Sigurana pasiv a autovehiculelor

Siguranta pasiva
February 26, 2012 Siguranta pasiva reprezinta totalitatea functiilor unui autovehicul ce au rolul de a proteja viata si integritatea corporala a pasagerilor si a pietonilor in timpul si dupa producerea accidentelor. Siguranta pasiva are ca scop reducerea consecintelor accidentelor rutiere. Siguranta exterioara Termenul siguranta exterioara! acopera toate masurile luate de proiectantul vehiculului pentru minimizarea accidentarilor cauzate pietonilor, biciclistilor sau motociclicstilor cand sunt loviti de un autovehicul. "cesti factori care determina siguranta e#terioara sunt$

comportamentul la deformare al caroseriei vehiculului% forma e#terioara a caroseriei vehiculului.

&biectivul primar este sa se proiecteze un vehicul cu un design e#terior care sa minimizeze consecintele unei coliziuni cu o persoana din mediul e#terior. 'ele mai grave leziuni sunt inregistrate de pietonii care sunt loviti de partea frontala a vehiculului, desfasurarea accidentului depinzand foarte mult de dimensiunile caroseriei. 'onsecintele accidentelor in care sunt implicate vehicule pe doua roti si autovehicule pot fi doar usor ameliorate prin modificarea designului(formei) autovehiculelor, datorita faptului ca in general vehiculele pe doua roti au inerent energie cinetica, pozitie inaltata pe scaun si un spectru larg de puncte de contact. "ceste modificari de design care pot fi facute automobilelor sunt$ * faruri mobile% * stergatoare incastrate (incluse in caroserie fara a fi iesite spre in afara)% * maneri de usi incastrate% * bare plafon incastrate.

+radul de risc asupra pietonilor in cazul unei coliziuni cu un autovehicul functie de frecventa impacturilor (zona) si gravitatea leziunilor

Siguranta interioara Termenul de siguranta interioara! acopera toate masurile luate cu scopul de a minimaliza acceleratiile si fortele care actioneaza asupra ocupantilor vehiculului in cazul unui accident, de a crea suficient spatiu de supravietuire, si pentru a asigura functionarea acelor componente critice pentru scoaterea pasagerilor din vehicul dupa accident. Factorii determinanti pentru siguranta pasagerilor sunt$ 1. comportamentul la deformare al caroseriei% 2. rezistenta habitaclului, dimensiunile spatiului vital in timpul si dupa impact% ,. sistemele de retinere a pasagerilor (centurile de siguranta, airbagurile si tetierele active)% -. sistemul de directie% .. descarcerarea ocupantilor% 6. protectia la incendii.

Msurile de siguran pasiv au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului n scopul eliminrii sau micorrii consecinelor accidentelor de circulaie, chiar n timpul producerii acestora. Se urmrete asigurarea proteciei att a ocupanilor autovehiculului, ct i a celorlali participani la traficul rutier, potenial implicai n accidentul de circulaie (pietoni, bicicliti, etc. . !radul de siguran pasiv al autovehiculului se asigur prin" conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile s preia o mare parte din energia disipat n timpul unui impact; conceperea unor sisteme de reinere optimizate care s protejeze ocupanii n timpul accidentului; msuri de protecie pentru participanii la accident din afara autovehiculului (pietoni, bicicliti, etc. lovii);

 msuri de siguran post accident. #n ceea ce privete prima grup de msuri, s$a constat c gradul optim de protecie a pasagerilor n toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau rsturnare se obine prin construirea unei structuri rigide n %urul habitaclului, structur realizat dintr$un ansamblu de cadre nchise, formnd aa$numita !colivie de siguran! (capabil s asigure spaiul de supravieuire n cazul unui impact , iar structurile care ncon%oar habitaclul se construiesc astfel nct s poat, prin deformare, s preia o mare parte din energia de impact, asigurnd integritatea prii centrale i permind reducerea n interval scurt de timp a deceleraiilor suportate de pasageri (structuri cu deformare controlat . /#emplu de autoturism construit 0n concordan12 cu principiile de asigurare a siguran1ei pasive$

Msurile de asigurare a siguranei pasive n habitaclu au fost concentrate pe trei direcii"

dezvoltarea sistemelor de centuri de siguran; dezvoltarea sistemelor de airbag uri;

implementarea componentelor din habitaclu cu proprieti de a absorbi energia de impact.

&ezvoltrile pe aceste trei direcii au contribuit la diminuarea numrului accidentelor fatale, cu toate c numrul de autovehicule este ntr$o continu cretere. 'utovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reine i a prote%a ocupanii mpotriva lovirii de componentele habitaclului, n cazul unei coliziuni. ( atenie special a fost acordat sistemelor destinate prote%rii ocupanilor copii, sisteme care sunt asemntoare celor destinate ocupanilor aduli.

Sisteme airbag adaptive

)deea utilizrii unei *perne care s se umfle rapid" pentru a preveni vtmrile corporale rezultate n urma unui accident a fost mult timp dezbtut de$a lungul timpului. +rimul patent asupra unui sistem gonflabil de protecie dateaz din timpul celui de$al doilea rzboi mondial, acest sistem fiind folosit pe avioane pentru a reduce consecinele unei aterizri forate sau ale unei prbuiri. Sistemele airbag sunt sisteme de reinere sub form de pern care se umfl, conectate la senzori care detecteaz deceleraiile brute. 'u fost introduse pentru prima dat de ctre firma #eneral $otors n anul ,-./, iar de atunci au suferit dezvoltri i mbuntiri continue. & solu1ie modern2 o reprezint2 sistemele de airbag adaptive.

Sistemul de airbag adaptiv are posibilitatea de a a%usta puterea de umflare a sacului n funcie de poziia i dimensiunile fizice ale conductorului i ale pasagerului din dreapta. Sistemul conine patru senzori cu ultrasunete (, i senzori pentru detectarea poziiei scaunului (0 , capabili s furnizeze sistemului informaii despre poziia, n raport cu airbag$ul, a conductorului sau a pasagerului (dac acetia sunt prea aproape de airbag . &e asemenea, acest sistem necesit i prezena senzorilor (/ de detectare a faptului dac ocupanii poart sau nu centurile de siguran. 1olosind informaiile de la aceti senzori, corelate cu sistemul adaptiv de umflare al airbag$urilor, microprocesorul care coordoneaz deschiderea airbag$ului a%usteaz puterea de umflare n funcie de poziia i talia conductorului sau pasagerului. 2ei patru senzori cu ultrasunete permit microprocesorului care coordoneaz airbag$urile s creeze o imagine tridimensional a zonei scaunelor din fa. 'ceast imagine este actualizat la fiecare 34 milisecunde, ceea ce permite sistemului s detecteze orice micare, n special n momentele cnd ocupanii locurilor fa se mic spre nainte sub efectul ineriei, atunci cnd automobilul frneaz naintea unui impact iminent.

)nteriorul habitaclului trebuie s fie complet capitonat i s nu prezinte pri proeminente dure, ca posibile surse de rnire ale ocupanilor n cazul unui impact. 2oloana sistemului de direcie, plana de bord i parbrizul trebuie ca prin deformare controlat s absoarb o mare parte din energia de impact, astfel nct s nu provoace leziuni grave asupra pasagerilor din fa. #n cazul unui impact, parbrizul

trebuie s se desprind ctre e5teriorul autovehiculului i s nu se sparg cu cioburi, desprinderea fcndu$se la o for mai mic dect cea necesar spargerii cutiei craniene umane. &e asemenea, habitaclul trebuie s fie izolat de zona unde este montat rezervorul de combustibil, care trebuie s fie anti$incendiu i plasat astfel nct s nu fie e5pus ocurilor n caz de impact sau rsturnare.

Toyota a dezvoltat tehnologii privind siguran1a pasiv2, pentru a reduce riscul de r2nire. 3e4i m2surile de siguran12 activ2 vor reduce riscul de accidentare 4i riscul letal pe viitor, 0mbun2t21irea siguran1ei pasive continu2 s2 aib2 un rol important 0n protec1ia ocupan1ilor. 5n cazul unui impact, vehiculele trebuie proiectate astfel 0nc6t s2 absoarb2 energia impactului, folosind o caroserie cu zone deformabile, care s2 asigure o rezisten12 mai mare 4i o mai bun2 protec1ie a ocupan1ilor. 7abitaclul este ranforsat, astfel 0nc6t u4ile s2 r2m6n2 intacte 0n cazul unui impact, pentru a facilita ie4irea sau scoaterea pasagerilor din vehicul. Toyota este preocupat2 4i de consecin1ele impactului ocupan1ilor cu componente ale habitaclului. 3e aceea, habitaclul trebuie proiectat astfel 0nc6t s2 absoarb2 energia secundar2 impactului, permi16nd reducerea la ma#imum a riscului de accidentare a ocupan1ilor$

'enturile de siguran12 sunt principalele sisteme de fi#are, iar airbag*urilesunt un sistem suplimentar. 'oloanele de direc1ie 4i ro1ile sunt proiectate s2 absoarb2 energia de impact. 5n interior, s*au eliminat componentele protruzive de c6te ori a fost posibil. '2ptu4eala este pozi1ionat2 strategic.

Toyota face eforturi permanente pentru a 0mbun2t21i aceste caracteristici 4i pentru a le aplica. 8

9rotec1ie de 0nalt nivel "utovehiculele Ford '*:"; 4i +rand '*:"; au fost dezvoltate pentru a proteja ocupan1ii cu niveluri e#cep1ionale de siguran12 activ2 4i pasiv2. <eria include cele mai noi tehnologii de siguran12 4i re1inere, plus o structur2 reproiectat2 a caroseriei care a fost dezvoltat2 pentru a 0ntruni cele mai e#igente standarde de siguran12 din lume. <iguran12 pasiv2 <iguran12 activ2 "sisten12 activ2 <ecuritate <istem =nteligent de 9rotec1ie (=9<) '*:"; 4i +rand '*:"; demonstreaz2 angajamentul nostru privind construirea unor autovehicule care pun pe primul loc siguran1a ta 4i a familiei tale. 9rin utilizarea celor mai recente tehnologii 0n domeniul protec1iei 4oferului 4i pasagerilor, pachetul nostru de siguran12 pasiv2 denumit =9< este prev2zut pentru a asigura calificativul ma#im de . stele /uro >'"9 pentru protec1ia ocupan1ilor adul1i. "cesta include urm2toarele sisteme avansate, gata s2 intre 0n ac1iune 0ntr*o frac1iune de secund2$ "irbaguri de dimensiuni normale pentru 4ofer (60 l) 4i pentru pasageri (110 l) ce includ cea mai modern2 tehnologie de umflare 0ntr*o singur2 etap2? 3ispozitive de pretensionare a centurilor de siguran12 de 0nalt2 putere 4i limitatoare de sarcin2 pentru centurile scaunelor din fa12 "irbaguri laterale tip cortin2, ca dotare standard, pentru ocupan1ii primului 4i celui de* al doilea r6nd de scaune 4i airbaguri laterale pentru protec1ia zonei toracice pentru pasagerii din fa12 'oloan2 de direc1ie pliabil2 care se distan1eaz2 de 4ofer 0n cazul unei coliziuni 4i este optimizat2 pentru absorb1ia energiei 4i protec1ia picioarelor. <istem de prevenire a intruziunii pedalelor (9=9<), 0n care pedalele de siguran12 se pliaz2 la distan12 de 4ofer pentru a preveni accidentarea acestuia 0n cazul unui impact <istem de protec1ie pasiv2 0mpotriva leziunilor cervicale pentru locurile din fa12, pentru a ajuta 4oferul 4i pasagerul fa12 s2 evite leziunile cauzate de un impact din spate 'enturi de siguran12 cu prindere 0n trei puncte, 0n toate pozi1iile, cu arm2turi ajustabile pe 0n2l1ime pentru centurile scaunelor din fa12

<isteme de reamintire pentru fi#area centurii de siguran12 pentru 4ofer 4i pasagerul din fa12 4i pentru cel de*al doilea 4i cel de*al treilea r6nd de scaune (e#clusiv pentru +rand '*:"; cu @ locuri) <isteme de prindere pentru scaunele pentru copii =<&F=; pe scaunele laterale din cel de*al doilea r6nd "probare pentru scaunele universale pentru copii =<&F=; Ait op1ional pentru dezactivarea airbagului pentru pasager (montat de dealer) &ptimizare suplimentar2 pentru o gam2 larg2 de profiluri pentru diferite conforma1ii ale pasagerilor <istem de detectare a severit21ii impactului cu senzori care ofer2 informa1ii autovehiculului despre m2surile de siguran12 ce pot fi utilizate pentru optimizarea protec1iei "vertisment automat de pericol * se activeaz2 automat 0n caz de accident

?>ot2$ scaunele de copii nu trebuie pozi1ionate niciodat2 pe scaunul pasagerului din dreapta, atunci c6nd autovehiculul Ford este echipat cu airbag func1ional pentru scaunul pasagerului din fa12. 'el mai sigur loc pentru copii este pe scaunele din r6ndul doi, cu un sistem adecvat de re1inere.

Renault Captur a obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de siguranta pasiva efectuate de organismul independent Euro NCAP. Acest rezultat a fost obtinut in conditiile introducerii din ianuarie 2 !" a unor noi bareme mult mai stricte si demonstreaza inca o data expertiza Renault in materie de siguranta pasiva. Renault Captur a obtinut o nota globala de # $5% devenind totodata al cinsprezecelea model Renault care primeste nota maxima de 5 stele la testele de siguranta pasiva Euro NCAP. Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta$ Renault Captur da dovada unui comportament rutier dinamic si sigur$ gratie unui sasiu reactiv si precis.

Preocuparea permanenta pentru protectia optima a tuturor ocupantilor &nul dintre obiectivele constructorului a fost ca Renault Captur sa ofere acelasi nivel de siguranta pasiva ca si noul Clio$ ambele fiind construite pe aceeasi platforma. Pornind de la o viziune globala ce urmareste cresterea sigurantei ocupantilor$ Renault a dezvoltat noi solutii care tin cont de accidentologie si de comportamente rutiere reale. Astfel$ Renault Captur beneficiaza de sisteme de protectie de ultima generatie cu declansare mult mai rapida. Protectia ocupantilor adulti 'n caz de impact frontal$ protectia ocupantilor locurilor din fata se realizeaza prin intermediul a doua airbag(uri cu randament mare$ a centurilor de siguranta pretensionate si a limitatorului de efort calibrat la ) daN. *e asemenea$ zonele fuzibile au fost incorporate la nivelul sertarului +Eas, -ife. cu scopul de a ameliora protectia la nivelul genunc/ilor si a tibiei. Pentru pasagerii locurilor din spate$ au fost prevazute centuri de siguranta cu prindere in " puncte$ iar pentru ocupantii locurilor laterale s(a adaugat si un limitator de efort. -a testele de coliziune laterala$ Renault Captur a obtinut un rezultat impresionant cu un scor de 0$1 puncte din # maxim posibile. Pentru o viteza de detectare si o reactie sporita$ Renault Captur este dotat cu doi senzori plasati in puncte c/eie2 unul in portiera fata si altul in montantul 3. &n algoritm specific regleaza declansarea airbag(urior cap 4 torace$ de ultima generatie$ in functie de intensitatea impactului. Aceste rezultate 5inclusiv impactul lateral cu stalp si impactul din spate6$ au facut ca Renault Captur sa obtina "2 de puncte din "7 posibile$ pentru categoria protectie ocupanti adulti$ fiind unul dintre cele mai bune rezultate din segment. Protectie copii Renault Captur este printre cele mai sigure modele din segmentul 3 privind siguranta copiilor din masina$ obtinand un rezultat de "1 de puncte din )1 posibile$ in ciuda protocului mult mai sever instituit de Euro NCAP. Acest fapt se datoreaza atat ar/itecturii masinii cat si centurilor de siguranta cu prindere in " puncte si sistem 'sofix$ disponibile atat pentru pasagerul din fata$ cat si pentru locurile laterale spate. Renault Captur, la cel mai bun nivel in ceea priveste protectia pietonilor Partea frontala a modelului Renault Captur a fost special conceputa astfel incat$ la un impact cu pietoni$ leziunile ocazionate sa fie diminuate. 8poilerul fata nu prezinta zone cu asperitati$ in timp ce parbrizul este plonjat$ favorizand deformarile controlate si evitand riscurile de ranire.

Capota a fost inaltata pentru a pastra o zona de deformare intre structura si punctele inalte ale motorului. Cu 22 de puncte din "7 posibile$ Renault Captur se pozitioneaza in fruntea segmentului sau. Siguranta "in genele" Renault plus echipamente Renault Captur este ec/ipat inca din versiunea standard cu regulator9limitator de viteza$ indicator la bord si semnale acustice pentru prinderea tuturor centurilor de siguranta si sistem E8C 5Electronic 8tabilit, Control6. :odelul a obtinut 0 puncte$ respectand standardele actuale Euro NCAP$ mult mai exigente. O abordare pragmatica si un angajament real 8trategia Renault in materie de siguranta se bazeaza pe utilizarea celor mai noi te/nologii care previn riscurile de accident$ corectarea situatiilor neprevazute ce pot aparea la volan si protectia pasagerilor in caz de impact. Printr(o abordare globala$ Renault s(a impus de(a lungul anilor$ ca o referinta in materie de siguranta auto$ asa cum o dovedesc rezultatele obtinute la testele Euro NCAP a modelelor din portofoliul sau. 'n materie de siguranta activa$ sasiul reactiv si precis$ asociat cu simularile digitale$ permit detectarea intr(o maniera exacta a situatiilor de urgenta. *isponibile in standard$ sistemele A38 si E8C sunt extrem de eficiente. *e asemenea$ functia A;& 5asistenta la franarea de urgenta6 este integrata in ansamblul calculator 9 bloc /idraulic. Renault acorda o atentie desosebita ergonomiei si confortului la bord$ care permit sporirea capacitatii de concentrare a soferului in timpul condusului. Astfel$ Renault Captur este dotat cu o serie de ec/ipamente care imbunatatesc calitatea vietii la bord$ precum sistemele :E*'A NA< si R( -'N=$ automatizarea anumitor functii cum ar fi aprinderea farurilor sau pornirea stergatoarelor$ asistenta la parcarea cu spatele si camera video pentru anumite modele. Nu in ultimul rand$ toate versiunile Renault Captur dispun de telefonie /and(free si 3luetoot/>.Renault Captur a obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de siguranta pasiva efectuate de organismul independent Euro NCAP. Acest rezultat a fost obtinut in conditiile introducerii din ianuarie 2 !" a unor noi bareme mult mai stricte si demonstreaza inca o data expertiza Renault in materie de siguranta pasiva. Renault Captur a obtinut o nota globala de # $5% devenind totodata al cinsprezecelea model Renault care primeste nota maxima de 5 stele la testele de siguranta pasiva Euro NCAP. Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta$ Renault Captur da dovada unui comportament rutier dinamic si sigur$

gratie

unui

sasiu

reactiv

si

precis.

/#tras din document$ <caune pentru automobile 9rotec1ia pasiv2 caracterizeaz2 ansamblul m2surilor luate de constructor pentru protejarea ocupan1ilor automobilului 0n caz de accident. 9rotec1ia pasiv2 este determinat2 de capacitatea structurii caroseriei de a absorbi energia de impact precum 4i de amenajarea judicioas2 a habitaclului 0n zonele de inpact. 3e asemenea, sunt avute 5n vedere 4i alte aspecte, cum ar fi eficacitatea sistemelor de re1inere a ocupan1ilor (centuri de siguran12, airbag*uri), capacitatea coloanei direc1iei de a nu se deplasa spre interiorul habitaclului, etc. 9roiectatrea autovehicolului din punct de vedere al protec1iei pasive implic2 rezolvarea a doua categorii de probleme$ * stabilirea limitelor biomecanice ale corpului omenesc 4i determinarea comport2rii acestuia la impact * stabilirea 0ncerc2rilor 4i testelor c2rora trebuie s2 le fac2 fa12 autovehiculul pentru ca acesta s2 se comprte corespunz2tor 0n caz de impact. 9entru aprecierea for1elor 4i accelera1iilor care ac1ioneaz2 asupra omului 0n cazul unor coliziuni ale autovehiculelor, se utilizez2 manechine prev2zute cu traductoare de accelera1ie 4i for12, care permit aprecierea gradului de v2t2mare. Bezistenta autovehiculului la impact depinde de construc1ia zonei frontale a caroseriei, precum 4i de rezisten1a la 0ncovoiere a traversei frontale a cadrului. 3in acest punct de vedere, este de dorit ca structura frontal2 a caroseriei s2 se deformeze c6t mai mult 0nainte ca deforma1iile s2 ajung2 la zona de protec1ie a ocupan1ilor, absorbind astfel c6t mai mult din energia de impact. 5n acest scop, traversele 4i lonjeroanele cadrului vor fi astfel 0mbinate 0ncat, 0n cazul unui impact, partea din fa12 s2 se comporte asem2n2tor unui mecanism articulat. 3atorit2 e#igen1elor tot mai mari privind siguran1a pasiv2, 0n ultima vreme au 0nceput s2 se dezvolte scaune care, 0mpreun2 cu celelalte sisteme de siguran12 pasiv2, s2 asigure minimizarea leziunilor ocupan1ilor 0n caz de accident. <istemul anti*Chiplash <istemul anti*Chiplash poate reduce cu .0D riscul unui traumatism cervical 0n cazul unei coliziuni din spate, 0n timp ce tetierele clasice pot oferi o protec1ie de .*10D. Traumatismele la nivel cervical, datorate unor deform2ri bru4te a coloanei vertebrale, pot provoca dureri puternice timp de mul1i ani fiind greu de tratat. "cest sistem se bazeaz2 pe 0nclinarea sp2tarului scaunului atunci c6nd ocupantul se deplaseaz2 spre 0napoi 0n urma unei coliziuni din spate, 0n scopul de a optimiza contactul dintre capul 4i corpul ocupantului cu scaunul. &dat2 ce acest lucru s*a 0nt6mplat, sp2tarul scaunului se va rabata controlat spre 0napoi absorbind energia de impact. 9rincipiul de func1ionare al scaunelor anti*Chiplash este prezentat 0n figura 1. Fig. 1 :i4c2rile capului 4i a g6tului 0n timpul unei coliziuni din spate pot fi 0mp2r1ite 0n patru faze principale$ pozi1ia ini1ial2 0nainte de impact, forma < a g6tului, e#tensia 4i hiper*e#tensia. "ceste faze sunt e#emplificate 0n figura 2. Fig. 2 5n timpul unei coliziuni din spate, corpul ocupantului este 0mpins c2tre 0nainte de sp2tarul scaunului 0n timp ce capul se deplaseaz2 spre 0napoi datorit2 iner1iei. 'apul 0ncepe s2 se deplaseze spre 0napoi provoc6nd e#tensia p2r1ii de jos a gatului 4i fle#area p2r1ii de sus a

acestuia. "ceast2 faz2 poate fi descris2 prin forma < a g6tului. 3up2 aceasta capul 0ncepe s2 se roteasc2 spre 0napoi provoc6nd g6tului o e#tensie. 5n cazul 0n care capul nu atinge tetiera, acesta continu2 s2 se roteasc2 provoc6nd o hiper*e#tensie a g6tului. 5n prezent e#ist2 0n produc1ie dou2 tipuri de mecanisme de prevenire a leziunii g6tului$ E self*aligning head restraint (<"7B) dezvoltat de <aab E scaunul F7=9< dezvoltat de Golvo 0n colaborare cu "utoliv <caunele <"7B au un mecanism care reduce spa1iul dintre cap 4i tetier2. "cest lucru este realizat cu ajutorul unui mecanism cu p6rghii. 5n partea de sus a sp2tarului se g2se4te o plac2 legat2 la tetier2 prin intermediul p6rghiilor. 5n timpul unei coliziuni din spate, trunchiul ocupantului 0mpinge aceast2 plac2 spre 0napoi. :i4carea se transmite prin intermediul p6rghiilor la tetiera care se va deplasa spre 0nainte reduc6nd spatiul dintre aceasta 4i cap. :ecanismul este prezentat in figura ,.

1 1 /G&HIJ=" <=+IB">J/= 9"<=G/ 1.1 +eneralit2Ki <iguranKa circulaKiei 4i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de 0mp2cat.5n perioada copil2riei automobilului, proiectanKii 4i inginerii au acordat o atenKie redus2pericolelor ap2rute odat2 cu noua aventur2!. <istemele de direcKie, fr6nare 4isuspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s*au datorat nevoii de 0mbun2t2Kire a noului 4i revoluKionarului mijloc de transport, f2r2 a se Kine cont de vreunprincipiu de siguranK2 0n adev2ratul sens al cuv6ntului.<iguranKa pasiv2 poate fi definit2 prin$ Lreducerea consecinKelor accidentelor!, 4ipoate fi 0mp2rKit2 0n$<iguranKa e#terioar2, acest termen acoperind toate m2surile de reducere a severit2Kiiv2t2m2rilor 0n cazul coliziunii dintre autovehicule 4i pietoni, bicicli4ti sau motocicli4ti.Factorii care influenKeaz2 siguranKa e#terioar2 sunt forma autovehiculului 4icomportamentul la deformare a caroseriei%<iguranKa interioar2, prin aceasta urm2rindu*se minimizarea forKelor 4i acceleraKiilorcare acKioneaz2 asupra ocupanKilor unui autovehicul 0n eventualitatea unui accident.3intre factorii care influenKeaz2 siguranKa interioar2 se pot aminti$ E 3eformarea caroseriei autovehiculului% E <istemele de reKinere a pasagerilor 4i bagajelor% E =nteriorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri% E <istemul de direcKie% E

:odul de fi#are a parbrizului% E 9rotecKia 0mpotriva incendiilor% 2 E 9enetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcKia autovehiculului.5n anul 1M,0 statisticile privind victimele armei mortale! erau indiscutabilnefavorabile. >um2rul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns 0nI<" la 1.,6 persoane 0n comparaKie cu ,,. 0n anul 1MN0 4i 1,N 0n prezent. 'ifrele sunt 0ntr*o continu2 sc2dere, dar ar trebui s2 fie mult mai mici pentru ca societatea s2priveasc2 transportul rutier ca fiind sigur.'el mai bun 4i sigur mod de a supravieKui unui accident este de a nu*l avea. 'u toatec2 preg2tirea 4i instruirea conduc2torului auto sunt cele mai ieftine 4i ideale c2i decre4tere a siguranKei rutiere efective, din p2cate nici una dintre ele nu este cu adev2rateficace 4i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.& prim2 soluKie este aceea de a proiecta autovehicule 4i infrastructuri rutiere caresunt suficient de competitive 0n sensul prevenirii apariKiei unui accident. 9ericolele suntevitate prin utilizarea unei 0ntregi game de tehnologii, de la fr6narea "O< 4i anvelopeleradiale (0n curs de dezvoltare fr6narea automat2 pentru evitarea obstacolelor) p6n2 ladiverse materiale pentru 0nveli4ul asfaltic 4i controlul computerizat al traficului urban. " doua soluKie este de a construi autovehicule care s2 protejeze ocupanKii 0n caz deaccidente. "ceast2 soluKie define4te conceptul de <ecuritate 9asiv2 oferit2 deautoturism pasagerilor 0n caz de accident.'ele dou2 aspecte ale siguranKei rutiere coe#ist2, fiind complementare unul celuilalt,r2m6n6nd totu4i independente unul de cel2lalt. "st2zi, companiile produc2toare deautovehicule se confrunt2 cu reglement2ri legislative tot mai stricte 0n privinKanumeroaselor aspecte ale siguranKei pasive a autovehiculelor. <iguranKa pasagerilorunui autovehicul 4i a pietonilor a condus la necesitatea 0nKelegerii efectelor accidentuluiasupra oamenilor, fiinKe comple#e 0n 0ntregul lor, dar care se subdivid 0n b2rbaKi, femei4i copii, av6nd diferite caracteristici biologice 4i fizice. 3in datele statistice rezult2 c2 unprocent de peste 60D din totalul accidentelor 0l reprezint2 coliziunile frontale. &clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat2 0n tabelul 1.1.'oliziunile laterale deKin un procent de ,0D din totalul num2rului de accidente. 9este26D din totalul deceselor 0n urma accidentelor rutiere 4i peste 1@D din totalulv2t2m2rilor grave au loc 0n cazul coliziunilor laterale. & clasificare a testelor de coliziune , lateral2 la care sunt supuse autovehiculele 0n laboratoarele de securitate pasiv2 suntprezentate 0n tabelul 1.2.5ncep6nd cu anii 1M,0, proiectanKii de autovehicule au 0nceput s2 acorde atenKieproducerii unor autovehicule capabile s2 asigure o protecKie mai bun2 pasagerilor 0ncazul accidentelor. "bia dup2 al doilea r2zboi mondial cursa pentru <ecuritatea 9asiv2 a 0nceput s2 intre 0n atenKia constructorilor de automobile. 5ntre 1M., 4i 1M..Haboratoarele "eronautice 'ornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto.Fizicienii, doctorii 4i inginerii au lucrat 0mpreun2, 0nregistr6nd 4i analiz6nd cauzele 4iefectele v2t2m2rilor provocate 0n accidente. " devenit clar c2 impactul cu volanul 4i plan4a de bord sunt cauzele cel mai frecvent 0nt6lnite 0n cazul v2t2m2rilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza major2 adeceselor. 5n prezent 0mbinarea 4tiinKelor medicale cu ingineria a condus la

proiectarea,dezvoltarea 4i producerea de interioare 4i structuri de autovehicule care ofer2 oprotecKie deosebit2 ocupanKilor habitaclului.+eneral :otors, ca 4i alte companii din <I" 4i /uropa, au realizat importanKastudiului aprofundat 0n domeniul siguranKei pasive a automobilului 4i, 0ntre 1M.6 4i 1M.N,departamentele de cercetare 0n domeniul ingineriei auto au iniKiat 4i dezvoltat programecare s*au concentrat asupra proiect2rii unui interior auto sigur!. 5n 1M.M, s*au publicatrezultatele cercet2rii lor, prezent6ndu*se un vehicul de concepKie nou2, cu multeelemente de siguranK2. "proape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate,incluz6nd coloana de direcKie deformabil2, geamurile dublu securizate 4i plan4a de borddin materiale spongioase. :ulte dintre aceste elemente au fost introduse 0n producKiade serie 0ncep6nd cu anul 1M60. +eneral :otors a testat de asemenea 0n 1M.M un airbagsub forma unui panou de bord gonflabil.5n 1M60 +eneral :otors a proiectat prima instalaKie de tractare pentru autovehiculelesupuse la coliziune, aceasta fiind instalat2 la 'entrul :edical al Iniversit2Kii Fayne.9entru prima dat2 compania putea simula 4i m2sura dinamica 4i impactul unui ocupantal autovehiculului. 5n acea perioada se derula 9rogramul <paKial :ercury 4i acesta afurnizat date despre supravieKuirea omului supus unor deceleraKii foarte mari