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Primera parte.

- CICLOS TERICOS Y REALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


1.1.- Definici ne! P"nt m"ert !"peri r #P. M. S.$ - Posicin del pistn ms cercana a la cabeza del cilindro. P"nt m"ert inferi r #P. M. I.$ - Posicin del pistn ms lejana de la cabeza del cilindro. Di%metr ca&i're #D$. Dimetro interior del cilindro. Medido generalmente en mm. Carrera #!$. Distancia entre el P.M.S. y el P.M.I., igual, salvo en raras ocasiones, al doble del radio de manivela del cig e!al. ( &"men t ta& )e& ci&in)r #(1$" #olumen comprendido entre la cabeza o culata y el pistn cuando este est en el P.M.I., medido generalmente en cm$ o en litros. ( &"men )e &a c%mara )e c m'"!ti*n + &"men )e e!paci &i're #(,$" #olumen comprendido entre la cabeza y el pistn cuando este est en el P.M.S. medido generalmente en cm$ o en litros ( &"men )e!p&a-a) p r e& pi!t*n ci&in)ra)a "nitaria #( 1 . (,%" #olumen generado por el pistn en movimiento desde el P.M.S. al P.M.I. medido generalmente en cm$ o en litros Re&aci*n + &"m/trica )e c mpren!i*n # $" relacin entre el volumen total del cilindro # & y el volumen de la cmara de combustin #',. (eneralmente se la llama simplemente relacin de comprensin"

V& V'

Vc = V& V' =
perati+ )e 0 tiemp !

D '
)

S z

z* +,mero de cilindros

1.,. Cic&

Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones, o -ases, .ue el -luido activo cumple en el cilindro y repite peridicamente. /os motores alternativos son de ) tiempos cuando el ciclo se cumple con ) carreras del pistn y de ' tiempos cuando el ciclo se cumple slo con dos carreras del pistn. 0sto signi-ica .ue los motores de ) tiempos completan un ciclo cada dos revoluciones del cig e!al y los de ' tiempos uno cada revolucin. /as ) -ases del ciclo de ) tiempos son" a% A)mi!i*n de la carga al cilindro. b% C mpre!i*n de la carga. c% C m'"!ti*n 1 e2pan!i*n. d% E2p"&!i*n e!cape de los productos de la combustin. 1ada -ase corresponde apro2imadamente a una carrera del pistn.

3ig. &.&. 3ases de un motor de ) tiempos.

a% A)mi!i*n. - 0l pistn en la carrera 4acia el P.M.I. crea una aspiracin del -luido 4acia el cilindro. 0n la cmara de combustin se abre en el momento oportuno la vlvula de aspiracin para permitir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. /a vlvula comienza a abrirse antes del inicio de la carrera y se cierra despu5s .ue la carrera se 4a completado. b% C mpre!i*n - 1errada la vlvula de admisin, durante la carrera de regreso del pistn la carga es comprimida en la cmara de combustin 4asta un valor m2imo .ue se alcanza en el P.M.S. 0n ese momento el volumen de la carga se 4a reducido a una -raccin del volumen .ue ten6a al comienzo de la carrera7 esta -raccin es el valor inverso de la relacin volum5trica de comprensin. c% C m'"!ti*n 1 e2pan!i*n. - Poco antes del -in de la carrera de compresin se produce el encendido de la mezcla por medio de una c4ispa el5ctrica, o bien el encendido espontneo del combustible inyectado en la cmara de combustin, con el consiguiente repentino aumento de temperatura y de presin causado por el calor de la combustin. 0l valor alcanzado por la presin despu5s del encendido es unas ' a ) veces superior al .ue se ten6a inicialmente, por lo .ue el pistn es empujado 4acia el P.M.I. 8ntes .ue la carrera de trabajo se 4aya completado comienza a abrirse la vlvula de escape y los gases .uemados. .ue aun estn a una cierta presin, comienzan a salir del cilindro. d% E!cape. - Durante su carrera de regreso 4acia el P.M.S. el pistn e2pulsa los gases .uemados a trav5s de la vlvula de escape. 8l -inal de la carrera, o poco despu5s, se vuelve a cerrar la vlvula de escape7 mientras tanto se 4a abierto nuevamente la de admisin y comienza un nuevo ciclo para continuar repiti5ndose regularmente. 1.3. Cic& perati+ )e , tiemp !

0n los motores de ' tiempos el ciclo operativo se completa en dos carreras, por lo .ue la introduccin del -luido de trabajo en el cilindro tiene lugar durante una -raccin de la carrera de trabajo. Para .ue esto se produzca es necesario .ue el -luido se comprima previamente, de modo .ue pueda entrar en el cilindro mientras la descarga de los gases .uemados se e-ect,a por su propia presin. 0n el ejemplo de la -igura la compresin previa del -luido .ue entra por la abertura 9 se produce en la cmara del cig e!al :crter% por obra del pistn .ue -unciona como bomba por el lado in-erior. /a -igura muestra cmo la distribucin del -luido de trabajo puede 4acerse, sin necesidad de vlvulas, mediante el mismo pistn .ue abre y cierra, durante sus carreras, unas lumbreras de admisin y de escape. Muc4os motores de ' tiempos estn en cambio provistos de una vlvula de admisin automtica interpuesta entre el carburador y la base. a% E& primer tiemp c rre!p n)e a &a carrera )e tra'a4 . 0sta comienza con el encendido y la combustin y prosigue con la e2pansin 4asta cuando el pistn abre la lumbrera de escape.

3ig. &.'. 3ases de un motor de ' tiempos.

/os gases .uemados comienzan en este punto a salir por 8 a causa de su a,n elevada presin, creando en la masa -luida una corriente dirigida 4acia la salida" inmediatamente despu5s se abre tambi5n la lumbrera de admisin 1 y el -luido de trabajo, empujado por la presin .ue ad.uiri en la cmara del cig e!al, y adems aspirado por la corriente de gases .uemados .ue sale por 8, entra en el cilindro. Se inicia as6 la -ase de barrido y admisin, .ue ocupa el resto de la carrera. b% E& !e5"n) tiemp c rre!p n)e a &a carrera )e ret rn )e& pi!t*n a& P.M.S . Durante el primer tramo de la carrera, es decir, 4asta cuando se cierra el paso 1 se completa la -ase de barrido y admisin, durante el segundo se realiza la -ase de compresin. 8ntes de completar la carrera, el borde in-erior del pistn deja libre la lumbrera 9 de entrada del -luido en la cmara del cig e!al :crter%7 el -luido entra en ella a causa de la depresin .ue se crea por e-ecto del desplazamiento del pistn, y es despu5s comprimido durante la carrera siguiente. /a -igura representa es.uemticamente las -ases de un motor de ' tiempos provisto de vlvula para el escape. 8 su debido tiempo de 4ablar de las caracter6sticas -uncionales de este sistema. 0l ciclo de dos tiempos 4a sido concebido para simpli-icar el sistema de distribucin, puesto .ue se eliminan las vlvulas o se reduce su n,mero, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. 0n e-ecto, se tiene una carrera ,til por cada giro del cig e!al, por lo tanto la -recuencia de las carreras ,tiles es el doble y en consecuencia la potencia producida resulta tericamente el doble de la de un motor de ) tiempos de igual cilindrada. 0l aumento de la -recuencia de las carreras ,tiles presenta sin embargo problemas de carcter t5rmico derivados de la mayor temperatura media de las piezas del motor. Puede citarse como ejemplo la posibilidad de rotura de la pel6cula de aceite lubricante con da!o a los pistones y los cilindros. /a velocidad del motor de ' tiempos tiene .ue ser por esto, en general, in-erior a la .ue ser6a necesaria para obtener una potencia el doble .ue la de un motor de ) tiempos de igual cilindrada terica. 1.0. La! principa&e! )iferencia! entre & ! m t re! Ec6 #Ott $ 1 EC #Die!e&$. +o e2isten di-erencias sustanciales desde el punto de vista mecnico entre los dos tipos de motores7 esencialmente se di-erencian por sus ciclos tericos, ya .ue el motor 014 -unciona seg,n el ciclo ;tto y el motor 01 seg,n el ciclo Diesel. &% Intr )"cci*n )e& c m'"!ti'&e. - 0n la mayor parte de los motores 014 el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo -orma de mezcla gaseosa a trav5s de los conductos y las vlvulas de admisin. /a regulacin de la cantidad introducida en el motor se consigue mediante una vlvula de mariposa. 1uando el motor es a inyeccin, la regulacin se 4ace sobre el aire y sobre el combustible separadamente. 0n los motores 01 el aire es introducido en la cmara de combustin a trav5s de los conductos y las vlvulas de admisin, mientras el combustible es inyectado directamente en el cilindro mediante un inyector. 0l mezclado del aire con el combustible se lleva a e-ecto en la cmara de combustin7 generalmente no 4ay regulacin de la cantidad de aire, sino de la cantidad de combustible introducido. '% Encen)i) . - 0l motor 014 re.uiere de un sistema de encendido de la mezcla para iniciar la combustin. 0l encendido se produce por medio de una c4ispa generada en la cmara de combustin entre los electrodos de una o ms buj6as. 0n el motor 01 la alta temperatura obtenida por la compresin del aire en el cilindro es tal .ue provoca el encendido del combustible apenas es inyectado, por lo .ue no es necesario ning,n dispositivo para el encendido, $% Re&aci*n )e c mpre!i*n. - 0l valor de la relacin volum5trica de compresin en los motores 01 var6a entre < y &&, salvo e2cepciones, mientras .ue en los motores 01 var6a desde &) 4asta ''. 0n los motores 01 el l6mite superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por las caracter6sticas antidetonantes de los combustibles disponibles comercialmente, pero tambi5n por la -orma y las caracter6sticas t5rmicas de la cmara de combustin. 0n los motores 01 depende de parmetros .ue tienen relacin con la -orma de la cmara de combustin y con las caracter6sticas de la inyeccin. )% Pe! . - 0l motor 01 es generalmente ms pesado .ue un motor 014 de igual cilindrada, por.ue -unciona a presiones considerablemente mayores.

1.7. Cic& ! te*ric ! 1 rea&e!. Durante el paso por el motor el -luido de trabajo est sometido a una serie de trans-ormaciones .u6micas y -6sicas :compresin, e2pansin, combustin, trans-erencia de calor a trav5s de las paredes, rozamientos en el interior del -luido y con las paredes, etc.% .ue constituyen el ciclo del motor. 0l e2amen cuantitativo de estos -enmenos, teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy complicado7 por esto generalmente se simpli-ica recurriendo a sucesivas apro2imaciones tericas, cada una de las cuales estn basada en di-erentes supuestos simpli-icativos, de una apro2imacin gradualmente creciente. Para los ciclos tericos, las apro2imaciones normalmente empleadas, en orden de similitud con las condiciones reales, son tres, y son llamadas" ciclo ideal, ciclo de aire, ciclo de aire-combustible. 0stos ciclos tericos 4an de con-rontarse en la prctica con los ciclos reales, obtenidos e2perimentalmente mediante aparatos llamados indicadores. Por esto al ciclo real se le llama tambi5n ciclo indicado. 0n el cic& i)ea& se supone .ue el -luido de trabajo est constituido por aire y .ue se comporta como un gas per-ecto. 0n consecuencia los valores de los calores espec6-icos se consideran constantes e iguales a los del aire en las condiciones normales de '<< = :&> 1% de temperatura y &,?&$ bar :& atms-era% de presin" cp * & =@ABg C= cv * ?,D' =@ABg C= y por tanto

cp cv

= &.)&

Se supone adems .ue las -ases de introduccin y de e2traccin de calor tienen una duracin bien determinada, .ue depende del tipo de ciclo :;tto, Diesel, Sabat45% y .ue en las dems -ases del ciclo no se producen p5rdidas de calor. 0st claro .ue, con estas 4iptesis, los valores m2imos de temperatura y de presin, y por lo tanto el trabajo y el rendimiento t5rmico calculados para el ciclo ideal, son mayores .ue los de los otros tipos de ciclos. 0l ciclo ideal representa por lo tanto el l6mite m2imo .ue el motor puede tericamente alcanzar en lo concerniente a prestaciones y permite un estudio matemtico sencillo basado en las leyes de los gases per-ectos. 8 este nos re-eriremos en lo .ue sigue, cuando digamos ciclo terico. 0l cic& rea& es, como 4emos dic4o, determinado e2perimentalmente mediante alguno de los numerosos aparatos indicadores capaces de registrar el diagrama de las presiones en -uncin de los vol,menes en el cilindro. 0l diagrama indicado re-leja las condiciones reales del ciclo y por lo tanto tiene en cuenta tambi5n las p5rdidas de calor, la duracin de la combustin, las p5rdidas debidas al rozamiento en el -luido, a la duracin del tiempo de apertura de las vlvulas, al tiempo de encendido, al tiempo de inyeccin, y las p5rdidas en el escape. 1.8. E& cic& Ott te*ric 0l ciclo ;tto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por c4ispa :014%, y est representado gr-icamente en la -igura en coordenadas p-v. /os procesos termodinmicos .ue tienen lugar durante el ciclo son" &-'. A)ia'%tic i!entr*pic :sin trans-erencia de calor con el e2terior%" compresin del -luido de trabajo, correspondiente al trabajo E& realizado por el pistn. '-$. 8 + &"men c n!tante" introduccin instantnea del calor aportado F&. $-). A)ia'%tic " e2pansin, correspondiente al trabajo E' realizado por el -luido de trabajo. )-&. 8 + &"men c n!tante" e2traccin instantnea del calor F' 0n realidad en los motores de ) tiempos la e2traccin del calor se produce durante la carrera de escape & - ? y el -luido es introducido en el motor en la carrera de admisin ? - &. Slo valen los puntos del espacio p,#,G .ue cumplen con la ecuacin de los gases per-ectos.

pV = nRT =

ma RT Ma

(rado de e2plosin = Grans-ormacin &-'"

p$ p'

p$ (rado de e2plosin = 7 p'


Grans-ormacin $-)" Grans-ormacin Hendimiento t5rmico terico"

p&V& = p 'V' = pV p ' = p&


Grans-ormacin '-$"

Q& = m c H i = n c v :T$ T' %

T$ p = $ T' p'

3ig. &.$. 1iclo ;tto terico

Grans-ormacin $-)"

p$V$ = p )V) = pV
Grans-ormacin )-&"

T) p = ) T& p&
Q' = n c v :T& T) %
Hendimiento t5rmico terico"

=
t

Q& Q' Q&

W & = & & Q&

1.9. Cic& Die!e& te*ric 0s el ciclo terico de los motores de encendido por compresin . /a di-erencia -undamental entre los ciclos ;tto y Diesel est en la -ase de aportacin del calor. 0n el ciclo ;tto el calor es introducido a volumen constante, mientras en el ciclo Diesel es introducido a presin constante.

(rado de combustin Grans-ormacin &-'"

? =

V$ 7 V'

p&V& = p 'V' = pV p ' = p&


Grans-ormacin '-$"

Q& = m c H i = n c p :T$ T' %

V$ T$ = V' T'
3ig.&.) 1iclo Diesel terico Grans-ormacin $-)"

p $V$ = p )V ) = pV
Grans-ormacin )-&"

Q' = n c v :T& T) %
Hendimiento

p ) T) = p& T&
=
& ? & W & = & & Q& : ? &%

t =

Q& Q ' Q&

1.:. Cic& ! rea&e!. 0l ciclo real re-leja las condiciones reales de -uncionamiento de un motor y se identi-ica con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro, correspondientes a las di-erentes posiciones del pistn. 0ste diagrama se llama diagrama indicado y el aparato .ue sirve para trazarlo, indicador.

Ei Grabajo Indicado

Ei Grabajo Indicado

3ig &.>. 1iclos reales ;tto y Diesel Diferencia! entre & ! cic& ! Ott 1 Die!e& rea&e! 1 te*ric !. /as di-erencias de -orma del ciclo indicado con respecto al terico consisten en un di-erente recorrido seguido por las curvas de e2pansin y de compresin, en la sustitucin de los tramos rectil6neos y en la sustitucin de los ngulos por curvas de enlace. /as causas de estas di-erencias 4an de buscarse en las siguientes razones" a$ P/r)i)a! )e ca& r. 0n el ciclo terico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables. Puesto .ue el cilindro y la culata estn re-rigerados, una parte del calor es transmitida por el -luido a las paredes. /as l6neas de compresin y e2pansin no son por lo tanto adiabticas, sino politrpicas con e2ponente n di-erente de . 1omo el -luido su-re p5rdidas de calor, para la e2pansin se tendr n I y para la compresin n J . Se veri-ica por lo tanto una p5rdida de trabajo ,til correspondiente a las reas 8 '$ C m'"!ti*n n in!tant%nea. 0n el ciclo ;tto terico se supone .ue la combustin se realiza a volumen constante, es decir, .ue es instantnea, en el ciclo real, en cambio, se re.uiere un cierto espacio de tiempo. Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la combustin tendr6a lugar mientras el pistn se va alejando de 5l, y el valor de la presin ser6a in-erior al previsto con la consiguiente p5rdida de trabajo ,til. Por ello conviene anticipar el encendido de modo .ue la combustin pueda llevarse a cabo en su mayor parte cuando el pistn se encuentra en las cercan6as del P.M.S. 0sto produce un redondeamiento de la l6nea terica de aportacin de calor, y por lo tanto una p5rdida de trabajo ,til representada por las reas 9, pero esta p5rdida resulta de magnitud muc4o menor .ue la .ue se tendr6a sin adelanto del encendido. 0n los motores Diesel la combustin se realiza en condiciones tales .ue la presin var6a durante el proceso, mientras .ue en el ciclo terico 4ab6amos supuesto .ue se mantiene constante. 0n realidad la combustin se realiza en parte a volumen constante y en parte a presin constante, casi como en el ciclo ;tto real. Slo en el caso de motores muy lentos la combustin se apro2ima un poco al proceso terico.

c$ Tiemp )e apert"ra )e &a +%&+"&a )e e!cape. 0n el ciclo terico se 4a supuesto .ue tambi5n la e2traccin de calor se lleva a cabo instantneamente coincidiendo con la posicin del pistn en el P.M.I, 0n el ciclo real la e2traccin de calor se produce durante un tiempo relativamente largo. /a vlvula de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases .uemados para salir del cilindro antes .ue el pistn alcance el P.M.I., de modo .ue la presin descienda apro2imadamente 4asta el valor de la presin e2terior al comienzo de la carrera de escape. 0ste 4ec4o produce una p5rdida .ue sin embargo es menor .ue la .ue se tendr6a sin el avance de la apertura de la vlvula de escape. )$ A"ment )e & ! ca& re! e!pec;fic ! )e& f&"i) c n &a temperat"ra. Ganto el calor espec6-ico a presin constante cp como el a volumen constante cv, de un gas real aumentan con la temperatura, pero de modo .ue su di-erencia permanece constante, es decir, c p-cv* H, en consecuencia al aumentar la temperatura disminuye el valor de . De lo anterior se deduce .ue los valores de la presin y de la temperatura m2ima resultan siempre in-eriores a los obtenibles en el caso de .ue los calores espec6-icos -ueran constantes para las variaciones de temperatura. e$ P/r)i)a! en &a ren +aci*n )e &a car5a. 0l ciclo real presenta otra di-erencia importante en comparacin con el ciclo terico. Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro es in-erior a la .ue se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, durante la admisin la presin es in-erior a la atmos-5rica y durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el diagrama indicado un rea negativa rea D .ue corresponde a trabajo perdido. 0ste trabajo, realizado por el motor para llevar a cabo la admisin y el escape, se llama trabajo de bombeo y generalmente se eval,a como trabajo perdido por rozamiento.

3ig &.K 1iclo real y diagrama circular de un motor 08 0scape abierto 01 0scape cerrado 88 8dmis. abierta 1.<. Ren)imient != par m t r 1 p tencia. 81 8dmis. cerrada I0 inst. encendido

Wi Wi TrabajoIndicado Wi = = = TrabajoTerico Wt Q& t mc H i t Wi = t Hendimiento Indicado t = mc H i


1oe-iciente de calidad = Perdidas Germodinmicas W pt = Q& Wi

Grabajo e-ectivo We =Wi W pm Hendimiento mecnico m =

Epm :Grabajo debido a las p5rdidas mecnicas%

We Wi We We = = t m = i m Q& mc H i
W = Ft rd = M d = M )
? ? ) )

Hendimiento e-ectivo o econmico e = Par motor M = Ft r Grabajo

& r ' 3t
W n M 'n = : kW % ' K? &??? K? &???

3t

Potencia N =

1.1>. Bi'&i 5raf;a (iacosa, D. &L<<. Motores 0ndot5rmicos. 0diciones ;mega S.8. 1ap6tulos I-I#.

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