Polska myśl techniczna w lotnictwie

1919-1939 i 1945-1965
Tadeusz Sołtyk
Spis treści
Od Autora ................................................................................................................................................ 5
Dwudziestolecie międzywojenne 1919-1939.......................................................................................... 6
1.1. Stan i rozwój lotnictwa światowego............................................................................................. 6
1.2. Początki rozwoju lotnictwa w Polsce............................................................................................ 9
1.3. Pierwsze konstrukcje własne...................................................................................................... 12
1.3.1. Jednopłaty ........................................................................................................................... 16
1.3.2. Skrzydła kesonowe .............................................................................................................. 17
1.3.3. Licencje Fokkera i Wibaulta ................................................................................................. 18
1.3.4. Rozwijanie licencji ............................................................................................................... 23
1.3.5. Pierwsze metalowe samoloty krajowe ................................................................................ 24
1.3.6. Powiększanie prędkości lotu i związane z tym trudności .................................................... 29
1.3.7. Pokonywanie trudności technologicznych .......................................................................... 32
1.4. Osiągnięcia szczytowe polskich konstrukcji ............................................................................... 32
1.4.1. „Karaś” ................................................................................................................................. 32
1.4.2. „Żubr” .................................................................................................................................. 37
1.4.3. „Łoś” i „Miś” ........................................................................................................................ 38
1.4.4. „Wicher” i dalszy rozwój konstrukcji metalowych .............................................................. 41
1.4.5. „Wilk” .................................................................................................................................. 42
1.4.6. Ostatnie myśliwce ............................................................................................................... 43
1.5. Lotnictwo sportowe.................................................................................................................... 47
1.6. Silniki........................................................................................................................................... 50
1.7. Technologia ................................................................................................................................ 51
1.8. Podsumowanie ........................................................................................................................... 54
Polska myśl techniczna m lotnictwie tu latach 1945-1965 na tle postępu światowego ....................... 58
2.1. Postąp lotnictwa światowego w latach 1939-1945 i 1945-1965................................................ 58
2.2. Rozwój lotnictwa polskiego w latach 1945-1950 ....................................................................... 60
2.2.1. „Szpak” ................................................................................................................................ 62
2.2.2. Silniki.................................................................................................................................... 65
2.2.3. Licencja na radziecki samolot PO-2 ..................................................................................... 65
2.2.4. „Żak” .................................................................................................................................... 66
2.2.5. „Junak” i pochodne konstrukcje .......................................................................................... 67
2.2.6. „Miś” i „Żuraw”.................................................................................................................... 71
2.2.7. Rozwiązanie Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych ...................................................... 74
 2.2.8. Centralne Studium Samolotów ........................................................................................... 75
2.2.9. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu................................................................. 77
2.2.10. Instytut Lotnictwa.............................................................................................................. 78
2.2.11. Politechniki ........................................................................................................................ 80
2.3. Wielkie licencje i ich znaczenie................................................................................................... 81
2.3.1. MD-12 .................................................................................................................................. 82
2.3.2. „Bies” ................................................................................................................................... 82
2.4. Odzyskiwanie prestiżu ................................................................................................................ 84
2.4.1. U szczytu możliwości ........................................................................................................... 85
2.4.2. „Wilga” ................................................................................................................................ 86
2.4.3. „Iskra” .................................................................................................................................. 89
2.4.4. Silnik SO-1 ............................................................................................................................ 95
2.4.5. „Grot” .................................................................................................................................. 95
2.4.6. „Pelikan” .............................................................................................................................. 97
Od Autora

Zdarzyło mi się obserwowad szczególnie ciekawe czasy: rodzenia i rozwijania się polskiej techniki
lotniczej, osiągnięcia przez nią wysokiego poziomu po I wojnie światowej, upadku w czasie II wojny
światowej i odrodzenia po wyzwoleniu.

Jako młody chłopak. byłem świadkiem pierwszych prób odtwarzania samolotów według
odziedziczonych wzorów. Jako student pomagałem organizowad „Krajowe konkursy awionetek".
Odbywałem praktykę w tworzących się zakładach przemysłu lotniczego. Będąc już początkującym
inżynierem brałem udział, w miarę swoich możliwości, w konstrukcji najnowszych samolotów okresu
międzywojennego. Byłem świadkiem „porównywania sił" w konkursach i wojnie.

Po II wojnie światowej, pracując kolejno w kilku instytucjach jako główny konstruktor, włączyłem się
do prac nad odbudową konstrukcji lotniczej.

Pisząc, obieram pozycję świadka wydarzeo i dlatego pragnę najdokładniej przedstawid te zdarzenia,
w których sam uczestniczyłem lub mogłem oglądad osobiście.

Prezentowanie obserwacji, fragmentów opisów i opracowao, liczb, statystyk innych osób ograniczę
do niezbędnego minimum i zamieszczę je tylko po to, by zilustrowad własny wywód lub by umożliwid
Czytelnikom spojrzenie z pewnej perspektywy na opisywane zagadnienia i wydarzenia.

Nie poruszam zagadnieo dotyczących szybownictwa, z którym nie miałem nigdy nic do czynienia.

Daty rozpoczęcia i zakooczenia konstrukcji, wymiary, masy. osiągi podaje, w przybliżeniu, gdyż albo
są niezbyt określone, albo zmieniały się od egzemplarza do egzemplarza, a do wywodu zbytnia
dokładnośd nie jest konieczna.
Dwudziestolecie międzywojenne 1919-1939

1.1. Stan i rozwój lotnictwa światowego

Właściwy pogląd na rozwój polskiej myśli techniczne] w lotnictwie można mied tylko przez
porównanie jej z tym, co działo się w paostwach przodujących w przemyśle lotniczym. Bez tej
płaszczyzny odniesienia, patrząc z dystansu 60 lat, nie można wyrobid sobie prawdziwego obrazu.

Rok 1918, rok uzyskania przez Polskę niepodległości, zastaje światowe lotnictwo na etapie dwupłata.
Dwupłat stanowił konstrukcją lekką i zwartą, co umożliwiało latanie, pomimo że silniki w tym czasie
miały małą moc i były stosunkowo ciężkie. Tylko nieliczni konstruktorzy zaprezentowali w tym czasie
jednopłaty. Dzięki udoskonaleniu sylwetki, polepszeniu własności aerodynamicznych samoloty te były
szybsze i w zastosowaniu do potrzeb wojskowych okazały się groźne w natarciu. Piloci dwupłatów
obawiali się walki z jednopłatami. Układ ten jednak długo nie znajdował szerszego zastosowania w
praktyce, pomimo że jego zalety były znane i potwierdzały się od szeregu lat (samoloty Bleriot -
Niuport - Taube - Junkers i inne). Byd może dlatego, że jednopłat szybszy w pościgu i niebezpieczny
jeśli zdołał zaskoczyd, mniej był zwrotny w walce, wobec czego na dwupłacie łatwiej było się bronid.

Dwadzieścia lat później B. Orlioski powiedział, że wolałby walczyd na samolocie P-11 niż na szybszym,
ale mniej zwrotnym „Jastrzębiu”.

Może trudniej było lądowad szybszym jednopłatem nawet o lepszych własnościach

aerodynamicznych (klapy i hamulce do lądowania wówczas nie były jeszcze znane), a może przyczyną
był brak lekkich materiałów o wielkiej wytrzymałości

Jednopłaty ze skrzydłami o cienkim profilu musiały byd usztywnione wieloma drutami, co wpływało
ujemnie na właściwości aerodynamiczne tego typu samolotów, a ponadto sprawiało duło kłopotów z
nieustanną regulacją naciągu drutów.

Pierwszy jednopłat całkowicie wolnonośny, „Junkers”, miał konstrukcję metalową z blach

transformatorowych. Był to samolot ciężki, o małej mocy silnika, co utrudniało jego start, ale w locie
był bardzo dobry i szybki Nosił już w sobie zalążek koncepcji, która zwyciężyła w przyszłości.

Główne materiały konstrukcyjne używane w tamtych latach do budowy samolotów, to drewno

sosnowe, sklejka, stal niskowęglowa, druty fortepianowe, na pokrycie płótno, do napinania i
wykaoczania cellony i lakiery nitro.

W czasie wojny postęp w dziedzinie lotnictwa był dla stron walczących sprawą życia i śmierci. Wraz z
zakooczeniem działao wojennych bodziec ten przestał istnied, ale wytwórnie samolotów, które w
czasie wojny rozwinęły się w potęgi przemysłowe, nie przerwały produkcji. Musiały podjąd walkę
konkurencyjną o dostawy, o zdobycie nowych odbiorców i nowych rynków zbytu. Zaczynają więc
zabiegad o ogólne podwyższenie osiągów i niezawodności lotu samolotów oraz, poprzez reklamę,
starają się o rozwój komunikacji lotniczej i masowej turystyki. Również sfery wojskowe paostw
niezadowolonych z wyników wojny dążą do rozbudowy przemysłu lotniczego, podniesienia poziomu
technicznego sprzętu i masowego wyszkolenia rezerw personelu latającego, a zagrożeni tym
rozwojem, z większą lub mniejszą przezornością, z większymi lub mniejszymi możliwościami
finansowymi, próbowali dotrzymad im kroku.
Rozwój lotnictwa dla celów sportowych był argumentem najlepiej trafiającym do świadomości
społeczeostwa. W Stanach Zjednoczonych najpopularniejsze były wyścigi na małej wysokości, po
zamkniętym obwodzie liczącym kilkadziesiąt kilometrów, na trasie wyznaczonej wysokimi pilonami.
Zawody te przyczyniały się do rozwinięcia „wyrafinowanej” sylwetki aerodynamicznej samolotów.
Samoloty do tej konkurencji, budowane przeważnie przez amatorów, były szczupłe, miały
zamontowane silniki o mocy ok. 70 kW, osiągały prędkośd 200...300 km/h. Konkurowały, często z
powodzeniem, ze znacznie potężniejszymi dawnymi samolotami wojskowymi, którym dla
powiększenia prędkości obcinano np. kooce skrzydeł, co pogarszało jednak ich zwrotnośd.

We Francji zawody przybrały charakter wyścigów na obwodzie kilkuset kilometrów z wieloma

lądowaniami. Nadano im charakter rajdu - odpowiednika szybkiej turystyki. Zawody te spowodowały
wykształcenie się samolotów bardziej użytkowych, przeważnie szybkich dolnopłatów ze stałymi
podwoziami; z tej linii rozwojowej powstał francuski lekki myśliwiec „Caudron”, na którym w roku
1940 walczyli polscy lotnicy w obronie Francji.

Na polskie lotnictwo sportowe największy wpływ wywarł odbywający się co dwa lata Challenge
International d'Aviation de Tourisme. Obwód lotu wynosił tysiące kilometrów, a lot odbywał się z
kilkudziesięcioma lądowaniami. Dodatkowo punktowane konkurencje techniczne premiowały
właściwości, które uważało się za przydatne dla turystyki: krotki start i lądowanie, szybkie składanie
skrzydeł, dużą rozpiętośd prędkości maksymalnej i minimalnej, dobrą widocznośd itd.

Szanse miały samoloty specjalne, najczęściej budowane na koszt paostwa. Samoloty biorące udział w
tym konkursie nie dały przyszłościowej linii rozwojowej, bowiem szybko okazało się, że dla
samolotów turystycznych nie są potrzebne krótki start, składanie skrzydeł itd., gdyż korzystają one z
dużych lotnisk komunikacyjnych. Obecnie ceni się tanią produkcję, trwałośd, niezawodnośd, łatwy
pilotaż i dużą prędkośd.

Konkurs służył przede wszystkim propagandzie. Główną rolę odegrały w nim Niemcy i Italia. Z dobrym
skutkiem włączyła się również Polska.

Ważnym przyczynkiem do rozwoju lotnictwa był angielski konkurs o puchar Schneidera -

bezwzględnej prędkości wodnopłatowców. Przyczynił się on do wyrafinowania konstrukcji szybkich
samolotów i silników .do nich. Z tej inspiracji rozwinął się znany myśliwiec II wojny światowej
„Supermarine Spitfire”.

Samoloty biorące udział w tym konkursie były początkowo dwupłatami, ale w koocu dwudziestolecia
- jednopłatami. W ramach tego konkursu próbowano. też układów niekonwencjonalnych, które się
zresztą nie udały.

W Stanach Zjednoczonych w konkursie Gugenheima - na samolot bezpieczny - premiowano osiągi w

locie i sterownośd na małych prędkościach i krótkie, bezpieczne - start i lądowanie. Konkurs ten
przyczynił się do udoskonalenia techniki lotniczej, ale bezpośredniego wpływu na nią nie wywarł.
Premiowane były parametry, które w rozwoju światowego lotnictwa traktowano jako drugorzędne,
gdyż najważniejsze były: prędkośd, zasięg i niezawodnośd.

Równolegle z prowadzonymi badaniami i udoskonaleniem konstrukcji lotniczych dokonywano

dalekich przelotów, którym przyświecał cel: wypróbowanie i przetarcie dróg wielkiej komunikacji
lotniczej. Bezpośrednio po I wojnie światowej dwupłatowy samolot bombowy „Vickers Vimmy” w
dramatycznych okolicznościach: w burzy, chmurach i oblodzeniu przeleciał Atlantyk z zachodu na
wschód. Przerobione samoloty bombowe wkrótce latały na wielu, niezbyt długich liniach
komunikacyjnych. Próbowano pokonywad coraz dłuższe trasy. Często odbywały się próby przelotu
przez Atlantyk, Pacyfik i z Europy do Australii. Również Polacy podejmowali wysiłki latając na
krajowym lub zagranicznym sprzęcie.

Należy wspomnied o pomyślnych lotach na krajowym sprzęcie: T. Karpioskiego na samolocie LWS-R13

dookoła Afryki i S. Skarżyoskiego na samolocie RWD-5 przez Atlantyk.

Startowali również Polacy na sprzęcie zagranicznym; B. Orlioski przeleciał z Warszawy do Japonii i z

powrotem na samolocie Bréguet-19, K. Kubala i L. Idzikowski próbowali przelotu przez Atlantyk na
samolocie Latecoêr; ten ostatni lot skooczył się katastrofą spowodowaną defektem silnika.

Loty te, chociaż nie reklamowały polskiego sprzętu, były istotnym wkładem w ogólny wysiłek
ludzkości nad dziełem pokonania przestrzeni powietrznej i manifestowały naszą obecnośd w
powietrzu.

W roku 1918 silniki lotniczą miały moce nie przekraczające 147...220 kW, ale poszukiwania mające na
celu zwiększenie ich mocy, niezawodności i lekkości, trwały bez przerwy. Poszukiwano optymalnego
układu silnika, który daleki był jeszcze od ostatecznego kształtu, materiałów i technologii
wytwarzania głowic, rozrządu, zaworów i ich gniazd, reduktorów.

Ze względu na aerodynamiki; śmigła silnik lotniczy nie może byd szybkoobrotowy. Powiększenie mocy
prowadzi do dużych średnic cylindra i trudności z rozrządem i opanowaniem detonacji. Zwiększenie
obrotów zmusza do zastosowania reduktorów obrotów, co nie jest łatwe przy dużych mocach,
wysokich wymaganiach dotyczących lekkości i niezawodności. W latach dwudziestych sławne prace
Ricarda w efekcie przez dziesięciolecia były fundamentem zasady konstrukcji silników benzynowych.

Silniki lotnicze chłodzone były wodą lub powietrzem. Chłodzenie wodą okazywało się skuteczniejsze,
lecz jednak bardziej zawodne, gdyż chłodnice pękały, woda wrzała na wysokości przy zbyt niskiej
temperaturze. Wprowadzono więc chłodzenie glikolem, który miał wyższą temperaturę wrzenia.
Chłodzenie powietrzem nastręczało trudności z uzyskaniem dostatecznie niskich temperatur i
właściwego rozkładu tych temperatur na głowicach, zaworach, denkach tłoków, gładziach cylindrów.
Przy wyższych temperaturach natrafiono na trudności z prawidłowym spalaniem i z wytrzymałością
materiałów. Stopy aluminiowe tracą bowiem wytrzymałośd przy ok. 200...250°C, dlatego pierwsze
pomyślne wyniki z chłodzeniem powietrzem uzyskano przy zastosowaniu silników rotacyjnych. W
silnikach tych cylindry obracały się razem ze śmigłem, powodując sumowanie geometryczne
prędkości obrotowej silnika z prędkością lotu. Silniki rotacyjne wkrótce wyszły z użycia.

Systematyczne prace nad doskonaleniem silników lotniczych doprowadziły do tego, że w

dwudziestoleciu międzywojennym produkowano już silniki o znacznych mocach:

— chłodzone powietrzem - rzędowe do ok. 441,6 kW, gwiazdowe 882 kW,

— chłodzone cieczą - rzędowe do ok. 1177 kW.

Również w latach dwudziestych dokonano kilku podstawowych dla lotnictwa wynalazków, a

mianowicie:
Węgier Aladar Pax wynalazł stop aluminiowy o wielkiej wytrzymałości, który później rozpowszechnił
się pod nazwą firmową Dural i do dzisiaj jest podstawowym materiałem służącym do wytwarzania
konstrukcji lotniczych, podlegającym jednak ciągłym udoskonaleniom

Firma Handley Page opracowała tzw. slot - wąskie skrzydełko umieszczone przed skrzydłem
właściwym, które skutecznie zapobiega utracie nośności po przekroczeniu maksymalnego,
krytycznego kąta natarcia, powiększa nośnośd skrzydeł i bezpieczeostwo lądowania. Zasada
aerodynamiczna działania slotu zastosowana do lotek poprawiła sterownośd poprzeczną, a
wprowadzona do klap skrzydłowych pozwoliła więcej niż podwoid nośnośd skrzydła podczas
lądowania. Dzięki temu można było wykonywad skrzydła o połowę mniejsze, lżejsze, pomimo że masa
metra kwadratowego jego struktury ciągle wzrastała. Równocześnie wzrastała moc silnika,
poprawiała się gładkośd aerodynamiczna samolotów, przystosowane zostały lotniska do
przyjmowania samolotów o coraz większej prędkości startu i lądowania. Wszystko to stanowiło
podstawę postępu poziomu technicznego sprzętu lotniczego.

1.2. Początki rozwoju lotnictwa w Polsce

W Polsce początki rozwoju lotnictwa datują się od 1918 r., kiedy to zagospodarowano i wykorzystano
pozostałości po armiach okupacyjnych. Pozostawione samoloty były różnego typu i przeważnie w
stanie wymagającym remontu. Remontowali je Polacy, byli pracownicy cywilni, i żołnierze armii
zaborczych,
którzy znaleźli się w nowo utworzonych Jednostkach lotniczych Wojska Polskiego. Wkrótce obok
wyremontowanych starych samolotów zaczęły pojawiad się na polskich lotniskach nowe, kupowane
w zagranicznych wytwórniach, nawet niedawnych przeciwników, którzy szukając zbytu, nie zwracali
uwagi na to, kto jest nabywcą. Wkrótce Jednak okazało się, te liczba samolotów nie zaspokajała
rosnących potrzeb i rozpoczęto krajową produkcję niewielkiej liczby samolotów, opierając się na
skopiowaniu jednego z dobrych posiadanych wzorów. Rzecz warta zanotowania, jako obraz
inicjatywy i zdolności personelu.

Jeden z tych samolotów, zbudowany w 1919 r. według wzoru Hannower Rolland, uległ katastrofie w
czasie pokazu zorganizowanego z udziałem najwyższych władz i publiczności. Przyczyną katastrofy
było zapewne użycie materiału niewłaściwej jakości. Żadnych prób wytrzymałościowych wtedy nie
robiono, prawdopodobnie nikt o takiej potrzebie nie wiedział. Była to cena pionierstwa, którą trzeba
było zapłacid, ale niestety w opinii władz wojskowych powstało przekonanie, że samolot jest
środkiem drogim, trudnym do użytkowania, zawodnym, a wobec tego nie nadającym się dla wojska,
wbrew doświadczeniom uzyskanym na Zachodzie.

Poważnym przedsięwzięciem, po którym nastąpił postęp w rozwoju produkcji lotniczej, było nabycie
w 1920 r. dla firmy Plage-Laśkiewicz w Lublinie licencji włoskiej na dwa typy samolotów wojskowych:
myśliwskiego Ansaldo A-1 (rys. 1.1) i liniowego Ansaldo A-300 (rys. 1.2). Licencja miała umożliwid
szybkie uruchomienie produkcji dobrego, najnowocześniejszego sprzętu, zanim powstaną własne
konstrukcje. Były to dwupłaty drewniane z okuciami stalowymi. Pod względem użytkowym oceniono
je bardzo wysoko. Konstrukcje ich oparte były na materiałach łatwo dostępnych w kraju. Należało
zorganizowad produkcję, kooperację, zapewnid wyposażenie, kontrolę, przystosowad metody
technologiczne i produkcję.

Metody technologiczne były wtedy bardzo proste. Podzespoły składano na drewnianych stołach z
doklejonymi zderzakami umożliwiającymi umiejscowienie poszczególnych elementów. Później na
takich drewnianych stołach nawet spawano, podkładając tylko blachę lub azbest w miejscach, gdzie
sięgał płomieo. Sprawdzianów i szablonów było mało. Większe zespoły składano na pomocniczych
kobyłkach.

Wydarzenia, które nastąpiły w związku z licencją Ansaldo ilustrują trudności, jakie nieoczekiwanie
pojawiły się przy wprowadzaniu tej nowej produkcji. Stalowe okucia w samolocie Ansaldo powinny
byd lutowane mosiądzem przy użyciu gazu świetlnego, w naszych zakładach jednak używano
palników acetylenowo-tlenowych. Wyższa temperatura płomienia acetylenowo-tlenowego
powodowała dyfuzję cynku z mosiądzu do stali, a w konsekwencji - kruchośd okud, a w następstwie
wiele awarii i katastrof.

Aby zapobiec kolejnym katastrofom wstrzymano dalszą produkcję, a zbudowane już samoloty
przekazano na złom. Decyzja taka była prawdopodobnie wynikiem niedokładnego zbadania przyczyn
katastrof i błędnych wniosków (gdyby były właściwe, można było dorobid okucia poprawione i
wymienid); to też była cena za nowośd.

1.3. Pierwsze konstrukcje własne

Założona w 1923 r. firma „Samolot” w Poznaniu produkowała początkowo samoloty szkolne według
licencji Hanriota. Był to całkowicie drewniany dwupłat, usztywniony mnóstwem cięgien, z silnikiem
rotacyjnym częściowo tylko osłoniętym, z podwoziem z płozami i kołami. W latach następnych
produkowano już krajowe BM (rys. 1.3) konstrukcji inż. Ryszarda Bartla, wychowanka Politechniki
Warszawskiej, Był to pierwszy seryjnie produkowany samolot całkowicie polskiej konstrukcji,
nowoczesny w porównaniu ze starym samolotem Hanriot. Był to jeszcze dwupłat z dobrze
oprofilowanym kadłubem i skrzydłem ze znacznie prostszym, racjonalnym podwoziem bez zbędnych
zewnętrznych usztywnieo. Zastosowano silnik rzędowy okryty łatwo odpinanymi maskami.

W latach dwudziestych uważano, że przeciągnięcie i korkociąg są niebezpieczne dla samolotu

szkolnego i stanowią główne zagrożenie dla ucznia. Później pogląd ten zmieniono i zrozumiano, że
uczeo musi się zapoznad z korkociągiem, bo nieraz będzie go potem wykonywał. Samolot musi dad się
łatwo wprowadzid w korkociąg i to nieprzypadkowo, ale przez świadome wysterowanie, a następnie
powinien łatwo dad się z korkociągu wyprowadzid. Na razie jednak dążono do stworzenia takiej
konstrukcji samolotu, żeby w ogóle nie dawał się wprowadzid w korkociąg. Poprzez odpowiednie
wyważenie masowe, dobór kątów natarcia skrzydła górnego i dolnego, wymiarów sterów
doprowadzano do tego, że samoloty BM nie wchodziły w korkociąg - były najbezpieczniejszymi
samolotami szkolnymi tamtych czasów.

Druga nowośd w produkcji samolotów BM, mająca duże znaczenie, to wprowadzona przez
konstruktora standaryzacja. Górne skrzydło było identyczne i zamienne z dolnym, co pozwalało na
zmniejszenie zapasów części zamiennych i ułatwiało remonty. Standaryzacja Jako czynnik ułatwiający
produkcję i zmniejszający koszty będzie później stale brana pod uwagę w polskich konstrukcjach. Inną
nowością było samodzielne opanowanie technologii kadłuba spawanego z rur stalowych.

Podobnie jak w innych krajach przodujących w lotnictwie, również w Polsce konstruowano nadal i
produkowano dwupłaty, ale zdawano już sobie sprawę z tego, że dwupłat ustępuje jednopłatowi
sprawnością aerodynamiczną. Jednostkowa nośnośd skrzydła dwupłata na dużych kątach natarcia z
powodu wzajemnego oddziaływania jest dużo mniejsza niż jednopłata. Słupki, cięgna i ich
oddziaływanie wzajemne na skrzydło powodują zwiększenie oporu i w rezultacie pogorszenie
aerodynamiki skrzydła dwupłata w całym zakresie użytkowym. Jedna była tylko zaleta dwupłata:
przestrzenna rozbudowa struktury wytrzymałościowej pozwalająca na uzyskanie mniejszej masy na
jednostkę powierzchni skrzydła.

Wielkie, renomowane wytwórnie przez wiele lat produkowały dwupłaty ze względów handlowych.
Na dwupłatach walczono jeszcze podczas II wojny światowej, a po niej długo jeszcze latały dwupłaty
AN-2, dziesiątki lat użytkowane.

Stale udoskonalana konstrukcja silników lotniczych pozwalała na zwiększenie ich mocy; wzrastały
prędkości lotu samolotów oraz zaczynała zmniejszad się powierzchnia dolnego skrzydła, szczególnie
złego aerodynamicznie.

Układ dwupłata mało inspirował krajowych konstruktorów. Spotykało się go jeszcze parę lat w
jednostkach zakupionych, ale w krajowych konstrukcjach niemal się nie pojawiał (do wyjątków
należą: PZL-5, rodzina PWS-12-14-26).
Dla sprawdzenia porównawczego wykonywano samoloty różniące się tylko skrzydłem - dwupłaty i
jednopłaty. Próbą taką zrobiono w zakładach lotniczych Fiata, a w Polsce w 1930 r. w Podlaskiej
Wytwórni Samolotów skonstruowano dwa myśliwce: zastrzałowy jednopłat PWS-10 (rys. 1.4) i
dwupłat PWS-15 (rys. 1.5). Miały one identyczne kadłuby i silniki- Dwupłat miał
Tablica 1.1. Porównanie danych .technicznych samolotów PWS-10 i PWS-15

Typ Skrzydło Moc Masa, kg Powierzchnia Prędkośd i

silnika nośna maksymalna
kW km/h
własna użyteczna

PWS-10 jednopłat 450 1085 365 18 258

PWS-15 dwupłat 450 1145 370 23 250

nieco mniejszą bezwładnośd i dzięki temu był nieco zwinniejszy. Stąd zapewne pochodzi opinia
głoszona przez niektórych autorów, że dwupłat PWS-15 był lepszy, a wybór PWS-10 do produkcji -
niesłuszny (tabl. 1.1). Tymczasem o wyborze tym zdecydowała prędkośd pozioma i wznoszenie, a te
parametry miał lepsze samolot PWS-10. Podobne były doświadczenia Fiata.

1.3.1. Jednopłaty
W koocu lat dwudziestych zaczęły więc wchodzid w użycie jednopłaty - w śmielszych konstrukcjach -
wolnonośne, w ostrożniejszych - zastrzałowe. Wielu konstruktorów uważało, nie bez racji, te
konstrukcje wolnonośne będą za ciężkie; należało dopiero wypracowad właściwe rozwiązania
konstrukcyjne.

Charles Lindbergh w 1927 r. przeleciał Atlantyk na górnopłacie zastrzałowym. Taką konstrukcję

uważano wtedy za optymalną do poważnego wyczynu i ogólnie za szczyt osiągnięd technicznych w
dziedzinie budowy samolotu.

Nowe sposoby konstrukcji skrzydła wynikające z przechodzenia od dwupłatów do jednopłatów

musiały się dopiero wykształcid. Struktura wytrzymałościowa skrzydła oparta była na bardzo lekkich
dźwigarach usztywnionych cienkimi i lekkimi cięgnami stalowymi w płaszczyźnie skrzydła, przy
współpracy sztywnych na ściskanie stójek w płaszczyźnie do niej prostopadłej. Całośd była lekka i
dzięki dużemu rozbudowaniu przestrzennemu - sztywna, chociaż przy dużych prędkościach, np. w
locie nurkowym, sztywnośd ta czasem była za mała. Przy przejściu do jednopłata zastrzałowego
wprowadzono zastrzały zamiast struktury wytrzymałościowej .dolnego skrzydła, przy czym
przestrzenny schemat wytrzymałościowy niemal się nie zmienił. Zastrzały były nieco cięższe niż
cięgna i stójki, ale usunięto straty aerodynamiczne wynikające z oddziaływania skrzydeł miedzy sobą.
Pozostawały jednak znaczne opory, które powodowały zastrzały.
Usunięcie zastrzałów w celu uzyskania skrzydła wolnonośnego jeszcze bardziej poprawiłoby
aerodynamikę, ale wypróbowane i dominujące dotychczas skrzydło dwudźwigarowe w tej
konfiguracji okazywało się za wiotkie i zbyt podatne na skręcanie. Konstruktorzy musieli opracowad
nowe rozwiązania aby włączyd do pracy wytrzymałościowej pokrycie skrzydła wykonane z blachy lub
odpowiednio usztywnionej sklejki. Rozwój konstrukcji w tym kierunku doprowadził do powstania
skrzydeł kesonowych.

1.3.2. Skrzydła kesonowe

Pierwszymi Polakami, którzy zastosowali skrzydła wolnonośne kesonowe, byli szybownicy A. Kocjan i
Sz. Grzeszczyk. Do pracy wytrzymałościowe] włączone zostało sklejkowe pokrycie przedniej części
skrzydła, zamknięte od tylu tylko jednym dźwigarem umieszczonym mniej więcej w połowie
głębokości skrzydła. Później znaczny postęp w dziedzinie kesonów skrzydłowych osiągnięto dzięki
pracom profesora Franciszka Misztala.
1.3.3. Licencje Fokkera i Wibaulta
W 1928 r. ważnym wydarzeniem był zakup licencji na samolot pasażerski Fokker, który miał byd
produkowany w Zakładach Plage-Laśkiewicz, i w tym samym roku na samolot myśliwski Wibault dla
Paostwowych Zakładów Lotniczych, które w tym czasie powstały po przeorganizowaniu i poszerzeniu
zadao Centralnych Warsztatów Lotniczych.

Firma Fokkera miała już dużą renomę. W czasie I wojny światowej wytwarzała jedne z najlepszych
niemieckich myśliwców. Po wojnie przeniosła się do Holandii. Samolot pasażerski tej firmy był
używany na wielu liniach komunikacyjnych, m.in. również w Polsce. Po przeróbce na bombowiec miał
zastąpid bardzo już przestarzały dwupłat Farman Goliath (rys- 1.6). Fokker stał się jednym z
pierwszych bardzo rozpowszechnionych jednopłatów, którego konstrukcja stała się na wiele lat
klasyczną. Miał drewniane skrzydło, w którym sosnowe pasy dźwigarów i wzdłużne listewki
usztywniające pokrycie pracowały na zginanie, a sklejkowe pokrycie skrzydła i ścianki dźwigarów
stanowiły keson pracujący na skręcanie. Kadłub był stalowy, spawany z rur.

Firma Fokker rozporządzała dobrze opracowaną technologią spawania za pomocą palnika

acetylenowo-tlenowego. Technologia ta znana już była w kraju. Dzisiaj brzmi to niewiarygodnie, ale
na przełomie lat dwudziestych spawanie acetylenowe uważano za niepewne. Poszukiwano innych
metod łączenia; np. we Włoszech, obawiano się spawania, próbowano więc łączyd rury stalowe
owijając węzeł drutem stalowym i potem zalutowując owinięcia cyną. W opanowanie technologii
spawania znaczny wkład wnieśli polscy technolodzy. Należy ponadto wspomnied, że dobór
odpowiednich gatunków stopu ma bardzo duże znaczenie dla koocowego wyniku prac spawalniczych.
Stopy powinny byd tak dobrane, aby podczas spawania nie obniżała się ich wytrzymałośd pod
wpływem nagrzania, przetapiania, chłodzenia, a w efekcie, aby potem nie powstawały na nich
pęknięcia. Początkowo spawano stale niskostopowe, węglowe z małym dodatkiem manganu oraz
czyste aluminium. W latach trzydziestych zaczęto już spawad stale z chromem i molibdenem, stopy
aluminiowe z magnezem i manganem o wytrzymałości dwa razy większej niż stal niskowęglowa czy
czyste aluminium.

Ówczesna technologia spawania wymagała odpowiedniego przygotowania nieraz bardzo licznych

łączonych ze sobą części tak, żeby po zespawaniu uzyskad właściwy kształt zespołu. Części
nagrzewane do zespawania znacznie się rozszerzają, a następnie kurczą, co łatwo może byd przyczyną
wypaczenia się całego zespołu i powstawania pęknięd. Początkowo układano części do zespawania na
stole z naklejonymi zderzakami dla ustalenia położenia części łączonych. Później skonstruowano
system przyrządów metalowych z obejmami ustalającymi położenie każdego detalu, umożliwiający
dostąp palnika do każdego spawu i wyjęcie z przyrządu po zespawaniu gotowego już przedmiotu.

Opracowano nawet dwie metody spawania. Według jednej wszystkie części sczepiano (heftowano)
krótkimi szwami, a następnie spawano ostatecznie po wyjęciu z przyrządu. Po zespawaniu wkładano
zespół ponownie do przyrządu, żeby sprawdzid czy kształt jest prawidłowy. W razie potrzeby zespół
poprawiano, co było czynnością dośd skomplikowaną.
Według drugiej szkoły, spawano wszystkie części w przyrządzie, luzując tylko najbliższe obejmy w
trakcie spawania, żeby pozwolid na rozszerzanie. Pierwszorzędne znaczenie miała tu kolejnośd
robienia spawów. Uważano, ze spawanie według pierwszej metody wprowadza mniej naprężeo,
natomiast posługując się drugą metodą spawania można uzyskad lepszą dokładnośd kształtu. Należy
podkreślid, że po spawaniu większych zespołów, np. całych kadłubów, z powodu braku wielkich
pieców nie stosowano obróbki cieplnej. Stosując jednak jedną z dwóch opisanych wyżej metod
uzyskiwano zawsze znakomite rezultaty. Zapewne nie bez wpływu na ostateczne rezultaty były tu
inteligencja, zręcznośd i zaangażowanie spawaczy, między którymi było wielu mistrzów w swoim
zawodzie (PZL - Kostro).

Wpływ konstrukcji firmy Fokkera można było odnaleźd w licznych krajowych prototypach. Dotyczy on
układu aerodynamicznego (rys. 1.7) .czy metod technologicznych. Nowoczesne osiągnięcia firmy
Fokkera, inspirujące działania polskich konstruktorów, umożliwiały wykorzystanie materiałów i
surowców, które występowały w kraju.

Należy w tym miejscu zwrócid uwagę na kilka ważnych spraw dotyczących wzorów zagranicznych.
Jeżeli w rodzimej produkcji będziemy opierad się tylko na wzorach zagranicznych, to z góry możemy
założyd, że krajowy produkt nie będzie należał do światowej czołówki osiągnięd konstrukcyjnych.
Wzór zagraniczny powinien zatem jedynie inspirowad do prac nad nowymi postępowymi
rozwiązaniami konstrukcyjnymi.

Trzeba podkreślid, że polska myśl techniczna inspirowana przez Fokkera w latach dwudziestych była
na wysokim poziomie; układ grzbietopłata jest nadal atrakcyjny i do dzisiaj stosowany w niektórych
samolotach komunikacyjnych, a szczególnie w transportowych. W latach dwudziestych układ Fokkera
(rys. 1.8) wpłynął w widoczny sposób na konstrukcję samolotów: PZL-17, „Żubr”, „Lublin” R-16 i wielu
innych.
Technologia spawanych kratownic z cienkościennych rur stalowych i drewnianych skrzydeł z drewna
sosnowego i sklejki pozostawiła trwały ślad we wszystkich, albo prawie wszystkich, krajowych
wytwórniach np. w RWD, w Lubelskiej i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Mniejsze zastosowanie
miało w PZL w Warszawie, ponieważ tu rozwijano produkcję licencyjną Wibaulta o .konstrukcji
duralowej, wobec czego drewna w ogóle nie używano, a spawanie traktowano jako technologię
mniej ważną.

Samolot Wibault miał bardzo pomysłową konstrukcję, ale niestety nie był on dopracowany, w wyniku
czego okazał się nieprzyjemny w pilotażu. Przerwano więc szybko produkcję i opracowano
konstrukcję własną, wprawdzie pozostającą pod wpływem Wibaulta, ale znacznie zmodyfikowaną i
udoskonaloną.

W latach dwudziestych pojawienie się duralu spowodowało masowe zainteresowanie się czołowych
konstruktorów tym nowym, obiecującym materiałem. Jedną z pierwszych udanych konstrukcji, która
udowodniła przydatnośd duralu, był samolot Breguet 19 (rys. 1.9), dwupłat, prawie całkowicie
duralowy - tylko z płóciennym pokryciem skrzydeł i tyłu kadłuba. Pokazano go po raz pierwszy na
wystawie w roku 1920, kiedy był jeszcze niedopracowany, ale po wykooczeniu uzyskał wielkie
powodzenie. W 1925 r. zakupiono dla Polski większą liczbę egzemplarzy. Uważany był wtedy, a nawet
długo potem, za konstrukcję wybitną, chociaż skomplikowaną i drogą. Samolot ten jednak był
dowodem na to, że z duralu można konstruowad równie lekko i dobrze, a nawet lżej i lepiej, jak z
drewna.

Podobnie całkowicie z duralu, nawet łącznie z pokryciem, był samolot Wibault, z tym, że Breguet z
1920 r. był dwupłatem, a Wibault z 1925 r. już jednopłatem: górnopłatem zastrzałowym (rys. 1.10).
Miał skrzydło dwudźwigarowe, dźwigary w formie duralowych dwuteowników nitowanych z
kątowników wyciskanych i z blach. Nowością w konstrukcji Wibaulta była metoda nitowania pokrycia
skrzydeł. Ponieważ całkowite zamknięcie nitowanego pokrycia uniemożliwia dostęp do
podtrzymywania zagłownika do nitowania, przy budowie
Wibaulta sprawę rozwiązano tak, ze żebra wycięte z blachy wystawały około 10 mm ponad obrys
profilu. Arkusze blachy pokryciowej miały brzegi odwinięte na tę samą wysokośd. Pozwalało to
nitowad pokrycie do żeber nitami dostępnymi z obu stron. Otwory na nity były wycinane kleszczami
podobnymi do szczypców konduktorskich do przecinania biletów. Nity pokrycia .nitowano ręcznymi
ściskami w formie kleszczy. Grubsze nity, np. łączące pasy dźwigara ze ściankami, nitowano skobami
(ściskami) hydraulicznymi. Żebra i inne płaskie ścianki wewnętrzne usztywniano i zmniejszono ich
masy przez wytłaczanie otworów z odwiniętymi-brzegami (rys. 1.11).

Konstrukcja kadłuba podobna była do konstrukcji skrzydła. Składała się z profilów wzdłużnych,
pokrytych pasami z blachy. W kierunku poprzecznym kadłub był usztywniony blaszanymi ramkami
utrzymującymi kształt przekroju. Wszystkie wzdłużnice, pokrycie i ramki podnosiły wytrzymałośd
kadłuba.

1.3.4. Rozwijanie licencji

Dostęp do skrzydła z zewnątrz w trakcie nitowania potrzebny Jest tylko na powierzchni kładzionej
jako druga. Powierzchnia skrzydła kładziona Jako pierwsza z natury Jest dostępna do nitowania z obu
stron, wobec tego żebra jednej powierzchni skrzydła nie muszą byd wystające. Powierzchnia ta może
byd zupełnie gładka, prosta i tylko brzegi żeber muszą byd zagięte pod kątem prostym. Dopiero drugą
zamykającą powierzchnię trzeba nitowad wykorzystując brzegi żeber.

Gładkośd górnej powierzchni skrzydeł bardziej wpływa na zmniejszenie oporów niż gładkośd
powierzchni dolnej, dlatego zaczęto robid skrzydła o górnej powierzchni gładkiej. Z biegiem czasu
nauczono, się nitowad w warunkach trudniejszych; przez drobne wzierniki czy otwory wprowadzono
zagłowniki na długich rękojeściach, ustalano przemyślane kolejności nitowania i rozpoczęto
wytwarzanie skrzydeł całkowicie gładkich (rys. 1.12).

Pokrycia konstruowano z blach duralowych grubości 0,32 mm, usztywnionych drobną falą o
wymiarze 1X3 mm. położoną wzdłuż opływu, usztywnioną od wewnątrz skrzydła na nitowanymi
omegówkami. Do dzisiaj używa ślę jeszcze takiego pokrycia. Pokrycia z grubszej blachy, powyżej 0,4
mm nie wymagały usztywniania falą, tylko podnitowanymi omegówkami.

Kadłuby od początku miały pokrycie gładkie. Wkrótce w polskich wytwórniach wprowadzono podział
kadłuba na połówki, wzdłuż pionową płaszczyzną symetrii (możliwe, że jako pierwsi w świecie).
Pozwalało to na łatwe nitowanie i wyposażanie połówek kadłuba. Podzielone części kadłuba składano
i nitowano kooce ich ram. Pokrycie łączono nanitowanym pasem blachy, zawierającym mało nitów.
Dzięki temu przyspieszono produkcję kadłubów, uzyskano niższy ich koszt, lepszą jakośd,
ekonomiczniej wykorzystano posiadaną powierzchnię. To stanowiło ulepszenie technologii.
Konstrukcja była sztywna i lekka, co było jedną z charakterystycznych cech polskiej szkoły konstrukcji
Praktyka uczuliła na te cechy. Używane w Polsce myśliwce Bleriot SPAD i Breguet 19 były niezbyt
sztywne i zdarzało się, że w przypadku przekroczenia pewnej prędkości granicznej, podczas akrobacji
na SPAD-zie, nie można było wyprowadzid samolotu z lotu nurkowego. Podobnie Breguet był
wrażliwy na ciasne zakręty, wykonywane przy zbyt dużej prędkości; powodowało to wiele wypadków.

Licencja pozwoliła opanowad całą technologię budowania samolotów z duralu, a więc: obróbkę
cieplną - hartowanie i przesycanie; obróbkę cieplną nitów i nitowanie - klasyczne ręczne, kleszczami
ręcznymi, prasami pneumatyczno- hydra ulicznymi; nitowanie z łbami wypukłymi i gładkimi w różny
sposób wpuszczanymi; nitowanie za pomocą młotków pneumatycznych, (wprowadzone w koocu lat
trzydziestych); technologie formowania blach, krycia, usuwania wypaczeo pochodzących z
rozszerzania się struktury łączonych części z powodu spęczania się trzpienia nitów; metody
zabezpieczenia przed korozją przez lakierowanie, obróbkę galwaniczną. Blach platerowanych jeszcze
nie było, nie znano też anodowania, zamierzano je wprowadzid w latach 1938-1939.

Wykształcił się cały system wytwórczy: od zamawiającego, który potrafił sformułowad swoje życzenia
(bardzo ważny, prawidłowy punkt wyjścia), konstruktora, który umiał byd partnerem do dyskusji z
zamawiającym, poprzez technologa, do warsztatu z majstrami, robotnikami, kontrolą warsztatową,
potnego rodzaju działami prób (m. In. wytrzymałościowymi i próbami w locie) - wszyscy pełni
inicjatywy, zainteresowani pracą i postępem.

1.3.5. Pierwsze metalowe samoloty krajowe

Opierając się na nowych materiałach i technologii powstały pierwsze dwa samoloty całkowicie
metalowe: komunikacyjny PZL-4 inż. St. Praussa i myśliwski P-1 inż. Z. Puławskiego.

Branie licencji na najtrudniejsze konstrukcje zagraniczne było jedną, ze stosowanych metod

przyswajania, a następnie rozwijania w polskim przemyśle lotniczym najnowszej, udanej techniki.

Drugą metodą było wysyłanie ekip polskich inżynierów na staże zagraniczne w celu opanowania
technologii i organizacji pracy w najlepszych zakładach. W tym celu, a konkretnie dla zdobycia
większej wiedzy o powstających właśnie konstrukcjach duralowych, został wysłany do Paryża inż. S.
Prauss z ekipą. Tam projektował samolot PZL-4, korzystając z pomocy i doświadczenia konstruktorów
francuskich. Inny zespół inżynierów wysłany był na staż do Stanów Zjednoczonych.

Samolot komunikacyjny PZL-4 projektowany w Paryżu, a zbudowany w kraju około 1930 r., sylwetkę
miał taką samą, jak trzysilnikowy Fokker F-VII Konstrukcje metalowe w tym czasie Jeszcze nie były
dojrzałe, jeszcze próbowano i poszukiwano nowych rozwiązao; Polska włączała się w pierwszy szereg
tych poszukiwao.

Po latach można stwierdzid, że konstrukcja PZL-4 nie była trafna, pomimo pomocy inżynierów
francuskich, ale charakteryzowały ją liczne interesujące nowe rozwiązania, między innymi skrzydło
dwudźwigarowe z rzadko rozstawionymi żebrami w kształcie mocnej ramki i lekkimi usztywnieniami
między nimi utrzymującymi profil; pokrycie z cienkiej blachy (nie pracujące); usztywnienie listewkami
wzdłużnymi z blachy nitowanymi w kształcie litery Y (usztywnienia miały tylko utrzymad kształt
profilu).

W konstrukcjach późniejszych dla usztywnienia pokryd zastosowano łatwiejsze do wytwarzania

profile Ω lub Z, co niemal bez zmiany zachowało się do dzisiaj.

Dźwigary skrzydła nie przechodziły poprzecznie przez kadłub, lecz chwytały go po obu stronach za
mocne ramy, które przejmowały ze skrzydeł gięcie. W ramie był wykrój na przejście dla pasażerów na
prawie całą wysokośd kadłuba. W ten sposób z wysokości kadłuba nie tracono przestrzeni
odpowiadającej grubości skrzydła, tak jak w Fokkerze. Kadłub był znacznie smuklejszy, co
powodowało zmniejszenie oporu i lżejszy. Ramy przenoszące pełny moment gnący od skrzydła były
jednak bardzo ciężkie i to niweczyło korzyści wynikające z dobrego pomysłu rozwiązania.

Kadłub kratownicowy (kratownica nitowana z profilów blaszanych) pokryty był cienką blachą (rys-
1.13). Konstrukcja w konsekwencji ważyła około tonę (tj. ok. 30%) więcej niż przewidywano. Wobec
dośd małej mocy silników samolot latał na większych kątach natarcia niż się spodziewano i miał
mniejszą prędkośd. Prawdopodobnie założono za małą moc silników, lub niezbyt trafnie postawiono
wymagania wytrzymałościowe. Obecnie przy budowaniu samolotów pasażerskich głównie
uwzględnia się burzliwośd powietrza i zmęczenie konstrukcji. W latach dwudziestych wymagania
mogły byd nadmiernie wysokie, ze względu na bezpieczeostwo pasażerów, ale jeszcze nie wiedziano,
co o tym bezpieczeostwie decyduje.
Głównym błędem konstrukcji było niewykorzystanie pokrycia do pracy wytrzymałościowej,
niewzięcie w ogóle pod uwagę obciążeo tego pokrycia. Jeśli cienkie pokrycie, które wy boczą się przy
naprężeniu 10...20 MPa, jest zlutowane z masywnymi dźwigarami czy kratownicą, która pracuje przy
naprężeniu 200...300 MPa, musi przyjmowad takie same naprężenie - wybocza się więc nieustannie
zarówno w locie, jak i przy kołowaniu. Pękało ono i po każdym locie trzeba było odnitowad kilka
arkuszy i wymieniad.

Konstrukcja nie była udana, ale zdobyto cenne doświadczenie. Poznano częściowo przyczyny
niepowodzenia i wyciągnięto odpowiednio wniosku. Bardzo absorbującą polskich konstruktorów
sprawą była kwestia dobrej widoczności. Większośd konstruktorów latało co najmniej na szybowcach,
ale najczęściej na szybowcach i na samolotach. Zła widocznośd z samolotu w porównaniu z
widocznością z szybowca była szczególnie dokuczliwa w krytycznym momencie ściągnięcia samolotu
na duże kąty natarcia przy lądowaniu, kiedy silnik podniesiony w górą zasłaniał pilotowi pole
lądowania.

Jedno z pierwszych doświadczeo dotyczących dobrej widoczności dokonano na samolocie RWD-1. Dla
uzyskania małego oporu kadłuba nadano mu pełny kształt opływowy. Pilot miał dobrą widocznośd
tylko na boki przez okienko w ścianie kadłuba, ażeby widzied w przód, musiał się wychylid. Kilka lat
później podobnie skonstruowano samolot Bleriot specjalnie zbudowany na rekordowy przelot na
odległośd kilkunastu tysięcy kilometrów; dla umożliwienia pilotowi widoczności w przód podczas lotu
i podczas lądowania, zastosowano peryskop.

Coraz popularniejsze górnopłaty miały złą widocznośd szczególnie do przodu w górę i w kierunku
zakrętu. Problem ten starano się rozwiązad w różny sposób, np. w mało znanym samolocie
myśliwskim De Monge zaprojektowano duży okrągły otwór w skrzydle nad kabiną. Miał on polepszad
widocznośd ku górze, a jednocześnie służył pilotom do wsiadania. Podobny samolot skonstruował inż.
Prauss w 1928 r. Nadzieje się nie spełniły. Otwór w skrzydle powodował znaczny wzrost oporu i
zmniejszenie się nośności Widocznośd nie polepszała się, ponieważ otwór poprawiał ją nie w tę
stronę, w którą było potrzeba.

Inżynier Z. Puławski konstruując samolot PZL P-1 dążył do uzyskania w nim lepszej widoczności. Myśl
przewodnia konstrukcji samolotu Wibault, który w locie okazał się zupełnie przeciętny, została
wzbogacona innowacjami inż. Z. Puławskiego i Jego zespołu, osiągając zupełnie nowe poważne
wartości. Specjalistyczna prasa zagraniczna pisała o tym samolocie, że jest to najgroźniejszy myśliwiec
świata. Niestety, inż. Puławski zginął w 1931 r. wypróbowując nowy samolot swojej konstrukcji
Kolejna wersja samolotu wyprodukowanego w 1939 r. okazała się już przestarzała, byd może dlatego,
że przy jego budowie zabrakło wybitnej indywidualności - konstruktora Puławskiego.

Samolot PZL P-1 był górnopłatem zastrzałowym całkowicie metalowym, jego sylwetka znana jest do
dzisiaj. Skrzydło miał dwudźwigarowe, kadłub skorupowy, górne pokrycie skrzydła i kadłub były
gładkie. Samolot wykonany był technologią podobną do technologii samolotu Wibaulta, lecz
udoskonaloną.
Najważniejszym elementem samolotu było skrzydło ścienione, zwężone w miejscu zamocowania do
kadłuba i zagięte tak, że tylko w minimalnym stopniu zasłaniało widocznośd (nie więcej niż boczne
słupki przedniej szyby samochodu). Zagięcie tak dobrano, że w obrębie od zamocowania do zastrzału
moment gnący dźwigary od obciążenia siłą aerodynamiczną był neutralizowany działającym w
przeciwną stronę momentem gnącym wywołanym działaniem siły ściskającej dźwigary od zastrzałów.
Dzięki temu skrzydło było mniej podatne na gięcie, lżejsze i sztywniejsze (rys. 1.14 1.15).

Skrzydło Puławskiego było wielkim osiągnięciem w lotnictwie światowym. W innych krajach

próbowano je naśladowad, ale rozwiązanie było opatentowane,
a próby obejścia patentu nie powiodły się. Podobnie niezwykłe było rozwiązanie podwozia (rys. 1.16).
Pręty, z których było utworzone, ustawiono tak, że momenty gnące występowały tylko w okolicy osi
koła. Pozostałe pręty nie podlegały gięciu, a tylko ściskaniu lub rozciąganiu, wobec czego mogły byd
lekkie, szczególnie pręty rozciągane, które wykonano z profilowej taśmy stalowej. Amortyzatory
podwozia hydropneumatyczne zbudowano w kadłubie; całośd była lekka i powodowała mały opór.

Zakupiono licencję na amortyzatory Vickersa, które w tamtych czasach uważano za najlepsze.

Licencja pozwoliła na zorientowanie się w subtelnościach: konstrukcji, materiałach i technologii
Jednak już wkrótce w pościgówkach P oryginalna konstrukcja była zmodyfikowana, a w następnych
konstrukcjach nawet nie pamiętano skąd przyszła inspiracja. Zdobyto własne doświadczenia.
Stosowano iglicę do zmiany przekroju otworu tłumiącego wraz z ugięciem, zawór tłumiący odbój,
uszczelki skórzane, a jako płyn zastosowano olej transformatorowy. Gumy syntetycznej jeszcze nie
używano. Gładź tłokową chromowano na twarda Obecnie używa się Innych płynów i innych tworzyw
na uszczelki, czasem stosuje się rozdzielenie cieczy od gazu, a poza tym nic się nie zmieniło.

Kadłub miał tylną częśd skorupową wykonaną według udoskonalonej idei Wibaulta, Jak to wyżej
objaśniono. Przednią częśd skonstruowano w postaci kratownicy z duralowych profilów z blachy,
okrytej łatwo odejmowanymi osłonami Ta częśd zawierała całe wyposażenie i uzbrojenia, do którego
po odjęciu osłon powstawał swobodny dostęp.
Prototyp PZL P-1 wyposażony był w silnik Hispano Suiza, widlasty, chłodzony cieczą. Pozwalało to na
uzyskanie najlepszej z możliwych do osiągnięcia w układzie górnopłata zastrzałowego aerodynamiki i
widoczności Użytkownik wolał jednak silniki gwiazdowe. Do produkcji wprowadzono odmianę
samolotu - PZL P-7 z produkowanym w kraju silnikiem gwiazdowym Bristol. Silniki takie pogarszały
nieco widocznośd i aerodynamikę, ale nie miały układu chłodzenia, chłodnicy, były mniej wrażliwe na
postrzał, lżejsze, bardziej zwarte, miały mniejszy moment bezwładności, mniej absorbowały obsługę.
Gdy w połowie lat trzydziestych opracowano osłony NACA, aerodynamika silników gwiazdowych była
tylko nieznacznie gorsza od aerodynamiki silników chłodzonych cieczą, jeśli uwzględnid fakt, że te
ostatnie musiały mied chłodnice. Warto zaznaczyd, że w koocu lat trzydziestych dla samolotów
wojskowych zaczęto preferowad silniki chłodzone cieczą, ponieważ pozwalały na uzyskanie większych
prędkości. Jednak silniki gwiazdowe z powodu wymienionych wcześniej zalet zaczęto znowu
zabudowywad najpierw na samolotach pasażerskich, bombowych, a w koocu na wielu myśliwcach
(Focke Wulf- Thunderbolt). Z czasem zastąpiły je silniki odrzutowe. Patrząc z perspektywy lat, znowu
okazało się, że polska myśl techniczna jest trafna i dalekowzroczna.

Niemal równocześnie z PZL P-1 około 1928 r. powstał w Podlaskiej Wytwórni Samolotów myśliwiec
drewniano-stalowy PWS-10 - klasyczny górno-płat zastrzałowy napędzany silnikiem chłodzonym
cieczą Lorrain-Dietrich 331 kW. Do 1939 r., a nawet i dłużej, samolot ten służył w szkołach myśliwców
jako szkolny i treningowy. Nie brał udziału w lotach bojowych, gdyż miał za małą moc i związane z
tym zbyt słabe osiągi

1.3.6. Powiększanie prędkości lotu i związane z tym trudności

Wyczyszczenie sylwetki aerodynamicznej, podwyższenie mocy silników, a w konsekwencji znaczne
zwiększenie prędkości zaczęło wywoływad nowe, wcześniej nie znane i nawet nie przewidywane,
groźne zjawiska.

Samolot RWD-6 „Szalanżówka” z 1932 r. w czasie prób fabrycznych, krotko przed zawodami, lecąc
nisko nad lotniskiem z prędkością około dwustu kilkudziesięciu kilometrów na godziną, nagle stracił
skrzydła. Pilot ocalał, ale samolot został rozbity. Przyczynę katastrofy przypisywano jakiemuś błędowi
obliczeo, ale błędu nie znaleziono.

Przypomnijmy sobie, że w „Challenge” 1932 r. samoloty RWD miały początkowo ograniczoną

maksymalną prędkośd. Dopiero po sprawdzeniu wszystkich obliczeo pozwolono pilotowi na
rozwiniecie maksymalnej prędkości, a był to etap wyścigu! W locie tym lotki musiały byd wychylone
do kooca dla utrzymania równowagi - pilot sądził, że tak mocno kręcił silnik, a okazało się, te skręcało
się skrzydło - była to tzw. niestatecznośd skrętna skrzydła wywołana wychyleniem lotki.

Aby uniknąd takich sytuacji należało powiększyd sztywnośd skrzydła na skręcanie, albo doraźnie
ograniczyd maksymalną prędkośd, ale wtedy jeszcze tego nie wiedziano. Pod Cierlickiem wiatr
„przydusił” samolot, pilot zwiększył szybkośd i nastąpiła katastrofa. Później do skrzydła dodano drugi
zastrzał, który je usztywnił na skręcanie, i tak przerobiony samolot pod oznaczeniem RWD-19 i RWD-
13 latał z powodzeniem i bez wypadków.

A oto inny przykład wypadku. W 1931 r. podczas lotu fabrycznego w samolocie P-7 nagle zadrgały, a
następnie oderwały się lotki. Samolot jednak leciał całej i był sprawny. Pilot wznosząc się na kilkaset
metrów, odleciał nad puste tereny i wyskoczył ze spadochronem. Samolot rozbił się. Błąd
konstrukcyjny został usunięty przez nieznaczne wzmocnienie zawias i usunięcie luzów. Wypadek ten
ujawnił nowe, nie znane, groźne dla samolotu zjawisko drgao samowzbudnych, zwanych flatter, które
zaczęto brad pod uwagę w latach późniejszych, w miarę powiększania się prędkości samolotów. Po
kilku latach przeprowadzono gruntowne badania teoretyczne tego zjawiska. W badaniach tych brali
udział również Polacy (prof. Julian Bonder, Wł. Fiszdon i inni).

Z problemami tymi na razie nie mogły poradzid sobie również zagraniczne wytwórnie sprzętu
lotniczego. Znana czołowa francuska Firma Dewoitine w latach trzydziestych wyprodukowała
całkowicie metalowy, nowoczesny samolot myśliwski o smukłym kadłubie, z silnikiem chłodzonym
płynem i cienkimi wolnonośnymi skrzydłami. Samolot ten osiągnął rewelacyjną szybkośd, ale pomimo
wysokiego współczynnika łamiącego (18) miał podobną niestatecznośd skrętną, jak RWD-6.

Z biegiem czasu okazało się, że potrzebne są poszukiwania nie tylko wystarczającej wytrzymałości, ale
również sztywności i koordynacji sztywności na gięcie i na skręcanie z odpowiednim rozłożeniem
mas. Wyniki takich badao osiągnięto dopiero w połowie lat czterdziestych.

Tymczasem budowano samoloty o pokryciach, które praktycznie nie mogły byd wliczane do
współpracy wytrzymałościowej z dźwigarem. Narzucała się myśl, żeby to pokrycie pogrubid,
usztywnid i wykorzystad jako element wytrzymałościowy, a usunąd dźwigary, które zazwyczaj nie
znajdowały się w najkorzystniejszym, najwyższym miejscu profilu.

Grube pokrycie pozwoliłoby na uzyskanie dokładniejszego profilu, gładszej powierzchni, lepszej

aerodynamicznie sztywniejszej konstrukcji, a może nawet lżejszej. Dwaj polscy szybownicy Antoni
Kocjan i Szczepan Grzeszczyk pierwsi zastosowali skrzydła jednodźwigarowe z noskiem pokrytym
dostatecznie grubą sklejką, tworzącą keson sztywny na skręcanie. Pozwoliło to ulokowad dźwigar w
najgrubszym miejscu profilu. Nie odważyli się jednak na całkowite usunięcie dźwigara - zresztą nie
bez powodu. Sosna jest sztywniejsza wzdłuż włókien niż sklejka naprężana pod kątem 45° do warstwy
zewnętrznej, natomiast sklejka jest sztywniej sza niż sosna, ma większy współczynnik sprężystości E,
jeśli jest naprężana wzdłuż słoju. Wobec tego, jeśli rozpatruje się skrzydło z dźwigarem i kesonem
nosowym sklejkowym, pokrytym sklejką pod kątem 45”, to sklejka przejmuje mało obciążeo od
gięcia, a prawie cale gięcie przechodzi na sosnowe pasy dźwigara.

Skręcanie natomiast mało obciąża sosnowe pasy dźwigara, a prawie całkowicie przechodzi na
pokrycie sklejkowe. W ten sposób te dwa materiały o różnych właściwościach sprężystych bardzo
dobrze współpracują ze sobą.

Ze skrzydłem metalowym sprawa jest odmienna. Blacha ma takie same właściwości sprężyste we
wszystkich kierunkach i takie same, jak np. pas dźwigara. Wobec tego, cienka blacha pokryciowa
znitowana z masywnym dźwigarem przejmuje te same naprężenia, co dźwigar, podlega wyboczeniu i
nie współpracuje. Aby wykorzystad pokrycie do pracy wytrzymałościowej, należało usunąd całkowicie
dźwigar, a blachę pogrubid i tak usztywnid, żeby mogła pracowad przy naprężeniach wprawdzie nie
tak wysokich, jak dźwigar, bo to nie jest możliwe, ale przynajmniej porównywalnych (po stronie
rozciąganej można obciążad nawet do pełnej wytrzymałości materiału). Tak powstała idea skrzydła
kesonowego.
Nasuwała się myśl użycia na pokrycie kesonu blachy falistej, która była wytrzymała na ściskanie do
połowy i na rozciąganie do pełnych naprężeo rozrywających materiału. Użycie blachy falistej na
pokrycie było wypróbowane przez Junkersa w latach dwudziestych, później stosowano je aż do lat
czterdziestych. W kadłubie blacha falista położona wzdłuż opływu pracowała dobrze na gięcie i na
skręcanie. W zastosowaniu do skrzydła pokrycie z blachy falistej mogło byd położone również tylko
wzdłuż opływu, prostopadle do długości skrzydła, wobec czego blacha pracowała tylko na skręcanie i
utrzymywała profil. Junkers skonstruował skrzydło, w które wbudował specjalny dźwigar w postaci
kratownicy z rur duralowych. Samolot nie miał wobec tego powierzchni gładkiej, co powodowało
znaczne straty aerodynamiczne i zmniejszenie szybkości lotu.

W latach trzydziestych znacznie lepiej wykorzystał blachę falistą jako pracujące pokrycie prof.
Franciszek Misztal. Idea „kesonu Misztala” polegała na tym, że pokrycie było gładkie, a pod nie
wprowadzano blachę falistą, wzdłuż rozpiętości (rys. 1.17). Obie blachy znitowane razem tworzyły
rurki dobre pod względem wytrzymałości. Ścianki przednia i tylna zamykające keson również były
pokryte blachą falistą. Połączenie narożne pokrycia i ścianki wykonywano przez zanitowanie na
kątowniku. Wewnątrz usztywniano keson wstawianymi ramkami, które utrzymywały kształt
przekroju kesonu, a tym samym kształt profilu skrzydła.

Problemem do rozwiązania było opracowanie takiej metody nitowania kesonu, która umożliwiałaby
dostęp do nitu z dwóch stron. Keson jest bowiem prawie całkowicie zamkniętym pudłem, w związku z
czym dostęp do jego wnętrza jest bardzo utrudniony.

Dotychczas, zgodnie z opracowaną metodyką, nitowano pokrycie górne i dolne z blachy falistej z
żebrami i kątownikami narożnymi, sięgając do wnętrza kesonu od strony ścianki jeszcze nie
zanitowanej. Następnie na blachą falistą nanitowywano blachę płaską stanowiącą niejako pokrycie
aerodynamiczne; wnitowywano arkusiki ścianki, odcinkami od zebra do żebra, sięgając od
sąsiedniego, jeszcze nie zanitowanego odcinka. Podobnie, Jak w samolocie Wibaulta żebro wystawało
ponad ściankę, a ścianka miała brzeg też odwinięty. Ściankę zanitowywano szwem zewnętrznym z
żebrem i ścianką sąsiednią.
1.3.7. Pokonywanie trudności technologicznych
Przy produkcji ketonów występowały duże trudności produkcyjne, ale je oponowano. Blacha falista
musiała byd dokładnie kalibrowana. Musiała byd ściśle określona długośd fali, bo inaczej nity
znajdujące się na dnie blachy falistej nie trafiały na miejsce połączenia z innymi częściami. Musiała
byd odpowiednia wysokośd fali blachy falistej, bo inaczej nie zgadzał się profili, zdeterminowany
wymiarem żebra podtrzymującego pokrycie z obrysem profilu skrzydła, a fala deformowała się
bardzo łatwo.

Przy nasadzie kesonu należało wzmocnid następnymi warstwami blachy, gdyż pojedyncza nie dawała
odpowiedniej wytrzymałości. Taka nakładka musiała mied falę o innym profilu w każdej warstwie.
Promieo fali nakładki, która trafiała we wgłębienie, musiał byd w każdej następnej warstwie coraz
mniejszy, a ten który trafiał na wypukłośd fali - coraz większy (o jedną grubośd blachy). Trzeba było
wytwarzad blachę o kilku odmianach niesymetrycznej fali. Opanowano nitowanie blachy falistej,
która na skutek ściskania nitami obniżała się i wydłużała. Opanowano sposoby nitowania rurek
zarówno okrągłych, jak i utworzonych z blachy falistej znitowanej z płaską.

Zastosowanie sztywnych skrzydeł z kesonem Misztala uchroniło nowe szybkie samoloty PZL przed
niebezpieczeostwami, które opisano poprzednio. Z budową omawianych samolotów wiąże się postęp
w konstrukcji przyrządów montażowych. Jak wspomniano, początkowo główne zespoły montowano
w całości na luźnych kobyłkach, później budowano bardzo sztywne, ale stosunkowo lekkie przyrządy,
umożliwiające uzyskanie całkowitej zamienności części. Części na szablonach ustalane były kołkami
centrującymi. Przystępując do seryjnej produkcji samolotów, wykorzystywano przyrządy zbudowane
dla prototypów, powielając je tylko, udoskonalając lub uzupełniając. Pozwalało to za znaczne
skrócenie czasu rozruchu produkcji na przełomie lat dwudziestych. Dzisiaj buduje się przyrządy
sztywniejsze, ze względu na większe wymagania dotyczące kształtu samolotów 2 do 3 razy szybszych,
jednak metody technologiczne po 50 latach pozostały nie zmienione, pod tym względem cofnięto się
nawet, gdyż nie licząc się z czasem i kosztami, do budowy seryjnej nie używa się przyrządów
prototypowych.

1.4. Osiągnięcia szczytowe polskich konstrukcji

1.4.1. „Karaś”
Po raz pierwszy zastosowano keson Misztala przy produkcji seryjnej „Karasia”. Samolot ten miał
zastąpid używane dotychczas samoloty bojowe Potez 25 i Breguet 19. „Karaś” to całkowicie metalowy
dolnopłat, z klapami skrzydłowymi, podwoziem stałym, hamulcami na koła i z gwiazdowym silnikiem
(rys. 1.18) widocznie zainspirowany przez najnowsze samoloty amerykaoskie.
Początkowo planowano, że będzie to samolot-dwuosobowy (dla pilota i strzelca); pilot miał byd
uzbrojony w synchronizowany km, za pilotem miała byd komora bombowa. Stanowisko strzelca
znajdowało się w podnoszonej, obrotowej wieżyczce uzbrojonej w km strzelający w dużym zakresie
kątów. Następnie w toku opracowywania zrezygnowano z wieżyczki i stanowisko tylnego strzelca
wyposażono w hydrauliczną podstawę, pozwalającą na wygodne, dowolne ustawienie kmu zależnie
od zamierzonego kierunku strzelania. Skasowano również komorę bombową, a bomby podwieszano
pod skrzydłami. Komora mogłaby pomieścid tylko bomby małe, wiszące pionowo, a bomby duże
musiałyby byd podwieszane pod skrzydłami.

Bezpośrednio po wyrzuceniu zawieszone pionowo bomby muszą się obrócid, ustawid poziomo -
wzdłuż kierunku opływu. Dopiero później zmieniają tor na coraz bardziej pionowy, co powoduje ich
oscylację, która pogarsza celnośd, a przy zrzutach z małej wysokości mogą stad się nawet
niewypałami. Uznano więc, że lepiej będzie wszystkie bomby umieszczad poziomo pod skrzydłami
(rys. 1.19}.
Wykorzystując uzyskane w ten sposób wolne miejsce, zrobiono stanowisko dla trzeciego członka
załogi - obserwatora bombardiera i dla niego zbudowano

w podłodze wannę z szybą z przodu i wykrojem z tyłu. W wannie tej obserwator mógł się położyd za
celownikiem bombowym i uzyskad dzięki temu precyzję celowania. W wykroju z tyłu wanny
obserwatora zamocowano km, którym mógł on bronid strefę tylną i dolną.

Zamki „Świąteckiego”, zwalniające bomby, były elektryczne. Automat sterujący, zrzutowy pozwalał
na zrzut pojedynczy, zrzut grupowy lub wszystkich bomb naraz w zależności od potrzeby. Podobne
wyrzutniki jeszcze nie miały w tym czasie szerszego zastosowania. W 1939 r. np. niemieckie samoloty,
które brały udział w ataku na Polskę, były wyposażone w wyrzutniki sterowane bowdenami znacznie
mniej precyzyjnymi (z powodu elastycznego wyciągania się bowdena).

Podwozie „Karasia” było stałe; podwozia chowane zaczęły dopiero wchodzid w użycie, nie miały
jeszcze wypracowanych form konstrukcyjnych.

Oceniano, że zastosowanie podwozia chowanego pozwoli na zwiększenie prędkości lotu, ale zwiększy
masę samolotu, jego zawodnośd w eksploatacji i znacznie podniesie koszt produkcji. Obawiano się
lądowania z uszkodzonym podwoziem składanym.

Niektóre samoloty doświadczalne konstruowane w tym czasie, przeznaczone do lotu przez Atlantyk,
miały podwozia odrzucane po starcie. Po przelocie przewidywano lądowanie „na brzuchu”.
Konstruktorzy nie mieli jeszcze zaufania do chowanych podwozi. Dopiero później przekonano się, ze
w razie awarii lądowanie na brzuchu ze złożonym podwoziem nie jest zbyt groźne. Zdecydowano
jednak wyposażyd „Karasia” w podwozie stałe, dobrze oprofilowane, które nie zmniejszałoby zbytnio
prędkości maksymalnej, ale nie miałoby wad podwozia chowanego. „Karaś” miał odbywad krótkie
loty, często lądowad, a prędkośd nie miała byd jego głównym atrybutem.

Podwozie „Karasia” miało golenie półwolnonośne, tylko od tyłu podparte zastrzałem, a po bokach -
zgrzewanymi punktowo stalowymi wspornikami ze stali nierdzewnej. Podobnie zgrzewane ze stali
nierdzewnej były widły koła. Żeby widły z kołem nie obracały się dokoła osi amortyzatora, dolna jego
częśd była prowadzona w górnej za pomocą wielowpustu. Było to rozwiązanie stosunkowo drogie,
zwiększało też masę, ale prowadzenia nożycowego wówczas jeszcze nie znano (zastosowano je
dopiero w „Łosiu”).

Warto zanotowad, że po pierwszych próbach „Karasia” obniżono silnik o 100 mm, żeby poprawid
widocznośd podczas lądowania (rys. 1.20).

Z innych ciekawych rozwiązao zastosowanych w „Karasiu” należy wspomnied o rurach wylotowych

silnika, które miały zakooczenie nad skrzydłem, za kabiną pilota, żeby przy nocnych lotach płomieo
wylotu nie był widziany przez obroną przeciwlotniczą z ziemi i żeby nie oślepiał pilota.

Duże trudności, które trzeba było pokonad przy konstrukcji, powodowało oderwanie strugi w kącie
między skrzydłem i kadłubem - była to powszechna w owych czasach wada dolnopłatów. Oderwanie
strugi występowało przy większych kątach natarcia przy lądowaniu, powodowało spadek nośności i
wstrząsy ogona (buffeting). Chcąc temu zaradzid próbowano zastosowad sloty w przy kadłubowej
części skrzydła, ale nie dało to oczekiwanych rezultatów.

Lepszy skutek miało powszechnie wówczas stosowane wypełnienie owiewkami kąta między
skrzydłem a kadłubem.
W „Sumie”, konstruowanym o parę lat później, uniknięto tego kłopotu w prostszy sposób. „Karaś”
miał mocno zwężający się zaraz za silnikiem kadłub. Silnik miał dużą średnicę. Konstruktor uważał, że
tak duży przekrój kadłuba nie jest potrzebny. W tym samym miejscu również bardzo opadała górna
powierzchnia skrzydła (rys. 1.21). Tworząca- się przez to zbyt szybko rozszerzająca dysza powodowała
oderwanie strugi. Żeby tego uniknąd, później konstruowany kadłub „Suma” zaczynał się zwężad
dopiero za skrzydłem. To pomogło - oderwania strugi i związane z tym drgania nie występowały, a
przy tym opór czołowy nieco się zmniejszył, wzrosła sztywnośd kadłuba i uzyskano nieco więcej
miejsca na osprzęt. Owiewki wypełniające okazały się niepotrzebne.

Wpływ tego doświadczenia widoczny był piętnaście lat później w projekcie „Biesa”, z tych względów -
przechowania doświadczeo - tak ważna jest ciągłośd pracy zespołów konstrukcyjnych.

W konstrukcji „Karasia” zastępującego przestarzałe dwupłaty, wprowadzono szereg nowości, które

uczyniły samolot nowoczesnym, a pod względem niektórych cech - wyprzedzającym o kilka lat
światową czołówkę. Od samolotów, które miał zastąpid, różnił się znacznie większą mocą silnika,
mniejszą powierzchnią skrzydeł, lepszą aerodynamiką, lepszą widocznością i uzbrojeniem.
W dalszym rozwoju „Sum”, pochodzący od „Karasia”, miał mied wannę dolną wciąganą w kadłub na
gładko i podwójne usterzenie pionowe ułatwiające strzelania z tylnego stanowiska. Ponadto okazało
się, że podwójne usterzenie jest znacznie lepsze w locie na dużych kątach natarcia, bo nie jest tak
zasłaniane przez kadłub, jak usterzenie pojedyncze. Wojna przerwała prace nad „Sumem” na etapie
kooczenia montażu pierwszych egzemplarzy seryjnych.

1.4.2. „Żubr”
W latach dwudziestych i na początku lat trzydziestych zaczęto odczuwad gwałtowną potrzebę
zbudowania nowoczesnego samolotu bombowego. Po przestarzałym samolocie Farman Goliath
wprowadzono licencyjnego Fokkera, wraz z nim nowe technologie, ale był to samolot - jak na
początek lat trzydziestych – o zbyt małej mocy, za małym udźwigu i prędkości. W latach 1937-1938
nowym wymaganiom próbowały odpowiedzied dwa samoloty: drewniano-stalowy „Żubr” i całkowicie
metalowy „Łoś”.

„Żubr” nosił zarówno cechy inspiracji swojego poprzednika Fokkera, jak i współczesnych bombowców
francuskich i włoskich. Zachód był pod wpływem „doktryny Douheta”, wg której lotnictwo miało byd
wyposażone w wielką liczbę bombowców, wobec czego musiały one byd tanie i musiały byd
budowane z łatwo dostępnych materiałów. Idea ta nie odpowiadała warunkom polskim, gdyż dla
wojny obronnej najpotrzebniejsze były myśliwce. Dla aliantów sprawdziła się w całej rozciągłości
dopiero pod koniec wojny, kiedy niebo było już opanowane przez alianckich myśliwców.

„Żubr” był samolotem drewniano-stalowym, co miało stanowid o jego łatwej produkcji; zaopatrzony
był w liczne stanowiska, obrotową wieżyczkę strzelecką. Podwozie miał chowane w kadłub tak, że
zgodnie z ówczesnymi wymaganiami koła częściowo wystawały. Liczono bowiem, że w razie potrzeby
będą chronid kadłub przy lądowaniu z zamkniętym podwoziem. Częściowo wystawały też golenie
podwozia, co nie poprawiało jego właściwości aerodynamicznych. Podwozie wciągała potężna śruba
M-60 oL = 1500 umieszczona w kadłubie, napędzana silnikiem elektrycznym, dublowanym ręczną
korbą. W późniejszej wersji zmieniono podwozie na zupełnie nowoczesne, całkowicie chowane w
gondolę silnikową (rys. 1.22, 1.23).

„Żubr” miał skrzydło drewniane wzorowane na skrzydle Fokkera, jednak z tą różnicą, że było ono
pokryte sklejką włóknami wzdłuż rozpiętości, a nie skośnie, co miało umożliwid współpracę sklejki z
dźwigarem, ale niestety spowodowało złamanie skrzydła w. locie i katastrofę. Później skrzydła
wzmocniono. Konstrukcja tego samolotu nie była przyszłościowa, a raczej naśladowała samoloty już
Istniejące, ale była dowodem poszukiwao takiego bombowca, który mógłby samodzielnie bronid się
przed myśliwcami (rys. 1.24). Poszukiwania te kilka lat później znalazły realne odbicie w
amerykaoskich „latających fortecach” Boeinga.

1.4.3. „Łoś” i „Miś”

Równolegle z „Żubrem” zbudowano „Łosia”, samolot, który miał spełniad te same zadania.
Zaprojektowano go z większym polotem, wobec czego zachował nowoczesnośd co najmniej przez
następne 7-10 lat (rys. 1.25). Łoś był całkowicie metalowym średniopłatem, z chowanym podwoziem,
o niemal idealnej sylwetce aerodynamicznej. Kadłub był wąski, skorupowy, skrzydło z kesonem
Misztala.

Większe niż w „Karasiu” wymiary skrzydła spowodowały trudności przy nitowaniu powłok kesonu. Do
nitowania nie można było sięgnąd od brzegu. Drobnego wzrostu niciarz musiał wchodzid do wnętrza
kesonu, żeby przytrzymad zagłownik. Pracę miał bardzo ciężką. Kiedyś zdarzyło się, że z gorąca i
niewygody wewnątrz skrzydła zemdlał i trudno go było wyciągnąd. Zaczęto więc pracę nad
poszukiwaniem lepszego rozwiązania kesonu w przyszłości.

Podwozie „Łoś” miał chowane, nowoczesne, pierwsze krajowej konstrukcji. Również krajowej
konstrukcji była instalacja hydrauliczna do chowania podwozia i otwierania klap. Dyskusja na temat
jak zapewnid samolotowi maksimum lekkości, ale jednocześnie niezawodności, doprowadziła do
wprowadzenia instalacji jednoprzewodowej. Pompa hydrauliczna działała w kierunku zamykania
podwozia. Ciecz wypierana z drugiej strony cylindra hydraulicznego sprężała powietrze w
akumulatorze olejopowietrznym. W razie przestrzelenia silnika czy pompy podwozie otwierało się
pod ciśnieniem akumulatora. Przy postrzeleniu akumulatora lub przewodów podwozie otwierało się
pod własnym ciężarem (rys. 1.26). Cylinder podnoszenia podwozia musiał byd obliczony na różnicę
ciśnieo pompy i akumulatora, wobec czego musiał byd nieco większy niż w przypadku, gdy ciśnienie z
pompy było przełączane raz na jedną raz na drugą stronę. Podobnie otwierane były klapy skrzydeł.
Układy takie nie wytrzymały próby czasu, obecnie takich się nie stosuje.

Bomby zawieszone były w komorze bombowej w położeniu poziomym, wobec czego miały tor
opadania zbliżony prawie do Idealnego. Komora była zamknięta drzwiami otwierającymi się pod
ciężarem opadającej bomby. W locie z bombami, czy bez nich, opływ nie był niczym zakłócony-

Wyrzutniki Świąteckiego zwalniały zamki bomb za pomocą elektromagnesów z automatem do

zrzutów pojedynczych, lub grupowych (jak opisano przy „Karasiu”).

„Łoś”, podobnie jak „Żubr” miał się bronid sam, bez osłony. Na razie do obrony miał lekkie karabiny
maszynowe, krajowej konstrukcji, szybkostrzelne i celne. Ponieważ później samoloty myśliwskie
zaczęto wyposażad w armatki, następca „Łosia” - „Miś” też miał jut mied do obrony armatkę.

„Misia” zaczęto opracowywad w koocu lat trzydziestych. Miał mied większe rozmiary, większą
nośnośd i silniki o większej mocy. Wojna przerwała jednak prace nad „Misiem” na etapie makiety.
W celu upamiętnienia postaci zasłużonych konstruktorów, należy koniecznie wspomnied o dwóch
czołowych przedstawicielach Zespołu Dąbrowskiego: inż. Jerzym Dąbrowskim - człowieku pełnym
nowatorskich pomysłów i wizji przyszłości oraz inż. Piotrze Kubickim - mądrym, sumiennym, dobrym,
pracowitym konstruktorze, który pomysły i wizje potrafił zamienid w wyrób.
1.4.4. „Wicher” i dalszy rozwój konstrukcji metalowych
Ciekawe wyniki poszukiwao konstrukcyjnych i technologicznych wnosił „Wicher” (PZL-44),
skonstruowany około 1936 r.1) przez inż. Wsiewołoda Jakimiuka. który do 1931 r. był obliczeniowcem
inż. Puławskiego, a po. jego śmierci kierował rozwojem myśliwców „P”.

„Wicher” to całkowicie metalowy samolot komunikacyjny, powstały w okresie krystalizowania się

tego typu samolotu, w okresie, w którym drogę do przyszłości torowały sobie różne typy samolotów:
górnopłaty (linia rozwojowa Fokkera), dolnopłaty (lansowane głównie przez konstruktorów
amerykaoskich Douglasa, Lockheeda , dwu-, trzy-, czterosilnikowe (lansowane przez konstruktorów
niemieckich i włoskich). W. Jakimiuk na podstawie racjonalnych przesłanek wybrał dwusilnikowy
dolnopłat z silnikami gwiazdowymi z chowanym podwoziem, a przyszłośd potwierdziła słusznośd tego
wyboru.

Konstrukcja kadłuba, która później okazała się klasyczna: gładka blacha pokryciowa, usztywniona
wzdłużnikami i ramkami, stanowiła element wytrzymałościowy.

Profesor Uniwersytetu Poznaoskiego - Kwiek prowadził badania dotyczące stłumienia hałasu w

kabinie pilota. Napięta tkanina pokrywała ściany, stanowiąc membranę, która odbierała energię
akustyczną od powietrza wypełniającego wnętrze kabiny. Pokrycie kadłuba od wewnątrz i membrana
pokryte były niepalną watą, która tłumiła drgania pokrycia i membrany, niszcząc energię akustyczną.

Najciekawsze było rozwiązanie konstrukcyjne skrzydła. Konstrukcja dźwigarowa (jak w PZL-4) dla- tej
klasy samolotów nie nadawała się; nie nadawało się również, ze względów produkcyjnych,
opanowane konstrukcyjnie i wytrzymałościowo skrzydło Misztala. Zdecydowano się na inne
rozwiązanie skrzydła: lżejszego i łatwiejszego w produkcji. Przemysł sprzyjał rozwojowi nowości. Nie
ograniczano produkcji do tego, co już opanowano; po prostu nie obawiano się kłopotów
wynikających z wytwarzania nowych polepszających konstrukcję elementów.

„Wicher” miał skrzydło kesonowe dwuobwodowe kryte blachą gładką, usztywnioną listewkami
wzdłużnymi i żebrami - ramkami poprzecznymi (rys. 1.27). Była to konstrukcja analogiczna do
opanowanej już uprzednio konstrukcji kadłuba, tylko że przenosząca znacznie większe obciążenia
wytrzymałościowe. Pokrycie górne nitowano ze ściankami, a pokrycie dolne dokręcano później do
części górnej śrubkami z nakrętkami kotwicznymi. W ten sposób płaty pokrycia dolnego stanowiły
jakby most między ściankami związanymi z częścią górną.

Aby pokrycie dolne dobrze wiązało się z pozostałą częścią skrzydła, na krawędziach łączonych
zastosowano zamki. Brzeg płyty obramowany był listewką z występem o przekroju trapezowym.
Drugą stronę połączenia zaopatrzono w listewkę z trapezowym rowkiem. Występ trafiał w rowek, po
złączeniu śrubami połączenie było pewniejsze. W puste przestrzenie skrzydła wbudowano zbiorniki
na paliwo. Rozwiązanie to było bardziej nowoczesne, łatwiejsze produkcyjnie, ale jeszcze nie
zadowalające - za dużo było ciężkich śrubek, listewek i dokręcania.

Do dalszego rozwoju konstrukcji lotniczych (w 1939 r.) przyczynił się inż. Kazimierz Korsak,
konstruktor lekkiego myśliwca „Sokół”. Keson „Sokoła” miał dwie ścianki, w przeciwieostwie do
trzech „Wichra”; montowanego w połówkach podzielonych na częśd górną i dolną mniej więcej w

1
Datę skonstruowania podano w przybliżeniu, gdyż rozpoczęcia i zakooczenia konstrukcji samolotu nigdy nie
można dokładnie ustalid.
połowie wysokości ścianek, równolegle do płaszczyzny cięciw profilu (rys. 1.28). Keson był z blachy
płaskiej grubszej przy nasadzie, usztywniony wzdłużnicami i połówkami żeber podpierającymi
pokrycie, zamocowanymi na koocach do połówek ścianek. Ścianki w miejscu wzdłużnego podziału
miały odwinięte półki, za pomocą których znitowywano dolną i górną połówkę kesonu szwem
dostępnym z obu stron i łatwym do nitowania. Było to Jut rozwiązanie zupełnie zadowalające. Przy
montażu połówek i ich składaniu był zupełnie wygodny dostęp do wszystkich nitów.

W powojennej konstrukcji „Biesa” i „Iskry” keson udoskonalono Jeszcze bardziej. Został on

podzielony na połówką górną i dolną nie wzdłuż połowy wysokości ścianek, a wzdłuż szwu narożnego.
Było to dogodne technologicznie, a odpadły dwa dodatkowe bardzo ważne szwy, dzięki czemu
zmniejszono masę kesonu, skrócono czas jego produkcji oraz zmniejszono koszt.

1.4.5. „Wilk”
Konstruktorem „Wilka” był prof. Franciszek Misztal. Samolot został oblatany w 1937 r.

Około roku 1936 wiadomo Już było, że aby zniszczyd ciężki bombowiec nie wystarczy trafid go Jednym
czy nawet kilkoma pociskami - trzeba go trafid co najmniej kilkudziesięcioma pociskami kalibru 8 mm,
a pociskami kalibru 20 mm - kilkakrotnie. W związku z tym potrzebny byt ciężko uzbrojony myśliwiec
- niszczyciel mający prędkośd większą od bombowca i ze znacznym uzbrojeniem, ale z założenia nie
przeznaczony do walki kołowej. Myśliwiec taki, żeby mógł sam się obronid, powinien mied dodatkowo
stanowisko tylnego strzelca. Tak właśnie powstała idea „Wilka” (rys. 1.29). Planowano ponadto, że
niszczyciel wyposażony w broo strzelecką będzie mógł wykonywad dodatkowe zadanie, tj.
atakowanie celów naziemnych z lotu poziomego lub nurkowego.

Sylwetka i struktura „Wilka” była bardzo podobna do sylwetki i struktury „Łosia”. Przód kadłuba w
„Łosiu” wykorzystano jako pomieszczenie nawigatora-bombardiera - przedniego strzelca. W
przedniej części kadłuba „Wilka.” mieścił się cały zestaw broni strzeleckie). Było to idealne
rozwiązanie, gdyż umożliwiało łatwy dostęp do broni, przede wszystkim pozwalało na zabudowanie
dowolnej jej ilości i różnego kalibru. Przewidziany napęd (2X441 kW) pozwoliłby na osiągniecie
prędkości ponad 500 km/h, która na tamte czasy była wystarczająca.

Silniki skonstruował inż. Nowokuoski, który juz wcześniej wykazał wielkie zdolności jako twórca
silnika GR760. Samolot RWD z tym właśnie silnikiem wygrał Challenge w 1932 r. Niestety, inż.
Nowokuoski zginął w wypadku podczas wycieczki w góry, a pozostali członkowie ekipy do wojny nie
zdążyli pokonad trudności prototypowych. Prof. Misztal pracował też nad inną wersją, samolotu,
powiększoną, z silnikiem o większej mocy, ale wojna przerwała wszystkie prace.

Należy zanotowad, że do kosztownego „Wilka” zaprojektowano samolot drewniany (dubler) „Wyżeł”

(rys. 1.30). Miał on sylwetkę i aerodynamikę, niemal taką samą, jak „Wilk”. Skonstruowany został
przez inż. Czerwioskiego, doświadczonego i dobrego konstruktora szybowcowego, który wykorzystał
właśnie typową technologie, szybowcową: skorupową ze sklejki -usztywnionej listewkami i ramkami.
„Wyżeł” był nieco mniejszy od „Wilka”; miał dwa silniki o napędzie po 102 kW. Koszt jego produkcji i
eksploatacji był mniejszy, a właściwości pilotażowe jako samolotu treningowego były niemal takie,
jak „Wilka”.
1.4.6. Ostatnie myśliwce
Myśliwce Z. Puławskiego, latające od 1930 r., po kliku latach stały się już przestarzałe. W drugiej
połowie lat trzydziestych wiedziano już, że metalowy wolnonośny dolnopłat, z chowanym
podwoziem i silnikiem o większej mocy, pozwoli na znaczne polepszenie głównych osiągów myśliwca:
prędkości poziomej, wznoszenia oraz uzbrojenia i widoczności. Samoloty, które wkrótce zaczęto
produkowad, a więc Spitfiere'y i Messerschmitty w Europie, Seversky, North American w Stanach
Zjednoczonych, potwierdziły słusznośd tych przewidywao.

Trzeba przypomnied, że powiększanie prędkości samolotu pogarsza jego zwrotnośd, powiększanie

mocy - powiększa prędkośd, wznoszenie i zwrotnośd.

Chcąc wyrównad opóźnienie w ogólnym rozwoju polskiego przemysłu lotniczego rozpoczęto pracę
nad budową samolotów myśliwskich w kilku zespołach: w PZL inż. W. Jakimiuk „Jastrząb” początek
około 1937 r. inż. K. Korsak „Sokół” 1938 r., inż. J. Dąbrowski PZL-62 1939 r. Ponadto w 1939 r.
pracowały zespoły RWD i PWS.

„Jastrząb” miał nowoczesną sylwetkę, był dolnopłatem z chowanym podwoziem i silnikiem

gwiazdowym osłoniętym pierścieniem NACA, skrzydło miał kesonowe z trzema ściankami, jak w
„Wichrze”. Przednia częśd kadłuba spawana z rur stalowych okrytych łatwo odpinanymi osłonkami
mieściła całe wyposażenie (rys.1.31). Niestety, w stosunku do masy wyposażenia przewidziano za
małą moc silnika 588,8...662 kW. Takie silniki były w planie produkcji, podczas gdy za granicą były już
produkowane silniki o mocy ok. 736 kW, a w czasie nadchodzącej wojny moc silnika miała wynosid
1324 kW, a nawet 2944 kW. Konstruktor „Jastrzębia” starał się zbudowad samolot mały i zwarty, ale
mimo to okazał się cięższy ok. 600 kg od samolotu P-11. Był jednak bogato wyposażony, miał.
składane podwozie, nieco większe skrzydło i wytrzymałośd dostosowaną do większej prędkości W
rezultacie samolot rozwijał prędkośd nieco większą od prędkości „Łosia”, ale wznoszenie i zwrotnośd
miał gorsze: nie spełniał więc oczekiwao. Dalsze prace przerwała wojna na etapie prób i
dopracowania prototypu.

Większe nadzieje rokował samolot PZL-62. Zakładano zastosowanie w nim silnika chłodzonego cieczą
o mocy 736... 1332 kW. Projektowano zakup licencji silnika amerykaoskiego (Allison). Samolot miał
idealną sylwetkę, projektowany był przez najbardziej utalentowanego konstruktora i należałby
zapewne do światowej czołówki, ale do wojny nie wyszedł poza stadium rysunkowe.

„Sokół” J. Korsaka, zaopatrzony w silnik Gnomę Rhone 470 kW, miał byd lekkim myśliwcem, prostym,
o lżejszym uzbrojeniu i wyposażeniu. Przewidywana mniejsza masa pozwoliłaby, mimo stosunkowo
małej mocy silnika, uzyskad na tyle dobre osiągi, że samolot mógłby zwalczad mniej trudne cele, a
jednocześnie byłby tani i w związku z tym nadawałby się do masowej produkcji
Konstrukcja tego samolotu była przykładem postępu polskiej myśli technicznej, a mianowicie
zastosowano keson skrzydłowy, kryty płaską blachą usztywnioną wzdłużnymi listewkami, dzielony po
cięciwie na połówki. Podobnie był wykonany kadłub. Klapy skrzydłowe były otwierane ręcznie.

Podwozie własnej konstrukcji obliczono dynamicznie z uwzględnieniem udziału ogumienia w pracy

amortyzacji. Dla ułatwienia dostępów ze wszystkich stron, opracowano obrotowy przyrząd
technologiczny do składania połówek i całości skrzydła (rys. 1.32, 1.33, 1.34). Prace przerwała wojna
w połowie realizacji prototypu.

1.5. Lotnictwo sportowe

Inna była droga rozwojowa lotnictwa sportowego, gdyż inny był zamawiający, inne wymagania
techniczne i inne wytwórnie. Niemniej jednak myśli kształtujące lotnictwo „małe” i „duże” nie były
niezależne. Ludzie zajmujący się lotnictwem stanowili ten sam krąg stale spotykających się i
wymieniających opinie konstruktorów i użytkowników, wojskowych i cywilnych. Instruktorów i
uczniów. Lotnictwo sportowe rozwijało się dla spełnienia zapotrzebowania na wyszkolone załogi,
dawało dobrą, pasjonującą rozrywkę i było czynnikiem mobilizującym. Szczególnie atrakcyjne były
przeloty i zawody zarówno krajowe, jak i zagraniczne.

Po raz pierwszy na wielką skalę polska niezależna myśl konstrukcyjna przejawiła się na przełomie lat
dwudziestych w „Krajowych Zawodach Awionetek”. Liczny udział prawie wyłącznie konstrukcji
amatorskich świadczył o szerokim zainteresowaniu i możliwościach Polaków. Wszystkie samoloty
były skonstruowane poprawnie, latały, nie było wypadków, nie było konstrukcji udziwnionych.
Świadczyło to o tym, że konstruktorzy byli dobrze przygotowani, znali teorię i technologię.
Zastosowano wszystkie układy konstrukcyjne: od dwupłata do wolnonośnego dolnopłata. Świadczyło
to o poszukiwaniach konstruktorskich i oczywiście o indywidualnych możliwościach wykonawczych.

W latach trzydziestych amatorskie konstrukcje prawie nie powstają. Rozwijający się przemysł tak
zaabsorbował doświadczonych konstruktorów, ze już nie starczało im energii i czasu na konstrukcje
własne, amatorskie. Zdobyte wcześniej doświadczenia wykorzystują w przemyśle i jednocześnie
kształcą młodych.

Drugim czynnikiem, który zahamował rozwój amatorskich konstrukcji, był wzrost wymagao
dotyczących dopuszczenia samolotu do lotu. Dzisiaj trudno sobie wyobrazid, by bez gruntownych
obliczeo wytrzymałościowych i aerodynamicznych, bez prób wytrzymałości i właściwości lotnych
dopuścid samolot do lotu. Wiązało się to zawsze ze zbudowaniem co najmniej dwóch samolotów,
żeby na jednym móc latad.

Konstruktorzy najpierw starali się budowad samolot lekki o dobrej aerodynamice, później
dostrzeżono potrzebę dobrej widoczności z miejsca pilota, aż w koocu wymagania dobrych
możliwości produkcyjnych. Samoloty sportowe tamtych czasów, a nawet wojskowe, były niezbyt
skomplikowane, wobec czego na łatwośd obsługi zwracano małą uwagę. Startowano na zawodach,
podliczano punkty, wygrywano, przegrywano. Uczono się porównywad i wartościowad właściwości
samolotów. Ta szkoła wyłoniła wkrótce samoloty, wybitne. Warto wspomnied o długodystansowym
locie na obwodzie 5000 km i rekordzie wysokości 4000 m ustanowionym na RWD-2 w 1929 r. oraz o
rekordzie wysokości 6000 m i prędkości 180 km/h osiągniętym w 1931 r. przez RWD-7, który był
samolotem pochodnym od RWD-2.

Te dwa samoloty były to całkowicie drewniane górnopłaty. Podwozie miały w kształcie szczątkowego
płata u dołu kadłuba, kadłub gładki - opływowy, z drzwiczkami z boku, w których umieszczono
okienka. Kilka lat później podobny układ , zastosował Bleriot w samolocie budowanym specjalnie w
celu wykonania lotu rekordowego na dystansie ponad 11 000 km bez lądowania. Układ ten nie
zapewniał dobrej widoczności do przodu.

W kolejnej wersji rozwojowej RWD-5 miał układ podobny - grzbietopłata, ale kadłub był spawany z
rurek stalowych, z szybą z przodu zamkniętej kabiny pilota, a więc już z widocznością do przodu. W
samolocie tym, zaopatrzonym w dodatkowy zbiornik umieszczony na miejscu pasażera, mjr Stanisław
Skarżyoski w 1933 r. przeleciał Atlantyk z Dakaru w Afryce do Natalu w Brazylii.

Szczególnie inspirujący był międzynarodowy konkurs „Challenge Internationale de Tourisme”. Polskie

samoloty zgłoszone do tego konkursu po raz pierwszy w 1930 r. nie osiągnęły sukcesów - nie zdobyły
nagród, ale piloci i konstruktorzy poznali samoloty konkurencyjne i warunki konkursu. Na następny
konkurs organizowany w 1932 r. postanowiono zgłosid samoloty specjalne. Uważano, że będą mogły
wygrad, jeżeli skonstruuje się je z regulaminem zawodów w ręku.

Konkurencja składała się z dwu części: lotu okrężnego na dystansie kilku tysięcy kilometrów, z
kilkunastoma lądowaniami w różnych warunkach klimatycznych i terenowych oraz z prób
technicznych - prędkości minimalnej, maksymalnej, długości startu i lądowania, widoczności z miejsca
pilota, czasu potrzebnego na złożenie skrzydeł itd. Długośd startu i lądowania liczono od początku
rozbiegu lub od punktu zatrzymania - do bramki. Za wszystko przyznawano punkty według
regulaminu. Większą liczbą punktów oceniano dobrą widocznośd pól ważniejszych dla pilota,
mniejszą - mniej ważne. Znajomośd regulaminu umożliwiała odpowiednie dostosowanie samolotu do
wymogów konkursowych.

Zaprojektowanie samolotów na konkurs zlecono dwóm zespołom. Zespół PZL - inż. Dąbrowskiego i
Misztala - skonstruował samolot PZL-19 wykorzystujący przede wszystkim zalety prędkości, licząc na
punkty za lot okrężny. Zespół RWD dobrał tak właściwości swego samolotu RWD-6, żeby osiągnąd
możliwie maksymalną sumę punktów za przelot i próby techniczne.

PZL-19 był dolnopłatem ze skrzydłem z kesonem Misztala, ze slotem i klapami skrzydłowymi. Kadłub
miał bardzo smukły spawany z rur, a w tum dwa miejsca usytuowane jedno za drugim. Podwozie było
stale, starannie oprofilowane, silnik angielski rzędowy Gipsy 95,6 kW, chłodzony powietrzem.
Samolot okazał się bardzo szybki, ale niestety silniki były zbyt zawodne, nie obliczone na tego rodzaju
konkurs.

Samolot RWD-6 był górnopłatem z drewnianym skrzydłem i stalowym kadłubem Skrzydła miał
jednodźwigarowe, jednozastrzałowe ze slotem i klapami, silnik gwiazdowy Genet 103 kW, dwa
miejsca umieszczone obok siebie. Zastrzał pozwalał na użycie sworzni skrzydłowych z luzem, łatwych
do wyjęcia przy składaniu i na składanie skrzydła w tył dookoła osi tylnego sworznia. Skrzydło
składało się łatwo i szybko, a za to również dostawało się punkty.

Skrzydło wolnonośne PZL-19 musiało mied sworznie pasowane na wcisk, wobec tego wyciągano je
mechanizmem, co trwało nieco dłużej; składanie też było utrudnione. Skrzydło ważyło ok. 100 kg, a
trzeba było unieśd je w rękach. Później składanie skrzydeł, zapoczątkowane w samolotach
sportowych., zastosowano również w samolotach używanych na lotniskowcach.

Pojedynczy zastrzał skrzydła RWD-6 nie dawał odpowiedniej sztywności na skręcanie. W locie z
maksymalną prędkością skrzydło skręcało się i trudno było utrzymad samolot lotką bez przechyłu.
Wystąpiło tu nowe zjawisko niestatecznośd skrętna skrzydła. Samoloty RWD-6 wygrały konkurs, ale
parę tygodni później doszło do katastrofy, której przyczyną okazało się zbyt wiotkie skrzydło; zaczęto
więc dodawad drugi zastrzał.

Sloty skrzydłowe uważało się za najlepszy sposób zapobiegania przeciągnięciu i powiększenia

nośności podczas lądowania.

Sloty Handley Page w oryginalnej konstrukcji zawieszone były na konsolkach wystających z krawędzi
natarcia skrzydła. Specjalnie dobrana geometria powodowała, że slot zamykał się w locie szybkim, a
samoczynnie otwierał w locie powolnym. W rozwiązaniu RWD, opracowanym we współpracy z
Instytutem Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej, sloty te zamocowano na listwach
wysuwających się ze skrzydła, dzięki czemu po zamknięciu slotów, w locie szybkim, nic poza obrys
skrzydła nie wystawało. W rozwiązaniu PZL sloty zawieszano na dźwigni obracającej się w
płaszczyźnie poziomej; tu również nic w locie nie wystawało, bo dźwignia kryła się pod slotem. Nie
było też listwy, która wchodziła w skrzydło i zajmowała miejsce dając się wykorzystad np. na
umieszczenie zbiorników z paliwem.
W Konkursie w 1932 r. samolot RWD-6 zajął 1 miejsce, a PZL-19 - miejsce 11 i 18. Do udziału w
konkursie organizowanym w 1934 r. zgłoszono nowe samoloty specjalne będące rozwinięciem PZL-19
i RWD-6.

Samolot PZL-26 różnił się od swego poprzednika PZL-19 większą mocą silnika i dodatkowym trzecim
miejscem pasażerskim. Silnik amerykaoski Menasco Buccanaer 195 kW pozwolił na skrócenie
długości startu, większą prędkośd poziomą i wznoszenia, za co również przyznawano punkty. Był to
silnik o największej mocy, przy masie samolotu mieszczącej się w górnej granicy masy dopuszczalnej
regulaminem konkursu.

Niektóre samoloty zagraniczne przekroczyły górną granicę masy. Jednak, aby mogły wziąd udział w
konkursie, w czasie kontroli technicznej dokonywanej w obecności sędziów, odpiłowywano
samolotom drugorzędne części, np. rury wydechowe, stopnie itp.

Niestety, silniki samolotów PZL nie wytrzymały warunków przelotu, szczególnie z powodu awarii
iskrowników - urywały się napędy iskrowników kilka godzin wcześniej nit to przewidywano w
wymaganiach dopuszczenia silników do lotu. Na skutek tego czołowe samoloty nie doleciały, a te
które leciały wolniej, mniej forsując silniki, doleciały, ale znalazły się na dalekich miejscach.

Samoloty RWD-9, pochodne od RWD-6, miały silniki krajowej konstrukcji GR760 o mocy 160 kW,
kabinę 4-osobową i skrzydło wzmocnione podwójnym zastrzałem w kształcie litery V. Polska uzyskała
ponowne zwycięstwo w konkursach Challenge.

W konkursie w 1934 r. samoloty RWD-9 zajęły 1, 2, 7 i 8 miejsce, a samoloty PZL - 11 miejsce.

Samoloty RWD , budowane specjalnie do tego konkursu, dały początek znakomitym samolotom
turystycznym RWD-13; były one używane jeszcze 10 lat później. Samoloty PZL-19 i PZL-26 były
inspiracją dla myśliwca P2L-62.

1.6. Silniki
Początkowo kupowano wszystkie silniki potrzebne dla polskich samolotów, później zorganizowano
produkcję i zakupiono licencją na te silniki, które były najczęściej używane. W roku 1927 powstały
pierwsze zakłady produkujące silniki lotnicze. Ponieważ w kraju tego rodzaju produkcja nie miała
tradycji, a w Czechosłowacji Zakłady Skoda budowały je od lat i miały duże doświadczenie, zlecono
tym zakładom otworzenie filii w Polsce. Filia ta w 1935 r. przeszła na własnośd paostwa pod firmą
„Paostwowe Zakłady Lotnicze - Wytwórnia Silników”. Wytwarzała licencyjne silniki Lorrain Dietrich o
mocy 294 kW i 331 kW do samolotów Potez i Breguet, a następnie Wright, 161,9 kW do Fokkera,
Lublin R-13 i innych, później Bristol 368…441 kW, do pościgowych P-7 i P-11. W późniejszych latach
jeszcze inne zakłady produkowały silniki o mniejszej mocy na licencji Waltera lub własnej konstrukcji.
W koocu lat trzydziestych przewidywano licencje silników Bristol o większej mocy, w tym Bristol
Hercules 956,8 kW z rozrządem suwakowym i o jeszcze większej mocy silnika chłodzonego cieczą.
Licencje i zakłady Skoda zaspokajały na razie bieżące potrzeby kraju i pozwoliły na poznanie
subtelności konstrukcyjnych, materiałowych i technologicznych, W tym czasie zakłady kształciły
personel produkcyjny, robotników, pracowników kontroli, zapewniały dostawą materiałów, narzędzi,
części i podzespołów. Zaczęły również wówczas powstawad własne konstrukcje silników, nieco
później niż konstrukcje samolotów, ale na to składało się kilka przyczyn.
Technologia silnika jest trudniejsza niż technologia samolotu. Silnik wymaga użycia wielu specjalnych
obrabiarek, zachowania bardzo dokładnych tolerancji i wielu trudnych zabiegów technologicznych.
Dopracowanie silnika jest kosztowne, drobiazgowe i długotrwałe. Wynik pracy jest mniej
spektakularny niż wynik pracy konstruktora samolotów, dlatego nie pociąga adeptów - to też chyba
jest czynnikiem hamującym. Pomimo tego w latach trzydziestych powstały pierwsze silniki własnej
konstrukcji mjra Peterka o mocach ok. 150 kW. aż w koocu dwudziestolecia zaczęto prace nad
silnikami o mocy 1472 kW konstrukcji inż. Bełkowskiego.

Z silników tych największą renomę uzyskał silnik GR 360 i jego konstruktor inż. Stanisław Nowkuoski,
Niestety, inż. St. Nowkuoski zginął w wypadku, a dalsza jego praca nad silnikiem o mocy 441 kW nie
została doprowadzona do kooca przez następców przed wybuchem wojny. Silniki o mocy 1324 kW i
1472 kW inż. Bełkowskiego opracowywane w latach 1938-1939 dorównywały światowej czołówce
silników, ale nie doczekały się produkcji seryjnej.

Wspomnied należy, że silnik gwiazdowy BMW sławnego myśliwca Focka Wulff 190
wyprodukowanego pod koniec wojny miał właśnie moc ok. 1324 kW.

1.7. Technologia
Wszystkie ogólnie znane materiały i technologie stosowane były w całej rozciągłości w produkcji
lotniczej, ale niezależnie od tego zaczęto poszukiwad nowych materiałów oraz opracowano wiele
nowych metod specjalnie dostosowanych do potrzeb budowy samolotów i silników.

Materiały. Głównymi materiałami służącymi do budowy samolotów w latach dwudziestych było

drewno sosnowe, sklejka brzozowa oraz miękka stal o zawartości ok. 0,2% węgla i 1,5% manganu.
Poza cym stosowano blachy aluminiowe i rurki miedziane, linki i druty ze stali węglowej, tzw.
patentowane.

Drewno jesionowe używano na śmigła i nieliczne części, które wymagały twardości powierzchniowej.
Pokrycia były przeważnie z płótna bawełnianego lub lnianego, cellonowane i lakierowane barwnymi
lakierami pokryciowymi. Do klejenia drewna i sklejki powszechnie używano kleju kazeinowego, który
był w miarę wodoodporny.

Wymienione materiały dominowały w latach dwudziestych. Później wytwarzano sklejkę brzozową,

klejoną na gorąco żywicą fenolową. Kleje i lakiery nitro początkowo importowano, potem rozpoczęto
Ich produkcję w kraju. W drugiej połowie lat trzydziestych pojawiły się w Niemczech kleje syntetyczne
utwardzane na zimno, mocno wiążące i odporne na wilgod. Zaczęto myśled o produkcji podobnych w
kraju. Kleje syntetyczne do sklejki, wiążące na gorąco, były stosowane przez wiele lat.

W drugiej połowie lat dwudziestych rozpoczęto stosowanie duralu oprócz używanego już wcześniej
aluminium. Gatunek stopu nieco się zmieniał, a w miarę jego udoskonalania powstawały nowe
gatunki stopu. W pewnym okresie sprowadzono na próbę stop z zawartością żelaza, tzw. Alferium.
Stop miał dobre właściwości mechaniczne, był mocno reklamowany. Za granicą pojawiło się kuka
nowych samolotów z tego stopu. Wkrótce okazało się jednak, że jest on nieodporny na korozję,
wobec czego całą partię importowanego materiału zbrakowano.
Około roku 1930 zaczęto sprowadzad elektron, początkowo w postaci blach na owiewki. Opanowano
wyklepywanie na gorąco blach elektronowych, chromianowanie i lakierowanie antykorozyjne, W
późniejszym okresie robiono odlewy elektronowe: koła, widły podwozia („Sum”) i kartery.

W omawianym okresie stosowano Już stal o zmniejszonej zawartości szkodliwych zanieczyszczeo,

takich jak siarka i fosfor. Do stali o zawartości węgla 0,2% dodawano stopniowo gatunki stali o
większej zawartości węgla, a następnie o większej zawartości chromu i niklu. Początkowo spawano
stale niskowęglowe, ale później, kiedy w Szwecji ukazały się stale do spawania - dużej wytrzymałości z
chromem i molibdenem, zaczęto sprowadzad rurki i blachy wykonane z tych stali, a z czasem
rozpoczęto ich produkcję w kraju. W 1939 r. sprowadzono również blachy żaroodporne na kolektory
spalin i rury wylotowe.

Odczuwało się brak gum syntetycznych odpornych na działanie oleju i paliwa. Pod koniec lat
trzydziestych rozpoczęto produkcję gumy syntetycznej. z alkoholu, ale nie stosowano jej jeszcze w
konstrukcjach. Z powodu braku właściwych materiałów przewody giętkie zastępowano rurkami
miedzianymi zwiniętymi w spiralę przy złączach, tam gdzie potrzebna była większa elastycznośd. Rurki
te trzeba było rokrocznie zmiękczad przez wyżarzanie, bo twardniały na skutek wibracji.. Było to
kłopotliwe, gdyż trzeba było rozbierad całą instalację. W połowie lat trzydziestych pojawiły się
przewody giętkie „petroflex”. Wytwarzano je owijając spiralę z drutu brązowego kiszką baranią, a
następnie, pokrywając na wierzchu ceratką. Przewody giętkie z gumy syntetycznej zaczęto
sprowadzad do kraju około 1939 r. Stosowano wszelkie metody obróbki cieplnej stali, hartowanie,
odpuszczanie, nawęglanie, azotowanie. Wytwarzano profilowe taśmy stalowe o wielkiej
wytrzymałości.

Anodowania stopów aluminiowych nie stosowano. Wprowadzenie anodowania i alodynowania

rozpatrywano dopiero w 1939 r. Opanowano metody przesycania i starzenia duralu. Blachy duralowe
wycinano „gilotyną”, nożycami krążkowymi, piłą taśmową w pakiecie według szablonu, na tzw.
dziurkarce. Zaginano je na krawędziarce, krawędzie krzywoliniowe lub przestrzenne zaginano ręcznie
młotkiem na przyrządzie do zaginania. W latach trzydziestych sprowadzono prasę „Pels” do zaginania
długich profilów, min. zaginano na niej blachy faliste kalibrowane. Później sprowadzono zaginarkę
„Erco” do zaginania krawędzi o krzywiznach płaskich, np.. do zaginania brzegów żeberek i specjalny
przyrząd do spęczania półek profilów. Wymienione przyrządy stosowano do produkcji prototypowej.
Do produkcji seryjnej stosowano dużo wytłaczania i zaginania na gumie oraz młoty opadowe do
wytłaczania blach. Łagodne wypukłości blach pokryciowych uzyskiwano na rolkach. Nie stosowano
ciężkich pras i obciągania, gdyż nie było odpowiednich do tego urządzeo. Profile o małych
przekrojach Ω, Z uzyskiwano przez przeciąganie pasków blachy przez oczko lub na rolkach.

W koocu lat trzydziestych rozporządzano profilami duralowymi wyciskanymi. Początkowo były to

kątowniki o małych przekrojach, a potem grube ceowniki na pasy dźwigarów. Samoloty „Karaś” i
„Sum” miały z takich profilów dźwigarową, środkową częśd skrzydła przy przejściu przez kadłub.

W latach trzydziestych rozpoczęto punktowe zgrzewanie stali, a następnie zgrzewanie punktowe

zastosowano również do duralu. Powierzchnię do zgrzewania oczyszczano szczotkując ją. Zbyt
ważnych połączeo nie zgrzewano, ale np. noski skrzydłowe „Karasia” były w 1939 r. całkowicie
zgrzewane na zgrzewarkach Sciaky
W początkach- lat trzydziestych nity duralowe Ø 3 nitowano kleszczami ręcznymi. Nity grubsze Ø 4 i
Ø 5 nitowano skobami z napędem hydrauliczno-pneumatycznym. Ciśnienie powietrza z sieci
fabrycznej wynoszące ok. 4 - 5 Atm zamieniono przez przekładnię pneumo-hydrauliczną na ok. 100
Atm ciśnienia gliceryny, a to ciśnienie za pomocą małego siłownika skoby zaciskało nit. Później weszły
do powszechnego użycia lekkie młotki pneumatyczne szybkouderzeniowe do nitów o mniejszych
średnicach, jednouderzeniowe do nitów o większych średnicach. Z zasady młotkiem pneumatycznym
uderzano w główkę nitu, formując płaski nakuwek na zagłowniku. Dla formowania nakuwka w głębi
rurki stosowano zagłownik podparty sprężyną. Do zagłownika przykręcony był długi pręt, za pomocą
którego wsuwano zagłownik tak daleko, żeby jego środek znalazł się pod nitem. Nit z otaczającymi
blachami wprawiony w drgania przez uderzenia młotka rozpłaszczał się na podstawionym zagłowniku
i zanitowywał. Jeśli zdarzało się, że zagłownika z przedłużaczem nie można było wsunąd, stosowano
nity do nitowania jednostronnego według własnego patentu. Nit składał się ze stalowej rurki
cienkościennej, z kołnierzem stanowiącym później łeb i wspawanego w środek rdzenia z karbem. Nit
wkładało się głęboko w otwór aż do oparcia o kołnierz. Specjalnymi kleszczami wciągającymi
chwytało się za wystający rdzeo, kleszcze opierały się o kołnierz i ciągnęły. Rurka spęczała się pod
blachami i zanitowywała, a rdzeo urywał się na karbie. Stosowano również nity z łbem gładkim
wpuszczanym w blachy przetłoczone lub pogłębiane, gdy blachy były grube.

Kiedy zaistniała potrzeba użycia śrub, dostępnych z jednej strony, stosowano nakrętki kotwiczne.
Nakrętka taka składała się z obejmy z cienkiej blachy, którą nitowało się do struktury i nakrętki, która
znajdowała się w obejmie. Aby uniemożliwid odkręcenie się śrub podkładano pod nakrętkę
podkładkę sprężystą, tworząc jeden pakiet utrzymywany przez obejmę. Około roku 1930 do
nitowania pokryd stosowano nity blaszane, wytłaczane z dwóch połówek, takie jak obecnie używa się
w kaletnictwie; wtedy nazywano je nitami Daudeta.

Interesujący był rozwój technologii wytwarzania zbiorników paliwowych. Około 1930 r. pościgówki
wyposażono w duralowe nitowane zbiorniki, które mogły byd wyrzucane w razie pożaru. Szwy
uszczelniano wkładką z tworzywa sztucznego, ale było ono dosyd elastyczne i utrudniało dobre
zanitowanie, w wyniku czego zbiorniki stale ciekły. Później zaniechano stosowania zbiorników
wyrzucanych. Równocześnie rozpoczęto spawanie zbiorników z blachy aluminiowej. Wewnątrz
wstawiano usztywniające przegrody przynitowane do pokrycia, a nity spawano również, żeby były
szczelne. Rozszerzalnośd i kurczenie się blach przy spawaniu sprawiało wiele trudności i powodowało
częste pęknięcia. Próbowano spawad przegrody bez nitowania, ale tylko nieliczni spawacze potrafili
robid takie zbiorniki. Dna powłoki zbiorników miedzy przegrodami były płaskie, żłobkowane lub
wypukłe; wypukłe były najlepsze, ale jednocześnie najdroższe w produkcji.

Detale blaszane wykonywano według szablonów. Blachę w stosunku do szablonów ustalano

kołeczkami Otwory na kołeczki robiono w takich miejscach, aby ich obecnośd nie szkodziła konstrukcji
i aby później mogły służyd do umiejscowienia detalu podczas składania zespołu.

Ważne punkty, jak osi głównych okud skrzydłowych, silnika Itp., były ustalane w przyrządach.
Przyrządy do łączenia części dopasowano tak, że uzyskiwano całkowitą zamiennośd. Rozwój
przyrządów do wytwarzania dużych zespołów, np. skrzydeł, kadłuba, scharakteryzowano wcześniej,
omawiając rozwój konstrukcji tych części
1.8. Podsumowanie
Scharakteryzowano tworzenie się i rozwój myśli technicznej, która pozwoliła polskiemu przemysłowi
lotniczemu znaleźd się w czołówce światowej. Początek intensywnego rozwoju tej myśli datuje się na
około 1930 r. Wcześniej pracowano na licencjach, wyzwalało się niewiele twórczych inicjatyw,
chociaż należy uważad, że podwaliny powstawały znacznie dawniej. Nasuwa się pytanie: gdzie szukad
praźródeł polskiej myśli technicznej? Niewątpliwie odnajdziemy je na dwu krajowych uczelniach
technicznych - Politechnice Warszawskiej i Politechnice Lwowskiej. Również liczący się wpływ, chod
mniejszy, miały niektóre politechniki zagraniczne.

Zapraszani na katedry profesorowie pochodzili spośród najwybitniejszych specjalistów - przede

wszystkim z przemysłu. Jeżeli profesor był teoretykiem, co nic było rzadkim przypadkiem, potrafił
zawsze otoczyd się asystentami - ludźmi spośród czołowych postaci przemysłu. W rezultacie uczyli oni
zawsze, jak ukształtowad, jak obliczyd, jak wykonad, jak zbadad. Bez tych czterech składników nikłe
byłyby wyniki wychowania politechnicznego, a że były dobre, świadczą osiągnięte rezultaty.
Profesorowie, wybitne postacie przemysłu, umieli swoim uczniom przekazad nerw aktywności
przemysłowej.

Pierwsze wykłady z aerodynamiki prof. Czesława Witoszyoskiego odbyły się w 1921 r. Prof. Karol
Taylor prowadził wykłady na temat silników lotniczych, a Zych Płodowski na temat płatowców od
około 1923 r. Sześd lat później już latał światowej sławy polski samolot P-1. Organizatorów przemysłu
znajdowano na ogół w kraju, np. dyr. inż. Rumbowicz zorganizował Paostwowe Zakłady Lotnicze w
Warszawie i kilka innych. Czasem dla wprowadzenia nowych idei zapraszano Polaków z zagranicy.
Dyr. Kazimierczak przyszedł do PZL od Citroena. Porzucił bogatą Francję, dobrze zorganizowany
przemysł francuski, żeby służyd krajowi. Tak czyniła zresztą większośd wybitnych polskich fachowców
przebywających poza granicami kraju. Więcej było takich, którzy wracali do Polski służyd jej
zdobytymi wiadomościami niż tych, którzy z niej wyjeżdżali. Profesorowie: Zwierzchowski,
Chrzanowski, Pszenicki, Wolfke, Czochralski, Huber i inni, nie licząc najsławniejszych, jak Narutowicz
czy Mościcki, mieli wielkie osiągnięcia za granicą zanim osiedli w kraju.

Paostwo nie miało większych możliwości finansowych. Odwołano się do społeczeostwa, które
podjęło apel i dużą częśd działalności na rzecz rozwoju lotnictwa potrafiło sfinansowad ze składek.

Zdołano zorganizowad ponad 10 zespołów konstrukcyjnych zajmujących się tylko samolotami, nie
licząc silników, wyposażenia, uzbrojenia itd. Zespoły te w latach 1930-1939 zrealizowały około 200
prototypów, które dały ponad 10 dużych serii świetnych samolotów RWD 4-13-8, PZL 7-11-24,
„Karaś”, „Łoś”, „Lublin” R-13 i inne.

Wybitni polscy konstruktorzy doprowadzili do wyrównania poziomu naszych czołowych konstrukcji z

poziomem najlepszych światowych. Jednak wielu młodych, znakomicie zapowiadających się
konstruktorów, nie zdążyło zaprezentowad w pełni swoich możliwości - wybuchła wojna.

Zespoły konstrukcyjne miały dobrą bazę teoretyczną, wytrzymałościową . i aerodynamiczną.

Dysponowały warsztatami doświadczalnymi, w których szybko i dobrze realizowano prototypy.
Prawda, że prototypy ówczesne były prostsze niż dzisiejsze, ale np. prototyp P-1 był zrealizowany
niewiele dłużej niż w rok od chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu prac, do chwili rozpoczęcia prób w
locie.
Spośród prac teoretycznych, które na trwałe weszły do światowego dorobku lotnictwa, warto
odnotowad prace prof. Maksymiliana Tytusa Hubera o wytężeniu materiału poddanego złożonym
naprężeniom i prace prof. Franciszka Janika w dziedzinie zasad obliczania wytrzymałości samolotów.
Do lat trzydziestych obliczało się samolot na pewną liczbę „wypadków lotu”: wyrwanie na dużych
kątach natarcia, na marych, lot nurkowy itd. Polskie przepisy opracowane przez prof. F. Janika
pierwsze wprowadziły pojęcie „krzywej wyrwania” jako obszaru ciągłego przejścia obciążeo między
tymi „wypadkami”. Zasada ta rozpowszechniła się i do dzisiaj występuje w najpoważniejszych
przepisach zagranicznych. Wnioski nasuwające się z analizy dwudziestoletniego dorobku są między
innymi następujące:

1. Trzeba mied wielu czynnych konstruktorów, a poważne zlecenia należy dawad tym, którzy
zdołali się już wykazad umiejętnością projektowania i perspektywicznym myśleniem.
Konstruktorzy co najmniej trzech zespołów, spośród dziesięciu wspomnianych, spełniali te
wymagania (RWD, Puławski, Dąbrowski).

2. O utalentowanych konstruktorów trzeba dbad, nie wolno ich stracid (Z. Puławski, S.
Nowkuoski).

3. Zakup licencji ma wtedy sens, kiedy wprowadza ona znaczny postęp. Trzeba pamiętad, że ten
kto decyduje się sprzedad licencję ma już przygotowaną nową, bardziej nowoczesną
produkcję. Zanim przygotowuje się i uruchomi produkcję nowości licencyjnej, przestaje Jul
byd ona nowością i dlatego po zakupie licencji trzeba ją od razu rozwijad i unowocześniad
(licencja Wibault i Puławski).

4. Zatrudnienie zdolnych inżynierów t robotników oraz stworzenie im odpowiednich warunków

pracy prowadzi do sukcesów na światowym poziomie (RWD-2, RWD-7, RWD-6, RWD-9, PZL
P-1, P-11, „Łoś), a postępowanie odwrotne prowadzi do stagnacji i zacofania, które później
trudno odrobid (brak postępu w rozwoju konstrukcji samolotów myśliwskich po roku 1935).

5. Niezależnie od rozwijania konstrukcji samolotów należy budowad coraz lepsze silniki. Trudno
projektowad równocześnie i silnik i samolot, czasami może się to udad (RWD-9 i GR760), ale
może również zawieśd („Wilk” i „Foka”). Należy szybko podejmowad trudne decyzję (opartą
na przewidywaniu) czy silnik stale kupowad, czy zakupid licencję, czy projektowad.

6. Dla porównania rozwoju osiągów kilku czołowych samolotów przedstawiono zestawienie

zawierające wartości zaokrąglone. Wobec licznych wariantów podano tylko przykładowe dla
zilustrowania tendencji rozwojowych (tabl. 1.2-1,5).

Tablica 1.2 Rozwój samolotów myśliwskich

Typ Moc silnika Powierzchnia Masa, kg Prędkośd Uwagi

kW nośna m2 Własna Użyteczna km/h
Bleriot Spad
Zakup
5 (1920 r.) 309 24 990 370 230
Francja
dwupłat
Ansaldo A-1 Licencja
161 21 625 260 22
(1920 r.) Włochy
 dwupłat
Wibault
(1928 r.) Licencja
368 22 871 357 238
zastrzałowy Francja
jednopłat
PZL P-1
(1929 r.)
478 19 1120 460 300 Krajowy
jednopłat
zastrzałowy
PZL
„Jastrząb”
(1939 r.) 618 19 1900 500 500 Prototyp
jednopłat
wolnonośny
PZL 62
jednopłat 1177 22 660 Projekt
wolnonośny
Angielski
Spitfire
758 22 1750 645 585 dla
(1939 r.)
porównania

Tablica 1.3 Rozwój samolotów bojowych

Typ Moc silnika Powierzchnia Masa, kg Prędkośd Uwagi

kW nośna m2 Własna Użyteczna km/h
Ansaldo
Licencja
A300 (1921 235 37 1100 500 200
Włochy
r.) dwupłat
Breguet 19
Zakup
(1925 r.) 331 49 1400 600 215
Francja
dwupłat
PZL „Karaś”
(1939 r.)
478 27 1800 1400 320 Krajowy
dolnopłat
wolnonośny
PZL „Sum” 662 30 2000 1500 425 Prototyp
Fairey Angielski
Battle (1939 758 39 3000 1700 414 dla
r.) porównania

Tablica 1.4 Rozwój samolotów bombowych

Typ Moc silnika Powierzchnia Masa, kg Prędkośd Uwagi

kW nośna m2 Własna Użyteczna km/h
Farman
Goliath Zakup
2 * 331 161 2800 2500 150
(1920 r.) Francja
dwupłat
Fokker F VII 3 * 161 67 2600 1900 185 Licencja
b 3 (1928 r.) Holandia
górnopłat
wolnonośny
PZL „Łoś”
(1935 r.)
2 * 662 53 4300 4300 450 Krajowy
średniopłat
wolnonośny
PZL „Miś”
(1939 r.) 2 * 1030 53 6200 5250 520 Prototyp
średniopłat
Dornier 17 Niemiecki
(1936 r.) 2 * 552 355 dla
średniopłat porównania

Tablica 1.5 Rozwój samolotów komunikacyjnych

Typ Moc silnika Powierzchnia Masa, kg Prędkośd Uwagi

kW nośna m2 Własna Użyteczna km/h
Fokker T VII
(1928 r.) 3 * 161 67 6200 1900 185
górnopłat
PZL
„Wicher“
2 * 736 75 5100 4100 380
(1938 r.)
dolnopłat
Amerykaoski
Lokheed LI4
2 * 625 52 5000 2900 390 dla
H (1939 r.)
porównania

Na podstawie danych zawartych w tablicach można stwierdzid wyraźny rozwój myśli i skalę postępu
od Ansaldo i Farmana do „Jastrzębia” i „Łosia”. Nasuwa się pytanie: jeśli było tak dobrze, dlaczego
było tak źle; dlaczego lotnictwo polskie tak strasznie uległo najeźdźcy? Odpowiedź jest prosta. Polski
budżet wojskowy był około dziesięciokrotnie mniejszy niż niemiecki. Na jeden polski samolot mogło
przypadad i przypadało dziesięd niemieckich; nie mówiąc już o innych czynnikach, jak np.
wyprzedzenie w przygotowaniach. Polskie lotnictwo z poświęceniem bezbłędnie spełniło swoje
zadanie Opóźniło atak napastnika. Szkoda, że nie wszyscy potrafili ze zdarzeo tych wyciągnąd
właściwe wnioski.
Polska myśl techniczna m lotnictwie tu latach 1945-1965 na tle
postępu światowego

2.1. Postąp lotnictwa światowego w latach 1939-1945 i 1945-1965

W lotnictwie światowym na lata 1939-1945 przypada udoskonalenie dotychczas istniejących
konstrukcji samolotów i ich wyposażenie oraz powstanie lotniczych silników z napędem odrzutowym
i śmigłowców. Z wyposażenia głównymi osiągnięciami okazały się radary i rakiety.

Opracowane przed IX wojną światową najlepsze samoloty śmigłowe, np. Spitfire, Messerschmitt,
Dornier, Lancaster, Boeing i inne, zostały dopracowane niemal idealnie. Stała konkurencja w walce z
nieprzyjacielem powodowała podnoszenie ich osiągów i jakości wyposażenia. Powiększało się
uzbrojenie, moc silników, dostosowywano samoloty do większych wysokości lotu. Karabiny
maszynowe kat 8 mm zostały zastąpione przez karabiny kal. 12 mm, działka 20 mm i 30 mm, a nawet
większe (do zwalczania czołgów) i wreszcie przez rakiety. W celu osiągnięcia większej prędkości
poziomej i wznoszenia moce silników stopniowo wzrosły, niektóre nawet aż do 2944 kW
(Thunderbolt). Silniki samolotów myśliwskich wyposażone były w sprężarki dwustopniowe,
pozwalające osiągnąd pełną moc na wysokości 2000...3000 m i ponownie na wysokości 4000...6000
m.

Doskonałośd aerodynamiczna znacznie wzrosła. Opory niektórych samolotów jako całości spadły do
wartości mniejszych niż do niedawna wynosił opór samego skrzydła.

Maksymalna prędkośd dochodziła do ok. 550 km/h. Dalszemu jej powiększaniu przeszkadzał nagły
spadek sprawności śmigła, gdy prędkośd kooca łopaty dochodziła do prędkości dźwięku. Nie
potwierdziła się lansowana tu i ówdzie przed 1939 r. idea budowy samolotów wojskowych
uproszczonych, tanich, łatwych technologicznie i łatwych do produkcji. Tego typu samolotów prawie
nie zauważono w działaniach (Bloch-Antonów), okazały się natomiast przydatne lekkie, proste
samoloty (Piper Cub, Storch) jako pomocnicze obserwacyjne i łącznikowe, używane nawet przez
bardzo małe jednostki wojskowe. Dowodem przydatności może byd to, że dwuosobowy,
nieuzbrojony Piper o mocy silnika 47,8 kW został wyprodukowany prawie w takiej samej liczbie
egzemplarzy, jak myśliwski Spitfire.

Silnik z turbiną spalinową był znany przed 1939 r., tylko mankamentem było przygotowanie gorących
sprężonych gazów spalinowych do napędu turbiny - odbywało się to w sposób bardzo niedogodny, a
mianowicie za pomocą maszyny tłokowej. Pomysł majora Whitle'a, konstruktorów Junkersa i polskich
Oderfelda i Bernadzikiewicza, ustawiło to zagadnienie. Whitlee i Oderfeld myśleli o użyciu sprężarki
odśrodkowej, Junkers - osiowej. W latach 1944-1945 pozwoliło to na wystartowanie pierwszym
samolotem bezśmigłowym, odrzutowym Gloster i Messerschmitt, ale pełny rozwój te samoloty
osiągnęły po 1945 r.

Niemcy próbowali zastosowad napęd rakietowy nie tylko do bezpilotowych pocisków, ale również do
bardzo szybkich samolotów pościgowych do zwalczania lotnictwa nieprzyjacielskiego, ale nie uzyskali
spodziewanego powodzenia.
Masowe dostawy różnych samolotów, głównie ze Stanów Zjednoczonych, przez Atlantyk, Afrykę, Azję
na różne pola walki w Europie i Azji, pozwoliło zdobyd znaczne doświadczenie i utorowad drogę
wielkiej komunikacji lotniczej.

W roku 1942 latał, opracowany przez Sikorskiego, pierwszy śmigłowiec o nowoczesnej koncepcji
konstrukcyjnej, pozwalający na szybki rozwój tej gałęzi lotnictwa w późniejszym okresie.

Koniec II wojny światowej pozbawił zbytu przemysł lotniczy, który był już bardzo rozwinięty. Zmusiło
to do gwałtownego poszukiwania nowych zastosowao lotnictwa i nowych możliwości zbytu.
Największe wytwórnie zajęły się przede wszystkim opracowaniem samolotów do dalekodystansowej
komunikacji. Samoloty pasażerskie mają kabiny od kilkudziesięciu pasażerów do trzystu, a nawet do
pięciuset Wszystko dzieje się tak, jak po I wojnie światowej, od wykorzystania zdemobilizowanych
samolotów wojskowych, Dakot, Li-2.

Napędy, początkowo śmigłowe, z silnikami tłokowymi, zamieniane są stopniowo na turbośmigłowe o

dużej mocy, a w koocu na odrzutowe. Dzięki temu w okresie dwudziestolecia prędkości podróżne z
ok. 300 km/h wzrastają stopniowo do ok. 800 km/h.

Ostra konkurencja i wielkie koszty opracowania nowych typów samolotów, które szybko się starzeją
powodują, że wkrótce na placu pozostaje tylko Wilka największych wytwórni: Douglas, koncern
angielski, wytwórnie radzieckie; słabsze firmy albo bankrutują, albo wchodzą w ścisłą współpracę z
wielkimi

W latach, trzydziestych lot przez Atlantyk czy Pacyfik zaliczał się do sukcesów sportowych, obecnie
kulę ziemską opasują liczne linie komunikacyjne lotnicze; loty na dystansie wielu tysięcy kilometrów
stają się codzienną sprawą. Pod naciskiem komunikacji lotniczej okrętowy międzykontynentalny ruch
pasażerski stopniowo zamiera.

Wiele wytwórni zajmuje się lotnictwem wojskowym, przeważnie odrzutowym. Początkowo wyraźnie
poszukuje się rozwiązao przede wszystkim nowych silników i formy aerodynamicznej samolotu. W
koocu omawianego okresu układ samolotu niemal się ustala, zależnie od zadao.

Najmniejsze, ale liczne wytwórnie zajmują się małymi samolotami dyspozycyjnymi - kilku- czy
kilkunastoosobowymi, sportowymi - jedno- lub dwuosobowymi. Wszystkie samoloty dobrze
opracowane pod względem aerodynamicznym odznaczają Sie wielkim komfortem kabiny, są na ogól
bogato wyposażone (m. in. radio z licznymi kanałami) i mają silniki tłokowe lub odrzutowe.

Osobnym typem samolotu, który bardzo się rozwinął, był samolot rolniczy, często oparty na sprzęcie
wycofanym z wojska (tani, gdyż silniki z wojska sprzedaje się za pół ceny).

Charakterystyczny jest prawie zupełny zanik klasycznych podwozi stałych. Podwozia chowane
podnoszą początkowy koszt nabycia, ale pozwalają na większą prędkośd samolotu i mniejsze zużycie
paliwa. Podwozia z przednim kółkiem znacznie ułatwiają lądowanie i kołowanie.

Wyposażenie samolotu przechodzi burzliwy rozwój. Radiostacje pokładowe mają liczne kanały,
stabilizowane są kwarcami, są łatwo przełączane, np. przez przekręcenie tarczy numerowej, jak w
telefonie. Rozwija się radar naziemny i pokładowy, pozwalający uniezależnid samolot od widoczności
ziemi. Pojawiają się w powszechnym utyciu radiokompasy, radiowysokościomierze automatyczne
urządzenia nawigacyjne, oparte na odczytywaniu sygnałów różnego typu radiolatarni lub satelitów.
Samoloty wojskowe prawie wszystkie zabudowane mają silniki o napędzie odrzutowym ponadto
otrzymują znacznie większe uzbrojenie, zwykle wymienne, doczepne (zależnie od przewidywanego
zadania) i wiele urządzeo automatycznych (urządzenia do automatycznego naprowadzania na cel i
odpalania).

Samoloty bardzo szybkie wyposaża się w urządzenia do automatycznej stabilizacji, niezależnie od

automatycznego pilota. Ponieważ przyrządów kontroli lotów jest coraz więcej, pracuje się nad takim
scaleniem tablic, żeby na ekranie ukazywały się tylko te dane, które są w tej chwili potrzebne pilotowi
Gwałtownie rozwijają się śmigłowce. Najczęściej jest to klasyczny układ Sikorskiego, ale Beli
wprowadza stabilizację masową za pomocą wbudowanych w wirnik prętów z obciążeniem,
stanowiących rodzaj giroskopu, a Hiller stabilizację masową i aerodynamiczną za pomocą
dodatkowych łopat w wirniku. Silniki turbinowe o dużej mocy do śmigłowców są lekkie. Wprowadza
się śmigłowce do krótkich przelotów, do ratownictwa w górach, na morzu, do hodowania w trudnych
warunkach w terenie, na platformie statku itp.

Wytwarzane są nadal silniki tłokowe, ale główny rozwój przypada na turbinowe silniki śmigłowe i
odrzutowe.

Rozwój metalurgii, termodynamiki i technologii pozwala podnieśd ciągi od kilkuset kilogramów do ok.
10 ton, przy bardzo małej masie własnej silnika. Stopniowo ustala się ich układ ogólny, początkowo
przeważnie ze sprężarką odśrodkową, w koocu wielostopniową sprężarka i turbina osiową,
początkowo jedno- a później wielostopniową. W koocu pojawiają się silniki z podwójnym
przepływem - częśd przez sprężarkę i turbinę, druga częśd przez wentylator o większej średnicy, na
zewnątrz pierwszego. Układ ten (pośredni między napędem śmigłowym a odrzutowym) pozwala na
mniejsze zużycie paliwa niż w silnikach o jednym przepływie.

Ustalają się granice optymalnego stosowania napędów z punktu widzenia ekonomii, a mianowicie:

Silniki Zakres prędkości Zużycie paliwa Masa właściwa

Tłokowe ze śmigłem 550-700 km/h 180-200 g/km*h 1 kg/kW
Turbinowe śmigłowe 550-700 km/h 180-200 g/km*h 0,25 kg/kW
Dwuprzepływowe 600-800 km/h 250-3002 g/km*h 0,5 kg/kW
Odrzutowe Powyżej 700 km/h 300-4003 g/km*h 0,3 kg/kW

Wprowadzenie silników odrzutowych otworzyło przed lotnictwem nowe możliwości powiększenia

prędkości początkowo do ok. 800 km/h, a później do 2 czy 2,5 Macha. Następowało to jednak powoli,
bo zanim dobrze opracowano te prędkości, należało znacznie rozszerzyd wiedzę na temat
aerodynamiki dużych prędkości, aerosprężystości, opanowad wytrzymałośd łopat turbin w wysokich
temperaturach i rozwiązad wiele Innych problemów.

2.2. Rozwój lotnictwa polskiego w latach 1945-1950

Letnia ofensywa wojsk radzieckich i polskich w 1944 r. oswobodziła tereny, na których przed 1939 r.
rozmieszczone były prawie wszystkie obiekty polskiego przemysłu lotniczego. Ostatni, pozostający

2
Przeliczone orientacyjnie z ciągu - przy założeniu dużej prędkości lotu.
3
Przeliczone orientacyjnie z ciągu - przy założeniu dużej prędkości lotu.
pod okupacją niemiecką, obiekt - wytwórnia samolotów i silników w Warszawie, został oswobodzony
podczas ofensywy zimowej w styczniu 1945 r. Praktycznie jednak przemysł lotniczy nie istniał. Hale
wytwórni lotniczych w Mielcu, Lublinie, Białej Podlaskiej byty puste, w Warszawie na Paluchu
zburzone całkowicie, na Okęciu puste i wypalone. Lotnisko na Okęciu zostało zaorane głębokim
pługiem tak, że zniszczono nawet system drenażu, hangary zburzone.

Lotnictwu brakowało fachowców i po prostu dobrych pracowników. W 1939 r. większośd personelu

kierowniczego i wykwalifikowanych specjalistów wyjechało z kraju, a po wojnie tylko niewielu
zdecydowało się wrócid. Ci, którzy byli na miejscu, a jeszcze w większym stopniu ci, co wrócili, nie
wzbudzali zaufania nowego kierownictwa.

Trzeba było zaczynad od początku, tak jak w 1919 r. Ludzie związani z lotnictwem, ci którzy byli w
kraju przez okres okupacji hitlerowskiej, cały czas interesowali się rozwojem myśli lotniczej.
Informowano się, studiowano, organizowano. Znany mechanik lotniczy Władysław Zielniewicz
zorganizował w konspiracji cały zespół wyszkolonych mechaników lotniczych dysponujący
kompletnym sprzętem. Sprzęt ten przejęła jednostka Armii Radzieckiej po wkroczeniu na ziemię
polską. O działalności wojskowej w kraju i za granicą wiadomo powszechnie. Inżynierowie, którzy
wyjechali w czasie wojny za granicę zajmowali szereg znaczących stanowisk w przemyśle, nauce i
organizacji lotnictwa w Anglii, Stanach Zjednoczonych Am. Płn., Kanadzie.

W 1944 r. w Polskim Komitecie Wyzwolenia Narodowego - Resorcie Komunikacji, Poczt i Telegrafów

powstał Departament Lotnictwa Cywilnego. Departament ten zajmował się planowaniem lotniczych
linii komunikacyjnych na potrzeby bieżące i na przyszłośd. Sprzedawał bilety i rozwoził pasażerów. W
tym celu rozporządzał kilkoma samolotami „Dakota” i kilkudziesięcioma samolotami PO-2. Jeszcze w
tych latach nad polską ziemią działało lotnictwo niemieckie. Pasażerowie latali więc niezbyt chętnie,
obawiając się ryzyka, ale ponieważ inna komunikacja prawie nie istniała z powodu zniszczonych dróg i
pozrywanych mostów - lotnicza często okazywała się jedyną.

Loty odbywały się na najmniejszej wysokości, tuż nad wierzchołkami drzew, żeby nieprzyjacielowi
trudniej było dostrzec samolot. Były przypadki, że PO-2 atakowany przez Messerschmitta lądował, a
załoga uciekała w krzaki. Zapewne lotnik niemiecki zapisywał sobie zwycięstwo, ale załoga PO-2 po
jego odlocie startowała w dalszą drogę. W samolocie „Dakota” było stanowisko dla strzelca w
wykroju w górze kadłuba; siedział tam na szerokim pasie, z nogami nad głowami pasażerów.

We wrześniu 1944 r. autor niniejszej książki zgłosił się do Departamentu Lotnictwa Cywilnego w
Lublinie z propozycją pracy; został przyjęty i wkrótce otrzymał pierwsze zadanie Miał zorganizowad
biuro konstrukcyjne, w celu zaprojektowania i zbudowania samolotów do przewozu prasy, kurierów,
delegatów do miejscowości, gdzie trudno dotrzed innymi środkami lokomocji.

Drugim zadaniem było zrobienie szkicu planu rozwoju przemysłu lotniczego do roku 1980. Plan
wybudowania trzech zakładów (z zakładami pomocniczymi), w których konstruowanoby płatowce,
silniki i osprzęt, zatrudniających 60 tys. ludzi, został zakwestionowany. Autor zmienił więc go na taki,
wg którego w odpowiednio większych zakładach miało pracowad 250 tys. ludzi. Ten plan przyjęto.

Dla projektowania samolotu wkrótce zaczął się gromadzid personel konstruktorski i warsztatowy. Byli
to przeważnie ludzie młodzi, ale z pewną praktyką przedwojenną. Przystępując do konstrukcji
należało podjąd decyzję z jakich materiałów i z użyciem jakiego osprzętu będzie się robid ten samolot.
Na razie nie dysponowano ani jednym ani drugim.

2.2.1. „Szpak”
Zadecydowano projektowad samolot do radzieckiego silnika M11F-118 kW, również z radzieckimi
przyrządami pokładowymi. Głównym tworzywem miało byd drewno sosnowe. Blachy miały byd
stalowe, sklejkę postanowiono wykorzystad w minimalnej ilości, gdyż w Lublinie w 1944 r. w ogóle jej
nie było, a i w najbliższej przyszłości należało się spodziewad trudności z zaopatrzeniem. Pokrycie
zaplanowano wykonad z płótna, ale i nabycie płótna sprawiało kłopoty. Pierwszy prototyp samolotu
pokryto tkaniną podszewkową z tworzywa sztucznego, które niestety źle się napinało przy użyciu
cellonu.

Silnik M11 był ciężki i o dużej średnicy, która jednak nie przeszkadzała, gdyż samolot miał mied dosyd
duży przekrój kadłuba taki, żeby móc zmieścid w kabinie 4 osoby lub 2 osoby i bagaż. Wadą
niewątpliwą silnika była duża masa, jak też to, że był on pięciocylindrowy i w związku z tym nie dawał
się wygodnie oprofilowad.

Licząc się z tym, że początkowo nie będzie wykonywana dokładniejsza obróbka, zdecydowano się na
skrzydło zastrzałowe, co zwalniało od wymagania zbyt dokładnego pasowania okud nośnych.

Kadłub zaprojektowano w postaci kratownicy drewnianej krytej płótnem, z użyciem sklejki tylko do
klejenia węzłów (rys. 2.1).
Skrzydło miało profil NACA 23012, którego dane znaleziono w numerze niemieckiego pisma
„Flugsport”. Skrzydło o takim profilu okazało się bardzo dobre, wobec czego stosowano je później do
prawie wszystkich dalszych prototypów. Zastosowano też po raz pierwszy w Polsce zwichrzenie
skrzydła, nadając mu przy koocach mniejszy kąt natarcia niż przy kadłubie. Dało to znakomity skutek.
Samolot dawał się przeciągad i tonął bez „zwalania się” na skrzydło. Później takie zwichrzenie skrzydła
stosowano we wszystkich samolotach TS z równie dobrym skutkiem. Nawet ostatnia, szybka „Iskra”
mogła byd zmuszona do tonięcia bez zwalania się. Skrzydło „Szpaka” wyposażono w klapy
szczelinowe otwierane ręczną dźwignią.

Podwozie wzorowano na podwoziu pościgówek Puławskiego, tylko zamiast amortyzatorów

olejopowietrznych, których na razie nie było na czym wytoczyd, brak było odpowiednich obrabiarek,
materiału na uszczelki itd., użyto sznura gumowego.

Wiosną 1945 r. uzyskano w Lodzi pomieszczenie warsztatowe wraz z obrabiarkami i narzędziami -

przeważnie stolarskimi. Z warsztatu (przeniesionego do Łodzi) i Biura Konstrukcyjnego powstało
podległe Ministerstwu Komunikacji przedsiębiorstwo paostwowe, któremu nadano nazwę: Lotnicze
Warsztaty Doświadczalne. Nazwa podobna była do nazwy historycznych warsztatów, w których
powstawały samoloty RWD: Doświadczalne Warsztaty Lotnicze. W nazwie celowo zmieniono
porządek słów, żeby nie mylid z szacownym zakładem sprzed lat
Po uwolnieniu spod okupacji reszty kraju można było już korzystad ze sporego zapasu materiałów
lotniczych, między innymi z silników Siemens Halske-Bramo - 118 kW.

Po pewnym czasie, gdy poprawiło się zaopatrzenie można było wprowadzid pewne udoskonalenia do
projektu „Szpaka”. Zamiast silników M11 zastosowano silnik Bramo, który miał 7 cylindrów, był nieco
lżejszy i o mniejszej średnicy; dał się ładnie oprofilowad osłonami NACA. Zastosowano długą rurę
wydechową z licznymi otworami wylotowymi tak dobranymi, że tłumiła hałas do tego stopnia, że w
kabinie można było rozmawiad w czasie lotu. Brak było doświadczalnych danych o śmigłach,
uzyskiwano je więc poprzez obliczenia wykonywane metodą prof. Czesława Witoszyoskiego -
opracowaną przez niego w czasie okupacji, a opublikowaną tuż po wojnie. Opracowano hamulce
hydrauliczne sterowane pedałami osobno na każde koło.

W związku z wprowadzeniem zmian nadano samolotowi nazwę „Szpak II”, (pierwszy nie zrealizowany
projekt z Lublina nazwano „Szpak I”). „Szpak II” został oblatany w 1946 r. jako pierwszy powojenny
samolot polskiej konstrukcji i polskiego wykonania, oznaczony pierwszym znakiem literowym SP-AAA
(rys. 2.2).

Samolot ten był zrobiony poniżej ówczesnego światowego standardu, ale dokumentował inicjatywę,
zdolności dostosowania się do warunków i dał świadectwo obecności polskiej myśli konstrukcyjnej.

Warto wspomnied o osobach, które brały udział w tym przedsięwzięciu. Dyrektorami Departamentu
Lotnictwa Cywilnego byli kolejno; Aleksander Sułkowski, inż. Jan Madejczyk, inż. Jagoszewski, płk.
Falber; dyrektorem LWD - Aleksander Sułkowski, głównym konstruktorem - mgr inż. Tadeusz Sołtyk,
konstruktorami - mgr inż. Stefan Stankiewicz-Suchowiak, Stanisław Kuczewski, Witold Sołtyk, Jerzy
Lejko, technikiem - Bazyli Krawczenko. W warsztacie pracowali inż, Stanisław Ciernikak, Władysław
Zielniewicz, Wacław Zarudzki, Grudzioski, Lorentowicz, Falkiewicz - kierownikiem finansowym był
Majer, później Władysław Ostrowski. Oblatywaczem LWD był por. pil. Antoni Szymaoski Ponadto
wielu ludzi oddanych, zasłużonych, których nazwiska trudno dziś odtworzyd, przyczyniło się do
powstania pierwszego powojennego polskiego samolotu.

Dla oddania atmosfery tamtych czasów warto opisad kilka ciekawych faktów.

Do Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Lublinie w koocu 1944 r. zgłosiła się delegacja z Krosna-
Tamtejsze koło lotnicze w okresie międzywojennym miało hangar i parę szybowców. Po wkroczeniu
Niemców nakleili na swoim hangarze gdzieś zdobytą oryginalną nalepką niemiecką z napisem:
„Hitlerjugend besetzt”. Z tą nalepką hangar spokojnie przetrwał całą okupację. Tylko nocami, co
pewien czas chłopcy zakradali się do hangaru i konserwowali szybowce. Obecnie znajdują się one w
dyspozycji departamentu.

W Lublinie w koocu 1944 r. zorganizowano wykłady światopoglądowe dla pracowników tworzących

się urzędów paostwowych. Przedstawiciel Związku Patriotów Polskich przedstawił przewodnią
doktrynę, którą wypracował ZPP. Według niej gospodarka polska miała się oprzed na bogatych
złożach węgla, za który wszystko będzie można kupid, nawet samoloty potrzebne do komunikacji.
Później, w ciągu kilku lat doktryna ta zanikała i ponownie dawała o sobie znad.

Po letniej ofensywie 1944 r. na lotnisku w Bydgoszczy pozostało bardzo dużo sprzętu lotniczego i
bardzo dużo niemieckich samolotów, które pozostały z powodu braku benzyny, a które żołnierze
radzieccy cięli na złom.
Narzędzia z magazynów brali żołnierze na swoje ciężarówki. Rury stalowe wycinano z wraków
szybowców desantowych w Poznaniu, blachy, przyrządy pokładowe zwożono z różnych magazynów
pookupacyjnych. Wkrótce sytuacja poprawiła się na tyle, że zaczęto wytwarzad w kraju sklejkę, stale i
stopy aluminiowe. Znaleziono też silniki Walter 44 kW, Argus 176 i 427 kW.

Wytworzony w tych warunkach samolot „Szpak II” długo spełniał swoją funkcję: woził pasażerów i
ładunki, beczki z farbą, kompletne silniki, nawet worki z mąką i cukrem. „Szpak III” (wariant „Szpaka.
II”) z podwoziem trzykołowym był samolotem - kurierem Ministerstwa Spraw Zagranicznych (rys.
2.3). Rozbił się pod Pragą czeską podczas przymusowego lądowania (brak paliwa). „Szpak IV”,
wytworzony w malej serii w Mielcu, służy i przez pewien czas w Aeroklubach. Niestety, doktryna
niekultywowania konstrukcji samolotów w kraju znowu odżyła w tym okresie, wobec czego nie
można już było usunąd drobnych usterek, które ujawniły się w czasie eksploatacji „Szpaka IV”

2.2.2. Silniki
Wiadomo, że rozwój produkcji samolotów nie jest możliwy bez odpowiedniej bazy silnikowej. W
drugiej połowie lat czterdziestych zaczęła się dyskusja na temat potrzeb i możliwości uruchomienia
produkcji silników. Przede wszystkim zastanawiano się, jaki silnik produkowad; brano pod uwagę kilka
propozycji.

Istnieli zwolennicy uruchomienia produkcji niemieckiego silnika BMW 801 o mocy 1251 kW, który
służył jako napęd znanych pościgówek Focke Wulf 190. Uważano, że ten silnik jest w tej chwili
szczytowym osiągnięciem, a poza tym można go jeszcze modernizowad (pogląd inż. Strzeszewskiego,
przedwojennego konstruktora PZL-silnikowego). Przeciwnicy tej propozycji wysuwali jednak wiele
istotnych kontrargumentów. Przede wszystkim nie było samolotu, do którego mógłby byd ten silnik
zastosowany, a poza tym, trudno byłoby uruchomid jego produkcję (brak zaplecza technicznego,
dokumentacji, oprzyrządowania). Na pewno okazałoby się, że potrzebna jest jakaś kooperacja, np.
zakup iskrowników, czy specjalnej stali na zawory, której zniszczony przemysł niemiecki nie mógłby
się podjąd. Drugą propozycją było wykorzystanie rodziny czechosłowackich silników Walter. Polska
miała przed wojną licencję na te silniki, była ona nadal ważna. Produkcja tych silników mogła
zaspokoid potrzeby lotnictwa sportowego i dyspozycyjnego. Były to przeważnie silniki rzędowe,
wiszące, lekkie i nowoczesne. Lansując tę ideę Departament Lotnictwa Cywilnego zakupił kilka
silników Walter dla samolotów LWD i CSS, żeby praktycznie wykazad ich przydatnośd. Samoloty
wykonano, ale produkcji tych samolotów, ani silników typu Walter, nie uruchomiono.

Kolejną, trzecią propozycją było zakupienie licencji na radziecki silnik M11D i M11F. Propozycja ta
została przyjęta i podjęto decyzję o produkcji, tych pięciocylindrowych, gwiazdowych silników o mocy
92 i 117 kW. Były to silniki o bardzo prymitywnej konstrukcji, ciężkie, dużej średnicy, ale za to łatwe w
produkcji i w eksploatacji. Pomimo tej prostoty na przełomie lat czterdziestych wystąpiły znaczne
trudności, między innymi z produkcją zaworów do tych silników; trudnośd tę pokonywano ponad rok.

2.2.3. Licencja na radziecki samolot PO-2

W latach czterdziestych równocześnie z zakupieniem licencji na silniki M11D i M11F zakupiono
licencję na radziecki samolot PO-2. Skonstruowany w latach trzydziestych, nosił cechy francuskich
dwupłatów z lat dwudziestych. Na tej licencji wyprodukowano w ciągu kilku lat serię około 500
samolotów dla kraju i na eksport. Wpłynęło to znacznie na uruchomienie powojennego przemysłu
lotniczego. Niestety, przestarzała konstrukcja i technologia tej licencji zablokowały postęp techniczny
przemysłu. Pracownicy zakładów nie nauczyli się wiele ani pod względem organizacyjnym ani
technicznym. Licencji prawie zupełnie nie rozwijano, jedynym wyjątkiem była sanitarka CSS S-13 (rys.
2.4), która powstała z przebudowy licencyjnego PO-2.

2.2.4. „Żak”
Odrodzone po wojnie aerokluby dysponowały samolotami PO-2 produkcji radzieckiej, a później
krajowej. Postanowiono dad aeroklubom samoloty bardziej sportowe I bardziej ekonomiczne,
wyprodukowane w kraju w granicach krajowych możliwości. Realizując tę myśl Departament
Lotnictwa Cywilnego zlecił LWD wykonanie samolotu szkolno-treningowego (z dopuszczalną
akrobacją) dla aeroklubów. Powstała rodzina samolotów „Żak” (rys. 2.5). Były to dwustery,
dolnopłaty napędzane silnikiem Walter o mocy 44 kW, kadłub spawany z rur stalowych, oszklona
kabina z odsuwaną w tył osłoną, miejsca obok siebie, skrzydło drewniane o konstrukcji podobnej do
szybowcowej, z kesonem noskowym krytym sklejką. Dla polepszenia widoczności w dół do przodu
skrzydło miało krawędź natarcia przy kadłubie podciętą o 20˚. Profil NACA z rodziny 230 - na koocu
grubości 9% - przy nasadzie 18%. Chcąc sprawdzid wpływ profilu na właściwości lotu, jeden
egzemplarz „Żaka” wykonano ze skrzydłem o profilu NACA 440. Różnice osiągów okazały się znikome,
ale na korzyśd profilu 230. „Żak” ze skrzydłem o profilu NACA 440 miał prędkośd wznoszenia niniejszą
o 0,25 m/s,

Prototyp „Żaka”, oblatany w 1947 r. wyposażono w silnik Walter 44 kW, pochodzący z muzeum
lotniczego. Dopiero później przyszły nowe silniki z wytwórni.

Następnie próbowano zastosowania silników Continental bokser 44 kW i Walter 74 kW; ten ostatni
do holowania szybowców. „Żak” z silnikiem o mocy 74 kW latał świetnie, osiągi miał bardzo dobre,
ale zupełnie źle holował. Silniki. Waltera są szybkoobrotowe, wobec czego śmigła małej średnicy nie
pozwalają na uzyskiwanie dużego ciągu w miejscu, co jest konieczne dla ruszania z miejsca z
holowanym szybowcem. Próbowano uzyskad większy ciąg, robiąc śmigło wąskie o małym kacie
natarcia i większej średnicy, dobrane nie na maksymalną prędkośd, tylko na prędkośd wznoszenia.
Zysk był jednak mały; (ciąg w miejscu ze 155 kg wzrósł do 175 kg) i nie miał praktycznego znaczenia.

Równocześnie dla aeroklubów zakupiono z demobilu samoloty Piper o mocy silnika 44 kW, w które
wyposażone było wojsko amerykaoskie dla obserwacji i łączności jednostek. Tablica 2.1 przedstawia
porównanie różnych samolotów przeznaczonych do tego samego celu, a mianowicie do szkolenia i
treningu w aeroklubach.

Tablica 2.1 Porównanie samolotów szkolno-treningowych

Samolot Moc silnika Masa własna Powierzchnia Prędkośd Prędkośd

kW kg nośna m2 maksymalna wznoszenia
km/h m/s
PO-2 92 770 33 150 2,2
„Junak 1” 92 620 17,5 230 4,5
Piper 44 350 17 160 1,5
„Żak 1” 44 380 15 157 2,3
„Żak 4” 74 162

Jak widad, nowocześniejsza konstrukcja pozwala „Junakowi” uzyskad znacznie lepsze osiągi z tym
samym silnikiem, a „Żakowi” te same osiągi z silnikiem o mocy o połowę mniejszej niż dwupłatowi
PO-2.

Dla potrzeb aeroklubów wykonano kilkanaście „Żaków”, ale ich produkcji nie kontynuowano.

2.2.5. „Junak” i pochodne konstrukcje

Do szkolenia pilotów używano samolotu UT-2 radzieckiej konstrukcji i produkcji. Był to dolnopłat z
silnikiem M11, o maksymalnej prędkości 175 km/h. Samolot UT-2 miał złe właściwości pilotażowe,
był bardzo wrażliwy na przeciągnięcie. Wystarczyło trochę za wcześnie czy za mocno poderwad go
przy starcie, albo za wysoko wyrównad przy lądowaniu, by nastąpiło gwałtowne oderwanie strugi i
korkociąg.
Zamawiający życzył sobie, żeby zaprojektowad samolot podobny, ale o prędkości 240 km/h, o
poprawnych właściwościach pilotażowych i lepszym wyposażeniu. Najłatwiej było zabudowad w nim
bogatsze wyposażenie. Dodano radio, interfon, radiokompas, podwozie na amortyzatorach olejo-
powietrznych, hamulce na koła. Lepsze właściwości pilotażowe uzyskano, stosując lepszy profil,
wypróbowane już na „Szpaku” i „Żaku” zwichrzenie skrzydeł, dobrano odpowiednio położenie środka
masy, powierzchnie i wyważenie aerodynamiczne usterzeo. W prototypie zabudowano silnik M11D o
mocy 92 kW. Później montowano silnik M11F o mocy 117 kW, dodawano klapy otwierane ręcznie
dźwignią, dla ułatwienia lądowania, gdyż samolot uzyskał dużą doskonałośd aerodynamiczną i bez
klap lądowanie było dośd trudne.

Najtrudniejsze było uzyskanie większej prędkości maksymalnej tym bardziej, że bogatsze

wyposażenie znacznie powiększało masę samolotu. Oprofilowano indywidualnie cylindry silnika,
zastosowano zamkniętą oprofilowaną kabinę, oprofilowano podwozie, a kadłub zrobiono możliwie
szczupły. W okolicy skrzydła nie był on zbieżny, ściana kadłuba ze skrzydłem tworzyła kąt większy od
90˚, co zapewniało dobry opływ między skrzydłem i kadłubem na dużych kątach natarcia. Ster
kierunkowy miał dużą cześd powierzchni, poniżej statecznika poziomego. Ułatwiało to sterownośd
przy małych prędkościach t wprowadzenie i wyprowadzenie z korkociągu. Statecznik i ster wysokości
znajdował się poza cieniem skrzydła. Zabiegi te spowodowały, że pierwszy prototyp osiągnął
prędkośd 230 km/h, a drugi 240 km/h. Przy uważnym sterowaniu można było go zmusid do tonięcia,
bez zwalania się na skrzydło.

Niestety, w produkcji staranne wyważenie sterów na prototypie zatraciło się i w rezultacie samolot
prowadził się dosyd ciężko i topornie. Później w eksploatacji obsługa doszła do wniosku, że można
latad bez owiewek i zaoszczędziła sobie trudu zakładania ich, lecz spowodowało to pogorszenie
osiągów. Niemniej jednak samolot okazał się prawidłowy w pilotażu, nadawał się do szkolenia,
akrobacji, łatwo wchodził w korkociąg, łatwo z niego wychodził - odbiorcy byli zadowoleni.

W ten sposób powstała rodzina samolotów „Junak” wyprodukowana w kilku odmianach, w serii
kilkuset sztuk. Prototyp nazywano „Junak”, drugi, z wspomnianymi zmianami, „Junak 2”.

Znaczna prędkośd samolotu zbliżyła go do obszaru występowania drgao giętno-skrętnych i giętno-

lotkowych typu flatter, które w krótkim czasie mogą spowodowad zniszczenie skrzydeł lub usterzeo.
Było to zjawisko, którego w latach trzydziestych jeszcze me znano. Znaczne postępy w jego poznaniu
poczyniono na Zachodzie w latach 1939-1945, ale nawet jeszcze później zdarzały się niebezpieczne
wypadki; prawdopodobnie z tego powodu zginął De Hawilland - na Swalow, drgały DH Meteor i inne.
W Polsce kilkuletnia przerwa w działalności na rzecz lotnictwa spowodowała opóźnienie badao.
Specjalista, który zajmował się tymi sprawami w Farnborough - w Anglii, prof. Władysław Fiszdon,
właśnie powrócił do kraju. „Junak” był sztywny, pierwsze próby nie wykazywały nic podejrzanego.
Oblatywacz tak nabrał zaufania do samolotu, że pewnego razu wykonał lot nurkowy prawie pionowo
z dużej wysokości, osiągając znaczną prędkośd. Wtedy skrzydło nagle zadrgało, lotki zerwały się, po
czym wszystko się uspokoiło i samolot leciał dalej. Pilot nie wiedział jaki jest stan pozostałej struktury
samolotu, nie wiedział czy Jest w porządku, nie chciał wyskoczyd ze spadochronem, bo wtedy
zniszczyłby samolot, bał się manewrowad, żeby znowu coś się nie urwało. Zdecydował nie wracad na
lotnisko i lądował na polu. Okazało się jednak, że nic poza lotkami nie uległo . zniszczeniu. Po tym
wypadku wszystkie stery wyważono masowo i drgania więcej się nie powtórzyły. Wcześniej stery
„Junaka” nie były wyważane masowo, ze względu na oszczędnośd masy (wyważenie wymagało
dodania ok. 20 kg).

„Junak” przeszedł obszerne próby w locie w Instytucie Lotnictwa. Pomierzono wszystkie osiągi i
właściwości lotne, zbadano i dobrano amortyzatory podwozia, chłodzenie silnika i oleju, poprawiono
kompensację sterów i wspólnie z konstruktorem, zainicjowano wiele innych udoskonaleo.

W czasie, gdy powstawał „Junak 2”, Departament Lotnictwa Cywilnego zakupił kilka 6-cylindrowych
silników Walter o mocy 117 kW, lansując ten silnik jako bardziej nowoczesny od silnika M11. W
Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych podjęto tę inicjatywę i dokonano modyfikacji „Junaka 2”,
zabudowując silnik rzędowy Walter o mocy 117 kW, w innym egzemplarzu zabudowano poniemiecki
gwiazdowy SH Bramo o mocy 117 kW, których w kraju było sporo w magazynach poniemieckich.
Samolot wyposażono w wolnonośne podwozie z wahaczami i krótkimi amortyzatorami, poprawiono
kompensację sterów, chłodnicę oleju wykonano jako częśd pokrycia noska skrzydła. Samolot okazał
się lżejszy, uzyskano lepszą aerodynamikę i ładniejszą sylwetkę. Samoloty te, oznaczone nazwą ;,Zuch
1” i „Zuch 2” (rys. 2.6), okazały się bardzo dobre do lotów akrobacyjnych. Wykonano kilka
egzemplarzy dla aeroklubów, ale ani tych samolotów, ani silników Walter o mocy 117 kW czy 44 kW
nie wprowadzono do produkcji seryjnej. Na silniki do lekkich samolotów trzeba było jeszcze
poczekad.

W pierwszej połowie lat pięddziesiątych zaczęto stosowad samoloty z podwoziem z kołem przednim,
tzw. podwoziem trzykołowym. Wystąpiła więc potrzeba posiadania w kraju takiego samolotu
szkolnego i treningowego; zdecydowano Junakowi, który już się sprawdził w eksploatacji, przerobid
podwozie. Rozważano możliwośd zrobienia podwozia składanego, ale uznano, że dalsze powiększanie
masy samolotu (podwozie takie byłoby dużo cięższe od stałego) jest

niecelowe przy zachowaniu tego samego silnika. Zdecydowano się w koocu na mniejsze zmiany:
„Junaka 2” postanowiono przerobid na „Junaka 3” z podwoziem trzykołowym stałym, co i tak
powiększyło masę o ok. 30 kg. Wprowadzenie podwozia trzykołowego składanego odłożono na
później, do czasu opracowania nowego, bardziej zmodernizowanego typu, z silnikiem większej mocy.

Przeróbka „Junaka 2” łączyła się z dużymi trudnościami, które wynikały stąd, że kątowa odległośd
między przednim kółkiem a środkiem-masy samolotu i pionem nie może byd za mała, a raczej
powinna byd dosyd duża. Tymczasem samolot jednosilnikowy, wyposażony w dosyd ciężki silnik, ma
bardzo krótką przednią częśd kadłuba, stanowiącego bazę dla przedniego kółka. Poza tym,
wyniesieniu kółka jak najdalej do przodu przeszkadza śmigło. Ugięcie przedniej goleni musi byd
ograniczone tak, żeby śmigło nie zawadziło o ziemię. Te i inne nakładające się, a często
przeciwstawne ograniczenia powiększały trudności związane z budową tego samolotu. Pomocą
jednak było doświadczenie jakie uzyskano przy konstruowaniu „Szpaka 3”, z którego skorzystano, a
mianowicie zaadaptowano do „Junaka” układ podwozia „Szpaka 3” (rys. 2.7a) i tłumik Schymmy.
Zastosowany układ podwozia wzbudzał zastrzeżenia. W razie napotkania nierówności terenowej,
kiedy amortyzator się ściskał, jego mechanizm obracał się dookoła punktu a, kółko przemieszczało się
po łuku koła, w górę i do przodu. Ta składowa ruchu do przodu, która powodowała pożądane
powiększenie podstawy w razie natknięcia się na przeszkodę, równocześnie wzbudzała obawę, czy
nie jest szkodliwa, gdyż kółko zamiast się cofad przy

napotkaniu oporu, właśnie musi się poruszad przeciw oporowi. Doświadczenie zdawało się
potwierdzad słusznośd obaw. Na początku prób samolotów seryjnych złamało się kilka przednich
goleni. Przedtem, podczas prób z prototypem, takich złamao nie było. Okazało się, ze przyczyną była
zła regulacja tłumików Schymmy. Po wyregulowaniu tłumika usterka więcej nie wystąpiła. W
następnych prototypach, stosowany był układ przedstawiony na rys. 2.7b, w którym trójkąt podwozia
a b c był sztywny, a ugięcie kółka następowało równolegle do osi amortyzatora. Baza L skracała się,
ale nie odczuwało się tego jako wady.
2.2.6. „Miś” i „Żuraw”
Idąc za rozwojem myśli konstrukcyjnej „Junaków”, wkroczyliśmy w lata pięddziesiąte. Należy cofnąd
się znowu do kooca lat czterdziestych, gdy w LWD realizowano dwie interesujące inicjatywy.

Jak wiemy, w połowie lat czterdziestych pojawiła się bomba atomowa - jako potężna broo. Lotnictwo
było zainteresowane możliwością zbadania terenów, na których nastąpił wybuch bomby. Oczywiście,
nie chciano narażad załóg na napromieniowanie radioaktywnymi pozostałościami wybuchu.
Potrzebny był więc samolot, który bez załogi mógłby wystartowad, latad nad celem, wrócid i
wylądowad; czyli samolot sterowany zdalnie przez radio, który miałby na pokładzie kamerę i układ
nadawczy telewizyjny do przekazywania do bazy obrazu terenu, nad którym leci. Potrzebny był więc
samolot duży, laboratoryjny łatwy w pilotażu i lądowaniu, który zabrałby pilota, aparaturę i
nadzorujących ją specjalistów, do czasu kiedy już wszystko będzie na tyle dopracowane, żeby mógł
latad i bez nadzoru; wtedy przyjdzie czas na samolot wywiadowczy, bez-załogowy, wyspecjalizowany.
Do tego celu zaprojektowano i wykonano samolot „Miś” (rys. 2.8, 2.9), wolnonośny górnopłat,
napędzany dwoma silnikami Argus AS 10c o mocy po 176 kW z podwoziem trójkołowym. Skrzydło
było drewniane
z klapami szczelinowymi, kadłub z przodu stalowy spawany z rur, z tyłu, poza kabiną, sklejkowy. Częśd
stalowa, jako bardziej plastyczna, lepiej chroniłaby załogę i aparaturą w razie wypadku. Podwozie
miało bardzo duży skok amortyzacji (0,5 m) rozdzielony między dwa stykające się denkami
amortyzatory. Jeden amortyzator o skoku 400 mm tłumił tylko uderzenie lądowania i wsuwał się
całkowicie na ziemi. Drugi współpracował w tłumieniu lądowania, a na ziemi pozostawał wysunięty w
celu tłumienia uderzeo przy kołowaniu po nierównościach lotniska. Dzięki układowi trójkołowemu i
tak dużemu skokowi podwozia, lądowanie było nadzwyczaj łatwe i łagodne. Amortyzacja była bardzo
dobra, ale komplikacja dwustopniowego amortyzatora okazała się niecelowa, bo ten sam efekt
można osiągnąd przy zastosowaniu pojedynczego amortyzatora o dużym ugięciu wstępnym (rys.
2.10).

„Zasadzki”, na jakie napotykał konstruktor tamtych czasów, ilustruje następujące zdarzenie.

Ponieważ nie było środków na wykonanie prób statycznych całego samolotu, zdecydowano się zrobid
przynajmniej próbę wycinka kesonu skrzydła. Pudło o konstrukcji odwzorowującej częśd kesonu
obciążono workami z piaskiem. Okazało się, że sklejka niedawno uruchomionej krajowej produkcji
rozwarstwiła się i keson załamał się przy części obowiązującego obciążenia. Niektóre arkusze z całej
partii były zupełnie rozklejone, trzeba było wycinad próbki ze wszystkich arkuszy gotowego skrzydła,
żeby sprawdzid czy śle sklejone arkusze nie zostały użyte do budowy struktury. Okazało się, że były
takie, trzeba je było wyciąd i zastąpid innymi, sprawdzonymi.

Samolot miał byd w przyszłości sterowany zdalnie za pośrednictwem serwomechanizmu, który

jednocześnie opracowywano. Żeby serwosilników nie obciążad zbyt dużymi siłami i żeby pilotowi nie
było ciężko sterowad, skompensowano wszystkie stery do możliwego maksimum. Przy pierwszym
starcie efekt był nieoczekiwany: sterów nie można było utrzymad w położeniu neutralnym - uciekały
w położenie wychylone, wprawdzie z nieznaczną siłą. Samolot rozkołysał się we wszystkich
kierunkach. Oblatywacz zachował się bardzo przytomnie, zmniejszył prędkośd do minimum, dzięki
czemu kołysanie sprowadził do znośnego poziomu i wylądował. Był to chyba najniebezpieczniejszy
oblot, jaki zdarzył się w LWD. Wprowadzono drobną poprawkę kompensacji, po czym samolot latał
poprawnie.

„Miś” miał bardzo duży kadłub, wobec czego dla rozszerzenia możliwości jego zastosowao wstawiono
do kabiny 8 foteli, otrzymując wygodny samolot dyspozycyjny do malej komunikacji, szkolenia
skoczków Itd. Wojsko chciało zamówid kilkadziesiąt sztuk, ale przemysł nie przyjął zlecenia.
Konstruktor sądził, że samolot ten przyda się również na krótkich bocznych liniach komunikacyjnych.
Jednak PLL Lot na podstawie swoich badao utrzymywały, że najmniejszy samolot komunikacyjny, jaki
ma rację bytu w Polsce, musi byd przynajmniej dla 40 pasażerów. Pogląd ten zaważył również na
zamiarach wy-lansowania samolotu CSS-12, który był specjalnie projektowany dla celów komunikacji
na krótkich liniach.

Tymczasem plany i zamiary się zmieniły. Zrezygnowano z samolotu bezzałogowego do rozpoznania.

„Miś” przeszedł próby, wykonał pewną liczbę lotów i został skasowany.

Drugą interesującą Inicjatywą była budowa samolotu łącznikowego, trzyosobowego, który mógłby
startowad i lądowad na przygodnych lotniskach i w każdych warunkach wykonad przelot Główna
trudnośd tego zadania polegała na braku silnika o dostatecznej mocy, gdyż będący do dyspozycji silnik
M11F o mocy 117 kW, był za słaby. Silniki o mocy 176 i 235 kW miały się pojawid dopiero za parę lat
Rozpoczęto jednak prace uważając, że większy silnik zabuduje się później, a tymczasem dopracuje się
samolot.

Samolot ten, występujący pod nazwą „Żuraw”, rozwiązano jako górnopłat zastrzałowy z
kratownicowym stalowym kadłubem (rys. 2.11),

Skrzydło, dla uzyskania maksymalnej nośności do lądowania, miało sloty i klapy szczelinowe.
Tradycyjnie stosuje się sloty otwierające się automatycznie na dużych kątach natarcia, co zabezpiecza
załogę od przypadkowego przeciągnięcia w locie czy przy lądowaniu. Zdecydowano, że sloty będzie
się otwierad ręcznie tym samym mechanizmem co klapy, uważając, że do lądowania sloty będą
zawsze otwierane razem z klapami, a w normalnym locie prędkośd przeciągnięcia tak jest różna od
prędkości lotu, że nie należy się obawiad wypadku. Pozwalało to łatwiej rozwiązad mechanizm i
zastosowad slot optymalny pod względem uzyskania maksymalnej nośności

Skrzydło podcięto od przodu i pocieniono przy kabinie tak, że nie zasłaniało pilotowi widoczności w
stronę zakręcania, co jest poważną wadą prawie wszystkich małych górnopłatów. Dzięki temu
widocznośd okazała się świetna w każdych okolicznościach i we wszystkich kierunkach.

Podwozia miało amortyzatory olejopowietrzne o stosunkowo dużym skoku 300 mm, co pozwalało na
ostre lądowanie w złych warunkach.

Zastosowano podwójne stateczniki kierunkowe, które przy lądowaniu na dużych kątach natarcia nie
są ocieniane przez kadłub i lepiej utrzymują statecznośd kierunkową. Ciężkim do spełnienia
warunkiem było życzenie zabudowania 20 mm działka dla obrony własnej - tego nie zrealizowano.

„Żuraw” spełniał oczekiwania odnośnie do lotu i lądowania, oczywiście za mała moc silnika sprawiała,
że starty i wznoszenia były niezadowalające. Silnika o większej mocy nie doczekał.

2.2.7. Rozwiązanie Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych

Krótko przed oblataniem „Żurawia” Lotnicze Warsztaty Doświadczalne zostały zlikwidowane, nie miał
już kto dopracowad samolotu.

LWD należały organizacyjnie do Ministerstwa Komunikacji (podobnie, jak Zakłady Szybowcowe w

Bielsku-Białej). Rokrocznie od chwili ich powstania przewidywano finansowanie zakładów tylko do
kooca danego roku, po czym. planowano je zlikwidowad. Rokrocznie dzięki staraniom przedłużano
działalnośd LWD na rok następny, wreszcie na wiosną 1949 r. LWD zostały przejęte przez
Ministerstwo Przemysłu, a we wrześniu cały personel dostał wymówienie. Decyzję motywowano
tym, że tak mały zakład jest nierentowny.

Konstruktorów było kilkunastu, pracowników warsztatowych lotniczych około 40, ponadto w dziale
stolarskim, pracującym na potrzeby rynku, pracowało około 100 stolarzy, do tego kilka osób
administracji.

Po wymówieniu, z konstruktorskiego personelu LDW, 2 osoby zostały profesorami Politechniki

Łódzkiej, kilka zasiliło inne zakłady przemysłu lotniczego, a większośd znalazła się w przemyśle
włókienniczym. Tak zakooczył działalnośd jeden z ośrodków polskiej myśli technicznej w lotnictwie.

Od 1945 r. do 1949 r. w LWD wykona 28 samolotów, w tym 6 typów i 13 modyfikacji; 3 samoloty były
następnie produkowane w małych seriach, a 1 w dużej (tabl. 2.2).

Samolot typu Uwagi

„Szpak 2”, 3, 4A, 4T Modyfikację 4T wykonano liczbie 10 sztuk
„Żak 1”, 2, 3, 4 Modyfikacje Żak 4 wykonano liczbie 10 sztuk
„Junak 1” Modyfikacje Junak 2 i 3 opracowano już poza
LWD dały serię około 250 sztuk
„Zuch 1”, 2 Zuch 2 – 5 sztuk
„Miś” 1 prototyp
„Żuraw” 1 prototyp
Technologia stosowana w LWD była bardzo prosta. Początkowo LWD były dobrze wyposażone tylko
w maszyny oraz narzędzia stolarskie i w narzędzia ręczne do metalu; z czasem skompletowano kilka
obrabiarek do metalu. Do wykonania i sprawdzenia zespołów drewnianych, jak np. żeber dźwigarów,
używano drewnianych szablonów i przyrządów montażowych, blachy klepano ręcznie.

W Biurze Konstrukcyjnym kreślono początkowo na papierze do pakowania, później kupowano kalkę

kreślarską, ale rysunki wyświetlano na ręcznej wyświetlarce, własnej konstrukcji, na słoocu. Własnej
konstrukcji była również maszyna wytrzymałościowa do zrywania i ściskania, do próbek
miniaturowych oraz młot Charpy'ego do drewna.

Do pomiaru w locie wytrasowano i oznakowano bazę wzdłuż dwóch prostopadłych dróg. Pomiaru
dokonywano chwytając na stoperze moment przelotu nad znakami Samopiszący aneroid przerobiono
na wysokościomierz i wycechowano go.

Opracowano i wykonano tunel aerodynamiczny średnicy 1,5 m, o przestrzeni pomiarowej otwartej i z

dwoma kanałami powrotnymi Prof. Witoszyoski zaproponował do tego tunelu wagę innego typu niż
zwykle się stosuje (rys. 2.12). Model mocowano na ciężkiej platformie znajdującej się pod
strumieniem, zawieszonej na 3 cięgnach, siłę aerodynamiczną wyliczano z uchyleo platformy. Metoda
ta doskonale nadawała sio do zautomatyzowania, jednak w prymitywnych warunkach LWD okazała
się niepraktyczną, zastąpiono ją wagą klasyczną.

Pomiaru zużycia paliwa dokonywano za pomocą szklanego naczynia pomiarowego, które okazało się
tak praktyczne, że używano je jeszcze 10 lat później. Naczynie składało się z 3 połączonych kul, z
których środkowa miała wycechowaną objętośd. Mierzyło się czas zużycia objętości środkowej kuli.
Pierwsza i ostatnia objętośd paliwa potrzebna była na czas przygotowania do pomiaru i po pomiarze.
Naczynie to wykonała załoga huty szkła, tylko z sympatii dla lotnictwa.

2.2.8. Centralne Studium Samolotów

Drugim ośrodkiem odbudowy polskiej myśli lotniczej było zainicjowanie przez prof. Franciszka
Misztala Centralne Studium Samolotów w Warszawie, zorganizowane w ramach Ministerstwa
Przemysłu. CSS rozpoczęło pracą w mieszkaniu prywatnym, podobnie jak LWD, a następnie uzyskało
pomieszczenie w odbudowujących się budynkach przedwojennych Zakładów PZL – silnikowych na
Okęciu.

W krótkim czasie Centralne Studium Samolotów przemianowano na Wytwórnię Sprzętu

Komunikacyjnego Warszawa-Okęcie. W programie było rozwijanie konstrukcji samolotów, silników i
osprzętu.

Kiedy w LWD powstawał „Junak” i jego odmiany, w CSS opracowywano szkolno-treningowe samoloty
CSS-10 i CSS-11 z silnikami Walter (a nie M11, jak w „Junaku”). Podobne warunki pracy i warsztatowe
doprowadziły do podobnych rozwiązao konstrukcyjnych. Samoloty te tylko nieznacznie (rysunkiem
sylwetki) różniły się od „Zucha 1”. W CSS przywiązano większe znaczenie do dobrej widoczności dla
instruktora zajmującego w samolocie drugą kabinę. Usytuowano go nieco wyżej, od ucznia i
utworzono stopieo w oszkleniu kabiny z przodu i z boku, w celu polepszenia widoczności w tych
kierunkach. Nie było takiego rozwiązania w „Junakach” i w „Zuchach”, gdyż uważano, ze jest to
niepotrzebne dla doświadczonego instruktora; gładka kabinka przyczynia się do większej prędkości,
której domagał się odbiorca. Samoloty CSS-10 i CSS-11 nie były produkowane seryjnie.

Większym dziełem CSS był samolot CSS-12, dziesięcioosobowy samolot pasażerski, napędzany
dwoma silnikami Argus AS411 o mocy 427 kW. Był to samolot całkowicie metalowy, o rozwiązaniach
zgodnych z najnowszymi standardami światowych konstrukcji. Miał pełne wyposażenie przyrządowe,
chowane podwozie, klapy i hamulce kół uruchamiane hydraulicznie. Użyto w nim poniemieckich
elementów instalacyjnych.

Samolot oblatano, wypróbowano. Niestety nie produkowano go, z powodu opinii linii lotniczej
uznającej, że najmniejszy samolot na liniach krajowych musi mied co najmniej 40 miejsc Drugą
przyczyną niedopuszczenia CSS-12 do produkcji była obawa o części zamienne; wprawdzie posiadano
ich duży zapas, ale szybko je sprzedano za granicę w ramach usuwania zbędnych remanentów.

Warto w tym momencie wspomnied o nieoczekiwanych trudnościach, jakie musiał w tych czasach
pokonywad konstruktor. Odlewnia przyjęła zlecenie na odlanie widełek koła przedniego zapewniając,
że rozporządza poniemieckim stopem aluminiowym o wytrzymałości ok. 40 kg/mm2, co jak
utrzymywali jest pewne, bo potwierdzone próbkami wytrzymałościowymi z tego materiału. Niestety,
widełki z tego stopu złamały się przy lądowaniu, powodując poważne uszkodzenie samolotu. Próbka
wytrzymałościowa wycięta ze złamanych widełek wykazała, że są ono odlane z materiału o połowę
słabszego niż obiecywano. Okazało się, te materiałem tym były pochodzące z remanentów tłoki ze
stopu kutego, który po przetopieniu i odlaniu był o połowę słabszy niż w stanie pierwotnym - kutym.
Inaczej byd nie mogło, ale metalurg z odlewni o tym nie wiedział i nieumyślnie wprowadził w błąd
konstruktora.

W Centralnym Studium Samolotów, pod kierownictwem doc. Wiktora Narkiewicza, opracowywano

nowe konstrukcje silników potrzebne dla kraju, niezależnie od produkowanego według licencji silnika
M11 i innych, których licencje zakupiono później. Rozpoczęto od silnika czterocylindrowego o mocy
44 kW, boksera, wzorowanego na tej klasy amerykaoskim silniku Continental. Prototyp silnika
wykonano, wypróbowano, ale nie znalazł on zastosowania i nie wszedł do produkcji, pomimo że
równocześnie lansowano „Żaka”, do którego właśnie taki silnik świetnie się nadawał. „Żak 2” nawet
dobrze latał z amerykaoskim silnikiem tego typu.
Drugim dziełem doc. W. Narkiewicza był saperski silnik przyczepny do pontonów. Był to dwusuw ze
śrubą na przedłużeniu wału korbowego, bez przekładni L. Prototyp wykonano, wypróbowano i
oceniono pozytywnie, ale do produkcji nie wprowadzono.

W dziale osprzętu CSS zajmowano się wykorzystaniem materiałów pochodzących z remanentów,

montowaniem przyrządów pokładowych pozostałych części i remontami, ale własnej produkcji nie
prowadzono.

2.2.9. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu była trzecim ośrodkiem, w którym powinna skupiad
się i krystalizowad lotnicza myśl techniczna.

Zakład w chwili zakooczenia wojny, jak już wspomniano, został pozbawiony wyposażenia.
Wykwalifikowany personel był bardzo nieliczny, dawna kadra prawie całkowicie się rozproszyła.
Prace w zakładzie rozpoczęto od remontów samolotów wojskowych i cywilnych - komunikacyjnych.
Później Wytwórnia wykonała 10 egzemplarzy „Szpaka 4T” i rozpoczęła produkcję serii „Junaka 2”, ale
wyprodukowała tylko 3 pierwsze egzemplarze. Początkowo samodzielna produkcja sprawiała wiele
kłopotów, przede wszystkim dlatego, że nie dysponowano dostateczną ilością materiałów i
odpowiednim ich zestawem. Często stosowano jakiś cięższy sprzęt lub decydowano się na przekrój
materiału grubszy niż wymagała potrzeba, W rezultacie seryjne „Szpaki” byty ok 10% cięższe niż
prototyp. Podwozie miały amortyzowane sznurem gumowym, a niedoświadczeni pracownicy nie
dostosowali naciągu tego sznura do zwiększonej masy samolotu. Stał więc „Szpak 4” na ziemi i
kołował na lekko ugiętych goleniach. Nie można było poprawid kilku drobnych usterek, które wykryto
podczas eksploatacji, gdyż zlecenie już było zamknięte.

Podobnie niedokładnie wykonano trzy „Junaki”. Później w Instytucie Lotnictwa w czasie prób
stwierdzono, że Jeden „Junak” robi dobrze korkociągi i w lewo i w prawo, drugi tylko w lewo, a trzeci
tylko w prawo. Po dokładnym sprawdzeniu stwierdzono, że tylko jeden z tych „Junaków” miał
statecznik poziomy umieszczony rzeczywiście poziomo, drugi miał statecznik pochylony w lewo, a
trzeci w prawo, z różnicą 15-20 cm na koocach.

Dalszą produkcję „Junaków” przekazano do WSK-Okęcie, w WSK w Mielcu wdrażano produkcję

licencyjną samolotów AN-2, Jak 23, i MiG-15. Zdołano wyszkolid i lepiej wyspecjalizowad liczny
personel, co z kolei miało ogromny wpływ na jakośd wykonywanej pracy i jakośd wyrobów. W ciągu
około 10 lat mielecki sprzęt wyniósł się na najwyższy światowy poziom. Koszt tego wyszkolenia był
jednak bardzo duży, licząc zużyty czas i duży procent braków w początkowym okresie produkcji.
Zasługę odbudowy WSK w Mielcu należy przypisad przede wszystkim nielicznej grupie dawnych
pracowników lotnictwa, a również dobrej woli pozostałej załogi i niezależnej kontroli odbiorcy, która
pomiędzy potrzebą uzyskania zleconego sprzętu a wymaganiem jakości, umiała znaleźd właściwy
kompromis4.

W WSK Mielec przez wiele lat nie powstało nic nowego z inspiracji opanowanej techniki, nic nie
przekonstruowano, nic nie udoskonalono. Opanowano technologię, ale zaniedbano zupełnie rozwój
myśli konstrukcyjnej. Kiedy w latach sześddziesiątych zaszła potrzeba zmodernizowania MiG-17 (tj.

4
Szef przedstawicielstwa odbiorcy mjr Mierzwa, później płk. Piłat.
dodanie klap z nadmuchem, dodanie rakiet przyspieszających, dostosowanie podwozia do lotnisk
polowych), próba się nie powiodła. Podobnie z miernym powodzeniem skooczyły się inne próby
konstrukcyjne. Zakład utracił zdolnośd samodzielnego konstruowania, był zresztą wybudowany w
koocu lat trzydziestych Jako filia PZL Warszawa-Paluch, skąd miał otrzymywad konstrukcję do
powielania. W rezultacie opierał się całkowicie na licencjach i dopiero na przełomie lat
siedemdziesiątych zaczęto myśled o modyfikacjach licencji.

2.2.10. Instytut Lotnictwa

Instytut Lotnictwa był czwartym ośrodkiem polskiej lotniczej myśli technicznej. Pomyślany jako
zaplecze naukowo-badawcze przemysłu miał trzy cele: badania podstawowe i bieżące, rozwijanie
konstrukcji oraz badania kontrolne wyrobów przemysłu. Po wojnie pierwszym zadaniem Instytutu
było jak najszybsze stworzenie odpowiednich warunków, w których będzie można znów realizowad te
zamierzenia. Opierając się na części przedwojennego personelu, który przybył do nowo
organizującego się instytutu, szybko odtworzono najważniejsze działy.

Dział wytrzymałościowy wkrótce był w stanie nadzorowad obliczenia wykonywane w przemyśle, ale
nie wykonywał jeszcze prób statycznych całego samolotu. Wymagało to zbudowania odpowiedniego
hangaru, urządzeo obciążających i pomiarowych, na co trzeba było poczekad jeszcze kilka lat. Dział
prób w locie zaraz w pierwszych latach działalności Instytutu zaczął przeprowadzad próby kontrolne i
pomiary w locie właściwości samolotów i szybowców. Dział aerodynamiczny rozpoczął działalnośd od
opracowania podstawowego narzędzia, tj. tunelów aerodynamicznych. Jako pierwszy
zaprojektowano i zbudowano tunel średnicy pomiarowej 0,5 m, traktując tę pracę jako przeszkolenie
personelu. Po dopracowaniu tunel ten nadawał się do cechowania prędkościomierzy i podobnych
prac nie wymagających dużej średnicy strugi. Później zbudowano tunel średnicy pomiarowej 1,5 m,
który pozwalał na pomiary całych samolotów na modelach o rozpiętości ok. 1 m. Planowano budowę
tunelu średnicy pomiarowej 5 m, pozwalającego już na bardzo dobre, pełnowartościowe pomiary
(rys. 2.13). Dla wykonanych tuneli opracowano kilka typów wag, uregulowano rozkład prędkości,
usunięto nadmierną turbulencję i opracowano technikę pomiaru.

Dział silnikowy z początku rozporządzał tylko polowymi hamowniami kołyskowymi, które obudowano
osłaniającymi je pawilonami Zorganizowano działy osprzętu, dział materiałowy i inne oraz
zaopatrzone w stoiska do badao podwozi: komory ciśnieniowe, próżniowe, hydrauliczne itd. Zespół
tych działów wystarczał do przeprowadzenia wszelkich podstawowych prób kontrolnych wyrobów,
które miał produkowad przemysł.

Licencje wkrótce obciążyły Instytut Lotnictwa tak wielką liczbą prac kontrolnych (co stanowiło jedno z
trzech jego głównych zadao), że niemal nie pozostało czasu na zajęcie się dwoma pozostałymi
zadaniami: badaniami podstawowymi i rozwojem konstrukcji, oraz pracami nad rozwojem własnej
myśli i własnej drogi techniki lotniczej. Instytut stał się w pewnym sensie rodzajem laboratorium
przyzakładowego, zespołem do pokonywania ciągle pojawiających się trudności przemysłu. Latami
starał się wejśd na drogę badao generalnych, podstawowych, ale mu się to nie udało.

Nic było w tym czasie planów perspektywicznych dla koncepcyjnej pracy Instytutu, która wyzyskałaby
potencjał twórczy Instytutu dla postępu
techniki, z której następnie skorzystał przemysł. Wobec tego z inicjatywy Instytutu postanowiono
rozpocząd taka pracę. Ogólnie biorąc można było wybrad dwie drogi: albo opracowanie tematyki
aktualnie najbardziej potrzebnej, albo najbardziej postępowej, w której zadaniem Instytutu byłoby
opracowanie tylko głównych zagadnieo trudnych z punktu widzenia teoretycznego i ewentualnie
sprawdzenie koncepcji na modelu, a pozostawienie do opracowania przez przemysł dokumentacji
produkcyjnej, prototypu i dopracowanie praktyczne. Realizując tą drugą drogę zlecono działowi
konstrukcyjnemu zajęcie się tematyką śmigłowców. W tym czasie śmigłowce były zupełną nowością.
Trzeba pamiętad, że pierwszy śmigłowiec o nowoczesnej konfiguracji, śmigłowiec konstrukcji
Sikorskiego, latał w 1942 r. Polscy naukowcy mogli śmiało podjąd się opracowania takiego czy
podobnego śmigłowca, zwłaszcza że dysponowano wówczas odpowiednią bazą materiałową i
technologią.

Opracowano studyjny model śmigłowca jednoosobowego, z silnikiem o mocy 73 kW, chłodzonym

powietrzem. Pokonano wiele trudności związanych z konstrukcją silnika, przekładni, wirnika.
Szczególnie interesująco rozwiązano wirnik nośny ze stabilizacją masowo-aerodynamiczną typu
Hiller, którą stanowił dwułopatkowy wirnik pomocniczy. Uzyskano znakomitą statecznośd własną
śmigłowca: można było lecied z puszczonym drążkiem sterowym, czego nie dało się zrealizowad na
śmigłowcu Sikorskiego.

W latach czterdziestych uważano, że statecznośd śmigłowca jest tak samo niezbędna, jak statecznośd
zwykłego samolotu. Później opinia ta zmieniła się, gdyż niestatecznośd śmigłowca o okresie wahao
kilkunastu sekund charakterystyczna dla przeciętnych śmigłowców jest łatwa do opanowania przez
pilota, w związku z czym jest dopuszczalna. Nie do opanowania jest niestatecznośd o okresie wahao
kilku sekund trafiająca się tylko w bardzo małych śmigłowcach. Używane obecnie śmigłowce
przeważnie nie są ustatecznione (z wyjątkiem Bella i Hillera). Tylko duże śmigłowce są ustatecznione
za pomocą pilota automatycznego, tak jak większe samoloty. W oparciu o ten model opracowano
drugi model, czteroosobowy, również świetnie latający. Opanowano szereg poważnych trudności,
jakie sprawiały konstruktorom, np. chłodzenie silnika, zmniejszenie drgao wirnika nośnego i inne.
W latach pięddziesiątych zastanawiano się, czy można dokumentację tego ostatniego modelu
wykorzystad do produkcji seryjnej. Ponieważ był to tylko model, należało opracowad nową
dokumentację, czego nic zechciał podjąd się przemysł i cała koncepcja upadła. Zakupiono więc
licencję za granicą. Na podstawie wielu doświadczeo można przypuszczad, że licencja zostałaby
zakupiona nawet wówczas, gdyby dokumentacja była gotowa. Model nie został wykorzystany. Jako
trwały dorobek pozostało doświadczenie zespołu.

2.2.11. Politechniki
Znaczenie lotnictwa w czasie II wojny światowej i później spowodowało, że na politechnikach zaczęto
otwierad wydziały lotnicze. Otwarto je na politechnikach: warszawskiej, gdaoskiej, łódzkiej i
krakowskiej, a liczna grupa młodzieży od początku chętnie na nich studiowała. Początkowo
brakowało odpowiedniej kadry profesorskiej.

Z przedwojennych profesorów lotniczych prof. Czesław Witoszyoski pracował w Łodzi, Maksymilian

Huber - w Gdaosku, Bieniek - w Warszawie, pozostali albo zginęli, albo wyjechali.

Do pracy na uczelniach zgłosili się przedwojenni konstruktorzy o zainteresowaniach dydaktycznych:

Jarosław Naleszkiewicz w Politechnice Gdaoskiej, Franciszek Misztal, Leszek Dulęba, Kazimierz
Głębicki w Politechnice Warszawskiej, Tadeusz Sołtyk w Politechnice Łódzkiej. Wkrótce przy
doświadczonych specjalistach zaczęli się skupiad młodsi: Zbigniew Brzoska, Jerzy Leyko i inni, którzy
po pewnym czasie zdobyli wysoki autorytet jako specjaliści

Wyposażenia laboratoryjnego nie było. Na Politechnikach w Lodzi i Krakowie nie było go i wcześniej,
bo przed wojną nie było tam wydziałów lotniczych; trzeba było zaczynad wszystko od podstaw.
Laboratorium aerodynamiczne Politechniki Warszawskiej, które tak dobrze służyło przedwojennemu
lotnictwu, było całkowicie zniszczone, a tunele aerodynamiczne zburzone. Na Politechnice Gdaoskiej
istniał mały tunel historycznego typu Eiffla, który mógł służyd do najprostszych pokazów, ale nie do
pomiarów.

Tymczasem wytworzyła się nieoczekiwana sytuacja. Władze oświatowe, chcąc zaplanowad przyjęcia
na uczelnie, zebrały od przemysłu dane dotyczące liczby i rodzaju specjalistów, Jakich przemysł
potrzebuje. Okazało się, że zburzony, zatrudniający niewielką liczbę pracowników przemyli lotniczy,
nie kierowany przez fachowców, nie odczuwał braku inżynierów nie zgłaszał potrzeb, wobec czego
postanowiono zamknąd wydziały lotnicze na wszystkich uczelniach, z wyjątkiem Politechniki
Warszawskiej. Uczyniono to wialnie w tym czasie, kiedy zakupiono kilka licencji i przystąpiono do
znacznej rozbudowy przemysłu i kiedy inżynierów potrzebowały linie lotnicze i wojsko. Na szczęście
wyższe uczelnie wykształciły już kilka roczników Inżynierów lotników i właśnie oni zaspokoili pierwsze
potrzeby. Zamknięcie wydziałów lotniczych oraz parokrotne przerywanie produkcji lotniczej miało
fatalne następstwa. Inżynierowie przygotowani na wydziale lotniczym okazali się przydatni w każdej
innej gałęzi przemysłu. Decyzje władz spowodowały odpływ najaktywniejszych jednostek z przemysłu
lotniczego i równocześnie wywołały spadek zainteresowania wydziałem na Politechnice Warszawskiej
z powodu niepewnych perspektyw pracy. Parokrotnie próbowano „zbierad” rozproszonych
specjalistów, ale z małymi rezultatami
Wydział Lotniczy przemianowany na Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, z lotnictwem na
drugim miejscu, przygotowywał studentów, ostrożnie przewidując dla nich zatrudnienie nie tylko w
lotnictwie. Katedra budowy samolotów specjalizowała się w wytrzymałości zmęczeniowej, katedra
aerodynamiki, obok badao korkociągów na modelach w pionowym tunelu, zajmowała się
pneumatycznym transportem zboża.

Równocześnie w przemyśle samoloty projektowało się i budowało bez, badao aerodynamicznych,

gdyż wykonanie modelu i przebadanie go tak długo trwało, a wyniki właściwie nie wnosiły nic
nowego, że praktyczniej było oprzed się całkowicie na obliczeniach. Na szczęście w pierwszych latach
po wojnie zgromadzono dużo dobrych materiałów do obliczeo. Zwykle samolot najpierw latał, a
potem robiono badania aerodynamiczne. Następnie okazywała się. zgodnośd obliczeo, pomiarów w
locie i pomiarów na modelu w tunelu aerodynamicznym, co wszystkich satysfakcjonowało.

Materiały do obliczeo pochodziły z bieżących zakupów oraz ze znalezisk. W ruinach we Wrocławiu

znaleziono wy ewakuowaną z Berlina bibliotekę, niemieckiego i francuskiego Ministerstwa Lotnictwa.
Zawierały one wydawnictwa doprowadzone do ostatnich miesięcy wojny.

2.3. Wielkie licencje i ich znaczenie

W koocu lat czterdziestych przemysł zakupił wiele licencji, które miały wielkie-znaczenie dla
działalności przemysłu lotniczego w latach pięddziesiątych i następnych. Oprócz wspomnianej już
licencji na samolot PO-2 i silnik M11 zakupiono licencję na Jak-12, AN-2, Jak-23, MiG-15 i na silniki do
tych samolotów.

Licencje te wpłynęły na uruchomienie większego przemysłu, zatrudnienie dużego zespołu ludzi,

których zaczęto szkolid i specjalizowad. Pozwoliły-także na rozwinięcie dużej produkcji i
automatycznie na dużą sprzedaż, bo-razem z zakupem licencji zapewniono zbyt. Takie nagle
rozwinięcie przemysłu miało swoje plusy ale i miało minusy. Uruchomienie wielkiego przemysłu przy
braku kadry specjalistów5 musiało pociągnąd wielkie koszty. Blokowała też częściowo przemysł
przestarzała produkcja, technologia i organizacja. Samoloty PO-2, Jak-12, AN-2 były nowoczesne, na
poziomie przełomu lat dwudziestych. Jak-23 był inną wersją Jaka-9, odpowiednikiem Hawker-

5
Z tego powodu zdarzały się nieporozumienia pretendujące niemal do rangi najlepszych kawałów
lotniczych.

- Warsztat zażądał zaangażowania 10 frezerów. Niefachowy net kadr zrozumiał tak, jak mu jego nie
fachowośd pozwalała. Objechał sąsiednie wsie i zaangażował 10 fryzjerów, obiecując im dobrą płacę i
mieszkanie w blokach. Awantura się rozpoczęła, gdy fryzjerzy zjawili się do pracy i kazano Im
pracowad na frezarkach.

- Stary doświadczony ślusarz zażądał 1 kg łoju baraniego. Niefachowy majster, w hałasie warsztatu
dosłyszał „łajna” i tak -wypisał zapotrzebowanie. Dyrektor podpisał, zaopatrzeniowiec nie zdziwił się
niezwykłym zamówieniem, bo wszystko dla niego było niezwykle. Objechał pół Polski i z jakiejś rzeźni
przywiózł 1 kg łajna baraniego. Sam zaniósł na warsztat, bo nie był pewien czy nie będzie źle, bo
dostało się do niego trochę piasku, stary ślusarz wściekł się, bo uważał że chciano mu zrobid afront,
sprawa z trudem się wyjaśniła.
Hurricane, do którego zmontowano odrzutowy silnik wzorowany na pierwszych silnikach Junkersa.
Była to składanka pod wieloma wzglądami nieudana, której produkcję zresztą zaraz przerwano.

MiG-15 na ogół spełniał współczesne wymagania i odznaczał się dobrym poziomem wszelkich
materiałów i technologii wykonania, jego wyposażenie osprzętowe natomiast przedstawiało się
gorzej. Silnik z odśrodkową sprężarką był, jak na owe czasy, już prawie przestarzały. Przyrządy
pokładowe, radiowe, instalacje również były bardzo przestarzałe, często z początku lat czterdziestych.
Ale licencje te wprowadzały nowe współczesne materiały, a to pozwalało krajowym konstruktorom
na konstruowanie samolotów nie tylko z drewna j zwykłej stali Jednak zaspokojenie potrzeb było
niepełne. Nie produkowano całych rodzin sprzętu, tylko taki, który był stosowany na licencyjnym
samolocie. Jeśli potrzebne było jakieś urządzenie, np. kran paliwowy, to można było dostad tylko taki,
jaki był w samolocie licencyjnym, większego czy mniejszego nie produkowano. Było to niedogodne,
ale nowe możliwości zostały przez konstruktorów wykorzystane.

2.3.1. MD-12
Profesorowie F. Misztal i L. Dulęba skonstruowali mały samolot pasażerski MD-12, analogiczny do
CSS-12, różniący się tylko ładownością (20 pasażerów zamiast 10) i silnikami. Dwa silniki Argus AS 411
o mocy 426 kW zastąpiono czterema silnikami WN3 o mocy 235 kW. Zamiana silników wynikła stąd,
że zapas silników Argus sprzedano, a silniki WN3 były przewidywane do produkcji. W przyszłości
miały również wejśd do produkcji silniki gwiazdowe o mocy ok. 441 kW i wtedy można było zastąpid
cztery silniki o mocy 235 kW dwoma silnikami o mocy 441 kW, lub większymi

Prototyp samolotu MD-12 został wyprodukowany, oblatany, wypróbowany; latał nawet na próbę z
pasażerami na linii Warszawa-Rzeszów. Do produkcji jednak nie został wprowadzony z powodu
protestu linii lotniczej, która (jak przy CSS-12) utrzymywała, że najmniejszy samolot musi mied
przynajmniej 40 miejsc. Konstruktor samolotu uzasadniał, że na bocznych liniach jest niecelowe
latanie dużym samolotem z częścią miejsc wolnych, a lepiej używad samolotu mniejszego i w razie
potrzeby zwiększyd częstotliwośd lotów, wykonując parę kursów w ciągu dnia. W Zachodniej Europie
panowała moda na takie samoloty. Krytykowano użycie 4 silników, chociaż wynikało ono j braku
innych możliwości. Bezpośrednią przyczyną rezygnacji z samolotu był wypadek w trakcie prób, w
wyniku którego prototyp uległ zniszczeniu, a cala załoga doświadczalna zginęła. Nie pomogło
wykrycie i usuniecie przyczyny wypadku.

2.3.2. „Bies”
Na początku lat pięddziesiątych pojawiło się zapotrzebowanie na samolot szkolno-treningowy do
szkolenia pilotów dla nowych szybkich samolotów wchodzących właśnie do eksploatacji. Jeśli takie
samoloty miały normalną prędkośd lotu 500, 700 czy 800 km/h. a lądowania ok. 200 km/h, to uczeo
musiał się przyzwyczaid do Innego gospodarowania czasem i przestrzenią niż pozwalał mu na to
„Junak” czy Inny podobny samolot, który miał prędkośd maksymalną zbliżoną do prędkości lądowania
samolotu użytkowego. Ponadto uczeo powinien przyzwyczaid się do lądowania na chowanym
trójkołowym podwoziu i do całego zestawu oprzyrządowania. Potrzebny był samolot szybszy i Inaczej
wyposażony niż „Junak”.
Dla spełnienia tego zapotrzebowania opracowano „Biesa” - samolot o silniku gwiazdowym WN3 o
mocy 235 kW, całkowicie metalowy, z chowanym trójkołowym podwoziem, zamkniętą kabiną,
klapami szczelinowymi i z wyposażeniem charakterystycznym dla samolotów użytkowych. W skład
tego wyposażenia wchodziło: instalacja elektryczna, hydrauliczna i pneumatyczna, radio,
radiowysokościomierz, radiogoniometr i komplet przyrządów do kontroli lotów, silnika i lotów bez
widoczności. Tak Jak „Junak”, samolot ten miał wykonywad pełną akrobację, a jego prędkośd miała
byd o 50% większa od prędkości „Junaka”: ponad 300 km/h.

Konstrukcję samolotu rozpoczęto od silnika WN3 o mocy 235 kW. Miał on dosyd dużą średnicę i był
stosunkowo ciężki, ale po niewielkich zmianach okazał się bardzo trwały, niezawodny i ekonomiczny
w zużyciu paliwa i smarów. Duża średnica silnika pociągała za sobą dużą średnicę kadłuba, który w
obrębie skrzydła był mało zbieżny. Wykorzystano doświadczenia przy budowie „Karasia” i „Suma”.
Gruby kadłub pozwolił łatwo zabudowad kabinę dla załogi i instalację. Wygodna kabina załogi zajęła
górną połowę kadłuba tak ukształtowaną, żeby uzyskad dla pilota dobrą widocznośd nad silnikiem,
pod szczelną podłogą umieszczono zbiorniki paliwa i Instalację sprzężonego powietrza, zakryte łatwo
odejmowanymi pokrywami Pozwalało to na szybki i łatwy dostęp do instalacji. Istniała obawa czy
umieszczenie zbiorników paliwa w dolnej części kadłuba nie stanie się przyczyną pożaru w przypadku,
gdy uczeo zapomni wypuścid podwozie i wyląduje na kadłubie. Żeby zapobiec ewentualnemu
wypadkowi najniższą podłużnicę kadłuba potraktowano jako płozę, a ponadto wszystkie przewody
elektryczne poprowadzono osobnym kanałem u góry z boku kadłuba, natomiast przewody paliwa
poprowadzono u dołu. Dzięki temu

paliwo w razie rozerwania się przewodów lub zbiornika nie mogło się wylewad na przewody
elektryczne. Przyszłośd potwierdziła słusznośd tych decyzji: przeładowaniu „na brzuchu” uszkadzane
było tylko śmigło i zawiasy klap, które wystawały poniżej skrzydła, oraz powstawały zadrapania
pokryw kadłuba. Pożary z tego powodu w ogóle się nie zdarzały.
Radio umieszczone na etażerce za kabiną i tablice przyrządów pokładowych, łączone na wtyki, można
było łatwo wyjmowad w celu obsługi i napraw.

Skrzydło „Biesa” było stosunkowo cienkie, z kesonem z przodu. W środkowej części, przechodzącej
przez kadłub, gięcie przejmował dźwigar. Skrzydło było wyposażone w skuteczne klapy szczelinowe,
Umieszczenie skrzydła pod kabiną, nad zbiornikami, klasyfikowało samolot jako średniopłat,

Podwozie było trójkołowe, wszystkie trzy golenie składały się ku środkowi - goleo przednia w kadłub
pod kabiną, golenie boczne w skrzydło za dźwigarem; klapy i hamulce na koła uruchamiane
pneumatycznie.

Ponieważ ze względu na wygodę zabudowy były trzy zbiorniki paliwa, powstał problem
równomiernego pobierania paliwa. Zastosowano oryginalny regulator, który powodował
równomierne zużycie paliwa niezależnie od pochylenia samolotu w locie i niezależnie od tego czy się
wznosił, czy opadał tj- niezależnie od tego, który zbiornik był wyżej lub niżej). Samolot okazał się
bardzo przyjemny, łatwy i poprawny w pilotażu. Jeszcze 30 lat później zgłaszano na niego
zapotrzebowanie, ale nie był już produkowany, tym bardziej że zmieniła się technika i po tak długim
czasie należało już zastosowad inne rozwiązania.

Najwyższe władze przemysłu cały czas miały wątpliwości czy samolot na pewno będzie dobry, czy
potrzebnie się narażają angażując w tę sprawę. Jak to można było szybko udowodnid? Przed
oblataniem - w ogóle nie można. Po oblataniu i próbach okazało się, że samolot może pobid trzy
rekordy świata: prędkości, wysokości i zasięgu; zestaw wyjątkowy, tak jakby jeden lekkoatleta pobił
rekordy świata na sto metrów, w skoku wzwyż i w biegu maratooskim. Spróbowano i próba się udała.
Sukces techniczny był nadzwyczajny, ale kierownictwo oceniło go bardzo źle, uważało, że jest to
bardzo niepoważna zabawa, popis, demonstracja. Na rys. 2.14 przedstawiono dyplom dla „Iskry” -
podobne dyplomy otrzymał samolot „Bies”.

2.4. Odzyskiwanie prestiżu

Cała działalnośd konstrukcyjna od 1945 r. do niemal 1950 r. polegała na odzyskiwaniu prestiżu
utraconego na skutek przymusowej bezczynności w czasie wojny. Pierwsze samoloty tego okresu, jak
„Szpak” i „Kania” prezentowały technikę lotniczą na niższym poziomie niż przed wojną. Nie wolno
jednak nie. dostrzegad zawartej w tych konstrukcjach pomysłowości pozwalającej przezwyciężyd
trudności wynikające z braku warunków niezbędnych do rozwoju myśli technicznej i produkcji.
Skrajny niedostatek wszystkiego: materiałów, narzędzi, budynków, wyszkolonego personelu na
wszystkich szczeblach, to podstawowy problem lat powojennych. Dopiero ostatnie najnowsze
samoloty tego okresu, jak MD-12, „Bies” dorównywały techniką czołowym samolotom
przedwojennym. Pod względem technicznym były porównywalne np. z „Wichrem” czy z
„Jastrzębiem”, jednak w rozwiązaniach i wyposażeniu pewne cechy świadczyły o większej dojrzałości i
nowoczesności

W „Szpaku” z braku wszelkich materiałów oprócz drewna sosnowego stosowano, zapomniane chyba
już od trzydziestu czy czterdziestu lat, kratownice z prętów sosnowych na kadłub i usztywnienia
wewnętrzne skrzydła. Zespoły były montowane na przyrządach, wprawdzie drewnianych, ale ich
konstrukcja i podziały zapewniały dobry dostęp i łatwy montaż (rys. 2.15).
Uzyskiwano świetną widocznośd w locie, zakrętach i w czasie lądowania. Jednak z powodu braku
galwanizerni, hartowni, obrabiarek i in. nie można było stosowad trudniejszej obróbki. Do produkcji
własnych silników była jeszcze daleka droga.

Nasuwało się pytanie czy warto rozpoczynad pracę w warunkach, w których nie można konstruowad
samolotów na poziomie czołówki światowej? Uważano, że tak. Zasadniczymi celami było: zebranie i
wyszkolenie personelu, uruchomienie konstrukcji i produkcji, pokazanie, że w kraju potrafi się to
robid. Zresztą w tym czasie przemysł zakupił licencję na niezbyt nowoczesny samolot PO-2. Robiono
dopiero początek drogi, która w latach sześddziesiątych doprowadziła zespół do poziomu
pozwalającego na podjęcie najtrudniejszych zadao.

Mimo wszelkich trudności samodzielna krajowa myśl konstrukcyjna stanęła na progu najnowszej
techniki lotniczej. Należało zrobid dalszy krok, stworzyd warunki produkcji takich samolotów, które
mogłyby konkurowad z najlepszymi samolotami zagranicznymi jeszcze przez parę lat po
uruchomieniu produkcji. Powstało kilka samolotów krajowej konstrukcji spełniających to założenie.

2.4.1. U szczytu możliwości

„Iskra” - samolot szkolno-treningowy, odrzutowy, którego produkcję rozpoczęto w 1958 r., oblatany
został w 1960 r. i produkowany był jeszcze w latach osiemdziesiątych nawet na zamówienia za
granicą. W 1964 r. pobił trzy rekordy świata. Przedstawiał potencjalną możliwośd modernizacji, która
pozwalałaby na dalsze przedłużenie produkcji i sprzedaży. Podobnie samolot „Wilga” powstał na
przełomie lat pięddziesiątych, produkowano go aż do roku osiemdziesiątego, a użytkowano w kraju i
za granicą.
Śledząc rozwój technicznej myśli lotniczej, warto przyjrzed się genezie tych dwóch samolotów,
ostatnich samolotów całkowicie samodzielnie przez Polaków skonstruowanych i wyprodukowanych
w powojennym dwudziestoleciu. Nie powinno też ujśd uwagi, że w obu przypadkach projektowano
całośd - nowy płatowiec i nowy silnik, co było znacznym utrudnieniem, a realizacja zamierzenia
wymagała wielkiego kunsztu.

Największą trudnośd sprawiało dopracowanie silnika, które jest znacznie bardziej żmudne i
długotrwałe niż dopracowanie płatowca. Próby silnika dotyczą głównie jego. trwałości. Bardzo
skomplikowane kształty silnika utrudniają obliczenia wytrzymałościowe. Równie trudne jest
przewidywanie skutków obciążeo cieplnych. Próby silnika są więc długotrwałe i kosztowne.
Przedwczesne zniszczenie się nawet jednej drobnej części powoduje koniecznośd udoskonalenia,
wymiany i ponownego przeprowadzenia próby tej części, a zatem całego silnika. Wtedy zaczynają się
zużywad inne elementy, trzeba je udoskonalad i wymieniad i w rezultacie silnik składa się z części o
różnym stopniu zaawansowania prób. Te, które wytrzymały cały cykl prób trzeba wymienid, żeby we
współpracy z nimi można było wypróbowad z kolei te, które przedwcześnie uległy zniszczeniu i
zostały wymienione na udoskonalone. W ten sposób niemal wszystkie części muszą byd wymienione,
niektóre po kilka razy, a czas i koszt wielokrotnie przewyższa czas i koszt jednego cyklu prób.

Z płatowcem jest prościej. Przeprowadzane przed lotem próby wytrzymałościowe aż do złamania,

prowadzone na osobnym, tylko do tego przeznaczonym egzemplarzu, pozwalają zwykle wykryd kilka
miejsc niedostatecznie wytrzymałych. Prawie zawsze niedostatki te udaje się wykryd zanim całośd
struktury się połamie. Miejsca słabe można wzmocnid i próby prowadzid dalej na tym samym
egzemplarzu, aż do momentu, w którym cała struktura okaże się wystarczająco mocna. Próby w locie
z reguły sprowadzają się do sprawdzenia zgodności osiągów i właściwości lotu zamierzonych,
obliczonych i uzyskanych. Zwykle wprowadza się kilka poprawek, ale stanowią one drobną częśd
kosztu prototypu. W rezultacie cykl prototypowy silnika jest znacznie dłuższy niż płatowca. Z tych
względów z reguły projektuje się płatowiec do gotowego już silnika i najczęściej zakupuje się licencję
właśnie na silniki spalinowe.

2.4.2. „Wilga”
Samolot „Wilga” powstał na zamówienie dobrze rozwijającego się polskiego szybownictwa.
Potrzebny był samolot do holowania szybowców. Przewidywano do tego samolotu silnik o mocy 162
kW (uzyskano 132 kW) - z reduktorem, żeby mied dużą średnicę, a wiec duży ciąg śmigła, pozwalający
na krótki start z szybowcem i następnie dużą prędkośd wznoszenia. Prędkośd lotu nie musiała, byd.
zbyt wielka, gdyż powinna odpowiadad prędkości szybowca. Kabina 4-osobowa stwarzała możliwośd
wykorzystania samolotu w turystyce, łączności i do szkolenia skoczków spadochronowych i do
przewozu chorych. Miał on byd całkowicie metalowy, o. dobrej widoczności, szczególnie w tył, na
holowany szybowiec.

Rozwiązując to zadanie konstruktor6 przyjął układ wolnonośnego górnopłata ze stałym slotem i

klapami do lądowania. Podwozie było półwolnonośne, bardzo wysokie, ze względu na dużą średnicę

6
Samolot nie miał szczęścia do głównego konstruktora. Proce rozpoczął mgr inż. Ryszard Orłowski, następnie
pracami kierowali Wojciech Rogalski, Bronisław Żurakowski Kooczył procę zespół pod kierownictwem
inżynierów Frydrychiewicza i Kardymowicza. Nawet prof. Tadeusz Sołtyk miał w tym swój mały, krótkotrwały
udział.
śmigła, z kołami na wahaczach, z krótkimi amortyzatorami. Wykonywania akrobacji tym samolotem
nie przewidywano, wobec czego o wytrzymałości w dużym stopniu decydowała wytrzymałośd
zmęczeniowa w warunkach burzliwości atmosfery. Pociągało to za sobą koniecznośd długotrwałych
prób. Wzbudzał wątpliwośd prototyp, który przez długi czas wymagał poprawek. Konstrukcja dążyła
do lekkości z pominięciem doskonałości opływu. Było to racjonalne, Jeśli celem było przede
wszystkim: krótki start i prędkośd wznoszenia. Po wtóre dążono do uproszczenia konstrukcji -
zmniejszenia liczby części, co było słuszne dla obniżenia pracochłonności i kosztu. Odpowiadało to
założeniom, ale wywoływało niezadowolenie tych nabywców, którzy chcieliby „Wilgę” używad do
dłuższych przelotów komunikacyjnych.

Zastosowano konstrukcję skrzydła jednodźwigarową pracującą na gięcie, a pokrycie pracujące na

skręcanie usztywniono żeberkami i rzadko rozmieszczonymi falami. Podobna była myśl przewodnia
konstrukcji kadłuba. Podłoga i pokrycie spodu kabiny stanowiło element wytrzymałościowy przodu
kadłuba, a tył - stożkowa rura zwinięta z blachy, też usztywniona kilkoma ramkami i wzdłużnymi
falami (rys. 2.16, 2.17). Na tym elemencie wytrzymałościowym na budowano kratę z rurek stalowych
spawanych, uzupełniającą kabinę pokrytą z przodu wielką szybą, a z boku obszernymi drzwiami.

W prototypie kadłub utworzono z 2 płaskich ścian dających się prefabrykowad na stole, później
łączonych wzdłuż naroży z górą i dołem. Prototyp ten okazał się znacznie cięższy niż oczekiwano i miał
złą widocznośd do tyłu, co stanowiło mankament u holownika szybowców. Zmieniono więc koncepcję
technologiczną, podzielono strukturę inaczej, nadano inny, oszczędniejszy kształt, zużyto mniej
materiału. Te i inne zmiany pozwoliły oszczędzid ponad 100 kg masy. Konstrukcja zyskała, gdyż była
lekka, ale odstąpiono tu od poszukiwanej w polskich konstrukcjach sztywności - „Wilga” okazała się
dośd wiotka, zachodziła obawa powstawania drgao, ale szczęśliwie Ich uniknięto.

Silnik dla „Wilgi” projektowano równolegle z płatowcem. Miał to byd 6-cylindrowy bokser, o mocy
162 kW, dla zaoszczędzenia na masie i wymiarach, bardzo zwarty, z elektronowym karterem, o mocy
162 kW, Następnie poprzez powiększanie obrotów i dodanie reduktora zamierzano moc tę znacznie
powiększyd. Zbudowano więc niektóre części dosyd masywnie. Silnik o układzie boksera jest
dogodniejszy dla lekkich samolotów, od silnika gwiazdowego lub szeregowego wiszącego. Ma
mniejszy przekrój czołowy do oprofilowania niż silnik gwiazdowy, jest krótszy niż szeregowy i
najlepiej wpisuje się w obrys kadłuba.
Trzy z sześciu cylindrów boksera, umieszczone jeden za drugim, trudniejsze są do chłodzenia niż
cylindry gwiazdy, ale łatwiejsze niż cztery cylindry silnika rzędowego.

Niestety, silnik budowano w pośpiechu: nie pozwolono konstruktorowi zacząd badao nad
jednocylindrowym modelem, lecz kazano od razu wykonad i badad cały kompletny silnik. Pozwoliłoby
to rozdzielid trudności na dwa etapy: na jednocylindrowym silniku opanowano by sprawy dotyczące
rozrządu, zaworów chłodzenia cylindra i tłoka, a na kompletnym sześciocylindrowym - rozdziału
mieszanki, sztywności wału, karteru, łożysk itd. Na skutek takiej decyzji wszystkie trudności i
mankamenty ujawniły się razem. Uciążliwe okazało się zacieranie krzywek zaworowych, pękanie
karteru, niedostateczne chłodzenie głowic i cylindrów. Pękanie karieru usunięto szybko, zmieniając
stop z elektronu na silumin, ale kosztem kilku dodatkowych kilogramów masy. Na dopracowanie
karteru elektronowego nie dano czasu. Trudniejsze było zaradzenie złemu chłodzeniu czy zacieraniu.
Każdą zmianę trzeba było robid na sześciu czy dwunastu egzemplarzach, a biorąc pod uwagę, ze
próby silnikowe prowadzi się równolegle na kilku prototypach, trzeba było dorabiad kilkakrotnie
więcej części

Należy zauważyd, że silnik chłodził się dobrze, gdy prędkośd nadmuchiwanego powietrza była większa
niż 110 km/h, a więc nadawał się do szybkiego samolotu. Tymczasem miał byd użytkowany na
„Wildze”, która mogła długo wznosid się na pełnym gazie z prędkością mniejszą niż 100 km/h, a
wtedy silnik się przegrzewał. Poprawienie chłodzenia możną było osiągnąd przez powiększenie
ożebrowania głowicy i cylindrów. Głowice wymagały nowych odlewów, nowych form odlewniczych.
Powstały trudności nie do pokonania. Właśnie rodziła się doktryna o nieopłacalności lotnictwa.
Kierownictwo zdecydowało raczej spisad na straty sumy już wydatkowane niż wydatkowad następne

W tym czasie konstruktor samolotu zorientował się, że produkowany w kraju silnik gwiazdowy,
niewiele cięższy, ale o 30% większej mocy, może byd zabudowany na „Wildze”. Pasował on dobrze do
szerokości kadłuba, ale był za wysoki o kilkadziesiąt centymetrów w porównaniu z. bokserem WN6
przewidywanym dla „Wilgi”. Zabudowany nieco niżej i prawidłowo dopasowany z górą kadłuba, żeby
nie zasłaniał widoczności, nie był płynnie oprofilowany u dołu; ale większa moc poprawiła start,
wznoszenie l holowanie, co było głównym atrybutem „Wilgi”. Jednak „Wilga”, jak na tak znaczną moc
silnika okazała się powolna w porównaniu z innymi samolotami tej klasy i zużywała więcej paliwa.
Niezależnie od tego uruchomiono seryjną produkcję, widocznie jednak ocena konstruktora o
potrzebie takich samolotów była słuszna.

Silnik WN6 przestał byd doraźnie potrzebny i przepadł. Nie pomogło tłumaczenie, że będzie on dobry
dla szybkich samolotów sportowych. Pozostała niewypełniona luka. Brak było silnika dla wszelkiego
rodzaju lekkich samolotów szkolnych, sportowych i dyspozycyjnych, dopiero wiele lat później
zakupiono tanio licencję rodziny znanych amerykaoskich silników Franklin.

2.4.3. „Iskra”
Znaczne prędkości lotu i ładowania ówczesnych samolotów spowodowały, te wkrótce ani „Junak”,
ani „Bies” nie wystarczały do wyszkolenia pilotów tak, żeby mogli oni bezpośrednio przesiąśd się na
samolot użytkowy. Były dobre, prawidłowe w pilotażu, mogły dobrze służyd do początkowego
szkolenia, ale żeby uczeo mógł następnie przesiąśd sic na samolot odrzutowy 4 czy 5 razy szybszy,
powinien byd przeszkolony na szybszym od „Biesa” samolocie szkolnym. Ponadto samoloty
odrzutowe mają jeszcze Jedną cechę różniącą je od samolotów z napędem śmigłowym, a
utrudniającą uczniowi przejście z samolotu tłokowego na odrzutowy. Przejście od małego ciągu do
pełnego na samolocie śmigłowym trwa parę sekund, silnik odrzutowy rozpędza się w kilkanaście
sekund. Jest to ważne szczególnie dla początkującego pilota. Jeśli z jakiegoś powodu, np. przy
lądowaniu, za wcześnie wytracił on wysokośd, albo za bardzo zmniejszył prędkośd, to na
podciągnięcie samolotu potrzebuje ok. 10 s więcej, a w tym czasie przelatuje od 0,5 km do 1 km w
poziomie i od 50 m do 100 m w pionie. Na poprawkę może byd już za późno. Przy lądowaniu
zamknięcie gazu zmniejsza ciąg przy silniku tłokowym do jednej dziesiątej, przy odrzutowym do
połowy lub trzech czwartych. To bardzo ważna różnica.

Występuje koniecznośd posiadania samolotu szkolnego odrzutowego o prędkości lotu i

właściwościach podobnych do właściwości użytkowych samolotów odrzutowych, ale o mniejszej
mocy, mniejszego, lżejszego i taoszego (koszt nabycia i eksploatacji). Ponadto życzono sobie, żeby był
tak łatwy do opanowania przez ucznia, tak żeby mógł służyd do szkolenia od początku, jako jedyny
samolot szkolny.

Idea taka była rozpowszechniona w latach pięddziesiątych pod-wpływem doświadczeo II wojny

światowej, kiedy to pilotów wysyłano na zadania bojowe już po kilkunastu godzinach szkolenia,
pomimo że niedoszkoleni, masowo ginęli zaraz w pierwszych lotach. Postępowanie takie wzbudza
wątpliwości, bo nawet w przypadku konieczności wojennej, lepiej nieco dłużej szkolid, a za to mied
mniejsze straty. W przypadku szkolenia w warunkach pokojowych, gdy nie ma pośpiechu, trzeba
starad się wyszkolid pilotów lepiej i taniej.

Od początku istnienia ludzkości człowiek porusza się w płaszczyźnie i w płaskiej przestrzeni Trudnośd
przedstawia orientowanie się w przestrzeni trójwymiarowej, kiedy do długości i szerokości dochodzi
wysokośd. Wtedy człowiek zupełnie się gubi. Nie wie czy jest sto czy tysiąc metrów nad ziemią. Tę
orientację przestrzenną trzeba uczniowi wdrożyd przede wszystkim, bo reszta, nauczenie się
kierowania samolotem, posługiwanie się przyrządami i wyposażeniem, jest znacznie łatwiejsza.
Podstawowe wyczucia przestrzeni może byd opanowane na dowolnym samolocie, tanim, łatwym,
bezpiecznym, a nie koniecznie na szybkim odrzutowcu. Od prostego samolotu śmigłowego jest on
kilkakrotnie droższy. Każdy wypadek pociąga za sobą w tym samym stopniu większe koszty i ryzyko
dla załogi. W okresie międzywojennym polskie załogi były szkolone systemem wielostopniowym i, jak
wiemy, były dobrze wyszkolone. Ala w latach pięddziesiątych zwyciężyła idea szkolenia
jednostopniowego.
Zdecydowano się na budowę samolotu specjalnego, szkolnego i treningowego, odrzutowego i silnika
o ciągu 1000 kg (powtarzała się sytuacja, jaka zachodziła przy budowla „Wilgi”).

Aby zbliżyd się do właściwości samolotów użytkowych, na których w przyszłości uczeo miał latad,
zamierzano osiągnąd jak największą prędkośd lotu, prędkośd lądowania ponad 100 km/h, wyposażyd
samolot w komplet głównych przyrządów, takich jakie ma samolot użytkowy, zapewnid poprawne
właściwości pilotażu. Szczególnie uciążliwe dla konstruktora było wyposażenie ciężkie, w
konsekwencji powodujące ciężką strukturę samolotu, przy znacznie mniejszym ciągu silnika niż na
samolocie, z którego ten osprzęt pochodził.

Postarano się o możliwe zmniejszenie oporu aerodynamicznego samolotu. Największy przekrój

poprzeczny kadłuba występował przy kabinie załogi. Z przodu było przewidziane miejsce dla ucznia, z
tyłu nieco wyżej dla instruktora. Uczeo miał widocznośd znakomitą, instruktor zaś nieco gorszą, bo
zasłaniał go uczeo, ale doświadczonemu lotnikowi jakim jest Instruktor, nie powinno to przeszkadzad.
W tym obrysie z przodu ulokowano cały osprzęt radiowy, z tyłu - główny zbiornik paliwa, a za nim
silnik. Ponad silnikiem zmieściła się jeszcze sztywna i mocna belka usterzenia (rys, 2.18).

Długie rury wlotowe i wylotowe silnika odrzutowego powodują obniżenie sprawności, wobec tego
zaprojektowano rury wlotowe bardzo krótkie, a wylot bezpośredni z silnika do atmosfery. W
rezultacie straty znacznie się zmniejszyły. Podobny układ miał „Jak-23” pochodzący od „Jaka-9” przez
dodanie silnika odrzutowego pod spodem kadłuba. W samolocie tym wypływające spaliny przylepiały
się do płaskiego spodu kadłuba i powodowały zarówno nagrzewanie, jak i pogorszenie stateczności.
Przy różnych kątach natarcia struga albo przylepia się do opływu kadłuba, albo odlepia się, zmieniając
nagle swoje oddziaływanie na moment aerodynamiczny.

Aby zapobiec temu zjawisku w „iskrze” wpuszczano warstwę świeżego powietrza w opływ między
kadłub i spaliny (rys. 2.10). W cienkim skrzydle mieściła się tylko goleo chowanego podwozia, a koło
składało się tak, że trafiało w owiewek opływu wlotu silnika, ulokowany pod skrzydłem, i w nim się
kryło, nie powiększając przekroju szkodliwego. W pozostałej części opływu mieściły się agregaty
układu hydraulicznego i elektrycznego. W ten sposób, lokując wszystko co miało się mieścid w
samolocie jedno za drugim, uzyskano chyba najmniejszy, możliwy do osiągnięcia, przekrój szkodliwy.

Strukturalnie kadłub dzielił się na cztery części. Przód odejmowany i okryty odpinaną osłoną
mocowaną na zamki był miejscem na osprzęt. Dalej znajdowała się wanna mieszcząca kabinę załogi, a
następnie bęben, łączący przód z tyłem kadłuba i skrzydłem, zawierający zbiornik główny paliwa
wkładany przez właz, wreszcie belka ogonowa. Bęben był elementem, który przejmował cały
skomplikowany układ naprężeo występujący między otwartą od góry wanną przednią a belką
ogonową stosunkowo cienką i dwoma poprzecznymi dźwigarami przenoszącymi siły od skrzydła.

Fabrycznie kadłub dzielił się na połówki, które można było łatwo nitowad i wyposażad, przed
złożeniem połówek w całośd, we wszystkie przewody elektryczne, hydrauliczne, mechanizmy
sterowania. W ten sposób unikano montażu sprzętu w miejscach trudno dostępnych. Natomiast
wszystkie agregaty, silnik, tablice pokładowe łatwo dostępne pod pokrywami łączone z siecią na
wtyki lub proste śrubunki, wkładano po złożeniu kadłuba, bo były łatwe do założenia lub
zdemontowania w ciągu od kilku sekund do kilku minut - najdłużej trwało zdjęcie silnika - kilkanaście
minut. Ułatwiało to montaż i obsługę, szczególnie w zimie na polowych lotniskach. Można było
dowolny agregat szybko wyjąd, obsłużyd w zamkniętym pomieszczeniu, a następnie szybko założyd.
Było to bardzo ważne, gdyż szkoły najczęściej dysponują polowymi lotniskami.

Skrzydło konstrukcji półskorupowej z pracującym kesonem w przedniej części i owiewkiem z tyłu

mogło pomieścid wewnątrz duży zapas paliwa, ale nie w zbiornikach (bo na ich umieszczenie nie
pozwalały mocno rozbudowane wewnętrzne usztywnienia powłoki), tylko nalanego wprost do
wnętrza. Trzeba było uszczelnid powłokę wytrzymałościową, co próbowano początkowo wykonad
przez wylanie szczeliwem wnętrza skrzydła. Później okazało się, że lepsze wyniki uzyskano przez
uszczelnienie tylko szwów.

Samolot miał osiągnąd znaczną prędkośd - do Ma = 0,8. Zachodziła więc obawa napotkania trudności
związanych z powstawaniem fali dźwiękowej i z drganiami samowzbudnymi. Zbudowano więc
skrzydło o profilu NACA, który w badaniach nie wykazywał nieprawidłowości aerodynamicznych do
liczby Ma =.0,9. Na usterzenie zastosowano profil podobnie dobrany, ale jeszcze nieco cieoszy. Badao
tunelowych na modelu w kraju nie można było wykonad, gdyż posiadany tunel naddźwiękowy miał za
mały przekrój. Zlecono więc dokonanie prób za granicą; potwierdziły one przewidywania teoretyczne.

Pod kątem drgao samowzbudnych przeprowadzono obliczenia i wprowadzono masy wyważające

skrzydło i statecznik poziomy. Następnie potwierdzono próbami w locie, że drgania samowzbudne
nie występują do liczby Ma = 0,9. Po przeprowadzeniu kompletu prób i po dłuższej eksploatacji
samolot okazał się prawidłowy w pilotażu, bardzo dobry do szkolenia, łatwy w obsłudze. Spełniał
swoją funkcję ponad 20 lat.

Jednym ze sprawdzianów czy .samolot jest naprawdę dobry, może nie najsłuszniejszym technicznie,
ale najbardziej błyskotliwym, jest próba bicia rekordów świata. Piloci przy tym zawsze są chętni
wpisad swoje nazwisko na listę rekordzistów. Okazało się, że samolot ma osiągi lepsze niż niektóre z
dotychczasowych rekordów. Zdecydowano przeprowadzid próby w ramach ogólnych prób
właściwości samolotu. Zdjęto zbędny osprzęt, wyczyszczono i wypolerowano na zewnątrz, zaklejono
wszystkie szczeliny. Przygotowano trasy, punkty kontrolne, Warszawskie Obserwatorium
Astronomiczne zapewniło pomiary czasu z dokładnością do 0,01 s. I wtedy, w dzieo przewidzianego
lotu pomiarowego, kiedy już sędziowie międzynarodowi byli na punktach kontrolnych i samolot stał
na starcie, prasa ogłosiła, że znana kosmonautka Tiereszkowa ustanowiła nowy rekord prędkości w
tej właśnie klasie samolotów.

Z szacunku dla Tiereszkowej rozważał limy czy nie należałoby wycofad się z próby, ale przecież sport
ma swoje prawa - poprawia się każdy rekord. Próba sie powiodła. „Iskra” ustanowiła w. swojej klasie
4 rekordy świata, a mianowicie:

— prędkośd na krótkiej trasie 15 do 25 km - 839 km/h

— prędkośd na obwodzie zamkniętym 100 km - 715, 691 km/h
— prędkośd na obwodzie zamkniętym 500 km - 731, 701 km/h
— przelot w obwodzie zamkniętym na dystansie - 510, 1944 km

Koocząc rozważania dotyczące tego samolotu warto przypomnied wiele oryginalnych myśli
konstrukcyjnych, które w nim zrealizowano. W koocu łat pięddziesiątych w lotnictwie światowym
opanowano duże prędkości. Pojawiają się samoloty latające z prędkością przydźwiękową i
przeprowadzane są próby lotów nad dźwiękowych. Doświadczeo jest na razie mało, publikacji
również mało, a nasze polskie doświadczenia - żadne. W samolotach rozwijających prędkośd
przydźwiękową najczęściej stosowano w tym czasie skrzydła i usterzenia w strzałę. Wiadomo, że
skrzydła w strzałę są złe przy lądowaniu, wrażliwe na przeciągnięcie, przy którym stosunkowo łatwo
odrywała się struga na koocach skrzydła. Ponieważ dla samolotu szkolnego dobre lądowanie jest
sprawą jedną z najważniejszych, zdecydowano się na skrzydło proste, cienkie, godząc się
jednocześnie z trudnościami związanymi z wytrzymałością. Dobrano najgrubszy profil typu NA CA,
który jeszcze nie wykazywał nieprawidłowości przy prędkościach Ma = 0,9. Dla poprawienia
zachowania się samolotu w przeciągnięciu zdecydowano się zastosowad zwichrzenie skrzydła o parą
stopni, które tak dobrze skutkowało w poprzednich konstrukcjach. Podobnie dobrano profil na
usterzenie poziome. Przewidywania teoretyczne potwierdziły się w praktyce.

Cienkie skrzydło, i do tego zwichrzone przy dużych prędkościach, utrudniało uzyskanie odpowiedniej
sztywności i wytrzymałości ponieważ pokrycie przy tak dużych prędkościach musiało byd dosyd grube,
zdecydowano się potraktowad je jako główny element wytrzymałościowy. Przód skrzydła, zamknięty.
ścianką, stanowił keson, a przy okazji zbiornik na paliwo.

Spływ traktowano jako owiewek, w którym umieszczono mechanizmy. Grube pokrycie z duralu z
zawartością cynku było sztywne i mocne, pozwoliło na uzyskanie dużej gładkości powierzchni.

Przy tego typu szybkich samolotach- możliwe było powstawanie zjawiska „zaciągania do lotu
nurkowego” nie do opanowania przez pilota sterem wysokości. Aby pilot mógł wyprowadzid samolot
z lotu nurkowego, gdyby takt przypadek się zdarzył, szczególnie w czasie prób, kiedy jeszcze nie zna
się właściwości pilotażowych samolotu, zastosowano przestawny statecznik wysokości. Mechanizm
przestawiania musiał przy tym pokonad bardzo duże siły. Zastosowano w nim potężną śrubę z
„nakrętką kulkową”. Warsztat wykonał ją bardzo dobrze; klika lat później opanowanie produkcji
takiej śruby przez wytwórnię obrabiarek uhonorowano wysoką nagrodą. Żadnych nieprawidłowości
w locie nie stwierdzono, ale nastawny statecznik, który zawszą jest pożyteczny, pozostał na stałe.
Sporo kłopotu sprawiało uszczelnianie wnętrza skrzydła będącego Jednocześnie zbiornikiem.
Początkowo zamierzano pokryd je cienką warstwą elastycznego

i szczelnego tworzywa, ale próby się nic powiodły. Uzyskiwało się wprawdzie piękną powlokę, ale
bardzo porowata. Dobre rezultaty dało natomiast bezpośrednie uszczelnianie szwu, mimo li
początkowo zachodziła obawa, im szwy poddane, dużym obciążeniom szybko mogłyby stawad się
znów nieszczelne.

W cienkim skrzydle nie było miejsca na wystarczającą kompensacją lotek - trzeba było zastosowad
wspomaganie hydrauliczne (rys. 2.20).
W oryginalny sposób rozwiązano zasilanie silnika i instalacji hydraulicznej przy lotach plecowych,
klimatyzację kabiny, osuszanie szyb z mgły, uruchamianie silnika przy rozruchu, chłodzenie komory
silnika, hamulca itp. (rys. 2.21).

2.4.4. Silnik SO-1

Projektowanie silnika dla „Iskry” rozpoczęto równolegle z projektowaniem samolotu. Wkrótce stało
się jasne, że prace nad nowym silnikiem są opóźnione w porównaniu z pracami nad samolotem,
wobec tego zdecydowano pójśd jednocześnie trzema drogami. Dla prototypu silnik zakupiono. Pewną
liczbę silników skonstruowano kopiując dobry zagraniczny wzorzec. Pozwoliło to na razie na
przezwyciężenie trudności związanych z prototypem, a to, że silnik był nieco przestarzały stało się
sprawą drugorzędną, wobec znacznego przyśpieszenia powstania prototypu i uzyskania czasu oraz
swobody działania przy opracowaniu własnego silnika. Ten pierwszy silnik i następująca po nim mała
seria były na poziomie ówczesnej techniki. Nowy silnik mógł zawierad nowe, wyprzedzające
elementy.

Pierwsze silniki zagraniczne zastosowane na „Iskrze” miały ciąg 850 kg, a nowy, projektowany, miał
mied ciąg ok. 1050 kg. Żądano też zmniejszenia zużycia paliwa, co z kolei wiązało się z koniecznością
uzyskiwania lepszej sprawności silnika. Żeby to osiągnąd, trzeba było podwyższyd spręż i dopuścid
wyższe temperatury na sprężarce i turbinie. Konstruktorzy zdecydowali się na sprężarkę osiową z
łopatkami ze stopu aluminiowego, komorę spalania pierścieniową, ułożyskowanie wirnika na dwóch
łożyskach -- z przodu i z tyłu. Jak na lata pięddziesiąte było to śmiałe, postępowe rozwiązanie. Później
z niektórych zamiarów trzeba było zrezygnowad.

2.4.5. „Grot”
W trakcie budowania „Iskry” oceniono, że za siedem czy dziesięd lat będzie ona przestarzała. Na
horyzoncie pojawiły się samoloty naddźwiękowe, trzeba było przewidywad, że będzie potrzebny
odpowiedni samolot szkolny, o większej prędkości niż „Iskra”, o innych właściwościach lotu.
Słusznośd tych przypuszczeo potwierdziło otrzymane w 1964 r. zlecenie na opracowanie samolotu
szkolnego, o prędkości maksymalnej przekraczającej prędkośd dźwięku. Dla spełnienia tego
wymagania musiał on mied mały opór szkodliwy, smukły kadłub i skrzydło delta. Nowy samolot
otrzymał sylwetkę podobną do grota strzały, dlatego nazwano go „Grot” (rys. 2.22).
Wymagano, żeby samolot mógł startowad z lotnisk gruntowych, co z kolei zmuszało do użycia bardzo
dużych kół. W związku z tym wyłoniła sie trudnośd związana z pomieszczeniem na schowanie takich
kół. Składad je można było tylko do kadłuba, bo tylko on miał dostatecznie duży przekrój; odbywało
się ono dookoła skośnej osi. Po obrocie goleni dookoła tej skośnej osi,

koła układały się w poprzek we wnęce kadłuba, jedno za drugim. Układ podwozia był niesymetryczny
(rys. 2.23). Jako napęd przewidywano dwa silniki odrzutowe o łącznym ciągu ponad 4,5 t

Zamierzano zastosowad wiele nowych elementów wyposażenia, m. in. klimatyzację ze sprężarką -

rozprężarką wysokoobrotową .na łożyskach powietrznych, instalację hydrauliczną 210 Atm, klejenie i
elektryczne zgrzewanie blach i in. Można się było spodziewad, że około roku 1975 powstanie samolot
odpowiadający najnowszym współczesnym wymaganiom (rys. 2.24). projekt nie wyszedł jednak poza
stadium opracowania dokumentacji.

2.4.6. „Pelikan”
W ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej Polska specjalizuje się w samolotach rolniczych.
Przeznaczeniem tego rodzaju samolotów jest rozsypywanie lub rozpylanie środków ochrony roślin
lub nawozów mineralnych.

Używanie samolotów do rozrzucania nawozów nie wzbudza wątpliwości, natomiast rozpylanie

środków owadobójczych wywołuje zastrzeżenia biologów, którzy twierdzą, że niszczy się wtedy nie
tylko szkodniki, ale zwierzęta i owady pożyteczne. Z tego względu lepsza jest ochrona biologiczna, a
samolot i chemikalia należy używad tylko w uzasadnionych przypadkach.

Samoloty rolnicza bardzo dobrze spełniają swoją funkcją: są szybsze niż traktory, nie gniotą roślin,
więc mogą byd stosowane o każdej porze roku, również w czasie wegetacji, kiedy pole jest Jeszcze
grząskie i maszyny rolnicze nie mogą na nie wjechad, są również używane do opylania chemikaliami
lasów, gdzie nie ma innej możliwości wykonania pracy. Ze by samolot był ekonomiczny, musi w czasie
jednego lotu obrobid jak najszerszy pas. Poza tym samolot rolniczy musi byd tani (zakup, eksploatacja)
i odznaczad się małym zużyciem paliwa i części. Kabina pilota ze względu na Jego zdrowie powinna
byd szczelna, aby go zabezpieczała przed działaniem rozrzucanych chemikaliów. Poza tym samolot
rolniczy musi byd bezpieczny w pilotażu i manewrach przy ziemi. Dolot odbywa się z lotniska
polowego, na które należy dostarczyd materiały pędne i chemikalia.

Przeprowadzono analizę, z której wynika, że do rozpylenia niewielkiej ilości chemikaliów na 1 hektar

optymalny jest samolot o udźwigu do paruset kilogramów. Jeśli jednak potrzebna jest duża ilośd,
chemikaliów na hektar, a ponadto jeśli dolot z lotniska polowego jest dłuższy, potrzebny jest samolot
o udźwigu ponad tonę do dwóch ton.

Funkcją małego samolotu rolniczego doskonale mogła spełniad „Wilga”, gdyż miała wszystkie
potrzebne cechy: właściwą nośnośd, krótki start i odpowiednią prędkośd. Mankamentem był tylko za
duży koszt pierwotny samolotu, za duży koszt eksploatacji, za mały stosunek masy chemikaliów do
mocy silnika i trudnośd utrzymania czystości w samolocie oraz brak dobrych urządzeo do rozpylania i
rozrzucania chemikaliów i nawozów.

Wyłącznie do potrzeb rolniczych zaprojektowano samolot „Kruk”, wzorowany aa amerykaoskim

samolocie „Ponny”, który uzyskał już znaczny sukces międzynarodowy. Projektując „Kruka”, dążono
do konstrukcji możliwie prostej i lekkiej. Ze względu na założoną małą prędkośd nie starano się o
zmniejszenie oporów aerodynamicznych, ale o możliwie dużą nośnośd skrzydła. Zastosowano układ
dolnopłata ze ściskanymi zastrzałami od góry skrzydła, profil ze stale otwartym slotem i klapą
szczelinową, zbiornik na kilkaset -kilogramów chemikaliów umieszczony między silnikiem a pilotem,
wykonany z laminatu szklano-epoksydowego z wbudowanymi rurkami stalowymi konstrukcji
wytrzymałościowej, odejmowany był jako osobny zespół struktury kadłuba. Kabina pilota była bardzo
mała; umieszczono ją wysoko, dla zapewnienia dobrej widoczności do przodu, nad zbiornikiem i
silnikiem. Za kabiną pilota znajdowała się jeszcze mniejsza kabina dla mechanika, który siedząc
twarzą w kierunku ogona mógł z niej korzystad tylko w wyjątkowych okolicznościach.

Równocześnie około roku 1965 rozpoczęto pracą nad projektem samolotu rolniczego o większym
udźwigu, tj. ok. 1,5 t, w związku z tym należało rozstrzygnąd kilka podstawowych założeo konfiguracji.
Samolot niezbyt szybki, a dosyd ciężki musiał mied znaczną powierzchnią skrzydła. Jeśli miał mied
dobrą wzbijaInośd przy stosunkowo dużym ładunku, a silnik o niezbyt dużej mocy, musiał mied
znaczne wydłużenie i dużą rozpiętośd skrzydeł, a to było utrudnieniem ze względu na loty i zakręty na
małej wysokości

Pierwsza myśl, jaka się nasuwała, to podział skrzydła na połowy i utworzenie dwupłata. Ale obliczenie
wykazało, że opór Indukowany dwupłata jest tak znaczny, że znikają wszelkie korzyści wynikające ze
zmniejszenia rozpiętości i możliwości zastosowania lżejszej konstrukcji. Wydawało się, że najlepiej
będzie umieścid skrzydło u góry kadłuba, ewentualnie z zastrzałami, a odsunie się wtedy skrzydło od
ziemi o ponad 1,5 m.

Drugą sprawą do rozstrzygnięcia było umieszczenie zbiornika na chemikalia. Umieszczenie zbiornika

za silnikiem, a przed pilotem, pogarsza widocznośd pilotowi, gdyż odsuwa go do tylu, a w górnopłacie
- spycha go pod skrzydło, co psuje widocznośd przy zakręcie. Jednak w tym miejscu usytuowany
zbiornik staje się pewnego rodzaju amortyzatorem dla pilota w razie zderzenia. Zbiornik za pilotem
sprzyja poprawieniu widoczności, ale w razie zderzenia powiększa niebezpieczeostwo - może go
przygnieśd. Użytkownicy z zespołu usług agrolotniczych wypowiedzieli się zdecydowanie za
górnopłatem ze zbiornikiem z tyłu. Podobne zdanie miało wiele pytanych osób, o których można było
sądzid, że są w tej sprawie kompetentne. Można jednak było się spodziewad, że opinia oparta Jest na
przesłankach nietechnicznych, lecz powstała pod wpływem przyzwyczajenia do lotów na „Gawronie”
i AN-2. Sprawy me można było uważad za zamkniętą. W Stanach Zjednoczonych Am. Płn. odwrotnie,
najlepszą opinię miały dolnopłaty ze zbiornikiem z przodu.

Wysuwał się jeszcze jeden aspekt trudny do rozstrzygnięcia: czy samolot ma byd wyspecjalizowany, a
wtedy najlepiej byłoby, żeby zbiornik chemikaliów był integralny ze strukturą wytrzymałościową, czy
bardziej uniwersalny, w którym zbiornik można usuwad i przestrzeo wolną wykorzystad, na obszerną
kabinę. Tego typu samolot świetnie nadawałby się do łączności w trudnych warunkach dla przewozu
ludzi lub ładunków poza lotniskami. Ten problem też nie został rozstrzygnięty.

W szczegółowym rozwiązaniu przewidywano stosowanie klap i slotów otwieranych hydraulicznie przy

każdym nawrocie dla ułatwienia ciaśniejszych zakrętów w trakcie pracy nad polem oraz w celu
skrócenia startów i lądowao. Ponieważ kadłub musiał byd gruby i przy lądowaniu ocieniałby
statecznik kierunkowy, zamierzano zastosowad dwa stateczniki kierunkowe na kraocach statecznika
poziomego. Układ taki wypróbowano w latach trzydziestych i okazał się w takiej sytuacji bardzo
dobry. Samolot nazwano „Pelikan”; produkcji jednak nie realizowano.

***
W ciągu dwudziestolecia konstrukcyjna myśl lotnicza przeszła drogę od prymitywnego „Szpaka”,
przez „Biesa”, „Wilgę” i „Iskrę” - do „Grota” (ale jego już nie zrealizowano). Biuro konstrukcyjne
zaczęło opracowywad dokumentację „Pelikana”, przekazało ją do opracowania technologicznego, ale
do produkcji nie doszło, w tym czasie bowiem oceniono, że produkcja lotnicza jest nieopłacalna.
Zapadła decyzja; żeby przestawid przemysł lotniczy na inną tematykę - na produkcję narzędzi,
silników przemysłowych itd.

Polska myśli konstrukcyjna zaowocowała po roku 1965 „Iskrą”, „Wilgą”, „Krukiem”, które były już w
trakcie realizacji i przetrwały. Kilka lat później trzeba było zaczynad od początku.
Biblioteczka Skrzydlatej Polski
TADEUSZ SOŁTYK Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1965
Okładkę i stronę tytułową projektował: Tadeusz Pietrzyk
Ilustrację na okładkę wykonał: Julian Malejko
Opiniodawcy: prof. dr Zbigniew Brzoska, mgr inż. Jan Staszek
Opracowanie językowe: mgr Dorota Bielik-Szlajfer
Redaktor: mgr Irena Michałowska
Redaktor techniczny: Maria Dylewska
Korektor: Maria Matulewicz
629.13
Książka poświęcona jest przeglądowi i ocenie polskiej myśli technicznej w lotnictwie w latach 1919-1939 i 1945-1965 na tle
ogólnego rozwoju lotnictwa światowego oraz tym konstrukcjom, które weszły na stałe jako opracowania awangardowe w
skali krajowej, a nawet światowej. Zamieszczono ilustracje i opisy techniczne samolotów produkowanych w tym okresie.
Odbiorcy: Czytelnicy „Skrzydlatej Polski” oraz wszyscy interesujący się lotnictwem.
ISBN 83-206-0366-8
© Copyright by Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983
Wydanie 1. Nakład 20 000+225 egz. Ark. wyd. 8.
Ark. druk. 7. Oddano do składu w lipcu 1982 r.
Podpisano do druku w styczniu 1983 r.
Druk ukooczono w lutym 1983 r.
Papier druk. sat. kl. V, 80 g. 61X86 cm.
Zamówienie P/96/82. K/9170.
Szczecioskie Zakłady Graficzne
Zam. 758/11./11.10/82/I. P-5/72