Aplicabilidad del modelo HDM-III en la evaluación de proyectos viales

Ponencia presentada al XIII Congreso Nacional de Ingeniera Civil
T - 09 / Autores: Carlos Chang Albitres, Jos Melndez Palma

APLICABILIDAD DEL MODELO HDM-III EN LA
EVALUACION DE PROYETOS VIALES

Ing. Carlos Chang Albitres
(1)
, Ing. Jos Melndez Palma
(2)

Resumen

La presente ponencia tiene por objeto difundir los mecanismos necesarios para la evaluacin
econmica de proyectos viales a fin de propiciar el entendimiento y aplicacin en el ciclo de un
proyecto de inversin pblica de acuerdo a la Ley marco N 27293, la cual crea el Sistema
Nacional de Inversin Pblica y dispone su aplicacin en todas las entidades y empresas del
sector pblico no financiero y que ejecuten proyectos de inversin con recursos del Estado.
De acuerdo con lo normado por esta Ley se establece lineamientos y metodologas basadas en el
anlisis de beneficios en trminos sociales. Para proyectos viales la norma sugiere el uso del
Modelo HDM-III, el cual permite el clculo de los costos de los usuarios en la va para situaciones
de mantenimiento pre establecidas, de cuya comparacin se logran los beneficios que sustentarn
la aceptabilidad del proyecto, al ser comparados con la inversin y sus respectivos costos de
mantenimiento. Sin embargo, para el uso de esta herramienta se deben conocer las limitaciones
del modelo y su uso debe hacerse con precaucin, poniendo nfasis en la finalidad para la cual
fue desarrollado.

En este sentido el presente trabajo describe las bondades, consideraciones, criterios tcnicos y
dificultades que ofrece el modelo HDM y que deben tomarse en cuenta para optimizar el diseo y
uso de recursos del Estado.

1. INTRODUCCION
Recientemente el Congreso de la Repblica a dado la Ley 27293, el cual crea el Sistema
Nacional de Inversin Pblica, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos destinados a la
inversin publica, mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologas y Normas
tcnicas relacionadas con las diversas fases de proyectos de inversin. Quedando sujetos a lo
dispuesto por esta Ley todas las entidades y Empresas del sector Pblico no financiero y que
ejecuten proyectos de inversin con recursos pblicos.
En tanto para que un proyecto de inversin pblica se calificado como viable, debe contar con
un anlisis de costos-beneficio o un anlisis de costos-efectividad. En el caso que corresponda un
anlisis costo-beneficio, el valor presente del proyecto debe ser positivo y la tasa de retorno mayor a
la tasa de descuento. En la caso que corresponda a un anlisis costos-efectividad, se aplicar cuando
no sea necesario valorar monetariamente los beneficios. Para tal efecto la Oficina de Inversiones
(ODI) es el rgano del Ministerio de Economa y Finanzas con la ms alta jerarqua normativa, la
Gerencia XIII CONIC: Instituto de la Construccin y Gerencia - Pg. 1
Calle Nueve 472, San Isidro, Lima, Per. Telefax: 225-9066. Email: icgperu@construccin.org.pe
www.construccion.org.pe


cual calificar la viabilidad de los proyectos. En este sentido la ODI ha desarrollado el Manual
General de Proyectos y Manuales Especficos por categoras temticas y Normas de observancia
obligatoria (Directiva 002-200-EF/68.01 y Directiva 001-2001-EF/68.01).
Para el caso de proyectos viales, la Norma establece lineamientos y metodologas donde la
factibilidad se determina en trminos sociales, lo cual ha sido definido en razn a los beneficios a
estimarse frente al costo de la obras a realizar y los costos recurrentes de mantenimiento y toma
como base la metodologa de Evaluacin Econmica de Inversiones y Conservacin Vial,
propuesta por la Divisin de Transportes del Banco Mundial, mediante el uso de The Highway
Design and Maintenance Standards Model (HDM-III).
Actualmente el HDM solo es de uso general en proyectos de inversin que ejecuta el
Ministerio de Transportes, por lo tanto en atencin a las nuevas disposiciones se hace necesario una
mayor difusin a fin de que esta metodologa sea de dominio de todas las dems entidades del
sector Pblico a las que incorpora la nueva Ley. Por lo tanto el presente trabajo describe las
bondades, consideraciones, criterios tcnicos y dificultades que ofrece el modelo HDM y que deben
tomarse en cuenta para optimizar el diseo y uso de recursos del Estado.

2. EL PROBLEMA DE ASIGNACIN DE RECURSOS Y LA PROPUESTA DEL BANCO
MUNDIAL
En la dcada pasada ms de US$ 30.0 millones de dlares se han invertido anualmente en la
construccin, mantenimiento y administracin de las principales redes viales de nuestro pas y en
los dems paises en vas de desarrollo son algo ms de US$ 10 millones de dlares al ao, mientras
que en los paises industrializados de Europa, Norte-Amrica y el Japn, el total es mayor de 10
veces la suma que muy esforzamente el pas los realiza. Seguramente estos nmeros nos llamen
mucho la atencin, sin embargo es peor la situacin cuando los costos en que incurre el usuario en
la operacin de vehculos y su depreciacin, son de una magnitud an mayor, tpicamente entre 8 a
10 veces los costos de inversin del Estado. Adems, el tiempo de viaje de los pasajeros y de carga
que tambin asume importancia predominante en las economas.
Es por ello que la demanda por la asignacin de recursos limitados impone que se deban
buscar el diseo y programas de mantenimiento ms econmicos, tomando en cuenta tambin los
menores costos de operacin vehicular del usuario y an as habr muchos proyectos
econmicamente bien justificados que no podrn emprenderse a causa de restricciones
presupuestales, siendo necesario desarrollar sistemas para fijar prioridades.


Por lo tanto como hacemos para decidir que es prioritario?. Cul ser el beneficio social de
un dlar gastado en el mantenimiento comparado con otro gastado en una nueva o mejoras en la
geometra en vas existentes?. Ser ms econmico gastar un poco ms de dinero para construir un
pavimento inicialmente ms resistente, permitiendo as el uso de vehculos ms grandes y
econmicos y ahorrando futuras inversiones en mantenimiento de carreteras o en forma alternativa
deberamos seguir una estrategia de construccin por etapas, economizando en la construccin
inicial, pero restringiendo las cargas por eje de los vehculos y pagando ms en costos de
mantenimiento y costos de mejoramiento posterior ?. Qu tanto y que poco deberamos gastar en
mantenimiento de carreteras a nivel de afirmado?. Importar mucho si posponemos en algunos
aos el mantenimiento de las vas por falta de recursos?.
Para dar respuesta a estos y otras interrogantes el Banco Mundial inicio en 1969 lo que
posteriormente vino a ser un gran programa de colaboracin investigativa, involucrando a
instituciones de varios paises como el Instituto Tecnolgico de Massachussets, el Laboratorio
Britnico de Transporte e Investigacin Vial, el Laboratorio Francs de Puentes y Caminos y el
Banco Mundial, para desarrollar la estructura conceptual y primer modelo para una base
cuantitativa y tomar decisiones en el sector de carreteras. Las faces posteriores de las
investigaciones se han concentrado en la cuantificacin emprica que involucr la recoleccin de
numerosos datos de campo (Kenya, el Caribe, Brasil y la India) sobre las relaciones bsicas, fsicas
y econmicas para asegurar que los modelos tericos representen la situacin real.
En la medida que la validacin emprica progres y se gan experiencia en ms de 30 paises
del mundo, el modelo HDM ha mejorado sustancialmente, adems se desarroll la optimizacin de
la aplicacin de recursos bajo restricciones presupuestales. La actual versin del modelo, que es la
tercera generacin, se basa en todas est investigaciones y constituye el tema de este artculo.

3. El HDM-III, COMO MODELO PARA EL ANLISIS DE INVERSIONES VIALES
Para construir y mantener una red de carreteras, las autoridades deben escoger dentro de un
amplio rango de opciones, involucrando Normas de diseo geomtrico y de pavimentos, as como la
frecuencia y patrones de mantenimiento peridico y rutinario, reforzamiento del pavimento y
mejoras geomtricas. Deben determinarse polticas gubernamentales estrechamente relacionadas
con el tamao de los vehculos y los lmites de pesos. Estos aspectos tiene fuerte influencia sobre el
costo de operacin de vehculos y por consiguiente en el costo de transporte de carga y de pasajeros.
De tal manera que sea posible la prediccin de los costos totales en el ciclo de vida de la va


(construccin, mantenimiento y costos al usuario de la carretera). Para que la herramienta sea
aplicable se deber conocer aspectos como: terreno, clima, trfico, velocidad, comportamiento del
conductor y condiciones econmicas; sobre las diferentes relaciones de costo.
El concepto amplio del HDM, es bastante simple. Tres conjuntos interactuantes de relaciones
de costo se agregan simultneamente a travs del tiempo en valores presentes descontados, donde
los costos se determinan por una primera prediccin de cantidades fsicas de recursos consumidos,
los cuales luego se multiplican por los costos unitarios o precios:
Costos de Construccin = f1 [
Terreno, suelos, precipitaciones, diseo geomtrico, diseo
de pavimento; costos unitarios.
Costos de mantenimiento = f2 [
Deterioro de la va, diseo de pavimento, clima, trfico
tiempo; Normas de mantenimiento, costos unitarios.
Costos del Usuario de la Va = f3 [
Diseo Geomtrico, condicin de superficie, velocidad tipo
de vehculo; costo unitarios.
La velocidad del vehculo es determinante principalmente en los costos de operacin el cual
se relaciona a travs de un conjunto complejo de funciones probabilsticas al diseo geomtrico de
la carretera, condicin de la superficie, tipo de vehculo y comportamiento del conjunto
El modelo HDM se usa para hacer estimativos y comparaciones de costos y evaluaciones
econmicas de diferentes opciones de polticas incluyendo las diferentes estrategias constructivas
por etapas ya sea para una carretera de alineamiento especfico o para grupos de tramos de una red
completa. Los costos totales estimados por el modelo ao a ao descontando los costos futuros, si
se desea a tasas diferentes, de manera que el usuario pueda buscar la alternativa a menor costo total
descontado o si se prefiere comparaciones en trminos de tasa interna de retorno (TIR), valor actual
neto (VAN) y relacin beneficio-costo (B/C).
La optimizacin de gastos bajo restricciones presupuestales, se avalan en un conjunto de
opciones de diseo y mantenimiento que minimizarn los costos totales descontados.
Adicionalmente, el modelo puede analizar la sensibilidad de los resultados a cambios en supuestos a
cerca de las variables claves como costos de inversin, costos de mantenimiento, costos de
operacin vehicular y el valor del tiempo.



FASES DE LA SIMULACIN
La secuencia de las fase de simulacin se muestra en la figura 1, para cada ao del perodo de
anlisis. Cada sub modelo se desarrolla en sucesin para cada camino enlazado con varias
alternativas de programas de construccin y polticas de mantenimiento que pueden ser especficos.

SUB MODELO DE BENEFICIOS Y COSTOS EXOGENOS
SUB MODELO DE COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
SUB MODELO DE DETERIORO Y MANTENIMIENTO
SUB MODELO DE CONSTRUCCIN
SUB MODELO DE TRAFICO
POR CADA AO DEL PERODO DE ANLISIS
Figura 1: Fases de la Simulacin

Sub Modelo de Trfico .- Calcula el trfico del ao para cada tramo, toma datos y
calcula el flujo por tipo de vehculo en cada ao y cada tramo de una red. El trfico normal se
incrementa por el trfico generado, para ello el usuario puede indicar el tiempo estimado de
flujo de cada tipo de vehculo y considerar los volmenes de flujo que toman este efecto en
algunos aos y permanecer constante en un perodo dado, con un volumen inicial y una tasa
de crecimiento fijo o una proporcin del volumen actual por cada ao. Una opcin para el
trfico generado es definir una tasa fija para el trafico normal en el mismo ao.
El tiempo estimado de flujo de trafico normal, es definido para iniciar un ao calendario
dado, mientras que el trfico generado est a una escala relativa y puede iniciarse para la
realizacin de un proyecto en construccin que puede ser en aos diferentes para alternativas
diferentes. El sub modelo tambin calcula para cada alternativa de carretera, el nmero de ejes
de vehculos y el nmero de ejes simples equivalentes que van por la carretera cada ao.
Estos valores son usados en la determinacin del deterioro de la superficie de la va.


Sub Modelo de Construccin.- Inicia la construccin la carretera en base al trfico del ao
calendario, calcula el costo para la construccin y las caractersticas de cambio en la va. Se
debe detallar un programa bsico de proyectos en construccin as como muchas alternativas
de construccin de manera que un proyecto pueda ser programado en un ao especfico o
pueda iniciarse para el volumen de trfico alcanzando en un nivel especfico. La duracin de
cada proyecto es definido cada cincos aos, pudiendo la construccin incluir obras de arte,
ensanchamiento y el perfeccionamiento del pavimento de una carretera .
En cada caso bsico y cada alternativa el sub modelo procesa la calidad de trabajo y
materiales requeridos en cada ao y puede establecer y determinar su financiamiento
econmico y costos de cambios imprevistos. El proyecto puede cambiar las caractersticas
fsicas previstas antes de terminar la conclusin del trafico generado estas diferencias pueden
cubrirse mediante la inclusin de costos y beneficios exgenos pre especificados.
El costo total por km de un proyecto y sobre costos de varios componentes es el producto
de una cantidad fsica y su costo unitario. Una opcin del modelo puede usarse sobre bases
de anlisis separados, todas las cantidades fsicas por km y todos los costo unitarios, tambin
sobre costos y otros y si estos ya estn cargados, se considera en el resultado de costos por
km. por cada componente o el total por todos los componentes.
Se permite el uso de relaciones endgenas, derivados de estudio empricos calculadas por
estimaciones de aspectos constructivos. Esta consideracin relaciona la combinacin de
costos unitarios que prev preliminarmente los costos estimados de ingeniera y que no
pueden ser hechos. Ellos son particularmente tiles en los anlisis de intercambio entre
construccin, mantenimiento y costos de operacin vehicular para la investigacin de
estndares de niveles de construccin y polticas de mantenimiento.
Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento.- Predice el deterioro de la carretera y
cuantifica los costos de los trabajos de mantenimiento, en trminos de la condicin del
pavimento existente, estndares de mantenimiento, cargas de trfico y condiciones
ambientales. Este sub modelo es la clave para analizar lo efectos de diseo y polticas de
mantenimiento para las condiciones de la carretera conjuntamente con el costo de operacin
vehicular como un componente del costo total. El sub modelo predice cada ao el deterioro de
la superficie a causa del trafico, clima y las proyecciones en cada poltica de mantenimiento
pre establecido; calcula las cantidades que cubren el trabajo de mentenimiento y aplica los
costos unitarios para determinar el costo total de mantenimiento en cada ao. Los efectos


fsicos de deterioro y mantenimiento son simulados en bases a relaciones empricas derivados
de estudios en el Brasil (Geipot, 1982; Paterson, 1987).
El sub modelo contabiliza el deterioro de caminos pavimentados cuantificando
fisuramientos, peladuras, formacin de baches y desarrollo de huellas; traducidos en trminos
de rugosidad, que es la medida de la superficie del camino y condicin usada en el sub
modelo de operacin vehicular. En caminos afirmados el deterioro se evala al transformarse
spera y perder el material agregado de la superficie. El camino deteriorado es una funcin
del diseo original, tipo de material, volumen de trfico y caractersticas de la carga,
condiciones ambientales, edad del pavimento y la aplicacin de polticas de mantenimiento.
Adicionalmente se muestra la prdida de material en caminos no pavimentados lo cuales estn
afectados por la curvatura horizontal y erosin durante las precipitaciones por efecto del
alineamiento vertical que afecta el desarrollo de la rugosidad entre otras causas.
Las opciones de mantenimiento para compensar el deterioro en caminos pavimentados
incluyen actividades como: bacheo, tratamiento superficial preventivo, resellos, refuerzo y
reconstruccin. Para caminos sin pavimento las opciones son: el perfilado, bacheo y la
reposicin de grava. Adicionalmente el mantenimiento incluye una atencin rutinaria, drenaje,
bermas y eliminacin de vegetacin en los bordes de la carretera.
Para caminos pavimentados el sub modelo incluye relaciones de comportamiento con
siete diferentes tipos de superficie de pavimentos y tres tipos base. Las relaciones se aplican a
climas tropicales y sub tropicales, pero no son extendidas a condiciones frgidas.
Sub Modelo de Costos de Operacin Vehicular.- Predice los costos de operacin en
trminos de la geometra y condiciones de tipo de superficie. Procesa los costos de
financiamiento de los usuarios de la va, por cada ao. Las cantidades de recursos consumidos
y tiempos perdidos por el trnsito, son calculados y luego multiplicados por los costos
unitarios para obtener costos de operacin vehicular y costos de tiempo de viaje. Los
vehculos y recursos consumidos (combustible, llantas, mantenimiento del vehculo, etc.) son
relacionados con el volumen y composicin de trfico, al tipo de superficie y caractersticas
geomtricas de la seccin del camino (determinado como el sub modelo deterioro y
mantenimiento).
El anlisis utiliza cuatro grupos de relaciones que fueron desarrollados en estudios
separados (Kenia, El Caribe, La India y el Brasil); cada grupo de respuestas relaciona la


proyeccin de la condicin de camino, flota de vehculos y estudios econmicos ambientales
de la regin.
Teniendo un grupo especifico de cuatro de relaciones para el estudio el usuario puede
proveer datos de subidas y bajadas, curvatura horizontal, ancho de calzada y rugosidad de
superficie. Algunos de estos grupos de relaciones requieren especificar tipos de superficie,
altitud y otros factores. Caractersticas de diferentes tipo de flota de vehculos pueden
preverse como el ciclo de vida del vehculo, uso anual, potencia, peso total y otros.
Por cada ao de cada alternativa, el modelo calcula la velocidad de operacin para cada
tipo de vehculo, esto depende de la geometra del camino, la rugosidad y caractersticas del
vehculo, la velocidad, la orografa, rugosidad y otros factores. El consumo de combustibles,
lubricantes y llantas son determinados como parte y labores de mantenimiento. Para vehculos
comerciales el tiempo de viaje es inversamente proporcional a la velocidad del vehculo. Para
calcular la depreciacin e inters de los vehculos se considera una proporcin del costo
vehicular; la opcin es tratar la vida del vehculo constante o variable; as mismo se disponen
mtodos para calcular el costo sobre el nmero de kms. conducidos por ao. Todos estos
elementos, mientras hayan sido calculados en las condiciones "reales", es reconstruido en
valor monetario.
Para una comparacin de alternativas es necesario contabilizar las diferencias en el
tiempo gastado por los pasajeros en trnsito y las diferencias en el tiempo de carga que toman
para alcanzar sus destinos. Por consiguiente, el modelo computa esos tiempos y si el usuario
especifica los valores unitarios apropiados, incluir stos costos de tiempo en el anlisis.
Sub Modelo de Beneficios y Costos Exgenos.- Asigna en cada ao costos y beneficios
exgenos y estos pueden incorporarse en el modelo cuantificando los beneficios por ahorros
en la reduccin de accidentes, riesgos y emergencias; ahorros de prdidas en el transporte de
productos perecibles entre otros, as como la implementacin de beneficios por el desarrollo
de rea involucrada en el estudio cuantificados como excedencias de produccin. En cuanto a
costos se puede incorporar tambin los costos anuales que incurrir el gobierno a fin de
cubrir actividades eventuales en la carretera como (accidentes, fenmenos ambientales y
otros) que en suma son actividades externas al modelos y que permiten una evaluacin
econmica ms objetiva.



LIMITACIONES DEL MODELO
Es importante citar en este punto cinco limitaciones del modelo, el primero se debe a la falta
de validacin del sub modelo de costos de operacin vehicular, para las condiciones de trfico
congestionado. En segundo lugar no se ha validado el sub modelo de deterioro para climas frgidos
o con presencia de congelamiento. El tercero es que no se incluye en el anlisis pavimentos rgidos.
El cuarto punto se refiere a que el modelo no ha incorporado endgenamente aspectos de accidentes
en carreteras y finalmente la ltima limitacin se refiere a que el modelo no estima los impactos
ambientales, normalmente estos son reconocidos e incluidos exgenamente.
Por lo tanto el usuario debe reconocer el estado actual del modelo y su uso debe hacerse con
precaucin. Actualmente se ha desarrollado la versin IV del modelo y este cubre gran parte de
estas limitaciones, no obstante esta versin est en su fase experimental. As mismo se debe aclarar
que el modelo no fue hecho para el uso a nivel de diseo definitivo de ingeniera, sino es una
herramienta para el anlisis econmico de inversiones ya sea para un proyecto o a nivel de red vial.

ALCANCES PARA LA APLICACIN EN PROYECTOS DE INVERSIN VIALES
El ciclo de vida de un Proyecto de Inversin Pblica (PIP), las atribuciones y responsabilidades de
acuerdo con la Norma vigente se detalla en la figura 2.
La aplicacin del modelo HDM-III, en las tres faces: Pre-inversin, Inversin y Post
Inversin son aplicables, en virtud de la bondades que ofrece el modelo. La fase de Pre Inversin
tiene como objeto evaluar la conveniencia econmica de realizar un PIP. De manera que los
estudios pre inversin sean orientados a estimar los costos y/o beneficios incrementales respecto a
una situacin sin proyecto.


Figura 2: Ciclo de vida de un Proyecto de Inversin Pblica

En cuanto a la fase de Inversin se considera la elaboracin del expediente tcnico detallado y
la ejecucin del proyecto, en esta fase se considera la ratificacin del PIP igualmente en trminos de
costos y/o beneficios incrementales respecto la situacin sin proyecto.
Finalmente la fase de post inversin contempla los procesos de control y evaluacin de las
inversiones ejecutadas. Como se puede apreciar con estas faces el Sistema de Inversin Pblica se
propone fortalecer la planificacin en el sector pblico y propiciar la aplicacin del ciclo de un PIP,
lo cual es una buena iniciativa en un pas como el nuestro donde los recursos pblicos son escasos.
Por lo tanto en aplicacin de las Normas es pertinente indicar que la sistematizacin
matemtica que ofrece el Modelo HDM permite abstracciones de la realidad con el objeto de
analizar comportamientos observados y predecir comportamientos futuros. En el mbito de los
caminos y redes viales, la modelacin de ellos se refiere a separar las vas, ejecutar cambios en las
caractersticas fsicas y operativas, es decir, cambios geomtricos, de velocidad de operacin, de
tipo de capa de rodamiento, cruces de caminos, puentes, etc.

4. CONCLUSIONES
De acuerdo a la Ley 27293 que crea el Sistema Nacional de Inversin Pblica quedan sujetos a
lo dispuesto por esta todas las entidades y Empresas del sector Pblico no financiero y que
ejecuten proyectos de inversin con recursos pblicos. En tanto para que un proyecto de
inversin pblica sea calificado como viable, debe contar con un anlisis de costo-beneficio.
Los proyectos viales no son una excepcin por lo tanto la Norma establece lineamientos y
metodologas donde la factibilidad se determinar en trminos sociales lo cual debe ser
definida en razn a los beneficios frente al costo de la obras y los costos recurrentes de
mantenimiento, para cual toma como base la metodologa de Evaluacin Econmica de
Inversiones y Conservacin Vial, propuesta por la Divisin de Transportes del banco
Mundial, mediante el uso de The Highway Design and Maintenance Standards Model
(HDM-III).
Por lo tanto en atencin a las nuevas disposiciones se hace necesario una mayor difusin del
HDM a fin de que esta metodologa sea de dominio de todas las entidades del sector Pblico y
las que incorpora la nueva Ley.


El modelo HDM efecta estimaciones y comparaciones de costos totales ao a ao descontando
los costos futuros, de manera que el usuario pueda buscar la alternativa efectuando
comparaciones en trminos de tasa interna de retorno (TIR), valor actual neto (VAN) y
relacin beneficio-costo (B/C).
Sin embargo, el usuario de esta metodologa debe conocer el estado actual del modelo y su uso
debe hacerse con precaucin por las limitaciones que presenta ste, poniendo nfasis a su
propsito como tal, ya que el modelo no fue hecho para el uso a nivel de diseo definitivo de
ingeniera, sino es una herramienta para el anlisis econmico de inversiones de proyectos
viales.
Por lo tanto los planes que se propone el Estado para fortalecer la planificacin en el sector
pblico y propiciar la aplicacin del ciclo de un Proyecto de Inversin Pblica, es una
necesidad en un pas como el nuestro donde la optimizacin de gastos bajo restricciones
presupuestales son fundamentales.

5. REFERENCIAS
Thawat Watanatada, Clell G. Harral, William D.O. Paterson, Ashok M. Dhareshwar, Anil
Bhandari, and Koji Tsunokowa. "The Highway Design and Mantenance Standars Model"
World Bank, 1995.
Ley marco N 27293, Sistema Nacional de Inversin Publica. Congreso de la Repblica, 07-
2000.
Manual de Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Vialidad Interurbana,
Ministerio de Economa y Finanzas, 10-2000.

(1) Jefe del Departamento de Diseo Vial y Calidad de CESEL S.A., Av. Jos Glvez Barrenechea N 634-
Lima 27. Telef. 475-4080. Docente de la Seccin de Post Grado, Facultad de Ingeniera Civil,
Universidad Nacional de Ingeniera,
(2) Miembro de la Divisin de Transportes de CESEL S.A.; Av. Jos Glvez Barrenechea N 634-Lima 27.
Telef. 475-4080. Docente de la Seccin de Post Grado, Facultad de Ingeniera Civil, Universidad
Nacional de Ingeniera


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