Fallas en Estructuras en La Ciudad de Mexico

INGENIERA GEOTCNICA FORENSE;
ANLISIS DE ALGUNOS CASOS

ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL

Ing. Luis Bernardo Rodrguez Gonzlez

1 de marzo de 2011

Ingeniera Geotcnica Forense; anlisis de algunos casos

Especialidad: Ingeniera Civil 2

CONTENIDO

Pgina
1 Resumen ejecutivo 3
2 Palabras clave 4
3 Introduccin 5
4 Descripcin y anlisis de algunas fallas 7
4.1. Falla del Sifn Morena de la Lnea 3 7
4.2. Falla del talud en la Estacin Centro Mdico de la Lnea 8 12
4.3. Falla del muro del Paso Vial en Av. Constituyentes 18
4.4. Falla celda de cimentacin cruce Av. Ro Consulado Lnea 5
con Av. Inguarn Lnea 4

21
4.5. Cabecera poniente de la Estacin Oceana de la Lnea 5 24
4.6. Pilotes en Lnea 4 en Av. Congreso de la Unin, tramos
Consulado-Bondojito y Bondojito-Talismn

28
4.7. Falla en la interseccin de los tneles de conexin y
principal de la Lnea 7, en Parque Lira

32
4.8. Cimentacin edificio CTM 37
5. Recuperacin de las Obras 40
5.1. Falla Sifn Morena. 40
5.2. Falla Talud Estacin Centro Mdico 40
5.3. Falla del muro en el Paso Vial Constituyentes. 40
5.4. Falla en la celda de cimentacin del Cruce Av. Inguarn y
Ro Consulado
40
5.5. Cabera poniente de la Estacin Oceana. 41
5.6. Pilotes en Lnea 4 en Av. Congreso de la Unin, tramos
Consulado-Bondojito y Bondojito-Talismn
41
5.7. Falla en la interseccin de los tneles de conexin y
principal de la Lnea 7, en Parque Lira
41
5.8. Cimentacin edificio CTM 41
6. Conclusiones y lecciones aprendidas 42
7. Bibliografa 44
8. Agradecimientos 45
9. Curriculum Vitae 47


INGENIERA GEOTCNICA FORENSE;
ANLISIS DE ALGUNOS CASOS

No hay gloria en las cimentaciones
Karl. Terzaghi.

El que est libre de una falla geotcnica,
que tire la primera piedra
L. B. Rodrguez

1. RESUMEN EJECUTIVO

En este trabajo se describe lo que el autor ha conceptualizado como Ingeniera
Geotcnica Forense, la cual presenta similitudes con los llamados Casos Historia en
otros pases.

La Ingeniera Geotcnica Forense trata de los casos en los que durante la
construccin geotcnica, se han presentado y producido fallas; sobre todo tratndose
de las obras de gran magnitud o extensin, donde intervienen grupos
interdisciplinarios de profesionistas y las decisiones se comparten. Lo anterior no
implica que las fallas se puedan producir nicamente en las obras grandes, sino
tambin en obras pequeas que no estn exentas de los riesgos que implica la
construccin geotcnica.

En este trabajo se presentan varios casos, la mayora de los cuales estn
relacionados con las obras del Metro, en las que el autor ha desarrollado la mayor
parte de su actividad profesional por ms de treinta aos.

La Ingeniera Geotcnica Forense en cada caso, se analiza y se discute bajo una
metodologa cuya secuencia comprende los antecedentes, el planteamiento del
problema, la presentacin de la falla, el anlisis de las causas que la originaron y
finalmente un enfoque que remarca las lecciones aprendidas.

Este ltimo punto se considera la parte medular de la Ingeniera Geotcnica
Forense tratada en este trabajo, ya que permite conocer las causas de las fallas y
sacar el mayor provecho de ellas con el fin de tomarlas en cuenta en procesos
constructivos geotcnicos actuales o futuros similares y al mismo tiempo tomarlas
como referencia en la academia para transmitir estas experiencias a los futuros
ingenieros.

Finalmente se plantean algunos comentarios breves de tipo tcnico y jurdico
de la Ingeniera Geotcnica Forense.


2. PALABRAS CLAVE

Geotecnia: Rama de la ingeniera que estudia la disposicin de los materiales
de la corteza terrestre y sus condiciones de equilibrio.
Ingeniera Geotcnica Forense: el anlisis de una falla que ocurri durante
una excavacin, o durante la construccin geotcnica de una obra y el
planteamiento del anlisis minucioso de las causas que la produjeron,
Falla: Evento que se presenta durante el diseo o durante la obra, que no
concuerda con lo diseado o lo planeado y que generalmente conduce a una
accidente simple o fatal. En el diccionario: Defecto, falta, deficiencia o error,
(Geol.): quiebra que los movimientos geolgicos que se han producido en un
terreno.
Sifn: Estructura con fines hidrulicos que en ingeniera sirve para eludir un
obstculo que se interpone con alguna obra, en este caso, la interferencia de
alguna tubera con el cajn del metro. De acuerdo con el diccionario: Tubo
encorvado que sirve para sacar lquidos del vaso que los contiene, hacindolos
pasar por un punto superior a su nivel.
Colector: Tubera que en ingeniera hidrulica y en zonas urbanas o sub
urbanas sirve para conducir los efluentes de aguas negras o grises;
generalmente tuberas circulares de concreto de dimetros mayores que 60 cm.
Pilote: Elemento de concreto reforzado generalmente de seccin cuadrada, de
longitud variable, pero siempre muy largo con relacin a su ancho, que se
construye por tramos y que se hinca dentro de un terreno para que sirva de
apoyo a cajones o zapatas de cimentacin y que transfiere los esfuerzos a los
estratos inferiores del suelo.


3. INTRODUCCIN

En este trabajo se describen algunos casos de fallas durante la construccin de
obras geotcnicas y excavaciones realizadas en algunas obras de las Lneas del Metro
de la Ciudad de Mxico y en otras construcciones que implicaron trabajos
subterrneos. Las fallas pudieron estar relacionadas con errores, faltas constructivas,
descuidos durante la construccin geotcnica, o bien por algunos descuidos u
omisiones durante el proyecto o los anlisis de estabilidad temporal de los
procedimientos constructivos. Las fallas que se analizan en este documento, provienen
de esas faltas, deficiencias o errores que se han producido en las obras geotcnicas,
todas ellos de manera involuntaria.

Por otra parte el concepto de Ingeniera Forense es un concepto acuado hace
no ms de treinta aos dentro de la ingeniera. De acuerdo nuevamente con el
diccionario, el trmino forense se asocia a la medicina forense y la definicin que ms
se adapta es aquella que alude al mdico forense que el diccionario la define como:
mdico encargado por la justicia para dictaminar los problemas de medicina legal.
Finalmente se busc el trmino autopsia el cual se define en el diccionario como:
examen anatmico de un cadver, o examen analtico minucioso.

A la luz de estas definiciones, el concepto de Ingeniera Geotcnica
Forense se ha considerado en este trabajo como el anlisis post mortem de una
falla que ocurri durante una excavacin, o durante la construccin geotcnica de una
obra y el planteamiento de un anlisis minucioso de las causas que la produjeron,
siempre con la finalidad de no repetir en el futuro las causas que la originaron y de
alejarse lo ms posible de los riesgos que implica la presencia de este tipo de eventos.

Bajo este concepto estn planteadas las fallas analizadas en este trabajo,
desde un punto de vista estrictamente de la ingeniera.

En algunos pases, incluido el nuestro, estos conceptos donde se presentan
fallas en la ingeniera, son llamados tambin Casos Historia y como su nombre lo
indica, corresponden a la relatora de los casos donde se presentaron incidencias o
fallas y se analizan sus causas, el autor considera que es ms completo el concepto de
Ingeniera Geotcnica Forense.

De inmediato surge la pregunta y cmo considerar las repercusiones jurdicas
o penales que conllevan este tipo de problemas? La respuesta es compleja, no es fcil,
es un enfoque de responsabilidades que no forma parte de los alcances de este
trabajo.

En las obras de gran magnitud o extensin, intervienen grupos
interdisciplinarios de profesionistas y las decisiones y responsabilidades se entrelazan y
comparten, sin embargo la ocurrencia de fallas no es privativa de las grandes obras,
las obras pequeas no estn exentas de los riesgos que implica la construccin
geotcnica.

Existe por parte de algunos ingenieros la idea de que la Ingeniera Forense
debe ser parte de una especializacin dentro de la Ingeniera, en la que se estudien las
implicaciones legales que tienen las incidencias y fallas de las obras y en la que los
estudios legales formen parte de esta especializacin.


Estas consideraciones responden a una similitud con la Medicina Forense, sin
embargo el autor de este trabajo considera que no se requiere de tal especialidad,
pues en general, en el caso de las fallas, se hace necesario hacer un trabajo minucioso
de las causas de las mismas y esto se logra a travs de la participacin de ingenieros
expertos que acten como peritos, que tengan experiencia en la ingeniera geotcnica,
que elaboren su dictamen tcnico con profundidad, veracidad y tica profesional, pero
lo ms importante es lo que me deca un amigo abogado: que no dicten sentencia,
ese es trabajo propio de los jueces y abogados, para ello estn las instancias legales y
la especialidad jurdica que debe aplicarse en los casos que sea necesario.

Planteadas las ideas y los conceptos que corresponden a los objetivos de este
trabajo, a continuacin se describen algunas de las fallas que han ocurrido en el
pasado, la mayora de ellas relacionadas con las obras del Metro de la Ciudad de
Mxico, en las que el autor ha participado.


4. DESCRIPCIN Y ANLISIS DE ALGUNAS FALLAS

A continuacin se resean algunas fallas relacionadas con la construccin
geotcnica, describiendo la obra, el procedimiento constructivo, la falla, el anlisis
geotcnico de la falla y las Lecciones Aprendidas.

4.1. Falla del Sifn Morena de la Lnea 3

4.1.1. Antecedentes

La Lnea 3 del Metro de la Ciudad de Mxico realizada en la dcada de los 80s,
sobre la Av. Cuauhtmoc, requiri librar el cruce con el Colector Morena en el tramo
comprendido entre las estaciones Eugenia y Etiopa. El Colector Morena corre
longitudinalmente sobre la calle del mismo nombre y es perpendicular a la trayectoria
del Metro. Para evitar este cruce se dise un sifn invertido conocido como Sifn
Morena construido por debajo del cajn del Metro para permitir su paso.

4.1.2. Descripcin de la obra

El Colector Morena est constituido por un tubo de concreto reforzado de
2.10m de dimetro interior. El Cajn del Metro est formado por muros Miln y sus
glibos horizontales y verticales son 8.00m y 6.50m respectivamente. Para la
construccin del sifn se propuso bajar el nivel del colector 3.50m y construirlo a una
distancia horizontal, medida entre los ejes del colector y del sifn, de
aproximadamente 5.00m. En la figura 4.1.1 se muestra en planta la interseccin de la
Av. Cuauhtmoc y la Calle Morena, en ella se puede observar la solucin del desvo del
Colector Morena resuelto con dos cajas interceptoras, dos cajas de desvo y dos
rampas para el sifn invertido. En la figura 4.1.2 se presenta un corte longitudinal,
donde se muestra el cajn de Lnea 3 del Metro cuya losa de fondo constituy tambin
la losa superior del Sifn Morena.

Figura 4.1.1. Planta del Sifn Morena.



Figura 4.1.2. Corte longitudinal del Sifn Morena. (Corte A A)

4.1.3. Estratigrafa del sitio

La estratigrafa del sitio corresponde a la Zona III de la Ciudad de Mxico
(Zona de Lago) de acuerdo con la caracterizacin geotcnica del Reglamento de
Construcciones del Distrito Federal. Con la exploracin realizada en el sitio a partir de
sondeos mixtos y de penetracin estndar se determin la siguiente estratigrafa:

Estrato
(-)
Prof.
(m)
SUCS
(-)

(%)

(ton/m
3
)
c
(ton/m
2
)

()
A 0.00 - 3.00 --- --- 1.70 3.00 32
B 3.00 - 7.00 CH 220 1.25 2.50 0
C 7.00 - 10.00 CH 350 1.18 2.00 0
D 10.00 - 14.00 CH 300 1.10 2.20 0
Tabla 1.1. Estratigrafa del sitio.

4.1.4. Procedimiento constructivo planteado

El Procedimiento Constructivo planteado para el Sifn Morena comprenda una
excavacin de 10.20 m de profundidad y 5.00 m de ancho entre muros tablestaca de
concreto reforzado colados en zanja bajo lodo bentontico, desplantados a un nivel de -
12.70 m, y tres niveles de puntales a -1.20 m, -4.00 m y -6.50 m respecto al nivel de
terreno natural. El orden de construccin propuesto fue el siguiente (Ver figura 4.1.3):
1.- Construccin de muros Miln tablestaca.
2.- Excavacin hasta el nivel -2.00m y colocacin del primer nivel de puntales.
3.- Excavacin hasta el nivel -4.50m y colocacin del segundo nivel de puntales.
4.- Excavacin hasta el nivel -7.00m y colocacin del tercer nivel de puntales.
5.- Excavacin hasta el nivel -10.20m, colado de plantilla, y construccin de la losa de
fondo, muros interiores del Sifn y losa tapa de sifn, la cual fue parte de la losa de
fondo del Cajn del Metro.
6.- Retiro del tercer y segundo nivel de puntales, construccin de muros secundarios y
construccin de losa tapa del Cajn del Metro.
7.- Retiro del primer nivel de troqueles y restitucin del pavimento.



Figura 4.1.3. Proceso constructivo del Sifn Morena.

4.1.5. Presentacin de la falla

Despus de colocar los tres niveles de puntales y durante la excavacin de la
ltima fase, el muro tablestaca empez a desplazarse lateralmente provocando la
dislocacin del Colector Morena con la consecuente salida del agua negra hacia el
subsuelo produciendo una sobrecarga en el respaldo del muro. Figura 4.1.4

Finalmente la tablestaca gir sbitamente inundando la excavacin y volcando
la draga hacia la zanja, apoyada lateralmente en un extremo de la excavacin y con la
pluma extendida en el otro, impidiendo as que cayera hasta el fondo. El accidente
ocurri a las 7:00hr con poco personal en el sitio afortunadamente.
RETIRO DE 2do. Y 3er. NIVEL DE TROQUELES
Y COLOCACIN DE RELLENOS
1er NIVEL DE TROQUELES
EXCAVACIN FASE IV
NIVEL MAXIMO DE
EXCAVACIN HASTA EL NIVEL MAXIMO
Y CONSTRUCCIN DEL CAJN
EXCAVACIN
1er NIVEL DE PUNTALES
3er. NIVEL DE PUNTALES
2do. NIVEL DE PUNTALES
NIVEL MAXIMO DE
(-1.20m)
(-4.00m)
(-6.50m)
(-10.20m)
(0.00m)
Sifn Morena
EXCAVACIN DE LA FASE III
Y COLOCACIN DEL 3er. NIVEL
DE TROQUELES
FASE IV
3er. NIVEL DE PUNTALES
(-1.20m)
(-4.00m)
(-6.50m)
Proyeccin del
Sifn
FASE 3
NIVEL DE EXCAVACIN
EXCAVACIN DE LA FASE II
Y COLOCACIN DEL 2do. NIVEL
DE TROQUELES
FASE III
FASE IV
(-1.20m)
(-4.00m)
Proyeccin del
Sifn
FASE 2
NIVEL DE EXCAVACIN
EXCAVACIN DE LA FASE I
Y COLOCACIN DEL 1er NIVEL
DE TROQUELES
FASE II
FASE III
FASE IV
FASE 1
(-1.20m)
Proyeccin del
Sifn
NIVEL DE EXCAVACIN
FASES DE
EXCAVACIN
FASE I
FASE II
FASE III
FASE IV
(-2.00m)
(-7.00m)
(-4.50m)
(-10.20m)
Proyeccin del
Sifn


Figura 4.1.4. Falla del Muro del Sifn Morena.

4.1.6. Anlisis de la falla

Las caractersticas del colapso sugeran una falla por pateo del muro
tablestaca. Para evaluar esta hiptesis se realiz el siguiente estudio.

En la figura 4.1.5 se muestra esquemticamente la forma de analizar la
tablestaca contra un riesgo de falla por pateo, es decir, cuando la atagua es rgida y
la excavacin est prxima a llegar al fondo, existe la posibilidad que el empuje pasivo
que produce el suelo en la parte interior de la atagua (zona de la pata del muro),
sea insuficiente para resistir los empujes activos del suelo y se produzca un giro en la
tablestaca.

Figura 4.1.5. Mecanismo de falla por pateo.

Para mantener la estabilidad de la tablestaca se debe verificar que la carga
actuante en el empotre del muro no exceda el empuje pasivo del suelo. Con la relacin
de estas cargas se puede determinar el factor de seguridad para evitar la falla por
pateo, mediante la siguiente expresin.

R
Ep
S F = . . (4.1.1)

Donde:
Ep = empuje pasivo del interior de la pata del muro en ton/ml; y
R = reaccin necesaria mnima para evitar el pateo en ton/ml.

Las presiones sobre el muro tablestaca se obtuvieron calculando los empujes
redistribuidos en toda la longitud del muro empleando las expresiones propuestas por
Terzagui Peck para arcillas blandas (Referencia 1). Las cargas en los apoyos de la
tablestaca se determinaron analizando el muro como una viga horizontal unitaria con
cuatro apoyos como se muestra en la figura 4.1.6. Los primeros 3 apoyos
corresponden a los puntales y el cuarto apoyo, es la resultante necesaria para lograr el
equilibrio, generada por el empuje pasivo sobre la pata del muro.

Figura 4.1.6. Anlisis de la tablestaca
como viga simplemente apoyada.

Las cargas en los apoyos producidos por los empujes redistribuidos sobre la
tablestaca se presentan en la figura 4.1.7.

Figura 4.1.7. Reacciones en los apoyos de la tablestaca
producidas por los empujes redistribuidos del suelo.


El empuje pasivo del suelo en la parte empotrada se calcul con las
expresiones de Rankine (Referencia 1) obtenindose un valor de Ep=14.41ton/ml.

Con los valores obtenidos del anlisis es posible determinar el factor de
seguridad contra la falla de pateo. Sustituyendo en la ecuacin (4.1.1) los valores
antes calculados se tiene que:

83 . 0
31 . 17
44 . 14
. . = = S F

El valor del factor de seguridad menor a uno indica que el sistema de ademe
es inestable ante la falla por pateo y se corrobora la hiptesis de la falla ocurrida en la
construccin del Sifn Morena.

4.1.7. Lecciones aprendidas

El anlisis de falla por pateo muestra que el empuje redistribuido sobre la
tablestaca produce en la parte empotrada del muro una carga de 17.31 ton/ml, y el
empuje pasivo del suelo para resistirla de 14.44 ton/ml no es suficiente para mantener
el equilibrio, siendo esta diferencia de empujes lo que produjo el giro de la tablestaca,
la falla del suelo y el giro de la estructura de contencin durante la excavacin para
alojar el Sifn Morena.

Del anlisis se desprende que las cargas solicitadas en los puntales son bajas
por lo que era posible espaciarlos verticalmente incrementado la profundidad del
segundo y tercer nivel de puntales. De particular inters resulta la ubicacin del ltimo
nivel de troqueles, pues debido al mecanismo de falla por pateo es deseable colocarlo
a la mxima profundidad posible, en este caso debi colocarse en la cota -9.20m,
apenas 40cm por encima de la cara superior de la losa de fondo.

Por lo que respecta a la longitud de empotramiento de la tablestaca, hubiese
sido suficiente con una adecuada distribucin de los 3 niveles de troqueles.

Por ltimo la experiencia de esta falla pone en relieve la importancia de la
adecuada colocacin del nivel de troqueles y el empotre que se debe considerar para
las estructuras de contencin.

4.2. Falla del talud en la Estacin Centro Mdico de la Lnea 8


La estacin Centro Mdico de la Lnea 8 se construy sobre la Av. Baja
California, al poniente de la Av. Cuauhtmoc. Se aprovech alojar la estacin en la
zona de la vialidad para evitar afectaciones a terrenos particulares. La estacin tiene
aproximadamente 22.0 m de ancho y est unida a la estacin de la Lnea 3 mediante
pasarelas del lado norte que se proyectaron adosadas a la estacin (Figura 4.2.1.).


Figura 4.2.1.- Vista en planta de las Estaciones Centro Mdico L-9 y L-3

4.2.2. Estratigrafa de la zona

El subsuelo de esta zona corresponde a la Zona III (Lago), indicada en las
Normas Tcnicas del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. El nivel
fretico se localiza a 2.50 m. Desde la superficie y hasta los 6.00 m de profundidad
existe una capa dura formada por limos y arcillas arenosas, en algunos casos con
presencia de gravillas, y a partir de esta capa se encuentran los depsitos de arcilla
muy blanda y con altos contenidos de agua, tpica del Valle de Mxico, hasta una
profundidad aproximada de 35.0 m que es donde se localiza la primera capa dura en
esa zona.

En la tabla 4.2.1 se pueden observar los valores aproximados de la resistencia
al corte de la arcilla en cada uno de los estratos.

Estrato
(-)
Prof.
(m)

(%)
v

(ton/m
3
)
c
(ton/m
2
)

()
A 0.00-2.50 70 1.65 4.60 30
B 2.50-6.00 140 1.40 2.00 25
C 6.00-10.00 250 1.15 3.00 0
D
10.00-
14.00
350 1.15 2.60 0
E
14.00-
14.50
0 1.35 0.00 30
F
14.50-
18.00
380 1.15 2.80 0
G
18.00-
26.00
400 1.20 3.00 0
H
26.00-
35.00
220 1.18 3.80 0
Tabla 4.2.1.- Estratigrafa de la zona.

4.2.3. Obras inducidas

Antes de proceder a la excavacin de la estacin, fue necesario reubicar varias
tuberas de agua potable y atarjeas hacia las banquetas, as como un colector de 76
cm que se localizaba aproximadamente al centro de la calle. Este colector se reubic a
un costado de la Estacin y tena varios pozos de visita en su trayectoria. Cuando se
reubico ni los pozos de visita ni el colector que quedaba fuera de servicio se sellaron.

4.2.4. Procedimiento constructivo.

El procedimiento constructivo de la estacin consisti en la construccin de
muros Miln en la periferia de la estacin, para contener el suelo vecino, con una pata
de 4.0 m por debajo de la mxima profundidad de excavacin.

Se instal un sistema de bombeo con pozos y bombas eyectoras para
disminuir la presin de poro en la arcilla durante la excavacin. Los pozos estaban
localizados al tres-bolillo a una profundidad de 3.00 m por debajo de la mxima
profundidad de excavacin y separados entre s aproximadamente 10.0 m

Una vez establecido el bombeo, se procedi a ejecutar una excavacin
preliminar en toda el rea de la estacin (descopete) de 2.0 m de profundidad.

La excavacin de la estacin se realiz por etapas de 8.00 m de longitud,
llevando un talud frontal con una inclinacin de 1:1 y una berma de 4.0 m a 8.0 m de
profundidad (Ver figura 4.2.2)

Durante el proceso de excavacin se colocaron 4 niveles de puntales a las
profundidades que se indican en la figura 4.2.3. Los puntales se colocaron tan pronto
la excavacin descubri sus puntos de aplicacin y se les aplic una precarga. Al llegar
al nivel mximo de excavacin, se col un aplantilla de concreto pobre y una vez
alcanzado el fraguado, se procedi al armado y colado de la losa de fondo por cada
una de las etapas.

Los primeros meses de la excavacin de la estacin se realizaron durante el
perodo de lluvias.

Figura 4.2.2. Configuracin de excavacin
de la Estacin Centro Mdico L-9.



Figura 4.2.3. Distribucin de niveles de puntales durante
la construccin de la Estacin Centro Mdico L-9.

4.2.5. Anlisis de estabilidad del talud.

Las preocupaciones de esta excavacin fueron las siguientes:
Que las expansiones inmediatas no fueran excesivas
Que no se fuera a producir una falla de fondo a nivel local, dado el ancho de
22.0 m de la excavacin
Que no se fuera a producir una falla general del talud
Que las estructuras vecinas no se fueran a deformar en exceso, pues haba dos
edificios de 3 niveles en la colindancia norte de la estacin que se estuvieron
monitoreando.

La estabilidad del talud era el punto ms preocupante de todo el proceso, se
pensaba que si salamos de la construccin de la losa de fondo en la estacin ya
estbamos del otro lado

El anlisis de estabilidad se plante con los mtodos del crculo de falla de
Fellenius, (Referencia 3) haciendo los anlisis por tanteos hasta encontrar el factor de
Seguridad Mnimo, pues en esa poca an no se desarrollaban las computadoras
personales ni menos an el software para analizar este tipo de fallas.

Los resultados del anlisis bidimensional arrojaron un Factor de Seguridad
cercano a 0.74, y cuando se hizo el anlisis considerando la resistencia de las paredes
con el mtodo tridimensional, el Factor de Seguridad subi a 1.34. Este factor an sin
llegar a ser un buen valor, ya garantizaba la estabilidad temporal del talud la cual sera
crtica entre el momento de alcanzar el fondo y de colar la losa, perodo que duraba
aproximadamente dos das.



Figura 4.2.4. Superficie de falla para el menor factor de seguridad.
Anlisis bidimiensional.

Para determinar el factor de seguridad tridimensional se consideraron las
caractersticas del crculo de falla ms desfavorable (geometra, momento motor y
momento resistente) obtenido del anlisis bidimensional; sumando al momento
resistente, el momento producido por la resistencia al corte del suelo en contacto con
los muros de la Estacin comprendidos dentro del crculo de falla, y afectados por la
distancia entre los muros que delimitan transversalmente el talud. El anlisis realizado
se muestra a continuacin:

Estrato
(-)
Ac
(m
2
)
c
(ton/m
2
)
r
(m)
M
Ti

(Ton*m)
A 53.20 4.6 24.01 588.06
B 94.50 2.0 21.34 403.33
C 120.00 3.0 22.33 803.88
D 136.80 2.6 22.78 810.24
E 35.74 0 23.05 0
F 121.45 2.6 25.74 812.80
G 243.00 3.0 29.34 2,138.89
M
T
5,557.20

Donde:
N
T
=
2(A
c
)(c)(r)
B

N
T
: Momento resistente adicional por el efecto tridimensional.
A
c
: El rea del estrato en contacto con el muro dentro del crculo de falla.
c: Cohesin del estrato.
i: Distancia del centroide de cada estrato al centro del crculo de falla.
B: Distancia entre los muros laterales de la Estacin (20 m)

Del anlisis bidimensional, para el crculo de falla ms desfavorable, se calcularon los
siguientes valores:
N
m
= 9S,671.7
kN
m


N
r
= 69,66S.7
kN
m

F. S. =
N
r
N
m
= u.74

Donde:
N
m
: Momento motor del crculo de falla.
N
r
: Momento resistente del crculo de falla.

Considerando la cohesin lateral, el factor de seguridad tridimensional es:

F. S. =
N
r
+ N
T
N
m
= 1.S4


Una vez que se inici la excavacin, se llevaban varios avances de la
construccin de la losa de fondo y durante la excavacin para la siguiente losa se
present una lluvia la noche anterior, el colector que estaba fuera de servicio y que no
se haba sellado, acumul agua, el cuerpo de la parte superior del talud se deform
con la descarga de la excavacin y se produjo una falla local por deslizamiento del
talud arriba de la berma que produjo un desprendimiento de una masa importante de
suelo, el cual cay sobre el armado de la losa que se iba a colar (figura 4.2.4.)

Figura 4.2.5. Falla del talud durante la construccin
de la Estacin Centro Mdico L-9.


Aunque la preocupacin era la falla general del talud, la falla que se present,
fue una falla local por deslizamiento del talud arriba de la berma. El anlisis de esta
falla se puede entender si se aplica la presin hidrosttica provocada por la recarga del
colector viejo y se compara contra la resistencia al corte del piso y de las paredes de la
cua de falla como se indica en la siguiente figura



Figura 4.2.6. Esquema de las fuerzas actuantes hidrostticas y
resistentes del suelo para el anlisis de falla local.

El factor de Seguridad por deslizamiento fue de 0.96, lo que indica claramente
la presencia de la falla.


La leccin aprendida en esta falla fue que era necesario sellar el colector que
haba quedado en desuso as como los pozos de visita para evitar la aportacin del
agua de lluvia acumulada en la tubera que estaba fuera de servicio y cuya trayectoria
se ubicaba sobre el talud superior de la Estacin.

4.3. Falla del muro del Paso Vial en Av. Constituyentes


En la interseccin de las Avenidas Parque Lira y Constituyentes, se construy
un paso Vial deprimiendo Constituyentes y dejando Parque Lira a nivel (Figura 4.3.1).

La excavacin para este paso vial se realiz a cielo abierto entre taludes
laterales con muy poca inclinacin aprovechando el tipo de suelo que se presenta en
esa zona de la ciudad caracterizado con una alta resistencia a los esfuerzos cortantes.

Fig. 4.3.1. Vista en planta del cruce entre
las Avenidas Constituyentes y Parque Lira


El paso vial est ubicado en la zona de Lomas de la Ciudad de Mxico,
constituida por limos arenosos cementados que fueron depositados por va elica
producto de las nubes ardientes volcnicas que arrojaron los volcanes de la periferia
del Valle de Mxico. Estos suelos se caracterizan por estar en algunos casos
cementados y algunas veces tener un alto contenido de arena. Su resistencia al corte
es alta en comparacin con el resto de los suelos del Valle y no existe la presencia del
nivel fretico.

Tambin estas zonas se caracterizan por la presencia de cavernas que se
construyeron en los 40s para la explotacin de las arenas azules que sirvieron para
las construcciones de esa poca y que dejaron oquedades que pueden ser causantes
de fallas en las cimentaciones.

4.3.3. Procedimiento constructivo

El procedimiento constructivo desarrollado para la construccin del paso vial
consisti en excavar en todo el ancho de la Av. Constituyentes, en etapas de 30 m de
longitud como mximo entre taludes laterales inclinados 0.15:1 desviando
previamente las obras inducidas de tuberas de agua potable, atarjeas y colectores.

Alcanzada la profundidad de excavacin se col la losa de fondo de concreto
reforzado y se dejaron las preparaciones en el armado para ligar los muros laterales
del paso. Estos muros se construyeron por tableros con una cimbra la cual se retiraba
una vez alcanzada la resistencia especificada del concreto, posteriormente se colocaba
el relleno en el respaldo del muro, por capas con un material areno limoso (tepetate)
compactado.

Las curvas de nivel en esa zona crecen hacia el poniente de Constituyentes
por lo que hay una pendiente del terreno en el sentido oriente poniente del orden del
3% que baja hacia el oriente de Constituyentes.


Una vez construidos el muro norte ms cercano al cruce con parque Lira y
antes de rellenarlo, exista un hueco donde debera colocarse el relleno en el respaldo
del muro. La construccin se ejecut durante la poca de lluvias, por lo que despus
de una lluvia abundante, el agua reconoci hacia el respaldo del muro y provoc un
empuje hidrosttico en casi toda su altura, que no pudo ser resistido por ste
provocando la falla del mismo y su cada hacia la losa de fondo. Figuras 4.3.2 y 4.3.3.

Figura 4.3.2. Etapas de la falla del muro de contencin.
(Corte transversal del deprimido)


Figura 4.3.3. Vista en planta del muro fallado por el empuje hidrosttico

El muro no estaba diseado para soportar el empuje hidrosttico en toda la
altura, y tampoco se haban diseado drenes en su respaldo para drenar el agua que a
futuro se pudiera infiltrar en el respaldo del muro.

El muro fallado se volvi a construir y se instalaron anclas en todos los muros
ya construidos capaces de tomar una eventual presencia de agua en el respaldo de
todos los muros.


Se calcul el empuje hidrosttico que produjo la lluvia del da anterior sobre el
respaldo del muro y su valor fue mayor al empuje activo con el que se diseo el muro,
originando esta condicin que el momento flexionante en la base del muro fuera mayor
que el momento resistente produciendo la ruptura y el volcamiento del muro de
contencin. Los valores de los empujes de diseo e hidrosttico se presentan en la
figura 4.3.4.

Figura 4.3.4. Comparativa de los empujes de diseo y de falla en el muro de
contencin del Deprimido Constituyentes en su cruce con la Av. Parque Lira.


La leccin aprendida es que durante la construccin de muros de este tipo, en
los que el respaldo se debe rellenar con material areno limoso compactado por capas,
entre el momento de la terminacin del muro y la colocacin del relleno se debe cuidar
que el drenaje est garantizado sobre todo si se construye durante la poca de lluvias
y si el muro no est diseado pare un empuje hidrosttico.

El diseo de los muros, aunque no se tenga nivel fretico, debe considerar una
carga hidrosttica o en su defecto debe considerar la instalacin de un filtro en el
respaldo y drenes en la base del muro que a largo plazo eviten la sobrecarga de una
entrada eventual del agua y una posible falla.

4.4. Falla celda de cimentacin cruce Av. Ro Consulado Lnea 5 con Av.
Inguarn Lnea 4


El cruce de las lneas 4 y 5 del Metro se ubica en la interseccin de las
avenidas Inguarn y Ro Consulado. El trazo de la Lnea 5 se ubica sobre la Av. Ro
Consulado y corresponde a una lnea superficial con una losa de cimentacin y muretes
de concreto. Sobre la Av. Inguarn se localiza la Lnea 4 que es elevada y est
cimentada con zapatas y pilotes de friccin. La solucin vial diseada en este cruce fue
un paso deprimido alojado en la Av. Inguarn, permitiendo el paso a nivel de la Lnea
5 del Metro. Ver figura 4.4.1.

Figura 4.4.1. Planta del cruce de las Av. Congreso de la Unin y Ro Consulado.


Figura 4.4.2. Cortes del cruce de las Av. Congreso de la Unin y Ro Consulado.

La construccin del paso deprimido sobre la Av. Inguarn fue anterior a la
construccin de la Lnea 5.

Antes de la construccin del paso deprimido se hincaron los pilotes del tramo
elevado del Metro y las columnas de la lnea 4 se construyeron simultneamente con el
paso vial deprimido.


En esta zona, el subsuelo est conformado por una costra superficial del orden
de 4.5 m constituida por rellenos, limos arenosos y arcillas arenosas. Por debajo de
este estrato y hasta los 32.0 m de profundidad aproximadamente, se localiza la arcilla
volcnica tpica de la Zona del Lago con contenidos naturales de agua que varan entre
los 150% a los 450%. La arcilla hasta los 15.0 m de profundidad aproximadamente se
encuentra normalmente consolidada y a partir de esa profundidad y hasta la primera
capa dura se encuentra pre-consolidada. Las resistencias al corte de esas arcillas
variaban entre 2.0 ton/m2 para las arcillas ms blandas, hasta 4.0 ton/m2 en la zonas
cercanas a la primera capa dura.

En el depsito de arcilla se encontraron algunas lentes de arena, una de ellas
localizada aproximadamente a los 17.0 m de profundidad.

4.4.3. Proceso constructivo

La construccin del paso deprimido se llev a cabo mediante celdas de 22.0 m
de ancho por 15.0 m de largo (en direccin del eje de Lnea 4), las cuales se excavaron
hasta 9.00 m de profundidad aproximadamente. Previamente a la excavacin de las
celdas se instalaran los pilotes de friccin de las columnas que apoyaran las trabes de
puente de la Lnea 4 del Metro. Estos pilotes fueron de concreto reforzado, de seccin
cuadrada, de 0.50 m x 0.50 m hincados dentro de una perforacin previa de 0.50 m de
dimetro.

La profundidad mxima de excavacin fue del orden de 9.50 m. Durante la
construccin de las celdas se colocaron tres niveles de puntales y la excavacin se
program en toda el rea de la celda por etapas verticales hasta alcanzar cada uno de
los niveles de puntales programados. (figura 4.4.2)

La construccin de las celdas se plane para excavarse en forma alternada de
tal suerte que la excavacin de las celdas iniciales tiene el apuntalamiento necesario
para contener todo el terreno circundante, en tanto que las celdas intermedias slo
soportaron los empujes del suelo lateral (Figura 4.4.3)

Figura 4.4.3. Configuracin de excavacin del Deprimido sobre Av. Inguarn.

4.4.4. Descripcin de la falla

Cuando se llevaba a cabo la excavacin de una de las celdas inciales, y estaba
en proceso la instalacin del segundo nivel de puntales, se present una deformacin
del suelo atrs del muro paralelo al eje del metro. Detrs de l se tena la presencia de
una tubera de agua potable de 4 ubicada aproximadamente a 2.50 m de profundidad,
y a 2.50 m de distancia del muro Miln, esta deformacin fue suficiente para dislocar la
tubera y mover el muro una magnitud mxima del orden de 15 cm lo que provoc una
socavacin y la inundacin de la celda. La socavacin provoc un agujero atrs del
muro Miln y el aflojamiento de los puntales del nivel superior, as como la inclinacin
hacia la celda de un automvil que estaba estacionado atrs del muro y que
afortunadamente no se desliz hacia la excavacin.

La recuperacin de la celda se llev a cabo reinstalando los puntales del
primer nivel, dndole la mayor precarga posible a los puntales y se bombe la celda
para vaciar el agua colocando de inmediato el segundo nivel de puntales. El diseo
estructural de los muros interiores del paso vial se modific para absorber la
deformacin de la tablestaca Miln.


Figura 4.4.4. Desplazamiento del muro tipo miln,
dislocamiento de la tubera de agua potable y volcadura del vehculo.


La presencia de una tubera de 4 de agua potable, que se encuentra a presin
y el momento crtico antes de la colocacin del segundo nivel de puntales provoc
deformaciones atrs de la masa de suelo del muro Miln que causaron el dislocamiento
de dicha tubera, una socavacin atrs del muro y el movimiento del muro hacia la
excavacin con la consiguiente inundacin de la celda.


La leccin aprendida fue que se debi hacer un desvo local de esta tubera
paralela a su eje, para tenerla ubicada a la vista sobre la banqueta apoyndola en
silletas y dar seguimiento de las deformaciones de la banqueta durante la excavacin y
estar en posibilidad de observar sus movimientos. Tambin se debieron colocar los
puntales inmediatamente despus de que la excavacin descubri sus puntos de
aplicacin.

4.5. Cabeceras de la Estacin Oceana de la Lnea 5


Le Estacin Oceana de la Lnea 5 est ubicada sobre el Circuito Interior en el
cruce al oriente de la Av. Oceana. Es de tipo superficial y su cimentacin est
constituida por un cajn sobrecompensado. En el diseo de la Estacin estn
considerados dos cuartos tcnicos, ubicados cada uno en las cabeceras y estn
constituidos por muros y losas de concreto (Fig. 4.5.1).


El peso de estos cuartos tcnicos transmite a la cimentacin una presin de
2.5 Ton/m
2
la cual es mayor a la del resto del cuerpo de la estacin.

Figura 4.5.1.- Planta de la Estacin Oceana.


La estacin est ubicada en la denominada Zona del Lago de la Ciudad, a
pesar de su cercana con el cerro del Pen de los Baos. Los sondeos efectuados en la
zona indican que la profundidad de la capa dura es igual en las cabeceras de ambas
estaciones. La presencia de la roca del Pen aparece hacia el oriente en el tramo
entre las estaciones Oceana y Aeropuerto donde se observa claramente la pendiente
del metro y de las vialidades.

Los sondeos realizados en la zona de estacin indican que el nivel fretico se
encuentra a los 2.5 m y a partir de los 5.0 m, subyacen las arcillas blandas tpicas de
esa zona de la Ciudad, conocida como Formacin Arcillosa Superior, las cuales se
caracterizan por ser muy compresibles y 100% saturadas. Esta Formacin llega
aproximadamente a los 38.0 m de profundidad hasta donde aparece la primera capa
dura. Las arcillas estn intercaladas por algunas lentes de arena de poco espesor. En la
Tabla 4.5.1 se muestra un resumen de las propiedades mecnicas de esta arcilla.

Estrato
(-)
Prof.
(m)

(%)
v

(ton/m
3
)
c
(ton/m
2
)

()
m
v
(kg/cm
2
)
A 0.00-3.00 120 1.65 2.50 35 0.0000
B 3.00-5.00 170 1.40 3.00 30 0.0540
C 5.00-7.00 180 1.35 2.00 0 0.0500
D 7.00-10.00 280 1.18 1.75 0 0.0863
E
10.00-
14.00
350
1.18 1.80 0
0.1000
F
14.00-
21.50
450
1.15 1.50 0
0.1696
G
21.50-
22.00
40
1.70 0 28
0.0000
H
22.00-
30.00
380
1.15 1.70 0
0.1200
I
30.00-
35.00
280
1.18 2.00 0
0.0863
J
35.00-
38.00
200
1.18 2.30 0
0.0667
Tabla 4.5.1.- Estratigrafa de la zona.



La solucin de cimentacin de la estacin fue con un cajn de cimentacin
sobrecompensado, el cual se construy a cielo abierto y con taludes laterales, hasta
una profundidad de 2.80 m, para lo cual se emple un bombeo de achique para
controlar las filtraciones. El cajn de cimentacin est constituido por la losa de fondo,
muros, contra-trabes y losa de andn. Sobre esta se construyeron las columnas para
soportar la losa de entrepiso y la techumbre con estructura metlica La solucin de
cimentacin fue homognea a lo largo de toda la estacin, es decir, el cajn de
cimentacin se construy y desplant a la misma profundidad en toda la estacin
incluidos los cuartos tcnicos (Figura 4.5.2).

Figura 4.5.2.- Cimentacin en cuarto de maquinas y zona de andenes.


En este caso se puede considerar como una falla o como un mal
comportamiento del suelo, la aparicin de hundimientos diferenciales que se
presentaron con los aos entre la zona de los cuartos tcnicos y el resto de la estacin,
los cuales afectaron la pendiente de las vas como se puede observar en las figuras
4.5.3 y 4.5.4 obtenidas de la Referencia 4. Hay que recordar que desde el proyecto,
las estaciones deben quedar en tangente horizontal.

Figura 4.5.4.- Vista exterior de las vas.


Figura 4.5.3.- Vista interior de las vas.

La ocurrencia de los asentamientos diferenciales entre los cuartos tcnicos y la
zona de andenes, fue producida por la diferencia de cargas netas transmitidas.


Para analizar este comportamiento anormal se han calculado los
asentamientos por consolidacin del cuerpo de la estacin considerando la teora de
Terzaghi (Referencia 5) y calculando las presiones actuales tanto del cuerpo de la
estacin como la que se produjo en los cuartos tcnicos de las cabeceras.

En la figura 4.5.5 se puede observar la curva de nivelaciones obtenida
recientemente considerando las zonas de la estacin con las cargas que se tenan
originalmente.

Figura 4.5.5.- Grafica de asentamientos diferenciales.
Cuarto de maquinas y la Estacin.


Los anlisis indican que la consolidacin primaria ya ha ocurrido en un alto
porcentaje, por lo que es de esperar que en el futuro estos movimientos diferenciales
no se acenten.


En el diseo debi haber considerado la diferencia de cargas entre la zona de
la estacin y el cuarto tcnico y construir un cajn de cimentacin ms profundo en la
zona de cuarto tcnico para transmitir en esa zona una presin similar al resto de la
estacin y evitar la ocurrencia de movimientos diferenciales futuros.

4.6. Pilotes en Lnea 4 en Av. Congreso de la Unin, tramos Consulado-
Bondojito y Bondojito-Talismn


La lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico fue construida en la dcada de los
80s y se concibi como una lnea elevada. Corre a lo largo de la actual Av. Congreso
de la Unin, desde la terminal sur en la estacin Santa Anita hasta la Terminal norte
en la estacin Martn Carrera.

En este escrito se describen los problemas que se presentaron entre los
tramos Consulado-Talismn y Talismn Bondojito.

La estructura est constituida por columnas de concreto coladas en sitio y
trabes cajn de concreto reforzado coladas al pi de la obra y postensadas, que cubren
claros variables entre 22.0 m y 30.0 m.

La cimentacin de los tramos estuvo constituida por zapatas cuadradas
desplantadas a 2.40 m de profundidad, macizas, de concreto reforzado, de 1.20 m a
1.50 m de espesor y de 11.0 m de lado. Las zapatas se apoyan en 13 pilotes
cuadrados de concreto reforzado de 0.50 m de lado, uno de ellos ubicado al centro y el
resto en la periferia de la zapata. Los pilotes trabajan por friccin y estn desplantados
aproximadamente 5.0 m arriba de la primera capa dura

4.6.2. Aspectos tcnicos del diseo.

La zapata se dise por capacidad de carga considerando el trabajo de los
pilotes de friccin y tomando la adherencia como la cohesin de las arcillas que se
desarrolla a lo largo del fuste de los pilotes. Se despreci el efecto que en la capacidad
de carga aporta la zapata. Hay que tomar en cuenta que en esas fechas, el
Reglamento de las Construcciones vigente an permita considerar en un cimiento
profundo la aportacin a la capacidad de carga de las zapatas y de los pilotes en forma
conjunta.

El criterio que prevaleci en el diseo fue el de los hundimientos, y con ese
objetivo la cimentacin fue revisada para tener en el futuro los menores asentamientos
diferenciales posibles entre dos apoyos consecutivos y evitar al mximo trabajos
futuros de mantenimiento.


Se emple el criterio de la Friccin Negativa que en ese momento recin
haban publicado los autores mencionados en la Referencia 6, que indicaban por
primera vez la presencia de un eje neutro para este fenmeno; adicionalmente el
hundimiento de las zapatas se revis con el criterio propuesto por el Instituto de
Ingeniera de la UNAM de los Doctores Romo y Resendiz.

La estratigrafa tpica en esos tramos est constituida por una capa superficial
de aproximadamente 3.50 m de espesor formada por rellenos, limos y limos arenosos,
entre este nivel y aproximadamente 30.0 m de profundidad aparece la arcilla de la
zona de lago, la cual en su parte superficial y hasta los 15.0 m aproximadamente est
normalmente consolidada y a partir de esa profundidad y debido a la presencia de la
capa dura permeable se encuentra pre-consolidada, lo cual conduce a que sus
parmetros de deformabilidad a largo plazo son menos crticos que los de la arcilla
superior y por tanto los asentamientos producidos en estos espesores son menores.

Es importante mencionar que a los 17.0 m de profundidad, apareci una lente
de arena cementada y muy compacta de 0.60 m de espesor.

Los hundimientos calculados durante el diseo de las zapatas fueron
calculados con el criterio de Peck (Referencia 5). Conforme a esta metodologa, los
esfuerzos se determinan dividiendo la carga muerta de la estructura entre un rea
ampliada, obtenida al trazar una lnea a 30 respecto a la vertical a partir del borde de
la base de la cimentacin. Ver figura 4.6.1.

Figura 4.6.1. Esquema de las dimensiones ampliadas
para determinar los esfuerzos en una cimentacin con pilotes.



El procedimiento constructivo de la cimentacin estuvo planteado iniciando
con el hincado de los pilotes mediante el empleo previo de una perforacin circular de
50 cm de dimetro, lo que implicaba que los pilotes entraran forzados en algunas de
sus esquinas.

Una vez hincados los pilotes se procedi a excavar la zona de la zapata, a
descabezar los pilotes y a colocar el acero de refuerzo de la zapata ligndolo con el
acero de los pilotes. Posteriormente se procedi al colado de la zapata en conjunto con
el dado central que servira de apoyo a las columnas.

4.6.4. Incidencias durante la obra

Cuando se estaban hincando los pilotes, se present a los 17.0 m de
profundidad el incidente de que algunos pilotes no podan atravesar la lente de arena
localizada a esta profundidad, por lo que se intent ayudarles con cuatro perforaciones
de 6 de dimetro localizadas en la periferia de sus caras, como esta medida no dio
resultados se cuatro perforaciones ms, localizadas en las esquinas de cada pilote ya
hincado. Sin embargo estas medidas tardaron algunos das, suficientes para que la
arcilla del fuste de los pilotes se amarrara a los mismos por efecto de la trixotopa y
los pilotes quedaran atrapados sin poder lograr atravesar la lente de arena, quedando
algunos pilotes desplantados en 17.0 m en vez de los 24.0 programados en el diseo.

Esta situacin se debi corregir ampliando la perforacin previa, sin embargo
no se hizo y el problema se agrav debido a la velocidad con que avanzaron los
trabajos de construccin.

Esta fue la falla en estos tramos, que en un principio y durante los primeros
aos de la operacin de la lnea no fue notoria, sin embargo, con los aos, el desarrollo
de este fenmeno se acentu provocando que los apoyos en la zona de las columnas
se hundieran menos con relacin a la zona de la vialidad, a la cual se le caus un
problema de mantenimiento siendo necesario re-nivelar y re-encarpetar con cierta
frecuencia los pavimentos de esos tramos.

En cuanto a la operacin de los trenes el fenmeno se mitig con las re-
nivelaciones de las vas que ya estaban previstas, el fenmeno prcticamente no
impact en la operacin del sistema.

4.6.5 Anlisis de la falla

Desde el punto de vista geotcnico para fines de este trabajo se realiz un
anlisis de lo que ocurri, calculando el hundimiento de las zapatas piloteadas como
realmente quedaron construidas. Los valores del hundimiento regional se compararon
con los asentamientos por sobrecarga de la cimentacin. Los resultados se muestran
en la tabla 4.6.1.

Asentamiento de
cimentacin de proyecto
Asentamiento de
cimentacin construida
Asentamiento medido del
hundimiento regional.
T=10aos
3.85 cm 28.40 cm 70 cm
Tabla 4.6.1. Comparativa de los asentamientos de la cimentacin de proyecto, de la
cimentacin construida y el hundimiento regional en la zona.

De estos anlisis se desprenden los siguientes comentarios:
El asentamiento por sobrecarga de la cimentacin construida en obra es mayor
que el asentamiento de proyecto.
Las columnas apoyadas en los pilotes clavados en el estrato de arena slo se
ven afectados por el hundimiento regional correspondiente a la arcilla que
subyace este estrato. Este valor sumado al asentamiento por sobrecarga es
menor que el hundimiento regional de la zona, mismo que corresponde a todos
los estratos blandos del suelo.

En la figura 4.6.3 obtenida de la Referencia 4 se pueden observar las
consecuencias en la vialidad que en el ao de 1995 ya se detectaban.

Figura 4.6.2. Configuracin de la deformacin del suelo
por el hundimiento regional a distintas profundidades



Figura 4.6.3. Vista de los asentamientos diferenciales sobre la
Av. Congreso de la Unin, en el tramo Bondojito Talismn.

4.6.6 Lecciones aprendidas

Como consecuencia de lo antes descrito se puede mencionar que la leccin
aprendida es la siguiente.

Cuando se estaban elaborando las especificaciones para el hincado de los
pilotes de friccin, se debi especificar que el dimetro de la perforacin fuera del
tamao de la diagonal del pilote hincado o un poco mayor para evitar que los pilotes se
quedaran atrapados en la lente de arena.

A la luz de los acontecimientos en la obra se debi apresurar la modificacin
de la ampliacin de la perforacin previa para que los apoyos afectados fueran los
menos posibles.

El comportamiento a largo plazo afect importantemente a la vialidad y muy
poco a la operacin de los trenes.

4.7. Falla en la interseccin de los tneles de conexin y principal de la Lnea
7, en Parque Lira


Durante la construccin de la lnea 7 en el tramo Constituyentes Tacubaya, se
construy una Lumbrera cercana a la Calle Gobernador Vicente Egua, fuera del trazo
de la Lnea sobre la Av. Parque Lira.

La lumbrera de 12 m de dimetro y aproximadamente 40.0 m de profundidad,
tena la finalidad de acceder desde ah, en forma transversal al tnel principal de la
Lnea 7 ubicado sobre Parque Lira, excavado con el mtodo convencional.


La ubicacin de esta Lumbrera quedaba fuera del trazo de la Lnea 7, sobre un
acceso lateral, con objeto de no afectar la vialidad sobre Parque Lira, que es una
avenida importante por el flujo que mueve, de esta manera se acceder a la Lnea 7
desde la lumbrera mencionada, segn se indica en el croquis de la figura 4.7.1.

Figura 4.7.1. Ubicacin de la Lumbrera de acceso lateral al tnel de Lnea 7,
entre las Av. Gral Sstenes Rocha y Vicente Eguia.

La clave del tnel de Lnea 7 en esa zona se ubica aproximadamente a 24.0 m
de profundidad y la plantilla a 33.80 m., el tnel es de seccin circular compuesta con
una base plana; su altura aproximada es de 9.80 m y su ancho mximo de 11.50 m.
Ver figura 4.7.2.

Figura 4.7.2. Seccin transversal del Tnel de Lnea 7.

El tnel de comunicacin tena una longitud aproximada de 35.0 m y su
seccin era un poco menor a la del tnel de Lnea 7. La profundidad de la clave de este
tnel estaba ubicada a la misma elevacin que la clave del tnel de la Lnea 7. La
seccin transversal de este tnel se muestra en la figura 4.7.3.



Figura 4.7.3. Seccin transversal del Tnel de Conexin.


De acuerdo con los sondeos que se hicieron, el subsuelo del sitio es tpico de
la zona de Lomas de la Ciudad y corresponde a estratos alternados de limos arenosos
y arenas limosas, no hay presencia del nivel fretico. Los sondeos marcaban algunos
estratos en la zona de la clave del tnel donde el contenido de arena de los suelos era
superior al 70%

La resistencia al corte de los estratos en esta zona suele ser alta, con una
cohesin que por lo menos vale 1 kg/cm2 y ngulos de friccin interna de 35 como
mnimo. Los estratos de ms de 70% de arena presentaban una cohesin muy baja.


El procedimiento constructivo planteado para el tnel de conexin consista en
excavar el tnel a media seccin superior y en 5.0 m de altura con un espesor de
concreto lanzado de 15 cm y dos lechos de malla electro soldada, con avances de 3.00
m de longitud. Una vez excavada le media seccin superior en toda la longitud del
tnel se procedi a la excavacin de la media seccin inferior hasta terminar el tnel.

Alcanzada la orilla de la interseccin, el procedimiento indicaba la construccin
de una trabe de borde y posteriormente la excavacin del tnel principal en tramos de
2.50 m de longitud a media seccin, en el ancho del tnel de conexin. Posteriormente
se colocara la malla electro soldada se lanzara concreto hasta alcanzar el espesor
especificado y as sucesivamente en cuatro etapas hasta completar la mitad superior
del tnel de la Lnea 7. Ver Figura 4.7.4.



Figura 4.7.4. Procedimiento constructivo para el Tnel de Conexin
y la unin con Tnel de L-7.

4.7.4. Anlisis de las cargas sobre la clave.

Las cargas sobre la clave del tnel principal se calcularon considerando el
arqueo del suelo de la clave en una profundidad igual a la propuesta por la teora de
Protodyakonov (Referencia 7), la cual se desarroll para suelos predominantemente
arenosos, como es el caso de esta interseccin. Esta teora considera que la carga
sobre la clave, de distribucin aproximada a una parbola, est definida por la
siguiente expresin:

p =
yb
3tunq

Donde p es la presin sobre la clave del tnel, y es el peso volumtrico del
material de la clave, b es el ancho del tnel y es el ngulo de friccin interna del
material. Al considerar las propiedades del suelo se obtuvo una presin de diseo de
10.1 ton/m2, que fue con la que se hizo el diseo del tnel, considerando adems los
empujes activos sobre las paredes del tnel.


Despus de excavar el tnel de conexin en toda su extensin, la construccin
del tnel de la Lnea 7 se llev a cabo en toda la altura y en todo el ancho, en forma
notoriamente diferente a lo que se haba planteado en el diseo, por lo que alcanzada
la misma clave en ambos tneles, el arqueo supuesto no se present, el tnel empez
a granear, es decir, los estratos predominantemente arenosos empezaron a
desprenderse debido a que se desarrollaron altos esfuerzos en la masa de suelo de la
clave, los cuales produjeron deformaciones excesivas que propiciaron la inmediata
formacin de una chimenea que conecto la clave con la superficie del terreno.

Para completar el panorama, al centro de la Av. Parque Lira pasaba una
tubera de agua potable la cual se disloc y produjo una socavacin en la avenida con
el riesgo que eso representaba para la vialidad.

Figura 4.7.5. Falla en la interseccin de los tneles de Conexin y
Principal de la Lnea 7, en Parque Lira


Es indudable que el arqueo no lleg a desarrollarse durante la excavacin del
segundo tnel, principalmente debido a que las claves eran coincidentes y el efecto de
arco se perdi por tener un techo prcticamente plano. El alto contenido de arena de
los estratos de la clave ayudo a generar deformaciones importantes y se form una
chimenea que se conect a la superficie. La presencia de la tubera agrav el problema
con la socavacin y el aumento de las dimensiones de la chimenea.


Como en otros casos similares de excavacin de tneles, la enseanza es que
no se debi haber diseado la interseccin con los niveles coincidentes de las claves de
ambos tneles en suelos tan arenosos.
La recuperacin de este tramo conllev a un procedimiento muy distinto,
llevando el tnel de conexin con un tnel piloto y una clave 3.0 m arriba de la clave
del tnel principal, excavando por etapas cortas e instalando anclajes desde la llegada
del tnel de conexin.

Esta falla oblig a todo el equipo de trabajo a parar las obras durante poco
ms de un mes, para revisar nuevamente los criterios de excavacin y diseo,
conformndose un equipo de asesores constituido por el Dr. Harald Wagner de una
empresa austriaca con amplia experiencia en la aplicacin del Nuevo Mtodo Austriaco
de Tuneleo, y por el Profesor Enrique Tamez por la parte del diseo, asimismo los
criterios aplicados se sometieron a los comentarios del Instituto de Ingeniera de la
UNAM en el que particip del Dr. Daniel Resendiz.


4.8. Cimentacin edificio CTM


El edificio de la CTM es una estructura de concreto reforzado que aloja las
oficinas de esta Central. Fue construido a principios de la dcada de los 80s en la
esquina que forman las calles de Plaza de la Repblica y Av. Vallarta.

Es un edifico que tiene aproximadamente 90 m de largo (sobre la calle de
Vallarta) y 40 m de ancho sobre la calle de Plaza de la Repblica. Es de concreto
reforzado, tiene 6 niveles a partir del nivel de la banqueta, tres stanos y un cajn de
cimentacin, lo que implic que se hiciera una excavacin a 12.0 m de profundidad.

El edificio se ubic en los terrenos donde anteriormente estaban construidos
varios edificios, entre ellos, el Teatro del Msico y otros edificios de hasta 10 niveles
algunos de los cuales estaban cimentados sobre pilotes que no se saba si trabajaban
por punta o por friccin. Este grupo de edificios se ubicaban en la zona norte del
terreno, es decir cargados hacia la esquina de las calles de Plaza de la Repblica y
Vallarta y todos ellos tenan su entrada sobre la calle de Vallarta.

La planta y un corte de este edificio se pueden observar en la figura 4.1

Figura 4.8.1. Planta y corte longitudinal del Edificio del CTM


El Procedimiento constructivo planteado se desarroll considerando la
construccin de la cimentacin delimitada en su periferia por muros Miln con patas de
3.00 m debajo de la mxima profundidad de excavacin y, debido al ancho del terreno
se decidi utilizar un muro miln intermedio auxiliar para reducir el ancho de la
excavacin.

La excavacin se hizo por etapas en el sentido horizontal y vertical, con
longitudes mximas de 10 m y con taludes frontales y bermas. Se utiliz bombeo
temporal mediante puntas eyectoras y se colocaron cinco niveles de puntales en la
medida que la excavacin iban descubriendo sus puntos de aplicacin.

Antes de proceder a la excavacin se elabor una especificacin que marcaba
que en la esquina nor-poniente del predio, despus de demoler los edificios, se deban
descabezar los pilotes antiguos (demoler sus cabezas) que formaban parte de las
cimentaciones de los edificios demolidos, de tal forma que el descabece fuera de
2.50 m debajo de la mxima profundidad de la excavacin y el hueco formado se
rellenara con la arcilla de la propia excavacin sin compactar.


4.8.3. Comportamiento del edificio y fallas observadas.

Al paso del tiempo y durante el tercer ao de inaugurado el edificio, nos llam
el personal de mantenimiento para informarnos que las nivelaciones del edificio que
habamos solicitado desde la construccin, indicaban una ligera inclinacin del edificio
hacia el sur, con un hundimiento diferencial entre la esquina nor poniente y la sur
oriente (ubicada en la Privada Vallarta) del orden de 15 cm, con el detalle de que el
hundimiento de la esquina nor-poniente era 0.0 cm, y el hundimiento de la esquina
sur-oriente era de 15.0 cm, y se presentaban unas fisuras en el edificio vecino de la
esquina sur oriente.

Fuimos a visitar el edificio vecino y confirmamos efectivamente las fisuras, y
visitamos tambin la cimentacin del edificio de la CTM y se vea sin fisuras ni
problemas. De inmediato pensamos en alguna filtracin del nivel fretico que se estaba
metiendo en las celdas de cimentacin y que fueran las causantes de una pequea
sobrecarga en esa zona. Tambin procedimos a revisar una posible excentricidad de
cargas que se produjera hacia la esquina del mayor hundimiento, pero slo
encontramos valores de excentricidad muy bajos, lo que comparado con las
dimensiones del edificio no podan ser culpables de ese comportamiento. Se emiti un
informe con estos resultados.

Esta situacin se fue agravando y despus de alrededor de 12 aos, el
hundimiento diferencial alcanzaba ya los 115.0 cm en la misma direccin. En la
esquina nor-poniente los movimientos acusaban un levantamiento del orden de 5.0 cm
y en la esquina sur-oriente acusaba hundimientos de 120 cm (Ver figura 4.8.2); el
edificio vecino estaba destrozado, se compr y se demoli, y ya aparecan
agrietamientos en algunas de las trabes de cimentacin del edificio de la CTM.

El personal de la administracin del edificio estaba con razn muy molesto y
dispuesto a establecer una demanda, ante lo cual acudimos a hacer una revisin
minuciosa del edificio y especficamente de las celdas de cimentacin.

Figura 4.8.2. Curvas de nivel medidas en la planta del edificio.


Al revisar cada una de las celdas, se desaloj el agua de las mismas con unas
bombas, y despus de observar varias de ellas, en las de la zona norte-poniente que
coincidan con la ubicacin de los edificios antiguos encontramos una montaa en el

centro de la losa de fondo de cada celda, la losa muy agrietada y desde luego la
sospecha de la presencia de los pilotes antiguos que no se haban descabezado como
se haba indicado durante la construccin de la cimentacin. Ver figura 4.8.3.

Figura 4.8.3. Corte longitudinal del Edificio del CTM con
vista de los pilotes sin descabezar.

Fueron aproximadamente 9 celdas las que acusaban este problema y se
procedi de inmediato a establecer un programa de alivio. Este programa consisti en
demoler la losa de cimentacin de cada celda afectada, liberar la presin de la cabeza
de los pilotes, demoler dicha cabeza como inicialmente estaba previsto, rellenar con
suelo blando sin compactar los huecos y reconstruir y restituir la losa de cimentacin
de cada celda.

Las reparaciones se hicieron por las noches con el edificio desalojado, y
despus de cada liberacin se produca un tronido y un movimiento vertical brusco que
obedeca a reacomodos de la estructura.

Finalmente el comportamiento anormal del edificio ces, la deformacin
diferencial se alcanz a recuperar en parte, y la revisin estructural ante sismo del
edificio en las nuevas condiciones arroj un comportamiento aceptable.


La leccin aprendida es muy clara, verificar que se cumplan durante la
construccin, las especificaciones establecidas en el diseo. Cuando se tiene la
presencia de pilotes de cimentaciones antiguas, verificar su descabece y que el relleno
entre las cabezas y la nueva cimentacin, quede formado por un material deformable,
para no transmitir a la nueva estructura cargas diferentes para las que fue diseado y
por tanto un comportamiento no deseado.

5. RECUPERACIN DE LAS OBRAS.

Las fallas que se relatan en este escrito se corrigieron y hoy en da las obras
donde se presentaron tienen un comportamiento adecuado; a continuacin se
menciona brevemente el procedimiento usado para solucionar cada una de ellas.

5.1. Falla Sifn Morena

Una vez ocurrida la falla y estabilizados los movimientos del terreno, se tap el
colector en sus cajas de entrada y salida, de comn acuerdo con la autoridad del
manejo del agua de drenaje de la Ciudad. Posteriormente se extrajo el agua de la
excavacin, se hinc una tablestaca metlica paralela al muro miln en la longitud de
la zona fallada y se realiz una substitucin de puntales re-colocando el nivel inferior a
una distancia de 0.50 m arriba de la mxima profundidad de excavacin. La
excavacin continu en etapas cortas de 5.0 m de longitud hasta terminar la losa de
fondo y se procedi a terminar la construccin del sifn.

5.2. Falla del Talud Estacin Centro Mdico

Para recuperar la excavacin se procedi a tapar los pozos de visita del colector
que estaba en desuso, evitando as que el agua de lluvia no se introdujera nuevamente
en el colector, se afin la superficie del talud fallado, se retir el material del fondo, se
cubri con un hule toda la superficie del talud con el fin de evitar que el agua de lluvia
se introdujera en el cuerpo del mismo, se dio seguimiento estricto a las nivelaciones
del hombro del talud y de las banquetas, y se prosigui con la excavacin.

5.3. Falla del Muro en el Paso Vial Constituyentes

En este cruce, se procedi a demoler el muro fallado, se restituy el acero de
refuerzo en la zona de la conexin entre la zapata y el muro, y se procedi a colar
nuevamente el muro. Se especific que durante su construccin se instalaran bombas
de emergencia provisionales por detrs del muro. Finalmente se coloc material areno
limoso compactado en el respaldo como relleno. Los muros se reforzaron con anclajes
para tomar algn eventual empuje hidrosttico futuro, provocado por la rotura de
alguna tubera o por la filtracin de las lluvias. Estos anclajes se disearon con anclas
pasivas y se colocaron a todo lo largo del paso vial, en los lados norte y sur, y se
ubicaron en el tercio inferior de los muros.

5.4. Falla en la Celda de Cimentacin del Cruce Av. Inguarn y Ro Consulado.

Para recuperar la construccin de esta celda, se procedi a retirar
temporalmente la tubera de agua potable, sustituyndola por una tubera exterior que
estuvo a la vista durante el resto de la excavacin, se revis la presin en los puntales
que estaban sueltos, aplicando nuevamente las presiones especificadas, y se colocaron
los puntales faltantes. Una vez garantizada la estabilidad de los muros de la celda, se
bombe el agua del interior, se continu la excavacin hasta llegar al fondo de la celda
y se procedi a armar y colar la losa de fondo. Se pidi al constructor que estas
actividades fueran continuas sin detenerse los fines de semana.

En el muro desplomado se dio una solucin estructural para reforzarlo. El glibo
horizontal se conserv construyendo un muro de menor espesor pero con un refuerzo
mayor al indicado en el proyecto original.

5.5. Cabecera poniente de Estacin Oceana Lnea 5.

El problema del hundimiento de la cabecera normalmente se pudo haber
resuelto renivelando la va, sin embargo este proceso conlleva a hundimientos mayores
con el tiempo.

Los asentamientos producidos por la carga neta de diseo en esta cabecera se
desarrollaron a lo largo de ms de 15 aos y en este perodo no se llev a cabo
ninguna renivelacin de mantenimiento.

Este tiempo permiti que se presentara ms del 70% de la consolidacin, as
que el 30% del hundimiento restante se logr controlar con la rigidizacin que le
proporcion la nueva estructuracin de la estacin de la Lnea B, sobre la cabecera
poniente. Esta solucin ha propiciado un buen comportamiento de la cabecera
poniente, que se ha podido observar desde la terminacin de la Lnea 8 hace ms de
10 aos.

5.6. Pilotes en Lnea 4 Tramos Consulado Bondojito y Bondojito Talismn.

El problema de la emersin de los pilotes ocasion, como ya se explic en el
sub captulo 4.6, un problema de desniveles locales en la vialidad, muy molesto para la
circulacin de los vehculos y que se resolvi mediante trabajos peridicos de
renivelacin de la carpeta asfltica. En lo que respecta a las vas del Metro no han
sufrido en la misma proporcin este fenmeno, y los pequeos cambios en las
pendientes de las vas se han podido resolver con el balasto.

5.7. Falla en Tneles de Conexin de la Lnea 7 en Parque Lira

La solucin de esta falla fue resuelta rellenando el hueco sobre los tneles de
conexin, con material areno-limoso compactado por capas, hasta restituir el
pavimento de la Av. Parque Lira.

Se construy un nuevo tnel ubicando su trazo fuera de la vialidad y
aprovechando la lumbrera de acceso. La excavacin de este tnel se llev a cabo
empleando el escudo de frente abierto y dovelas utilizado en el ao de 1969 en el
tramo de Tacubaya.

5.8. Cimentacin del Edificio de la CTM.

Como ya se explic en el sub inciso 4.8, la solucin a este problema fue romper
las cabezas de los pilotes que quedaron en contacto con la losa de cimentacin,
recortndolos hasta una profundidad de 2.50 m por debajo de sta, impidiendo as el
futuro contacto entre los pilotes y el cajn del edificio. Finalmente se restituy la losa
de fondo de los cajones de cimentacin en las zonas afectadas.


6. CONCLUSIONES Y LECCIONES APRENDIDAS

De acuerdo con los casos analizados se pueden establecer las siguientes
conclusiones, o lecciones aprendidas:

En el caso de las excavaciones entre estructuras de contencin a profundidades
en las que el nmero de estabilidad de Peck es mayor de 4, el ltimo nivel de
puntales debe ser ubicado lo ms cerca del fondo de la excavacin, con objeto
de que no se presente la falla por pateo de los muros de contencin.
La longitud de empotramiento de los muros de contencin, cuando son rgidos,
debe revisarse para que cumpla la seguridad ante una falla por pateo.
Cuando se realicen excavaciones temporales debe revisarse la estabilidad
general y local de los taludes del frente con el fin de que ambas lleven a factores
de seguridad mayores que 1.5 y en casos especiales se debern exigir
previsiones adicionales para mejorar la estabilidad durante la construccin.
La presencia de las tuberas de agua potable o drenaje cuando est localizadas
en las zonas vecinas a las excavaciones deben revisarse de acuerdo a los
siguientes criterios:
o Si las tuberas son de agua potable y estn localizadas en la orilla de las
excavaciones por fuera de las estructuras de contencin, es recomendable
que sean reubicadas temporalmente en la superficie para que sean
observadas durante el proceso de la excavacin. Esta recomendacin es
aplicable cuando las tuberas no exceden de 4 a 6 de dimetro. Si las
tuberas son de un dimetro mayor no se pueden reubicar en la superficie y
por tanto, debe llevarse una nivelacin muy precisa y frecuente para detectar
cualquier movimiento de la masa de suelo a fin de que no se produzca una
dislocacin de la tubera. Es importante tomar en cuenta que las tuberas de
agua potable siempre llevan presin interior y cuando se produce un
dislocamiento de las mismas, siempre va acompaado de una socavacin del
suelo que las aloja.
o Si las tuberas son de drenaje como atarjeas o colectores, deben ser
monitoreadas varias veces al da durante el proceso de excavacin, para
observar sus movimientos; recurdese que las atarjeas o colectores NO son
tubos continuos, sino que estn junteados con mortero y es muy fcil que
ante cualquier deformacin, por pequea que sea, sufran un dislocamiento
que producir filtraciones importantes a la excavacin a travs de las juntas
de los muros de contencin y por tanto socavacin de la zona externa a los
muros de contencin. El olor del agua que se filtra hacia la excavacin es un
buen indicio de este fenmeno.
La presencia de las tuberas de agua potable o drenaje cuando estn localizadas
dentro de las zonas de la excavacin usualmente estn fuera de servicio. En este
caso las tuberas de drenaje que ya estaban canceladas, fuera de operacin,
desviadas y substituidas por tuberas nuevas, deben ser taponadas y selladas, y
verificar que el agua de lluvia no se introduzca dentro de ellas, pues aunque
estn fuera de servicio, a travs de los pozos de visita que se ubican dentro de
las reas de las excavaciones (como fue le caso de la Estacin Centro Mdico de
la Lnea 8), el agua se infiltra y pueden ser las causantes de una falla.
En el caso de excavaciones apuntaladas, los puntales se deben colocar
inmediatamente al momento en que la excavacin descubra sus puntos de
aplicacin.
En el caso de excavaciones donde no existe el nivel fretico hay que tomar en
cuenta que durante la construccin y antes del relleno del respaldo de los muros
de contencin, el escurrimiento del agua de lluvia puede sobrecargar los muros y

provocar empujes hidrostticos no previstos en el diseo, por lo que deben
tomarse en cuenta medidas de proteccin para impedir que el agua de lluvia se
acumule en el respaldo de los muros antes de que estos hayan sido rellenados y
disearlos con filtros en su respaldo y drenes en la parte inferior de los muros.
Por lo que respecta a las cargas a largo plazo de las estructuras, como en el
caso de la Estacin Oceana de la Lnea 5, hay que considerar en los diseos la
carga neta que las estructuras transmitirn al subsuelo y calcular las
deformaciones diferidas o asentamientos a largo plazo con las teoras
disponibles, con el fin de uniformar la presin de contacto. En el caso
mencionado, se debi haber considerado un cajn de compensacin en las zonas
de los cuartos tcnicos desplantado a una profundidad mayor en la cabecera de
la estacin, para garantizar que las presiones de contacto fueran lo ms
homogneas posible, entre la zona de las vas y la cabecera de la estacin, con
el fin de lograr asentamientos uniformes a lo largo de toda la estacin.
En el caso de las cimentaciones con pilotes de friccin hincados, debe verificarse
la presencia de las lentes de arena intermedias mediante sondeos realizados en
la zona del hincado, a fin de garantizar el trabajo efectivo de friccin de los
pilotes. Se deber adems revisar las especificaciones para el hincado de los
pilotes de friccin, verificando que el dimetro de la perforacin previa sea,
cuando menos, del tamao de la diagonal del pilote hincado o un poco mayor,
para evitar que los pilotes se queden atrapados en las lentes de arena y trabajen
en forma diferente a la diseada.
Cuando en la obra se detecten problemas de que los pilotes no penetran como
estaba previsto en el diseo, se deben apresurar las modificaciones al diseo en
forma oportuna para que los problemas no se repitan.
En el caso de la interseccin de dos tneles, los niveles de las claves de ambos
tneles no deber ser coincidentes.
Los procedimientos constructivos en la interseccin de dos tneles deber ser
por etapas, llevando un tnel piloto cuando se excava en la zona de interseccin,
para provocar el arqueo, y ayudarse con la instalacin de sistemas de anclajes
en la clave de ambos tneles.
En el caso de edificios y excavaciones que se realizarn donde se tiene la
presencia de cimentaciones antiguas como pilotes, de los que no se sabe
muchas veces si son de punta o de friccin, todos los pilotes sin excepcin
debern descabezarse y sus cabezas debern quedar separadas de la nueva
cimentacin por lo menos una altura de 2.00 m. rellenando el espacio entre la
cabeza del antiguo pilote y la nueva losa de cimentacin con material blando sin
compactar.
Las excavaciones durante la poca de lluvias, debern ser revisadas para
cualquier eventualidad verificando que si algn flujo superficial llegue a la
excavacin o a los taludes o el flujo a travs de colectores o tubos en el
subsuelo no pongan en riesgo la estabilidad de las excavaciones.
Es necesario que en el Reglamento de las Construcciones del Distrito Federal,
sea prevista la normatividad relativa a la revisin de las tuberas vecinas a una
excavacin, independientemente de su dimetro y de su finalidad, estn no en
uso, con el fin de considerar sus efectos durante la excavacin y evitar
aportaciones que se puedan traducir en fallas durante las construcciones.
Debern instrumentarse todas las zonas de las excavaciones y tenerlas a la vista
en las casetas de la obra, as como dar un seguimiento estricto al progreso de
los movimientos del suelo durante la excavacin, con nfasis en su etapa ms
crtica, para poder anticiparse a las contingencias y tomar las medidas urgentes
que puedan prevenir la ocurrencia de alguna falla.

7. BIBLIOGRAFA

1.- Karl Terzaghi, et al. Soil Mechanics in Engineering Practice. Wiley International
Edition. USA 1967.

2.- Rodrguez, L. B. Procedimientos constructivos de cimentaciones. Universidad
Catlica de Santiago Guayaquil 2nd. Guayaquil, Ecuador 1999

3.- Taylor D. W., et al. Fundamental of Soils Mechanics. New York 1948

4.- S. Delgado. La Mecnica de Suelos en el Metro, retrospectiva y perspectiva a 30
aos de la Construccin de la Lnea 1, 40 Aos de Investigacin y prctica en
Geotecnia. ICA, IIUNAM, SOLUM, 1996.

5.- Peck, R. B., et al. Foundation Engineering 2nd Ed., John Wiley and Sons. New
York 1974

6.- Negative Skin Friction, Artculo presentado en los Proceedings of the Seventh
International Conference on Soil Mechanics and Foundations Engineering, Mxico 1969,
por Endo, Minou. Kawasaki y Shibata

7.- K. Szchy. The Art of Tunneling. Akadmiai Kiad. Budapest 1973


8. AGRADECIMIENTOS

Cuando me avisaron que haba sido propuesto como candidato a entrar a la
Academia de Ingeniera, me remont a los tiempos cuando estudi la primaria con las
monjas josefinas en la dcada de los 50s. En una de las ceremonias de fin de cursos,
me avisaron que me iban a dar un diploma de Asiduidad, as que me emocion, pues
nunca saqu diplomas de ms rango en mi vida de estudiante. Ese sentimiento lo volv
a sentir ahora, creo que la emocin hizo presa de mi flaca naturaleza humana con el
alto riesgo del problema que significa la diferencia notable de edades.

Es indudable que una distincin de esta naturaleza por el slo hecho de
recorrer el camino largo de una vida profesional y tener algunos buenos amigos en la
Academia, me ha llenado de satisfaccin.

Expresar algunos sentimientos de gratitud a todas aqullas personas y
entidades que han contribuido a enriquecer mi quehacer profesional es una obligacin
de mi parte, as, empezar por contar a ustedes que ingres a la Universidad a los
once aos de edad, a la Preparatoria N 2, en el plan que an hoy da existe y que se
llama Extensin Universitaria, gracias a la intervencin de mi to Enrique, ciego desde
las primeras semanas de nacido, y msico egresado del Conservatorio de la UNAM,
tocaba en la orquesta de Don Julin Carrillo en los conciertos del sonido 13, la amistad
entre mi to y el maestro Don Julin lleg a ser grande de tal forma que fue su padrino
de bodas; as es que cuando sal de las monjas, mi to me llev a ver a Naborito,
como l le deca y as fue como ingres a la UNAM en el ao de 1957. Con lo que
solamente tuve dos escuelas en toda mi formacin estudiantil y la UNAM es a la que
esta noche le doy mi cario y mi ms grande reconocimiento.

Tuve la suerte de crecer en una generacin de brillantes ingenieros muy
preparados y de los que aprend muchos conceptos claros de la ingeniera, que dejaron
una impronta imborrable en mi formacin, entre los que merecen mi especial
reconocimiento estn los ingenieros Don Mariano Hernndez Berrenchea, Don
Alejandro Gonzlez Cueto y Don Gabriel Moreno Pecero, este ltimo muy querido y
culpable de mi inclinacin hacia la geotecnia.

Ms adelante tuve la inmensa suerte de encontrarme con mi querido maestro
y profesor Don Enrique Tamez Gonzlez, quien en Solum me apoy con mi tesis que
me dirigi Juan Jacobo Schmitter a quien conoc en aquella Solum de 1966, algunos
aos despus, viajaramos juntos al MIT en Boston, con Juan Jacobo he llegado a
establecer verdaderos lazos de amistad. A todos ellos mi gratitud.

Mencin especial merece el Profesor Tamez quien fue mi sinodal en mi
examen profesional, mi profesor en la Maestra de Mecnica de Suelos en la UNAM, mi
jefe en la ICA y en general de quien aprend los criterios para enfocar con esa sencillez
muy de l, los problemas de la geotecnia, a desmenuzar lo que es importante en un
problema y a tomar en cuenta slo aqullos factores que son relevantes en un mundo
de informacin, sobre todo cuando surge un problema o una falla.

En la ICA junto a l viv varios problemas de geotecnia, entre ellos un talud en
la Estacin San Lzaro, el Sifn Clemente Jaques, las tablestacas en la Estacin
Balbuena y uno que otro connato de falla de fondo en las estaciones Balbuena y
Gmez Faras; no he vuelto a ver arcillas ms blandas que las de esa zona.


Cuando sali de ICA y se fue de Rector de la UAM, lo iba a visitar para
plantearle mis problemas y recibir la orientacin que necesitaba, cuando sali de la
UAM, tambin iba a visitarlo a su despacho para obtener de l sus comentarios y su
consejos acerca de los problemas que en ese momento me agobiaban, casos que
recuerdo, fueron la falla del apoyo piloteado en el puente del ro Chalchijapa en
Veracruz, la cimentacin del Edificio de la Reforma Agraria en el sur de la Ciudad, y el
tratamiento con electrosmosis en el tramo de Hangares de la Lnea 5 donde la falla de
fondo estuvo siempre latente.

No me equivoco si afirmo que en esta poca el profesor Tamez actu como mi
efectivo pao de lgrimas. Gracias Profesor Tamez.

Mi gratitud al Dr. Daniel Resndiz quin es otro muy destacado ingeniero, mi
profesor en la maestra, investigador de la UNAM y al que acud en varias ocasiones a
plantearle problemas de geotecnia de varias Lneas del Metro que requeran de sus
conocimientos El fue tambin otro de mis paos de lgrimas.

Al Ing. Manuel Daz Canales quien me enseo a tener prudencia en los
momentos difciles de los incidentes geotcnicos y quien me trasmiti las estrategias
para resolver los problemas.

Al Ing. Gilberto Borja Navarrete quien me ense a que las soluciones de
ingeniera siempre deben hacerse bien y a tiempo.

A ese gran ingeniero Francisco Norea, por confiar en m en los momentos
difciles de las excavaciones de las lneas del Metro.

A Mi equipo de trabajo de los ingenieros que me ayudaron a transitar por
varios aos en los anlisis y las definiciones de los problemas geotcnicos del Metro.

A Mis actuales socios y amigos Alejandro Vzquez Vera, Sergio Escamilla
Aguilar y Fernando Ramiro Lalana, quienes me ensearon la forma de discutir y debatir
la ingeniera con la lgica del constructor, con la lgica del estructurista y con la
inteligencia de la ingeniera con la leyes del equilibrio, las de Newton y las otras.

A mis hijos Luis, Hugo y Elsita a quienes les he aprendido que no todo en la
vida es ingeniera y que los problemas de los nietos y los problemas cotidianos siempre
se pueden resolver escuchndonos y aportando el afecto y la inteligencia.

En especial a Hugo mi hijo, porque siendo un buen ingeniero geotecnista y con
la experiencia que tiene, me revis con estricto rigor este trabajo, sin que yo sintiera
una revancha de cuando yo le revis su tesis.

A los ingenieros Bardomiano Soria, Jos Juan Hernndez y a la Arq. Brbara
Jaimes, parte de mi actual grupo de colaboradores por su apoyo en la preparacin de
este trabajo.

No quisiera terminar sin mencionar una frase del actor, dramaturgo,
sacerdote, obispo y Sumo Pontfice de la iglesia Karol Wojtila, quien dijo que el amor
es el bculo que Dios nos da para apoyarnos en l durante el recorrido de nuestras
vidas, gracia a la maestra Elsa por ser ese bculo.


9. CURRICULUM VITAE

ING. LUIS BERNARDO RODRGUEZ GONZLEZ

9.1 Estudios Profesionales

Licenciado en Ingeniera Civil en 1966 por la Universidad Nacional Autnoma de
Mxico
Maestra en Mecnica de Suelos en 1967 por la Divisin de Estudios Superiores
de la Facultad de Ingeniera de la UNAM (sin obtencin del grado)
Especialidades:
Curso Soft Ground Construction en el Massachusetts Institute of Technology,
Boston, USA, en 1971
Curso: Pile Foundations en la Universidad de Berkeley California. USA, 1979
Curso AD-2 sobre Alta Direccin de Empresas en el IPADE, 1990.
Curso en Desarrollo Gerencial Leadership Plus, impartido por Consultores en
Desarrollo Gerencial S.A. de C. V., en1994
Curso sobre Diseo y Construccin de Tneles por la Asociacin Mexicana de
Ingeniera de Tneles y obras Subterrneas (AMITOS) en 2005.

9.2 Distinciones
Reconocimiento de la Sociedad Venezolana de Mecnica del Suelo e Ingeniera
de Fundaciones, septiembre de 1980
Reconocimiento de la Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil, Facultad
de Ingeniera, Instituto de Investigacin y Desarrollo, noviembre de 1999.
Reconocimiento de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles y Obras
Subterrneas por la participacin en el Curso Victor Hardy, Agosto de1995.
Reconocimiento de la Divisin de Educacin Continua de la UNAM (Palacio de
Minera) por 15 aos de Profesor en el Curso Procedimientos de Construccin, 1998
Reconocimiento de la Sociedad de Ingenieros Petroleros, por Conferencia sobre
el Metro de la Cd. De Mxico, 1989

9.3 Experiencia profesional
Cargos:
Calculista de geotecnia en el Departamento de Mecnica de suelos de ISTME,
(Grupo ICA) de 1968 a 1969
Calculista de Geotecnia en SOLUM (Grupo ICA) de 1969 a 1972
Jefe de Seccin del Departamento de Mecnica de Suelos de ISTME, de 1973 a
1984.
Jefe del Departamento de Mecnica de Suelos de Ingeniera de Sistemas de
Transporte Metropolitano S. A. de C. V. (ISTME) de 1985 a 1989
Gerente Tcnico de ISTME, 1990
Director de las empresas electrnicas SIMEX, SINTEC y SIDETEC de ICA de
1991 a 1993
Director de ICA Ingeniera de 1994 a 1996
Director Corporativo de Desarrollo Tecnolgico de ICA de 1996 a 1999
Director de IPISA de 1999 a 2010


9.4 Docencia

Profesor de Diseo y Construccin de Tneles en la Divisin de Estudios de
Posgrado de la Facultad de Ingeniera, UNAM, semestres agosto diciembre 2008 y
febrero mayo 2010
Profesor de Diseo y Construccin de Tneles en Cursos a Distancia de la
Divisin de Educacin Continua de la Facultad de Ingeniera UNAM, semestres agosto
diciembre 2007 y febrero mayo 2009
Profesor de Temas Selectos de Ingeniera Geotcnica en la Especialidad de
Geotecnia de la Facultad de Ingeniera de la UNAM semestre de febrero a mayo de
2008.
Miembro del Comit de Carrera de Ingeniera Civil de la Facultad de Ingeniera
de la UNAM, abril de 2008
Profesor de Procedimientos Constructivos de Cimentaciones en la Divisin de
Educacin Continua de la Facultad de Ingeniera, UNAM 1985 a la fecha.
Profesor de Diseo y Construccin de Tneles en la Divisin de Estudios de
Posgrado de la Facultad de Ingeniera de la UNAM 1998 a 2003
Profesor de Mecnica de Suelos Universidad Iberoamericana 1981- 1982
Ayudante de Profesor de Mecnica de Materiales, Facultad de Ingeniera UNAM,
1976 a 1981
Profesor de Fsica I en la Escuela Nacional Preparatoria planteles N 6 y 7 de la
UNAM de 1965 a 1966

Labor Gremial.-
Miembro del Consejo de Honor de la Sociedad Mexicana de Mecnica de Suelos.
1996 a la fecha
Miembro del Consejo Consultivo de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Tneles y Obras Subterrneas. 1996 a la fecha
Miembro del Consejo Consultivo de ADIAT (Asociacin Mexicana de Directivos
de la Investigacin Aplicada y el Desarrollo Tecnolgico) 1999 a 2003.
Miembro de la Sociedad Internacional de Mecnica de Suelos e Ingeniera de
Cimentaciones, 1996 a la fecha
Miembro del Comit evaluador de Corresponsables en Seguridad Estructural del
GDF de 1990 a 1996.
Presidente de la Sociedad Mexicana de Mecnica de Suelos de 1993 a 1994
Presidente de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles y Obras
Subterrneas de 1989 a 1990
Miembro del Consejo de Sociedades Tcnicas del Colegio de Ingenieros Civiles
de Mxico de 1996-1998
Miembro del Comit Acadmico del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico de
2000 a 2001
Miembro del Consejo de la Fundacin de la Industria de la Construccin en el
rea de Tecnologa de 1998 a 2001
Miembro del Comit de Afiliacin de la Delegacin Distrito Federal de la Cmara
Mexicana de la Industria de la Construccin de 2001 a 2002
Asociado Fundador de la Fundacin UNAM, junio de 1994
Director del Comit de obras en el Distrito Federal de la Cmara Nacional de
Empresas de Consultora de 1992 a 1993


9.5 Artculos en publicaciones no arbitradas:

Entre algunos de los artculos publicados se pueden enumerar los siguientes:
Un criterio para definir las deformaciones producidas por excavaciones a cielo
abierto en la Cd. de Mxico.- artculo publicado en la Memoria de la Reunin
Conmemorativa 40 aos de Investigacin y prctica en Geotecnia: Los retos
geotcnicos del futuro Mayo 17, 1996, Instituto de Ingeniera UNAM, ICA, SOLUM:
Sismicidad artculo publicado en la VIII Reunin Nacional de Mecnica de
Suelos, Tomo III, Guanajuato, Mxico, Noviembre de 1976
Evaluacin de la friccin negativa en los cimientos profundos del Ferrocarril
Metropolitano de la Cd. de Mxico, artculo publicado en el simposio El Subsuelo y la
ingeniera de Cimentaciones en el rea urbana del Valle de Mxico por la Sociedad
Mexicana de Mecnica de Suelos, Mxico D. F., 10 de marzo de 1978.
La geotecnia para un tnel de Metro en suelos firmes, artculo publicado en el
libro Tneles en suelos blandos y firmes editado por la Sociedad Mexicana de
Mecnica de Suelos, Mxico D. F. 1982.
Carga en Tneles, artculo publicado en el libro Tneles en suelos blandos y
firmes editado por la Sociedad Mexicana de Mecnica de Suelos, Mxico D. F. 1982.
Metro, cimentaciones y estructuras, artculo publicado en la XII Reunin
Nacional de Mecnica de Suelos, Quertaro, Mxico, 1984
Diseo y Proceso Constructivo del Tnel de Andn (Estacin Camarones Lnea
7 del Metro) Memoria Un tnel de gran dimetro, Mxico D. F., julio de 1987,
publicado por la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles y Obras Subterrneas A.
C.
Proyecto y Construccin de la Estacin Pantitln de la Lnea 1 y cruce con
Lnea 5 del Metro de la Cd. de Mxico, artculo publicado en la XVI Reunin Nacional
de Mecnica de Suelos, Vol. I Zacatecas, Mxico 1992.

9.6 Libros

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE CIMENTACIONES, editado por la
Universidad Catlica de Santiago de Guayaquil, Ecuador, 25 de octubre de 1999.

Fallas en Estructuras en La Ciudad de Mexico

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INGENIERA GEOTCNICA FORENSE;

ANLISIS DE ALGUNOS CASOS

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