INDICE

Pag. NDICE .................................................................................. 1

AGRADECIM IENTOS

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1.-

INTRODUCCIN

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2.-

EL PASADO 2.1.2.2.-

.. ...............................................................

11 11 11 16 20 21

Generalidades Los a) b) c)

prolegmenos de l a industria del automvil ......... La mquina de vapor ............................................... El condensador ....................................................... El diferencial .........................................................

2.3.-

La sustitucin paulatina de los motores de vapor por motores de explosin y combustin interna ...................... a) Combustibles ......................................................... a.1) El gas ........................................................... a.2) Los productos petrolferos .............................. b) Motores de explosin y combustin interna ............... b.1) Motores de gas .............................................. b.2) Motores de combustin interna ....................... El desarrollo espectacular de la industria del automvil .. a) La nueva i magen de los automviles ..................... b) La fabricacin en seri e ............................................ c) El aumento y asentami ento del mercado del automvil d) La competencia comercial en el sector del automvil .. e) La i mplantacin y la evolucin de la fabricacin en serie ...................................................................... Desarrollo y ampliacin de la industria de la automocin .. a) Mej oras tecnolgicas y de confort ............................ b) Mej ora de la seguridad ............................................ c) Mantenimiento y repar aciones ................................. d) Abasteci miento de combustibles .............................. e) El coste directo de la utilizacin del automvil ... f) La representatividad ...............................................

23 26 26 27 31 31 31 35 36 37 38 39 39 40 41 41 41 42 42 42

2.4.-

2.5.-

3.-

EL PRESENTE 3.1.-

........................................................................

43

La evolucin en estos ltimos aos de la industria del automvil .....................................................................

43

- 1 -

a) b) c) d) e) f) g) h) 3.2.-

El automvil en si .................................................. La seguridad del automvil ...................................... La fabricacin en seri e ............................................ La comerciali zacin ................................................ La competencia j aponesa ......................................... Abasteci miento de combustibles .............................. Reparacin y manteni miento .................................... El automvil en la vida moderna ..............................

43 43 44 46 47 50 51 51

La realidad socioeconmica del Sector Vasco de Automocin .................................................................. a) Introduccin .......................................................... b) El aspecto tcnico-comercial ................................... c) Estructuras e infraestructuras .................................. d) El sector vasco de proveedores de automocin .... e) La actividad vasca, en cifras, de los proveedores de automocin ............................................................ f) A modo de resumen ................................................

52 52 52 54 58 59 64

4.-

LOS PROBLEMAS DEL AUTOMV IL HOY 4.1.4.2.4.3.-

.............................. ........................ .

65 65 68 70 70 72 75 77 79 81 84 86 86 86 87

La duracin de los der ivados del petrleo

Tentativas para eli minar los productos petr olferos Los a) b) c) d) e)

precios de los hidrocarburos .................................. Introduccin .......................................................... Alternativas de generacin de Ener ga Pri maria .. La disponibilidad de hidrocarburos .......................... El sector de la automocin y del transporte ............... Combustibles tradicionales y alternativos para el transporte .............................................................. f) La necesidad de Invest igacin y Desarrollo ........ g) La transicin segn entornos ...................................

4.4.-

La contaminacin de l os hidrocarburos ............................ a) Gasolinas y gas leos ............................................... b) El carbn ............................................................... c) El gas natural vehicul ar (GNV) ................................

5.-

LA SUST ITUCIN DE LOS DERIVADOS DEL PETRLEO. POSIBIL IDADES DE ACTUACIN AL DIA DE HOY ................ 5.1.La electricidad .............................................................. a) Introduccin .......................................................... b) China .................................................................... c) La compaa Reva .................................................. Los vehculos hbridos ................................................... a) Introduccin .......................................................... b) Un ej emplo inmediato .............................................

98 98 98 98 99 101 101 103

5.2.-

- 2 -

c) 5.3.-

Un ej emplo de futuro

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105 108 108 108 110 111 119 121 124 132 137 141 141 141 142 146 147 151 155 159 164 164 164 171 172 176 178 181 185 186

Biocombustibles y biocarburantes ................................... a) Introduccin .......................................................... b) Que son los biocombustibles y los biocarbur antes .. c) Evolucin histrica de los biocarburantes ................. d) El aprovechamiento energtico de la biomas a ..... e) Mercado mundial para biocarburantes ....................... f) Biocarburantes actuales. Mtodos de fabricacin .. g) Biocarburantes actuales. Ventaj as e inconvenientes ... h) Al gunos ej emplos si gnificativos ............................... i) A modo de resumen ................................................ El hidrgeno ................................................................. a) Introduccin .......................................................... b) El papel del hidrgeno. Un ej emplo concreto ............ c) Una filosofa empresarial: BMW / Deutshe Shell AG .. d) Otra filosofa empresarial: GM ................................ e) La clula de combusti ble ......................................... f) De la combustin convencional a la econom a del hidrgeno .............................................................. g) Balance ener gtico ................................................. h) La produccin, clave para la economa del hi drgeno .. La produccin actual y el futuro del hidrgeno ................. a) Introduccin .......................................................... b) La produccin actual del hidrgeno .......................... c) Posibilidades futuras .............................................. d) Obtencin del hidrgeno a partir de ener ga solar . e) Electrolisis a alta temperatura ................................. f) Produccin ter moqu mica a partir de ener ga solar ... g) Procesos ter moqu micos considerados de for ma independiente ......................................................... h) El seguidor solar de la ETSII de Madrid ............. i) Costes orientativos de la produccin de hidr geno ...

5.4.-

5.5.-

6.-

EL FUTURO 6.1.-

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187 187 187 188 188 188 189 191 191 195 196 196 198

Los compradores ........................................................... a) Compradores y us uarios .......................................... b) Las caractersticas generales del mercado de coches nuevos ................................................................... c) El mercado de coches usados ................................... c.1) Caractersticas a prever .. c.2) La facturacin del mer cado actual ... d) El mercado de alquiler de coches ............................. d.1) Alquiler de turis mos .... d.2) Alquiler de coches industriales ..... e) Las caractersticas generales del sector de automocin Los fabricantes de aut omviles y los vendedores ....... a) La fabricacin de automviles ............................

6.2.-

- 3 -

b)

c)

d)

a.1) La fabricacin mundial .................................. a.2) La fabricacin china de automviles ................ a.3) La fabricacin de vehculos en Europa ............. a.4) La fabricacin de vehculos en Espaa .............. a.5) La competitividad de l as empresas .................. Las ofertas de coches convencionales ....................... b.1) General Motors ............................................. b.2) Renault ......................................................... b.3) Fiat .............................................................. b.4) BMW ........................................................... b.5) Citroen ......................................................... b.6) Porsche ........................................................ b.7) Volvo ........................................................... b.8) Nissan . b.9) Morris .......................................................... Las ofertas de coches todo-terreno .................. c.1) Seat ............................................................. c.2) Alfa Romeo ................................................... c.3) Paugeot 407 .................................................. c.4) Volkswagen .................................................. c.5) Ford ............................................................. c.6) Dodge .......................................................... Las ofertas de coches ecolgicos .............................. d.1) Coches elctricos .......................................... d.2) Coches hbridos ............................................. d.3) Coches accionados por biocombustibles ...........

198 201 203 204 205 206 206 208 210 211 212 212 213 214 215 215 216 218 220 222 223 225 227 227 231 235 241 241 241 242 245 246 246 247 249 250 256 260 261 262 262 262 263 264 264 264 264 266 267 268 268

6.3.-

Los or ganis mos oficiales y los gobiernos ......................... a) Las emisiones de CO 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a.1) El problema de los compromisos internacionales a.2) El problema de Espaa ................................... a.3) El problema Vasco ......................................... b) Propuestas oficiales varias ...................................... b.1) Propuestas de la C.E. ..................................... b.2) Crticas de la patronal y de los consumi dores . b.3) Propuesta de Alemani a ................................... b.4) Preguntas de Espaa ...................................... c) Plan a 5 aos del Gobi erno Espaol .......................... d) Una aportacin s orprendente .................................... e) Y otra aportacin menos sorprendente ...................... La siniestrabilidad de los automviles ............................. a) Las causas ms frecuentes ....................................... a.1) La velocidad ................................................. a.2) Las distracciones ........................................... a.3) La fatiga ....................................................... a.4) Drogas y alcohol ........................................... b) Las medidas oficiales .. b.1) Medidas del Gobierno Espaol ........................ b.2) La opinin de los conductores ......................... b.3) Conduccin negli gente ................................... b.4) Datos preocupantes en el ao 2007 .................. b.5) La Direccin General de Trfico .....................

6.4.-

- 4 -

c)

d)

El conductor y sus acompaantes ............................. c.1) El conductor ................................................. c.2) El cinturn de seguridad ................................ Las lesiones en los accidentes ..................................

269 269 270 270

7.-

CONCLUSIONES 7.1.-

....................................................................

272 274 274 274 277 278 278 279 279 279 280 281 281 282 282 282 283 283 283 284 284 285 286 286 287 287 287 287 288 288

Aspectos bsicos a considerar ......................................... a) Aspectos econmicos -sociales ................................. b) Acuerdos entre empres as y acuerdos con gobiernos .... b.1) Lancia-Momo Desing ..................................... b.2) Chr ysler -Cher y .............................................. b.3) SAIC-Vol kswagen-General Motors ................... b.4) Ford-Gobierno Rumano .................................. b.5) Volkswagen-Gobierno Indio ........................... b.6) Volkswagen Seat ........................................... b.7) Renault y sus concesionarios .......................... b.8) Honda-Denway Motor s ................................... b.9) La globali zacin del s ector vasco .................... c) Las emisiones de CO 2 ............................................. c.1) Coches convencionales ................................... c.2) Coches ecolgicos ......................................... c.3) La produccin de ener ga ............................... Conclusiones de la Tesis ................................................ a) El mercado de coches convencionales ....................... b) El mercado del sector de automocin ........................ c) La competencia entre empresas ................................ d) La colaboracin entre empresas ............................... e) El automvil del futur o ........................................... e.1) El automvil ecolgico .................................. e.2) La reduccin del peso del automvil ................ e.3) Reducir y mej orar el consumo de los motores convencionales .. e.4) Materiales biodegradables .............................. e.5) Seguridad y confort ....................................... f) El combustible del fut uro ........................................ g) A modo de ej emplo ..

7.2.-

8.-

DERIVACIONES DE LA TESIS ................................................ 8.1.- Introduccin .................................................................. 8.2.Aspectos a tener en cuenta ............................................. a) Debemos acabar con el derroche y ahorrar ( Ricardo Daz-Hochleitner, Pres idente de honor del Cl ub de Roma) ................................................................... b) La dificultad existente para definir los obj etivos en la lucha contra el cambio cli mtico (Bruselas) .... c) Los pases pobres rechazan li mitar sus emi siones por las consecuencias econmicas ...................................

290 290 290

290 291 293

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8.3.-

Posibles Tesis Doctor ales a estudiar y realizar ................. a) Captura y secuestro del CO 2 producido ..................... b) Lula apuesta por el bi ocombustible .......................... c) La ener ga nuclear. Una ener ga disponible y necesaria d) No se puede ser antinuclear y comprar ener ga nuclear a Francia ............................................................... e) Iberdrola inicia en Santoa las pruebas de s u planta de energa de las olas .................................................. f) Sener y Abu Dhabi invertirn 2.000 millones para explotar una nueva tecnologa solar .......................... A modo de resumen .......................................................

295 295 298 299 301 302 304 308

8.4.-

9.-

BIBLIOGRAFIA

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311

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AGRADECIMIENTOS
Antes de nada quiero agradecer a todas las personas que de una u otra for ma, me han ayudado a preparar esta Tesis Doctoral. En pri mer lugar quier o agradecer a mi Director de Tesis, Sr. Don J avier M Iruretagoyena Capelastegui, por su paciencia para conmi go y su ilusin contagiosa que me ha ayudado a llevar a feliz tr mi no esta Tesis. A la memoria de mis padres que tanto habran disfrutado viendo el entusias mo, la dedicacin y la ilusin con la que he preparado este trabaj o. Agradezco a mi her mano Lzaro, que desde ese Madrid castizo, si empre me ha dado aliento para seguir adelante con mi tr abaj o. Y a Francisco Javier Garca Herrero, otro bilbaino en Madrid que tambi n, siempre me ha dado todo su apoyo y est mulo. Tambin a mis ami gas de siempre Car men Pea, Teresa Arana y Violeta Gonzlez, que siempre han estado a mi lado, an en los momentos ms difciles. Y no puedo ol vidar a mis grandes ami gos de esa mi otra vida del mundo de la farndula, a esa gran f amilia que tanto me ha dado de la Orquesta Sinfnica de Acordeones de Bilbao a la que pertenezco, gracias a la ayuda, apoyo y generosidad de su directora Amagoia, a la que especialmente quisiera agradecer la confianza que siempre ha depositado en mi, y a su presidente Asier, ambos hij os y s ucesores del Maestro J osu Loroo. Y dentro de esta gran familia, mi agradeci miento especial a la Saga Loroo, Karmele, Iluna y Eneko. A mis profesoras Is abel, Marivi y Arant za y como no, a Ii go, Egoitz, Lorea, Estibaliz, Olaia, los Iakis y a los que, aunque no os haya nombrado, tambi n os tengo presentes. No quiero dej ar de mencionar a mis amigos y compaeros del Coro de Ingenieros Industriales de Bizkaia, creado en el ao 1997 con motivo del Centenario de la Escuela de Ingenieros de Bilbao, J os Luis, J uanan, J ess, Mariluz, Nati, Begoa, y a todos los componentes, que tantas vi vencias hemos compartido a lo largo de estos catorce aos . A Pedro Luis Arias, compaero y ami go, por las dos charlas magi strales sobre el hidrgeno y los biocombustibles, que i mparti en el Colegio de Ingenieros y por la lectura del borrador de esta Tesis y los consej os que nos dio a mi Director de Tesis y a mi , sobre el contenido y su opti mi zacin. Agradezco la colaboracin de los compaeros del Departamento Or gani zacin de Empresas de la Escuela de Ingenieros de Bilbao. de

Tambin quiero dej ar constancia de mi agradeci miento a todas aquellas personas que, aunque no las haya nombrado, han colaborado para que este trabaj o sea una realidad. A todos, muchas gr acias.

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A mi amiga Amagoia Loroo

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1.- INTRODUCCION
Con esta Tesis Doctor al intento realizar vari os obj etivos: Terminar con el Doctorado mis estudios de Ingeniera Indus trial dej ados hace varios aos en suspenso, por mi dedicacin al mundo laboral. Adj untar los conocimi entos industriales que he adquirido durante mis aos laborales en el campo en el que he realizado mi carrera profesional: la industria de la Automocin. Y final mente reali zar una investi gacin y una prospeccin sobr e el futuro de la industria de la Automocin (fabricantes/montadores de automviles, y talleres auxiliares del automvil), ya que, aunque en el presente no estamos en un momento bueno para dicha industri a, no sabemos que puede pasar con la mis ma cara al futuro, aunque esperamos y deseamos que las cosas mej oren y que el sector del automvil recupere el lugar que le corresponde.

El tema no es sencillo, sobre todo esta ltima parte, el futuro, pero al menos para m es apasionante. Porque aunque la crisi s nos ha afectado a todos, la industria de la Automocin ha sido y vol ver a ser una industria tractora para muchos pases y una industria que ha aport ado y aportar un por centaj e importante del PIB de los mis mos (en estos momentos, 17% en el Pas Vasco, 9.5% en el Estado Espaol, 12,5% en la Unin Europea, etc.); y esta industr ia no debe desaparecer, no va a desaparecer a medio plazo, porque no puede desaparecer (los Estados modernos no pueden per mitir que desapar ezca). El problema est en s aber, para poder obrar en consecuencia, como ser esta industria de la Automocin en el futuro y para llegar a este cmo ser, no podemos extrapolar las experiencias vi vidas. Del pasado e incluso del presente, podemos sacar algunas orientaciones, pero nada ms. Y nada ms , porque el futuro es impredecible, ya que l a evolucin de la industria de la Automocin ha roto todas las nor mas conocidas y por que la evolucin del entor no (no ol videmos que estamos des de hace algn tiempo en un entorno hostil y turbulento) se reali za cada vez a una mayor velocidad de cambio. Por tanto, el anlisis final debe ser, como ya hemos dicho, un anlisis prospectivo. Intentaremos fij ar por tanto el escenario o los escenarios ms probables para esta industria y en base a ellos estableceremos las alternativas ms significativas de dicha industria de la Automocin, en el futuro, y las posibilidades de futur o que prevemos para l as mis mas . Tambin indicaremos las medidas que se debern adoptar, a nuestro j uicio, para que la Industria de la Automocin si ga ocupando el lugar de industria tractora y de pri mer or den que le corresponde.

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Lgicamente anali zar emos en pri mer lugar el pasado y el presente porque, aunque con reser vas, siempre podremos sacar algunas enseanzas , pero nos centraremos a ni vel de investi gacin en el futuro. La Tesis comprender por tanto, dos pri meros captulos de exposici n: - El pasado (cap. 2) - El presente (cap. 3) Despus incluiremos un captulo (cap. 4) en el que analizaremos los problemas que presenta al da de hoy, la utilizacin como combustible, de los derivados del petrleo, captulo que ser completado con el anlisis de los sustitutivos existentes para dicho combustible (cap. 5). Pasaremos despus a hablar del futuro (cap.6) desde el punto de vista de los compradores de automviles, de los fabricantes y de los or ganis mos oficiales y los gobiernos. Expondremos tambin un aspecto muy i mpor tante al da de hoy, a pesar de las mej oras tcnicas realizadas en los automviles, en las carreteras y en las medidas de seguridad incluidas en la conduccin de los mis mos: la siniestralidad en los automviles. Expuesto lo anterior, t er minaremos el trabaj o con un captulo de conclusiones (cap. 7). La Tesis se cerrar con un anexo dedicado a las posibles derivaciones del trabaj o realizado (cap. 8) y con otro anexo bi bliogrfico (cap. 9).

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2.- EL PASADO
2.1.- GENERALIDADES Los espritus aventur eros de todos los tiempos han deseado ar dientemente volar a travs del aire como los pj aros, atravesar las tierras y surcar los mares a gran velocidad y con perfecta libertad de movi mientos . La mitologa y la literatura abundan en relatos y especulaciones respecto a tales aspiraciones, pero hasta la invencin de la mquina de vapor, lo ms que pudo hacer el hombre fue aprovechar los vientos para mover los barcos y utilizar los ani males de tiro para el transporte por tierra. Con la invencin de la mquina de vapor y del motor de gas, se ha alterado todo esto y se ha hecho posible la navegacin marti ma y la area y el supri mir las distancias en tierra de un modo que casi se j ustifican las antiguas supersticiones mitolgicas y los cuentos de l as mil y una noches .

2.2.- LOS PROLEGOMENOS DE LA INDUSTRIA DEL AUTO MOVIL Para hablar de los prolegmenos de la i ndustria del automvil, debemos remontarnos al si glo X III. Porque parece ser que el periodo de la especulacin acerca de este problema empez hacia dicho si glo. Roger Bacon, un monj e franciscano ingls que vi vi en aquel tiempo de ignorancia en cuestiones mecnicas, escribi sin embar go en uno de sus doctos t ratados: Llegaremos a poder construir mquinas con las cuales podremos i mpulsar grandes barcos con mayor velocidad que con toda una guarnicin de remeros y con las cuales solo se necesitar un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruaj es con velocidades increbles sin la ayuda de ningn ani mal y construiremos mquinas que por medio de alas nos per mitirn volar en el aire como los pj aros. Todo lo indicado en es ta notabilsima profec a, for mulada en un tiempo en que ninguno de los medios necesarios para su cumpli miento se conocan ni haba seales de que ni siquiera se barruntaran, ha llegado a ser una realidad y sera interesante conocer los fundamentos en que el filsofo bas sus pr edicciones. Roger Bacon no hi zo indicacin prctica alguna acerca de cmo esperaba que aquellas cosas sucedieran, pero en 1680 sir Isaac Newton sugiri l a idea de un vehculo automvil que consista en un generador esfrico de vapor B baj o el cual iba un hornillo D y todo ello montado en un carruaj e con cuatro ruedas.

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COCHE A VAPOR IDEADO POR ISAAC NEWTON

Un largo tubo hori zontal, ligeramente cnico sala del generador en direccin contraria al avance del vehculo. El vapor producido en el generador B por la accin del fuego del hornillo D, sala por el tubo ligeramente cnico C a gran velocidad con lo con lo cual reaccionaba contra el aire, haciendo que el vehculo marchase hacia delante. La vl vula F, que per mita la salida del vapor por el tubo, se hallaba baj o la accin del cochero mediante l a palanca E. No existen datos que demuestren si Newton lleg a construir tal mquina, pero la idea aunque i mperfecta, era y es practicabl e. La invencin de la mquina de vapor hacia el fin del siglo XV II, reavi v las especulaciones sobre las posibilidades de volar y de dar propulsin a vehculos , proponindose muchas ideas interesantes y curiosas acerca de la resolucin de estos pr oblemas. Un lencero ingls llamado Francisco Moore, invent un vehculo automvil en 1769 y estuvo tan seguro de su buen xit o, que l y muchos de sus ami gos vendieron sus caballos. Pero Watt no fue tan entusiasta acerca del uso de la mquina de vapor para los vehculos y parece que desani m a los que se proponan resol ver est e problema. Los registros documentales ms antiguos del uso de los vehculos propulsados por vapor , datan precisamente de 1769 cuando el escritor e inventor francs Nicolas -J oseph Cugnot present el pri mer vehculo propulsado a vapor que lleg a transportar viaj eros. Se trataba de un triciclo de 4,5 T m aproxi madamente, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor iba montado sobre los cigeales de las ruedas de un carro de transportar caones. En su pri mera carrera llev a cuatro personas a la velocidad de 3,62 K m/h.

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SEGUNDO VAGN A VAPOR DE CUGNOT (1770)

Cugnot fue comisionado inmediatamente por el Gobierno francs para construir una mquina ms perfeccionada y ms potente que pudiera arrastrar caones. Esta segunda mquina se conserva todava y es sin gner o alguno de duda la mquina ms interesante y venerable en la historia de la locomocin a vapor. En Inglaterra Guiller mo Murdock, uno de l os ayudantes de Watt, invent una pequea locomotora a vapor, para carreteras, en 1774, de la cual se dij o que march a una velocidad de entre10 a 13 K m/ h. Otro ingls Trevithick que despus se hi zo famos o por construir la primera locomotora que march sobre rales, invent el pri mer carruaje a vapor en 1802.

CARRUAJE A VAPOR DE TREVITHICK (1802)

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En los Estado Unidos de Amrica, fue Oli ver Evans quien en 1804 construy un vehculo llamado Orukutor Amphibolis, con el cual se viaj aba por tierra y por agua. En 1822 sir Golsds worthy Gurney comenz a construir carruaj es a vapor con xito notable.

COCHE A VAPOR DE GURNEY (1822)

En la fi gura anterior s e notar que la calder a que iba fij ada a la parte trasera de la mquina, fue construida de tubos, es decir, que utiliz una idea que ms adelante ha alcanzado un gran desarrollo. En 1829 W.H.J ames construy un automvil que march a la velocidad de 2,5 Km/h llevando pasaj eros. Pero quizs el que obtuvo ms xito entre los primeros constructores de carruaj es a vapor fue Gualterio Hancock de Stratford. En 1832 Hancock invent una ingeniosa caldera que poda resistir altas presiones y que era muy slida y manej able. En 1834, desde agost o hasta noviembre, Hancock hizo funcionar dos carruaj es a vapor llamados La Era y La Autops y entre Londres y Paddinngton, llegando a trasladar en conj unto cerca de 4.000 pasaj eros y marchando a la velocidad de 32 K m/h. Tambin dise sobre condensadores , aunque toscos, para condensar el vapor que haba sido utilizado en la mquina de l as locomotoras para carreteras, de tal modo que pudiese vol ver a la caldera, anticipando as el tipo ms avanzado de las mquinas de t iempos posteriores. El coque fue el combustible casi exclusivamente empleado. Al i gual que Hancock, Alej andro Gordon en 1832, habla y escribe sobre calderas de locomotoras para carreteras, que funcionaban a presiones tan

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elevadas como 200 libras por pul gada cuadr ada y mquinas de 30 caballos de vapor de potencia, construidas para este servicio. Son los pri meros escritos tcnicos sobre automocin. El problema de la locomocin por vehculos automviles pareca hallarse en camino de ser definitivamente resuelto, cuando los inventores y promotores de estas mquinas, encontraron la oposicin que casi siempre aparece cuando surgen nuevas y radicales mej oras. Los dueos de los cami nos y las gentes que utilizaban estos cami nos, tales como cocheros, labradores, propietarios de carruaj es y diligenci as, etc., se unieron constituyndose en una fuerte oposi cin contra los nuevos vehculos. Unos decan que stos eran excesivamente peligrosos, que asus taban a las caballeras; otros, que estropeaban las carreteras. Los interesados en los servicios de dili genci as y semej antes, se oponan, claro est, porque si los nuevos vehculos tenan xito, sus negocios s e arruinaran. Uno de los ingenieros encargados de hacer funcionar estos nuevos coches a vapor, escriba: " Estamos rodeados de gente perjudicada: agricultores, propietarios de diligencias, cocheros y mayorales, moz os de cuadra y otros, directa o indirectamente relacionados con ellos, y todos stos, ayudados por las viejas damas de Cheltenham, le aseguro a usted que ofrecen una formidable oposicin a toda innovacin " . Aunque los promotor es de coches a vapor probaron que stos s uponan una mej ora econmica par a el pblico; que la tierra empleada para sostener un caballo podra sostener a ocho personas, y que haba dos millones de caballos en el Reino Unido , se aprobaron muchas leyes restringiendo el uso de los vehculos movi dos por vapor, e i mponindol es i mpuestos elevadsimos. Al gunos de los promotores de los nuevos vehculos se desani maron y otros dedicaron su atencin al desarrollo de los fer rocarriles a vapor. Sin embar go, el inters por los carruaj es a vapor, como medio de transportar pasaj eros por las carreteras, nunca muri por completo, y resur ga de cuando en cuando en los aos posteriores. Pero, en general y de hecho, la aplicacin del vapor a locomotoras para carreteras fue confinada a mquinas de alt a traccin, para apisonadoras de calzadas y otros aparatos si milares. El notable xito del ferrocarril y el rpido desarrollo posterior de las vas frreas influy tambin mucho, sin duda alguna, para contener el desarrollo de los carruaj es a vapor por carretera. No podemos asegurar, sin embar go que, aunque estas dificultades no hubieran existido, los carruaj es a vapor hubiesen t enido un xito compl eto pero, de todos modos , debemos a los precursores en esta labor, invenciones muy notables que todava se aprovechan en l a construccin de los modernos automviles. Por ej emplo:

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a) La mquina de vapor Y el pri mer elemento importante es, como no, la propia mquina de vapor, porque la mquina de vapor fue el pri mer dispositivo mediante el cual se pudo transfor mar el calor en energa mecnica con resultados satisfactorios. La ener ga procedente de la combustin del carbn, del petrleo o de otro combustible, trans mitida al agua contenida en una caldera, puede producir vapor de alta presin, cuya ener ga se trans for ma parcial mente en energa mecnica en las turbinas y en las mquinas de vapor. Las pri meras referenci as sobre artculos destinados a utilizar la energa del vapor aluden a Hern de Alej andra, cientfico griego del siglo III a. de J .C. (o anterior), pero tales dispositivos apenas pasaban de la categora de j uguetes y desarrollaban potencias tan pequeas que no podan utilizarse. Hasta el siglo XV II la mquina de vapor no lleg a ser aprovechable y las primeras etapas de su rpido desarrollo y perfeccionamiento estn ligadas a los nombres de Saver y, Papin, Newcomen y Watt. Las primiti vas mquinas de vapor se empl earon casi exclusivamente para achicar el agua del interior de las mi nas. La de Saver y (1698), la pri mera de utilidad prctica, consista en dos recipientes aovados de l a mis ma capacidad 2, cuyos extremos superior e inferior podan conectarse alternativamente con una caldera de vapor 1 y con un tubo introducido en el pozo 4. Con la ayuda de carbn que se quema, se hace her vir el agua contenida en la calder a. Al alcanzar cierta presin, la espita 3 se abre y la mis ma presin empuj a el agua contenida en el recipiente 2, haciendo que el agua suba por el tubo 5 hacia un depsito elevado en el exterior. Al dis minuir la presin, la vl vula 3 se cierra. Al condensarse el vapor, se produca un vaco parcial en su interior y el agua del pozo i mpulsada por la presin at mosfrica, ll enaba el recipiente 2. Abriendo de nuevo la comunicacin con la caldera, el vapor obligaba al agua a pasar al depsi to elevado y el recipiente quedaba listo para empezar un nuevo ciclo de funcionamiento. Esta operacin se realizaba alternativamente en los dos recipientes mientras uno estaba llenndose de agua, el otro se vaciaba. La razn de que el agua siempre vaya en la direccin deseada es que en la salida del recipiente 2 hacia los tubos existen vl vulas antirretorno.

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1. El recipiente con agua hir viendo. 2. El recipiente con agua f ra. 3. Vlvula de presin. 4. Colector de agua. 5. Tubo hacia el exter ior protegido con una vlvula antirretorno. 6. Espita para rellenar agua en la caldera.

MAQUINA DE VAPOR DE SAVERY (1698)

. Varios sistemas de bombeo ms modernos, funcionan sobre la base del mis mo principio. La pri mera mquina de vapor con cilindro y pistn es, sin duda alguna, invencin de Denis Papin (1690) quien sugiri que debaj o de un pistn poda producirse un vaco, condensando el vapor que antes se utiliz para elevarlo. En 1705, Denis Papin ide una modificacin de su mquina pri mit iva, que consista en una cmara de desplazamiento o cilindro con un diafragma o pistn flotando sobre el agua. Al establecer la comunicacin con la caldera abriendo el grif o E, el vapor, acta sobre la cara superior del diafragma i mpulsndolo en su carrera descendente, empuj ando y elevando el agua el agua a travs del tubo M (con la vlvula de retencin T abierta) hasta el depsito elevado N. Al ter minar el recorrido til del pistn ( hacia abaj o), se cierra el grifo E y se abre el grifo n para evacuar el vapor del cilindro. . La vlvula T se cierra por el peso de la columna de agua i mpidiendo el retorno de la mis ma y se abre la vlvula S llenando la bomba de agua a travs del conducto G que elevaba el pistn a su posicin primiti va en lo alto del cilindro para recomenzar el ciclo. El ciclo de la mquina de dos etapas se contr ola mediante los grifos E y n y las vl vulas automticas S y T.

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MAQUINA DE VAPOR DE DENIS PAPIN (1705)

Esta segunda mquina de Papin, apenas puede considerarse como un perfeccionamiento de la pri mera, ya que presentaba muchos de los inconvenientes de la de Saver y. Papin no alcanz el xito con ninguna de sus invenciones, pero allan el camino a sus ms afortunados sucesores. Newcomen, en colaboracin con Calley (1705), convirti la mquina de pistn en un dispositivo de uso prctico, en el que aquel era impulsado hacia abaj o por la presin at mosfrica cuando en el cilindro se pr oduca un vaco parcial.

La mquina de Newcomen consista en un cilindro vertical 4 abierto por arriba y colocado s obre la caldera 1. El pistn 6 se una mediante una cadena al extremo de uno de los brazos de un balancn 8, mientras del otro colgaba el largo vstago de una bomba 9. Un contrapeso 7 llevaba el pistn a su posicin ms alta al mis mo tiempo que se dej aba entrar vapor de baj a presin en el cilindro Interrumpida la comunicacin con la cal dera, el vapor se condensaba dentro del mis mo cilindro mediante un chorro de agua fra que suministra el tanque 5 y se ori ginaba un vaco, por lo que la presin de la atmsfera empuj aba hacia abaj o al pistn, elevando a l a vez el vstago de la bomba.

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Con este sistema consegui mos que el balancn tenga pudindose dar un uso especfico para cada aplicacin.

movi miento,

1. Recipient e con agua 2. Vlvula 3. Spray de agua 4. Cilindro [ 4 ] 5. Tanque condensador de agua 6. Pistn 7. Peso 8. Balancn 9. Barra de bombeo
1 0 . Eje

MAQUINA DE NEWCOMEN (1705)

La condens acin del vapor en el interior del cilindro era una invencin de Saver y y ste reclam y consi gui una participacin en la mquina de Newcomen, que hacia 1711 empez a emplearse para la achicadura del agua de las minas. En 1763, J ames Watt repar un modelo de la mquina de Newcomen, perteneciente a la Universidad de Glas gow, y desde esa fecha puede afirmarse que empieza el verdadero desarr ollo de la mquina de vapor. Watt se percat de que era absolutament e imprescindible mantener el cilindro lo ms cali ente posible para evitar una prdida de vapor innecesaria y que s u condensacin deba realizarse en un recinto s eparado del cilindro. Esto le i nduj o a construir un condensador exterior que mej or notablemente el consumo de vapor. La mquina de vapor simple de corredera, que es una de sus for mas ms sencillas, empez a uti lizarse hacia la poca de la muerte de Watt.

Consiste en un cilindr o de hierro fundido 6 equipado con un pist n 5. El cierre hermtico al vapor entre ambos se consigue mediante segmentos o aros de pistn extensibles La caldera hi erve el agua conteni da en el

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recipiente 1. Cuando la presin de vapor es considerable, la vl vula B se abre dej ando pasar al vapor al cilindro 6 consiguiendo desplazar el pistn 5 hacia arriba debido al aumento de la presin. Al subir el pistn, el agua contenida en el hueco sobrante del cilindro 6 pasa al tanque 3, la vlvula D, al aumentar la presin en el tanque 3, se abre dej ando pasar el agua al cilindro 6. En este momento, la propia inercia del conj unto hace que el sistema alterne las aperturas de las vl vulas por la presin, consi guiendo as el doble efecto, donde el vapor y el agua actan en las dos caras del pistn. As el movi miento alternativo del pistn se convier te en otro de rotacin.

1. Recipient e con agua 2. Volante 3. Tanque condensador de agua 4. Balancn 5. Pistn 6. Cilindro

MAQUINA DE WATT (1763)

b) El condensador La presin efectiva s obre el pistn de una mquina de vapor es en todo momento igual a la diferencia entre las que actan sobre cada una de sus caras. En las mquinas sin condensacin, el vapor de escape sale al aire libre, venciendo la pr esin atmosfrica y las resistencias que se oponen a su paso en las lumbreras, conducciones, etc., con lo que la contrapresin absoluta suele llegar a 1.02 - 1.22 at m. Si el vapor de escape se condensa en un dispositivo adecuado en el que se hace el vaco mediant e una bomba de aire u otro mecanis mo equi valente, la contrapresin absoluta, se reduce a 0.20 0.28 at msferas, lo que supone una considerable economa de vapor.

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c) La regulacin Cuando la mquina ha de funcionar a veloci dad constante, debe equiparse con un regulador, el obj eto del cual es mant ener el suministro de vapor en correspondencia con la potencia exigida. Aun en el caso de que sta sea constante, las posibles variaciones de la pr esin de vapor hacen necesaria esta regulacin, que puede lograrse por dos procedi mientos: El ms antiguo, que por primera vez utiliz Watt, consiste en variar la presin de vapor que llega al cilindro, abriendo ms o menos la vl vula intercalada en la tubera de suministro de vapor y se denomina mtodo de estrangulacin. Todava s e emplea mucho, especial mente en mquinas pequeas . En el segundo, ms ef icaz y por lo mis mo ms utilizado, se vara el volumen del vapor que entra en el cilindro modificando el periodo de admisin.

Los reguladores de estrangulacin son general mente del tipo centrfugo inventado por J ames Watt y consist en en un paralelogramo articulado que gira alrededor de un ej e vertical movido por el de la mquina. Las dos bolas pesadas fij as a los brazos del paralelogramo tienden a separarse ms o menos, por efecto de la fuerza centrfuga, segn que la velocidad de giro sea mayor o menor y arrastran en su movi miento al cuarto vrtice del paralelogramo constituido por un manguito que pueden desplazarse a lo lar go del ej e. Este manguito va abrazado a una horquilla fij a al extremo de un vstago que acciona la vl vula de paso del vapor.

d) El diferencial Otro perfeccionamient o importante fue el engranaj e de compens acin, o diferencial, usado por primera vez por F. Hill, pero inventado por Richard Roberts y que fue usado en un veh culo para distribuir la potencia del ej e de transmisi n a un par de ruedas a derecha e izquierda, per mitiendo a la vez que las mis mas pudieran girar a diferente vel ocidad. En efecto, se ve que, cuando un vehculo sigue una cur va, la rueda de la parte exterior tiene que andar ms rpido que la que va en la parte interna de la curva. S las dos ruedas estn slidamente aj ustadas al ej e, tiene que

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haber cierto deslizami ento entre las ruedas y el terreno, y si el vehculo se mueve a gran velocidad, especial mente por una superficie hmeda , esta accin no s lo es desagradable para los ocupantes, sino excesi vamente peligrosa. En muchos de los vehculos pri mitivos de esta clase, las ruedas funcionaban independientemente o se hallaban conectadas con el ej e por medio de grapas que podan apretarse o afloj arse a voluntad.

1. 2. 3. 4.

Eje motor Anillo del engranaje Pin motor Cojinetes de rodillo

H. Piones dif erenciales W . Eje T. Caja protectora F. Cazoleta dif erencial

FUNDAMENTO DEL DIFERENCIAL

La invencin de Roberts, que ha llegado a ser indispensabl e en la construccin de automviles, ha sido per feccionada hasta producir el moderno engranaj e diferencial, en el que el ej e consta de dos part es, cada una de las cuales lleva un pin, H, y la rueda ordinaria, W. Un tubo, T, est fuertement e unido al cuerpo de la mquina, y no gira. La ar madura, F, gira por medio del motor y las ruedas pueden moverse independientemente cuando marchan si gui endo un curso de distinta longitud. La construccin de muchos de estos pri mitivos carruaj es movidos a vapor fue excelente, tanto en teora como en la ejecucin de la obra, y algunos de los resultados con ellos obtenidos son dignos de notarse como hechos sobresalientes de aquellos pri meros tiempos . Sin embar go, no iba a ser el vapor la fuer za motriz que iba a potenciar el desarrollo de la circulacin del automvil.

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Su efecto, la autonoma de los vehculos, en general de poca potencia, equipada con motor es de vapor, era muy reducida y en los aos sucesivos las investi gaciones se orientaron hacia la bsqueda de una fuerza motri z de superior rendi miento.

2.3.- LA SUSTI TUCION PAULATI NA DE LOS MOTORES DE VAPOR POR MOTORES DE EXPLOSION Y COMBUSTION I NTERNA En los comienzos del siglo X IX, Inglaterra se puso a la cabeza del mundo en los experi mentos par a la mej ora del automvil y se solicitaron muchas patentes. El motor de gas de doble efecto, de William Barnet, apareci en 1838, pero una medida legislati va descorazon a los investi gadores. En 1836, la Cmara de los Comunes haba aprobado la Ley de la Bandera Roj a que no f ue derogada hasta 1896, por la que se converta en acto i legal conducir vehcul os a motor, a menos que fueran pr ecedidos por un peatn portador de una bandera roj a. En 1845, Robert William Thomps on, patent la rueda neumtica. J ean Lenoir de Francia, ampli el esfuerzo realizado 22 aos antes por Barnet y construy un motor al que haca funcionar con una mezcla explosiva, que se encenda mediante la chispa producida por un acumulador y una bobina de autoinduccin. Este motor se cre en 1860, funcion sin contr atiempo y en 1862 fue colocado sobre un vehculo. En 1876, Ni kolaus Otto de Alemania, introduj o un nuevo generador de potencia de combustin interna: el motor de compresin de cuatro t iempos. El ciclo Otto como an se le llama, consiste en una serie de efectos de admisin, compresin, explosin y expulsin. Con el tiempo fue empleado en casi todos los motores de automviles. Los albores del ao 1880 vieron a los vehculos movidos por vapor alcanzar una nueva etapa en s u desarrollo. La mayora de los avances se debieron al conde Albert de Dion y a sus colaboradores. El motor de vapor recibi un nuevo empuj e cuando Leon Serpollet invent en 1888-89 su generador de fogonazo. Hasta entonces los motores de automvil movidos a vapor, tenan la des ventaj a de su pesadez y gran tamao, aunque tambin los motores de gas eran muy pesados. En 1884, un inventor alemn, llamado Gottlieb Dai mler, construy y patent un motor de gas, pequeo, pero de gran velocidad, que tena muy poco peso para la fuer za motriz que desarrollaba. La i gnicin se obtena por medio de un tubo caliente ayudado por el calor de la compresin. Esta mquina fue seguida en 1885 por una patente en el tipo de motor de cigeal o torni quete, que se hizo famoso en la hist oria de la construccin de automviles. En 1885, Gottlieb Daimler introduj o en Alemania su famoso motor de gasolina que haca uso del ciclo Otto. Este motor era capaz de desarrollar 800 a 1000 r.p.m. en vez de las primiti vas 150 a 200 y fue el primer motor de velocidad elevada construido con piezas mviles de poco peso.

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En 1886, Karl Benz consigue una patente que le identifica como el creador del primer automvil con un motor de combustin interna.

ESQUEMA DEL VEHICULO AUTOMOVIL DE BENZ

Se trataba de un triciclo con la rueda delantera dirigible, ya que haba que resolver an el problema de direccin con dos ruedas, dotado de un motor de un solo cilindro y con 0,88 caballos de potencia, que fue utilizado con xito durante muchos aos . Despus de muchos experi mentos, Dai mler obtuvo patente de invencin, en 1889, en un doble motor inclinado, que result muy adaptable para los automviles. Este motor fue conocido con la denominacin de tipo " V " y algunos de los mej ores motores para aeroplanos y automviles han sido hechos en esta for ma, como los famosos motores Liberty, aunque, naturalmente, representan mquinas sumamente desarrolladas y perfeccionadas , cuando se comparan con el motor pri mitivo Dai mler. En aquella poca Dai mler y Benz eran ri val es. Los grandes xitos de Dai mler y de Benz esti mularon, naturalmente, la experi mentacin, y aparecieron en seguida muchos inventores. Entre stos, varios franceses, tales como Serpollet , Peugeot , Panhard , Levass or, De Dion Bouton y otros, que han contribuido mucho a perfeccionar el mecanis mo de la nueva for ma de carruaj es. As como en Inglaterra retardaron el desarrollo del automvil las leyes adversas dictadas a finales del siglo X IX y que no se derogaron hasta 1896, la industria norteamericana encontr sus principales obstculos en l a escasez y mal estado de las carreteras, en los agricultores que no per mitan el paso por sus tierras y en la indi ferencia de los hombres de negocios hacia el automvil. El panorama comenz a aclararse cuando en 1887 Ranson E. Olds comenz a fabricar motores de gasolina para usos agrcolas.

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El mrito de construir y manej ar con xito el primer automvi l americano movido por gasolina es de Charles E. y de Frank Dur yea, que lo consiguieron en 1892, tres aos antes de que Selden lograra su patente. Esta patente monopoli z casi por completo la manufactur a de coches, puesto que todos los fabricantes haban de pagarle derechos de inventor. Muchas compaas negaron la legalidad de la patente concedida a Selden y rehusar on pagar los derechos, entre ellas estaba la Ford que s ostuvo un pleito desde 1903 hasta 1911, fecha en que el Tribunal de Apelaciones declar la patente vlida pero no infringida, as se dio fin a una de las disputas ms enconadas de la historia del automvil. En 1901, la fbrica Ol ds Motor Works comenz a producir el famoso runabout (coche ligero para dos personas parecido al roadster , pero ms cor to), que fue el primer coche americano fabricado en cant idad. Era de construccin sencilla y fcil de conser var. Pesaba unos 320 Kg y s e venda por 650 dlar es. Se dej de fabricar en 1905 despus de haber sido vendidas ms de 17000 unidades. En 1905, Henr y Ford anunci y construy s u pri mer vehculo del modelo T, aunque ya en 1896 haba construido al gunos prototipos. En 1908, la casa Cadillac fue el primer fabricante americano que por sus piezas intercambiables gan el trofeo Dewar donado por el Real Automvil Club de Londres, para premiar el progreso ms notable puesto a contribucin de la industria del aut omvil. Tras esta breve intr oduccin, podemos asegurar que la aparicin de los motores de explosin y combustin interna fue sin duda al guna, el revulsi vo que marc el cambio espectacular de la naciente industria del automvil. Por una parte, apar ecen unos motores de combustin interna pequeos y ligeros per o de una gran fuer za motriz Estos motores estaban preparados inicial mente para quemar gas , pero el rpido desarrollo de la industria petrolera impus o como combustible la gasoli na (para los coches) y el gasleo (para los camiones)

Estos dos aspectos (motores y combustibles), revolucionan como veremos, la industria del automvil que para el 1930 se consideraba ya, perfectamente asentada, aunque segua evolucionando. Vamos pues a analizar estos aspectos que consideramos fundamentales antes de pasar a los lti mos aos de esta etapa. Y empezaremos por el combustible (o los combustibles) utilizado en este despegue industrial.

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a) Combustibles a.1) El gas Como ya hemos dicho, el pri mer de agua fue el gas. combusti ble que sustituy al vapor

El gas, destilado por primera vez a partir del carbn a mediados del siglo XV II, encontr en el alumbrado su pr incipal aplicacin durante los 200 aos siguientes. Su eficacia lumnica aument extraordinariamente con el perfeccionamiento de la camisa o manguito de incandescencia Welsbach. Sin embar go, el descubri miento casi simultneo de la lmpara elctrica, desplaz rpidamente al gas en el alumbrado, por su mayor comodidad, seguridad y eficacia. En tanto, el gas iba ganando i mportancia como combustible calorfico. El perfeccionamiento del Mechero de Bunsen durante el siglo XIX per miti obtener el mxi mo rendi miento tr mico de la combustin de los gases. Los quemadores de gas, ms cmodos y econmicos que los de carbn, se utili zan hoy con frecuencia en la calefaccin de las pequeas casas moder nas. En cuanto a la utilizacin en automocin, el gas comenz a utilizarse bien directamente o bien volatilizando gasolina a travs de un carburador, para que pudiera arder en un mot or de gas. Esta utilizacin se ampli a los camiones , gracias a la utilizacin de unos generadores de gas, los gasgenos, que producan carbur o de hidrgeno utilizado como carburante. Estos generadores er an volumi nosos y pesados y lastraban la potencia de dichos cami ones. Y finalmente se utiliz tiempo inmemorial en la con los yaci mient os independientemente del arenisca y caliza. y se utiliza el gas natural, existente desde naturaleza en estr echa asociacin geolgica de petrleo, aunque tambin aparece mis mo en arenales y depsitos de pi edra

La utilizacin del gas natural se ampli a raz de la construccin de gaseoductos, a partir del desarrollo de l a soldadura elctrica. En efecto, esta tcnica per miti la construccin de grandes gaseoductos, que, al transportar el gas a miles de kilmetros de distancia, han incrementado sobremanera el consumo de tal elemento. En principio los gaseoductos fueron aplicados principalment e al transporte de gas natural, aunque tambin pueden transportar gas elaborado en las minas de carbn. El elevado costo de la miner a del carbn ha s ugerido l a idea de gasificar (convertir en combust ible gaseos o) la hulla en su propio depsito nat ural y despus enviarla por tuberas a los centr os consumidores. Los pri meros experi mentos sistemticos para la gasificacin subterrnea de la hulla fueron realizados en Rusia hacia 1930. En Estados Unidos se llev tambin a cabo el primer experimento en gran escala; de 1949 a 1951 se

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quemaron baj o control, en Gorgas (Alabama), 100000 Tm de carbn a fin de convertirlo en gas combustible. De todas for mas este crecimiento en el consumo del gas natural, ha afectado muy poco a la industria automovilstica, casada con la industria petrolera y en concreto, con las gasolinas y los gasl eos. Adems , hay unos problemas polticos con el gas , de los que hablaremos ms adelante. Las principales aplicaciones, al da de hoy, del gas natural son la calefaccin y el alumbrado. El gas natural es un combustible adecuado y barato que la industr ia consume en considerable cantidad por s u gran poder calorfico. Por otra parte, la combustin incompleta del gas natural produce, actualmente, la mayor parte del negro de humo comercial y reci entes investi gaciones han puesto de manifiesto que, en caso de escasez, podra obtenerse gasol ina, por sntesis, a partir del gas natural.

a.2) Los productos petrolferos El petrleo es una mezcla lquida, de color pardo oscuro o verdinegro, compuesta de numer osos hidrocarburos. Se encuentra en depsitos subterrneos, profundamente enterrado, por lo comn, en rocas sedi mentarias. Fue originado muy probablemente por restos de especies (hoy extinguidas la mayora) de plantas y ani males mar inos como las diatomeas, algas, moluscos y peces, que abundaban en tiempos prehistricos en mares interiores poco profundos. Sus restos fueron cubiertos por arcillas, arenas y fangos sedi mentarios. Posterior mente, estos estratos, alabeados y plegados, for maros anticlinales (pliegues en forma de bveda) y sinclinales (pliegues en V) en una extensin de varios kilmetros. El petrleo se encuentra, general mente, en los anticlinales, lej os de la superficie terrestre. Los yaci mientos comerciales i mportantes aparecen como concentraciones en depsitos de rocas porosas, como las calizas y las areniscas, aislados por capas superi ores o inferiores menos per meables. En la mayora de los depsitos el petrleo flota sobre agua salada, que i mpide s u dispersin hacia el fondo. Cuando las r ocas estn saturadas por el agua, el petrleo, ms ligero, se concentra en la parte superior, cerca de la cresta de los pliegues anticlinales, encima del agua y debaj o de sus gases. En los casos de rocas secas el petrleo puede situarse en los flancos de los anticlinales o en las artesas sinclinales. Otros tipos de estructuras geolgicas productoras de este preciado lquido son las terrazas estructurales, las fallas aisladas y los declives monoclinales cerrados por arenas bitumi nosas

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El rendi miento de cada yaci miento depende sensiblemente de la continuidad, espesor y porosidad de los depsitos rocosos. Los restos de las antiguas ci vilizaciones nos revelan que el hombre utiliz el petrleo y s us derivados en tiempos prehistricos. En fecha tan remota como el 3800 a. de J .C., los sumerios utilizaron el asfalto en el Valle de Eufrates para embalsamar cadveres, calafatear barcas y construir edificios y carreteras. Asfalto fue tambin el cemento que uni las piedras del suelo del templo de Nabuconodosor, todava intacto. El petrleo inter vino en la construccin de las murallas de Babilonia y Ninive en el 2000 a. de J .C. y el procedente de filtraciones ha sido extrado y utilizado durante siglos por los pueblos egipcios, mesopotmicos, indios y chinos . Los aceites ms li geros fueron utilizados para cocinar, en el alumbrado y en el tratamiento de las enfer medades cutneas de hombres y ani males. Durante cientos de aos se excavaron pozos para recoger petrleo; es muy posible que el moderno mtodo de sondeo por percusin, hoy empleado comnmente en los campos petrol feros, fuera ideado por los chinos, quienes en el 220 a. de J .C. perfor aban el suelo en busca de petrleo despus de haberlo descubierto cuando realizaban sondeos para extraer sal muera. Aunque consta histri camente que en el siglo X se comerciaba con el petrleo en Bak (Rusia), la industria moderna data en realidad de agosto de 1859, en que fue perforado el pozo Drake cerca de Titusville (Pensilvania, EE. UU.). Este pozo solo tena 21 m de profundidad frente a los 5500 m que alcanzan y rebasan algunos pozos modernos. Entre los primeros pases que explotaron el petrleo, se encuentran tambin Rumania, Canad, Rusia y Galit zia (Polonia); las i mport antes aportaciones posteriores incluyen a Mxico, Irn y Venezuela. Los petrleos se clasifican general mente en parafnicos, naftnicos (o asflticos), mixtos y ricos en hidrocarburos aromticos y se diferencian en los tipos de hidrocarburos que intervienen en su composicin y en las proporciones en que s e encuentran los mis mos. La separacin de estos componentes se realiza por destilacin fraccionada, basada en las grandes diferencias existentes entre las tensiones de vapor y l os puntos de ebullicin de dichos component es. La destilacin fraccionada continua supone el bombeo de crudos a travs de alambiques colocados en hornos caldeados a gas o petr leo, de los que pasan posteriormente a la tor re de fraccionamient o o burbuj eo, donde se obtiene una separacin natural, regulada por los puntos de ebullicin de las sustancias pr esentes. A medida que el vapor burbuj ea a travs de los charcos de lquido condensado en los pisos de la torre, los componentes de baj o punto de ebullicin, que son los ltimos en condensarse, pasan en for ma de vapor hasta la cpula. Las fracciones de punt o de ebullicin ms el evado, se condensan en los puntos inferiores por orden de pesadez y despus de haber cedido su calor de vaporizacin, se extraen en for ma de corriente por los

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laterales de la torre; en condiciones de equi librio su fluj o es continuo y automtico. A grandes ras gos, los productos refinados pueden clasificarse como sigue: Destilacin ligera: (las naftas, solventes para limpieza en seco y fabricacin de pinturas, las gasolinas para automviles, el keros eno para el alumbrado y los aceites ligeros). Destilados Intermedi os: (aceites pesados, aceites diesel para produccin de ener ga y los llamados gas -oils, utilizados para enriquecer el gas azul destinado a la fabricacin de gas para usos domsticos) Destilados pesados: (aceites minerales utilizados en medicina, aceites de flotacin empleados en la concentracin de minerales, las ceras parafnicas que encuentran mltiples aplicaciones en ci erres her mticos, r evesti mientos e imper meabili zacin y los cidos lubrificantes) Residuos pesados: aceites lubrificantes muy viscosos, f uel oleos, vas elinas y aceites y asfaltos para construccin y manteni miento de carr eteras)

Inclui mos lo anterior mente expuesto, en el gr fico adj unto.

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Vamos a ter minar este epgrafe con una indicacin escalofriante de la evolucin de la produccin de petrleo en los cien primeros aos de este pasado del automvil. 1859 (pri mer ao de explotacin industrial) 1.000 t 1890 11.000.000 t 1910 53.000.000 t 1920 - 100.000.000 t 1938 - 312.000.000 t 1950 - 486.000.000 t 1961 - 1.128.000.000 t (en esta poca se incluyen tambin los nuevos productores : Venezuela, Colombia, Trinidad. Argentina, Canad y Per, en Amrica; la zona de Oriente Medio en Asia e Insulindia en el Extremo Oriente)
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b) Motores de explosin y combustin interna

b.1) Motores de gas Como ya hemos dicho, el primer motor de gas fue inventado en 1860 y pas a ser una posibil idad comercial en 1878 gracias a los trabaj os de Otto. A partir de ah se empiezan a construir motores de gas ms ligeros pero ms potentes (Daimler, Benz, Peugeot, Panhard, etc), pero simultneamente se empieza a utilizar en di chos motores, la gasol ina o espritu, obtenida del petrleo, volatilizada por medio de un carburador diseado a tal efecto con obj eto de que pudiera arder en los citados motores de gas . Pero la dificultad de produccin del gas por destilacin del carbn, la ausencia de grandes gaseoductos para trans portar el gas natural y la simplicidad y comodi dad de la utilizacin de la gas olina, el nuevo combustible obtenido del petrleo, hi zo que el gas fuera desplazado como combustible para la automocin y se le reserva para la calefaccin y el alumbrado.

b.2) Motores de combustin interna El motor de combustin interna, es un motor que quema una mezcla de aire y combustible en una cmara de combustin en contacto dir ecto con un cilindro de trabaj o portador de un pistn. La car ga de combustible se enciende despus de ser introducida o forzada en el cilindro (camisa). La combustin resultante aumenta la presin en el interior del cili ndro y separa el pistn de las culatas. A medida que el pistn vuelve a su posicin inicial cerca de las culatas, los gas es de la combustin salen por las lumbreras de escape a presin ms baj a. Los gases residuales son expulsados por los pistones en su camino de retroceso. El motor corriente de automvil, que se alimenta de gasolina, al igual que los motores diesel, que queman aceite pesado, convierte el calor del combustible en energa mecnica dentro del cilindro. En la tur bina de gas , la combustin tiene lugar en una cmara independiente; los productos de la combustin pasan luego a la turbina. La gasolina, en virtud de su naturaleza voltil, es propensa a una rpida vapori zacin a temperatura ordinaria al verse sometida a presin at mosfrica o a presin li gerament e inferior a la at msf era. Esta y otras caracter sticas inherentes a la gasolina, hacen de ell a el combustible por excelencia para los motores de combustin interna. Entre sus cualidades destacan la facilidad de arranque, baj o ndice de corrosin, escasa formacin de carbonilla y excelentes cualidades antidetonantes. Por todo ello, se adapta admirablemente a los motores de automviles, aviones y embarcaciones pequeas. Su precio relativamente alto ha provocado una acusada tendencia al uso de combustibles ms pesados en los motores de tipo Diesel o similares. Como estos combustibles no se transforman en vapor a

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temperatura ambiente, los motores de combustin interna deben utilizar procedi mientos que per mitan vapori zar los aceites pesados. Los motores de gasoli na y de aceite pesado, pueden tener ciclos de dos o de cuatro tiempos . Ciclo es la serie de f enmenos que se produce durante el funcionami ento del motor y que se repiten peridicamente en el mis mo orden mientras el motor est en funcionamiento. Cada ciclo posee, sin embar go, numerosas variantes, que registran caractersticas no previstas en los ciclos originales. Tambin hay motores mixtos que funcionan utilizando propiedades de los ciclos Otto y Diesel. En el motor de dos tiempos se requieren dos carreras del pistn o una revolucin del ci geal para completar el ciclo. En el motor de cuatro tiempos (llamado a veces de cuatro ciclos), son necesarias cuatro carreras del pistn o dos revoluciones del ci geal. El motor de dos tiempos , cuyo escape y admisin se realizan a tr avs de lumbreras o de vlvulas, puede estudiar se en la figura si guiente, que representa la seccin de un motor elemental con compresin en el crter.

El pistn A, prxi mo a la base del cilindro, acaba de i niciar su carrera ascendente, durante la cual compri mir la mezcla explosi va de aire y vapor de gasolina en el espacio B hasta una presin ligeramente inferior a la que producira la combustin espontnea. Durante su recorrido ascendente, el pistn crea un vaco parcial en el crter D, que moti va la apertura de la vl vula E por efect o de la presin atmosfrica. Por dicha vl vula penetra en el crter la mezcla de vapor y gasolina procedente del carburador (que no figura en el grabado) a travs de la lumbrera I. El recorrido ascendent e del pistn tiene un doble efecto de aspiracin y de compresin. Cuando el pistn alcanza el lmite superior de su carrera, una chispa de la buj a C enciende la mezcla de aire y vapor de gas olina. La rpida transversal del motor de dos combustin de la mezcla eleva extraordinariamente la presin y temperatura de los gas es de combustin. La presin desarrollada impulsa al pistn en el movi miento descendente de su carrera. Prxi mo al fin de s u carrera, el pistn dej a descubierta la lumbrer a de escape G, por la que escapan los productos de la combust in. Entretanto, el descenso del pistn compri me la mezcla de aire y vapor

Seccin tiempos

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de gasolina en el crt er y cierra la vl vula E. Al final de su carrera, despus de abierto el orificio de escape, el pistn descubre la lumbrera F, que abre la va de paso entre el crter y el cilindro. La mayor presin creada en aquel, fuerza a la mezcla de aire y vapor de gas olina a entrar en el cilindro ms all del deflector H. El deflector enva carga de mezcla expl osiva hacia la parte superior del cilindro para evitar su descar ga por la lumbrera de escape. Esta defleccin tiende tambin a utilizar l a mezcla que entra en el cilindro para expulsar los productos de la ltima combust in, operacin que se denomina barrido. En este punto, el pistn inicia su carrera ascendente para repetir el indicado ciclo de operaciones . El motor de cuatro tiempos , realizan un recorrido til cada cuatro carreras del pistn o cada dos revoluci ones del cigeal. En el esquema de la fi gura s iguiente.

El pistn A se encuentra prxi mo al final de su carrera de aspiracin al tiempo que desde el carburador (que no figura en el grabado) pasa al cilindro una carga de mezcla explosiva, a travs de la vl vula de admis in B, que ha sido abierta por la leva situada en el rbol de excntricas C. El cigeal D acciona el rbol por medio de engranaj es que reducen un 50% su velocidad; por ello, la vl vula se abre una vez por cada dos revoluciones del cigeal. Cuando el pistn alcanza el final de la carrera de admisin, s e cierra la vl vula B; en el si guiente ciclo (carrera de compresin) ascendente, se compri me la mezcla explosi va. En el preciso instante en que esta carrera finaliza, una chispa producida por la buj a E, inflama la mezcla explosi va; la expansin de los gases producida por el calor de la transversal del motor de cuatro combustin, i mpulsa al pistn hacia abaj o en su carrera til. Cuando el pistn alcanza el final de su carrera, se abre la vl vula de escape F, accionada por el rbol de excntricas G, que al i gual que C, es i mpulsado por el ci geal por medi o de engranaj es que reducen la velocidad de ste a su mitad. En la siguiente carrera ascendente (de expulsin) queda abier ta la vl vula F, por la que escapa del cilindro el resto de los gases. Cuando el pistn completa esta carrera, se cierra la vlvula de escape y el ciclo se repite.

Seccin tiempos

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Al explicar el funcionamiento de los motores de dos y cuatro tiempos, hemos citado el carburador como un elemento a incluir en los motores de ambos ciclos. Pues bien, los carburadores son dispositivos destinados a inyectar gasolina pul veri zada en la corriente de aire para obtener una mezcla homognea de combus tible y aire. Una misin i mportante y difcil es la de suministrar al motor la proporcin exacta de combustible y aire en las diversas condiciones de funcionamiento. En los motores estacionarios, la relacin correcta de la mezcla ser la que proporcione mayor economa; en los motores de traccin que pueden f uncionar a muy di vers as velocidades , la relacin variar segn se desee, mxi ma potencia o mxi ma economa. Un carburador si mple es el que consta de una cmara par a el combustible y de una toma de aire y un pulverizador nicos. La figura siguiente representa un carburador simple de aspiracin ascendente .

D, depsito de combustible o cmara de flotador; n, paso del combustible; T, cobera o surtidor; V, tubo Ventura; o, vlvula de estrangulacin (totalmente abierta).

El motor aspira el aire y combustible a travs del carburador gracias a la succin creada por el movi miento del pistn. Cada carrera alterna descendente del pistn introduce en su propio cilindr o, para s u compresin e i gnicin, una nueva car ga de combustible y aire mezclados. Sin embar go, a medida que aumenta la velocidad del motor, el fluj o de combustible que responde a la succin aumenta ms rpidamente que la corriente de aire. La mezcla, demasiado enriquecida, no guar da ya el equilibrio perfecto que el motor requiere, pues un aumento de velocidad exi ge ms cantidad de combustible y no mezclas ms ricas.

Di versos son los medios utilizados para superar la tendencia del carburador simple a suministrar mezclas enriquecidas cuando aumenta la velocidad. Uno de ellos consiste en aadir un nuevo pul veri zador aj ustado en for ma que empobrezca la mezcla al aumentar la veloci dad, accin opuesta a la realizada por el carburador simple. La combinacin de ambos pul verizadores, permite obtener mezclas con la proporcin prcticamente exacta de combustible y aire a cualquier velocidad. Inclui mos como final de este epgrafe, una grfica de la British Motor Company sobre las cuatro fases de un ciclo entero de cuatro tiempos.

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LAS 4 FASES DE UN CICLO DE 4 TIEMPOS

UNA IMPULSIN CADA DOS REVOLUCIONES

2.4.- EL DESARRO LLO ESPECTACULAR DE LA INDUSTRI A DEL AUTOMOVIL Hemos dicho en el apartado 2.3 que los motores de explosin y combustin interna y los nuevos combustibles haban revolucionado la industria del automvil. Vamos a explicar en este apartado las vari aciones ms si gnificativas de este desarrollo industrial (1860 a 1960 aproxi madamente).

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a) La nueva i magen de los automviles Los precursores de los automviles pens aron, lgicamente, en un carruaj e parecido a los vehculos arrastrados por caballos, tal y como se usaban en su tiempo, pero con un motor en lugar de un caballo. Las lneas de la carrocera de estos automviles correspondan a las del coche tirado por caballos y se daba poca o ninguna i mportanci a a la comodidad de los viaj eros. Esta idea subsistir hasta el ao 1900. Pero, en 1900 los rasgos principales de la mquina moderna comenzaron a surgir de entre aquel estado catico. El motor aparece delante del conductor y en lo alto del bastidor; las ruedas son ms baj as y los neumticos de uso uni versal; el pescante del antiguo cochero comi enza a desaparecer; el motor es conectado con el ej e por medio de una cadena, etc, etc Todo esto se transforma en seguida en el mtodo directo de conduccin actual, y las numerosas mej oras y refinamientos que han hecho al automvil tan seguro y tan fcil de manej ar hoy, comenzaron a aparecer entonces en rpida s ucesin. Pero en tanto que cualquier pieza de un aparato est en fas e de desarrollarse, perfeccionarse y, por lo tanto, cambiar, no es econmicamente posi ble fabricar dichas pi ezas en grandes canti dades, porque no compensan los gastos necesarios para construir herrami entas especiales y cuanto es necesario para la produccin en gran escal a. Por lo tanto, mientras el automvil estuvo en un perodo experi mental, e incluso durante la primera fase de rpido desenvol vi miento, las operaciones referentes a su fabricacin se efectuaron en gran parte a mano.

MODELO DE UN PANHARD DE 12 CABALLOS (1898)

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Tras estas primeras experiencias, aparece en 1905 el ver dadero impulsor del automvil, Henr y Ford, del que hablaremos a continuacin.

b) La fabricacin en seri e Hacia los aos 1930, se hizo bien visible que la forma general del automvil haba llegado a quedar suficientemente estabilizada para poder garanti zar la produccin en gr andes cantidades, con la consiguiente reduccin de precios y de aumento en el nmero de los compradores. Esto ani m a los fabricantes a introducir poco a poco, la fabricacin en serie. Henr y Ford es el gran revolucionario de la industria del automvil. Su slogan poner a Norteamrica sobre ruedas fue algo real mente novedoso en 1908 aunque, como ya hemos dicho, ya en 1896 cons truy algunos prototipos y en 1905, anunci la fabricacin del modelo T. Henr y Ford creador del Fordis mo (fabricacin en serie), construy y vendi durante 20 aos, 28 millones de coches Ford modelo T, de color negro, con un motor en V de 6 cilindros, creando en los EEUU la necesidad de andar sobre ruedas. Su gran xito fue el ser el pri mer empresario que fabric un coche barato al alcance de cualquier americano y que cre la necesidad del automvil. Como ya hemos dicho para los aos 1930, el Fordis mo haba hecho ya escuela. En la fotografa adj unta, se muestra el extremo ter minal de la plataforma donde se haca el montaj e progresivo de los automvi les y as se aprecia a unos obreros dando los lti mos toques a un automvil Dodge. En la platafor ma de la derecha se ve un coche completamente ter mi nado dispuesto ya para ser utilizado. En el extremo inici al de la larga platafor ma movible, la unidad correspondiente al ej e frontal y la unidad correspondiente al ej e trasero se acoplaban for mando una ar madura nica, y esta combinacin comenzaba a marchar con la plataforma. Estas plataformas tenan a veces ms de 180 metros de longitud y se movan a razn de unos dos metros por minuto. Como haba muchos bast idores dispuestos a lo largo de la plataforma y movindose con sta, podan montarse al mis mo tiempo hasta unos 300 vehculos en cada plataforma de una instalacin Ford, en una j ornada de ocho horas . La velocidad de las plataformas en esta operacin variaba con la naturaleza del producto y poda ser rebaj ada hasta metro y medio por mi nuto.

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Segn la ar madura constituida por los ej es frontal y trasero se mova con la platafor ma, gr upos sucesi vos de obr eros situados a lo largo del curso del montaj e seguan a ste, aj ustando los muelles, r uedas, guardabarros, engranaj e director, motor, depsito de gas olina, radiador y carrocera, todo en una sucesin lgica y perfectamente dispuesta de antemano. Las muchas y pequeas operaciones incidentales necesarias para completar el montaj e, incluso el poner gasolina en el depsi to y engrasar todos los cojinetes, se iba efectuando sucesivamente, segn el bastidor iba pasando, y cuando ste llegaba al fin de la carrera, se haba convertido en un automvil completo. Al gunas de las unidades especiales eran transportadas por otras plataformas movibles superiores; otras descendan por cadas especiales desde los pisos altos, pero todas estas porciones llegaban al sitio exacto y en el momento en que eran necesarias, de for ma que no hubiera necesidad de esperar por ellas. Al final de la platafor ma, las ruedas traseras se aj ustaban con un par de grandes ruedas acanaladas que sobresalan del suelo. Estas r uedas acanaladas eran movi das por un motor elctrico, y mediante ellas las ruedas traseras del automvil se hacan entrar en rotacin y la cadena entera del mecanis mo se haca funcionar para dar seguridad de que todo estaba correctamente acoplado y en orden de marcha.

c) El aumento y asentami ento del mercado del automvil Uno de los logros del pasado reciente, fue aumentar y sobre todo, asentar el mercado del automvil. Los gi gantes iniciales de este creci miento y asentamiento, fuer on la Ford y la General Mot ors (de la que luego hablaremos).

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La poltica de la Ford poner a Norteamrica sobre ruedas fue la poltica del baj o precio. Su fabricacin en serie (el Fordis mo) le per miti producir automviles baratos que cualquier ciudadano poda adquirir. As lo atestiguan los 28 millones de automviles fabricados y vendidos en 20 aos . Esta fabricacin y venta convirti al automvil en el nuevo obj eto del deseo de los hombres y muj eres de aquella poca.

d) La competencia comercial en el sector del automvil Henr y Ford logr su s ueo: poner a EEUU s obre ruedas (28 millones de coches construidos y vendidos en 20 aos). El coche, obj eto de deseo de los americanos estaba ya ah en las calles de las ciudades y en las carreteras americanas. Fue el pri mer paso. Faltaba el segundo. Y el segundo lo for z tambin, indirectamente la Ford. La gente quera coche pero estaba ya harta de ver coches negr os de marca Ford y modelo T y quera otro tipo de coche y la General Motors se lo dio: coches de varias marcas, de varios tipos y colores y de varios precios. Aparece as la compet encia entre grandes fabricantes, que va a marcar el futuro comercial de la fabricacin y vent a de automviles y que va a dar lugar a las tcnicas de mar keting practicadas en nuestros das como veremos ms adelante. La aparicin de la General Motors con una poltica comercial radicalmente opuesta a la de Ford (un coche especfico para cada americano, en potenci a, prestaciones, comodidad, color y accesor ios de acuerdo a sus necesidades, sus gustos y sus posibilidades econmicas) marc el punto de inf lexin en el monopoli o de Ford que vio reducida su influencia en el mercado a la mitad de la que haba tenido durante sus pri meros 20 aos. Ford no vio el cambio hasta que lo tuvo enci ma y gracias a que reaccion, aunque tarde, pudo mantener el 50% de su mercado (la General Motors le quit el otro 50% del citado mercado).

e) La i mplantacin y la evolucin de la fabricacin en serie La repeticin de vehculos fabricados, origin la introduccin paulatina de la fabricacin en serie cuya representacin ms sealada fue, como ya hemos dicho, el For dis mo de Henr y Ford.

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Tras la fabricacin en serie, aparece el montaj e en serie y as, la fabricacin en serie y el montaj e en serie sustituyen poco a poco a la fabricacin pieza por pieza y al montaj e automvil por automvil. Este fue un gran paso que per miti fabricar y vender un gran nmero de coches gracias a los baj os precios a que salan dichos coches con este sistema de fabricacin y montaj e. Aunque hemos citado en este apartado a la Ford y a la General M otors, debemos decir aqu que las dems empresas, sobre todo las grandes, siguieron los pasos de las dos primeras, mul tiplicando su produccin y abaratando sus precios con las economas de escala derivadas de su nuevo sistema de produccin y montaj e. Por ej emplo en EE.UU., la Rolls fabric desde mediados de 1899 hasta 1900 (aproxi madamente 6 meses) , 400 vehculos de luj o. El mayor fabricante europeo, la casa Benz, afirmaba que en 1900 haba producido un total de 2500 vehculos (aproximadamente 200 vehculos / mes) y en 20 aos haba pasado a producir 20.000 vehculos / mes. Tras esta etapa, la fabricacin y el montaj e se van separando: Fabricacin de elementos Los grandes fabricant es empiezan a especializarse en la fabricacin de ciertos elementos, por ej emplo, los motores, las caj as de cambi o, etc., y subcontratan los elementos menos i mportantes, a empres as auxiliares de la automocin. Montaj e del automvil Los grandes fabricantes se convierten poco a poco en montadores de automviles, ayudados en partes concretas del montaj e por el personal de las empr esas suministradoras de elementos y bloques completos, por ej empl o, asientos, parte elct rica, etc.

Es un principio de lo que veremos en los l timos aos y un antici po de lo que veremos en el futuro.

2.5.- DESARROLLO AUTOMOCION

AMPLIACIO N

DE

LA

INDUSTRI A DE

LA

El desarrollo espectacular en la fabricacin de automviles ori gin, al mis mo tiempo, la creacin de una gran industri a paralela: la de la automocin (fabricacin de piezas y componentes di vers os, manteni miento y conservacin de coches, reparacin de averas mecnicas y elctricas, reparaciones de chapa, pintura, abastecimiento de combustibles, servicios de guarda, etc.) Vamos a desarrollar los principales efectos de esta creacin industrial.

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a) Mej oras tecnolgicas y de confort Se fabrican coches ms potentes: para correr ms (aprovechar las mej oras en autopistas, autovas y carreteras en general) pero, fundament almente para seguridad en los adelantamientos y momentos delicados de la conduccin. Se fabrican coches ms slidos y mej or terminados Se fabrican coches ms cmodos ya que l os clientes empiezan a pedir confort

Es decir, se incluyen nuevas prestaciones en los coches, no solo tcnicas sino tambin de comodidad y confort y aparecen una serie de empresas, muchas veces asociadas o dependientes de l os fabricantes de automviles que realizan una serie de elementos y acces orios para dichos fabricantes de automviles (amort iguadores, asientos, tapiceras, etc.)

b) Mej ora de la seguridad La mej ora de la potencia de los coches y la mej ora en las carreteras, autovas y autopistas, origina un aumento en el nmero de accidentes y en el nmero de muertos y heridos resultante de los mis mos. Se va creando una cierta alarma social y se va for mando un sentido de la necesidad de aumentar la seguridad de los ocupantes de los automviles. Aparecen as di versos dispositivos de seguridad como los habitculos indefor mables, el cint urn, el air -bag, etc. Sin embar go el elemento bsico es el conduct or del coche. La potencia actual de los coches, la j uventud en muchos casos de los conductores, el alcohol y otros condicionantes externos (lluvia, aceite en carreteras, gravilla,...) hace que a pesar de las mej oras realizadas en los vehculos y en las carreteras, autovas y autopistas, la sinies tralidad aumente ao tras ao.

c) Mantenimiento y repar aciones El aumento del par que de automviles origina un incremento muy importante del parque de manteni miento y reparaciones. El aumento del parque de automviles obl iga a la creacin de una red importante de establecimientos de produccin de accesorios para el automvil y de venta de repuestos y de accesorios para el cui dado y manteni miento de los coches. Aparecen tambin l gicamente los talleres de reparacin de chapa (chapisteras en gener al) y de pintado final de los automviles reparados.

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d) Abasteci miento de combustibles El creci miento del par que de coches exi ge un abasteci miento ms cercano y ms amplio, por lo que se incrementa de for ma espectacular, el servicio de gasolineras, aceites pesados, gas etc., es decir, estaciones de servicio para que los automviles puedan seguir caminando sin probl emas de abasteci miento de combustible. En esta poca el nmero de estableci mientos de combustible, se multiplica por quince.

e) El coste directo de la utilizacin del automvil Un problema que se plantea pronto es el del coste de manteni miento del automvil. El coste de manteni mi ento es, en general, importante y por tanto, hay que reducir dicho coste. Se acta sobre los motores de cuatro tiempos, controlando sus pot encias y sus consumos, se cons truyen carburadores de menor consumo, se fabrican y se venden motores Diesel incorporados a los coches nor males (de gasolina), con el correspondiente sobrepreci o. Los nuevos motores s on buenos pero no tienen gran potencia, meten ruido y dan olor, pero poco a poco empiezan a salir ya de fbrica, es decir, no hay que comprarlo y adaptarlo a los coches de gasolina. Es un pri mer paso.

f) La representatividad El coche es desde el primer momento, un elemento representati vo. Hay coches para autoridades y directi vos de grandes empresas (las famosas li musinas norteamericanas) y hay coches deportivos , descapotables, de gr an potencia para j venes deportistas y hombres maduros que quieren presentarse como modernos. Aparece el sistema de asociados a marcas de coches. Se compra un coche de una marca y a los 5 aos se entrega el coche usado ms un suplemento y s e sale con el lti mo modelo producido por la marca. El coche se ha convertido en el ndice esencial del status econmico social de la gente. Es la gran conquista del ciudadano medio y el coche, aunque resulta caro, no se dej a.

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3.- EL PRESENTE
El presente incluye los lti mos aos del si glo pasado (desde 1960) y los aos de este si glo hasta el da de hoy y se caracter iza por 3 aspectos f undamentales: La evolucin del automvil y de la industria de la automocin en estos aos La repercusin econmica, a ni vel vasco, nacional y mundial, de la industria de la automocin Las sombras que se ciernen al da de hoy, sobre dicha industria

Vamos pues a desarrol lar estos aspectos y vamos a desarrollar en este captulo los dos pri meros aspectos, dej ando para el captulo 4 el desarroll o del lti mo aspecto considerado; las sombras que se ciernen al da de hoy sobre la industria del automvi l.

3.1.- LA EVOLUCI N EN ESTOS LTIM OS AOS DE LA I NDUSTRI A DEL AUTOMVIL a) El automvil en s El diseo de los automviles ha evolucionado en estos lti mos aos. Ha evolucionado la carrocera, ms aerodinmica y ms adecuada a los tiempos actuales, con una terminacin muy cuidada y con una variedad de colores ( con pintura nor mal o metali zada), en colores suficientes y actuales como para satisfacer al cliente ms exi gent e. Pero ms i mportante es el interior que el exterior y el interior est previsto para dar ms seguridad y ms comodidad a los usuarios de los automviles. Habitculos indefor mables, seguridades adicionales (air-bag, ABS, telfono sin manos, indicadores GPS, avi sadores de apertura de puertas, encendido y apagado automtico de luces, de limpiaparabrisas, etc. Hay coches automti cos y hay coches que pueden li mitar la velocidad del mis mo, segn el trazado de la carretera (autopista o autova), segn las nor mas de trfico y segn la capacidad de conduccin del conductor. Y por otra parte, encendido electrnico, asientos ergonmicos y abatibles, reposabrazos y reposacabezas , aire acondicionado, climati zadores, msica por CD y mp3, aper tura y cierre de puertas automtico, elevalunas electrnicos, ordenadores a bordo, etc.

De hecho, la electrni ca ha invadido el automvil moderno.

b) La seguridad del automvil Segn hemos dicho, en el automvil actual, se cuida mucho el aspecto de la seguridad para el conductor y sus acompaantes. Sin embar go, si gue habiendo un gran nmero de accidentes que, por desgracia, dan lugar a unas prdidas importantes de vidas humanas . De
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hecho, el automvil es una de las principales causas, en los pases industrializados, de mortalidad de la poblaci n no anciana. La potencia de los coches, la j uventud de los conductores, el alcohol y la propia carretera (lluvia, nieve, grava, gravilla, etc.), for man un cocktail, por des gracia, fatal. Qui zs el control del periodo de conducir por puntos, sea un mt odo (no se conoce otro mejor), adecuado para reducir esa siniestralidad.

c) La fabricacin en seri e La fabricacin en serie ha dado un salto hacia delante, con un gi ro de 180. Las empresas fabricantes de vehculos, han separado la fabricacin de ciertos elementos bsicos ( motores, caj as de cambios, etc.) que si guen fabricando ellos, de la fabr icacin de los element os o accesorios (carroceras, parachoques, cris tales, asientos, etc.) que fabrica la industria auxiliar. El premontaj e de estos accesorios lo realizan los fabricantes que los han producido, en muchos casos, en la fbrica del propio fabricante de automviles que se reserva la realizacin del montaj e final del automvil. De hecho, los fabricantes de automvil es se han convertido en montadores finales de automviles. Este paso de la fabricacin en serie tipo Ford a la fabricacin actual, ha sido gradual pero r pido. Lo pri mero que hicier on los fabricantes de automviles fue, reducir el nmero de sus suminis tradores, por ej emplo, de 200 a 20. A los sumi nistradores seleccionados, se l es peda un conj unto de elementos pero en unas condiciones tcnicas que deban de cumplir dichos suministradores. Hablemos de uno do ellos, Matrici S. Coop. por ej emplo: era una empresa que fabricaba matrices para las carroceras de automviles. Hace unos 20 aos, Matrici recibi un encargo de la casa Renault para que hiciera la carrocera de uno de sus modelos. Esta carrocera tena que tener unas condiciones tcnicas especficas que exiga Renault en cuanto a diseo, materiales, peso, resistencia al vuelco, resistencia al aire, etc. Matrici hizo la ingeniera, realizo las matrices correspondientes ( macho y hembra) e hizo una carrocera. Renault dio el visto bueno a dicha carrocera e hizo un contrato con Matrici garantizndole la compra de todas las carroceras que necesitara, de ese modelo, en 3 aos. Desde entonces, Matr ici fabrica las matrices que necesita para hacer las carroceras que le piden varios fabricantes de automviles pero

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ya no comercializa matrices; hace carroceras completas, de acuerdo con las exi gencias de sus clientes: Diseo indicado Material segn nor mas del fabricante de automviles Resistencia al vuelco, solicitado Resistencia al aire, sol icitado Tipo de embalaj e, solicitado, Entregas Etc.

Siguiendo con Matrici, despus de esta pri mera experiencia, Renault le encarg la fabricacin de los parachoques de uno de s us modelos. Para hacer esto, segn las mis mas nor mas que para las carroceras, Matrici cre una empresa auxiliar Matriplast, ubicada al lado de Matrici (ambas estn en Derio). Volviendo al principio del epgrafe, las empresas fabricantes, (que, como hemos dicho, ms que fabricantes son los montadores finales de los coches), participan en el diseo tcnico del conj unto que, con otros suministradores, van a fabricar, pero dando un paso ms, al menos al gunos de estos suministradores, fabrican sus conj untos en la propia planta del fabricante de automviles y montan sus conj untos en la propia fbrica. Con la fbrica que Mercedes tiene en Vitoria hay un ej emplo vi vo de esto que deci mos. En uno de los laterales de la fbrica hay 6 u 8 fabricantes de accesorios (conj untos) que fabrican in situ los conj untos que despus montan en la cadena de montaj e de las furgonetas de Mercedes (por ej emplo, asientos, equipos electrnicos, etc.) Esta for ma de actuar , es una consecuenci a de la evolucin de la fabricacin en serie, que tiene sus ventaj as y tiene sus inconvenientes: Ventaj as para el fabricante De 200 suministradores, se pas a 20 que producen sus conj untos de acuerdo con las nor mas del fabricante, incluida la ingeniera inicial y el montaj e final. Esta reduccin de suministradores y la subsiguiente especializacin en conj untos especficos, hace que aumente la calidad de la produccin y la rapidez del montaj e de los conj untos, al utilizar a la gente que los ha producido, ms experta en su produccin y montaj e que el propio personal del fabricante. Como resultado final, el precio se abarata. Para los suministradores tambin es bueno y cmodo, mientras estn trabaj ando para el fabricante, producen y montan en la mis ma fbrica del fabricante.

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Inconvenientes Si las cosas vienen mal dadas, por las causas que sean, el fabricante coge s us brtulos y se va a un pas ms amable y ms rentable. Los operarios del fabricante se van al par o y los operarios de sus suministradores se quedan en sus empres as. Si hay indemni zaciones, el fabricante solo tiene que compens ar a parte de sus empleados que, en este caso, s on menos. La ms perj udicada es la localidad donde est instalado el fabricante que pierde una empresa en s u zona y va a ver aumentado el nmero de parados en la misma. Esta es una consecuencia ms de l a globalizacin.

d) La comerciali zacin La comerciali zacin de los coches se basa en la variedad y tipos de modelos, en las pres taciones que ofrecen los mis mos en cuanto a consumo de combustible, confort y seguridad, y en s u precio. Siguiendo la pauta impuesta en su da por la General Motors, todos los fabricantes de aut omviles venden s us coches a travs de sus distribuidores oficiales, ofreciendo di versas gamas en calidad y pr ecio, tipos y marcas diferentes, acabados interior y exterior diferenciados, etc. Vamos a comentar, siquiera brevemente, estos aspectos. - El coche se el ige en principio, por precio. por ej emplo: - Hasta 9.000 - De 9.000 a 18.000 - De 18.000 a 30.000 - De 30.000 a 48.000 - De 48.000 a 72.000 - Etc. - Despus de decidir la cifra econmica, se miran los tipos de coches y marcas que ofrecen cada uno de los suministradores de coches dentro de la gama elegida (todos ellos compiten en todas las gamas econmicas indicadas). Cada suministrador tiene, en cada gama, 4 o 5 coches con sus marcas correspondient es (A,B,C,D,) Los diferentes coches se diferencian en las prestaciones, tapizados y acabados , accesorios, etc. Por ejemplo: - Automtico - Semiautomtico - Volante y tablero de mandos nor mal - Volante y tablero de mandos de luj o - Tapicera de skay - Tapicera de cuero

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- Aire acondicionado - Aire cli matizado - Alar mas electrnicas de aviso (puertas mal cerradas, no ponerse el cinturn de seguridad, etc.) - GPS - Etc, Otro aspecto a considerar es el consumo de combustible y aqu tenemos que decir que se han dado unos pasos muy importantes y que hemos baj ado de consumos de 12 a 14 litros cada 100 kilmetros (ao 1960) a 4/4.5 litros cada 100 kilmetros (ao 2010). El confort y la seguri dad tambin son elementos importantes pero con la gama de coches que se ofertan s on muy parecidas las prestaciones de todos los fabricantes en las distintas gamas de los mis mos. El tema de la eleccin final suele terminar con el gusto del comprador y la for ma de pago que le pueden ofrecer ( ms o menos facilidades de pago). Lgicamente, cuando hay apoyos oficiales con planes especiales (Plan Renove, Plan Prever, etc.) aumenta el nmero de compras y ventas realizadas. Este puede ser un punto i mportante dada la crisis que estamos pasando en estos momentos.

e) La competencia j aponesa No queremos cerrar el tema de la comer cializacin, sin decir algo sobre la competencia j aponesa. En Europa y en EE.UU., aparecen los coches j aponeses en los aos 80. Las caractersticas eran calidad, contr oles exhausti vos de los elementos constituyentes de los automviles y precio, relativamente baj o para la calidad de los coches que export aban. Vamos pues a exponer con algn detalle el cmo y el por qu del caso j apons. La elevada capacidad de la sociedad j aponesa para adaptarse rpidamente a situaciones cambiantes, su f uerte ideologa comunitaria y la eli minacin de antiguos elementos rgi dos que i mpedan cambios rpidos, son las claves sobre las que se argumenta el xito de la industria j aponesa del automvil y por ext ensin, toda la de Ext remo Oriente- desde el final de la II Guer ra Mundial. En estrecha colaboracin de las di ferentes administraciones j aponesas de gobi erno asumiendo el papel de promotores - y la industria del automvil autctona, ha propiciado la creacin de una estrategia global de produccin donde la conquista de los mercados exteriores es de vital importancia.

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Tal estrategia se ve reforzada en el caso J apn por el cierre hermtico de sus fronteras a los productos provenientes del exterior, con mltiples trabas aduaneras, de homologacin, e interminables trmites burocrticos, que no tienen otro fin que desani mar al hipottico exportador. As queda cerrado el circuito y la dominacin global del comercio mundial des de su punto de vista. Los j aponeses han acabado, en tan solo una dcada, con la industria estadounidense y europea de la electrnica de consumo. Lo hicieron con las cmaras de f otos y las fotocopiadoras y llevan camino de hacerlo con el sector de la mquina herramienta. Europa debe protegerse de ese peligro de la mis ma for ma que los j aponeses protegen su industria, so pena de sucumbir. Cupos de i mportacin negociados, aranceles y cierto nacionalis mo aplicado a la compra de productos autctonos (en Estados Unidos se hicieron famosas las eficaces campaas or ganizadas en el final de la dcada de los 80, que pregonaban el eslogan compre productos americanos) parecen ser algunas de las soluci ones provisionales que se apuntan, mientras las industrias europea y estadounidense se adecuan y reestructuran para pelear con las mis mas ar mas ante el nuevo peligro amarillo. La filosofa j aponesa es la del kaizen ( mej ora permanente) y muda (eliminacin del desperdicio). En la industr ia j aponesa del automvil, la gran i mplicacin por parte de la masa laboral para crear empresa, prescindiendo de reivi ndicaciones y exi gencias sociales y econmicas, hace ms fcil el cont rol riguroso del sistema de produccin y por lo tanto, la mej ora de la productividad. Pero ese sistema es muy difcil de trasplantar al mercado laboral europeo. Las mej oras y garantas sociales conseguidas a lo largo de muchos aos por los trabaj adores europeos, pesan mucho, pero suponen logros irrenunciables. Pero de todas for mas , en J apn al go est cambiando. Si bien es cierto que si guen inundando los mercados con sus productos muchas veces vendidos mediante dumping a un precio por debaj o del coste de fabricacin, para reventar y controlar los mercados, sus trabaj adores ya no aceptan los rgidos esquemas laborales y empresariales (creadores tambin de una especie de dumping social) y comienzan a plantear reivindicaciones desconocidas hasta ahora. Ha pasado la poca en que un trabaj ador nipn solo pensaba en el inters supremo de la compaa donde prest aba sus ser vicios desde que naca hasta que mora, sin apenas una semana de vacaciones al ao y sometido a la disci plina frrea de los grupos de control de la produccin. Se han acabado tambin los tiempos en los que, a pes ar de las crisis cclicas, el ciudadano j apons segua consumiendo, fiado a la seguridad que ofreca contar con un empleo seguro y para toda la vida. Los costes laborales han aumentado notablemente en J apn, (el yen se encuentra en su cambio ms alto respecto a las monedas europeas y el dlar), el paro empieza a hacerse presente, aunque en porcentaj es realmente ridculos, comparados con los europeos.

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La idea de tener un trabaj o de por vida empieza a ser cuestionada en J apn y adems es muy cara de mantener. La productividad empieza a verse afectada por la s ituacin. La poca cas i feudal de produccin que ha estrangulado a la i ndustria europea y est adounidense, ha cambiado hacia unos parmetros ms nor males. El milagro j apons ha pasado en el 93 por uno de sus momentos ms crticos, precisamente por la crisis del sistema que pus o contra las cuerdas ms de una vez a Europa y Estados Unidos. Pero por el momento los construct ores j aponeses siguen manteniendo una posi cin de privilegio en la industria del automvil mundial. Mantienen los ms altos ndices de productividad, sus fbricas son las ms flexibles y su fuerza laboral ostenta los costes ms baratos y la conflicti vidad ms baj a. De todas for mas, el peligro amarillo se ha encontrado ya, dentr o de su propio seno, con los mis mos problemas que los europeos han padecido desde hace aos y que ellos aprovecharon para i mponer su supremaca. La llegada de nuevos pases productores de la Europa del Este, con menor coste laboral, parecidas exigencias mni mas - s ociales y laborales y un mercado de trabaj o preparado y muy nutrido, ha desviado la atencin hacia la Europa de detrs del antiguo Teln de Acero . Los fabricantes europeos, inclus o l os j aponeses, ven en estos pases la futura ubicacin de las plantas de produccin y un gran mercado. Inclui mos como final de este epgrafe, un resumen del parque automovilstico mundi al, por pases (ao 2010).

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P ARQUE AUTOMOVILISTICO POR PAISES

Pas Estados Unidos .. China .. India .. Alemania .. Japn . Italia .. Francia .. Reino Unido . Espaa .. Rusia . Canad .. Brasil .. Australia .. Turqua .. Mxico . Pases Bajos Polonia .. Blgica .. Suecia Austria . Suiza Finlandia ... Portugal . Grecia . Nueva Zelanda .

Parque 306.500.000 176.000.000 120.000.000 45.000.000 68.900.000 33.500.000 32.200.000 25.900.000 28.200.000 27.700.000 25.500.000 25.550.000 13.400.000 16.400.000 13.800.000 6.900.000 14.600.000 5.100.000 4.300.000 4.700.000 4.000.000 2.600.000 5.700.000 3.700.000 2.400.000

Vehculos por 1000 h 765 131 12 546 543 566 491 426 471 195 563 133 619 235 138 417 382 484 461 558 516 478 537 329 560

f)

Abasteci miento de combustibles

Proliferan los establecimientos de sumi nistro de combustible y aumenta la cantidad y calidad de los productos que ofrecen: gasol inas de ms potencia o menos potencia, con plomo o sin plomo, gas -oil de varios tipos , etc. La red de gas olineras cubre suficientemente bien todo el Pas Vasco y todo el territorio nacional. Tampoco hay problemas de abasteci miento en el extranj ero.

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g) Reparacin y manteni miento Los talleres de reparacin mecnicos se convierten en talleres de reparacin elctrica y electrnica. Crece el nmero de t alleres de chapa aunque ya no se arregla la chapa defor mada por golpe; ahora se cambian por chapas nuevas. Se pintan del mis mo color, se tratan en hornos y listo.

h) El automvil en la vida moderna La influencia del aut omvil en la sociedad ha sido y si gue siendo extraordinaria, como medio de transporte en general y como escaparate del statu quo. Sigue siendo el obj eto del deseo de muchos ciudadanos pero, para otros, se ha convertido en un instrumento de trabaj o. Para viaj es largos se utiliza ms el avin y el tren, pero para viaj es nor males, incluso lar gos si son se vacaciones, se ha i mpuesto el coche, que te per mite salir a la hora que quieras, parar donde quieras y l legar donde a quieras. Pero tambin ha ganado carta como transporte de mercancas porque para esta actividad tiene sobre el ferrocarril la ventaj a de su gran flexibilidad y de sus menores y mej ores exigencias en cuant o a infraestructuras. Por ello, ha sustituido tambin. en gran parte, a las dems for mas de trans porte colectivo de superficie en las ciudades . El mbito personal, familiar, profesional y de los ser vicios pblicos y privados , per mite una movilidad que se traduce en ahorro de tiempo, comodidad, eficiencia en los ser vicios , posi bilidades tursticas, mayor contacto entre los pueblos, etc. Como contra-partida a estas ventaj as, deben sealarse serios inconvenientes: numero de vcti mas creciente ao tras ao, dificultades de circulacin por ciudades y carreteras, dificultad de aparcamiento en las ciudades y contaminaci n at mosfrica, de la que hablaremos en el ep gr afe 4.4.

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3.2.- LA REALI DAD SOCIOECONMICA DEL SECTOR VASCO DE AUTOMOCIN La influencia de la fabricacin de automvi les ha sido y es , creciente por s mis ma y por los productos y ser vicios que acompaan al automvil: combustibles, talleres de fabricacin y sumi nistro de piezas del automvil ( motores, caj as de cambio, ruedas y neumticos, tabler os, asientos ergonmicos, element os de control, y un etc. muy largo de otros productos), talleres de manteni miento, talleres de reparacin, talleres de pintado, etc. Vamos pues a anali zar en este apartado, la realidad socio-econmica del Sector Vasco de Automocin.

a) Introduccin El Pas Vasco es un entorno natural e industrial que aporta condiciones de desarrollo singular mente destacables para el Sector de la Automocin. Sus gentes, con ms de 300 aos de cultura industrial, proporcionan excelentes profesionales formados en algunas de las ms prestigiosas instituciones de enseanza del Estado Espaol. Su ubicacin y su moderna infraestructura de comunicaciones f acilitan la necesaria movilidad de materiales y personas. Un buen nmero de instituci ones de soporte apoyan las actividades de I+D+I y la difusin de nuevas tecnologas. Ubicado en el Norte de la Pennsula Ibrica y posicionado como la ms importante concentracin industrial del Estado Espaol, el Pas Vasco se caracteriza por su continua adaptacin a los cambios que requiere el desarrollo de una soci edad avanzada y por l a presencia en su seno de las condiciones, actividades y aptitudes necesarias para el desarrollo de un Sector de Automocin enor memente acti vo y competitivo.

b) El aspecto tcnico-comercial Tejido Industrial y de Subcontratacin

El Pas Vasco tiene una larga tradicin industrial, iniciada en los albores de la siderometalurgia, continuada con la fabricacin de bienes de equipo y con la construccin naval y que ha evolucionado hacia los sectores de las tecnologas ms avanzadas. El reconocido carcter empresarial del pueblo vasco ha dado lugar a un denso tej ido de pequeas y medianas empresas especializadas, que proporcionan un ambiente industrial con amplias facilidades de subcontratacin.

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Empresas (2010) Poblacin empleada Tasa de paro Agricultura Construccin Industria Comercio Ser vicios Sectores industr iales con mayor presencia

Product o Interior Bruto (PIB) PIB por habitante Distr ibucin Valor Aadido Bruto (VAB) Agricultura Industria Construccin Comercio Ser vicios Importaciones (2010) Exportaciones (2010) Investigacin y Desarrollo (2010)

180.585 total 1.047.000 personas 10.2 % 1,7 % 13,6 % 8,4 % 23,8 % 52,5 % Acero y aceros especiales Aeronutica y Espacio Automocin Bienes de equipo Electrodomst icos Electrnica, inf ormtica telecomunicaciones Mquina herram ienta 65.549 Mill. 30.095

1,3 % 12,2 % 10,9% 48.4 % 27,2 % 15.257 Mill. 17.546 Mill. 1.52 % (PIB)

Fuente: Gobierno Vas co y EUSTAT

- Vocacin Internacional Las empresas del Pas Vasco tienen una i mportante vocacin internacional, con instalaciones y/o alianzas estratgicas en numerosos pases del mundo entre los que destacan los del resto de Europa, Amrica Latina y Extremo Oriente.

Nivel Tecnolgico de los Productos Export ados ( %) 2000 1,1 39,9 49,7 9,3 100 2010 6,3 51,4 35,2 7,1 100

Alto Medio alto Medio bajo Bajo TO TAL

(%) (%) (%) (%)

Fuente: EUSTAT

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Comercio exterior. Propensin exportadora e importadora ( %) (2010) Propensin Export ador a 20.1 % 17.4 % 11.5 % 21.9 % 19.3 % 36.5 % 15.9 % Propensin Importadora 24.3 % 14.2 % 14.1 % 22.0 % 20.4 % 26.8 % 22.7 %

Comunidad A.P. V. Espaa Francia Reino Unido Alem ania Japn Italia Fuente: DATACOMEX

Tanto las exportaciones como las i mportaci ones de la C.A. de Eus kadi han mantenido un mayor dinamis mo que las realizadas por el conj unto del Estado. As, mientras en Espaa las exportaciones crecan, respecto al ao 2009, un 17,4%, en la C.A. de Eus kadi este creci miento alcanz el 20,1%. De la mis ma manera, las i mportaci ones espaolas han aumentado un 14,2%, frente al 24,3% de incremento para la C.A. de Eus kadi. Casi la mitad de las exportaciones vascas se dirigieron a Franci a (17,2 %), Alemania (13,8 %), los Estados Unidos (6,2 %), Italia (6,2 %) y Reino Unido (5,5 %).

c) Estructura e infraestructura - Estructura Adminis trativa El Pas Vasco dispone de un amplio abanico de competencias administrativas, entre las que destacan: la poltica industrial, educativa y la de inversiones pblicas. En la gestin de los apoyos a empresas, ha existido tradicionalmente una variada gama de apoyos institucional es, tanto a la iniciacin de proyectos empresarial es, al desarrollo de nuevos productos y empresas tecnolgicas, como para la promocin de proyectos de i mplantacin. SPRI, Sociedad para l a Promocin y la Reconversin Industrial, S.A. es la agencia de desarrollo del Pas Vasco y tiene entre sus principales cometidos la promocin del pas como un lugar atractivo para la inversin y el establecimiento de negocios entre empresas extranj eras y vascas , cuestiones en las que despus de ms de 20 aos de trabaj o ha acumulado una gran experiencia. Adems , la Administracin Pblica Vasca ha creado algunas entidades de apoyo bsico a la industria en mbitos t ales como la calidad en la Gestin (Eus kalit), el medio ambiente ( IHOBE), la tecnologa ( EITE), etc. Esta es la razn bsica por la que el Pas Vasco es una de la reas europeas con ms alta densidad de certificados ISO 9000 y una mayor implantacin del Modelo Europeo de Excelencia EFQM .

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Certif icaciones y Premios de Calidad (2010) Empresas certif icadas en ISO 9000 Empresas certif icadas en ISO 14000 Entidades premiadas (Modelo EFQ M de Excelencia) Q Oro Premio Vasco Calidad de Gest in Q Plata N certif icados de calidad/1000 Mill.de de PIB 9.327 1.840 22 56 246 13.5 (3 tasa ms alta de Europa)

Fuente: Departamento de Industria, Comercio y Turis mo

Existe tambin una elevada sensibilidad en todos los as pectos medioambientales, lo que contribuye a un baj o impacto s obre el medio y a proveer entornos de alta calidad, pese a la alta densidad industrial. La Administracin Pblica Vasca dispone de la red sanitaria pblica de ms alto ni vel de todo el Estado Espaol , Osakidet za, y de una de las administraciones pbl icas ms modernas y automatizadas, con es pecial atencin y un pr ograma especfico para el desarrollo de la administracin electrnica.

- Inf raestructura de Formacin En el Pas Vasco se encuentran ubicadas 4 prestigiosas uni versidades que cuentan en la actualidad con 91.000 alumnos y 5.725 per sonas docentes. La Ingenier a Industrial con ms de 100 aos de existencia, es una de las especialidades tcnicas con mayor presencia de alumnos. Las Escuelas de Ingenieros Superiores de Bilbao y San Sebastin figuran entre las ms acredit adas de entre las del Estado Espaol con una tradicin en el caso de la de Bilbao, ms que centenaria, como ya hemos dicho

Universidades

Universidad del Pas Vasco (pblica) Universidad de Deusto (privada) Universidad de Navarra (campus de San Sebastin (privada) Mondragn Universitatea (privada) 62.775 2.882 5.630 8.275

Alumnos universitarios Alumnos universitarios en Ingeniera Industrial Alumnos universitarios en Ingeniera Tcnica Industrial Alumnos universitarios en Arquitectura y otras Ingenieras Tcnicas

Fuente: EUSTAT

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- Inf raestructura de I +D+I La Red Vasca de Ciencia, Tecnologa e Innovacin ( Innobasque) est integrada por ms de 70 instituciones entre las que se encuentran: 10 Centros Tecnolgicos de prestigio internacional, 35 departamentos universitarios con investi gacin acreditada, 4 laboratorios de investi gacin, 4 centros sectoriales y 2 organis mos pblicos de investi gacin, as como unidades de I+D+I empresariales y or ganismos intermedios de innovacin entre la empresa y la uni versidad, siendo una de las ms altas concentraciones europeas de dedicacin a la investi gacin y al des arrollo como soporte a la actualidad industrial.

Gasto I+D+I (%PIB) Gasto I+D+I (Mill.)

Di st rib u c i n g ast o I + D +I ( %) :

EUSKADI 1,98 % 1.281 (893 en Ingenier a) 40.0 % 2.5 % 54.0 % 0.5 % 3.0 % 10.387

ESPAA 1.38 % 14.582 47.1 % 3.4 % 43.4 % 0.6 % 5.5 % 133.803

Administracin Universidades Empresas Instituciones Pr ivadas Extranjero Personal investigador Fuente: EUSTAT

- Inf raestructura Industrial y Econmica El Pas Vasco cuenta con una i mportante red de soporte a los sectores industriales. La Red Vasca de Parques incluye tres grandes Par ques Tecnolgicos (Bilbao, San Sebastin y Vitoria), entre los que destaca El Parque Tecnolgico de Zamudio, el pri mero del Estado Es paol. Adems , la red de clusters tractores del Pas Vasco, constituye uno de los principales elementos de apoyo a las ms de 1.000 empresas agrupadas, por su constante trabaj o de promocin, incenti vacin e interlocucin, que articula un fluido sistema de desarrollo industrial basado en la colaboracin. Todos estos centros y gran parte del territorio vasco tienen acceso a redes de telecomunicaciones con amplio ancho de banda, provistas por 2 operadores principales y un gran nmero de proveedores de ser vicios de Internet ( ISP). Por otra parte, el sistema financiero vasco es conocido por su capacidad y extensin, siendo or igen de entidades internacionales como el BBVA, la Confederacin de Caj as de Ahorro, el Sistema Cooperati vo, etc. En su territorio estn presentes, adems, todas las grandes instituciones financieras internacionales.

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Clientes tractores

Empresas ubicadas en parques tecnolgicos (2010) Polgonos industr iales (2010) Empresas que ut ilizan inter net en su gestin diar ia (2010) (>10 empleos) (%) (<10 empleos) (%)

ACEDE (Electrodom sticos) ACICAE (Automocin) ACLI MA ( Medio Ambiente) ADINDE (Foro Mar t imo Vasco) AFM ( Mquina-herramienta) CLUSPAP ( Cluster del Papel) Cluster de Energ a Cluster del Conocimiento GAIA (Electrnica, Inf ormtica y Telecomunicaciones) HEGAN (Aeronut ica y Espacio) UNIPO RT (Cluster del Puerto de Bilbao) 420 115

94,1 62,6

Fuentes: EUSTAT y Gobierno Vasco

PRODUCTOS QUE FABRICAN LAS DEL CLUSTER DE AUTOMOCION / AO 2010

Componentes para la direccin-transmisin Elementos para la suspensin Piezas para motor Elementos de carrocera Caja de cambios y sus elementos Elementos para el sistema de frenos Elementos de fijacin para partes diversas Otros Troqueles, utillajes y moldes Guarnecidos interior Componentes del sistema elctriuco Piezas estructurales para chasis Componentes alimentacin de motor Elementos para aire acondicionado Piezas de caucho para partes diversas Fluidos orgnicos

36,0% 35,0% 33,0% 24,5% 23,6% 23,0% 19,5% 17,0% 16,0% 15,0% 13,0% 12,0% 12,0% 8,5% 7,6% 1,3%

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d) El sector vasco de proveedores de automocin El sector de la Indust ria proveedora de aut omocin, se define como el conj unto de industrias que disean, desarrollan, producen, sumini stran y/o comerciali zan fl uidos, partes, piezas , subconj untos, conj untos, sistemas y mdulos para la industria de automocin, en tanto que se entiende por Industri a de Automocin aquella que disea y pr oduce tanto vehculos indust riales como turis mos, motos y ciclomotores. Desde finales del siglo X IX, el Pas Vasco ha sido uno de los principales focos industriales del Estado Espaol. Por ello no debe sorprender que, cuando sur ge la incipiente industria de automoci n, a principios del ao 1950, los fabricantes de vehculos que ent onces iniciaban sus acti vidades industriales y precisaban de la colabor acin de todas aquellas empresas que disponan de una mni ma tecnol oga, fueron los inductores de una reorientacin de las empresas vascas hacia aquel nuevo mercado. Por esta causa y a pesar de no disponer de ms plantas fabricant es de vehculos que la de Mercedes Benz en Vi toria (120.000 vehculos en 2010), parte de la industria existente en el Pas Vasco se focaliz hacia aquella incipiente industria de automocin. La i mplantacin de Ford en Valencia (1976) y de General Motors en Zaragoza (1982) j unto con la evolucin de los fabricantes ya instalados en el Estado Espaol, hizo que a principios de los 90, la industria de automocin del Pas V asco tuviera ni veles competitivos en un sect or en el que, anticipndose al resto, la globalizacin era un hecho en aquellas fechas. La i mplantacin del Mercado nico Europeo, confir m para todos los sectores industriales la situacin que los proveedores vascos de automocin y del resto del Estado Espaol, vivan des de haca aos . Cuando a principios de 1990, el Gobierno Vasco establece como obj etivo fundamental de la Poltica Industrial, mej orar la competitividad de las empresas vascas para poder competir en un mundo global, uno de los s ectores prioritarios de la industria vasca, segn el Programa de Competitividad, fue el s ector de proveedores de automocin. Con el fin de dinami zar el sector y mej orar la competitividad de es tas industrias, en 1993 naci ACICAE como Asociacin Tractora del Cluster de Automocin de Eus kadi con el obj etivo fundamental de promover la cooperacin entre las empresas, entendiendo que es el instrumento que les permitir afrontar los innumerables retos que debe abordar. En el campo de la Calidad de la Gestin, el sector de automoci n es probablemente uno de los exi gentes. En 2010, el 99% de las empresas tiene, al menos, la ms certificacin ISO-9000, el 83% la propi a del sector de automocin ISO-TS-16949 y se constata un creciente inters por la aplicacin de modelos orientados a la Excelencia de la Gestin. Entre las empresas del sector de proveedores vascos de automocin, ha y muchas que van ms all de las exigencias del cliente, apostando por la Calidad Total y por la aplicacin de modelos de Excelencia, como el de la EFQM, que per miti r a las empresas dar l a satisfaccin a los clientes

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y asegurar su supervi vencia, dando tambin satisfaccin a sus empleados y utilizando pti mamente sus recursos, lo que sin duda, les per mitir mej orar los resultados empresariales (releer el epgrafe c), punto pri mero).

e) La actividad vasca, en cifras, de los proveedores de automocin El sector vasco de automocin est for mado por 324 empresas que facturaron un total de 9.304 millones de durante el ao 2010, un 11.1% ms que el ej ercicio anterior. Da empleo a 40.900 personas y su facturacin representa el 17% del PIB vasco, el 30% de la facturacin del sector a ni vel del Estado Es paol y aproxi madamente el 2,5% del europeo. Destaca el perfil exportador del sector, ya que el 75,23% de la facturacin tiene como destino Europa, el 11,82% el resto del mundo y el 12,95% Eus kadi. Inclui mos en los cuadros anteriormente indicadas. adj untos un des glose de las cifras

El sector en cifras
FACTURACION
AO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TOTAL 2.788 3.365 4.169 4.918 5.308 5.864 6.605 6.450 6.820 6.948 7.331 8.117 8.322 9.304 Proved Autom. 1.466 1.831 2.386 2.990 3.215 3.664 3.755 3.846 4.169 4.290 4.572 5.221 5.432 5.165 Mult. caucho 1.322 1.534 1.783 1.928 2.093 2.200 2.850 2.604 2.651 2.658 2.759 2.896 2.950 2.795

VENTAS AUTOMOCION
TOTAL 2.281 2.773 3.381 3.971 4.384 4.777 5.028 5.654 6.000 6.115 6.410 7.035 6.980 6.780 Proved Autom. 959 1.239 1.598 2.044 2.291 2.577 2.718 3.054 3.367 3.466 3.660 4.139 4.124 4.018 Mult. caucho 1.322 1.534 1.783 1.927 2.093 2.200 2.310 2.600 2.633 2.649 2.750 2.896 2.795 2.762 TOTAL 34.153 35.471 34.800 39.515 40.457 43.337 40.586 41.027 42.224 41.734 41.707 43.706 42.518 41.012

EMPLEO
Proved Autom. 19.600 20.953 20.800 25.515 26.457 30.337 28.086 28.666 29.900 29.883 30.246 31.855 30.968 29.852 Mult. caucho 14.553 14.518 14.000 14.000 14.000 13.000 12.500 12.361 12.324 11.851 11.461 11.851 11.550 11.160

Fuente: ACICAE FACTURACION son todas las ventas realizadas a diferentes sectores (automocin, ferrocarriles, aeronutico, etc.) VENTAS AUTOMOCION s on las realizadas a AUTOMOCION por los proveedores vascos Mult.caucho son Mic helin y Bridgestone Firestone

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Evolucin del PIB (%)

8 6 4 2 0 1999 -2 -4 -6 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
-2,5 -3,6 -4 6 5,3 4,3 3,7 4,1 3,3 2,9 2,8 1,6 2 1,7 1 2,4 2,3 0,7 3 2,7 1,9 3,7 3,4 3,6 3,3 3,9 3,8 2,9 2,6 2,2 2,1

1,8

2010

-0,4 -0,6

C.A.P.V.

ESPAA

UNION EUROPEA

Participacin de los proveedores de automocin en el PIB del Pas Vasco

%PI B 2003
280 Proveedores Pas Vasco Resto Proveedores

15,37

84,63

- 60 -

%PI B 2010
324 Proveedores Pas Vasco Resto Proveedores

17,1

82,9

Destino de la produccin

48,95%

50,00% 45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00%

28,70%

5,90% 3,99% 1,56%

CAR MAKERS

4,66% 2,64%

0,73% 2,80%
RECAMBIOS

ESPAA Y RESTO DE EUROPA PAIS VASCO RESTO MUNDO

PROVEEDORES

RESTO MUNDO

PAIS VASCO

ESPAA Y RESTO DE EUROPA

- 61 -

Evolucin en (%) de exportaciones (1998-2010)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1998 2000 2002 2004 48,5 63 63 66

70,5

72

73

75

2006

2008

2009

2010

Destino ventas (2010)

PAIS VASCO ESPAA

8.5% 27.5%

EUROPA RESTO MUNDO

56.0% 8.0%

2010 2009 2008 2006 2004 2002 2000 0% 20%

92 91 93 94,5 88,2 90,3 92,9 40% 60% 80%

8 9 7 5,5 11,8 9,7 7,1 100% EUROPA RESTO MUNDO

- 62 -

Distribucin de las ventas por mbito territorial

57,5%

60,00%
38,3% 36,9%

50,00% 40,00% 30,00%

13,0% 8,5% 7,4%

26,5%

26,8%

27,5%

56,0%

70,00%

59,6%

10,00% 0,00%

PAIS VASCO

RESTO ESTADO ESPAOL

EUROPA

RESTO MUNDO

2004

2006

2008

2010

- % ventas automocin por tipo de cliente y mbito territorial

35,00% 30,00%
17,91%

33,94%

40,00%

39,24%

45,00%

5,5%

6,2%

18,44%

25,00% 20,00% 15,00%

3,99% 4,66% 0,73% 3,48% 3,63% 0,25%

16,47%

15% 12,23%

5,00% 0,00%

2006

2010

2006

2010

2006

2010

2006

P AIS VASCO

RESTO ESTADO ESP AOL

EUROPA

RESTO MUNDO

- 63 -

4,80% 1,03% 0,41%

4,34%

10,00%

8,20%

0,73%

1,56% 2,64% 2,80%

1,63%

1,88%

2010

8,0%

20,00%

10,5%

11,8%

CONSTRUCTORES PROVEEDORES RECAMBIOS

f) A modo de resumen Hemos anali zado someramente la realidad socioeconmica del sector vasco de la automocin y hemos visto que, en principio, es una realidad atrayente y esperanzadora. Es una realidad que nos dice que el sector de la automocin es un s ector importante dentro del Pas Vasco y dentro del Estado Espaol, ya que representa el 17% del PIB Vasco, el 30% de la facturacin a ni vel de Estado y aproxi madamente el 2,5% del europeo; que cuenta con 324 empresas que facturan 9.304 millones de en el ao 2010 y que da empleo a 41.012 pers onas, sin contar con las personas que vi ven al pairo del sector, como gasolineras, talleres de reparacin, talleres de pintura, etc. (no olvidemos que en el Estado Espaol hay del orden de dos millones de automviles, sin cont ar otros vehculos como remolques, fur gonetas, motocicletas, etc.) Pero adems de todo esto, no podemos ol vidar las inversiones realizadas en nuestro Pas Vasco y en el Es tado Espaol en autopistas, autovas, carreteras nacionales, carreteras regionales y comar cales, caminos, etc., amn de la inversin reali zada en reas de descanso, gasolineras, ser vicios de lavado y acondicionamiento de coches , talleres de recambios, talleres de reparacin, talleres de pintura, etc. Este montaj e existente y esta realidad de la bondad para el pas (Vasco y Espaol) no va a desaparecer, no puede desaparecer a pesar de la crisis, que superaremos, porque es mucho lo que nos j ugamos. El sector de la automocin es un sector muy i mportante para todos nosotros y lo tenemos que mantener y lo tenemos que potenciar porque, repeti mos, es mucho lo que nos j ugamos. Insisti mos en este punto porque este inters socio-econmico por el sector de la automocin, no puede hacernos olvidar los nubarrones no coyunturales, que se ciernen, tcnicamente hablando, sobre el futuro del automvil. Pero a estos nubarrones, como ya hemos dicho, les vamos a dedicar el siguiente captulo.

- 64 -

4.- LOS PROBLEMAS DEL AUTOMOVIL HOY

Bsicamente son 4, tres endgenos y uno coyuntural. El coyuntural es la crisis mundial que estamos vi viendo, que pasar, pero que mientras pasa est haciendo mucho dao a todos (personas, empresas, industrias, comunidades , etc.). Y esta crisis est haci endo mucho dao en l a industria del automvil y de la automocin. Las ventas han cado en vertical y como ej emplo, la mayor empresa americana, la General Motors, ha presentado expediente de quiebra. Pero pasar, porque la industria automovilstica es demasiado importante en todo el mundo como para dej ar que desaparezca. Los otros tres probl emas son endgenos y estn causados por el combustible tradicional que utilizan los coches y dems veh culos mviles: los deri vados del petrleo. Y estos problemas son: - La duracin de los der ivados del petrleo, una incgnita al da de hoy. - El precio poltico de los deri vados del petrleo. - La contaminacin de l os combustibles

4.1.- LA DURACION DE LOS DERIVADO S DEL PETROLEO El combustible uni ver salmente utilizado, al da de hoy, es el petrleo (gasolina, gas oil y fuel pesado, todos ellos derivados del petrleo). La mayora de los pases no tienen petrleo, ya que dicho combustible est en unas pocas manos (los pases rabes, Mxico, Venezuela, Rusia y EEUU) . Estos pases controlan el suministro del petrleo j ugando con el abasteci miento y s obre todo con su pr ecio. En el caso del Pas V asco y del Estado Es paol y si guiendo con el tema del automvil, dependemos al 100% del petrleo, algo que nos otros no tenemos, al go que tenemos que comprar y al go cuya compra nos produce un i mport ante dficit, ao tras ao, en nuestra balanza comercial. Las reser vas del petrl eo son li mitadas Hace ya unos aos s e estimaba que en el mundo tenamos petrleo para unos 50 aos. Ahora podra ser para unos 40 aos. Pero aparecen 2 superpotencias, por lo menos humanamente hablando: China y la India, en pleno despegue industrial. Qu necesidades de petrleo tendrn estas potencias en muy pocos aos? Otro tanto como las necesidades actuales del resto del mundo?

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Y en esta hiptesis, cunto van a durar las reservas de petrleo que an hay en el mundo? Veinte aos? Est claro por tanto, que hay que pensar, desde ya, en este problema que, sin duda alguna, se nos va a plantear en un plazo muy breve. Pero adems, el petrl eo contamina y mucho Los detectores del calentamiento de la tierra y de la reduccin de la capa de ozono, dan unas seales muy preocupantes para el f uturo de la humanidad. No vamos a hablar aqu en profundidad de estos dos problemas, pero si debemos al menos, recordar algunos aspectos muy si gnificativos de los mis mos. El calentamiento de l a tierra se produce bsicamente porque hay emisiones de COx, NOx y SOx, etc., producidas por la actividad humana, que impiden que la energa que el sol enva a la tierra retorne en un porcentaj e adecuado al espacio en for ma de radiacin infrarroj a, ya que se produce un efecto invernadero que i mpide ese retorno.

Efecto invernadero
L a m a yo r p a r t e d e l c a l e n t a m i e n t o t e r r e s t r e p r e v i s t o s e debe al efecto invernadero producido por la combustin del petrleo y sus derivados

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Este efecto invernader o tiene unas consecuencias desastrosas para la tierra y, en general para toda la humanidad: - Subida anor mal de las temperaturas - Desastres cli mticos: huracanes, tor mentas e inundaciones - Desertizacin y dis mi nucin de la produccin agraria - Etc.

La dis minucin de la capa de ozono A menudo se confunden popular mente los dos fenmenos, calentamiento y reduccin de la capa de ozono, aunque realmente son dos problemas diferentes, pero la atmsfera es tan complej a que resulta difcil encontrar un proceso del todo independiente del otro. El calentamiento de la tierra es debido bsicamente, al envo de cantidades masi vas de CO 2 a la at msfera. Pero adems del CO 2 , la actividad humana genera el envo de metano, xido ntrico y otros productos como los famosos CFC (los cloro-floro-carbonos) , que no existan antes en la naturaleza y que tienen una enorme capacidad para retener el calor j unto a una gran habilidad para destruir al ozono. Estos gases, los CFC, comienzan a utilizarse en 1930 con profusin y con fines i ndustriales. La General refrigerantes congeladores industriales y Motors los us por pri mera vez como para los coches, pero pronto se aplic a y never as y poco despus como disol ventes propuls ores para los atomi zadores (sprays) .

Pues bien, los CFC destruyen el ozono pero adems son poderosos gases de efecto invernadero. La cuestin es todava ms complicada, ya que el propio ozono incrementa tambin el efecto inver nadero, por lo que los CFC al destruirlo, ayudan a que la tierra se caliente un poco menos. La dis minucin de la capa de ozono es bastante general con la excepcin de los trpicos. Se da tambin entre nosotros y todava ms sobre el Polo Norte. Sin embar go el mal llamado aguj ero de ozono, donde la capa de ozono es extremadamente delgada se da en el Polo Sur. Como cabe esperar, algunos datos afir man que los mayores perj uicios han debido darse en esa zona en for ma de multiplicacin de visitas a los mdicos por quemaduras en la piel y por aumento de los cnceres cutneos ms que en otros lugares de la tierra y sobre todo ms que en el mis mo sitio (Punta Arenas, en Chile), en pocas anteriores.

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Lo anterior mente expuesto, ha preocupado y si gue preocupando a la mayora de los pases del mundo, pases dependientes del petr leo, con anomalas en la adquisicin del mis mo, con precios general mente en ascenso, con una contaminacin creciente a ni vel mundial y, en particular, en su propio pas y sin una salida clara a dicha s ituacin. Esta situacin, especialmente la debida a la contaminacin ambiental, se agudi za en el caso de los automviles debido a la atomi zacin de los mis mos (28 millones de coches en un pas como Espaa), que i mpide un tratamiento conj unto y adecuado a dicha cont aminacin. Por tanto, el tratamiento o el remedio a introducir, no est en el coche, sino en el combustible que ani ma el citado coche.

4.2.- TENTATI VAS" PETROLFERO S

PARA

ELIMI NAR

LOS

PRODUCTOS

La pri mera tentati va f ue eli minar los combustibles derivados del petrleo (gasoli na, gas -oil y fuel -oil, combustibles tradicionales) y sustit uirlos por el gas natur al. El gas natural tiene menos poder cal orfico que los combustibles tradicionales, pero es ms barato y contami na menos que los mis mos , aunque tambin cont amine. Otro inconveniente es que los coches que circulan con gas son ms caros que los de gasolina. Y final mente, lo ver emos ms adelante, existen problemas polticos que no aconsej an el pasar, de momento, a este combustible.

La siguiente tentati va fue eli minar los combustibles tradicionales, todos ellos contaminantes y s ustituirlos por la energa elctrica. De hecho, se construyeron coches que se movan mediante un motor elctrico ya que el transporte ciudadano se reali zaba ya, haca aos, y se si gue realizando hoy en da, con tranvas y trolebuses elctricos. El problema actual del coche elctrico est en el tamao y peso necesario en la batera elctrica del automvil, puesto que actual mente la aut onoma de los mis mos es muy pequea ya que se reduce a circular dentro de las ciudades a una velocidad de 40 a 60 K m/h, segn los modelos y con la necesidad de car gar diariamente la batera del coche.

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A esto se une, lgicamente, la necesidad de tener un sistema adecuado y suficiente para cargar las bateras en los coches que podran circular por unas ciudades como las actuales. Estas dificultades has conducido al estudio de los coches hbridos de dos motores, uno elctrico y ot ro de gas olina o similar. Parece que el hidrgeno puede ser el combustible del futuro, en su doble faceta de combustible (con el oxgeno del aire produce una explosin capaz de mover los actuales motores de combustin interna), de elemento energtico capaz de for mar con el ox geno del aire una pila de combustible, capaz de producir una corriente continua que movera el motor elctrico de los coches del futuro. En ambos cas os, el residuo seria agua, es decir, sera un sistema ecolgico al 100%. Pero este sistema ecol gico al 100% est aun lej os de poder ser utilizado. En efect o, hay dos problemas al da de hoy: La produccin de H 2 de una for ma econmica y la distribucin al usuario de dicho hidrgeno. La comercializacin del nuevo sistema (combustible, automviles, acces orios, etc.)

De todas for mas tambin se estn ensayando coches hbridos con dos motores, uno de hidrgeno y ot ro de gasolina o similar. Tambin diremos que se estn ensayando otros sistemas intermedios que por un lado reduzcan la dependencia del petrleo y por otro, reduzcan la contaminaci n que el mis mo proporciona ( mezclas de gasolinas y biocombustibles). Los biocombustibles son combustibles or gnicos derivados de la caa de azcar, la remolacha y el grano de ma z (bioetanol) o de la semilla de la s oj a, la colza y el girasol (biodiesel). Tambin contaminan, pero menos que los deri vados del petrleo, pero tambin tienen, como veremos, serios problemas para s u utilizacin inmediata. Y, final mente, diremos que los fabricantes de coches , han optado, en general, por reducir la contaminacin que ori ginan sus actuales vehculos en tanto no se llegue a una variante adecuada en cuanto a una menor contaminacin y en tanto a que su i mplantacin no suponga un sobreprecio que dificulte los avances consegui dos en el mercado de la fabricacin y venta de automviles y, en general, en el mercado global de la automocin.

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Resumiendo lo anteriormente expuesto los sistemas intermedios que parece que tienen ms posibilidades al da de hoy son: Mej orar la contaminacin de los coches actuales El gas natural Los coches elctricos Utilizacin de coches hbridos (elctricos y gasolina) Utilizacin de biocombustibles mezclados con gasolina Utilizacin de hidrgeno como combustibl e, tanto en motores de explosin como en pilas elctricas de combustible Utilizacin de coches hbridos (elctricos e hidrgeno)

Dada la i mportancia de este tema de l a sustitucin de los productos petrolferos, les dedicamos el apartado si guiente (el 6), pero antes, en este apartado 5, intentaremos anali zar ms a fondo, la problemtica de los derivados del petrleo.

4.3.-

LOS PRECIO S DE LOS HIDRO CARBUROS

a) Introduccin El esquema econmico y social en el cual est amos inmersos, al menos, una parte importante de la Humanidad, exige consumos ener gticos crecientes, basados en gran medi da en los combustibles fsiles, que ya han alcanzado magnitudes preocupantes: En el apartado 2.3, final del epgrafe a.2, aparecen los cons umos de petrleo de los aos 1859 a 1961. La cifra de 1961, 1.128.000.000 t, es, a todas luces, escandalosa. De 1961 al 2007 se han multiplicado las necesidades de petrleo en todos los pases y por si fuera poco, aparecen dos nuevos pases Chi na y la India que consumirn, dentro de poco, tanto como el resto del mundo. Habr petrleo para todos? Durante cuanto ti empo? Vemos ya la posibilidad de que la disponibilidad de hidrocarburos se reduzca en unas pocas dcadas. Aparece claramente la dependencia de muchos pases en los combustibles fsiles y en concreto del petrleo. Esta dependencia se convierte, lgicamente, en un saldo negati vo de sus bal anzas comerciales. Al estar el petrleo en unas pocas manos , los precios del mi s mo varan, nor mal mente hacia arriba, segn los criterios socio-econmicos de los pases que tienen petrleo. De hecho, hay un encarecimiento sistemtico y continuo del precio del petrleo (ya estamos a 110 dlares/barril, al da de hoy).

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La incidencia de los usos ener gticos en el cambio cli mtico es ya para muchos un hecho asumi do, aunque cada vez ms i mportante y ms preocupante.

Estas cuestiones se unen a los problemas sociales y ambient ales que afectan a una gran parte de la Humanidad: guerras, desastres naturales y mi gr aciones entre otros, participando en ellos de manera si gnificativa. Al mirar hacia delante, analizando como evolucionarn nuestras demandas de energa, como puede cambiar la tecnologa y cuales son las fuentes energticas disponibles, aparecen escenarios como el que se recoge en la figura adj unta.

Un esquema posible de evolucin de la demanda de energa primaria

La figura, es una hiptesis convencional, basada en las estimaciones de aquellos que for man parte desde hace aos de las instituciones energticas ms si gnificativas . ( IEA, International Ener gy Agency) Aun as, viendo lo que ocurre en la actualidad en el entorno de los pases y empresas que son la base del suministro energtico, aparecen dudas en que ese creci miento que se dibuj a en la demanda y oferta de hidrocarburos pueda ser real. En efecto:

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Hay guerra en Oriente Medio, en un contexto de confrontacin ms o menos explcito entre el mundo islmico y una parte de la soci edad occidental. Las dos terceras par tes de las reser vas mundiales de hidrocarburos se concentran en Asia Cent ral, Oriente Medio y Norte de frica. Los precios de los hidrocarburos han crecido sensiblemente a lo largo del ao 2010 y se mantienen en valores en torno a 93 $/barril mient ras los costes de extraccin se encuentran entre 7 y 20 $/barril; esto podra ser una seal de que hacen falta inversiones i mportantes para poner mayores canti dades en el mercado, pero tambin hay que considerar que las posibilidades reales de incrementar la oferta no estn an claras.

Y aqu hay dos as pectos i mportantes: Al gunos pases ya han empezado a utilizar combustible sustitutivo (reutilizaci n del carbn, utilizacin masi va del gas natural, ener ga elica, etc.) An no sabemos la incidencia de China y la India en la demanda de productos petrolferos. Se supone que puede ser muy fuerte, pero habr que tomars e un tiempo.

En paralelo y desde di ferentes instituciones y or ganis mos se apunt a a que la oferta de petrleo disminuir a partir de una fecha entre los aos 2030 y 2050, incluso con las mej oras tecnolgicas que se suponen de aplicacin futura en la explotacin de yaci mientos de petrleo. Pueden estar equi vocados y esas fechas se desplacen a la segunda mitad del siglo XX I, pero una elemental prudencia nos debera hacer refl exionar, y trabaj ar en consecuencia, para dar soluciones a una crisis de disponibilidad de petrleo, ms si somos conscientes de que el acceso al mis mo ha sido el motor de diferentes guerras (Af ganistn, Iran, Chechenia, por ej emplo) y se apunta a que lo seguir siendo. Como s e ir viendo a lo largo de este apartado, las demandas de hidrocarburos parece que tienden a aumentar de manera si gni ficativa, posiblemente llevndonos hacia una crisis , que despus de las dos ya vi vidas, la de los aos setenta, con riesgos de desabasteci miento en algn momento, y la actual de subida significativa de los precios, puede hacernos pensar que " a la tercera ir la vencida".

b) Alternativas de generacin de Ener ga Pri maria Volviendo a la fi gura del epgrafe anterior , vamos a hacer unos breves comentarios sobre las alternativas indicadas. El petrleo El petrleo es, a ni vel mundial, la principal fuente de produccin de energa. Ya hemos comentado los probl emas que presenta el uso des medido del mis mo, as que pasamos a comentar las dems fuentes.

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El carbn El carbn es la principal fuente de gener acin de electricidad para muchos pases, por ej emplo China, aunque en la actualidad se cuestiona si seguir apoyndose en l, por las mayores emisiones de CO 2 en comparacin con el uso por ej emplo del gas natural (unos 800 a 1.000 gr/ kWh frente a algo menos de 400 gr/ kW h en las centrales de ciclo combinado). Aunque en algunos entornos, por ej emplo los pases de la costa del Pacfico, en Asia, si guen construyendo centrales de carbn. Las reser vas de carbn son mayores que las del conj unto de pet rleo ms gas natural, y est n muy distribuidas; s u control no ha dado l ugar a guerras como los hidr ocarburos y al gunos pases abren las puertas al futuro del carbn. As por ej emplo, Alemania ha previsto derechos de emisin de 750 gr de CO 2 / kWh, emisin que es factible de conseguir con las nuevas plantas de gasificacin y cicl o combinado.

El gas natural El gas natural aparece en unas demandas actuales y futuras si milares a las del carbn. Sin embar go y a pesar de sus ventaj as econmicas y ambientales sobre el carbn, hay al gunos matices que hacen que no sea fcil apostar, para el f uturo, por la ener ga producida por el gas natural. Por ej emplo, centrndonos en el caso de Espaa, el gas natural nos viene de Ar gelia. La Agencia Internacional de la Ener ga plantea que las exportaciones de gas desde un conj unto de pases de Oriente Medio y Norte de frica se doblen entre los aos 2010 y 2030. Esto tcnicamente parece posible, pero i mplica que: La situacin poltica en Oriente Medio s e reconduzca, y los planteamientos islami stas radicales no se extiendan hacia otros pases de reli gin musul mana y no parece nada fcil que esto sea as. Es preciso realizar en esa regin una inversin equivalente a 1.500 billones de $ en total. Esto es unos 56.000 millones de $ anuales. Es una cifra razonable, la cuestin es quien pondr ese dinero sobre la mesa.

El gas natural puede ser un paliati vo para la crisis del petrleo, pero habr que ver ambos combustibles de for ma conj unta, y en relacin con todo el esquema ener gtico y su evolucin. Pero sobre todo habr que escuchar lo que los pueblos que disponen de ambos combustibles nos planteen. Hay reflexiones al r especto, desde diferentes puntos de vista, que conviene tener en cuenta. Ener gas renovables La ener ga hidrulica En deter minados entor nos tiene ya li mitaciones de desarrollo. En Europa Occidental no se dispone de muchos cauces de ros importantes sin instalaciones de generacin.

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En Amrica Latina hay posibilidades de nuevas centrales, pero el fenmeno at mosfrico peridico denominado El Nio, que

provoca el calentamiento de las aguas en la regin tropical del ocano Pacfico y otras causas, introducen la necesidad de
combinar la hidrulica con la generacin trmica. La ener ga elica Es una buena alternativa si se combina con la hidrulica. En Europa occidental est teniendo un buen desarrollo, y en Amrica Latina hay campos de viento muy prometedores, en especial la Patagonia, el Noreste Brasileiro o en Mxico el ist mo de Tehuantepec y la Baj a California. Vase la figura adj unta.

A qu se r ef l e j an a lg u n a s r e a s d e bu e no s re cu r so s e l ic o s d e u n a p ar te de l mu n do Hay otras varias, y adems es preciso tener en cuenta los efectos climticos regionales o locales para valorar otros campos elicos

Se es t im a qu e u t il iz a nd o e l p ot e nc i a l e l ico mu n d i al e s po s ib l e g e ne r a r 1 00 .0 00 T W h / a Esto podra atender la actual demanda de electricidad, 16 000 TWh, su incremento futuro, y producir el hidrgeno necesario para el uso actual de automocin

Algunas reas de energa elica en el mundo

El gran problema de la elica es que precisa de elevadas inversiones para poder alcanzar altas penetraciones en la generacin de electricidad en una red cualquiera, a realizar tanto en los propios parques elicos, como en las infraestructuras de transporte y otras de regulacin de la red, bien sean stas de almacenamiento por bombeo o bien de potencia trmica rodante para suplir estiaj es elicos. La ener ga solar La energa solar supone costes de generacin muy elevados, por lo que durante dcadas ser una solucin minoritaria, salvo que

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se produzca una ruptura tecnolgica en los diseos fotovoltaicos que puedan incrementar la eficiencia de transformacin y en paralelo reducir las inversiones especficas. La ener ga nuclear La ener ga nuclear r epresenta una mni ma parte del suminist ro de energa pri maria en el mundo. Aunque se hagan debates en torno a su futuro, e incluso se construyan nuevas plantas en los pases que puedan hacerlo, no va a ser una parte importante del abastecimiento ener gtico, por lo que su evolucin incidir poco en la previsible crisis de los hidrocarburos que aqu se plantea.

c) La disponibilidad de hidrocarburos Expuesto lo anterior, vamos a exponer ahor a la disponibilidad que tenemos hasta donde sabemos , de hidrocarburos. Sus reservas no son muy elevadas y suponen al ritmo actual de consumo: 40 aos de extraccin para el petrleo y 70 aos para el gas natural. Los recursos no valorados pudieran multiplicar por dos o tres esas reservas, pero parece que no por ms. Teniendo en cuenta la evolucin de la demanda y suponiendo una extraccin equilibrada y en un entorno de di logo internacional , s e podra pensar en disponer de suficientes hidrocarburos a lo lar go de es te siglo para atender la demanda global, o al menos hasta bien entrada la segunda mitad del si glo XX I. Pero esa confianza no es generali zada; aparte de que los recur sos que pueden pasar a valor arse como reser vas pudieran ser menores que lo esperado, est la cuestin de la lucha por el control de los mis mos , hecho que es heredero de las guerras y disputas que desde antiguo hemos vi vido por el poder y el acces o a las riquezas naturales. Las confrontaciones s e agravaron a comienzos del si glo XX, cuando los efectos de la Revoluci n Industrial, trasladados entre otros al ar mamento, dividi al mundo entr e lo que cnicamente el Primer Ministro del Reino Unido llam: "naciones vi vas" y "naciones moribundas", y que dio lugar al reparto global de influencias.

Ao 1898: Discurso del Marqus de Salisbour y en Londres "Las naciones vivas se irn apropiando gradualmente de los territorios de las moribundas y surgirn rpidamente las semillas y las causas de conf licto entre las naciones civilizadasNatur almente no debemos suponer que a una sola de las naciones vivas se le permitir tener el benef icioso monopolio de curar o desmenuzar a esos desaf ortunados pacientes"

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Si hoy nos fij amos donde hay hidrocarburos nos encontramos con un mapa como el de la figura siguiente, con ms o menos certidumbres, pero que a efectos globales nos per mite hacer reflexiones sobre lo que pueden hacer los grandes demandantes: Estados Unidos , Unin Europea, J apn, China e India; y cual puede ser la posicin de los oferentes. Todo ello pensando tanto en el momento actual como en el entorno del ao 2030, que se intuye como un momento crtico.

A l a sk a : R e ch az o ec ol og i st a Go l fo de M x i co : E xp l ot aci n i n t en si v a, ag o t am i e n t o en p o ca s d cad as

Ru s i a : C on t r ol a am p l i as r e s e rv as , p r op i as y d e K az aj a st n y ot r os . Da r su m i n i st ro a Eu r op a y l o i n t en t a r c on E st ad o s Un i d o s a t ra v s d el O c an o rt i c o .

V en ez ue l a y B o l iv i a : R e s e r va s su fi ci en t e s c o m o p a ra cu b ri r l as n e ce si d ad e s d e Am ri ca d el Su r d u r an t e el si g l o X X I. T am b i n p u e d en at en d e r l a s d em an d as d e ot r os p a s es .

Go l fo de G u in e a : Z on a si n e st ru ct u ra so ci al , s e r e xp l ot ad a p o r Es t ad o s Un i d o s O r ie nt e M e di o : Es u n en t o rn o c om p l ej o , d i f ci l d e l l eva r a u n a si t u aci n d e d i l og o y p az . Ti en e l as m a y o r e s r e s e rv as d e h i d ro ca r b u r os .

Reservas ms significativas de hidrocarburos y reflexiones sobre ellas

Estados Unidos .- Va a incrementar su demanda exterior de hidrocarburos; los recursos de Alas ka slo paliarn esa dependenci a. Intentar controlar Or iente Medio y sus res ervas, pero no parece que eso sea fcil. Buscar incrementar l os suministros en el Golfo de Guinea, de donde ya toma una parte de s u consumo.

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No sabemos que pres in ej ercer sobre Amrica Latina, pero es un aspecto de ries go para la paz y el desarrollo social de la regin. Unin Europea .- Es dependiente en un 50% del suministro exterior de energa, cifra que se i ncrementar progresi vamente en la medida que se consuman los recursos del Mar del Norte, o se vislumbren los lmites a los de Noruega. Su mirada se diri ge a Rusia en buena medida, y a la esperanza de que se arregle el problema de Oriente Medio. Todo ello en un esquema de inseguridad energtica muy preocupante. En este conj unto Espaa tiene una posicin ms complicada, con una dependencia del 75% del suministro exterior de energa, y una clara mirada al Norte de fr ica como pri mer suministrador de gas natural . Japn .- Piensa en Oriente Medio y en Indonesia, su dependencia energtica del exterior es casi total, lo cual le pone en una situacin difcil, de la cual es consciente. China e India .- Seguirn incrementando sus demandas del exterior , ya que sus recursos de hi drocarburos son escas os. En conj unto pueden pasar a ser los grandes i mportadores de las prxi mas dcadas; en buena medida sern abastecidos desde Oriente Medio y Asia Central y desde Europa por un previsible acuerdo con Rusia. Sobre el mapa citado se han hecho las primeras reflexiones sobre los pases que pueden sumi nistrar hidrocarburos, reflexiones que el lector puede completar con las suyas propias o con otras que puede encontrar en especialistas sobre el tema, aunque ms adelante vol veremos sobr e alguno de esos entornos .

d) El sector de la automocin y del transporte A la gran demanda citada de deri vados del petrleo se une la demanda debida a la movilidad, tanto de personas como de mercancas. Esta demanda ha crecido sensiblemente en las ltimas dcadas, y parece que seguir en esa lnea, al menos las previ siones ms extendidas apuntan a ello, sal vo que pudiramos darnos un cambio muy profundo en el modelo econmico, o bien que nos vayamos a una crisis de disponibilidad de carburantes (figura adjunta). Esto no slo traer una demanda muy fuerte de hidrocarburos, sino que a la vez ser la causa creciente de problemas ambientales: contami nacin urbana y cambio cli mtico y hay que reconocer ya que el transporte es la primera causa de este fenmeno; aunque las restricciones a su evolucin, si las hubiera, incidiran negati vamente en el desarrollo social de amplias poblaciones del mundo. (Le Monde Diplomatique)

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El n m e r o d e ci u d a d an o s d e l o s p a s es r i co s e s h oy l a q u i n t a p a r t e d el d e l os q u e vi v en en l o s p a s e s p ob r e s. En 20 50 s l o s e r l a oct a va p a rt e . El t ran sp o rt e d e m e r cad e r a s c r e c er r p i d am e n t e en l os p a s e s p ob r e s. La m o vi li d ad d e p e r s on a s au m en t a r l e n t am en t e en l os p a s es p ob r e s

Fuente: Le Monde Diplomatique

Una previsin de evolucin del transporte de personas y mercancas

Hay dos vas significativas de creci miento econmico para muchos pases, la exportacin de materias primas agrcolas y minerales y esto s ignifica transporte de mercancas, y el desarrollo del turismo, lo cual implica mayor movilidad de personas, no slo las que llegan sino tambin de las que prestan el ser vicio. Esta demanda de movilidad significa una pr evisible presin al al za sobre el mercado de crudo y derivados , pero tambin el riesgo de que los precios altos de estos product os reduzcan la capacidad de desarrollo econmico de ciertos pases, agravando los problemas sociales internos en ellos, y forzando a la emi gracin de personas , sean o no admitidos en los pases ricos. La cuestin urbana Una parte de la movi lidad, del orden de la mitad del total en lo que se refiere a consumo energtico de automoci n y transporte, se r ealiza en entornos urbanos . Mayoritariamente es de personas y en ella, hay dos tipos de transporte motorizado, que convi ven en cualquier ciudad, y que suponen dos demandas ener gticas muy distintas: Transporte privado .- En automviles o motocicletas, a veces utilizados en exceso, i ncluso para distancias cortas; en general con un baj o grado de ocupaci n de los automviles, por ej emplo en Madri d y

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Barcelona se esti ma en 1,1 personas por vehculo. Es una movili dad intensiva en demanda energtica. Transporte colectivo .- En autobuses o en f errocarril urbano, que son menos intensi vas en consumo ener gtico que la anterior, sobre todo la del ferrocarril, que adicional mente per mi te la traccin elctrica, reduciendo as la demanda de derivados de petrleo. Ahora bien los ferrocarriles urbanos suponen una inversin i mportante, que no todas las ciudades pueden acometer; aqu radica uno de los problemas crticos del desarrollo de muchos pases.

Sobre los aspectos tcnicos y econmicos de la movilidad se sobreponen esquemas de comportamiento y las fuerzas que los dirigen. En muchos pases se potencia directa o indirectamente el uso del vehculo privado, Madrid es un caso exagerado al respecto, donde se invierten grandes sumas de dinero en infraestructuras que faciliten ese uso; por el contrario hay ej emplos como el de Curitiba en Brasil que han conseguido una alta participacin del transporte colectivo.

e) Combustibles tradicionales y alternativos para el transporte Aunque para encontrarnos en una crisis fuerte de mercado de los pr oductos petrolferos quizs hayan de pasar unas dcadas, dos o tres, es preciso reflexionar sobre que se puede hacer, sobre todo en los entornos energticamente ms dependientes de terceros, o en aquellos que pueden ser obj eto de la apetencia de los ms poderos os (releer el epgrafe 4.2). En algunos pases ya se utiliza el gas natur al, gas licuado vehicular, por ej emplo en Ar gentina, en Brasil o en Hol anda. Es una opcin para reducir la presin sobre los derivados del petrleo o para aprovechar otro recurso ms cercano. Entre los productores de gas natural ya se baraj a la posibilidad de obtener productos lquidos para una sustitucin fcil y li mpia de los derivados del petrleo, tecnologas "gas to l iquid"; esto revalorizara la capacidad exportadora del gas natural. La opcin de obtener combustibles lqui dos a partir del carbn es tecnolgicamente fact ible y es econmicamente viable con precios estables del crudo por enci ma de 60 $/barril. Ha habido pases que por sus circunstancias especiales ya utilizaron esta alternativa, por ej emplo la Repblica Sudafricana. Es previ sible que se vaya hacia est a lnea en un par de dcadas; se resol vera el problema del abasteci miento, pero se incrementara las emisiones de CO 2 (no es previsible que las tecnologas de captura de CO 2 sean una solucin de amplia ext ensin). La produccin de biocarburantes es una realidad en desarrollo, bi en a partir de materias primas oleaginosas como la soj a, que dan biodiesel, sustitutivo del gas leo, o bien de otras que pueden liberar azcares, desde la caa de azcar a la madera, st a con nuevas tecnologas

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actualmente en desarrollo, para obtener bioetanol, que s ustituye a la gasolina. Ahora bien las capaci dades de produccin s on li mitadas; de una hectrea de terreno por trmino medio se pueden obtener anual mente en torno a 1.000 litros de combus tible. La demanda mundial est hoy por enci ma de un milln de mill ones de litros, es decir habra que dedicar mucha tierra de labor para atender una parte significati va de esta demanda. Al gunos pases ya han planteado obj etivos de participacin de los biocarburantes en su suministro de combustibles de automocin y transporte. Las razones ambientales pesan en ello, pues se considera que en los biocarburantes el ciclo del CO 2 se cierra; tanto se emit e en su combustin como se fi j a en el crecimiento de sus plantas de ori gen. No es exactamente as, pero s hay un i mportante ahorro de emisin neta. En el cuadro adj unto se recogen las propuest as que creemos se plantean en algunos pases y que s e pueden di vidir en dos grupos: Aquellos que tienen un ratio elevado de tierra disponible en relacin con la demanda de combustibles (Ar gentina es un caso tpico). Aquellos otros cuya disponibilidad de tierra de labor es baj a en relacin a su demanda de combustibles (Es el caso de la Unin Europea).

Objeti vos de utilizacin de bi ocarburantes Ar gentina.- Alcanzar el 5% de biocarburantes en la mezcla de los combust ibles de automocin dentr o de cinco aos. Brasil.Mant ener el consumo de bioetanol com o combust ible y adem s ir a que todas las gasolinas lleven un 25% de bioet anol. Canad.- Llegar a mezclas en gasolina con particiones del 7,5 a 10% de bioetanol. Colombia.- 10% de bioetanol en las estaciones de las ciudades para el ao 2025. China.- 10% de mezcla con bioetanol en var ias provincias . Estados Unidos.- 4% de bioetanol par a 2010 y 20% para 2030 . Unin Europea.- 5,75% de biocarburantes en el valor energtico tot al del consumo de carburantes para el ao 2010, y 8% al 2020 .

Previsiones de utilizacin de biocarburantes en el mundo

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- Ya se est dibuj ando un mercado internacional de materias pri mas, por ej emplo soj a, que si bien da una oportunidad de exportacin a ciertos pases, abre el campo a los monocultivos ener gticos, con una previsible incidencia negati va sobre los pequeos propietarios, y tambin con una agresin a la biodi versidad desde esos monocultivos. Es un tema que cada pas debe analizar y para el cual ha de establecer nor mas regulatorias al respecto. Por ltimo, entre los combustibles de transporte, hay que considerar el hidrgeno como una opcin, aunque hay que advertir que la tecnol oga no est madura, en especial en lo que respecta a los procesos de obtencin, transporte y distribucin de hidr geno. No se consi gue una elevada concentracin energtica en los depsitos de los automviles, y se consume una parte proporcionalmente importante de ener ga hasta que el gas es utilizado en el vehculo. El hidrgeno es una solucin costosa de momento, que avanza lentamente, que no parece que se pueda extender antes de un par de dcadas, y en ese s upuesto slo para consumidores de alto nivel adquisitivo. S es factible en la actualidad la utilizacin de vehculos elctricos. En Francia, aprovechando su disponibilidad de electricidad de origen nuclear, se comercializan ya automviles de traccin elctrica; el vehculo es barato, de reducidas prestaciones, y la electricidad consumida res ulta ms cara que los carburantes convencionales. La opcin est ah, pero slo es factible en pases que puedan hacer inversiones fuertes para desarrollar un sistema elctrico de alta capacidad de generacin.

f) La necesidad de Invest igacin y Desarrollo Expuesto lo anterior, est claro que hay que hacer un esfuerzo grande en Investi gacin y Desarr ollo. Porque a parte de que el tema no es fcil en si, no podemos olvidar el tema, grave ya, de la contaminacin at mos frica; porque, en efecto, los usos ener gticos, con combustibles deri vados del petrleo, estn dando lugar al aumento de la concentracin de gas es de efecto invernadero en la alta atmsfera de la Tierra, y a un fenmeno de calentamiento gl obal que induce lo que conocemos como cambio climtico. Este se manif estar an ms, en el si glo XXI con situaciones extremas: lluvias fuertes, olas de calor o de fro, o sequas, que aparecern con mayor frecuencia que en pocas anteriores. Dos ej emplos de este ao pasado nos llevan a reflexin: Un nmero elevado de huracanes en el Atlntico, que ha sobrepas ado en su nominacin las letras del alfabeto latino y ha habido que recurrir al griego. El lti mo de estos hur acanes afect a las Islas Canarias, lo cual supone un fenmeno atpico, Pero el problema ms grave aparece en el Caribe y Amrica Central; el desastre de Guatemala repite, superando, los de aos anteriores.

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Las grandes sequas, en ciertas zonas del mundo. El caso espaol es grave y aunque se han pasado otros periodos secos, es te es especial mente intenso. Pero una llamada de alerta mayor es la de la Amazona, con ros ll enos de peces muertos , con incendios de pas tos, e incidencias graves s obre la poblacin.

Nos tememos que no s e va a poner freno al i ncremento de las emis iones de gases de efecto inver nadero; el dato de la figura del epgrafe 4.1 parece indicar esto. Sin embar go, debemos confir mar que se vaya reduciendo esa contaminacin porque si no, s on de esper ar, en deter minados entornos geogrficos , situaciones crticas que aparecern peridicamente en el prxi mo futuro. Por ello es ya necesario tomar medidas tcnicas y econmicas par a crear un fondo global que atienda a la remediaci n de los daos de los pases ms desfavorecidos , que siempre s on los ms dramticos, humanamente hablando. Siguiendo con la parte tcnica, la va continuista nos puede llevar a la utilizacin extensi va del carbn, obteniendo de l hidrocarburos y tambin aqu es preciso ciencia y tecnologa, aunque sea una solucin conocida. La captura y secuestro de CO 2 es un as pecto sobre el cual trabaj ar. El tema de los biocarburantes (trataremos con ms extensin este tema) , es un reto regional y local de investigacin y tecnologa, de aplicacin especfica en varios entornos mundiales, en particular en Amrica Latina. Por un lado nos podemos preguntar cuales son los tipos de cultivos ms adecuados, y en paralelo como ser la i ncidencia ambiental de un amplio desarrollo agr cola con esos cultivos . Luego est el desarrollo de las vas de obtencin de productos finales, tanto de los derivados de semillas oleaginosas, como del bioetanol, aunque sobre este se abren opciones muy di versas. Empecemos por los tipos de culti vo. Caa de azcar .- Brasil ha sido el gran i mpulsor de esta opcin; el hecho de que la mitad de su consumo de carburantes se haya podido atender con bioetanol es una prueba de que hay que considerar industrialmente esta s olucin, con s us pros y contras. Y hablando de contras , hay que resaltar la incidencia ambiental, menor que con los hidrocar buros (deri vados del petrleo), pero tambin contaminantes. Este cultivo es extensible a pases de clima tropical. en Amrica y frica.

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Cereales .- Esta va se est extendiendo en Estados Unidos y Eur opa, aunque la productivi dad por superficie cultivada y los resultados econmicos s on inferi ores a la anterior. Previsiblemente apar ecer un cierto rechazo social al empleo de potenciales ali mentos para obtener biocarbur antes.

Tubrculos .- Es otra opcin que requiere una cierta maduracin tecnolgica; puede t ener inters si se dirige a vegetales de uso alimentario de tipo secundario y se extiende por terrenos mar ginales. Materiales celulsicos .- Son la paj a, las ast illas de madera y otros; es una gran alternativa si se dispone de materias primas en di ver sas latitudes y en grandes cantidades, previsiblemente con un baj o impacto ambiental. Chile es un pas que ha estudiado el tema con cierta profundidad, al igual que Canad y Es paa y hay tecnologas en desarrollo que pueden ser utilizadas en pocos aos.

Pero adems y previs iblemente debiramos pensar ya en un esquema energtico de baj a presencia de hidrocarburos. En ese supuesto aparecen dos opciones amplias de uso final de la ener ga, que son complej as y de elevada inversin: Electricidad .- Hay un aumento si gnificativo de su participacin en el esquema global de uso final de energ a, incluyendo una parte significativa del trans porte. Supone inversiones muy elevadas en el desarrollo del sistema elctrico, pero tambi n en construccin de las infraestructuras de transporte. El sistema debiera apoyarse en gran medida en las energas renovables: hidrulica, elica y solar. Pero adems debiera desarrollar nuevas tecnologas de almacenamiento de electricidad, j unto con otras de infor macin en tiempo real de la situaci n del sistema elctrico en generacin y consumo, para adaptar este a las disponibilidades en la red.

Hidrgeno .- Es una solucin que desde el punto de vist a de produccin de este combustible puede pasar por una primera fase de obtencin a partir del carbn o del gas natural, aunque debiera caminar pronto hacia la descomposicin electroltica del agua con electricidad, preferentemente de origen renovable, aunque previsiblemente la de procedencia nuclear tendr, sin duda, su papel. Debiramos hacer ya una labor cientfica para conocer cuales son los efectos del hidrgeno en la atmsfera, y en particular s stos pueden incidir en el aguj ero de ozono y en la mayor vi da de los gases de efecto invernadero. No podemos ir hacia un nuevo vector ener gtico sin saber cuales son sus problemas potenci ales.

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Las tecnologas de almacenamiento y distri bucin tienen un reto que es que no nos supongan un consumo propio de energa elevado, y que nos proporcionen este combustible con una concentracin energtica similar a la de los derivados del petrleo, en particular para su aplicacin a la automocin. Las alternativas del us o, bien sea combustin convencional o bien sean las celdas de combustible, demandan importantes desarrollos tecnolgicos; en la segunda de las alternativas el camino todava parece ms lar go y debiera dirigirse hacia la reduccin de costes a fin de que pueda ser una s olucin de amplia extensin. La "revolucin tecnol gica en ener ga" puede significar una nueva ruptura entre dos tipos de pases; los que accedan a las futuras opciones y aquellos que no puedan extenderlas por el elevado coste que si gnifiquen. Es preciso plantear aqu aunque s lo sea como enunciado la neces idad de la cooperacin int ernacional al efecto, y tambin la conveni encia de crear grupos de pases con masa crt ica suficiente para poder acceder a las nuevas tecnologas y a s u i mpl antacin. Porque el problema, hasta encontrar la solucin (el combust ible) definitiva, es cmo llegar hasta dicha solucin. Y sto va a llevar tiempo y dinero.

g) La transicin segn entornos En el mundo hay diferentes reas geogrficas y s ociales, que se definen por diferentes aspectos; el del consumo ener gtico o el de la disponibilidad de las fuentes de ener ga, va a ir teniendo su pes o y a la vez se ir superponiendo a otros matices polticos y econmicos . Aqu se reflexiona brevemente sobre cuatro de esas reas: Amrica del Norte .- Incluye Canad, Est ados Unidos y qui zs a Mxico. Tiene poder poltico y capacidad de desarrollo tecnolgico, no olvidemos que la ms importante investi gacin en hidrgeno y celdas de combustible para la automocin, se est r ealizando all. Su reto es disponer de petrleo y gas natural hasta el ao 2040, ya que sus reservas estn descendiendo sensiblemente; luego pueden ir a la va del hidrgeno a partir de energas renovables o nucleares. Tienen carbn, y pi zarras bituminosas, para soportar esa transicin. Pero previsiblemente incidirn en el resto del mundo para controlar el petrleo y el gas natur al de otras procedenci as. Amrica Latina .- T iene recursos propios de di versos tipos de petrleo, ligero y pes ado, y en menor medida de gas natural, para poder abastecerse durante el siglo XXI.

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Ahora bien ha de exportar para tener ingres os con los que cumpli r su desarrollo social. Las capacidades de inversin de Amrica Latina, en energas renovables, son li mitadas, y el posterior acceso al vector hidrgeno y nuevas tecnologas llevar un tiempo de des arrollo e i mplantacin. En el trnsito, ahora ya, tiene una buena oportunidad de producir biocarburantes. Unin Europea .- Su dependencia exterior del suministro ener gtico puede ser un problema que se agrave en unas dcadas , teni endo adems en cuenta que su disponibilidad de territorio para cultivos energtico y otras energas renovables no es muy elevada. Por un lado est obligada a buscar acuerdos de hidrocarburos desde: Rusia, Oriente Medio y frica tres entornos son orgenes que tienen potenciales relaciones polticas, y de demandas de abas tecimiento en particular China e India. sumi nistro de del Norte. Los problemas de a otros pa ses,

Por otro lado la capacidad europea de desarrollo tecnolgico es importante, y ya disea programas de obtencin de hidrgeno y de fabricacin de celdas de combustible. Norte de f rica .- En esta reflexin, la separaremos de Oriente M edio ya que hay sensibles diferencias entre ambas regiones . Es un buen suministrador de gas para el sur de Europa. Pero por otra parte, tiene una poblacin que crece de manera significativa, y que en parte emi gra a Europa. La relacin entre ambos lados del Mediterrneo debiera mej orarse en muchos as pectos. Es una zona que pr ecisa de un esfuerzo inversor muy fuerte, en servicios e infraestructuras. Y que, en el contexto ener gtico deben de incluir no slo la exportacin de hidrocar buros, sino tambin l a de electrificacin para muchos usos, entre ellos la de desalacin del agua de mar. Estos pases deben extraer los recursos energticos con tiento, par a su uso propio y para exportacin, pero a un ri tmo que per mita disponer de ellos hasta que el cambio ener gtico se consolide y les sea asequible. Vemos pues, que el contexto que se dibuj a para dentro de unas dcadas puede ser complej o y de l pueden emanar situaciones de crisis y de confrontacin, sobre las que ya hay que estar muy alerta para poner remedio a tiempo, si s e puede.

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4.4.- LA CONTAMI NACION DE LOS HI DROCARBUROS a) Gasolinas y gas leos Las gasolinas y gasl eos son los combusti bles de mayor consumo actual para la automocin. Son contaminantes , muy contaminantes, pero seguirn siendo ut ilizados hasta que se encuentre una solucin mej or y ms barata. Las gasolinas y gas leos mej orarn su calidad pero su continuidad depender de que no aparezcan combustibles alternativos mej ores y/o ms baratos y de que los fabricantes mej oren las prestaciones de los coches: Coche ms li geros ( menor potencia pero menos consumo y menor contaminacin) Coches con sistemas Stop&Go Coches con catalizadores especiales, por ej emplo, sistema DPNR Etc.

El sistema Stop&Go ( parar el motor) Se ha desarrollado par a utilizarlo en los vehculos hbridos, pero s e podr aplicar tambin a los nuevos modelos pr ovistos de un motor convencional y otro elctrico para dar servicio a los elementos de confort como son el aire acondicionado, equipo de msica, elevalunas, etc. y en el f uturo, se aplicar a la mayora de los vehculos. Este sistema acta cuando el vehculo est parado y con el pedal de freno pisado durante ms de cuatro segundos; se apaga automticamente el motor convencional mientras que el elct rico sigue en marcha para dar energa a los acces orios elctricos. De esta manera se reducen las emisiones y el consumo en un 15% o incluso ms, en ciudad, res pecto a un modelo si milar convencional. El sistema DPNR (quemar los gases noci vos) Es un nuevo catalizador que solo sirve para los vehculos turbodi esel ms modernos, con inyeccin directa, que admiten presiones de i nyeccin superiores a 1.600 bar es. Se necesitan gas leos con menos de 10 partes de azufre por milln, sol o disponibles en al gunos pases europeos . El sistema consiste en un inyector extra que introduce combustibl e en los gases de escape j usto antes de que lleguen al catalizador y que quema todas las partculas nocivas depositadas.

b) El carbn Como ya hemos dicho en el apartado 4.3, epgrafe e, la obtencin de combustibles lquidos a partir del carbn, es tecnolgicamente posible y econmicamente viable, pero es mucho ms contaminante que el gas natural (unos 800 a 1000 gr/Kwh frente a 400 gr/Kwh). Aunque al gunos pases, por ej emplo la Repblica Sudafricana, ya utilizaron esta alternativa, no parece que ahora vuel van a utilizar salvo que no tengan ms remedio que hacerlo.

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c) El gas natural vehicul ar (GNV) Vamos a recoger en primer lugar en este apartado, al gunos datos que nos servirn para analizar ms adelante las posibilidades del GNV en el transporte de pasaj eros y mercancas . La participacin del Transporte en la Demanda del Petrleo (OCDE, Or gani zacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico) , ha sido y ser aproxi madamente:

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

54% 35%

59%

62%

1971

1997

2010

2020

Participacin del Transporte en la Demanda del Petrleo (OCDE)

Las emisiones atribui das al transporte actual mente en Europa son, aproxi madamente:

CO2 CO Nox, NM HC, partculas, etc Lluvia cida Nieblas urbanas 0%

28 % 85 % 40 % 50 % 60 %

90% 60% 80% 100%

20%

40%

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Lgicamente, a ni vel local, en los centros urbanos de grandes ciudades, los efectos nocivos del transporte s e acentan. El parque de vehculos en Es paa tiene un crecimiento sostenido, en torno al 4% anual.

Expuesto lo anterior, diremos que: La utilizacin de gas natural como carbur ante no es una novedad. Pases como Italia, Ar gentina, Brasil, EEUU, Pakistn, India, o China, disponen de grandes fl otas con este combusti ble El avance no ha sido homogneo en el mundo, siendo Italia, EEUU y Ar gentina los lderes en el desarrollo de esta tecnologa. Italia con 380.000 vehculos (una de las mayores flotas del mundo) y ms de 50 aos de experiencia, es el pionero en Europa Los principales pases europeos como Alemania, Francia y el Reino Unido, han diseado ya programa es pecficos de desarrollo del GNV

Inclui mos una tabla resumen del desarrollo mundial del GNV en los ltimos aos:

Pais Espaa Italia EE.UU. Argentina Alem ania Japn Francia Suecia Brasil Pakistn India China 2010 2.900 680.000 147.000 1.910.000 85.000 40.000 12.450 23.125 1.647.000 2.500.100 1.100.000 500.000

Vehculos 2004 797 381.250 130.000 1.288.462 25.000 21.305 7.200 4.238 803.645 475.000 222.306 82.200 1997 24 300.000 40.000 385.500 2.415 798 896 287 14.000 2.500 2.500 2.000

Pases lderes en el desarrollo de la tecnologa GNV

Otros pases desarrollados y de la UE Otros pases signif icat ivos del mundo

Estaciones de carga 2010 2004 1997 44 28 2 770 490 280 1.340 1.300 1.102 1.878 1.267 504 863 532 55 342 270 37 145 105 9 134 47 5 1.780 911 39 3.300 500 12 596 192 6 1.650 312 10

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Ventajas del GNV

Sinterizando, las mej oras aportadas son las s iguientes: Reduce las emisiones de CO 2 No contiene plomo ni trazas de metales pesados No emite partculas slidas ni SO 2 Reduce considerablemente las emisiones de NOx y CO Genera menores ni vel es de emisin sonora y vibraciones que los motores diesel Garantiza un menor ni vel de otras emisiones txicas, hoy todava no reguladas, que cual quier otro combustible fsil Menor coste social asociado a las emisiones

Vamos a materializar, brevemente, las ventaj as indicadas.

Reduccin de emisiones contaminantes Segn resultados de estudios realizados, la comparacin de contaminantes regulados para diferentes tipos de combustibles, viene reflej ado en la si guiente tabla adj unta.

Promedio de emisiones contaminantes

CO 2 ( g /K m) CO ( g /K m) NO x ( g /K m) NM HC ( g /K m) P art cu l a s ( g /K m) SO 2 ( g /K m)

Vehculos pesados
G a s Nat u r al G a s l eo 10 7 4 12 9 1 2. 1 1 2. 8 2 3. 4 6 12 . 87 0. 3 5 0. 9 5 0. 0 5 0. 5 7 0 1. 4 6

Vehculos ligeros
G a s Nat u r al G a s l eo G a so l in a 14 8 15 7 21 7 0. 6 0 0. 8 0 1. 9 4 0. 2 9 0. 7 7 0. 2 4 0. 0 3 0. 5 6 0. 5 8 0. 0 1 0. 1 1 0. 0 1 0 0. 2 3 0. 1 4

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Menor coste social asociado a las emisiones La metodologa de evaluacin del coste social imputable a los diferentes contaminant e, se basa en: Daos causados Coste para reparar y evitar daos

En estas evaluaciones se tiene en cuenta: Calentamiento global (efecto invernadero) Lluvia cida (prdidas forestales y daos en edificaciones) Efectos sobre la salud (incremento de mortalidad, costes mdicos y prdidas de horas de trabaj o) Mantenimiento urbano (costes de limpieza y reparaciones de edificios)

Los estudios realizados para valorar los costes asociados a las emisiones de que disponemos, son: Gasleo: Gasolina: Gas Natural: 4.1 c/ KWh 1.95 c/KWh 0.39 c/KWh

Poltica de la UE frente al GNV

Obj etivos planteados: Los compromisos de Kioto asumidos por la UE a ni vel global, sitan los ni veles de emisiones de CO2 para el ao 2010 en un 92% de los de 1990 (2002/358/CE) A tal fin, la comisin Europea propuso un obj etivo de sustitucin de un 20% de carburantes lquidos por combusti bles alternativos: - Libro Verde sobre seguridad en el suministro de ener ga (COM(2000) 769) - Libro Blanco sobr e una poltica comn de transporte (COM(2001)370) En la Comunicacin de la Comisin sobre combustibles alternativos (COM(2001)547), se identifican tres combustibles principales: biocombustibles, gas natural e hidrgeno

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% de sustitucin Ao 2005 2010 2015 2020 Biofuel 2 6 7 (*) 8 (*) GN 2 5 10 H2 2 5 Total 2 8 14 23

(*) Objetivo supedit ado a la capacidad de produccin de biof uel

La Comisin estableci un Contact Group con la misin de anali zar y proponer las bases tcnicas y econmicas para alcanzar los obj etivos planteados Dicho grupo elabor un infor me ( Diciembr e 2003), que establece lo siguiente respecto al gas natural: El gas natural podra alcanzar una amplia cuota de mercado si estuviera apoyado por i mpuestos reducidos y otras ventaj as fiscales Es necesaria la i mplementacin de una infraestructura de estaciones de carga y de flotas cautivas a partir de programas adecuados El apoyo institucional sera necesario hasta alcanzar el obj etivo del 10% en el ao 2020

Espaa frente al GNV

Marco legal y fiscal La Ley de Impuestos Especiales del 28/12/ 92 exclua especficamente al gas natural, como combustible para vehculos. Esta restriccin directa al gas natural, obli ga a la peticin espec fica al Ministerio de Economa y Hacienda de autorizacin de su uso como carburante. Tras esta peticin, la ley establece dos tipos de i mpuesto para el GLP: Uno general 0,9106 c/kWh ( modificacin 30/12/02) Otro reducido 0,4186 c/kWh, aplicable a t ransporte pblico, carretillas elevadoras y motores en banco de pruebas

La Orden Ministerial Comunicada del Mi nisterio de Econom a y Hacienda del 02/07/04, autori za el uso del gas natural como carburante, aplicando el i mpuesto correspondiente al metano, 6,0582 c/kWh. El Proyecto de Ley de 11/02/05, por el que se incorporan al ordenamiento j urdico espaol diversas directivas comunitarias en

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materia de fiscalidad de productos ener gticos, establece un i mpuesto para el gas natural en su uso como carburante de 0,4140 c/ kWh. Su aprobacin per mit ira un desarrollo razonable del uso del gas natural como carburante.

Situacin actual y previsiones en Espaa A pesar de las restricciones legales y fiscales, ha habido un desarrollo razonable en los sectores de ser vicio pblico.

Situacin actual (nmero de vehculos en servicio): Autobuses Camiones de limpieza urbana Camiones de transporte de mercancas Carretillas elevadoras y vehculos ligeros Estaciones de carga 430 605 15 70 44

Previsiones a corto plazo: Autobuses Camiones de limpieza urbana Camiones de transporte de mercancas Carretillas elevadoras y vehculos ligeros Estaciones de carga 680 900 25 100 55

El grupo espaol de Gas Natural

El grupo espaol de Gas Natural es un grupo especial que se dedica a la promocin, ases orami ento, instalacin y explotacin de instalaciones de GN. Lneas de actuacin: Sectores en operacin - Autobuses - Camiones de recogi da de basuras - Carretillas Nuevos sectores Taxis Flotas privadas Vehculos particulares Transporte de mercancas

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Acciones de activacin Estaciones de car ga para la flota L`Hospitalet Taxis a GNC en Barcelona y Madrid Expansin a otros veh culos propia en

Materializacin de la actuacin

Inversin

Realizar las fuertes inversiones que requieren el crear la infraestructura de distribucin de gas natural vehicular (estaciones de carga) Hacer valer su experiencia en la construccin de estaciones de carga, velando por la seguridad de los trabajos, proporcionando la adecuada formacin a los operadores del cliente y emitiendo los correspondientes certificados Asumir el mantenimiento preventivo, correctivo y la gestin de estacin. Se libera de esa gestin y coste al cliente. El cliente directamente compra el gas natural

Instalacin

Explotacin

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Competitividad del GNV

Anlisis de la competi tividad del gas natural vehicular

Ahorro GNV en funcin del precio del Gasleo y del n de vehculos pesados
250.000 200.000 150.000 100.000

/ao

50.000 0 -50.000 -100.000 -150.000 53,7 55,0 58,5 60,0 62,0 64,3 67,0 70,0 72,0 75,0

Ahorro 20 vehculos Ahorro 40 vehculos Ahorro 70 vehculos

Precio Gasleo (c/litro)

Conclusiones (Gas Natural)

En la Unin Europea existe un creciente inters en el desarrollo de combustibles alternativos , con un doble obj etivo: Reducir la dependenci a del petrleo Minimi zar las emisiones de gases contaminantes

El gas natural presenta innegables vent aj as medioambientales en relacin a otros combustibles fsiles, especialmente si se incide en los ncleos urbanos. De las alternativas energticas de sustitucin, el gas natural es el carburante que presenta, a corto y medio plazo, una mej or viabi lidad tcnico-econmica. El Grupo Gas Natural dispone de una unidad de asesoramiento y es tudio de viabilidad para la implantacin del gas natural en flotas de vehculos .

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Los coches de gas natural

En todo el mundo cir culan tres millones de coches de gas natur al, la mayora de ellos en Ar gentina y en Italia, donde llevan dcadas hacindolo. Un coche convencional de gasolina con una inversin de unos dos mil euros puede funcionar tambin con gas. Es lo que se denomi na un vehculo bicombustible. El simple giro de una palanca en el interior, per mite cambiar de un sistema a otro. La reduccin de emis iones de CO 2 estara en torno al 20%. Pero hay ms. El gas puede ser competitivo incluso si se vende a un 30% ms barato que la gasolina. De hecho, esa es la diferencia de precio que hay en Ar gentina con la nafta como la llaman all. En Espaa, el Real Automvil Club de Catalua, tiene un par de coches de gas natural. Curios amente, uno no pas la ITV en Catalua porque nunca haban visto un coche as; era el primer bicombustible que se adentraba en ese periplo burocrtico. En breve tendr su pegatina. La empresa Gas Natur al posee tambin al guno. Ellos lo tienen fcil para repostar. Porque como ya habris deducido, es el quid de la cuest in, en Ar gentina, no hay s urtidores de gas en las gasolineras. Bien es cierto que el depsito necesita mucho espacio y una distancia de seguridad, pero hay reas de ser vicio suficientemente grandes. Las que estn en zonas urbanas tienen la ventaj a adems, de encontrarse ms cerca de la conduccin del gas. Los que no tenemos gas, funcionamos con gasol ina. Con esta tecnologa de utilizacin del gas natural, se alcanza un doble obj etivo: cuidado del medio ambiente y un ahorro de hasta un 50% en coste de combustible. Los costes comparablemente baj os del combustible, resultan especial mente atractivos; calculando el precio aproxi mado de 50 cntimos por litro, el gas natural supera sin problemas a los carbur antes usuales. Con ello los ami gos del prudente generador de energa se aprovechan tambin de la mano pr otectora del legislador . Para esti mular esta nueva tecnologa, en l a refor ma de i mpuest os del 2005 se deter min que el precio del gas natural hasta el 2020 se gr avase solo con una tasa de i mpuestos reducida de aceite mineral. Con el lo se convertira el gas natural en una alternativa favorable sobre todo para quienes viaj en mucho. Esta ventaj a compensa tambin los costos ms elevados de adquisi cin. Aunque los coches de gas natural son, en el momento de la compra, de 1.500 a 3.500 ms caros que los de gasoli na, en un recorrido anual de 15.000 K m, el cliente ya ha compensado ese sobreprecio.

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Hace tiempo que los vehculos con accionamiento por gas natur al, no son ninguna novedad. Cas i todos los fabricantes ms i mportantes, of recen esta alternativa. Por ej emplo, Fiat, present en el 2004 tres nuevos modelos. En el campo de los vehculos utilitarios son el Doblo y el Ducado . En el futuro puede encar garse j unto con el Fiat Punto, el favorito como veh culo de gas natural. Opel, tambin aparece en el mercado y despus del xito del Zafira , suministra el Astra Caraban con un motor de 1,6 litros. La gama de modelos llega de hecho mucho ms adelante. Ya sea el Beetle de VW o el Passat de Opel, el Focus de Ford, Citroen, Vol vo, Peugeot, etc. Quien quiera per manecer fiel a su marca, tiene buenas oportunidades para adquirir su modelo preferido con el accionamiento alter nativo. Ante esta evolucin, t ambin ha reaccionado Dai mler Chrisler y desde 2004 existe el Mercedes E 200 NGT . Las ventaj as de la nueva tecnologa parecen ampliarse: si en enero de 1997 se anunciaban en Alemania solo 2.415 vehculos accionados por gas natural, ya en j unio de 2004 figuraban 25.000 vehculos . A escala mundial, se acercan ya a los 15 millones. Una de las cuestiones que nos podramos pl antear a la hora de la compra de un vehculo de gas natural es, donde repostar. Pero no hay que preocuparse porque la red de surtidores est ampliamente establecida. Por ej emplo en el territorio federal alemn hoy ofrecen unas 870 estaciones el combustible alternativo, nmero que llegar a 1.000 para finales del 2012. En Espaa se dispone en la actualidad de 44 surtidores.

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Hay folletos detallados sobre los lugares de los surtidores de gas natural, de los horarios de ser vicio y de la calidad del gas . Se publican en l os gibgas medien . En las empresas de aut obuses, taxis, suminist radores, polica, bomberos, etc., ya se utilizan vehcul os de gas natural tras haber superado las pruebas de resistencia. Resumiendo: El beneficio es doble: econmico para el usuario y medioambi ental para todos. En comparacin con un usuario de gasolina, se expulsa un 25% menos de CO 2 . La parte de CO se reduce en un 75% y la de hidrxidos de carbono en un 60%. Tambin se consiguen ventaj as frente a los vehculos dies el, ya que se calcula que la expulsin de CO desciende aproxi madamente en un 50% y las emisiones de NOx, lo hacen alrededor del 70%. En los hidrocarburos se ha medido un retroces o del 80% y las partculas de holln se reducen en un impresionante 99%. Expuesta la problemtica actual de los productos petrolferos, vamos a comentar las posibilidades de actuacin ( sustituciones de los productos petrolferos) que tenemos cara al presente y sobre todo cara al futuro.

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5.- LA SUSTITUCION DE LOS DERIVADOS DEL PETROLEO. POSIBILIDADES DE ACTUACION AL DIA DE HOY
5.1.- LA ELECTRI CIDAD a) Introduccin Entre las alternativas a los motores de explosin convencionales de gas natural vehicular (GNV), los motores elctricos parecen ser los ms prometedores. El motor de turbina contina sin resultar prctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricacin y otros problemas; el motor Stirling moderni zado presenta todava obstculos tcnicos, y el motor de vapor, con el que se experi ment en las dcadas de 1960 y 1970, demostr ser poco prctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel , cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido producindose en pocas unidades para aplicaciones de alta potencia. Los i mportantes avances en la tecnologa de bateras han per mi tido fabricar por otra parte, automviles elctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/ h con una gran aut onoma. Este tipo de vehculos es extremadamente li mpi o y silencioso, y resul ta ideal para el trfico urbano. La utilizacin, aunque solo sea para el transporte urbano, reducira la demanda del petrleo y reducir a la contaminacin atmosfrica. La desventaj a de los automviles elctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo nmero de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recar gar las bateras. De hecho, en Franci a, aprovechando su disponibilidad de electricidad de origen nuclear, se comercializan ya, hace tiempo, coche de traccin elctrica. La opcin est ah, pero solo es factible para los pases que tengan o puedan desarrollar un sistema elctrico de alta capacidad de generacin.

b) China Y llegados a este punt o, vamos a comentar el caso de China. China es, en la actualidad la potencia con mayor creci miento econmico e industrial del mundo (el 10% anual). Tambin es, despus de EEUU, la segunda potencia ms contaminante del mundo. En el 2004 liber a la atmsfera 6.100 millones de toneladas de CO 2 de las que el 75% procedan de la combustin del carbn y del petrleo que utilizan en sus centrales para producir electricidad. El protocolo de K yoto, exi me a China, como pas en desarrollo, de recortar sus emisiones, pero China es consciente de la r esponsabilidad que le corresponde (en el 2008 super a EEUU en emisin de gases de efecto inver nadero) y ha contestado as a los pases que le exi gen que recorte dichas emisiones:

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La contaminacin gl obal actual es consecuencia de los 200 aos de industrializacin de occidente, no de China El recortar, ahorra las emisiones contami nantes de la industria china y de los pases pobres, sera ms perj udicial para dichos pases, que las posibl es consecuencias de dicha contaminacin, ya que daara de for ma i mportante a dichas economas. El desarrollo de China se abastece de sus ar caicos pozos de carbn que generan el 80% de la electricidad del pas. Para suplir esta dependencia, Pek n construir 30 centrales nucleares en 15 aos y se volcar adems en las energ as renovables. Para ello, China demanda a las grandes potencias ms transferencias de tecnologas que aseguren al desarrollo sostenibl e y el final de la pobreza en China.

No obstante, con obj eto de reducir la emisin de gases de efecto invernadero, el Ministerio de Indus tria de China orden en el 2010 el cierre de un total de 2.087 fbricas, que consider tienen tecnologa obsoleta y contami nante y para cumplir sus obj etivos de eficiencia energtica y emisiones de gas es de efecto invernadero. Entre ellas se encuentran, 762 cementeras, 279 papeleras, 175 de acero y 84 de cuero que son las grandes contaminantes ya que s us procesos requieren grandes cantidades de combustible que nor mal mente es de tipo fsil, principalmente el carbn, que emite elevadas cantidades de CO 2 . Con esto ha mej orado su eficiencia energtica en un 15% respecto al ao 2004 y se ha comprometido a reducir sus emisiones hasta un 45% para el 2020. China no dice nada de los coches elctricos pero est claro que, al igual que Francia, producir y vender coches el ctricos en cuanto resuelva su problemtica de producir electricidad en sus nuevas centrales nucleares.

c) La compaa Reva La compaa Reva lanz en j ulio del 2007 su pri mer coche el ctrico con prestaciones si milares a los convencionales . El utilitario solo alcanza los 70 Kilmetros por hora, ya que est destinado a uso urbano . El director del proyecto en Espaa, Portugal y Andorra, Francesc Buyolo, asegura que el coche Reva (Revolutionar y Electrical Vehicle Alternative) produce poco ruido y respeta el medioambiente al no emit ir CO 2 , a diferencia de los automviles de combustin por lo que se convertir en una alternativa idnea en Espaa, ya que, adems de la no contaminacin produce, como hemos dicho, poco ruido y, s egn la Or gani zacin Mundial de la Salud (OMS) el 70% de los espaoles sufren contaminacin acstica por enci ma de los 65 decibelios . Buyolo manifiesta que el Reva, al ser elctrico, se recarga de la mis ma manera que un telfono mvil , alcanzando el 80% de la carga en tan s olo dos horas y media y ocho horas para el 100%. Cuando est completa, su consumo diario oscila alrededor de 1 de electricidad al da.

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El precio de partida del Reva fue de 10.900 , a los que habr que aadir el impuesto de matriculacin. Su motor elctrico es de 15 Kw, unos 20,4 caballos, y su autonoma es de 60 Kilmetros, pudindose r ecargar en cualquier enchufe de 220 V. Funciona con ocho bateras de plomo de gran peso. Su mayor inconveniente? Hoy por hoy, si. Las ocho bateras conectadas en serie, dan como resultado una potencia de 48 vatios con una vida til de tres aos. En el 2008 llega un nuevo modelo del Reva con bateras de litio, ms ligeras. Este vehculo, que est catalogado como un cuadriciclo pesado, requiere el per miso de conduccin A o B , y a diferencia de otros que circulan por el mercado, tiene aire acondicionado, airbags y ABS. El pequeo coche mide 2,6 metros de largo, 1,3 de ancho y 1,5 de alto. Para su manteni mient o, se deben pasar revisiones cada 6 meses o cada 7.000 kilmetros. Como ya haba adelantado el consej ero delegado del grupo Marfina, J oseph Mara Mart, Reva est uvo presente en el Saln del Automvil de Barcelona, del 9 al 17 de j ulio del 2007, donde Todo el mundo pudo probarlo. Reva Electrical Company Pri vte, fue fundada en 1994 en India y distribuye el vehculo desde 2001, por lo que ya est consolidado en pases como Reino Unido, Italia, Grecia, J apn o EEUU, entre otros. En Londres, ya existen 200 puntos de recarga para estos automviles, que adems estn exentos de la tasa de acceso a la ciudad as como de la tarifa de los parqu metros. El nuevo vehculo ha obtenido diferentes premios, entre los que destacan el Premio de la Movilidad Sostenible de Montecarlo, el Premio al Coche Ms tico en Reino Unido y el Premio Thomas Alva Edison a la Innovacin.

Vehculo REVA y enchufe que le proporciona la energ a

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5.2.- LOS VEHICULOS HIBRIDOS a) Introduccin Tras los primeros aos de investigacin, pareca que la electricidad sera la responsable de mover a los vehculos en el futuro. Pero ante el problema del tamao y del peso de l a batera elctrica y ante el problema de su carga diaria, la mayora de las marcas han realizado pr uebas o han lanzado al mercado vehculos hbridos (Toyota Prius, Lexus RX 400h, Honda Ci vic IM A,). Los vehculos hbridos elctricos combinan el motor de combustin interna de los coches convencionales con un propulsor elctrico. Esto hace que tenga una mayor eficiencia en el consumo de combustible y menos emisiones contaminantes que los propulsores convencionales. Estos automviles utilizan, por tanto, dos motores, uno elctrico y otro de gasolina, que acta segn las necesidades de conduccin. A baj as velocidades y por ciudad, el motor elctrico es el que pr opulsa el coche, pero cuando ste necesita ms potencia, utiliza el de gasolina. Adems , las bateras que alimentan el motor elctrico recogen la energa cintica que pierde el vehculo al producirse la deceleracin, lo que los dota de una gran autonom a. Los principales fabricantes de automviles estn muy interesados en un nuevo motor hbrido que recibi el premio al mej or invento tcnico bri tnico en el campo del automvil, de 2002. El reconoci miento de esa importancia se ha materializado en el Pr emio Dewar Trophy a la Innovaci n tcnica que concede la ms antigua or gani zacin automovilstica del Reino Unido, el Royal Automobile Club (RAC) . Este premio se concede des de 1906 y el anterior l e fue otor gado en 1997 a la Motor Industr y Research Association (MIRA) por el sistema de si mulacin de impactos laterales denominado M -SIS. Ant es lo haban ganado, entre otros, Lucas Girling por s u sistema antibloqueo de frenos y Dumlop por su neumtico de seguridad Denovo. El nuevo motor denominado motor generador inteligente o i -MoGen, es una unidad mixta o hbrida de la que los expertos opinan que hace avanzar la tecnologa de motores para coches en varios frentes. Es el r esultado del mayor programa de Investi gacin y Desarrol lo llevado a cabo por Ricardo, una de las pri meras empresas mundiales en tecnologa del automvil. La unidad consiste en un pequeo motor diesel de 1.2 litros unido a un motor elctrico de 6 Kw y otros avanzados sistemas elctricos a 42 V, a travs de un supervisor -controlador programable. El conj unto es un motor que ofrece prestaciones si milares al de un diesel de 2 litros, per mitiendo a un coche acelerar de 0 a 100 Km/h en 12 segundos y reduciendo el consumo de un motor si milar en ms de 28%, es decir, menos de 4 litros/100 K m. Adems de esta mayor potencia y menor consumo, se reducen las emisiones a menos de la mitad de las legal ment e autorizadas en la est ricta nor ma Europea 4. Este motor, cuyo desarrollo ha costado a Ri cardo ms de 6 millones de euros, fue uno de los 14 pr oyectos presentados al Dewar Trophy. Adems se ha

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premiado el hecho de que se pueda fabricar a un coste que hace que su produccin en serie sea ya una realidad y no un sueo. Ha quedado demostrado tambin el concepto de motor hbrido a 23 fabricantes de coches y otros or ganis mos i mportantes de Europa y Norteamrica en 600 demostraciones de conduccin entre altos ej ecutivos, directores de programas y especialistas tcnicos. Sus i mpresiones se han referido sobre todo a la gran potencia que se consigue con un pequeo motor diesel y a la perfecta integracin de los sist emas en un motor refinado y de altas prestaciones. Las demostraciones, cuyo mbito se ha ampl iado a J apn, fueron hechas con el nuevo motor montado en un Opel/Vauxhall Astra de tres puertas, elegido como representativo del coche familiar de tipo medio, que podra beneficiarse ms de esta nueva tecnol oga. A esta clase C pertenecen coches como el Ford Focus y el VW Golf. El nuevo motor se considera un hbrido baj o porque el motor elctrico solo proporciona el 10% o menos de su potencia mxi ma, a diferencia de los llamados hbridos, en los que la parte elctr ica puede contribuir a la potencia total del motor hasta con el 40%. Ricardo ha colaborado con una empresa multinacional especializada en sistemas de automoci n, que ha fabricado los sistema elctricos de 42 V integrados en el motor diesel de 4 cilindros y 100 HP (74 Kw) desarrollado por dicha fir ma. Esos sistemas son un mot or elctrico de 6 Kw, un motor de arranque-alternador, un convertidor cc/ca, un avanzado sistema de control de la batera y otro avanzado sistema inteligente de refri geracin del motor y al mis mo tiempo, de calefaccin y aire acondicionado. Cada uno de estos sistemas ofrece di versas ventaj as que combinadas en un motor total mente integrado, se convierten en una ventaj a mucho mayor que la suma de sus partes. El motor consume un 20% menos que un diesel convencional de 2 litros y ofrece un ahorro de peso hasta del 30%, que compensa con creces el peso adicional de los sistemas aadidos . La batera de 42 V, que en un coche con motor hbrido ira aloj ada en un comparti mento de la rueda de repuesto, es tambin ms li gera que una batera convencional de 17 Kg pero, no obstante, tiene ms potencia. Una clave del xito del nuevo i -MoGen es sin duda su sistema de alternador motor de arranque, montado en el ci geal entre el motor y la caj a de cambios. Esta unidad integrada puede poner en marcha el motor electrnicamente, para facilitar la circulacin con frecuentes paradas, es decir, el motor se para cuando el coche est parado y se vuel ve a poner en marcha inmediatamente al met er la marcha y pisar el acelerador. As, cuando el coche se detiene en un semforo, el motor ahorra combustible y reduce sus emisiones. Como adems , este sis tema est total mente i ntegrado con el motor y s ustituye al motor de arranque tradicional, se eliminan los ruidos y vibraciones de la puesta en marcha, res ultando un proceso mucho ms silencioso. El coche se pone en marcha en tan solo 0,3 segundos frente al segundo que tarda un motor de arranque convencional.

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El diseo especial de este conj unto supone adems que puede s umi nistrar ms par a cualquier rgimen pues, durante la aceleracin funciona como motor elctrico de refuerzo dando la impresin de un motor mucho ms potente. Por otro lado, al deceler ar el coche, el conj unto motor de arranque-alternador sigue generando electricidad que no se emplea en el movi miento sino en cargar la batera. En el momento en el que el conductor frena, el s istema enva una seal electrnica al motor de arranque-alternador, que convier te la energa cintica del vehculo en ener ga elctrica. De esta for ma s e aprovecha durante la frenada parte de la potencia que genera el motor, en vez de desperdiciarla. La mxi ma potencia elctrica de este conj unto, cuando funciona como alternador, es de 6 Kw, tres veces ms que un alternador convencional. Esta potencia es necesaria para que funcionen los dems sistemas el ctricos del vehculo como el compresor del aire acondicionado o el filtro de partculas del diesel, que se calienta con una resistencia elctrica. Esta es otra novedad que elimina las partculas nocivas que produce el gasleo al quemarse. Todo el i-MoGen incorpora un nuevo sistema de gestin y de optimi zacin de la temperatura del motor adaptndola a las condiciones de conduccin mediante un sistema compuesto por una bomba elctrica de agua, ventiladores de velocidad control ada electrnicamente y una vl vula electrnica del refrigerante que reduce hasta la mitad el tiempo de calentamiento del motor, reduciendo su des gaste y las emisiones .

b) Un ej emplo inmediato La empresa automovilstica Honda inici en abril del 2006 la comercializacin en Espaa de la vers in hbrida del Ci vic, que incorpora un propulsor de gasolina y otro elctrico. El Ci vic Hybrid, que sale al mercado espaol a un precio de 24.200 , es el coche hbrido ms bar ato que se comercializa en Espaa, incluye una garanta de 5 aos, que se ampla hasta 8 para los componentes del motor elctrico. Se pondr a la venta en una nica versin con carrocera sedan de 4 puertas y trans misin automtica. En cuanto al diseo, es ms ancho y baj o, lo que le otorga un aspecto futurista que favorece la eficacia del conj unto, la maniobrabilidad y la calidad de la conduccin.

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En comparacin con su predecesor, su longitud general ha aumentado 65 mm (4.545 mm), la anchura en 35 mm (1.750 mm), y en sus 2.700 mm de distancia entre ej es hay ahora 75 mm adicionales. La altur a se ha reducido en 5 mm. El tren delantero mm ms ancho mm) y el tren tiene 60 mm ms mm).
DISEO. Este hbrido es ms bajo y ancho, lo que le da una imagen futurista

es 35 (1.505 trasero (1.545

Por otra parte, este hbrido est equipado con un motor i -VTEC de 1,3 litros y 3 etapas, j unto con un sistema de asi stencia integrada del motor ( IMA) ms eficiente. En cuanto a potencia, este modelo ofrece aproxi madamente un 20% ms de potencia que el sistema anterior, con un rendi miento equi valente al de un motor de 1.8 litros, gracias a componentes con menor friccin, un motor elctrico que suminis tra 1,5 veces ms potencia y un sistema de gestin inteligente, entre otros factores. Este propulsor desarrolla una potencia de 115 caballos a 6.000 revoluciones por minuto, mientras que el anterior modelo entregaba 90 caballos a 5.700 revoluciones por minuto. Igual mente, la velocidad mxi ma ha pasado de 177 a 185 kilmetros por hora. La nueva versin hbr ida del Ci vic acelera de 0 a 100 kilmetros por hora en 12,1 segundos , con un consumo de 4,6 litros cada 100 kilmet ros y unas emisiones de CO 2 de 109 gramos por kilmet ro. Entre los modos de funcionamiento del nuevo sistema hbrido, des taca que no consume combustible cuando el vehculo se encuentra detenido, puesto que se detiene el motor de gasolina (sistema stop&go). Adems , durante el ar ranque y aceleracin, el propulsor de gasoli na funciona con sincronizacin de vl vulas de baj a velocidad y asistenci a del motor elctrico. Cuando el vehculo circula a baj a velocidad, se cierran la vl vulas de los cuatro cilindros del motor y se detiene la combustin, de tal manera que el vehculo es propulsado solo por el motor elctrico. Respecto al equipami ento de seguridad de este modelo, destaca el ABS con distribucin electrnica de la fuerza de frenado (EBD) y el sistema de control de estabilidad asistida y traccin del vehcul o (VSA). As mis mo, los reposacabezas acti vos del asiento delantero son fundamentales para evitar lesiones de latigazo cer vical pr ovocadas en caso de colisin, una de las consecuencias ms habituales de los choques.

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Debemos destacar que la empresa j aponesa Honda present, por primera vez en Espaa, durante el Saln Internacional del Automvil de Barcelona (del 9 al 15 de j ulio del 2007), el coche hbrido Small Hybrid Sport Concept, como muestra de la estrategia de la marca de apostar por la sostenibilidad y l a eficiencia.

c) Un ej emplo de f uturo El grupo j apons Toyota ha alcanzado el ao 2010 una produccin de 690.000 vehculos hbridos, de una fabricacin total de 7.490.000 de unidades y tiene previsto aumentar la produccin a 740.000 vehculos para 2011. Segn Sasaki, Presidente de Toyota Motor Europe, esta es trategia de futuro de l a compaa, contempla el incremento sucesivo de la produccin de vehculos h bridos. De esta manera, el nmero de hbridos fabricados por la empresa nipona en el ao 2010 supone una concentracin del 9,21% del total de vehculos producidos por Toyota. Sasaki anuncia que uno de los obj etivos a largo plazo del grupo es , incorporar motores hbridos a toda la gama de modelos. As, precisa que, en la actualidad, se prev i ntroducir estos propulsores en todos los vehculos Lexus y mati za que en Toyot a es una estrategia de futuro. A muy lar go plazo, s i se podra incorporar a otros modelos Toyota, pero la capacidad de producci n de componentes hbridos, al da de hoy, es li mitada. Adems , hay que tener en cuenta las reducciones de CO 2 . En l os modelos grandes , la reduccin s es significativa, pero en los pequeos no podra obtenerse una i mportante dis minucin de est as emisiones. En mayo de 2007, la firma j aponesa Toyot a, super la barrera del milln de vehculos hbridos vendidos en todo el mundo, diez aos despus de iniciar su comercializacin. En agosto de 2009, a nivel mundial los modelos hbridos fabricados por Toyota Motor Corporation ya sobrepasaron l a marca histrica de 2 millones de vehculos vendidos y en 2010 sobrepasar on los 2.5 millones , siendo la aportacin de Europa de un 10%. For mica mostr su sat isfaccin por la evolucin de las ventas de la marca en el mercado nacional especial mente teniendo en cuenta lo competitivo del entorno, que es verdaderamente nico en Espaa. As indic que en el mercado es paol est mostrando cada vez ms una preferencia sobre la firma Toyota. Por otro lado, seal que en los lti mos cinco aos los concesionarios de toda Europa han realizado una inversin cercana a los 1.000 millones de euros, con el fin de mej orar sus capacidades e instal aciones, mientras que Toyota ha destinado ms de 6.000 millones de euros desde que lleg a Europa, donde en la actualidad emplea a ms de 75.000 trabaj adores, tanto de forma directa como indirecta.

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Toyota Prius Hybr id

Acicae-Cluster de Automocin del Pas Vasco ya ha or ganizado encuentros entre responsables de compras de Toyota y empresas vascas de componentes de automocin, con el obj etivo de potenciar el conoci miento de las capacidades de las compaas de Eus kadi. Esta iniciativa se enmarca en s u poltica de atraer a los fabricantes de vehculos y proveedor es de automocin de Eus kadi y favorecer el aumento de las ventas en el exteri or, que ya alcanza el 73% de la produccin. Estos encuentros han per mitido que los responsables de Toyota se renan con 15 empresas de componentes para intercambiar experiencias y analizar posibles vas de colaboracin. Las inversiones citadas j unto a las realizadas en J apn, han per mitido la puesta a punto y la venta de dos nuevos modelos de Lexus, el vehculo ms luj oso de la gama, propulsado ahora por un sistema hbrido de gasolina y electricidad y con un motor de 5 litros. Las dos berlinas han s ido bautizadas LS600h y LS600hL, una nomenclatura en la que h significa hbrido y 600h hace referencia al poder de aceleracin, equivalente al de un vehculo convencional de 6 litros, segn la empresa. Los motores de los nuevos Lexus hbri dos emiten dixido de carbono equivalente al de un vehculo de 3 litros, segn el fabricante que en 1997, con el utilitario Primus, se anticip a sus rivales en la tecnologa hbrida. La marca Lexus se cre en Estados Unidos en 1989 para los mercados extranj eros de luj o, y s olo se empez a vender en J apn en 2005. El Lexus Hybrid Dri ve ya ha superado la cifra de 260.000 unidades vendidas en todo el mundo al f inal del ao 2010, sit undose en el tope de la gama de luj o de Toyota. En el ao fiscal 2005-2006 (abril -diciembre), Toyota tuvo un record de beneficio neto de 1,64 billones de yenes (13.815 millones de dlar es), casi un 20% ms que en 2005, ayudado por el incremento de ventas en Norteamrica y en Europa y pese a la contraccin del mercado nipn.

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En total, hasta el 31 de mayo, Toyota haba acumulado unas ventas de 1.047.000 unidades de estos automviles desde que en 1997 sacaron al mercado en J apn el modelo Prius (en el 2000, en EEUU y Europa), pri mer coche hbrido de la his toria, producido en serie. En el ao fiscal 2010-2011, el grupo Toyota, primer fabricante mundial de automviles espera cerrar su ej ercicio fiscal con una cifra de negocio de 19,2 billones de yenes (172.200 millones de euros) y con un beneficio neto de 490.000 millones de yenes (unos 4.400 millones de euros). Cerr los nueve pri meros meses de su ao f iscal 2010-2011 con un beneficio neto de 382.700 millones de yenes (unos 3.431 millones de euros), lo que supone multiplicar por cuatro las ganancias obtenidas en el mis mo perodo del ej ercicio anterior. Toyota ha calculado que desde que lanz su primer hbrido han contribuido a la reduccin mundial de emisiones de CO2 al generar quince mill ones menos de toneladas de dixido de carbono que los vehculos de gasolina de condiciones si milares. La mayor parte de la r educcin de estas part culas contaminantes emitidas a la atmsfera pertenecen a J apn -ms del 25% - pues all el Prius es todo un xito, debido en parte a las generosas ayudas gubernamentales ofrecidas a este tipo de vehculos. Toyota, que desplaz en el ao 2007 a General Motors como pr imera fir ma mundial del motor, har frente as a las cada vez ms estrictas regulaciones medioambientales en J apn, Estados Unidos y Europa. La eficiencia de combustible de los motor es Toyota, respecto a 2005, han mej orado un 25%, lo que sita a la compaa entre las ms sostenibles del panorama internacional. Toyota quiere seguir manteniendo su liderato como pri mer fabricante mundial de vehculos. Y para ello no va a descuidar ninguna de sus estrategias. Una de las ms i mportantes para la compaa j aponesa es la de los vehculos hbridos, que se ha convertido en su estandarte, y no quiere ceder terreno en esta percepcin a la competencia. Por esto se ha propuesto la meta de vender cinco millones de hbridos en la primera mitad de la dcada, hasta 2015. Esto supone un rit mo de un milln de coches por ao por lo que tambin ha mostrado su inters en tener presencia hbrida en todos los segmentos. Hasta el da de hoy, Toyota ha vendido cerca de 2,7 millones de coches hbridos en todo el mundo desde el ao 1997 cuando puso a la venta, en agosto de ese ao, el mi nibs Coaster Hybrid. En diciembre de 1997 fue el lanzami ento en J apn la pri mera generacin del Prius, y a partir de 2000 ya estaba disponible en todo el mundo. Hasta el momento se ha convertido en su piedra angular de su gama de hbridos pues copa el 70% de las ventas de esta categora. Hasta el momento, Toyota comercializa ocho tipos de turis mos hbridos en cerca de ochenta pases, aunque en J apn vende nueve coches de pasaj eros y tres vehculos comerciales con esos motores. Cuentan con versiones hbridos los modelos Prius, Camr y, Hi ghlander y Aur is.

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5.3.- BIOCOMBUSTIBLES Y BIOCARBURANTES a) Introduccin En el apartado 4.3 epgrafe f, tratbamos el tema de los biocarburantes y decamos que esta pos ibilidad era un reto regional y local de investigacin y tecnologa, de aplicacin especfica en varios entornos mundiales, en particular en Amrica Latina. Vamos pues, en este apartado, a exponer la problemtica y las pos ibilidades de dichos combustibles.

b) Que son los biocombustibles y los biocarburantes Los biocombustibles son aquellos combust ibles producidos a partir de la biomasa y que son considerados, por tanto, una energa renovable. Los biocombustibles se pueden presentar tanto en for ma slida (residuos vegetales, fraccin biodegradabl e de los residuos urbanos o industriales), como lquida (bioalcoholes, biodies el) y gaseosa (biogs , hidrgeno). Dentro de los biocombustibles, los biocarburantes abarcan al subgrupo caracterizado por la posibilidad de su aplicacin a los actuales motores de combustin interna ( motores diesel y otto). Son, en general, de naturaleza lquida. Los biocarburantes en uso, proceden de mat erias primas vegetales , a travs de reacciones fsico-qumicas . Actual mente se encuentran desarrollados principalmente dos tipos: El biodiesel, obtenido a partir de semillas oleaginosas (col za, girasol y s oj a) mediante esterificacin del aceite vir gen extrado o a partir de aceites usados y grasas ani males. El bioetanol, obtenido fundamental mente a partir de semillas ricas en sacarosa (caa de azcar), ricas en al mi dn (cereales: ma z, trigo, cebada y tubrculos: patata, yuca) y ricas en celulos a ( madera, residuos agrcolas y residuos urbanos de naturaleza lignocelulsica) medi ante fermentacin de los azcares contenidos en ellos. La ferment acin del azcar contenido en la materia lignocelulsica, es posible cuando pri meramente se reali za una hidrlisis cida de la materia.

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Produccin de biocomustibles a partir de biomasa vegetal

La produccin de estos combustibles est suj eta a amplias necesidades de terreno de cultivo de s us materias pri mas . La produccin y utilizacin de los biocarburantes en el sector del transporte presenta una serie de ventaj as medioambientales, energticas y socioeconmicas res pecto a los combustibles de ori gen fsil: Desde el punto de vista medioambiental, la utilizacin de biocarburantes contribuye a la reduccin de emisiones de gases contaminantes y de ef ecto invernadero, a la atmsfera. Concretamente el biodiesel no emite dixido de azufre, lo cual ayuda a prevenir la lluvia cida y dis minuye la concentracin de partculas en suspensin emitidas de metales pesados, de monxido de carbono, de hidrocarburos aromticos policclicos y de compuestos or gnicos voltiles. El bioetanol, en comparacin con la gasolina, reduce las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos. Adems , al ser fcilmente biodegradables, los biocarburantes no inciden negativament e en la contaminaci n de suelos. En l tima instancia, ayudan a la eliminacin de residuos en los casos en que los mis mos se utili zan como materia prima en la fabricacin de biocarburantes (por ejemplo, los aceites usados en la fabricacin de biodiesel).

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Desde el punto de vist a energtico, los biocarburantes constituyen una fuente ener gtica renovable y li mpia. Adems, su utilizacin contribuye a reducir la dependencia ener gtica de los combustibles fsiles y otor ga una mayor seguridad en cuanto al abastecimiento energtico. Desde el punto de vista socioeconmico, los biocarburantes constituyen una alternativa para aquellas tierras agrcolas afectas a la Poltica Agrcola Comn (PAC) . De esta forma, se fij ara la poblacin en el mbito rural, manteniendo los ni veles de trabaj o y rent a y fomentando la creacin de diferentes industr ias agrarias. Sin embar go, su utili zacin tambin plantea problemas, al gunos muy serios, que despus expondremos . En cuanto a su aplicacin en los motores de combustin inter na, el biodiesel puede ser mezclado con dies el tradicional o incluso sustituirlo totalmente. El bioetanol puede ser mezclado en diferentes proporciones con gasolina, si bien a partir de porcentaj es del 15%, puede requerirse pequeas modificaciones del motor. Adems, el bioetanol se puede utilizar para fabricar ETBE, aditi vo de la gasolina. En un principio, las prestaciones del biodiesel o del bioetanol son similares a las del gasleo o las gasolinas tradicionales, respectivamente, pudi ndose utilizar sustituyendo total o parcialmente a stos.

El coste en Espaa de los biocarburantes , sin i mpuestos, ha sido histricamente similar o superior al precio de mercado de los combustibles tradicionales respectivos (con i mpuestos). Pero en j ulio de 2007, la prensa ofi cial anunciaba que el petrleo haba ya superado por primera vez, la cota de los 75 $/barril al alcanzar el precio de 76 $/barril y ya estamos alrededor de los 110 $/ barril, al da de hoy.

c) Evolucin histri ca de los biocarburant es El desarrollo industrial de los biocarburantes se puede fij ar ms o menos, a partir de los aos 80, a pesar de que el pl anteamiento de utili zacin de los mis mos est muy li gado al propio desarrollo de los motores de combustin. No en vano, la pri mer a demostracin de funcionamiento de un mot or diesel, en la Feria de Exhibicin de Pars de 1898, utilizaba aceite de cacahuete como combustible. Su inventor, Rudolph Diesel, pensaba que el futuro de dicho motor (en contraposicin con los de vapor de la poca), pasaba por la utilizacin de combus tibles procedentes de biomasa y as fue de hecho hasta los aos 20, cuando (y a partir de entonces) el desarrollo de la industria petrolera releg los citados combustibles a un plano muy inferior. De igual manera, los primeros automviles estadounidenses de American Ford funcionaban con bioet anol, manteniendo s u creador, Henrr y Ford, tesis muy similares a las de Rudolph Diesel.

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Como respuesta a la crisis del petrleo de 1973 y 1978, l as polticas energticas de los aos 80 favorecieron la bsqueda de alternativas a la dependencia de los combustibles fsiles (especialmente en EEUU y Brasil), como ej emplifica el Programa Brasileo de Proalcohol para el desarrollo de bioetanol a partir de l a caa de azcar . La percepcin actual es que los biocarburantes no podrn, hoy por hoy, sustituir totalmente a los combustibles fsiles, pero si complementarlos en for ma de diferentes mezclas con el fin de r educir la dependencia respecto al petrleo, a diferencia de otras alternativas que son excluyentes (por ej emplo, los gas es licuados del petrleo) y necesitan cierta duplicacin del sistema motor. Desde otro punto de vista, los biocarburantes pueden utilizar la mis ma red logstica de distribuci n que los actuales combustibles fsiles. Adems , es preciso r ecordar que uno de l os principales i mpulsos del actual desarrollo de los biocarburantes est rel acionado con sus caractersticas medioambientales y en especial, con el hecho de que son la medi da de mayor efecto (si no la nica en estos momentos) para disminuir las emisiones del sector transporte y reducir su efecto en relacin con el cambio cli mtico.

d) El aprovechamiento energtico de la biomasa Ante la tendencia mundial del creci miento del consumo ener gtico final y el compromis o de la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ratificado internacional mente en el Protocolo Kyoto, de la dependencia global de los recursos fsiles como fuente energtica y la tendencia al ascenso del precio del barril de petrleo y otros combustibles fsiles, la dis minucin de las reser vas de combustibles fsiles y l as restricciones en el suministro de estos recursos por los principales pases productores, los pases desarrollados (as como los emer gentes, que ven una opcin para aliviar su balanza de pagos) han prestado cada vez mayor atencin a las fuentes de energa renovables como alternativa para reducir dicha dependencia.

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H i st r ic o y t e nd e n ci a de l c on s um o e ne r g t ico mu n d i al es t im a do . ( F ue nt e : IC A I- IT T , 20 1 0)

De esta tendencia s urgi mayoritariamente el desarrollo de las energas renovables tales como, con un mayor gr ado de i mplantacin, la hi drulica, la elica y la solar y de modo ms reciente, el aprovechamiento ener gtico de la biomasa. La utilizacin de los biocarburantes como fuente y vector energtico se encuadra precisament e dentro de este aprovechamiento de l a biomasa, especial mente relacionado con la necesidad de combustible para el sector del transporte, aunque existen otros usos tales como el de la calefaccin domiciliaria.

Co n su mo de pe t r l eo en T r a n sp or te , h is t r ico y t en d en ci a . (F u en te : IC A I -I T T , 20 1 0)

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Aunque el i mpulso de la biomasa es ms reciente en comparacin con las energas renovables como la hidrulica, no lo es su utilizacin tradicional, bien sea como recurso ener gtico (lea) o como material industrial ( maquinaria agrcola e industrial, mobiliario o transporte). Lo que aade este nuevo i mpulso es s u utilizacin ener gtica mediante nuevos procedi mientos en l a produccin de energa tr mica, produccin de electricidad, biogas o biocarburantes. Los usos ener gticos de la biomasa (combustin, pirlisis, gasificacin) podran ser encuadrados dentro de los llamados procesos ter moqumicos de la mis ma y aunque la ut ilizacin lti ma de los biocarburantes es, i gual mente la combustin, en s u proceso producti vo se emplean procesos qu micos y bioqu micos (fer mentacin alcohlica o metnica, esterificacin, transesterificacin y cracking tr mico). El uso ener gtico de la biomasa tiene una fuerte tradicin en los pases en desarrollo, debido a que algunos de sus usos no necesitan un elevado ni vel tecnolgico. Pero act ual mente, estn en desarrollo en estos pas es lneas de investi gacin e i mpl antacin de tecnologas orientadas al aumento de la eficiencia energtica de la utilizacin de esta fuente, sobre todo en equipos locales de funcionami ento autnomo con baj as necesidades de mantenimiento.

Consumo de energa primaria segn su origen, en pases industrializados y en desarrollo

La relativamente mayor necesidad tecnolgi ca de los biocarburantes hace que su desarrollo en estos pases haya sido menor. Sin embar go, determinados pases emer gentes, entre los que destacan Brasil y China, pr esentan una elevada produccin de bioetanol (primer y tercer productores mundiales de bioetanol, respectivamente), como medio para reducir su dependencia energtica del petrleo y dis minuir su peso en la balanza comercial del pas. El conj unto de factores de naturaleza internacional que j ustifican la necesidad del avance tecnolgico hacia el uso sostenible de la biomasa como ener ga renovable, dio lugar a la redaccin del Libro Blanco de l as Energas Renovables (1997) en la Unin Eur opea. Su obj etivo general era el aumento de
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la contribucin de l as energas renovabl es sobre el consumo de ener ga primaria hasta el 12% en el 2010. Con este obj etivo se aprob la Directi va 2001/77/CE relati va a la produccin de electricidad de origen renovable y la 2003/30/CE relativa a la produccin de biocombustibles que especificaba como obj etivos para el ao 2010 la produccin del 21% de electricidad de origen renovable y el 5,75% de biocarburantes sobre el total de combustible utilizado para el trans porte. nicamente siete Estados miembros: Blgica, Dinamarca, Alemania, Hungra, Irlanda, Pases Baj os y Suecia, han logrado su obj etivo de renovables en 2010 en el sector de la electricidad. Por lo que se refiere a los transportes, ocho pases alcanzaron su meta: Austria, Francia, Alemania, Hungr a, Lituania, Polonia, Eslovaquia y Suecia. En j unio de 2009 entra en vi gor la Directiva 2009/28/CE del 23 de abril relativa al fomento del uso de energa procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y derogan las Directi vas 2001/77/CE y 2003/30/CE. Fij a como obj etivos generales conseguir una cuota del 20% de energa procedente de fuentes renovables en el consumo final bruto de energa de la Unin Europea ( UE) y una cuota del 10% de ener ga procedente de fuentes renovables en el consumo de energa en el sector del transporte en cada Estado miembro para el ao 2020. Obliga a cada Estado miembro a adoptar un plan de accin nacional para la energa renovable. Di chos planes han de determinar los obj etivos nacionales de los Estados miembros en relacin con las cuotas de energa pr ocedente de fuentes renovables consumidas en el transporte, la electricidad, l a produccin de calor y fro en 2020, teniendo en cuenta los efectos de ot ras medidas polticas relativas a la eficiencia energtica en el consumo final de energa, as como las medidas adecuadas que deber n adoptarse para alcanzar dichos obj etivos globales nacionales, lo que comprende la cooperacin entre autoridades locales, r egionales y nacionales, las transferencias estadsticas o los proyectos conj untos programados, las estrategias nacionales destinadas a desarrollar los recursos de biomasa existentes y a movilizar nuevos recursos de biomasa para usos diferentes. Esta Directiva establ ece obj etivos nacionales vinculantes, que para Espaa coinciden con los del conj unto de la Unin Europea, un 20% de consumo final bruto de ener gas renovables para 2020 y un 10% en el transporte. La Directiva establece la necesidad de que cada Estado miembro elabore y notifique a la Comisin Europea ( CE), a ms tardar el 30 de j unio un Plan de Accin Nacional de Energas Renovables (PANER) para el periodo 2011-2020, con vistas al cumpli mi ento de los obj etivos vinculantes que fij a la Directiva. El 30 de j unio, el Ministerio de Industria y Turismo y Comercio, presenta el Plan de Accin de Energas Renovables de Espaa. A tal efecto, para la consecucin de los obj etivos ener gticos de introduccin de energas renovables en el transporte fij ados por la normati va comunitaria, el Ministerio de Indus tria, Turismo y Comercio, el 23 de diciembre de 2010, establece el Real Decr eto 1738/2020.

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Este decreto establece los obj etivos obli gat orios mni mos de biocarburantes, tanto globales como por producto, para el periodo 2011-2013, tomando como referencia los obj etivos indicativos recogidos en el Plan de Accin Nacional de Ener gas Renovables (PANER 2011-2020) . Su obj eto es el establecimiento de los obj etivos anuales obli gator ios mni mos de venta o consumo de biocarburantes con fines de transporte, para los aos 2011, 2012 y 2013.

Objetivos:

PANER: ESTRUCTURA PRODUCCIN ELCTRICA 2020 EN ESPAA

La contribucin de la renovables al consumo final bruto de electricidad (es decir, habiendo aplicado el saldo de intercambios internacionales a la produccin bruta de electricidad) en 2020 ser del 40% una vez normalizada la produccin hidrulica y elica

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Evolucin de energas renovables para generacin elctrica

(*) Datos corregidos segn metodologa de la Directiva de Energas Renovables

TRAYECTORIA ENERGTICA PANER 2011-2020

Trayector ia sectorial est imada de la energa procedente de fuentes renovables de car a al cumplimiento de los objetivos mnimos obligatorios de EERR en 2020: 20% sobre CFB de ener ga y 10% en trasporte

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PANER: CUOTA DE ENERGA PROCEDENTE DE FUENTES RENOVABLES SOBRE EL CONSUMO FINAL BRUTO DE ENERGA en 2009 y 2020

Por su parte, el Real Decreto 661/2007, de 25 de mayo, por el que se regula la actividad de produccin de ener ga elctrica en rgi men especi al, prev la elaboracin de un Plan de Ener gas Renovables (PER) para su apli cacin en el periodo 2011-2020 (PER 2011-2020). En enero de 2010, el Ministerio de Industria y Turis mo y Comercio elabora un (PER 2011-2020) provisional en el que se prev que en 2020 la participacin de las renovables en nuestro pas ser del 22,7% sobre la ener ga final y un 42,3% de la generacin elctrica. La aportacin de las energas renovables al consumo final bruto de ener ga en Espaa se esti ma para el ao 2020 en un 22,7%, casi tres puntos superior al obj etivo obligatorio fij ado por la Unin Europea para sus estados miembros, mientras que la apor tacin de las renovables a la produccin de energa elctrica alcanzar el 42,3%, con lo que Espaa tambin superar el obj etivo fij ado por la UE en est e mbito (40%). Las conclusiones principales del informe notificado a la Comisi n Europea son las si guientes: En una pri mera esti macin, la aportacin de las energas renovables al consumo final bruto de energa sera del 22,7% en 2020frente a un obj etivo para Espaa del 20% en 2020, equivalente a unos

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excedentes de ener ga renovable de aproxi madamente de 2,7 millones de toneladas equi valentes de petrleo (tep). Como esti macin int er media, se prev que en el ao 2012 la participacin de las energas renovables sea del 15,5% (frente al valor orientativo previsto en la trayectoria indicativa del 11,0%) y en 2016 del 18,8% (frente a al 13,8% previsto en la trayectoria). El mayor desarrollo de las fuentes renovables en Espaa corresponde a las reas de generacin elctrica, con una pr evisin de la contribucin de las energas renovables a la generacin bruta de electricidad del 42,3% en 2020.

Consumo espaol de Renovables y su aportaci n en la Energa Final (Metodologa Comisin Europea)

CONSUMO FI NAL DE ENERGAS RENOVABLES (en ktep) Energ as renovables para generacin elctrica Energ as renovables para calef accin/ref rigeracin Energ as renovables en transporte Total en Renovables en ktep Total en Renovables segn Directiva

2008 5.342 3.633

2012 8.477 3.955

2016

2020

10.682 13.495 4.740 5.618

601 2.073 2.786 3.500 9.576 14.504 18.208 22.613 10.687 14.505 17.983 22.382

CONSUMO DE ENERGA FINAL (en ktep) 2008 2012 2016 2020 Consumo de energ a bruta f inal 101.918 93.321 95.826 98.677 % Energ as Renovables/Energ a Final 10.5% 15.5% 18.8% 22.7%

Caractersticas del P ANER: Profundi za en el desarrollo de reas maduras y ms consolidadas , e incorporar otras nuevas o apenas desarrolladas, como la geoter mi a y la ener ga de las olas. La electricidad renovable se situar alrededor de 40% en 2020. Necesidad de marco adecuado para desarr ollo de usos tr micos y adaptacin de los relativos a biocarburantes y a generacin de electricidad. Impulso a la I+D+i.

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e) Mercado mundial para biocarburantes En la actualidad, los recientes desarrollos indican que el uso de los biocarburantes est evolucionando hacia un mercado a escala mundial, emer giendo desde la utilizacin aislada en pases como Brasil, Est ados Unidos o China, al igual que en la Unin Europea. Como barreras a dicho desarrollo se plantean principal mente, entre otras, razones de coste. Las actuales polticas de introduccin de biocarburantes par a el sector transporte, son notabl emente ambiciosas: Unin Europea: 5.75% para 2010 y 8% para 2020, en conteni do energtico (dentro de un Plan Europeo global de sustituir el 20% de los combustibles convencionales por combustibles alternativos para el 2020). Estados Unidos: 4% para el 2010 y 20% par a el 2030. Brasil: 25% de mezcla obligatoria de bioetanol en gasolinas. Canad: segn la regin, 7.5% 10% de mezcla obli gatoria de bioetanol en gasolinas . China: 10% de mezcl a obligatoria de bioetanol en gasolinas, en varias provincias. Ar gentina: 5% mezcla obligatoria de bioetanol a partir del 2010. Colombia: 10% de mezcla obli gatoria de bioetanol para las mayores ciudades, a partir del 2005. Tailandia: 10% de mezcla gasolineras de Bangkok. obli gatoria de bioetanol en las

Entre los retos que si gnifican estos obj etivos, se encuentran la conciliacin del uso del suelo entre fines alimentarios y ener gticos y l a gestin y valori zacin de los gr andes volmenes de s ubproductos que se generaran al acercarse a dichos obj etivos. El desarrollo de los biocarburantes puede significar nuevos nichos de mercado para el comercio de productos agrcolas y deri vados, a escala mundial. Actual mente se trat a de mercados prot egidos , de pequeo volumen y subvencionados por l as Admi nistraciones pblicas, pero con s u desarrollo muchos pases agrcol as pueden querer apr ovechar el sector para colocar su produccin: pases como Malasia e Indonesia, la de aceite (de palma) y pases como Brasil para vender su excedente de bioetanol. Como indicativo de la situacin, en mayo de 2004, Brasil abri en Nueva Yor k un mercado de futuros (Nybot) para el bioetanol, que posteriormente ha sido sustituido por otro en Chicago. A nivel mundial, el producto de mayor presencia es el bioetanol, con Brasil y EEUU como mayores productores.

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Estado s Unidos, re spo nsable de 54,7 por c iento de la p roducc in mundial de bioe tano l y Brasil es e l se gundo p roduc tor, c on 33,2 po r c ien to d e partic ipac in en el me rcado.

Teniendo en cuenta t odos los usos del bioetanol (carburante, para bebidas e industria), la produccin mundial del bioetanol para este uso ascendi a 19Mtons en 2003, segn datos del IFP: Institut Franais du Ptrole, Francia . Segn esta mis ma fuente, la produccin mundial de biodiesel como carburante ascendi en 2007 a 55,7 Mtons y a 83 Mtons en 2010. Sin embar go, a este respecto es preciso sealar que Brasil inici a finales de 2004 un programa de fomento del biodiesel (mezcla al 2% y al 5% a medio plazo), generado a par tir de aceite de soj a y de ricino .

Distribucin de la produccin mundial de bioetanol y biodiesel en 2010. Fuente: IFP, 2010

Esta distribucin de la produccin, entre pases y entre tipo de bi ocarburante, se debe a las condiciones geocli matolgicas y producti vas de cada rea. El consumo relati vo de biocarburante es mayor en Amrica, ya que las grandes extensiones cerealistas de EEUU y el cli ma tropical de Brasil (caa de azcar) favorecen el desarrollo de una industria del bioetanol. Por el contrario, la infraestructura europea de cracking s e construy histricamente para optimi zar la produccin de gasolina en det rimento del gasleo y aunque actualmente se intenta optimi zar la produccin de gasleo, es muy difcil que dicha opti mi zacin sea si gnificati va hasta que se renueven las instalaciones. As, j unto con el crecimiento en el consumo del gas leo en los ltimos aos, se ha producido una situacin excedentaria de gasolina, unida a un mercado de mayor volumen para el caso del gasleo y por tanto una situacin que favorece

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la mezcla de biodies el con el gasleo tradicional ( mayor canti dad final de combustible).

f) Biocarburantes actuales. Mtodos de fabricacin La tecnologa de fabr icacin de los bioalcoholes y biodiesel a partir de las materias pri mas convencionales constituye una tecnologa madura, con abundancia de instalaciones industriales; aunque existen ciertas diferencias entre los diseos, todos ellos obedecen a un esquema comn, por otra parte bien conocido.

Bioalcoholes La reaccin fundamental para obtener bioalcohol es por oxidacin (fermentacin) de soluciones ricas en monos acridos: glucos a, fructosa, etc. C 6 H 1 2 O 6 2C 2 H 5 OH + 2 CO 2 H = -217,7 kJ/mol

glucosa +levadura = etanol + CO 2 Los distintos procesos industriales difieren en la forma de obtener el monosacrido final, en funcin de la materia prima utilizada.

Caa de azcar y Remolacha El j ugo azucarado contiene sacarosa, un disacrido que se hidroliza dando glucosa y fructosa. Modernamente, la hidrlisis y posterior fermentacin se reali zan en una sola etapa. C12H22O11 + H2O C6H12O6 + C6H12O6 sacarosa (hidrlisis) glucosa y f ructosa

Cereales En este caso, el componente fundamental es el almidn, polisacri do que se hidroliza enzimaticamente dando el disacrido maltosa y a partir de esta reaccin se continua como en el caso del azcar. 4C 6 H 1 0 O 5 + 2H 2 O C 1 2 H 2 2 O 1 1 + C 1 2 H 2 2 O 1 1 almidn (hidrlisis) amilasa y maltosa C12H22O11 + H2O C6H12O6 + C6H12O6 maltosa (hidr lisis) glucosa y f ructosa

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Materiales lignocelulsicos Como es sobradamente conocido el tejido vegetal se compone fundamental mente de hemicelulosa, celulosa, y lignina. La hemicel ulosa es un polisacrido de estructura amorfa que se hidroliza fcilmente dando xilosas y metil furano pero en la actualidad la hemicel ulosa puede ser convertida cuantitativamente en etanol por tratami entos biolgicos . La celulosa es la fraccin ms abundante del tej ido vegetal y responde a la estructura de un polisacrido de elevado peso molecular. Por hidrlisis, cida, bsica o biolgica, da lugar a hexosas que posterior mente se transfor man en alcohol. Por lti mo, la li gnina es un pol mero de es tructura complicada aunque se sabe que tiene base aromtica (fenlica). Pero por el momento, no se ha conseguido un procedi miento satisfactorio para obtener alcoholes por hidrlisis, qu mica o biolgica, de este componente. En la figura adj unta se ha presentado un esquema del proceso secuencial para la obtencin de alcoholes a partir de orgenes leosos. Se debe advertir que al ser un proces o en int ensa fase de investigacin, existen mltiples vari antes, abundancia que suele ser muestra de que ninguna es total mente satisfactoria. Entendemos que esta va es el por venir de los biocarburantes, donde ya puede anticiparse que los p r o b le ma s de lo g st ica para la recogida de la ma ter ia p r i ma pueden s er una i mportante barrera al desarrollo.

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Biodiesel Aunque se ha utilizado aceite vegetal para ali mentar motores de autoignicin en instal aciones fij as e incluso existen al gunos modelos adaptados a esta funcin, las prestaciones exigidas por los modernos automviles necesitan carburantes de mej ores y ms regulares propiedades; la conversin del triglicrido original en steres simples (por lo comn metlicos) consi gue ambos obj etivos. Todo el biodiesel utilizado en la actualidad ha sido obtenido por la siguiente reaccin: Triglicrido + Metanol steres metlicos Glicerina

La reaccin principal es catalizada por las bases fuertes, utilizndose preferentemente el hidrxido potsico para obtener un subpr oducto comercializable como fertilizante. La figura si guiente, muestra un es quema muy si mple del diagr ama de fluj o. Existen algunas pequeas variant es al proceso principal, moti vadas por el tipo de materia pri ma clase de aceite o residuo a tratar as como la posibilidad de trabaj ar en continuo o por lotes.

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g) Biocarburantes actuales. Ventaj as e inconvenientes En nuestra opinin, este apartado est fuertemente condicionado por el supuesto que se adopte sobre su grado de participacin en el total de la demanda. No parece arriesgado aventurar que los biocarburantes a partir de cultivos convencional es no podrn ser una real alternativa a los de ori gen fsil. Exceptuando s ituaciones locales con elevados excedentes lo ms probable es que se utilicen en la for mulacin de los carburantes comerciales como un componente mi noritario (5 15 %). Este obj etivo no es en absoluto modesto, ya que, probablemente satisfacer las ms opti mistas predicciones de los sect ores directamente involucrados: planificadores energt icos, or gani zaciones agrarias, etc. Como referencia, el obj etivo que pretenda alcanzar la U.E. era del 2% en el ao 2005 y del 5,7% en el 2010 y ha sido del 1% del 4,2% respectivamente. Por otro lado, la lti ma versin de la dir ectiva de ener gas renovables ha modificado el obj etivo del 10% para el 2020. En su lugar se instruye a las partes a lograr que un 10% de la energa utilizada en el transporte en 2020 provenga de fuentes r enovables, con lo cual la decisin de incor porar o no biocombustibles queda en las manos de cada Estado.

Ventajas Carcter Renovable: Sin duda al guna este es su principal atracti vo. Aunque los diferentes estudios no coinciden en la cuantificacin del CO 2 evitado, que por otra parte est fuertemente condicionado por el tipo de cultivo, parece que su efecto est muy claro en el caso del biodiesel y ms discutido para el bioalcohool. Este efecto poda ser realzado con relati va sencillez si los residuos vegetales (paj a, bagazo, hoj as, tallos, etc.) s e utilizasen tambin como biocombustibles (pref erentemente en cogeneracin) o mej or an para fabricar bioalcohool adicional. Medioambiente: Tambin discrepan sensiblemente las publicaciones sobre este aspecto. No obstante, hay ci erto acuerdo en que la adicin de biodiesel dis minuye la emisin de partculas e inquemados , aumentando ligeramente la generacin de NOx. El bioalcohol es al go ms controvertido, si bien dis minuye la emi sin de CO y de los hidrocarburos inquemados, aumentando el NOx. El mis mo efecto poda conseguirse con cual quier oxigenado a base de metanol. Por lti mo la ausenci a de azufre y aromti cos reduce su presencia en los humos; pero, por otra parte aparece for maldehdo y otros compuestos oxi genados noci vos, cuyos efect os son menos conocidos. Por otra parte no debe olvidarse que puede constituir un destino adecuado a ciertos residuos como los aceites fritos o los residuos de las industrias de preparados comestibles.

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Otros: Sin duda al guna los biocarburantes, an en su estado actual, ofrecen un elevado potencial para crear nuevas industrias de origen agrcola, con lo que esto conlleva sobre excedent es agrarios, creacin de puestos de trabaj o, etc. La di versificacin del suministro ener gtico tambin se ar guye, al menos en USA y la U.E., como uno de los logros a destacar.

Inconvenientes Coste de la materia pr ima: Sin duda es el impedi mento ms serio a su implantacin. Lo ms grave es que el principal componente del coste final es la materia pr ima, cuyo precio se ri ge por consideraciones aj enas a la industria de los carburantes. La produccin de biocombustibles an cuesta considerablemente ms que la de combustibl es fsiles, incluso teniendo en cuenta el fuerte incremento en los precios del petrleo. Los pases que desarrollaron una produccin sustancial de biocombustibles (Estados Unidos, Br asil, Alemania), se han apoyado en una combinacin de medidas fiscales (desgravaciones fiscal es, subvenciones), medidas de sosteni mient o de precios y obj etivos de uso obli gatorio. En estos casos, la mayor parte del biocombustible producido es consumido internamente. Para la produccin, almacenamiento y transporte de biocombustibles se requieren grandes cantidades de insumos adems de la tierra y el agua, insumos cuya produccin y transporte tambin demanda cantidades de ener g a. Se necesita ener g a para sembrar, producir fertilizantes o pesticidas, cosechar, transport ar y procesar los granos o plantas hasta su forma final de biocombustible. Si se da el caso de que la energa utilizada para la produccin (incluyendo todas las et apas) sea mayor a la generada por el biocombus tible, el saldo energtico ser negativo. Si se quiere mantener el precio de venta al pblico del carburante, esta situacin nos lleva a dos posibles soluciones : Subvencionar fuertemente el bioalcohol y el biodiesel; poltica adoptada en U.S.A., y la U.E. Promover la investi gacin y desarrollo para utilizar materias primas de menor coste que l as actual mente empleadas, cuya productivi dad parece una barrera de muy difcil superacin. Costes derivados par a la alimentacin: La utilizacin de productos alimentarios para producir biocarburantes es, segn manifest Fi del Castro en el ao 2007, una idea diablica, y que fue recogida de una manera magi stral por Sergio Egua, colaborador del Correo en J unio de este mismo ao, en un artculo titulado Mazorcas a precio de oro que inclui mos a continuacin.

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Mazorcas a precio de oro Por considerarlo de inters, incluimos un artculo que apareci en El Correo en j unio de 2007: En 2007, la pr oduccin mundial de cereales va en camino de alcanzar un record. Segn esti maciones de la Organizacin para la Agricultura y la Ali mentacin de Naciones Unidas, la FAO, el rendimiento de los campos ser un 4,8% mayor que el ao anterior, hasta tocar u techo de 2.095 millones de toneladas. Paradj icamente, no es suficiente para abastecer el mercado. Y no se debe a los progresos en la lucha contra el hambre. De hecho, las capas menos favorecidas de la poblacin, cada vez l o tienen ms difcil para comprar un pan que no dej a de encarecerse. La creciente industria de los biocombustibles, el etanol que se produce mayoritariamente a partir del maz, se ha convertido en un insaciable demandante de materia prima. Los precios internacionales de la mayora de los cereales, han subido de for ma significativa. El ma z, con precios histricamente entre 2 y 2,5 dlares, se cotiza por enci ma de los 4 desde hace tiempo. Se prev que la factura por la importacin de cereal es en los pases de baj os ingresos y dficit de ali mentos, se eleve en cerca del 25% en la actual temporada. La mayor parte del incremento se espera en el grano dorado, que supone cerca del 70% del total de cereal que abastece el mercado. Adems de l os ali mentos humanos que incorporan harina de ma z: el pan, las tortitas, productos de desayuno, etc., la mazorca es uno de los fundamentos para los piensos que engordan a la cabaa vacuna en medio mundo. Por lo que tambin sube el precio de la carne, de los huevos y de la leche. En Estados Unidos, el principal productor mundial de etanol, se produj eron 24.000 millones de li tros en 2006 y est previsto que la cifra se triplique a medio plazo. 110 biorefineras, situadas en 19 estados diferentes de la Unin, insuflaron ms de 30.500 millones de euros al product o nacional bruto. Se estima que el nuevo sector ha gener ado 160.000 empleos en los ltimos aos y reducido en 170 millones de barril es la i mportacin de l os derivados del petrleo. Adems , hay otras 73 plantas en construccin. El etanol es hoy el producto que ms valor aadido puede aportar a los granj eros estadounidenses. Al mis mo tiempo que otorga un cada vez ms importante papel a la Norteamrica rural a l a hora de garanti zar l a seguridad energtica de nuestro pas . Son palabras de Ron Millar, pres idente de la Renewable Fuels Asociation (asociacin de combustibles renovables) durante una audiencia pblica ante la Cmara de Representantes. Precisamente el Congr eso estadounidense y l a presidencia de Geor ge W. Bush, han sido uno de los principales apoyos a est a industria. La Energy Policy Act de 2005 (ley de pol tica energtica) con la que se pretende conciliar el suministro energtico y la lucha contra los gases de efecto invernadero y el cambio cli mtico prev que la msi va produccin de bioetanol, mezclado con gasolina para su venta, triplique la oferta de carburante para el ao 2012.

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Sin embar go, tambin son muchas las voces crticas contra esta ley, que ampara el uso de reactores nucleares, y contra la manera en la que al da de hoy se produce el bioetanol. El 90% del biocarburante norteamericano procede de las mazorcas y los opositores solo ven en ello una manera de as egurarse los necesarios votos del agrcola del Medio Oes te en la carrera presidencial. Estados como Iowa, Il linois y Minnes ota, los principales productores del ma z del pas, pueden resultar clave en el cami no a la Casa Blanca y ningn candidato, demcrata o republicano, ha osado discutir la idoneidad de los actuales programas que per miten a los granj eros aumentar sus ingr esos. Pero el maz existent e en el mundo no es i nfinito y si se utili za para dar de beber a los automvil es, tendr que desaparecer de otro sitio. Al principio fue frica; all se ven obligados a i mportar casi todo el cereal que consumen y los precios han aumentado cerca de un 50%. En Malaui, Mozambique, Zambia y Zi mbabue, la situacin es desoladora. El Programa Mundial de Ali mentos de la ONU (PAM), que asi ste a cerca de 90 mi llones de personas, incluidos 56 millones de nios , ha realizado repetidos llamamientos por el dficit de alimentos que ha producido el encareci mient o del grano. Ms tarde se levantar on los campesinos mexicanos por el desorbitado precio alcanzado por una de sus ali mentos bsicos, las tortitas de maz. Incluso el presidente Caldern tuvo que inter venir ante las revueltas que vi vi un pas en el que la mitad del terreno cultivado se desti na a este cereal. En Canad, infor mes oficiales reconocen una subida del 10% en s us ali mentos por la influencia del precio del grano, en especial en la carne. Los lti mos han sido los europeos. Alemanes y Daneses, por ej emplo, ya han mostrado su preocupacin por la escasez de malta y han anunciado que extendern los territorios rotulados, de malt a y de cebada, en ms de un 10%. Y es que sin estos cer eales, podran quedarse sin cer veza. Ms preocupados an estn los propios estadounidenses. The New Yor k Times (NYT) dedica incesantemente editoriales al asunto. En el del 1 de mayo de 2007, se suavizaron un poco las crticas anteriores y se reconoca una cierta viabilidad al bioetanol, dado que el petrleo cotiza en torno a los 70 dlares el barril. Hasta ahora, el influyente rotativo vena haciendo hincapi en los aspectos negativos de la emer gente industria: negaba que tuviera entidad suficiente para reducir la dependencia del petrleo y denunciaba la invasin de los terrenos montaosos medioambiental mente protegidos para ampliar la superficie cultivable, lo que produca unos efectos ms perniciosos que el beneficio resultante de la reduccin de las emisiones de CO 2 a la atmsfera. Y, adems dudaba de que la cantidad de energa generada por el bioetanol fuera superior a la necesaria para cultivar el maz utilizado. Hasta hace poco, el nico bioetanol del que se oa hablar era el producido a partir del maz, recuerda el NYT; de lo que hablan ahora los expertos es de un etanol generado a partir de celulosa, un combustible que no afectara a los cultivos destinados a la alimentacin y que podra frenar esta nueva fiebre del oro.

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Brasil Mientras que la mayor a sigue viendo un cambio de combustible en un futuro distante, en Brasil es una realidad. El pas sudamericano fue pionero en el uso de etanol extrado de fuentes renovables, pero en su caso no usaron el ma z, sino la caa de azcar. A mediados de los ochenta, la j unta militar en el poder decidi invertir en ello para reducir su dependencia del petrleo de Oriente Prxi mo, lo que produj o un cambio en el diseo de los automviles nacionales. El 75% eran capaces de funcionar con alcohol , lo que dio pie a comentarios, comunes a todos los turistas del pas: cuando se acabara la gasolina siempre podra usarse ron o caipiria para que anduviera el auto. No obstante, el resto de los pases sudamer icanos nunca ha visto con buenos oj os el desarrollo de los biocombustibles. Los gobiernos de izquierdas, liderados por la Cuba castrista, se han opuesto al uso de ali mentos en el proceso. La reciente cumbre de isla Margarita consi gui cerr arse con un documento consensuado de apoyo al bioetanol, del que EEUU y Brasil concentran el 70% de la produccin. El propio Chvez defendi el uso del etanol de caa para mej orar el octanaj e de la gasolina y sustit uir al nocivo tetraetilo de plomo, un veneno del cual Venezuela es uno de los ltimos usuarios en el mundo.

Euskadi Eus kadi, es la nica regin del sur de Europa con surtidores de bioetanol activos. La estrategia medioambiental vasca mar ca la ambiciosa produccin de 220.000 toneladas anuales de etanol para 2010. Aunque hoy solo se puede comprar este combustible en tres estaciones de servicio: dos en Vitoria y una en San Sebastin. Se trata de los nicos surtidores activos de todo el sur de Europa. Y una cuarta, abrir en breve. El bioetanol, al igual que el biodisel, no se pueden suministrar puros en las gasolineras, sino mezclado en diferent es proporciones con gasolina convencional. Las gasolineras vascas ofrecen bioetanol al 5%, al 10% y al 85%. El primero y el segundo son aptos para casi todo tipo de vehculos de gasolina sin necesidad alguna de modificar los motores. De todas formas , es recomendable consultar con el fabricante ant es de utilizarlos. Para la denominada E85, la mayora de fabricantes estn desarrollando vehculos FFV, los flexifuel o Fuel Flexible Vehicles. Al gunos de ellos estn ya en el mercado. For d, Saab, y Vol vo han sido los pri meros en l anzarlos en Europa. Renault, Citr oen y Peugeot tambi n lo han hecho. En EEUU y en Brasil, grandes especi alistas en el sector por su amplia experiencia, existen ms de 20 modelos de coches de estas caract ersticas. La puesta en marcha de los pri meros surtidores vascos ha sido pos ible gracias al proyecto europeo BEST, que tiene como obj etivo la i mplantacin del bioetanol como un carburante de uso cotidiano. Para ello trabaj a en dos planos: i mpulsar una red de abasteci miento y promocionar la adquisicin de modelos de coches flexibles. En l participan ocho regiones, des de la ciudad

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de Rtterdam al condado de Somerset, en Inglaterra, pasando por el Pas Vasco y la ciudad de Madrid. Respecto a sus ventaj as, los biocombustibles tienen un impacto medioambiental menor que los combustibles fsiles por reducir la emisin de gases de efecto invernadero, hasta en un 70%. Por otro lado, como sucede con todos los carburantes vegetales, el motor sufre menos y envej ece ms despacio. Adems, las actuales cotizaciones del petrleo, por encima de los 70 dlares de manera casi continuada, podran verse atemperadas con l a irrupcin de sustitutivos. Ms an cuando su produccin podra ser autctona y distribuido por pequeas empresas no dependientes de la dictadura de las grandes corporaciones y los pocos pases productores de oro negr o. Expuesto lo anterior, vamos a situar el tema de los biocarburantes en su j usto medio, de acuerdo con el infor me de R.Ber mej o.

Las posi bilidades al da de hoy El crecimiento que ha experi mentado la economa mundial desde inicios de la Revolucin Industrial, ha descansado sobr e la base de la abundancia y la disponibilidad de fuentes de energa fsiles. Entre stas destaca el petrleo, que, por sus cualidades intrnsecas en cuanto a extraccin, transporte, flexibilidad, versatilidad, contenido ener gtico y disponibilidad a precios asequibles, ha posibilitado el desarrollo del actual modelo econmico. Son estas mis mas caractersticas las que hacen del petrleo una ener ga prcticamente insustituible en la actualidad. Por tanto, la escasez de este recurso se presenta como una i mportante amenaza a la continuidad de nuestra sociedad. Al mis mo tiempo, l as emisiones de dixido de carbono asociadas a la combustin de petrleo y otras ener gas fs iles, han conducido a un aumento de la concentracin de este gas de efecto invernadero en la at msfera, provocando un cambi o en el clima del planeta, que puede llegar a tener consecuencias catastrficas a escala global. En los prxi mos aos vamos a tener que afrontar los dos mayores retos de la historia de la Humanidad: el adveni miento del techo de extraccin del petrleo ( momento en el que sta alcance su mxi mo y comience a dis mi nuir) y el cambio cli mtico. Conscientes del alcance de estos desafos, son muchos los gobiernos que estn comenzando a posicionarse para intentar mitigar, que no aplacar, sus consecuencias. Para ello se es tn planteando las que a pri mera vista parecen ser s oluciones milagrosas, pero que tras un anlisis en profundidad se constata que no hacen sino agravar la situacin. Una de estas soluciones milagro son los biocombustibles. Se trata de aceites y alcoholes extrados de deter minadas plant as que se utilizan pri ncipal mente como sustitutos de los derivados del petrleo, sobre todo en el transporte. Son muchas las ventaj as que se atribuyen a estos combustibles; adems de reducir la dependencia ener gtica y generar beneficios econmicos, s on energas renovables y no contribuyen a increment ar la concentracin de CO 2 (las

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emisiones asociadas a su combustin se compensan con el carbono absorbido durante el creci miento de las plantas). Todas estas ventaj as han llevado a un alto funcionario del Gobierno Vasco a afirmar recientemente que llegar el da en que destinar petrleo a que anden los coches ser de idiotas . As, la Estrategia Ener gtica Vasca se plantea como obj etivo que en 2010 los biocombusti bles supongan el 11,9% (177.000 toneladas equi valentes de petrleo) del total de los carburantes consumidos en el transporte, y que se alcance una produccin de 50.000 toneladas anuales de biodisel y 220.000 de bioetanol. Si bien la consecucin del obj etivo de consumo se presenta difcil (actualmente los biocombustibles tan solo representan el 0.3% del consumo de combustibles en el transporte), el de produccin parece que va a ser superado con creces. En la actualidad existen cinco proyectos de produccin de biodis el (cuatro en el Puerto de Bilbao y otro en Alava) con una capacidad total de produccin cercana a las 700.000 toneladas/ao, y otro de bioetanol (tambin en el Puerto de Bilbao), con una capacidad de 200.000 toneladas. A estas cifras habra que aadir las 30.000 toneladas de capacidad de produccin de biodisel de la planta ya existente en Berantevilla (Alava). Sin embar go, no es oro todo lo que reluce. La produccin de estos combustibles acarrea una serie de inconveni entes a tener en cuenta. En pri mer lugar, s on varios los estudios que ponen en duda el rendi miento energtico de los biocarburantes, es decir, la relacin existente entre la energa necesaria para producirlos y la que de ellos se obtiene. Al gunos cientficos, como David Pi mentel o Tad Patzek, incluso apuntan a que las producciones de bioetanol a partir de maz y bi odisel a partir de girasol, presentan rendi mientos energticos negati vos. Esto es, para su produccin se utiliza ms energa de la que se obtiene. Por otra parte, la pr oduccin de estos combustibles tiene unos i mpactos ambintales si gnificativos, como el consumo de agua, la contami nacin del agua y el suelo por el uso de fertilizantes y pesticidas, la erosin, la deforestacin, la des ertizacin o la prdi da de biodi versidad. Adems, el balance de emisiones de CO 2 de los biocombustibles puede llegar a ser negati vo, como en el caso de la quema de selvas y bosques para plantar cultivos ener gticos . En tercer lugar, hay que considerar que si se extendiesen l os cultivos energticos como para que los biocombustibles pudieran reemplazar significativamente el petrleo en el trans porte, la cantidad de tierra frtil necesaria sera inmensa, lo que agravar a los problemas de hambre ya existentes. En el caso de Euskadi, si se dedicase el total de la superficie cultivada a la col za para produccin de biodi sel, tan solo se lograr a cubrir la mitad del obj etivo pr opuesto por el ej ecutivo de Vitoria. El propio Mario Molina, premi o Nobel de Qu mica en 1995 e invitado por el Gobierno Vasco para participar en la Conferencia Internacional sobre el Cambio Cli mtico que se ha celebrado recientemente en Bilbao, alert recientemente al Senado mexicano de todos estos daos colaterales asociados al uso de los biocombustibles. Al da de hoy, ya s on palpables las consecuencias de la apuesta por los biocombustibles en los mercados de ali ment os. En Mxico han vi sto como el

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precio del ma z, elemento bsico en la dieta de la mayor parte del pas, se ha duplicado en los lt imos meses como consecuencia del aumento de la produccin de bioetanol (utilizando maz como materia pri ma) en Estados Unidos. Esta etanoinflacin ha desembocado en protestas generalizadas en todo el pas. Que pas ar cuando se extienda esta estrategia de alimentos por petrleo a escala global? Si destinar petrleo a que anden los coches es de idiotas, se hace difcil encontrar un calificativo para desi gnar a aquellos que piensan en quemar alimentos para mover los vehculos, teniendo en cuenta que ms de 800 millones de personas pasan hambre en el mundo. Los biocombustibles podran contribuir, aunque no decisivamente, a responder a los retos energticos y ambientales si se cumplieran tres condiciones: ser producidos a partir de cultivos respetuos os con el medio ambient e, utilizando tierras mar ginales (de for ma que no se ponga en peligro l a seguridad alimentaria) y con tecnologas que mej oren su rendi miento ener gtico. Flaco favor hacen a la sociedad aquellos vis ionarios que se dedican a ofrecer soluciones planteadas desde una perspectiva si mplista de la realidad y sin tener en cuenta las consecuencias globales de estas alternativas. Trans miten la sensacin de que aqu no pasa nada, de que podemos seguir consumiendo a todo tren porque la di osa tecnologa encontrar siempre soluciones a nuestros problemas. En vez de esto, sera preciso hacer comprender a la ciudadana las limitaciones que nos impone la naturaleza y la gravedad de los problemas a que nos enfrentamos. Debemos asumir que no es posible crecer ilimitadamente en un planeta finito. Si realmente queremos hacer frente a estos desafos, vamos a tener que realizar una profunda transfor macin de nuestr o modelo de sociedad que requerir importantes sacrificios, pues no existen soluciones milagros as ni al cambi o climtico ni a la inmi nente escasez de petrleo que se avecina.

Conclusiones al da de hoy Si se intenta situar a las energas renovables dentro del contexto general del suministro de ener ga pri maria, las previsiones realizadas por prestigiosas instituciones no per mi ten un excesi vo opti mi s mo. Estas previsiones indican que dentro de cincuenta aos, el porcentaj e de la demanda total abastecido por combustibles renovables estar en los mis mos niveles que actual mente, alrededor del 15 %; siendo la biomas a el recurso sobre el que mayores esperanzas recaen. Con este futuro, asumiendo el inevitable, aunque de complicada datacin, agotamiento de los r ecursos fsiles, las actitudes que fomenten el ahorro energtico cobran el mayor protagonis mo. En la actualidad la prctica totalidad de los biocarburantes utilizados, son obtenidos a partir de recursos agrcolas (excedentarios o no), con una mni ma participacin de al gunos residuos industriales o domsticos ( aceite frito usado). Los mtodos de produccin pueden considerarse una tecnologa madura, por lo que no es de esperar sustanciales variaciones en los respectivos esquemas de fabricacin que se indican.

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La conclusin a la que podemos llegar, al da de hoy, es que la obtencin de biocarburantes a part ir de los recursos agrcolas convencionales: cereales, sacarosa y plantas oleaginosas , no puede ser calificado de alternativa sostenible a los carburantes tradicionales no existen suficientes recursos y, adems, los precios r esultan difcilmente competitivos por lo que se hace imprescindible aumentar la investigacin y desarrollo par a encontrar alternativas viables a l os actuales suministros de materias pri mas. Despus de lo expuest o, parece que est claro que, al da de hoy, estamos muy lej os de tener resuelta con los biocarburantes, la sustitucin de las gasolinas y los gasleos. Pero como tambin hemos dicho, se est tomando en serio el problema de la sustitucin de los deri vados del petrleo y este campo de los biocarburantes es un campo que est empezando a desarrollarse a ni vel mundial, aunque haya pases como Brasil y EE.UU. que empezar on a trabaj ar hace tiempo y que llevan una gran ventaj a a todos los dems. Por tanto, habr que esperar a que pasen unos aos para analizar el desarrollo, en este campo, dentro de dichos aos.

h) Al gunos ej emplos significati vos La biomasa

La generacin de energa mediante el aprovechamiento de productos naturales o de residuos (biomasa) es una de las industrias del futuro y, segn los datos que tenemos, Andaluca ya se ha colocado a l a cabeza de las comunidades espaolas en consumo. De momento, es el sector olecola el que mej or esta aprovechando esta posibilidad de generar energa li mpia, que en casos como el de la cooperativa cordobesa El Tej ar, puede generar ener ga suficiente para abastecer el consumo domstico de una ciudad de 200.000 habitantes. Segn los datos que manej a la Consejera de Desarrollo Tecnolgico, Andaluca ocupa la primera posicin en Espaa en consumo de biomas a, es decir, energa procedente de la transformacin de la materia or gnica. A finales de 1999 el consumo de biomasa, en esa comunidad, ya ascendi a 787.000 toneladas equi valentes de petrleo (tep). sta es una fuente de energa renovable y limpia que adems contribuye a la cons ervacin del medio ambiente gracias al reciclado de productos de desecho como los que origina la industria olecola. No obstante, se encuentra an en una fase escasamente avanzada, aunque son varios los proyectos que se quieren poner en marcha para ampliar el pes o de la biomasa en el global del consumo energtico de la comunidad. El director general de Industria, J ess Nieto, adelant que existe un proyecto para crear una empresa pblica, en la que participen

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varias consej eras, con el obj eto de fomentar al mxi mo la produccin de esta energa. El sector olecola es actualmente el ms implicado en la generacin de biomasa, ya que se plantea como una fr mula ecolgica de eli minaci n de todos los residuos procedentes de la transformacin de la aceituna. En cuanto al us o final de la ener ga, el 81% se destina a usos trmicos , sobre todo calefaccin en el sector domstico, calderas y secaderos de la industria agroali mentaria o del subsector de productos minerales no metlicos. En cuanto al consumo de biomasa para generar electricidad, en 1999 alcanz las 148 toneladas equi valentes de petrleo. En este apartado son varias las instalaciones que trabaj an, aunque destaca la experiencia que lleva a cabo la cooperativa cordobesa El Tej ar y la planta de cogeneracin de la Empresa Nacional de Celulosa en Huel va. En este lti mo caso se utiliza corteza de eucalipto y lej as negras con apoyo de gas natural para generar 27 megawatios de electricidad, lo que supone ener ga suficiente para el consumo domstico de una poblacin de unas 75.000 personas. La cooperativa Nuestra Seora de Araceli, de El Tej ar, en la provincia de Crdoba, es una de las empresas que ha apostado con mayor fuer za por la biomasa en Andaluca, y en 2002 ya prevean producir unos 73 megawatios de energa, lo que podra dar servicio domstico a una poblacin de casi 200.000 personas (en estos momentos, l o estn haciendo).. Actual mente, esta cooperativa cuenta con dos plantas de generacin de electricidad en Palencia, aunque estn en fase de construccin otras tres nuevas plantas, en Al godonales ( Cdi z) y en las localidades cor dobesas de Baena y Pedro Abad. Segn Sal vador Osori o, director industrial de Olecola en Tej ar, la empresa se dedica a recibir y tratar los residuos de la industria del aceite de oli va. Han acuado el tr mi no de alperuj o, para denominar a los residuos que transfor man, procedentes de las ocho provincias andal uzas y de Extremadur a. Las previsiones de la cosecha de la aceituna para el 2000 indicaban que se obtendran unos 5 millones de toneladas de aceituna, de las cuales, 4 millones ser an residuos. Esta cooperativa cordobesa captara aproximadamente el 25% del total de los residuos, es decir, un milln de toneladas. Los residuos reciben diversos usos, como la conversin del hueso en combustible ecolgico, aunque tras la explotacin de todo lo aprovechable, el residuo final se hace arder en unas calderas que producen vapor de agua que mediante una turbina y un alternador se convierte en electricidad que se vierte directamente a la red general.

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Los biocarbur antes Los biocarburantes, como ya hemos expuesto, son biocombustibles lqui dos que se estn usando como sustitutivos de la gasolina y del gasleo de los vehculos y que son obtenidos a partir de materias pri mas de origen agrcola. Bioetanol (o bioalcohol) Es un alcohol producido por fer mentacin de productos azucarados (remolacha y caa de azcar), aunque tambin puede obtenerse de los granos de cereales (trigo, cebada y ma z), previa hidrlisis o transfor macin en azcar es fer mentables del almidn contenido en ellos. Pueden utili zarse tambin en su obtencin ot ras materias pri mas menos conocidas como el sor go dulce y la pataca. Aunque la fermentacin alcohlica es un proceso muy conocido, ya que a partir de la glucosa se obtiene etanol + CO 2 + calor, en las plantas industriales no se alcanzan los resultados tericos de conversin y se est trabaj ando en mej orar los rendi mientos. El bioetanol se utiliza en vehculos como sustitutivo de la gasolina, bien como nico combustible o en mezclas que, por razones de miscibilidad entre ambos pr oductos, no deben sobrepasar el 5-10% en volumen de etanol en cli mas fros y templados, pudiendo ll egar a un 20% en zonas ms clidas. El empleo del etanol como nico combustible debe realizarse en motores especficamente diseados para el biocombustible. Sin embar go, el uso de mezclas no requiere cambios significativos en los vehculos, si bien, en estos casos el alcohol debe ser deshidratado a fin de eliminar los efectos i ndeseables sobre la mezcla producidos por el agua. Un biocarburante deri vado del bioetanol es el ETBE (etil ter butil eter) que se obtiene por sntesis del bioetanol con el isobutileno, subproducto de la destilacin del petrleo. El ETBE posee las ventaj as de ser menos vol til y ms miscible con la gasolina que el propio etanol y, como el etanol, se aditiva a la gasolina en proporciones del 10-15%. La adicin de ETBE o etanol sirve para aumentar el ndice de octano de la gas olina, evitando la adicin de sales de plomo. Tambin se utili zan ambos productos como sustituti vos del MTBE (metil ter-butil eter) de origen fsil, que en la actualidad se est empleando como aditivo de la gas olina sin plomo. La presencia del etanol en las gasolinas mej ora las condiciones de combustin de stas, por lo que se reducen las emisiones de hidrocarburos inquemados y de CO.

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En cuanto al CO2, se considera que en la combustin del bioetanol, no hay emi sin neta de este gas, puesto que el CO2 que se libera fue previamente captado por los cultivos (cereales, etc.) para realizar sus funciones metablicas. Como ya dij imos, no es exactamente as, pero hay un ahorro si gnificati vo. En relacin a su utilizacin, existen vehculos equipados con motores que funcionan con etanol y tambin vehculos flexibles (FFV, Fuel Flexible Vehicle), capaces de usar tanto gasolina como mezcl as de gas olina y etanol hasta del 85% (combustible E85, 15% gasolina y 85% bioetanol). El proceso de fabricacin del etanol a partir de cereales, requiere la transfor macin del al mi dn en azcares fermentables. Para ello, los cereales se muelen, se cuecen y se licuan, pasando despus a los tanques de fermentacin, donde se producen si multneamente los procesos de sacarificacin y de fermentacin (SSF, Sacarificacin y Fer mentacin Si multneas), para lo cual se aaden una enzi ma de sacarificacin y la levadura. Como s ubproducto en la fermentacin s e obtiene CO2 de calidad ali mentaria, que tiene gran acept acin, por ej emplo, para la fabricacin de refrescos. El mosto resultante del proceso SSF se destila para obtener bioetanol y las vinazas libres de etanol procedentes de la destilacin del mosto, se tratan mediante proces os de centrifugacin, evaporacin y secado, para producir los denominados DDGS (Dis tillers Dried Grains with Solubles) o ecoproteina, empleados en alimentacin ani mal por su alto contenido en protenas (32%). La sustitucin de derivados del petrleo por biocarburantes, encaj a plenamente en la poltica energtica comunitaria, puesto que si, por un lado, se est contribuyendo a la seguridad del abasteci miento ener gtico, ya que se suple una ener ga fsil importada, por otra producida en la UE, por otro lado se est potenciando el aprovechamiento de las ener gas renovables. Final mente, se est f avoreciendo la di vers ificacin energtica en un sector como el Transporte, que cada da consume ms energa, prcticamente casi toda procedente del petrleo. El consumo mundial de biocarburantes se cif ra en torno a los 17 millones de toneladas anuales, correspondiendo la prctica totalidad de la produccin y consumo al bioetanol. Brasil, con alrededor de 90 mil lones de toneladas anuales y Estados Unidos, con una produccin esti mada para este ao de casi 50 millones de toneladas , son los pases ms i mportantes en la produccin y uso de biocarburantes y en especial bioetanol. En Brasil el bioetanol s e obtiene de la caa de azcar y s u utilizacin se reali za principalmente en mezclas al 20% con la gasolina. En Estados Unidos el bioetanol se produce a partir del maz y se emplea en mezclas con gas olina, general mente al 10%. En la actualidad, este lti mo pas ha s ustituido casi el 2% de su gasolina por bioetanol

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El biodiesel El biodiesel, tambi n denominado biogasleo o diester, constituye un grupo de biocarburantes que se obtienen a partir de aceites vegetales como s oj a , colza y girasol (dos de los principales cultivos de oleaginosas en la Uni n Europea). Los biodiesel son metilesteres de los aceites vegetales obtenidos por reaccin de los mis mos con metanol, mediante reaccin de transesterificacin, que produce glicerina como producto secundario. Con las actuales tecnologas, y segn datos de la Consej era de Agricultura, para la produccin de 1.000 kilos de biodiesel, son necesarios 110 kilos de metanol, 15 de catalizador y mil de aceite, adems de 4,29 metros cbicos de agua. Este procedi miento per mite adems la obtencin de cien kilos de glicerina como s ubproducto. Estos datos indican que el balance ener gtico de este procedi miento es positivo. Los metilsteres de los aceites vegetal es poseen muchas caractersticas fsicas y fsico-qu micas muy parecidas al gasleo con el que pueden mezclarse en cualquier proporcin y utilizarse en los vehculos diesel convencionales sin necesidad de introducir modificaciones en el diseo bsico del motor. Sin embar go, cuando se emplean mezclas de biodiesel proporciones superiores al 5% es preciso reemplazar conductos de goma del circuito del combustible por otros materiales como el vitn, debido a que el biodiesel ataca a primeros. en los de los

A diferencia del etanol, las mezclas con biodiesel no modifican muy si gnificati vamente gran parte de las propiedades fsicas y fisicoqumicas del gas leo, tales como su poder calorfico o el ndice de cetano.

Otros ejemplos CANADA : Una nueva planta piloto en la Columbia Britanica de DynaMoti ve Corporat ion, ha comenzado a producir biodiesel cuya materia pri ma son los residuos de la industria maderera. Por ahora se producen unos 6000 litros de combustible por da. El proyecto tiene fines comerciales y espera abastecer a la industria local de Vancouver BC, (Boletin CEIA, Embaj ada de Canada en Ar gentina). ARGENTI NA : En los municipios de Benito J urez, Tres Arroyos , San Cayetano y Gonzlez Chaves hay un acuerdo con la provincia de

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Buenos Aires por el que sta se compromete a aportar los fondos necesarios par a finalizar los estudios sobre el biodiesel y ayudar tambin en la compra de los elementos tcnicos necesarios para su produccin. Los estudios de factibilidad del proyecto estarn listos en no ms de 90 das y la inversin necesaria para montar una planta de produccin es de 9 millones de pes os (9 millones de dlares). La planta de biodiesel ser en un 51% del Estado y en un 49% de inversores pri vados . La tecnologa se i mportar de Alemania o Austria, y para la prxi ma cosecha de gir asol (marzo) ya se estara en condiciones de producir unos 40 millones de litros por ao. El combustible elaborado en la futura planta slo abastecer las necesidades de los productores ubicados en la zona y las maquinarias municipal es de las cuatro intendencias. Un litro de biodiesel se obtiene con dos kilos y medio de semillas de girasol a un valor de $ 0,32 ms IVA. El gasoil, en tanto, ronda los cincuenta centavos.

i) A modo de resumen Pensemos en tres paisaj es distintos: una plantacin de caa de azcar en Brasil, un campo de s oj a en Tailandia y un cultivo de col za en Es paa. Qu pueden tener en comn? Los tres han sido cultivados con un fin: el de plantar cara al reinado del petrleo en lo que a pr oduccin de carburant es para automviles se refiere. La caa, como la remolacha o el grano de maz libera etanol si s e somete a un proceso de fermentaci n. Este alcohol se puede mezclar con la gasolina para incrementar su eficiencia y reducir la emisin de gases txicos a la at msfera. De la semilla de la soja, la col za o el girasol , por su parte, se extrae un aceite que puede llegar a parecerse mucho a los carburantes fsiles de nuestros automviles. Puede mezclarse con el combustible actual e incluso, llegar a sustituir al diesel que actual mente ofrecen nuestras estaciones de ser vicio. En una gasolinera de la ciudad de Cordovilla, cerca de Pamplona, ya se ha materializado la transfor macin. Uno de sus surtidores vende exclusivamente combustible elaborado con aceites vegetales procedentes de gir asol, colza, soj a o palma. En su contra, es un 4% menos eficiente que el gas leo: a favor, l a emisin de CO 2 se reduce en un 90%. Y esta manguera no est sola: actual mente, cerca de 130 gasolineras ofrecen biodiesel en nuestro pas.

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La razn para querer hacerlo est clara: el pr ecio del barril del petrleo dibuj a una trayectoria ascendente que no tiene visos de dar marcha atrs. Detrs de este diagrama se encuentran los caprichos de la naturaleza y la poltica internacional (en estos momento 110 $ / barril). Hoy ha sido el huracn Katrina , que, a su paso por el golfo de Mxico, ha obligado a cerrar la mayor parte de las pl ataformas petrolferas de la regin: el ao pasado, otro anticicln, el llamado Ivn , obli g a tomar medidas similares, con idnticas consecuencias: el pr ecio del crudo se dispara. J unto con los desastres de la naturaleza, las decisiones t omadas en Washington, RIAD o Caracas, se traducen directamente en los precios que marcan nuestros surti dores. Cuanto ms sube la cifra, ms intensos son los esfuerzos por buscar alternativas.

Pero sta es solo una parte del problema: la combustin del petrleo que alimenta los motores de millones de automviles, aviones y barcos que se desplazan cada da en el planeta, lanzan toneladas de CO2 a la atmsfera. Se calcula que en torno al 30% de la contaminacin actual la emite el transporte en for ma de monxido de carbono, partculas en suspensin e hidrgeno. Para col mo de males, el efecto invernadero incrementa los fenmenos meteorolgicos extremos, como el huracn Katrina . Es la pescadilla que se muerde la cola. Solucin? Buscar alternati vas, no queda otra.

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En este sentido se impone prestar atenci n a los combustibles de origen vegetal. Dos nombres estn en la palestra, el biodiesel (obtenido a partir de semillas de plantas oleaginosas como el girasol o los aceites usados) y el bioetanol, un gas que se obtiene mediante la fermentacin de las s emillas ricas en azcares. La remolacha para el biogas -, la col za, el girasol y el aceite procedente del sector hotelero, para el biodiesel, se convierten as en preciados recursos energticos. No se trata, en cualquier caso, de una idea tan novedosa como parece; como ya hemos comentado, el primer motor que construy el ingeniero al emn Rudolf Diesel en 1897, funcionaba con aceite obtenido de frutos s ecos. Y los primeros modelos de Ford caminaban gracias a la ener ga proporcionada por el etanol. Al gunas de sus ventaj as son evidentes: per miten reducir la dependencia de un recurso como el petrleo, sometido a los caprichos de la naturaleza y la poltica internacional y finito, frente a una materia pri ma fcil de conseguir. En definitiva, se trata de una fuente de ener ga renovable y li mpia. El azcar de caa, apta como la remolacha o el ma z para la elaboracin del biogas , es fcil de obtener: como el girasol o el cacahuete utilizados en la elaboracin del biodiesel. Si adems, el proces o parte de la recogida del aceite utilizado en bares y restaurantes, los benef icios son todava mayores. En Espaa hay ya di versas empresas que se dedican, mediante convenios con los distintos establecimientos y ayuntamientos, a la recogida de es tos residuos para su posterior tratamiento. Biodiesel Castilla-La Mancha es una de ellas; sus camiones peinan ya 21 provincias espaolas , recogiendo un aceite usado en la cocina, que despus es tratado en su planta de Santa Olalla. Ahora hay ms conciencia: se ha perci bido ya la necesidad de buscar alternativas, afir ma Alberto Castao, dir ector comercial de l a compaa. Donde hay que poner el acento es en el sector del transporte pblico. Por eso, ellos estn llegando a acuerdos con las empresas municipales de transporte, distintas en cada caso; Mlaga, Sevilla, Madrid, Badajoz, Adems , los ms optimistas sostienen incluso que pueden reducir hasta en un 90% las emisiones de CO a la at msfera (un clculo que tiene en cuenta, eso si, la depuracin medioambiental que las plantas realizan durante la fotosntesis, en su fas e de creci miento). Pero an hay ms, los actuales automviles podran utilizar estos carburantes sin necesidad de realizar modificaciones. Es decir, que nadie piense que para repostar carburante ecolgico es necesari o cambiar de coche. Todos los motores actuales de gasleo admiten hasta un 20% de contenido en biodiesel ( mezclado con los carburantes fsiles); en muchos casos, esta cifra se eleva hasta un 100%.

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Adems , la produccin de biocarburantes supone una alternativa de uso del suelo que evita los fenmenos de erosin y desertificacin a los que pueden quedar expuestas aquellas tierras agrcolas que, por razones de mercado, estn siendo abandonadas por los agricultores. Y final mente se genera empleo rural, gr acias a la i mplantacin de las industrias necesarias para obtener dichos combustibles y la intr oduccin de los cultivos destinados a este producto supondr una alternativa de renta para los agricultores, que evitar el abandono de una parte i mportant e del campo agrcola. Pero no hay pegas? La respuesta es afir mati va. Muchos hablan de los mltiples intereses implicados. en un negocio como el petrleo. Est claro, que las grandes multi nacionales no estarn dispuestas a perder su parte de pas tel, pese a que al gunas grandes petroleras mundiales, ya estn invirtiendo en la investi gacin de biocarburantes. Pero no es solo esto: tambin el negocio de las semillas, la caa de azcar o del ma z, tiene sus propios grupos de pr esin, sus lobbies , que tratan de influir en las polticas energticas para incrementar sus beneficios econmicos. En cualquier caso, no son stas las nicas pegas que pueden surgir en la apuesta por los carbur antes ecolgicos. Sus detractores critican la gran cantidad de superficie de cultivo que necesitaran los biocarburantes para dar el carpetazo definitivo al petrleo. Al gunos clculos esti man que para producir el 10% del carburante dedicado al transporte, los pases desarrollados necesitaran el 40% de sus terrenos cultivables. Para evitarlo, una alt ernativa sera recurrir a terceros pases. Los defensores de esta opcin destacan que podra si gni ficar una fuente de negocio para pases en vas de desarrollo. Brasil es un ejemplo en este sentido, pero no el nico: Malasia ya se ha preparado para abastecer las necesidades alemanas una vez que entren en vi gor las nor mati vas europeas. Segn el plan energtico aprobado en Bruselas y ratificado en Espaa este verano, para 2010, el 5,75% del combustible del transporte debe provenir de las nuevas fuentes ecolgicas. Esto significa multiplicar por mil la actual produccin de biodiesel y etanol en la Pennsula Ibrica. Al da de hoy, los dat os no son muy halageos. Pero se est produciendo un incremento constante de las plantas que se dedican al reciclaje de aceites industriales para la produccin de biodiesel o de plantaciones de girasol dedicadas a este fin. Al mis mo tiempo, aparecen nuevos s urtidores. El panorama est, defi nitivamente, cambiando.

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5.4.- EL HI DROGENO a) Introduccin El futuro de la energa est en el hidrgeno. As lo aseguraron la ex vicepresidenta de la Comisin Europea y ex responsable de Transportes de la UE, Loyola del Palacio j unto con el experto internacional en fuentes de energa, J eremy Rif kin durante la celebracin de unas j ornadas organi zadas en Madrid por la Fundacin Barreiros en octubr e de 2005. Ambos auguraron que el hidrgeno protagonizar en breve la tercera revolucin industrial de la historia, al sustituir al petrleo como fuente energtica. En las prxi mas dcadas, el recurso a los biocarburantes, la utilizacin del gas y los sistemas hbridos, marcarn un periodo transitorio que se extender en las prximas dcadas hasta llegar a "la autntica revolucin a largo plazo, que se construir en torno al hidrgeno y a las pi las de combustible". Para el corto plazo recomendaron incrementar las inversiones pblicas y privadas en alternati vas como los biocarburantes, las ener gas renovables y las centrales nucleares. En la mis ma lnea abund el catedrtico de Mquinas y Motores Trmicos de la Uni versidad Politcnica de Madrid, J ess Casanova Kindeln, quien subray que el petrleo es una fuente de energa que en 20 o 30 aos comenzar a desaparecer y que es i mportante saber hacia donde vamos y que alternativas tenemos .

b) El papel del hidrgeno. Un ej emplo concreto En el ao 2005, un coche con motor de hidrgeno estableci un nuevo record mundial de consumo recorriendo una distancia equi valente a la de Londres Vancouver ( Canad) con el equi valente a 4,5 litros de gasolina. Este experimento patrocinado por el Grupo de Gases Industriales BOC de Windlesham, cerca de Londres, se hizo con un vehculo li gero propulsado por una pila de hidrgeno verde y silenciosa. El vehculo estaba equipado con un motor elctrico de corriente continua sin escobillas y un generador. El combustible era hidrgeno a presin, suministrado por dos botellas de aluminio con dos litros cada una. La prueba tuvo lugar durante el Eco-Marathon Challenge con la finalidad de fomentar el diseo de vehculos alternativos a los de motor de combustin interna. En principio estaba dirigido nicamente a los motores de gasolina, uno de los cuales consi gui recorrer cierta distancia con un consumo medio de 2 cl/km (es decir, con un litro de gasolina recorrera 50 km) .

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La idea se le ocurri a Kenny Stewart, de Aberdeen, con gran experiencia en la construccin de coches ultraligeros y a Dave McGrath, que trabaj a en SIGEN, la nica empr esa escocesa fabricant e de pilas de combusti ble. Ambos construyeron el vehculo con el obj etivo de batir el record mundial de distancia con un motor de emisiones cero, s uperar el que ostenta el coche de gasolina y ani mar a la gente a que participe en estos concursos con motores de emisiones cero. Tras su participacin el vehculo fue expuesto en una conferencia sobre pilas de combustible celebrada en Londres, para pasar despus al Grampian Transport Museum.

c) Una filosofa empresarial: BMW / Deuts he Shell AG Inclui mos en este ep grafe un resumen de la entrevista mantenida entre el Dr. Wolfgang Ziebart, di rector de BMW y el profesor Fritz Vahrenholt, de Deutsche Shell AG y dirigida por BMW Magazine. BM - Por que es necesario y oportuno desarrollar tcnicas alternativas de propulsin? Z- La razn principal es que las energas fsiles son limitadas. Los expertos todava no saben los aos que durarn el petrleo y el gas natural, pero lo que si est claro es que a largo plazo tendremos que empezar a utilizar ener gas renovables. BM - Profesor Vahrenholt, en cierta ocasin un colega suyo dij o: en realidad, la Edad de Piedra no lleg a su fin porque se acabaron las piedras. V- Eso es as y pasar con la Edad del Petrleo. Mucho antes de que lleguemos a notar el agotamiento de los r ecursos, el cambio cl imtico nos obligar a recurrir a combustibles que no generen CO 2 y a usar energas renovables. Z- As es y cuando en el futuro apostemos por el hidr geno como fuente de energa, tendremos la solucin de ambos problemas: por un lado, el agua, la materia pri ma ideal en la que se encuentra el hidrgeno y, por otra parte, la energa solar, neces aria para obtenerlo, se hallan en la naturaleza en cantidades ilimitadas , por lo que se tratar de un ciclo ener gtico total mente libre de emisiones. BM - Aunque parece una visin futurista, Cundo deberamos empezar a trabaj ar en esa direccin? V- Inmediatamente porque la Comunidad Int ernacional no puede per mitirse el luj o de dej ar que vayan a ms fenmenos como el huracn Eri ka, que asol Francia. Un calentami ento de 3 C (al go que los expertos aseguran que puede llegar a ocurrir) tendra consecuencias catastrficas: escasez de agua potable, movi mientos mi gratori os en todo el mundo, etc. La Comunidad Internacional est dispuesta a penalizar y li mitar las emisiones de CO 2 para reducir el efecto invernadero.

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Por eso, a medio plazo tendrn xito comer cial quienes sustituyan el carbn y el petrleo por fuentes de energa con menor ndice de emisiones: hoy es el gas natural y ms adel ante ser el hidrgeno. BM - En el caso del hidrgeno, se ha planteado siempre el problema de la seguridad. Z- Supongo que se refiere al depsito de los coches. En dos dcadas de desarrollos intensivos hemos solucionado total y absolutamente todos los problemas de segur idad de la propulsin a hidrgeno. BM - La propulsin por hidrgeno fue la protagonista del stand del grupo BMW en el Saln del Automvil de Frankfurt de 1999. Qu efect o ha tenido en la opinin pblica esta presentacin? A la gente le preocupa el tema? Z- Nuestro obj etivo no es simplemente desarrollar un coche de hidrgeno (tarea que BMW prcticamente ya ha acabado) y que se encar guen otros de crear la infraestructura necesaria. Nosot ros emprendemos una ofensi va integral. Para que el comienzo de una nueva Era Ener gtica tenga xito, todos debemos empuj ar en el mis mo sentido: l os productores de hidrgeno, los suministradores de energa y la industria del automvil. Solo cuando se tienen las bases para des arrollar todas las fases del ciclo (desde la elaboracin inteligente desde el punto de vista econmico y ecolgico del hidrgeno hasta su distribucin) habr posibilidades de xito para un coche bien preparado. V- Por eso, nuestra es tacin de servicio fue la novedad del citado Saln, que ms se acercaba al fut uro. Despert la atraccin de todo el mundo. La conclusin es que quien muestra el camino que lleva a una economa basada en el hidrgeno, despierta un extraordinario inters, porque en definitiva, todo el mundo sabe que el suministro de ener ga es el problema clave del siglo XX I. Nos encontramos ant e cambios espectacul ares. El consumo de energa se multiplicar en los prxi mos 50 aos, sobre todo a causa de la demanda de los pases en desarrollo ( Chine e India principalmente). Si no damos s altos tecnolgicos de envergadura, entre ellos el uso del procedi miento para obtener hidrgeno, que no genera CO2, nos enfrentaremos a violentos , incluso a irresolubles problemas climticos. BM - Tcnicamente exi sten dos opciones: llevar a cabo una combustin directa del hidrgeno en el motor o producir energa elctrica mediant e clulas de combustin. Por qu se ha decidido BMW por la combus tin directa? Z- Hoy por hoy pensamos que el motor de combustin es la soluci n correcta. Es ms pequeo, li ger o, barato y potente. La clula de combustin por si sola, no es un elemento de propulsin, si mplemente alimenta un mot or elctrico. Adems , en una fase de transicin, el motor de hidrgeno tambin podra funcionar con gas olina. Este es un argumento fundamental, porque no queremos hacer la t ransicin a una economa de hidr geno, dependiendo de la velocidad de des arrollo de la clula de combustin. El montaj e de una inf raestructura adecuada para la propulsin por hidrgeno es un gran problema, pero el desarrollo de las clulas de propulsin potentes es, en estos momento, todava mayor .

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BM - A la industria del petrleo le resultar indiferente cualquiera de las dos opciones. Es as? V- No podemos prever cual se i mpondr al fi nal. La combustin direct a de hidrgeno an ti ene que solucionar los problemas logsticos de la falta de infraestructura. Adems, su al macenamiento ultra fro es tcnicamente muy complej o. Pero las clulas de combustible tambin presentan serios inconvenientes, por ej emplo debern ser ms eficientes y rentables. Con esto no queremos dar una i mpresin equivocada, ya que tambin nosotros estamos muy activos en el sector de las clulas de combustible hasta el punto de que hemos desarrol lado un tipo especial mente apropiado para funcionar con gasolina. BM - Cul es la mater ia pri ma ideal para la obtencin de hidrgeno? V- Provisional mente se obtendr del gas natural, de la gasolina y de hidrocarburos, pero a largo plazo debemos producirlo sin que s e produzcan emisiones de CO 2 . Por ej emplo, mediante la electrolisis del agua, y la electricidad necesaria para descomponer la molcula del agua puede proceder de la ener ga solar, la elica, la atmica o de fusin. El hidrgeno puede pr oducir a largo plazo, digamos para el 2050, la mitad de la energa que necesi ta el mundo de manera renovable y libre de CO2 y solucionar los problemas cli mticos. BM - Cmo ser la est acin de ser vicio de hidrgeno del futuro? V- Funcionar i gual que funciona hoy el gas natural: el repostaj e se realiza a travs de un s urtidor cuya manga se puede conectar al coche con un cierre de bayoneta. Z- La pri mera estacin pblica de hidrgeno del mundo que BMW puso en marcha j unto con sus asociados en 1999, en el aeropuerto de Munich, demostr su buen funcionamiento. Gracias al sistema de robots que se emplea, los coches repostarn hidrgeno lquido a -250C de manera tan rpida, segur a y libre de prdidas como cuando se reposta gasolina. BM - Cundo llegar esta tcnica a ser realmente eficaz y cuando alcanzar entre el 10 y 20% del parque de vehculos? V- Segn estudios realizados por Shell, este tipo de coches representar en el 2020 entre el 7 y el 20% del parque mvil, en Alemania. BM - Doctor Ziebart, se corresponde eso con sus clculos de tiempo? Z- Desde un punto de vista puramente tecnolgico, yo dira que para un motor de explosin esos plazos son realistas. Para las clulas de combustible, me parece un gran reto.

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Anexo s obre el pri mer surtidor de hidrgeno Cuando el semforo de entrada se pone verde, el coche empi eza a rodar lentamente por el carril del surtidor y se detiene a la altura del monitor que le indica que desconecte el motor y accione el f reno de mano. En este momento el s istema de repostado ya se ha hecho una i magen precisa del coche mediante un campo magntico que activa un transponder instalado en el vehculo y efecta la lectura de los datos registrados del automvil. Adems , un escner calcula la posicin exact a del coche. Inmediatamente se pone en movi miento el robot de repostado. Comienza a rodar sobre unos rales y se diri ge a la altur a necesaria. Acto seguido, su sistema optoelectrnico localiza el tapn del depsito. Una ventosa de goma se aj usta a la boca para abrirla y aspira con una bomba de vaco que tira de la tapa. El conductor introduce su tarj eta de crdito en el ter minal para llenar totalmente el depsito. Con precisin mili mtrica, el brazo robotizado encaj a en el depsito del coche, se fij a con dos ganchos y acopla las ruedas dentadas de la manga a las del cierre del depsito. Una pequea tobera l anza un chorro de helio a presin para extraer el aire de la esclusa de conexin, que se bloquea hermticamente mediante las j untas. Las ruedas dentadas giran sincroni zadas y abren las esclusas del depsito y del surtidor. Del brazo roboti zado sale otra manga que penetra a travs del mecanis mo de acoplami ento fij ado al depsito y comienza a circular el combusti ble. En menos de tres minutos, el brazo robotizado se desacopla y cierra la tapa del depsito.

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Este sistema entr ya en funcionamiento en el aeropuerto de Muni ch en el ao 1999, la pri mera est acin de ser vicio pblica, robotizada, de hidrgeno lquido. Debido a que este fluido ultra fro no se puede manipular ni con la tecnologa habitual ni manual mente, hubo que reinventar el sistema de repostado citado. A principios de los 90, el repostado duraba una hora: el hidrgeno lquido entraba en el depsito, a presin desde abajo y se dej aba salir hacia arriba en for ma de gas . Ahora, el gas licuado se dej a caer en el depsito desde arriba a travs de la manga. As el hidrgeno gaseoso se condens a en gotitas y ya no se pierde y el tiempo de repostado s e reduce considerablemente.

d) Otra filosofa empresarial: GM Inclui mos ahora un resumen de la entrevist a mantenida con D. Antonio Prez Bayona, presidente de la General Motors en Espaa, con la redaccin de la revista Dyna. D- Mirando al futuro, podemos decir que el hidrgeno ser el combustible de un maana no muy lej ano? cules son los problemas que presenta al da de hoy? PB- GM apuesta por esta tecnologa y has ta la fecha, ha invertido ms de 1.000 millones de dl ares en la Investigacin y el Desarrollo de l a propulsin por pila de combustibl e. GM si gue una estrategia de doble va para esta nueva tecnologa. Por un lado, la construccin de prototipos diseados en t orno a la pila de combustible como el Autonomy y el Hy-Wire y por otro la integracin del nuevo sistema en una platafor ma existente de produccin convencional, como el monovolumen HydroGen3, basado en el Opel Zafira, para demostrar que el coche funciona perfectament e con esta tecnologa r evolucionaria. Precisamente ha sido el HydroGen3 el que, propulsado por pila de combustible, logr en el ao 2004 un recor d mundial al recorrer casi 10.000 Km por toda Es paa, en el Maratn de pila de combustible, la mayor prueba de resistencia realizada por un vehculo de estas caractersticas. Asi mis mo, gan en su categora el Rall ye de Montecarlo para vehculos propulsados por pila de combustibl e e hbridos. En la pasada edicin del saln del automvil de Detroit, GM pres ent el GM Sequel diseado en t orno a la lti ma generacin de pila de combustible, un 25% ms potente, con una autonoma de 480 Km y una aceler acin de 0 a 100K m/h en s olo 10 segundos. A pesar de los avances realizados , los prototipos de GM todav a tendrn de pasar algunos aos hasta que los automvil es de pila de combust ible figuren en las ofertas de los fabricantes. Existen dos obstculos decisivos que han de ser salvados con anterioridad: La implantacin de una r ed de distribucin de hidrgeno de alta cobertura y los costes del sistema, que deben de ser reducidos

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D- GM ha anunciado su intencin de comercializar vehculos particulares impulsados por hidrgeno para el ao 2012. Deseo ms que realidad? PB- GM cree que los vehculos de pila de combustible ali mentados por hidrgeno, son potencialmente los mej ores para reinventar el aut omvil, tal como lo conocemos hoy y se est esf orzando por ofrecer un mdulo propulsado por pila de combustible, competitivo, en la industria de automocin, para el ao 2012. Sera un motor compet itivo con los actuales de combustin interna en tr minos de coste, potencia y durabilidad. Previa a la introduccin de los vehcul os de pila de combustible, GM considera a los vehculos de gas natural y a los vehculos elctricos hbridos como un paso inter medio y continuar dedicando considerables recursos a tecnologas hbridas asequibles y efectivas , empezando en pri mer lugar por los vehculos de mayor consumo de combustible.

e) La clula de combustible Que es y para qu sirve

Una clula de combustible es un dispositivo que genera electricidad mediante un proceso electroqumico, por el cual la ener ga al macenada en un combustible se convierte directamente en energa elctrica en for ma de corriente continua. En este proceso tambin se produce cal or, pudindose obtener su aprovechamiento ener gtico. En funcin del tipo de clula empl eada, los fluidos de escape se emiten en una banda de temperatura comprendida entre los 60 y los 800 C.

F lu j o s en u n a c lu la d e co mb u st ib l e

El principio de funci onamiento de una clula de combustible es el inverso al proceso desarrollado en la electrolisis del agua. En la electrolisis se dispone de un tanque con una disolucin salina en el cual se encuentran inmersos dos electrodos. Haci endo pasar a travs de estos electrodos una corriente se produce la disociacin de la molcula de agua en sus iones H+ y O-2.

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En una clula de combustin se dispone de dos electrodos y de una membrana de disti ntos materiales que hace las funciones de la disolucin acuosa salina. Al pasar el hidrgeno y el oxgeno a travs de los electrodos se genera una corriente continua. El rendi miento de una clula de combustibl e es ms elevado que el de un sistema de generacin de energa elct rica tradicional, debido a que se reduce el nmero de transformaciones de energa. En un sistema tradicional, mediante proceso de combustin la energa qu mica se transfor ma en ener ga tr mi ca, que posterior mente se transforma en ener ga mecnica a travs de un generador de energa elctrica.
P rin c ip i o d e f u n cio n a mi en t o

En una clula de combustible la energa elctrica se obtiene directamente de la energa qu mica contenida en el combustible. Se trata de un proceso electroqu mico. No hay proceso de combustin.

Co mp a r ac i n d e r en d imi en t o s

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Los tipos de clulas de combustin son muy variados y se pueden clasificar segn dos criterios bsicos: temperatura de funcionami ento y tipo de electrolito. Segn la temperatura de funcionamiento, se agrupan en clulas de baja temperatura y clulas de alta temperatura. Las primeras funcionan hasta unos 200 C, mientras que las de alta temperatura pueden llegar hasta los 1.100 C. En cuanto al tipo de electrolito utilizado, las clulas de combusti ble se clasifican as: PEMFC: Proton Exchange Membrana Fuel Cell DMFC: Direct Methanol Fuel Cell PAFC: Phos phoric Aci d Fuel Cell AFC: Al kaline Fuel Cell MCFC: Molten Carbonate Fuel Cell SOFC: Solid Oxide Fuel Cell

Segn la temperatura de funcionamiento, l as aplicaciones pueden ser distintas. En el caso de las clulas de baj a temper atura las aplicaciones ms relevantes corresponden a sistemas de propulsin para veh culos, embarcaciones, equipamiento electrnico y l anzaderas espaciales. En el caso de las clulas de alta temperatur a destacan las aplicaciones de generacin y poli generacin estacionarias. -

Antecedentes de la clulas

Las clulas de combustin datan del si gl o X IX y su aparicin es anterior a la de los motores de combustin interna.

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En 1839, el britnico William Grove, j urista de profesin y fsico de vocacin, public un experi mento que demostraba la posibilidad de generar corriente elctrica a partir de la reaccin electroqu mica entre hidrgeno y ox geno. Su originalidad consis ti en unir en serie cuatro celdas electroqumicas, cada una de las cuales estaba compuesta de un electrodo con hidrgeno y otro con ox geno, s eparados por un electrolito. Grove comprob que la reaccin de oxidacin del hidrgeno en el electrodo negati vo, combinada con la reduccin del ox geno en el positivo, generaba una corriente elctrica que se poda usar, a su vez, para generar hidrgeno y ox geno. Su desarrollo cay en el ol vido y no se res cat, de modo serio, hasta 1960. Esta tecnologa se utiliz en los programas espaciales Gminis y Apolo de la NASA para produccin de ener ga el ctrica y agua a bordo, en ausencia de sol. Este retraso se debi, principal mente, a la relativa fcil disponibilidad de los combustibles fsiles y a la escasa conciencia medioambiental que no propiciaba el fomento de tecnologas li mpias. El i mpulso actual al desarrollo de las clulas de combustible podemos encontrarlo en estos factores: Creci miento en la demanda de ener ga elctri ca. En los prxi mos 30 aos de prev que se duplique el cons umo energtico mundial. La sociedad actual depende ineludiblemente de la disponibilidad ininterrumpida de combustibles fsiles asequibles, que se irn concentrando progresi vamente en un corto nmero de pases, con el consiguiente ries go de inestabilidad geopoltica y econmica. El hidrgeno per mite acceder a una amplia gama de fuentes de energa pri marias, incluyendo los combustibl es fsiles y cada vez en mayor mediada, las fuentes de ener ga renovables. El uso del hidrgeno per mitir una cierta flexibilidad a la hora de conseguir un equilibrio entre la energa centralizada y la descentralizada, sobre la base de redes inteligentes gestionadas y la distribucin de ener ga en ubicaciones apartadas. Necesidad de utilizaci n de combustibles alt ernativos Las reservas de petrleo estn disminuyendo paulatinamente y se estima que en aproxi madamente 50 aos hayan desaparecido. Por ello la bsqueda de combustibles alternativos de produccin de energa es uno de los retos planteados a la Sociedad del bienestar. Dentro de los combustibles alternativos, el hidrgeno, bien como combustibl e, bien como vector energtico, se perfila como la base del presente y futuro sistema energtico.

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 Contaminacin creciente La emisiones de compuestos contami nantes con efectos perj udiciales para el medioambiente, como el efecto invernader o o la reduccin de la capa de ozono, hacen necesario llevar a cabo actuaciones que reduzcan las emisiones de estos compuestos . El nivel de emisi ones de CO 2 est alcanzando cotas extremadamente peligrosas debidas principalmente al desarrollo industrial de pases como China, India y l os pases del sureste asitico. Incremento de la conci encia medioambiental Debido al incremento de los problemas medioambientales, se ha desarrollado un incremento en la concienci a medioambiental en todos los or ganis mos, instituciones y s ociedad civil en general. Por ello se estn elaborando polticas, en torno a tratados internacionales, como el Protocolo de Kioto, en virtud de las cuales se pretende reducir las emisiones de CO 2 por parte de los pases industrializados .

f) De la combustin convencional a la economa del hidrgeno - La economa del Hi drgeno La va actual de aprovechar los hi drocarburos para la Automocin se basa en su combustin en motores de explosin de diversos tipos, con el factor comn de emitir por el tubo de escape 44 gramos de CO 2 por cada 12 gramos de carbono contenidos en el carburante. Esto comporta que la mayor parte del gas de efecto invernadero sea una acti vidad muy atomi zada, contra la que no parece posible ninguna actuacin tecnolgica para evitar la emisin o, al menos, capturarla y confinarla. Existe una alternativa futura para el aprovechamiento de los hidrocarburos en la Automocin, basada en los avances tecnolgicos efectuados en diversos campos y que podran confluir en un sector energtico-industrial totalmente nuevo, con no menos i mpacto econmico que el que hoy da se representa por esos dos excepcionales macrosectores que son la industria del Automvil y los mercados del petrleo y gas. Esta nueva va est inserta en la llamada economa del hidrgeno y en las tcnicas emer gentes de captura y secuestro del CO 2 . Para presentar esta alternativa se parte de un anlisis somero de la situacin actual en lo referente a la problemtica de la acumulacin de gases de efecto invernader o en la at msfera. Se contina con un anlisis bsico de la descarbonizacin de combustibles fsiles y la obtencin de H2 a partir de ellos y se plantea como nudo de la cuestin el balance ener gtico de esta alternativa.

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- La problemtica del efecto invernadero La tasa actual de emisiones antropognicas de CO 2 es aproxi madamente un 25% de la tasa natural de reciclado del CO 2 atmosfrico a travs de la fotosntesis terrestre. Aunque en el ciclo completo carbono-CO 2 s e han de contabili zar adems los intercambi os fsicos y qu micos con los ocenicos, la cifra anterior revela la existencia de una fuerte perturbacin artificial en un ciclo natural cuyo componente at mosfrico j uega un papel i mportant e en el efecto invernadero y en el calentamiento del planeta. Las cifras de concentr acin molar de CO 2 en el aire han crecido con tendencia cada vez ms acentuada, desde principios del siglo XX, superando ya las 380 ppms molares. Ello ha movido a definir limitaciones para las emisiones de CO 2 y por otra parte, ha promovido la I+D en var ias lneas con obj eto de satisfacer la demanda s ocioeconmi ca de ener ga, sin perturbar un mecanis mo como el efecto invernadero, de gran repercusin potencial en el cambio cli mtico. Por otro lado, el 80% de la energa total generada y consumida por la humanidad pr ocede de combustibl es fsiles, en cuya combustin se genera CO 2 . Descontando la biomasa tradicional (lea, etc.) los combustibles fsiles representan el 90% de la energa que podra denominarse artificial o tecnolgica. Ms an, los combusti bles fsiles, en particular los derivados petrleo, satisfacen casi el 100% de muchos de los usos transporte, donde la emisin de CO 2 resulta muy atomi zada. hecho, el sector Transporte no es de los regulados por legislaciones vi gentes europea y espaola sobre Derechos Emisin de CO 2 y sin embar go, contabi liza el 30% de emisiones de gases de efecto invernadero. del del De las de las

La gran ventaj a del gas natural y de los derivados del petrleo es precisamente su faci lidad de combustin en los motores y mquinas apropiados, adems de s u facilidad de transporte, almacenamiento y distribucin. Al ser materias pri mas (o derivadas) idneas para dichas mquinas ( p.e., los motores de combustin interna) resultan muy difciles de sustituir, salvo cambios drsticos de la maquinaria, tendencia que ya ha comenzado y que tiene como elemento embl emtico el automvil de hidrgeno, movido por un motor elctrico accionado por la electricidad generada en una pila de combustible activada por hidrgeno. - Un nuevo paradi gma: la economa del hidr geno El cuello de botella de la economa del hidrgeno es su produccin. Todo el hidrgeno de la Tierra se encuentra combinado con otros elementos qu micos para formar di versos compuestos, en part icular H 2 O, hidrocarburos, hidratos de

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carbono, carbonatos , sulfatos, etc. La produccin de hidrgeno elemental, H 2 , requiere mtodos de reduccin qu mica que son energticamente caros . De hecho en todos ellos se consume ms energa que la obtenida posterior mente, al ocurrir la oxidacin del H 2 generado. En un futuro ms o menos remoto, el H 2 se obtendr de la fusin nuclear y de las ener gas renovables, por medio de electrolisis y de procedi mientos termoqu micos. En la actualidad, el mtodo ms barato y tecnolgicamente ms desplegado es el refor mado de gas natural con vapor de agua a muy alta temperatura. Tambin es di gna de mencionar la gasificacin de carbn por mtodos anlogos . Ello permite obtener H 2 que posteriormente podra usarse para la propulsin de vehcul os elctricos con pila de combustible, de l os cuales hay ya var ios prototipos en el mundo. Por la disponibilidad de combustibles fsi les (en comparacin con las potencias desplegables por las renovables en la primera mitad del si glo XX), los citados combustibles deberan j ugar un papel fundamental en el paso desde la situacin actual, domi nada por la combustin cl sica, a la economa del hidrgeno (cuya tecnologa, muy pos iblemente, requerir menos tiempo para llegar a la plena madurez comercial que la fusin nuclear o las energas s olares masi vamente desplegadas). Sin embar go, de obtenerse el H 2 por refor mado de hidrocarburos o por gasificacin del carbn, en la etapa de produccin del H 2 se produce paralelamente CO 2 (en dos pasos, siendo el pri mero produccin de CO). Ello significa que no s e reduce para nada el nivel de emisiones sino que al contrario, podra incluso aumentar por las ineficiencias de los procesos adicionalmente intercalados en la cadena de explotacin de la energa qu mica contenida en los combustibles fsil es. Por otro lado y en un escenario ms pr opio de las grandes centrales de combusti n para produccin de electricidad, se ha pensado en la posibil idad de capturar el CO 2 existente en los humos de escape y confinarlo en algn lugar no conectado a la atmsfera. Se han propuesto soluciones submar inas (ecolgicamente controvertidas) y sol uciones subterrneas (en al macenamientos similares a los de gas natural y otros). A esta tcnica se le denomina, por analog a a la terminologa anglosaj ona, captura y secuestro del CO 2 . De hecho y a instancias de Estados Unidos, se ha constituido recientemente el Car bn Sequestration Leadership Forum, para poner en comn los avances cientficos realizados en este campo, pensando para aquellas grandes instalaciones donde sera tcnicamente factible (al menos, no i mposible) recuperar el CO 2

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emitido por los humos de escape (que mayoritariamente s on N2, salvo en muy contadas ocasiones en que la combustin no es con aire, sino con CO 2 ). Por descontado, la recuperacin del CO 2 de los tubos de escape de los vehculos de automocin no es tcnicamente planteable, por lo que a priori esta tcnica quedara para sectores como el de generacin de ener g a elctrica, que si estn regulados por la Directiva del Comerci o de Emisiones.

Ap ro v e ch am ie n t o a ct u al d e h id ro c ar b u ro s en l a au t o mo c i n

Alt e rn a t i va f u t u r a d e a p r o v e ch am ie n t o d e h id ro ca rb u r o s , c o n co n f in am ie n t o d e CO 2

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g) Balance ener gtico La utilidad de los combustibles se debe medir en funcin de la energa realmente aprovechada en el fin al que se aplican, ms el importe econmico que representa su explotacin a travs de una tecnologa dada. Hasta hace poco, en estas cuestiones econmicas no se incluan factores de tipo ambiental y de prevencin de contaminantes, pero en los ltimos decenios este programa ha cambiado radical ment e. En las diversas aplicaciones energticas, (transporte, generacin de energa elctrica, usos tr micos residenciales, etc.) se han ido planteando exigencias cada vez mayores en la calidad de los combus tibles, en primer lugar para evitar, o al menos mitigar, los efectos locales de la contaminacin. Esto ha llevado a programas tales como la erradicacin del carbn en las calderas urbanas de calefaccin y agua caliente, a la aparicin de la gasolina sin plomo o a las especificaciones de gasleos con menor contenido de azufre, etc. Siguiendo con las clulas de combustible, en una pila se inyecta hi drgeno gas en el nodo, donde s e va a oxidar, cediendo un electrn al electrodo y se inyecta ox geno en el ctodo, donde se reduce qu micamente (t omando dos electrones). El balance qu mico neto se podra for mular como: 2H 2 + O 2 2H 2 O siendo por tanto una oxidacin convencional, que libera su correspondiente energa (484 KJ en la reaccin anterior tal como est for mulada). Ahora bien, esta energa no aparece como en el caso de la reaccin de oxidacin convencional (combustin) como calor (excitacin trmica de los productos de la reacci n) sino que una part e sustantiva de ella aparece como energa elctrica, correspondiente a la i ntensidad de corriente que est atravesando la pila y a la diferencia de potencial que se cr ea entre sus electrodos, de modo que por fuera de ellos circula una potencia elctrica que puede ser vir , por ej emplo, para accionar un motor elctrico que mueva a un automvil. Y los motores elctricos al igual que las pilas de combustible, no estn suj etos a las li mitaciones del rendi miento de Carnot, que afecta a todos los ciclos termodinmicos y en particular a los motores de combustin interna (tan tiles, por otra parte, en este ltimo siglo y lo que llevamos del actual, para el transporte automvil). Las mquinas tr micas no pueden exceder el rendimiento de Carnot, que corresponde a:

Tc - Tf Nc = ----------Tc

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Siendo Tf la temperatura del foco fro (en general, el medio ambi ente) y Tc la del foco caliente, que depende de las caractersticas de la combusti n. A esta li mitacin tcnica hay que aadi r las li mitaciones pr cticas por irreversibilidades, inquemados, etc., por lo que en la prctica, los motores de encendido provocado (que trabaj a con menores compresiones en el cilindro) tiene rendimientos en el rango 25 30% y los diesel (de mayores compresiones) pueden alcanzar el 40%, pero su rendi mient o usual est alrededor del 35%. Ello hace que, en t r minos de ener ga til, pueda for mularse un balance tan sencillo como el de la figura adj unta.

Ba la n c e s en e rg t ic o s del u so co n ve n c io n al de h id ro ca rb u r o s y d e s u u so a t r av s d e l a t ec n o l o g a d e h id r g en o

Por descontado aqu se podran aadir las prdidas en la extraccin, transporte y refino de combusti ble, pero estas cuestiones tambin afectaran a la otra alternativa, as mis mo recogida en la fi gura anterior. En ella se aprecia el rendi miento del reformador, para producir hidrgeno, valorado en un 85% y el del conj unto pila-motor elctrico valorado en un 55%. Existen muy di versos tipos de pilas (PEM, alcalinas, de xidos slidos, de carbonatos fundidos,) y al gunas de ellas, en rgi men estacionario y sin alteracin de sus materiales, superan sobradamente el 80% de rendi miento. A su vez, los motores tr ifsicos asncronos ut ilizables en transporte, superan el 90% de rendi miento electromecnico.

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Sin embar go, teniendo en cuenta el ciclo de vida de la pila y el hecho de que a sta se le va a exigir cierta flexibilidad de respuesta, el rendi miento anteriormente mencionado de 85%, parece pr udente. Por descontado, se estn comparando dos tecnologas de maduracin absolutamente distinta. Por un lado la de los motores de explosin, que llevan ms de un siglo de solvencia comercial y han sido uno de los pilares del desarrollo socioeconmico de estos lti mos 100 aos . Por otro, las tecnologas de la economa del hi drgeno, que han avanzado lentamente en su cur va de aprendizaj e y apenas han alcanzado econom as de escala, por lo que no resulta fcil aventurar cual ser la situacin en rendimiento y sobre todo en precio, de las pilas de combustible, dentro de 20 o 30 aos. En todo caso, no ser peor que en la actualidad y por tanto, los rendi mi entos citados pueden aceptarse en la comparacin. De sta se deduce que la alternativa de explotar los combustibles fsiles va produccin de hidrgeno es energticamente mej or y adems posibilita la captura y confinamiento del CO2, que es, en cierta medida, el mot ivo original de plantear esta alternativa. Queda por anali zar o cuestionar el rendi miento del refor mador, medido en energa potencial ment e contenida en el hidr geno producido, respecto del total del combustible gastado, tanto dentro del refor mador (para su reaccin con el agua) como en el calentamiento del horno, l o cual se considera que lo aporta el mis mo combustible fsil de partida. Hay propuestas para efectuar el calentamiento a partir de energa nuclear y de energa solar tr mica, lo cual mej orara sustancialmente el panor ama de esta alternativa pero, se considera que el calor pr oviene del mis mo combustible.

Re a cc io n e s d e p r o d u cc i n d e h id r g en o a p a rt i r d e co mb u st i b le s f si l es y v alo r es en e r g t ic o s a so c i ad o s

De la tabla anterior y en particular del, porcentaj e de calor endotr mico del reformado sobre la energa producida, se infiere que los candidatos idneos son los GLP (butano) y el propio carbn.

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No obstante lo anterior, los reactores qu micos de refor mado actual se han desarrollado para el metano ( gas natur al) cuyas reser vas son incluso ligeramente superiores a las de petrleo (145 Gtep, vers us 140). El refor mado de metano obedece a: CH 4 + H 2 O CO + 3H 2 206 KJ/mol CO + H 2 O CO 2 + H 2 +41 KJ/mol --------------------------------------------------CH 4 +2H 2 O CO 2 + 4H 2 165 KJ/mol

El PCI (poder calorfico inferior) del metano es 803 KJ /mol. El del hidrgeno es 242 KJ /mol. Haciendo el balance de la reaccin del PCI, se obtiene: 803 + 165 968 KJ/ mol CH 4

lo que si gnifica que, s i al PCI del metano aadi mos los 165 KJ suministrados para que se lleve a cabo la reaccin endotr mica, se tienen 968 KJ , que corresponden al PCI de 4 moles de H2. Es decir, estos lti mos llevan toda la energa qu mica potencial del metano ms el calor aportado a la reaccin. El problema, respecto al rendi miento de la instalacin reformadora, es que esos 165 KJ se han de suministrar a una mezcla vapor -metano a muy alta temperatura. En los refor madores convencionales, en realidad hay que suministrar 206 KJ /mol a una temperatura entre 750 y 1000 C, aunque luego se recuperan 41 KJ/mol en el segundo react or, pero a temperatura mucho ms baj a (lo que significa menor valor ener gtico) Desde este punto de vista, los nuevos refor madores unietapa, con catalizador de nquel, en el rango 500 600 C y membranas de paladio para separar in situ el H2, s on mucho ms eficaces. Como regla general en Termotecnia, cuanto mayor sea la temperat ura a la que hay que proporcionar una determinada cantidad de calor para un fin til, menor es el rendi miento del conj unto. Esto se basa en que no res ulta posible recuperar todo el calor de los productos que emer gen calientes y que, en general, se han de al macenar y comercializar en fro. Con el citado calor habra que precalentar los reactivos (tanto los de dentro del reformador, como los de la combustin del horno) y en todo proceso de transferencia de calor se genera entropa y por tanto, se pierde rendi miento. En la fi gura si guiente, se muestra un esquema ener gtico de una instalacin de produccin de H2 a partir de CH4.

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Ba la n c e en e rg t i co d e u n a in st al a ci n r ef o rm ad o r a. El ma yo r p ro b l em a p ar a o b t e n e r u n b u en re n d im ie n t o es l a re cu p e r ac i n d e c al o r d e l o s ef lu en t e s d el h o rn o y d e l re f o rm ad o r

Dos refor madores uni -etapa operativos en Tokio, han conseguido rendi mientos entre el 80 y el 90%, pero no hay en principio problema para incrementar ste hacia el 100%, aunque las prdidas de calor y las irreversibilidades no pueden evitarse nunca, del todo, entre otras cosas porque los tiempos de reaccin y de calentamiento y enfriamiento han de ser finitos (pues de lo contrario, la tasa de produccin de hidr geno sera prcticamente nula). Con los datos aducidos y defendidos, la va de explotacin de los combustibles fsiles para el transporte (incluido el carbn, intil hoy a estos efectos) es muy superior energticamente a la va clsica, pues incrementa la energa til extrable de stos en casi un 50%. Por descontado, ello exigira la puesta a punto de una nueva tecnol oga, cuyas bases se conocen, per o que carece an de madurez industrial plena. El premio energtico por lograr esta madurez no es despreciable, sino al contrario. Adems de la satisfaccin de poder mit igar los efectos sobre el medio ambiente.

h) La produccin, cl ave para la economa del hidrgeno Como ya hemos adelantado en el apartado f, una cuestin fundamental para la generali zacin del uso del hidrgeno como vector ener gtico en el futuro, es su produccin. Para que se ponga como ener ga a gran escala, es necesario que se mini micen las inef iciencias y el i mpact o ambiental en su obtencin, de modo que se logren reducciones efectivas en las emisiones de gases de efecto invernadero y se consi ga reducir los costes de dicha produccin.

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De una manera s uper ficial, el hidrgeno s e ve como una f uent e de ener ga limpia, ya que en su combustin se produce solo agua. Pero el hidr geno no se encuentra en cantidades apreciables en nuestro entorno (aunque si en el Uni verso, donde es el elemento ms abundante) por lo que para producirlo es necesario partir de materias primas que lo contienen, tales como el mis mo agua o el metano. Hoy en da se aplican algunas tecnologas para su produccin a nivel comercial y otras son prometedoras, aunque requieren todava importantes avances en Investi gaci n y Desarrollo antes de llegar al mercado. De todas for mas, el hidrgeno ya se fabrica en grandes cantidades para diferentes aplicaciones, dentro del proceso de produccin de amoniaco, en el refino del petrleo y para la produccin de metanol.

- Procesos qu micos Los principales procesos qu micos para pr oducir hidrgeno son como ya habamos dicho, el reformado con vapor y la oxidacin parcial o gasificacin. El primero es un pr oceso cataltico a travs del cual se obtiene el hidrgeno partiendo de hidrocarburos como el gas natural, o hidrocarbur os lquidos, aunque actualmente se est contemplando el reformado de alcoholes ( metanol y etanol). Es sta la tcnica ms utilizada actualmente, obtenindose de este modo cerca de las tres cuartas partes de la produccin mundial de hidrgeno. Aunque este proceso es de una elevada eficiencia energtica (89-90%), la ener ga contenida en el hidrgeno obtenido, es siempre menor que l a contenida en los hidrocarburos de partida. El uso ener gtico del hidrgeno s iempre ser, por tanto, ms ineficiente que el empleo directo de dichos hidrocarburos y las emisiones de dixido de carbono sern mayores, a no ser que se combine con la captura del CO2. Esto suceder con cualquier otro proceso de obtencin de hidrgeno que se base en la utilizacin de combustibles fsiles. La gasificacin u oxidacin parcial se emplea en la obtencin de hidrgeno a partir de gas natural, hidrocarburos, carbn o biomasa. Consiste en la oxidacin incompleta, no cataltica, a muy alta temperatura para obtener una mezcla de hidrgeno y CO, principal mente, llamada gas de sntesis. Este gas es purificado posteriormente para separar el hidrgeno. La eficiencia total del proceso de gasificacin es menor que la del refor mado con vapor (70-80%). Dos variantes interesantes para la produccin futura de hidrgeno seran la gasificacin del carbn y la de la biomasa. El gran tamao de las reservas de carbn existentes a escala mundial, la estabilidad y su baj o precio, han atrado el inters sobre el mis mo como fuente de produccin de

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hidrgeno. Los i mpactos ambientales de la gasificacin del carbn seran, sin embargo, si gnificativos , tanto por el nivel de emisiones de CO2 como por los efectos de la actividad mi nera y del transporte del carbn. Existen instalaciones de demostracin de gasificacin para la generacin de electricidad y otros productos qu micos como el hidrgeno a partir de biomasa. Aunque ste es un proceso que produce menores emisiones de CO2 que los anteriores, las limitaciones principales del empleo de biomasa asociado a esta tecnologa son su baj a eficiencia (4050%), el baj o contenido en hidrgeno de la biomasa y las limitaciones en la disponibilidad de sta. La gasificacin es una tecnologa que exige infraestructuras complej as y por tanto, es poco adaptable a instalaciones pequeas.

- Electrolisis La electrolisis consiste en la descomposicin del agua en sus elementos constitutivos mediante una corriente elctrica. Es el proceso inverso a la r eaccin de oxidacin del hidrgeno que se produce en las pilas de combustible y es un mtodo de produccin li mpio que per mite obtener un hidrgeno muy puro sin ningn tipo de sustancias contaminantes tales como el carbono o azufre. El proceso se lleva a cabo mediante dos electrodos sumer gidos en una s olucin electroltica acuosa bsica. Al pasar la corriente elctrica por uno de los electrodos, los iones hidrgeno disueltos en el agua se reducen a hidrgeno molecular, mientras en el otro electrodo el agua se disocia en oxgeno e iones de hidrgeno.
P ro ce so e l ect ro lt i co p a r a o b t en c i n d e h id r g e n o

La electrolisis es una tecnologa madura y disponible, mediante l a que se produce, debido a s u coste una produccin cada vez menor del hidrgeno obtenido en el mundo. La eficiencia de la electrolisis en la prctica est entre el 56% y el 73%. El problema est en que esta eficiencia hay que multiplicarla por la eficiencia en la obtencin de la ener ga elctrica a partir de otras fuentes, que pueden variar desde el 35% para el ciclo nuclear y la generaci n tr mica en ciclo simple, al 55% de la generacin trmica en ciclo combinado. Por eso se considera que la generacin de hidrgeno mediante electrolisis tiene muy baj a eficiencia.

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El panorama sera diferente en un escenario en el que las energas renovables cubriesen toda la demanda elctrica. En este caso si se podra considerar a la electrolisis como una fuente eficiente de produccin de hidrgeno a gran escala. Por otra parte, esta tcnica s resulta adecuada para producir hidrgeno muy puro en instalaciones relativamente pequeas , para su produccin descentralizada.

- Otros procesos de Investi gacin Los procesos presentados hasta el momento, tienen limitaciones para su aplicacin futura como fuentes de obtencin de hidrgeno para su uso energtico generali zado en elementos estacionarios y mviles. Si se desea que la economa del hidrgeno sir va para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, se requiere avanzar en la Investigacin y Desarrollo de tecnologas de produccin li mpia, econmica y eficiente de hidrgeno. Los procesos ter moqumicos per miten la descomposicin del agua en ox geno e hidrgeno a altas temperaturas, que se pueden lograr mediant e el suministro de cal or procedente de fuentes energticas no fsiles, tales como la energa nuclear o solar. A mayor temperatura se logran mayor es velocidades de reaccin y rendi mient os. El uso de energa solar se realiza mediante concentradores solares, encontrndose todava esta tecnologa en fase de investi gacin, siendo precisos avances tecnolgicos para logr ar mayores temperatur as y eficiencias. Los procesos biolgicos logran la produccin de hidrgeno a partir de biomasa, carbn o agua mediante la utilizacin de algas o microor ganis mos que generan unas enzi mas que actan como catalizadores del proceso. El hidrgeno obtenido de esta manera es conocido como biohi drgeno. Existen diferentes procesos biolgicos que pueden requerir o no la presencia de luz solar y con diferentes condiciones de sustrato y temperatura. La eficiencia de todos ellos es muy baj a, en torno al 1%, aunque a medio plazo se plantea el desafo de alcanzar un rendi miento del 10%. Otros procesos no biolgicos i mitan la accin de stos utilizando molculas sintticas que producen reacciones similares a la fotosnt esis natural en presencia tambin de luz solar. Los procesos fotoelectroqu micos utilizan capas de un material semiconduct or separadas por agua, que, al ser expuestas a la luz, producen una corriente que di vide el agua en hidrgeno y ox geno con una eficiencia cercana al 13%, que podra alcanzar en el futuro el 35%.

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Todas estas tecnologas son, en general, li mpias aunque estn todava en fases de desarrollo muy tempranas. Su progreso debe ir encaminado a aumentar los rit mos de produccin de hidrgeno y reducir las di mensiones de los dispositivos. Inclui mos como final de lo expuesto la energtica de los distintos sistemas citados. comparacin

Tipo de proceso
Ref ormado con vapor (gas natural) Ref ormado con vapor (biomasa) Gasif icacin (gas natural) Gasif icacin (carbn) Gasif icacin (biomasa) Electrolisis Procesos termoqum icos Procesos f otobiolgicos Fotlisis

Eficiencia global %
83-90

Emisiones de CO2
Si

56

Neutral

70-80

Si

63

Si

40-50

Neutral

25 Hasta 50 No disponible 10-14

Segn f uente primar ia No No No

Compar acin ener gtica de los di stintos sistemas de produccin de hidr geno

- La ener ga solar No queremos cerrar este epgrafe sin insist ir en el tema de la utilizacin de la ener ga solar para obtener hidrgeno del agua. La utilizacin de la energa solar para este uso, bien mediante paneles solares o mediante concentradores, est aun en sus prolegmenos , pero debemos confiar en que, en un plazo no excesivo, podremos conseguir frutos de esta tecnologa. Porque como dice Fritz Vahrenholt, cmo podramos transportar la energa solar pr oducida en el Sahara a las grandes aglomeraciones urbanas, en las que va a ser utilizada, si no fuera en for ma de hidrgeno?

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Dada la i mportancia del tema, vol veremos s obre el mis mo en el prxi mo apartado.

5.5.- LA PRO DUCCI ON ACTUAL Y EL FUTURO DEL HIDRO GENO a) Introduccin En el apartado anterior, hemos incluido en el ep grafe h, unas ideas generales s obre la pr oduccin actual de hi drgeno y hemos termi nado con la alusin a la produccin futura del mis mo, por medio de la energa s olar. Dada la i mportancia que tiene la produccin, para llegar a la economa del hidrgeno, vamos a ampliar, en este apartado, lo indicado en el epgrafe citado.

b) La produccin actual de hidrgeno En la actualidad, prct icamente el 95% del hidrgeno que se produce se obtiene a partir de combustibles fsiles, aunque se estn investi gando otras posibilidades. Los principales mtodos de obtencin actualmente existentes, son:

- Refor mado con vapor (steam refor ming) Con este procedi mi ento el hidrgeno se obtiene a partir de hidrocarburos, fundamental mente del gas natural. El principal componente del gas natural es metano, CH 4 , y la reaccin consiste bsicamente en separar el carbono del hidrgeno. El proceso tiene lugar en dos etapas: En la fase inicial, el gas natur al se convierte en hidrgeno, dixido de carbono y monxido de carbono. La segunda etapa consist e en producir hidrgeno adicional y dixido de carbono a partir del monxido de carbono pr oducido durante la primera etapa. Para ello, el monxido de carbono es tratado con una corriente de vapor a alta temperatura pr oducindose hidrgeno y dixido de carbono. El hidrgeno producido, se al macena en tanques. La mayora del hidrgeno empleado por la industria petroqumi ca se genera de esta manera. El proces o tiene una eficiencia entre el 70 y el 90%.

Las reacciones siguientes:

qu micas producidas dur ante el proceso,

son las

CH 4 + H 2 O CO + 3H 2 CO + H 2 O CO 2 + H 2

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Oxidacin parcial de combustibles fsiles con defecto de O 2

Se obtiene una mezcl a de hidrgeno que posteriormente se purifica. Las cantidades de oxgeno y vapor de agua son controladas para que la gasificacin contine sin necesidad de aporte de ener ga. La si guiente reaccin global representa el pr oceso: 2CH + H 2 O + O 2 CO + CO 2 +2H 2 .

Electrolisis del agua

El paso de la corriente elctrica a travs del agua, pr oduce una disociacin entre el hidrgeno y el ox geno, componentes de la molcula del agua, H 2 O. El hidrgeno se r ecoge en el ctodo (polo cargado negati vamente) y el ox geno en el nodo. El proceso es mucho ms caro que el refor mado con vapor, pero produce hidrgeno de gran pureza. Este hidrgeno se utiliza en la industria electrnica, far macutica y ali mentaria. La ecuacin de este pr oceso sera: H 2 O + energ a H 2 + 1/2O 2

Fotoelectrolisis

Bsicamente, este pr ocedi miento aprovecha la radiacin solar para generar la corriente el ctrica capaz de producir la disociacin del agua y en definitiva la produccin de hidrgeno.

A partir de la biomasa

Utilizando la biomasa como fuente de produccin de hidrgeno, ste se puede producir por dos procedi mientos: gasificacin de la biomasa o pirlisis. Gasificacin de biomasa Se trata de someter a la biomasa a un pr oceso de combustin incompleta entre 700 y 1200C. El producto resultante es un gas combustible compuest o fundamental mente por hidrgeno, metano y monxido de carbono.

Pirlisis Es la combustin incompleta de la biomasa en ausencia de oxgeno, a unos 500 C, . Se obtiene carbn vegetal y gas mezcla de monxido y dixido de carbono, hidrgeno e hidrocarburos ligeros.

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Intercambio inico

Las membranas de intercambio inico o de electrolito polmero s lido, dej an pasar los protones (H+). Se producen las si guientes reacciones: nodo: H 2 O 2H+ + 1/2 O 2 + 2eH 2 O 2H+ + 1/3 O 3 + 2eCtodo: 2H+ + 2e- H 2

Produccin fotobiolgica

Las cianobacterias y las algas verdes pueden producir hidrgeno, utilizando nicamente luz solar, agua e hidrogenasa, como una enzi ma. Actual mente, esta tecnologa est en per iodo de investi gacin y desarrollo con eficiencias de conversin esti madas superiores al 24%. Se han identificado ms de 400 variedades de plantas pri miti vas capacitadas para producir hidrgeno.

Produccin de hidrgeno a bordo del propio vehculo

La obtencin del hidrgeno en el propio vehculo, utilizando como combustible metanol o etanol, es una posibilidad muy suges tiva, porque evita la problemtica de produccin masi va del hidrgeno, su almacenamiento y su comercializacin. Pero no es oro todo lo que reluce. Esta produccin puede realizarse, como ya hemos dicho, a parti r del metanol o del etanol.

A partir del metanol La produccin del hidr geno a bordo del vehculo, a partir del met anol como combustible, para su cons umo in situ, parece ser la alternativa ms idnea. El hidrgeno puede obtenerse por tres vas catalticas diferentes:

1) Oxidacin parcial con ox geno o aire: CH 3 OH + 1/2 O 2 CO 2 + 2 H 2

2) Refor mado con vapor de agua: CH 3 OH + H 2 O CO 2 + 3 H 2

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3) Descomposicin: CH 3 OH CO + 2 H 2

De estas tres alternativas, la oxidacin parcial ofrece algunas ventaj as claras con respecto al reformado con vapor en cuanto que utiliza aire en vez de vapor y es una reaccin exotrmi ca por lo que no requiere un aporte de ener ga externa durante la operacin. Estas ventaj as se contrarrestan con la produccin de una cantidad de hidrgeno menor (la relacin molar estequiomtrica H 2 /CO de la reaccin de oxidacin parcial es 2, mientras que en el refor mado con vapor es 3). Los productos gaseos os resultantes de la reaccin de refor mado con vapor, tienen un 8% ms de poder calorfico que el metanol pur o, lo que significa que la eficiencia trmica del reactor es 108%. Adems cuando se compara es te poder calorfico con el del metanol lquido, esta eficiencia alcanza 114%. Esto solo es posible mediant e la recuperacin de una parte del calor de los gases de escape que se utilizan para vencer la endoter micidad de la reaccin de refor mado. Estos valores representan una situacin idealizada ya que la composicin de los gases a la salida del refor mador depende del tiempo de residencia, la temperatura, la presin, la relacin O2/CH3OH en la ali mentacin y el tipo de catalizador. Para tener una idea del estado y del alcance de estas tecnologas , en la figura adj unta se representa la selectividad a H 2 que se alcanza s obre diferentes catalizadores que operan con una relacin O 2 /CH 3 OH=0.3 en la ali mentacin.

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Se observa que la selectividad a H 2 aumenta confor me lo hace la conversin de metanol, alcanzando select ividad prcticamente total para conversiones pr xi mas al 80%. Adems, para un deter mi nado catalizador la selecti vidad a CO dis minuye confor me aument a la conversin. Resulta evidente que la incidencia de la catlisis debe estar en la direccin del desarrollo de sistemas y configuracin de reactor que mej oren la conversin, al tiempo que rebaj en los ni veles de CO. La oxidacin parcial del metanol, tiene una eficiencia trmica prxi ma a 82.5% debido a que se trata de un proceso exotr mico. Esta desventaj a puede salvarse mediante la combinacin de los procesos de reformado con vapor (endotr mico) y oxidacin parcial (exotr mi co) con un balance ener gtico prcticamente nulo y pti ma eficiencia. Este proceso puede llevarse a cabo tanto en ausencia como en presencia de catalizadores. El proceso no cataltico requiere temperaturas muy elevadas para conseguir las conversi ones y distribuciones de productos que predice el equilibrio ter modinmico; en cambio los catalizadores realizan la reaccin a temperatur as mucho ms baj as. Los metales del grupo 8, tales como Cu, Ni, Pt y Pd, han resultado activos en la transfor macin del metanol, aunque el Pt y el Pd, son menos selecti vos en el reformado con vapor, y producen principalmente los productos de descomposicin H 2 y CO.

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En la figura siguient e se ilustra mediante un esquema sencillo, el ensamblaj e de los pr ocesos indi viduales que integran un dispos itivo completo de produccin de energa elctrica para accionar el motor del automvil.

Esquema simplificado del generador de H 2 , purificador de CO y pila de combustible

El metanol se transfor ma en una mezcla de hidrgeno y dixido de carbono en un pri mer reactor mediante un proceso cataltico. La mezcla resultante contiene pequeas cant idades de monxido de carbono, resultantes no solo de la contribucin de la reaccin de descomposicin, sino t ambin de la reaccin inversa del gas de agua. H 2 + CO 2 H 2 O + CO El CO producido, an en cantidades muy pequeas, se debe reducir hasta niveles de ppm en la corriente gaseosa que ali menta la pila puesto que el CO es un veneno para la f uncin metlica que acta como electrocatalizador en el nodo de la pila. Las alternativas propuestas para reducir, o eli minar, el CO de esta corriente, se basan tanto en procesos qu micos como en fsicos. Dentro de estas alternativas, la oxidacin cataltica selectiva de CO parece muy atractiva; sin embar go se debe r esaltar el hecho de que la oxidacin del CO se debe producir sin que el agente oxidante (aire) logre la oxidacin del H 2 , principal componente de la corriente gaseosa que ali menta l a pila.

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El proceso de oxidaci n parcial del metanol con oxgeno o aire, se viene estudiando con i ntensidad en los ltimos aos con el obj etivo de implantar esta tecnologa en los automviles elctricos, aunque todava se requieren esfuerzos i mportantes. En pri mer lugar, se deben desarrollar sistemas catalticos que operen a temperaturas suficientemente baj as, al mis mo tiempo que s ean altamente selectivos hacia H 2 y CO. El trabaj o reciente realizado con catalizadores Cu/ ZnO y Pd/ ZnO, ha mostrado que se alcanzan concentraciones elevadas de H 2 a la salida del reactor, aunque siempre estn presentes cantidades pequeas de H 2 O y CO. Resulta obvio que la for macin de CO, en proporciones variables, depende de las variables de operacin y de la composicin qu mi ca y estructura de las fases activas de los sistemas catalticos. Puesto que el CO es un veneno de los electrocatalizador es de la pila SPFC cuando se encuentra en concentraciones superiores a 40 ppm, los gases de salida del reactor de oxidacin parcial del metanol, deben purificarse. Las opciones de eli mi nacin de CO incluyen la metanacin, oxidacin y la separacin con membranas, aunque ninguna de ellas r esulta plenamente satisfactoria. La reaccin de metanacin del CO cons ume cantidades i mportantes de H 2 (se necesitan al menos 3 moles de H 2 por cada mol de CO). Obviamente, la proporcin de H 2 consumido en la metanacin del CO como i mpureza, aumenta drsticamente cuando lo hace la concentracin de CO en la corriente de H 2 y en el caso extremo, el hidrgeno puede consumirse en su totalidad si tambin se metaniza el CO 2 de la corriente.

A partir del etanol Una opcin que debe tambin explorarse, es la utilizacin del et anol en lugar del metanol, como fuente de hidrgeno. La produccin del hidrgeno a bordo del vehculo, a partir del et anol como combustible, produce la si guiente reaccin: CH 3 CH 2 OH + 2H 2 O CO + CO 2 + 5H 2 . En este caso se produce tambin monxido de carbono, el cual es un veneno para las membranas de intercambio de protones de las pilas de combustible. En principio no hay duda de que la molcula C 2 H 5 OH introduce adems, una complej idad mayor que la del metanol en el proces o de reformado. En efect o, la reaccin de oxidacin parcial vi ene complicada por la pos ibilidad de formacin de productos inter medios oxidados, tales como acetaldehdo, cido actico, formaldehdo, cido fr mico y di metilter, compuestos que, por otra parte, raramente se detectan en la oxidaci n parcial del metanol. Es en este punto donde la contribucin de la catlisis e ingeni era deben aportar respuestas efectivas. La optimi zacin de la reaccin O 2 /etanol y presencia de vapor de agua, deben desempear un papel

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esencial en la elimi nacin de los compuestos indeseables de la oxidacin parcial.

Comentarios al apartado b)

La produccin de hidrgeno a partir de hidrocarburos produce CO y CO 2 . A partir de la biomasa se obtiene adems, metano (por gasificacin) o hidrocarburos ligeros (por pi rolisis). La produccin en el propio vehculo a partir del metanol, produce tambin CO 2 y si es a partir del etanol, CO, CO 2 y productos intermedios oxidados (acetaldehdos, cido actico, etc.). Desde el punto de vis ta de la utilizacin en pilas de combustibl es o simplemente de la contaminacin at mosfri ca, hay que eli minar estos componentes indeseables. En todos los casos citados en este ep gr afe, se necesitan i mportantes cantidades de energa (aunque en la produccin fotobiolgica se trata nicamente de luz solar). Por tanto la investigacin actual se centra tambin en saber si es posible utilizar energas renovables, no energas procedentes de hidrocarburos que todava contami nan ms el medio ambiente, como la energa fotovoltaica, elica, hidrulica, geot r mica o solar. Se estn consiguiendo resultados satisfactorios con el uso de las aleaciones de metales de transicin (PdPt, PdNi) que son capaces de catalizar la oxidacin selectiva de CO a CO 2 y que al mis mo tiempo no oxidan de for ma significativa el H 2 a H 2 O y parece que no hay duda de que los desarrollos con mayor incidencia sobre esta tecnologa deben venir con la incorporacin de membranas porosas. La separacin de H 2 de la corriente gaseosa que llega del refor mador del metanol o etanol mediante una membrana diseada de f or ma especfica, con un tamao de poro tan aj ustado como para dej ar pasar a travs de la red porosa solamente las molculas de H 2 pero no las de CO 2 y CO, parece una alternativa si mple y elegante. No obstant e, la fabricacin de membranas inor gnicas y poli mricas con una porosidad muy bien definida, con di mensiones de poro de unas dci mas de mm y dis tribucin de tamaos de poro muy estrecha, es uno ms de los retos planteados.

c) Posibilidades futuras La nueva tecnologa esbozada de utilizacin de hidrgeno como nuevo vector ener gtico, abr e unas posibilidades enor mes en automocin. La produccin a bordo del propio vehcul o durante la conduccin, utilizando procesos catalticos de oxidacin del metanol o etanol, tiene unas ventaj as claras frente a la tecnologa es tablecida de los motor es de combustin interna.

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Por una parte, la eficiencia del motor elctrico es sustancialmente ms elevada que la de un motor tr mico, esti mada entre 2-3 veces superior. Por otra parte, la operacin del proceso global, es bozada esquemticamente en la segunda figura, se realiza a temperaturas baj as, tpicamente 120-240 C, muy inferiores a las temperaturas y a las condiciones de trabaj o de los motores de combustin interna, en l os que se producen cantidades sustanciales de xidos de nitrgeno (NO X ) y CO. La particularidad de esta tecnologa de oxidacin de hidrgeno a baj a temperatura en una pi la de combustible, de incrementar la eficiencia y de dis minuir las emisiones gaseosas , la perfila como una opcin extraordinariamente atractiva con ventaj as energticas y medioambientales evidentes. No obstante, por tratarse de una tecnologa emer gente, cabe esperar y se deben producir, aun, desarr ollos importantes tanto en l a integracin ener gtica de los diferentes pr ocesos implicados como en l a i mplementacin de l as tecnologas catalticas y electrocatalticas existentes.

d) Obtencin del hidrgeno a partir de ener ga solar - Introduccin De cara a un futuro basado en un desar rollo sostenible, el vector energtico hidrgeno, producido a travs de energas renovables , est adquiriendo cada vez ms protagonis mo. Y dentro de este campo, el hidrgeno producido con ener ga solar se presenta como una manera adecuada de al macenar, en forma de energa qu mica, la energa procedente del sol. Con ello se consigue subsanar uno de los principales obstculos para el aprovechamiento de la energa solar, su carcter intermitente, ya que, aunque existen mtodos de al macenamiento de dicha ener ga, todos ellos presentan muy baj o rendimiento.

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- Mtodos de produccin de hidrgeno solar

Mtodos de produccin de hi drgeno solar

Como se obser va en la figura adj unta, los mtodos para producir hidrgeno con energ a solar se agrupan en tres grandes conj untos: procesos fotoqu micos, electroqu micos y ter moqu micos, aunque tambin existen combinaciones de los anteriores (fotoelectrlisis, electrlisis a alta temperatura del vapor, etc.). Por las posibilidades de desarrollo, el estudio se centrar en los mtodos que hacen us o de ener ga solar concentrada, que son: La electrolisis a alta temperatura del vapor de agua, suministrando el calor y la electricidad a partir de colectores cilndricoparablicos, discos parablicos e instalaciones de torre central . Este mtodo, frente a la electrlisis a temperatura ambiente, presenta la ventaj a de requerir una entrada de ener ga elctrica menor, como se ver ms adelante. Los mtodos ter moqu micos, entre los que s e incluyen: ter mlisis directa del agua, ciclos ter moqu micos, generalmente de dos pasos, basados en la reduccin de xidos metlicos, as como el cracking , el reformado y la gasificacin de hidrocarburos. Estos procesos utilizan la radiacin solar concentrada como fuente calorfica de alta temperatura para l levar a cabo una reaccin endotr mica.

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Para conseguir ni veles de concentracin elevados se hace uso de dos de las tres configuraciones pticas ms comunes: discos parablicos y sistemas de torre, ya que con colectores cilndricoparablicos no se alcanza el ni vel necesario de temperatura. El rendi miento gl obal, o rendi miento de conversin de ener ga s olar en energa qu mica, es un parmetro adecuado para evaluar el potencial industrial de un proceso y, en el caso de energa solar de alta temperatura, adquiere especial importancia. Cuanto mayor sea dicho rendi miento, menor s er el rea de colectores necesaria para producir una cantidad dada de hidrgeno y, consecuentemente, menores ser n los costes en los que se incurra para el sistema de concentracin solar, que nor mal mente corresponden a la mitad de la inversin total del conj unto de la planta solar -qu mica.

- Concentracin de luz solar Para dar sentido al es tudio que se va a real izar, resulta i mprescindible analizar el motor de l os dos procesos que van a ser obj eto de anlisis: la energa s olar concentrada. La concentracin de la luz solar se consigue mediante disposi tivos pticos que reciben el nombre genrico de colectores de concentracin. Estos colectores const an de un receptor y del concentrador propiamente dicho. La luz incide sobre el concentrador y es reflej ada hacia el receptor, que es el elemento del sistema donde la radiacin se abs orbe y se convierte en otro tipo de energa, en general ener ga trmica o qu mica. El balance de ener ga para un receptor perfectamente aislado, que no se refrigerase por ningn otro medio que no fuese la emisin de radiacin correspondiente a su propia temperatura sin prdidas por conduccin o conveccin-, sera:

Donde e f y e f son la absortancia y la emisi vidad efectivas del receptor, respectivamente; es la constante de Stefan-Boltzmann . ( = 5,6705*10 - 8 W m - 2 K - 4 ); G es la irradiacin solar total que incide sobre el concentrador, multiplicada por la r azn de concentracin c que fsicamente repres enta la ventaj a que supone incorporar un sis tema ptico de concentracin de la radiacin solar -, y Tmx es la mxi ma temperatura que puede alcanzar un receptor hipottico, tambin llamada temperatura estacionar ia o temperatura adiabtica media. El mxi mo valor de la razn de concentracin puede deter minarse fcilmente mediante un criterio termodinmi co. As, cuando un colector
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hipottico alcance el equilibrio termodinmico, su temperatura mxi ma ser igual a la temper atura del sol, es decir, 5780K, baj o la hiptesis de cuerpo negro. Cuando se alcance dicho equilibrio, sea cual sea el material del colector, el valor de ef y ef coinciden, ya que el espectro con que emite el cuerpo es exactamente igual al espectro solar. Si se supone que sobre el colector incide una irradiacin de 1350 W/ m2 , se tiene, de la ecuacin anterior:

Esta expresin admi te una representacin grfica, de for ma que se puede obtener la temperatura mxi ma de un colector en equilibrio ( ef= ef ) para un valor de irradiacin fij o e igual a 1350 W/m2 .

Variacin de la tem peratur a mxima de un colect or de concentraci n en f uncin de la razn de concentr acin

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e) Electrolisis a alta temperatura La electrolisis del agua es una tecnologa conocida, en la que s e lleva investi gando muchos aos. De for ma teri ca se puede afirmar que la electrolisis del agua se produce cuando se hace pasar una corriente elctrica entre dos electrodos sumer gidos en un electrolito:

El proceso de electrolisis puede ocurrir tanto a temperatura ambiente como a temperaturas elevadas, en cuyo caso, en lugar de agua, lo que se tiene es vapor. Tal como se dij o en el apartado d, mtodos de produccin a partir de ener ga solar, este segundo mtodo presenta la ventaj a de requerir una entrada de ener ga elctrica menor, lo cual se explica de forma gr fica en la figura siguiente, que muest ra la dependencia del proceso de electrolisis con l a temperatura.

Demanda de ener ga para la electrolisi s del agua y del vapor

( F u en t e: H INO , R; H A G A , K; AI T A, H ; S E KIT A, K)

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La ener ga total que s e requiere ( H) para la disociacin, bien s ea de agua o de vapor, es la suma de la ener ga libre de Gibbs ( G) y de una cierta cantidad de energa calorfica (T S). La demanda de energa elctrica, G, disminuye confor me aumenta la temperatura. Es por ello que la electrlisis del vapor puede producir hidrgeno con una pot encia elctrica menor que la que se requiere para el caso del agua a temperaturas inferiores. En la figura siguiente se muestra de for ma esquemtica el acoplamiento entre una central termosolar de torre y una planta de electrlisis a alta temperatura del vapor. Esta configuracin se ve favorecida, frent e a la electrlisis a temper atura ambiente, por un menor coste energtico global, lo cual tiene una explicacin sencilla; la energa que se suministra en for ma de calor no est someti da al lmite i mpuesto por el rendi miento del ciclo ideal de Carnot en la conversin de energa trmica a electricidad. Esta ventaj a tambin va a ser aprovechada por los termoqu micos de produccin de hidrgeno, como se ver a continuacin. mtodos

Planta de producci n de hidr geno solar por electrolisis a alta temperatur a del vapor

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f) Produccin ter moqu mica a partir de ener ga solar Ya se ha mencionado en el apartado d, que la funcin termoqu mi ca de hidrgeno hace uso de una fuente calorfica de alta temperatura para llevar a cabo una reaccin endotr mica. Aunque el estudio se va a centrar en el mbito s olar, es interesante recordar que la investi gacin inicial en este campo estuvo muy li gada al desarrollo de la energa nuclear. Los ciclos termoqu micos no son exclusivamente nucleares, ni exclusivamente solares, ya que, en general, se puede acoplar a ambas fuentes de energa. Puede afirmarse, no obst ante, que los que se ut ilizan con reactores nucleares presentan la caracterstica de emplear temperaturas moderadas (no superiores a 1000K), que garanti zan el funcionamiento seguro del reactor. En el caso solar, la limitacin de temperatura no es tan restrictiva, aunque siempre existen problemas construct ivos y de materiales. Para conseguir elevadas temperaturas se utilizan preferentemente centrales de torre y discos parablicos, dispositi vos que se incluyen dentro de la categora de colectores concentradores de enfoque. Estos colectores de concentracin se difer encian de los fij os o semi -fij os en que poseen un mecanis mo de segui miento del sol; de esta for ma, el concentrador siempre est orientado hacia el disco solar y la radiacin directa incide perpendicular mente sobre el mis mo. La fi gura adj unta es una i magen tridi mensi onal del seguidor solar que actualmente se est desarrollando en el Gr upo de Ter motecnia de la ETSII de Madrid, en colaboracin con la Divisin de Tecnologa Mecnica de la mi s ma Uni versidad y la empresa Inspir a S.L. (vol veremos sobre el t eme).

Estruct ura del seguidor solar de dos ej es desarrollado par a la ETSII por la compaa INSPIRA, en colabor acin con Tecnolog a Mecnica y el Grupo de Termotecnia

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Los reactores termoqu micos para producir hidrgeno utilizan nor mal mente receptores tipo cavidad, en los que la radiacin solar concentrada entra por una pequea apertura y sufre reflexiones mltiples antes de ser absorbida. Cuant o mayor es la razn de concentracin, mayor es la temperatura que se alcanza en el receptor, pero tambin es mayor el coste de la instalacin solar. La bsqueda de un ptimo pasa por un estudio de las temperaturas necesarias para cada aplicacin, en este caso, los cinco procesos termoqu micos para obtener hidrgeno a partir de ener ga solar (ver figura inicial del apart ado d): Ter mlisis directa. Ciclos ter moqu micos. Cracking. Refor mado. Gasificacin.

Independientemente de que luego se comenten las principales caractersticas termoqu micas de cada uno de ellos, interesa destacar que todos ellos presentan una reaccin endotr mica con un umbral de temperatura, tal como se aprecia en la si guiente tabla:

Clase I Proceso Ciclos Ciclos de la termoqum icos f amilia del de temperaturas azuf re moderadas Ciclos del tipo UT-3 Reaccin endot rmica Descomposicin del cido sulf rico H 2 SO 4 (g) SO 2 (g)+H 2 O(g)+1/2O 2 (g) Hidrlisis del bromuro calcio y del br omuro hierro CaBr 2 (s)+H 2 O(g) CaO(s)+2HBr(g) 3FeBr 2 (s)+4H 2 O(g) Fe 3 O 4 (s)+6HBr(g)+H 2 (g)

T 1000K T( K)

T=1000

de de

T=900

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Clase II Proceso Ciclos Reduccin termoqum icos de xidos temperaturas metlicos elevadas Descarbonizacin Cracking de combust ibles f siles Ref ormado

1000K T 2500K Reaccin endot rmica T( K) Disociacin del xido metlico T=2500 MxO y xM+ y/2O 2 (g ) Descomposicin tr mica de hidr ocarburos CxHy xC(gr)+y/2H 2 Descarbonizacin de hidr ocarburos ligeros CxHy+ xH2O (y/2+ x).H2+ xCO Descarbonizacin hidr ocarburos pesados CxHy+ xH 2 O (y/2+ x).H 2 + xCO Reaccin endot rmica Disociacin del agua H2O H2+ O2 de T=1100 T>2500K T( K) T=2500

T=1000

T=1100

Gasif icacin

Clase III Proceso Termlisis directa del agua

Se puede obtener una informacin interesante si se superponen estos procesos en la representacin grfica siguiente de la temperatura mxi ma en funcin de la razn de concentracin (ver tambin pr imera ecuacin y pri mera fi gura del ep grafe d.

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Temperat ura mxim a del receptor en funcin de la concent racin. Localizacin de los procesos termoqu micos en funcin de la temperatur a

Para temperaturas elevadas , un grado de temperatura ms supone un incremento de la razn de concentracin cada vez mayor y, por t anto, un encareci miento excesivo del proceso. De ah la i mportanci a de caracterizar de forma adecuada todo el proceso de transmisin de calor desde que la radiacin solar llega al concentrador hasta que alcanza la apertura del receptor.

g) Procesos ter moqu micos considerados de for ma independiente Citamos a continuaci n las principales caractersticas de los procesos termoqu micos considerados de for ma independiente, es decir, sin tener en cuenta el subsistema solar. La materia pri ma a par tir de la que se obtiene el hidrgeno es agua en el caso de la ter mlisis y los ciclos ter moqu micos, combustibles fsiles para el cracking, y una combinacin de combustible fsil y vapor de agua para el caso de la gasificacin y del ref or mado.

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Hidrgeno a partir de agua por ter mlisis solar

La ter mlisis del agua es una reaccin de disociacin que ocurre en un nico paso: H 2 O H 2 + 1/2O 2 Aunque est reaccin es aparentemente muy sencilla, presenta dos graves inconvenientes que dificultan su desarrollo. Por un lado, las elevadas temperaturas que se precisan par a conseguir un grado de disociacin razonable (superiores a 2500K), dan lugar a problemas de materiales y a un aumento de las prdidas por re-radiacin, dis minuyendo la eficiencia de absorcin. Por otro, la necesidad de una tcnica efectiva de separacin del hidrgeno y el ox geno, para evitar una mezcla explosiva. Estos dos inconvenientes son la causa de que no exista de momento ninguna planta piloto en la que se realice la descomposicin dir ecta del agua. Hidrgeno a partir de agua mediante ciclos ter moqu micos solares

Los altos fluj os de radiacin que se consiguen con los sistemas pticos para concentracin solar dan lugar a temperaturas estacionarias por enci ma de los 3000K, que per miten que la conversin de la energa solar a ener ga tr mi ca se realice a temperaturas del orden de los 2000K y s uperiores, que s on las que s e emplean en los ciclos termoqu micos de dos pasos que se basan en la reduccin de un xido metlico.

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Ciclos termoqumicos solar es de dos pasos para pr oducir hidrgeno

El primer paso, endot r mico, es la reduccin, mediante ener ga solar, del xido metlico (MxOy). Como se obs erva, esta reduccin puede ser al metal o a un xido metlico de menor valencia. Tambin se puede reali zar una car boreduccin del xido metlico, utilizando como agente reductor carbn o gas natural. El segundo paso, que no requiere de energa solar, es la hidrlisis exotr mica del agua, acompaada de la oxidacin del metal, para for mar el hidrgeno y el correspondiente xido metlico. Ya s e ha comprobado, experi mentalmente, que la reaccin de separacin de la molcula de agua ocurre de forma exotr mica y con una tasa de realizacin razonable cuando se burbuj ea vapor a travs del metal fundido, a temperaturas del orden de 700K. La reaccin neta es H 2 O H 2 + 1/2O 2 pero, puesto que el hidrgeno y el ox geno se forman en pasos diferentes, no es necesaria una separacin de los mis mos a altas temper aturas. El par redox que se perfila actualmente como ms apropiado para el ciclo termoqu mico de dos pasos, es el del xido de zinc y zinc:

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ZnO(s) Zn(g) + 1/2O 2 (g) Zn(l) + H2O(g) ZnO(s) + H2(g)

Hidrgeno a partir de la descarboni zacin de combustibles fsiles

Se pueden considerar bsicamente tres mt odos para la obtencin de hidrgeno a partir de combustible fsil: cracking, refor mado y gasificacin. El pri mero hace referencia a la descomposicin trmica de gas natural, petrleo y otros hidrocarburos, siendo su reaccin global la que se obser va en la fi gura si guiente. En la mis ma fi gura aparece tambin la reaccin qu mica representativa de la gasificacin y el reformado, ambos en este caso con vapor . El reformado se practica sobre gas natural, petr leo y otros hidrocarburos ligeros, mientras que la gasificacin es tpica del carbn y de los hidrocarburos pesados .

Produccin termoqumica de hidrgeno, a partir de combustibles fsiles y agua

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Muchos de estos procesos se realizan a escala industrial, suministrando el calor del proceso quemando una parte significativa del combustible fsil de partida. Si la combustin es interna, existe una contaminacin de los productos gaseosos, mientras que, si es externa, se produce una prdida de rendi miento debido a las irreversibilidades asociadas a la transferencia indirecta del calor. La utilizacin de la energa solar como fuente de calor del proceso ofrece ciertas ventaj as, entre otras, evitar la descarga de sustancias contaminantes a la at msfera.

h) El seguidor solar de la ETSII de Madrid Tal y como hemos i ndicado en el ep grafe f) en el tema sobre la produccin ter moqu mica, no vamos a cerrar esta parte, sin expresar con al go ms de detal le, el seguidor solar que estn construyendo en la ETSII de Madrid. Como parte del proyecto PROFIT Heliotrmica. Modeli zacin a escala de sistemas tr micos de energa solar, el Grupo de Ter motecnia de la ETSII de Madrid en colaboracin, como ya se ha dicho, con la Divisin de Tecnologa Mecnica y la empresa Ins pira S.L., ha reali zado el diseo de un segui dor solar, que actualmente est en fase de fabricacin. Este seguidor solar se ha diseado con el obj etivo de poder admitir, en un futuro, un concentrador s olar tipo paraboloide. Un seguidor solar se debe mover de tal manera que, en todo momento del da entre crepsculo y ocas o, est orientado de for ma perpendicular a los rayos solares. Para ello, el seguidor que se ha diseado dispone de dos ej es. El ej e ver tical proporciona el movi miento en ngulo de azi mut, mientras que el ej e horizontal en ngulo de elevacin. Los detalles sobre estos dos ej es se aprecian en las figuras si guientes.

Vista tridimensional del azimut del seguidor solar

Vista tridimensional de la elevacin del seguidor solar

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La construccin, ins talacin y puesta a punto del seguidor solar constituye todo un reto de ingeniera industrial, cuya superacin marcar un pri mer paso hacia un futuro Laboratorio Ener gtico del Hidrgeno, en el complej o tecnolgico de la UPM, en el rea Tecnolgica del Sur, en Getafe.

i) Costes orientativos de la produccin de hidr geno Inclui mos como final de esta exposicin de los diversos sistemas utilizados para la obtencin de hidrgeno, un cuadro resumen de los costes orientativos de la produccin de dicho hidrgeno.

Fuente: Inter naci onal Energ y Agenc y (I E A)

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6.- EL FUTURO
Al iniciar el apartado 4, los problemas del automvil hoy, decamos que El automvil ha alcanzado un ni vel de cali dad aceptable. Sus ventas se han centuplicado. Su poder sobre el mercado es enor me. Todo el mundo quiere tener automvil. Y tambin decamos que, a pesar de su general aceptacin aparecen unos oscuros nubarrones: el precio, hoy en da agravado por la crisis econmica que padecemos; el posible agotami ento del petrleo; el precio poltico y ascendente del mis mo y la contaminacin de los derivados del petr leo. En este captulo vamos a exponer lo que cr eemos que puede ser el futuro del automvil, en todos sus aspectos, buenos y malos , que vamos a exponer partiendo de los compradores y alquiladores de automviles, si gui endo por los fabricantes y suminist radores y ter minando con los organis mos of iciales y los propios Gobiernos, en su caso. Lo que vamos a exponer en este captulo es el resultado analizado, pensado y matizado de lo que hemos ledo sobre el tema, de lo que hemos hablado con compradores, vendedores y miembros oficiales, de los que hemos hablado y recibido por escrito de profesionales del sector a los que hemos sometido a interrogatorios aprovechando nuestros conoci mientos y nuestras relaciones en el sector y de la propia documentacin facilitada amablemente por los servicios comerciales de los fabricantes de vehculos .

6.1.- LOS COMPRADORES a) Compradores y us uarios El automvil ha pasado, para mucha gente, de ser un bien de l uj o, a ser un bien necesario (trabajo y expansin) y hoy en da no hay dist incin entre hombres y muj eres, especialmente si ambos son trabaj adores. Lgicamente hay tambin un sector que considera al automvil como una manifestacin externa de su status social y hay otro sector que considera que es una manifestacin de su condicin j uvenil (coches deport ivos, coches todo-terreno, etc.). Podramos citar ms casos pero creemos que con los expuestos es s uficiente. Entre los que utilizan el automvil, habra que distinguir a los que compran de los que no compran porque utilizan coche de la empres a en la que trabaj an porque los alquilan. Y entre los que compran, habra que distinguir tambin a los que compran coche nuevo y a l os que compran coche de segunda mano (todo el mundo no puede comprar un coche nuevo). Todo esto lo saben muy bien los vendedor es de coches que llevan cuentas separadas de estos tres tipos de compradores (vol veremos sobre esto).

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Vamos a dej ar de momento a un lado la cr isis econmica que tenemos, pero que ya superaremos, y vamos a centrarnos en lo que es y ser el mercado de coches.

b) Las caractersticas generales del mercado de coches nuevos El mercado de f uturo, como ya lo es hoy en da, ser un mercado total mente globali zado. Los centros de produccin estarn en lugares est ratgicos ( mano de obra cualificada y a poder ser barata y con unas buenas comunicaciones), pero los centros de distribucin estarn en todos los lugares donde pueda haber clientes potenciales. Seguir la nor ma de reduccin del nmero de proveedores, aumentando la calidad y capacidad de integracin de los mis mos en el producto final. Esta reduccin se debe traducir, bsicament e en reduccin del tiempo de desarrollo del producto y de su pr ecio. La mej ora continua ser la nor ma bsica de la produccin, buscando siempre la excelencia y la satisf accin del cliente. Ser cada vez ms ef icaz y ms rpida, con la utilizacin de mej ores materiales ( muchos de ellos ecolgicos) y reduciendo sus costes de producci n. Un aspecto muy i mpor tante sern las condici ones de pago. Para su comercializacin se utilizarn las exposiciones de coches, visitas gui adas a fbricas, vdeos y pelculas comerciales. Se intensificarn las inversiones en investi gacin, innovacin y desarrollo que se comercializarn tambin en visitas, vdeos y pelculas demostrati vas. Dentro de la innovaci n se tendr cada vez ms en cuenta la opinin de los clientes a travs de charlas, encuestas, sugerencias , etc.

c) El mercado de coches usados c.1) Car actersticas a prever Se montar a base de tiendas y exposiciones donde se puedan exponer y apreciar las caractersticas de los mis mos y su situacin actual, dndose una importancia especial a la edad de los coches por los problemas que puedan dar por sus emisiones. Los coches, adems de tener una buena presencia, estarn revisados y arreglados si hubiera hecho falta ya que se vendern con una garanta de ci nco aos como mni mo.

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Adems de los aspectos citados, dos aspectos finales importantes, sern el precio y las condiciones de pago.

muy

c.2) La facturacin del mercado actual Los expertos del sect or del vehculo de ocasin se muestran muy opti mistas al analizar los datos obtenidos en el 2010 y percibir que este mercado contina la carrera ascendente lograda en los lti mos aos, superando inclus o, las ventas de vehculos nuevos. Se trata de un mercado de enor me potencial de creci miento principalmente por los efectos de la crisis. Aunque el ao 2010 ha sido un ao plano para las ventas de usados (esta situacin se explica, principalmente, por el menor movi miento de vehculos en las grandes flotas, como son las empresas alquiladoras ), el 2010 se ha cerrado con una ligera subida del 2.1% hasta situarse en 1.652.000 unidades (1.618.000 unidades en 2009), confir mndose el mayor peso que tiene el mercado del vehculo de ocasin sobre el de vehculo nuevo, ya que por cada coche nuevo que se ha entregado en 2010 se han vendido 1,68 de segunda mano, la ms alta de la historia. En el siguiente cuadro vemos la situacin de Espaa con respecto a los principales pases fabricantes de vehculos de la Unin Europea, en ventas de vehculos de ocasi n con respecto a las ventas de vehculos nuevos .

Pases 2010 Reino Unido 3,2 Francia 2,7 Italia 2,1 Alemania 1,9 Espaa 1,7
Relacin Ventas Vehculos de Ocasin (VO) sobre ventas de Vehculos Nuevos (VN) (GANVAM)

La facturacin aument 1.1%, hasta alcanzar 8.990 millones de euros. Las previsiones par a el 2011 apuntan que las automviles usados alcancen un volumen de 1,7 unidades, lo que representar un aumento del 5,5% en con los datos de 2010 y per mitir que la pr oporcin nuevos y usados se sit e en 1 a 2. entregas de millones de comparacin entre coches

En enero de 2011, el mercado del vehculo de ocasin, ya ha avanzado hasta un 18.7% en relacin al mes precedente.

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El precio medio de los vehculos usados se reduj o el ao pasado un 2,1 %, en relacin a 2009. situndose de promedio en 12.013 euros. Las dificultades de acceso a la financiacin y el fin del Plan 2000E orientaron ir remediablemente la demanda hacia los vehculos denominados mileuristas, caracterizados por su mayor antigedad y rodaj e pero, sobre todo, menor precio y, por tanto, fcilmente pagables al contado. Esta circunstancia provoc un aumento de la edad de los vehculos comercializados, hasta el punto de que el 59% tenan ocho o ms aos. Los vehculos seminuevos de hasta tres aos, procedentes principalmente de kil metros cero y flotas , apenas representaron el 16% de este mercado. Con respecto al tipo de vehculo, los model os de gama media baj a siguieron siendo los r eyes del mercado de usados con una cuota del 39%, aunque retrocedieron tres puntos con respecto a 2009, seguidos de los coches de gama baj a (29%); media alta (25%) y alta (7%) que perdieron dos y un punto, respectivamente, con respecto al ao anterior.

Segmentos 2010 Segmento Bajo 29% Segmento Medio Bajo 39% Segmento Medio Alto 25% Segmento Alto 7%

2009 29% 42% 23% 6%

Ventas Vehculos de Ocasin (VO) por segmentos (GANVAM)

Por comunidades autnomas, prcticament e todas las regiones registraron creci mient os en sus cifras de ventas de usados durant e el pasado ao. Los incrementos ms significativos vinieron protagonizados por l a Comunidad Foral de Navarra (+8,4%), seguida de Canarias (+6,4%); Baleares (+5,8%); Catalua (+5,4%); Murcia (+4,4%) y la Comunidad Valenciana (+2,4%). Las ventas de usados en la Comunidad de Madrid aumentaron un 2,3%, as como en Andaluca y Galicia, que crecieron un 1,9% cada una. Los descensos ms suaves correspondieron a Cantabria (+1,6%), Castilla y Len (+0,4%), La Rioj a (+0,3%) y las ciudades autnomas de Ceuta y Melilla, que no sufrieron variacin al guna con respecto al ao anterior.

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CC.AA. 2010 2009 Dif erencia % Cuota Andaluca 254.670 249.930 +1,9 15,4 Aragn 43.580 48.210 -9,6 2,6 Asturias 37.480 38.490 -2,6 2,3 Baleares 40.100 37.890 +5,8 2,4 Canar ias 64.740 60.850 +6,4 3,9 Cantabria 16.710 16.450 +1,6 1 Cast illa-La Mancha 88.550 89.660 -1,2 5,4 Cast illa y Len 83.870 83.500 +0,4 5,1 Catalua 278.380 264.170 +5,4 16,9 Ceuta/ Melilla 6.770 6.760 0 0,4 Comunidad Valenciana 153.240 149.690 +2,4 9,3 Extremadura 37.050 37.250 -0,5 2,2 Galicia 92.810 91.130 +1,9 5,6 La Rioja 11.270 11.240 +0,3 0,7 Madr id 299.920 293.310 +2,3 18,2 Murcia 49.030 46.970 +4,4 3 Navarra 25.320 23.350 +8,4 1,5 Pas Vasco 68.510 69.150 -0,9 4,1 Total Espaa 1.652.000 1.618.000 +2,1% 100%
Ventas de VO por comunidades autnomas en 2010 (GANVAM)

Por el contrario, las nicas comunidades que experi mentaron cadas en sus ventas durante el pasado ao fueron Aragn ( -9,6%); Asturias ( -2,6%), Cast illa-La Mancha ( -1,2%), Pas Vasco ( -0,9%) y Extremadura ( -0,5% ). La cifra de ventas de vehculos usados de 2010, se basa en el dat o de transferencias real es, una vez excluidas las dobles y triples transferencias.

d) El mercado de alquiler de coches El mercado de alquiler de coches comprende tanto el alquiles de coches de turismo, como el alqui les de coches industriales (transporte de mer cancas).

d.1) Alquiler de turis mos Este mercado es un mercado ms i mportante de lo que se cree, aunque en estos momentos y debido a la crisis que estamos padeciendo, se ha vist o notablemente afectado.

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El pasado mes de diciembre de 2010, desde Feneval (Federacin Nacional Empresarial de Alquiler de Vehculos que representa el 70,7% del volumen de negocio total de esta industria en Espaa) manifest a travs de su portavoz Mi guel ngel Saavedra, el negocio ha funcionado al mis mo ni vel que el ao pasado y ha habido muchas empr esas pequeas que s e han quedado por el camino. Si bien en algunas comunidades se ha notado al gn incremento en los meses de verano, en otras como en Baleares, por pri mera vez en mucho tiempo, ha habido flota disponible. Esto si gnifica que ha baj ado la demanda de coches de alquiler de los turistas que han vi sitado estas islas. Otro anlisis que hace Feneval sobre los dat os tursticos del 2010 es que los hbitos del viaj ero estn cambi ando. Se reser va con menos antelacin, dat o negati vo para la planificacin de flotas de los rent a car, y adems el viaj ero ahorra cada vez ms en sus vacaciones , por lo que se contratan ms coches de gama baj a. Para Feneval, a la crisis que afecta al pas se han unido otros factores muy negati vos para un sector que no consigue despegar de nuevo, como la nube del volcn, que en primavera provoc una reduccin del 13,3% en la llegada de turistas y la ltima huelga salvaj e de los controladores cuyos efectos en la movilidad de los viaj eros ha sido evidente y estn todava por definir los costes globales en el turismo, adems de la imagen daada de Espaa hacia el exterior. Como punto clave dentro de las reivindicaciones de Feneval ante la Admi nistracin, s igue estando la equiparacin con el sector turstico. Mientras que al sector turstico y al del transporte se le aplica el IVA reducido, un 8%, las empresas de alquiler de vehculos sin conductor tienen que asumir el 18% Desde Feneval es vital este punto para la revitalizacin de un sector fundamental en los paquetes tursticos, al igual que los hoteles y los medios de transportes, ya que l a mitad del negocio de las empresas de alquiler de vehculos es vacacional. Feneval espera para este ao un creci miento del sector de entre el 2% y el 3% y pronostica una recuperacin del alquiler de vehculos a lar go plazo. Uno de los obj etivos del sector es ampliar y renovar las flotas para estar en la vanguardia en tecnologa ecolgi ca como pas europeo. Desde hace algunos aos se empezaron a incluir en las flotas de los rent a car, vehculos de baj as emisiones o hbridos y est previsto que al gunas compaas incorporen a corto plazo, vehculos elctricos. Otro de los obj etivos para este ao s e han fij ado seguir reclamando a la Admi nistracin la equiparacin con el sector turstico y tener un IV A del 8% y la exencin definitiva del Impuesto de Matriculacin.

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FACTURACION
1200 1000

1109 795 849 908 943 935 963

millones

800 600 400 200 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ao

A pesar de estos resultados, Esperanza Viola, vocal de Feneval, advierte de que el sector de rent a car depende en gran medida de las expectati vas de creci miento del t urismo y del mercado domstico. Se trata de un sector muy sensi ble y al que cualquier cambio, ya sea cli mtico, poltico, etc., puede afectar en gran medida, puesto que l as decisiones de reserva de vehculos se realizan a muy corto plazo. Las principales empresas de alquiler estn r ealizando i mportantes esfuerzos para atraer una demanda que es cada vez ms exi gente. Los esfuerzos estn encaminados a ofrecer una mayor calidad en el servicio y atencin al cliente (apunta Esperanza Viola). No hay que olvidar que las reservan se reali zan cada vez ms a travs de Internet, por lo que la relacin con el cliente es menor , pero ste espera mayor rapidez en la respuesta y que se cumplan todas las expectativas en la relacin calidad-precio . Otra de las tendencias de las compaas que pertenecen a este mercado, es la de incluir en sus flotas modelos premium ya que, al parecer, los clientes que disponen de mayor poder adquisitivo, no alquilan vehculos solo para hacer turis mo, sino para asuntos de negocios o celebraciones en los que interes a sorprender y marcar estatus con las manos al volante en un coche de alta gama. En 2007, la compaa Avis decidi aument ar su flota de coches deportivos incluyendo el Audi A4 Cabri o automtico, el Mi ni Cooper Cabrio y el nuevo Porsche Cayman. En J unio de 2009 i ncorpor a su flota en nuestro pas, cien unidades del modelo XC60 de Volvo. De es ta forma se refuerza s u oferta de vehculos de luj o y alta gama, que ya dispone con automviles BMW, Porsche, Mercedes -Benz y Mini. En j unio de 2010 Avis ampli su flota de automviles de gama alta, denominada Avis Prestige, con la introduccin de dos nuevos modelos, como el Audi Q5 y el descapotable Volkswagen Eos.

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Desde Avis reconocen la buena aceptacin de este segmento tant o entre la poblacin espaola como extranj era, cuya demanda crece de manera progresi va. As lo demuestra el incremento en el alquiler de los modelos BMW y Porsche. A diferencia de otras compaas de rent a car, Hertz no habla de una flota de luj o, sino de una flota especi al. Los lemas de Hertz son claros Date un capricho, Ocpate s olo de disfrutar , y eso se reflej a claramente en la serie de coches que for ma parte de la denominada flota especial. Desde esta empresa apuntan que los veh culos estrella de la temporada de verano son, lgicamente, los descapotables. Coches como Mercedes SLK y el BMW Z4 son de los ms solicitados , aunque no los nicos porque el Mini Cabrio o el Peugeot 307 gozan tambin de una gran demanda debido a su carcter di vertido y prctico y a un precio ms aj ustado. Donde ms se alquilan estos modelos descapotables, es en las zonas costeras como Marbella, Catalua o Levante, pero tambin en ciudades como Madrid. Otra de las preocupaciones que va en aument o entre las compaas de alquiler de coches, es la incorporacin en sus flotas de vehculos poco contami nantes, Es peranza Viola, vocal de Feneval, reconoce que an no es una prioridad de primer orden porque no existe una gran demande de coches ecolgicos ni una gran oferta. An as, s es cierto que las compaas de alquiler se preocupan por contar con estos modelos porque en un f uturo habr una mayor conciencia en este asunto y paralelamente una demanda creciente. De momento, contar con estos vehculos es pura cuestin de imagen para las compaas de alquiler . En abril de 2007 la compaa Hert z incor pora en su flota, 75 nuevos vehculos hbr idos Toyota Prius, res petuosos con el medio ambiente. En mayo de 2007, la compaa Hert z y el grupo inmobiliario Lar, sellaron un acuerdo pionero en Espaa, en virtud del cual los vehculos de alquiler que utilice la promotora para sus viaj es pertenecern a la denominada Green Col letion de Hertz, una coleccin introducida en nuestro pas a finales de 2006 y que est for mada por vehculos con el menor ndice de emisin de CO2 del mercado y con el menor consumo de combustible. Por ello, Hert z introduj o en su gama el vehculo hbrido Toyota Prius, que ser el modelo estrella de este acuerdo. En 2008 Hertz incorpora en su gama de automviles ecolgicos denominada 'Green Collection', 45 vehculos Smart Micro Hybrid Drive.

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d.2) Alquiler de coches indus triales El sector de alquiler de coches industriales, aunque de menor entidad econmica que el anterior, es tambin un sector importante aunque, hoy en da, ande un poco revuelto en nuestro pas. Sus mxi mos res ponsables apuntan que las ltimas modificaciones del nuevo Reglamento de la Ley de Transporte (ROTT) perj udican a las compaas dedicadas al arrendamiento de vehculos industriales. Se refieren a que le ROTT introduce la obligatoriedad de exigir una copia de la autorizacin de transportes a clientes que necesiten una fur goneta de entre 2 y 3,5 toneladas de tara mxi ma autori zada para efectuar un transporte de mercancas de ser vicio pblico. Desde la Federacin Nacional Empresarial de Alquiler de Vehculos (Fenaval) patronal que aglutina al 80% del volumen de negocio en Espaa-, consideran que es tas medidas afectan seriamente a las compaas dedicadas al arrendamiento de vehculos industriales. Explican que hasta la fecha, cuando a un transportista se le estropeaba su fur goneta y decida alquilar otra, solo le requeran su li cencia de acti vidad. Con la nueva medida, el papeleo puede durar varios das. Un retraso as supone dar al traste con la mercanca en el caso de que sea perecedera (apuntan fuentes de Feneval ) y, en el caso de que no lo sea, una prdida de competiti vi dad, puesto que se incumpliran los plazos de entrega comprometidos por la empresa de transportes con sus clientes . El presidente de Feneval, J os Luis Urrestarazu, ya se ha dirigido a los responsables del Ministerio de Fomento para manifestar la indignacin del sector por una refor ma que puede ocasionar graves e irreparables perj uicios al sector. Urestarazu recuerda tambin que la necesidad de alquilar es te tipo de vehculos responde nor mal ment e a puntas de trabaj o que le surgen al transportista. Tambin apunta que las soluciones deben ser inmediatas . Sin embar go, la nueva nor mativa, que entr en vi gor el 11 de noviembre de 2006, obliga en estos casos a solicitar a las comunidades autonmicas una autorizacin de transportes para cada alquiler. Este requisito, que los alquiladores califican de abs urdo e inoperante ocasionan retras os de varios das y molestias que pueden bloquear las operaci ones de alquiler y la supervi vencia de muchas empresas. Sorprende enor memente que en un moment o en que la tendencia pareca ser la de aj ustar la nor mati va espaola a la liberalizacin del transporte de mercancas, se de un paso atrs que ha ocasionado una verdadera convulsin en el sector, ya que cuando se dicta una nor ma por parte de la Admi nistracin, debe ser factible de cumpli miento y sin detrimento de los administrados , advierte Urrestarazu.

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La solucin planteada por Feneval pasa por llevar fotocopias del per miso y del contrato de alquiler. Los alqui ladores esperan que el Ministerio incluya esta posibilidad en la Orden que desarrollar diferentes aspectos del ROTT. Actualmente hay elementos telemticos que pueden ser utilizados par a si mplificar toda la burocracia que esto conlleva, afir ma el pres idente de Feneval.

e) Las caractersticas generales del sector de automocin El automvil, sector de la automocin, seguir creciendo, empuj ado por el incremento continuo de la fabricacin y venta de automviles, el obj eto de deseo de todos los ci udadanos de este mundo. En consecuencia, se pr oducir: Un incremento continuo del volumen de vent as, por ventas en s y por cambio, mediante un suplemento, del coche usado por el nuevo modelo de la marca (fidelizacin de l a marca). Aumento de la di mensin de las empresas en general y en particular, de las empr esas de cabecera. Incremento del nmero de plantas de los suministradores y montadores de conj untos y accesorios , muchos de ellos incluidos en la planta general del fabricante de automviles. Traspaso y cesin entre empresas principales y subcontratistas, de competencias no es tratgicas. Reduccin del tiempo de lanzamiento de nuevos productos. Reduccin del coste de los automviles y de su manteni miento durante el ciclo de vida del mis mo. Sofisticacin de la demanda en cuanto al di seo, la seguridad, la habitabilidad y el confort. Incorporacin continua de innovacin y mej oras de todo tipo ( materiales, confort, comunicaciones , sonido, iluminacin, automatis mos , etc.)

6.2.- LOS FABRICANTES DE AUTOMOVILES Y LOS VENDEDORES Los fabricantes de automviles y los vendedores de los mis mos son conscientes, ante todo, de que su product o, el automvil, es un producto deseado por todo el mundo. El hecho de que el negocio del automvil sea uno de los negocios ms boyantes y ms rentables que existen hoy en da, no hace ms que afirmar y asentar es a creencia (a pesar de la crisis que padecemos que, como deci mos, pasar).

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Tambin s on conscientes del problema, posible problema, del abasteci miento del petrleo por agotamiento de los pozos, por encareci miento del producto ( ya estamos a 110$/barril) y/o problemas polticos sobre dicho suministro. Tambin son conscientes del problema contaminante de l os derivados del petrleo, problema cada vez ms agudizado que, hoy en da, tiene en ascuas a una parte, cada vez mayor y ms concienciada, de la humanidad. Por eso los fabricantes de automviles se han lanzado, en general, a buscar combustibles alternativos, no contaminantes o menos contaminantes que los productos petrolferos, que sustituyen o complementan a dichos productos derivados del petrleo, con obj eto de eli minar o al menos reducir, la contaminacin actual existente en nuestro planeta. Y final mente, los fabricantes de automvil es, tienen tambin muy claro que, al da de hoy, no est solucionado ni siquiera en vas de solucin, cual va a ser el sustitutivo definitivo de los deri vados del petrleo. En consecuencia, los principales fabricantes estn elaborando y realizando estudios conj untos, muy s erios, en rgi men de asociacin, con unas inversiones muy fuertes en I+D+I, porque el obj eto de deseo, el automvil, tiene que encontrar una soluci n ecolgica al problema actual de la contami nacin (el 30% de la contaminacin global debida al gnero humano), para seguir siendo el gran negocio que es peramos que si ga siendo en el futuro.

Por todo ello, los fabricantes tienen muy cl aro lo que deben hacer, que es lo que estn haciendo y van a seguir haciendo, hasta que encuentren una solucin ecolgica y econmica definitiva: Aprovechar el tirn del mercado mundial, globali zado, para fabricar y vender el mayor nmero de coches posible ( globali zacin de fabri cacin y ventas). Mej orar continuament e las prestaciones de los automviles , incluida una menor contaminacin de los mis mos por reduccin de los cons umos de combustible y ampliando su gama de vehculos con modelos ecolgicos (elctricos, hbridos, accionados por mezclas de gasoli na y biocarburantes, etc.). Invertir en investi gacin y desarrollo de materiales, en diseo, construccin y mantenimiento de los nuevos coches y/o elementos. Invertir en investigacin y desarrollo de combustibles renovables, no contaminantes o menos contaminantes que los derivados del petrleo. Ampliar acuerdos y alianzas con otros fabricantes para conseguir un efecto multiplicador a sus inversiones y a su investi gacin. Ampliar el concepto medioambiental a todo el automvil, actuando en consecuencia en el diseo, materiales, elementos del automvi l, el

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propio automvil, su comercializacin, di stribucin, manteni mi ento, reparacin y des guace ecolgico de dichos automviles. Vamos pues a exponer, con al gunos ej empl os, lo que estn haciendo hoy los fabricantes de automviles cara a un futuro prxi mo que, ya est llegando.

a) La fabricacin de automviles a.1) La fabricacin mundial Al da de hoy, la fabricacin mundial de automviles est encabezado por J apn que ha desbancado a EEUU como pri mer fabricante mundial, en tanto que China alcanz la tercera posicin en detrimento de Alemania, y Espaa logr mantener la sptima plaza. La produccin mundial de vehculos se el ev el ao 2006 a 69,2 millones de unidades, lo que se traduce en una progresin del 4% en comparacin con el ej ercicio precedente, segn datos preli minares de la Or gani zacin Internacional de Constructores de Automvil es (ONCA). En 2007, la produccin mundial fue de 71.9 millones, lo que representa un incremento de 3.9% con respecto al ao anterior. En 2008, la produccin mundial fue de 69,2 millones, lo que representa una dis minucin del 3.8% con respecto al ao anterior, el pri mer retroceso contabilizado des de 2001. En 2009, la produccin mundial fue de 57,6 millones, lo que representa una dis minucin del 23.0% con r especto al ao anterior . En 2010, la producci n mundial fue de 70,9 millones, , lo que representa un incremento de 23% % con respecto al ao anterior. En 2011, se prev que la produccin mundial ser de 75.3 millones, un 6.2 % s uperior al 2009.

FABRICACION MUNDIAL DE AUTOMVILES

80 70 60 50 40 30 20 10 0

millones de vehculos

66,5

69,2

71,9

69,2 57,6

70,9

75,3

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ao

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El Top- Ten de los diez mayores fabricantes de vehculos en el mundo 2005 2010 (millones de vehcul os):

2005
EEUU Japn Alemania China Corea del Sur Francia Espaa Brasil Canad Mxico India 11.94 10.76 5.76 5.32 3.76 3.55 2.75 2.53 2.69 1.60 1.58

2006
11.26 (-5.7%) 11.48 (+6.3%) 5.82 (+1.1%) 7.18 (+25.9%) 3.93 (+4.3%) 3.17 (-10.7%) 2.77 (+0.9%) 2.61 (+3.2%) 2.57 (-4.3%) 2.04 (+21.5%) 1.94 (+18.7%)

2007
10.76 (-4.4%) 11.59 (+1.0%) 6.21 (+6.3%) 8.86 (+19.0%) 4.08 (+3.7%) 3.00 (-5.36%) 2.89 (+4.15%) 2.94 (+11.2%) 2.57 (+0.0%) 2.08 (+1.9%) 2.24 (+7.1%)

2008
8.68 (-19.3%) 11.56 (-0.3%) 6.04 (-2.7%) 9.35 (+5.2%) 3.82 (-6.4%) 2.55 (-14.9%) 2.54 (-12%) 3.22 (+8.6%) 2.07 (-19.5%) 2.17 (+4.0%) 2.30 (+2.5%)

2009
5.70 (-34.3%) 7.90 (-31.7%) 5.20 (-13.9%) 13.64 (+46.2%) 3.50 (-8.4) 2.05 (-19.6%) 2.14 (-14.6%) 2.05 (-36.3) 1.49 (-28.0%) 1.56 (-28.1%) 2.63 (+12.5%)

2010
7.76 (+26.5%) 9.63 (+18.0%) 5.91 (+12.0%) 18.26 (+25.3%) 4.27 (+18.0%) 2.23 (+8.1%) 2.39 (+10.5%) 3.65 (+43.8%) 1.10 (-26.2%) 2.35 (+33.6%) 3.54 (+25.7%)

FABRICACION ANUAL DE VEHCULOS POR PAISES

20 18 16
millones de vehculos

14 12 10 8 6 4 2 0 2005 2006
EEUU Corea S. Canad

2007
Japn Francia Mxico

2008
China Espaa India

2009

2010
Alemania Brasil

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En 2006, J apn se situ como pri mer productor mundial con 11,48 millones de vehculos , un 6,3% ms, relevando en el liderazgo a Estados Unidos, que fabrica 11,26 millones de unidades, lo que representa un descens o de 5,7% en comparacin con 2005. China continu en 2006 su consolidacin como potencia automovilstica con 7,18 millones de vehcul os y un creci miento del 25,9%, lo que le per miti desbancar de la tercera posicin a Alemania, que cae al cuarto puesto con 5,82 millones de unidades y un ligero creci miento del 1,1%. En las si guientes posiciones no se produj eron alteraciones significativas durante 2006, de for ma que Corea del Sur se mantuvo en quinto puesto con 3,93 millones de vehculos fabricados, un 4,3% ms , Francia continu sexta con 3,17 millones de unidades ( 10,7%) y Espaa se consolid en la spti ma posicin con 2,77 millones de unidades y una pequea progres in del 0,9%. Brasil se hizo con la octava posicin con una produccin de 2,61 millones de unidades (+3,2%) y Canad cay al noveno puesto con 2,57 millones de veh culos ( -4,3%), mientr as que Mxico cierra el top ten con 2,04 mil lones de unidades , un 21,5% ms . India si gue consolidndose como potencia automovilstica con un crecimiento del 18,7% y 1,94 millones de vehculos fabricados en 2006, mientras que la produccin en los nuevos miembros de la UE aumenta un 23,3% ( 2,36 millones de uni dades) y en Rusia s e incrementa un 10,8%, con 1,49 millones de unidades. En el sector de turis mos, el de mayor volumen, la produccin mundial creci un 6,3% en 2006, con 49,88 millones de unidades , y J apn se consolid como pri mer fabricante con 9,75 millones de unidades, un 8,2% ms, seguido de Alemania con 5,39 millones (+0,9%) y de China con 5,23 millones (+33,1%). Estados Unidos queda relegado a la cuarta posicin con 4,36 millones de turis mos, un 1% ms y Espaa cae a la octava posicin con 2,07 millones de unidades ( -0,9%), por detrs de Corea del Sur con 3,49 millones (+3,9%), Francia con 2,72 millones ( -12,5%) y Brasil con 2,09 millones (+4%). En 2009, China pasa a ser pri mera de la lista, delante de J apn. China en 2010, se convirti en el lder indiscutido en produccin de automviles, superando a J apn, Alemania y Estados Unidos, a pesar de que durante el ao pasado, todos estos piases crecieron en produccin, des pus de la crisis financiera internacional sufrida en 2009. En cuanto a Espaa, pese a la crisis econmica, se si gue manteniendo en octava posicin, llegando a ser as el segundo pas productor de coches en Europa, detrs de Al emania.

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a.2) La fabricacin china de automviles Era ya conocida la puj anza industrial china tanto en el sector de la fabricacin de automviles como en otros sectores industriales. Pero la realidad super a a lo que se saba o s e prevea. En la edicin del Saln de Automvil de Shanghai (Auto Shanghai 2007), se pudo compr obar que el gi gante as itico era un coloso casi imparable, con un tremendo ni vel de creci miento y unas posibilidades de expansin que no parecen tener l mite. Prueba del podero, tanto de s u industria como de su mercado, l a industria del motor en China si gue avanzando con el viento a favor y con todas las velas desplegadas . Para poder competir a ni vel global con las marcas europeas y ameri canas, los principales fabricantes de coches del gi gante asiti co, no s olo se estn preocupando por la cantidad. Ahora para ellos cobra un especial valor de calidad y, por est e moti vo, no estn escatimando esfuer zos para ofrecer coches con una tecnologa moderna y respetuosa con el medi o ambiente. De hecho, el lema de esta edicin de la muestra china es Tecnologa y Naturaleza en ar mona, lo que pone de manifiesto la preocupacin de este pas, principal consumidor de combustibl es derivados del petrleo del mundo, por la conservacin del medio ambiente. Para dej ar constancia de todo es to, en el Auto Shanghai 2007 casi todas las marcas mostraban modelos hbridos y tambin impulsados por ener gas alternativas. En total, una treintena de vehculos de este ti po presentes en un saln que nunca haba mostrado esta cara tan ecolgica. El mercado de coches en China est en una constante progresin, con unas cifras de ventas que aumentan en porcentaj es casi de ciencia ficcin. De hecho, 2006 se sald con unas ventas de 7.180.000 unidades, en 2007 se alcanzaron los 8.860.000 coches vendidos, en 2008 9.350.000 y en 2009 13.640.000, situndos e como lder mundial, s uperndose la barrera de los diez millones de unidades. Unas cantidades que resultan muy atractivas para todos los grupos automovil sticos del mundo y especial mente para los europeos y americanos que, obli gados por l a poltica del Gobierno de China, establecen alianzas con los grupos ms i mportantes de este pas. Por ej emplo la General Motors (GM), el primer fabricante de coches del mundo, tuvo claro que el mercado chino era muy interesante y que ofreca unas increbles oportunidades. Por ello no dudaron (hace ahora diez aos) en i mplantarse en China. Un paso que, segn Kevin Wale, presidente de GM en China, fue todo un acierto ya que para el grupo ameri cano (que est presente aqu con casi todas sus marcas) ste es su segundo mej or mercado con un total de 877.000 unidades vendidas en 2006, lo que les supone un 13,4% de cuota del total de las ventas del gi gant e asitico.

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En 2010 ya se ha alcanzado la cifra de 18.264.667 unidades, superando las ventas de EEUU, cuya cifra ha sido de 7.761.443 y est previsto que en 2011 supere los 19 millones de automviles Kevin Wale reconoca que el xito en China se deba al apoyo del Gobierno, el amor por los automviles de los chinos y el aumento de habitantes de sus ciudades. Se prev que en 2025, 200 ciudades chinas superen el mill n de habitantes, mientras que en EEUU solo hay 9 que superen estos datos. Por todo ello y en tiempos de crisis, China est siendo una buena solucin para General Motors. Un mercado donde ante todo es importante el precio, ms que la calidad, y adems un mercado tan grande como es el del gi gante asitico. Para lograr una posicin de pri vilegio, General Motors tiene entre otros socios a SAIC ( Shanghai Automotive Industry Corporation), que es uno de los principales fabricantes chinos y a Wuling Automoti ve, que ocupa uno de los pr imer os lugares en la fabricacin de coches pequeos. Precisamente esta ltima marca es fundamental en los planes de crecimiento futuro del grupo americano. Su planta est ubicada en Luizhou, a unos escas os 100 kilmetros de la frontera de Vietnam, y los coches produci dos all son dos pequeos monovolumen con versiones pickup como el Wuling Sunshine Van, el Wuling Hongtu y el Chevr olet Spar k (en Europa Mat iz). Otro pilar muy i mpor tante de General Motors en China es el (Pan Asian Technical Automoti ver Center), una j oint venture formada al 50% entre GM y SAIC. Se trata de un centro de ingeniera y de diseo que se encar ga de desarrollar nuevos proyectos y validar y probar los distintos componentes que se utilizan en la fbrica de sus modelos. En un cent ro donde se trabaj a con la tecnologa ms avanzada en el mundo del automvil y, para demostrarlo, en l a muestra de Shanghai han enseado su ltima creacin: el Bui ck Riviera. Se trata de un espectacular concept car inspirado en el Buick Ri viera de la dcada de los aos 70 del siglo pasado y que supone todo un ej ercicio de estilo y de utilizacin de nuevos materiales aplicados al mundo del automvil . Este prototipo pretende ser una muestra de la capacidad tcnica y tecnolgica que est adquiriendo la industria China. Tanto es as que Rick Wagoner, mxi mo responsable de General Motors (que estuvo presente en el Saln de Shanghai), afirm que en el PATAC van a desarrollar alguno de los futuros modelos de la compaa que ms tarde se vendern tanto en Europa como en Estados Unidos. En 2009 crea un nuevo j oint venture con el fabricante de coches chino FAW Group para j untos producir coches comerciales , turismos y fur gonetas de pequeo tamao, en la que cada empresa tendr una participacin del 50%. Kevin Wale, declara que es te acuerdo, supone un empuj n para nuestra cartera de productos, ya que nos per mitir fabricar vehculos con los que no contbamos hasta ahora en ese mer cado.

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Las ventas y fabricacin de Genetal Motors en China se reali zan a travs de j oint-ventures con empresas locales. GM tiene tres diferentes j oint-ventur es en el pas, y mient ras GM sigue teniendo el derecho a contar todos esos vehcul os como propios, l os beneficios se di viden con sus socios .

a.3) La fabricacin de vehcul os en Europa La industria europea del automvil cerr el ao 2007 con una produccin de 19,7 millones de vehculos (turismos, camiones y autobuses), cifra que representa un crecimiento del 5,3% respecto a 2006. El 87% de esta produccin correspondi al sector de turismos, con un total de 4.44 mil lones de unidades fabricadas en el pri mer trimestre de 2007, cif ra superior en un 4% a los 4.29 millones de unidades contabili zados en el mis mo periodo del ao anterior. Por otro lado, la pr oduccin de vehcul os comerciales li ger os ascendi a 500.202 unidades entre los mes es de enero y mar zo de 2007, lo que representa un crecimiento del 2% en relacin con el mis mo tri mestre del ej ercicio precedente. El mayor creci miento correspondi al sector de camiones pesados, en el que la produccin experi ment una progresin del 13% en los tres primeros meses del 2007, hasta situarse en un total de 156.714 unidades. Por lti mo, en el apartado de autobuses y autocares, la evolucin fue negati va, ya que se fabricaron 9.073 unidades en el primer trimestre de 2007, lo que supone una di s minucin del 11% en relacin con los tres primeros meses del 2006. La produccin de veh culos en Europa, que haba venido creciendo hasta el ao 2007, al canz 18,37 millones de unidades durante el ao 2008, lo que supone una reduccin del 7% en comparacin con los 19,77 millones de unidades contabilizados en 2007, segn dat os del informe econmico de la Asociacin de Constructores Europeos de Automviles (Acea). Esto se explica por l a evolucin negati va del lti mo tri mestre de 2008, en el que la produccin de coches se desplom un 28%. En el sector de turis mos, el de mayor volumen, las plantas europeas fabricaron 15,88 millones de unidades el pas ado ao, un 7% menos , en un ej ercicio marcado tambin por la contraccin del 27% contabilizada en el lt imo tri mestre. Por su parte, la produccin de vehculos comerciales descendi un 7% durante el pasado ej ercicio, aunque en el ltimo trimestre la cada alcanz el 33%, mientras que la f abricacin de camiones pesados creci un 1%, pese al retroceso del 19% contabilizado en la recta final del ej ercicio.

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La produccin de automviles en las fbri cas europeas se situ en el 2009 en 13,4 millones de unidades, lo que representa un descens o del 13% respecto al ej ercicio precedente y una cada del 18% en relacin con 2007, antes de que se hiciera sentir el impacto de la crisis econmica. De esta for ma, la industria automovilstica europea retrocede trece aos al registrar los volmenes de produccin de turismos y todoterrenos ms baj os desde el ao 1996, s egn el lti mo infor me econmico de la Asociacin de Cons tructores Europeos de Automviles (Acea). En conj unto, la produccin de todo tipo de vehculos en Europa alcanz un total de 15, 2 millones de uni dades durante el 2009, cifra inferior en un 17% a la contabilizada en 2008 y en un 23% a los volmenes pre-crisis registrados en 2007. La crisis econmica incidi con ms fuer za en los sectores de vehculos comerciales e industriales que en el de turismos. As, la produccin de fur gonetas se desplom un 42% en 2009, mientr as que la de camiones se hundi un 64%. En el sector de autobuses, el descenso fue del 12%. El total de vehculos producidos en la Unin Europea en 2010 aument un 15% en comparacin con el ao anterior, segn un estudio dado a conocer por la asociacin de fabricantes europeos ACEA. Mientras, el segmento de las fur gonetas creci en todos los trimestres y acumul un alza del 43,4%. El de los camiones, por su parte, no comenz la recuperacin has ta despus de los tres primeros meses del ao, pero ter min el periodo con una subida del 36% frente a 2009.

a.4) La fabricacin de vehcul os en Espaa La fabricacin de vehculos en Espaa alcanz las 2.889.703 unidades durante el 2007, lo que supone un aumento del 4.15% respecto 2006, s egn datos de la As ociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones ( ANFAC). En el 2008 debido a la crisis, la produccin fue de 2.541.644, l o que supone un descens o del 12% con respect o al ao anterior. En el 2009, la produccin fue de 2.170.644, lo que supone un descenso del 14.6% con respecto al ao anterior. En el 2010, a pesar de la crisis, la produccin fue de 2.390.503, lo que supone un aument o del 10.5% con respecto al ao anterior. La produccin de veh culos en lo que va de ao del 2011, presenta una estabilidad con respecto al ao anterior, presentando un liger o descenso, que se alinea con la produccin de la UE.

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Segn ANFAC y GANVAM, aunque la evolucin del consumo no es muy favorable, las buenas perspectivas del sector turstico para los prxi mos meses, puede influir de manera positiva en la compra de vehculos por parte de las empresas de alquil er.

a.5) La competiti vidad de las empresas Las cifras indicadas en los ep grafes anteriores ponen de manifiesto la magnitud del negocio del automvil, un negocio que l os fabricantes no estn dispuestos a perder, bajo ningn concepto. Por eso y a pesar de las colaboraciones, acuerdos y alianzas indicadas, (vol veremos sobre est e tema), los fabricantes y los vendedores de automviles tienen que competir duramente para mantener y si pueden para superar las actuales cuotas de mercado. En el epgrafe si guiente analizaremos las actuaciones de di versos fabricantes para mant ener y mej orar sus ventas pero, de momento, vamos a rematar este epgrafe con un resumen sobre l a competitividad actual, que ya es futura, de l os fabricantes y sobre la competencia entre los mis mos . La competencia entre los fabricantes es, al da de hoy, muy fuerte y cara al futuro que, como ya hemos dicho, es t ya aqu , se prev ms fuerte an. Las relaciones actuales de colaboracin y alianza entre fabricantes puede deri var en absorcin o fus iones ya que los fabricantes menos competitivos sern absor bidos o asociados por los ms competitivos. La comercializacin pondr de manifiesto tanto las novedades y ventaj as tcnicas de los automviles, como sus ventaj as ecolgicas (combustibles, consumos, emisiones), el confort y la seguridad de los mis mos, etc., etc., as como sus precios y las condiciones de pago de los mis mos. La comunicacin fabricante distribuidor con el cliente ser fluida y excelente. Los fabricantes acoger n con agrado las propuestas innovadoras de sus clientes.

Se intensificar la relacin coche-cliente con la adscripcin del cliente a una marca y a un coche que puede cambiar cada x aos mediante la entrega del coche ya usado y una cantidad moderada por el diferencial y llevarse el lti mo modelo producido por el fabricante. Este otros sistemas si milares tendrn como obj etivo, fidelizar al cliente evitando, en lo que se puede, el tras vase de clientes entre fabricantes. Los precios de los coches sern aj ustados y se presentarn como ahora en gamas econmicas y en variantes dentro de cada gama, de for ma que el cliente pueda elegir por calidad,

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accesorios, precios, for ma de pago, el coche que ms le conviene. Por supuesto la electrnica, mej or diramos, la micr oelectrnica, habr invadido la fabricacin, manej o y la reparacin de los automviles. Resumiendo, el concepto de calidad total ser la nor ma bsica, tcnica, comercial y econmica de las relaciones fabricantes y distribuidores con los clientes.

b) Las ofertas de coches convencionales Las ofertas de coches convencionales ( gasolina o gasleo) son, en general, ofertas cada vez ms t ecnificadas en su diseo, sus motores, carburadores, etc. Se cuida el consumo y las emisiones de los motores y se introducen una serie de elementos auxiliares que mej oran el rendimiento de los mis mos. Tambin se cuida cada vez ms el confort y l a seguridad de los pas aj eros.

b.1) General Motors General Motors Europe (GME) lleva aos trabaj ando sobre como reducir las emisiones de sus vehculos y ahorrar combustibl e mediante nuevas tecnologas de propulsi n. En esta lnea la compaa ha insistido recientemente en que cuenta con model os eco-FLEX, especial mente respetuosos con el medio ambiente, ya que combinan la conduccin con un baj o consumo de combustible y reducidas emisiones de CO 2 . En septiembre de 2007, GM E present en el Saln Internacional del Automvil de Frankf urt, el Corsa 1.3 CDTi que emite solamente 119 gramos de CO 2 por kilmetro y que fue l anzado en 2008.

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Los modelos de la gama ecoFLEX, respetuosos con el medioambiente

No obstante, aunque para el presidente de GM en Europa, las emisiones de CO 2 son un parmetro i mportante, no supone la nica medida que indica respeto al medio ambiental. En lnea con s u compromis o con la sostenibilidad, GM aplica los aspectos ambientales a sus productos y a sus proces os, desde su desarrollo hasta el reciclado de l os coches ms anti guos . La compaa se ha pr opuesto tambin reducir an ms el consumo de combustible a corto y medio plazo a travs de numerosas innovaciones tecnolgicas. Entre ellas destaca la de incluir en todos los modelos de la gama la direccin asi stida elctrica (EPS) . Disponible ya en el Corsa, la direccin EPS requiere ener ga solamente cuando el volante es girado. Desde GME aseguran que en el futuro, los sistemas de arranqueparada detendrn y arrancarn rpidamente el motor de for ma automtica, por ej emplo, al detenerse en un semforo. Un silencioso generador de arranque reemplazar el motor de arranque convencional y el alternador. La compaa tambin apuesta, entre otros, por el Alternador de Al ta Eficiencia (HEA) que convierte la energ a mecnica en ener ga elctrica de forma muy eficiente, y asegura el suministro de la corriente de alto voltaj e que necesitan los sistemas de la actualidad. Otro sistema es el de la Bomba de Aceite de Fluj o Variable (VDOP) que suministra al motor solo la cantidad de aceite necesaria en cada momento para su lubricacin.

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Los neumticos de bajo rozamiento y la mej ora en la aerodinmica de los vehculos complementan las mejoras realizadas en las motorizaciones.

b.2) Renault Desde j unio de 2006 Olivier Mur guet es dir ector general de Renault Espaa Comercial (Recsa) tras sustituir a J ean Pierre Laurent. Murguet, francs de 40 aos, lleva diecisi s en la compaa en la que ha desempeado puestos de responsabilidad en Portugal , Mercosur y Brasil; ha sido director de red en Francia y director de Renault Polonia y pases Blticos, puesto que ocupaba hasta llegar a Espaa. Aqu, Mur guet se ha encontrado con un mer cado a la baj a en el que hay una gran compet encia entre cuatro marcas: Citroen, lder de ventas en los cinco primeros meses del 2007 seguida de Ford, SEAT y Renault. En este es cenario, Renault baj a un 5.7% frente a una Citroen que sube un 3.52%. Tiene algn plan para detener esta tendencia? Y para superar a su rival? Nuestro obj etivo en Espaa es vender 200.000 coches este ao ent re Renault y Dacia. Pero ya tenamos previsto este descenso y no nos preocupa demasiado. Una gran parte de este problema es que s e reducen las ventas a alquiladores lo que se uni al descens o en las ventas a particulares. En cualquier caso, no me preocupa demasi ado ser o no lder del mercado. Pero si le di go que en 2008 tenemos previsto un aumento considerable de ventas , ya que irn llegando nuevos modelos dentr o del plan de lanzamient os. Eso si, su Megane ha sido su modelo ms vendido los primer os meses de 2007 y en el acumulado de 2006. Es el Megane el model o ms rentable para Renaul? Efectivamente, aunque ahora se le unir el nuevo Laguna. En Espaa la marca Renault es la que cuenta con mayor tasa de fidelidad y parte de estos magnficos resultados hay que atriburselos a la plantilla y a la red comer cial, muy prxi ma a l os clientes; y les doy las gracias por estar i mpli cados al mxi mo. Y hablando de rentabilidad. Cmo llevan este asunto tan importante en un pas como Espaa, en el que los descuentos son casi obligatorios? Despus de Francia, Espaa es el pas que ms contribuye a l a rentabilidad del grupo. Ninguna otra marca t iene la i mplantacin de Renault en Espaa. Nuestro obj etivo es l legar al 6% de mar gen operacional en 2009.

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Renault tropez con el lanzamiento del Clio en Espaa y aunque los datos mejoraron, el Peugeot 2007 y el Seat Ibiza siguen por delante en ventas. Tiene una explicacin? El Clio III es un modelo que est siendo un xito desde el punto de vista comercial. Un dato, este lti mo mes hemos vuelto a batir un record histrico en las ventas del Clio ms deportivo, el de 200 CV. Pero no estamos a la cabeza del segmento porque no hemos vendido ni un solo Clio a alquiladores; solo lo hemos hecho a particulares y empresas, y eso se ha notado. Y por que no venden Clio a las empresas de alquiler? La razn est en que en este modelo no disponemos de mar gen suficiente. Se han pr opuesto una mejora de calidad. Ser el nuevo Renaul t Laguna el primer resultado de esta poltica? Qu objetivo esconde el que se haga tanto hincapi en este asunto si ya contaban con unos ajustes y materiales competitivos? Si, el obj etivo del nuevo Laguna es estar entre los tres mej ores coches de su categora a ni vel mundial, incluidas marcas del segmento Premium como BMW o Mercedes. Y lo es porque en la poltica de Renault se considera que para sobrevi vir frente a lo que se avecina hay que tener calidad, pero no solo en el producto, tambin en el servicio. En esto hemos ganado 10 puntos en tres aos, porque en la ltima encuesta de 2007 el 75% de nuestros clientes est totalment e satisfecho. Est la red preparada para trabajar con 26 nuevos modelos en dos aos? Cmo se est organizando esta impresionante ampliacin de gama a nivel de repuestos y talleres comerci ales? En post venta estn pr eparados porque tambin, gracias al aumento de la calidad, entran muchos menos coches al taller. La formaci n que potenciamos es sobre todo en ventas: formacin de l os vendedores, tamao de las exposiciones , seleccionar bien los coches para exponer, pantallas de informacin, etc Pero, sobre todo, tenemos que anticiparnos. Acaban de lanzar la etiqueta E C O 2 , con un compromiso con l a ecologa y la economa. Renault apuesta por reducir el impacto medioambiental, pero Cundo cree usted que la marca ver los frutos de esta apuesta e inversin? Cree que el pblico valor a estos aspectos ms que otros? No si le supone pagar ms; creemos que hay que reducir emisiones sin coste para el cliente y ya estamos trabaj ando en esa lnea. En 2009 queremos vendes un milln de coches en todo el mundo con unas emisiones de menos de 140 gr/K m. Por ej emplo, estamos trabaj ando la cilindrada subiendo la potencia como en el 1,2 TCI de 100 caballos ya estrenado en Clio y Twingo o el 1,5 dCi de 110 caballos del Laguna con un consumo de 5,1 litros cada 100 K m. Y solo 136 gr/K m de emi siones.

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b.3) Fiat

Nuevo model o Fiat 500

El grupo italiano Fiat present en 2007, su nuevo modelo 500 del que destac su respeto por el medioambiente, los altos niveles de seguridad y la gran cantidad de posibilidades para personalizarl o por parte del cliente. El coche pequeo ms bonito del mundo, as lo present el responsable de Fiat Automviles, Luca de Meo, quien precis que la capacidad producti va media prevista es de 120.000 unidades al ao. La llegada del 500, hij o del mtico automvil del mis mo nombre lanzado hace 50 aos, significa mucho par a esta empresa, porque representa lo que Fiat es hoy y en lo que se quiere convertir , segn el consej ero delegado del grupo, Ser gio Mar chionne. El nuevo 500 es ms fresco, alegre, tecnolgico, ms seguro y ecolgico , es el automvil de la gente, para la gente y hecho por la gente, segn De M eo. El 500 ofrece tres tipos de motor: 1.200 y 69 caballos; 1.300 multij et de 75 caballos; y 1.400 con 16 vl vul as y 100 caballos, en versin de gasolina y turbodiesel, con l a posibilidad, segn los modelos, de elegir entre cambios mecnicos de cinco o seis marchas. Fiat ha recibido 25.000 pedidos del 500 en Italia antes de su presentacin oficial, en su mayora de la gama alta, segn De Meo, que se muestra convencido de que podemos vender ms de lo que podemos producir . El precio del 500 en Italia ir de los 10.500 euros a los 14.000 euros y en otros pases existirn modelos a partir de 9.500 eur os, pero con confi guraciones que no llegarn a Italia. El nuevo Fiat, est preparado para respetar todos los lmites de emisiones fij ados por las nor mas contra contaminacin Euro5, aplicable des de septiembre de 2009. Marchionne seala que el grupo se ha comprometido a alcanzar, antes de final de 2012, el nivel ms baj o medio ponderado de emisiones de CO 2 para los coches que pr oduce, respecto a los competidores.

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El nuevo 500 apuesta fuerte por el diseo y los accesorios para que el cliente pueda hacerse un coche diferente, con 12 colores, 15 tipos de interior y ms de 100 accesorios ori ginal es.

b.4) BMW

BMW 120d Coup

La gama de modelos de la serie 1 de BMW s e ampli en noviembr e de 2007 con el compacto de dos puert as que destaca por su estabilidad y s us cualidades dinmicas. Este vehculo de cuatr o plazas es tambin un automvil muy funcional, gracias al maleter o separado del habitculo y a los respaldos de los asientos traseros abatibles. En cuanto a los propulsores, el ms potent e ser el que equipa el BMW 135i, que, adems, ha sido remodelado exterior mente para lograr un aspecto ms deportivo. Se trata de un motor de seis cilindros en lnea de 3.000 cc, con Twin Turbo en inyeccin directa de gasolina, de 306 caballos. Asi mis mo, es capaz de acelerar de 0 a 100 kilmetros por hora en 5,3 segundos y su consumo es de 9,2 litros a los 100 kilmetros. Por otra parte, la oferta diesel estar repr esentada por el modelo 123d Coup, que estrena el nuevo motor de 2.000 cc con variable Twin Turbo e inyecci n commonrail. Este propulsor de alumi nio tiene una potencia de 204 caballos. Aceler a de 0 a 100 kilmetr os por hora en 7,0 segundos y consume 5,2 litros a los 100 kilmetros. Para obtener estas prestaciones, se adoptaron una serie de medidas para opti mi zar la gesti n de ener ga en todo el coche. A estos dos modelos de alta gama se suma otro propulsor diesel que ser la variante ms econmica. El BM W 120d Coup lleva un motor diesel de cuatr o cilindros de 177 caballos que, de promedio, consume 4,8 litros a l os 100 kilmetros.

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b.5) Cit roen

Citroen C3 Audace

Citroen ha puesto a la venta una versin del C3 denominada Audace, que se caract eriza por contar con un amplio equipamiento de serie. Entre otros, destacan l os siguientes: ABS con repartidor electrnico de frenada, ayuda a l a frenada de ur gencia, airbags de conductor, pasaj ero y laterales, r egulador y li mitador voluntario de velocidad, climati zador, encendi do automtico de luces, li mpiaparabrisas automtico con captor de lluvia, radio CD MP3 con mandos al volante y faros antiniebla delanteros. Opcional mente, puede tener techo elctrico de cristal, llantas de 14 o 15 pul gadas y Bluet ooth. Por otra parte, el Citroen C3 Audace cuenta con una amplia gama de motores, desde el propulsor de gasolina 1.1i de 61 caballos hasta el diesel HDi de 92 caballos.

b.6) Por sche

Porsche 911 GT2

Porsche pone a la venta el nuevo 911 GT2 en noviembre de 2007. Se trata del 911 homologado para uso por carretera, ms rpido. nicamente disponibl e con traccin a las ruedas traseras y caj a de

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cambios manual con s eis marchas, este veh culo acelera de 0 a100 kilmetros por hora en solo 3.7 segundos y alcanza una velocidad mxi ma de 329 kilmetros por hora. El consumo de combustible es de 12.5 litros cada 100 kilmetros , una cifra reducida para un deportivo de estas car actersticas. El propulsor Porsche 911 GT2 est basado en el boxer -seis cilindros del 911 Turbo, con dos turbocompresores equipados con turbinas de geometra variable. Esta mecnica de 3.6 litros consigue una potencia de 530 caballos a 6.500 rpm y un par mxi mo de 680 Newton-metro, que se mantiene constante desde las 2.000 hasta las 4.500 revoluciones. El crecimiento de potencia en relacin al motor bsico en el nuevo 911 GT2 es consecuencia de los dos turbos con un compresor mayor y de un fluj o optimi zado de la turbina, que consigue una prensin de soplado ms elevada. Y, por pri mera vez, los ingenieros de Porsche han combinado el motor turbo con un colector de admisi n que per mite que el air e se expanda. Por otra parte, es el primer Porsche homologado para carretera que lleva de serie el silenciador y los escapes posteriores hechos de titanio. Se trata de un material que reduce el peso en un 50% aproxi madamente (unos 9 Kilos), en comparacin con esos mis mos componentes fabricados en acero inoxidable. El nuevo 911 GT2 viene de serie con los discos de frenos cermicos, un material que garanti za la mxi ma potencia de frenada con una resistencia a la fatiga superior. Tambin for ma parte del equipamiento estndar un sistema de suspensin control ado electrnicamente. Su precio ser de 204.703 euros.

b.7) Volvo

Volvo S40 V50

Los refinamientos tcnicos y de diseo de l os nuevos Volvo S40 y V50 se centran en mej orar las caractersticas de los modelos y en abordar los puntos dbiles identificados por los clientes, por

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ej emplo, por lo que al espacio de almacenamiento interior se refiere. Tambin la nueva calandra negra ovalada, con la marca Volvo de mayores di mensiones, acenta el aire deportivo. Los faros y las tres admisiones de aire es culpidas ms baj as son otros de los detalles que confieren al nuevo morro suave de color combinado del familiar V50, una mayor i mpresin de solidez. La parte inferior del panel de luces traseras en los modelos S40 y V50 es 30 mil metros ms elevada que antes, y las luces en s presentan un diseo grfico enteramente nuevo. Las luces de freno ahora son de tipo LED y las de posicin acentan los hombros del coche. La ya icnica y elegante consola central est disponible en ms versiones decorativas , tales como la incrustacin de mader a autntica Nordic Li ght Oak; el moti vo ahor a fluye con las suaves y elegantes superficies de cur vatura si mil ares, extendindose de for ma continua hasta el asiento trasero. El espacio de al macenamiento entre los asientos tambin se ha redefinido. El freno de mano tiene un diseo ms compacto, que a su vez ha liberado sitio para ofrecer una capacidad de almacenamiento ms generosa. La cubierta deslizante de que disponen los mayores comparti mentos de almacenamiento, en los que se ofrecen tambin dos soportes seguros para tazas grandes y pequeas, se complementa con un reposabrazos flexible mej orado para el conductor. Una nueva caracterstica del motor T5 la constituye la subida del rendi miento en 10 caballos, lo que proporciona una potencia de salida de 230 caballos . Hay tambin cinco versiones ms de motor de gasolina, adems de un Flexifuel de bioetanol. Los motores diesel, que ahora cons tituyen el 55% de las ventas de S40 y V50 en Europa y el 25% en total, se encuentran disponibles en tr es versiones: 1.6D de 109 caballos; 2.0D de 136 y el D5 de 180 caballos. Cabe destacar la disponibilidad del motor D5 con una caj a de cambios manual durante el segundo semestre del ao 2007.

b.8) Nissan Nissan espera repetir con el nuevo X -Trail, el xito del modelo anterior, del que vendi 800.000 unidades en todo el mundo, con aproxi madamente 300.000 ventas en Europa. Esta versin mantiene los rasgos bsicos del diseo robusto pero estrena chasis, motores de 150 y 173 caballos, equipamiento y ofrece un mayor espacio interior. La novedad principal del X -Trail es el sistema All M ode de Nissan, que gestiona conj untamente traccin integral, ESP+ABS y un dispositivo de ayuda al arranque en pendiente y cont rol de descenso. Adems, cuenta con un maletero de doble ni vel y caj n extrable, Mp3 y Bluethooth.

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b.9) Morris

El nuevo Mini de la casa Morris

Desde agosto de 2007, todas las versiones no descapotables de Mini tendrn un consumo de combustible menor y unos ni veles de emisiones ms baj os. El sistema de recuperacin de la energa de frenado, la funcin Auto Stara-Stop y el indicador para el cambi o de marcha, son los sistemas que componen el paquete de medidas que lo har posible. El sistema de recuper acin de la energa de frenado vendr de serie en todas las variantes. Un sistema inteli gente de gestin de la energa se encar ga de que toda la potencia del motor se convierta principalmente en empuj e, y de que la electricidad para la red del vehculo solo se gener e en las fases de retencin o frenado. Adems , en todas las versiones manuales del Mini, las fases de funcionamiento y ralent se eliminarn en el futuro. La nueva versin Auto Stara-Stop detiene el motor automticamente cuando el conductor pone punto muerto y retira el pie del embrague, por ej emplo, en un cruce. Para vol ver a arrancar basta con pisar el embrague y el motor s e pone en marcha sin ningn retardo. Por lti mo con el indi cador de cambio de marcha, tambin ofrecido en serie, el sistema de gestin de motor anal iza circunstancial ment e el rgi men de giro, l a situacin de la carretera y la posicin del pedal del acelerador. Basndose en estos parmetros, el sistema calcula cual es la marcha pti ma para una conduccin econmica.

c) Las ofertas de coches todo-terreno Los coches todo-terreno son, en general, ms contaminantes y ms caros (de coste inicial y de manteni miento) que los coches convencionales pero, por distintas razones, la demanda de estos coches aumenta da a da (status econmico-social, pos ibilidades de expansin, senderis mo, etc.)., Y claro, los fabricantes los producen y los venden, porque es un campo que da prestigio y que adems produce ms beneficios.

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c.1) Seat

Seat Altea Freetr ack

El nuevo Freetrack nace de aunar en un solo modelo el concepto del que parti en su momento el monovolumen compacto Altea XL, con el de los vehculos crossover diri gidos a poder circular por cualquier camino, sin por ello perder ni un pice de confort, buen comportamiento y prestaciones que ofrece un vehculo de turis mo cuando transitamos por carretera, de los que el precursor fue Renault Scenic RX4. El pri mer todocamino de Seat toma como base el Altea XL, pero con una i magen netamente off -road, en la que encontramos l as caractersticas molduras protectoras en material plstico que exhiben este tipo de modelos. Estos elementos no s olo cumplen una funcin esttica, sino que evitan que la carrocera sufra desperfectos en trayectos fuera del asfalto. En el caso de los parachoques delantero y trasero, el Freetrack presenta un diseo total mente nuevo para este modelo. En el caso del delantero, la toma de aire es de mayor tamao que en el Altea XL, y est cubierta con una moldur a con trama de nido de abej a. Adems, destacan los huecos donde se ubican los faros antiniebla, tambin de mayor tamao. Por su parte, en el parachoques trasero destaca el doble tubo de escape cromado, y la moldura inferior en imitacin de aluminio, que tambin puede apreci arse en el parachoques delantero. El nuevo Freetrack monta en el techo barras portaequipaj es en color plata y unos espej os retrovis ores de gran tamao, de color gris oscuro, a j uego con las molduras y parachoques. Adems , destacan unas llantas de nuevo di seo en 17 pul gadas, y unos neumticos especficos de mayor dimetro. Unido a todo esto, se caracteriza tambin por tener 40 mm ms de distancia al suelo que un Altea convencional, lo que mej ora las aptitudes fuera del asfalto. El Freetrack de Seat ofrece adems trans misin a las cuatro ruedas a travs de un esquema con conexin hidromecnica y mando elctrico tipo Haldex, que garanti za un reparto de potenci a progresi vo y preciso. En condiciones de uso nor males, la fuer za es

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trans mitida total ment e a las ruedas delanteras, mientras que el reparto pasa a ser hasta del 50% al tren trasero cuando l as circunstancias lo requieren. En breve la gama se completar con un 2.0 litros TDI de 140 CV que se ofrecer tanto en versiones con traccin a las cuatro ruedas como solo con traccin delantera. El Freetrack se oferta en dos mecnicas, una turbodiesel y otra gasolina, caracterizadas por sus altas prestaciones. Con el 2.0 litr os TDI de 170 caballos de potencia la velocidad mxi ma es de 204 km/h, mientras que el gasolina 2.0 TSI de 200 caballos alcanza l os 214 km/hora. El motor 2.0 litros TDI de 17 CV incorpora el sistema de inyeccin directa diesel. En cuanto al propulsor gasolina de 200 CV, es un cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnologa FSI de inyeccin directa. Cuenta con sobreali mentacin por turbo y est dotado con un sistema de distribucin variable. Ambos estn asociados a caj as de cambi os manuales de seis marchas. En materia de habitabilidad y capacidad de carga, destaca los 490 litros de capacidad de maletero. La habitabilidad y flexibilidad tambin son muy buenas en las plazas traseras, ya que los asientos pueden desplazarse longitudinal mente hasta 16 cent metros, ganando espacio libre para las piernas de los pasaj eros que viaj an en dichas plazas. Una vez a bordo destaca la doble tonalidad del salpicadero, volante y puertas. Los asient os delanteros tienen una confi guracin que per mite una buena sujecin lateral del cuerpo, recordando al diseo empleado en versiones deporti vas como las FR, con unos ptalos laterales mayores que en otras versiones. El Altea Freetrack ofrece de serie control de traccin TCS, que acta en la gestin del motor para evitar que las ruedas patinen cuando se acelera sobre superficies con poca adherencia. Tambi n de serie incorpora el control electrnico de estabilidad ESP. Este se combina con el sistema Dri ving Steering Recommendation (DSR), que detecta la calidad de frenada en cada ej e y acta en consecuencia trans mit iendo un pequeo par de fuerza al volant e para mantener la trayectoria. Por otro lado, cuenta tambin con la ayuda de frenos EBA (Emer gency Brake Asstanse), que en caso de frenada de emer gencia increment a la presin aprovechando toda la capacidad del sistema. Final mente, el ESP incorpora el nuevo sistema TSP (Trailer Stability Program), para mej orar y garanti zar la seguridad de quienes circulen con remolques en condiciones meteorolgicas adversas , fir mes en mal estado, frenadas de emer gencia, etctera. El nuevo Freetrack ofrece la posibilidad de montar hasta 8 airbags. J unto a los seis de serie en toda la gama (conductor, acompaante, laterales y de cortina), pueden solicitarse adems airbags laterales traseros. Otros elementos de serie son el

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climati zador doble zona, encendido automtico de luces y sensor de lluvia, sensor de aparcamiento, control de velocidad, ordenador de a bordo, radio CD con MP3 y mandos en el volante, entre otros.

c.2) Alf a Romeo Despus de dos aos en los que Alfa Romeo ha sufrido un des cens o de su produccin (en 2004 fabric 14.000 unidades y en 2006 poco ms de 10.000), en 2007 la previsin de l a marca se ha fij ado en superar los 11.000 vehculos. Para hacer crecer al volumen de ventas, el nuevo director de alfa Romeo en Espaa, el italiano Luca Napol itano, confiesa que s u estrategia est focalizada fundamental mente en los modelos 147 (coche que ya tiene un nicho conseguido, centrado sobre todo en j venes, y del que en los primeros cinco meses del ao ya se han matriculado 2.112 unidades) y en el modelo 159, del que ya se han matriculado en el primer semestre del 2007, 1.787 coches y en el que trabaj arn para garantizar su posicionamiento entre el pbli co de mayor edad. Con ambos modelos trabaj amos con el doble obj etivo de aument ar unidades y posicionar la marca, seala Napolitano. Pero, adems de luchar por estos obj etivos, estamos inmersos en el lanzamiento de tres nuevos modelos . El Alfa J unior, que no es su nombr e definitivo, ser un vehculo de pequeo tamao, tipo Mini, que pertenece al segment o B y se lanzar en 2008. Tambin estamos trabaj ando en el lanzamiento del nuevo 147, que se llamar 149, y llegar al pblico en 2009, y en el del Cross over, un todo-terreno de pequeo tamao, al estilo X-3 de BMW, s egmento en el que Al fa Romeo no est actual mente presente, y que saldr al mercado en 2010. La decisin de Alfa Romeo de entrar en el segmento de los todoterreno se deba a que si obser vamos a la competencia y anali zamos su oferta, todas las compaas tiene este ti po de vehculos y Alf a Romeo necesita confir marse como marca premium y satisfacer a una demanda mayoritaria que se inclina por estos coches , segn el director general de la firma en nuestro pas. Luca Napolitano reconoce que en este sent ido su competencia ms directa son los vehculos premium de las marcas BMW y Audi y, por ello, van a trabaj ar sobre el cliente de estas firmas para los nuevos lanzamientos, aunque tampoco per dern de vista lo que hacen otras marcas de referencia como Mazda y Toyota. Hay mucho trabaj o por hacer porque tenemos ante nosotros una gran oportunidad para consolidar an ms Alfa Romeo en Espaa, para lo que necesitamos, adems , preparar una red acorde con estos proyectos y preparar a todos nuestros profesionales. De esta maner a estaremos ms cerca de lograr el desafo de conseguir una mayor fidelalizacin de nuestros clientes , seala Napolitano.

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Entre las iniciativas llevadas a cabo como estrategia de fidelalizacin de clientes, Alfa Romeo comenz hace ya cinco aos a establecer acuerdos de colaboracin con prestigiosas escuelas de negocios espaolas como son Esade, IESE e Instituto de Empresa, a los que lti mamente s e han incorporado ESIC y San Tel mo. El obj etivo de estos acuerdos es desarrollar i niciativas que per mitan a la marca automovi lstica entrar en contacto con los alumnos, Durante todos estos aos hemos trabaj ado con ms de 4.000 alumnos y anti guos alumnos de estas es cuelas, lo que es muy importante porque es tamos en contacto directo con nuestr o pblico obj etivo, seala Luca Napolitano. En concreto, realizan tres tipos de iniciat ivas. Por un lado, las actividades ldicas, que consisten en pr uebas de conduccin paralelas a torneos deportivos o rutas gastr onmicas por la Rioj a o Ribera del Duero. En estas j ornadas se renen anti guos alumnos, que ocupan puestos directivos, y estudiantes que sern los futuros directivos, con lo que los responsables de Alfa Romeo tienen acces o a ambos y prestan atencin tanto al individuo particular como a la empresa a la que representa. Dentro de las acti vidades acadmicas, la fir ma italiana presenta en las aulas un caso Alf a Romeo para que los estudiantes trabaj en en aspectos de mar keting, estrategia o recursos humanos s obre los que se discute. Las mej ores exposiciones son premiadas. Por lti mo, Nicola Napolitano apunta que patrocinan eventos como los congresos anuales de antiguos alumnos de las escuelas de negocios donde tenemos de nuevo ocasin de dar a conocer an ms la marca, y establecer un estrecho contacto con los invitados para hablar con ellos y saber que piensan sobre nuestra marca. El director de Alfa Romeo en Espaa reconoce que estas actividades ofrecen una verdadera oportunidad para aumentar las ventas de la compaa. Logramos , por ej emplo, que el 159 est ms presente en las empresas. Es un modelo que ha aumentado desde un 1,3% de cuota del ao 2006 hasta un 2% en los cinco primeros meses del ao 2007.

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c.3) Peugeot 4007

Peugeot 4007

El lanzamiento del todo-terreno li gero 4007 de Peugeot, es la respuesta de la marca francesa al fuerte crecimiento del mercado de los TT en Europa, con ms de 1,1 millones de vehcul os matriculados solo en los dos lti mos ej ercicios. El 4007 es uno de los tres productos concebidos tras el acuerdo de colaboracin entre el grupo PSA Peugeot -Citroen y Mitsubishi, bautizados como 4007, C-Crosser y Outlander; respectivamente. El frontal estilizado y agresivo del modelo mar ca incuestionablemente su pertenencia a Peugeot, al mis mo tiempo que subraya la deportividad y la robustez del vehculo. El estilo de la parte trasera est acentuado por los far os translcidos. Situados baj o la luneta trasera, subrayan una pieza de aluminio bruido. El portn se abre en dos secciones, gracias a una seccin basculante en la parte baj a (puede soportar una car ga de hasta 200 K g.) y a l a apertura hacia arriba de cristal del portn trasero. Con una carrocera de cinco puertas, el 4007 per mite trans portar hasta 7 personas, l os dos lti mos asi entos, para utilizarl os eventual mente en recorridos cortos, son de di mensiones mucho ms reducidas que los nor males y , cuando no s e usan, se pliegan al r as del piso. La altura libre sobre el suelo (176 mm) anuncia su capacidad para evolucionar fuera de carreteras. Las di mensiones son muy parecidas a las del Honda CR-V o el Opel Antara. Las suspensiones estn ms adaptadas al uso rutero, pero sin el lo mer mar unas notables capacidades para rodar en monte (siempre y cuando no pretendamos hacer trial con el coche). El 4007 est dotado con suspensiones independientes, con ruedas de 18 pulgadas de dimetro (en medida de neumtico 225/55 R18), para uso rutero. Si se va a emplear ocasional mente como todoterreno puro y duro, van mej or las llantas de 16 pul gadas (neumtico 215/70 R16), desarrollado con caractersticas que mej oran la motricidad en condiciones de adherencia muy baj as.

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El todo-terreno dispone de un sistema innovador de trans misin integral 4x4 baj o demanda. Gracias a un control electrnico, se reparte el par entre los trenes delantero y trasero con el fin de asegurar una motricidad pti ma. Un calculador utili za, en tiempo real, parmetros obtenidos de otros equipos infor mticos del vehculo, tales como la caj a de cambios, los frenos ABS, el control de estabilidad, el ordenador a bordo o los datos de los dispositivos contadores del cuadro de instrumentos. La velocidad del vehculo, el ngulo de giro del volante, l a diferencia de velocidad de rotacin de las ruedas delanteras y traseras y el ni vel de aceleracin se tiene en cuenta para deter mi nar el par motor a trans mi tir al tren trasero. El conductor puede s eleccionar, gracias a un mando situado ent re los asientos delanteros, tres modos de trans misin: el modo de 2 ruedas motrices (2WD) para una utilizacin en carretera asfaltada, el vehculo funciona en traccin (dos ruedas motrices), lo que per mite un menor cons umo de carburante. En el modo automtico de 4 ruedas motrices (4WD), el reparto del par entre los trenes delantero y trasero est controlada por el calculador para ofrecer un comportamient o en carretera pti mo cualquiera que sean las condiciones de adher encia. En el modo de bloqueo de 4 ruedas motrices (Lock), la trans misi n a las 4 ruedas motrices se hace permanentemente con una distribucin del par mayor de las ruedas traseras comparativamente con el modo 4W D (traccin en las cuatro ruedas). Adems , se beneficia de las lti mas tecnologas como el ASC (control de traccin y estabilidad electrnico), que regula el frenado y la potencia del motor aplicada i ndividual mente a cada rueda. La electrnica permite as mantener el vehculo en la trayectoria deseada por el conductor, controlando los sobreviraj es y corrigiendo los subvir aj es en el momento de giros pronunciados o en condiciones de adherencia precarias. El todo-terreno est equipado con una motorizacin turbodiesel de 2,2 litros de cilindrada que desarrolla una potencia de 156 CV para un par mxi mo de 380 newton-metro a 2000 vueltas. Se trata de una evolucin del motor de 2,2 litros HDI de 170 caballos con doble turbo secuencial paral elo, recientemente montado sobre los berlinas 407 y 607. Dotado, en este caso, de un nico turbo de geometra variable, per mite una mej or solucin de compromiso de la mezcla de aire/carburante, lo que da lugar a una mej ora notable del rendi miento del motor as como un menor ruido de funcionamiento. El sistema de inyecci n es un common rail de tercera generaci n cuya presin se lleva hasta 1600 bares, con inyectores piezoelctricos, lo que per mite una mej or pulveri zacin del gasleo. La combustin es as ms homognea con una mezcla de aire/gasleo opti mi zada, lo que reduce las cifras de consumo y

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emisiones contaminant es. Para explotar mej or el par mxi mo de 380 newton-metro disponi ble a partir de reg menes de giro muy baj os (desde 2000 vueltas), se utiliza una caj a de cambios manual de 6 velocidades . En el nutrido equipamiento de seguridad destacan los airbags frontales adaptativos, airbag laterales aloj ados en los respaldos de los asientos delanteros, los de cortina que protegen de choques laterales a las cabezas de los ocupantes y los 3 puntos de fij acin Isofix en la segunda fila de asientos. La versin Premium (desde 34.500 euros) ofrece de serie cli matizador automtico, programador de velocidad, ordenador de viaj e, encendedor automtico de faros, retrovisores exteriores abatibles elctricamente, faros antiniebla, volante de cuero, radi o con lector de CD y llantas de aleacin. El modelo ms luj oso, denominado Sport Pack, adems incorpora faros de xenon, asientos delanteros con calefaccin, asiento del conductor elctrico, control de aparcamient o trasero y llantas de aleacin de 18 (con neumticos de carretera 225/55). Opcional mente, puede montar techo sol ar elctrico, conexin bluetooth para telf ono mvil, cmara de visin trasera en aparcamiento, lector de DVD para plazas traseras y navegador GPS con disco duro.

c.4) Volks wagen

Volkswagen Tiguan

El Volkswagen Tiguan, un Sports Utility Vehicle (SUV), se presenta al pblico por primera vez en el Saln Internacional de Frankfurt, en septiembre de 2007. Se tr ata del modelo nmero catorce de la marca alemana y se caracteriza por una conduccin deportiva y gil, con unas prestaciones espectaculares tanto en pista como en carretera. Est equipado adems con element os innovadores. En cuanto al diseo, el Tiguan cuenta con unas proporciones equilibradas, resultado de una combinacin entre las lneas de un coup con estilo y carcter de un todo-terreno. En los laterales, resaltan los grandes pasos de rueda y en la parte posterior, el alern corto. Tambin destacan las pticas delanter as y traseras. Por lo que respecta a la gama de automvil es Volkswagen Tiguan, est equipado, por primera vez, con propulsores turboalimentados

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de inyeccin directa. Estos motores de alto rendimiento reducen significativamente el consumo y las emisiones de CO 2 . y mej oran el dinamis mo del vehcul o. As, incorpora tres motores TSI y dos TDI. Los ms novedos os son los silenciosos TDI de nuevo desarrollo con sistema de inyeccin common rail. Proporcionan 140 y 170 caballos de potencia, y a 1.750 rpm ofrecen un par motor de entre 320 y 360 Newton-metro con traccin total. Ambos propulsores cumplen con las exigencias de la nor ma medioambiental Euro 5, que entra en vi gor en el ao 2009. Por su parte, los motores de gasolina cuentan con potencias de 150, 170 y 200 caballos. Tanto el primero como el ltimo son nuevos. Los valores de par motor de estas mecnicas son excelentes. El de 150 caballos ofrece un motor de 240 Newton-metro a 1.750 rpm, mientras que los propulsores de 170 y 200 caballos entregan 280 Newton-metro a partir de las 1.800 revoluci ones. El Tiguan presenta como novedades tecnolgicas , entre otros elementos, la asistencia al aparcamiento, y un radio-navegador con pantalla tctil de 6.5 pulgadas y funciones MP3. Este sistema de ltima generacin cuenta con un disco duro donde se guardar toda la infor macin tanto del navegador como de las opciones de ocio. Adems , se ofrece opcional mente cmara de visin trasera, control de telfono e iPod.

c.5) For d

Ford Kuga

El 4x4 compacto Ford Kuga se presenta defi nitivamente a la prens a en septiembre de 2007 en el Saln Inter nacional de Frankfur t. Comienza a fabricarse a principios de 2008 en la planta de Ford en Saarlouis (Alemania), aunque su lanzamiento europeo se inicia en la primavera de este mis mo ao 2008. Segn Stefan Lamm, r esponsable del equipo de Diseo de Exterior, este modelo se caracteriza por su estilo arriesgado y ori ginal. Queramos resaltar estas cualidades en nuestra primera i magen oficial. Estamos convencidos de que existe un vaco en el mercado para un vehculo ms deporti vo, arriesgado y caris mtico, de la mis ma manera que el galardonado Ford S-MAX marc un estilo y

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cre una nueva tendencia hasta entonces sin explotar en el segment o de los monovolmenes . Baj o esta filosofa, el equipo europeo de diseo de Ford ha plas mado en este nuevo 4x4 compacto los mej ores atributos de la nueva lnea de diseo denomi nado ki netic desingn y el resultado ha sido un nuevo modelo que pretende tras mitir gran atracti vo y personalidad. El director ej ecutivo de Diseo de Ford Europa, Martn Smi th, asegura que somos conscientes de que los clientes con gr an sensibilidad en lo que a diseo se refiere y que buscan un vehcul o de este tipo quieren un automvil muy especial en el que confluyan tanto la calidad de conduccin en carretera como las mej ores cualidades para la conduccin tambin f uera de ella. El nuevo Kuga destaca por la impact ante imagen que ofrece de kinetic desing y por la calidad de conduccin que los clientes han reconocido ya en vehculos como el For d Focus, el S-MAX o el nuevo Mondeo. Con el lanzamiento del Ford Kuga, For d Espaa entra en el segmento de los 4x4 compactos, que es el que ms ha crecido en los cinco lti mos aos en Espaa, duplicando en tan solo cinco aos s u volumen. Este nuevo compacto representa una atractiva novedad muy especial tanto para la gama Ford como para el mercado espaol, donde el For d Focus se ha consol idado como el lder de ventas nacional. Con esta nueva apuesta cumpli mos la promesa que hici mos en el Saln del Automvil de Paris en 2006 de desarrollar, en menos de dos aos, un nuevo modelo de gran pers onalidad basado en el atractivo concept car Iosis X , asegura J ohn Fleming, Presidente de Ford Europa. Estoy muy ilusionado con la incorporacin del nuevo Kuga a nuestra gama de productos en Europa, puesto que representa la continuidad de nuestro compromiso de aadir ms emocin y pasin a nuestros vehculos. Esperamos atraer a ms cliente nuevos a la marca del valo mient ras segui mos basndonos en el producto para mej orar y sanear da a da el negocio.

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c.6) Dodge

Dodge Nitro

El Nitro es el pri mer t odo-terreno li gero compacto de Dodge, mar ca perteneciente al grupo estadounidense Chrysler. En Espaa se comercializa con traccin 4x4 seleccionable ( modelos 2.8 turbodiesel) o con traccin 4x4 per manente ( modelos gasolina 4.0). Solo la versin de acceso a la gama, un 2.8 turbodiesel, est disponible con traccin trasera nicamente. Una opcin interesante, pues el precio se reduce apreciablement e (desde 29.160 has ta 26.990 euros) y no todo el mundo necesita la traccin total, sino un coche alto, grande, s eguro y que llame l a atencin. Para estos ltimos , el Nitro es el coche. Para conseguir una imagen muy diferente a la de sus rivales, los diseadores han introducido elementos estilsticos que trans miten fuerza. Con 4,58 metr os de largo, 1,86 de ancho y 1,77 de alto, el Dodge Nitro ofrece una presencia i mponente. Una de las piezas que definen su personalidad es la enor me parr illa delantera adornada con el s mbolo de la marca, la cabeza de un carnero. El cap con f or ma de concha definida por unas marcadas ner vadur as completa el i mponente frontal. El perfil lateral se caracteriza por una elevada lnea de cintura (con mucha chapa y poco cristal) y los cortos voladizos delantero y trasero no habituales en un SUV del segmento medio, que r efuerzan s u poderosa apariencia. Todos los modelos incorporan una nueva suspensin orientada a favorecer el comportamiento a altas veloci dades y ruedas de gr an dimetro (hasta de 20 pulgadas) para garantizar un mayor aplomo. El Nitro monta suspensin delantera independiente y suspensin trasera con ej e rgi do y cinco articulaciones. La suspensi n delantera ofrece una buena combinacin de precisin, manej abilidad y control direccional. La trasera aporta una gran ri gidez lateral que mej ora la respuesta. Orientado a las altas prestaciones, el propulsor de gasolina 4,0 litros V-6 es lo que se espera de un motor americano de seis cilindros; potente, con una respuesta a bajo rgi men i mpresionante y muy silencioso, gr acias a sus 260 caballos de potencia y 360 newton-metro a tan solo 4.000 vueltas. Como es lgico, las cifras de consumo no son lo mej or: para baj ar de 12 litros de media, ha y

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que conducir casi sin tocar el pedal del acelerador; a tope, es mejor no saberlo. El turbodiesel de cuatro cilindros en lnea fabricado por el especialista italiano VM lo monta tambin el Wrangler - es potent e, muy elstico y con unos consumos bastante razonables: en torno a los 10 litros en utilizacin moderada. Esta unidad genera 177 caballos y un enor me par mxi mo de 460 newton-metro con trans misin automtica y de 410 newton-met ro con cambio manual. El cambio manual de 6 velocidades es de serie con el 2,8 litros turbodiesel. Ofrece buena precisin y baj o nivel de ruido. El cambio automtico de 5 velocidades se ofrece opcional mente con el turbodiesel de 177 caballos, mientras que es de serie con el gasolina 4,0 V -6, aunque resul ta una combinacin excesivamente sedient a de combustible para lo que acostumbramos. Excepto la versin inicial con motor 2,8 litros turbodiesel y traccin trasera, la gama disponible para Espaa incorpora la serie traccin 4x4. Con el 2,8 turbodiesel es accionable a tiempo parci al y con el motor 4,0 gasolina, per manente. El sistema ofrece por defecto un reparto de par entre los ej es delantero y trasero del 50/50. El dispositivo per manente ofrece una distribucin del 48/52 y si es neces ario puede transferir hasta el 100% del par al ej e con mayor adherencia. El Nitro monta de seri e cuatro frenos de disco con ABS y el sistema de control de traccin en frenado (ETCS), que al frenar en una rueda con poca adherencia, transfiere la oportuna dosis de par a la otra rueda del mis mo ej e para maxi mi zar la traccin. Tambin de serie, el control electrnico de estabilidad (ESP) ayuda al conductor a mantener la estabilidad direccional en maniobras de cualq1uier tipo de fir me. Para ello utiliza unos sens ores distribuidos en todo el vehculo que deter mi nan el apropiado aj uste de frenada y acelerador para atenuar o anular un posible subviraj e o sobreviraj e y mantener la estabilidad direccional. El equipo de seguridad activa incluye el sistema de miti gaci n electrnico del balance de la carrocera, dis positivo muy interesante para un coche que pes a casi 2 toneladas. El interior de cinco plazas es amplio y vers til. Gracias a los 2,76 metros de distancia entre ej es, en todas las plazas se disfruta de un gran es pacio para las piernas, en las delant eras es incluso superior en casi 12 centmetr os a la del actual J eep Cherokee. Las tiras decorativas en color plata pulida destacan en los tiradores de las puertas, la consola central, el pomo del cambio y los mandos del sistema de aire acondicionado, con un estilo muy made in USA.

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d) Las ofertas de coches ecolgicos Adems de los coches convencionales y los todo-terreno, la mayora de los fabricantes incluyen en su gama, coches ecolgicos . Vamos pues a incluir algunos ej emplos aunque ya hemos expuest o algunos de ellos en el captulo 5 de esta tesis.

d.1) Coches elctricos Ya comentamos en el captulo 5, que la utilizacin de coches elctricos exigira disponer de una produccin abundante de energa elctrica como en el caso de Francia y puede ser el caso de China tras la anunciada cons truccin de 30 centrales nucleares. Y tambin comentamos el caso de la casa Reva, fundada en 1994 en la India y que fue lanzado en Espaa en j ulio de 2007, el pri mer coche elctrico con pr estaciones si milares a las convencionales. En Espaa, el Plan de Activacin del Ahorro y la Eficiencia Ener gtica 2008-2011, aprobado por el Consej o de Ministros el 1/8/2008, incluye en su Medida n 4 el desarrollo de un proyecto piloto denominado MOVELE, de introduccin de vehcul os elctricos con el obj etivo de demostrar la viabilidad tcni ca, energtica y econmica de esta alternativa de movilidad. Este proyecto, gestionado y coordinado por el IDAE ( Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa), consiste en l a introduccin en un plazo dos aos (2009 y 2010), dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehculos elctricos de diversas categoras, prestaciones y tecnologas, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, as como en la instalacin de 500 puntos de recar ga para estos vehculos. El Proyecto cuenta con una dotacin de 10 millones de Euros destinados a los siguientes conceptos: Infraestructuras de recarga (15%), Gestin, estudios y segui miento ( 5%) y Adquisicin de Vehculos (80%). La resolucin del 20/12/2010 del Ministerio de Industria y Ener ga, amplia el proyecto M OVELE hasta el 31/12/2011. En la actualidad, dependiendo de la tecnol oga, existen 3 tipos de vehculos elctricos: Vehculos elctricos : Estn propulsados ni camente por un motor elctrico La fuente de ener ga proviene de la electricidad acumulada en bateras recargables de la red elctrica. Vehculos hbridos enchufables : Aquellos que, entre sus distintos modos de funcionamiento, disponen tambin de capacidad de traccin nicamente elctrica, con capacidad de acumulacin de energa en las bateras mediante ali mentacin de la red gener al elctrica. Vehculos elctricos de autonoma ampliada : Aquellos que disponen de capacidad de traccin nicamente elctrica y que, con independencia de la posibilidad de recarga, llevan adems otra

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fuente secundaria que funciona como generador interno que recar ga las bateras per mitiendo aumentar la autonoma del vehculo. No estn incluidos en este grupo los vehculos hbridos, ya que usan nicamente como fuente energtica el combustible y no per mite l a carga de la batera por una fuente exterior de electricidad.

Vamos a incluir aqu, ahora, algunos otr os ej emplos de coches elctricos.

General Motors

Opel Ampera Vehculo elctrico de autonoma ampliable

Cuando comience su produccin en 2011 y llegue al mercado para otoo de ese ao, el Opel Ampera est destinado a ser el primer vehculo elct rico con autonoma extendida ( E-REV, de extended r ange el ectric vehicle ) producido en serie, en llegar al continente europeo, un hito que per mite soar con la paulatina i mplantacin de todas las tecnologas de propulsiones avanzadas de General Motors . En modo elctrico, tiene una autonoma de 60 km. Funcionando en este modo, el Opel Amper a no emite CO2 alguno. Antes de que se agoten las bateras, entra en funcionamiento el motor de gasolina, que hace las veces de generador elctrico, alargando su autonoma hasta los 500 km y conser vando la car ga mni ma de las bater as. Para recargarlas, si mplemente es necesario enchufarlo a una toma de corriente convencional de 230 V.

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Seat

Seat Leon Twin Dri ve Ecomotive Vehculo hibrido enchufable

En septiembre de 2010 sale al mercado este vehculo hbrido enchufable de nueva tecnologa. Combina un motor de gasolina con otro el ctrico y ambos pueden i mpulsar el coche, que tiene la peculiaridad de que se puede recar gar en la red elctrica. Tiene un motor de gas olina con inyeccin directa y sobreali mentado (1.4 TSI) de 120 CV y un motor elctrico del que SEAT no da datos. S que dice que la batera es de iones de litio, que sumi nistra una tensin de 300 V y que se recarga al 90 % en 5 horas. Puede circular 50 km sin que el motor de gasolina se ponga en funcionamiento, por lo que las emisiones contaminantes directas son nulas.

Peugeot

Peugeot ION Vehculo elctrico

Peugeot se ha aliado con Mitsubishi para producir su primer coche elctrico, que ha sido lanzado en dici embre de 2010. Este modelo es un pequeo utilitario de 3,48 metros de lago, con cuatro puertas y cuatro plazas. Su motor, total mente elctrico, desarrolla una autonoma de 130 Km gracias al uso de bateras in-litio, que pueden recar gar se en seis horas utilizando una tomo de enchufe convencional de 220 voltios, o una recar ga rpida al 80% de su capacidad, que se realiza en 30 minutos pero slo en enchufes especiales de alto voltaj e.

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Renault

Renault Twizy Cuadriciclo elctrico

Este cuadr iciclo elctrico, tiene una autonom a media de 100 kilmetros, pero dependiendo de las condiciones de circulacin puede hacer solo 55 km o llegar a 115 km. En un enchuf e nor mal se recargar a por com pleto en solo tres horas y m edia. Es un vehculo pensado par a ciudad y perif eria f undamentalment e. Estar a la venta a f inales de 2011, y se f abricar en exclusiva en la planta de Valladolid. Es el tercer vehculo elctr ico que saca Renault adems del Fluence Z.E. y Kangoo Z.E., que tambin harn apar icin este ao ms o menos por otoo. La ventaja del T wizy es su precio, tamao reducido y agilidad en zona urbana. El proyecto del coche elctrico de Renault Espaa ha obtenido el Premio Cast illa y Len de la Prot eccin del Medio Ambiente , en su edicin correspondiente a 2010.

Xero f abricar coches elctr icos en Orense La fir ma britnica Xero Vehculos Elctricos se i mplantar en la provincia de Ourense, concretamente en el Pol gono Empresarial de la localidad ourensana de Meln. La empresa es pionera en Europa en fabricacin de vehculos elctricos de alta tecnologa con autonoma de 200 kilmetros que sacar al mercado a un precio muy competitivo. Se trata del Xero X -EV, un tres plazas total mente elctrico. La inversin prevista para su implantacin en la provincia, fruto de las negociaciones realizadas por la Diputacin de Ourense a travs del Inorde, y con el apoyo de la Xunta de Galicia mediante el Plan Impulsa, segn han destacado las instituciones, alcanzar los 26 millones de euros, a los que se sumar una lnea de ayudas de la administr acin autonmica de 11 millones . La empresa Xero Vehculos Elctricos ya tiene listo en prototipo de vehculo que fabricar de inmediato en una nave

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provisional en el Parque Tecnolxico de Galicia, con la intencin de estar a pleno rendi miento en 2012 y la produccin anual ser de 20.000 unidades .

d.2) Coches hbridos Se llaman coches hbri dos a los coches que tienen dos motores . Uno de combustin interna (como los coches convencionales) y otro elctrico. El uso alternativo de ambos, hace que el automvil tenga un menor consumo de combustible y en consecuenci a tenga menos emisi ones contaminantes que los coches convencionales. A baj as velocidades y por ciudad, el motor elctrico es el que propulsa el coche, pero cuando este necesita ms potencia, utiliza el motor de gasolina. Aunque en el apartado 5.2 exponamos dos modelos i mportantes de fabricantes de automviles hbridos, (uno de presente y otro de futuro), vamos a indicar, aqu, algunos ej emplos ms , de futuro.

Toyota Prius

Toyota Prius Hbrido

El Prius fue el coche hbrido pionero de Toyota. Elegido coche del del motor, fue perj udicial para automovilistas de ao en Europa. ao en 2004 por el gremi o de periodistas elegido tambin monovolumen menos el medio ambiente por el club de Alemania. En 2005 fue elegido coche del

El Prius es el pionero y es el buque insigne de la tecnologa hbrida. Toyota ha vendido en todo el mundo 426.800 unidades de esta berlina. Pese a su reducido consumo, 4.3 litros a los 100 K m, en ciclo combinado, las potencias no se resienten, ya que acelera de 0 a 100 K m/h en 10.9 segundos y alcanza una velocidad de 170 Km/h.

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Toyota Lexus GS 450 h

Toyota Lexus GS 450 Hbrido

Este modelo es un hbrido de gama alta. El motor elctrico est integrado en la trans misin. La potencia proporcionada por los dos mot ores (gasolina y elctrico) es de 345 CV a 6.200 rpm, lo cual per mite al GS 450 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos . Su consumo es de 7.9 litros. La caj a de cambi os es automtica. Estos coches incluyen, de serie, asientos elctricos tapizados en cuero, equipo mul timedia, navegador, comandos de voz, bleetooth, DVD, y 10 airbags. El coche es una berlina de luj o y es el primer hbrido del mundo de traccin tras era. Debido a lo reducido del espacio del malet ero se incluye un j uego de maletas Samsonite hecho a las medidas de dicho maletero.

Toyota Camr y

Toyota Camry Hbri do

Toyota ha preparado un nuevo hbrido, el Camr y, con el que pretende reunir la etiqueta ver de con la del diseo. Este coche se ha comenzado a comercializar a finales de 2007. El sistema hbrido del Camr y combina el conocido motor gasolina 1.4i 16v de 97Cv con un motor elctrico que rinde

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16Cv. La suma de l os dos propulsores l e per mite a este Camr y alcanzar los 197 km/ h y, en condiciones nor males, aj ustarse a un consumo medio de 5.3 l / 100 km/h. Se han utilizado, adems, materiales ligeros para que la inclusin del nuevo motor y de las bateras no aumentase el peso del vehculo. stas ltimas se encuentr an situadas en el maletero, con lo que s u capacidad queda reducida. Debemos destacar la fuerte respuesta de Toyoya por la tecnologa hbrida ya que, en estos momentos, la compaa est preparando 12 modelos hbridos y sus expectativas pasan por vender un milln de estos coches , en los prxi mos cinco aos.

Honda Ci vic hbrido

Honda Civic Hbrido

Ya citado en el ep grafe 5.2, gan el 19-04-06, el premio mundial del coche ecolgico del ao. La versin Honda Ci vic Sedan, se caracterizar por ser el coche ms aerodinmico de su clase, con una carrocera ultraligera que le ayuda a reducir sensiblemente su consumo. Tiene un motor tr mico y otro elctrico. El motor tr mico es de gasolina, tiene 1,3 l de cilindrada y 95 CV de potencia. Cuando funcionan conj untamente ambos motores, el sistema alcanza una potencia mxi ma de 115 CV . El cambio de marchas es automtico de variador continuo. El coche tambin puede rodar a baj a velocidad con slo el motor elctrico encendido. Para contribuir al ahorro de energa, el compresor del aire acondicionado funciona con un motor elctrico incorporado de 144 V, que consume recursos de la bater a. En caso que la carga de sta sea baj a o la demanda de enfriamiento sea alta, el motor tr mico mueve el compresor a travs de una polea. El motor elctrico esta colocado j unto al tr mico, en el lugar que ocupara el volante motor. La batera, que se encuentra

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tras el respaldo traser o, ocupa un volumen de 59 litros y da una tensin de 158 V.

Hyundai Accent Hbrido

Hyundai Accent Hbrido

Es un coche hbrido especial que incluye un motor de gasolina 1.4 y un mot or elctrico de 12Kw, pero este motor es solo para asistir al motor de gasolina ya que solo, no puede mover el automvil. Segn la marca coreana, este modelo hbrido es capaz de ahorrar un 44.5% de combustible con respecto al modelo de gasolina. Aunque no es un coche espectacular, cuenta con una gran baza a su favor ya que se espera que el preci o est por debaj o de los 20.000 dlares, lo que le convertira en el coche hbrido ms econmico, j unto con el Kia Rio Hbrido. Ambos coches estn en carret era desde finales de 2007.

Chevrolet Tahoe Hbri do

Chevrolet Tahoe H brido

Con una mecnica desarrollada conj untamente por General Motors, BMW y Dai ml er Chrysler, el nuevo Tahoe tendr una potencia de 300 CV y se fabricar en versiones hbridas de gasolina y diesel

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La Chevrolet Tahoe Hbrida proporciona un ahorro de combustible drsticamente mayor respecto de los modelos no hbridos: un 50% ms en la conduccin en ciudad, con toda la comodidad y la capacidad que los clientes esperan de un vehculo utilitario deportivo grande. Se comerciali za desde finales de 2007.

. d.3) Coches accionados por bi ocombustibles El mercado automotor no ha querido quedarse fuera del desarroll o de los biocombustibles, y en tal sentido, las principales industrias del sector estn incorporando a su estrategia de mercado el desarrollo de nuevas tecnologas que per mitan reducir el impacto de su negocio y de los vehculos sobre el medio ambiente. Toyota La industria nipona ms i mportante del mundo, pretende vender en Brasil, el mayor productor del mundo de bioetanol, 3.250 unidades al mes de dos modelos que pueden circular solo con etanol: Corol la, en sus versiones Fl ex y Fielder, son capaces de funcionar con una proporcin de bioetanol del cien por cien.

Corolla Flex

Corolla Fielder

Mercedes Benz y Volkswagen En Paraguay las autoridades locales sealaron que tanto Mercedes, como Benz, como Vol kswagen pueden funcionar sin problemas a partir de la impl ementacin de biocombustibles. Al respecto, J os Ibez, Ministro de Industria y Comercio de Paraguay aseveriza que en el pas se estn comercializando veh culos que cons umen biocombustibles confor me a las normas tcnicas vi gentes en esa nacin sudamericana. Los vehculos que estas importantes fbricas europeas venden en Paraguay pueden circul ar sin problemas con la mezcla de carburantes ecolgicos. En este sentido, Ibez defiende recientes medidas adoptadas por el gobierno del pr esidente Nicanor Duar te Frutos para el

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uso del combustible ecolgico, inicial mente mezclado con los derivados del petrleo en el parque automotor del pas. Ford Espaa Representantes de For d Espaa y del EVE (Ente Vasco de la Ener ga) inauguraron en 2007, los nuevos surtidores de bioetanol E85 de las tres pri meras estaci ones de ser vicio pblicas (dos en Vitoria y una en San Sebastin) que suministran este nuevo combustible. El precio fij ado del bioetanol en estas estaciones es un 23% ms econmico que la gasolina. Hasta el momento, la distribucin del bioetanol E85 ha sido tan solo privada para el suministro de las flotas de automviles de los or ganis mos oficiales.

Ford Focus FFV CMax

Ford comenz hace aos una intensa acti vidad de promocin de sus modelos flexibles de bioetanol, Focus y C-Max FFV, en las administraciones pblicas de las principales comunidades . As, la marca del valo comercializa modelos flexibles preparados para funcionar con bioetanol. Tras un ao de comercializaci n, en el primer semestre de 2007, hay cerca de 1.400 Ford circulando por Es paa. La principal ventaj a de este nuevo mot or 1,8 FFV, que montan tanto los Ford como los Volvo, es que contamina mucho menos que los de gasolina ya que emite un 80% menos de CO 2 al funcionar con bioetanol, pasando de unas emisiones de CO 2 de 168 gr/K m ( gasoli na) a 70 gr/K m (bioetanol). Otra gran ventaj a es que por el uso del bioetanol el automvil mantiene intactas las prestaciones. Ford ampliar para el 2008 los motores de bioetanol a toda su gama de turis mos como los nuevos Ford S-Max, Galaxy y el nuevo Mondeo. Ford fabrica su motor de bioetanol en su planta de Al musafex en Valencia. El volumen de fabricacin se ha incrementado notablemente en el 2007. Des de Espaa se envan a la Unin Europea, fundamental mente para los pas es nrdicos. El moti vo es que Suecia es el pas ms avanzado en el uso de combustibles alternativos , en concreto el bi oetanol E85, para lograr poner fin a la dependencia del petrleo en el ao 2020.

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Otros pases como Francia y Alemania, tambin estn realizando avances en los ltimos aos en la promocin del bioetanol E85, con medidas como la obl igatoriedad de la instalacin de surtidores en las estaciones de servicio de nueva creacin y una poltica de incentivos en la compra de coches ecolgicos.

Saab 9-5 Biopower

Saab 9-5 Biopower

Funciona con gasolina pura o mezclada con bioetanol. Saab que inici su comercializacin en el mercado sueco en el 2006, actualmente lidera el segmento de los coches flexfuel en el mercado eur opeo. Su coche funciona con cualquier mezcla de etanol (E85) y gasolina, lo que aumenta su potencia de 150 a 180 CV. Pese a su corta edad, el modelo constituye el 70% de las ventas totales del 9-5 en Sui za. La nueva apuesta de l a marca es dotar de tecnologa flex-f uel al 9-5 Aero, el coche t ope de la gama.

Gas, bioetanol, gasoli na El uso de combustibl es alternativos, ms l impios y menos contaminantes es una de las grandes preocupaciones de la industria del motor en todo el mundo. Lo cierto es que, a pesar de que en el sector se estn realizando grandes esfuerzos en este mbito y que nuestro pas es el principal productor de etanol en Europa, los expertos en la materia acusan que estamos en una posicin de inferioridad en cuanto a la implantacin de puntos de suministro de bioetanol y apuntan que el desarr ollo es muy lento y el apoyo por parte del Gobierno mucho menor, si lo comparamos con nuestros vecinos europeos. En este intento de lograr ener gas alternativas -que no dependan tanto de las fluctuaciones del petrleo- y concienciar de su utilidad y aplicacin tanto a las organi zaciones como a la Admi nistracin y la s ociedad en

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general, la empresa Automovilidad -compaa del Grupo Atisae, consultora tcnica de automocin y fuertemente comprometida con el medio ambiente y el desarrollo de energas ms li mpias - acaba de dar a conocer en Motortec, el Saln Internacional de Equipos y Componentes para la Automocin, el pri mer vehculo trifuel fabricado en Es paa. Se trata de una iniciativa en la que un equipo de doce profesionales ha estado trabaj ando durante casi un ao, en colaboracin con Reps ol YPF, para desarrollar un sistema de propulsin por gas auto GLP a un Saab 95 Biopower, vehculo flexible que ya funcionaba indistintamente con bioetanol E85 ( mezcla de 15% de gasolina y 85% de etanol) o gasolina. El propsito de este proyecto no es comerci alizar el Saab 95 Biopower. El princi pal obj etivo es caus ar un golpe de efecto, asegura M anuel Luna Martnez, director de mar keting y comunicacin del Grupo Atis ae. Pretendemos concienciar a la poblacin de los beneficios de los vehculos flexibles -ya demostrados en pases como Suecia o Brasil -, y al Gobierno espaol de la necesidad de incenti var econmicamente el consumo de estos biocombustibles mediante la rebaj a de su precio de venta al pblico. Su presentacin en Motortec es ms bien meditica, para dar a conocer las posibilidades de usar estos combustibles en los vehculos . Manuel Luna apunt a que la principal novedad es la introduccin del gas en un vehculo flexible. Pero, qu beneficios supone dicha aplicacin? Por un lado, el gas es un combustible menos contaminante con el medio ambiente seala Manuel Luna- y, por otro, el r uido del motor dis minuye considerablemente, por lo que tambin se contribuye a reducir la contaminacin acstica. Adems, el gas GLP es mucho ms barato, aunque existe el inconveniente de que en Madrid slo existen hasta la fecha dos puntos de sumi nistro. Las posibilidades al alcance no son, por tanto, muy al entadoras . No obstante, desde At isae reconocen que el precio final en el mercado de un vehculo de estas caractersticas supone un incremento de 2.000 euros, que es lo que cuesta el desarrollo de la i mplantacin del gas .

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Cadillac BLS Flex-fuel

Cadillac BLS Flexfuel

El Cadillac BLS Wagon tiene su presentaci n mundial en el Saln del automvil de Frankfurt en septiembre de 2007. Cadillac tambin ha l anzado su motor de bioetanol para el BLS Sedn y Wagon. Ambas novedades estn disponibles en el mercado europeo desde noviembre de 2007. De esta manera BLS Wagon y el Sedan son los primeros modelos de Cadillac en ofrecer en Europa la opcin de motores de bioetanol de baj as emisiones, un combustible alternativo que ya se utiliza en al gunos pas es, como Estados Unidos o Brasil. En cuanto al modelo BLS Wagon se trata del primer familiar en los 104 aos de historia de Cadillac. El BLS Wagon es una nueva y atractiva incorporacin de la gama de Cadillac para clientes que buscan coches de luj o con diseo espectacular que ofrezcan versatilidad y r endi miento, j unto con buenas condiciones para la conduccin, segn J im Taylor, director general de Cadillac. Est amos seguros de que lo har bien en el mercado europeo, donde los clientes requieren de un vehculo con un alto grado de versatilidad funcional .

Renault Megane Flex-fuel

Renault Megane Flexfuel

El grupo automovilstico Renault comerciali za desde j ulio de 2007 en Francia, su primer coche que consume una mezcla con hasta un 85% de bioetanol, un Megane fabricado en su planta espaola de Palencia.

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Renault indic que pondr a la venta dos versiones, el Megane Berlina y el Megane Estate, ambos con motores de 1,6 litros de cilindrada y 16 vl vulas con 105 caballos de potencia. Para adaptar los a la nueva mezcla, se han realizado modificaciones en el depsito, en el sistema de inyeccin y en el carburador.

Los petrleos y los bi ocombustibles Y, Qu opinan las petroleras de la adicin biocombustible a s us productos deri vados del petrleo?

de

La Asociacin Espaola de Operadores de Productos Petrolferos (AOP) no solo est a favor de la utilizacin de los biocarburantes (combustibles de ori gen vegetal), sino que recuerda que, desde 2000, gran parte de las gasolinas comercializadas en Espaa contienen bioetanol en un porcentaj e inferior al 5%. Para alcanzar el obj etivo de que el 5,75% del consumo de energa pri maria en nuestro pas proceda de biocarburantes en 2010, la AOP considera fundamental que la nor mativa europea sea flexibl e y coherente, segn su presidente, Dominique de Riberol les, que aboga por que la introduccin de los biocarburantes (bioetanol en las gasolinas y biodisel en el gasleo) no obligue a los usuarios a realizar modificaciones en sus vehculos ni a las pet roleras a utilizar otra logstica. El secretario general de la AOP, Al varo M azarrasa, muestra su rechazo a que las mezclas de los biocarburantes y las gasolinas y el gasleo se hagan en las estaciones de servicio, pues no estn prepar adas para ello ni se podra garanti zar la calidad de los carburantes . En los prxi mos aos se construirn en Espaa una decena de fbricas de biodisel.

Ford F-250 Super Chief Y vamos a ter minar este apartado con un coche especial: el Ford F-250. El Ford F-250 Super Chief, por su apariencia, da la sensacin de que es el coche menos ecolgico del mundo, ya que es un coche muy, muy grande. Pero la tecnologa que encierra en si dice todo lo contrario. Este monstruo pick-up tiene un motor tan exagerado como su diseo exterior, de 6,8 litros y 10 cilindros pero, absolutamente flexible ya que puede funcionar indistintamente con gasolina, bioetanol e hidrgeno (que se quema en su motor de explosin y no en una pila de combustible).

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El nombre de este ar matroste procede de los trenes de lujo que atravesaban EEUU en los aos 40.

6.3.- LOS ORGANISMOS OFICIALES Y LOS GOBIERNOS Y visto lo anterior que dicen y que hacen los organis mos oficiales y los gobiernos? Pues por una parte al egrarse de que el sect or de automocin vaya viento en popa, porque si hay mej ora y hay beneficios, tambin les toca algo a ellos ( matriculaciones, i mpuestos, IV As de compras y ventas, segur os , etc.). Pero por otra, una gran preocupacin cara al futuro porque el problema de la contaminacin no tiene una solucin fcil y porque el nmero de accidentes automovilsticos crece de da en da Expondremos pues en primer lugar el aspecto de la contaminacin y dej aremos para el apartado 7-4 el tema de los accidentes, mortales o no, debidos al automvil.

a) Las emisiones de CO 2 Los fabricantes reducen las emisiones de l os coches per o cada vez hay ms contaminacin, y esta va a ir en aumento (aumento del nmero de coches, crecimientos industriales de China y la India, etc., que pueden duplicar la contaminacin en relativamente pocos aos), y aunque se hagan milagros con los coches, su nmero se duplicar en poco tiempo, y s u contaminacin aumentar el 60% aproxi madamente. Pero la contaminacin de los coches solo es el 30% de la contaminacin mundial, luego el incremento global no ser el 100% pero si el 90% . Y esto que solucin tiene? La solucin, nica, es llegar a emisiones cer o. Y como? Yendo a producciones sin emisiones , es decir, ecolgicos al 100%. No valen los apaos ni los par ches. De momento nos sirven los parches (es lo que tenemos: biocarburant es, motores hbridos , etc.), pero el futuro tiene que ser otro: Produccin elctrica li mpia (ener ga hidrulica, energa elica, energa maremotriz, et c., y ener ga atmica o ener ga solar) Accionar los automviles con hidrgeno, porque como dice Fritz Vahrenholt como podramos transportar la energa s olar producida en el Sahar a a las grandes aglomeraciones urbanas en l as que va a ser utilizada, si no fuera en for ma de hidrgeno?

Volveremos sobre est e tema en el prxi mo y lti mo captulo ( el 8), de la Tesis, pero antes vamos a contestar al enunciado del apartado 7.3 en la parte en la que estamos ahor a.

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a.1) El problema de los compr omisos internacionales La fabricacin, venta y puesta en circulacin de los automvil es anteriormente citados, producen tambin, lgicamente, una emisin creciente da a da, en CO 2 (porque cada vez hay y va a haber ms coches que aunque individual mente contaminen menos, en conj unto van a contaminar cada vez ms . Y esta contaminacin j unto con la de la industria y las vi viendas, impide a los pases, entre ellos a Espaa, cumplir con los compromis os internacionales adquiridos, en concreto, con el protocolo de K yoto. a.2) El problema de Espaa El 18 de abril de 2007 surga la buena noticia, en aos, en la lucha a escala nacional, contra el cambio climtico: las emisiones espaolas de CO 2 y otros gases de efecto invernadero ( GEI), responsables del calentamiento de la Tierra, baj aron un 4,1% a lo largo del pasado ao. El recorte es el pri mer o de relevancia desde 1990, ao base sobre el cual se calculan los compromis os del Prot ocolo de Kioto. Pese a ello, Espaa sigue a la cabeza en la lista de incumplidores del acuerdo, con un aumento de s us emisiones del 48%, el triple de lo que tiene per mitido. El dato anteriormente difundido es bueno, muy bueno , pero nada de echar las campanas al vuelo. Antes es necesario ver si se trata de un hecho aislado o se cons olida la tendencia a la baj a en los prxi mos aos . Lo dij o J oaqun Nieto, s ecretario confederal de Medio Ambiente de CC OO, que j unto a la edicin espaola de World Watch calcula la evolucin de los vertidos at mosfricos de CO 2 y otros cinco GEI. Se trata de un cmputo oficioso pero de acreditada fiabilidad y aceptacin institucional, que cada ao serv a de ltigo del Gobierno por la deri va incontrolable de las emisiones . Por eso, la rebaj a constatada en el ao 2007 -frente a los repunt es de ej ercicios anteriores, un 5,3% de subida en 2005- tiene doble valor. Por es o y, sobr e todo, porque se produce en un contexto de fuerte crecimiento econmico -casi un 4% del PIB-, del empleo, y tambin de la poblaci n espaola -casi 700.000 habitantes ms en 2006- debido a la llegada de inmi grantes, podemos calificar esta baj ada de histrica, r efrenda Nieto. La reduccin de emisiones se explica por una suma de factores, y el mrito de las polticas gubernamentales es relati vament e pequeo, a j uicio de J os Santamarta, responsable de World Watch. Entre ellos, una cli matologa ms beni gna a lo largo de 2006, si n grandes olas de calor y un invierno clido, que ha moderado el consumo ener gtico. Tambin llovi ms, lo que empuj a la produccin hidroelctrica, ms li mpia en emisiones, y las centrales nucleares funcionaron a plena potencia. En energas renovables, la generacin elctrica elica creci menos de lo esperado, pero su papel sigue siendo clave, a j uicio de los ecologistas.

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Los sectores industriales implicados en el Plan de Asi gnacin de Emisin cumplieron en general con los recortes decretados por el Ej ecutivo, salvo aquellos vinculados con la construccin (cemento, cal, azulej ero, etc.). Con todo, el factor que ms pes en la baj ada de emisiones fue el al za de los precios del petrleo y el resto de l os combustibles fsiles, carbn, gas, que fren el consumo. El ao 2006 se salv pues con buena nota, pero Espaa, j unto a Canad y Dinamarca, es el firmante de Kioto que ms cuesta arriba tiene su cumpli miento en el perodo crtico, de 2008 a 2012, cuando la reduccin de emisiones pactadas entre los pases ms industrializados debe materializarse. En 2012 Espaa tendr a que emitir a la at msfera el mis mo CO 2 que en 1990 ms un 15% adicional 'de gracia', porque el pas parta en desventaj a econmica respecto a otros soci os de la UE, que opera como un todo respecto a Kioto. A da de hoy, las emi siones espaolas estn en el 48%, 33 punt os ms de los per mitidos , que hay que rebaj ar en los prxi mos cinco aos. Va a ser muy difcil cumplir Kioto si no se acta de maner a drstica, recalca Niet o. El Gobierno confa en los 'mecanis mos de flexibilidad' del Protocolo, que autori zan 'descuentos ' en las emisiones de gases de efecto invernadero de un pas. La compra de derechos de emisin a otros estados firmant es, proyectos de desarrollo energtico limpio en pases en desarrollo y el descuento por el efecto sumidero de la masa forestal espaola podran rebaj ar en un 22% el actual nivel de emisiones. Segn los autores del infor me, el coste total de cumplir Kioto entre 2008 y 2012 podra rondar los 3.500 millones de euros en el mej or de los casos , detall Santamarta. De ese coste, el Gobierno, con el dinero de los contribuyentes , deber sufragar el 60% que corresponde a las emisiones de los llamados 'sectores difusos ' (transporte, agricultur a, hogares), a los que la UE an no ha metido en cintura. Por este moti vo, CC OO y las or ganizaciones ecologistas exi gen al Ej ecutivo y al resto de administraciones, medidas drsticas par a acotar las emisiones tambin en estos s ectores; una fiscalidad energtica vinculada al medio ambiente, gravar el despilfarro energtico en pequeas industrias, comerci os, espacios pblicos y hogares, e i mpulso a las ener gas renovables . A ello aaden leyes de movilidad a escal a nacional, regional y local, e inclinar la balanza a favor del ferrocarril y en detrimento del transporte por carr etera.

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GASES DE EFECTO INVERNADERO EN ESPAA

E VOL U CI ON D E L A S E M I SI ON E S

EM IS IO N E S P OR S E CT OR E S

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a.3) El problema Vasco Los compromisos fij ados en el Programa Marco Ambiental 20022006, confeccionado por el Gobierno vas co para avanzar en la consecucin de un desarrollo y produccin sostenibles, se han cumplido en un 81% , aunque el cons umo energtico, el aumento de los residuos urbanos y la elevada emisin de los gases de efecto invernadero constituyen los principales factores que erosionan la salud medioambiental de Eus kadi. En tan slo quince aos, entre 1990 y 2005, l as emanaciones de CO 2 en el Pas Vasco han experi mentado una s ubida del 24%, cifra muy parecida al resto de Espaa. Adems, la demanda ener gtica del sector del transporte se ha disparado un 88% y las emisiones de gases contaminantes que expulsan los tubos de escape se han duplicado respecto a l os valores Registrados a principi os de la dcada de los noventa. La consej era de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio, Esther Larraaga, compareci el 3 de mayo de 2007 a peticin propia en el Parlamento de Vitoria para evaluar los resultados derivados del proyect o medioambiental 2002-2006 y avanzar las lneas maestras del Pr ograma Marco Ambiental 2007-2010, un pl an sucesorio que ha sido aprobado por el cons ej o de gobierno el 5 de j unio de 2007. En palabras de Larraaga, el nuevo documento, que engloba un tot al de 43 compromisos medioambientales encaminados a mej orar las constantes vitales del ecosistema de Eus kadi, pivota sobre cuatro ej es fundamentales: La biodi versidad El cambio cli mtico El consumo res ponsable La calidad del aire

La consej era, tras precisar que el nuevo borrador viene a actualizar la estrategia ambiental vasca de desarrollo sostenibl e (2002-2020) , apel a la responsabilidad medioambiental de l os vascos para avanzar en el camino de la sos tenibilidad. Despus de referirse a las principales lneas de actuacin del Programa Marco Ambiental 2007-2010, de forma global y sin desarrollar apenas su contenido, Larraaga aludi al plan anterior para mostrar su satis faccin por los resul tados cosechados. Con la leccin bien aprendida, pero sin novedades significativas, la consej era habl de la mej ora de la calidad de las aguas ; resal t los notables avances en la extensin de la red de los espacios naturales protegidos en Eus kadi, que alcanzan ya el 11% de la totalidad del territorio; y se felicit porque el nmero de pasaj eros que usa el transporte pblico ha aumentado un 29% entre 1998 y 2003. A pesar de estos avances, Larraaga hi zo autocrtica y seal que haba dos obj etivos que no pudieron llevarse a cabo. En pri mer lugar, revel que el consumo ener gtico en los hogares vascos s e

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dispar un 58% en tan slo quince aos y, despus, admiti que los residuos urbanos acreditaron una subida del 28%. No hemos conseguido que se separe el modelo de crecimiento econmico y el impacto medioambiental . Por otro lado, la titular de Medio Ambiente anunciaba que el mes de septiembre de 2007 s e iba a presentar un sistema de infor macin geogrfica, que contara con mapas provistos de datos ambientales para identificar las zonas de especial proteccin, con el fin de disponer de una infor macin cartogrfica cl ara del Pas Vasco.

b) Propuestas oficiales varias El problema de las emisiones de CO 2 expuesto para Espaa y el Pas Vasco, afecta a otros muchos pases. Por eso vamos a incluir aqu, ls propuestas de varios or ganis mos oficiales y de al gunos gobiernos. b.1) Propuestas de la C.E. La industria espaola del automvil, y la europea en s u conj unto, miran de reoj o la llegada de la nueva nor mativa europea sobre reduccin de emisiones de CO 2 en los coches nuevos que, de s er aprobada, obli gara entre otras cosas a una modificacin contrarreloj de los actuales motores para reducir su contami nacin. Ivan Hodac, director de la patronal europea de automviles, ACEA, examina el i mpacto que este desequilibrado texto tendr sobre la industria espaola, a l a que augura un serio resenti miento. En concreto, el texto propuesto por la CE establece el lmite de emisiones de CO 2 de l os coches que se vendan en la UE a partir de 2012 en 120 gramos por kilmetro ( gr/ km), frente a los 160 actuales. Segn los clculos de Bruselas, los motores sern l os mayores responsables de esta reduccin con un techo de 130 gr/ km, dependiendo los 10 gr/ km restantes de mej ores sistemas de ai re acondicionado, del uso de biocombustibles, y de una mayor eficiencia energtica de los coches li geros de carga. Pero a la industria del automvil no le salen las cuentas t an fcilmente como a Bruselas. La ACEA ha llamado la atencin sobr e todo en el impacto que el texto podra tener sobre los precios y el empleo: los coches costarn hasta 3.000 euros ms y para compensar el sobrecos te la industria se ver obligada a deslocali zar sus fbricas fuera de Europa. No es j usto que se vuelque toda l a responsabilidad sobre la tecnologa de los automviles , afirma Ivan Hodac. Espaa ser la mayor perj udicada de la UE j unto al Reino Uni do, ambas centradas en la fabricacin de coches pequeos y medianos. Segn Ivan Hodac, el coste adicional de los coches ser de un 18% en Espaa y seala a las deslocalizaciones como la mayor china en su zapato. La bsqueda de mano de obra barata mover los trabajos fuera de Europa y ello tendr repercusiones en las exportaciones, afirma Hodach, destacando que Espaa exporta dos de los tres millones de coches que fabrica anual mente.

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Esperamos que el Gobierno espaol no ponga toda la presin sobre los coches para reducir las emisiones de CO2 porque no es asequible, afir ma Hodac advirtiendo adems, de la entrada de Rusia en escena como la futura fbrica de coches europeos . El texto ha sido adems tachado de compl etamente arbitrario por la ACEA, que considera inaceptable la ausencia de un previ o estudio de i mpacto, para evaluar s us consecuencias, sobre el empleo, los precios, y la competiti vidad de la industria del automvil. La reduccin del 25% de las emisiones para el ao 2012 est totalmente fuera de l ugar y no puede ser alcanzada de ninguna manera, afir ma Hodac advirtiendo de que la industria del automvil funciona con ciclos de siete aos y otros ms lar gos an en el caso de los motores. Eso si gnifica que ni los motores ni los coches estarn preparados para alcanzar el obj etivo de la CE para dentro de 6 aos. Tengo la impresin de que se es tn riendo de la industria del automvil. Esto no es una panadera y se necesita tiempo, concluye Hodach. b.2) Cr ticas de la patronal y de los consumidores La propuesta de la Comisin europea del pasado mes de febrer o para reducir las emisi ones de CO 2 de los automviles y fur gonet as nuevos a 120 gramos por kilmetro a partir de 2012 sigue generando polmica. En este caso fue en el marco de una audiencia pblica con todas las partes i mplicadas que tuvo lugar el 11 de j ulio de 2007 en Bruselas a instancias del propio Ej ecutivo comunitario. Los pri meros en inter venir fueron los directamente afectados, l os constructores de automviles, sobre cuyos hombros recae la principal responsabilidad de esta reduccin de emisiones , ya que son los que construyen los vehculos . Ivan Hodc, en representaci n de la patronal europea de los constructores de automviles ( ACEA en sus siglas en ingls ) reiter que no se puede hacer recaer toda la responsabilidad de la baj ada de emisiones a la industria. Desde el punto de vista de ACEA el obj etivo de reducir las emisiones de CO2 a 120 gramos por kilmetro en 2012 es muy loable pero, al mi s mo tiempo, el f uturo de la industri a automovilstica depende de cmo se vaya a lograr este obj etivo, ya que controlar el cambio cli mtico es algo muy complej o que necesita esfuerzos coordinados en todas las reas de la sociedad, y centrarse exclusivamente en la industria fabricante de automvil es es la estrategia ms costosa, segn el repres entante de ACEA. Desde su punto de vista la solucin adecuada para reducir las emisiones de los coches al mis mo tiempo que se salvaguardan los puestos de trabaj o y las inversiones en Europa, pasa necesariamente por hacer un enfoque integrado que combine mayores mej oras en la tecnologa de los vehculos, el uso de combustibles menos contaminantes, la i mplicacin de las petrol eras as como polticas de apoyo, en todos los pases, que cuentan con los consumidores .

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Adems , la patronal del sector critica que esta nueva regulacin, que la Comisin Europea quiere que est en funcionamiento lo antes posible, no est en lnea con otras normati vas anteriores, como la relativa a la mej or regulacin o la Estrategia de Lisboa en relacin con el proyecto Cars 21, ambos destinados a mej orar la competitividad de la industria automovilst ica europea en aras de crear crecimiento y empleo. Los fabricantes recuer dan, adems, que ya han hecho esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 ya que en 1998 firmaron voluntariamente un acuerdo para adherirse al Protocolo de Kyoto, lo que se ha traducido en una disminucin de las emisiones de un 13% entre 1998 y 2004. La patronal insiste tambin en que centrarse exclusivamente en l a industria del automvil para reducir las emisiones supone multiplicar el coste por diez cuando este coste deba repercutir entre otros actores de la cadena, como son los biocombustibles, l a gestin de las infraestructuras de trfico o la concienciacin de hacer una conduccin ms ecolgica. Adems , ACEA advierte que si finalmente Bruselas hace recaer en la industria automovil stica todo el peso de la reduccin de CO2, mediante la modificacin de los motores, el precio de los coches subir una media de 3.000 euros, cantidad que no podr ser trasladada directamente al consumidor por lo que la industria no tendr ms remedio que buscar costes ms baratos de produccin fuera de Europa, o lo que es lo mis mo, deslocalizar la produccin, lo que supondra una i mportante prdida de empleo en la UE. La or gani zacin de consumidores europeos, agrupados en BEUC en sus siglas en ingls, critic tambin a la Comisin Europea, aunque desde un punto de vista totalmente distinto a los fabricantes. BEUC acusa a Bruselas de falta de ambicin ya que optar por un enfoque global que tenga en cuenta los fabricantes, a los Estados miembr os y a los consumidores puede parecer, a priori, positivo pero est e reparto de responsabilidades al final diluye los obj etivos concretos que tiene que lograr cada uno. A lo anterior la principal organi zacin de consumidores de Europa aade que la CE plantea obj etivos solo a medio plazo, que no evi ta la amenaza del cambio cli mtico para las fut uras generaciones . BEUC no s lo critica a la Comisin Europea por falta de ambicin sino que, segn sus datos, la industria europea del automvil no ha cumplido los obj etivos a los que se haba comprometido en mater ia de reduccin de emisiones ya que, segn sus datos, las ha aumentado en la UE un 32% entre 1990 y 2004. As las cosas la Comi sin Europea, una vez escuchadas a las part es y cuando ter mine el periodo de consulta pblica, el 15 de j ulio, redactar la propuest a definitiva que pres entar al Consej o y al Parlamento.

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b.3) Propuesta de Alemania El precio tendr que ir en limpio, incluyendo tanto el gasto de consumo como el indirecto de su i mpacto ecolgico. Los coches futuros debern anunciar su grado de contami nacin potencial j unto al precio y los datos tcnicos, de modo que el comprador pueda optar como hace ya con los electrodomsti cos, segn propugna el mi nisterio federal alemn de Medio Ambiente. Los vehculos tendrn tambin un pasaporte ecolgico, tal como sucede habitual mente hoy con aparatos domsticos como neveras y lavadoras , de pr osper ar la propuesta del ministro Sigmar Gabriel, segn adelanta el semanario 'Welt am Sonnt ag'. El certificado ha de detallar j unto al nivel de consumo en funci n de su clase, y en una escala que ira de roj o a verde, tambin las emisiones de dixido de carbono. El Ministerio federal de Medio Ambiente ha propuesto en lnea paralela similares cer tificaciones para pisos y casas, de modo de alertar a posibles inquilinos o compradores sobre el cost e energtico aadido. Este pasaporte cli mtico ha de mostrar al consumidor lo daino y costoso que es uno u otro coche o vi vienda, segn explica la portavoz mi nisterial Astrid Klug. La idea ha sido celebrada por el minister io de Transporte, segn una portavoz que aludi a un borrador propi o que pretende que los clculos de emisiones consideren la car ga til transportada. Est o supondra que, por ej emplo, los todoterrenos, que estn considerados como ms contaminantes, res ultaran menos gravados que segn el clculo del ministerio de Medio Ambiente que sol o mi de consumo y emisi ones del motor. Con toda probabilidad, las propuestas van a encontrar oposicin entre las propias filas de la gran coalicin, dado que la industria automovilstica es una importante creadora de empleo en Alemani a y constituye un gr upo de presin relevante en el entorno del gobierno. Para introducir estas medidas unilateralmente necesitamos saber antes qu es lo que supondr esto para los f abricantes y el mercado interior , dice con cautela el democristiano Dirk Fischer, aludiendo a la falta de reciprocidad en otros mercados. Los fabricantes alemanes, entre ellos los ms grandes de la Unin Europea como VW, Daimler u Opel, se ven cada vez ms baj o la presin de crear motores cada vez menos contaminantes, debido a los compromis os comunitarios de reducir el monto global de l as emisiones de dixido de carbono, fij adas en un mbito de 130 gramos por kilmetro para el ao 2012 y crear motores cada vez menos contaminantes, tiene su lmite que que quizs est por enci ma de los 130 gr/ Km.

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b.4) Preguntas de Es paa Nueva i mposicin de emisiones La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona pidi ante sus homlogos de la UE en el Consej o de Medio Ambiente celebrado el 28 de j unio de 2007, que toda la industria del automvil, con independencia de que fabrique coches pequeos o de gr an cilindrada, asuma las mis mas obligaciones con el obj etivo de reducir las emisiones de dixido de carbono, en relacin a la estrategia marcada por la UE de reducir el CO 2 hasta una media de 130 gr/ km para 2012. Narbona, que asegur que de manera gradual, la industria va aceptando que hay un reto tecnolgico, per o absolutamente necesario en lnea con lo que pide la CE, aprovech la reunin para exponer a sus homlogos europeos la decisin de la modificacin de la nueva i mposicin gradual en el impuesto de matriculaciones en funcin de la contaminacin del vehculo que acaba de adoptar Espaa. Estas declaraciones hacen referencia a la aprobacin del Congreso de los Diput ados, el pasado 17 de j unio de 2007, de una modificacin en la enmienda a la Ley de Calidad del Aire y Proteccin de la Atmsfera, en la que se concreta que con anterioridad al 1 de diciembre de 2007, el Gobierno introducir las modificaciones legales necesarias para establecer un sistema en el impuesto de matriculacin para los vehculos con los s iguientes elementos bsicos: Los tipos de gravamen se establecern en funcin de las emisiones de CO2 por kilmetro recorrido El tipo para los vehculos menos emisores ser cero El tipo para los ms emis ores ser superior al tipo ms alto al vi gente el 30 de j unio de 2007 Las motos acuticas y los quads tendrn el tipo ms alto de los considerados.

En la actualidad, el impuesto supone un 7% para los vehculos de 1.6 cc en gas olina y 2.0 en diesel, y asciende al 12% para el resto de l as cilindradas superiores. Con la nueva modificacin, la polmica est ser vida puesto que supone un aumento de la presin fiscal actual sobre los automviles, superior al 12%, en el caso de los coches que ms emisiones de dixido de carbono emitan. Las principales as ociaciones del sector se declaran partidarias de trabaj ar en la lnea marcada por la UE de contar con un impues to medioambiental: sin embar go, tal y como seala Ger mn Lpez Madrid, presidente de Aniacam, el i mpuesto propuest o sigue siendo un gravamen a la compra porque se i mpone incl uso un tipo superior al actual para los coches ms contaminantes . Desde la asociacin de fabricantes Anfac, reconocen que

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ligar la fiscalidad verde a los criterios de CO2 es lgico, pero con condiciones: que no aumente la pr esin fiscal para el comprador, que no perj udique a la competitividad de la industria automovils tica y que no se prioricen unas tecnologas frente a otras, haciendo r eferencia a los vehculos hbridos. Para el presidente de Faconauto, Antonio Romero-Haupold, es paradj ico que el Gobierno decida cambiar el impuesto para favorecer la adquisicin de coches menos contaminantes y, por otro lado, obvie el efecto de rej uvenecimiento del Plan Prever sobre el parque espaol . La car ga fiscal en Espaa, es la ms baj a de la UE La fiscalidad del automvil en Espaa es una de las ms reducidas de la Unin Europea, tanto en lo que se refiere a los impuestos que gravan la adquisicin, como a los aplicables por la tenencia y el uso, segn un estudio de Comisiones Obreras sobre esta industria. Este infor me coincide j usto con la decisin del Gobierno de reducir la tasa de matriculacin para los turismos que menos contaminan y subirla para los que ms CO 2 emiten. El sindicato esti ma que, mientras la 'factura fiscal' de un automvil a lo largo de su vida til en l a Unin Europea ascendera a casi 17.000 euros de media, en Espaa no llegara a los 11.000, la ms baj a de la UE de los Quince. Por lo que respecta a los i mpuestos que gravan la adquisicin del vehculo, CC OO destaca que Espaa, con el 16%, tiene el tipo de IVA ms baj o de la Unin Europea despus de Chipre, donde el tipo es del 15% y si milar al de Alemania. La tasa por matriculacin se sita en el 7% o el 12% en funcin de la cilindrada -aunque cambiar con l a reforma y se colocar en el 4,75% para la mayora de vehculos -, frente al 20% de media europea. En cuanto a los i mpuestos que gravan el us o, CC OO apunta que, de media, en la UE-15 cada vehculo paga casi 1.200 euros al ao por concepto de i mpuestos sobr e la tenencia y el uso, cantidad que en Espaa se reduce a 800 euros. Renovacin del parque de coches En los lti mos quince aos, la red total de carreteras ha aumentado un 5,5% en nuestro pas, las carreteras de alta capacidad un 127% y el nmero de veh culos en uso ha crecido un 63%. La consecuencia lgica de este aumento de la flota de vehculos es una mayor contami nacin del medio ambiente por la creciente emisin de ms cantidad de gases. Para paliar esta situacin, en la medida de lo posible, el Infor me Bas ma -Dis posicin bsica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente-, elaborado por la Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil -Fitsa-, apunta que la renovacin de 4,7 millones

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de vehculos con ms de diez aos de anti gedad que circulan por las carreteras permitira reducir las emi siones de dixido de carbono en un 10%. Desde Fitsa apuntan que la renovacin que se est llevando hasta el momento no es suficiente y solicitan un plan ms efectivo. Es necesar io un Plan Renove con unas mni mas exigencias sobre el vehculo sustituyente en materia de contaminacin; es decir -explica Agustn Aragn, secretario general de Fitsa- que el coche nuevo tenga que emitir por debaj o de 140 120 gramos de CO 2 por kilmetro. Si renovamos sin exigir nada no se contribuye a una mej ora en materia de contaminacin. Como un efecto de ej emplaridad para la Sociedad, Agustn Aragn reclama a las administraciones pblicas que comiencen por renovar las flotas oficiales por vehculos menos contami nantes. Adems , consideramos que se debe penalizar fiscal mente a los vehculos ms contaminantes, al menos en el mbito urbano o a travs de la fiscalidad como ya se est empezando a realizar en al gunos pases -asegura Aragn-. En este aspecto, manifestamos nuestra confor midad con la enmienda aprobada por el Congreso el pasado 27 de j unio en la que se anuncia que el Impuesto de Mat riculacin subir respecto a los actuales tipos -del 7% al 12% - para los vehculos que ms emi siones de CO 2 emitan, mientras que los coches ms li mpios quedarn exentos de este gravamen . El Infor me Bas ma tambin recomi enda que se lleven a cabo medidas para modificar la actual estructura de la etiqueta energtica para que sirva al ciudadano. La etiqueta actual no trans mite un mens aj e claro y puede llevar al despiste. Es necesario que la infor macin sea muy clar a y que per mita comparar los datos con los de otros vehculos para que el futuro comprador pueda tener ms element os de j uicio antes de realizar su compr a. Tambin, las etiquetas deben estar expuestas en los vehculos de todos los concesionarios . Campaa para ahorrar energa Conseguir un ahorro energtico cercano a un 12% hasta el ao 2012 no parece un obj etivo fcil mente alcanzable a primera vista, pero el Gobierno se ha comprometido a lograrlo. Para ello, el Ministerio de Industr ia va a poner en marcha una ambiciosa campaa de concienciacin ciudadana, que fue presentada el 10 de j ulio de 2007 y aparecer en for ma de anuncios publicitarios en los principales medios de comunicacin del pas . Su meta es que los espaoles valoren ms la energa y dej en de derrocharla. Este mal hbito ha hecho que se agoten los escasos recursos naci onales y que este pas dependa casi en un 80% del suministro exterior.

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El reto prioritario de l a campaa 'Plan de Accin 2008-2012', cuyo coste asciende a 13 millones de euros , es movilizar a los ciudadanos de todas las edades y condi ciones para que aprendan a consumir energa de una for ma inteligente y responsable. La iniciativa fue presentada por el ministro de Industria, J oan Clos, quien subray que el factor humano es deter minante en una poltica de ahor ro y eficiencia energtica. Este plan de sensibilizacin se articula a partir de seis ejes, que resultarn fundamentales en el logro de una reduccin energtica apreciable: el uso del aire acondicionado y de calefaccin la compra de equipos eficientes 'de etiqueta A' la adquisicin progresiva de contadores elctricos horarios para el hogar el uso del transporte pblico en detrimento del vehculo pri vado as como una mayor utilizacin de ener ga elica y solar a ni vel domstico e industrial.

El ahorro es la solucin que el Gobierno propone para un gran problema: la creciente demanda de energa y la escasez de petrleo para atenderla. El Ej ecutivo espaol descarta recurrir a otras opciones como la energa nuclear. Clos, que particip en el 'For o ABC' -or gani zado por el rotativo, Deloitte e Iberdrola-, rechaz que esta tecnologa sea la panacea que garantice el suministro. De hecho, confir m que su departamento espera concluir antes de que acabe la l egislatura un calendario tentativo de cierre de estas central es basado en los aos de vida til que acostumbran a tener las instalaciones, respetando la opinin de la Comisin par a la Seguridad Nucl ear. La pri mera decisin a tomar en este sentido es el futuro de Garoa, cuyo per miso de explotacin vence en 2009. Por otro lado, Clos alab el modelo propuesto para Endesa por Enel y Acciona f rente al que manej en su da E.ON. J ustific su visin en que, con la alternati va italo-espaola, la elctrica est unida y los accionistas de acuerdo en mantenerla en Espaa. Al tiempo, y en referencia a la opcin ya superada del grupo alemn, asegur que no garanti zaba esa cohes in pasados cinco aos de su toma de control de la fir ma. Comentarios a dicha campaa Empieza la campaa con una apelacin a la conciencia ciudadana para que ahorre energa y no la derroche porque este pas depende en un 80% del suministro exterior. Aqu hay 2 temas i mportantes:

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1.- Concienciar a los ciudadanos espaoles de que deben de ahorrar ener ga. Al go parecido se intent con el agua, hace unos meses y hace unos aos y que se consigui? Nada. Para la gente este es un problema del gobier no y no de ellos; ellos pagan sus i mpuestos y claro, tiene der echo a tener agua, energa elctrica y lo que haga falta, porque para eso pagan. Nos parece bien lo de concienciacin pero como? Tendrn que dar pautas, nor mas, etc. 2.- De acuerdo con que el factor humano es determinante pero qu factor humano tenemos? Solidario o insolidario? La respuesta es clara: insolidario. Que nos i mporta a los de una autonoma l os problemas que existan en las dems autonomas? Que piensan los protagonistas del transvase J ucar -Segura? El agua es nuestra; y si ellos no tienen agua, lo sent imos mucho pero nosotros tenemos que velar por nuestro futur o. 3.- J oan Clos plantea 6 ej es: comentamos los ms vidriosos: - El uso del aire acondicionado y de la calefaccin. De acuerdo con la idea, se puede mini mi zar el gasto en ambas variantes apretando automticamente, haci a abaj o del aire acondicionado y apretando automticament e tambin hacia abaj o, de la calefaccin. - El uso del transporte pblico en detri mento del vehculo privado, es ms cmodo (no conduces) y ms segur o (el transporte pblico es ms lento pero es ms seguro). Adems contamina menos. Adems de lo dicho, hay un aspecto i mportante a considerar: los costes externos. Por su inters incluimos aqu el infor me final de estos comentarios, el informe de Nuria Lpez de Guereu de mayo de 2007. Los costes externos del transporte -accidentes, ruido, contaminacin o atascos - provocan en el Pa s Vasco una fuga de casi 2.000 millones de euros cada ao -930 euros por persona-, segn se desprende del pri mer estudio de estas caractersticas elaborado por el Departamento vasco de Transportes. Segn adelant la consej era del ramo, Nuria Lpez de Guereu, con la puesta en marcha de la 'Y', all por 2013, estos costes se r educirn en 420 millones. La principal fuente de estos gastos mira a la carretera, y en concreto, al trfico de viaj eros, el cual absorbe 1.220 millones de los 1.952 del total. Si se compar a su i mpacto con el del ferrocarril, la proporcin es abrumadora en favor del tren, el cual supone el 2,38% de los costes externos del transporte que sufre la comunidad. Entre los argumentos defendidos por Lpez de Guereu,

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destac la previsin al alza del trfico rodado que ahora circula por las car reteras vascas . Si 10.000 camiones atraviesan cada da el paso fronterizo de Ir n, se prev que para 2010 esta cifra se dispare hasta los 25.000. Como subray la consej era, el 20% no tiene origen o destino en el Pas Vasco. Discurr en por nuestras carr eteras sin dej ar ningn valor aadido, lament. Para Guereu, la polt ica a i mplantar en un futuro deber ser el resultado de la suma de los costes de construccin, explotacin y manteni miento, as como de los costes externos, en aplicacin del principio de quien utiliza, paga y quien contamina, paga. Estamos, en principio, de acuerdo, pero la gente no va a dej ar de usar su j uguete, s u conquista: el coche. Y entonces no podemos estar de acuerdo. - Mayor utilizaci n de energa elica y solar a nivel domstico e industrial. - Bien, pero qu porcentaj e de energa elctrica podemos ahorrar con estas alternativas? 5-6%? Y Cunto nos van a costar las instalaciones elicas y solares por vi vienda? El tema no est claro. - Y pasamos al nudo gordiano: la solucin al problema de la creciente demanda de ener ga elctrica, es el ahorro. Nosotros no estamos a favor de la ener ga nuclear (aqu en el Pas Vasco murieron dos compaeros Ryan y Pascual, asesinados por ETA, por trabaj ar en puestos de responsabilidad en la construccin de la Central Nuclear de Lemni z), pero el ahorro que dice el Sr. Clos no va a solucionar nada. Por que la ener ga que necesitamos es demasiado fuerte dependemos en un 80% del exterior para cubrir nuestras necesi dades de ener ga! La energa que neces itamos la podemos pr oducir nosotros? Como? Contaminando o sin contaminar? Si no queremos contaminar tenemos que recurrir a las energas renovables (y nos queda la elica, la maremotri z, la nuclear, aunque no nos guste y la s olar) o tenemos que comprar ese 80% al exterior, por ej emplo, a Francia, si nos pueden vender ese 80%. Y nuestro balanza comercial? El tema es grave y hay que afrontarlo. No estamos de acuerdo con la campaa pero nos parece bien que se apele a la responsabilidad de los ciudadanos. No queremos ter mi nar este epgrafe sin incluir una nota aparecida en la prensa sobre la mej or planta solar de Espaa, quiz la lti ma esperanza que nos queda.

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Endesa construir en el municipio gaditano de San Roque la mayor planta de gener acin elctrica fotovoltaica de Espaa. Est previsto que la i nstalacin produzca 36 gi gawatios por hora y evitar la emis in a la at msfera de 13.300 toneladas anuales de CO 2 . La iniciativa se enmarca en la apuesta de la empresa por las ener g as 'li mpias '.

c) Plan a 5 aos del Gobi erno Espaol El plan en si (para primeros de 2008) El Gobierno aprob el 20 de j ulio de 2007 un ambicioso plan de accin contra el cambio cli mtico, que incluye 80 medidas ur gentes y concretas , para l as que se han establecido plazos y un presupuesto. Las administraciones pblicas destinarn un total de 2.500 millones de euros entre 2008 y 2012 a este pr ograma, que se centra especialmente en reducir los gases de ef ecto invernadero en los sectores menos visibles -denominados 'difusos '- como el transporte y la edificacin. La ini ciativa 'estrella' consiste en una modificacin del i mpuesto de matriculacin, para que los coches paguen ms cuanto ms contaminen. La patronal Anfac esti ma que, con los nuevos baremos , 1,1 millones de turismos cada ao -el 70% de los comercializados el ao pasado- se beneficiarn de una rebaj a a partir del 1 de enero de 2008, que es la fecha de entrada en vi gor de la refor ma. De acuerdo con el nuevo sistema, todos los automviles que emitan menos de 120 gramos de CO 2 por ki lmetro quedarn exentos de este pago. El tipo i mpositi vo para aquellos que emitan entre 120 y 160 gramos ser de un 4,75%, mientras que alcanzar el 9,75% para aquellos que alcancen cuotas de entre 160 y 200 gramos. Los que superen los 200 gramos por kilmetro tendrn un gravamen de 14,75%, as como los 'quads ' y las motos acuticas. Actual mente, el i mpuesto de matriculacin est establecido en dos tramos, en funcin de la cilindrada de los vehculos . As, la tasa se sita en el 7% para coches de gasolina de menos de 1.600 cent metros cbicos y veh culos disel hasta 2.000, mientras que para los automvil es de cilindradas superiores el gravamen se eleva al 12%. Segn los datos de matriculaciones de 2006 tanto de turis mos como de todoterrenos, slo el 7,7% de los vehculos comercializados -125.662 unidades - emita menos de 120 gramos de CO 2 por ki lmetro, que tras la r efor ma quedarn exentos del impuesto. El 56% -915.775- se encontraba en la franj a de 120 a 160 gramos, mientras que en torno a un 28% liberaba entre 160 y 200. Aparte, se vendieron unos 139.309 todoterrenos o similar es -un 8,5% -, con emi siones superiores a los 200 gramos. La patronal Anfac considera que la refor ma fiscal tendr un efecto neutro, de f or ma que no subir ni baj ar la

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recaudacin con el impuesto de matriculacin. Valora, adems, positi vamente que se aplique una rebaj a a los turismos de gama media-baj a, que son los ms vendidos y fabricados en Espaa, lo que favorecer a la industria de automocin nacional. Asi mis mo, opina que contribuir a reorientar la demanda hacia los vehculos menos contaminantes en detrimento de los que ms CO 2 emiten.

Las medidas a adoptar Matriculacin: El ministerio de economa y Hacienda modificar este impuesto para que desde el 1 de enero de 2008 los coches que emitan menos de 120 gramos de CO2 por kilmetro estn exentos; los que emitan entre 120 y 160 gr/Km, paguen un 4,75%; los que emitan entre 160 y 200 gr/Km, un 9,75% y los de ms de 200 gr/K m as como las motos nuticas y los quad, un 14,75%. Biocarburantes: Se aprobar una nor ma de porcentaj e mni mo de su uso. Ferrocarril: Fomento incorporar medidas de apoyo al transporte de mercancas por ferrocarril, ya que Espaa es uno de los pases europeos que menos lo usan. Vehculos pblicos: La mitad de la flota de Parque Mvil del Estado utilizar en 2012 combustible con alto contenido de biocarburante y se incluirn criterios ecolgicos en la contratacin de nuevos coches

ENERGIA Elicas: Repotenciacin de parques elicos existentes y obsoletos, con la ampliacin del obj etivo de ener ga elica del Plan de Ener gas Renovables hasta los 22.000 megawatios. Elica marina: Aprobacin de un Real Decreto proyectos de ener ga elica marina.

sobre

tramitacin

de

Contadores digitales: A finales de 2007 se aprueba una nor ma sobre contadores digitales que per mita al usuario tener un mayor control sobre su consumo y disuada de consumos elctricos excesivos.

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SECTOR RESIDENCIAL Edif icios pblicos: El Ministerio de Indus tria implementar un plan de ahorro de energa en la Adminis tracin General del estado (AGE) que per mitir reducir en un 9% el consumo hasta 2010 y en un 20% hasta 2016. Real izacin de auditoras energticas y uso de ener gas renovables en los edificios pbli cos. Alumbrado: Sustitucin progresi va de bombillas de incasdencente. Elaboracin de una nor ma de eficiencia energtica en el alumbrado pblico.

filamento ahorro y

Electrodomsticos: Se ampla el Plan Renove para sustituir los electrodomsticos menos eficientes. Calef accin y aire acondicionado: Subvenciones para la mej ora de eficiencia energtica de los aparatos de calefaccin y de aire acondicionado

INDUSTRI A Incentivos: Subvenciones a las inversiones que afront en las empresas para mej orar su eficiencia ener gtica.

AGRICULTURA Y PESCA Fertilizantes: El Ministerio de Agr icultura contempla una reduccin en cuatro aos de 9.000 kilotoneladas de CO 2 gracias al tratamiento de purines y la dis minucin de nitritos en los fertilizantes. Tractores: Plan Renove para modernizar la flota de tractores agrcolas. Barcos pesqueros: Ayudas para aumentar la eficiencia de motores de barcos pesqueros.

Las medidas no convencen al sector El pasado 20 de j ulio de 2007, Espaa se convirti en el dci mosegundo pas de la UE en vincular l a fiscalidad con las emisiones de CO2 tras aprobar el Gobier no -dentro de un paquete de 80 medidas urgentes contra el cambio cli mticola propuesta de di vidir el actual i mpuesto de matriculacin en cuatro tramos i mpositi vos , entre el 0% y el 14,7%, segn los niveles de emisiones de dixido de carbono, que entrar en vi gor a partir del prximo mes de enero.

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Austria, Bl gica, Chipre, Dinamarca, Francia, Italia, Luxembur go, Holanda, Potugal, Suecia y Reino Unido ya cuentan con di versos incentivos fiscales para los coches que consumen menos combustible o CO 2 , segn la Asociacin de Constructores Europeos de Automviles ( Acea). Las reacciones en nuestro pas en relacin a la reciente medida del Gobierno de Zapatero no se han hecho esperar por parte del sector automovilstico. Desde la Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles y Camiones (Anfac) consideran de manera positiva la reforma medioambiental, ya que aseguran que no supondr un aument o de la presin fiscal para los consumidores. Es ms apuntan que 1,1 millones de coches s e vern beneficiados por una rebaja fiscal, respecto a los actuales tipos vi gentes. Esta dis minucin de recaudacin se ver compensada por el incremento de los t ipos del i mpuesto de matriculacin vi gentes en la actualidad a los coches ms emisores, de manera que la recaudacin fiscal total por el impuesto de matriculacin se mantendr en unos ni veles si milares a los actuales. No obstante, debemos seguir insistiendo en lograr mayores reducciones en las emi siones para lo que es i mprescindible la retirada de la circulacin de los coches ms anti guos, causantes de la mayor contaminacin. Cien coches de hoy emiten lo mis mo que uno de los aos 70, segn Anfac. Desde la Federacin de Asociaciones de Concesionarios de la Automocin (Faconauto) consideran, que la llamada fiscalidad verde no es suficiente por su falta de ambicin. En esta l nea, la opcin que pr opone Blas Vi ves, secretario general de Faconauto, es la renovacin del parque automovilstico y el f omento de medidas para la retirada de vehculos viej os y contaminantes, adems de peligrosos, antes de penalizar la compra de modelos nuevos ms eficientes. Es una contradiccin la decisin de incentivar fiscal mente a los vehculos menos contaminantes y plantear, al mis mo tiempo, la supresin del Plan Prever a partir de 2008, sin tener en cuenta el rej uveci miento del parque logrado con este plan en los lti mos cinco aos , segn Blas Vives. La modificacin del impuesto de matriculacin -de manera que los coches tericamente ms contaminantes paguen ms que los ecolgicos - puede provocar en opinin de los representantes de Faconauto distorsiones en la demanda. Ger mn Lpez Madrid, presidente de la Asociacin Nacional de Importadores de Automviles y Cami ones (Aniacam), seala que el sector ha realizado inversiones millonarias para lograr que los vehcul os sean un 90% menos contaminantes,

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inversin que no se ha destinado a esta materia en otras industrias. Lpez Madrid valora positivamente la medi da del Gobierno, siempre hemos defendido un i mpuesto -apunta-. Es bueno que le Gobierno no distinga entre tipo de vehculo y que exista una neutralidad fiscal. Sin embar go, sigue siendo un impuesto a la compra no a la utilizacin del coche, lo que afecta a una demanda que no pasa por su mej or momento. El presidente de Aniacam tambin recuerda que el 35% del parque automovilstico espaol tiene ms de 10 aos y un porcentaj e muy alto cercano a esta edad. Somos el s egundo pas europeo, despus de Grecia, con el parque ms antiguo. El nivel de contaminacin de est os coches es exponencial mente superior al de cualquier coche actual. Si de verdad el Gobierno s e preocupa por el medio ambiente no puede hacer desaparecer el Plan Prever, como tiene previsto. En esta lnea se manifiesta el responsable de Seguridad y Medio Ambiente del RACE, Toms Sant a Cecilia, quien defiende la renovacin del parque como medida efectiva para reducir las emisiones de CO 2 . Considera que las medidas fiscales aprobadas por el Gobierno enmascaran un aumento de los i mpuestos baj o la apariencia de una medida de proteccin medioambi ental. El director de la Fundacin RACC, Miquel Nadal, califica la medida de positiva y necesaria porque equiparar a Espaa con los dems pases de su entorno, pero considera que debera entrar en vigor inmediatamente y no el 1 de enero como est previsto.Si se espera tanto -advierte Miquel Nadal -, se crearn dis torsiones i mportantes en las decisiones de compra de vehculos, lo que perj udicar al mercado.

d) Una aportacin s orprendente Google cuenta en la actualidad con ms de 10.000 empleados en todo el mundo, de los que 2.500 trabaj an en Europa, donde est presente en 25 pases . Nacida en 1998 al amparo del hoy en da imprescindible buscador de Internet, la compaa ofreca hace tres aos a sus usuarios apenas un puado de servicios: la barra para el explorador, el correo electrnico, el buscador, la herramienta de bitcor as Blogger y Google Maps. Hoy en da, cuenta con los dos sitios de vdeos en lnea ms populares de la Red -GoogleVideo y YouTube-, as como con un servicio de noticias personalizable (Googl eNews), un editor de fotos (Picasa), un bus cador sobre millones de libros, el famoso GoogleEarth... Google no adelanta por dnde van a ir sus futuros movi mientos hasta que estn dados, dicen que por la feroz compet encia del sector, la misma que les lleva a no indicar el nmero de empleados en cada pas para no dar pistas al enemi go y responder con evasi vas cuando l os periodistas les preguntan por la cuanta de sus gastos e inversiones .

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Con relacin a la cont aminacin, Google dice lo siguiente: Si queremos reducir las emisiones de gases de efecto invernadero vinculadas a Internet, tenemos que centrarnos en los ordenadores personales , dij o ayer Urs Hl zle, vicepresidente de Google y responsable de inversiones tecnolgicas de la fir ma de Mount View. Hay en el mundo en la actualidad unos 1.000 millones de ordenadores, la mayora personales , y 27 millones de ser vidores. Nuestro obj etivo es reducir a la mitad el consumo energtico por PC par a 2012. Hl zle afir ma que no s e trata de un problema tcnico, sino de una eleccin. La clave estriba en que los grandes fabricantes de ordenadores integrados en la Iniciativa Cli mtica Infor mtica establezcan estndares de eficiencia que sean seguidos por toda la industria, como ya ocurre con otros electrodomsticos. Si el obj etivo de reducir a la mitad el consumo ener gtico se cumpliese, las emisiones de CO2 eli mi nadas equi valdran a sacar de las calles 11 millones de automviles o cerrar veinte plantas de carbn de 500 megavatios. Google, por su parte, se ha planteado como meta ser en 2008 una compaa sin impacto en las emis iones de gases de efecto invernadero, el iminndolas mediante la reduccin del consumo y la inversin en proyectos medioambientales. Internet es una tecnologa relativamente limpia: mandar un mens aj e de correo o descargar un disco tiene menos i mpacto que mandar una carta o comprar un CD. Y maxi mi zando nuestra eficiencia energtica, usando fuentes de energa renovables e invirtiendo en tecnologa verde, Google ayudar a crear un futuro energticamente ms l impio, augura Hlzle. La mayor fuente de contaminacin de una compaa como Google es su centro de datos, donde se encuentran sus servidores. Hasta 2003, nuestros servidores desperdiciaban dos tercios de la energa que consuman, como otros del sector . Desde ent onces, la situacin ha mej orado. Ahora, los ordenadores centrales de la compaa consumen la mi tad. Adems , Google regala una bicicleta a cada empl eado que quiere usarla para ir a la oficina y tiene un servicio de autobuses que consumen biodi esel a disposicin de los 1.500 trabaj adores de un cuartel general situado en el rea de San Francis co. Es un sistema de transporte mucho ms ef icaz que el metro, s entencia. La empresa usa la videoconferencia frente a los viaj es y ha instalado en su sede ya 1,6 megavatios de paneles solares que proporcionan un tercio de la energa que consumi mos y s e amorti zarn en ocho aos, con lo que es rentable para el medio ambient e y para Google, sent enci ayer Hl zle.

e) Y otra aportacin menos sorprendente El neumtico Micheln Ener gy Saver del Peugeot 308 per mite reducir las emisiones de CO 2 del vehculo en cuatro gramos por cada kilmetro recorrido. Esta nueva cubierta reduce en torno al 20 por ciento la resistencia a la rodadura, con lo que se consigue que disminuya la cantidad de energa necesaria para hacer que el vehculo avance.

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6.4.- LA SINI ESTRALIDAD DE LOS AUTOMOVILES En este apartado vamos a exponer el tema de los accidentes, mortales o no, originados por el aut omvil, un tema creciente tambin, por desgracia, que continuamente destroza a personas y familias. Las causas de los accidentes son varias: el conductor, el coche, los adelantamientos inoportunos, el exces o de velocidad, los otros coches, la lluvia, la gravilla, los vertidos de aceite, etc., etc. El caso es que el nmero de accidentes y el nmero de muertos aumenta, por desgracia, da a da. Vamos a exponer, segn los expertos, las causas ms frecuent es de estos accidentes.

a) Las causas ms frecuentes a.1) La velocidad En general, los coches actuales estn sobrados de potencia. Y esta potencia nos permit e volar a grandes velocidades. Y est a posibilidad de volar excita nuestra produccin de adrenalina, con lo que de ser ciudadanos nor males pasamos a ser o a creernos, los amos del mundo en conduccin, y vienen los accidentes. Porque la potencia y l a velocidad del coche es una cosa y nuestras posibilidades como pilotos es otra. Hay conductores que no deberan pasar de los 100 K m/h porque no estn capacitados para correr ms. En cambio hay otros que pueden ir a 140 K m/h, pero no a ms , porque 140 Km/h es su l mite. Pero esto se nos olvida cuando vemos que pis amos el pedal y el coche vuela. En este sentido el Bol etn Oficial del Estado public el 12 de j ulio de 2007 el texto ref undido de la Ley de responsabilidad ci vil y seguro en circulacin de autos, que entra en vi gor el 11 de agosto, salvo en lo referido a los importes mxi mos de la cobertura del seguro obli gatorio, que sern efectivos a par tir de 2008. Esta ley incluye novedades, como la elevacin de los i mportes de cobertura del seguro obligatorio, quedando fij ados en daos a personas en 70 millones de euros por siniestro, cualquiera que sea el nmero de vcti mas. Adems, la cober tura por daos en los bienes se eleva a 15 millones de euros por si niestro. La nor ma bus ca mej orar la proteccin de las vcti mas y a l os asegurados, logrando que ninguna vcti ma se quede sin cobrar s u indemni zacin por ins olvencia del infractor, al tiempo que eleva l as obligaciones de las compaas aseguradoras al introducir obligaciones como presentar una oferta de indemni zacin en 3 meses. Adems del cambio de sistema de indemni zaciones, con un elevado importe por siniestro y no por vcti ma, l a nor ma incluye otras

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novedades como la validez del seguro para las salidas de vehcul os espaoles a otros pas es de la UE. La Generalitat aprob el 10 de j ulio de 2007 una propuesta par a limitar a partir de otoo la velocidad a un mxi mo de 80 kilmetros por hora para todos los vehculos que circulen por las carreteras principales, autovas y autopistas de los 16 municipios de la primera corona de Barcelona, con el obj etivo de reducir la contaminacin at mosf rica. Sin embar go el Comisariado Europeo del Automvil (CEA) considera que la propuesta de la Generalitat catalana para disminui r la contaminacin mediante la reduccin de la velocidad no es del todo positiva porque puede acarrear graves problemas de movilidad y no ser vir para reducir el C0 2 de for ma considerable, infor ma 'Efe'. Es una pena que el Comisariado confunda la velocidad con el tocino. Su preocupaci n es contaminacin cuando lo que pretende la Generalitat es reducir la siniestrabilidad. Una pena.

a.2) Las distracciones El 44% de los accidentes mortales que se producen en verano s on causa de una distraccin del conductor, mientras que el 22% de l os fallecidos en el periodo estival se producen por el exceso de velocidad, segn datos del Comisariado Europeo del Automvil. Las distracciones pueden producirse por ver el paisaj e, por el hbito de fumar, oir msica, programar el ordenador, hablar por telfono, etc. La asociacin resalt que en el 40% de los casos la infraccin de una nor ma de trfico fue el moti vo del accidente mortal. Al mis mo tiempo, CEA indic que alrededor del 42% de este tipo de accidentes durante el verano se produce a l o largo de la noche. En este sentido, CEA asegur que en el periodo vacacional tiene lugar un gran volumen de accidentes debido al amplio nmero de desplazamientos, as como a las fiestas locales que provocan que muchas personas se pongan al volante de su vehculo con exceso de alcohol. De esta manera, con moti vo de la llegada del verano, CEA ha elaborado una lista de recomendaciones para los conductores que durante esta poca vayan a realizar un l argo recorrido con s u vehculo. CEA insta a los conductores espaoles a que programen el viaj e con antelacin, que estudien el trayecto que van a realizar, as como que lleven a mano el telf ono de asistencia en carretera, que inicien el viaj e descansados y que, en caso de utilizar gafas, lleven consi go unas de repuesto. Al mis mo tiempo, como recomendacin para el vehculo, el Comisariado pide que se comprueben los niveles, que se observe los

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dibuj os de los neumticos, se vi gile el estado de los amortiguadores, adems de que se examinen los element os obligatorios en caso de avera, como chaleco reflectante, tringul os de sealizacin o j uegos de luces.

a.3) La fati ga Un estudio realizado por el Real Automvi l Club de Espaa y l a Asociacin Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes no Alcohlicas, afir ma que la fatiga constituye una de las principales causas de accidentes de trfico en Espaa. Los resultados de esta investi gacin concluyen que la fati ga aumenta un 86% el tiempo de reaccin al volante. Por ello, han lanzado la campaa de seguridad vial Un refresco, t u mej or combustible, con el obj etivo de concienciar sobre la necesidad de hidratarse y mantener los ni veles de glucosa en viaj es largos.

a.4) Drogas y alcohol En muchos de los accidentes aparecen drogas y alcohol, especial mente el alcohol, sobre todo en las noches y en especial en las noches de verano. Cenas, copeo, fiestas de todo tipo, etc., que favorecen el consumo del alcohol. Si estoy bien! Si, pero para ir andando, pero no puedo conduci r. Recordaremos aqu el famoso anuncio si conduces, no bebas; si bebes, no conduzcas.

b) Las medidas oficiales b.1) Medidas del Gobierno Espaol Para intentar resol ver o al menos reducir la siniestralidad existente, el Gobierno Espaol, siguiendo las nor mas ya existentes en Europa, implant el 1 de j ulio de 2006, el uso de carn de conducir por puntos. - Este carn, para los conductores veteranos parte de un total de 12 puntos . - Para los conductores novatos ( menos de 3 aos de experiencia), parte con un total de 8 puntos. Segn las infor maciones que s e comentan se van restando puntos (con independencia de la multa a que hubiera lugar, que puede variar de 90 a 600 eur os). La prdida de los 12 o de los 8 puntos supone: - 6 meses sin carn de conducir, la pri mera vez. - 12 meses sin carn, las siguientes veces. Los conductores castigados pueden recuperar los puntos perdidos: - Asistiendo a cursos de sensibilizacin y reeducacin ( mxi mo uno cada dos aos) que le proporcionara +4 puntos.

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Portarse bien (tres aos sin haber comet ido ninguna infraccin) que les proporcionara todos los puntos.

Por considerarlo de i nters incluiremos la relacin de infracciones por las que se pierden puntos. -6 Puntos Conducir con una tasa de alcohol >0,50 mg/l o >0,30 mg/l para profesionales. Conducir baj o los efectos de estupefacientes, Negarse a someterse a las pruebas de deteccin de las posibles intoxicaciones por alcohol o estupef acientes. Circular en sentido contrario al estipulado. Conducir de for ma temeraria. Exceso de velocidad ( Segn RD 30/03/2011, de 4 de mar zo). Transporte terrestre. Incumpli miento de tiempos: >50% mxi mo per mitido o <50% del tiempo de descanso obligatorio. Utilizar inhibidor de r adar o alterador de tacgrafo.

-4 Puntos Conducir con una tasa de alcohol >0,25 mg/l o >0,15 mg/l para profesionales. Circular contraviniendo las restricciones temporales a la circulacin i mpuestas por los agentes. Circular sin respetar la distancia de seguridad. Arroj ar obj etos o mat eriales peligrosos que puedan producir incendios o accidentes . Exceso de velocidad ( Segn RD 30/03/2011, de 4 de mar zo). Incumplir la prioridad de paso, incumplir la obligacin de detenerse en una seal de stop, paso de peatones, semforos y gl orietas. No respetar la prioridad de paso para ciclistas, con ries go para stos. No respetar la prioridad de paso de los peatones, con ries go para stos. No respetar la prioridad de paso de los animales, con riesgo para stos. Efectuar maniobras de marcha atrs en autova o autopista. Adelantar peligrosos (invadiendo el sentido contrario en curvas , cambios de rasante o lugares con visibilidad reducida). Adelantar poniendo en peligro a ciclistas. No respetar las seales de los agentes que regulan la circulacin. No respetar la luz roj a de un semforo rebasar la lnea de detencin. No respetar la seal de stop o de ceda el pas o. Conducir un vehculo con un per miso o licencia que no le habilita para ello.

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-3 Puntos Conducir con dispos itivos visuales incompatibles con la atencin per manente a la conduccin. Conducir utili zando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o r eproductores de sonido. Realizar un cambio de sentido de en lugar prohibido o poniendo en peli gro a otros usuarios de la v a. No utilizar el conduct or, el cinturn de seguridad abrochado. No utilizar casco el conductor y los pasaj eros de los ciclomotores. No utilizar el conductor del vehculo el chaleco reflectante reglamentario cuando salga del vehculo, ocupando la calzada o el arcn en una va interurbana. Conducir utili zando manual mente el telfono mvil.

-2 Puntos Exceso de velocidad ( Segn RD 30/03/2011, de 4 de mar zo).

b.2) La opinin de los conductores El 92% de los espaoles considera que el carn por puntos ha sido un factor clave en l a reduccin de mortalidad observada en l as carreteras durante el ao 2006, segn un est udio desarrollado por el Instituto de Trfico y Seguridad Vial de la Uni versidad de Valencia y promovi da por la seguridad Arag. El informe, basado en 2.000 entrevistas telefnicas, pone de relieve que cuatro de cada diez conductores afir ma que desde la entrada en vi gor del per miso por puntos ha modificado su comportamiento al volante, o lo que es lo mis mo, el 60% de los encuestados dice no haber cambiado su for ma de conducir. El director del estudio y catedrtico de Seguridad Vial, Luis Montoro, destaca como dato positivo que hay conductores en nuestro pas que s reconocen conducir a una menor velocidad en carretera (36,64%) y en ciudad (29,29%), y que cerca de una cuarta parte de los espaoles habla menos por el telfono mvil cuando est conduciendo desde la puesta en funcionamiento de este nuevo sistema. El infor me tambin indica que la gran mayora de los conductor es (79,65%) cree que el per miso por puntos que entr en vi gor el 1 de j ulio de 2006, va a afectar de for ma pos itiva al conj unto de la sociedad, siendo el aspecto que ms les gusta la dis minucin de la alcoholemia o las drogas al volante. Asi mis mo, Montoro manifest en rueda de prensa que del infor me se desprende que l os conductores consi deran que la finalidad primordial del per mis o por puntos es la de mej orar la seguridad vial, y los espaoles no perciben que el nuevo sistema se dirij a a sancionar y recaudar dinero.

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Del mis mo modo, el catedrtico indic que existe una disociacin evidente entre los comportamientos indi viduales de cada conduct or y la percepcin que tienen estos de los cambios sociales que se estn produciendo, porque los es paoles han percibido un cambio en la for ma de conducir mucho ms significativo del que realmente se ha producido. Adems , subray que el 60,77% de los conductores no tiene suficientes conoci mientos sobre el per mis o por puntos . As el 81,47% de los espaoles desconoce con cuantos puntos se penali za el exceso de velocidad en ciudad, as como en carretera (68,92%) y por no mantener la distancia de seguridad (78,05%). Igual ment e, son muy pocos los espaoles que saben que no resta puntos de conducir un vehculo s in haber pasado la ITV (17,83%).

b.3) Conduccin negl igente La conduccin negli gente, que conlleva la prdida de los puntos en el carn, ha aumentado el 88,9% desde la aprobacin de la nueva modalidad del per mis o, segn un estudio del Comisariado Europeo de Automvil (CEA). La organi zacin destaca adems en un comunicado que los excesos de velocidad, que tambin suponen la penalizacin de dos puntos, se ha incrementado el 132,8%. Este aumento se debe en parte, segn CEA, a la disminucin de l a velocidad a la que saltan los radares, ya que hace un ao se situaba en 140 kilmetros por hora y ahora se ha reducido hasta 132 kilmetros. A pesar de estas subidas si gnificativas , CEA seala que l a mayora de las infracciones de trfico que acarrean prdida de puntos se ha reducido. As, las infracciones de velocidad sancionadas con seis puntos ha dis minuido el 44,8%, al tiempo que las infracciones de cuatro puntos lo han hecho en el 71,9%. Adems , la conduccin baj o los efectos del alcohol ha baj ado el 40%, la conduccin temeraria el 11,5% y circular en senti do contrario el 39,8%. Por otra parte, los adelantamientos peli grosos y sin visibilidad, que supone la prdida de cuatro puntos, se han reducido un 7,8%. Las infracciones sancionadas con la prdida de tres puntos, como no respetar la distancia de seguridad o conducir hablando por el telfono mvil, han di s minuido en torno al 20 y al 30%. Asi mis mo, conducir con un menor sin los sistemas de retenci n infantil adecuados, que conlleva la prdida de dos puntos, se ha reducido el 12,5%. Para CEA, el carn por puntos, de cuya puesta en marcha se ha cumplido un ao el 1 de j ulio de 2007, no ha sido un blsamo

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milagros o y considera que los muertos en las carreteras no dis minuir mientras no se ej ecuten otras medidas como la creaci n de una Agencia Nacional de Seguridad Vial, que aglutine competencias hasta ahora dispersas . Entre esta competenci as, CEA destaca una mayor vi gilancia policial en las carreteras, un plan ambicioso de eli mi nacin de los puntos negros de las vas , ms informacin y, sobre todo, ms educacin vial como asi gnatura obligatoria en la enseanza en los colegios .

b.4) Datos preocupantes en el ao 2007 El segundo ao de vi gencia del carn por puntos se ha iniciado con una psi ma estadstica: 70 muertos en los das transcurridos de j ulio, 13 ms que el ej ercicio pasado. Y si es bien cierto que un anlisis correcto de l a siniestralidad exi ge perodos ms amplios, este dato y la experi encia europea j ustifican la preocupacin. La eficacia del carn por puntos decae con el paso del tiempo si no se ve acompaada de otr as iniciativas que mantengan la 'tensin' de los conductores. La velocidad excesi va, las distracciones y el alcohol si guen siendo las principales causas de los accidentes.

b.5) La Direccin General de Trfico El inicio del verano sigue restando crdito al carn por puntos. Los primeros das de la campaa especial de la Direccin General de Trfico (DGT) con motivo de las vacaciones estivales de 2007, han dej ado 70 muertos en la carretera, 13 ms que en el mis mo periodo del ao anterior, cuando acababa de ent rar en vi gor el nuevo per miso de conducir. Estos datos de j ulio de 2007, aventuran una ruptura en el descens o de la siniestralidad vial que se viene produciendo desde mayo de 2006. Los moti vos s on el incremento de la mortalidad en l os trayectos cortos, el mayor volumen de desplazami entos lar gos, la velocidad, los despistes y el alcohol. Las buenas cifras que dej el primer aniversario del carn por puntos -467 muertos menos, con una reduccin del 14,3% - se han visto ens ombrecidas tras los pri meros ocho das de su segundo ao de vida. Los 70 fallecidos en lo que va de julio -un 23% ms - s on datos que preocupan a los responsables de la DGT, que, no obstante, ya manej aban la posibilidad de que el verano de 2007 fuera difcil tras lo ocurrido en j ulio y agosto de 2006, meses excepcional mente buenos , segn el director general Pere Navarro. La experiencia europea dice que durante los primeros doce meses hay una dis minucin i mportante de la mortalidad, pero si se quiere seguir descendiendo hay que buscar nuevas polticas de seguridad vial , segn Navarro en los cursos de verano de l a Complutense en El Escorial. Sin embar go, el mxi mo responsable de la DGT afirm que luchar por cerrar el ao consolidando l a

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cada de la siniestralidad en las carreteras. Nadie dij o que fuera rpido ni fcil , dice Navarro. Entre las causas que explican la mortalidad de j ulio de 2007, Pere Navarro llam la atencin sobre las distracciones, moti vo por el cual se va a realizar una campaa de informacin y comunicacin sobre el riesgo que conllevan. Ent re ellas destaca la incompatibilidad de fumar y conducir, programar el navegador mientras se circula o i r en bicicleta con los cascos puestos. Lo dems ya lo saben: incompatibilidad del alcohol y la velocidad, atencin a los trayectos cortos, a las carreteras secundarias y a la noche y a las fiestas, ya que del orden del 40% de los accidentes de estos momentos son salidas de la va, aade Navarro. En cuanto a la velocidad, fuentes de la DGT destacan que en l a actualidad la mitad de los conductores sobrepasan los l mit es exigidos , aunque ahor a son muchos menos los que van a ms de 150-160 kilmetros por hora (el 15% de los conductores). Entre los accidentes ms graves del fin de semana, que s e ha saldado con 20 fallecidos, destaca el ocurrido la madrugada del sbado 7 de j ulio de 2007 en una carretera secundaria de Madrid, cuando un j oven de 15 aos muri y otro de 17 result herido leve al chocar contra un muro el vehculo que conduca un tercer menor, posiblemente robado, que luego se dio a la f uga. El director general de Trfico, Pere Navarr o, dij o tambin que el carn por puntos goza de buena salud en su pri mer ao de vi gencia y que es como la lluvia fina, que va calando poco a poco entre los conductores. Navarro aadi que 1.500 conductores multiinfractores han perdido en este periodo sus per misos. Seal que esa cantidad de li cencias retiradas es el 0,05% del total, lo que representa cinco per mi sos de cada cien mil. En cuanto a la campaa de verano, Navarro advierte de que es difcil comparar la si niestralidad de j ulio y agosto de 2007 con la del 2006. En pura lgica matemtica podra haber ms accidentes con vcti mas , aade el director general de Trfico, aunque la tendencia es que se va a consolidar el descenso de la siniestralidad por cuarto ao consecutivo.

c) El conductor y sus acompaantes c.1) El conductor Siguiendo con el apartado anterior, a nosotr os nos parece muy bien todo lo que sea bueno para reducir el nmero de accidentes y el nmero de vcti mas. Pero creemos que el punto bsico de est os deseos es el conductor . Porque Quin pisa el pedal y hace correr al coche ms de lo razonable? El conductor.

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Y Quin se distrae con el paisaj e, la msi ca, el mvil, etc., etc.? El conductor. Y Quin bebe cuando para conducir no deb a beber? El conductor. En el fondo es el conductor, hombre o muj er, j oven, mayor o viej o, el culpable o la culpable ltima. Por tanto, adems de las medidas expuestas habra que reeducar a los conductores para que se portaran bien antes de que les quitaran el carn y les obli garan a hacerlo durante tres aos para recuperar todos los puntos.

c.2) El cinturn de seguridad No podemos ter minar este apartado sin mencionar un tema fastidioso para muchos pero conveniente para el conductor y los acompaantes y obligado por la DGT: la utilizacin del cinturn de seguridad. Nor mal mente los conductores se ponen el cinturn de seguridad. El copiloto tambin (no siempre). Los acompaantes de los asientos traseros, casi nunca. Pues bien: hay dos aspectos a considerar que obligan al conductor a exigir a sus acompaantes a usar el cinturn de seguridad: Uno, la prdida de puntos y la multa correspondiente, si el conductor no utiliza su cinturn, si los acompaantes no utilizan sus cinturones o si llevan menores sin su correspondiente sillita. Dos, las repercusiones que pueden tener l y sus acompaantes si van mal asentados y sin el cinturn de seguridad.

Dada la i mportancia de este segundo tema, vamos a incluir en el epgrafe si guiente, el artculo que, en s u da public el Real Automvil Club de Es paa, en el Correo Espaol. La consecuencia es que, el conductor debe obli gar a s us acompaantes a sentar se bien y a usar el cint urn de seguridad.

d) Las lesiones en los accidentes Las lesiones producidas por una mala posicin en el coche aumentan el 50% en los ocupantes que no llevan cinturn de seguridad y en los que tiene los pies en el salpicadero. Esta el la principal conclusin de un estudio difundido por el Real Automvil Club de Espaa (RACE) el Real Automvil Club de Catalua (RACC), en colaboracin con el Automvil Club Alemn (ADAC),. As , segn los resultados, las lesiones ms graves y frecuentes como consecuencia de un accidente se agravan en aquellos ocupantes con una incorrecta posicin dentro del vehculo, y se centran en tres reas corporales de alto riesgo para la supervi vencia.

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Entre estas lesiones estn las craneoenceflicas y las que se producen en la zona del trax en aquellos pasaj eros que no llevan puesto el cinturn de seguridad, ya que la cabeza puede i mpactar con los cristales del vehculo y el pasaj ero puede chocar a una velocidad cerca de los 200 kilmetr os por hora contra el airbag. Tambin son frecuentes las lesiones en las extremidades inferiores cuando se colocan las piernas sobre el salpicadero. Asi mis mo, el estudio subraya que las consecuencias de una mala postura son todava ms graves en los nios, ya que, segn los resultados, quedarse dor mido dentro del vehculo sin la silla de retencin obligatoria o colocarla de for ma inadecuada agravan las lesiones de los menores. En caso de choque, el cuerpo del nio hace un giro complet o y se sale parcialmente del cinturn, de for ma que s e daan los r ganos blandos del abdomen. Ante la gravedad de los resultados del estudio, el RACE insi sti en que siempre se lleve el cinturn de seguridad puesto, tanto en ciudad como en carretera, que no se coloquen los pies en el salpicadero y que no se recline el asiento para descansar o quedarse dor mido. En esta lti ma situaci n, en caso de i mpacto, el ocupant e se desliza por debaj o del cinturn y toda l a fuerza del choque se concentra en la banda abdomi nal, produciendo lesiones en los rganos internos. Para el estudio se hicieron pruebas de i mpacto a 64 Km/h en las que se coloc a ocupantes con una correcta posicin al volante frente a otros con hbitos incorrectos.

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7.- CONCLUSIONES
Despus de lo expuesto, creemos que el automvil del futuro ser un automvil elctrico, no contaminante. Pueden ser elctricos y s olo elctricos, si se cumplen dos condiciones: 1) Por parte del fabricant e: - Mej orar las prestaciones de los motores elctricos, al da de hoy inferiores a las de los motores tr micos . - Conseguir desarrollar las bateras de ltima generacin que se precisan. - Alcanzar un volumen suficiente de produccin para reducir sus costes. 2) Por parte de los gobier nos: - Solucionar el problema de la alimentacin elctrica a estos coches, para lo cual hay que tener una red elctrica que soporte las necesidades futuras del parque de automviles elctricos. La produccin masi va de electricidad se podra conseguir mediante la energa nuclear (ver el caso de Francia o el de China de construir 30 centrales nucleares para eli minar sus viej as y contami nantes centrales de carbn) pero no creemos que muchos pases y, entre ellos, Espaa, lo hagan. O pueden ser elctricos, accionados por hidrgeno, como combustible en motores de explosin como los actuales o a travs de una pila de combustible. Aqu hay un problema comn que es la obtencin y distribucin del hidrgeno necesario asociado a l a seguridad en el manej o del mis mo y a su coste. En el caso de utilizarlo como ali mento de pilas de combustible, hay otra condicin i mprescindible: conseguir las pilas de combustible de lti ma generacin necesarias para estos combustibles. Con relacin a la produccin de hidrgeno, sabemos que hay muchos fabricantes de automviles que han llegado a acuerdos con empresas gasistas para la obtencin de hidrgeno a partir del gas natural, de la gasolina o de hidrocarburos, y tambin es conocido que los Emiratos rabes estn construyendo en Abu Dhabi la que ser la mayor fbrica de pr oduccin de hidrgeno. Dicho esto, queremos recalcar que tanto los coches elctricos como los coches accionados por hidrgeno, no son an posibles, comercial mente hablando, al da de hoy; son el fut uro, pero no el futuro inmediato. Pueden pasar 10 o 15 aos, pero creemos que al final sern coches accionados por electricidad o por hidrgeno. De momento utilizaremos coches accionados por gas licuado, biocombustibles mezclados con gasolina o diesel, hbridos de gas olina y elctricos, pero al final, iremos a los coches accionados por hidrgeno (explosin o pilas de combustible).

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Como ya hemos dicho en pginas anteriores, estamos convencidos de las posibilidades del hidrgeno (releer entrevista con BMW / Deutshe Shell AG, captulo 6.4.c), refrendada por la prueba realizada durante el Eco-Maratn Challengue, (captulo 6.4.b), la prueba que incluimos de la Kart y releer la poltica de GM (capt ulo 6.4.d) , de las posibilidades de los acuerdos entre empresas (captulo 5.1), refrendadas al da de hoy por los acuerdos entre empresas y por las novedades presentadas en el Saln del Automvil de Detroit 2009. Los coches hbridos (gasolina y electricidad) ya comerciali zados, hbridos (gasolina e hidrgeno en combustin) y otros animados por hidrgeno (pila de combustible). En cuanto a la produccin del hidrgeno, ya hemos comentado que en Abu Dhabi, los Emiratos rabes estn const ruyendo ya, la mayor planta de obtencin de hidrgeno del mundo. Resumiendo y, cara al futuro (no inmediato pero si a aproxi madamente 10 aos) nosotros, como Ingenieros, apostamos por el hidrgeno, en pilas de combustible, como sus titutivo de los derivados del petrleo. Y llegamos al final de la tesis. Qu concl usiones podemos sacar de todo lo anteriormente expuest o? Vamos a ir por part es. En el captulo 6, El Futuro, hemos inclui do ya al gunos esbozos de lo que pensbamos que iba a ser el futuro, futur o que ya ha empezado. Habamos preparado una encuesta pero tras hablar con algunos ami gos, hemos decidido realizar encuestas ver bales sobre temas puntuales de la tesis elegidos por los propios entrevistados y hemos asistido a conferencias y debates sobre temas especficos de esta tesis. Por ej emplo, a dos conferencias que imparti Pedro Lus Arias, Catedrtico de Ingeniera Qu mi ca de la E.T.S.I.I. de Bilbao, sobre Biocombustibles y sobre el Vector Hidrgeno y a unas charlas sobre Ener ga y medio ambiente como la celebrada el 4 de j ulio de 2009 Construyendo el futuro del Hidrgeno y de las Pilas de Combustible. Y tambin hemos confir mado que el paso del tiempo, ha acentuado la preocupacin de los fabricantes de automviles y de los organis mos oficiales y gobiernos por solucionar el tema de la contaminacin at mosfrica habindose llegado a una serie de medi das y acuerdos y contratos de colaboracin en comercializaciones I+D+I entre empresas y gobi ernos y por otra parte a legislaciones medioambientales comunes entre gobiernos (algunos gobiernos). Vamos pues a recoger estos aspectos que nos han ser vido para llegar a las conclusiones que indicaremos a continuacin.

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7.1.- ASPECTOS BSICOS A CO NSIDERAR

a) Aspectos econmico-s ociales A pesar de la crisis que estamos vi viendo y que, repeti mos, pasar, lo pri mero que queda claro, es que el sector de la automocin es un sector muy importante al da de hoy y cara al futuro. Las cifras econmicas (produccin y venta), aunque ahora hayan cado, de la fabricacin de automviles, el nmero de trabaj adores empleados, l as cifras de las empresas derivadas (suministradores de elementos, montadores de los mis mos , suministradores de repuestos, tal leres de reparacin, talleres de pintura, gasolineras, etc., etc.) caracteri zan a este sector de la automocin como uno de los sectores base de muchos pases.

b) Acuerdos entre empres as y acuerdos con gobiernos Cuando comenzbamos a preparar esta tesis, una de las necesidades que sentamos era que las empresas fabricantes de automviles y sumi nistradores de la industria de la automocin, se asociar an o colaboraran para intercambiar experiencias que sir vieran para alej ar los nubarrones que se cernan y se ciernen sobre la indust ria del automvil. Pues bien, en j ulio de 2006, pudi mos leer en la prensa, con satisf accin, que esta colaboracin estaba en vas de materializarse y deci mos con satisfaccin porque esta colaboraci n seguro que iba a ser fructfera y seguro que no se iba a quedar en los coches hbridos y en los coches accionados por mezclas de gasolinas y gasleos con biocarburantes. Y decamos esto porque estbamos seguros de que llegaramos a utilizar el hidrgeno a partir de la energa solar cumpliendo el sueo de Fritz Vahrenholt y de otros soadores como l que pensaban y, pensaba bien, en aprovechar el sol del Sahara a travs del hidrgeno. Estos acuerdos incrementan la eficiencia de las empresas que colaboran mediante la generacin de sinergias y economas de escala. Prueba de ello es el xito de la primera unin celebrada en 1999 entre Renault y Nis san. En este acuerdo Renault compr el 44.4% de Nis san y Nissan compr el 15% de Renault. Once aos despus de la alianza, se han generado siner gias por valor de 1.500 millones de euros en distintas reas como mar keting, investi gacin, tecnologas, etc. Adems , desde que estall la crisis mundi al, en este entorno de crisis, los fabricantes de automviles se encuentran baj o la necesidad de desarrollar nuevos productos ms eficientes e invertir de for ma masi va en nuevas tecnologas y la neces idad de reducir las emisiones de CO 2 o el desarrollo de motores elctricos. Gr acias a estos acuerdos de cooperacin, las empresas del sector pueden reducir costes mediante el desarrollo conj unto de nuevas tecnologas, comparti endo procesos productivos, inversiones en proyectos I+D, etc.

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La alianza estratgica entre Renault -Nissan y Dai mler En abril de 2010 el presidente de Dai mler, Dieter Zetsche, y el presidente de la alianza Renault -Nissan, Carlos Ghosn, fir maron en Bruselas el acuerdo de cooperacin estratgi ca entre las tres empresas. El presidente de Renault -Nissan precis que no era una fusin, sino una cooperacin, es decir, el punto medio entre fusin y adquisicin de empresas. En es te caso ninguna de las empresas pierde su personalidad j urdica, por lo que s iguen siendo compaas completamente independientes, conser vando su autonoma e identidad de marca. Para sellar este acuer do de cooperacin y con el fin de reafirmar y expresar la i mportancia que ambas partes otorgan a esta alianza estratgica a lar go plazo, han reali zado un intercambio si mblico de acciones. Dai mler recibi 1.55% de acciones de Renault y 1.55% de acciones de Nissan. Por otra parte Renault obtuvo 3.1% de las acciones de Dai mler y Nissan 3.1% de las acciones de Dai mler. El presidente de Dai mler indica que, los aspectos positivos del acuerdo, a travs del cual, las tres empresas "refor zamos nuestra competiti vidad en el segmento de los pequeos veh culos y de los vehculos compactos" a la vez que se reducirn sus emisiones contaminantes de CO 2 . Por su parte, el presidente de la alianza Renault -Nissan, asegura que el acuerdo per mitir ampliar su "oferta de productos, opti mi zar los recursos disponibles y desarrollar tecnologas innovadoras indispensables para los diez prxi mos aos".

Otras alianzas A finales de 2009 Vokls wagen compr el 19.9% de las acciones de Suzuki. Adems Voklswagen posee el 49.9% de Porsche y aspira a quedarse con la totalidad de la empresa para 2011. En j unio de 2009 Fiat firma un acuerdo de cooperacin con Chr ysler al adquirir el 20% del capital social de la compaa. En enero de 2011 PSA y BMW crean al ianza para sistemas hbridos denominada BMW Peugeot Citron Electrification, en la cual cada corporacin tiene una participacin de 50% de las acciones. El fin principal de esta alianza es canali zar e intensificar la cooperacin de ambos grupos para desarrollar y mej orar la tecnologa que vienen aplicando para el desarrollo de sistemas hbridos.

Los fabricantes de automviles norteamericanos promueven veh culos de combustible alternativo Los principales fabricantes de automviles de Estados Unidos promueven los vehculos que utilizan energas alternati vas ante el creciente impacto de l a subida de los precios de la gasolina.

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La Alianza de Fabr icantes de Automvi les (AAM), present una campaa en ese sentido en Pensilvania, a la vez que una encuesta daba a conocer que los conductores estn modificando sus hbitos de cons umo. El sondeo indica que el 44% de los conductores del pas, estn empezando a gastar menos dinero en productos y ser vicios como comi da o entretenimiento para compensar el aumento de los precios de la gasolina. El presidente de AAM, Fred Webber, seal que los vehcul os de combustibles alternativos , son una realidad hoy en da. Ya sea para lograr un menor cons umo o reducir la dependencia del petrleo como fuente principal de combustible, los fabricantes siguen comprometidos a poblar las carreteras con tecnologas innovadoras . La AAM incluye BMW, Dai mler Chr ysl er, Ford, General M otors, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Toyota y Volks wagen. Los fabricantes de automviles y las autoridades estadounidenses, han aumentado su inters por combustibles como etanol o por vehculos hbridos que combinan motores de gasolina con elctricos - ante la subida de los precios del petrleo. Los fabricantes j aponeses Toyota y Honda, han estado en la vanguardia de la produccin de vehculos hbridos. Adems , Ford se ha comprometido a producir 250.000 hbridos al ao para 2011. Ford ya cuenta con varios model os hbridos (el Ford Escape, el Mercury Mariner y el Ford Fusion Hybrid) y planea introducir nuevos modelos en los prxi mos meses . En el Saln del Automvil de Shanghi, del 2011, presentar dos modelos hbridos y el nuevo modelo Focus completamente elctrico. Sus model os hbridos C-M AX Ener gi (cuyas bateras se enchufan para recargarse) y Fusion Hybrid, adems del Focus Electric, su primer automvil totalmente elctrico. El presidente de la compaa para toda Europa y mxi mo responsable de la fabricacin de la multinacional, J ohn Fleming, anunci en mayo de 2010 en la planta de Ford de Al mussafes de Valencia, que esta fbrica producir los pri meros modelos hbridos e hbridos enchufables destinados al mercado europeo, a partir del ao 2013 y el proyecto contar con ayudas tanto del Gobierno central como del autonmico. Por otra parte, Gener al Motors ha presentado ya en el ao 2007, su primer SUV hbrido, el Saturn Vue y en 2011 el hbrido enchufable Volt. Ford y General Mot ors han concentrado tambin sus esfuer zos en vehculos con pilas de hidrgeno y sobre todo, en motores capaces de consumir etanol, un al cohol que se produce a partir de materia vegetal. Los vehculos etanol, de los que circulan centenares de miles en las carreteras estadounidenses, pueden utilizar una mezcla que llega a ser el 15% de gasolina y el 85% de etanol en el llamado E85. AAM tambin promoci ona los motores de diesel limpio, que contiene un baj o nivel de sulfuro. Segn la alianza, en los pasados cinco aos, el nmero de automviles de combustibles alternativos, se ha duplicado en

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el pas. En la actualidad hay ms de cuarent a modelos a la venta en los concesionarios y en el futuro inmediato se espera la llegada de otros treinta modelos que actualmente estn en des arrollo. Han pasado unos aos de aquellos anuncios y al da de hoy las colaboraciones entre empresas y los acuerdos con gobiernos para implantacin de empresas extranj eras son, algo admitido y aceptado por todos. Incluiremos algunos ej emplos .

b.1) Lancia-Momo Desing

Lancia Momo Desi ng

El modelo Lancia Ypsilon Momo Desi ng es fruto de la colaboracin entre Lancia y Momo Desing, que han creado un automvil exclusi vo y diferenciador. Con una longitud de 3,81 metros, 1,70 metros de anchura y una altur a de 1,51 metros, este automvil de di mensiones reducidas, se caracteriza por su habitabilidad interior y s u capacidad de car ga. Por lo que se refiere al aspecto exterior el Ypsilon Sport Mono Desing ofrece un as pecto deporti vo gracias a las llantas de aleacin de 16 pul gadas, y la Y de color roj o de la sigla Ypsilon del portn trasero, los crist ales oscurecidos, los retrovisores elctricos dobles del mis mo color que la carrocera y los asientos de tej ido tecnolgico. En cuanto a las motor izaciones, est disponible con dos variantes distintas: el 1,4 16v de 95 caballos de gas olina y el Multij et 1,3 16v turbodiesel de 105 caballos. La versin 1,3 Multij et 16v de 105 caballos, equipada con cambio manual de cinco velocidades, alcanza una velocidad mxi ma de 177 kilmetros por hora y una aceleracin de 0 a 100 kilmetros por hora en 10,5 segundos. Por su parte, el motor de gasolina 1,4 Fire 95 caballos, con cambio manual de sei s velocidades alcanza los 175 kilmetros por hora y pasa de 0 a 100 kilmetros por hora en 10,9 segundos. Es ta versin tambin es t disponible con un cambio secuencial robotizado DFN (Dolce Far Niente) de cinco velocidades , que cuenta con un sistema de transmisin que automatiza los mandos del embrague y de la palanca de cambios. El equipamiento de serie incluye cli mati zador, radio CD con Mp3, ABS con EBD, airbags frontales y de cortina (como opcin

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tambin estn disponi bles los laterales) y control de estabilidad con control de pendiente. Adems , el Lancia Ypsilon Sport Mono Desing cuenta con elevalunas elctricos delanteros y volante regulable.

b.2) Chrysler -Cher y La marca estadounidense Chr ysler mira a Oriente para salir de la grave crisis en que es t sumida. Si en abril de 2007 decidi vender en J apn modelos de una de s us filiales, Dodge, en j ulio de 2007, sacudi al mundo aut omovilstico con otra aventura en Asia: s u alianza con uno de los principales fabricantes chinos, Cher y. Nos hemos comprometido a producir veh culos aqu, para luego exportarlos , anunci en Pekn el presidente y consej ero delegado de Chr ysler, Tom Lasorda, durante la firma del convenio de colaboracin suscrito con Cher y. Tal y como explic Lasorda, las intenciones de la compa a americana son muy claras. Combinaremos la tecnologa de Chr ysler y s u distribucin global con la eficiente produccin de Cher y, manifest Las orda, quien tiene intencin de exportar dentr o de un ao los primeros modelos a Latinoamrica y Europa Orient al y, en un plazo de dos aos y medio, a EE.UU. y la Unin Europea. El pri mer automvil que se vender fuera de China estar basado en la berlina A1 de Cher y y se comercializar baj o la marca Dodge. En el futuro, Chr ysler y su socio chino trabaj arn de manera conj unta para asegurar que los coches procedentes del gigante asitico cumplen con las nor mas de seguridad y medioambientales vi gent es en EE.UU. y Europa. Aunque las marcas chinas tienen intencin de saltar a estos mercados, no cumplen todava los requisitos necesarios para superar los controles de calidad. Por eso, y como ocurre en el caso de Cher y, estn deseosas de encontrar un socio occidental que les suministre la tecnologa que necesitan. A cambio, y como suele ser habitual en la 'fbrica global ', ofrecen una baratsima mano de obra que per mite a las empresas extranj eras reducir sus costes laborales y de produccin y ser ms competitivas . Adems , se aseguran as una posicin pri vi legiada en el emer gente mercado chino.

b.3) SAIC-Vol kswagen-Gener al Motors El principal fabricante de automviles en China SAIC, quiere elevar sus ventas , que alcanzaron 3,58 millones de unidades en 2010 gracias a sus coempresas con Vol kswagen y General Motors, a seis millones de unidades en 2015.

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b.4) For d-Gobierno Rumano Ford Motor Company lleg a un acuerdo con el gobierno rumano en septiembre de 2007 para la compra de la planta de fabricacin de vehculos Automobile Craiova (ex Daewoo) al suroeste del pas. El Presidente y J efe Ej ecutivo de Ford, J ohn Fleming, y Cal in Popescu-Tariceanu, Pr imer Ministro de Rumana fueron testigos de la firma de los documentos que inician el proceso de adquisicin de la planta por Ford, en la que asume la obligacin de invertir ms de 675 millones de euros . Ford se compromete a una produccin anual de 300.000 coches y de 300.000 motores en Craiova a partir de 2011 y duplicar el nmero de obreros. Ford inaugur en 2008 su centro de produccin de Rumana, con la compra del 74 por ciento de las acciones de la empresa rumana del sector Automobile Craiova. Con cerca de 4,000 empleados, Ford Romania factur en 2009 ms de 40 millones de euros.

b.5) Volks wagen-Gobierno Indio El fabricante alemn de automviles Volks wagen abri una filial en la India en j ulio de 2007 para la distribucin y venta de vehcul os en el cuarto mercado ms grande de Asia para este sector. Su filial, con sede en Bombay, se encargar tanto de la distribucin de los modelos fabricados en la India como de la venta de automvil es importados.

b.6) Volks wagen-Seat Seat inaugur el pas ado 16 de j ulio de 2007 en la fbrica de Martorell (Barcelona) el Centro de Desarrollo de Prototipos (CDP) , nico en Espaa y en todo el grupo Volks wagen, ya que concentra en un mis mo espacio el trabaj o de 200 expertos en investi gacin, desarrollo e innovaci n ( I+D+i), con el de cien especialistas en procesos de produccin. La filial espaola del gi gante alemn ha invertido diez millones de euros en esta iniciativa para dar continuidad a su apuesta por la excelencia en I+D+i , segn expres el vicepresidente de recursos humanos de Seat, Ramn Paredes. El obj etivo es ser lderes en calidad, estar en la cabeza del ranking productivo a ni vel mundial y reducir los tiempos de produccin, segn indic el gerente del flamante centro de des arrollo de prototipos, J avier Daz. El consej ero de Innovacin, Uni versidades y Empresa de la Generalitat, J osep Huget, presidi la inauguracin de las instalaciones que, a su j uicio, despej a el horizonte y representa una apuesta clarsima del consorcio alemn por la compa a. Huguet ani m a las empresas proveedor as y a los centros de investi gacin a cooperar y a trabaj ar en red, pero record a la direccin de Seat que la compaa en un desierto, no existira. El CDP desarrollar los prototipos de los modelos que vern la luz los prxi mos aos , anunci Paredes, as como otros prototipos

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para investi gacin. Seat tambin desarrol lar la electrnica del Grupo Vol kswagen en el CPD. Entre un 20% y un 30% de la actividad ir diri gida a encar gos del grupo. Entre los obj etivos a corto plazo, Daz dest ac la aplicacin de las tcnicas de realidad virtual a los procesos, l o que per mite la mej ora de la ergonoma y evita lesiones de trabaj o entre los operarios, as como la posibilidad de si mulacin de esos procesos desde el pri mer prototipo abordado. La dis minucin en l os tiempos necesarios para idear, disear y empezar a producir un modelo, que en la act ualidad es de 24 meses, per mitir a la compa a fabricar ms unidades en el mis mo tiempo. Seat tambin planea fabricar en unos aos piezas o vehcul os enteros en el extranjero, sobre todo en alguna de las plantas de Volkswagen en Sudamrica, para acercars e a sus nuevos mercados emer gentes, como Venezuela, Colombia y Ecuador, segn avanz Ramn Paredes. En cuanto a las ayudas pblicas que recibe Seat, el consej ero Huguet record que el gobierno cataln colabora a travs del Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil ( Idiada) y del Centro de Innovacin y Desarrollo Empresarial (Cidem), ent re otros, y avanz que se trabaj a en la creacin de un centro de for macin profesional concertada con el sector pblico para adapt ar la oferta de mano de obra a la demanda.

b.7) Renault y sus concesionarios El denominado 'Compromiso 2009' de Renault, que ya anunciara hace unos meses el pr esidente de la marca, Carlos Ghosn, aboga por prestar una atencin especial a la rentabilidad -con el obj etivo de lograr un mar gen oper acional del 6% -, al cr ecimiento -con el fin de vender tres millones de unidades en un periodo de tres aos, hasta 2009-, y al aumento de la calidad, tanto en producto como en la r ed de ser vicio al cliente. Segn explicaba el 10 de j ulio de 2007 en Madrid Yann Vicent, director de Calidad del Grupo Renault, la cifra de inversin medi a para aumentar la calidad por concesin es de 22.000 euros, y ya s e ha obtenido una rentabilidad del 1% en el primer semestre de es te ao. El Plan de Excelencia Renault, PER 4, consta de cinco ej es de trabaj o con el obj etivo de ofrecer una mayor calidad de ser vicio al cliente. Comienza con un diseo robusto en la fase de desarrollo del vehculo, para que todas las unidades tengan los mis mos genes de calidad. Seguidamente se fabrica confor me a las nor mas y el 100% de los coches son medidos detalladamente y se comprueba su estado mediante el rodaj e en pista para verificar que no tenga el ms m ni mo problema. Posterior mente, -contina Yann Vicent - nos aseguramos de s u fiabilidad, ya que queremos que los coches duren el mxi mo tiempo

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y, para ello, estudi amos los usos parti culares que hacen los compradores de sus vehculos . Por lti mo, nos centramos en l a satisfaccin del cliente, tanto en la venta como en la post venta. En Europa hemos logrado que el 80% de los clientes est plenament e satisfecho en este aspecto. En todo el desarrollo del Plan de Calidad puesto en marcha de manera efectiva en febrero de 2006, Oliver Mur guet, direct or general de Renault Espaa, destaca que una de las etapas fundamentales fue la de identificar los momentos clave para el cliente de un concesionario. Resulta esencial la acogida del cliente por parte del personal del concesionario, la presentacin del vehculo, la prueba del mis mo en un circuito antes de la compra, la for ma de reali zar la oferta comercial, as como la entrega y el segui miento posterior. No ha y que ol vidar, -sostiene Murguet - que en l a post venta tambin es fundamental prestar es pecial atencin al la hora de organizar la cit a con el cliente y su recepcin, as como el ofrecimiento de alternativas y coches de movilidad en caso de que el suyo tenga que quedarse en reparacin y, de i gual modo, la entrega y segui mient o. En el ao 2005 el 65% de los clientes estaba satisfecho con el servicio recibido; mientras que en el 2007, l o estn el 70,6% .

b.8) Honda-Denway Motors La multinacional j aponesa del motor Honda se convertir en la pri mera empresa automotri z extranj era en desarrollar su propia marca china, que ser independiente de su sell o internacional, y que pondr en marcha j unto con sus socios locales. Guangzhou Honda, la compaa mixta de la firma j aponesa j unto con el Grupo del Automvil de Cantn (que controla a su vez la china Denway Motors ), anuncia sus planes para la creacin de esta nueva marca china, s egn revel el diario 'South China Morning Post ' citando tres fuentes vinculadas con el proyecto. En un principio, Guangzhou Honda, que fabrica en China, para el mercado local -el segundo mayor del planeta, tras los Estados Unidos -, sus modelos Accord, Fit, Odyssey y City, establecer una filial de investi gacin y desarrollo que se har cargo de las fases iniciales del proyecto. Aunque se desconoce la cuanta de la inversin, fuentes consultadas sealaron que la cifra superar los fondos empleados hasta la fecha en cualquier iniciativa de desarrollo de una marca china, aunque Honda se neg a comentar estas afirmaciones. Honda present en el saln chino de Guangzhou de 2010, una nueva marca exclusiva par a este mercado llamada Everus, que se comercializar en el primer s emestre de 2011. El obj etivo es crear modelos que tengan caractersticas ms acor des al gusto chino.

b.9) La globali zacin del sect or vas co El proceso de internacionalizacin del sector de automocin vas co es i mparable. De hecho, cuenta ya con ms de 100 plant as

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productivas en el exterior, frente a las 45 que tiene en el Estado espaol y las 354 del Pas Vasco. Adems, fuera de Espaa da empleo a ms de 15.000 personas, segn revela el ltimo infor me sectorial. Segn datos facilitados por el Cluster de Automocin del Pa s Vasco, Acicae, Segn el cluster, la expansin del sector de automocin vasco se est intensificando y es fruto del creci miento que est experi mentando en mercados emer gentes, como Mxico, Bras il, Polonia, Repblica Checa, Eslovaquia, Rumana, China o India, que son una oportunidad para las empresas vas cas de entrar en zonas geogrficas no habituales. La directora de Acicae, Ins Anitua, dest ac que en las actuales circunstancias del proceso de globali zacin, salir fuera a mont ar una planta producti va, o lo que sea, es la nica manera de asegurar y mej orar lo que ya tienes aqu, en el Pas Vasco. En este sentido, defendi la necesidad de acompaar a los clientes all donde vayan. Las empresas vascas estn entrando en mercados nuevos, acompaando a nuestros clientes que se han globali zado . El sector vasco de automocin est compuesto por 300 empresas, que emplean a 40.500 personas y que facturaron durante el ao 2010, 9.304 millones de euros, un 11,7% ms con respecto al ej ercicio anterior. El 71,2% de la producci n del sector se vende fuera de Espaa.

c) Las emisiones de CO 2 La reduccin de las emisiones de CO 2 es, al da de hoy, algo que los fabricantes de coches, los investi gadores, los or ganis mos oficiales y los gobiernos, tienen muy claro. La gente, en general, es otra cosa. Si pueden, prefieren coches de mucha potencia y de gran vel ocidad aunque emitan mucho CO 2 .

c.1) Coches convencionales Los fabricantes estn modificando sus motores, afinndol os, dotndolos de inyectores, mej ores carburadores, etc., para reducir las emisiones de CO 2 . Al gunos han llegado ya a los 130 gr/K m, incluso ms, tiene un l mite. pero es o

c.2) Coches ecolgicos La mayora de los fabricantes investiga, segn sus criterios, coches ecolgicos: elctricos, hbridos, biocombusti bles, hidrgeno, etc. Los avances en estas versiones son espectaculares. Hay ya muchas marcas de coches elctricos (emisiones nulas prcticament e), hbridos (por debaj o de 80 gr/K m), de biocombustibles (emisiones

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por debaj o de los 100 gr/K m) y hay, que nosotros sepamos , dos coches de hidrgeno, uno con motor de expl osin y otro con pila de combustible y con emi siones prcticamente nulas. c.3) La produccin de ener ga Teniendo en cuenta, como ya hemos adelantado, que la contaminacin debida a los coches es el 30% de la contaminaci n total, habra que solucionar ese 70% restante del que una par te importante es de produccin de ener ga elctrica. Francia tiene centrales nucleares y nos vende electricidad. China va a instalar 30 centrales nucleares para eliminar sus arcaicas centrales de carbn. Esa era su intencin. Veremos ahora que va a pasar tras la catstrofe de J apn. En Espaa lo de la energa nuclear huele mal. Pero por el contrario, Endesa est montando en San Roque la ms i mportante planta fotovoltaica de Espaa, con la que evitar l a emisin a la at msfera de 13.300 toneladas anuales de CO 2 . Aunque este tema se escapa de nuestra tesis es una buena noticia porque la eliminacin de CO 2 es importante y puede dar pie a una at msfera ms li mpia.

7.2.- CONCLUSIONES DE LA TESIS Llegados a este punto vamos a exponer las conclusiones a las que hemos llegado tras el trabaj o realizado. a) El mercado de coches convencionales El mercado ser un mercado gl obalizado. Como ya dij imos en el Captulo 6.1, Ep grafe b): El mercado, como ya lo es hoy en da, ser un mercado totalmente globali zado. Los centros de produccin estarn en lugares estratgicos (mano de obra cualificada y a poder ser barata y con unas buenas comunicaciones), pero los centros de distribucin estarn en todos los lugares donde pueda haber clientes potenciales. La mej ora continua ser la nor ma bsica de la produccin, buscando siempre la excelencia y la satisf accin del cliente. Ser cada vez ms ef icaz y ms rpida, con la utilizacin de mej ores materiales ( muchos de ellos ecolgicos) y reduciendo sus costes de producci n. Para su comercializacin se utilizarn las exposiciones de coches, visitas gui adas a fbricas, vdeos y pelculas comerciales. Un aspecto muy i mpor tante sern las condici ones de pago. Seguir la nor ma de reduccin del nmero de proveedores, aumentando la calidad y capacidad de integracin de los mis mos en el producto final.
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Esta reduccin se debe traducir, bsicament e en reduccin del tiempo de desarrollo del producto y de su pr ecio. Se intensificarn las inversiones en investi gacin, innovacin y desarrollo que se comercializarn tambin en visitas, vdeos y pelculas demostrati vas. Dentro de la innovaci n se tendr cada vez ms en cuenta la opinin de los clientes a travs de charlas, encuestas, sugerencias , etc.

b) El mercado del sector de automocin Como ya dij imos en el Captulo 6.1, Ep grafe e): Un incremento continuo del volumen de vent as, por ventas en s y por cambio, mediante un suplemento, del coche usado por el nuevo modelo de la marca (fidelizacin de l a marca). Aumento de la di mensin de las empresas en general y en particular, de las empr esas de cabecera. Incremento del nmero de plantas de los suministradores y montadores de conj untos y accesorios , muchos de ellos incluidos en la planta general del fabricante de automviles. Traspaso y cesin entre empresas principales y subcontratistas, de competencias no es tratgicas. Reduccin del tiempo de lanzamiento de nuevos productos. Reduccin del coste de los automviles y de su manteni miento durante el ciclo de vida del mis mo. Sofisticacin de la demanda en cuanto al di seo, la seguridad, la habitabilidad y el confort. Incorporacin continua de innovacin y mej oras de todo tipo ( materiales, confort, comunicaciones , sonido, iluminacin, automatis mos , etc.)

c) La competencia entre empresas Segn adelantamos en el Captulo 6.2, Epgrafe a.5, la competencia actual entre los fabricantes de automviles es muy fuerte y cara al futuro se prev que va a ser ms fuerte an. Las relaciones actuales de colaboracin y alianza entre fabricantes puede deri var en absorcin o fus iones ya que los fabricantes menos competitivos sern absor bidos o asociados por los ms competitivos. La comercializacin pondr de manifiesto tanto las novedades y ventaj as tcnicas de los automviles, como sus

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ventaj as ecolgicas (combustibles, consumos, emisiones), el confort y la seguridad de los mis mos, etc., etc., as como sus precios y las condiciones de pago de los mis mos. La comunicacin fabricante distribuidor con el cliente ser fluida y excelente. Los fabricantes acoger n con agrado las propuestas innovadoras de sus clientes.

Se intensificar la relacin coche-cliente con la adscripcin del cliente a una marca y a un coche que puede cambiar cada x aos mediante la entrega del coche ya usado y una cantidad moderada por el diferencial y llevarse el lti mo modelo producido por el fabricante. Este otros sistemas si milares tendrn como obj etivo, fidelizar al cliente evitando, en lo que se puede, el tras vase de clientes entre fabricantes. Los precios de los coches sern aj ustados y se presentarn como ahora en gamas econmicas y en variantes dentro de cada gama, de for ma que el cliente pueda elegir por calidad, accesorios, precios, for ma de pago, el coche que ms le conviene. Por supuesto la electrnica, mej or diramos, la micr oelectrnica, habr invadido la fabricacin, manej o y la reparacin de los automviles. Resumiendo, el concepto de calidad total ser la nor ma bsica, tcnica, comercial y econmica de las relaciones fabricantes y distribuidores con los clientes.

d) La colaboracin entre empresas Como ya dij imos al comienzo del Ep graf e 6.2, los fabricantes tiene muy claro 3 cosas: 1. El automvil es un pr oducto deseado por todos. Por tanto hay que aprovechar el tirn actual del mercado mundial, y globali zado, para fabr icar y vender el mayor nmero de coches posible. 2. El petrleo crea muchos problemas, hoy por hoy. Por tanto hay que buscar combustibles alternativos para que los coches si gan funcionando. En consecuencia, la mayora de los fabricantes est diseando, y ofertando varios tipos de coches: convencionales, elctricos, hbridos, de biocombustible, 3. Esta decisin les origina gastos muy fuertes. Por eso se multiplicarn los acuerdos de colaboracin, las alianzas para I+D+I, etc., con obj eto de rentabilizar dichas inversiones . Por todo ello, los fabr icantes tienen muy claro lo que tienen que hacer, que es lo que estn haciendo:

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Aprovechar el tirn actual del mercado mundial, globali zado, para fabricar y vender el mayor nmero de coches posible (globali zacin de fabricacin y ventas). Mej orar continuament e las prestaciones de los automviles, incluida una menor contaminacin de los mi s mos por mej oras en la combustin, reduccin de los consumos de combustible y ampliando su gama de vehculos con modelos ecolgicos (elctricos, hbridos, accionados por mezcl as de gasolina y biocarburantes, etc.). Invertir en investi gacin y desarrollo de materiales, en diseo, instruccin y manteni miento de los nuevos coches y/ o elementos. Invertir en investi gacin y desarrollo de combustibles renovables, no contaminantes o menos contami nantes que los derivados del petrleo. Ampliar acuerdos y alianzas con otros fabricantes para conseguir un efecto multiplicador a sus inversiones y a su investi gacin. Ampliar el concepto medioambiental a todo el automvil, actuando en consecuencia en el diseo, materiales, elementos del automvil, el pr opio automvil, su comercializacin, distribucin, manteni miento, reparacin y desguace ecolgico de dichos automviles .

e) El automvil del futur o Cmo ser el automvil del futuro? No lo sabemos, pero s podemos aventurar al gunas hiptesis.

e.1) El automvil ecol gico La bsqueda del aut omvil ecolgico es uno de los obj etivos prioritarios, al da de hoy, y lo ser en el futuro, de los fabricantes de automviles. Un coche de las ltimas generaciones contamina hasta un 35% menos que otro si milar de hace 20 aos. Sin embar go, los lti mos avances no son s uficientes. El aumento del parque automovilstico y la prxi ma motori zaci n de pases superpoblados, como China y l a India, pueden aumentar de nuevo las emisiones totales de los coches. La nica solucin es reducir an ms y si se puede, evitar la contaminacin de los mis mos . La meta es conseguir el automvil neutro, es decir, aquel que tenga emisiones cero y sea total mente compatible con el medio ambiente.

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De acuerdo con lo expuesto sobre la Colaboracin Internacional, podemos ser opti mistas y esperar que dicha colaboracin cristalice en el ao 2030 en el coche accionado por hidrgeno, es decir, en el coche ecolgico. Mientras tanto, cualquier va de investigacin emprendida, es vlida si per mite acercarse a este obj etivo.

e.2) La reduccin del peso del automvil A corto plazo, las mej oras se van a centrar tambin en la reduccin del peso, un factor clave para conseguir l as mis mas prestaciones con motores ms pequeos y econmicos, es decir, motores que consuman menos y por tanto, contami nen menos. Tambin las investi gaciones se estn encaminando a la utilizacin de materiales ms li geros tales como fibras de vidrio, aluminio, magnesio, etc. y tambi n a la miniaturi zacin de componentes, tales como aire acondicionado, dispositi vos de seguridad, etc.

e.3) Reducir y mej orar el consumo de los motores convencionales La mej ora de los motores ya est dando resultados positivos en tanto y cuanto se estn reduciendo los consumos de los mis mos. Pero adems, se puede reducir este cons umo controlando la mezcla aire-combustible medi ante procesadores. Entre las soluciones en las que se est avanzando para reducir l as emisiones de gases de efecto invernadero, destaca la mej ora de los sistemas de escape, por la utilizacin de cat alizadores y filtros ms eficientes.

e.4) Materiales biodegradables Tambin se est investi gando en la utilizacin de materiales biodegradables como el ma z, la batata, etc. para el diseo y confeccin de tapiceras y otros componentes, la madera par a salpicaderos, etc.

e.5) Seguridad y confort Se seguir mej orando la lnea de los ltimos aos en el sentido de aumentar la seguridad y confort en los nuevo automviles. Pero como hasta ahora, el tema de l a seguridad depender fundamental mente del conductor, de su experiencia, de su templanza, de su sobriedad, etc., aunque tambin de los impredecibles: lluvia, granizo, vertidos en las carreteras (aceite, gravilla, ) y de los conductores que se puede encontrar uno en las carreteras.

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f) El combustible del fut uro Ya hemos dicho en el epgrafe a), el automvil ecolgico que esperamos, como ingenieros, que el combustible del futuro s ea el hidrgeno. Mientras tanto recurriremos a los coches elctricos, a los coches hbridos (gasolina y el ectricidad) y a los coches con bioetanol ( gas olina y etanol al 85%).

g) A modo de ej emplo incluimos aqu un extracto del artculo aparecido el peridico El Correo, de Bilbao, el 19-04-08. Desarrollan un Kart propulsado por hidr geno que solo emite vapor de agua Un equipo integrado por miembros de la Fundacin del Hidrgeno, la Escuela Universitaria Politcnica de La Almunia (Zaragoza) y Team Elas han presentado hoy en pista, por pri mera vez en Espaa, un kart propulsado por hidrgeno y pila de combustible que nicamente emite vapor de agua. El prototipo ha sido desarrollado por el equipo EuplaTech2 para participar en el pr oyecto Fr mula Zer o, en el que equipos de estudiantes de todo el mundo construyen sus vehculos, que competirn en un calendario de carreras internacional. En las pruebas dinmicas en pista se ha podido comprobar la nula emisin de contaminantes del vehculo. Con estas pruebas se ha conseguido demostrar por primera vez en Espaa que la apuesta por el hidrgeno generado a partir de renovables es 'perfectamente viable' y si se ha hecho con un kart se podr hacer con otros vehculos. La construccin de este vehculo se enmarca en el proyecto internacional Frmul a Zero, que consiste en la concepcin, diseo y fabricacin de karts movidos por hidrgeno y pilas de combustible por parte de equipos de todo el mundo que competirn en un calendario de cuatro carreras en dif erentes pases. Se barajan como escenarios Nueva York, Londres, Rotterdam, Dubai y Zaragoza, en todos los casos con una duracin de dos a cinco das en los que habr entrenamientos, demostraciones y carreras en cir cuitos preparados para ello con asistencia de pbl ico. Todo el hidrgeno necesario para este proyecto ser suministrado por fuentes renovables como la elica y solar, sin emisin contaminante alguna. Los estudiantes han t rabajado en los laboratorios de investigacin y desarrollo de la Politcnica de La Almunia, donde tienen a su disposicin las herramientas y condiciones necesarias para cent rarse en la mecnica y electrnica del kart. Los ensayos de hidrgeno y pila de combustible para maximizar el rendimiento del vehculo han tenido

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lugar en las instalaciones de la Fundacin del Hidrgeno en el Parque Tecnolgico Walqa, en Huesca. El prototipo de kart diseado por EuplaTech2 pesa 250 kilos y tiene 35 caballos de potencia, que pueden ascender a 65 en picos de doce segundos, condiciones que le permiten alcanzar los 135 kilmetr os por hora y acelerar de 0 a 100 kilmetros por hora en 6,5 segundos. Estas son cifras de un autntico coche deportivo, que consigue las mismas, 'sin ningn tipo de ruido ni emisin contaminante'. Los equipos participantes en Frmula Zero han tenido que documentar su proyecto y someterlo al veredicto de un jurado compuest o por expertos en karting, mecnica, electrnica, ingeniera, di seo estructural y competicin. En estos momentos el EuplaTech2 ocupa el segundo lugar de la lista entre los seis mejores , tras un prototipo de la Lawr ence Technol ogical University de Detroit (Estados Unidos ).

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8.- DERIVACIONES DE LA TESIS

8.1.- I NTRODUCCI ON La tesis que presentamos es el anlisis de la incidencia del combustible que actualmente utilizan mayoritariamente los automviles y dems vehculos a motor, el petrleo, en la contaminacin del medioambiente, los problemas econmicos que produce la escalada continua de los precios de dicho combustible y el problema que puede presentar el agotamiento del mis mo con la entrada de dos gi gantes del consumo del mis mo: China e India. Y de cmo puede afectar todo esto a un s ector industrial, de la i mportancia econmica y social como es el Sector del Automvil en particular y de la Automocin en general. En base a solucionar o, al menos , aliviar dichos problemas, hemos analizado tambin las posibles soluciones, siquiera parciales, que aparecen al da de hoy: los coches elctricos, los coches hbridos (electricidad y petrleo), gas natural, biocumbustibles e hidrgeno. Nosotros creemos , ya lo hemos dicho, que le hidrgeno (con pilas de combustible) puede ser la solucin a no muy largo plazo. El estudio de combustibles menos contaminantes o no contaminantes para los coches, est muy bien, haba que haberlo hecho y lo hemos hecho, pero, la contaminacin del automvil, bsicamente el CO 2 que enva a l a at msfera j unto con emisiones menores de xido de nitrgeno, es solo el 30% de la contaminacin producida y el 70% restante es producido y enviado a la atmsfera por las centrales elctricas (de carbn, gas o petrl eo), por las industrias (especial mente la del aluminio, fundicin, cermicas , et c.) y por las vi viendas urbanas. Y este es el mundo de la contaminacin ambi ental. Vamos pues a exponer en este captulo, las posibilidades de actuacin en este campo, campo que, a nuestro j uicio, poda y deba dar lugar a una serie de nuevas tesis doctorales, interesantes e incluso necesarias para el futuro, al menos, para el futuro de nuestro pas. Pero antes vamos a tratar tres aspectos que consideramos i mportante a tener en cuenta.

8.2.- ASPECTOS A TENER EN CUENTA a) Debemos acabar con el derroche y ahorrar (Ricardo Daz-Hochl eitner, Presidente de Honor del Club de Roma) En ocasiones, las gr andes palabras no per miten hacerse una idea sencilla de lo que significan. Tr minos como 'sostenibilidad', por ej emplo, engloban tantas circunstancias que resultan muy abst ractos. Aunque en el fondo sean mucho ms sencillos de lo que pudieran parecer. Se trata de hacer que las cosas sean viables , resume Ricardo Daz-Hochleitner, Presidente de Honor del Club de Roma y ref erente internacional en temas de for macin y desarrollo sostenible. Si
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maana los 6.500 millones de personas que habitan el mundo accedieran al nivel de vida del que disfrutamos en Occidente, necesitaramos los recursos naturales de tres planetas como la Tierra. Tal y como va el mundo, las cosas no van a ser viables en el medio plazo, refl exiona este bilbano, nacido en 1928, que lleva 57 aos de carrera profesional recorriendo el mundo y ases orando en mater ia educativa. Invitado en la que es su ciudad por la Facultad de Derecho de la UPV, cuya seccin vi zcana cumple ahora diez aos, Daz Hochleitner hace hincapi en que el pri mer paso es ter minar con el derroche y ahorrar. Adems habr que tener una j usticia distributiva y buscar alternativas tanto energticas como de materiales para construir nuestras ropas y las cosas que utilizamos . En definitiva un cambio profundo, s obr e todo de las prcticas habituales de algunas personas, que por no ser conscientes de esta situacin se comportan de manera equi vocada. As, la universidad no poda quedar fuera de su esquema. No hemos sido educados para lo que tenemos que hacer y necesitamos otros valores ticos que ayuden en la tarea por que toda persona tiene el potencial de hacer el bien. El problema viene por no saber; la vi olencia es una consecuencia de la ignorancia y el si stema educati vo es central para solucionarlo. En especial la universidad que, como instit ucin mxi ma, puede inspirar valores morales y conoci mientos que hagan posible una sabidura, una visin de conj unto. Y es que el experto, que for ma parte de los patronatos de ms de t reinta fundaciones est convencido de que es necesario saber a donde vamos para poner soluciones . En la Fundacin para el Futuro, que pr esido, hemos reali zado una prospeccin de como sera el mundo en el ao 3000. El panorama es desolador: cambios genticos en el hombre por el sedentaris mo, tambin nuevas epidemias... Estamos a tiempo de ponerle freno, pero debemos ser conscientes de lo que viene. Y los medios de comunicacin tienen una especial respons abilidad porque sern los educadores del futur o, con su capacidad para llegar a toda la poblacin. El alegato de Ricardo Daz-Hochleitner, Pr esidente de Honor del Club de Roma, no es fcil de seguir pero esperamos que, al menos , nos sirva para pensar y meditar sobre lo que estamos haciendo y sobre a donde vamos con nuestra conducta consumista.

b) La dificultad existente para definir los objetivos en la lucha cont ra el cambio cli mtico ( Bruselas) En la Cumbre Europea de la primavera de 2007, la Unin Europea asumi compromisos de largo alcance para combatir el cambio climtico. Despus de un ao, en la Cumbre Europea de primavera de 2008, que congreg en la capital comunitaria a los j efes de Estado o de Gobierno de la UE, qued de manifiesto que, la dis tribucin de los sacrificios necesarios para darles cumpli miento tropieza con serias dificultades. La aproxi macin integrada al problema que defini la anterior

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cumbre, en la que las actuaciones concretas contra el cambio cli mtico eran contempladas en el marco de una economa de alto rendi miento energtico, con baj as emisiones de gases causantes del efecto invernadero, topa con los problemas propios de una puesta a punto tan costosa como compleja. Por esa razn, las dis cusiones sobre el tema continuarn a lo lar go de los prximos aos. Determinadas propuestas de la Comisin Eur opea para articular los compromisos de 2007, chocan con la oposicin de importantes socios comunitarios. Angel a Merkel, por ej emplo, cuestionaba los planes que pretenden penali zar a los vehculos alemanes de gran cilindrada y ms contaminantes, con respecto a los modelos franceses, italianos o espaoles. Anunci su disconfor midad con todo acuerdo que no sea equitativo a este respecto. Por otra parte, la UE no tiene claro todav a qu tratamiento dar a las grandes consumidoras de ener ga (industria del aluminio, sider urgia, cementeras), cuya competitividad internaci onal podra resentirse si la UE les i mpone nor mas comparati vamente ms exigentes que las que se apliquen a otras empresas del ramo en otros pases. Y persis te el desacuerdo en torno a la propuesta de la Comisin que pretende s eparar las secciones de generacin y comercializaci n de las fir mas del s ector de la energa concentradas vertical mente, como sucede todava en Alemania, Francia o It alia. La cumbre se marca un calendario para concretar todos estos aspectos, comprometindose a llegar a un acuerdo sobr e el reparto de car gas a fin de acudir con una posi cin comn fuerte a la conferencia de la ONU en diciembre de 2009 en Copenhague, donde deberan fij arse, a escala mundial, los nuevos obj etivos del posKioto. La Conferencia de la ONU en Copenhague, considerada por muchos pases como un fracaso, tena como principal obj etivo la conclusin de un acuerdo j urdicamente vinculante sobr e el clima, vlido en todo el mundo, que se aplica a partir de 2012. Concluy con el acuerdo de que la temperatura global no suba ms de dos grados cent grados . Sobre cundo las emi siones debern alcanzar su mxi mo solo se dice que "lo antes posible" y no se establecen obj etivos para 2050. Tampoco se ha incluido la recomendacin de que las emisiones de los pases desarrollados deberan reducirse para 2020 entre un 25% y un 40% sobre el ni vel que tenan en 1990. El pacto alcanzado no tuvo carcter oficial pues lo rechazaron algunos pases y la Convencin de Cambio Cli mtico funciona por consenso y la oposicin de un solo pas i mpide la adopcin del acuerdo.

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c) Los pases pobres rechazan consecuencias econmicas

li mitar

sus

emisiones

por

las

Los pases en vas de desarrollo se oponen a las posibles contenciones de la emisin de gases de efecto invernadero al afirmar que las conversaciones sobre el cambio cli mtico que lidera Estados Unidos siguen criterios demasiado estrictos que podran ahogar a sus compaas. En abril de 2008, La Comisin Europea y la Or gani zacin de las Naciones Unidas se reuni en Pars para celebrar la tercera ronda de una serie de reuniones para intentar desarrollar nuevos caminos para reducir emisiones. India lider estas objeciones en una ronda de trabaj o preliminar en la que plante la posibilidad de que las industrias consideren alcanzar ciertos obj etivos en los distintos sectores para ayudar a contener ms olas de calor, sequas, inundaciones y el aumento del nivel del mar, sucesos previstos por el Panel Inter gubernamental del Cambio Cli mtico de Naciones Unidas. Los planes de las naciones ricas para reducir las emisiones de los gases invernaderos no deberan diluirse en un enfoque sectorial , di j o R. Chidambaram, consej ero cientfico del Gobierno indio. Y aadi que hay al gunas industrias de su pas que se encuentran entre las ms limpias del mundo, pero que otras hacen un uso excesi vo de la energa. Explic que por este hecho no se puede des arrollar una poltica global que las extinga. Brasil tambin dij o que el prximo encuentro en Pars de las naciones ricas debera centrarse de forma pri mordial en disminuir sus pr opias emisiones. Richard Baron, de la Agencia Internacional de la Energa, destac que fij ar metas difciles slo para una parte del s ector industrial, como el del acero o el del alumi nio, podra favorecer a los pases que escapan a los controles. J ean Paul Bouttes, miembro del Consej o Mundial de la Ener ga, afir m que sera duro conseguir un trato que incluyese a t odos los pr oductores de ener ga, des de las pl antas que la obtienen mediante la quema de carbn hasta las nucleares. El presidente Geor ge W. Bush, propus o una estrategia para frenar los gases invernadero en el pas para 2025, que incluye una dis minucin de las emisiones contami nantes en la industria energtica a partir de los prxi mos diez o quince aos. Para alcanzar nuestra meta para 2025, tenemos que dis minuir ms rpidamente el crecimiento de las emisi ones en el sector de la energa, de modo que alcancen su techo en diez o quince aos y empiecen a dis mi nuir a partir de entonces. De esta manera, lograremos r educir las emisiones en el sector ener gtico muy por debaj o de lo que s e proyectaba que iban a ser en 2002. Bush se mostr en contra de exi gir recortes de emisiones drsticos y repentinos que, segn l, no tienen posi bilidad de lograrse y en cambio s pueden per j udicar la economa. El mej or camino es fij ar metas realistas para reducir las emisiones de manera consistente con los avances en la tecnologa, al tiempo que aumentamos nuestra seguridad

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energtica y nos aseguramos de que nuestra economa si ga prosperando y creciendo. Las nuevas metas para el recorte de gases intentan resolver el problema del calentamiento global al tiempo que evitan costes a la industria y la economa. Tambin tr atan de eludir un enfrentamiento con el Congreso, que tiene previsto debatir en j unio una serie de propuestas legislativas sobre medio ambient e y que prevn la imposicin de recortes de emisiones obli gatorios . Bush, una de cuyas primeras medidas como presidente fue rechazar el Protocolo de Kioto sobre medioambiente, cree que las princi pales economas mundiales, incluidas emer gentes como India y China, deben fij arse una meta para recortar sus propias emisiones de gases invernadero. En la Conferencia sobre el cambio cli mtico de la ONU en Copenhague en 2009, las pri mer as negociaciones par a preparar la conferencia provocaron una di visin entre la visin de los pases desarrollados y la de las naciones en desarrollo. Los mayores problemas de las negociaciones fueron: La reduccin de las emisiones de carbono de los pases desarrollados. En 2007 la Unin Europea anunci un plan de reduccin de s us emis iones de CO 2 en un 20% para el 2020, pero ningn otro pas haba expresado metas concretas para una reduccin. Mientras que Geor ge Bus h haba decidido en 2001 retirarse del Protocolo de Kyoto, Barack Obama decidi participar en la cumbr e y se comprometi a reducir las emisiones a los niveles de 1990, del 80% para 2050. Tambin Obama prometi fuertes inversiones en fuentes renovables de ener ga. Sin embar go, los pas es en desarrollo y los pases ms pobres exigieron ms esfuer zos de parte de Estados Unidos y que los pases desarrollados r ecorten ms drsticamente sus emisiones de gases. La reduccin de las emisiones de los pas es en desarrollo, el dilema es cmo pr omover el creci miento econmico sin perj udicar el medio ambiente. El punto de vista de estos pases es que la mayor parte del cambio cli mtico est alimentado por la demanda de los pases ricos; por eso consideran que es inj usto penalizarlos por el uso de combustibles f siles para fabricar bienes que s e cons umen en los pases ricos. Sin embar go, ciertos pases como en desarrollo, como Mxico, China y Brasil, se comprometieron tambi n a i mponerse obj etivos de reduccin. La cooperacin para ayudar a los pases pobres. La ONU considera que el mundo occidental debera ayudar a los pases pobres a prepararse para las consecuencias del cambio cli mtico; por eso cre un Fondo de Adaptacin, un paquete financiero diseado para ayudar a los pases en desarrollo a proteger sus economas contra el i mpacto potencial del cambio cli mtico. El problema es que los pases desarrollados no quieren financiar este plan.

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8.3.- POSIBLES TESIS DOCTORALES A ESTUDI AR Y REALI ZAR Con la realizacin de la Tesis, hemos teni do ocasin de conocer, no solo los problemas de los Automviles y de la Automocin, en concreto de la contaminacin atmosfrica por las emisiones de todos en la utilizacin de los deri vados del petrleo, si no que hemos detectado que esa contaminacin es solo el 30% de la contaminacin general debido a las industrias de todo tipo. Y ese descubri miento nos ha llevado a pensar en ese 70% de contaminacin no estudiado en nuestra Tesis. Por eso, aunque no s ea de nuestra Tesis, hemos estudiado al go sobre el tema y hemos incluido una serie de temas que podran servir para realizar por quien lo cons idere oportuno, unas posi bles Tesis Doctorales, que inclui mos en este epgrafe. Son los si guientes:

a) Captura y secuestro del CO 2 producido (EFE Barcelona)

Investi gadores britnicos dirigidos por la espaola Mercedes M arotoValer han desarrollado una tecnologa capaz de transfor mar el dixido

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de carbono (CO 2 ), principal culpable del cambio climtico, en gas natural. As lo explica esta cientfica, responsable del Centro para la Innovacin en Captur a y Al macenamiento de Carbono (CICCS, en su siglas en ingls) de la Uni versidad de Nottingham (Reino Unido), laboratorio pionero en la bsqueda de soluciones que per mitan captar y procesar el CO 2 para r educir su presencia en la at msfera. El CICCS ya ha dis eado procedi mientos para capturar el CO 2 que emiten las industrias ms contaminantes -centrales ter moelct ricas, compaas cementeras y petroleras - y almacenarlo en sedi mentos geolgicos como pozos de petrleo agotados o minas de carbn. Esta solucin presenta, sin embar go, inconvenientes, ya que se desconoce el tiempo mxi mo que el CO 2 podra per manecer almacenado y exi ste el riesgo, i mprevisible aunque posible, de una fuga a gran escala, lo que podra provocar gr aves consecuencias medioambientales. La solucin, pues, ms all de esconder baj o tierra el CO 2 , pasa por hallar un mtodo que per mita reutilizar este gas para lograr, de for ma segura y eficaz, reducir su presencia en la at msfera y miti gar el calentamiento global. En ello trabaj a actualmente el centro que dirige Maroto-Valer, que ha desarrollado una tecnologa capaz de convertir el CO 2 en gas metano, principal componente del gas natural, gracias a un proceso si milar a la fotosntesis. Las plant as cogen CO 2 , agua y luz y lo transforman en azcares. Nosotros hacemos al go parecido. T ambin cogemos luz, agua y CO 2 , pero en vez de generar carbohidratos produci mos metano, dice Maroto-Valer, que cree que aplicar esta tecnologa a escala mundial per mitira obtener el ciclo perfecto de la energa: se pasara del CO 2 al gas natural y de ste al CO 2 . La solucin perfecta. Todo el mundo sabe que si hay actual mente un malo malsi mo en el mundo es el CO 2 , el dixido de carbono. Reducir su amenazadora presencia en la at msf era se ha convertido en el obj etivo nmero uno de la lucha contra el cambio cli mtico. Esta cientfica vitoriana, Mer cedes Maroto-Valer, de 36 aos, catedrtica de Tecnologa Ener gtica, dirige desde hace tres aos uno de los equipos de investi gadores llamados a desempear un papel crucial en esta batalla. El Centro para la Innovacin en Captur a y Al macenamiento de Carbono, uno de l as diez mej ores del pas y situada a una hora de Londres, ha desarrollado varios sistemas que convierten al CO2 en un gas ti l, en metano, o en ladr illos para la construccin. - Esos hallazgos parecen a simple vista uno de los grandes inventos del siglo. Cul es su aportacin? MM - La idea fue desarrollada hace una dcada. Nosotros hemos opti mizado los catalizadores que transforman el CO 2 en gas metano con el obj etivo de comer cializar el proceso. Pasarlo de la teora a la prctica. - O sea, que el mundo entero va a poder obtener esta tecnologa. MM - Solo se necesit a gas, luz, agua y los catalizadores que nosotros hemos desarrollado. Ya estamos trabaj ando con empresas americanas e

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inglesas que los quier en poner en marcha. Es cuestin de opti mi zar los rendi mientos. - Parece una gr an not icia para luchar contr a el efecto invernader o y el cambio climtico. MM - La transfor macin en metano es una de las diferentes herramientas que tenemos para luchar contra ese problema. Pero no es la nica. Nosotros hemos desarrollado tambin el almacenamiento geolgico y otro ti po de infraestructuras, como las tuberas de transporte del CO 2 . Existen otras estrategias que cada pa s debe estudiar adecundolas a sus propios recursos naturales. - Cundo cree que podra estar operativo? MM - Si se dan las condiciones pti mas , lo ms inmediato es el almacenamiento en pozos de petrleo o minas de carbn. Una tcni ca en la que Es paa est mal situada, pero es posi ble en otros pases. En unos pocos aos se puede poner en marcha. Y l a transformacin en metano costara un poco ms, pero menos de ci nco aos. Depende de las inversiones que se hagan en investigacin. La diferencia entre ambos sistemas es que el segundo es uni versal y tiene ms ventaj as y el primero depende de muchos factores geol gicos . Al gunos pases no lo podran llevar a cabo. - Existen gobiernos i nteresados en ponerla en marcha y gastar l o que sea necesario? MM - Nuestra inves tigacin depende sus tancialmente del Gobierno britnico y al gunos fondos de empres as. La ciencia debe ser subvencionada y de ello depende la aceleracin del proceso tecnolgico. Nosotros tenemos un presupuesto de un milln de l ibras que recibi mos de Londres. - Ustedes tambin han desarrollado una t cnica para transfor mar el CO 2 en ladrillos para la construccin. En qu consiste eso? MM - Pasar de un gas a un producto slido es lo que la naturaleza hace por s sola a lo largo de mucho tiempo. Lo que hemos logrado, en una investi gacin que lleva ms de ocho aos y que est ms avanzada que la del gas natural, es acelerar el proceso mediante unos reactor es que reducen el tiempo de cientos de aos a horas. El CO 2 se transformara en carbonatos y en materiales de construccin. Una pieza de domi n es capaz de al macenar tres litros de CO 2 . Se puede hacer de cualquier tamao. - Ya hay ladrillos de este tipo en alguna construccin. MM - Estamos a punto de levantar una pl anta piloto. Hablamos con empresas para convertirlo ya en un proceso industrial. Nuestra investi gacin tiene un obj etivo muy prctico. - Usted trabaja en una de las grandes universidades del mundo. Cmo se siente?

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MM - Muy a gusto. Hemos tenido dos premi os Nobel en pocos aos, uno de Economa y otro de Fsicas. La tcnica de las resonancias mdicas, tan utilizadas actual mente, se invent en Nottingham. - Se hace difcil entender qu hace una vit oriana tan joven dirigiendo un grupo pionero de i nvestigacin a nivel mundial? MM - Bueno, todo tiene una historia. A par tir de una beca Eras mus en Glas gow, me invitaron a estudiar el doctorado, que por cierto lo obtuve con ayuda del Gobier no vasco. Al go que agradezco mucho. Pas varios aos por uni versidades de Estados Uni dos y de all me llam Nottingham porque quera contratar gente para potenciar la l nea de energa de CO 2 . Vine al Reino Unido en 2005. - Cientfica en un pas extranjero, se siente una excepcin? MM - El mo es un caso raro, porque soy la nica catedrtica que ha habido en toda la historia del departamento y slo llevo tres aos en este pas. No es fcil compatibilizar familia y trabaj o, pero se trata de organi zarse. En cuant o a las oportunidades , creo que lo que he hecho hasta ahora habra sido difcil quedndome en Espaa. - Conoce a la nueva ministra de Ciencia e Innovacin, la guipuz coana Cristina Gar mendia? MM - No. Pero es una demostracin de que las cosas estn cambi ando. Yo estara encantada de colaborar con empresas e instituciones del Pas Vasco y explicar nues tros proyectos, como he hecho recientemente en Barcelona.

b) Lula apuesta por el bi ocombustible (Marcela Valente) Qui zs sea un compromiso adoptado durante una infancia de privaciones. Lo cierto es que el presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva -nacido en una familia muy pobre- prometi garanti zarles tres comidas diarias a sus votantes y lo est logr ando. Ahora se ha i mpuesto otro desafo ms ambi cioso que no se sabe cmo ter minar: convencer al mundo de que l os biocombustibles, que su pas produce con eficiencia, no son los villanos de la crisis global por el al za de los precios internacionales de los ali mentos. Al contrario, asegura l como un predicador, pueden ser una solucin. La historia de la produccin brasilea de et anol de caa de azcar tiene ms de treinta aos. Sur gi como alternativa para reduci r la dependencia del petrleo que aumentaba su precio. Luego, con la cada de esos valores y el aumento del precio del azcar, el desarrollo se estanc. Pero en la lt ima dcada cobr nuevo i mpulso. Los precios rcord del crudo y la conci encia sobre los perj uicios ambientales de la quema de combustible fsil dieron nuevo est mulo al etanol. Y, hoy Brasil, a pesar de haber des cubierto nuevas reser vas de petrleo y gas en la profundidad de su extenso mar, es el primer productor mundial de esta gas olina verde.

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Pero los combustibles no suplieron a la comi da. No hay en Amrica latina un productor de alimentos ms gr ande que Brasil. Per o Lula porfa que su aporte a la mesa global no se reducir por incrementar la produccin de alcohol de caa. Sobre un total de 355 millones de hectreas de tierras arables hay casi 106 millones culti vadas con diversos granos y plantas en su pas. La extensin de la caa es de slo 3,4 millones . El Gobierno fomenta adems la fabricacin de automviles que funci onan a etanol y otros que se mueven con alcohol o gasolina alternati vamente, mediante s ubsidios a las empresas . Hace tres aos el Banco Mundial dio un espaldarazo a Lula. El presidente, de historia obrera, empuj este desarrollo industrial al mis mo tiempo que pona en marcha el plan Bolsa Familia. A travs de esta iniciativa se transfirieron ingresos pblicos a 46 millones de pobres de Brasil con la condicin de mantener a los nios en la escuela, vacunarles y darles atencin sanitaria. La ayuda hi zo caer fuerte la pobreza y la indi gencia. Pero en los lti mos meses ha podido ms la preocupacin por las revueltas en una treintena de pases en los que abunda el hambre. Y el relator de Naciones Unidas para el Derecho a la Ali mentacin de la FAO, el sui zo J ean Zi egler, responsabiliz a los biocombustibles, de ser un cri men contra la humanidad. De poco parece servir en ese contexto la prdica de Lula, que cree que el cultivo de caa, palma, ricino y otras oleaginosas podra servir al desarrollo rural de los pases ms pobres de frica, y de Hait, el ms miserable de la regin donde los indigentes engaan el estmago con galletas a base de tierra y agua. Los grupos ecologist as estn di vididos s obre el i mpacto del nuevo combustible. Es cierto que se trata de una gasolina limpia, dicen, pero si la expansin del cultivo es a expensas de la Amazonia, se convertir en un problema nuevo. Pases de la regin, aliados de Brasil, como Venezuela, Bolivia o Cuba, tambin son crticos con los biocombustibles por considerar que su desarrollo aumentar el parque automotor en pases industrializados y restar ali mentos para el mundo. En verdad, los gobiernos de estos tres pases disparan directamente contra Estados Unidos, que para producir etanol utiliza maz, un producto mucho menos eficiente que la caa desde el punto de vista ambiental y con mayor i mpacto en la oferta mundial de ali mentos.

c) La ener ga nuclear. Una ener ga disponible y necesaria (Eduar do Gonzlez Gmez, Presidente del Foro de Industria Nucl ear Espaola) El debate, nunca resuelto, sobre la conveni encia o no de la ener ga, se ha avivado tanto nacional como internacional mente ante las limitaciones de los combustibles fsiles y sus devastadores efectos sobre la naturaleza. El autor reivindica su valor como fuente de abasteci miento y respeto al medio ambient e, al tiempo que pide un debate serio y racional .

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Estara a favor de una fuente de ener ga segura, basada en la tecnol oga, que respeta la at msf era y que produce electricidad las 24 horas todos los das del ao? La respuesta seguro que ser s. Pero si estas caractersticas corresponden a la ener ga nuclear, qui z su opinin cambie. Por qu? En muchas ocasiones se desconoce que en Espaa funcionan ocho reactores nucleares que producen prcticamente una quinta parte de la electricidad que consumi mos . Se trata de la fuente energtica que ms horas funciona al ao, por lo que est disponible siempre que la necesitamos. Tambin es i mportante subrayar que las centrales nucleares se disean de manera robusta y segura, y que se encuentran entre las instalaciones industriales mej or protegidas. A esta garanta de s uministro segura, constante y fiable se une la ventaj a de que las centrales nucleares no emiten gases ni otras partculas contaminantes a la at msfera. De hecho, los reactores nucleares espaoles evitan la emisin anual de 40 millones de toneladas de CO 2 , equi valentes a las emisiones de ms de la mitad del parque automovilstico espaol. La ener ga nuclear es la nica fuente disponible actualmente capaz de suministr ar grandes cantidades de electricidad sin contami nar la atmsfera. Produce residuos, es verdad, pero estos se acondici onan, se tratan y se al macenan sin ries go para las generaciones presentes y futuras, as como para el medio ambiente. La garanta de sumini stro elctrico que ofrecen las nucleares j unto con la no emisin de gases de efecto invernadero y la reducci n de importaciones de combustibles fsiles como el gas o el petrleo hacen que sindicatos, cientf icos, grupos empresari ales, polticos y colectivos de diferentes signos reconozcan la aportacin y la necesidad de la energa nuclear. Son cada vez ms conscientes de la vulnerabilidad energtica y de los problemas medioambientales a los que nos enfrentamos. A estos or ganis mos, que j unto con Foro Nuclear demandan un debate energtico plural y racional para que se conozcan las caractersticas de cada una de las fuent es sin prej uicios y se tengan en cuenta a todas dentro de una cesta energtica equilibrada, se unen otros como la Comisin Mundial de la Energa, la Agencia Internacional de la Energa o el Panel Inter guber namental sobre el Cambio Cli mtico. Todos ellos reconocen la importancia de la energa nuclear para luchar contra las emisiones contaminantes, resol ver la cada vez mayor demanda de electricidad y la preocupante dependencia de las materias primas. Incluso la Comisin Europea, aunque menos explcita, es consciente de la aportacin nuclear al abastecimiento de la UE y a la no emisi n de CO 2 . Francia, Reino Unido o Finlandia son algunos de los pases que se han posicionado con mayor nitidez. En la actualidad, realizan una apuesta clara por la nuclear dentro de su planificacin energtica. Francia construye una nueva unidad que se sumar a los 58 reactores que ya tiene en funcionamiento, produciendo el 78% de la electricidad del pas. Por su parte, Reino Unido dio luz verde en el mes de ener o a la construccin de nuevas centrales para resolver dos grandes desafos:

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garanti zar las necesidades ener gticas del pas y reducir s us emis iones contaminantes. Otro claro ej emplo es Finlandia, un pas especial mente sensibilizado con el medio ambiente, y que con el 30% de su electricidad de origen nuclear, construye un nuevo reactor mi entras surgen estudios que sealan la necesidad de otra unidad aadida. A estos estados se unen otros muchos como China, India, Corea del Sur, Rusia o J apn. El desarrollo nuclear est en marcha porque el dao irreversible a la at ms fera y la necesidad de energa elctrica han hecho que se vuel va a mirar de frente a este tipo de fuente. En el mundo se han i mplantado un total de 439 reactores, que producen el 17% de la electricidad mundial, y 34 ms estn en construccin. Este nmero continuar en aumento, porque cada vez ms gobiernos van a ser conscientes de la necesidad de esta fuente de ener ga. En el caso espaol, la demanda de electricidad crece a un rit mo de un 3% anual, triplicamos a da de hoy el mxi mo de emisiones per mitidas tras la ratificacin del Protocolo de K yoto y tenemos una dependencia energtica del 85%, muy s uperior a la media europea, que alcanza el 50%. Con esta situacin, una planificacin ener gtica acertada debe contar con la ener ga nuclear. La seguridad ener gtica tiene que estar garanti zada. Por eso, en el hori zonte del 2030 sera conveniente contar con un tercio de renovables, otro de gas y carbn libre de emisiones y alcanzar, al menos, un tercio de energa nuclear; cifra similar a la aportacin nuclear en la Unin Europea. La industria nuclear est preparada para el futuro y Espaa, al i gual que otros pases de nuestro entorno, va a necesitar increment ar la produccin elctrica de origen nuclear para hacer frente a sus necesidades ener gticas actuales y futuras, mantener la competitividad de su economa, el bi enestar social y el res peto al medio ambient e. Sin duda, es necesario trabaj ar para conseguir un mayor ahorro y efici encia energtica. Tambin es i mportante abrir debates plurales, serios y racionales, establecer una planificacin ener gtica con visin de f uturo y apostar por fuentes no emisoras de CO 2 como la nuclear, manteniendo el funcionamiento del parque nuclear act ual y construyendo nuevos reactores al igual que en nuestros pases vecinos . En definitiva, la energa nuclear es clave hoy en da y en el futuro para consegui r una produccin de electricidad segura, econmica, fiable y respetuosa con el entorno.

d) No se puede ser anti nuclear y comprar energa nuclear a Francia (Felipe Gonzlez, Presidente del Comit Expertos para la Renovacin de la UE) El presidente del Comit de Expertos para l a Renovacin de la UE y ex presidente del Gobierno de Espaa, Felipe Gonzlez, apunt el 6 de abril -2008, que hay poca reflexin en serio sobre las nucleares. Al respecto, seal ms adelante que l no quiere ser antinucl ear y comprar nuclear a Francia, como s e hace en la actualidad en Es paa, porque eso no es ser antinuclear , asegur. No se puede decir que me la pongan en Bur deos o en Marsella, que yo compro todo el excedente que quieran.

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El ex presidente avanz, por otra parte, que como responsabl e del comit de expertos propondr a empresas de todos los subsectores energticos llevar a cabo una especie de prototipo sobre una poblacin limitada -de unos 5.000 habitantes - consistente en una red de capt acin y distribucin inteli gente, que ms adelante se ampliara a escala comunitaria, sustituyendo a la actual red obsoleta y local . Respecto al obj etivo de alcanzar un 20% de energa renovables en 2020, mostr sus dudas. Quizs con la consideracin de la ener ga nucl ear s sea posible su cumpli miento, incidi.

e) Iberdrola inicia en Santoa las pruebas de su planta de ener ga de las olas ( Iberdrola Renovables) Iberdrola Renovables ha comenzado la fase de pruebas de la planta piloto de energa de l as olas de Santoa (Cantabria), que se convertir en la pri mera de este t ipo puesta en marcha en Europa. Aprovechar la ener ga de las olas para producir energa elctrica. La planta de Santoa atender el consumo de 2.500 hogares. La empresa ha empezado a probar estos das en tierra el funcionamiento de los componentes internos de la pri mera boya, fabricados en Est ados Unidos y denomi nados Power Take Off (PTO). Los PTO s on los mdulos a travs de l os cuales se capta y transfor ma la ener ga de las olas para al macenarla y, posterior mente, evacuarla en condi ciones pti mas. Estos mdul os se introducen e instalan en un compartimento cilndrico y estanco ( el llamado fuste de l a boya) que tiene unos 20 metros de longitud. La boya piloto tiene unos 40 metros de altura y es capaz de producir 40 kilovatios. J unto a otras nueve boyas si milares (de 150 kv.) const ituir la planta de Santoa que se levantar a unos 3,6 kilmetros de la costa, frente al Faro de El Pescador. La fase de pruebas de los PTO se prolongar a lo lar go del mes de mar zo. El despliegue de la boya en alta mar se llevar a cabo en breve (siempre en funcin de las condiciones met eorolgicas) con la idea de que est operativa a lo largo del pri mer semestre de este ao. La instalacin se ubicar a cuatro kilmetros de la costa de Sant oa y estar compuesta por 10 boyas con bali za capaces de producir energ a suficiente para las necesidades de unos 2.500 hogares. As mis mo, el Gobierno de Cantabria y el Instituto para la Di versificacin y Ahorro Ener gtico ( IDAE) quieren crear en Santoa un centro tecnolgico donde probar los distintos prototipos que se desarrollen en Espaa para convertir en electricidad la energa de las olas.

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f) Sener y Abu Dhabi invertirn 2.000 mill ones para explotar una nueva tecnologa solar (Manu Al varez Bilbao)

La ingeniera vasca Sener y la compaa del emirato de Abu Dhabi Masdar firmaron el 12 de mar zo-2008 en l a Diputacin de Vizcaya, el acuerdo de constitucin de una nueva empresa, cuyo obj etivo ser explotar una moderna tecnologa de generacin elctrica basada en el aprovechamiento de l os rayos del sol . El presidente de Sener , J orge Sendagorta, y el consej ero delegado de Masdar, el sultn Ahmed Al J aber, presentaron los detalles de la operacin en presencia del j efe del Gobierno foral vi zca no, J os Luis Bilbao, y del embaj ador de los Emiratos rabes en Es paa, el sultn Al Qortasi. La empresa, cuyo 'cuartel general ' se ubicar en Vizcaya, tiene como origen un desarrollo tecnolgico patentado por Sener para producir electricidad en zonas de mucho sol, con un coste competitivo y que an cuenta con muchas posibilidades de mej ora en el futuro. Aunque en trminos de generacin de empleo la iniciativa no es i mpactante -la plantilla inicial no superar las quince pers onas, que sern de muy alta cualificacin-, s lo son sus cifras de inversin y tambin las posibilidades de gener acin de riqueza en empresas de subcontratacin del entorno. El proyecto ha concitado una al ianza que sobre el papel se intuye perfecta: el rigor tecnolgico y empresarial de Sener, que controlar el 60%, y l a potencia econmica y proyeccin internacional de los Emiratos rabes. La nueva compaa, bautizada con el nombr e de Torresol y que as pira a convertirse en lder mundial de la ener ga solar por concentracin, se har cargo no slo del desarrollo tcnico sino tambin de la construccin y posterior explotacin de las plantas de gener acin elctrica. Cada una de ellas exigir una inversin en torno a los 250 millones de euros y la compaa pretende instalar dos nuevas cada ao, no slo en Espaa si no tambin en Estados Unidos , norte de frica, Oriente Medio, Portugal o Italia.

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La participacin del emirato de Abu Dhabi en la iniciativa va a garanti zar un i mportante respaldo financier o. Y es que en los prxi mos cinco aos, Torresol espera invertir un total de 2.000 millones de euros -332.772 millones de las antiguas pesetas - en la construccin de una decena de plantas de generacin de electricidad con esta tecnologa. Tres de ellas estn en un avanzado estado de maduracin -Sener tena ya muy lanzado todo el proyecto- y su construccin comenzar en los prxi mos meses en el sur de Espaa: dos de ellas en Sevilla y una ms en Cdiz. Una de estas plantas tendr una capacidad de produccin de 15 megawatios a la hora y las dos restantes, de 25 megawatios cada una. Segn aseguraron los responsables de la empresa, Es paa es, adems, un lugar idneo para poder experi mentar y depurar la tecnologa, ya que la produccin de elect ricidad mediante ener gas renovables cuent a con un esquema de ayudas pblicas muy atractivo. El diputado general de Vizcaya, J os Luis Bilbao, seal que la empresa no gozar de ayudas especiales -s se beneficiar de los incentivos fiscales que se aplican al conj unto de sociedades -, aunque recalc que tendr todo nuestro respaldo institucional, ya que su centro de decisin va a estar aqu. Adems, destac la audacia de Sener al embarcarse en proyectos tecnolgicos tan arries gados como ste. En la mis ma lnea, el presidente de Sener, Jorge Sendagorta, subr ay la dilatada historia de la ingeniera y su tradicional compromiso con la industria vasca. Somos de esta tierra -dij o-, estamos muy cmodos aqu, notamos el aliento de la Administracin y gracias a las empresas del entorno ste es el mej or sitio para hacer lo que hacemos . Por su parte, el consej ero delegado de Masdar, Ahmed Al J aber, enfatiz que su pas no slo tiene un inters financiero en este proyecto, sino que forma parte de una filosofa de desarrollo tecnolgico en torno a la produccin de ener gas li mpias. De todas for mas, la i niciativa que van a poner en marcha Sener y el emirato de Abu Dhabi, por novedosa, genera mltiples interrogantes. - Cules son las caractersticas de esta tecnologa? S - A diferencia de los sistemas solares tradicionales de generaci n de electricidad mediante la utilizacin de placas de silicio, Torresol trata de producir vapor de agua, con el que mover una turbina que, a s u vez, mueva un alternador para producir ener ga el ctrica. - En qu se basa la planta de Torres ol? S- Se trata de generar vapor por el calor solar y producir electricidad por medio de ese vapor. Una combinacin de espej os y sal fundida consigue generar vapor de agua a partir de la energa solar y, con vapor de agua, producir electricidad.

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La ener ga del sol concentrada en un punto, mediante un campo de espej os, en el que se alcanzan temperaturas cercanas a los 600 gr ados, calienta un circuito de sal fundida. Esta sal, a temperaturas superiores a los 500 grados, es la encar gada de calentar el circuito secundar io de agua para producir el vapor. La ventaj a del sistema es que la planta puede producir electricidad durante las 24 horas del da, no slo cuando hace sol, gracias a la acumulacin de calor en el circuito de sal. - Tiene una gran generacin de empleo la empresa? S - No, al menos de f or ma directa. La iniciativa de Sener y el emirato de Abu Dhabi es un buen ej emplo de las empresas modernas nacidas en pases desarrollados y que estn marcadas por un gran desar rollo tecnolgico, inversiones intensivas de capit al pero poca mano de obra, aunque de alta cualificacin. La empresa apenas si tendr quince empleados directos en su sede central, que se ubicar en Vizcaya. Esta cifra crecer algo en l os prxi mos aos, per o no de for ma si gnificativa. - Cules sern entonces las ventajas para el Pas Vasco de este proyecto? S - El pri mero el 'efecto sede', ya que el 'cuartel general ' de cual quier empresa, ms si es multinacional y de alta tecnologa, siempre genera riqueza a su alrededor. En segundo lugar, Torresol se apoyar en empresas de su entorno para fabricar y desarrollar los componentes que se instalarn en las plantas de produccin por todo el mundo, lo que generar empleo inducido en Eus kadi. Por ltimo, el hecho de que el Pas Vasco acoj a la sede fiscal de una compaa de este tipo tiene importantes repercusi ones, lo que se traduce en aumento de ingresos para la Administracin pblica. La mera constitucin de la sociedad y las ampliaciones de capital previstas para los prxi mos cinco aos hasta ah mera burocr acia- per mitirn a la Diputacin foral de V izcaya ingresar cinco millones de euros en el prximo lustro, por el Impuesto de Actos J urdicos Documentados. A ello habr que aadir el Impuesto de Sociedades cuando la empresa tenga beneficios, as como el IV A. - Qu actividad desarrollar la sociedad Torresol? S - El obj etivo es atacar el ciclo completo. Adems de desarroll ar la tecnologa, para mejorar la eficiencia de las plantas y reducir sus costes, la empresa s ubcontratar la fabri cacin de los equipos que for man parte de las centrales de generacin, invertir en la construccin de las plantas y se har cargo de su explotacin. Los ingresos vendrn, por tanto, de la venta de la electricidad producida en ellas. - Quines son los s ocios del proyecto y qu esfuerzo inversor har cada uno? S - Por el momento, la empresa tiene dos nicos accionistas. La ingeniera vasca Sener, que controlar el 60% de las acciones, y el emirato de Abu Dhabi , que ser el propietar io del 40% restante a travs de su sociedad Mas dar. Las aportaciones de capital social sern proporcionales a este porcentaj e de acciones, de ah que segn las exigencias de fondos propios del proyect o para los prxi mos cinco

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aos, Sener deber aportar 300 millones de euros y el emirat o del Golfo, 200 millones. - Cmo se financia el crecimiento de la empresa y la construccin de plantas de gener acin? S - Cada una de las plantas de produccin costar en torno a los 250 millones de euros . Un 25% de esa cantidad se financiar con fondos propios de la sociedad -inicial mente con l as aportaciones de capital social que aporten los socios y ms adelant e con beneficios generados por la explotacin del negocio, mientras que el 75% restante se afrontar mediante endeudamiento, baj o la figura conocida como 'proj ect finance': los bancos conceden crditos para la construccin de plantas de generacin cuya rentabilidad garantice la recuperacin de los mis mos . - Qu aportar la Di putacin de Vizcaya a esta iniciativa? S - Principal mente respaldo institucional , segn apunt ayer el diputado general de Vizcaya, J os Luis Bilbao. Dado que la empresa no necesita grandes inst alaciones, en este caso no habr cesiones de terrenos o fuertes cantidades de dinero destinadas a la for maci n. A nadie se le escapa, sin embar go, que la legislacin fiscal que tiene el Pas Vasco -accesible para todas las sociedades - es un terreno abonado para compaas que, como Torresol, realicen inversiones intensi vas en materias que pueden calificarse como inves tigacin y desarrollo. - Este proyecto puede considerarse ambici ono, novedoso y neces ario? La escasez y la caresta del petrleo y la creciente preocupacin mundial ante el deterioro del medio ambiente han colocado a las energas renovables en el centro del debate. No solo acaparan la atencin de los cientficos que tratan de disear equipos ms efici entes y menos contami nant es, sino que los poderes pblicos de la inmensa mayora de los pases han comprendido la necesidad y sentido de la conveniencia de primar las inversiones en este sector. Bien a travs de ventaj as fiscales o bi en mediante aj ustes en la tarifa, la produccin elctrica que se gener a sobre la base de cualquiera de las modali dades incluidas en el tr mino 'renovables ' disfruta de un es quema benefi cioso. Atrados por l, las compaas elctricas y un gran nmer o de inversores pri vados de fuera del sector se han lanzado a financiar estas instalaciones. Sener acaba de firmar un acuerdo de enor me importancia con Masdar, una empresa de Abu Dhabi, para desarrollar en Vizcaya sus proyectos de fabricacin de equipos de generacin solar y para financiar la instalacin de plantas localizadas en todo el mundo. La i mportancia de la inversin se muestra en su monto, muy considerable, pero ms an en la novedad de la tecnologa que desarrolla y en la gran ambicin de sus obj etivos. La presencia de un socio institucional procedente de un pas productor de petrleo no constituye ninguna sorpresa. Hace tiempo que estos pases han tomado conciencia de la finitud de sus reservas de hidrocarburos y de la necesidad de prepararse para el da en que se acaben. Adems de petrleo, disponen de gr andes reservas de dinero y

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las estn poniendo a trabaj ar al servicio del futuro. Lo bueno de este caso es que se trata de su futuro y del nuestr o.

8.4.- A MODO DE RESUM EN Hemos presentado en esta Tesis, lo que hemos podido aprender del automvil cara a la i mportancia contami nante y a las posibilidades existentes para evitar dicha contaminacin ambiental. Hemos incluido al gunos temas que, a nuestro j uicio, pueden ser interesantes para un estudio ms profundo de las mis mas caractersticas, incluso, a la realizacin de algunas Tesis Doctorales que creemos que seran muy bien recibidas. Dicho lo anterior, queremos decir, una vez ms , la gravedad del problema de la contami nacin at mosfrica, adems de los problemas del encareci miento del precio del petrleo y del problema del posible agotamiento de dicho petrleo en un tiempo mucho ms breve de lo previs to, por la inclusin, entre los grandes consumidores del mis mo, de China e India. Por eso no nos resistimos a incluir como resumen final de este epgrafe, un resumen del anlisis de nuestro compaer o Roberto Ber mej o, sobre el tema. Emer gencia ener gtica (Roberto Ber mej o, pr ofesor de la UPV) En diciembre de 1997, Colin Campbell, prestigioso gelogo del petrleo y fundador de ASPO (una asociacin mundial de estudio del techo del petrleo), vaticinaba en un documentado artculo publicado en el 'Gas & Oil J ournal ' una pr onta y definitiva escal ada de los precios de es te producto, a consecuencia del proceso de agotamiento que consideraba que se est aba produciendo. Es ta conclusin pareca fuera de la realidad, porque desde mediados de la dcada de los ochent a los precios estaban cayendo y en 1998 lo siguieron haciendo, hasta situarse en 14 dlares el barril (159 litros). Sin embar go, a principios de 1999 los precios empezaron a recuperarse, se estabilizaron un poco en 2002 y vol vieron a emprender la escalada que nos ha acercado a los 110 dlares, en un proceso de subida cada vez ms rpido. Los principales analistas del mundo financiero prevn que la subida continuar. Veamos al gunos ej emplos: Arj un Murti, ej ecutivo de Goldman Sachs, cree que cada vez es ms probable que el barril alcance los 150-200 dlares en l os prxi mos 6-24 meses ; J eff Rubin, economista j efe del Canadian Imperial Bank of Commerce, sostiene que en 2012 se llegar a un precio medio de 150 dlares, y de 225 en 2015; y Matthew Si mmons, presidente del banco Si mmons & Co. International, afirma que en el futuro prxi mo los precios superarn ampliamente los 200 dlares. La Agencia Internacional de la Energa (la organi zacin creada por los pases de la OCDE para evitar nuevas crisis petrolferas), tras defender durante mucho tiempo posturas optimistas, lti mamente viene alertando de la urgencia de abandonar el petrleo. Su direct or hasta septiembre de 2007, Claude Mandil, afirm en la presentaci n del infor me World Energy Outlook 2006 que la palabra clave es

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urgencia ( ...). Con las tendencias actuales, nuestro sistema energtico ir de crisis en crisis (). Este futuro energtico no slo es insostenible sino que est abocado al fracaso. Fatih Bir ol, economista j efe de esta or gani zacin, ha multiplicado sus apariciones en los medios de comunicacin para alertar sobre la situacin de emer gencia energtica. Por ej emplo, en una larga entrevista del 'Financi al Times ' llega a la si guiente conclusin: Si no hacemos al go muy rpido, y de manera valiente (), las ruedas de nuestro sistema energtico pueden salirse. se es el mensaj e que queremos dar . Ante este panorama, sigue asombrando el tratamiento superficial y frecuentemente errneo de la gran mayora de los medios de comunicacin. Relativizan la importancia de la escalada diciendo que las causas son aj enas a la geologa y, por tanto, coyunturales. Los ar gumentos han venido variando a lo lar go de los lti mos aos y ahora predominan los relativos a la depreciacin del dlar y la especulacin, provocada por el estallido de la burbuja inmobiliaria, dado que los inversores han elegido el petrleo como nuevo teatro de operaciones. Pero la especulacin se ceba especial mente en los recursos escasos. El argumento de la depreciacin del dlar influye en el fenmeno, aunque no lo explica, porque tambin aumenta fuertemente el precio del petrleo contabilizado en euros. Se si gue i gnorando la causa de fondo: la oferta no puede satis facer la demanda y el desfase entre ambas crece. La oferta mundial de petrleo ha per maneci do constante (con li geras variaciones mensuales alrededor de la media) durante los lti mos cuarenta y cuatro meses, segn un reciente informe del Departamento de Ener ga de Estados Unidos . El consumo crece a un ritmo anual superior al 5% en los pases exportadores de petrleo y en los emer gentes, especial mente en China e India. Dado el estancamiento de la oferta, el aumento del consumo en estos pases se ha logrado gracias a la reduccin de ste en los pases de la OCDE (del orden del 1%), de los stocks de las compaas y de la oferta ociosa (capacidad de extraccin adicional que posee la OPEP para utilizarla slo en caso de emer gencia). Estas dos lti mas opciones estn prcticamente agotadas, as que el incremento del consumo de los pases citados slo podr producirse mediante una reduccin creciente del consumo de la OCDE, si se mantiene el estancamiento de la of erta. No obstante, muchos analistas pronostican un pronto declive de la curva de extraccin de petrleo. Al gunos de los ms destacados son el citado Campbell (ex subdirector de Total), Al -Husseini, Bhakti ari (ambos directores, hasta su j ubilacin, de las compaas nacional es de petrleo de Arabia Saud e Irn) , Si mmons, Skrebows ky (redact or j efe de la revista Petroleum Review) y el Watch Energy Group, prestigioso gr upo alemn. Este descenso en la oferta de petrl eo provocar una crisis econmica muy fuert e y prolongada, y que puede verse agravada por conflictos blicos por el control de los combustibles fsiles . Con toda probabilidad el comercio internacional se reducir de forma muy notable (especialmente el de larga distancia), y el comercio regi onal s e reforzar. El sistema

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monetario internacional basado en el dlar l legar a su fin, y la fase actual liberalizadora dar paso a una recuperacin del intervencionis mo de los Estados para afrontar la crisis. Asimis mo, se pasar de un mundo en el que ha imperado EE UU a otro multipolar, por la emergencia de China, Rus ia, India, etctera, y s e producirn profundas t ransfor maciones sectoriales, especial mente en los modelos ener gticos y de transporte. En realidad, estos ltimos cambios ya se han iniciado. La superacin de la crisis ser larga y slo podr darse si ocurren dichas transfor maciones. El infor me Hirsch, encar gado por el Departamento de Ener ga de Estados Unidos , afirma que reali zar un cambio de combustibles necesita entre quince y veinte aos. Pero l as transformaciones estructurales mencionadas requerirn ms tiempo. As que es i mperioso empezar ya a abordarlas. No cabe duda de que muchos considerarn exageradas tales previsiones, y al gunos basarn esta postura en los numer os os anlisis (algunos realizados por instituciones internacionales tan relevantes como el Fondo Monetari o Internacional) que deter minaban las dci mas del producto econmico que se perder an por la subida del precio del barril de unos pocos dlares. Es cierto que la escalada apenas ha repercutido en las economas de los pases de la OCDE, per o varias decenas de pases pobres ven cmo s us economas se colapsan por la i mposibilidad de i mportar petrleo suficiente para hacerlas funcionar. Y la escalada ir colapsando economas cada vez ms desarrolladas. Incluso los pases de la OCDE empiezan a resultar afectados: repunte de la inflacin (aunque en ella inter vienen tambin otros factores), desequilibrios en la balanza de pagos, inicio de una crisis en el transporte areo y en el de carretera, etctera. Resulta asombroso que ante esta situacin los gobernantes no reaccionen, sal vo i mportantes excepciones . Dinamarca sufri un impacto particularmente severo durante la crisis energtica de los aos setenta y desde entonces ha venido trabaj ando por construir un modelo ener gtico sostenible. El Gobierno sueco aprob en j unio de 2006 un plan (denomi nado de independencia del petrleo) que establece una reducci n del 45% en los combustibles fsiles para 2020. Un nutrido grupo de regiones, grandes ciudades y poblaciones menores declaran ser conscientes del problema y empiezan a aplicar planes de choque y estrategias transfor madoras para reducir su vulnerabilidad. El rest o de los gobiernos deberan inspirarse en est as experiencias. Adems, cuentan con el plan de choque para rebaj ar el consumo de petrleo elaborado por la Agencia Internacional de la Ener ga en 2004. Entr e las medidas que propone se encuentran las siguientes: reducir l a velocidad de los vehculos de carreter a, promover la gratuidad del transporte pblico y compri mir la semana laboral. Cuanto ms se tarde en aplicar estas y otras polticas, mayor ser el i mpacto y ms prolongada la crisis . Y mientras tanto, l os gobiernos central y autonmico si guen bat iendo marcas mundial es en kilmetros de autopistas y de alta velocidad ferroviaria.

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