Support de Stagiaire Partie Méca

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Dpartement Formation et Ressources Humaines Rseaux / J.HOLDING E.ROBY/ Version (1.0) / Mai 2004
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Conditions du mode charge stratifie : Moteur dans la plage de charge et de rgime correspondante Aucun dfaut relatif lchappement dans le systme Temprature du liquide de refroidissement suprieure 50C La temprature du catalyseur stockage/dstockage de Nox doit tre comprise entre 250C et 500C. Le volet de tubulure d'admission doit tre ferm. Stratifi : - rendement thermodynamique lev en stratifi - injection de lessence en fin de compression Homogne: - injection de lessence louverture de la soupape admission
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La culasse nest plus deux mais quatre soupapes. La culasse deux soupapes a t remplace par une culasse 4 soupapes et elle dispose dun double arbre cames en tte. Les soupapes sont actionnes par des semi-culbuteurs compensation hydraulique du jeu, les lments de compensation du jeu des soupapes se trouvent dsormais directement dans le semi-culbuteur sur la soupape. Les injecteurs-pompes sont actionns par le culbuteur de larbre cames dchappement.
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En vue de confrer la culasse la rigidit ncessaire, le chapeau de palier darbre cames classique a t remplac par un cadre (de renfort). Le cadre est viss directement, pour chacune des deux ranges de vis intrieure, dans les ttes des boulons de culasse (une vis - un boulon). Il supporte laxe de culbuteurs pour les injecteurs-pompes, le prcblage pour les bougies de prchauffage et les lectrovannes de linjecteur-pompe.
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Les soupapes sont disposes autour de la position centrale de lunit injecteur-pompe en toile dcale de 45 par rapport laxe longitudinal du moteur et possdent deux canaux dadmission tangentiels et deux canaux dchappement parallles par cylindre. On obtient ainsi des conditions optimales pour obtenir la bonne turbulence de lair aspir et garantir le meilleur remplissage possible des cylindres. La position de la soupape a t rduite par un chanfrein supplmentaire pour augmenter la pression superficielle. Le chanfrein a t dispos de faon produire une bonne turbulence de lair aspir.
Attention : Les siges rapports des soupapes ne doivent pas tre fraiss, mais uniquement rods.
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La fixation de lunit injecteur-pompe par bloc de serrage a t remplace par une fixation par deux vis. Ltanchit de la culasse est obtenue au moyen dun sige conique de 114 et non plus via une rondelle dtanchit plane. Cela garantit une position centre de lunit injecteurpompe. Grce une course du piston de refoulement augmente et leffet dtranglement de lalsage dentre du carburant, la pression dinjection a pu tre augmente de 10 % dans la plage de charge partielle.
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En cas dabsence de signal du G28, ce nouveau capteur G40 permet un dmarrage en mode secours du moteur : - rgime moteur limit 3500 tr/mn - quantit de carburant injecte limite - dmarrage du moteur plus long.
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La spirale de chauffe des bougies de prchauffage est plus courte pour une monte en temprature plus rapide. La tension nominale des bougies est de 4,4V.
Ne pas tester les bougies en 12 V.

Le prchauffage se met en service pour une temprature liquide refroidissement infrieure 14 C. Pour une rduction des bruits et des missions polluantes post-chauffage jusqu une temprature liquide refroidissement de 20 C (maximum pendant 3 mn). Couple de serrage des bougies : 10 Nm.
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T94/3= Positif T94/30= Signal de commande du botier de commande du moteur T94/63= Signal de diagnostic vers le botier de commande du moteur J179 = appareil de commande prchauffage J248 = appareil de commande moteur J317 = relais dalimentation principale (borne 30) Q10 - Q13 = bougies prchauffage Phase dchauffement rapide des bougies max. 2 s sous une tension de 11V. Dans la phase de post-chauffage, lorsque le moteur tourne et que le rgime crot, la bougie est refroidie en continu. Pour compenser cet effet de refroidissement, la tension est adapte selon un diagramme cartographique partir du rgime et de la charge partir du botier de commande du moteur. En cas de redmarrage, la pleine puissance des bougies est de nouveau disponible. Pour la surveillance du post-chauffage, en cas de redmarrage, une information correspondante est enregistre sur la dure de prchauffage coule jusqu 60 s aprs larrt du moteur dans le botier de commande des bougies de prchauffage J179. Le botier de commande des bougies de prchauffage J179 reoit les informations pour le fonctionnement des bougies du botier de commande du moteur. Les informations sur le moment du prchauffage, la dure du prchauffage, la frquence de commande et le taux dimpulsions des bougies de prchauffage sont dtermins par le botier de commande du moteur.
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Les fonctions de lautodiagnostic GSK 3 sont les suivantes (G S K : Glh Stift Kontrolle : contrle des bougies de prchauffage) : - Surveillance de la temprature et de la surtension intgre - Surveillance des diffrentes bougies Dtection des surintensits et des courts-circuits dans le circuit de prchauffage Coupure de la surintensit du circuit de prchauffage Autodiagnostic de llectronique de prchauffage Une dtection derreur nest possible que lorsque fonction de prchauffage est active.
Botier de commande des bougies de prchauffage J179 Commutation des bougies de prchauffage laide dun signal PWM - PWM-Low = aliment ( ou MLI = Modulation Largeur dImpulsion) - PWM-high = non aliment Les bougies de prchauffage sont pilotes selon un dcalage de phase par le botier de commande des bougies de prchauffage J179. Cela permet de rduire la sollicitation du rseau de bord imputable la consommation de courant des bougies de prchauffage en nayant quau maximum 3 bougies commandes en mme temps.
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Le contacteur multifonction est fix par des vis sur la partie avant gauche de la bote de vitesses. Il est reli au distributeur hydraulique par un arbre d'une seule pice. Il retransmet mcaniquement (par l'intermdiaire du cble de slection des rapports) la position du levier slecteur aux vannes du distributeur hydraulique et dclenche les fonctions ncessaires au passage des rapports. La circulation de l'huile de bote est assure par la pompe dATF (ATF - Automatic Transmission Fluid). Celle-ci est entrane par l'arbre de pompe. La pompe aspire l'huile du carter et alimente le convertisseur, les embrayages multidisques et les freins multidisques avec la pression ncessaire leur fonctionnement. Elle assure galement le graissage des lments des trains picyclodaux et de l'entranement de l'arbre. Elle fait galement circuler l'huile de bote dans le radiateur d'huile de bote, celui-ci est fix directement sur le carter de bote. La pression hydraulique du circuit est contrle par deux capteurs de pression.
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Les six rapports avant et la marche arrire sont obtenus grce la combinaison d'un train picyclodal simple et d'un train picyclodal double mont en aval (disposition type Lepelletier). Les passages de rapports se font par l'interaction de cinq lments de friction commands lectro-hydrauliquement (trois embrayages et deux freins multidisques) et d'une roue libre. Le botier lectronique de commande spar assure la gestion de la bote de vitesses automatique et la communication avec les autres botiers lectroniques par l'intermdiaire du Bus CAN.
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Les lments suivants sont intgrs dans le distributeur hydraulique ou directement au dessus de celui-ci, dans le carter de bote : -les capteurs de pression hydraulique G193 et G194, -le capteur pour la temprature dATF G93, -Le transmetteur de rgime dentre de bote G182 relve le rgime des dents de lembrayage E2 (intgr au carter de bote), -Le transmetteur de rgime la sortie de la bote G195 relve le rgime du pignon de diffrentiel (intgr au carter de bote), -les lectrovalves magntiques N88 , N89 et les lectrovalves de rgulation de pression N90, N91, N92, N93,N282 et N283.
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Particularits de la bote : Grande souplesse au niveau de louverture de la bote Dmarrage avec tendance au rampage Blocage mcanique de parking Mcatronique intgre la bote Kick down Programme de contrle de dmarrage (Launch Controll) Rgulation du rampement Fonction de maintien en cte (Hillholder) Rduction du couple dembrayage lorsque le frein est serr
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Le module Mcatronique est un composant complexe intgr dans la bote de vitesses. Il assure la liaison entre le mcanisme de bote, le systme hydraulique et l'lectronique de l'appareil de commande de bote. Le module Mecatronique runit les composants suivants : appareil de commande de bote, distributeur hydraulique (unit de commande lectro-hydraulique), capteurs, actionneurs. Les composants suivants sont monts dans la bote de vitesses : 5 capteurs de rgime (selon le principe du transmetteur de Hall) : 1 capteur de rgime d'entre de bote 2 capteurs de rgime de sortie d'embrayage 2 capteurs de rgime en sortie de bote 1 capteur de pression par embrayage 1 capteur de pression principale 2 capteurs de temprature d'huile de bote - l'un des capteurs mesure la temprature de l'huile de bote au niveau du plateau de vannes distributrices - l'autre capteur mesure la temprature de sortie de l'huile de bote au niveau des embrayages 4 capteurs de dplacement (conus selon le principe du transmetteur de Hall) pour les signaux de dplacement des fourchettes.
Distributeur hydraulique : Il est compos d'un appareil de commande,d'un plateau de vanne et d'un circuit en labyrinthe. Le distributeur hydraulique assure la commande de la bote de vitesses. L'interface entre la bote de vitesses et le vhicule est ralise avec une fiche 20 raccords. L'appareil de commande avec circuit en labyrinthe est fabriqu par la socit Temic et livr la socit Borg-Warner qui ralise la partie hydraulique du distributeur. Elle assure l'assemblage de l'appareil de commande avec la commande hydraulique, contrle le distributeur hydraulique et procde aux rglages de base.
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La bote de vitesses double embrayage est conue selon le principe d'un montage en parallle de deux botes de vitesses mcaniques entirement oprationnelles avec un diffrentiel commun (2 botes de vitesses dans un seul carter).
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Le couple moteur est rparti sur les sous botes par le biais de deux embrayages multidisques E1 et E2. L'une des sous botes permet le passage des rapports pairs. L'autre sous bote permet le passage des rapports impairs et marche arrire. chaque rapport est apparie une unit de synchronisation et de commande traditionnelle spcifique une bote mcanique, telle que celle utilise sur les BV mcaniques. Ces units peuvent tre commandes indpendamment l'une de l'autre. Les rapports peuvent ainsi tre slectionns librement de pair pair et d'impair impair. Le passage des rapports s'effectue ainsi directement, rapidement et sans interruption de l'entranement. Par le biais du diffrentiel, le couple est transmis aux roues ou, dans le cas des vhicules transmission intgrale, de surcrot l'essieu arrire (via l'arbre cardans) par le biais du renvoi d'angle. G 182 : capteur de rgime d'entre de bote G 195 : capteur de rgime de sortie de bote G 196 : capteur de rgime de sortie de bote G 501 : capteur de rgime de sortie de lembrayage extrieur G 502 : capteur de rgime de sortie de lembrayage intrieur
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La rgulation de l'embrayage s'effectue sur la base des paramtres suivants : Rgime d'entre de bote capteur G182, Rgimes de sortie d'embrayage capteur G501 et G502, Couple moteur, Freins actionns, Temprature de l'huile de bote capteur G93. Le rgime de sortie de l'embrayage en prise est infrieur d'environ 10 tr/mn au rgime d'entre (micro-glissement permanent). La diffrence de rgime de l'embrayage en prise est utilise pour le calcul de la pression d'embrayage assigne. L'appareil de commande de bote calcule partir de ce rsultat le courant de commande correspondant requis par la vanne de rgulation de pression.
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La pression dhuile varie de 3 20 bar en fonction de la temprature dhuile et du couple transmis. Une soupape de scurit est prvue pour souvrir 32 bar. Les poussires mtalliques sont piges par des aimants.
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L'action combine des pistons de commande mus par la pression d'huile et les billes d'arrt soumises la pression du ressort permet d'assurer le positionnement exact des fourchettes. Un transmetteur de Hall par fourchette palpe sans contact une joue magntique avec respectivement deux lectro-aimants et dlivre le signal de dplacement de la fourchette correspondante. La fixation des fourchettes s'effectue via des manchons billes. Ceux-ci prennent appui dans le carter sur des manchons en acier. Les manchons en acier forment simultanment les chambres cylindriques destines recevoir les pistons de commande. La pression de commande requise pour le dplacement du piston peut tre rgle entre 0 et 20 bar maxi, ce qui permet d'obtenir des vitesses de passage variables et d'assurer le positionnement exact de la fourchette correspondante.
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On trouvera deux types damortisseurs avec deux diamtres de tige diffrents : - le plus important pour les vhicules lourds - le moins important pour les vhicules lgers. Le palier suprieur damortisseur a une position prcise respecter lors du montage : les flches lintrieur du vhicule et diriges vers lavant et larrire du vhicule.
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ATTENTION!
Les vis fixant les lments mtal/caoutchouc des trains roulants ne doivent tre serres que lorsque les roues du vhicule sont dans leurs positions normales. Si le vhicule ne pose pas sur ses roues (par exemple sur un pont lvateur 2 colonnes),les roues doivent tre maintenues en position de hauteur de caisse normale par lintermdiaire de loutil T10149 et lappareil de levage VAG 1383 A.
Outil T10149
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Lessieu arrire multibras a considrablement amlior le comportement routier de lOctavia. Le cadre auxiliaire en acier soud est ancr la caisse du vhicule par quatre vis. Sur le porte moyeu est fix, par une vis, un roulement de 2me gnration. Sur les versions 4 roues motrices le porte moyeu sera lgrement diffrent et quip dun roulement 3me gnration. Le bras longitudinal et le palier support maintiennent le porte moyeu sur sa partie avant. Ce bras longitudinal est trs sensible aux chocs latraux. Le bras de guidage relie le cadre auxiliaire au porte moyeu et maintient en place le ressort de suspension arrire. Le bras de guidage est fix au cadre auxiliaire par lintermdiaire dun excentrique qui permet le rglage de langle de paralllisme arrire. Le bras transversal suprieur relie la partie suprieure du cadre auxiliaire et le moyeu de roue. Le bras transversal suprieur est fix au cadre auxiliaire par lintermdiaire dun excentrique qui permet le rglage du carrossage arrire. Le bras transversal infrieur assure le troisime maintient transversal du moyeu. La barre antiroulis relie les bras longitudinaux droit et gauche et est fix par deux paliers sur le cadre auxiliaire.
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Deux montages possibles pour les freins avant : - Le frein de type FS-III sur les motorisations : 1.6L MPI/75 kW et 1.6L FSI/85 kW (diamtre disque = 280 mm et diamtre piston = 54 mm). - Le frein de type FN 3 sur les motorisations : 1.9L TDI/77 kW, 2.0L TDI/103 kW et 2.OL FSI/110 kW (diamtre disque = 288 mm et diamtre piston = 54 mm).
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ABS : dispositif antiblocage de roue, EBV : rpartiteur lectronique de freinage, MSR : rgulation du couple dinertie du moteur, ASR : antipatinage des roues. Le systme rduit la puissance du moteur sans intervenir sur les freins. TPM : contrle de la pression des pneumatiques (Tyre Pressure Monitoring). Dtection partir dune chute de pression de 30%. Le systme de contrle de pression des pneumatiques peut tre prsent pour toutes les motorisations. Codage : avec la fonction TPM : 00641 ; sans la fonction TPM : 17025. La calibration de la fonction TPM se ralise aprs lappui de la touche correspondante sur le panneau de commande de chauffage ( effectuer aprs toutes pression).
Les capteurs de vitesse de roue sont des capteurs actifs avec la cible magntique intgre dans le roulement. Le diagnostic du MK 70 est identique celui de lOctavia 1re gnration. Le connecteur est un connecteur 26 broches.
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Le systme MK60 possde les fonctions du MK70 avec en plus les fonctions : ESP : programme lectronique de stabilisation, EDS : blocage lectronique de diffrentiel, HBA : servofrein hydraulique. Le systme ESP MK 60 a aussi une fonction Overboost . Si lefficacit des freins est rduite pour diverses raisons (par exemple monte en temprature des disques,), la fonction HBA va faire augmenter la pression de freinage pour compenser la perte defficacit. Le diagnostic est identique la version prcdente du MK60. Le codage dpendant de plusieurs paramtres (moteur, botes de vitesse, chssis, TPM,) celui-ci sera ralis par lintermdiaire de du VAS 5051 en assistant dpannage. Le connecteur est un connecteur 47 broches.
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La fonction HBA : Les statistiques des accidents de la route montrent que la plupart des conducteurs ne relche pas suffisamment la pdale de frein dans les situations dangereuses. Il en rsulte que la pression efficace de freinage pour ralentir au maximum le vhicule na pas t atteinte. Lappareil de commande dABS J104 mesure les augmentations de pression par le capteur de pression de freinage G201. Lappareil de commande de lABS dtecte la situation de freinage durgence en se basant sur laugmentation brutale de la pression de freinage. Aprs avoir dtecter une situation critique, la pression de freinage est augmente aussitt jusqu la valeur de la rgulation du systme ABS (en activant la pompe hydraulique et les diffrentes lectrovannes du bloc hydraulique). Il en rsulte que la distance de freinage est rduite au maximum et que dans le mme temps la directivit du vhicule est conserve.
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Dans le nouveau systme ESP MK60, le capteur G201 est intgr dans le bloc hydraulique et en liaison avec lappareil de commande par des contacts ressort. Le capteur double comprenant le capteur dacclration transversale G200 et le capteur de lacet G202 est situ sous le sige passager avant. Pour les versions quatre roues motrices, il sera utilis un capteur triple G419 qui comprendra le G200, le G202 et le capteur dacclration longitudinale G251.
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Ne pas tester les bougies en 12 V.

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