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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.

2 - 11/2008

Calculs avancés pour le vol VFR

Pour lutter contre la


viscosité intellectuelle…
Aller voir un peu plus
loin…

Alain Herbuel
Aéroclub Méximieux Pérouges
alainherbuel@yahoo.fr

1 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Avertissement

 Ce support est livré telle quel. Il représente un support de


cours, et rien de plus. En tant que tel, il sert de support à une
présentation orale. Tout n’est donc pas écrit !
 Son contenu ne remplace en aucun cas la documentation et la
réglementation officielle. En ce sens, son contenu ne
représente pas une référence.
 Ainsi, aucune poursuite ne pourrait être engagée vis-à-vis de
son auteur ou de son traducteur suivant les cas.
 Vos retours m’intéressent : alainherbuel@yahoo.fr ;o)

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Préambule

3 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Pourquoi se prendre la tête ?

 Ben oui, pourquoi ?


– Pour le fun
– Pour jouer sur Flight Simulator
– Pour les jours ou la MTO est moyenne
– Pour le VFR de nuit
– Pour les longs trajets
– Pour le « VFR on top »
– Pour lutter contre la viscosité intellectuelle

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Rappels et « découvertes » de
quelques bases

5 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Quelques bases

 Nm : nord magnétique
– Les VOR, les ADF, les boussoles, donnent des informations
relatives au nord magnétique
 Nv : nord vrai
– Les cartes donnent le nord vrai
 Rv : route vraie
– Rv = Cv + X (dérive)
 Cap magnétique (Cm) & Cap vrai (Cv)
– Cm = Cv – Dm
 Avec Déclinaison magnétique (Dm)
– (-) à l’ouest
– (+) à l’est
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Quelques bases

 Sin α = α / 100 + 0,2


 Cos α = Sin (90 – α)
 0 ≤ Sin ou Cos ≤ 1
 Angles opposés et perpendiculaires
– Méthode des 4 cadrans
– L’angle commence par 0 1 2 3 (sens horaire)
– Les 2 premiers digits ont une somme égale
– Le dernier digit est le même
7 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Les paramètres de base

 Atmo. Standard (rappels)


– Niveau de mer : 15°C, 1013,25hPa, 0% igro, densité
1,225kg m3, vent nul
– On perd 2°/ 1000ft
– La physique raisonne en Kelvin
 Tout ce qui est > 0K est chaud
 0°C = 273 K
 0 K = zéro absolu

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Les unités de base


 Températures
– C°
– 0°C = 273 K
– 32 F°= 0°C
– 1°F = 1,8 °C + 32
– C = (F-32)/20 + 20%
 Densités
– Essence aviation 100LL : 0,72 kg / L
– Kéro ≅ 0,8
 Masses
– Kg
– 1 lb = 0,45 kg
– 1 lb /2 – 10% = kg
 Hauteurs
– 1m = 3,28 ft
– 1 NM = 6000 ft
 Liquides
– Litre
– 1 US Gallon = 3,78 L
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– Attention, il existe d’autres types de Gallons
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Les différentes unités


Exercices

 Quelle est la capacité au languettes en L du BX ? En gallons


US ? La masse de cette capacité ?
 On estime à 8L/h la conso de nos PA28 au roulage. Quelle est
la conso pour 15’ de roulage en L ? Kg ?
 Un 747-200
– Masse max. au décollage de 833 000 lbs. T ?
– Masse max. atterrissage 564 000 lbs. T ?
– Au roulage, il consomme 140 lbs / min. 15’ de conso en US
Gallons ? L ? Kg ?
 Pour 440 000 lbs / Flap 10°/ Zp=1000ft / 30°, la rota tion au décollage
se fait à 131kt. V en Km/h ?
 Longueur de la piste de LFHC / 17 en ft ?
 Sin 45°? Cos 45°? Cos 60°? Sin 30°?

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Radiale / Gisement

 QDM
– Route magnétique pour aller vers une station
– Relèvement magnétique de la station par l’avion
 QDR
– Relèvement magnétique de l’avion par la station
 QDM = QDR +/- 180°
 QDM = Cm + Gt
 QDM / QDR sont indépendants des caps et des
routes
 Le Gt est dépendant du cap de l’avion

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Radiale / Gisement
Nm Nv

QDR
Dm
QTE
S

Nm Nv

QUJ
QDM

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Distances
 1 NM = 1,852 km
 1 km = 3,28 * 1000 ft
 1 SM (Statute Mile) = 1,609 km
 1(NM) = 2 km = 2000 m = 6000(ft)
– 1 NM de distance vertical d’un VOR donne 6000 ft de hauteur
vraie
 1m = 3,28ft ≈ 3
– Distance de pistes en ft dans les pays anglophones
 Ecart de route (pour les angles faibles)
 Tg α = α°/ 60
 Ecart (NM) = Distance (NM) * α°/ 60
 Si D = 60 NM, E = 1 NM
 Si D = 120 NM, E = 2 NM
 Si D = 30 NM, E = 0,5 NM

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Distances
Exercices

 Piste de LFHC en ft ?
 Distance nécessaire pour se poser avec
votre avion préféré en ft ?
 Amusez-vous à convertir les longueurs
données dans la partie anglaise des cartes
VAC

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Vitesses / Temps / Distances

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Les bases
 1m/s = 2kt = 4 km/h
– Pour les ATIS qui donnent des vitesses en m/s
 Fb = 60 / Vp (kt)
 T’ = D (NM) * Fb
 Vi (IAS) : Vitesse indiquée badin
 Vv : Vitesse sur la trajectoire
 Vp (TAS) : Vitesse propre
– Vitesse horizontale (projection sur)
– Corrigée de pression / température (en fait, densité de l’air)
– Pour nos petits avions, angles & vitesse faibles, on prend Vv ≈ Vp
 Vs (Gs) : Vitesse sol
– Corrigée du vent effectif (de face ou de dos)

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Correction de vitesse

 Méthode 1
– + 1% par tranches de 600 ft
– + 1% par 5°C en + par / Temp Std
– - 1% par 5°C en - par / Temp Std
– + chaud, + haut, + vite au bistrot !
– + froid, l’inverse

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Correction de vitesse

 Méthode 2
– Computer à plateau
 Méthode 3
– GPS, mode calculateur
 Méthode 4
– Avec l’anémomètre, s’il est équipé d’une couronne
 La tourner pour faire correspondre la Temp et le FL (et pas
l’altitude indiquée)
 Lire la TAS en face de l’aiguille, dans la couronne blanche
 Méthode 5
– Abaques

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Vitesses / Temps / Distances


Exercices

 Vent du 350°/ 3m/s Kt ?


 Fb de votre avion ?
 Fb d’une vitesse de
– 100kt ? 110 kt ? 120 kt ? 80 kt ?
 A 110kt, temps pour faire Pérouges / Bourg ? Idem
via Ambérieux ? Ecart en temps & distance ?
 FL 100, T = -10°C, IAS = 130 kt TAS ?

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Vitesses / Temps / Distances


Exercices

FL T °C IAS TAS  Utilisez différentes


méthodes
FL 50 +15°C 125 kt  Comparez

FL 80 0°C 110 kt

FL 120 -5°C 149 kt

FL 30 +15°C 105 kt

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Altitude

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Altitudes
 On a besoin de l’altitude vraie
– Prévoir un FL fonction des montagnes
– Gestion des montées & descentes
– Etc.
 Un altimètre donne une information en fonction de la pression
 Correction ensuite en fonction
– Pression de l’air
– La température
 Différentes valeurs
– Zi : Altitude vraie
– Zt : Altitude topographique
– Zp : Altitude pression
– Hi, Hv, H
 Pour les altitudes faibles, on prend 28 ft / hPa
 Altitude du 0°C en ISA ?
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Visualisation verticale

Avion

Hi
Zp Zi A corriger
Zv Hv
Terrain QFE

Zt
Mer
QNH

H
1013

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Méthodes de correction

 Méthode 1
– Zv / Zi = Tv / Tstd (T en K)
 Méthode 2
– ∆Z = 4* ∆ ISA / 1000 * Zi, avec ∆ ISA = |Tv-Tstd|
 Méthode 3
– Computer à plateau
 Méthode 4
– Abaques

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Bonnes pratiques / trucs

 Altimétrie
– On connaît 2 valeurs, on trouve la troisième
 QNH / QFE / Zt
 Les trucs
– On affiche 0 ft : on lit le QFE
– On entre le QNH : on a l’altitude du terrain
– On affiche Zt : on a le QNH
– On entre 1013 : on a Zp du terrain

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Bonnes pratiques / Réglementation

 Corrections d’instruments
– Au départ, on note les corrections d’instruments à apporter sur les altimètres
 Fonction de ATIS, Altitude terrain
– Ensuite, on corrige en vol à chaque QNH
 On ne corrige jamais calé en 1013
 On ne corrige que entre l’avion et l’AD qui donne le QNH, jamais entre l’AD et
la mer
 Corrections d’instruments
– Au départ, on note les corrections d’instruments à apporter sur les altimètres
 Fonction de ATIS, Altitude terrain
– Ensuite, on corrige en vol à chaque QNH
 On ne corrige jamais calé en 1013
 On ne corrige que entre l’avion et l’AD qui donne le QNH, jamais entre l’AD et
la mer
 Tolérance : 3hPa

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Bonnes pratiques / Réglementation

 Altitude de Transition (TA)


– Carte 1/1 000 000 SIA
– On passe de QNH à Zp
 Niveau de Transition (TL)
– ATIS
– On passe de Zp à QNH
 Couche de transition
– Entre les 2
– On ne vole pas dans cette couche
– 1er FL IFR au dessus de TA
 Calcul
– Calcul de Zp de TA
– Trouver le 1er FL IFR
– La couche est entre TA et TL
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Altitude pression (Zp)

 Une Zp est l’altitude donnée par un altimètre


calé à 1013
– Utilisée lorsque on est en FL
– Si on y ajoute la T, on a une altitude densité
 Les abaques de perf de nos avions utilisent
souvent des altitudes pression Zp
– Noté PA (Pressure Altitude)
– Ajouté aux lignes de tempé, on a altitude densité

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Altitudes
Exercices

 Exercice 1
– On va du VOR de Vienne vers Langogne
– On passe au dessus du Mt Mézenc = 5751ft
– FL = 65, T = -20°C, QNH = 977hPa
– OK avec une marge de 500ft ?
 Exercice 2
– FL 100, T = -30°C
– QNH = 977 hPa (donnée par une station proche de la mer)
– Zi ? Marge pour passer au dessus d’une montagne de Zt = 7800 ft ?
 Exercice 3
– Zt = 353’
– QNH = 1006 hPa
– AT = 6000 ft
– NT ? Dans quelle couche ne doit-on pas voler ?
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Altitudes
Exercices

 Exercice 4
– Si l’on diminue la pression affichée dans l’altimètre
 L’altitude  ?  ?
 Exercice A
– Avion FL100, -30°C
– Montagne Zt=7800ft
– QNH 977 hPa
– Marge au dessus de la montagne ?
 Exercice B
– Avion FL90, +17°C
– QNH 977hPa donné par AD à 2000ft
– Zv ?
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Altitudes
Exercices
 Exercice C
– Avion -20°C
– Montagne 3350m, avec une marge de 1500ft
– QNH 983 hPa
– Zp ?
 Exercice D
– Avion FL 50
– AD -3°C, Zt = 910ft, QNH = 1008 hPa
– Zv ?
 Zp
– LFHC, QNH=1030, T°C=30°, Zp ?
– Chambéry, QNH=1005, T°C=10°, Zp ?

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Altitudes
Exercices

 Exercice 1
– Avion FL100, Tv=-30°, QNH local 977hPa
– Relief Zt=7800ft
– Marge au dessus ?
 Exercice 2
– Avion FL90, Tv=+17°, AD Zt=2000ft, QNH calculé par A D 977hPa
– Zv ?
 Exercice 3
– Avions A & B
– A calé en standard, FL90, Tv=Std+9°C
– A calé QNH 1025, 8500ft
– Distance verticale entre les 2 avions ?

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Prise en compte du vent

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Les bases

 Vent influence notre vitesse sol et notre trajectoire


 Angle au vent α (avant et arrière)
 Vent effectif Ve / traversier Vt
– Ve = Wv * cosα
– Vt = Wv * sinα
 Dérive
– Xmax = Wv * Fb
– Xréelle = Xmax * sin(α) = Vt * Fb
 Vent en altitude
– Vent = max (Vt, Ve) + 1/3 min (Vt, Ve)
– Vent au sol * 1,5 (sauf effet local)
– Avec vent tourne vers la D de 30°/ sol, 20°/ mer

34 V2.2 Voir abaque pour le calcul du vent Calculs


 - 11/2008 traversier
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Prise en compte du vent


Exercices

Vp IAS
Rv° T°C Alt (ft) Vent Vt Veff X G/D Cv ° Vs °
(Kt) (kt)
310° 120 / / / 180°/ 16

178° 135 / / / 045°/ 23

050° 155 / / / 165°/ 18

270° 130 / / / 344°/ 18

095° 111 +25 7500 360°/ 10

35 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Pour trouver rapidement un vent /


dérive

 Trouver une dérive, on peut comparer


– ≠ cap / repère
– ≠ cap / radiale (VOR)
– ≠ cap / Gt (ADF)
– ≠ cap / Rv (GPS)
 Trouver un vent, on peut comparer
– ≠ TAS / Gs
– ≠ TAS / Vitesse / temps entre deux repères
– ≠ TAS / Vitesse DME

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Les moyennes

 On a plusieurs segments
 Vent de vitesse et de direction différente sur
chaque segment
 Ne pas confondre
– Le vent moyen
– La vitesse moyenne du vent ?

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Plusieurs vents sur un trajet


Exercice

 Vp=110kt
 Rv moyenne
 Chaque segment
– Distances sol
– Vent
– Distances air
 Distances sol & air totales
 Sur le trajet
– Temps
– Vs
– Veff
 Moyenne des vents

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Trouver le vent le plus favorable

 Vent de vitesse et de direction ≠ à des


altitudes ≠
 Quel est le FL le plus favorable ?
 Trouver le Veff pour chaque altitude,
éventuellement à des routes ≠
– Ajuster la Rv en fonction

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Rappel d’interpolation linéaire

 Pour trouver un vent intermédiaire, une température,


une pression
– FL50 : Wv=270/10kt
– FL100 : Wv=290/30kt
– FL85 : Wv?
 Résolution
– Pour ∆FL 50, on a 30°et 20kt
– Pour ∆FL 1, on a 0,6°/ 0,4kt
– Pour ∆FL 35, on a 21°/ 14kt
– PourFL85, on a 291°/ 14kt

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Trouver le vent le plus favorable


Exercice

 Vents
– 3000ft – 300°/21kt
– 6000ft – 330°/12kt
– 9000ft – 330°/12kt
 Meilleur altitude & Gs pour
– Rv=045°- Vp=110kt
– Rv=330°- Vp=100kt
– Rv=120°- Vp=160kt
– Rv=295°- Vp=110kt

41 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Pentes, Montées, Descentes

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Pentes
Visualisation

 α = incidence
 γ = pente (air ou sol)
 θ = assiette θ

 θ=α+γ α
γ

γ

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Pentes
 Notion de pente air / sol
– Vz = Vp * pente % (air)
– Vz = Vs * pente % (sol)
 Pente °= Pente % * 0,6
 Pente standard 3°/ 5%
– Descend de 300ft / NM
 Autres pentes
– Pente qui marche bien en VFR non pressu : 2°
– 10% : 600ft / NM (mémo *2)
– 1% : 60ft / NM (mémo /10)
 Anticipation mise en palier
– 1/10 du vario avant

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Conversions des ft/NM en ft/min

 Pour les VFR, permet de calculer


– Des plans de descentes au plus juste pour gagner du temps
– De voir « si çà passe » en monter par rapport à des
obstacles / distances
 Remarques
– Pour les calculs de plans de descentes, bien partir d’une Zv
– C’est la pente sol que l’on calcul souvent en premier
– S’il y a du vent (face ou dos), le prendre en compte et calculer une
pente air

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Conversions des ft/NM en ft/min


Calcul

 Pente (°) = Pente (%) * 6/10


 Pente (%) = Pente (°) * 10/6
 tg γ°= opp / adj = ∆Z / ∆D
 Pente % = tg γ * 100 (définition de la pente et des %)
 tg γ°= Vz / Vs (même unité)
 1kt = 100 ft/min
 On peut écrire
– ∆Z / ∆D = tg γ° = Pente% / 100
– Pente% = 100 * ∆Z / ∆D
– tg γ°= ∆Z / ∆D = Vz / Vs
– Vz (ft/min) = Vs (kt) * pente (%)

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Pentes air / sol


 On peut raisonner par / au sol ou à l’air, donc pente sol / pente air
 Pente sol
– Ds=Vs*∆t
 Pente air
– Da=Vp*∆t
 Altitude perdue sol ou air est la même
– ∆z=Ds*γs=Da*γa
 Donc
– Ds*γs=Da*γa
 Varios
– Vz=Vs*γs
– Vz=Vp*γa
 Donc (air ou sol)
– Vz(ft/min)=V(kt)*γ(%)

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Descentes & pentes


Les méthodes de descentes

 Contrainte par le vario (500 ft/min)


 Pente standard 3°/ 5%
 Pente 2°
 ∆FL
 Pente optimisée
 Abaques
 Computer à plateau

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Descentes & pentes


Contrainte par le vario (500 ft/min)

 500 ft/min avion léger sans pressu.


 Calcul du temps, puis de la distance
 Ex : 5000 ft à perdre à 500 ft/min à 120 kt
– Donc 10’
– Fb 0,5, D = 10 / 0,5 = 20 NM

49 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Descentes & pentes


Pente standard 3°/ 5%

 On est au FL 95 sur Lons


 On doit arriver sur Bourg à 4500 ft
 Où est le TOD ?
 On attend une Vp de 120 kt. Vz ?
 On dépasse les 500 ft/min. A combien doit
on réduire pour ne pas les dépasser ?
 Quel temps on mettra pour faire Lons / Bourg
à Vp = 110 kt avant descente ?

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Descentes & pentes


Pente 2°

 On est au FL 95 sur Lons


 On doit arriver sur Bourg à 4500 ft
 Où est le TOD ?
 On aura 120 kt. Vz ?
 Quel temps on mettra pour faire Lons / Bourg
à Vp = 110 kt avant descente ?

51 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

∆ FL

 Permet d’avoir une idée


– Distance nécessaire pour perdre une altitude donnée
– Altitude que l’on peut perdre sur une distance donnée
 Avion non pressurisé, on prend souvent 2°
 On connaît aussi 3°/ 5%, et les pentes connexes
 ∆FL=γ°*D(NM)

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Descentes & pentes


Pente optimisée

 On a une Zp, on calcul une Av


 On a une hauteur à perdre sur une distance
donnée
 On calcul la pente en ft/NM, puis %, puis °
 On a une Vp, on calcul une Vz
 On ajuste le tout en fonction des paramètres
du jour

53 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Montée, descentes & pentes


Exercices

1. On doit perdre 8000 ft en 19’. Taux de


descente ? Si on prend une γ à 3°/5%, quelle
doit être la Vp ?
1. à Vp=115kt ?
2. Taux de montée de 450 ft/min pendant 18’.
On part de 2000ft. Altitude d’arrivée ?
3. Taux de descente 500 ft/min, pendant 4’30’’.
Hauteur perdue ?

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Montée, descentes & pentes


Exercice complet

1. On est au FL100, T°=0°C, QNH=1010hPa. Av ?


2. On doit descendre jusqu’à 1500ft en 50NM. Hauteur à perdre
?
3. Pente en °? % ?
4. On s’attend à avoir une Vp=120kt. Tx de descente ?
5. On trouve quelques turbulences. On réduit à Vp=100kt.
Nouveau Vz ?
6. Si l’on applique la méthode du ∆ F, on trouve des valeurs
proches (ordre d’idée)
7. On trouve un Wv eff = 15kt (composante de vent de face).
Nouveau Vz ?

55 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Conversions des ft/NM en ft/min


Exercice

 On est à Zv = 8000 ft
 On doit perdre 7000 ft sur 50NM
 On estime que l’on va prendre une Vp en
descente de 120kt
 Vz ?
 En fait, une fois en descente, on arrive à
prendre Vp = 130kt
 Vz ?

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Montées

 Idem descente, mais dans l’autre sens


;o)

57 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Montées
Exercice

 Exo1
– Notre LC chargé raisonnablement peut avoir une
Vz=500ft/min avec une Vp=80kt
– Quelle est sa pente air ?
 Exo2
– Obstacle à 10NM du décollage
– Survol > 6000ft
– Avion Vp 150kt a une pente de 8%
– Quel doit être le Veff minimal pour respecter cette condition
?

58 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Changement d’axe, anticipation,


interception, virage

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Virages
 Virage à taux standard
– Taux 1 : 360°en 2’ (180°en 1’, 090°en 30’’, 3°en 1’’ )
– Pour Vp < 150 kt, ϕ = 15% VP (horizon artificiel)
– Coordinateur de virage (ajustement)
 Taux 2 : deux fois plus
 Sortie de virage
– ½ de ϕ
 Rayon de virage (à 5% près)
– R(m) = 10 * Vp (kt)
– A 100kt, R = 1km, ∅ = 2km
– R(NM) = Vp (kt) / 200
– Utilisations
 Anticipations de rayon de virage à 90°
 Anticipations vertical balise pour passer d’un QDM à un QDR
 Accélération lors d’un virage
61 –
V2.2 - 11/2008 1 / cos(φ) Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Virages
Exercices

 Hippodrome vertical terrain pour attente 4’


 Au large de Calvi, attente de 7’
 Est de St Ex, attente 10’
 ϕ à taux standard pour une Vp de 100kt ? 120 kt ?
 A 120kt, virage à droite du 360°au 090°. A quel cap sort-on du
virage ?
 360°à taux standard, au bout de 90°, on est 10°en re tard.
Quel devrait-être le cap ? Que fait-on ?
 LFHC > QDM 090°CBY > interception QDM 170°de LTP.
Anticipation avec Vp = 100kt ? En degré & NM ?
 Accélération pour φ=45°? φ=60°?

62 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Rappels

 Station à droite
– QDM & QDR 
 Station à gauche
– QDM & QDR 

63 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Changement d’axe

 Anticipation Angle Angle


– T:Tps pour rejoindre la interception anticipation
balise
– On raisonne par / aux QDM 60° 10/T
– Avec cette méthode, on
tient compte de
l’éloignement à la station et 90° 20/T
de la vitesse
 Vent
– On modifie φ avec 10°< 120° 30/T
φ<30°

64 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Changement d’axe
Perpendiculaire

 Que pour des angles < 60°entre les radiales


 Procédure station avant
– On prend un QDM qui ne nous éloigne pas
– Identifier le sens du virage
– Suivre la route d’interception (QDM arrivée ±090°)
– Trouver A°sachant que I=090°
 Procédure station arrière
– On prend un QDR qui nous éloigne
– Identifier le sens du virage
– Suivre la route d’interception (QDR origine ±090°)
– Trouver A°sachant que I=090-Angle entre les 2 QDR
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Changement d’axe
Isocèle

 _ToDo

66 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Changement d’axe
A égale distance

– _ToDo

67 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

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Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008

Changement d’axe
Arc DME

– _ToDo

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