11.5.

Cutia de viteze
Cutia de viteze este plasat ntre ambreiaj i transmisia final. Are mai multe roluri:

Modific cuplul generat de motor i l transmite spre roile motoare; Modific i transmite spre roile motoare turaia motorului; Face posibil funcionarea motorului chiar dac autovehiculul nu se deplaseaz; Permite deplasarea n spate a autovehiculului (mersul napoi).

11.5.1. Cutiile de viteze cu arbori fici i comand manual

Cele mai ntlnite variante de cutii de viteze sunt cu doi sau trei arbori. Din punct de vedere al construciei cutiile se mpart n cutii cu comand manual, cu comand automat sau cutii automate planetare.

Fig.11.12. Cutie de viteze cu trei arbori

Componena unei cutii de viteze cu trei arbori se poate vedea n figura 11.12 n care:

1. carcasa 2. roat dinat de pe arborele intermediar (aparine angrenajului permanent format de roile dinate 2 i 10) 3. inel sincronizator 4. manon 5. arbore primar 6. manet de etanare 7. arbore secundar 8. capac fa 9. aerisitor 10. pinion al arborelui primar (aparine angrenajului permanent) 11. corp cuplare treapta IV 12. furca de cuplare treptele III - IV 13. corp de cuplare i pinion treapta III 14. corp de cuplare i pinion treapta II 15. inel de cuplare treptele I - II 16. furc de cuplare treptele I - II 17. corp de cuplare i pinion treapta I 18. roat mers napoi 19. element de protecie levier de comand 20. burduf cauciuc levier de comand 21. levier de comand 22. aib fixare element de protecie 23. roat dinat vitezometru 24. flan cu brae de ieire 25. element de centrare 26. protecie 27. piuli flan de ieire 28. pinion vitezometru 29. capac spate 30. tij de comand 31. antrenor (furc mers napoi) 32. ax pinion intermediar mers napoi 33. roat intermediar mers napoi 34. pinion mers napoi 35. roat treapta I 36. dop magnetic de golire 37. manon de cuplare treptele I - II 38. capac inferior 39. pinion treapta II 40. pinion treapta III 41. inel de cuplare treptele III - IV 42. manon cuplare treptele III - IV 43. arbore intermediar.

Acest tip de cutie (fig. 11.12) are patru trepte de mers nainte i o treapt de mers napoi. Treapta a IV-a nu trece prin nici un angrenaj, raportul de transmitere este 1 i din acest motiv se mai numete priz direct". Cuplarea se face prin legarea" arborelui primar de arborele secundar (adic legarea arborelui de intrare de arborele de ieire).

Raportul de transmitere reprezint raportul dintre turaia de intrare i turaia de ieire i=n1/n2. De asemenea este raportul dintre numerele de dini ai roii dinate de ieire i a roii dinate de intrare: i=z2/z1. Majoritatea cutiilor de viteze au raporturi de transmitere subunitare i una sau dou trepte de vitez cu raport de transmitere supraunitar (de exemplu treptele 5 i 6). Aceste trepte de vitez favorizeaz obinerea de viteze ridicate la turaii mai reduse ale motorului i astfel o considerabil reducere de consum de combustibil ct i reducerea emisiilor poluante. Motorul funcioneaz ntre turaia de mers n gol i turaia maxim, domeniu n care dezvolt cuplul (momentul motor) corespunztor fiecrei turaii. Pentru traciune motorul trebuie s funcioneze ntr-o zon dintre turaia cuplului maxim i turaia puterii maxime. Cu ajutorul cutiei de viteze se poate obine la roile motoare o anumit pereche turaie-cuplu necesar obinerii vitezei dorite la o sarcin anumit. Selectarea treptei de vitez (a raportului de transmitere) se face manual de ctre conductorul autovehiculului sau automat.

11.5.2. Cutiile de viteze automate

Cutiile de viteze cu comand automat pot fi cu arbori fici sau cutii de viteze planetare.

11.5.2.1. Cutia de viteze semiautomat

Fluxul de putere este ntrerupt de ctre un ambreiaj automat ( de exemplu ACS - Automatic clutch system) iar treapta de vitez este selectat manual de ctre conductorul autovehiculului.

11.5.2.2. Cutiile de viteze manuale automate

Aceste cutii de viteze sunt cutii clasice la care schimbarea treptelor i acionarea ambreiajului se fac automat cu ajutorul unor actuatori electrohidraulici. Selectarea treptelor se poate realiza i manual prin acionarea levierului (cutiile tiptronic - VW, cutiile multimodale - Toyota) sau a manetelor de la volan. Pentru selectarea unei anumite trepte de vitez se iau n considerare mai muli factori:

Turaia (viteza de circulaie); Poziia manetei selectorului; Poziia pedalei de acceleraie; Tendina de accelerare sau decelerare; Panta sau rampa drumului; Datele nmagazinate n calculatorul de bord.

Etapele schimbrii treptei de vitez sunt clar remarcate i anume:

Decuplarea ambreiajului i reducerea turaiei motorului; Schimbarea treptei; Cuplarea ambreiajului i creterea sau nu a turaiei motorului.

11.5.2.3. Cutiile de viteze DSG (direct-shift gearbox)

Sunt cutii de viteze manuale dar care au un ambreiaj dublu. Numai un singur ambreiaj este cuplat pentru a transmite micarea de la motor la cutia de viteze la o anumit treapt de vitez. Cellalt ambreiaj este decuplat dar cutia de viteze are selectat treapta la care trebuie s fie realizat schimbarea. La momentul schimbrii primul ambreiaj se decupleaz i simultan se cupleaz cellalt ambreiaj. Senzaia este aceea c fluxul de putere nu se ntrerupe. Practic ntreruperea este att de scurt (circa 0,03 secunde) nct devine insesizabil. Selectarea treptei n avans se realizeaz pe baza datelor din memoria calculatorului de bord, a poziiei pedalei de acceleraie, tendinei de accelerare sau decelerare i a altor factori. Acionarea este realizat complet automat de ctre actuatori electromagnetici.

Fig. 11.13. Schema cutiei de viteze DSG

n figura 11.13 se prezint schema unei cutii de viteze DSG. 1,2... 6 sunt treptele de viteze.

Sincronizatorul
La toate cutiile de viteze prezentate pn acum se utilizeaz un ansamblu numit sincronizator. Acesta are rolul de a uura cuplarea diferitelor trepte de vitez astfel nct schimbarea treptelor s

se realizeze fr zgomote i fr ocuri. Principiul este acela de a aduce turaia inelului de cuplare la aceeai valoare cu a roii dinate care urmeaz s fie cuplat. Uniformizarea se face prin friciune.

Fig. 11.14. Ansamblu sincronizator

n figura 11.14 sunt prezentate elementele componente ale unui sincronizator. Roata dinat are dou danturi: dantura de angrenare i dantura de cuplare. Prima, dup cum este denumit, angreneaz cu roata dinat conjugat iar cea de a doua angreneaz cu inelul de cuplare. Inelul de cuplare culiseaz peste corpul de cuplare astfel nct dantura sa interioar poate s fie n contact att cu dantura corpului de cuplare ct i cu dantura de cuplare a roii dinate. Roata dinat nu este solidar cu arborele ci se rotete liber pe o colivie cu ace. Corpul de cuplare este montat pe arbore prin intermediul canelurilor (este solidar cu arborele). Atunci cnd inelul de cuplare culiseaz spre dantura de cuplare ntlnete n calea sa inelul sincronizator. Acesta are o suprafa conic care intr n friciune cu zona conic a roii dinate aducnd-o pe aceasta la turaia arborelui i astfel uurnd angrenarea dintre inelul de cuplare i dantura de cuplare a roii dinate. n urma acestui proces roata dinat devine i ea solidar cu arborele i astfel poate transmite micarea de rotaie. Inelul de cuplare st n poziia neutr angrennd numai cu corpul de cuplare. Cnd se dorete cuplarea unei viteze acesta (inelul de cuplare) este mpins spre roata dinat a crei angrenare este necesar. mpingerea este realizat de la maneta schimbtorului de viteze sau, la cutiile automate, de ctre actuatori. Este evident faptul c atunci cnd maneta este n poziia neutr (nu este selectat nici o vitez) nseamn c nici un inel de cuplare nu este n angrenare cu dantura de cuplare a vreunei roi dinate i motorul poate funciona fr s transmit la roile motoare micare. La fel de evident este faptul c la un moment dat numai un singur angrenaj este selectat pentru a se obine rularea autovehiculului ntr-o treapt de vitez.

Fig.11.15. Inel de cuplare n poziia neutr

n figura 11.15 se observ dou roi dinate alturate (culoare albastr) care fac parte din dou angrenaje diferite (roile conjugate nu sunt reprezentate), inele sincronizatoare (maro), dantura de cuplare a unei roi (violet) i inelul de cuplare n poziia neutr.

11.5.2.4. Cutiile de viteze planetare cu convertizor hidrodinamic

Principalele avantaje ale acestor cutii de viteze sunt:

schimbarea treptelor de viteze fr ntreruperea fluxului de putere; durabilitatea ridicat; confortul sporit la conducere.

Exist i dezavantaje legate de complexitatea ridicat i de costul mare al acestora.

Componen

1. convertizor hidrodinamic de torsiune 2. cutie de viteze planetar 3. grup electrohidraulic de comand

Principalii factori luai n considerare la schimbarea vitezelor sunt:

poziia selectorului (maneta de selecie a gamei de viteze); viteza autovehiculului; poziia pedalei de acceleraie (sarcina motorului)

Soluiile constructive mai recente au un sistem suplimentar care se adapteaz la stilul de conducere al oferului i la condiiile de drum. Acest sistem este denumit ATS (Adaptive transmission system).

Convertizorul hidrodinamic de torsiune

Transform i transmite cuplul dezvoltat de motor; Favorizeaz pornirea de pe loc fr ocuri Amortizeaz oscilaiile de torsiune produse de motor i transmise arborelui cotit. Cuplul dezvoltat este mai mare ca al motorului termic; Cel mai mare cuplu se ntlnete la pornire (foarte mare avantaj); Elimin vibraiile de torsiune generate de motor; Funcionare fr zgomote;

Fig. 11.16. Convertizor hidrodinamic de torsiune (schem)

Fig. 11.17. Convertizor hidrodinamic de torsiune (seciune)

n figurile 11.16 i 11.17 sunt prezentate principalele elemente ale convertizorului hidrodinamic de torsiune: arborele de intrare antreneaz pompa care mpinge uleiul spre turbin. Uleiul se gsete n carcasa convertizorului. Sub aciunea pompei uleiul se dispune la periferie i antreneaz turbina. Persiunea uleiului este de 3... 4 bari i este necesar pentru prevenirea fenomenului de cavitaie. La pornirea motorului pompa se rotete cu turaia motorului iar statorul i turbina sunt n poziie de repaus (la fel i autovehiculul). n aceast situaie uleiul este mpins spre turbin dar datorit momentului rezistent aceasta nu se rotete. La creterea turaiei uleiul este mpins de pomp spre turbin care ncepe s nvrt arborele primar al cutiei de viteze. Din turbin uleiul intr ntre paletele statorului iar acesta are tendina de a se roti n sens invers dect pompa i turbina. Aceast micare este mpiedicat de cuplajul unisens. Ca urmare uleiul parcurge o traiectorie curb la un unghi de aproape 90o care genereaz o contrapresiune puternic iar n paletele turbinei i apare ca efect o for i mai mare de rotaie. Astfel momentul dezvoltat de turbin este mai mare dect momentul furnizat de motorul termic. Statorul dirijeaz uleiul spre paletele pompei realizndu-se un circuit intern. Odat cu creterea turaiei turbinei diferena fa de turaia pompei scade. Cnd pompa i turbina ajung la aproximativ aceeai turaie (diferen de 10... 15%) uleiul lovete palele statorului n direcie invers i acesta (statorul) ncepe s se roteasc. n acest mo ment, numit punctul de cuplare, nu mai apare contrapresiunea i din acest motiv nici multiplicarea momentului motor.

Convertizoarele funcioneaz cu alunecare (diferen de turaie dintre pomp i turbin) i din acest motiv randamentul este de aproximativ 97%. Pentru a mbunti randamentu exist un cuplaj de blocarecarecare la alunecri mici este acionat automat i leag pompa cu turbina.

Cutia de viteze planetar

Pentru a nelege mai bine funcionarea cutiei de viteze planetar este oportun ca mai nti s vedem cum funcioneaz un mecanism planetar. Componena unui mecanism planetar se poate observa n figura 11.18 n care:

1. 2. 3. 4.

roat solar; portsatelii; coroan planetar; satelii.

Fig. 11.18. Mecanism planetar

Acest mecanism este capabil s realizeze patru rapoarte de transmitere din care unul pentru mers napoi. Pentru a obine diferite rapoarte de transmisie se frneaz cte un element al mecanismului sau pentru una din trepte tot mecanismul rmne liber adic nici un element nu este frnat.

Fig. 11.19. Cutie de viteze cu un mecanism planetar (schem)

A1, A2 - ambreiaje F1, F2, F3 - frne 1... 4 - notaiile din figura 11,18. Pentru treapta 1 se frneaz coroana planetar iar pentru treapta 2 roata solar.

Treapta 1

Treapta 2

Treapta 3

Mers napoi

Fig. 11.20. Fluxul de putere prin cutia de viteze planetar

verde - elemente n micare rou - elemente frnate (staionare) Pentru a se realiza treapta 3 nu se frneaz nici un element iar pentru mersul napoi se frneaz braul portsatelii. Ambreiajele i frnele sunt acionate electrohidraulic. Comanda cuplrii este dat de un procesor care poate fi ATS (adaptive transmission control system) sau DSP (dynamic shift-program selection).

11.5.2.5. Transmisiile variomate (cu variaie continu)

Sunt cunoscute i sub denumirea de CVT (Continously Variable Transmission). Acest tip de transmisii pot transmite micarea de la motor spre roile autovehiculului la oricare turaie a caracteristicii motorului. CVT are avantajul c poate ridica performanele energetice, economice i ecologice ale autovehiculului prin meninerea motorului n zona de funcionare optim. Principiul de funcionare este urmtorul: micarea de rotaie produs de motor este transmis unei perechi de discuri paralele. Aceste discuri au suprafeele dintre ele conice (vezi fig.11.21 poziia 3). O curea de transmisie metalic (poziia 7) se gsete ntre cele dou suprafee conice i transmite

prin friciune micarea la alt pereche de discuri conice (poz.8). Distana axial dintre discuri se poate modifica la fiecare dintre cele dou perechi. Astfel atunci cnd distana dintre discurile 3 crete distana dintre discurile 8 scade i invers. Datorit acestei modificri de distane cureaua de transmisie va clca pe diametre diferite realiznd astfel modificarea continu a turaiei arborelui de ieire care este legat la discurile 8. Modificarea turaiei se face electrohidraulic prin controlul distanei i presiunii dintre discuri. Principalii factorii care sunt luai n considerare la modificarea turaiei sunt:

poziia selectorului; programul ales pentru schimbarea vitezelor (treapta lent sau rapid); viteza autovehiculului; poziia pedalei de acceleraie (sarcina).

Fig.11.21. Transmisie variomat cu transmisie central i diferenia