva da colonizao lusa na frica, se nos
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SUNDIATA, 1973. McGOWAN, 1990; RODRIGUES, 2005. SANTOS, 2008; MARTIN, 1985. RODRIGUES, 2005; PLISSIER, 1986. 10 ARQUIVO 1798, doc 68.
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lembrarmos da belicosidade punitiva contra os indgenas no serto do Nordeste no mesmo perodo, tambm acusados de secundar os invasores holandeses. O castigo dos muxiluandas no se fez na forma de genocdio ou escravizao mercantil, mas consistia em obrig-los ao trabalho, tal como fizeram anteriormente os soberanos do Congo ao se utilizar das habilidades desse povo como pescadores. Os muxiluandas vendiam peixes frescos e secos nos mercados de Luanda. Foi assim que eles aprenderam as lidas no mar, em barcos de pequeno porte. A piscosidade das ilhas onde viviam levou desvalorizao do produto e, em vez de receberem os 1.200 ris mensais pagos em mdia pelo pescado vendido, muitos se empregaram como marinheiros em troca de salrios de 30 mil ris, fora a rao diria. Os resultados tm sido despovoarem os muxiluandas as ilhas, abandonarem as pescarias, serem elas hoje to escassas que muitas vezes no h peixe. O governador acreditava que, com algum incentivo da Coroa, esses homens abandonariam a navegao de longa distncia e voltariam pesca tradicional11. Melo no atentou para a experincia no mar como um atributo valorizado pelos capites portugueses ao empregarem marinheiros muxiluandas. Suas habilidades martimas os tornavam homens cobiados para manejar navios e guiar oficiais europeus pelas guas africanas. Talvez o mesmo ocorresse com os habitantes do entorno de Mossmedes, onde os portugueses estabeleceram uma agricultura comercial, a partir de meados do sculo XIX, e
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ARQUIVO 1798, doc. 68. Analisei este documento em RODRIGUES, 2007.
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usaram a mo de obra local na pesca, com homens tripulando barcos e mulheres no trato dos peixes12. Outros grupos tambm detinham habilidades navegadoras: os cabo-verdianos, por exemplo, que, desde o sculo XVI, dedicavam-se ao comrcio na Guin e eram chamados de lanados ou tangomaus pelos portugueses nas Ordenaes Filipinas13. J os vili, de Loango, eram reconhecidos como homens hbeis na fabricao e no manejo de barcos pesqueiros e de transporte na costa, tendo criado uma rede comercial que antecedia o domnio europeu no sculo XVI14. Alm dos efeitos sobre o comrcio, a lngua, a produo e distribuio de alimentos e a cultura em geral, a criao de tais redes pressupunha o saber-fazer de homens habilidosos no manejo de embarcaes. Para cumprir suas funes, eles tinham que conhecer a profundidade das guas, o sistema de ventos, mars, chuvas e outros fatores climticos que interferiam na navegao de cabotagem ainda que lhes escapassem, por exemplo, as adversidades da travessia do equador, velha conhecida dos navegadores ibricos em trnsito entre a pennsula e suas possesses ultramarinas. As profisses martimas, mesmo que no fossem de longo curso ou em grandes navios, faziam parte da experincia de diferentes povos do continente africano. Se povos de diversas origens africanas no eram nefitos na navegao, resta entender os motivos que
LOVEJOY, 2002. ORDENAES Livro I, ttulo XVI. Para ver o texto integralmente, ler LARA, 2000. 14 SILVA, 1996; THORNTON, 2004.
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levavam escravos africanos a se engajarem em navios negreiros quando j estavam distantes de sua terra de origem. Os autores de Cidades negras destacaram a forma pela qual os portos martimos foram articulados culturalmente pela experincia dos marinheiros: Navios, conveses e portos constituram espaos improvisados de comunicaes, gestaes de culturas tnicas, criao de linguagem e percepes polticas originais. A partir de baas, rios e lagoas das cidades negras, muitos escravos engajavam-se em atividades atlnticas, indo parar em lugares distantes. Os autores destacam que, nos anncios de fugas publicados em jornais, durante a primeira metade do sculo XIX, era comum os senhores alertarem os oficiais para no receber escravos fugitivos como marinheiros ou embarcados, mas a reiterao desses apelos indica que os mestres dos navios no eram muito sensveis a esses reclamos15. Exercendo funes de marinheiros, alguns africanos escravizados encontraram oportunidades inusitadas de liberdade ainda antes dos Oitocentos e da discusso acerca do encaminhamento da questo servil no Brasil independente. Um deles foi o grupo de cativos tripulantes da galera Minerva, tomada por piratas franceses em Benguela, em 1799, e recuperada pelo dono do navio e dos escravos, devido ao destes ltimos. Eles mataram, feriram e prenderam os piratas e dirigiram a galera at o Ambriz, onde encontraram navios ingleses. O juiz de fora de Luanda premiou os cativos africanos com declaraes de alforria. A inteno dele era fazer mais: pagar 1/5 do valor do navio e seus pertences aos escravos aps a venda da embarcao
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FARIAS; GOMES; SOARES; ARAJO, 2008, p. 47.
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em hasta pblica, s desistindo disso quando o governador de Angola defendeu o prejuzo do proprietrio16. Nesse caso, a conquista da liberdade foi inesperada. Dcadas depois, as histrias de Jos Majojo e Francisco Moambique revelam que as possibilidades dos escravos-marinheiros eram mltiplas. Apreendidos pelos ingleses a bordo do negreiro onde serviam como marinheiros em 1840, eles
[] haviam se habituado a ver-se como livres, a receber pagamento e proteo da Inglaterra e a serem tratados como sditos britnicos, portanto no eram mais escravos [...]. Aos olhos abolicionistas do comandante [do navio apreensor], a prolongada residncia destes negros a bordo do Crescent, o tratamento que tm experimentado e sua relao contnua com pessoas livres fez nascer neles o desejo natural pela liberdade17.
Junto com outros africanos livres, eles foram libertados e enviados para Trinidad. Na viso senhorial, o resultado da escravido moderna era transformar africanos em cativos. Mas, para os escravos no era s isso, e o processo comportava a luta pela liberdade antes e depois de se tornarem propriedades. Emblemas disso foram os escravos-marinheiros ou aqueles que se fizeram passar por experimentados homens do mar sem o ser de fato. Suas fugas, seu trnsito por lugares desconhecidos e sua capacidade de convencer os oficiais de navios a empreg-los os punham em contato com outros homens cuja tradio era a da constante busca da liberdade.
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ARQUIVO 1799, doc. 22. MAMIGONIAN, 2010, p. 82-83.
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Rediker e Linebaugh chamaram a ateno para a liberdade como um ideal da cultura dos marinheiros livres18. Talvez existisse uma rede de comunicao solidria no trfico negreiro entre marujos livres e escravos, considerando que parte expressiva das tripulaes negreiras era composta por africanos. Em pesquisas para os anos de 1780 a 1863, encontrei dados sobre cerca de 2.000 tripulantes de navios negreiros. Destes, 346 eram africanos de diferentes regies, representando aproximadamente 17,5% do total19. Ao engajarem-se no trabalho martimo em busca de autonomia ou liberdade, os escravos corriam riscos, mas, no navio, podia ser construda uma vida comunitria longe do rtulo da escravido, ocorrer a troca de senhor e a chance de trabalhar em algo que exigia habilidade profissional. A evaso martima no era uma garantia de liberdade, mas ampliava o grau de autonomia dos marinheiros-escravos ou de escravos que, mesmo no sendo marinheiros, punham-se a servio de capites e encaravam uma vida nova. O Atlntico podia ser o lugar do aprendizado da escravido e tambm o da reinveno da liberdade. Vislumbro uma relao entre a travessia e a construo da liberdade/autonomia ainda que, no mais das vezes, atravessar o Atlntico significasse o contrrio disso, ou seja, o desenraizamento e a escravizao dos africanos. Por vezes, escravos-marinheiros podiam tentar transformar a mobilidade das viagens martimas em
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LINEBAUGH, 1983; LINEBAUGH; REDIKER, 2008; REDIKER, 1989. RODRIGUES, 2005.
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liberdade ou trocar de senhor e conseguir alguma vantagem. Autores como lvaro Nascimento e Jorge Prata de Sousa apontaram isso ao tratar, por exemplo, de escravos que punham em xeque o controle senhorial ao se engajar na Armada no sculo XIX20. A estratgia escrava de alegar conhecimento nutico para se tornar embarcadio era conhecida dos capites, que pouco se importavam em saber se os voluntrios eram livres ou escravos. As autoridades porturias tambm sabiam identificar a estratgia e tomaram providncias para tentar impedi-la. Em 1801, o juiz da Alfndega em Luanda determinou que os capites no embarcassem ningum sem ouvir primeiramente os senhorios dos navios em que tiverem vindo [...], para prevenir fraudes de que resultam litgios inoportunos21. Medida semelhante foi tomada no Brasil, em meados do sculo XIX.m 1856, o Ministrio da Marinha alertava para as questes desagradveis decorrentes da aceitao de escravos como tripulantes, quando eles desertavam em pases onde no havia escravido22. Os motivos que levaram a providncias desse tipo vinham de longe e baseavam-se em uma experincia escrava de longa durao no trnsito pelo Atlntico. Para reforar a hiptese, recorro a um caso de 1779, envolvendo um grupo de escravos pertencentes a um negociante estabelecido no Rio de Janeiro. Os cativos
NASCIMENTO, 2000; SOUSA, 1996. ARQUIVO 1801, doc 16. 22 ARQUIVO1956, mao 934, apud CHAVES, 2002. Neste caso, a referncia era ao Uruguai, que em funo de acordos com o Imprio, devolvia escravos desertores. O mesmo no ocorria com outros Estados.
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seguiram no N. S. do Rosrio, no Santo Antonio e no Almas para Lisboa e de l iriam a Benguela. Manuel Gomes Cardoso, o proprietrio, chegou a Lisboa em outro navio e surpreendeu-se quando soube que seus cativos tinham recebido conselhos e sugestes de alguns pretos libertos desta cidade [para] descativar-se23. Os escravos pediram a liberdade na justia portuguesa, alegando que seu senhor era cruel. Cardoso tinha particular interesse neles, por serem necessrios e indispensveis no uso da navegao e comrcio de Benguela e de toda a costa de frica, por lhes servirem de lngua [intrpretes] aos pretos boais que se costumam extrair daqueles domnios24. O caso foi a despacho de d. Maria I, enquanto um parecerista afirmou que a alegao de maus-tratos era falsa:
enquanto esta embarcao navegava do Rio de Janeiro para Benguela, eram contentes de seu cativeiro e tratados como o so todos os negros marinheiros que andam em semelhantes viagens. Porm, vindo a Lisboa, infludos por outros pretos, e vendo o melhor tratamento que aqui tm, entraram a desobedecer o capito25.
No interrogatrio, talvez j percebendo o destino que se lhes desenhava, os cativos argumentaram que no queriam mais ser escravos no Brasil, mas somente em Portugal, temendo a vingana do capito. A sentena devolveu os escravos ao seu senhor, mas o juiz observou
ARQUIVO 1799, doc.27. ARQUIVO 1799, doc.27. 25 ARQUIVO 1799, doc.27.

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que a resistncia deles impunha dificuldades manuteno da relao de domnio: certo que sem coao se no reduziro ao que deve ser26. Partindo de exemplos como os que foram citados at aqui, proponho investigar a importncia da mobilidade espacial e do engajamento de escravos-marinheiros em embarcaes de longo curso para a consecuo da autonomia e/ou da liberdade, analisando aspectos da cultura martima no Atlntico e a relevncia da circulao espacial na elaborao dessa cultura. Um marco importante foi o alvar que proibiu o trfico de africanos para Portugal, em 19 de setembro de 1761, e creio ter baseado os argumentos de escravos que, ao pisar no reino, requeriam sua liberdade na justia. Essa legislao, de rara meno pelos historiadores brasileiros, j foi interpretada como destinada a garantir a fixao de mo de obra escrava no alm-mar, onde era necessria, tendo repercusses bem mais positivas pois contribuiu para frear prticas esclavagistas, pondo termo importao de negros no reino e mantendo ali os costumes de outras Cortes polidas. O objetivo da lei era manter os escravos africanos trabalhando nas lavouras e minas do ultramar, onde eles eram efetivamente necessrios, e no permitir que viessem a servir como domsticos nas cidades e quintas portuguesas, tirando os lugares dos moos de servir27.
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ARQUIVO 1799, doc.27. RAMOS, 1971, p. 170-171. O alvar original encontra-se nos Arquivo Nacional da Torre do Tombo, Leis Originais, mao 6, n. 40, e foi publicado em LARA, 2000. Silvia Lara atentou para a diferenciao entre os termos negro e preto o alvar utiliza preto como sinnimo de escravo, o que passou sem qualquer meno na anlise de Lus Ramos, em Fragmentos setecentistas: escravido, cultura e poder na Amrica portuguesa, 2007.
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Para proprietrios e criados lusos, os resultados podem ter sido esses, mas h quem tenha encontrado razes mais fortes, de Estado, para as medidas pombalinas contrrias escravido em Portugal e sua concentrao em certas partes do ultramar28. Se para os senhores e o Estado temos interpretaes abalizadas, preciso sondar qual foi a repercusso desse texto legal entre os cativos da Amrica portuguesa que, uma vez engajados em embarcaes que faziam escala ou terminavam sua viagem em Portugal, pisavam em uma terra onde a escravido sofria embaraos legais. Embora a lei proibisse carregar escravos pretos da Amrica, frica e sia para os portos do reino, ela no proibia o engajamento de marinheiros escravos em navios mercantes que ali tivessem que passar por necessidade ou escala prevista. A situao pode ter se tornado ainda mais confusa para os senhores, e mais promissora para os escravos do ultramar a partir do momento em que, sob o consulado pombalino, a escravido foi abolida em Portugal, em 1773 ainda que as leis desse perodo no tenham, efetivamente, acabado com os contingentes de cativos no Reino29. Houve outros textos legais, como a permisso, datada de 1776, para que escravos de oficiais da marinha ou de comerciantes pudessem permanecer no reino mediante a posse de um diploma especial. Essa legislao impedia a criao de uma sociedade escravista e abria a possibilidade de uma sociedade com escravos em terras lusas30, garantindo aos senhores o
NOVAIS; FALCON, 2005. VENNCIO, 2004. 30 BERLIN, 2006.
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usufruto dos servios de escravos-marinheiros engajados nas equipagens de longo curso demonstrando que se tratava de prtica relativamente comum. De outro lado, porm, h evidncias de que os escravos-marinheiros efetivamente pleiteavam suas liberdades31, como nos casos de fins da dcada de 1770, aqui mencionados, e de outros, ainda no sistematizados ou descobertos nos arquivos, espera dos historiadores.
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Novais e Falcon (2005), das pginas 100 a 102, apresentam algumas evidncias disso.
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LA PESCA CANARIA EN LAS COSTAS AFRICANAS1

Juan Manuel Santana Prez
Las razones que explican el por qu los pescadores canarios viajaban a la bsqueda de sus cardmenes hasta la costa africana, pasan por tener en cuenta el medio ecolgico, es decir, debemos tener en cuenta que la pesca es abundante slo cerca de las costas y en las zonas de contacto de las corrientes que dan lugar al afloramiento de aguas profundas2. En este sentido, la ubicacin de las Islas Canarias entre los 27 37' de latitud norte y 13 20' y 18 10' al oeste de Greenwich, en una corriente marina fra del sistema de la Gulf Stream, la dota de un ecosistema marino ms rico que el continental, pero con un contingente menor, esto es, la mayor cantidad de peces haca rentable el desplazamiento y las inversiones. Esta pesca se practicaba en las Islas Canarias desde finales del siglo XV. El banco pesquero canario-sahariano vena siendo explotado por andaluces y extremeos principalmente. A partir del siglo XVI, adquirir mayor relevancia la actividad en torno a las costas africanas, llegando a estar considerada por la Corona como una regala y por ello con un impuesto para los que faenaban all.
Este artculo se enmarca en un proyecto de I+D+i financiado por el Ministerio de Educacin y Ciencia con el cdigo HUM2007-61834/HIST 2 Esto ha sido sealado con carcter general en FONTANA, 1999; y especficamente para Canarias en DAZ DE LA PAZ, 1993.
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En la segunda mitad del siglo XVIII asistiremos a algunos cambios en el sector, en gran medida motivados por los reformistas ilustrados, especialmente el fomento de la actividad, que aun siendo considerada secundaria, va a ser objeto de un inters particular, dado que buscaban un alimento barato para una poblacin en expansin demogrfica. Todo ello va a redundar en un cierto incremento en las fuentes porque hasta entonces el poco inters haca que no se escribiera sobre la pesca. Del mismo modo que en otras parcelas, los proyectos ilustrados sobre esta actividad se multiplican, se crean nuevas empresas y se desarrollan tcnicas para la captura de los cardmenes que ocupan a un importante nmero de personas en el sector, bien de forma exclusiva, bien a tiempo parcial. Aqu, como en el resto de la Corona espaola, la economa martima del Setecientos ir evolucionando con el transcurso de los aos. En el siglo XVIII las pesqueras en el banco sahariano aumentan notablemente su volumen. La mayor parte del pescado que se come en las Islas en estos momentos, es suministrado por la flota canaria. Parece claro que la pesca en el siglo XVIII conoci una expansin, pero todava estamos mal informados de ella porque adems, la mayor parte de los manuales de Historia Econmica omiten este sector, es ms, esta actividad ha sido la cenicienta entre los estudios dedicados a economa martima3. En la primera mitad del siglo XIX ser cuando tome mayor impulso la explotacin de las aguas del banco pes-
MARTNEZ SHAW, 1997.
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La pesca canaria en las costas africanas
quero africano, como una fuente de recursos para salir de la crisis ocasionada por la cada del comercio vitivincola. Hasta el momento, su aprovechamiento se haba reducido a un pequeo nmero de goletas canarias y a un procedimiento incorrecto de la salazn. Su produccin estaba destinada casi exclusivamente al consumo interno del Archipilago. La inexistencia en la Corona espaola de una verdadera industria pesquera de altura y la creencia de que en nuestras costas habitaba el bacalao, darn lugar a una serie de intentos de explotacin racional del banco pesquero, aunando capitales peninsulares y extranjeros. En la segunda mitad del siglo XVIII, las relaciones de la Corona espaola con el reino de Marruecos siguen siendo importantes, aunque se produzca un retroceso relativo con respecto a las centurias anteriores. Desde principios del siglo XVIII, no se admitan en Marruecos negociantes ni cnsul de otro Estado occidental que no fuese Inglaterra. Esta nacin mante na all un agente que llevaba los negocios mercantiles y los asuntos polticos. Inglaterra, como primera potencia naval, jug un importante papel en las Regencias. Durante la guerra de Sucesin espaola, suministr a Argelia armas y municiones y, a cambio, obtuvo ventajas comerciales. Los enfrentamientos con la Corona britnica podan incidir de manera directa en la actividad de la zona: [...] nos amenaza por parte de los ingleses, segn el rumor de que intentan apoderarse, con el favor, y amistad de los africanos, de la pesca de sus costas; que es con lo que estas Islas se alimentan []4.
ARCHIVO... Sig. A-X, Leg. 59, 1764, fol. 2 recto.
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La ley citada se mantuvo constante hasta 1757 en que sube al trono marroqu Sidi Mohamet Ben Abdel. Este soberano concert paces con diversas potencias europeas: Holanda, Dinamarca y Espaa. Su rechazo ahora a los ingleses se debi a que stos haban apoyado al otro aspirante al trono5. Espaa hizo tratados de paz y de comercio con Marruecos en 1767 previa tregua de 1765 y en 1799, con el Imperio Otomano y con Argelia en 1782, con el Reino de Trpoli en 1784 y, con Tnez en 1791, lo cual constitua un importante estmulo para las relaciones mercantiles de la Corona hispana con el norte africano. La conflictividad internacional en la zona era muy perjudicial para la pesca del salado canario en las postrimeras del siglo XVIII e inicios del XIX, en sendas coyunturas adversas, cayeron muchas de estas embarcaciones, con repercusiones catastrficas para la economa y los mercados insulares, se perdieron 22 bergantines de pesca, 6 primero y 18 en el segundo conflicto6. El tema de las pesqueras africanas y los canarios fue objeto de diversos debates en las Reales Sociedades Econmicas de Amigos del Pas, as como en la legislacin de la poca7. Si analizamos el trfico martimo del Archipilago, vemos la importancia de la pesca en las costas africanas.
BRITISH [18--?], fol. 177 vuelto. Tambin se aborda el tema en ZELLER, 1967, p. 769. 6 LOS QUADERNOS 1996. 7 Sobre legislacin sirve de ejemplo, la Real Orden dirigida al Regente de la Audiencia de Canarias, suprimiendo varios gravmenes sobre el pescado al objeto de favorecer el desarrollo de las pesqueras canario-africanas; en MACAS HERNNDEZ; OJEDA CABRERA, 1988.
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Despus de los barcos de remos, son, con diferencia, las embarcaciones ms numerosas en los puertos canarios. Solan realizarse dos zafras al ao, para las que se formaban pequeas compaas o sociedades a la parte entre armadores, patrones y marineros, que se disolva al cabo del ao. Esta pesca era ms provechosa que la cercana a las Islas pero requera la aplicacin de pequeos capitales, que escaseaban en el Archipilago. Cuando tenan los capitales necesarios, mandaban a fabricar barcos; cuando no, se asociaban con un capitalista que les compraba todas las capturas, lgicamente a un precio algo inferior al que rega en el mercado. Una vez armado el barco, tenan una serie de gastos en esa dedicacin:
[...] voluntariamente a un ejercicio tan pesado, y peligroso como es el de la pesca a ms de doscientas leguas de distancia de Islas por lo regular no piden al parecer precios exorbitantes. Quieren s que se considere el exceso que se experimenta en el valor que tienen y el trigo, sal, jarcia, Anclaje, Lonas y dems necesarios para el fornecimiento de sus Barcos [...]8.
Los pescadores descendan de la embarcacin principal y en pequeas lanchas se distribuan por los caladeros con sus aparejos. En la tarde regresaban al barco nodriza, donde trasbordaban los pescados, los limpiaban y salaban y quedaban anclados en algn paraje prximo
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ARCHIVO Sig. P-XXX, Leg. 15, 1769, fol. 83 vuelto. En sentido parecido tenemos ante la Real Audiencia: "[...] memorial de satisfacer los dueos de Barcos del trfico de la Costa de pesquera de cada quintal de biscocho que llevan a dicha costa para el alimento suyo y de su tripulacin [...]" (ARCHIVO 1770, fol. 1 recto).
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a los acantilados de la costa, protegido de los vientos del Este9. Hubo algn conflicto originado con la remuneracin de los marineros y con los pagos que los armadores deban efectuar. Toms Rivero, un vecino de la ciudad de Las Palmas, interpuso recurso contra los dueos de barcos que trafican en la costa de frica, para que stos paguen el dinero correspondiente del peso del pescado que transportan en sus barcos, con lo dems deducido10. Los ilustrados trataron de fomentar la pesca con mltiples medidas, no slo en Canarias, sino en toda la Corona espaola. Esto afect positivamente a la explotacin del banco canario-sahariano, dado que era preciso encontrar nuevos caladeros, una vez que se haba perdido la posibilidad de faenar en Terranova. Los tiempos en que los pescadores vascos iban a capturar la ballena y el bacalao en Terranova haban quedado lejos ya. El tratado de Utrecht haba significado la prctica expulsin de los espaoles de aquellos caladeros y, ms tarde, se agrav con la guerra de los Siete Aos. A modo de alternativas se crearon algunas compaas privilegiadas de pesca. As naci en 1765, como iniciativa de la Real Sociedad Econmica Bascongada de Amigos del Pas, la Compaa
PALACIO ATARD, 1989. Se proceda a la limpieza del pescado por sus partes blandas, y abiertos y salados se apilaban en la bodega, estibando la carga con cuidado, cf. BETHNCOURT MASSIEU, 1988, p. 363-370. A mediados del siglo XVIII la flota que faenaba en frica constaba de unos 30 barcos, con una capacidad que oscilaba entre 15 y 50 toneladas y que comprenda de 15 a 30 hombres, ver CIORANESCU, 1993, p. 309. La mayor parte de estas embarcaciones corresponda a Gran Canaria, sabemos que 20 22 procedan de esta isla y surtan a todo el Archipilago de pescado salado, segundo SUREZ GRIMN, 1993, p. 34. 10 ARCHIVO 1770, fol. 37 recto.
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de Pesca Martima para faenar en aguas europeas. Y en 1789 se cre la Compaa Martima con el fin de promover la pesca del bacalao, pero sobre todo la ballena y el lobo marino, en las costas de Patagonia, aunque los resultados finales no fueron muy favorables11. En Canarias estas medidas fueron bien recibidas por un grupo reducido de miembros de la burguesa grancanaria, interesada en colocar capitales acumulados en la actividad pesquera 12 , coincidiendo con la recuperacin que se viva, sobre todo en Gran Canaria, tras la cada del vino, que haba afectado ms a Tenerife y a La Palma. Vamos a apreciar una mayor preocupacin por el sector, de una buena parte de los tratadistas que movilizaron a gobernantes locales y centrales. Las fuentes canarias se hacen eco de esas discusiones y las medidas tomadas en muchos casos sern resultado de apoyar una u otra opcin. En 1786 junto con otras iniciativas para intensificar la pesca canaria, se trat especficamente el caso de las actividades que se desarrollaban en las pesqueras africanas, que la consideraban la "Escuela de la Marinera de
MARTNEZ SHAW, 1995. La pesca patagnica cuenta con un estudio monogrfico en ASDRUBAL SILVA, 1978. En ese sentido MILLARES TORRES, 1998, p. 98, sealar que: "[...] la pesca del salado que ocupaba desde la poca de la conquista un gran nmero de buques y marineros canarios en la vecina costa de frica, se le dio creciente impulso, procurando mejorar los mtodos de salazn empleados hasta entonces y uniformar los esfuerzos aislados de los navieros". 12 MACAS HERNNDEZ, 1984, p. 216 y 218. Esta misma idea la desarrolla tambin en, p. 14, 16 y 17. Aqu lo pone tambin en relacin con los deseos de frenar las aspiraciones britnica en la zona, sobre todo, en MACAS HERNNDEZ, 1982, las dos ltimas dcadas del siglo XVIII, contando con la experiencia de George Glas en 1764.
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estas Islas", ocupando a ms de 4.000 hombres y abasteciendo de pescado salado a todo el Archipilago. En este sentido, se estudi hacer una "Matrcula de gente de mar" como medio para fomentar la marinera en Canarias, argumentando que al ser sta una realidad archipielgica, deba formar a muchos marineros, porque detrs de eso est el inters del Estado en contribuir a la Marina militar. En cualquier caso, la ausencia de una escuela de aprendizaje, haca que fuera importante el nmero de pilotos extranjeros13. El Cabildo de Tenerife tambin trat de fomentar esta actividad:
[...] el ejercicio de la Pesca en que se ocupan algunos pocos vecinos de esta Ciudad y de la de La Palma es muy recomendable, y exige que se le fomente en todo lo posible porque conocidamente va decayendo, y si acabare faltar el preciso abasto de las Islas de que se surten Ricos y Pobres como es notorio [...]14.
Pero estos intentos de revitalizacin del setecientos, tambin chocaron con el rgido control ejercido por un reducido nmero de armadores agrupados en el poderoso Cuerpo de Dueos y Patrones de Embarcaciones para la pesca de la Costa de frica, que imponan unas Compaas o Sociedades a la parte, y esto, a pesar de las condiciones objetivas para un aumento del consumo de ese pescado.
ARCHIVO... Manuscrito 1.955, [sin nmero de pgina]. La realidad islea haba quedado fuera de la Matrcula del mar, con lo que no obtenan las ventajas del matriculado. Este tema est tratado de forma precisa en FERNNDEZ DAZ; MARTNEZ SHAW, 1995, p. 242. 14 ARCHIVO 1769, fol. 83 recto.
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Adems, las embarcaciones que se dedicaban a este trabajo eran muy pequeas y hay constancia de numerosos naufragios. Por si fuera poco, si el barco se averiaba o sufra algn percance, o perda la carga, los dueos lograban que los gastos recayeran sobre las tripulaciones. Por todo ello, en 1783, el Conde de Floridablanca es informado de que los intentos para fomentar la pesca en Berbera haban fracasado; las exportaciones fueron muy reducidas y el atraso tecnolgico no fue superado15. Don Domingo Galds, comerciante de Las Palmas, dueo de tres barcos destinados a la pesca que se hace en la costa de frica, entr en conflicto con la Confraternidad de Mareantes. Se le manda a don Domingo Galds que en el plazo de quince das liquidara las cuentas de lo que han dejado en su poder las compaas de sus barcos a favor de la Caja de San Telmo, entregando a sta el lquido que resultara. ste puso en manos del mayordomo 1.777 reales y 30 maravedes que dice pertenecen a dicha caja del Barco llamado Jess, Mara y Jos16. Algunas de estas empresas llegaron a abrir una lonja en la que vendan sus mercancas. As, encontramos una comparecencia en nombre de Francisco Rodrguez del Carmen, dueo del barco la Soledad, alias la Minerva, destinado a la pesca en la costa de frica para el surtido de esta Provincia, quien, de acuerdo con Isidoro de la O, haba abierto por cuenta de los interesados del Barco una lonja en La Laguna, justamente en la Plaza de los Remedios (delante de la Catedral), lo que rivalizaba
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MARTN CORRALES, 1989. ARCHIVO. 1792, fol. 1 recto, 16 vuelto. Estn todas las cuentas detalladas, fueron 10 viajes; aparecen 11 tripulantes ms el dueo (fol. 19 recto).
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con otra que ya tena la Compaa, que ese mismo ao tuvo que cerrar su lonja. Las Compaas eran las que pagaban los alquileres de las lonjas, en que se vendan sus pesqueras, respondiendo por las quiebras y fugas frecuentes de los vendedores. Por esta razn, se pedir que no se alquilen lonjas a nadie ms que a las Compaas de Barcos, lo que se hizo por un decreto de febrero de 1791. A partir de aqu pidieron que se les reintegrase lo usurpado por Isidoro de la O y que fuese expulsado de la lonja17. De este modo, controlaban la venta del pescado para impedir una cada de los precios. Las entradas de pescado, tanto salado como fresco, estaban gravadas por el Cabildo, y los precios del producto eran estipulados por este organismo. Se siguieron autos en diversas ocasiones contra personas que vendieron sus mercancas hasta un cuarto ms cara, o contra otras por falsear las pesas18. Los precios del pescado salado podemos seguirlos por la documentacin de los cabildos. En las actas del
ARCHIVO Expediente 15.361, 1792, fol. 1 recto-3 recto. Hallamos un pleito similar entre Don Francisco Javier Ximnes, Administrador de la Renta del Tabaco, contra Miguel Cabral, el primero es de Las Palmas y el segundo de Santa Cruz, donde se halla en este caso la Lonja (fol. 6 recto-9 vuelto). Tambin hubo venta directa al por menor como queda recogido en SANTANA PREZ, 1997, p. 403-412; se trataba de vendederas a las que los dueos del pescado se lo facilitaban para que los vendiesen y despus stas tenan que dar cuenta de lo que haban vendido. 18 ARCHIVO 1725, fol. 1 recto y vuelto. Este carga ascenda a una quinta parte, tenemos constancia de un proceso contra Antonio Morales por no declarar su pesca de samas y venderlas al precio que quiso, sin tener en cuenta las decisiones del Cabildo. A.RCHIVO 1765, fol. 1 recto y vuelto. Aqu vemos que condenaron a Miguel Casaya y a Antonio Martn por fraude a privacin perpetua de vender pescado y a multa de ocho ducados, segn el auto incoado el 10 de febrero de 1761.
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Cabildo de Lanzarote para el siglo XVII encontramos dos referencias al valor de mercado. En ambos casos, est motivado el tratamiento del tema por el inicio del periodo de cuaresma, que incrementaba la demanda del producto. En 1630 se establece en 16 maravedes la libra, tanto para el pescado fresco como el salado, y en 1672 queda en medio real la libra de pescado fresco y 3 cuartos la del salado 19. Aqu el pescado fresco era ms caro, si llevamos todo a maravedes, tenemos que el primero costara 24 y el salado 18. En Fuerteventura, no tenemos constancia de forma uniforme de los precios, pero a continuacin presentamos los datos que tenemos: Precio en cuartos de la libra de pescado en Fuerteventura (CUADRO COMPARATIVO)
CUADRO COMPARATIVO - Acuerdos del Cabildo de Fuerteventura, tomados de Roldn Verdejo Continua... Ao 1735 1759 1761 1762 1764 1765 Fresco Costa 3 3 3 3 3 3 Pueblos 4 3 4 4 4 4 Salado Costa Pueblos 3 4 Queda al arbitrio Diputado del mes De Costa 6 De tierra 4 5 5 De Costa 4 De tierra 4 De Costa 4 De tierra 4
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BRUQUETAS DE CASTRO, 1997. El acta del 13 de febrero de 1630 aade que pregone pblicamente y se informe a los posibles afectados que ni los barcos ni los pescadores de caas, puedan vender ningn pescado hasta que sea inspeccionado por un representante del Cabildo, pero no para velar por su calidad, sino para fiscalizar a favor de los Seores de la Isla, so pena de perder la mercanca, multa de 600 maravedes y diez das de crcel.
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CUADRO COMPARATIVO - Acuerdos del Cabildo de Fuerteventura, tomados de Roldn Verdejo Concluso 1766 1767 1771 1774 1775 1776 1778 1784 1789 1792 1793 3 3 3 3 3 4,5 6 6 4 4 4 4 4 6 6 8 8 3 4 De Costa a 6 3 4 De Costa a 6 De Costa 5 De tierra4 De Costa 5 De tierra 4 De Costa 6 De tierra 4 De Costa 1 rl. De tierra 4 De Costa 8 7 8 De Mar Chica 6 De Costa 8 De Costa 8
Fuente: Elaboracin propia.
Hasta 1778 el precio del pescado fresco es constante, un cuarto menos en la zona de playas que en la Villa de Betancuria y otros lugares del interior, a partir de aqu habr un aumento. En el pescado salado, que es el que nos interesa en este estudio, vemos que coincide con el fresco, pero en otros aos se establecen los precios del producto que vena de las pesqueras africanas, frente al que era obtenido cerca de la Isla, que es inferior, al mismo nivel que el pescado fresco. A partir de 1776 sube el valor del pescado que viene de frica, que se contabiliza en reales, pero se mantiene constante con respecto a los aos sucesivos, es decir, a 48 maravedes. Tambin disponemos de los precios de otros pescados: en 1778 la libra de pescado salpreso a 7 cuartos, el seco y las viejas a 12, pescado escolar a 10; en 1789 el mero a 5 cuartos, cherne y escolar a 8; en 1792 la libra del escolar a 8 cuartos, el seco a 10, la docena de vieja a 4 y se dice que la docena de viejas de buen tamao a 2 de plata; 246 |
en 1793 la libra del escolar a 8 cuartos, pescado seco a 12, viejas y salemas frescas a 3 reales y la docena de viejas de buen tamao a 2 reales 20. En Tenerife, tras diversas peticiones de los pescadores, el Cabildo asinti en 1769 en incrementar el precio del pescado en un cuarto la libra, sobre los cuatro cuartos que marcaba "la postura" establecida en el decreto. Esto responda a las quejas que el gremio de mareantes haba presentado el 31 de enero de dicho ao. En 1773 se reitera que pueden seguir vendindolo a cinco cuartos la libra en todos los lugares de Tenerife, a excepcin de La Laguna, donde Cabildo y Diputados han restablecido el precio anterior, aunque unos meses ms tarde, libran Real Provisin para que los vendedores pudiesen expender al precio de cinco cuartos por libra, se aade "con la cualidad de por ahora", especificando que se incluye a La Laguna 21. A pesar de esta produccin, el pescado salado no fue siempre suficiente en todo el periodo, en algunas coyunturas entraba tambin pescado en conserva de fuera. Incluso Inglaterra pagaba en ocasiones parte del valor de los vinos canarios que adquira con pescado de su flota. Esto lo hemos comprobado con la propia documentacin britnica y con la de algn cabildo insular, concretamente el de Tenerife, que era la isla ms deficitaria
ROLDN VERDEJO, R., 1966. (Actas del 14-I-1778, 12-VI-1789, 1-I-1792, 12-I-1793). 21 ARCHIVO 1769, fol. 83 vuelto; 1773, fol. 2 vuelto; 1773, fol. 185 recto "[...] se libre Provisin para que en observancia de lo resuelto por la Sala no se impida a los vendedores expenderlo a cinco cuartos en la Ciudad de La Laguna hacindose saber al Cabildo y Diputados [...]".
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de pescados y con mayor produccin de vinos. De este modo, la documentacin inglesa dice que Canarias no se puede autoabastecer y que recibe diversos productos de "Irlanda y otros pases del Norte" entre los que se seala sardinas y arenques22. El Cabildo tinerfeo, reflexionaba aos ms tarde tratando de hallar los medios ms convenientes para incrementar la produccin local y desechar las importaciones forneas:
En el comercio de Tenerife no faltara quien se aplique a abastecer de pescado adelantndose sobre este ramo con sus Correspondientes del Norte, pero no con la barateza (sic) que abulta el Ayuntamiento y le convence as notoriamente de que los naturales de Tenerife slo en defecto del Pescado de la Costa acuden a Socorrerse de algunos barriles de sardinas que vienen del Norte, y se venden siempre a precios muy subidos23.
A los barcos que venan de fuera con pescado salado recogidos en el banco sahariano se les trat de cobrar una cantidad en funcin de su carga. As tenemos el
BRITISH [18--?], fol. 67 vuelto. ARCHIVO 1764, fol. 1 vuelto. Concretamente con los arenques encontramos un caso de mala conservacin: "... habiendo llegado a comprender que los arenques que se venden al Pblico en las lonjas de comestibles de esta Ciudad se hallan corrompidos y que por lo mismo son nocivos y contrarios a la salud: para preveer las malas consecuencias que pudeden resultar de unos mantenimientos de esta naturaleza; deban mandar y mndase ste a uno de los Mdicos Titulares de esta Ciudad efecto de pasar en la tarde de este da a las referidas Lonjas a fin de reconocer dichos arenques su calidad y estado...". El mdico posteriormente "...asegur hallarse pasados y corrompidos, y que como tales son muy nocivos y perniciosos a la salud, y que por lo mismo no deban permitirse su venta porque de unos mantenimientos de esta clase, se originan enfermedades que pueden llegar a ser epidmicas...". ARCHIVO. 1798, fol. 1 recto y vuelto. 23 ARCHIVO 1769, fol. 85 vuelto.
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caso de una balandra portuguesa que entr en el puerto y quiere partir para Madeira; se le ordena que deje aqu su carga de pescado salado, pero el responsable alega que no tiene orden del Cabildo para recibir dicho pescado y satisfacer su importe al capitn portugus, por lo que no puede precisarle que eche su carga en tierra sin que primero haya quien le asegure que su compra no sufrir ningn tipo de perjuicio24. Para el desenvolvimiento de esta actividad, la conservacin del pescado en sal deba constituir una industria fundamental en el desarrollo del sector, especialmente cuando nos referimos a grandes cantidades de capturas, no podan venderse ntegramente en el mercado, adems sera una mala maniobra empresarial que generara el hundimiento de los precios. Por ello, se hace preciso desarrollar un sistema de conservacin que permitiese llegar a mercados ms alejados y dilatar el periodo de ventas. La solucin estaba en la potenciacin de la salazn. En la Corona espaola estos mtodos sern fomentados por catalanes25. Sin embargo, en Canarias no hubo prcticamente mejora alguna, esta renovacin no lleg a plasmarse aqu, lo que dificult el mayor despegue del sector. El nuevo mtodo que se fue extendiendo desde mediados del siglo XVIII, consista en un prensado mecnico que se efectuaba en grandes pilas o lagares, y que permita la extraccin de una mayor cantidad de grasa, lo que supona un ahorro de sal. Lo positivo de las viejas
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ARCHIVO 1748, fol. 1 recto y vuelto. FERNNDEZ DAZ, 1993.
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tcnicas es que posibilitaban una manipulacin casera y familiar del pescado, mientras que las nuevas tcnicas de salazn exigan disponer de fbricas adecuadas, con instalaciones de gran capacidad que slo estaban al alcance de las nuevas compaas capitalistas. La ausencia de compaas de este tipo y de un espritu empresarial en el sector, hizo que en Canarias fuese difcil su incorporacin, como de hecho sucedi. Este mtodo de prensado permita incrementar tanto la productividad por dos razones: por un lado, porque multiplicaba la produccin y, por otro, porque reduca la mano de obra necesaria para el proceso de salazn. Todo ello haca que el nuevo producto conservero fuese altamente competitivo en cualquier mercado26. El xito de estas empresas en la Pennsula, hizo que en Canarias se llevasen a cabo tmidos intentos, como los de 1779 por parte de Bartolom Surez y Juan de Arucas que llegaron a comercializar algunas partidas y en 1786 Miguel Camacho lo intent nuevamente. Sin embargo, todos estos proyectos fracasaron27. Encontraremos nuevas tentativas en 1786, como las de don Ricardo Madan en Santa Cruz de Tenerife, que seguan a los de don Bartolom Montaez unos aos antes, pero ahora con mejores resultados:
[...] los experimentos ltimamente hechos por un honrado Comerciante y buen Patriota a sus expensas reducidos sustancialmente a variar la disposicin del Pescado y el mtodo que se sigue de salazn para lo cual hizo
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URTEAGA, 1987. MARTN CORRALES, 1989.
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venir Extranjeros inteligentes, y naveg dicho Pescado a varias partes, hasta Buenos Aires, desde estas Islas, donde retorn sin adquirir el rancio, y corrupcin que no se pudieron evitar en las experiencias que algunos aos antes practic D. Bartolom Montaez. Sin embargo, a mi juicio convendra que se repitiesen todava ms los referidos experimentos ltimamente practicados por Madan [...]28.
Se seguir insistiendo en continuar con los mtodos de salazn hasta que el Gobierno tome cartas en el asunto y lo fomente y compruebe los resultados, porque ello permitira reducir las importaciones de pescado salado del exterior, principalmente bacalao. Uno de los elementos que ms deban ser controlados por parte de la sanidad de la poca era la introduccin de productos alimenticios en las Islas, por ser ste uno de los medios ms extendidos de propagacin de las enfermedades. Es por ello que se pone especial cuidado en los alimentos que son introducidos en el Archipilago.
[...] que los malos alimentos ponen en disposicin de la introduccin de la enfermedad. Se persigue todo el que tenga principio de corrupcin, para lo cual se haga con mayor desvelo y repetida la visita de ellos y en especial las sardinas y arenques y dems comestibles salados que vienen de fuera y el de trigos, harinas y cebadas que vinieren por el mar se reconozcan y estando
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ARCHIVO... Manuscrito 1.955, [sin nmero de pgina]. En el ltimo tercio del siglo XIX continuamos asistiendo al debate acerca de la conservacin del pescado con sal en Canarias, diversos artculos publicados en el peridico El Horizonte rebaten la tesis sostenida por algunos de que el pescado en estas latitudes bajas se conserva mal, pero los envos que se efectuaron hacia Barcelona en esta poca, desdicen esa suposicin, como ha recogido Fajardo Spnola (1990, p. 375), se insiste en lo sealado.
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hmedas o de mal olor no se reciban o se quemen. Que se prevenga a los maestres de barcos que van a la pesca de la costa, no traigan mientras duraren estos recelos, tazartes, aujobajos ni peces reyes; y a los de tierra que pescan el fresco no cojan ni traigan a vender al pueblo caballas, peces reyes, bonitos, con apercibimiento que se les echan al mar[...]29.
Por tanto, vemos que en este captulo, el pescado era el producto ms temido por los gobernantes, ya que se ponan en mal estado con bastante rapidez, lo cual ocasionaba graves perjuicios a la salud. Pero sabiendo las autoridades que se trataba de un alimento muy utilizado por los pobres de las Islas, no pudieron prohibirlos tajantemente. Por ello, establecieron que slo se prohibiran aquellos que estuvieran en mal estado 30. Exista la idea extendida de que el consumo indiscriminado de pescado produca algunas de las enfermedades endmicas en Canarias, por esto se pretenda controlar la extensin de este producto y, sobre todo, la calidad del mismo. Sabemos que el pescado salado procedente de las pesqueras africanas tuvo siempre grandes problemas de conservacin, fueron numerosos los casos de descomposicin del producto en las lonjas. El mtodo empleado para salar este pescado fue imperfecto, pues solamente
ARCHIVO 1720-1785, fol. 7 recto. Este tema lo hemos tratado de forma monogrfica en Mara Eugenia Monzn Perdomo y Juan Manuel Santana Prez, 1992. 30 ARCHIVO [17201785?], fol. 62 vuelto. En este sentido Andr-Pierre Ledru dice que "[] no se puede conservar ms all de cuatro meses, es la causa prxima de las enfermedades cutneas tan frecuentes en Santa Cruz y La Laguna. Los que estn atacados por esta enfermedad tienen el cuerpo cubierto de pstulas costrosas, parecidas a las producidas por la viruela".
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consista en abrir el pescado, en darle por la parte interior algunas cuchilladas para que penetre mejor la sal y en salpicarlo de ella. Tenemos constancia de diversos sucesos de corrupcin de pescaderos, como el de 1756, cuando los diputados de mes, unos peritos y el mdico de La Laguna fueron a una lonja que estaba en la plaza de la Iglesia, y habindose abierto unos barriles de caballas saladas, comprobaron que estaban en mal estado. Se condujeron en carretas dichos barriles al muelle, donde fueron custodiados por dos soldados de la guarnicin del castillo principal y en una lancha de descarga se embarcaron dichos barriles. Posteriormente, se tir dicho pescado, que en total ascenda a 103 barriles31. Encontramos casos similares en otros aos con partidas de pescado salado, sobre todo sardinas y bacalaos, que se pusieron en mal estado y tenemos descripciones de los procedimientos seguidos por las autoridades32. Esto provoc en ocasiones ciertas quejas de los vendedores de pescado salado por la labor de las autoridades, como en el caso en que comparecieron Juan Cabral Placeres, Andrs Placeres, Luis Navarro y Juan Lorenzo, vecinos de La Laguna:
ARCHIVO 1756, fols. 1 vuelto-3 recto. Hay una lista de gastos: Mdico 16 reales de plata, los que fueron en el barco para tirar los barriles 50, los palanquines que sacaron y cargaron en carreta 14, los carreteros que dieron 12 viajes a 3 pesos que son 24 reales de plata, un tonelero que trabaj 5, el soldado que estuvo de guardia en el muelle y se embarc 12, los miembros que asistieron 4 reales plata a cada uno, total 8, el alcalde de Santa Cruz por la asistencia 16, al Escribano por asistir y escribir en todas la diligencia 28 y, al Presidente (que es quien escribe) 8. 32 ARCHIVO 1772, fols. 1 recto-2 recto; 1777, fols. 2 recto-3 recto; 1801, fols. 1 recto-3 recto.
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[] siendo nosotros Dueos de distintos Barcos del Trfico de la Costa, cuya mayor porcin de pescado salado se pasa a vender a la Isla de Tenerife, estamos viendo que los regidores de mes de la Ciudad de La Laguna asociados de los Diptados de abastos de la misma Ciudad, pasan con entera facilidad a las Lonjas donde se expende, y sin proceder reconocimiento a Peritos en esta materia, slo el Mdico titular, que conducen, hace quemar el pescado, sin alcanzar, ni llegar a conocer el que en verdad est malo, o el que est bueno, sucedindole a Juan Flores, vecino del Puerto de Santa Cruz, hacerle quemar el pescado, que actualmente estaba llevando las religiones, sin haber encontrado en l la menor mcula de Infeccin, en cuyo caso se not que estando solamente el Tasarte del Mala condicin, ste lo dejaron aprobndolo por bueno, y por perdido el pescado blanco, que estaba de buena calidad que es la prueba de que en estos casos se valen de un Mdico, y no de Peritos en esta especie[...]33.
Esta situacin condujo a que, al menos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, se impusiera la norma de cobrar siete ducados por cada barco que era visitado para ver si traan enfermos, lo que afectaba a los barcos que se dedicaban a la pesca del salado. Los patrones de estas embarcaciones manifestarn reiteradamente su descontento y acusarn, en ocasiones, del cobro de sobornos por admitir la entrada de hombres enfermos34. En conclusin, podemos afirmar que hubo una estrecha interrelacin entre la sal y las capturas de la pesca canaria en el banco sahariano, dado que el pescado
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34
ARCHIVO 1768, fols. 1 vuelto-2 vuelto. ARCHIVO 1760, fol. 202 recto y vuelto. ARCHIVO 1770, fols. 2 vuelto-14 recto.
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salado era uno de los platos ms comunes en nuestras latitudes y no slo asociado a las clases bajas. Esto motiv la elaboracin de una serie de proyectos para mejorar ambos sectores, el de la sal y el del pescado, pero prcticamente ninguno lleg a prosperar. De este modo, vemos que la actividad pesquera propici la aparicin de salinas, preferentemente en Gran Canaria, que hacia fines del siglo XVIII podemos considerarla como la isla hegemnica en el sector. A pesar del carcter insular, Canarias fue deficitaria en el comercio de sal, debido a que la poltica de la Corona espaola impeda un mayor desarrollo de esta industria porque chocaba con sus intereses.
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HONORATO, 1996, p. 79.

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2 Da construo interveno federal, 1911-1963

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Quantitativo /toneladas 199, 636 372, 768 611, 002

GARCEZ; FREITAS, 1979, p. 22.

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tante do espao de influncia da Foz do Rio Cachoeira. Consta no relatrio que,

ROSADO, 1987, p. 60.

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3 Da interveno constituio da Codeba, 1963 a 1977

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MORAES, 2008, p. 63. SILVA, 1996.

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BAHIA, 2010, p.1.