Performance 4 Temps

PERFORMANCE
4 TEMPS v3.1

Marc Julien

Performance 4 temps 1

PERFORMANCE
4 TEMPS

troisime dition

Marc J ulien

Des copies papiers peuvent tre disponibles du manuel version 1,
informez-vous!

Marc Julien 2009, 2012

ISBN : 978-2-9811161-2-9
dition numrique
dition : 3
Date : 31 dcembre 2012

CONFIGTECH
MONTREAL, CANADA
mjulien@configtech.ca

La distribution de ce manuel est gratuite, mais vous tes invit faire une contribution
(exemple $2) par paypal ladresse prcdente si vous le souhait. Aucune obligation.

Bien que beaucoup defforts furent pris pour que linformation contenue dans ce livre soit la plus juste possible, aucune
responsabilit peut tre accepte par lauteur, la maison ddition, limprimeur pour les pertes, ou la distribution lectronique,
dommages et blessures qui pourraient rsulter, caus par les erreurs ou omissions dinformation.

Il est important de respecter les lois et rglements. Linformation contenue dans ce manuel est pour usage sur circuit. Cest au
lecteur de sassurer que les modifications apportes respectent les lois et rglements.

Photos de la couverture :
En haut, voiture de lauteur, photo par Serge Lacroix
Au centre, voiture de Martin Legault, Photo courtoisie de Christian Paquet -- zenphoto@hotmail.com
En bas, moto dric Fortin, Photo courtoisie dric Fortin, www.quebec-trackdays.com

Remerciement :
Isabelle Gagnon-Zeberg (pour sa patience), Alexandre Mass (pour sa grande contribution), Marc Delisle, Serge Nolin

Gros merci aux commanditaires de la premire dition.

Photos lintrieur du manuel:
part exception et o indiqu, les photos et images ont t prises par lauteur.
TABLE DES MATIRES

1 INTRODUCTION AUX MOTEURS COMBUSTION 7
2 COMMENT AMLIORER LES PERFORMANCES 11
3 INTRODUCTION LA PRPARATION DE MOTEUR 15
4 QUELQUES AUTRES NOTIONS DE BASE 25
5 RAPPORT DE COMPRESSION 30
6 ADMISSION 38
7 SYSTME DCHAPPEMENT 64
8 CULASSE 74
9 PISTON 93
10 SEGMENT 100
11 BIELLE 103
12 VILEBREQUIN 106
13 BLOC 110
14 COUSSINET 115
15 QUILIBRAGE 122
16 LECTRIQUE 126
17 SYSTME DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR 138
18 SYSTME DE LUBRIFICATION 143
19 HUILE MOTEUR ET HUILE POUR TRANSMISSION 150
20 EMBRAYAGE 169
21 VOLANT 171
22 TRANSMISSION 172
23 INJECTION DEAU/MTHANOL 182
24 TRADUCTION FRANAIS ANGLAIS 184
25 ABRVIATION 185
26 CONVERSION 186
27 HISTOIRES COCASSES 187
28 RFRENCE 191

Version version : Il est clair dans un premier temps que chaque dition est toujours un document partiel de ce
que je sais. En plus, chaque anne apporte son lot de nouvelles connaissances suite des recherches bien
spcifiques aprs des problmes, ou encore par curiosit. Il peut arriver que des versions prcdentes apportent
son lot dinformation que je croyais vrai mais dont ma position sest rvise suite de nouvelles informations.

V1 (novembre 2012): Plusieurs corrections sur le texte; peu de changement de contenu; ajout de lindex;
complments dinformation pour les embrayages; ajout du chapitre 4 dont le contenu tait plus dispers dans le
manuel; correction du gain des engrenages droits versus hlicodales.

V2 (2013): Rvision importante de la section sur les huiles; complment dinformation pour les coussinets et les
jeux; complment dinformation pour les formules de suralimentation.
INTRODUCTION

Pourquoi crire un autre livre sur les moteurs? Il y a en effet beaucoup de manuels donnant de gnreux
renseignements utiles pour la prparation de moteurs, mais bien peu en franais. Ainsi, ma premire intention tait
de rdiger un manuel pouvant aider les lecteurs francophones approfondir leur comprhension des moteurs.
lcole on me prnommait moteur , quel surnom me direz-vous! Jai videmment un intrt prononc pour les
moteurs, mais il faut bien le dire, plus important que le moteur est ce quon peut faire avec. Atteindre des vitesses
incroyables sur une piste de course demeure un moment trs zen, o le but est daller le plus rapidement en tant le
plus calme possible. Cest comme regarder un jardin de pierre japonais faufilant un peu plus rapidement! Enfiler des
virages en moto comme on trouve sur le circuit Mont-Tremblant haute vitesse avec larrire qui se drobe, le
genou bien appuy au sol, cest lextase! Jai beaucoup gout la piste en moto (dans tous les sens du mot), cest
la puissance ltat pur! Maintenant plus sage, au lieu de rouler sur une roue je tente maintenant de rouler sur 2 en
auto. Jai fait beaucoup dexprience sur diffrents moteurs, et il faut bien le dire, jai aussi fait bien des essais moins
heureux. Jai t confront apprendre bien souvent par moi-mme beaucoup de choses, parce que la
connaissance est difficilement disponible, parce quil y a beaucoup de prjugs, parce que ceux qui en connaissent
long ne dsire par toujours dvoiler leur secret. Eh oui disons-le, je ne suis pas un comptitif, je prfre aider par le
biais de ce manuel ceux qui comme moi ont une vritable passion pour la vitesse sur circuit. Aller rapidement
demande dabord dtre apte se dpasser soi-mme, avoir une bonne technique de conduite, une bonne
mcanique, puis tre en mesure den tirer profit. Pour en tirer profit, il faut parfois dpasser les prjugs. quel
rgime doit-on changer de rapport? Les rponses cette question la base assez banale deviennent rapidement
un grand dbat de perception, vous trouverez une rponse trs claire dans ce manuel. Est-il prfrable davoir un
systme dchappement de grand diamtre? Peut-tre pas, on verra ensemble ce quil en ressort.

Le manuel sadresse qui? Lorsquon magasine pour des pices, nous sommes devant un nombre de choix
important de pices diffrentes dont chaque manufacturier indique queux ont la BONNE solution. Jai dsir rdiger
un manuel qui tente de donner les renseignements utiles pour un amateur de performance qui souhaite avoir des
conseils utiles. tant ingnieur de mtier, je nai pas pu rsister la tentation dinclure nombre de calculs, parfois
simples, parfois beaucoup moins, pouvant intresser des personnes ayant une approche plus thorique. Pour moi,
la thorie sert parfois dmystifier certaines perceptions populaires, dj je peux entrevoir des personnes qui
aborderont certaines notions avec scepticisme. Dans tous les cas, il est bon de garder une marge de scepticisme,
sans ce dernier, je croirais encore quil est impossible quun moteur 4 temps produise une puissance de plus de 100
HP au litre, quun moteur ne peut tourner plus rapidement que 7 000 rpm au risque de sautodtruire, enfin, quil ny
a rien de plus rapide sur le premier 3 mtres quun gros camion, car cette distance correspond un seul tour de
roue Ces trois exemples sont des choses que jai bel et bien entendues lorsque jtais gamin, qui nont cess de
me hanter, qui mont pouss aller chercher la connaissance suffisante pour me faire ma propre opinion.

La thorie est une chose, la pratique une autre. la base, jai une approche davantage thorique de la mcanique,
jai la chance davoir un frre-mcanicien qui est loppos de moi, ayant une approche pratico-pratique.
Mutuellement, chacun de nous avons influenc lautre. Cette influence ma forc devenir plus pratique, si je vous
disais le nombre dheures que jai passes sur des tours et fraiseuses pour modifier des moteurs, vous ne le croiriez
pas! De lautre cot, je vois mon frre faire ses calculs de rapports de transmission, ou rflchir la pression
atmosphrique ainsi qu laltitude afin de prvoir la dimension des gicleurs mettre dans ses carburateurs. Je tiens
donc remercier mon frre pour ces influences.

Il ne faut jamais sous-estimer lexprience des mcaniciens de mtier et les centres spcialiss, lexprience
dpasse bien souvent les notions thoriques, la thorie seule ne permet pas dassembler un moteur. De plus, cest
triste de le dire, mais chaque moteur et transmission ont leurs particularits, encore une fois, lexprience pratique
sur un moteur ne nous rend pas expert des autres moteurs. Chaque moteur ont leurs dfauts spcifiques un peu
comme nous quoi!

Je vous souhaite une bonne lecture, esprant que ce manuel demeure une source dinformation pour vous lors de
vos prparations de moteur. videmment, je passe plus de temps travailler sur mes vhicules qu crire, ne
soyez pas trop svre sur la qualit du franais! De plus, la copie que vous avez en main est une dition par
lauteur, dont le faible tirage ne justifiait pas de mettre une somme colossal en correction.

Et si vous voulez rire un peu de mes btises, je vous invite lire la section histoires cocasse qui ne vous apprendra
rien techniquement, mais qui risque nanmoins de vous faire rigoler.

Enfin, il y cette deuxime version o je me suis ravis sur certains sujets, quitte contredire la premire version.
Dsol, la vie est un long apprentissage!


1 INTRODUCTION AUX MOTEURS COMBUSTION

Le moteur 4 temps sera le sujet de ce manuel, plus spcifiquement la prparation de moteurs dautomobiles et de
motos pour la course. On abordera aussi les lments de transmission.

Ce manuel se veut un guide, il a t prpar selon le meilleur de mes connaissances. Jessaierai tout au long du
manuel davoir une approche la fois thorique et vulgarise. Bonne lecture.
1.1 MOTEUR 4 TEMPS

Des moteurs combustion, javoue mon faible pour le moteur 4 temps, jaurais tendance croire que je ne suis pas
seul. videmment, les moteurs combustion polluent, ils sont probablement ports disparatre, mais les moteurs
4 temps tels quon connat sont le fruit de beaucoup dannes de recherche et dveloppement, bas sur une ide
qui nest pas dhier.

Le moteur combustion 4 temps avec allumage par bougie est aussi nomm moteur fonctionnant selon le cycle
Otto, du nom de linventeur industriel Nikolaus August Otto. Si vous allez sur des sites comme Wikipedia, vous
pourrez trouver le cycle thorique qui fait appel toutefois plusieurs notions thoriques. Ici, on se limitera sa
description, et ses quelques implications.

Prsentons dabord le moteur 4 temps comme tant un moteur dont le fonctionnement se fait sur 4 temps pour
accomplir un cycle complet, qui se fait sur deux tours du moteur. Les 4 temps sont les suivants :

- Admission (voir image 1.0 de la Figure 1-1)
- Compression (voir image 2.0 de la Figure 1-1)
- Dtente (voir image 3.0 de la Figure 1-1)
- chappement (voir image 4.0 de la Figure 1-1)

La Figure 1-1 montre les 4 temps du moteur ainsi que les temps intermdiaires. En pratique, chaque temps
sentremle avec les temps prcdents et subsquents. Les images montrent un moteur ayant deux arbres cames
en tte relativement agressifs. chacune des images, certaines observations peuvent tre faites, qui seront
reprises tout un long de ce manuel.

limage 0.5, on peut remarquer que la soupape dchappement est encore ouverte, ainsi que celle dadmission.
cette tape, les gaz dchappement sont aspirs par leffet daspiration du systme dchappement. La soupape
dadmission est dj ouverte afin de prendre de lavance en vue de laisser entrer un maximum dair frais le moment
venu. Toutefois, lair frais arrivant de ladmission peut se diriger directement vers lchappement ce qui nest pas
souhaitable. Cette tape est trs critique, le choix des composantes du moteur influence beaucoup ses
performances et son dynamiste. cette tape, on dira quil y a chevauchement des cames dadmissions et
dchappements.

limage 1.0, lair frais et le carburant entrent dans le cylindre. On peut remarquer que larbre cames de
ladmission na pas encore atteint son maximum douverture.

limage 1.5, le piston est rendu au point mort bas. La soupape dadmission demeure encore ouverte, bien que le
piston dbute sa remonte, de lair frais pourra encore entrer cause de son inertie. Encore ici, le choix de larbre
cames dadmission influencera grandement le comportement du moteur. Ces quelques degrs o la soupape est
encore ouverte comptent beaucoup.

limage 2.0, le moteur est en mode compression, les gaz se compriment, la temprature augmente cause par
cette compression. ce stade, le moteur consomme de lnergie, cette nergie est puise mme linertie des
masses telles que le volant.

limage 2.5, le mlange air-essence est pleinement comprim, et ltincelle de la bougie enflamme le mlange. En
pratique, ltincelle a dj eu lieu bien avant que le piston arrive au point mort haut. La combustion du mlange nest
pas instantane, il est ncessaire de donner de lavance ltincelle afin que la combustion cre une pression
maximale au bon moment aprs que le piston air atteint le point mort haut.

limage 3.0, le piston est pouss vers le bas par la pression gnre lors de la combustion. La pression sur le
piston se transmet au vilebrequin via la bielle.

limage 3.5, la dtente est arrive son terme, et la soupape dchappement est dj ouverte depuis peu. ce
stade, le systme dchappement peut dj crer une aspiration. Encore une fois, les degrs davance de
louverture de la soupape dchappement ont un effet important sur le comportement du moteur.

limage 4.0, le piston remonte et pousse contre les gaz dchappement.

0.5 Point mort haut, fin de
lchappement, dbut de
ladmission
1.0 Milieu de ladmission
1.5 Fin de ladmission,
dbut de la compression
2.0 Milieu de la
compression

2.5 Fin de la compression,
le carburant est
enflamm, cest le dbut
de la dtente
3.0 Milieu de dtente
3.5 Fin de la dtente,
dbut de lchappement
4.0 Milieu de
lchappement
Figure 1-1, Cycle complet dun moteur 4 temps allumage par bougie

Un moteur 4 temps est trs mallable au niveau de sa personnalit en jouant avec diffrents paramtres tels que
les arbres cames, le systme dadmission et le systme dchappement.

Le moteur 4 temps est le fruit de beaucoup de travail. Les premiers moteurs avaient les soupapes dchappement
plus grandes que celle dadmission, ce qui est maintenant tout fait le contraire depuis des dcennies. Il est fort
parier que cette tendance est explicable par le fait que le gaz ayant subi une combustion prend de lexpansion, ce
qui laisse croire limportance davoir des soupapes dchappement plus grandes.

Noter quun moteur de 2 litres ayant 4 cylindres sous-entend que chaque cylindre dplace un volume de 0.5 litre,
soit 2 litres diviss par 4. Le fait que le cycle du moteur 4 temps se fait sur 2 tours de moteur signifie que chaque
cylindre consomme jusqu 0.5 litre (avec un remplissage 100%) dair par 2 tours. Le volume dplac correspond
au volume que le piston dplace entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). Le volume de la
chambre de combustion nest pas inclus dans ce calcul, on en tiendra compte dans le calcul du rapport
volumtrique, qui lui influence les performances du moteur.

La cylindre dun moteur (Vm) est laddition de la cylindre de chaque cylindre, et la cylindre dun cylindre est
fonction de lalsage (B) et de la course du moteur (S). En quation, cela donne :

Vm = B
2
x S x nombres de cylindres x .0007854

(.0007854 = pi / 4 / 1000 )

Si lon prend un moteur 4 cylindres ayant des pistons de 82 mm de diamtre (alsage) et une course de 85 mm, on
obtiendra donc un moteur ayant une cylindre de :

Vm = 82
2
x 85 x 4 x .0007854
= 1796 cc
= 1.8 litre (1000 cc par litre)
1.2 MOTEUR 2 TEMPS

Il nest pas question du moteur deux temps dans ce manuel, mais notons quun moteur 2 temps fait les 4 temps
du moteur 4 temps en seulement 1 tour. Ainsi, un moteur de 1 litre consommera en thorie 1 litre dair tous les
tours, soit le double dun moteur 4 temps de mme cylindre. Cela quivaut dire quun moteur 2 temps est
potentiellement 2 fois plus puissants quun moteur 4 temps au mme rgime. Toutefois, lefficacit plus faible dun
moteur 2 temps le rend lgrement moins puissant que ce double. Autrefois on disait des moteurs 2 temps quils
atteignaient des rgimes de moteur stratosphrique, mais le dveloppement des moteurs 4 temps au cours des
dernires dcennies changer la donne. Ainsi, les petits moteurs 2 temps continus avoir des rgimes trs leves
approchant les 20 000 rpm, mais cylindr gale, pour les moteurs de cylindr plus importante, les moteurs 4
temps de haute performance atteignent maintenant des rgimes plus levs que les moteurs 2 temps.

Javoue avoir une aversion profonde envers le moteur 2 temps qui ma souvent frustr par son manque de fiabilit
et une moins bonne flexibilit de conception que le moteur 4 temps. Toutefois, leur puissance, leur simplicit
mcanique ainsi que leur poids rduit leur permettent davoir de fidles amateurs. Je continue leur trouver un
charme vident du point de vue de la sonorit.
1.3 MOTEUR DIESEL

Bien quil ne soit pas question des moteurs diesel dans cet ouvrage, il est tout de mme intressant de connatre les
principales diffrences par rapport au moteur combustion normal.

Tout dabord, le moteur est adapt lutilisation dun carburant de type diesel. Le diesel se diffrencie des essences
normales par le fait que cest un carburant ayant plus dnergie inhrente, plus apte obtenir une combustion sans
le besoin de systme dallumage, et enfin, une capacit bruler dans une plus large bande de ratios air-carburant.

Un moteur diesel peut tre conu selon les configurations 2 et 4 temps. Toutefois, avec les normes antipollution,
le moteur 4 temps est dornavant la norme dans lindustrie.

Mcaniquement, les plus grandes diffrences sont :
- Les moteurs diesel nont pas de papillon dadmission, le moteur salimente donc dun plein volume dair. Le
fait de ne pas avoir de papillon dadmission explique aussi le fait que le moteur diesel a naturellement moins
deffet frein moteur que ceux essence. Seule la quantit de diesel fourni module la puissance et le rgime.
- Le moteur diesel fonctionne avec un rapport de compression beaucoup plus lev que ceux essence
fonctionnant avec des carburants indice doctane normal. Le fait que le moteur ne possde pas de papillon
dadmission, le taux de compression est donc constant.
- Le moteur ne possde pas de systme dallumage par tincelle. La chaleur cre par la compression du
moteur permet donc dauto enflamme le mlange compris dans la chambre de combustion.

Le moteur diesel est une invention de Rudolf Diesel, et date des annes 1893-1897. lorigine, le moteur fut
dvelopp afin de pouvoir fonctionner avec une large gamme de carburant.
1.4 CONFIGURATION DE MOTEUR

Les configurations L4, L6, V6 et V8 sont les configurations les plus frquentes sur le march automobile. L4 indique
que la configuration des cylindres est en ligne, alors que le V indique une configuration en V. Langle entre le V est
variable, mais on retrouve souvent un angle de 60 ou 90 degrs. Le chiffre suivant la lettre est le nombre de
cylindres du moteur.

Dautres configurations moins frquentes sont aussi employes. On retrouve quelques fois un arrangement de type
plat, dfini comme H, pour horizontal. Il y a aussi les VR utiliss par Volkswagen sur certains de leurs modles,
qui consiste en un V extrmement serr.

Un nombre de cylindres important permet gnralement davoir plus de puissance pour un moteur de mme
cylindr. Le lien entre puissance et nombre de cylindres nest pas direct. La cylindre et le rgime de
fonctionnement sont les lments principaux pour promouvoir la puissance dun moteur. Un nombre important de
cylindres permet datteindre des rgimes de rotation de moteur plus important avec la mme technologie, ceci
cause de pices en mouvements plus lgres, et entre autre les efforts plus faible sur les bielles.

Voici quelques configurations typiques incluant une application courante :

Code Application typique
Force Primaire Force
secondaire
Moment
primaire
Moment
secondaire
L2 Suzuki GS500 (moto) ND ND ND ND
L3 Smart fortwo, Triumph (moto) Balanc Balanc Non balanc
Non
balanc
L4
Trs commun pour auto et
moto
Balanc Non balanc Balanc Balanc
L5 Certaines Audi et Volvo Balanc Balanc Non balanc
Non
balanc
L6 BMW, Nissan Balanc Balanc Balanc Balanc
V2 Ducati (moto), Harley (moto) Non balanc Non balanc Balanc Balanc
V4 Ducati (moto), Honda (moto) ND ND ND ND
V5 Honda (moto de course) ND ND ND ND
V6 Trs commun pour les autos Balanc Balanc Non balanc
Non
balanc
V8 Trs commun pour les autos Balanc Balanc Non balanc Balanc
V10 Dodge Viper ND ND ND ND
VR6 Volkswagen ND ND ND ND
W16 Bugatti Veryon ND ND ND ND
H4
Subaru Impreza, Volkswagen
Coccinelle
Balanc Balanc Balanc
Non
balanc
H6 Porsche 911 Balanc Balanc Balanc Balanc
Table 1-1, Liste de configurations de moteur (ND : information non disponible)

Certaines configurations ont des avantages de poids, dautres de compacit, enfin dautre de simplicit mcanique,
etc. Gnralement, une conception de moteur entraine toujours une forme de compromis. Personnellement, je suis
adepte des moteurs en ligne pour leur poids minimal et leur simplicit mcanique. Par contre, il nest vraiment pas
intressant de concevoir un moteur de 5 litres en configuration 4 cylindres.

La Table 1-1 inclus des informations sur lquilibrage naturel des moteurs selon leur configuration, il en sera
question dans la section reli lquilibrage.
2 COMMENT AMLIORER LES PERFORMANCES

cette question, il y a plusieurs rponses en fonction de votre exprience et de la discipline auxquelles vous voulez
participer. La rponse est plus simple pour une voiture de rue, mais les routes publiques ne sont pas des pistes de
course, la justice vous le rappellera. Le nombre daccidents cause de la vitesse est important et peut causer la
mort de personnes innocentes. Dans ce manuel, je vais traiter de lamlioration des performances en fonction dun
usage sur piste ferme.

la question comment amliorer les performances? , la rponse se divise en plusieurs points, voyons-les
ensemble :

- La technique de conduite
- Lamlioration du comportement du vhicule
- Lamlioration de la puissance du vhicule
- Loptimisation de lutilisation de la puissance
- La rduction du poids du vhicule
- La rduction des pertes lies au vhicule

Je sais que vous avez dcid de lire ce manuel afin de vous aider la prparation de votre moteur, ma premire
rponse va possiblement vous dcevoir. La technique de conduite est le premier pas faire. Si vous faites de la
course dacclration, vous devrez avoir de trs bon temps de rponse, car la course dacclration nest pas
uniquement une course de moteur, mais une course du temps daction lorsque le feu tourne au vert. Pour la course
sur circuit routier ou rallye, les techniques de pilotage prennent encore plus dimportance. Jirais mme jusqu dire
quune voiture trs puissante risque de vous dsavantager, plus cest puissant et plus le vhicule devient difficile
contrler, tes-vous prt? tout jeune me posant la question qu'est-ce que je devrais faire sur mon auto? , je
rponds, mets de bons freins et de bons pneus, et apprends. Le monde virtuel des jeux vido peut bien avoir des
trs bons simulateurs deffet, mais rien ne devient aussi fragile quune voiture trs modifie, au risque donc de vous
obliger faire de la mcanique au lieu de conduire. Je me rappelle plusieurs fois o je men prenais des voitures
beaucoup plus puissantes que la mienne, ayant tous les avantages, mais dont je finissais par passer en avant et
tre plus rapide, et ce, par la technique de conduite. La vie est une question de perception, certains hsiterons
installer des pneus extrmement agressifs pour des raisons conomiques. Des pneus agressifs reprsentent une
dpense moins leve que des modifications intenses au moteur. Un moteur puissant ne dure pas ternellement.

Lamlioration du comportement du vhicule est pour moi la deuxime chose la plus importante sur circuit, mais
cest moins vrai pour les courses dacclration. Dans un premier temps, il faut travailler sur la fiabilit de lauto, ce
qui brisera en premier sera les freins. Malheureusement, ce manuel ne traite pas de ce sujet, le sujet est vaste.
Dans un deuxime temps, on peut penser lamlioration de la tenue de route. Omis les pneus, ces modifications
nentraineront pas beaucoup de frais dentretien, en plus de toujours tre utiles au cours de la vie de votre auto.
Encore ici, ce manuel ne traite pas de ces sujets. Je me permets de vous dire que ce nest pas aussi simple que ce
que a semble, il est facile de se mettre acheter tous les gugusses la mode, alors que ce nest bien souvent pas
ncessaire. Mais sincrement, si vous avez une bonne tenue de route et une bonne technique de conduite, vous
risquez dtonner bien des gens.

Nous y sommes finalement, la puissance du moteur. Cest probablement lorgane le plus sexy de lauto, rien ne
surpasse limpression dun moteur surpuissant. Moi lorsque je vois des muscles car vrombissant toute leur
puissance sans subtilit ni retenu, javoue que je me mets rver dun Mustang 1966 modifi, comme dans le film
Un homme et une femme de Claude Lelouch. Et lorsque jentends les moteurs surpuissants des courses de drift
ainsi que les moteurs de formule 1, cest ladrnaline de mes heures passes sur piste au guidon dune moto qui
emplit mes veines nouveau. Mais quelle puissance! Ce sera le sujet de ce manuel, je vous souhaite dj bonnes
rflexions. Noubliez pas limportance des techniques de conduite et du comportement du vhicule OK, cest la
dernire fois que jen fais mention.

Cest bien davoir de la puissance, mais encore faut-il pouvoir la dlivrer au sol, alors on discutera aussi de ce sujet
dans ce manuel. Mais ici, bien que a najoute aucun HP (ou trs peu), cela affecte les performances, vous verrez
que les budgets deviennent absolument sans limites, cest bien dommage.

notre poque o les voitures sont conues pour tre scuritaires, la course contre le poids passe au second plan.
Il y a bien quelques entreprises telles que Lotus qui travaillent fort diminuer le poids, les rsultats sont trs bien,
mais loin derrire ce qui pourrait tre si les aspects scurits ntaient pas dans le cahier de charge. Ct ditorial,
je me permets de dire que je suis profondment du de voir des automobiles comme Ferrari offrir des vhicules
dont les masses deviennent tout simplement inquitantes pour la facture. Ct purement performance, le poids est
lennemi numro un. Ce quon bonifie dun vhicule puissant est sa capacit changer de vitesse rapidement, ce
quon nomme acclration. Tout cela devient rapidement un charabia mathmatique, loin de mon ide de faire de ce
manuel un trait de mathmatique. Je vais donc simplifier le tout et ne pas respecter les rgles mathmatiques de
base.

La premire simplification sera que lorsque je parlerai de force, je parlerai en utilisant lunit de kilogrammes (kg).
Lorsque je parlerai de la force gravitationnelle, je parlerai dune force relative la Terre. Et jespre que mes
anciens professeurs dcole ne liront pas ce manuel

Lquation de base de Newton est la suivante : f = m a, o f est la force en Newton, m la masse en kg, puis a
lacclration en m/s
2
.

Lquation simplifie sera donc F = m A, o F est la force en kg, o m est la masse en kg, et o A est une
acclration relative lacclration gravitationnelle. Lacclration gravitationnelle de 9.81 m/s
2
est souvent
exprime comme tant 1 G. Donc, si vous tes dans une courbe avec une force latrale de 1.2 G, cela sous-entend
que vous tes soumis une force de votre poids vers la Terre, avec en plus une force de cote de votre poids plus
20 %.

Je reviens donc lquation F = m A. F est la force que le moteur transmet aux roues de votre vhicule. Plus le
moteur sera puissant, et plus cette force sera grande. Le poids de votre vhicule est m, et A est lacclration de
votre vhicule. Vous pouvez voir que si je compare un vhicule deux fois plus lourd et puissant un vhicule de
rfrence, lacclration sera la mme. Au lieu dajouter de la puissance, vous pourriez simplement enlever du poids
votre auto, vous auriez en effet augment les performances de votre auto. Il y a des avantages avoir un vhicule
lger sur piste de course, la voiture est plus maniable et plus facile diriger en drapage. En terme de performance,
ce quon cherche en pratique est davoir A le plus grand possible, et A = F / m.

On a bien beau avoir beaucoup de puissance, mais il arrive que la rsistance de lair devienne trop importante et
empche la voiture dacclrer. Cet effet est caus par la rsistance arodynamique. Si lon oublie la rsistance
arodynamique un instant, on peut dire que si lon dsire aller deux fois plus rapidement, il faut deux fois plus de
puissance. La rsistance arodynamique est quant elle une relation au carr, c'est--dire que pour aller 2 fois plus
vite, il faut tre 2 x 2 = 4 fois plus puissant. En pratique, si vous dsirez atteindre une vitesse deux fois plus leve, il
vous faudra une puissance 8 fois suprieures, soit une fonction cubique.

Prenons un vhicule demandant 50 HP pour rouler 160 km/h. Si lon dsire atteindre 240 km/h, il faudra une
puissance de : 50 HP x ( 240 / 160 ) x ( 240 / 160 ) x ( 240 / 160 ), soit 170 HP. Mais si votre vhicule demande 100
HP 160 km/h, cela se traduit par une puissance de prs de 340 HP pour atteindre 240 km/h. Vous noterez quici je
ne parle pas de poids, la vitesse maximale dun vhicule est somme toute indpendante du poids (sauf pour la
friction de roulement). Le poids influence lacclration ce qui modifie la rapidit laquelle la vitesse maximale sera
atteinte. La puissance requise pour atteindre la vitesse maximale est :

Pf = Pt = Ff x V / 273.8

(1 / 273.8 = 9.81 N/kg x 1 hr/3600s x 1000m/km x 1HP/746w)

O :

Pf = Puissance requise pour vaincre la friction
Pt = Puissance la sortie de la transmission
Ff = Force de friction du vhicule et dont lquation se rsume peu prs a :

Ff = Ft + Fr

O:

Ft = force de train arodynamique
Fr = force de rsistance au roulement

Ft = V
2
x Sv x Cx x .0049

La valeur .0049 est une valeur approximative, et varie en fonction de la pression atmosphrique et de la
temprature de lair.

Fr = m x .015

La valeur .015 est une valeur approximative et correspond une friction de 1.5 %, des pneus de course
extrmement adhrent peuvent conduire une friction plus leve.

O :

V est la vitesse du vhicule (km/h)
Sv est la surface frontale du vhicule (m
2
)
Cx est le coefficient arodynamique du vhicule, valeur entre .25 et .65

Ici, on peut finalement voir que loptimum est davoir un vhicule petit, trs arodynamique, et lger.

Coefficient arodynamique
Auto Anne S Cx Sv x Cx
Acura NSX 1993 0.57
BMW M3 1995 0.63
Caterham Seven 0.7
Chevrolet Corvette 1992 0.58
Chevy Blazer 1992 0.99
Dodge Viper RT/10 0.45
Ferrari F430 1999-2004 0.34
Ford Escape Hybrid 2005 1.08
GM EV1 1996 0.37
Honda Civic 2001 0.68
Honda Civic Hybrid 2006 0.27
Honda CR-X Si 1990 0.53
Honda Insight 1999 0.47
Honda RS125 GP 1996 0.316 0.64 0.204
Hummer H2 2003 0.57 2.44
Hummer H3 2006 1.56
Jeep Grand Cherokee 1993 1.09
Kawasaki ZX-12R 2010 0.566 0.60 0.341
Lamborghini Diablo 1995 0.57
Lamborghini Miura 1970 0.56
Lotus Elise 1999 0.59
Lotus Elise 2005-2007 1.6 0.41 0.651
Lotus Elite 1958 0.29
Mazda RX7 1990 0.55
Nissan 240SX 1990 0.55
Porsche 911 Carrera 1986 0.58
Porsche 911 Speedster 1994 0.55
Subaru XT 1985 0.29
Suzuki Hayabusa 2010 0.558 0.56 0.313
Toyota 2000GT 1968 0.54
Toyota Camry Hybrid 2007 0.27
Triumph Spitfire 1964-1970 0.39
Table 2-1, Coefficient arodynamique (donnes non vrifies)

En pratique, il est trs difficile de trouver des donnes de confiance pour les coefficients arodynamiques, il est
frquent den trouver qui diffre dune source lautre. De plus, avec laccroissement du format des vhicules, on
trouvera souvent le Cx, mais rarement le Sv x Cx (souvent indiqu comme SCx), qui lui fournit la donne utile. Le Sv
et le Cx sont indpendants, et on a bien beau avoir un bon Cx, si la surface frontale du vhicule (Sv) est grande, la
traine sera importante. La Table 2-1 donne des valeurs typiques de coefficients arodynamiques.

Le rsultat en ce qui concerne lacclration du vhicule dpendra donc de plusieurs facteurs : la puissance du
moteur; le rapport engag de la transmission; la vitesse laquelle vous tes; les caractristiques arodynamiques
du vhicule; son poids; etc. Lacclration sera donc de :

A = ( Pt Pf ) x 273.8 / ( m x V )

Prenons un exemple o :

m = 750 kg
Cx = .35
Sv = 1.69
Pt = 200 HP

Et on dsire calculer lacclration 160 km/h.

Pf = Ff x V / 273.8 = Ff x 160 / 273.8 = 85.4 x 160 / 273.8 = 49.9 HP

Ff = Ft + Fr = 74.2 kg + 11.2 kg = 85.4 kg

Ft = V
2
x Sv x Cx x .0049 = 160
2
x 1.69 x .35 x .0049 = 74.2 kg

Fr = m x .015 = 750 x .015 = 11.2 kg

A = ( Pt Pf ) x 273.8 / ( m x V ) = ( 200 49.9 ) x 273.8 / ( 750 x 160 ) = .34 G

La Figure 3-3 donne un exemple pour chaque rapport diffrent rapport de la transmission pour une configuration
de vhicule.
3 INTRODUCTION LA PRPARATION DE MOTEUR

La prparation dun moteur doit se faire en fonction du besoin combler. La puissance maximale nest pas un enjeu
unique. La manire laquelle la puissance est dlivre est aussi trs importante en fonction de lapplication. Il faut
bien savoir ce quon cherche. Le choix de transmission peut lui aussi influencer la bande de puissance souhaite.

Il y a aussi lenjeu de fiabilit. Un moteur utilis pour des courses dacclration ne sera pas forcment conu de la
mme manire quun moteur utilis pour le circuit routier.

En gnral, on peut simplifier en disant que le haut du moteur (culasse, arbre cames, admission, chappement)
procure la puissance, et que le bas du moteur (vilebrequin, bloc, systme de lubrification, piston) procure la fiabilit.
3.1 COUPLE

Un moteur fournit dabord un couple. Le couple est la capacit de produire un effort en fonction dune distance.

La combustion du mlange cre une pression sexerant sur le dessus du piston, puis cette pression cre une force
proportionnelle la surface du piston. La force cre se transmet au travers la bielle et en fonction de la position du
vilebrequin, un couple est produit.

La valeur du couple change en fonction du rgime du moteur, le souhait est dobtenir un moteur ayant un couple
constant du rgime ralenti au rgime maximal. En pratique, certains moteurs sen rapprochent partir dun certain
rgime, mais on verra que le couple se met descendre de plus en plus rapidement mesure que le rgime
continue daugmenter.

Un moteur de grosse cylindr aura naturellement plus de couple quun moteur de plus faible cylindr pour un moteur
atmosphrique.

La transmission couple un moteur agit comme un multiplicateur de couple. En effet, si la transmission a un
rapport de 3 sur le premier rapport, le couple la sortie de la transmission sera donc de 3 fois suprieure au couple
du moteur.

Ultimement, ce qui fait acclrer la voiture est la force (Frm) au point de contact du pneu sur la route.
Mathmatiquement, on peut crire que :

Frm = ( Cm * Rt * Rd * 203.9 ) / Drm

( 203.9 = 1kg/9.81N x 1000mm/1m x 2 (pour le diamtre de la roue versus son rayon)

O :
Cm est le couple la sortie du moteur (en N.m)
Rt est le rapport de rduction des engrenages du rapport engag
Rd est le rapport de rduction de pont, communment appel le rapport de diffrentiel
Drm est le diamtre des roues motrices (mm)

Cela sous-entend que la force change en fonction du rapport engag de la transmission. Cest cela qui explique que
nous ressentons une acclration plus forte sur le premier rapport que sur le dernier.

La Figure 3-1 montre une courbe de puissance typique dun moteur Honda H22A atmosphrique.

La Figure 3-2 montre la force rsultante sur le point de contact du pneu sur la chausse en fonction du rapport de
vitesse engag. On voit clairement dans cet exemple que bien que le couple moteur soit plus faible plein rgime,
la force dacclration est nanmoins toujours suprieure sur un rapport infrieur. Il est clair que le passage de
vitesse doit se faire au rgime maximal quel que soit le rapport de vitesse sur lequel on se trouve. Un autre moteur
avec une autre bote de transmission donnera des rsultats diffrents, mais cet exemple est pour un moteur ayant
une courbe de couple relativement constant, et coupl avec une bote de vitesse rapports rapprochs. Ces
graphiques sont bass sur une bote de vitesse ayant des rapports courts de 2.62, 1.89, 1.48, 1.21 et 1.03, utilisant
un rapport de pont de 3.77, avec des pneus ayant un diamtre de 606 mm.

COURBE DE PUISSANCE, MOTEUR H22A
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500
RPM
C
O
U
P
L
E

(
N
.
M
)

/

P
U
I
S
S
A
N
C
E

H
P
"H22A WHP"
H22A W COUPLE

Figure 3-1, Courbe de puissance pour un moteur Honda H22A lgrement modifi
FORCE (KG) VERSUS VITESSE
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69
0
100
200
300
400
500
600
700
30 55 80 105 130 155 180 205
VITESSE DU VHICULE KM/H
F
O
R
C
E

D
'
A
C
C
E
L
E
R
A
T
I
O
N

(
K
G
)
RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
RAPPORT 5
Ff , Force de f riction

Figure 3-2, Force dacclration versus vitesse
ACCLRATION (G) VERSUS VITESSE
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
30 55 80 105 130 155 180 205
A
C
C
R
A
T
I
O
N

(
G
)

RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
RAPPORT 5

Figure 3-3, Acclration dun vhicule versus vitesse

La Figure 3-3 montre lacclration thorique que la voiture devrait avoir en tenant compte de la friction de
roulement et de la rsistance arodynamique.

Les Figure 3-4, Figure 3-5 et Figure 3-6 montrent les mmes courbes pour un moteur Rover V8 ayant beaucoup de
couples, joint une bote Porsche Boxter 5 vitesses. Il faut voir quavec une possibilit dacclration sur le premier
rapport telle quindique, la traction demeure toujours insuffisante et promet des spectacles de crissement de pneu
garanti. Dans ce cas, le passage des vitesses doit se faire plein rgime lorsquon ait sur le rapport 1 et 2, mais la
donne change lorsquon est sur les rapports 3 et plus. Il faut donc changer de rapport aussi tt que les courbes se
croisent.

Les Figure 3-7 et Figure 3-8 montrent encore une fois diffrentes courbes pour une moto Suzuki GSX1000 2005,
dont le moteur a beaucoup de rallonges au-del du rgime o le HP maximum est atteint, possdant une bote de
vitesse tagement extrmement rapproch. Dans ce cas il est intressant de noter la vitesse atteinte sur le
premier rapport, ce choix est dict par le fait que lacclration de la moto est limite par sa capacit ne pas se
cabrer sur la roue arrire. Un rapport plus court en premire ne donnerait aucun avantage, et pourrait mme tre
dangereux. Ici on voit quil y a beaucoup dentrecoupement des forces au niveau des rapports suprieurs. Il est clair
dans ce cas-ci quil ne faut pas changer les rapports la limite du moteur, que le rgime optimal change en fonction
des rapports. Ayant fait beaucoup de pistes avec une moto similaire, en grant le rgime de passage des vitesses
en me fiant uniquement au compte-tours, jtais en mesure de suivre des motocyclettes modifies avec ma moto
dorigine, ayant au moins 10 HP de moins et 10-15 kg de plus. En travaillant sur le rgime de moteur, jtais arriv
atteindre 288 km/h sur la ligne droite de la piste de Mosport au lieu de 265 km/h en dbut de journe.

Cest donc dire que le problme est plus compliqu que ce quil semble et peut aller lencontre de ce quon ressent
au volant de notre bolide. Il y a aussi certains facteurs qui trompent notre perception. Par exemple, lorsquon fait
tourner notre moteur extrmement rapidement, la chute de rgime lors du passage du rapport suprieur sera plus
importante que lors dun passage un rgime plus faible, et cette chute de rgime, associ linertie du moteur
cre un choc nous donnant limpression que notre bolide est trs puissant. Il y a aussi ltagement des rapports qui
change notre perception. En ce sens, si vous avez une transmission avec des rapports trs espacs, leffet de
linertie du moteur cre encore une fois un choc plus violent. Dans le mme sens, plus vous avez une transmission
avec des rapports rapprochs, et plus vous obtenez de la performance avec moins dmotions. La position de
conduite influence elle aussi notre perception. acclration gale, un pilote de moto de course courb sur lui-
mme ressent beaucoup moins dacclration quun pilote en position assise dans une auto, ou pire, sur une moto
avec une position de conduite droite, comme sur une V-Max. Je me rappellerais toujours une balade dans un
Mustang, jtais assis sur la banquette arrire, le pilote partit en trombe, quelle motion. Lauto se cabrait sous leffet
de la puissance, la suspension stirait, et le passage du deuxime rapport entrainait un choc intense. Lorsque je vis
la faible vitesse laquelle nous tions arrivs, quelle dception, moi qui ne ressentais rien de cela avec ma moto qui
passait de larrt 100 km/h en moins de 2.5 secondes. Les plus rcentes motos de la catgorie sport acclrent
dans les faits un peu moins basse vitesse (100 km/h et moins) que les motos un peu plus anciennes, ces
dernires ne se cabraient pas sur la roue arrire cause dun empattement plus important, et un centre de gravit
plus bas. Ma dernire moto atteignait une vitesse de plus de 160 km/h sur le premier rapport, cela signifie que la
seule chose faire jusqu cette vitesse est dattendre, et le temps parat soudainement trs long. lautre extrme,
prenez un motocross dont il faut passer 6 rapports pour atteindre 100 km/h, que dmotions mes amis! Une surdose
dadrnaline.

Il faut tre clair, pour aller rapidement sur circuit, moins quil y a dlments suggrant leffet de vitesse, et plus il
sera facile daller rapidement sans atteindre un niveau dinconfort motionnel. En rsum, pour tre performant,
vous allez dpenser beaucoup dargent pour obtenir ventuellement moins dmotions. Si vous voulez de lmotion,
achetez-vous une vielle Lada, installez un turbo, installez des pneumatiques de course, puis enlevez les freins. Je
suis certain que cela va tre trs impressionnant!

COURBE DE PUISSANCE, ROVER V8 4.6 L
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
RPM
C
O
U
P
L
E

(
N
.
M
)

/

P
U
I
S
S
A
N
C
E

H
P

"ROVER V8 WHP"
ROVER V8 W COUPLE

Figure 3-4, Courbe de puissance pour un moteur Rover V8 4.6 litres lgrement modifi

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
30 55 80 105 130 155 180 205
F
O
R
C
E

D
'
A
C
C
E
L
E
R
A
T
I
O
N

(
K
G
)

RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
RAPPORT 5
Ff, Force de friction

Figure 3-5, Force dacclration versus vitesse

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
30 55 80 105 130 155 180 205
A
C
C
R
A
T
I
O
N

(
G
)

RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
RAPPORT 5
Ratio:
Diff: 3.89
1: 3.5
2: 2.11
3: 1.43
4: 1.03
5: .837

Figure 3-6, Acclration dun vhicule versus vitesse
COURBE DE PUISSANCE
Suzuki GSX1000 2005 (valeurs approximatives)
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12 12.5 13
RPM (x1000)
C
O
U
P
L
E

(
N
.
M
)

/

P
U
I
S
S
A
N
C
E

H
P
WHP
W COUPLE

Figure 3-7, Courbe de puissance dune moto GSX1000 2005

Suzuki GSX1000 2005 (valeurs approximatives)
100
200
300
40 80 120 160 200 240 280 320
F
O
R
C
E

D
'
A
C
C
E
L
E
R
A
T
I
O
N

(
K
G
)
RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
RAPPORT 5
RAPPORT 6

Figure 3-8, Force dacclration dune moto GSX1000 2005
3.2 PUISSANCE

La notion qui dfinit la puissance peut paratre subtile, mais elle demeure le meilleur outil pour comparer deux
moteurs. La notion de puissance rside dans la capacit quun moteur a gnrer un couple en alliant la notion de
vitesse.

En effet, la capacit de produire un couple ne demande pas de mouvement, il faut sentendre quavec une voiture,
ce qui est souhait est justement dobtenir un mouvement. Lorsque vous serrez un boulon avec une cl, vous
exercez un couple de serrage, et lorsque vous atteignez le couple requis, vous maintenez le couple sans toutefois
faire davantage de mouvement.

La puissance procure la dfinition ultime pour dfinir la capacit produire du mouvement.

Pour un moteur, la puissance est directement fonction du couple et de la vitesse de celui-ci. couple gal, un
moteur tournant un rgime deux fois suprieur produira une puissance deux fois suprieure.

La puissance sexprime communment en HP, mais aussi en Watt. Comme toujours, pour confondre, il y a le HP
imprial, et le HP mtrique (rarement utilis). Ici bas, vous trouverez quelques formules pour calculer la puissance,
et portez attention au fait quil y a toujours un mouvement.

HP = Couple (N.m) * RPM / 7123
HP = Couple (lb.pied) * RPM / 5252
HP = Force (kg) * Vitesse (km/h) / 273.8
HP = Force (lb) * Vitesse (mph) / 77.2
kW = Couple (N.m) * RPM / 9549

(1/7123 = 2pi rad/t x 1min/60s x 1HP/746w)
(5252 = 7123 x 1kg/9.81N x 2.2046lb/1kg x 3.2808pied/1m)
(1/273.8 = 9.81 N/kg x 1 hr/3600s x 1000m/km x 1HP/746w)
(1/77.2 = 1/273.8 x 2.2046lb/1kg x 1km/h/.6214mph)
(1/9549 = 2pi rad/t x 1min/60s x 1KW/1000w)

La Figure 3-1 montre la courbe de puissance dun moteur H22A lgrement prpar. Il est intressant de voir que
les deux courbes (couple et puissance) flchissent de faon semblable en fonction des rgimes moteurs.

Normalement, la norme est de parler de puissance au litre, mais il est parfois plus avantageux de parler de
puissance au litre par 1000 rpm afin de pouvoir avoir une ide plus prcise du travail fait sur le moteur. Faire le
calcul donne le potentiel de modification quon peut faire sur un moteur. On retrouve des moteurs de srie procurant
des Plm de beaucoup infrieurs 15 HP (moteur sans suralimentation). La configuration de certains moteurs ne
permettra pas de se rendre ce niveau de rendement mme avec des modifications. Pour les moteurs 2 soupapes
atmosphriques, bien souvent, la limite peut tre denviron 13 HP / litre / 1000 rpm.

La limite de puissance quun moteur peut obtenir est fonction de sa configuration, de sa cylindre et du rgime
moteur. Lexprience montre toutefois que pour un moteur atmosphrique, la puissance maximale est aux alentours
de 15 HP / litre / 1000 rpm (dfini ici comme tant Plm) au rgime o la puissance maximale est atteinte. Voici
quelques exemples :

- Moteur de 1 litre, tournant 12 000 rpm peut procurer 180 HP (moteur de moto)
- Moteur de 3 litres, tournant 18 000 rpm peut procurer 810 HP (moteur de Formule Un)
- Moteur de la Figure 3-1, 2.157 litres, puissance maximale 7 000 rpm, et considrant une perte de 15 %
dans la bote de vitesse, pour une puissance au moteur de 228 HP, procure un Plm de 15.1 HP / litre /
1000 rpm.

COURBE DE PUISSANCE PAR LITRE PAR 1000 RPM (Plm)
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
RPM
H
P

/

l
i
t
r
e

/

1
0
0
0

r
p
m
H22A
ROVER V8 4.6 L
GSX1000

Figure 3-9, Courbe de la puissance par litre par 1000 rpm pour 3 moteurs

Il est tout fait possible datteindre un Plm plus lev aux rgimes intermdiaires. La Figure 3-9 montre les courbes
de la puissance par litre par 1000 rpm. On peut voir que le moteur de la moto GSX1000 est le plus efficace vers
9000 rpm alors que la puissance maximale est atteinte un rgime bien suprieur. La courbe du moteur Honda
H22A est trs constante. Dans ce dernier cas, lorsquon interprte la courbe, il est fort probable que des
modifications pourraient tre faites afin daugmenter la puissance des rgimes intermdiaires. Le cas du moteur
Rover dcrit ici est bien diffrent, la Plm est maximal un rgime assez bas et devient en chute libre mesure que
le rgime augmente. Il est clair que ce moteur dmontre de la difficult respirer haut rgime.

En rsum, les mthodes pour augmenter la puissance dun moteur rsident trouver le moyen daller chercher le
maximum de puissance spcifique par 1000 rpm et de jouer sur le rgime maximum.

Les systmes dadmission forcs tels que les turbo et les compresseurs volumtriques tentent essentiellement de
pousser le Plm de 15 HP / litre / 1000 rpm plus loin, ladmission force augmente artificiellement la cylindre dun
moteur. Un moteur de 2 litres fonctionnant avec une pression de turbo de 1 bar (pression atmosphrique) aura donc
la possibilit de remplir le moteur en air frais dun volume de 1 bar naturellement, puis de 1 bar par la pression du
turbo. De ce fait, le moteur se rapprochera dun moteur de 4 litres.

De nos jours, certains moteurs arrivent dj avec des puissances spcifiques par 1000 rpm trs levs dusine,
comme le moteur de la Lotus lise 190 HP pour un moteur de 1.8 litre, un rgime de 7 750 rpm (chiffres
approximatifs). On peut donc voir que le Plm est de 13.6 HP / litre / 1000 rpm. Cela indique que le moteur est dj
prs de la limite de puissance. En travaillant le moteur pour sortir son plein potentiel, on peut envisager un gain
somme toute assez marginal de 1.4 HP X 7.75 X 1.8 soit 20 HP. Avec ce moteur, si vous esprez avoir un gain de
50 HP, il est clair que les seules possibilits seront soit de faire tourner le moteur beaucoup plus rapidement, ou
dinstaller un systme dadmission force.

En gnral, il est plus difficile daugmenter le rgime maximal dun moteur que dinstaller un systme dadmission
forc. Ceci explique dailleurs pourquoi les systmes dadmission forcs sont si populaires. Augmenter le rgime
moteur devient rapidement une course contre le poids des pices mobiles, et aussi une course la rduction de la
friction.

Figure 3-10, Variation de lacclration en fonction de la vitesse et de la puissance

Augmenter la cylindre dun moteur en augmentant la course ne devrait pas thoriquement augmenter la puissance
dun moteur, car le rgime maximal devrait thoriquement diminuer. Tout dabord, si lon augmente la course de
10 %, on pourrait tre tent de penser que la puissance augmentera de 10 %. La ralit est entre la thorie qui veut
que la puissance naugmente pas, et lautre approche optimiste qui laisse entendre que la puissance est
directement lie la cylindre. Avec une course plus longue, le moteur aura donc plus de friction au rgime
maximal, mais lavantage de cylindre demeure. Le gain sera fonction du moteur, et de son comportement dorigine.
Dautre part, ce nest pas cause quun moteur a une course courte quil sera en mesure de tourner rapidement.
Prenons un exemple que jai vcu, un moteur de Triumph GT6 (oui je sais, cest un drle dexemple qui ne vous dit
probablement pas grand-chose) de 2 litres et ayant tout de mme 6 cylindres. La course de ce moteur est
relativement courte (76 mm), on pourrait penser quil est possible de le faire tourner fond. Pour faire augmenter le
rgime, il faut retravailler beaucoup dlments, en passant par larbre cames, le rapport volumtrique, la culasse,
le systme dchappement. Et aprs avoir fait bien des modifications, le moteur peinait atteindre des rgimes de 7
500 rpm. La fiabilit devenait relative au niveau des paliers de bielle. Avec ce type de moteur, et tenant compte des
pices disponibles, il devient vraiment difficile dobtenir des chevaux par le rgime moteur, de ce fait, la dcision fut
prise dallonger la course du moteur 95 mm. Le moteur tournait facilement 6 500 rpm, mais dmontrait un
dynamiste assez surprenant avec un bon 220 HP dans une auto qui somme toute est rellement plus petite et
lgre que toutes les voitures de catgories sous-compacte actuelles.

Figure 3-11, Amlioration de lacclration avec un gain de 18% de
puissance (voir Figure 3-10)

Lorsque lon augmente la puissance par exemple de 20%, on peut sattendre une acclration plus rapide de 20%
nest-ce pas? Dans les faits, on naura pas autant de gain au dpart car il y de linertie au niveau du moteur, mais
lamlioration sera notable. Mais haute vitesse, laugmentation devient encore plus notable cause de la
puissance qui est consomm pour vaincre la rsistance arodynamique. Ainsi, si la voiture demande davoir 100 HP
pour rouler la vitesse de 160 km/h et que la voiture a 100 HP, il nen reste plus pour acclrer. Le fait daugmenter
la puissance de 20 HP change compltement la donne en laissant maintenant 20 HP pour acclrer. Lorsque lon
augmente la puissance, cest haute vitesse que la diffrence devient la plus notable. Les Figure 3-10 et Figure
3-11 montrent leffet de lajout de 50 HP sur un moteur qui en possde dj 275 HP (aux roues), soit 18%, en tenant
compte de la rsistance arodynamique. On remarque 200 km/h le gain passe de 18% 35%. Cela explique
pourquoi les voitures trs puissantes prennent beaucoup de distance mme si leur rapport poids/puissance peut ne
pas tre si favorable.
3.3 FIABILIT

Dans le monde des moteurs modifis, il est beaucoup plus simple dobtenir un moteur puissant quun moteur fiable.
Linvestissement mis dans la puissance dun moteur peut devenir trs phmre. Tout au long de ce manuel, il en
sera question.

videmment, la dfinition dun moteur fiable est sujette interprtation. Je me souviens dun moteur que je roulais
et qui dans sa premire configuration de 320 HP pour un moteur de 1.8 litre procuraient une vie denviron 8 heures
plein rgime. (Une usure des cylindres se produisait). Une vie bien courte me direz-vous? Sur route, le moteur
naurait pas eu de problme avant une trs longue priode. Sur piste dacclration, le moteur aurait pu fonctionner
des annes. Sur circuit routier, cette vie se limitait une fin de semaine.
3.4 COURSE DACCLRATION

Je vais me permettre dtre honnte, je nai pas dexprience particulire dans la prparation de moteur pour ce
type de course. Toutefois, il est clair que la prparation de ce type dengin demande une expertise spcifique.

Notons que gnralement, les moteurs sont construits pour avoir un maximum de puissance lintrieur de
paramtres de fiabilit moins critiques que pour les vnements de circuits routiers. On retrouve souvent un
systme de refroidissement du moteur minimal tout autant pour le liquide de refroidissement que pour lhuile.

Certaines solutions assez inusites sont parfois employes, comme des petits trous sur les pistons pour diriger la
pression de la chambre de combustion sur les segments de piston afin de diminuer la perte dtanchit de ces
derniers.

Les moteurs sont construits essentiellement afin de rsister des charges importantes avec des chocs intenses. On
retrouve parfois des paliers de vilebrequin utilisant des roulements rouleaux au lieu de coussinet lhuile. En effet,
les roulements rouleaux permettent de prendre une plus grande charge, mais la vie est toutefois toujours limite,
alors que les coussinets permettent une vie infinie, lorsquutiliss lintrieur de leur capacit.

On retrouve souvent des volants assez lourds afin daccumuler un maximum dnergie pour augmenter
lacclration dans les premiers mtres.

Figure 3-12, Voiture de Rudolphe Nadeau, 6,43 secondes sur le quart de mile
(Photo courtoisie de Christian Paquet -- zenphoto@hotmail.com)

Llectronique autour du moteur est conue pour aider le pilote faciliter le dpart de la ligne, de limiter au minimum
les temps de raction et les erreurs du pilote.

Du ct transmission, il est souvent prconis davoir une transmission automatique avec peu de rapport et un
rglage agressif pour le passage des rapports. Que ce soit avec une transmission automatique ou manuelle, cest la
discipline qui gagne le plus programmer des changements de rapport des rgimes optimaux.

On retrouve gnralement des diffrentiels autobloquants favorisant un passage de puissance au sol optimal,
consistant souvent en des systmes trs simples.
3.5 COURSE DE CIRCUIT ROUTIER AUTOMOBILE

La prparation de moteur pour circuit routier demande un effort de compromis entre la puissance et la fiabilit. On
peut comprendre quel point la Formule Un est devenue un exercice incroyable dingniosit en couplant des
puissances colossales dans un environnement de relative endurance. Chaque fin de courbe devient une piste
dacclration.

Figure 3-13, Lotus Europa de Sylvain Julien

Beaucoup deffort doit tre mis sur les systmes de refroidissement. La gestion de lhuile contenue lintrieur du
carter peut devenir un enjeu important pour la survie du moteur. Il est facile de devenir paranoaque et dacheter
tous les kits sur le march, ncessaire ou non.

La conception du moteur est intimement lie la transmission, le moteur doit fournir la puissance dans des
conditions dutilisation trs variables. Une transmission avec des rapports trs rapprochs permet de dvelopper un
moteur pointu avec un maximum de puissance. Un tagement de bote plus espac demande un moteur plus
linaire. Le moteur gagne aussi pouvoir relcher sa puissance de faon progressive avec un temps de rponse
minimal en sortie de virage. En effet, lorsque la voiture est la limite dadhrence, une raction vive du moteur
demande plus de contrle du pilote.

Le moteur gagnera avoir de la rallonge bien au-del du rgime o la puissance maximale est atteinte. Ainsi, un
moteur dont la puissance est maximale 8000 rpm par exemple gagnera pouvoir tourner plus de 9000 rpm afin de
limiter les changements de rapports des endroits stratgiques sur circuit.

Le moteur tant constamment sollicit, la fatigue des composantes est mise partie, sil y a un risque que a brise,
prenez pour acquis que a va arriver. Cest donc la discipline o on retrouve les moteurs avec le moins de
puissance par rapport aux autres disciplines.

Enfin, la bote de vitesse est mise rude preuve. On retrouve parfois des diffrentiels autobloquants, mais cela
entrainera presque toujours un certain effet sur le comportement routier de la voiture, dsir ou nfaste, nous
sommes ici sur un terrain de compromis.
3.6 COURSE DE CIRCUIT ROUTIER MOTO

Un peu la manire de la prparation de moteurs automobiles pour le circuit routier, la prparation dun moteur de
moto demande un compromis entre la puissance et la fiabilit. Nanmoins, il y a des nuances qui sont assez
importantes. Premirement, un moteur de moto est beaucoup moins sollicit quun moteur automobile. En effet, sur
un tour de piste, le pourcentage du temps o lacclrateur est fond est beaucoup plus faible. Les sorties de
virage demandent beaucoup plus de raffinement, le temps en courbe est plus long, et finalement, lacclration
basse vitesse (qui peut tre 160 km/h) et le freinage est limit par le centre de gravit lev de la moto. Une autre
nuance importante est que dans certaines classes de comptition, la puissance est littralement limite. Il devient
rapidement vident que la prparation du moteur ne se limite pas extraire un maximum de puissance, mais
dobtenir la puissance maximale sur une bande de rgime plus large.

Certains problmes nexistent pas tels que le problme de nivellement dessence et dhuile, qui sont somme toute
toujours assez constants pour les lignes droites ainsi que les virages. Ce problme dhuile se limite aux cas o la
moto roule avec un angle important sur la roue avant ou arrire.

Enfin, les moteurs de moto sont extrmement bien conus, le march des pices de remplacement est somme toute
assez limit.

La technique de conduite prend une plus grande part sur les performances au tour que le cas dune voiture.
3.7 COURSE DE DRIFT

La course de drift demande une conception hybride entre le moteur de course dacclration et celui de circuit
routier.

On retrouve des moteurs trs puissants et relativement solides. Toutefois, les pilotes nutilisent pas en permanence
la puissance disponible, mais elle doit tre disponible pour quelques secondes dans certaines conditions.

On retrouve donc des systmes de refroidissement favorisant le refroidissement de lchangeur air-air du systme
dadmission forc au refroidissement du moteur. Le soin apport au flux dair au radiateur est relativement minimal.

Au niveau des composantes de transmission, cest probablement la discipline la moins svre pour cette
composante. La course dacclration cre des stress extrmement imposants au moment du dpart. La course en
circuit routier sollicite grandement les mcanismes de passage des rapports. Ici, en course de drift, les passages
des rapports sont peu nombreux, les stress lis au dpart sont plutt limits grce lutilisation de pneus somme
toute assez peu adhrents par rapport aux autres disciplines.

Avouons ensemble que le spectacle de ces engins est quelques choses de trs impressionnant!
3.8 COURSE DE RALLYE

Sur plusieurs points, le moteur de rallye doit tre conu comme le moteur de circuit routier. Le moteur gagne
nanmoins avoir une plage de puissance plus tage, et pardonne un peu plus les effets dun moteur dlivrant sa
puissance dune faon un peu brusque. Ici, nous sommes au royaume du moteur turbo.

4 QUELQUES AUTRES NOTIONS DE BASE

Ce chapitre est le plus thorique du manuel. Jai volontairement assembl une somme dinformations et de thories
utiles pour mieux comprendre le contenu du manuel. Ce choix permet dallger les autres chapitres en limitant les
explications thoriques. Vous avez le choix de lire attentivement cette section quitte vous endormir dennui, ou
bien en faire un survol, puis y revenir au besoin lors de la lecture du manuel. Je sais que certains trouveront
beaucoup trop thorique cette section, tentez donc de laborder dune faon positive.
4.1 MASSE, FORCE ET MOMENT

Pour parler de force, il faut dabord faire la distinction entre une masse et une force. La masse dun objet est
constante que nous soyons sur la Terre ou dans lespace. Cest en quelque sorte la quantit de matire. La masse
est constante pour les vitesses dans lesquelles nous avons affaire dans la vie de tous les jours. Dire que la masse
varie demande une plus grande connaissance des systmes dquations relevant de la relativit dEinstein, et
devient pertinent des vitesses se rapprochant de la vitesse de la lumire. Retenez donc quelle est constante. La
masse sexprime en kilogramme dans le systme mtrique, puis en slug dans le systme imprial. Cependant,
lunit slug est trs rarement utilise.

Une force peut tre reprsente comme leffort requis pour retenir une masse dans un systme de gravitation tel
que celui de la Terre. La force sexprime en Newton dans le systme mtrique et en livre-force dans le systme
imprial. Ainsi, sur Terre, retenir une masse de 1 kg demandera une force de 9.8 Newtons (N), car la Terre entrane
vers son centre les objets selon une acclration moyenne de 9.8 m/s
2
. Dans le systme imprial, pour retenir une
masse de 1 slug, il faudra 32.2 livre-force.

Cest ici que a se complique, car lorsque nous travaillons avec le systme dunit imprial, nous parlons
gnralement dune masse de 1 livre par exemple. Il sagit donc dune livre-masse. Dans la vie courante, nous
faisons la distinction entre livre-masse et livre-force afin de sassurer que nous ayons une comprhension
commune. Alors, si nous poussons une voiture dune masse de 2000 livres (livres-masses, 909 kg), en supposant
une friction de 1.5 %, il faudra une force de 30 livres (livres-forces, 134 N). Il faut donc porter une attention
particulire pour ne pas crer de confusion. tes-vous assez confus? Labrviation de la livre est lb, et nous provient
du mot latin libra.

Il faut voir une force comme un vecteur qui possde une grandeur et une direction. Si je pousse une voiture, je dois
pousser 134 N dans le sens du dplacement de lauto. Si je pousse mal selon une direction de 30 degrs par
rapport au sol, il faudra une force de 155 N, soit 134 N dans le sens du dplacement de lauto, puis 77.5 N vers le
sol. Nous pouvons voir que 134 plus 77.5 gales 211.5 N, puis que cette somme nest pas gale la force de 155
N. Ceci est normal, les forces de 134 et 77.5 N sont issue dune dcomposition vectorielle, respectant dans ce cas
les notions du triangle de Pythagore.

Un moment est lquivalent du couple, mais le terme moment reprsente une notion plus gnrale. Le moment est
le fruit dune force applique multiplie par une distance. Si nous prenons une cl dynamomtrique, que cette cl a
une longueur de 50 cm, que nous appliquons une force de 100 N en prenant soin que cette force soit oriente 90
degrs de loutil, nous obtenons alors un moment de 100 N x 50 cm = 5 000 N cm = 50 N m. En dfinitive, un
moment est le produit dune force et dune distance normale par rapport un point. Sur les cls dynamomtriques,
nous retrouvons plusieurs units, soit : N m ou kg m; lb ft ou lb in.
4.2 INERTIE

Le concept dinertie est relativement abstrait. On peut rsumer que linertie reprsente la capacit dun objet
vouloir demeurer ltat dorigine de rfrence. Ainsi, linertie fera en sorte quun effort devra tre fourni afin de
prendre un objet initialement immobile puis de lui donner du mouvement. linverse, un effort devra tre fourni afin
de prendre un objet en mouvement puis de lamener ltat immobile.

Le calcul de linertie dun objet rside faire par exemple lvaluation de sa masse en tenant compte aussi de
lemplacement de la matire. Prenons lexemple dun volant (flywheel) dun moteur. Une des fonctions de cette
pice est daccumuler de lnergie afin de faciliter la mise en mouvement dun vhicule larrt. Si nous prenons 2
volants ayant une masse quivalente, il est fort parier que leurs inerties seront toutefois diffrentes. Dorigine,
nous verrons souvent des volants dorigine dont la masse est concentre principalement vers le contour afin de
procurer un maximum dinertie pour un minimum de poids.

Prenons un autre exemple, soit celui de deux vhicules de masses quivalentes, mais dont larchitecture est trs
diffrente, tous les deux avec une distribution de masse de 50%/50% avant/arrire. Imaginons que le premier
vhicule possde un moteur lavant alors que la transmission ainsi que les composantes lourdes comme la
batterie se situe sur le train arrire. Nous pouvons retrouver ce type de configuration sur des berlines comme
certaines BMW. Maintenant, imaginons que le deuxime vhicule possde une configuration avec moteur en
position centrale comme nous retrouvons sur certaines Ferrari. Nous pouvons prdire avec certitude que la Ferrari
dans ce cas aura une inertie plus faible que la BMW. Au-del des masses, leurs localisations ont un impact non
ngligeable. La diffrence se fera sentir lorsque la voiture dcrochera. Une voiture avec moins dinertie risque
toutefois dtre plus facile faire dcrocher au moindre mouvement brusque du volant. En contrepartie, conduire
cette voiture en dcrochage peut tre plus facile car elle sera plus facile ramener. Cest pourquoi les voitures
moteur central ont la rputation dtre impitoyable, le volant doit tre manipul avec soin.

Dans un autre ordre dide, une roue peut tre compare un gyroscope. Un gyroscope est un volant tournant sur
son axe dont il est difficile de faire changer la direction. Si nous prenons le cas dune motocyclette, le fait daborder
un virage demande dans un premier temps de changer la direction de la roue. Le fait de virer droite demande de
tourner la roue vers la gauche afin de dstabiliser la moto et la faire tomber du bon ct. Cest ce que lon appelle le
contre-braquage. Ensuite, la roue doit se dplacer dans lespace et sincliner. Ainsi, il est important de concevoir une
moto avec les roues les plus lgres possible afin de diminuer au maximum cet effet dinertie que nous percevons
dans le guidon. En contrepartie, des roues lgres rendent la moto moins stable basse vitesse. Si vous imaginez
rouler par exemple 200 km/h pendant 1 heure en ligne droite, le fait darriver une vitesse de 50 km/h pourrait
donner limpression que la moto est difficile tenir en quilibre. En soi, cest leffet gyroscopique des roues qui
permet un vhicule deux roues dtre maintenu facilement en quilibre.
4.3 PRESSION

La pression est reprsente par une force applique sur une surface. Si nous prenons une voiture de 1 000 kg et
que les pneus sont gonfls 30 psi (psi est le diminutif de pound per square inch, soit livre par pouce carr), nous
pouvons donc estimer que la superficie des pneus en contact avec le sol est de :

Superficie = 1 000 kg x 2.2 lb/kg / 30 psi = 73.3 pouces carrs, soit une surface de 10 pouces par 7.33 pouces.

Lair que nous respirons est sous-pression. Cette pression est le fruit de la pression gnre par laccumulation en
hauteur de lair au-dessus de notre tte. La pression de lair moyen est de 101.3 kPa, soit de 14.7 psi au niveau du
sol. On dit aussi que cette pression correspond 1 bar.
4.4 RSISTANCE DES MATRIAUX

La science de la rsistance des matriaux est vaste et la fois dune ralit trs concrte. Bien entendu, ltude de
la rsistance des matriaux dpasse le niveau de ce manuel. Nanmoins, certains concepts de base doivent tre
expliqus afin de sassurer que nous ayons une vision commune. Dans ce manuel nous utiliserons certains termes
emprunts cette science. Les termes les plus courants sont :

Contrainte : Une contrainte reprsente leffort auquel est soumis un matriau. Cet effort est en fait une pression,
mais ici nous parlons de pression trs importante de lordre de 200 MPa (30 000 psi) plus de 1 700 MPa (250 000
psi). Cette explication est simpliste mais reprsente bien cette ralit. Le mot contrainte est toutefois mieux
indiqu, nous pouvons parler dune contrainte en compression et en traction. Chaque matriau possde ses propres
caractristiques, laluminium aura en gnral une capacit plus faible que lacier par exemple. Laluminium possde
bien souvent des proprits intressantes ltat trait, toutefois, les oprations de soudure creront une perte
importante des capacits mcaniques.

Traction : On dit quune pice est en traction lorsque leffet de la charge tend tirer sur la pice pour lallonger, on
parle ainsi de contrainte de traction.

Compression : On dit quune pice est en compression lorsque leffet de la charge tend pousser sur la pice pour
la raccourcir, on parle ainsi de contrainte de compression.
.
Flexion : La flexion peut tre reprsente par une rgle que lon force flchir. Dans ce cas, la dformation
entrane une contrainte en compression sur une surface alors que sur la face oppose on retrouve une contrainte de
traction. Quelque part dans la pice, il y a ce que lon appelle un axe neutre o les contraintes en flexion sont nulles.
Si la pice est symtrique, laxe neutre se retrouvera au centre de la pice. La Figure 4-1 prsente une image
simplifie du phnomne de flexion. La figure de droite ne prsente pas la ralit, en pratique, le rayon de courbure
varie constamment le long de llment. Dans cet exemple, les contraintes seront maximales lendroit le plus
loign de la force et nulle (si lon omet le cisaillement) au point o la force est applique. Noter que la flexion est un
des modes de rupture les plus commun.

Figure 4-1, Flexion

Cisaillement : Le cisaillement reprsente leffort qui tente de dchirer le matriel comme lon retrouve dans un arbre
dentranement. Cet effort est cr par une torsion dans le matriel. La Figure 4-2 prsente un lment soumis
une contrainte pure de cisaillement cre par un effort de torsion. Cest le mme phnomne que lon retrouve dans
une barre antiroulis. Il faut nanmoins voir que dans le cas de la Figure 4-1 on retrouve aussi un effort de
cisaillement. En effet, la force pousse sur llment crant sa dformation en flexion, toutefois, llment voit un
effort tentant de dchirer llment vers le bas sur toute sa longueur. Noter que la capacit dun matriau en
cisaillement est nettement plus faible que la capacit en traction.

Figure 4-2, Cisaillement

lasticit : Llasticit reprsente la dformation dun matriau face une certaine contrainte. Il y a beaucoup de
fausse perception concernant cette notion. Par exemple, tous les aciers possdent une lasticit similaire tout au
long de leur dformation lastique. Cependant, pass une certaine limite, le matriau dbute sa phase o il dbute
sa dformation plastique, c'est--dire que la charge laisse une dformation permanente aprs avoir enlev la
charge. Un acier alli de haute capacit sera apte endurer une contrainte trs importante sans se dformer
plastiquement (dformation permanente), toutefois, son coefficient dlasticit est le mme quun acier de faible
qualit. Il y a deux types dlasticits, soit celle en traction/compression (normalement surnomm E), puis la rigidit
en torsion (normalement surnomm G). Le coefficient dlasticit reprsente la rigidit du matriau.

Une fiche de spcification complte dun matriau inclut beaucoup plus dinformation que ce qui est cit ci-haut.
Nous pouvons parler de la sensibilit la fatigue, de sa masse, de la chaleur spcifique, du coefficient de dilatation
thermique, etc.

Laluminium est 3 fois plus flexible que lacier alors que son poids est lui aussi 3 fois plus lger. Alors quel gain
avoir un chssis en aluminium sur une moto? Premirement, les composantes doivent avoir une paisseur minimale
pour tre fabriques et manipules. Dans un deuxime temps, et ici, cest un peu compliqu, au-del du matriel, un
aspect trs important est sa disposition dans lespace. On appelle cela linertie de surface. Le fait despacer deux
masses entrane systmatiquement un accroissement de la rigidit (ce qui est positif) et des contraintes (ce qui est
ngatif). Dans un troisime temps, laluminium est un matriau formidable par sa facilit de mise en forme. On peut
le forger, le couler et encore plus intressant, lextruder. Un cadre de moto est fabriqu de plusieurs pices faites
selon diffrents procds selon le besoin.

Le titane est 2 fois plus lger et flexible que lacier alors que ses performances mcaniques sont voisines aux aciers
lgrement tremps.
4.5 COEFFICIENT DE FRICTION

Dfinissons dabord le terme friction. La friction est en fait la rsistance au glissement. Si nous pressons une main
contre lautre, plus cette pression sera forte et plus il nous sera difficile de faire glisser une main sur lautre.

Le coefficient de friction quantifie la friction de faon indpendante la pression qui est applique. Pour la mme
pression entre nos deux mains, nous savons tous que si lon met de lhuile sur nos mains, la friction sera plus faible.
Nous pouvons donc dire que lorsque nous avons de lhuile sur les mains, le coefficient de friction est plus faible que
lorsque nos mains en sont dpourvues.

Le symbole du coefficient de friction employ dans la littrature est gnralement . Par dfinition :

F
Ff
=

Figure 4-3, Friction

Dans le cas de la Figure 4-3, la variable F pourrait tre dfinie comme tant le poids du bloc et Ff comme tant la
force ncessaire pour vaincre la friction.

Il faut maintenant distinguer le coefficient de friction statique de celui dynamique. Un coefficient de friction statique
sous-entend quil ny a pas de mouvement entre les surfaces en contact. Dans le cas du bloc mobile, si nous
appliquons une force Ff insuffisante pour que le bloc glisse, nous faisons appel la friction statique. Lorsquil y a du
mouvement, il faut parler de friction dynamique.
Lorsque nous freinons avec notre voiture, les plaquettes de frein glissent sur le disque, cest donc une friction
dynamique. Toutefois, lorsque nous arrivons bloquer les roues, la friction devient statique.

Gnralement, le coefficient de friction statique est plus lev que celui dynamique.

Allons maintenant un peu plus loin. La friction est dtermine par la propension quont deux surfaces crer des
liens. Cette capacit est gnralement indpendante la superficie en contact. Pour le cas des freins dune auto, si
nous appliquons une mme force sur une plaquette deux fois plus grande quune autre, la friction (Ff) sera la mme.
Il ny aura pas de gain de friction avec une surface plus grande. Gnralement, les coefficients de friction pour les
freins varie entre 0.1 et 0.8. Cependant, les pneus se comportent dune faon hybride, c'est--dire que le coefficient
de friction est relativement constant peu importe la surface, mais quune surface plus grande favorisera toujours un
accroissement de friction, ou en dautres termes, des pneus plus larges procure plus dadhrence. Le pneu agit ainsi
un peu la faon dune colle. Dans le cas dune colle, celle-ci pour supporter une charge sans mme avoir une
force F . Une gomme tendre a naturellement une plus grande aptitude se comporter comme de la colle alors
quun pneu caoutchouc dure se comportera davantage avec un coefficient constant indpendant de la surface en
contact.

Lorsque le pneu roule normalement sur le pav, le fait que le caoutchouc ne soit pas en glissement fait que le
contact est en fait de type statique.
4.6 QUELQUES QUATIONS UTILES

Il y a certaines quations qui sont trs utiles lorsque lon parle de performance, dont les suivantes :
F = m a

Vf = a t + Vi

t = ( Vf Vi ) / a
Vi = -a x t si Vf = 0
t = - Vi / a si Vf = 0
Vf = a x t si Vi = 0
t = Vf / a si Vi = 0

Df = a t
2
/ 2 + Vi t + Di

a
2 Df
t

= si Vi et Di = 0
a = Df x 2 / t
2
si Vi et Di = 0

O :

F = Force en Newton
m = masse en Kg
a = acclration en m/s
2

Vf = Vitesse finale en m/s
Vi = Vitesse initiale en m/s
Df = Distance finale en m
Di = Distance initiale en m
t = temps en seconde

Exemple dapplication :

Une voiture de course dacclration parcourt une distance de 402.3 m en un temps de 6 secondes. Avec ces
donnes, il est possible de calculer lacclration moyenne sur toute la distance partir de lquation a = Df x 2 /
t
2
:

a = Df x 2 / t
2

= 402.3 m x 2 / 6
2

= 22.35 m/s
2

Soit 22.35 / 9.81 = 2.28 G

Soyons clair, une acclration de 2.28 G demande un coefficient de friction entre le pneu et le pav de 2.28 si tout
le poids de lauto sest dplac sur les roues motrices. De plus, cette acclration est une moyenne, cela dit, la
pointe dacclration sur les premiers 100 m est suprieur. Incroyable

5 RAPPORT DE COMPRESSION

Le rapport de compression dun moteur est trs important. En effet, il influence le rendement thermique du moteur.
Le rendement peut tre dfini comme lnergie sortant du moteur par rapport lnergie entrante. Lnergie entrante
est lessence tout simplement. Lnergie sortante peut tre reprsente par la puissance du moteur sur une priode
de temps. Dans le systme mtrique, la puissance est dtermine par lunit de Watt qui a son quivalent dans les
HP avec une rgle simple de conversion des units. Lnergie est quant elle dtermine par les Joules (J). On
reparlera de ces Joules dans la section allumage du manuel. Lorsquon fournit une puissance de 1 Watt sur une
priode dune seconde, nous avons fourni une nergie de 1 Joule. Par dfinition, 1 Watt quivaut 1 Joule par
seconde.

Mais revenons au rendement du moteur. Le taux de compression influence le rendement thermique. Comme nous
lavons vu prcdemment, le moteur 4 temps allumage par bougie est reprsent par le cycle thorique dOtto. La
Figure 5-1 donne la courbe du rendement thermique. La courbe donne clairement le potentiel de laugmentation du
rendement dun moteur mesure que le rapport de compression augmente. videmment, il faut prendre cela avec
des pincettes, ces valeurs sont thoriques, et au mieux, le rendement dun moteur natteint gure 35 % (au mieux,
dans la zone dutilisation optimale) alors que le graphique suppose quavec un rapport de compression de 11 :1, le
rendement serait de 62 %, nous sommes loin du compte.

Ce qui peut tre par contre trs intressant est de voir leffet sur la puissance si nous augmentons le rapport
volumtrique dun moteur. Prenons un moteur de 100 HP, ayant un rapport volumtrique de 9 :1 (rendement de
58.5 %), et augmentons le rapport volumtrique 11 :1 (rendement de 61.7 %), nous pourrions esprer obtenir une
puissance de 100 HP x 61.7 % / 58.5 %, soit une puissance 105.5 HP, et cela, sans aucun autre changement au
moteur. Encore une fois, ces valeurs sont thoriques.

Rendement thermique thorique versus rapport de compression
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Taux de compression (R)
R
e
n
d
e
m
e
n
t

t
h
e
r
m
i
q
u
e

(
E
t
)

Figure 5-1, Rendement thermique thorique du cycle dOtto

Ce qui est trs clair est que les manufacturiers tentent daugmenter le rapport volumtrique de leurs moteurs pour
en augmenter les performances et aussi rduire la consommation dessence. Thoriquement, cela semble facile
daugmenter le rapport de compression, mais en pratique cela devient un peu plus complexe. Cette difficult est
cause par le fait que la temprature du mlange contenu dans le cylindre augmente. Le mlange peut tout
simplement sauto-enflammer. En effet, lors du phnomne dauto-allumage, le mlange senflamme par lui-mme
alors que le piston nest pas encore au point mort haut, causant un cliquetis. Par consquent, le taux de
compression maximal est dtermin par le fait que la dtonation est viter. En pratique, le mlange peut tout de
mme senflammer laide de la bougie, mais la propagation de lexplosion se fera trop rapidement causant le
mme effet. Pour attnuer le potentiel dauto-allumage, plusieurs solutions sont disponibles :

- Utilisation dessence indice doctane plus lev;
- Rduction des points chauds dans la chambre de combustion;
- Rduction de lavance de lallumage;
- Utilisation de bougie plus froide;
- Rduction de la temprature de lair entrant dans le moteur;
- Diminution du rapport volumtrique
- Augmentation de la dure des arbres cames;
- Modification du calage des arbres cames.

Ces points seront discuts tout au long de ce manuel dans diffrentes sections.

Nous avons abord le rapport de compression sans vraiment le dfinir prcisment. Cest trs simple, lorsque la
soupape dadmission est ouverte, lair la pression atmosphrique vient emplir lespace qui inclut le volume de la
chambre de combustion et du volume du cylindre. Lorsque la compression est acheve et que le piston est au point
mort haut, tout le volume est concentr dans la chambre de compression. Le rapport entre ces deux volumes donne
le rapport volumtrique.

Dfinissons que :

Vc = Volume de la chambre de combustion
Vmc = Volume du cylindre

Le rapport volumtrique est :

R = (Vc + Vmc) / Vc

Lorsquon dsire augmenter le rapport volumtrique sur un moteur, il faut diminuer le Vc. De lquation prcdente,
on peut isoler Vc :

Vc = Vmc / (R 1)

Prenons un moteur 4 cylindres dont la cylindre du moteur est de 2 litres, soit 2 000 cc, avec un rapport
volumtrique de 10 :1, et quon dsire augmenter le rapport 11 :1.

Calculons dabord le Vc du moteur avant modification :

Vc = Vmc / (R 1) = (2 000 / 4) / ( 10 1) = 55.6 cc.

Calculons maintenant le Vc du moteur aprs modification :

Vc = Vmc / (R 1) = (2 000 / 4) / ( 11 1) = 50.0 cc.

Afin daugmenter le rapport volumtrique de 10 11 :1, il est ncessaire de rduire Vc de 55.6 50.0 cc = 5.6 cc.
Pour rduire le Vc, il y a quelques solutions possibles, soit :

- Installer des pistons avec un dme plus prononc;
- Rduire le volume de la chambre de combustion dans la culasse;
- Rduire la hauteur du bloc;
- Diminuer lpaisseur du joint de culasse;
- Allonger les bielles.

De ces solutions, toutes ne sont pas viables conomiquement, ou entranent des problmes dintgration des
composantes. Lexprience la plus radicale que jai faite alors que jtais fauch a t dusiner le dessus des pistons
pour les mettre plats alors quils taient concaves, de couper les cylindres afin que le dessus des pistons arrive au
sommet des cylindres, puis finalement dusiner les culasses afin de rduire le volume des chambres de combustion.
Le rapport volumtrique de dpart tait de 8 :1, et le rsultat tait de 11 :1.

En pratique, si vous mesurez le rapport volumtrique, vous pourrez noter que votre mesure ne correspond pas la
valeur des donnes techniques de votre moteur. Je ne parierais pas sur cela, mais jusqu maintenant, toutes les
mesures que jai prises ont toujours t plus basses que les valeurs des donnes techniques. Je nai videmment
pas une exprience concrte sur des tas de moteurs, mais je dirais que jen ai mesur environ une quinzaine, dont
faisaient partie des moteurs de moto de type racer , des moteurs automobiles de Honda, de Renault, de Toyota
etc. Toutefois, il semble y avoir une constance, la diffrence de ratio sexplique par le potentiel daccumulation de
carbone sur les pistons, et mes mesures ont toujours laiss croire que les manufacturiers se donnaient une marge
de .5 1 mm daccumulation de carbone qui a leffet de rduire le volume de la chambre de combustion.
5.1 MESURE DU RAPPORT DE COMPRESSION

En raison du fait que je ne fais pas confiance aux donnes techniques des moteurs, je mesure gnralement le
rapport de compression des moteurs que je prpare. La mthode est simple, et demande peu de matriel. Le
matriel requis se limite aux pices du moteur, un plastique transparent, de leau, et une seringue. Idalement, la
seringue serait de bonne qualit, et ayant une capacit de 50 ml. Soit dit en passant, 50 ml gale 50 cc. Trouver la
seringue demande toutefois un peu de recherche, normalement, je demande directement au pharmacien, et la
raction est toujours peu prs la mme, pourquoi si grosse? , avez-vous un problme de consommation de
drogue? et jen passe. Cest somme toute assez comique.

Reprenons la formule :

R = (Vc + Vmc) / Vc

Nous connaissons Vmc, la cylindre par cylindre. Il faut donc trouver Vc :

Vc = Vt + Vpc + Vj

O :

Vt = Volume de la chambre de combustion de la culasse
Vpc = Volume de la chambre de combustion dans le cylindre
Vj = Volume du joint de culasse

Les sous-sections suivantes donnent une faon de mesurer chacun des volumes. Une fois que vous avez le rapport
de compression mesur, vous devez vous demander ce que vous dsirez obtenir. Ce nest pas toujours simple de
savoir ce quon peut faire.
5.1.1 MESURER Vt

La Figure 5-2 montre une chambre de combustion recouverte dun plastique transparent dans lequel un petit trou a
t fait. Afin dviter les fuites deau, je mets un peu de graisse entre le plastique puis la culasse. En appuyant sur le
contour de plastique, il faut injecter de leau laide de la seringue. Le volume deau insr dans la chambre est le
volume Vt recherch. Normalement, un moteur prpar devrait avoir le mme volume pour chaque cylindre, et si
certaines chambres ont un volume plus faible, il faut leur enlever du matriel afin dobtenir le volume de la plus
grande chambre.

Figure 5-2, Mesure de Vt
5.1.2 MESURER Vpc

La mesure de Vpc est un peu plus subtile. Le problme provient du fait que le volume recherch est souvent ngatif
et que le piston dpasse souvent le cylindre. La mesure doit se faire de faon indirecte.

Dans un premier temps, il faut obtenir la valeur de A1 telle que montre la Figure 5-3. La position du piston
correspond au point mort haut, soit la hauteur maximale dans le cylindre. Prenez en note cette valeur en millimtre.
Si le piston dpasse le cylindre, retenez cette valeur comme tant ngative.

Dans un deuxime temps, il faut placer le piston afin que toute surface du piston soit plus basse que le dessus du
cylindre. Prenez la mesure A2 et notez la valeur en millimtre. Afin dassurer une tanchit, placez le piston plus
bas que dsir, mettez un peu de graisse sur la paroi du cylindre prs du piston, puis montez le piston la position
dsire. Enlever le surplus de graisse.

Finalement, placez le plastique sur le dessus du cylindre comme vous lavez fait pour la culasse (voir Figure 5-4),
puis insrez de leau laide de la seringue. Notez le volume comme tant C.

Figure 5-3, Mesure de la position haute et intermdiaire du piston

Le volume Vpc se trouve alors par calcul bas sur les mesures prcdentes :

Vpc = C (B
2
x .0007854 x (A2 A1) )

(.0007854 = pi / 4 / 1000 )

Exemple:

Prenons les mesures :

C = 15.5 ml = 15.5 cc
A1 = -.25 mm (valeur ngative signifiant que le piston dpasse le cylindre)
A2 = 6.13 mm
B = 79 mm (B correspond au diamtre du piston)

Vpc = C (B
2
x .000785 x (A2 A1) )
= 15.5 (79
2
x .000785 x (6.13 (-.25) ) )
= 15.5 (79
2
x .000785 x 6.38)
= 15.5 31.26
= -15.76 cc

Figure 5-4, Mesure du volume intermdiaire

Dans cet exemple, Vpc est ngatif, indiquant que lorsque le piston est au point mort haut, le dme du piston rduit
lespace dans la chambre de combustion.
5.1.3 MESURER Vj

La mesure de Vj peut devenir assez difficile, jai honntement davantage tendance le calculer. Il faut simplement
mesurer lpaisseur du joint (disons A3) en millimtre, idalement, utilisez un vieux joint ayant dj t install afin
davoir lpaisseur une fois dforme. Le calcul est le suivant :

Vj = B
2
x .0007854 x A3

(.0007854 = pi / 4 / 1000 )

5.2 CHOISIR LE BON RAPPORT DE COMPRESSION

Certains diront que cette question est la question qui tue, comment choisir le bon rapport volumtrique? La rponse
est presque impossible rpondre. Jai tendance modifier le moteur pour au moins obtenir le rapport de
compression des donnes techniques si je pense que mon moteur naccumulera jamais de carbone sur les pistons.
Et sassurer quil ny a jamais de carbone sous-entend un moteur qui aura une vie remplie dmotion, ainsi que des
dmontages assez frquents.

Le bon rapport de compression dpend de bien des facteurs. Je crois quil faut voir les pices qui sont disponibles
pour votre moteur, et tenter de comprendre ces choix en discutant avec des spcialistes de votre moteur.

En gnral, avec lessence disponible la pompe, on parle dun rapport volumtrique entre 10 et 11.5 pour un
moteur atmosphrique. une certaine poque (au dbut des systmes anti-pollution), on pouvait voir des moteurs
avec des rapports de compression de 8, cest trs bas. Il ny a gnralement pas de grand risque augmenter le
rapport 10. Si vous comptez avoir un rapport volumtrique au-dessus de 12, et ce, quel que soit le type de moteur
que vous avez, il vous faudra un carburant ayant un indice doctane plus lev que ce quon retrouve la pompe.
Personnellement, jai tendance avoir une approche prudente sur le choix du rapport volumtrique. Le fait
daugmenter inutilement le rapport de compression peut apporter plus de soucis que de satisfactions lies
laugmentation de puissance.

Les moteurs turbo gagnent avoir un rapport de compression aux alentours de 8 si vous comptez mettre une
pression de suralimentation leve. Pour les moteurs compresseur volumtrique, un rapport de compression entre
9 et 10 est gnralement le bienvenu. Ceci sexplique par le fait que bien souvent on pourra avoir une pression de
suralimentation plus leve sur un moteur turbo. En gros, pour avoir une puissance maximale pour un moteur
suraliment, il est toujours avantageux davoir un rapport de compression faible et une pression de suralimentation
le plus lev possible. Dans les annes folles (annes 80) des moteurs turbo en Formule 1, on pouvait voir des
rapports de compression aussi bas que 6.5 :1.

En rgle gnrale, vous pourrez penser augmenter le rapport de compression si :

- Vous installez des arbres cames plus agressifs ayant plus de dure douverture;
- Vous prvoyez mettre de lessence indice doctane plus lev;
- Vous amliorez la chambre de combustion en rduisant les points chauds;
- Vous vous assurez quil ny a pas daccumulation de carbone;
- Vous amliorez le refroidissement de pistons;
- Vous augmentez la turbulence dans la chambre de combustion;
- Vous installez un systme dinjection deau/mthanol;
- Vous installez des culasses en aluminium au lieu de fonte de fer.

En rgle gnrale, vous pourrez penser diminuer le rapport de compression si :

- Vous installez des arbres cames moins agressifs;
- Vous installez un systme de suralimentation tel quun turbo ou un compresseur;

Comme vous lavez note, le choix de larbre cames influence le niveau de compression qui est acceptable. Ceci
est le fait de louverture des soupapes sur des priodes trs longues au-del des positions de points morts. En
autre, un arbre cames avec beaucoup de chevauchement provoquera une perte de compression.
5.3 TEMPRATURE DANS LA CHAMBRE DE COMBUSTION

Lorsque la soupape dadmission souvre, lair sy insre. En phase de compression, le mlange dans le cylindre se
comprime. De cette compression rsulte une augmentation de temprature. Loppos est aussi vrai, lorsquun gaz
se dtend, la temprature baisse. Vous lavez possiblement remarqu lorsque vous utilisez un outil pneumatique.

Le rapport de compression influence la temprature rsultante de la temprature. Laugmentation en temprature
est :

dT = (R
.28
-1) x T
admission

Dans ces calculs, il faut toujours ramener les tempratures en temprature absolue. Le 0 Celsius nest pas un zro
absolu, et comme nous le savons tous, il peut faire plus froid. Zro Celsius est par dfinition le point de conglation
de leau. Dans les faits, il y a une temprature limite o il nest plus possible datteindre une temprature plus basse.
Cette temprature correspond une temprature de -273 Celsius, que lon nomme 0 Kelvin. Donc, lorsquon dit quil
fait 20 Celsius, il fait 293 Kelvins.

La temprature dans la chambre de combustion ne devrait pas dpasser les 600 Kelvin, aprs cette temprature,
les risques dauto-allumage augmentent. Mais ici encore, les caractristiques du moteur peuvent changer cette
limite qui peut tre plus faible ou plus leve. Lessence sans plomb rgulier a une temprature dallumage
denviron 575 Kelvins (300 Celsius), alors quau mieux lessence super peut avoir une temprature dallumage allant
jusqu 675 Kelvins (400 Celsius). Lajout dadditif doctane peut augmenter cette limite.

Augmentation de la temprature cause par la compression
(Tadmisison = 30 Celsius)
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
Rapport de compression (R)
A
u
g
m
e
n
t
a
t
i
o
n

d
e

l
a

t
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
,

K
)

Figure 5-5, Augmentation de la temprature cause par la compression

partir de la Figure 5-5 nous pouvons voir que si le moteur un rapport volumtrique de 12 :1, fonctionnant avec
une temprature dadmission de 30 Celsius, la temprature dans la chambre de combustion sera de :

(30 + 273) + 305 = 608 Kelvin.

La temprature dadmission nest pas constante et nest pas ncessairement la temprature ambiante extrieure.
Pour les moteurs suraliments ( admission force), lair lentre du cylindre est un air qui a t rchauff suivant
le mme phnomne de la compression des gaz que nous venons de voir. Il en sera question dans la section 6.2.1.
5.4 MODIFICATION DU RAPPORT DE COMPRESSION

Votre choix du rapport de compression est fait, il sagit maintenant que de faire les modifications requises pour
atteindre la valeur que vous dsirez. Tel que mentionn prcdemment, vous avez plusieurs faons datteindre le
rapport de compression dsir, qui se rsume aux options suivantes :

- Installer des pistons avec un dme plus prononc;
- Rduire le volume de la chambre de combustion dans la culasse;
- Rduire la hauteur du bloc;
- Diminuer lpaisseur du joint de culasse;
- Allonger les bielles.

Tout d'abord, il faut classer les options en fonction de leur faisabilit. Disons que loption de la diminution de
lpaisseur du joint de culasse est possible, mais ce serait vraiment ma dernire option, moi qui prfre
normalement utiliser les joints de culasse dorigine. Allonger les bielles est un choix technologiquement trs facile,
mais demande de se faire fabriquer des pices sur mesure. Les pices disponibles sur le march sont
gnralement des quivalences des pices dorigine. Il faut noter quil est toutefois facile de faire rduire lgrement
la longueur de bielles existantes.

Rduire la hauteur du bloc pour augmenter le rapport volumtrique est tout fait possible, bien que peu courant. En
gnral, cette mthode est non souhaitable, car le dessus du piston risque de monter trop haut dans le cylindre. En
gnral, on tente de maintenir constante la distance entre la culasse et le pourtour du piston qui est en gnral
denviron 1 mm.

Lorsquon souhaite augmenter le rapport volumtrique dune valeur relativement faible de lordre de 1 tout en
utilisant les pistons dorigines, on peut videmment enlever du matriel sur la culasse. Cette mthode est trs
populaire, mais les moteurs ayant les arbres cames en tte demandent un recalage de ces derniers. La diminution
de hauteur de la culasse entraine un retard des arbres cames de lordre de :

Retard (degr) = paisseur de matriel enlev x 720 / (nombre de dents x centre-centre des maillons)

Le calcul de lpaisseur enlever devient un peu plus approximatif que pour lusinage le bloc. Si lon remarque la
chambre de combustion reprsente la Figure 5-6, on remarque que la surface de la chambre de combustion est
plus faible que la surface du cylindre. Il faut donc faire une approximation du pourcentage de la surface efficace. Ce
pourcentage peut varier entre 100 % et 60 %. Il faut dabord faire lapproximation du pourcentage de surface
efficace. Le calcul est ensuite trs similaire au calcul prcdent :

Figure 5-6, Chambre de combustion dune culasse

Vc final = Vc initial B
2
x .0007854 x paisseur de matriel enlev (mm) x pourcentages surface efficace

R final = (Vmc + Vc final) / Vc final

Si vous avez choisi dabord le rapport de compression :

Vc final = Vmc / ( R final 1)

paisseur de matriel enlever = (Vc initial Vc final) / ( B
2
x .000785 x pourcentages surface efficace)

Exemple : Prenons un moteur 4 cylindres de 1796 cc, avec un rapport volumtrique de 10.35 (R initial) ayant un
alsage de 82 mm (B), et dont le pourcentage de surface efficace est estim 85 %. On dsire augmenter le
rapport de compression 11.5 (R final).

Vc initial = Vmc / (R 1)
= (1796/4) / (10.35-1)
= 48.02 cc

Vc final = Vmc / ( R final 1)
= (1796/4) / (11.5-1)
= 42.76 cc

paisseur de matriel enlev = (Vc initial Vc final) / ( B
2
x .000785 x pourcentage surface efficace)
= (48.02 42.76) / (82
2
x .000785 x .85)
= 5.26 / 4.487
= 1.17 mm

La valeur de 1.17 mm est lpaisseur quil faut enlever la culasse pour atteindre le rapport de compression de
11.5 :1. Il faut se rappeler quun changement de lpaisseur de la culasse influencera la synchronisation des arbres
cames, et rduit le jeu entre les soupapes et les pistons. Sur le moteur en exemple, soit un moteur 2ZZ de Toyota,
je sais que le jeu est insuffisant entre les soupapes dadmission (sur la came de longue leve, avec avance en
position maximale) pour rduire le jeu de cette valeur. Cette solution nest pas envisageable tel quel sans dautres
modifications. Nous y reviendrons plus loin dans le manuel.

La dernire option pour augmenter le rapport de compression est de tout simplement de changer les pistons par des
pistons ayant un dme plus prononc. Cette solution est de loin la plus lgante, mais peut devenir relativement
dispendieuse. Nous y reviendrons dans le chapitre 9.
5.5 CARBURANT

Le choix du carburant influence le niveau de performance ainsi que plusieurs composantes. Par exemple, si vous
utilisez du mthanol qui demande plus de carburant que lessence pour le mme volume dair, assurment, la
pompe de carburant devra pouvoir fournir un dbit plus important.

Il faut donc distinguer le niveau dnergie que lessence est capable de produire davec lindice doctane. Lindice
doctane ne cre pas un carburant plus puissant. Si lon prend de la nitroglycrine utilise pour les bombes, on
comprend que son indice doctane doit tre trs bas en raison de son instabilit, et pourtant trs nergique. Lindice
doctane est une faon de caractriser la capacit ou plutt la non-capacit ne pas sauto enflamme. Lindice
doctane permet daugmenter le rapport de compression. Lindice doctane peut tre indiqu selon deux normes, soit
la RON, ou la MON. Normalement, la norme RON est utilise pour indication la pompe.

On appelle la capacit calorifique lnergie contenue dans le carburant. Lessence a une nergie calorifique
suprieure au mthanol, mais demande beaucoup moins de masse de carburant par masse dair dfini comme le
point stchiomtrique. Ce rsultat, comme on le verra plus loin, provoque que le mthanol puisse finalement
produire plus de puissance. La capacit calorifique est exprime en Btu/livre dans le systme dunits imprial.

Si vous faites des recherches, vous aurez bien souvent de la difficult trouver les caractristiques des carburants
mis en vente. Par exemple, le manufacturier ELF vantera leur produit, donnera les indices doctane, parfois lAFR,
mais je vous souhaite bonne chance pour trouver la capacit calorifique, pourtant, cest elle qui vous indique la
puissance que serez apte obtenir.

Carburant Poids (kg/l) RON/MON AFR
Capacit
calorifique
MJ/kg
Chaleur
spcifique
J/kg.C
Temprature
dignition
C
Essence ordinaire .72 .78 91/82.5 14.7 41.2 41.9 2005 300 environ
Essence Super .72 .78 95/85 14.7 40.1 41.6 2005 400 environ
Essence Super Plus .72 .78 98/88 14.7 ND 2005 ND
Essence davion .72 ND ND 43.5 2005 500 environ
thanol .79 108 - 115 9 29.0 2381 420
Mthanol .79 105 - 115 6.4 22.7 2507 450
Table 5-1, Caractristiques de diffrents carburants, valeurs approximatives, non vrifies

Le rapport AFR (Air Fuel Ratio) est le rapport de masse entre lair et le carburant. Bien souvent, lAFR auquel le
moteur sera ajust est plus riche que le rapport thorique dun bon 10 15 %.

La chaleur spcifique reprsente lnergie en Joule requise pour augmenter la temprature dun kg dun degr
Celsius.

Les calculs dans ce manuel rfrent toujours lessence, ainsi, si vous pensez utiliser un autre carburant, il faudra
prendre des valeurs de correction.

Si vous pensez prendre du mthanol, la puissance pourra augmenter mme si la capacit calorique est plus faible.
Ceci est d au fait que lAFR compense la capacit plus faible du mthanol. Prenons lexemple dun moteur
essence de 100 HP, avec un rglage de lAFR la valeur thorique de 14.7. La puissance avec du mthanol pourra
donc tre de : 100 * 14.7 / 6.4 * 22.7 / 41 = 127 HP. Nanmoins, la pompe essence devra dbiter un dbit plus
important, soit de 14.7 / 6.4 = 2.29, donc 2.29 fois plus de carburant. Mme rapport pour les injecteurs.
6 ADMISSION

Ladmission se charge de grer ce qui entre en air et en essence dans le moteur. Un moteur ncessite un mlange
fait lintrieur de certains paramtres afin dobtenir une combustion efficace en terme de puissance et de pollution.

Un moteur ncessite un mlange air essence dont se charge de faire le systme injection ou le carburateur.

Il y a une perception populaire qui dit que de faire des ajustements aux mlanges est une modification. En pratique,
cest seulement un rglage, il peut y avoir de petits gains possibles en puissance, mais augmenter la quantit
dessence peut aussi rduire la puissance.

Le mlange air essence se mesure en fonction dun ratio. Ce ratio se situe prs du point stchiomtrique qui est
fonction du type de carburant. On verra souvent crit le ratio air essence selon labrviation AFR (Air Fuel Ratio).
On utilise souvent le terme Lambda qui lui donne lAFR relativement au point stchiomtrique. Cette faon est
parfois plus simple, car lAFR idal change en fonction du type de carburant, alors que le Lambda donne le mlange
en fonction du point stchiomtrique.

Un mlange ayant un Lambda plus faible que .75 est considr comme riche. Un mlange ayant un Lambda
suprieur 1.12 est considr pauvre.

AFR
Lambda Essence Mthanol thanol
1.08 15.81 6.99 9.71
1.04 15.22 6.73 9.35
1.00 14.64 6.47 8.99
0.96 14.05 6.21 8.63
0.92 13.47 5.95 8.27
0.88 12.88 5.69 7.91
0.84 12.29 5.44 7.55
0.80 11.71 5.18 7.19
0.76 11.12 4.92 6.83
0.72 10.54 4.66 6.47
Table 6-1, Table Lambda versus AFR

Lenjeu devient rapidement de mesurer la valeur Lambda qui correspond lajustement de votre moteur, et de
savoir la valeur Lambda que vous devriez avoir, et ensuite de faire les ajustements ncessaires.

La faon de mesurer le Lambda la plus simple est dinstaller une jauge AFR sur votre ligne dchappement, voir la
section 7.4 de ce manuel pour plus de dtail. Une autre mthode consiste interprter la couleur des bougies, mais
ici cela devient un art.

Pour les ajustements, il est ncessaire de faire varier soit le volume dair, ou soit le volume dessence inject dans la
chambre de combustion.

Plus le mlange est pauvre et plus on obtiendra une conomie dessence. Toutefois, il faut sattendre ce que la
chaleur de combustion soit plus leve. Une voiture moteur atmosphrique sera souvent ajuste pour avoir un
Lambda entre .92 et 1.00. Un moteur admission forc sera quant lui ajust plus riche soit avec un Lambda entre
.78 et .84 plein rgime avec lacclrateur fond. Dans tous les cas, le Lambda sera ajust prs de 1 lorsque le
moteur fonctionne au ralenti ou avec peu de charges. Seul un ajustement sur un dynamomtre donnera une
indication prcise sur le meilleur Lambda obtenir pour avoir une puissance optimale.

Une autre chose savoir est quun moteur atmosphrique se fait remplir par la pression atmosphrique. De ce fait,
on peut souhaiter que les soupapes soient ouvertes suffisamment de temps pour remplir en air les cylindres. En
pratique cela varie. Le premier souhait est en effet de permettre le plein remplissage des cylindres, et cela ne sera
jamais possible tous les rgimes. Toutefois, avec la dynamique des fluides, on verra plus loin que cette
dynamique peut nous rendre service, et permettre un remplissage au-del de 100%. Il faut voir cela comme un
liquide quon lance, cette lance tendra ne pas sarrter immdiatement. De plus, on peut compter sur une
certaine capacit daspiration du systme dchappement pour bonifier davantage de cette aptitude des fluides.

Le taux de remplissage en air des cylindres varie en fonction du rgime du moteur. On parle gnralement de
lefficacit de remplissage. De manire idale, on souhaite quun maximum dair puisse entrer dans le moteur pour
une puissance optimale. Certains moteurs atmosphriques parviendront atteindre un taux de remplissage de plus
de 100% certains rgimes spcifiques. En regardant bien la courbe de couple de votre moteur, le taux de
remplissage est maximal environ au rgime o le couple atteint son maximum. Lorsque la courbe de couple chute,
cela indique que le taux de remplissage diminue et devient nettement en dessous de 100%. Au rgime o la
puissance devient maximale, le taux de remplissage aura probablement chut un taux compris entre 70 et 85%.
6.1 INJECTION

Les systmes injections utilisent un ou plusieurs injecteurs pour acheminer lessence dans le volume dair. Les
premiers systmes dinjection taient mcaniques, mais aujourdhui on retrouve presque uniquement des systmes
lectroniques pour la gestion des injecteurs.

Depuis un certain temps, on retrouve dorigine des systmes qui fonctionnent en boucle ferme. Un systme en
boucle ferm ajuste en permanence le volume dessence inject afin dobtenir le point de Lambda dsir. Dans ce
cas, lordinateur de contrle du moteur, gnralement appel ECU (Engine Control Unit), apprend et corrige le dbit
dessence. La section 16.1 traite plus en dtail des choix dECU et des modifications possibles.

En comptition, on prfre souvent fonctionner avec un systme en boucle ouverte o lECU ne tient pas en compte
la lecture du Lambda. Cette faon de faire demande de passer davantage de temps sur un dynamomtre, ne
permet pas de contrer certains facteurs extrieurs lis lenvironnement par exemple, mais demeure une solution
plus fiable en ne demandant pas de lecture dune composante telle que la sonde doxygne.

Lajustement des paramtres dun systme dinjection peut devenir trs complexe, mais le potentiel est presque
sans limites, pouvant passer outre certains problmes de conception du systme dchappement par exemple. Il est
toujours prfrable dutiliser un spcialiste pour les ajustements, et de partir dun programme prouv pour un
moteur similaire.
6.1.1 FONCTIONNEMENT DUN INJECTEUR

Un injecteur est en fait un atomiseur dessence command par lECU. Lorsque lECU commande de laisser passer
de lessence, lECU fait passer un courant lectrique dans la bobine contrlant louverture de la valve lintrieur de
linjecteur. Lorsque la valve souvre, la pression de la pompe essence pousse lessence travers louverture faite
au bout de linjecteur.

Figure 6-1, Injecteur dessence

Louverture au bout de linjecteur est critique, cest lui qui contrle la qualit de pulvrisation de lessence dans lair.
Afin dobtenir une meilleure performance et un bon contrle du rgime ralenti du moteur, la pulvrisation doit tre
trs fine.

Au ralenti et au bas rgime, linjecteur injecte seulement de lessence lorsque la soupape dadmission est ouverte,
cela se passe trs rapidement. Louverture des injecteurs est donc squentielle et synchronise avec la position
prcise du vilebrequin. Au ralenti, le dbit demand est beaucoup plus faible, mais la pulvrisation est
particulirement critique. partir dun certain rgime, les injecteurs se mettent injecter de lessence sur une
priode plus longue dpassant la priode de temps o les soupapes dadmission sont ouvertes. videmment, sur ce
mode la pulvrisation dessence nest pas aussi bien partage avec lair, toutefois le dbit dair devenu important
permet de bien mlanger le tout.

On retrouve sur le march deux types dinjecteurs :

- Satur ayant une impdance leve, activ par le voltage. La rsistance peut tre de lordre de 12 16
ohms. Leur rponse est un peu plus lente ce qui limite leur zone dopration. Le courant lectrique requis
peut tre de lordre de 1 1.5 ampres.

- Sommet-et-maintien (Peak-and-hold) ayant une faible impdance, activ par le courant. La rsistance
peut tre entre .5 et 6 ohms. Ce type dinjecteur ragit plus rapidement, mais consomme davantage de
courant lectrique. Le courant lectrique requis peut tre de lordre de 2 3 ampres.

LECU est fait pour fonctionner avec un type spcifique dinjecteur. Il ne faut jamais remplacer un type dinjecteur
par un autre type. Le remplacement dun injecteur par un autre type peut abimer lECU.
6.1.2 LOCALISATION DES INJECTEURS

Un systme un seul injecteur est un systme dinjection o linjecteur est localis directement sur le corps principal
du module de papillon. Ces systmes sont relativement simples et fonctionnent un peu la manire dun systme
carburateur. Lessence est injecte diffrents moments au cours dun cycle. Bien que ces systmes sont moins
volus que les systmes multipoints, leurs performances en terme de puissance sont similaires aux systmes
multipoints. Leur manque de subtilit les rendent moins propices tre conforme aux normes antipollutions.

Figure 6-2, Systme dadmission multipoint

La Figure 6-2 prsente un systme dinjection de type multipoint o les injecteurs sont localiss directement dans la
tubulure dun cylindre spcifique, gnralement le plus prs possible de la soupape. Ces systmes procurent un
meilleur contrle des temps dinjection dessence, et demandent de ce fait une gestion plus pousse de la position
du vilebrequin. De plus, linjecteur tant trs prs de la soupape, linjecteur peut projeter une fine quantit de
carburant plus tardivement dans le cycle dinjection lorsque le moteur fonctionne au ralenti.

Figure 6-3, Systme dadmission avec deux injecteurs

La Figure 6-3 montre une disposition de deux injecteurs dans la tubulure dadmission. On retrouve ce type de
configuration sur des moteurs particulirement performants. Comme mentionn dans la section traitant du
fonctionnement dun injecteur, ce dernier doit pouvoir saccommoder de pulvriser lessence le plus finement
possible au ralenti, puis de fournir une quantit importante dessence plein rgime. Pour les moteurs trs grande
puissance ayant des rgimes de rvolution trs levs, il peut devenir ncessaire dutiliser deux injecteurs, dont le
premier permet de pulvriser trs finement lessence dans les rgimes infrieurs, alors que le deuxime entre en
action plus haut rgime. Linjecteur dappoint est localis plus loin lentre de la tubulure afin damliorer la
pulvrisation dans lair. On retrouve diffrentes variantes darrangements deux injecteurs sur les moteurs de moto
de haute performance.
6.1.3 AJUSTEMENT DU DBIT DESSENCE

Le volume dessence est contrl par le temps douverture de linjecteur. Le temps douverture multipli par le dbit
de linjecteur donne le volume.

Volume = dbit x temps

Lorsquon ajuste lAFR dun moteur, le contrle se fait simplement en ajustant le temps douverture de linjecteur.
Toutefois, le temps douverture de linjecteur est limit, et partir dun moment, la seule faon daugmenter le
volume dessence est de remplacer linjecteur par un injecteur de dbit suprieur, ou daugmenter la pression de
lessence.

Pour les systmes multipoints, le temps dinjection est limit, et lorsque les injections injectent de lessence en mode
squentiel, le DC (Duty Cycle, ou priode dusage) se limite au temps douverture des soupapes dadmission, soit
environ 40 %. Tel que mentionn prcdemment, partir dun seuil de rgime du moteur, linjecteur pulvrise de
lessence mme lorsque les soupapes sont fermes. Lorsquon choisit des injecteurs, la norme est dutiliser un DC
maximal de 85 %. Lorsquon ajuste le dbit des injecteurs, on ajuste le temps de pulvrisation, et ce temps se
compte en milliseconde. Ainsi, un temps de 100 millisecondes quivaut 0.1 seconde. Le temps dinjection
admissible varie en fonction du rgime du moteur, et suit la relation suivante :

Temps dinjection = DC * 120 / RPM

(120 = 60s/1min x 2tours/1cycle)

La Figure 6-4 montre graphiquement le rsultat de lquation pour diffrents DC.

TEMPS D'INJECTION VERSUS LE RGIME DU MOTEUR
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000
RGIME DU MOTEUR (rpm)
T
E
M
P
S

D
'
I
N
J
E
C
T
I
O
N

(
m
s
)
DC 100%
DC 85%
DC 40%
DC 50%

Figure 6-4, Temps dinjection versus le rgime du moteur

On retrouve souvent les tables de temps dinjection ayant une ordonne en milliseconde, puis labscisse en pouce
de mercure (in. Hg) pour les systmes fonctionnant avec une sonde de type MAP. La pression atmosphrique
correspond une pression de 1 bar, soit 14.7 psi, ou 101.3 MPa, ou enfin 29.9 pouces de mercure. Il faut donc
sassurer que les temps dinjection dans la table demeurent en de du temps maximal dinjection. Il est possible
dinsrer dans les tables des temps dinjection plus importants que le maximum possible. En ralit, si les temps
sont suprieurs au maximum possible, cela indique que les injecteurs sont trop petits, et quil est ncessaire de les
remplacer ou daugmenter la pression dessence. videmment, il faut tenir compte des diffrents facteurs modifiant
le temps dinjection comme les facteurs de corrections lies aux mesures de tempratures. Jai dj achet un
ordinateur dont le programme indiquait des temps dinjections suprieurs au maximum. Si le temps requis est trop
important pour quil soit ralisable, le moteur sera sous-aliment en essence, causant un AFR pauvre, ce qui peut
tre trs dommageable pour le moteur.

Table 6-2, Table des temps dinjection versus la pression et le rgime du moteur

La Figure 6-5 prsente une squence dinjection pour un moteur 4 cylindres fonctionnant 6000 rpm, ayant un
temps de pulvrisation de 15 millisecondes (DC = 75 %). En pratique, il est difficile de savoir les choix exacts des
manufacturiers par rapport au moment o linjecteur amorce sa pulvrisation. Pour tre conforme aux normes
antipollutions, le dbut de pulvrisation gagne tre aprs que la soupape ait amorc son ouverture. Et rien ne dit
que le moment o linjecteur dbute la pulvrisation ne change pas en fonction du rgime du moteur. Comme la
montre la squence, lessence est injecte mme lorsque les soupapes sont fermes, et elle saccumule dans la
tubulure dadmission. En pratique, ce nest pas trs grave, mais cette approche ne garantit pas une pulvrisation
optimale.

Figure 6-5, Squence dinjection dessence pour un moteur 4 cylindres 6000 rpm

Certains prparateurs de moteur prfrent sassurer que lessence soit entirement fournie avant que les soupapes
se referment. Pour y arriver, les injecteurs doivent pouvoir fournir un dbit plus important, et le dbut de la
pulvrisation doit se faire bien avant que les soupapes souvrent. On parle ainsi que les injecteurs souvrent pendant
une priode de 430 500 degrs soit un DC de 60 70 %. Il est possible dajuster ces paramtres avec des ECU
de performance. Il arrive nanmoins que certains prparateurs se donnent peu de peine, et ajuste le dbut
dinjection au moment o le piston atteint le point mort haut (PMH). En rsum, bas rgime, il y a un intrt
commencer la pulvrisation tardivement, lorsque les soupapes sont dj ouvertes pour rduire la pollution inutile,
voir 20 degrs aprs le PMH. Ensuite, et tant et aussi longtemps que lessence est injecte avant que les soupapes
se referment, prendre le PMH pour le dbut de linjection est trs viable. Ensuite, certains manuels recommande
damorcer de plus en plus tt linjection afin dinjecter toute lessence avant que les soupapes se referment. Enfin, si
vous ngligez tout cela, le moteur fonctionnera trs bien, mais la pulvrisation peut en souffrir lgrement, pour une
faible perte de puissance. Mes tests personnels dans cette direction ne mont pas montr un avantage injecter
lessence avant que les soupapes se ferment. Ainsi sil y a un gain, il est marginal.

La Figure 6-6 et la Figure 6-7 prsente ce quoi peut ressembler un graphique reprsentant le dbut dinjection en
fonction de la pression dans la tubulure dadmission et du rgime du moteur, bas sur le principe que la fin
dinjection soit termin avant la fermeture des soupapes. Comme on le voit, le dbut dinjection varie en fonction du
rgime du moteur. Faire ce travail demande beaucoup de temps, car il faut connaitre le temps dinjection avant
mme de faire le rglage du moment du dbut dinjection. Cest donc un travail qui se fait par itration. En pratique,
et lorsque cest possible, il peut tre intressant de faire des rglages conservateurs, puis de faire rouler le moteur
en boucle ferme pendant un certain temps avec la jauge AFR lchappement, puis dextraire les valeurs de lECU
donnant les facteurs de corrections des temps dinjections, puis de revoir ensuite les moments de dbut dinjection.


Figure 6-6, Squence dinjection dessence pour diffrents rgimes de moteurs

Figure 6-7, Dbut dinjection versus la pression et le rgime du moteur

La Table 6-3 donne les temps dinjection en fonction de diffrents paramtres pour vous aider faire les rglages.
Avant dentamer ce genre de rglages, il faut sassurer que le DC des injecteurs est suffisamment faible.


Table 6-3, Grille des temps dinjection

Avec les ECU modernes, il est parfois possible de faire en sorte que le systme dalimentation sassure dajuster lui-
mme le temps dinjection. Afin dy parvenir, lECU devra tre configur pour fonctionner en boucle ferme.
Lexpression boucle ferme signifie que la sortie affecte lentre, dans ce cas, il faut voir que la sortie
dchappement affecte le temps dinjection de carburant pour atteindre le lambda dsir. En pratique, on se trouve
entrer les valeurs de lambda vises dans une table la manire des temps dinjection tels que la Table 6-2. La table
lambda fait partie intgrante du programme. En utilisation, le temps dinjection devient le temps dinjection de la
table des temps dinjection multipli par un facteur de correction afin datteindre le lambda dsir. LECU procde
par itration afin datteindre le lambda dsir, plus le moteur fonctionnera longtemps, plus le facteur de correction
deviendra prcis. Les facteurs de correction sont sauvs dans une table, par contre, cette table ne fait pas partie du
programme en soi. La table est mmorise lintrieur de lECU.

Un systme en boucle ferm est toujours un systme avec une hystrsis, cet effet peut crer un contrle
oscillatoire. Gnralement, cela ne pose pas de problme sauf pour le rgime de ralenti. Dans ce cas, afin
datteindre un rgime de ralenti stable, il peut tre ncessaire que lECU fonctionne en boucle ouverte au moins
pour le rgime de ralenti.
6.1.4 CAPACIT DUN INJECTEUR

Les injecteurs doivent injecter de lessence. Tel que dcrit prcdemment, haut rgime, les injecteurs injectent de
lessence sur une priode de temps plus importante que le temps de louverture des soupapes dadmission. la
limite, les injecteurs pourraient injecter de lessence en continu, mais ce point linjecteur naurait plus de marge
afin de combler un besoin plus important. Il est gnralement admis que le DC (Duty Cycle, ou priode dusage)
devrait tre au maximum 85 %.

Lorsquon consulte les donnes techniques des injecteurs, on retrouve normalement les donnes telles que
lexemple suivant :

Marque : RC engineering
Numro : SL9-0440
Type : Satur
Dbit (cc) : 440 cc/min. @ 43.5 psi
Dbit (#): 42 # / hr. @ 43.5 psi
Rsistance : 12.5 Ohms @ 68 deg. F
Voltage: 8-15 Volts, nominal 13.5 Volts
Amprage : 1.0 Amps
Pression: Min. 30 psi / Max 100 psi
Table 6-4, Donne technique dun injecteur

Curieusement, le dbit en cc/min est un dbit de volume par unit de temps, alors que le dbit en #/h est un dbit de
masse par unit de temps. Parfois on sera moins chanceux, on retrouvera le dbit dans un seul systme dunits,
mais la conversion est trs facile suivant la relation suivante pour lessence :

Dbit (cc/min.) = Dbit (#/h) * 10.5
Dbit (#/h) = Dbit (cc/min.) / 10.5

(10.5 = 1hr/60min x 1kg/2.2046lb x 1L/.720kg x 1000cc/1L)

On remarque que le dbit est donn en fonction dune pression spcifique. Cette pression est la pression de
lessence dans le collecteur de distribution des injecteurs. La pression influence le dbit, plus la pression est leve,
et plus le dbit sera important. Une pression plus leve rendra la pulvrisation plus fine. Toutefois, une pression
leve pourra causer un vieillissement acclr des injecteurs.

Pour connatre le dbit dun injecteur une pression diffrente de celle spcifie (43.5 psi est la pression usuelle, et
correspond 3 bars), il sagit dutiliser la rgle de conversion suivante :

Nouveau dbit = Ancien dbit x (nouvelle pression / ancienne pression)

Donc, si lon dsire ainsi connatre le dbit de linjecteur dcrit ci-dessus une pression de 48 psi, il ne sagit que de
faire le calcul suivant :

= 440 cc/min x (48 psi / 43.5 psi)
= 440 cc/min x (1.103)
= 440 cc/min x 1.050
= 462 cc/min

Comme on le voit, augmenter la pression influence le dbit dune faon importante. Le changement de la pression
nest pas une modification en soi, mais reprsente un rglage. Pour obtenir de la puissance, il sagit datteindre le
bon AFR. La modification mcanique dun moteur peut entrainer un besoin diffrent en terme de AFR.

La pression dans un injecteur peut ne pas tre la pression de pulvrisation. Avec un moteur suraliment, la pression
effective de lessence pulvrise est la pression lentre moins la pression la sortie de linjecteur. Si vous avez
un moteur suraliment fonctionnant 10 psi, et que votre injecteur reoit lessence une pression de 50 psi, la
pression effective est de 40 psi.

Pression effective = pression lentre de linjecteur pression la sortie de linjecteur

Idalement la pression effective devrait tre constante, mais pour y arrive avec un moteur suraliment, il faut avoir
recours un rgulateur de pression qui compense la pression de suralimentation. Pour ce faire, le rgulateur
possde une entre qui se relie au collecteur dadmission, de cette faon la pression dans collecteur influencera la
pression de sortie du rgulateur. Si votre rgulateur de pression na pas de compensation, ce nest pas forcment
trs grave. Les temps dinjection devront tre plus longs, et les injecteurs devront tre plus gros.

Maintenant, la question suivante est de savoir le dbit requis des injecteurs pour votre moteur. videmment, le dbit
requis est directement fonction de la puissance de votre moteur, et du nombre dinjecteurs.

Dbit requis (cc/min) = Pm (HP) x BSFC / (quantit dinjecteurs x DC)

Tel que discut prcdemment, on utilise normalement DC = 85 %

Pm est la puissance en HP de votre moteur.

BSFC est la consommation spcifique dessence. Cette valeur est fonction de lexprience, et il est gnralement
admis que la valeur soit entre 4.7 et 6.8 en fonction du type de moteur avec de lessence. La Table 6-5 donne les
valeurs de BSFC gnralement utilises.

Application BSFC
Moteur atmosphrique 4.7 5.3 cc/min.HP
Moteur avec compresseur 5.8 6.3 cc/min.HP
Moteur turbo 6.3 6.8 cc/min.HP
Table 6-5, Facteur BSFC versus application

La variation du BSFC sexplique par le fait quun moteur suraliment consomme une partie de la puissance du
moteur en plus de fonctionner normalement plus riche, soit un AFR plus faible. Cela se visualise bien avec un
moteur utilisant un compresseur entrain par courroie. Dans ce cas, la courroie prend directement de la puissance
du vilebrequin pour le donner au compresseur. Si lon prend un moteur de 260 HP, puis que le compresseur
consomme une puissance de 20 HP, les injecteurs doivent donc fournir une puissance quivalente un moteur de
260 + 20 = 280 HP.

Si lon dsire connatre le dbit requis des injecteurs pour un moteur 4 cylindres de 240 HP suralimentation par
compresseur fonctionnant 6 psi de charge, fonctionnant avec une pression dalimentation en essence de 54 psi,
on fait donc le calcul suivant :

Prenons la valeur moyenne de BSFC, soit 6.0, et DC = 85 %

Dbit requis (cc/min) = Pm (HP) x BSFC / (quantits dinjecteurs x DC)
= 240 HP x 6.0 cc/min.HP / (4 x 85 %)
= 424 cc/min

Pression effective = pression lentre de linjecteur pression la sortie de linjecteur
= 54 psi 6 psi
= 48 psi

Le dbit de 424 cc/min est pour une pression de fonctionnement de 48 psi. Pour trouver la grosseur des injecteurs
pour la pression normalise de 43.5 psi, il faut faire le calcul suivant :

= 424 cc/min x (43.5 psi / 48 psi)
= 424 cc/min x (0.906)
= 424 cc/min x 0.952
= 404 cc/min

Lorsquon regarde dans les catalogues dinjecteur, le choix ira vers un injecteur ayant un dbit voisin de la valeur de
404 trouve, et suprieur. Supposons que le choix le plus prs soit linjecteur de la Table 6-4, ayant un dbit de 440
cc/min.

Si lon dsire connaitre la puissance que le moteur pourra avoir avec les injecteurs de 440 cc/min, on trouve dabord
son dbit la pression effective de fonctionnement de lauto, soit de 462 cc/min 48 psi (voir calcul plus haut). On
fait ensuite le calcul suivant :

HP = Dbit (cc/min.) x quantits dinjecteurs x DC / BSFC
= 462 cc/min. x 4 x 85% / 6.0 cc/min.HP
= 262 HP

Le dbit total maximal (avec DC = 85%) des injecteurs serait donc de :

4 x 462 cc/min = 1848 cc/min
= 1.85 l/min (soit 1848 / 1000 cc/l)
= 111 l/hr (soit 1.85 * 60 min./hr)
= 29.4 gallons lheure (soit 111 / 3.78 l/gallon US)
6.1.5 ALIMENTATION DES INJECTEURS

La pompe essence a pour but de fournir le volume adquat dessence la pression requise. La pompe alimente
les injecteurs via un collecteur dalimentation sur lequel sont installs les injecteurs. Bien que le problme soit assez
simple priori, plusieurs solutions sont employes pour faire cette simple tche. Chaque solution possde ses
avantages et ses inconvnients, et aucune des solutions ninfluence diffremment la puissance de votre moteur.

Figure 6-8, Systme dalimentation de base

Dbutons par le modle le plus simple reprsent la Figure 6-8. Ce systme est simple et se limite alimenter le
collecteur en carburant. Ses principaux avantages sont son faible cot et sa simplicit. Normalement, lensemble
pompe-rgulateur-filtre se retrouve regroup dans une unit insre dans le rservoir. Ses dsavantages sont
multiples, mais peuvent devenir vraiment problmatiques sur circuit routier. Si la pompe aspire de lair, lair devra tt
ou tard passer dans les injecteurs, aucun besoin dexpliquer que de lair dans les injecteurs cause une perte de
puissance. Dans certains cas, cela demandera de fonctionner toujours avec un niveau dessence suffisamment
lev pour contrer ce problme. Si le rservoir dessence est large, et quun virage est pris trs vive allure, il y a
davantage de risque que cela arrive. Ces systmes conviennent aux voitures de tous les jours, mais ne sont pas
recommands sur circuit. Cest regrettable de constater que certaines voitures sport soient livres avec un tel
systme, tel que les Lotus Elise et Exige avec moteur Toyota. Un autre inconvnient ce systme est quil devient
difficile de changer la pression de lalimentation aux injecteurs. Finalement, dans un tel amnagement, il est difficile
dimaginer installer un rgulateur qui utilise la pression dans le collecteur dadmission pour ajuster sa pression de
sortie, ce qui devient un inconvnient pour les moteurs suraliments.

Passons maintenant au systme quon souhaite retrouver sur votre voiture lachat. Ce systme reprsent la
Figure 6-9 se diffrencie principalement par le fait que le rgulateur de pression de lessence est situ la fin du
collecteur dalimentation des injecteurs. Dorigine, le rgulateur de pression ne sera pas ajustable, mais il est facile
de trouver des rgulateurs de pression qui sinstallent pour remplacer celui dorigine. Ce systme a lavantage de
pouvoir se purger de lair lorsque la pompe en aspire. Il faut noter que lessence passant travers le rgulateur de
pression voit sa temprature augmenter, il peut arriver quun radiateur dessence soit requis.

Figure 6-9, Systme dalimentation avec retour au rservoir

Le systme de la Figure 6-9 nlimine pas le risque que la pompe aspire de lair, mais en rduit la gravit. La
solution de la Figure 6-10 rpond aux besoins dliminer le risque dair entrain dans le collecteur dalimentation des
injecteurs. videmment, voir le schma, vous pouvez facilement comprendre le principal dsavantage, soit sa
complexit. Le systme possde 2 pompes. La premire est une pompe basse pression qui alimente le rservoir de
dsaration. Typiquement, le choix de la pompe ira vers une pompe dbit important pour systme carburateur.
Le surplus dessence retournera directement au rservoir principal. La deuxime pompe est une pompe haute
pression normale pour les systmes dinjection et salimente du bas du rservoir de dsaration. Le choix du
rservoir de dsaration est crucial, il devra tre dun volume assez important pour couvrir la priode o lair est
aspir par la pompe basse pression. Sa forme doit tre allonge vers le haut. Cette forme vite le problme de
leffet de la force latrale en courbe en assurant un niveau dessence constant. Cest trs rare que cette solution soit
ncessaire, un rservoir prvu avec une prise dessence bien localise vitera laspiration dair par la pompe. Si le
dbit de la pompe basse pression est un peu juste, il peut tre prfrable que lessence arrivant du rgulateur
retourne directement au rservoir avec un boyau spar. Ceci afin de limiter le risque que la pompe haute pression
salimente dessence issue du retour, dont lessence est forcment plus chaude que lessence incluse dans le
rservoir.

Figure 6-10, Systme dalimentation avec deux pompes

Certaines voitures sont livres avec un systme tel que la Figure 6-8 o la pompe est insrer dans un module
incorporant la pompe, le rgulateur de pression, le filtre essence ainsi que la jauge de niveau (voir Figure 6-11). Il
peut devenir complexe de modifier ces systmes pour obtenir un systme dalimentation avec retour au rservoir.


Figure 6-11, Ensemble pompe-filtre-rgulateur-sonde de Toyota provenant dune Lotus Elise
6.1.6 PAPILLON DADMISSION

La Erreur ! Source du renvoi introuvable. montre une tubulure dadmission traditionnelle que nous retrouvons sur
un moteur quatre cylindres. Chaque tubulure allant la culasse est indpendante, mais chacune des tubulures
prend son air dans un collecteur commun. En amont du collecteur principal se trouve le papillon dadmission, voir la
Figure 6-12. Cette figure montre un papillon dadmission command par cble dacier connect la pdale dans la
voiture. On peut aussi voir quil y a une sonde de position du papillon (TPS, throttle position sensor). Vous pouvez
voir de plus en plus frquemment sur les autos des papillons dadmission commands par lECU, alors que votre
pied pousse sur une pdale qui se limite donner un signal. Dans ces cas, le papillon est command par un petit
servomoteur lectrique. Ces systmes sont communment appels DBW (drive by wire) voir la Figure 6-13.
Personnellement, pour une voiture de course, je nai pas t impressionn. Mais vouloir passer un systme par
cble traditionnel peut devenir trs compliqu si la voiture na pas t prvue avec.

Figure 6-12, Papillon dadmission dorigine

Figure 6-13, Papillon dadmission de type DBW et la
commande du pied

Pour ce qui est de modifications, le plus frquent est de simplement remplacer lensemble par un systme plus gros.
Vous pourrez obtenir un gain de performance si vous avez fait dautres modifications majeures votre moteur. Par
contre, vous pouvez tenir pour acquis que le gain sera trs marginal si le rgime moteur na pas augment, le
diamtre dorigine ayant t bien pens pour le rgime dorigine.

Les motos se voient souvent dotes dadmission ayant 2 papillons monts la suite. Cet arrangement particulier
fonctionne gnralement avec un papillon qui est contrl par la poigne dacclrateur, alors quun petit
servomoteur contrle le deuxime papillon. Le papillon motoris limite la fougue du moteur pour une conduire plus
scuritaire en virage. Le papillon manuel permet en tout temps de fermer les gaz rapidement.

Si vous avez dcid de modifier un moteur en version atmosphrique et que vous voulez obtenir la puissance
optimale, certains systmes dadmission sont disponibles avec un papillon par tubulure. Cest le genre de systme
dadmission que nous retrouvons sur les motos ainsi que sur les moteurs spcifiquement conus pour la course. Il y
a aussi des systmes qui utilisent des guillotines au lieu de papillon pour une restriction minimale. Si vous optez
pour un tel systme, assurez-vous davoir le personnel requis pour faire la programmation de votre ordinateur, et
prvoyez un budget de rglage sur dynamomtre. Comme pour les systmes carburateurs, je crois quil est
prfrable davoir une bote air. Ceci afin davoir un volume dair le plus stable possible assurant que chaque corps
aspire de la mme faon.

Noter que le dbit dair nest pas proportionnel langle douverture du papillon.
6.2 CARBURATEUR

Il ne sera pas question en dtail du fonctionnement des carburateurs dans ce manuel (et jai pass plus de temps
ajuster des carburateurs que nimporte quoi dautre). Plusieurs manuels en font mention dans les moindres dtails.
Gnralement, il est prfrable dacheter le manuel spcifique pour la marque de carburateur que vous pensez
installer sur votre moteur.

Essentiellement, un carburateur possde un corps principal o se trouve un certain point un systme
dtranglement permettant de crer un effet venturi servant aspirer lessence se trouvant dans le rservoir
dessence du carburateur.

Lajustement des carburateurs se fait relativement simplement en changeant au besoin la dimension des gicleurs. Il
y a plusieurs gicleurs dessence dans un carburateur : il y a celui de ralenti et le principal. Il y a aussi plusieurs
gicleurs dair afin que lessence qui arrive dans le venturi soit un mlange riche air essence. On sous-estime
gnralement leffet du puits principal sur lequel se visse le gicleur principal. Pour certains carburateurs, il peut tre
ncessaire de le changer en fonction du moteur. Dans ces cas, il faut rellement se fier aux manuels dajustement
du carburateur, lexpertise des mcaniciens dans ce domaine se fait trs rare.

Les carburateurs offrent une performance pouvant surpasser la performance de certains systmes injection pour un
prix dachat relativement faible, mais cette performance a toujours un prix. On peut sattendre des rgimes au
ralenti plus chaotique, des trous dans la plage de puissance si le tout nest pas bien intgr, puis une mulsion de
lessence dans le rservoir du carburateur lorsque les vibrations sont importantes.

Les carburateurs ont deux principaux dfauts : le premier est quil faut obligatoirement un effet venturi pour obtenir
une bonne pulvrisation. Le deuxime dfaut est quun carburateur ne sadapte pas aux variations de
lenvironnement. Sur ce dernier point, cela sous-entend que si lon dsire aller courser un endroit o laltitude est
diffrente, il faudra probablement refaire des ajustements pour tirer le maximum de puissance. Il faudra aussi refaire
les rglages pour sadapter aux changements de temprature.

Lorsquon choisit la grosseur des carburateurs, il faut savoir que des carburateurs plus gros amliorent en gnral la
puissance maximale du moteur. Toutefois, partir dune certaine grosseur, la puissance augmente trs peu alors
que les rglages deviennent de plus en plus prcaires. Les recommandations usuelles proposent bien souvent des
carburateurs relativement petits alors quen pratique ils peuvent tre plus gros. Mais daller dans cette direction
demande beaucoup de comptence pour les ajustements. Des carburateurs trop petits sont toujours plus faciles
vivre.

On gagne beaucoup avoir une bote air en amont du carburateur pour stabiliser lair le plus possible pour le
rendre un peu moins sensible aux changements denvironnement.

Figure 6-14, Moteur MGB avec culasse crossflow
et 2 carburateurs Weber 45DCOE
Figure 6-15, Austin Healey 3000 avec 2
carburateurs SU

La Figure 6-14 nous montre un arrangement typique dun moteur modifi avec 2 carburateurs horizontaux double-
corps de type Webers. Notez que ce type de carburateur est fabriqu par plusieurs manufacturiers dont DellOrto,
Mikuni etc. Carburateurs performants qui gagnent tre assez gros. Ces carburateurs sont dots de pompe
dacclration enrichissant de beaucoup le mlange lorsque la pdale dacclrateur est appuye (en mouvement).

La Figure 6-15 nous montre un moteur 6 cylindres utilisant 2 carburateurs simple corps de type SU. Ce type de
carburateur possde un boisseau rond coulissant sous la force cause par la dpression dair. Ces carburateurs
sont de type vlocit constante dont le boisseau est amorti par un circuit dhuile. Les motos de performances ont
longtemps utilis des carburateurs vlocit constante amortis lair. Ces carburateurs vont bien lorsque
lajustement est excut par une personne ayant de lexprience, mais peu de personne comprenne bien leur
fonctionnement.

Les motos carburateurs utilisent bien souvent des carburateurs vlocit constante. Le boisseau monte en
fonction de la dpression cre par leffet venturi. Lorsquon ajuste ces carburateurs, on ajuste les jets dessence de
plein rgime ainsi que ceux de ralenti. On peut aussi ajuster la vitesse de monte du boisseau en jouant avec le trou
dair localis dans le boisseau, et en jouant avec le ressort de rappel. Ces carburateurs ne possdent pas de pompe
dacclration, mais la soudaine demande dessence cre par louverture subite du papillon en aval du boisseau
oblige la dpression aller chercher plus dessence momentanment.

La Figure 6-16 montre un arrangement traditionnel dun V8 aliment par un carburateur 4 corps Quick Fuel. Le
collecteur dadmission est plan simple pour favoriser des rgimes plus levs.

Figure 6-16, Lotus Europa avec un carburateur 4 corps (V8 4.6 litres Rover)

La Figure 6-17 montre un arrangement de 4 carburateurs verticaux double-corps de type Webers. Encore ici,
plusieurs fabricants proposent ce type de carburateur. Chaque corps de carburateur alimente un seul cylindre.

Figure 6-17, Triumph TR8 avec 4 carburateurs 40mm (V8 4 litres Rover)
6.2.1 SYSTME DALIMENTATION

Le systme dalimentation pour un moteur carburateur est relativement simpliste par rapport un systme pour
moteur injection.

Une pompe basse pression est installe et alimente directement le ou les carburateurs. Un rgulateur de pression
peut tre install sur la ligne, et gnralement les rgulateurs nont pas de ligne de drainage vers le rservoir. La
pression de fonctionnement est spcifique diffrents carburateurs, et varie normalement entre 3 et 7.5 psi.

Figure 6-18, Systme dalimentation pour carburateur

Les carburateurs ont un petit rservoir daccumulation dessence dans leur bti.

Si le carburateur est pressuris par lutilisation dun systme de suralimentation, vous devez installer un rgulateur
de pression qui prendra en compte la pression de suralimentation. La pompe dessence devra de ce fait tre en
mesure de fournir la pression ncessaire au carburateur normalement en plus de la pression de suralimentation.

Certaines pompes fournissent avec prcision la bonne pression en ayant un rgulateur de pression intgr, mais
ces rgulateurs ne sont pas ajustables. De plus, la pression fournie par une pompe varie toujours en fonction de son
dbit.
6.2.2 QUELQUES POINTS SURVEILLER

Dans le cas dapplication avec des carburateurs multiples tels que les Webers :

- Chaque corps alimente gnralement un seul cylindre, et certains moteurs utilisent des collecteurs
dadmissions qui utilisent un seul corps pour alimenter deux cylindres. Il faut sassurer que tous les
carburateurs sont bien synchroniss ensemble afin dobtenir un rgime de ralenti rgulier.
- Les carburateurs gagnent tre monts de faon flexible sur le collecteur dadmission afin dattnuer
leffet des vibrations du moteur.
- Afin que les carburateurs puissent avoir un lien rigide entre eux pour une synchronisation stable dans le
temps, il peut tre trs intressant dutiliser une bote air, ceci afin de fixer lavant des carburateurs
ensemble.
- Lorsque les vis de rglage de la richesse du rgime de ralenti sont au-del de 3 tours, il faut
srieusement penser changer les gicleurs de ralenti.
- La longueur du carburateur doit tre compte dans la longueur totale de la tubulure dadmission.
- Beaucoup de fournisseurs de pice ont dvelopp des kits utilisant des carburateurs corps vertical
pour des applications demandant normalement des carburateurs corps horizontaux. Afin dy arriver, ils
crent des tubulures dadmission farfelues allant vers le bas, puis remontant vers le haut, allant
finalement vers la culasse. Ne touchez pas ces kits.
- Il peut tre trs pertinent de relier ensemble toutes les tubulures avec un petit tube afin que chacun puise
dans les tubulures des autres. Ceci peut amliorer le rgime de ralenti.
- Au-del de la dimension des carburateurs, il faut aussi ajuster la dimension des venturis, qui gagnent
tre les plus gros possible. Par contre, plus les venturis sont gros et plus le moteur aura de la difficult
avoir un comportement civilis bas rgime. Les venturis sont normalement facilement dmontables et
remplaables.
- La capacit des carburateurs nest pas additive. Un moteur V8 ayant 4 carburateurs doubles de 40 mm
ne se compare pas un gros carburateur Holley 4 corps de 40 mm mont sur un gros collecteur
dadmission. Avec les 4 carburateurs de type Webers, chaque cylindre aspire via un seul corps de 40
mm. Avec un collecteur dadmission pour les carburateurs de type Holley, chaque cylindre aspire via 2
ou mme 4 corps de 40 mm. Les webers auront un meilleur rgime de ralenti, possiblement un peu plus
de couple bas rgime, mais pas le punch du Holley haut rgime.

Dans le cas dapplication avec un carburateur simple de type 4 corps :

- Avec un collecteur dadmission deux plans, chaque moiti de carburateur (2 corps) alimente 4
cylindres.
- Avec un collecteur dadmission plan simple, le carburateur alimente les 8 cylindres.
- Lacclrateur fait ouvrir dabord 2 corps, puis louverture plus grande de lacclrateur fait ouvrir les 2
autres corps qui sont parfois plus gros que les premiers.
- Les carburateurs sont souvent dsigns selon une capacit de dbit dair en CFM. Cette donne est
fonction dune perte de pression au travers le carburateur, et la perte de pression souvent employe est
de 1.5 ou 3 pouces de mercure.
- Le dbit moyen dans un carburateur est selon lquation :
CFM = CC x RPM x EV / 56634
O CC est la cylindre du moteur en cc
RPM est le rgime du moteur en tour par minute
EV est lefficacit volumtrique de remplissage, situe entre 75 et 85 %
- Le dbit moyen dans un carburateur ne procure pas directement la donne technique du carburateur, et
il est prfrable de se rapporter aux recommandations des manufacturiers de carburateur.
6.3 ADMISSION FORCE

Ladmission force alimente en air un moteur plus quil est normalement capable den prendre sil fonctionne
pression atmosphrique. Un moteur 4 temps de 2 litres consomment au mieux plus ou moins 2 litres dair par 2
tours. Cela est vrai lorsque le moteur fonctionne pression atmosphrique. On dit dun tel moteur quil est
atmosphrique. La pression atmosphrique est de 1 bar, par dfinition. Une pression de 1 bar correspond 101.3
kPa et 14.7 psi.

On mesure toujours la pression de surcharge dun systme forc par rapport la pression atmosphrique normale,
cest--dire que lorsquon parle dun moteur fonctionnant avec une admission force de 7 psi, il faut comprendre que
le volume dair emplira les cylindres une pression de 14.7 + 7 psi, soit 21.7 psi. Le gain en volume dair sera donc
de 21.7 / 14.7, soit de 48%, ce qui se traduit quun moteur de 2 litres consommera prs de 3 l itres dair par 2 tours.
Toutefois, le fait de compresser de lair consomme une nergie que le moteur doit fournir, le gain net en puissance
ne sera pas de 48 %. Le choix du systme dadmission forc influence le gain net. Les composantes du moteur sont
toujours sollicites avec la perte. Cela se traduit par le fait quun moteur de 2 litres subira les contraintes dun
moteur de prs de 3 litres.

Beaucoup de manuels couvrent largement les applications dadmission force, je vais me limiter aux concepts
gnraux. Un manuel srieux abordant le sujet de la suralimentation devient un manuel en soi. Les manuels de
Corky Bell (en anglais) sont dexcellentes rfrences.

Pour tirer le maximum dun systme dadmission force, il est avantageux de diminuer le rapport de compression du
moteur.

Un des problmes avec un moteur admission force est que lorsque le moteur se dtruit, il se peut que le
compresseur ou le turbo sendommage du mme coup, et la facture peut devenir dautant plus sale.
6.3.1 TURBO

Un systme dadmission force utilisant le principe du turbo utilise les gaz dchappement pour faire tourner une
turbine entrainant une autre turbine localise du ct admission.

En principe cest assez simple. Le potentiel de puissance est l, lefficacit nergtique nest pas si mal.

Le comportement du moteur devient rapidement assez violent. Du fait que ladmission influence positivement
lchappement, et que lchappement influence positivement ladmission, on obtient rapidement une avalanche de
puissance, cest un peu comme si le moteur semballe.

Outre la chaleur excessive gnre lintrieur du Turbo, le principal dfaut dun moteur turbo est son dlai de
rponse. Tout au long de la chaine, on compresse des gaz, et ceux-ci agissent comme des lastiques. Le moteur
semballe. Certains utilisateurs vous diront que ce nest pas grave, qu la limite cest mme une partie du plaisir et
ils auront sans doute raison.

Pour linstallation dun kit turbo, comptez mettre un montant dargent relativement gnreux. La mise en marche se
fait relativement bien, mais demande nanmoins de la programmation. Le moteur gagnera avoir subi une
prparation particulire et il en sera question dans les prochains chapitres.
6.3.2 COMPRESSEUR VOLUMTRIQUE

Soyons clair, en terme de puissante absolue, la solution turbo possde lavantage. Et je vais aussi avouer ma
prfrence pour les compresseurs volumtriques par rapport au turbo. Le temps de rponse est quasi inexistant,
puis le comportement du moteur se rapproche dun moteur atmosphrique. La bande de puissance sera meilleure
quun moteur atmosphrique modifi de puissance comparable. Toutefois, et cest dommage dune certaine faon,
la puissance maximale risque fortement de se retrouver la limite de rgime du moteur.

Figure 6-19, Compresseur MP62 de type Root produit par Eaton

Les compresseurs volumtriques entrains par courroie assurent une alimentation en air relative la cylindre du
moteur. Si votre moteur est un moteur de 2 litres, cela revient dire que votre moteur consomme 1 litre dair la
pression atmosphrique par tour. Pour crer la suralimentation, il sagit de prendre un compresseur et de la faire
tourner afin que son dbit soit plus important que le dbit normal du moteur. Ainsi, si votre slection apporte un
volume de 20 % de plus, soit 1.2 litre par tour, laccroissement en puissance devrait tre de lordre de 20 %. Cette
puissance est la puissance au vilebrequin, toutefois, le compresseur consommera de la puissance tel un
compresseur de garage. La puissance nette rsultante sera donc plus faible que le 20 % escompt, la perte sera
fonction de lefficacit mcanique et volumtrique du compresseur. En pratique, lorsquil y a une perte dnergie
quelque part, cest quelle est dplace quelque part dautre, et cet autre est la temprature dair. En dautres
termes, lnergie perdue est transfre lair, de ce fait, la temprature de lair lentre du moteur sera donc plus
leve, ce qui rduit le potentiel de suralimentation pour viter lauto-allumage.

La Figure 6-19 montre clairement un petit papillon lentre du compresseur. Ce papillon est ferm lorsque vous
avez de la pression de suralimentation dans la tubulure dadmission. Toutefois, aussitt que le collecteur est sous
dpression, soit lorsque lacclrateur est peu ou pas appuy, le papillon souvre et permet lair de contourner le
compresseur. Le but est dobtenir un moteur se comportant comme un moteur atmosphrique au ralenti, et une
meilleure efficacit en vitant de fournir de lnergie pour faire tourner le compresseur. En roulant vide, le
compresseur demande moins de puissance.
6.3.3 TEMPRATURE DADMISSION

Le fait de comprimer lair fait augmenter sa temprature. Ainsi, un systme de suralimentation fera en sorte que la
temprature dair la sortie sera plus leve qu lentre.

Je vais prendre lexemple dun compresseur volumtrique.

La diffrence de temprature lentre et la sortie dun compresseur sera :

dT = ( (PR
.28
-1) x T
admission
) / Es

O :

dT est la diffrence de temprature
PR est le rapport de compression, soit la pression de suralimentation absolue par rapport la pression
atmosphrique.
T
admission
est la temprature lentre du compresseur
Es est lefficacit nergtique du compresseur

Prenons un exemple o la pression de suralimentation est de 8 psi, avec une temprature dadmission de 298
Kelvins (25 Celsius), avec une efficacit de 55 %. On obtient alors :

dT = ( (PR
.28
-1) x T
admission
) / Es

PR = (8+14.7)/14.7 = 1.54

dT = ((1.54
.28
-1) x 298) / .55

= ((1.129 1) x 298) / .55

= 70C

Linstallation dun changeur air-air permet de rduire cette temprature en la ramenant le plus prs possible de la
temprature ambiante.

Si vous cherchez les courbes de performances de votre compresseur sur internet ou chez votre fournisseur de
pices de performances, vous devriez tre en mesure de trouver quelques courbes caractrisant le compresseur
que vous pensez utiliser. Ainsi, vous trouverez probablement les courbes suivantes :

- Courbes defficacit en fonction de PR, du dbit lentre, et de la vitesse de rotation de votre compresseur;
- Courbes de consommation de puissance en fonction de la vitesse de rotation du compresseur et de la
pression de suralimentation;
- Courbe daugmentation de temprature de lair en fonction de la vitesse de rotation du compresseur et la
pression de suralimentation;
- Courbe de lefficacit volumtrique en fonction de la vitesse de rotation du compresseur et la pression de
suralimentation;
- Courbe du dbit lentre en fonction de la vitesse de rotation du compresseur et la pression de
suralimentation;

Un compresseur possde une cylindre. Un compresseur MP62 a une cylindre de 1.032 litre par tour. Ainsi, si
vous avez une poulie avec un diamtre de 132 mm (le diamtre effectif est en fait lextrieur de la courroie une fois
enroule sur la poulie) sur le vilebrequin (tournant 8 500 rpm) et une poulie de 85 mm sur le compresseur, install
sur un moteur de 1.8 litre, on obtiendra donc :

Vitesse du compresseur : 8 500 rpm x 132 mm / 85 mm = 13 200 rpm
Dbit thorique du compresseur : 13 200 rpm x 1.032 litres par tour = 13 622 litres par minute.

titre indicatif, la pression atmosphrique et avec un taux de remplissage de 100 %, le moteur consomme un
dbit dair de :

8 500 rpm x 1.8/2 litres par tour = 7 650 litres par minute.

De la courbe de lefficacit volumtrique, vous seriez en mesure de trouver une valeur du genre de 90 % (ne pas
confondre lefficacit volumtrique et efficacit nergtique). Ainsi, on peut estimer le PR ainsi :

PR = 13 622 x .90 / 7 650 = 1.60

De cette valeur, on peut estimer ainsi la pression de suralimentation ainsi :

Pression de suralimentation = (PR 1) x 14.7
= 8.8 psi

De la courbe de laugmentation de temprature, vous pourrez trouver en tenant en compte la pression de
suralimentation (disons 9 psis) que laugmentation de lair devrait tre de lordre de 85C.

Ainsi, on trouve donc que si la temprature dentre au compresseur est de 298Kelvins, la temprature la sortie
sera de 383Kelvins.

Si le moteur a un rapport de compression de 10.3, la temprature du mlange dans la chambre de combustion
avant que lallumage entre en jeu sera donc de :

dT = (R
.28
-1) x T
admission
(voir section 5.3)
= (10.3
.28
-1) x 383
= (1.92 1) x 383
= 352 Kelvins

Ainsi, la temprature dans la chambre de combustion devient de 352 + 383 = 735Kelvins, soit 462C. On parle
dune temprature qui est sujette crer de lauto-allumage du fait que la temprature dpasse largement 400C qui
est la temprature dignition de lessence super.

De la courbe de consommation de puissance, on pourra voir une puissance de lordre de 25 HP. Ainsi, si le moteur
produit une puissance de 260 HP, le moteur doit ainsi produire une puissance de 260 + 25 = 285 HP. On parle donc
dune perte de prs de 10 %, et puissance gale, un moteur atmosphrique consommera 10 % moins dessence.
En pratique, la diffrence sera plus grande, car lAFR sera plus riche pour un moteur suraliment, on parle donc
facilement dun autre 10 % (.95/.85), pour une diffrence de plus de 20 % en terme de consommation.
6.3.4 EXEMPLE DE CALCUL POUR UN COMPRESSEUR VOLUMTRIQUE

Lexemple suivant prsente une srie de calculs approximatifs sont prsents afin de pouvoir calculer la grosseur de
poulie que lon peut installer, ou encore leffet sur la puissance avec ou sans changement de rapport volumtrique.
Ces calculs sont trs approximatifs mais ils permettent dobtenir des estimations trs raisonnables. Lapproche est
de partir de donnes que lon connait et dextrapoler partir de donnes connues, soit la puissance avant
changement, lefficacit du compresseur diffrentes pressions et rgimes ainsi que les rapports volumtriques.

Exemple :

Nous avons une application o le moteur produit une puissance de 275 HP aux roues avec un compresseur
entrain par une poulie de 90 mm (diamtre primitif, soit le diamtre au niveau de la corde dans la courroie). La
pression de suralimentation est de 10 psis. Le rapport volumtrique du moteur est de 10 :1 (valeur mesure). Le
rendement du compresseur est de 72% cette pression et vitesse.

On dsire diminuer le rapport volumtrique du moteur 8 :1 afin daugmenter la pression de suralimentation et
ainsi augmenter la puissance.

Ce que lon cherche est de savoir le diamtre de la poulie du compresseur que lon peut installer tout en
maintenant une temprature dans la chambre de combustion similaire ce que lon avait au dpart et qui
fonctionne bien en pratique.

On cherche dans un premier temps la temprature de rfrence que lon a avec un rapport volumtrique de
10 :1. On va prendre des chemins qui contiennent des hypothses qui sont fausses mais qui conduisent des
rsultats proches de ce qui est permissible. On va considrer que la temprature ambiante est 25C (soit
298Kelvins).

Efficacit du cycle otto (voir Figure 5-1) : 60.2%
Rapport de compression du compresseur = PR = (10 + 14.7) / 14.7 = 1.68
Variation de temprature dans le compresseur = (1.68
.28
-1) x 298 / 72% = 65C = 65K
Temprature la sortie du compresseur = 25C + 65C = 90C = 363K
Variation de temprature dans le cycle de compression du moteur = (10
.28
-1) x 363 = 328C = 328K
Temprature de compression avant allumage = 363K + 329C = 691K

Cette dernire temprature calcule est certainement fausse et ne tient pas compte du taux de remplissage rel
du cylindre, de la vitesse de compression, ou encore de lavance des arbres came, mais cette temprature sert
de barme pour les calculs suivants.

On peut estimer la puissance que lon obtient avec un rapport volumtrique plus bas (8 :1) avec la mme poulie,
soit 90 mm.

Efficacit du cycle otto pour 8 :1 (voir Figure 5-1) : 56.5%

Ainsi, on devrait sattendre une puissance rvise de 275 HP * 56.5% / 60.2% = 258 HP

On perd de la puissance ce qui est normale. Si on refait les calculs comme auparavant, on obtient videmment
une temprature de compression avant allumage plus basse de 42K (692K-650K) ce qui laisse la possibilit
de diminuer le diamtre de la poulie du compresseur.

Rapport de compression du compresseur = PR = (10 + 14.7) / 14.7 = 1.68
.28
-1) x 298 / 72% = 65C = 65K
Temprature la sortie du compresseur = 25C + 65C = 90C = 363K
.28
-1) x 363 = 287C = 287K
Temprature de compression avant allumage = 363K + 287C = 650K

Maintenant, on peut calculer le diamtre de la poulie afin datteindre la mme temprature dans la chambre de
combustion avant allumage. Ce calcul se fait par itration, et de ce fait, il est plus ais de le faire par Excel. Ce
que lon cherche est la pression de suralimentation, soit 14 psi on assumant une efficacit du compresseur de
70% selon les donnes du compresseur.

Efficacit du cycle otto (voir Figure 5-1) : 56.5%
Rapport de compression du compresseur = PR = (14.4 + 14.7) / 14.7 = 1.98
.28
-1) x 298 / 70% = 87.8C = 87.8K
Temprature la sortie du compresseur = 25C + 65C = 113.4C = 385.8K
.28
-1) x 385.8 = 304.8C = 304.8K
Temprature de compression avant allumage = 385.8K + 304.8C = 690.6K

On peut maintenant sattendre une puissance de : 258 HP * (14 psi + 14.7 psi) / (10 psi + 14.7 psi) = 300 HP

La poulie du compresseur doit alors tre de : 90 mm * (10 psi + 14.7 psi) / (14 psi + 14.7 psi) = 77.4 mm

On a donc obtenu un gain de 25 HP en diminuant la poulie et le rapport volumtrique.

Note sur le calcul : On peut faire ce type dapproximation si lon ne change pas la capacit de refroidissement de
lintercooler. videmment, si lon ajoute un intercooler, le calcul ne tient pas et on peut ajouter en pratique plus
de pression de suralimentation.

Fin de lexemple

On remarque que le calcul nous montre quil y a un gain diminuer le rapport volumtrique afin de pouvoir
augmenter la pression de suralimentation et dobtenir un gain de puissance. Cest toujours difficile de trouver ce qui
est acceptable comme temprature de dpart. La thorie montre que lon ne doit pas dpasser une certaine
temprature, mais cette temprature limite est difficile prdire ainsi que la temprature obtenue elle-mme. Par
exemple, si lon prend un moteur dorigine, on sait que lon est gnralement capable de suralimenter le moteur
avec 5 psis sans intercooler. videmment, dans ce cas, on coupe dans le facteur de scurit du manufacturier, les
risques dautoallumage augmentent. Le moteur ne devra jamais avoir de carbone sur les pistons.
6.4 TUBULURE DADMISSION

La tubulure dadmission telle que dfinie ici est la tubulure attache directement la culasse.

La longueur de celle-ci est trs importante, et dtermine beaucoup le comportement du moteur. Une tubulure longue
favorisera le couple bas rgime. Une tubulure courte favorisera une puissance haut rgime. Cest aussi simple
que cela. Si vous dsirez obtenir plus de puissance et que vous ne vous souciez pas du couple bas rgime, la
solution est donc davoir des tubulures courtes.

Certains moteurs sont livrs avec des tubulures longueur variable selon deux configurations, soit courte et longue.
Certains moteurs, mais cest trs rare, possdent des tubulures dont la longueur sajuste en fonction du rgime du
moteur. Cest vous de savoir ce que vous souhaitez de votre moteur, et de prvoir que le choix soit en harmonie
avec le reste de votre moteur et de votre transmission. Dans les systmes ayant deux longueurs de tubulures, le
montage long est souvent enlev pour tenter de gagner quelques chevaux, mais les gains sont marginaux, et il y a
une perte de couple bas rgime. Pour gagner un peu de puissance, il est avantageux de simplement changer la
tubulure pour un modle plus lger et simple longueur telle que la Figure 6-20Erreur ! Source du renvoi
introuvable.. Un gain rel de puissance peut tre obtenu avec une telle tubulure. Lexemple de la Figure 3-1 a
montr un gain de 13 HP avec linstallation de la tubulure Shunk2 et llimination des arbres dquilibrage
lintrieur du bloc moteur.

L o cela peut devenir plus subtil est lorsquon dsire mesurer la longueur de la tubulure. En gros, il faut retenir
que la longueur dbute la soupape et va jusqu ce que la tubulure se jette dans un espace beaucoup plus
important que lui-mme.

Dans le cas dapplication avec carburateur corps unique par cylindre, la longueur de la tubulure inclut la culasse,
la longueur du carburateur, puis la trompette. Du fait de la longueur inhrente des carburateurs tels que les Webers,
la longueur de la tubulure sera obligatoirement assez longue.

Figure 6-20, tubulure dadmission Shunk2 pour moteur Honda H22A

Un cas intressant est le cas des groupes de tubulures employes sur les V8 amricains carburateur central. On
parle gnralement de deux configurations, soit la configuration plan double, ou plan simple. Dans un systme
double plan, les quatre corps du carburateur sont diviss en deux, soit deux de gauche, et deux de droite. Les deux
de droite vont alimenter principalement quatre cylindres seulement. La conception implique des tubulures
relativement longues. Dans un systme simple plan, lapproche est plus radicale, les quatre corps du carburateur
alimentent une cavit dun volume relativement important, et de l, les tubulures dbutent leur trajet vers la culasse.
On peut mme voir parfois des configurations o les longueurs des tubulures deviennent aussi courtes que 50 mm.
Dans ces cas, ne soyez pas tonn de voir apparaitre du matriel dun cylindre dans un autre dans le cas dun
moteur saut. videmment, ce type de tubulure compromet le bon fonctionnement au rgime ralenti, mais a donne
du charme ces engins denfer.

Outre la longueur, il y a aussi la dimension de la conduite. On peut tre tent de grossir les conduites, parfois ce
sera une trs bonne ide, et parfois une trs mauvaise. Normalement, il y a une relation avec la dimension des
soupapes. En gros, il ne passera pas plus dair dans les tubulures que par les soupapes. Alors, des tubulures plus
grandes que les soupapes peuvent dj tre considres comme grandes, et possiblement ne pas demander dtre
agrandies. Les moteurs haute performance japonais ne gagneront pas tre modifis au niveau des dimensions
des tubulures. Bien des V8 amricains dpoque gagnent quant eux tre agrandi, mais la configuration des
culasses rend impossible dagrandir les passages des dimensions qui seraient juges comme idales. Un moteur
doit tre conu et prpar pour tre en harmonie. On ne mettra pas un carburateur de 50 mm pour alimenter une
tubulure de 30 mm. Les moteurs carburateur demandent une plus grande vlocit de lair afin damliorer le
mlange.

La finition de surface intrieure devrait tre lisse avec un minimum de dviation et bosses. Toutefois, il ne faut pas
polir la surface, mais plutt conserver un fini lgrement brut afin quune couche dair sy fixe et favorise le
glissement du dbit dair sur cette mince couche.

Cest bien beau tout a, mais si votre moteur est suraliment, la conception des tubulures devient plus simple et se
rsume amener lair au bon endroit.

Si lon revient un peu sur la tubulure montr la Figure 6-20 utilis pour un moteur injection. On retrouve les
tubulures se regroupant un collecteur ayant un volume relativement important aliment par un papillon en amont.
On retrouve parfois (surtout sur les motos) un montage o chaque cylindre possde son propre papillon, donc 4
papillons pour un moteur 4 cylindres. Chaque configuration de systme a ses propres avantages qui dpassent le
concept de puissance en soi. la limite, le principe avec un collecteur simple pourrait avoir un avantage en termes
de puissance sil tait possible dassurer des tubulures trs bien ralises avec des entres progressives. En effet,
le volume du collecteur peut agir comme un accumulateur dair pour obtenir un dbit plus constant travers le
papillon principal (et unique). Toutefois, la rponse du moteur sera aussi moins rapide car ce volume doit se remplir
lorsque lon ouvre le papillon. linverse, lorsque lon ferme les gaz, le collecteur doit se vider avant que le moteur
revienne ltat normal. Tout ceci se passe rapidement, mais il est clair que si lon installait un collecteur infiniment
grand, le dcalage deviendrait extrmement embtant.
6.5 FILTRE AIR

Le filtre air est un lment crant une restriction. Rduire cette restriction est comme trouver des chevaux gratuits.
Alors, faites votre possible pour prendre ce quil y a de mieux. Ne vous attendez pas ce que la plante change
dorientation, mais comme jai dit, cest de la puissance gratuite. Personnellement, jai mme dj install deux filtres
air sur la mme bote air, javais les filtres, javais la place.
6.6 BOTE AIR

Une bote air dorigine sur les voitures modernes de divise gnralement en trois parties telles que montres la
Figure 6-21.

Figure 6-21, Configuration dune bote air

La zone 1 reoit normalement lair dun tube allant chercher lair frais un endroit stratgique. Cette zone 1 consiste
en une zone dquilibrage o lair gagne tre stable avant de traverser le filtre. Le fait davoir cette zone permet
aussi dattnuer le niveau sonore du moteur.

La zone 2 est tout simplement le filtre.

La zone 3 est lair filtr, elle gagne tre la plus volumineuse possible afin de servir en quelque sorte
daccumulateur. Idalement, le filtre air laisserait passer un dbit constant dair. Du fait que la zone daspiration est
relativement petite, le filtre laisse passer lair avec une variation du dbit pour accommoder la consommation non
constante du moteur. Si lon analyse cela dune faon rationnelle, on peut imaginer que le moteur respire, puis
arrte, puis recommence sur un autre cylindre et ainsi de suite. On peut comme nous lorsque lon respire. Ainsi, le
dbit travers le filtre nest pas constant. Mathmatiquement parlant, on se retrouve avec une consommation qui
ressemble une courbe sinusodale. En ayant un volume important, cet effet est diminu.

Vous avez peut-tre dj vu des autos anciennes o un petit filtre est install directement sur les carburateurs. Dans
ces cas, la bote lair devient uniquement lensemble des zones 2 et 3. On voit aussi que la zone 3 devient
extrmement petite. Jai dj fait une petite exprimentation intressante sur une voiture ainsi prpare. La voiture
tait une Porsche 914 (1975 pour les nostalgiques) dont le moteur tait un quatre cylindres plat, aliment par deux
carburateurs Weber double corps. Les deux carburateurs taient localiss directement sur leur culasse via une
courte tubulure dadmission. Le moteur ne voulait pas prendre des tours, et sessoufflait vers 6000 rpm. Afin
damliorer ladmission, et avec un minimum de budget, javais dcid de relier les deux dessus de filtre air
ensemble avec un tube ABS de plomberie (je sais, pas trs lgant). Je lavoue, la solution tait possiblement
trange, mais le moteur tournait librement jusqu 7000 rpm aprs avoir fait la modification. La cause, deux fois plus
de surface de filtre, et au moins quinze fois plus de volume la disposition du moteur.

Lorsque plusieurs carburateurs sont monts cte cte dans le style des Weber, il peut tre intressant dopter
pour une bote lair dont la surface de montage permet de crer un lien rigide entre les carburateurs. Ce lien rend
possible un montage plus flexible avec les tubulures dadmission afin de contrer les vibrations de lessence, en plus
de stabiliser la synchronisation des carburateurs entre eux. Une bote air de grand volume assure que chaque
corps de carburateurs salimente galement. Sans bote air, il se peut que les corps ne salimentent pas en air
galement d aux caractristiques arodynamiques du vhicule.

Figure 6-22, Modification inusite du systme de bote air dune Porsche 914

Les voitures de srie sont gnralement assembles avec des tubulures reprenant le concept de la Figure 6-21. La
modification trs populaire avec ce type de montage est denlever la bote lair dorigine et de la remplacer par un
kit tel que la Figure 6-23. Le tube agit comme la zone 3 dune bote lair, et un large volume est toujours la
bienvenue. Un petit gain en performance peut tre envisag, mais certains ordinateurs dorigine peuvent ne pas
rpondre parfaitement de tels changements, surtout les voitures utilisant des sondes de type MAF. Outre la
performance, le look du compartiment moteur sen trouve bonifi, et le son du moteur devient plus grave. On peut
rellement entendre le moteur respirer.

Figure 6-23, Kit de filtre air Fujita
6.7 CAPACIT REQUISE DE LA POMPE ESSENCE

La Figure 6-24 donne le dbit dessence que doit pouvoir fournir la pompe essence. Les dbits sont bass sur les
valeurs de la Table 6-5 mais considrant un temps dinjection de 100 %, soit une rserve de 25 % par rapport au
besoin thorique. videmment, cette figure est valable pour les systmes injections ainsi que pour les moteurs
fonctionnant avec des carburateurs.

Dbit de la pompe essence versus puissance du moteur
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Dbit (l/hr)
P
u
i
s
s
a
n
c
e

(
h
p
)
Moteur atmosphrique
Moteur avec compresseur
Moteur turbo

Figure 6-24, Dbit de la pompe essence versus la puissance du moteur

Pour les systmes injections, lenjeu est dobtenir le dbit requis sans que la pression du systme dalimentation
chute.

Pour les systmes injection, il faut installer une pompe pouvant fournir la pression ncessaire. Dans tous les cas, il
faut porter une attention particulire aux donnes qui sont fournies par les manufacturiers ou les distributeurs. Il sera
donc frquent de voir affich un dbit dune pompe ainsi que la pression maximale, alors que la pompe ne peut pas
fournir le dbit la pression indique. Il faut donc vrifier que le dbit dsir sera possible la pression souhaite.
Pour une pompe, certains facteurs feront que son dbit diminuera, soit la pression la sortie ou le voltage aux
bornes de la pompe.

Prenons lexemple de la pompe de la Figure 6-25. Certains revendeurs vous donneront la caractristique simplifie
suivante :

Figure 6-25, Caractristiques typiques dune pompe

Dbit vide : 67 gph (253 l/h)
Pression maximale : 100 psi

Si lon va voir les caractristiques de la pompe directement dans le catalogue dun distributeur important comme
Holley (qui peut ne pas tre le manufacturier de la pice que vous comptez acheter), on trouvera possiblement des
donnes diffrentes telles que les donnes suivantes, et aussi prfrablement un tableau comme la Figure 6-25 :

Dbit 15 psi : 80 gph (302 l/h)
Dbit 45 psi : 67 gph (253 l/h)

Dans ce cas prcis, linformation disponible du catalogue ne mentionne pas que la pression maximale est de 100
psi. Le dbit mentionn par le revendeur ne donne pas le mme dbit que le catalogue. Ensuite, on voit trs bien
que le dbit diminue en fonction de la pression. Si lon dsire que lessence soit pulvrise 50 psi, cela veut dire
que le dbit maximal de la pompe sera de 66 gph (250 l/h) 13.5 volts.

Prenons un deuxime exemple : si lon dsire que lessence soit toujours pulvrise 50 psi, avec un moteur
suraliment et fonctionnant avec 10 psi de suralimentation. La voiture possde un rgulateur de pression
compensant pour la pression de surcharge. La pompe aura donc besoin de fournir une pression de 60 psi (50+10).
Le dbit disponible nest plus que de 62 gph (234 l/h) 13.5 psi.

Il est donc toujours avantageux de trouver la courbe caractristique de la pompe que lon souhaite utiliser. Ceci est
aussi vrai pour les applications carburateur qu injection.

Pour les systmes injections, le remplacement de la pompe essence peut demander de reprogrammer votre ECU.
Une pompe avec un dbit plus important peut assurer une pression plus constante aux injecteurs, ce qui peut se
traduire par un temps dinjection requis plus court. Mme les ordinateurs sajustant eux-mmes peuvent ne pas
pouvoir faire les corrections adquates. Par contre, leffet sera que le moteur fonctionnera plus riche, ce qui, somme
toute, est moins grave que linverse. Un mlange pauvre nest jamais souhaitable pour la survie de votre moteur.
Encore une fois, consulter un spcialiste de votre vhicule avant dentreprendre des changements.
6.8 REGULATEUR DE PRESSION D'ESSENCE

Il y a principalement deux types de rgulateurs : ceux qui contrlent la pression de lessence leur sortie; et ceux
qui contrlent la pression leur entre. Un rgulateur de pression est requis lorsquon dsire obtenir une pression
stable dans le systme dalimentation en carburant. Tel que mentionn dans la section prcdente, le dbit de la
pompe change avec la pression, et la pression est affecte par le dbit. videmment, lorsque le moteur fonctionne
avec peu de demandes, la pression de lessence aura donc tendance augmenter.

Avec un systme carburateur, la pression est moins critique, car lessence est fournie un petit rservoir
lintrieur du carburateur. Une pression trop leve peut engendre une fuite du pointeau lintrieur du
carburateur, causant un dbordement. La pression dans le rservoir du carburateur est toujours la pression de lair
du rservoir, gnralement la pression atmosphrique, sauf pour les applications avec suralimentation poussant
au travers du carburateur. Toutefois, certaines pompes gagnent avoir un rgulateur, surtout les pompes haut
dbit.

Idalement, le rgulateur devrait tre install le plus prs possible du point de distribution de lessence, soit le
collecteur dessence pour les injecteurs ou immdiatement avant le carburateur pour ce type dinstallation.

La Figure 6-18 montre un rgulateur qui contrle la pression sa sortie. En effet, le rgulateur reoit le carburant de
la pompe, le rgulateur sassure de fournir la pression dsire sa sortie. Pour connatre la pression, il est
ncessaire dinstaller une jauge de pression soit sur le rgulateur, soit entre ce dernier et le systme aliment. On
parle dans ce cas dun rgulateur qui est en fait une valve de rduction de pression. Pour fonctionner, la valve cre
une restriction. Cette restriction nest peu prs jamais disponible dans les donnes techniques. Il faut donc
sassurer davoir une pompe apte fournir une pression lgrement plus leve que la pression la sortie du
rgulateur. On retrouve gnralement ce type de rgulateur pour les applications avec carburateurs.

Figure 6-26, Rgulateur de pression dessence Aeromotive 13109

Le deuxime type de rgulateur contrle la pression son entre. Ici, on parle littralement dune valve de
dcharge. Ainsi, lorsque la pression du carburant atteint une certaine valeur, le rgulateur se met laisser passer le
carburant non utilise. videmment, lorsque le moteur fonctionne avec peu de charges, lessence passe presque
entirement dans le rgulateur avant de retourner au rservoir. Le passage de lessence dans ce type de rgulateur
augmente automatiquement sa temprature, la chute de pression tant la pression du collecteur. Une pompe avec
un dbit suprieur au besoin fera chauffer inutilement lessence. Parfois, il peut tre ncessaire dinstaller un petit
radiateur pour refroidir lessence. On retrouve gnralement ce type de rgulateur pour les systmes injections.

Laugmentation de la temprature (dT) au travers dun rgulateur est fonction de la variation de pression (dP, psi) au
travers du rgulateur, de la masse volumtrique du carburant (p, kg/litre), et de la chaleur spcifique (h, Joule /
kg.C). La perte de puissance (W, Watt) cre par le carburant passant dans le rgulateur est fonction de la variation
de pression (dP, psi) au travers du rgulateur, du dbit de la pompe (Q, litre/hr). Nous obtenons donc les quations
suivantes :

W = Q x dP / 522

dT = 6.90 x dP / ( p x h )

(1/522 = 1hr/3600s x 1000cc/1L x 1m/1000000cm
3
x 1pouce
2
/645.16mm
2
x 1000000mm
2
/1m
2
x 1kg/2.2046lb x
9.81N/1kg)

(6.90 = 1kg/2.2046lb x 1550 pouce
2
/1m2 x 1m
3
/1000L x 9.81N/1kg)

Exemple :

Prenons le cas dune pompe produisant un dbit de 240 litre/hr (Q), dont la pression dans le collecteur dinjecteur
est ajuste 50 psis, dont le retour du rgulateur se fait dans le rservoir ventil la pression atmosphrique (0
psi). La voiture fonctionne avec de lessence ayant une masse volumtrique de .75 kg/litre (p), et une chaleur
spcifique de 2005 Joules / kg.C.

Il faut dabord calculer la variation de pression au travers le rgulateur (dP), et dans ce cas, la valeur est la pression
du rgulateur moins la pression dans le rservoir, soit :

dP = 50 psi 0 psi
= 50 psi

W = Q x dP / 522
= 240 x 50 / 522
= 23 Watts

dT = 6.90 x dP / ( p x h )
= 6.90 x 50 / ( .75 x 2005)
= .23 Celsius

Laugmentation de temprature est faible, et il faut bien comprendre que W est applicable pour le dbit dessence
passant au travers du rgulateur. Le plein dbit de la pompe passera en fait dans le rgulateur seulement lorsque la
pompe fonctionne, et que le moteur ne fonctionne pas. Laugmentation de la temprature est quant elle
automatique et indpendante du dbit. videmment, lorsque le dbit de retour au rservoir de lessence est faible,
linfluence de cette augmentation de temprature devient dautant plus faible, une goutte de carburant dans un
rservoir ne fait pas monter sa temprature. Le rservoir lui seul possde une capacit de refroidissement. Dans
lexemple prcdent, il faut imaginer quau pire le rservoir aura refroidir une source de chaleur de 23 Watts.

Enfin, pour les deux types de rgulateur, deux configurations sont disponibles, soit avec ou sans compensation pour
la pression lintrieur du collecteur du systme dadmission dair. Lorsque le rgulateur possde la configuration
avec compensation, un petit tube relie le rgulateur avec le collecteur dadmission et ajuste la pression du
carburant. Ce type de rgulateur avec compensation est utilis pour les applications avec systmes de
suralimentation lorsque la pression peut influencer le dbit de lessence. Si lon prend un moteur avec compresseur
et avec des carburateurs monts en amont du compresseur, le rgulateur na pas besoin davoir une compensation
de pression. Pour un moteur injection o linjecteur reoit lessence une certaine pression avec la sortie de
linjecteur soumise une pression de suralimentation, la pression effective est le rsultat de la premire pression
moins la deuxime. Le rgulateur sassurera que la pression effective est toujours constante, du moins avec les
rgulateurs ayant une pression de compensation avec un ratio de 1 1. Normalement, on sentend sur le fait que si
la pression de suralimentation est de moins de 10 psis, un rgulateur compens nest pas obligatoire.

Exemple :

La pression effective dsire est de 50 psis, et la pression de suralimentation est de 15 psis. Lorsque le moteur
fonctionne sans charge, la pression de suralimentation est de 0 psi, ainsi le rgulateur ajuste la pression de
lessence dans le collecteur des injecteurs 50 + 0 = 50 psi. Lorsque la pression de suralimentation atteint 15 psis,
le rgulateur ajuste la pression du collecteur 50 + 15 = 65 psi. La Figure 6-26 montre un rgulateur de ce type
dAeromotive avec compensation, possdant un port pour installer une sonde de pression.

7 SYSTME DCHAPPEMENT

Le systme dchappement est un organe externe au moteur trs important en terme de performance, mais
demeure une composante devant tre aborde avec rflexion, car sa conception est toujours une source de
compromis. ladmission ou mme pour lentranement des soupapes, on peut voir beaucoup dingniosit afin
davoir des conceptions de moteurs tentant de couvrir tous les besoins. Avec lchappement, cela devient un peu
plus compliqu cause cause des tempratures de fonctionnement leves.

Dans le systme dchappement se cache beaucoup de puissance, sa conception influence grandement le
comportement global dun moteur.

Au cours des dernires annes, les enjeux associs aux systmes dchappement ont la fois augment et
diminu. Les moteurs suraliments sont moins sensibles aux petits dtails de conception de lchappement. Dun
autre ct, de plus en plus de pistes de course imposent des rgles svres et restreignent le niveau sonore.
Lenjeu devient donc dobtenir un systme dchappement efficace et rencontrant les normes de bruit associs aux
vnements auxquels vous participerez. Les policiers sont plus tolrants que les officiels de course
7.1 MATRIAU

Le choix du matriau est assez limit pour les systmes dchappement, on parlera donc dacier doux, dacier
inoxydable et si vous tes prs mettre le prix, de titane.

Lacier doux est le matriau le plus conomique, mais la corrosion pourra vous causer des ennuis. Cest trs facile
de le souder, vous pouvez acheter le matriau sous diffrentes formes et grandeurs. Lacier doux vous sera propos
selon trois protections diffrentes contre la corrosion : sans protection; galvanis; puis aluminis .

Dans la pratique, lacier sans protection est un peu plus difficile se procurer, mais constitue le matriau de
prdilection si vous dsirez fabriquer vous-mme votre collecteur dchappement. Vous pourrez donc en acheter
dj pli avec mandrin. Le cintrage par mandrin assure une constante du diamtre tout au long du pliage. Le plus
conomique est souvent de simplement acheter un kit de moteur V8 souder vous-mme o tous les tuyaux
sont dj plis. Vous pouvez aussi vous acheter des sections en U trs utiles.

Lacier galvanis est similaire laluminis et parfois il vous sera difficile de faire la diffrence. Si vous prvoyez
faire de la soudure, assurez-vous davoir laluminis afin de vous faciliter la vie.

Figure 7-1, Ensemble soud vous-mme de Hedman Hedders

Lacier inoxydable est un matriau de choix pour liminer les risques de corrosion. Toutefois, sa disponibilit est
plus difficile. Lacier inoxydable utilis spcifiquement pour les systmes dchappement est une nuance qui peut
ressembler lacier aluminis . On ne parle pas de matriel poli comme nous sommes habitus de voir pour
linox. En thorie, le fait que linox ne corrode pas ou trs peu, il serait possible dutiliser des paisseurs plus minces
afin de minimiser du poids. Il est nanmoins plus difficile de souder des tubes minces. Dans tous les cas, vous serez
oblig de vivre avec le matriau disponible sur le march. Le poids est trs similaire entre linox et lacier. En fait,
linox est une nuance dacier dans lequel une quantit importante de chrome a t ajoute. Linox est un matriau
de choix de par son excellente rsistante haute temprature.

Le titane reprsente le nec plus ultra qui rassemble les avantages de tous les matriaux ou presque, mais cela au
prix de certains inconvnients. Le titane est deux fois plus lger que lacier, sa rsistance mcanique est trs
importante et de beaucoup suprieure lacier non trait thermiquement (comme lacier utilis pour les
chappements), et se comporte comme lacier aux tempratures extrmes. Le matriau idal non. Extrmement
difficile souder, il faut prendre beaucoup de prcautions. Le matriau est rare sur notre plante et le prix sen
reflte, vous tes en comptition contre laronautique, attentez-vous payer le plein prix. Le rseau de distribution
du titane est particulirement dficient. Dans les faits, vous ne devriez pas vous aventurer vers ce choix. Toutefois,
si vous trouvez des kits pour votre voiture, et que vous tes prt payer le prix, alors cest le meilleur choix. Mais
noubliez pas quun systme dchappement peut craquer la longue, et vous devrez trouver une personne pour
faire les rparations.

Si vous entreprenez de faire vous-mme votre systme dchappement, nhsitez pas mettre beaucoup de
soudure. De jolies petites soudures au TIG risquent de casser rapidement. La Figure 7-2 montre un tube
dchappement dont la dure de vie fut trs courte, seulement 2 heures sur piste. Certains manufacturiers de
systmes dchappement ne mettent tout simplement pas assez de soudure. Il faut comprendre que bien souvent
les tubes sont souds bout bout, la soudure doit joindre les tubes, en plus dliminer les interstices crs par
lajustement des pices. Lajout de soudure devrait comprendre au moins lpaisseur du matriau de base, voir
mme 50 % de plus. Enfin, pour les soudures avec linox, il peut tre ncessaire de refroidir lentement la soudure.
Une soudure refroidie rapidement peut causer un risque de fissure juste ct de la soudure.

Figure 7-2, Tube dchappement cass en inox

Lpaisseur du matriel vous sera donne en gage (calibre en franais). Un matriel de calibre 16 sera dune
paisseur de 1.6 mm (1/16 de pouce), mais souvent vous trouverez des tubes dpaisseur de calibre 18, soit une
paisseur 1.2 mm (.0475). Plus le numro du calibre est lev, et plus le matriel est mince. Souder du calibre 18
demande une certaine dextrit.

Les tubes dchappement sont disponibles en Amrique en format imprial, ne cherchez pas des tubes selon les
mesures mtriques. Les dimensions proposes sont bases sur le diamtre extrieur, et vous pouvez tenir pour
acquis que les paisseurs soient normalement de calibre 16, mais parfois de calibre 18 pour les plus petits
diamtres.
7.2 CONCEPTION

Je ne suis pas un spcialiste dchappement, et la conception dun systme dchappement est une spcialit en
soi. La conception dun systme dchappement fait rfrence des notions empiriques, exprimentales et
thoriques. Ici, on abordera le sujet afin de donner certaines lignes directrices qui ne sont donc pas dabsolue vrit.
Nanmoins, jai eu la chance dessayer pas mal de choses, et certaines rgles sont trs simples. Si vous vous
renseignez beaucoup sur le sujet, vous trouverez des avis divergents sur le sujet, donc ce que vous lirez ici nest
quune opinion parmi tant dautres. Par contre, jespre nanmoins vous donner certaines notions pouvant vous
aider faire votre propre opinion.

En gros, nous pouvons sparer un systme dchappement en trois parties distinctes : la section primaire, la
secondaire et enfin la tertiaire.

La section primaire est la section la sortie de la culasse, se terminant au collecteur dunion dbouchant sur la
section secondaire. Dans les systmes 4 dans 1, cest la section qui regroupe les 4 tubes correspondants aux 4
cylindres associs. Dans un systme 4 dans 2 dans 1, la section primaire est la section qui regroupe le 4 dans 2
dans 1. Cest une section trs critique du systme dchappement.

La section secondaire est trs simple en pratique, mais il est facile de sous-estimer son importance.

La section que jappelle tertiaire nest jamais aborde comme un lment critique, mais je prfre la distinguer des
autres sections. Cette section comprend donc le tube dchappement se rendant normalement larrire de
lautomobile, et inclut le ou les chappements.

Lorsquon tente de jouer dans le systme dchappement, il est trs important de savoir ce quon recherche. Il ne
faut pas tre trop optimiste en imaginant que notre moteur sera puissant comme pas possible en le faisant
rvolutionner des vitesses hors du commun. Le systme dchappement donne lquilibre un moteur.

Il y a beaucoup de chose qui se disent, que de la restriction cest bon, que plus gros cest meilleur et jen passe.
Commenons donc par faire les gros noncs de base dun systme dchappement :

- Moins de restriction favorisera une puissance maximale;
- De la restriction aidera obtenir plus de couples bas rgime;
- Plus les tubes de la section primaire sont courts et plus la puissance sera dplace vers les rgimes
levs;
- La section secondaire est l pour crer un phnomne daspiration;
- La longueur des tubes primaires gagne tre tous de la mme longueur;
- La longueur du tube secondaire doit tre la mme que la longueur du tube primaire;
- Le tube secondaire gagne tre droit ou de forme la plus constante possible;
- Un systme 4 dans 1 donne une puissance plus leve quun systme 4 dans 2 dans 1;
- Un systme 4 dans 2 dans 1 amliore la puissance moyen rgime;
- Il est important que les tubes se rejoignant crent une pulsation constante dans le tube dans lequel ils se
rejoignent;
- Il y a probablement des recettes qui contredisent tous les principes prcdents, valids par des tests
pour des applications particulires.

Reprenons donc un un ces noncs.

Moins de restriction favorisera une puissance maximale. On peut voir des moteurs V8 sur les voitures de course
dacclration de la catgorie Top Fuel dont les systmes dchappement se limitent aux tubes primaires. Ces
moteurs sont extrmement puissants, mais on peut aussi dire que leur utilisation est prvue pour des critres trs
troits et spcifiques. Personnellement, jai dj roul avec une moto (aprs un bris, sur la voie publique) dont le
systme dchappement se limitait aux 4 dans 1 mais sans le tube secondaire, et croyez-moi la moto gagnait en
chevaux, mais dans une zone de RPM extrmement troite.

Figure 7-3, Configuration dun systme dchappement 4 dans 1

Une certaine restriction aidera obtenir plus de couples bas rgime. Les motos de performance rcentes dans les
grosses cylindres sont dotes de papillons (en titane) contrlant le passage des gaz dchappement dans la
section secondaire. Ces valves, que lon retrouve aussi sur des voitures exotiques comme des Aston Martin,
rpondent deux buts distincts : celui de limiter le niveau sonore bas et moyen rgime en plus daugmenter le
couple. Mon exprience avec les motos (dsol, je nai pas dAston Martin) donne des rendements impressionnants.
Les moteurs de motos sont toujours assez simples et ne possde gnralement aucun systme davance darbre
cames, pourtant, les moteurs quips de ces systmes atteignent des niveaux de couples insouponns bas et
moyen rgime, et ce, pour des moteurs de 1 litre pouvant avoir plus de 175 HP 11 000 rpm.

Plus les tubes de la section primaire sont courts et plus la puissance sera vers les rgimes levs. Ici, cest une
question de longueur donde. Jai dj fait un test en changeant mon collecteur dchappement sur une moto pour
un autre identique lexception que les tubes primaires taient plus courts denviron 40 mm, la diffrence tait
notable. Ce type de changement devient extrmement perceptible sur une moto.

La section secondaire est l pour crer un phnomne daspiration. Ce qui provoque cette aspiration nest pas de la
restriction comme on dit souvent, mais cest la vlocit de lair. Lorsque les gaz passent dun tube primaire vers le
tube secondaire, il se cre un vide dans les autres tubes connects au collecteur dunion. Plus le diamtre du tube
secondaire est petit et plus la vitesse des gaz sera leve ce qui se traduira par une force daspiration plus leve.
Toutefois, si le tube est petit la restriction sera dautant plus grande. Il faut donc trouver un quilibre. Et ici, on parle
rellement de la mcanique des fluides. Il faut donc comprendre que leffet de ces vitesses et restrictions est
pleinement efficace un rgime spcifique. Cest aussi pour cela quon trouvera souvent des tubes secondaires
dassez petit diamtre sur les systmes dchappement court comme les motos. Sur les autos, le fait que le tube
secondaire soit gnralement trs long augmente linertie, mais ce nest jamais trs clair, do ma distinction avec la
section tertiaire. Il ne faut donc pas penser que le tube secondaire doit avoir une superficie quivalente la somme
des tubes sy jetant.

La longueur des tubes primaires gagne tre toute de la mme longueur. videmment si lon considre que le
systme dchappement est conu en fonction de longueur donde, cela quivaut dire que des tubes de longueurs
variables vont influencer diffremment le remplissage et la vidange des cylindres. Toutefois, il y a bien des systmes
qui proposent des longueurs diffrentes entre les tubes et en vente les mrites.

La longueur du tube secondaire doit tre la mme que la longueur du tube primaire. Dans les faits, le tube doit tre
dau moins la longueur des tubes primaires. Jai dj fait des tests avec un tube secondaire dune longueur
denviron 75 mm (larrangement se devait dtre trs compact sur une auto moteur central), et le rsultat tait une
vraie catastrophe. Le moteur avait des trous de puissance certains rgimes et il devenait littralement impossible
dobtenir un rglage optimal. Le moteur tait carburateur ce qui limite la flexibilit de rglages. La flexibilit de
rglages dun systme injection aurait srement permis datteindre un comportement agrable, mais probablement
non optimal.

Le tube secondaire gagne tre droit ou de forme la plus constante possible. Vous allez trouver que jai fait bien de
drles dexpriences (disons que jtais jeune et fou). Toujours sur lautomobile que je faisais rfrence dans le
paragraphe prcdent, javais simplement install des sections de tubes afin de diriger les gaz vers une autre
direction en vue de rejoindre le silencieux. Au dpart, javais utilis des tubes cintrs avec de faibles rayons de
courbures. Encore une fois, je narrivais pas obtenir une plage de puissance sans trou. Finalement, jai dcid de
changer les tubes par des tubes cintrs avec des rayons de courbures beaucoup plus importants. Le rsultat
cherch fut instantan. Cette section doit crer un dbit le plus constant possible.

Un systme 4 dans 1 donne une puissance plus leve quun systme 4 dans 2 dans 1. Ici, il vous faut faire acte de
foi et vous fier lexprience et ce quon voit sur les vhicules. La raison de cet avantage en termes de puissance
est une question de dynamique des fluides. Mais cette conception prend de lencombrement, on se retrouve avec 4
tubes qui sentremlent.

Un systme 4 dans 2 dans 1 amliora la puissance moyen rgime. Ici, il vous faut encore faire acte de foi et vous
fier lexprience et ce quon voit sur les vhicules. La raison de cet avantage en termes de puissance est une
question de dynamique des fluides.

Figure 7-4, Configuration dun systme dchappement fait sur mesure

Il est important que les tubes se rejoignant crent une pulsation constante dans le tube dans lequel ils se rejoignent.
Prenons lexemple dun 4 cylindres en ligne dont lordre dallumage est 1-3-4-2. videmment, le cycle complet
dallumage se fait sur 720 degrs (2 tours), alors quun allumage se fait tous les 180 degrs (en gnral, mais
certaines motos de comptition ne respectent pas cette squence, ou mme la Yamaha R1 2009). Si lon installe un
collecteur dchappement de type 4 dans 2 dans 1, la norme indique que la tubulure du cylindre 1 doit samalgamer
avec celui du cylindre 4 afin que la squence dchappement soit constante tous les 360 degrs. On peut parfois
voir des arrangements o le 1 est branch avec le 2 et le 3 branch avec le 4. Dans ce cas, on observe que pour
lensemble 1-2, la squence dchappement se fera selon des temps 540 180 degrs. Pour lensemble 3-4, la
squence dchappement se fera selon des temps 180 540 degrs. Pour des raisons de rglages du moteur, on
tente davoir chaque cylindre ragissant de la mme faon afin que les rglages soient communs. Disons quil est
assez rare quon prenne la peine de faire des ajustements diffrents par cylindre.

Le moteur est un ensemble o chaque pice sembote pour former un tout. On verra des moteurs dont la
conception devrait les rendre trs pointus, mais pour lesquels les manufacturiers installent des chappements
favorisants les moyens rgimes. On verra aussi de gros V8 qui, par leur conception de base avec de petites
tubulures dadmission et une surface de soupape relativement faible par rapport leurs cylindres, ont beaucoup de
couples. Dans ces cas on les verra souvent coupls des collecteurs dadmission trs agressifs ainsi que des
systmes dchappement dont les formats des tubes secondaires font tout pour maximiser les hauts rgimes.

Les moteurs 6 cylindres gagnent sparer normalement le systme en deux, et lordre dallumage usuel de 1-5-3-6-
2-4 permet de joindre ensemble les tubes 1-2-3 et 4-5-6. Si lon respecte lordre dallumage, on retrouve donc 1-3-2
et 5-6-4, le tout espac de 240 degrs.

Figure 7-5, Collecteur 4 dans 2 dans 1 de
Hedman Hedders

Figure 7-6, Systme dchappement SLP PERFORMANCE

Les moteurs V8 prsentent une difficult diffrente. Pour des raisons dquilibrage, les vilebrequins sont faits selon
le type quatre plans 90 degrs. Lordre dallumage le plus frquent est 1-8-4-3-6-5-7-2 (bien que le rsultat soit
le mme quavec les moteurs ayant un ordre dallumage de 1-3-7-2-6-5-4-8). Ainsi, bass uniquement sur la
dynamique, nous aurions donc tendance brancher les cylindres 1-4-6-7 et 2-3-5-8 ensembles. Du fait que dun
ct du moteur nous avons les cylindres 1-3-5-7, alors que de lautre nous avons 2-4-6-8, il devient clair que de
tenter de brancher ensemble les tubes dchappement selon lordre dallumage devient physiquement impossible.
Cela explique pourquoi on retrouve souvent un branchement dans le systme dchappement pour relier ensemble
les deux collecteurs provenant de chaque range. Normalement, ce branchement doit tre le plus prs possible des
collecteurs dunion, et doit tre dun diamtre 1.5 suprieur de celui des tubes primaires. Cet amnagement des
tubes expliquent aussi pourquoi la sonorit dun V8 ne ressemble pas la sonorit de deux 4 cylindres.

Les quations ne courent pas les rues pour le dimensionnement des systmes dchappement. Jutilise depuis des
lustres les quations de la rfrence Four-Stroke Performance Tuning . Je crois pouvoir dire que jai souvent
eu de bons rsultats. De plus, les systmes que jai souvent achets respectaient les rsultats des calculs. On
suivra donc les mmes quations selon lordre suivant :

Calcul de la longueur (P) des tubes primaires (toutes les mesures sont en pouce):

P = 850 x ED / RPM 3

O :
RPM = vitesse du moteur pour lequel le collecteur est ajust
ED = 180 + le nombre de degrs que les soupapes dchappement souvrent avant le point mort bas.

Il faut tre raisonnable sur le choix du RPM. La valeur peut varier entre le RPM o vous souhaitez avoir le maximum
de couple et le RPM o vous souhaitez avoir le maximum de puissance. La Table 7-1 donne les valeurs de longueur
de tube primaire pour diffrentes ED et RPM.

Calcul du diamtre intrieur des tubes primaires :

PD = 2.1 x (Vmc / (( P + 3) x 25))

O :

Vmc = Cylindre du moteur par cylindre en cc
P = Longueur des tubes primaires

Ouverture des soupapes d'chappement avant le point mort bas
RPM 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
4000 41.6 42.7 43.8 44.8 45.9 46.9 48.0 49.1 50.1 51.2 52.3
4500 36.7 37.6 38.6 39.5 40.4 41.4 42.3 43.3 44.2 45.2 46.1
5000 32.7 33.6 34.4 35.3 36.1 37.0 37.8 38.7 39.5 40.4 41.2
5500 29.5 30.2 31.0 31.8 32.5 33.3 34.1 34.9 35.6 36.4 37.2
6000 26.8 27.5 28.2 28.9 29.6 30.3 31.0 31.7 32.4 33.1 33.8
6500 24.5 25.1 25.8 26.4 27.1 27.7 28.4 29.0 29.7 30.3 31.0
7000 22.5 23.1 23.7 24.3 24.9 25.5 26.1 26.8 27.4 28.0 28.6
7500 20.8 21.4 21.9 22.5 23.1 23.6 24.2 24.8 25.3 25.9 26.5
8000 19.3 19.8 20.4 20.9 21.4 22.0 22.5 23.0 23.6 24.1 24.6
8500 18.0 18.5 19.0 19.5 20.0 20.5 21.0 21.5 22.0 22.5 23.0
9000 16.8 17.3 17.8 18.3 18.7 19.2 19.7 20.1 20.6 21.1 21.6
9500 15.8 16.2 16.7 17.1 17.6 18.0 18.5 18.9 19.4 19.8 20.3
10000 14.9 15.3 15.7 16.1 16.6 17.0 17.4 17.8 18.3 18.7 19.1
10500 14.0 14.4 14.8 15.2 15.6 16.0 16.4 16.8 17.2 17.6 18.0
11000 13.2 13.6 14.0 14.4 14.8 15.2 15.5 15.9 16.3 16.7 17.1
11500 12.5 12.9 13.3 13.6 14.0 14.4 14.7 15.1 15.5 15.8 16.2
12000 11.9 12.2 12.6 12.9 13.3 13.6 14.0 14.4 14.7 15.1 15.4
12500 11.3 11.6 12.0 12.3 12.6 13.0 13.3 13.7 14.0 14.3 14.7
13000 10.7 11.1 11.4 11.7 12.0 12.4 12.7 13.0 13.3 13.7 14.0
13500 10.2 10.5 10.9 11.2 11.5 11.8 12.1 12.4 12.7 13.1 13.4
14000 9.8 10.1 10.4 10.7 11.0 11.3 11.6 11.9 12.2 12.5 12.8
Table 7-1, Longueur des tubes primaires (P)

videmment, le choix de PD doit se faire en fonction du matriau disponible. Un diamtre plus gros augmente la
puissance haut rgime au dtriment de la puissance aux rgimes moins levs. Augmenter la longueur des tubes
primaires a leffet de dplacer la courbe de couple vers le bas.

Pour les systmes 4 dans 2 dans 1, dfinissons que P1 est la longueur de la premire section de tube primaire, et
P2 la deuxime section. La longueur de P1 doit tre denviron 15 pouces, et de l nous obtenons :

P1 = 15 pouces
P2 = P P1

Le diamtre des tubes primaires de la premire section (P1) est le mme que PD. Le diamtre (PD2) de la
deuxime section (P2) est diffrent et doit correspondre ce qui suit :

PD1 = PD
PD2 = 0.93 x (PD1
2
x 2)

Calcul du diamtre du tube secondaire (SD) :

SD = 2 x (2 x Vmc / (( P + 3) x 25))

Il faut maintenant calculer le collecteur dunion. Dans ce cas, il faut dabord discuter de langle du cne form par la
transition. Langle (A) de transition devrait tre denviron 7 8 degrs (donc 14 16 degrs inclus). On obtient donc
que la longueur du cne est :

U = ( PDX + 0.0625 SD/2) / tan (A)

O:
PDX = PD ou PD2 en fonction du tube sy jetant
Tan (A) = 0.123 pour 7 degrs, 0.141 pour 8 degrs

Le calcul de la longueur du tube secondaire (S) :

S = ( P + 3 ) - U

Exemple :

Moteur 4 cylindres de 1800 cc dont on veut concevoir un collecteur dchappement 4 dans 1 optimis pour un
rgime de 7250, et dont larbre cames souvre 36 degrs avant le point mort bas.

P = 850 x ED / RPM 3
= 850 x (180 + 36) / 7250 3
= 22.3
PD = 2.1 x (Vmc / (( P + 3) x 25))
= 2.1 x (450 / (( 22.3 + 3) x 25))
= 1.77
= 1.75 (matriel disponible)
SD = 2 x (2 x Vmc / (( P + 3) x 25))
= 2 x (2 x 450 / (( 22.3 + 3) x 25))
= 2.385
= 2.375 (matriel disponible)
U = ( PDX + 0.0625 SD/2) / tan (A)
= ( 1.75 + 0.0625 2.375/2) / .123
= 5
S = ( P + 3 ) U
= ( 22.3 + 3 ) 5
= 20.3

videmment, comme vous lavez srement remarqu, ce sont des quations relativement simples, qui ne tiennent
pas compte dun tas de facteurs comme la dimension des ports de sorties sur la culasse, ainsi que la puissance du
moteur. Ces quations sont un point de dpart et des essais sur dynamomtre pourront mettre en relief ce que vous
obtenez en vue de faire les corrections dsires.

Pour le collecteur dunion, plusieurs manufacturiers en fabriquent, mais rarement aux bonnes dimensions pour les
moteurs de petites cylindres, il faut les faire soi-mme, mais cest beaucoup de travail, presque autant que faire le
reste du collecteur.

Nous en sommes maintenant la section tertiaire du systme dchappement. Mes recommandations sont
pragmatiques, et consistent mettre les composantes les plus grosses possible en vue de rduire au maximum la
restriction. Et si vous voulez de la restriction, cest toujours simple dajouter un petit silencieux de marque
Supertrapp au bout de votre ligne dchappement, en plus doffrir un ajustement du niveau sonore (voir Figure 7-7).
Cela peut paratre trange dainsi augmenter le tube aprs la section secondaire, mais si lon pouvait, cest bien l
o on couperait le systme dchappement sil ny avait pas de norme de bruit, nest-ce pas?

Figure 7-7, Silencieux de type disque de Supertrapp

Au-del des dimensions, il faut prvoir des joints dexpansions ou flexibles en fonction de larrangement gnral. La
Figure 7-4 montre un systme sans aucun joint fonctionnel avec un chappement mont directement sur la
transmission. Toutefois, en gnral, il faut des joints flexibles. Il faut faire particulirement attention avec les
systmes fonctionnant en boucle ferme se servant de la sonde doxygne dans le systme dchappement. Lair
sinfiltrant en amont de la sonde influence la lecture, ce qui modifie le dosage AFR. Il faut aussi tenir compte du
mouvement naturel du moteur. Un moteur avant sur une voiture propulsion aura tendance tourner autour de
larbre dentrainement allant lessieu arrire. Une voiture avec le groupe moteur-transmission mont ensemble
dont les arbres de transmission sont directement relis aux roues aura tendance tourner autour de laxe des
roues.
7.3 SILENCIEUX / CATALYSEUR

Lorsque votre vhicule est quip dun catalyseur, il est interdit de lenlever lorsque vous utilisez votre voiture sur les
routes. Le catalyseur est un des lments principaux pour diminuer le niveau de pollution. Lors de lexplosion dans
le moteur, la temprature devient trs leve et cre diffrents gaz nocifs pour lenvironnement.

Le catalyseur sinstalle dans la section secondaire du systme dchappement, le plus prs possible du collecteur
dunion. Je trouve personnellement que le son dun moteur quip dun catalyseur est assez noble dans la mesure
o le son devient un peu plus grave. videmment, un catalyseur peut poser certains problmes pour une voiture
modifie. Dabord, le catalyseur risque de ne pas apprcier les mlanges riches. Ensuite vient le risque de
bouchage lorsque la voiture est exploite fond, ce stade les effets peuvent devenir curieux, lair schappant du
systme dchappement devient trs chaud et le dbit devient anormalement faible. Un catalyseur bouch peut
causer des dommages au moteur. Ensuite, il sinstalle dans la section secondaire, l o on souhaite lair le plus
stable possible pour une meilleure efficacit de pompage. Lenlever participe la pollution et nentraine tout de
mme pas un gain de puissance incroyable. Par contre le risque de problme disparat.

Lorsquil y a un catalyseur, le diamtre de ce dernier est toujours plus grand que le diamtre du tuyau sy jetant. Afin
davoir une transition la plus efficace possible, A. Graham Bell (voir rfrence) recommande dutiliser un angle de 10
12 degrs lentre du catalyseur, et un angle de 12 15 degrs la sortie.

Un silencieux est un lment trs simple en soi, malgr le fait quil y a diffrentes configurations disponibles. Si vous
esprez un maximum de puissance et un niveau sonore respectant les rgles appliques sur diffrentes pistes, je
vous souhaite dj bonne chance. Nous sommes donc au mme point vous et moi dans notre recherche du
compromis idal.

Un silencieux sert essentiellement rcuprer lnergie sonore en lattnuant dans des matriaux absorbants.
Certains concepts tentent de briser les ondes avec des murs ici et l dans lchappement avec de bons succs.
Dans certains silencieux, les gaz sont littralement lancs sur un mur acoustique dabsorption (voir Figure 7-8)
avant de retourner vers des parois souvent perfores, puis enfin vers la sortie. Lnergie acoustique est dissipe en
chaleur. Il y a un gain avoir un silencieux le plus gros possible pour absorber les variations de dbit. Le dbit dans
un chappement nest pas linaire, il fluctue en fonction du rythme de lchappement des cylindres qui se fait en
alternance et cre des pulsations. De plus, le fait de diminuer la vitesse des gaz dchappement en rduit en peu
son nergie.

Il ny a pas de miracle, il faut parfois essayer diffrents chappements si lon a des critres de niveau de bruit ou de
sonorit.

Il y a aussi les silencieux de type rsonateur , qui sont gnralement faits dun tube en long perfor avec un
matriau absorbant tout le long. Dans ce cas, la restriction est minimale, le rsultat peut tre surprenant bas
rgime avec le moteur peu sollicit. Mais lorsque la vlocit des gaz augmente de faon importante, le tube nest
jamais assez long pour faire son travail, le niveau sonore peut atteindre des valeurs trs leves.

Figure 7-8, Principe du silencieux dorigine de la
Lotus Elise
Figure 7-9, Principe dun silencieux FLOWMASTER


Dans les faits, les silencieux avec matriaux acoustiques reprsentent un des moyens les plus efficaces pour
rduire le niveau sonore. Toutefois, il y a de grandes chances que graduellement le matriau acoustique se dgrade
et se repende dans lair. En ce sens, les silencieux sans matriau acoustique tel que les Flowmaster sont plus
stable dans le temps. Idalement, la solution peut tre un mlange des deux avenues.

Pour ceux qui pensent aller tourner sur des circuits avec des limites de bruit, sachez que cest un cauchemar
dorganisation. Dabord, bien souvent le rglement indiquera que la norme de bruit est fixe une valeur telle que
91 dB (a). Lunit dB(a) est lunit de mesure par laquelle on quantifie le niveau sonore. Toutefois cette valeur il
faut normalement associer une distance et une direction, ce qui nest gnralement pas spcifi. On sentend que
ceux qui tablissent les rgles ne sont pas des spcialistes en acoustique. Ainsi, la seule faon pour vous de savoir
si vous rencontrez la norme applicable est de vous prsenter lvnement, puis de voir ce moment si vous tes
conforme. Parfois, la mesure est faite aux abords de la piste, parfois sur la piste. Si vous tes trop bruyant, on vous
laissera la chance une seule fois dajuster le niveau sonore de votre bolide avant de retourner sur la piste. Il vaut
mieux prvoir des pices ou des solutions avant de vous rendre lvnement si vous croyez que votre voiture
risque dtre trop bruyante.
7.4 PAPILLON DE CONTRLE DE RESTRICTION

Cette pice nest pas disponible en pice de performance, cest bien dommage. Elle consiste en une valve de type
papillon similaire ce quon trouve pour le papillon dadmission. Les vhicules ayant de tels systmes utilisent un
petit servomoteur pour contrler louverture du papillon. Le degr douverture est fonction du rgime du moteur. Ces
petites merveilles assurent une certaine restriction dans le systme dchappement pour obtenir un couple optimal,
et souvrent compltement haut rgime pour pouvoir tirer le maximum de puissance.

Ces systmes permettent aussi dattnuer le niveau sonore en usage routier.
7.5 ISOLATION THERMIQUE

Il y a parfois des dbats sur la pertinence disoler thermiquement les tubes du collecteur dchappement. Le but est
daugmenter la vitesse de lcoulement pour augmenter leffet dinertie, cela afin de permettre une pression
ngative, qui son tour permet de vider la chambre de combustion vers la fin du cycle dchappement. Bon ou pas
bon? Honntement, je ne crois pas quil y ait un gain incroyable sil y en a un. la limite, cest un peu comme vous
proposer de diminuer le diamtre des tubes primaires, alors a vous dit? Pour moi, cest parfois utile disoler les
tubes afin de limiter la chaleur prs du systme dchappement. Par contre, le matriel isolant se dtriore souvent
rapidement.

Cest un peu la mme chose pour les recouvrements de cramique, mais dans ce cas, il y a un vritable gain contre
la corrosion pour les systmes fabriqus en acier.
7.6 SONDES

Afin de vous permettre de savoir avec prcision le mlange AFR de votre moteur, il peut tre utile dinstaller une ou
plusieurs sondes doxygne sur votre systme dchappement. Pour les voitures injections, il y a toujours une telle
sonde installe et relie lECU. Toutefois dans ce cas, vous navez pas accs la lecture moins davoir accs au
signal entrant de lECU.

Tout d'abord, il faut normalement installer la sonde le plus prs possible de la culasse, gnralement, on linstalle
prs du collecteur dunion.

Il y a deux types de sonde doxygne : celle bande de lecture troite (Narrow band) et celle bande de lecture
large (Wide band). Si vous voulez ajouter une sonde en vue de pouvoir rellement lire lAFR, votre seule vritable
option est la version large bande de lecture. Ne touchez pas les types bande troite, le temps de rponse est
trop long, puis vous ne serez pas en mesure de vrifier lAFR avec le moteur plein rgime. Un bon rapport
qualit/prix est le kit de AEM tel que montr la Figure 7-10. Dans ce cas, la jauge peut fournir un signal lECU
pour les systmes de performances. NGK fabrique aussi de trs bon systme dans la srie Powerdex AFX. Il faut
gnralement souder sur votre systme dchappement un petit anneau prvu pour recevoir la sonde ayant un filet
de M18x1.5.

La vie de la sonde lecture large bande est influence par le mlange AFR, sa vie peut devenir relativement
courte lorsque les rglages sont en dehors de son champ dopration. Les sondes bande troite sont encore plus
sensibles. Cest pourquoi nombre de pilotes avec des voitures injections prpares pour la course prfrent
fonctionner en boucle ouverte afin de ne pas tre assujetti aux alas de la sonde.

Figure 7-10, Gauge AFR UEGO bande large dAEM

Bien que pratique, une sonde vous aide savoir votre mlange AFR alors quauparavant on se fiait la couleur des
bougies le long de la cramique. La jauge vous indique lAFR, mais elle ne vous dira pas la valeur idale pour votre
moteur, qui peut varier aussi en fonction du rgime moteur. Seul un rglage sur dynamomtre vous procurera une
rponse hors de tout doute.

Afin davoir une lecture fiable, le systme dchappement ne doit pas fuir ou laisser entrer de lair en amont de la
sonde.

Il est aussi possible dinstaller une autre sonde afin de surveiller votre moteur, en vue de faire les rglages
appropris, soit une sonde mesurant la temprature lchappement. La temprature dchappement est influence
par lAFR, mais davantage par lallumage. Le terme usuel pour les sondes de temprature dchappement est EGT
(exhaust gas temperature). La temprature devrait se situer entre 775 et 810 Celsius maximum lors dun usage
continu. Ces sondes sont gnralement installes sur les moteurs suraliments. Une temprature trop leve peut
conduire une vie courte de votre moteur, une sonde EGT peut devenir un bon investissement si votre moteur
fonctionne avec une pression leve de suralimentation.
8 CULASSE

La culasse contient une grande part des composantes dun moteur. La culasse inclut les canalisations dadmissions
et dchappements, la chambre de combustion, un entrelacement de galeries o passe le liquide de refroidissement,
les soupapes, bien souvent les arbres cames et jen passe.

Laluminium est bien souvent le matriau de prdilection pour cette pice, et ce fait sexplique pas ses qualits de
transfert de chaleur et de lgret. Chauffer une barre daluminium et rapidement la barre entire sera chaude. La
fonte est beaucoup moins conductrice thermiquement. Cette caractristique permet dutiliser des rapports de
compression plus levs en rduisant les points chauds.

Les moteurs plus anciens utilisaient des culasses en fonte qui sont trs lourdes. Pour les moteurs amricains
dpoques, bien souvent, des culasses de remplacement en aluminium sont offertes comme pice de performance.

On sera souvent tent de modifier la culasse en priorit par rapport au bas du moteur. Les modifications la
culasse permettent dobtenir des gains de puissance rapidement. Cependant, elles ne garantissent pas lendurance
du moteur. On peut modifier le rapport de compression, agrandir les soupapes, modifier les canalisations
dadmission et dchappement. Il y a plusieurs pices et caractristiques tenir en compte dont il sera question tout
au long de ce chapitre. Jai intentionnellement dcid dinclure les arbres cames dans ce chapitre bien que
certains moteurs intgrent un arbre cames dans leur bloc moteur.
8.1 SOUPAPE
Les soupapes ont la tche de sceller la chambre de combustion en phase de compression et de dtente. Elles
souvrent et se referment selon la commande de larbre cames.

La technologie des mtaux employs pour la fabrication des soupapes va trs loin, ainsi que le mode de fabrication.

On retrouvera gnralement diffrents types daciers allis ou daciers inoxydables. Lacier inoxydable offre des
performances trs levs haute temprature. On retrouve certaines nuances plus ou moins ductiles, il peut tre
difficile de sy retrouver, dautant plus que linformation nest pas toujours claire. Le march de performance offre
des soupapes de trs bonne qualit pouvant dpasser la qualit des pices dorigine. Le nec plus ultra des
soupapes est lutilisation de soupape en titane. Le titane est un matriau trs rsistant et ayant un poids situ entre
le poids de laluminium et de lacier. Cest donc une trs belle application pour les soupapes. Par contre, le prix de
revient devient rapidement hors de budget. De plus, sa rsistante thermique est infrieure lacier inoxydable.
Linox devient de ce fait le choix le plus judicieux pour les moteurs suraliments.

Idalement, la soupape doit tre en mesure de rsister aux tempratures de fonctionnement. Elle doit rsister aux
efforts mcaniques, les systmes culbuteurs entrainent une force de cot sur le haut de la tige de la soupape. Les
moteurs japonais avec leve variable des soupapes utilisent souvent des systmes de culbuteurs alors que les tiges
de soupapes sont trs dlicates. Un culbuteur entraine un effort de ct sur le haut de la tige. Dans des cas
extrmes o les ressorts sont plus fermes et que le moteur tourne des rgimes plus levs, la soupape peut
casser o la section devient plus petite o la barrure dinstalle. Enfin, en cas de ppin, une soupape devrait tre
apte plier et non pas casser. Jai dj install des soupapes de performance dont certaines ont pli alors que
dautres ont cass avec peu de dformation. Cela laissait croire un problme de qualit. Les soupapes Ferrea
reprsente une des marques trs srieuse dans ce domaine.

Des soupapes dadmissions et dchappements, celles dchappements sont celles qui ont la tche la plus difficile.
Les gaz dchappement peuvent devenir extrmement chauds, des flammes peuvent passer par louverture
dchappement. Ainsi, la soupape dchappement peut donc voir des tempratures aussi leves que 900 Celsius.
Le refroidissement de la soupape se fait par lchange thermique entre celle-ci et son sige, alors que ce dernier est
refroidi par le liquide de refroidissement parcourant la culasse. Dans ces conditions, le jeu entre la tige de soupape
et son guide situ lintrieur de la culasse est important et doit tre suffisant pour ne jamais causer de grippage. Si
vous comptez mettre un systme de suralimentation sur votre moteur, un jeu additionnel de .025 mm peut tre
conseill par rapport au jeu prconis dorigine.

Les guides de soupapes sont souvent scells avec la tige de la valve avec un petit joint tanche. Les joints
dorigines sur les moteurs modernes sont normalement trs fiables. Le joint peut tre diffrent en fonction de son
utilisation, parfois, celui allant lchappement sera fait dun matriau plus rsistant aux hautes tempratures, dans
ce cas, sa couleur sera diffrente.

La forme des soupapes dadmission et dchappement nest pas la mme. La forme de la soupape dadmission est
plus vase au niveau de la tte, et son angle doit tre harmonis avec la chambre de combustion. La forme de la
soupape dchappement est normalement davantage en forme de tulipe afin de saccommoder la direction du
dbit des gaz.

Lorsquon inspecte la canalisation au niveau du sige, on remarque gnralement de faon plus ou moins
importante le mauvais alignement de la soucoupe du sige avec la canalisation. On peut ainsi remarquer une
transition souvent abrupte. De plus, loutil dusinage de la cavit dinsertion du sige laisse souvent sa trace avec
encore une fois des transitions abruptes. La Figure 8-2 montre un peu ce quoi vous pouvez vous attendre.

Figure 8-1, Forme des soupapes

Figure 8-2, Sige de soupape dorigine

La Figure 8-3 montre un sige ajust afin de rendre les transitions plus progressives. La largeur du sige dpend de
votre moteur. Comme point de dpart, vous pouvez vous baser sur les recommandations du manufacturier. La
largeur du sige est plus critique sur la soupape dchappement, car cest lui qui assure en bonne partie son
refroidissement. Lorsque le sige est trop troit, la surface de contact entre lui et la soupape peut bruler
compromettant ltanchit. La section 30 degrs est gnralement assez troite, dau plus 1 mm. La section
55-70 degrs est souvent dune longueur comprise entre 2 et 3 mm en fonction du diamtre de soupape.

Vous pouvez faire affaire avec des personnes spcialises dans la prparation de culasse de course. Ils seront en
mesure de vous offrir une expertise importante.

Figure 8-3, Sige de soupape modifi

lextrme, les surfaces en angles de la Figure 8-3 deviennent des courbes pour une transition encore plus
progressive. Les centres dusinages procdant ces modifications possdent des couteaux sophistiqus.

En respectant ces dimensions, vous noterez que le trou de passage de lair devient beaucoup plus petit que la
soupape elle-mme. Le but est de maximiser la vlocit avec une restriction minimale. Les transitions abruptes ont
plus dincidences quun passage lgrement plus petit. Jai toutefois souvent remarqu que pour lchappement, sur
les moteurs hautes performances de moto, la section de 55 70 degrs devient tout simplement tout prs de 90
degrs. Ladmission est toutefois plus critique et une attention particulire est toujours souhaite de ce ct.

Si vous avez beaucoup de pices, il est toujours bon de choisir les culasses ayant les siges les mieux aligns aux
trous de passage. Dun moteur lautre, vous trouverez des variations notables. Cest ces petites variations qui
provoquent la diffrence de puissance dun moteur lautre la sortie des chaines dassemblages. De plus en plus,
les manufacturiers laissent un peu de matriel en extra. Les procds dusinage numriquement viennent faire des
ajustements de prcisions aux endroits o les pices se joignent.
8.2 RESSORT

Les ressorts se chargent principalement dassurer le rappel des soupapes lors de leur fermeture. Ils sont aussi
utiliss pour maintenir une charge suffisante des soupapes sur le sige, ce qui devient encore plus important pour
les moteurs suraliments. On peut considrer les ressorts de soupape comme un mal ncessaire. Nanmoins, peu
de moteurs optent pour une solution diffrente. Ces variations se limites essentiellement des systmes de rappel
de soupapes utilisant de lair comprim, ou des systmes complexes de type desmo que nous retrouvons sur les
moteurs de motocyclette de marque Ducati. Un jour peut-tre verra-t-on des systmes avec solnode lectrique,
mais ces solutions arriveront peut-tre en mme temps que le glaive sur les moteurs combustion.

Les ressorts se chargent dune fonction trs simple quest le rappel des soupapes. Cest une tche simple, mais trs
critique. Un ressort est soumis des efforts importants et sa vie est faite de variations de contraintes. La fatigue du
matriau devient un enjeu crucial. Un ressort se cassant peut littralement causer la destruction dun moteur. La
force du ressort est particulirement critique lorsque vous comptez augmenter le rgime maximal de votre moteur.
Un ressort trop mou nassurera pas que la soupape suive la came, on appelle gnralement ce phnomne
flottement . Un flottement excessif augmente les chocs de la tte de soupape sur son sige pouvant causer sa
rupture par fatigue. De plus, un flottement excessif peut causer le contact des soupapes dchappement sur le
piston, causant un risque important de bris des soupapes. La solution est daugmenter la force du ressort
impunment! Non, une force trop grande augmente considrablement la pression sur les organes mcaniques
pouvant causer une usure excessive. Ct histoire personnelle, mon record absolu est une dure de vie dun arbre
cames d peine 30 minutes Jtais mes dbuts sur les moteurs dauto, les moteurs de moto ne mavaient pas
habitu vrifier la duret des poussoirs en contact avec larbre cames.

Un ressort possde des caractristiques spcifiques qui vous seront fournies dans les catalogues. Heureusement, il
y a plusieurs fournisseurs offrant des ressorts de qualit. On peut nanmoins distinguer quelques approches :

- Ressorts fournis par votre fournisseur darbre cames pour une application spcifique;
- Ressorts fournis pour votre moteur sans donnes techniques des arbres cames;
- Ressorts fournis selon les caractristiques.

La premire approche est probablement la plus courante, cest aussi celle demandant le moins dexpertise en la
matire. Vous utilisez la connaissance de votre fournisseur, gnralement tout se passe dans le meilleur des
mondes. Le fournisseur de larbre cames vous suggrera des ressorts agencs larbre cames vendu, en
stipulant le rgime maximal.

Figure 8-4, Diffrentes dfinitions de longueur dun ressort de soupape

Il y a bien sr des ressorts qui vous sont offerts et qui ne sont pas systmatiquement prvus pour un arbre cames
spcifique. Le choix est souvent immense, vous tes souvent heureux davoir les caractristiques techniques, par
contre vous ne savez pas forcment sils rpondront vos besoins. Dans ces cas, la ncessit davoir les
caractristiques compltes des ressorts est trs importante, cela afin de pouvoir les comparer aux caractristiques
des ressorts dorigines. Lorsque vous prparez des moteurs moins populaires, vous ne trouverez peu prs rien
comme information. Parfois vous devrez vous reposerez sur des conseils douteux. Jai dj achet des ressorts
dont je nai jamais os en faire linstallation. Encore ici, il est fortement conseill de faire affaire avec un spcialiste
comptent.

videmment, un ressort est un ressort, vous pouvez toujours dcider de faire la slection de ressorts selon les
caractristiques techniques, puis en vous assurant vous-mme que le tout est conforme votre besoin. Ici, le
principal enjeu est de savoir ce dont on a besoin. Une approche mathmatique devient rapidement la seule faon de
procder pour faire la slection des composantes. Ce travail demande beaucoup deffort, peut vous conduire
rusiner la culasse pour recevoir les nouveaux ressorts, voir mme de devoir faire usiner des rondelles de retenues
pour les ressorts.

Les caractristiques dun ressort se rsument normalement ce quon trouve dans lexemple suivant :

Manufacturier Eibach
Application Toyota 2ZZ
Numro de pice 20407.116
Type Ressort simple
Diamtre extrieur 22.5 mm
Diamtre intrieur 15.7 mm
Force installe (Seat pressure) 48 Ibs @ 39.4 mm
Force comprime (Open pressure) 147 Ibs @ 26.9 mm
Leve maximale (Max. Lift) 12.5 mm
Longueur serre 25 mm
Table 8-1, Caractristique dun ressort de soupape

La caractristique ressort simple indique que le ressort sera install seul. Bien des moteurs demandent 2
ressorts, on dira donc dans ces cas ressorts doubles . Le diamtre extrieur ainsi que le diamtre intrieur sont
les dimensions du ressort et permettent de sassurer que les dimensions sont bien compatibles avec les rondelles
de retenues que vous avez en main. Certaines configurations demanderont dusiner la culasse ainsi que de changer
les rondelles de retenue. Un outil peut mme vous tre propos afin dusiner vous-mme la culasse pour
accommoder les nouveaux ressorts. La force installe vous donne la force avec laquelle la soupape sappuiera sur
son sige si vous installez la soupape dans un espace de 39.4 mm. La dimension de montage que vous allez utiliser
peut nanmoins diffrer de cette dernire. Augmenter la charge au sige est un moyen pour rduire lgrement le
flottement des soupapes, mais le niveau de bruit du moteur peut augmenter lui aussi. La force comprime est trs
importante, et correspond la charge maximale qui sera transmise la came. Augmenter la charge comprime
permet de rduire le flottement du moteur, toutefois il faut faire attention ne pas augmenter avec excs cette
valeur, une usure prmature pouvant survenir. La longueur indique ltat comprim est la hauteur minimale
laquelle le ressort doit tre comprim. Il ne faut pas aller en de de cette dimension. La leve maximale est titre
indicatif. La longueur serre est la longueur o les spires du ressort entrent en contact. Cette dimension est titre
indicatif, et vous ne devriez jamais tenter de la vrifier, vous devez considrer que la longueur minimale du ressort
est la longueur ltat comprim. Idalement, le manufacturier serait avis dindiquer le poids du ressort.

Ces caractristiques elles seules ne disent pas tout, certaines informations peuvent tre utiles lorsquon dcide de
faire soi-mme les calculs. On peut avoir besoin entre autres de connatre la force pour dautres longueurs
dinstallation ou dopration. Les explications et quations qui suivent sont pour des ressorts avec une rigidit
constante.

Un ressort rigidit constante possde comme le dit son nom une rigidit constante tout au long de sa
compression. Les ressorts de performances sont gnralement de ce type. La rigidit K dun ressort est dfinie
comme leffort requis pour dformer le ressort dune longueur donne. Dans le tableau prcdent, nous pouvons
ainsi conclure que la rigidit du ressort est de :

K = (147 48) / (39.4 26.9) Ibs/mm = 7.92 Ibs/mm

Ce qui nous indique donc quil faut 7.92 livres pour dformer le ressort de 1 mm. Ainsi, si lon dsire connatre la
force du ressort pour dautres longueurs, il sagit de faire des calculs simples. Toujours avec les mmes informations
du tableau prcdent, trouvons la force du ressort dans le cas o la longueur installe est de 38.5 mm, et la
longueur comprime est de 27.3 mm.

Force installe @ 38.5 mm = 48 Ibs + 7.92 Ibs/mm * (39.4 mm 38.5 mm)
= 48 Ibs + 7.1 Ibs
= 55.1 Ibs
Force comprime @ 27.3 mm = 48 Ibs + 7.92 Ibs/mm * (39.4 mm 27.3 mm)
= 48 Ibs + 95.8 Ibs
= 143.8 Ibs

La force de rappel du ressort permet au systme de commande des soupapes de suivre au mieux la forme de la
came. Ce qui nous ramne lquation de Newton F=ma. La force du ressort est dfinie comme tant F, qui est
variable mesure que la soupape se referme. La masse est dfinie par m et inclus le poids des composantes
permettant louverture des soupapes. Dans certains moteurs, la leve de larbre cames ne correspond pas la
leve de la soupape, un certain ratio peut exister dont il faut tenir compte. Lacclration est dfinie par a , qui est
tributaire de F et de la masse. Cest elle qui dicte si la force de rappel des ressorts est suffisante pour assurer le
contrle des soupapes haut rgime. Plus les masses des composantes sont faibles, et plus leffet sera quivalent
augmenter la force de rappel.

Le calcul qui dicte le mouvement dans le temps du ressort en fonction de sa longueur en tenant compte des masses
dpasse le niveau de ce manuel. La Figure 8-5 montre un profil typique du dplacement dun ressort dans le temps.

GRAPHIQUE LEVE VERSUS TEMPS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E

(
m
m
)
RESSORT

Figure 8-5, Mouvement dun ressort dans le temps

De faon approximative, il est possible destimer leffet dun changement de ressort sur la vitesse maximale dun
moteur de faon simple. Cest approximatif dans la mesure o le calcul tient uniquement en compte la force
comprime (Fc) et aucunement de la forme spcifique de la came. Si vous avez un moteur dont le rgime maximum
est fix 8500 rpm, que vos ressorts dorigines ont un Fc de 122 Ibs, puis que vous installez des ressorts avec un
Fc de 143.8 Ibs, le nouveau rgime maximal sera aux environs de :

Nouveau rgime maximum = ancien rgime * (Fc nouveau / Fc ancien)
= 8500 rpm * (143.8/122)
= 9230 rpm

La force comprime du ressort est le facteur ayant le plus deffet sur le rgime maximal, mais sa rigidit a aussi un
effet. Un ressort avec une rigidit plus faible aura une force plus constante au long de son dploiement, toutefois
leffet est moins marquant.

Pour ce qui de leffet du poids, on peut assumer que si vous rduisez la masse des pices mobiles de 10 %, le
nouveau rgime moteur deviendra :

Nouveau rgime maximum = ancien rgime * (1.0 / (1.0- rduction de poids %))
= 8500 rpm * (1.0 / (1.0-.10))
= 8960 rpm

Jai dj entendu dire que certains moteurs possdaient 2 ressorts de soupape afin de contrer les effets de
rsonnance. Cest vrai et faux en mme temps. La rsonnance dun ressort peut apparatre lorsque le mariage entre
son poids et sa frquence dopration sont dans une zone critique. Cependant, les ressorts destins aux soupapes
sont gnralement conus pour que cette combinaison ne soit pas possible pour les moteurs traditionnels. En
pratique, les deux ressorts fonctionnent de pair, leurs capacits sont simplement additionnes ensemble pour
obtenir une force de rappel dsire.

Pour les culasses en aluminium, les ressorts sont toujours installs sur des cales en acier pour viter labrasion de
laluminium. Lorsque le ressort se comprime, il a tendance tourner sur lui-mme. Les cales peuvent aussi servir
ajuster la force du ressort en allant chercher le maximum de force de rappel. Les ressorts ne sont pas toujours pas
rgulier, dans ces cas, il est important dinstaller la section pas rapproch du ct de la culasse.

Gnralement, les ressorts utiliss sont les mmes autant pour les soupapes dadmission que pour celles
dchappement. Les soupapes dadmission sont gnralement plus lourdes que celles dchappement. Toutefois,
lincidence dun flottement des soupapes dadmission est moins dommageable que pour lchappement. Il est
impossible une soupape dadmission de toucher le dessus du piston cause du flottement, car lorsquelle se
ferme, le piston est au point mort bas. Lorsque les soupapes sont installes dans la culasse avec des angles
importants, et ce, pour les moteurs avec des culasses de type hemi , le flottement de la soupape dchappement
peut causer un contact de celle-ci avec la soupape dadmission.

Pour ce qui est de la leve, on parle gnralement que sa valeur maximale doit tre denviron 30 35 % du
diamtre de la soupape. 35 % est rellement un maximum, on remarquera que la leve est souvent base sur le
diamtre de la soupape dadmission. Ainsi, ce pourcentage se trouvera encore plus important pour la soupape plus
petite dchappement lorsque les cames dadmission et dchappement ont la mme forme.

Mentionnons le dsavantage inhrent aux moteurs 2 soupapes par rapport aux moteurs 4 soupapes par
cylindre. La leve tant fonction du diamtre de la soupape, plus la soupape est grande et plus la leve est
importante. Le poids est aussi influenc par le diamtre de la soupape, alors plus une soupape est grande et plus
son poids est important. Ainsi, un moteur deux soupapes devra avoir des ressorts de soupape pouvant fournir des
forces plus grandes pour compenser un poids plus grand des composantes, en plus davoir une course plus grande
en fonction de la leve. Le problme devient donc doublement compliqu. Pour des rgimes relativement faibles, il
ny a pas de rel avantage avoir 4 soupapes par cylindre. Nanmoins, il devient vraiment complexe de faire
tourner trs rapidement des moteurs 2 soupapes sans causer de lusure prmature des composantes. Cela
explique pourquoi de gros moteurs amricains culbuteur peuvent atteindre des puissances compltement folles
sur des pistes dacclration alors que le niveau de sophistication est tout de mme relativement de base. Dans ces
cas, on nhsite pas installer des composantes favorisant la puissance au dtriment de la fiabilit long terme.

Le constat que je fais est que les moteurs de production 4 soupapes ne tournent pas des rgimes de beaucoup
suprieurs aux moteurs 2 soupapes alors que le potentiel est l. Les constructeurs choisissent des courses assez
longues des pistons pour conserver un certain couple bas rgime, tout prs du rgime ralenti. Bien des motos ont
des soupapes de diamtre comparable aux autos du fait que le diamtre des pistons est souvent de dimensions
comparables. Les moteurs de moto de fortes cylindres avoisinent des rgimes de moteurs de plus de 13 000 rpm.
Noter que le remontage des ressorts de soupape se fait aisment sur les moteurs dauto 4 soupapes, o bien
souvent, aucun outil nest ncessaire pour compresser les ressorts afin dy insrer les barrures.

Les graphiques suivants montrent le rsultat graphique de diffrents calculs de ressorts de soupape pour le mme
arbre cames. Le critre Fc indique la force comprime du ressort. Lorsquil est indiqu Fc + 18 %, cela signifie que
le calcul est fait avec un Fc major de 18 % par rapport au Fc des ressorts dorigine. La mme logique est
conserve pour le facteur de rigidit K du ressort.

remarquer quun ressort avec une rigidit plus faible conduit une force au sige plus leve.

La ligne noire en gras est la forme de la came. La ligne pointille en gras reprsente la courbe dcrivant le
dploiement du ressort dans le cas o il ny aurait aucune came. La ligne fine est la position thorique de la
soupape en tenant compte du ressort et de la came. Lorsquon voit la ligne fine, cela indique que les soupapes
flottent. Lorsque le ressort est en mesure de conserver la soupape selon la courbe, la ligne fine se confond la ligne
de la came.

Nous pouvons faire ressortir de ces graphiques que le fait de changer la rigidit change trs peu les rsultats. On
remarque aussi quavec un ressort dont le Fc est major de 18 %, le flottement 9250 rpm est trs semblable au
rsultat du ressort dorigine 8500 rpm, donnant foi la rgle quen augmentant Fc de 18 %, le rgime moteur peut
augmenter de 8500 9230 rpm.

RESSORT D'ORIGINE, 8500 RPM
0
1
2
3
4
5
6
7
8
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13
0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E

(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT

Figure 8-6, Graphique leve des soupapes versus temps
RESSORT Fc + 18%, K D'ORIGINE, 8500 RPM
0
1
2
3
4
5
6
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0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E

(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT

RESSORT Fc D'ORIGINE, K - 18%, 8500 RPM
0
1
2
3
4
5
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0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E

(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT


RESSORT Fc + 18%, K + 12%, 8500 RPM
0
1
2
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0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
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V
E

(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT

RESSORT Fc + 18%, K D'ORIGINE, 9250 RPM
0
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0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E

(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT

RESSORT Fc + 18%, K + 12%, 9250 RPM
0
1
2
3
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5
6
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12
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0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E

(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT

8.3 ARBRE CAMES

Le ou les arbres cames constituent la pice distinctive des moteurs 4 temps. Larbre cames contrle
louverture des soupapes, par contrle on sous-entend quil ouvre les soupapes selon des phasages dtermins par
le concepteur. Les arbres cames sont ce qui donne le ct fantastique du moteur 4 temps. Cest aussi la
composante qui le rend plus complexe et plus lourd quun moteur 2 temps. Dans un moteur, toutes les composantes
ont un effet sur le dynamiste dun moteur, oui, mais larbre cames est dans un cas part. Il influence lattitude du
moteur, la puissance, mais aussi le niveau dmission polluante. Cest un peu pourquoi on retrouve de plus en plus
de contrles sophistiqus de phasage darbre cames sur les voitures de production.

Figure 8-12, Forme dune came Figure 8-13, Forme typique dune came asymtrique

La forme dune came se dcompose en diffrentes sections. La base est la section o la soupape est appuye sur
son sige. ce stade, la came ne touche pas le systme de poussoir, ou peine. Ensuite il y a le flanc, ce stade
la soupape est en mouvement et souvre graduellement en vue datteindre la tte. La transition entre la base et le
flanc est parfois difficile percevoir, car il y a une zone de transition trs fine. La tte de la came reprsente le
sommet, cest l que la soupape atteint son maximum douverture avant dentreprendre de nouveau sa descente
vers la base.

Il est possible de voir des cames qui nont pas une forme symtrique tel que prsent la Figure 8-13.
Gnralement, la forme de la came est ainsi faite afin de compenser une gomtrie de poussoir non usuelle. Malgr
la forme asymtrique de la came, le parcours des soupapes respectera le mme profil de dplacement que lorsque
la came est symtrique poussant sur un poussoir plat mouvement linaire, soit comme prsent la Figure 8-16.

Figure 8-14, Profil de came r-usin versus dorigine

Pour les applications avec poussoir rouleau, la forme de la came sera diffrente avec une tte ayant un rayon
important, cela est d au fait que la came attaque une forme en rond. En pratique, le mouvement de leve sera
similaire une courbe normale, car en dfinitive, limportant est le contrle de lacclration douverture des
soupapes, limite par la force des ressorts.

Sur les moteurs culbuteurs, il est gnralement possible de faire rusiner larbre cames dorigine afin datteindre
des performances plus leves. Ce type de modification nest gnralement pas possible sur les moteurs avec
arbre cames en tte, car le diamtre de base de la came diminue, ce qui demande des cales dajustement
beaucoup plus importantes. La Figure 8-14 montre un cas hypothtique o un r-usinage serait excut sur une
came dorigine. Le changement peut sembler marginal, toutefois, le profil rusin est beaucoup plus agressif avec
une leve et une dure plus importante. La forme est dans ce cas beaucoup plus agressive entranant des
acclrations beaucoup plus importantes des soupapes. Avec un tel profil, les ressorts devront tre obligatoirement
beaucoup plus fermes. Cette mthode de modification des cames est trs simple et conomique, surtout pour les
moteurs dont la disponibilit de pices de performance est plus faible. Certains spcialistes offrent le service de r-
usinage, mais en pratique, beaucoup de centres dusinage de moteur prs de chez vous possdent lquipement
pour faire ces modifications. De plus, il est parfois possible de faire faire une copie de la came que vous possdez.
8.3.1 PHASAGE ET LEVE

Larbre cames tourne en relation avec le vilebrequin avec une vitesse deux fois plus faible. En effet, le cycle 4
temps se fait sur deux tours de vilebrequin alors que larbre cames tourne un seul tour. Ici, je parlerais toujours
dun arbre cames alors que le nombre peut aller bien souvent de 1 4 sur un seul moteur. Lorsquon parle du
phasage dun arbre cames, on se rfre toujours au vilebrequin. Ainsi, le phasage complet dun arbre cames se
fait sur 720 degrs alors quen fait il tourne de seulement 360 degrs (il y a 360 degrs dans un tour complet).

Un arbre cames comprend plusieurs cames, bien souvent une came par soupape, mais cela peut varier en
fonction de la configuration de la culasse.

On appelle dure dune came le nombre de degrs total o la came assure la leve de la soupape associe. La
rfrence est souvent ds le dbut douverture des soupapes, mais parfois on verra la dure par rapport une leve
prcise, la norme est souvent dutiliser 0.050 (1.27mm). On retrouve bien souvent la dure exprime comme suit :
dure @ 0.004: 280 degrs, dure @ 0.050: 235 degrs.

Figure 8-15, Diagramme de phasage dun arbre cames

La Figure 8-15 montre le diagramme de phasage des arbres cames ainsi que plusieurs angles utiliss afin daider
linterprtation.

A1 : Angle douverture des soupapes dadmission avant le PMH
A2 : Angle de fermeture des soupapes dadmission aprs le PMB
CA : Centre de la came dadmission par rapport au PMH, gale DA/2 A1
CE : Centre de la came dchappement par rapport au PMH, gale DE/2 E2
CCAE : Centre-centre des centres de came admission et chappement, gale DA/2 + DE/2 A1 E2
CHAE : Chevauchement des ouvertures des soupapes dadmission et dchappement, gale A1 + E2
DA : Dure de la came dadmission, gale A1 + A2 + 180
DE : Dure de la came dchappement, gale E1 + E2 + 180
E1 : Angle douverture des soupapes dchappement avant le PMB
E2 : Angle de fermeture des soupapes dchappement aprs le PMH
PMB : Point mort bas
PMH : Point mort haut

Les caractristiques des cames donnent souvent la valeur CA et CE. Ces valeurs sont souvent les mmes sur les
moteurs simple arbre cames. Il ne faut donc pas confondre ces caractristiques avec CCAE.

Sur les moteurs arbre cames unique par banc de cylindre, nous retrouvons trs souvent que A1 gale E2. Dans
ces moteurs, lorsque A1 est plus grand que E2, on dit normalement que le phasage est en avance. On dit quil y a
du retard lorsque E2 est plus grand que A1. Lorsquon avance ou recule larbre cames, ces actions ne changent
en rien le chevauchement (CHAE) ainsi que le centre-centre des centres de cames (CCAE). Dans ce type de
configuration, avancer la came aidera gnralement obtenir plus de puissance bas et moyen rgime. Retarder la
came donnera lgrement plus de puissance haut rgime. Il est dusage normal davancer de quelques degrs la
came.

Figure 8-16, Systme davance hydraulique de came

videmment, lorsquun moteur possde des cames spares pour ladmission et lchappement, il est possible de
faire varier indpendamment beaucoup de paramtres. De plus en plus de moteurs possdent des arbres cames
dont lECU contrle le phasage. On retrouve une multitude de recettes et les phasages dans ces cas deviennent
extrmes. Pour les moteurs atmosphriques, on verra de faibles chevauchements afin de rduire les missions
bas rgime. Cela en vue de pouvoir obtenir des rgimes au ralenti plus stable pour des moteurs ayant toutes les
caractristiques de moteurs devant prouver de la difficult dans cet tat de fonctionnement. Le moteur recevra
ensuite une avance importante de la came dadmission afin daugmenter le couple aux rgimes moyens lorsque le
moteur est sous charge. haut rgime, lavance de la came dadmission sera rduite un niveau intermdiaire pour
un maximum de puissance haut rgime. Encore ici, il faut visualiser le mouvement de lair entrant dans le cylindre.
En gnral, le fait davancer la came dadmission permet daccrotre le couple bas rgime. Le fait de retarder la
came dadmission permet daugmenter la puissance haut rgime. Pour ce qui est de la came dchappement,
cest un peu diffrent. Afin daccrotre le couple moyen rgime, il y a un gain retarder la came. Le fait davancer
la came dchappement permet daccrotre la puissance haut rgime.

Pour les moteurs suraliments avec doubles cames avec phasage ajustable par lECU, il peut tre pertinent
daugmenter lavance haut rgime. Le fait que le moteur fonctionne avec une admission force le rend moins
sensible aux notions qui utilisent la vlocit et linertie du dbit dair pour le remplissage des cylindres. Et la limite,
trop de retard crera un retour des gaz dans les tubulures dadmission lorsque le piston amorce sa remonte, alors
que le cylindre est dj emplit pleine capacit. Enfin, avec le phasage en avance sur la came dadmission, le taux
de compression rel devient plus lev, car le mlange air-essence commence rellement sa compression lorsque
les soupapes sont toutes fermes. videmment, cela aura aussi un effet sur lavance lallumage que le moteur doit
avoir.

Toute cette dynamique des dbits dair avec le phasage cre toujours un compromis, idalement, la dynamique
douverture serait entirement ajustable en fonction des rgimes. Ce compromis cre bien souvent des retours de
gaz dans les tubulures provoquant un encrassement des soupapes.

Lorsquon joue avec les rglages du phasage des arbres cames, puis que le rsultat permet dobserver un AFR
plus riche quauparavant alors que les temps dinjection nont pas encore t ajusts, vous pouvez suspecter que
vous tes dans la mauvaise direction. En effet, le fait que le mlange devient soudainement plus riche nous
renseigne sur le fait quil y a moins dair qui a pntr le cylindre. Ultimement, sil y a moins dair la puissance sera
potentiellement plus faible.

LEVE SOUPAPES VERSUS POSITION DU VILEBREQUIN
0.000
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
-360 -300 -240 -180 -120 -60 0 60 120 180 240 300 360
POSITION DU VILEBREQUIN (degr)
L
E
V
E

(
p
o
u
c
e
)
ADMISSION
CHAPPEMENT

Figure 8-17, Graphique de la leve de soupape versus la position du vilebrequin

Les moteurs utilisant des courroies pour entrainer les arbres cames procurent un rglage facilit lorsquon utilise
des poulies ajustables. Les moteurs ayant des chaines de distribution donnent toutefois plus de mal, le rglage doit
se faire en dmontant une partie du moteur, ce nest pas le genre dajustement quon fait en quelques secondes
avec lauto sur le dynamomtre. Les chaines de distribution sont de plus en plus utilises, car elles procurent un
encombrement rduit du moteur, en permettant lusage de systme de gestion du phasage des cames avec des
systmes hydrauliques tels que la Figure 8-16. Dans cette figure, il est possible de distinguer des vannes fixes et
mobiles. Lhuile est achemine de chaque ct de la vanne mobile, lECU contrle en boucle ferme la position de
larbre laide dune sonde de position et dune valve contrlant le dbit dhuile des deux cts des vannes. On peut
aussi apercevoir une cavit dans une des branches de la section de vannes fixes. Cette cavit reoit un plongeur
qui larrt du moteur bloque la came en position de retard maximal. Lexemple de cette figure fait varier le phasage
de la came dadmission dun total de 43 degrs, ce nest pas rien!

Lorsquon souhaite vrifier le phasage dune came dun moteur ayant un systme davance hydraulique, ainsi que
les jeux entre les soupapes et le piston, il peut tre ncessaire de dmonter le mcanisme davance et de le bloquer
en position davance maximale.

La Figure 8-17 montre un profil typique de leve dun arbre cames et du phasage de ce dernier en fonction de la
position du vilebrequin.

Lorsque la forme de la came devient trs agressive, il arrive bien souvent que le manufacturier recommande un jeu
trs important au niveau des soupapes. La raison est dobtenir une monte rapide des soupapes, la forme de la
came devient trs vase ce qui conduit une dure excessive 0 douverture. Afin dattnuer cet effet, ils
recommandent donc de faire le rglage avec un jeu important. videmment, le bruit mcanique du moteur sen
trouvera augment, crant un claquement. Cest normal et souhaitable. Cela cre nanmoins un impact important
des soupapes sur leur sige, ne causant pas de problme dans la majorit des cas.
8.3.2 TYPE DARRANGEMENT

Les arrangements du systme dactivation des soupapes varient de faon trs importante, les images ci-bas sont un
ple reflet de ce que vous pouvez trouver sur les moteurs. Bien souvent, larrangement utilis pour votre moteur
pourra tre un mlange de diffrents concepts.


a) b) c) d)
Figure 8-18, Diffrents arrangements de systme dentrainement des soupapes

Limage a) de la Figure 8-18 montre larrangement le plus traditionnel que lon voit sur une grande majorit des
moteurs avec arbre cames en tte. Les principaux avantages sont la simplicit de montage et un poids minimal.
Le poussoir sert de guidage en coulissant dans un espace prvu dans la culasse. La soupape nest soumise
aucun effort de ct. La tige de la soupape peut ainsi tre de construction plus fine avec un diamtre rduit. La
culasse peut tre relativement troite avec un minimum de hauteur pour un moteur avec arbre cames en tte. Le
principal dsavantage survient Lorsquon dsire faire lajustement du jeu des soupapes. Ce rglage priori simple
demande de changer des petites cales dpaisseur qui sont accessibles seulement aprs avoir dpos larbre
cames.

Limage b) est trs rare et est trs similaire limage a). La came pousse sur un culbuteur qui transfre directement
le mouvement la soupape versus une cale et le poussoir guid. Cette solution est employe afin de permettre un
ajustement plus ais des soupapes. Le culbuteur est mobile de ct ce qui donne accs la cale dpaisseur sans
la dpose de la came. videmment, cette solution est un peu plus complexe et ajoute du poids au systme
dentrainement des soupapes. Tout cela en plus daugmenter la masse globale de la culasse, tout en prenant un
peu plus de hauteur. La came devra avoir une forme avec un plus grand rayon au niveau de la tte afin de
compenser lattaque sur une surface ronde.

Tous les systmes avec culbuteurs entrainent des efforts de cot sur la soupape. Certains moteurs (comme le
Toyota 2ZZ) sont pourvus de soupapes ayant des tiges trs fines, des tiges qui se comparent aux soupapes des
moteurs bas sur limage b) (dont la soupape ne voir aucun effort de ct). Les efforts de ct entraine
ventuellement une usure des guides de soupape ce qui en soi peut ne pas tre trs grave. Mais, si la tige est trs
fine (soit de petit diamtre), il peut arriver un bris au niveau de la soupape lendroit o sinstalle les barrures qui
maintien en place le disque de retenu des ressorts. Et plus lon installe des ressorts fermes et plus le risque de bris
devient important. Vous comprenez que jai plusieurs reprises bris des soupapes cause de cela!

Limage c) montre larrangement dun systme culbuteur avec arbre cames localis dans la base du moteur. Cet
arrangement a un vaste pass et se voit de plus en plus peru comme une solution manquant de noblesse. Son
principal inconvnient est un poids important des composantes de commande des soupapes, ce qui demande des
ressorts plus ferme. Un autre dsavantage est que la tige poussoir actionnant le culbuteur doit passer au travers de
la culasse, ce qui limite de faon importante la possibilit davoir des canalisations dadmission et dchappement de
dimensions importantes. videmment, il devient presque impensable de pouvoir mettre 4 soupapes par cylindre, je
nose imaginer lorgie de culbuteur et de tige poussoir. Nanmoins, ce systme prsente certaines qualits
inhrentes, dont une compacit globale du moteur.

La Corvette de Chevrolet utilise encore de nos jours un moteur culbuteurs. Ses dimensions ainsi que son poids
sont trs avantageux. Dans ce type darrangement avec tige poussoir, il devient plus facile de concevoir des
poussoirs hydrauliques ne demandant pas dajustement du calage des soupapes. Autre petit avantage, Lorsquon
dcide daugmenter le rapport de compression, cet arrangement facilite lusinage de la culasse et ne demande pas
de refaire le phasage de larbre cames. Les pices de performance pour les moteurs amricains pleuvent et cela
peut devenir trs prouvant de choisir parmi tout ce choix. On a le choix entre des poussoirs mcaniques plats ou
avec des rouleaux, des poussoirs hydrauliques avec diffrentes options de rgimes maximales, des tiges poussoirs
pourront tre de longueur fixe ou avec rglage de longueur. Enfin, au niveau du culbuteur, on aura le choix entre
des culbuteurs avec visse de rglage ou non, avec rouleau appuyant sur la soupape (voir Figure 8-19) ou non.
Gnralement le culbuteur transmet le mouvement avec un rapport de leve en amplifiant la leve de la came. Aux
puristes qui sont du de voir des puissances spcifiques (par rapport la cylindre) dcevante de ce type de
moteur, il faut aussi se poser la question de la puissance par poids. En se posant la question de cette faon, la
rponse devient plus complexe! videmment, un moteur a culbuteur aura normalement une moins bonne efficacit
nergtique du fait qu la base ces moteurs ne respire pas aussi bien quun moteur plus sophistiqu. Toutefois,
lorsque le moteur fonctionne sous peu de charge, cela ne fait grand diffrence cause que dans un cas comme
lautre, la restriction est donne par le papillon dadmission.

Figure 8-19, Culbuteur rouleau avec visse de rglage

Compte tenu du nombre de composantes associ cet arrangement avec culbuteur, ce type de montage est
rserv des moteurs ayant des ressorts de soupape trs ferme, il ne faut pas stonner de constater une certaine
flexibilit et une commande moins prcise des soupapes. De ce fait, il peut rsulter que la soupape arrive pleine
vitesse sur son sige en ne suivant pas la rampe de la came, ce qui nest pas souhaitable.

Lorsquon dsire augmenter le rgime du moteur tout en utilisant les systmes de poussoir hydraulique, on doit
penser acheter des poussoirs aptes ne pas se dcharger aux rgimes avec lesquels ils devront faire face. Vous
avez accs des poussoirs hydrauliques de haute performance. Arriv un certain rgime, vous naurez toutefois
plus de choix dopter pour des poussoirs dits mcaniques . videmment, un rgime de moteur plus lev
demande des ressorts plus fermes, des ressorts fermes entranent un risque de dtrioration rapide de la came et
du poussoir. Afin de contrer ce problme, il est parfois possible, sur les moteurs avec culbuteurs, dinstaller des
poussoirs rouleau qui roulent littralement sur la came. Il peut tre requis daugmenter encore davantage la force
des ressorts compte tenu du poids du poussoir rouleau, mais la friction est rduite pour une puissance optimale.

Limage d) montre un arrangement moins frquent qui consiste utiliser un arbre cames en tte poussant sur un
culbuteur quip dun rouleau. Lorsquune came doit pousser sur un rouleau, son angle dattaque sera moins
efficace quavec un poussoir plat. Afin dobtenir le mouvement dsir, la tte de la came possde un plus grand
diamtre et le flanc aura lair particulirement agressif. Ceci est seulement une compensation gomtrique.
videmment, il ne faut jamais installer un arbre cames pour des rouleaux avec des poussoirs plats, et vice versa.
Outre le rouleau, on retrouvera souvent ce type de culbuteur sur des moteurs changement de came comme les
moteurs V-Tec de Honda ou VVTL de Toyota pour ne citer queux. La Figure 8-21 montre un culbuteur dun moteur
Toyota 2ZZ. On peut voir un rouleau ainsi quun galet ayant un ressort sous sa base. La came de bas rgime
fonctionne dans ce cas sur le rouleau, et la came de haut rgime pousse directement sur le galet. Le galet est sur
ressort et coulisse en permanence lorsque le moteur fonctionne sur la petite came. Sur limage de gauche, on peut
voir un petit piston qui est normalement localis lintrieur du culbuteur. Cest la pression hydraulique qui le
pousse sous la tige coulissante du galet afin denclencher la came de haut rgime.

Certaines nuances doivent tre faites au sujet des arbres cames pour poussoir plat hydraulique et pour poussoir
plat mcanique. On retrouve souvent des arbres cames avec des dures trs importantes pour usage avec
poussoir hydraulique. La dure est une valeur thorique et ne tient pas compte de la raction des poussoirs. Les
poussoirs possdent des valves antiretour qui empchent le poussoir de se dcharger en pousse. Cette valve
antiretour demande un temps de raction, ce temps de raction fait en sorte davoir une dure effective plus faible

que la dure thorique. Cela dit, la pratique normale prvoit dutiliser une came dite mcanique avec des poussoirs
mcaniques, et une came dite hydraulique pour des poussoirs hydrauliques.

Figure 8-20, Culasse Hmi dun moteur de course dacclration
(Photo courtoisie de Christian Paquet -- zenphoto@hotmail.com)

Figure 8-21, Culbuteur Toyota pour systme avec deux cames
8.3.3 MESURE DE LA FORME DE LA CAME
Avant dentreprendre une srie de mesure, il faut dabord sassurer de savoir ce quon cherche. La modification du
systme dentrainement des soupapes et des soupapes elles-mmes peut crer plusieurs effets nfastes. La liste
des problmes et des mesures appropries est la suivante :

- Contact des soupapes avec le piston : Le contact peut tre caus par un flottement des soupapes ou par un
jeu insuffisant entre les soupapes et le piston. Le jeu sert essentiellement de facteur de scurit li un
manque de confiance sur le rgime moteur qui sera atteint et la capacit des ressorts suivre la forme de la
came. Plus le systme dentrainement est flexible et plus on demandera un jeu important. De plus, ce jeu
varie et nest pas le mme pour les soupapes dadmission versus celle dchappement. Il faut au minimum un
jeu pour compenser entre autres laccumulation future de carbone sur le piston. Il y a trois faons de mesurer
ce jeu : soit par calcul, mais cest dconseill; en utilisant de la gomme mcher ou de la pte modeler, en
lapposant sur la surface du piston, en assemblant la culasse et toutes les composantes du systme de
commande des soupapes, puis en faisant tourner le moteur lentement la main avec soin; la troisime faon
est celle que je prfre, qui est similaire la mthode 2 mais au lieu de mettre de la gomme sur le piston, il
sagit de pousser manuellement la soupape et de noter la distance quelle parcourt avant contact, pour ce
faire, il faut idalement installer un ressort trs mou que vous trouverez dans une quincaillerie. Lorsque vous
prenez la mthode 2, si le mouvement demande un effort anormal, cess de tourner, il se peut que la
soupape soit dj en contact avec le piston. Le jeu ncessaire varie donc dun moteur lautre et de votre
niveau dincertitude. On parle donc dun jeu denviron 1 2 mm pour la soupape dchappement et un peu
moins pour la soupape dadmission. Jai dj mesur un moteur dorigine avec un jeu de moins de .75 mm
pour une soupape dadmission. Un jeu plus important est toujours le bienvenu. Noter que lendroit o la
soupape dchappement sera le plus prs du piston arrive normalement avant le point mort haut. Maintenant,
si le jeu est insuffisant, vous avez quelques choix : vous pouvez enlever du matriel sur le piston, cest tout de
mme beaucoup de travail; changer les pistons par des pistons avec plus de dgagement est une option,
mais un peu dispendieux; usiner le sige de soupape pour entrer plus profondment la soupape dans la
culasse, mais cette solution devient trs complexe avec les moteurs arbre en tte, car cela demande de
modifier la longueur de la soupape. Noter que certaines anciennes voitures comme des Aston Martin
dpoque demandaient de modifier les soupapes pour faire lajustement du jeu.

- Contact entre les soupapes dchappement et dadmission : Si vous avez install des cames plus agressives,
que vous avez chang la dimension des soupapes, puis quenfin les soupapes sont selon un amnagement
de type Hmi avec un angle important, il y a un risque de contact. Idalement, il faut faire lanalyse par calcul
avant de dcider dusiner la culasse pour recevoir des soupapes plus grandes. Dans ce cas, il faut le
diagramme de leve dtaill des soupapes, puis il faut modlisez la culasse, cest un travail particulirement
thorique. La vrification pratique est quant elle trs simple. Il faut assembler le systme de commande au
complet dans le moteur avec la culasse, puis mesurer la distance entre les soupapes dans un cylindre o il ny
a pas de piston ni de bielle. Je me suis dj fait un bloc dessai o le ct tait coup pour donner une
meilleure visibilit. Un bloc moteur endommag peut toujours resservir.

Figure 8-22, Mesure de la leve dune soupape.

- Contact entre la soupape et le piston d au risque de flottement. Si vous prvoyez faire les calculs de ressort, il
nest pas ncessaire de prendre toute la courbe de leve en dtail, mais seulement la section lgrement
avant le haut de la tte de la came et jusqu ce que la soupape touche son sige. Vous devrez nanmoins le
faire pour ladmission et lchappement si vous croyez que ce nest pas pareil. Vous navez pas non plus
besoin de vous assurer du phasage exact avec le vilebrequin. Lanalyse par calcul devient assez complexe et
reprsente une approche extrmement thorique pour une personne qui nest pas laise avec les
mathmatiques.

videmment, si vous voulez connaitre et vrifier le phasage exact de la leve avec le vilebrequin, il faudra
assembler le moteur, puis le faire tourner en prenant des mesures de leve de soupape en fonction de la position
exacte du vilebrequin. Une mesure tous les 15 degrs du vilebrequin est normalement suffisante, dbute au point
mort haut au temps dallumage. Vous devrez prendre les mesures sur deux tours complets de vilebrequin. Vous
pouvez opter pour une plus grande prcision, mais un angle de moins de 10 degrs entre les lectures napporte plus
grand gain. Le but est de prendre une lecture prcise en utilisant une position de mesurage qui ne change pas dune
mesure lautre. Personnellement, jutilise normalement la mesure telle que montre la Figure 8-22. Prenez les
mesures avec un jeu de soupape dau plus .001 (.025mm).

Prendre les mesures avec un moteur ayant des changements de configurations darbre cames tel que les Honda
V-Tec peut devenir un peu plus complexe, et encore davantage lorsque le moteur possde des cames avec
phasage variable. Dans ces cas, il faut au moins bloquer le systme mcaniquement afin de pouvoir mesurer la
came de haut rgime. La Figure 8-21 prsente un culbuteur de moteur Toyota. On peut aussi voir le petit piston la
droite du culbuteur assurant lengagement de la came de haut rgime. Dans les faits, ce petit piston nest pas
accessible sans dtruire le culbuteur. Limage montre un culbuteur qui nest plus rutilisable et qui fut coup pour
enlever les ressorts demandant lassistance hydraulique pour lengagement, il faut ce quil faut lorsquon dsire
prendre les mesures.

Une fois les mesures prises, il ne reste plus qua retranscrire les donnes dans une table Excel (ou un logiciel
quivalent), puis de crer une charte avec deux courbes. Le rsultat devrait tre similaire au rsultat de la Figure
8-17.

Le but de ce manuel nest pas de vous montrer comment fonctionne le logiciel Excel, mais si vous ntes pas laise
avec Excel, vous devriez tre en mesure de trouver quelquun dans votre environnement qui est laise avec. Pour
votre information, tous les tableaux de ce manuel ont t produits avec Excel.
8.4 CHAMBRE COMBUSTION

Dans bien des cas, il y a peu faire au niveau de la chambre de combustion, surtout pour les moteurs ayant des
culasses modernes.

Il y a nanmoins certains moteurs qui demandent une attention particulire. Ainsi, les moteurs ayant des chambres
de combustion o les soupapes sont localises dans un espace clos (typiquement de la forme dune piscine, voir
Figure 8-23) gagnent tre prpars. La prparation doit permettre daugmenter la distance entre la soupape et le
contour de la chambre de combustion afin damliorer le dbit dair. Lorsquune soupape ouverte est entoure dune
surface laissant peu de place pour faire passer lair, cela limite le dbit dair. On retrouve ce genre de chambre de
combustion dans certains moteurs amricains dpoque, tout comme les anciens moteurs des voitures britanniques.
videmment, lenlvement de matire abaisse automatiquement le rapport de compression, quil faut compenser
soit en usinant la culasse, ou bien en installant des pistons avec un rapport de compression plus lev.

Chambre de combustion dorigine Chambre de combustion modifie
Figure 8-23, Chambre de combustion

Gnralement, le mieux quon peut faire pour la prparation de la chambre de combustion se limite tenter de
diminuer les points chauds. Il sagit darrondir lgrement chaque contour. Si la chambre de combustion est telle
que la bougie est trs prs de la surface de dessus et du ct du piston, vous pourrez prouver des problmes
srieux de point chaud pouvant mener jusqu la dtrioration des pistons.
8.5 CANALISATION DADMISSION

Lorsque vient le temps de modifier votre moteur, la prparation des canalisations dadmission dans la culasse
devient un incontournable. Si vous faites une prparation de base, le travail est facile et vous pourrez le faire vous-
mme. Si toutefois vous comptez faire dimportantes modifications, un expert sera probablement davantage en
mesure de faire un travail rpondant vos attentes.

Une prparation de base se limite enlever les imperfections de surface rsultantes du procd de fabrication par
moulage. Il faut donc enlever du matriel. Sur les culasses avec 2 soupapes dadmission par cylindre, il y a toujours
un gain rendre la ligne de sparation la plus coupante possible afin de mieux fendre lair. En gros, aprs avoir
enlev les imperfections, il sagit de polir grossirement la surface, puis de procder un sablage afin dobtenir une
surface avec des petites stries. Le dbit dair dans la tubulure dadmission gagne tre un dbit le plus linaire
possible. Pour rduire la friction, lair gagne glisser sur lair, pour y parvenir, une mince couche dair doit pouvoir
saccrocher la surface. Dans la section discutant de la puissance, il tait question que le Plm, soit la puissance par
litre par 1000 rpm pouvait tre de lordre de 15 HP / litre / 1000 rpm. Cette valeur tait pour le rgime auquel la
puissance maximale est atteinte. Il est raisonnable de penser que le Plm est plus lev au rgime o le couple est
maximal. Ainsi, le Plm peut atteindre au moins 10% de plus aux rgimes intermdiaires, soit des valeurs de plus de
17 HP / litre / 1000 rpm.

Lorsquon dsire modifier davantage la canalisation, soit en changeant sa forme ou en modifiant sa grosseur, il faut
faire attention. Augmenter la dimension des canalisations peut conduire une perte de performance. On retrouve
certains moteurs de courses bass sur des moteurs de srie dont les prparateurs rduisent la dimension des
canalisations afin daugmenter la vlocit de lair. Le manuel en rfrence Four-stroke performance tuning
parle intensment des modifications des canalisations, ce guide peut vritablement vous guider. Pour diminuer la
tubulure, il est possible dutiliser des pates poxy. Personnellement, je nai jamais fait ce type de prparation, mais
daprs mes recherches, un des composs qui semble populaire pour ce type de modification est le Carboguard A-
788.

En gros, telle que mentionn prcdemment, on dsire avoir un coulement linaire de lair dans la tubulure, avec
une certaine vlocit pour gagner de linertie, cela afin de favoriser une homognit du mlange de lair avec
lessence dans le cylindre.

Afin davoir un coulement linaire, la canalisation doit avoir un minimum de courbe. Les courbes gagnent avoir
dimportants rayons de courbure. Les moteurs de moto se voient dots de plus en plus de culasses o langle des
soupapes est de plus en plus faible. Ce changement est rendu possible avec lutilisation de canalisations presque
verticale qui reoivent les papillons de contrle dadmission. Cette architecture est rendue possible par labandon
des carburateurs, ainsi de par le fait quil y a plus despace en hauteur sur une moto que sur une auto. Le rsultat
donne une canalisation presque droite, avec en plus une chambre de combustion extrmement compacte autorisant
des rapports volumtriques plus levs.

La vitesse de lair augmente linertie. Il faut bien comprendre ce quest linertie. Linertie est le phnomne qui tend
empcher le changement dtat des choses. En ce sens, lorsque lair est larrt, il faut fournir un effort pour
dbuter le dbit. linverse, lorsque lair est en mouvement, il faut faire un effort pour larrter. Une canalisation plus
petite et rgulire force lair aller plus rapidement et augmente du coup linertie. Toutefois, une tubulure plus petite
augmente la rsistance lcoulement de lair, limitant ainsi le dbit et empchant le cylindre de semplir. Lorsque
les canalisations sont bien dimensionnes, il est possible de faire entrer une quantit dair plus importante que le
volume du cylindre lui-mme, et ce, pour un moteur atmosphrique. Au mieux, avec une canalisation infiniment
grosse, lair emplira le cylindre puis lair en ressortira dans la dernire phase de fermeture de la soupape
dadmission. Il ne faut pas oublier que lorsque le piston arrive au point mort bas, la soupape dadmission est
toujours ouverte, puis se referme seulement aprs un certain temps. Au final, le cylindre sera que partiellement
rempli. linverse, si la canalisation est trs petite, ltranglement limitera le dbit, mais on peut prdire que le
remplissage se fera jusqu ce que la soupape se referme. Il faut donc trouver le bon quilibre. Il arrive que les
manufacturiers se trompent, alors il ne faut pas croire que cela ne peut pas nous arriver. Pour nous, la tche est
plus simple que pour les manufacturiers, on part de ce quils ont fait, puis on modifie lgrement en fonction dun but
atteindre. Pour sy retrouver, il faut savoir interprter la courbe de puissance de votre moteur et voir si la courbe
est conforme aux modifications que vous avez faites. Ainsi, si votre moteur une courbe de couple qui chute
rapidement partir dun rgime o le couple maximal est atteint (voir Figure 3-4), et que toutes les composantes
installes autour du moteur auraient d promouvoir des rgimes levs, il se peut que les canalisations soient trop
petites et cre un phnomne dtranglement. Dans ce cas, augmenter le diamtre peut augmenter la puissance,
mais possiblement au prix dune rduction du couple bas rgime. Si dans lautre cas de figure, le couple maximal
de votre moteur est atteint haut rgime, il se peut fortement quune rduction de surface des canalisations donne
un moteur ayant une meilleure bande de puissance. Avec la courbe de puissance de la Figure 3-1, jhsiterais
beaucoup avant de grossir les canalisations. Avec un Plm presque constant 15 HP / litre / 1000 rpm, jirais mme
jusqu dire que la canalisation gagnerait tre rduite lgrement. Cette modification peut crer une faible perte en
puissance maximale, mais bonifier la puissance au rgime intermdiaire dun bon 10%. Si vous comptez modifier un
moteur et augmenter de faon importante le rgime maximum du moteur, grossir les canalisations peut tre la voie
suivre. Si vous voulez augmenter la puissance avec le mme rgime de moteur, il faut trouver loptimum. Les
moteurs suraliments sont moins sensibles ces aspects.

Cest l que les essais avec des appareillages de mesure de restriction avec un dbit (flow bench) peuvent devenir
trompeurs. Mais une chose est certaine, si la canalisation nest pas agrandit mais que le travail de prparation
permet une restriction plus faible, il y a des chances que se soit bien moins que la canalisation dorigine soit trop
grosse. Les moteurs Yamaha ou encore Toyota ont souvent des tubulures possiblement trop grandes qui
maximalisent la puissance maximale au dtriment du couple moyen rgime.

Lhomognit du mlange de lair avec lessence sobtient en assurant un brassage des deux composs. Cet
aspect est moins critique pour les moteurs 2 soupapes dadmission avec injecteurs. Sur les moteurs carburateur
avec une seule soupape dadmission (gnralement localis dun ct de la chambre de combustion), lessence est
moins bien pulvrise, puis lair a moins tendance remplir efficacement le cylindre. Si la tubulure dadmission
entraine lair dans un tourbillon se dirigeant vers le centre du cylindre, le mlange air / essence sera plus homogne
et le cylindre pourra se remplir avec plus de succs.

On verra donc des recommandations de certains auteurs indiquant que la canalisation devrait tre de 81 83 % du
diamtre de la soupape. Allez au-del de cela conduit un moteur plus pointu, possiblement plus puissant dans les
hauts rgimes. Avoir un moteur pointu avec une boite de vitesse rapports rapprochs peut devenir une
combinaison gagnante. Toutefois, un moteur pointu avec une boite ayant des rapports espacs peut devenir un trs
mauvais mlange.

Certaines prparations extrmes sont possibles, les guides de soupapes se verront mme parfois enlever dans la
section de la canalisation. Honntement je ne sais pas trop, jai presque toujours eu des moteurs avec des culasses
dont les guides de soupapes ne dpassaient pas ou trs peu lintrieur de la canalisation. Jai davantage tendance
modifier le bout du guide afin dobtenir une transition plus progressive.
8.6 CANALISATION DCHAPPEMENT

Les recettes pour amliorer la canalisation dchappement sont un peu diffrentes de celle des canalisations
dadmissions. Ici le dbit est turbulent et vous ne pouvez rien y faire, les gaz dchappement sont principalement
pousss par le piston, bien que le systme dchappement puisse aussi crer un phnomne daspiration.

Vous gagnez rduire les perturbations de surface comme pour ladmission. Vous pouvez aussi polir la surface,
mais dans les faits a ne donne pas grand-chose. En effet, aprs seulement quelques heures de fonctionnement, le
fini sera celui de la suie dchappement.

Au niveau de la dimension, on parle que la surface de la canalisation devrait tre dau moins la surface des
soupapes.

Pour ce qui est de grossir le diamtre de la canalisation, normalement, il ne faut pas le faire. Il est prfrable de
conserver un saut vers le tube dchappement. Ce saut rduit la tendance du dbit revenir vers le cylindre en
agissant un peu la manire dune soupape antiretour. Le saut ne prsente pas un gros inconvnient lors de la
sortie des gaz, car de toute faon, on parle dun dbit turbulent, ce nest pas un petit saut qui fera une grande
diffrence.
8.7 MONTAGE

Le montage de la culasse se fait avec de longs boulons, ou bien avec des crous se vissant sur des tiges dj
installes sur le bloc. Il y a gnralement 2 grandes tendances pour la procdure de serrage. La mthode la plus
courante est celle o on serre les boulons en utilisant une cl dynamomtrique, avec un ordre de serrage selon les
indications du manufacturier du moteur, puis en dbutant par un serrage intermdiaire, puis enfin un final. La
deuxime mthode, que je dteste tout particulirement, est semblable la premire, mais aprs le serrage
intermdiaire il faut procder un serrage selon un angle, la procdure vous dictera de serrer par exemple de 90
degrs, puis encore de 90 degrs. Cette mthode entraine gnralement une dformation permanente des boulons,
il est fortement recommand de changer les boulons chaque dmontage.

Figure 8-24, Ensemble de tiges filetes et crou de performance

Le couple de serrage est important ainsi que la squence afin de ne pas crer de distorsion de la culasse et assurer
un joint tanche. Comme rgle de dpart, fiez-vous au manuel de votre moteur.

Idalement, le filet est le plus bas possible dans le cylindre afin de ne pas crer de distorsion du cylindre. Dans
certains cas, une bride sera installe sur le moteur lors de lalsage afin dassurer que les cylindres soient bien
ronds une fois la culasse installe avec ses boulons. Lorsque le filet est profond, cette procdure nest pas
ncessaire.

Si vous augmentez beaucoup la puissance de votre moteur, ou que vous dmontez souvent les culasses, ou que
vous avez des problmes dtanchit des joints de culasse, ou enfin si la procdure de serrage demande de
dformer les boulons de faon permanente, nhsitez pas, installez des boulons de performance. ARP est une
marque reconnue qui offre des ensembles de tiges et boulons de haute performance pour plusieurs types de
moteur.

Pour les blocs en aluminium, assurez-vous davoir une longueur de filet dau moins 2 fois le diamtre du boulon de
faon minimiser le risque de filets endommags. Dans les cas o vous avez moins de longueurs de filet que ce qui
est recommand, il devient sage dinstaller des Helicoil afin daugmenter la capacit de serrage. longueur de filet
gal, linstallation dHelicoil permet daugmenter la capacit de serrage.
9 PISTON

Soyons ici encore clairs sur les objectifs de ce manuel. On ne deviendra pas expert en lisant ce qui suit, la science
des pistons est trs vaste, faisant appel beaucoup de notions de mtallurgie. Le but est de vous aider mieux
vous retrouver dans les choix de composantes qui vous sont proposs, les choix sont multiples.

Le rgime maximal dun moteur dpend de plusieurs facteurs, lun deux est la vitesse moyenne des pistons. Ici je
parle de vitesse moyenne, car en pratique, le piston change continuellement de vitesse. Lorsque le piston est aux
points morts haut et bas, sa vitesse devient nulle. Toutefois, ce moment, cest l quil va entreprendre son
changement de direction entrainant une acclration maximale.

La vitesse moyenne dun piston est le rsultat de la vitesse de rotation du moteur (RPM) et de sa course (S) :

Vp = RPM * S / 30 000

(30 000 = 1000mm/1m x 60s/1min / 2 (aller-retour dans un tour))

Si nous prenons un moteur ayant une course de 85 mm (Toyota 2ZZ) dont le rgime maximal est de 8 500 rpm,
nous obtenons :

Vp = 8500 * 85 / 30 000
= 24.08 m/s

Si nous prenons un moteur ayant une course de 42.5 (Yamaha R6) mm dont le rgime maximal est de 16 000 rpm,
nous obtenons :

Vp = 16 000 * 42.5 / 30 000
= 22.7 m/s

La vitesse moyenne des pistons donne certains renseignements intressants. En gnral on parle dune vitesse
maximale allant de 16 25 m/s. Cette vitesse est similaire pour nimporte lequel des moteurs. Au-del dune
certaine vitesse, la friction augmente et lefficacit des segments diminue. Lorsque vous calculez une vitesse de
piston dj voisine de 25 m/s sur un moteur, ne comptez gnralement pas augmenter considrablement le
rgime maximum. partir de 20 m/s, on parle dj dun moteur dont les pistons atteignent des vitesses leves.

La position du piston dans le cylindre est fonction du ratio entre la longueur de la bielle et la course du moteur ainsi
que de leurs valeurs. La Figure 9-1 donne les diffrents paramtres pour arriver faire le calcul exact.

Figure 9-1, Paramtre pour le calcul de la position du piston

Prenons la hauteur du point mort haut comme tant :

La hauteur du point mort haut = Bl + S/2

O :

Bl est la longueur de la bielle
S est la course du moteur

La position du piston par rapport au point mort haut est :

Position = Bl + S/2 ( A3 + A1 )

O :

A0 = la position du vilebrequin
A1 = S/2 x cos (A0)
A2 = S/2 x sin (A0)
A3 = (Bl
2
A2
2
)

La Figure 9-2 donne le rsultat pour un moteur ayant une course (S) de 82 mm, puis une bielle dune longueur (Bl)
de 138 mm, soit un ratio bielle/course de 1.68. Il y a diffrents points intressants noter. Le premier, et le plus
vident, est de constater que lorsque le vilebrequin est 90 degrs, le piston se trouve dj au-del de la mi-
course, cest donc dire que le piston passe plus de temps dans la position basse du cylindre. En fait, la mi-course,
le piston est seulement 81.5 degrs. Si lon avait opt pour une bielle beaucoup plus longue, disons 164 mm pour
obtenir un ratio bielle/course de 2, la mi-course aurait t atteinte un angle de prs de 83 degrs. Plus le ratio
bielle/course est lev, plus le piston passe du temps dans la partie du haut du cylindre.

On peut voir aussi que le piston au point mort haut acclre davantage. Si lon regarde 30 degrs du vilebrequin,
le piston a dj franchi une distance de plus de 7 mm. Maintenant, si lon regarde la position 30 degrs avant le
point mort bas, soit la position du vilebrequin de 150 degrs, il ne reste plus que prs de 4 mm franchir.

Sans vouloir aller trop profondment dans les notions mathmatiques, la flexion de la courbe donne le niveau
dacclration que subit le piston. On peut donc voir quaux alentours de 70 90 degrs, la courbe est presque
droite ce qui indique que la vitesse du piston devient constante et quil ny a plus dacclration. Pour ce qui est de
la vitesse, elle est fonction de la pente de la courbe en un point prcis. 180 degrs, la courbe cre une ligne
horizontale traduisant une pente nulle, soit une vitesse nulle. La pente de la courbe devient maximale vers 280
degrs, cest donc ce point que la vitesse maximale du piston est atteinte.

Position du piston en fonction de la position du vilebrequin
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Position du vilebrequin (degr)
P
o
s
i
t
i
o
n

d
u

p
i
s
t
o
n

p
a
r

r
a
p
p
o
r
t

a
u

p
o
i
n
t

m
o
r
t

h
a
u
t

(
m
m
)
Bl = 138, S = 82

Figure 9-2, Position du piston par rapport au point mort haut pour Bl = 138 mm, S = 82 mm
9.1 MATRIAU

Nous sommes dans la partie la plus critique, l o vous devrez faire un choix. Nous allons donc diviser le sujet en
fonction des choix qui vous seront offerts, soit

- Pistons dorigine;
- Pistons couls;
- Piston coul hyper eutectique;
- Piston forg.

Le matriau utilis pour la fabrication des pistons est toujours de laluminium pour les moteurs automobiles.
Toutefois, la nuance daluminium change beaucoup en fonction du type de construction. Les critres importants sont
la dilatation thermique, la robustesse et le poids. La dilatation thermique est un enjeu difficile, il impose des choix de
nuances daluminium, faisant varier le jeu entre le piston et le cylindre. Il faut aussi noter quun piston se voit
imposer une variation de temprature diffrente tout au long de sa hauteur. videmment, la surface du dessus est
soumise des variations de temprature plus importantes que la jupe.

Figure 9-3, Piston dorigine (Toyota 2ZZ) Figure 9-4, Piston dorigine endommag par une
soupape

Les pistons dorigines sont souvent des pistons couls sous pression. Je ne sais pas la nuance daluminium qui est
utilis. Certains sont de vritables chefs-d'uvre dingnierie, la fois exceptionnellement lgers, rsistants, avec
aussi une dilatation thermique trs contenue. Jai une relle tendance utiliser les pistons dorigines le plus possible
moins daugmenter la puissance de faon trs importante, ou de vouloir changer le rapport volumtrique. Il mest
difficile de faire une recommandation gnrale, les qualits des pistons pouvant varier dun manufacturier
dautomobile un autre. Toutefois, pour les moteurs japonais, les pistons dorigines devraient faire le travail lorsque
la puissance augmente est de moins de 50 %. La Figure 9-3 montre clairement le dessous dun piston dorigine
dun moteur Toyota 2ZZ de 1.8 litre, en parfaite condition aprs beaucoup de temps sur piste alors que le moteur
fonctionnait avec un compresseur volumtrique. Observez les nervures de renforcement dans le bas de la jupe, un
poids minimal et une trs bonne rsistance. La Figure 9-4 montre un piston du mme moteur ayant subi un bris
dune soupape. Un piston en aluminium hyper eutectique de qualit relative se serait bris en petit morceau face
un tel vnement.

Les pistons couls peuvent tre faits de diffrents matriaux dont il est difficile de savoir le choix du manufacturier.
On na que trs peu dinformation propos de ces pistons lorsquil sagit den acheter. Parfois adquat, parfois
moins, bonne chance.

Les pistons couls en aluminium hyper eutectique sont souvent proposs et certains en vantent leurs mrites.
Dfinissons dabord le terme hyper eutectique. Laluminium utilis pour des pistons est en fait un alliage daluminium
incluant diffrents lments. Par dfinition, un alliage est une recette incluant le mtal principal, ainsi quune srie
dingrdients. On peut dire que les lments sont dissouts dans laluminium. Lorsque le niveau de llment ajout
atteint sa limite de dissolution, on parle que le mlange est eutectique. Lorsque llment est insr au-del de cette
limite de dissolution, on parle de hyper eutectique. Dans les cas des pistons hyper eutectique, llment ajout est la
silice (du sable en dautres termes). Le niveau eutectique est denviron 12 %, alors quon retrouvera un pourcentage
de silice entre 16 % et 19 % dans les pistons hyper eutectique. Lors du moulage des pistons, dans la priode de
refroidissement, la silice en trop prcipite et forme des cristaux. Le principal avantage de la silice est quil permet de
restreindre grandement la dilatation thermique de laluminium autorisant un jeu plus faible entre le piston et le
cylindre froid comme chaud. Cela est un avantage du point de vue de la pollution, de bruit et peut rduire lusure
du cylindre lie lutilisation de piston ayant trop de jeu. Tous ces beaux avantages ont un prix, la silice rend
laluminium trs solide mais aussi trs fragile, pouvant casser comme du verre. Encore une fois, il est difficile de
connatre la qualit des pistons quon achte. Jai tendance croire que dans le doute, il est parfois mieux de
sabstenir. Jai dj vu de tels pistons littralement se dtruire, un tel bris cause des dommages trs importants un
moteur, la bielle percutant le cylindre et pouvant endommager de faon importante le bloc moteur. Mais soyons
clairs, le fait que le piston ait des dimensions plus stables est un rel avantage. KB Performance Pistons vante les
mrites de leurs pistons de type hyper eutectique, ils utilisent le grade 390 (16 18 % de silice) pour la construction.
Il est clair que pour obtenir un piston hyper-eutectique de qualit, le refroidissement aprs moulage doit tre
extrmement bien contrl afin que la prcipitation de la silice soit homogne.

Figure 9-5, Pice forge avant usinage

Figure 9-6, Piston forg

Les pistons forgs ont une trs bonne rputation. Ils sont gnralement offerts dans une varit de taux de
compression, en plus de reprsenter larchtype en termes de robustesse. Il semble y avoir une tendance dans le
choix de laluminium utilis pour leur fabrication, soit le 2618 (moins de 0.25 % de Silice) ou bien le 4032 (11 13.5
% de silice). Le 4032 est un aluminium avec silice dont la concentration de silice le rend eutectique. Cet aluminium
permet dobtenir des pistons dont la dilatation thermique est contenue, dont lusage est le bienvenu pour les moteurs
atmosphriques o le risque dauto-allumage est faible ou peu violent. La nuance 2618 est quand elle un
aluminium rserv des applications o nous dsirons un maximum de robustesse.

Un piston forg est fait partir dune pice forge comme on peut voir la Figure 9-5. La pice brute forge est
ensuite intensment usine pour lui donner sa forme finale. Le gros dfaut des pistons forgs est de demander un
jeu plus important avec le cylindre par rapport aux pistons dorigines, cela cause dune dilatation thermique plus
importante. Un jeu trop important peut tout simplement mener une usure prmature du cylindre. Il est
recommand de bien rchauffer le moteur avant dabuser. Les pistons de la Figure 9-6 montre lintrieur dun piston
forg o on peut voir labsence dvidement. Le procd de fabrication oblige dusiner lintrieur du piston si lon
dsire lallger. Cet allgement est parfois une option, mais lusinage intrieur doit tre fait avant que soit excut
lusinage extrieur. Il faut tenir pour acquis quun piston forg est toujours plus lourd quun piston dorigine. Ross
Racing Piston fabrique des pistons sur mesures avec un trs bon service.
9.2 CONSTRUCTION

La temprature dun piston nest pas constante en opration tout au long de sa hauteur. Le dessus du piston est
soumis aux tempratures trs leves de la chambre de combustion crant une expansion plus importante cause
de la dilation thermique. Pour cette raison, le diamtre dun piston nest pas constant, le bas de la jupe est dun
diamtre plus grand que la section immdiatement sous les segments. On mesure le diamtre dun piston au niveau
du bas de la jupe. La diffrence de diamtre entre le haut et le bas de la jupe est fonction de lapplication, qui sera
plus grande pour les applications avec turbo et compresseur que pour les moteurs atmosphriques. Lorsque vous
achetez des pistons, ce nest pas toujours clair si les dimensions sont adaptes votre utilisation. Jai dj achet
des pistons dune marque ayant une bonne rputation, mais dont la diffrence de dimension entre le haut et bas de
la jupe tait tout simplement aberrante tant la diffrence tait importante. Cest donc lavantage de se faire faire des
pistons sur mesure, on sassure au moins que les pistons sont faits pour notre application.

Un piston aura gnralement trois localisations pour linstallation de segments.

Au niveau de laxe de piston, il y a 2 grandes tendances au niveau des moteurs de srie : laxe est mont avec
serrage dans la bielle; laxe est mobile dans le piston et la bielle, des barrures sont installes dans le piston afin
dempcher que laxe de piston se dplace. Les pistons de performance sont toujours du deuxime type, soit avec
barrures sur le piston. Toutefois, il faut que la bielle soit prvue cet effet. Laxe mont avec serrage dans la bielle a
lavantage de rduire les bruits mcaniques des moteurs.

videmment, les pistons doivent avoir t prvus avec des espaces de dgagement pour les soupapes, il faut en
tenir compte lors de leur installation. La profondeur des dgagements est fonction de larbre cames et du jeu quon
souhaite avoir avec les soupapes. Lorsquon achte des pistons, on nest jamais certain de ce quon recevra. Jeune,
javais achet de splendides pistons forgs Cosworth pour ma moto sans faire les vrifications adquates. Le
dmontage du moteur mis en lumire que les espaces de dgagements ntaient pas bien localiss, causant le
contact des soupapes sur le dessus du piston lorsque les soupapes flottaient (heureusement sans dommage). Le
jeu entre les soupapes et le dessus du piston doit tre suffisant pour viter tout risque de contact. On verra dans le
chapitre de la culasse que les soupapes dadmission ont moins de risque de contact que les soupapes
dchappement. Dans tous les cas, il faut un jeu minimal quivalent lpaisseur de carbone qui pourrait
saccumuler sur le piston, soit environ 0.75 mm. Pour les soupapes dchappement, le risque de contact devient trs
important si les ressorts de soupape ne sont pas suffisamment fermes. Cest donc une question de confiance face
au risque de surrgime, de votre certitude pour le choix judicieux des ressorts en fonction de larbre cames et du
poids des composantes, et enfin de tout ce que vous pouvez imaginer dautre. Jai vraiment tendance prvoir un
jeu maximal (entre 1 et 2 mm minimal, et si possible, 2.5 mm) pour les soupapes dchappement, surtout lorsque le
moteur possde 2 soupapes par cylindre. Un moteur 4 soupapes par cylindre se permet davoir des jeux un peu
plus serrs dans la mesure o la leve sera elle-aussi plus faible. Il faut un peu plus de jeu si les bielles sont en
aluminium (0.25 mm) car laluminium se dilate davantage.

Figure 9-7, Piston avec trou de pression au niveau du segment suprieur

Lpaisseur des segments ainsi que le jeu lintrieur des gorges vous est gnralement impose par le
manufacturier du piston.

Le dme du piston doit tre fait en harmonie avec la chambre de combustion. Jai dj vu des pistons qui fondaient,
la bougie tant localise trop prs de la surface. Idalement, lespace entre le piston et la paroi de la chambre de
combustion serait le plus constant possible.

Un piston utilis pour un moteur suraliment gagne avoir des segments de piston plus loigns les uns des autres
afin daugmenter la capacit des sections portantes. On peut aussi descendre le segment du haut pour diminuer sa
temprature.

On retrouvera parfois des petits trous sur le dessus dun piston afin de crer une pression sur le segment du haut,
ce qui amliore ltanchit de ce dernier. La Figure 9-7 montre clairement les petits trous exercs sur le dessus du
piston. Cette solution est parfois utilise pour des moteurs suraliments de comptition ou utilisant de la nitro. Cette
solution ne devrait pas tre utilise pour les moteurs de circuit routier ou de rallye. Les trous laisseront passer le
carbone qui ventuellement saccumulera dans la gorge du segment, ce qui nest pas souhaitable.
9.3 RECOUVREMENT

Il faut dabord distinguer le recouvrement de la jupe versus le recouvrement de la surface du dessus.

Le recouvrement de la jupe est une option offerte par plusieurs manufacturiers de pistons, encore ici le choix se
divise en deux diffrentes catgories. Mais tout d'abord, signalons que peu de pistons dorigine possdent un
recouvrement spcial.

Le recouvrement de la jupe le plus populaire consiste en une fine couche de matriel qui agit comme lubrifiant
naturel pour diminuer la friction. Un tel enduit a aussi un effet bnfique en rduisant le risque de grippage. Mon
exprience est limite avec ce type denduit, ma seule relle exprience tant sur un moteur de moto Suzuki. Avec
le temps, jai pu observer que lenduit suse graduellement. Je doute fort du gain, les motos modernes de haute
performance nont gnralement pas denduit sur les pistons. Lorsque les pistons reoivent un dbit dhuile constant
sous leur jupe (via des jets dhuile), je ne crois pas que cest vraiment utile davoir le recouvrement, surtout si les
pistons sont usins avec des petits sillons accumulant lhuile. Toutefois, les pistons qui reoivent lhuile sous leur
jupe par le mouvement du vilebrequin gagnent srement avoir de tels recouvrements. Disons donc quen rsum
je ne paierais pas pour avoir un recouvrement, mais si a vient avec les pistons, on ne peut pas tre contre la vertu.

Le deuxime type de recouvrement consiste durcir la jupe par anodisation. Lanodisation nest pas rellement un
procd de recouvrement, mais davantage un procd de traitement de surface. Lanodisation permet daugmenter
la couche dalumine. Lalumine est le produit de loxydation de laluminium, qui est particulirement dure et
rsistante. En pratique, on reconnait la qualit naturelle de laluminium comme matriau qui se corrode peu. Dans
les faits, laluminium est trs corrosif, la corrosion ainsi cre par loxydation protge laluminium. Il y a diffrents
procds danodisation. La mthode dite dure permet dobtenir une couche dalumine plus paisse. Ici nous
sommes donc loppos du recouvrement de la jupe par un matriel antifriction. Les recouvrements antifriction sont
gnralement assez mous, alors que lalumine est trs dure. Le but est trs diffrent, avec une utilisation
gnralement limit aux moteurs ayant des charges extrmes sur les pistons et de courtes dures, comme les
moteurs de voitures de course dacclration o les puissances nont presque pas de limite.

En cherchant, vous trouverez srement plusieurs variations de recouvrement de jupe.

Le recouvrement du dessus du piston joue un rle totalement diffrent. Le recouvrement est gnralement compos
dune couche de cramique. La cramique est un matriau particulirement isolant et rsistant aux hautes
tempratures. La couche de cramique ajoute est trs mince, des tests sur des moteurs exprimentaux ont dj
t faits avec des couches plus importantes. La couche de cramique protge la surface du piston si les
tempratures deviennent trop importantes, lorsque les tempratures atteintes peuvent crer un effritement de
laluminium. La capacit isolante permet aussi de transfrer moins de chaleur au piston. Toutefois, avec le
recouvrement de cramique, la surface du piston peut devenir plus chaude favorisant lauto-allumage. Cette chaleur
latente sur les pistons peut donc la limite augmenter lefficacit thermique dun moteur, mais pas forcment les
performances. Toutefois, la cramique demeure surtout une solution pour les moteurs qui ont tendance briser
prmaturment le dessus des pistons.
9.4 REFROIDISSEMENT

Les pistons sont au premier plan de lavalanche de chaleur cause par la combustion. Contrairement la culasse,
les pistons ne sont pas parcourus par un circuit de refroidissement. Les moyens de refroidir les pistons sont assez
limits, se limitant lchange de chaleur qui se produit entre le piston et le cylindre, ainsi que lhuile projete sous
sa jupe. Lchange de chaleur avec le cylindre se fait principalement par les segments. Des segments plus pais
favorisent un meilleur change de chaleur. Idalement, la jupe ne touche pas directement la surface du cylindre
alors quun film dhuile devrait les sparer.

Lhuile sous les pistons agit dans une plus faible proportion au refroidissement des pistons, bien que lorsquil y a des
jets dhuile sous les pistons en permanence, cette proportion augmente. Lavantage le plus important de la
lubrification avec jet dhuile sous les pistons tant de favoriser la lubrification du piston.
9.5 JEU AVEC LE CYLINDRE

Le jeu entre le piston et le cylindre est important et doit tre lintrieur de certaines valeurs bien prcises. Un jeu
trop important peut crer une usure prmature du cylindre et du piston. Un jeu trop faible peut tout simplement
provoquer un grippage.

Le jeu se vrifie au niveau du bas de la jupe 90 degrs de la ligne de centre de laxe, idalement, votre moteur
serait als en fonction des pistons, ce qui nest pas vident lorsque vous dsirez installer les pistons dans des
cylindres existants. Toutefois, les pistons sont gnralement de mmes dimensions lintrieur de tolrances trs
serres.

Pour les pistons dorigines, prenez le jeu recommand pour votre moteur selon les consignes dorigines. Pour les
pistons forgs, prenez le jeu recommand par le manufacturier de vos pistons. Il peut aussi tre possible que
certains prparateurs jouent avec ces valeurs bases sur leur exprience spcifique. Les donnes des
manufacturiers sont des valeurs gnriques, qui sont indpendantes de votre prparation spcifique.

Techniquement, ce qui influence le choix du jeu inclut les enjeux suivants :

- Matriau du bloc moteur et des cylindres (laluminium a plus dexpansion que la fonte)
- Niveau de suralimentation
- Le diamtre des pistons (lexpansion thermique est proportionnelle au diamtre du piston)
- Le matriau des pistons
- Le niveau de refroidissement des pistons (tel que lhuile)
- Le niveau de refroidissement du moteur

Normalement, avant de demander le maximum de puissance votre moteur, le niveau de temprature devrait tre
atteint. Et pour atteindre le niveau de temprature, le moteur doit tre sollicit. La temprature des pistons peut
varier trs diffremment de la temprature du liquide de refroidissement.
10 SEGMENT

Les segments sont installs sur le piston et servent rendre relativement tanche ce qui se droule dans le cylindre
et la chambre de combustion davec le bas du moteur. Le bas du moteur opre une pression voisine de la
pression atmosphrique. Lorsque les segments ne sont pas assez tanches, de lair inclus dans la section de la
combustion fuira vers la base du moteur. Cette fuite cre une perte de puissance, puis des segments peu tanches
creront une ventilation anormale du bloc moteur.
10.1 TYPE

Il y a bien des types de segments, mais il semble y avoir une grande tendance. En gnral, les pistons se voient
octroyer 3 gorges prvus pour recevoir des segments. Il y a le segment suprieur, le segment intermdiaire, et enfin
le segment infrieur. Chacun des segments possde une fonction diffrente des autres. On peut parfois voir des
moteurs 2 temps avec un seul segment. On peut aussi voir certains moteurs nayant que 2 segments; jen ai dj vu
avec 4. Le niveau dtanchit se fait au dtriment de la friction. Cest donc un compromis qui est fait. Si vous aviez
concevoir un moteur qui doit avoir une efficacit optimale, dont la vitesse moyenne des pistons est faible, avec
une dure de vie devant tre exceptionnellement longue, le nombre de segments gagnerait tre trs lev.
lautre extrmit, un moteur tournant extrmement rapidement dont la dure de vie est courte sera conu avec un
minimum de segment. Noter que certains petits moteurs dautos tlguides nont tout simplement aucun segment.

Mais disons que la norme automobile se limite gnralement 3 segments. La Figure 10-1 montre un ensemble de
segments typique.

Le segment suprieur a pour principale fonction de sceller. Ce segment voit la majeure partie de la pression
gnre dans la chambre de combustion, cest aussi lui qui reoit un maximum de chaleur. Sa forme est
gnralement arrondie, le sens dinstallation nest pas critique, mais lorsque mentionn, il faut le mettre dans le sens
indiqu. On retrouvera souvent la note T sur la surface du segment mettre vers le haut.

Le segment intermdiaire a quant lui deux fonctions. La premire tant dpauler le segment suprieur dans sa
fonction de sceller. La deuxime fonction tant de racler le cylindre et damener avec lui lhuile lorsque le piston
descend dans le cylindre. Sa forme est gnralement biseaute, son sens dinstallation est important. On retrouvera
la note T sur la surface du segment mettre vers le haut.

Le segment infrieur (aussi appel segment lhuile) est totalement diffrent des deux prcdents. Il est
gnralement fait dun assemblage de 3 pices. Sur les moteurs plus anciens, sa construction est souvent une
pice deux points de contact dans laquelle est insr un ressort avec une broche. La construction quon retrouve
maintenant est diffrente et plus performante pour racler lhuile. Il y a deux petits segments trs minces, et la
troisime pice est un type de ressort utilis pour maintenir la pression des deux petits segments sur le cylindre. Il
ny a pas dordre dassemblage. Les petits segments sont l pour crer une pression maximale sur le cylindre avec
une force idalement minimale. Le fait quils soient minces permet datteindre ce but. Ces segments ne servent pas
prendre la pression provenant de la chambre de combustion. Dailleurs, la gorge les recevant dans le piston
possde des trous communicants avec le dessous du piston. Lhuile asperge sous la jupe du piston peut ainsi
circuler au niveau de ces segments. Cest ces derniers qui grent les fuites dhuile vers la chambre de combustion.
Ainsi, des segments dfectueux pourront crer une consommation dhuile importante du moteur

Les segments sont faits comme un anneau ayant une ouverture sur la circonfrence qui permet une dilatation
thermique ainsi quune installation aise.

La position de montage des segments est relativement importante. La position de la sparation du segment
suprieur peut demander dtre 180 degrs de la sparation du segment intermdiaire. Rfrez-vous
linformation fournie par le manufacturier des segments, ou linformation du fabricant de votre moteur.

Lorsquon installe des segments sur des pistons, il faut sassurer que la gorge du segment na pas daccumulation
de carbone, surtout pour les moteurs ayant eu une vie trop facile. Le jeu en hauteur doit aussi tre contrl, trop de
jeu indique que les pistons sont uss et quils doivent tre remplacs. Les jeux adquats sont disponibles dans le
manuel de votre moteur.

Il y a aussi des segments dits total seal . Honntement, je ne sais pas. Jai tendance croire quun moteur qui
tourne pleine vitesse na pas besoin de solution supplmentaire ce qui se fait normalement. Ces segments
reoivent un usinage supplmentaire afin dinsrer un autre petit segment trs mince. Jimagine que ce doit tre
bien dans la mesure o ils en vendent. Toutefois, jessai dj pas mal de chose qui me donne des problmes. Avant
de faire le pas vers une technologie qui ne me donne pas grand-chose, je massurerais davoir des opinions de
personne en sachant plus long que moi. Vous me laisserez savoir

Figure 10-1, Arrangement des segments
10.2 MATRIAU

Le matriau le plus courant pour le segment suprieur est de la fonte ductile, alors que le segment intermdiaire
risque dtre fait en fonte grise. La fonte ductile est une fonte trs rsistante, mais demeure un matriau avec un
comportement plus fragile que lacier. La fonte offre une tenue de dimension incroyable mme des tempratures
leves (les disques de frein des autos sont aussi en fonte). Cest trs rare que linformation du matriau soit
disponible pour les petits segments lhuile, mais jimagine que cest de lacier car ils sont gnralement
extrmement flexibles. Bien que parfois difficile insrer dans le cylindre, ils ne cassent jamais. Le ressort pour le
segment dhuile peut tre fait en acier galvanis, ou tout simplement en acier inoxydable.

Le fabricant Mahle (voir rfrence) semble fournir des segments en acier. Les segments en acier devraient offrir une
plus grande rsistance mcanique, mais je ne crois pas que ce soit la promesse de la rvolution des moteurs
combustion. Mais si votre moteur a tendance casser des segments (ce que je nai jamais vu, mais mon exprience
est limite), des segments en acier peuvent somme toute tre la solution.
10.3 RECOUVREMENT

Toujours ces recouvrements, les recouvrements ne sont jamais faciles interprter. Tout d'abord, il y a des enjeux
marketing qui biaisent la discussion.

Sur les segments, nous retrouvons des recouvrements de type chrom et des recouvrements de base contre la
rouille.

Il faut toujours se rappeler que lorsquon installe un segment, il nest pas agenc avec le cylindre dans lequel il
passera sa vie monter et descendre. Dans les tout premiers millions de cycles, le segment devra suser pour
siger correctement avec le cylindre. Le recouvrement du segment doit donc pouvoir suser pour laisser le segment
sajuster avec le cylindre.

Les recouvrements de type chrom sont principalement utiliss pour le segment suprieur. Le but est de rduire
la friction et doffrir au segment une rsistance accrue labrasion. Il faut voir ici que le segment du haut se voit
press littralement sur la paroi par la pression gnre dans la chambre de combustion. En effet, la pression
descend le long du haut du piston, puis se dirige dans la gorge du segment, poussant ainsi larrire du segment
contre le cylindre.

Le segment intermdiaire est souvent uniquement recouvert dun recouvrement contre la corrosion, rien dexotique.

Les petits segments lhuile sont gnralement pourvus avec un recouvrement de type chrom . Ces segments
doivent demeurer avec une surface de contact trs troite sur la paroi du cylindre afin de briser le film dhuile. Cette
surface troite assure une pression maximale pour une friction minimale.
10.4 JEU DANS LE CYLINDRE

Comme nous lavons vu, les segments sont pourvus dune sparation. Cette sparation est critique dans la mesure
o une sparation trop importante cre un joint moins tanche. Un jeu trop faible peut tout simplement briser votre
moteur, car en cas dexpansion thermique trop importante, le jeu deviendra nul ou engendra une interfrence. Dans
ce dernier cas, le segment tentera de devenir plus grand que le cylindre. un certain point, quelque chose devra
cder, le segment, le piston ou bien le cylindre.

Il ne faut pas se surprendre de constater que le segment suprieur doit recevoir un jeu important pour contrer la
temprature de fonctionnement plus leve. Toutefois, le second segment devra recevoir un jeu lgrement plus
important pour contrer les risques de flottement. Il faut aussi penser que la temprature du segment sera influence
par le type de modification que vous apportez. Ainsi, un moteur turbo hautement modifi risque davoir besoin dun
jeu plus important quun moteur atmosphrique dorigine. De plus, la dilatation thermique en termes de longueur
absolue est fonction de la longueur du segment lui-mme, donc fonction du diamtre du cylindre. Ainsi, un moteur
avec des pistons plus grands en diamtre demande des jeux plus importants.

Pour vrifier le jeu dans la sparation du segment, il faut simplement linstaller dans le cylindre, puis mesurer la
distance entre les deux extrmits. La valeur que doit avoir ce jeu est disponible dans le manuel de votre moteur.
Vous pouvez aussi vous fier aux indications fournies par votre manufacturier de segment.
11 BIELLE

Une bielle est une pice fondamentale du moteur combustion. La bielle relie le piston au vilebrequin. Cest par elle
que le mouvement linaire du piston se transfre en mouvement de rotation du vilebrequin. Il sgit dune pice
relativement simple, mais qui ncessite nanmoins de sy attarder.
11.1 MODE DE BRIS DE LA BIELLE

Une bielle peut briser selon quelques modes et pour en compter quelques-uns : il y a le flambage; un bris rsultant
de la fatigue ou dune charge trop importante. La bielle pourrait aussi bien se briser au niveau de la base, mais ce
serait plus tonnant.

Le flambage se caractrise par une dformation non contrle alors que les contraintes demeurent en de de la
capacit du matriau. Le fait quune bielle soit monte sur deux rotules fait du flambage un mode de bris important.
Une bielle longue dont la tige est fine est plus risque. videmment, un matriau avec de meilleures capacits
mcaniques diminue le risque de flambage. Le risque de ce type de bris augmente aussi avec les moteurs
suraliments pouvant subir de fortes charges provoques par lauto-allumage.

Une bielle est soumise des charges de compression et de tension. Elle est aussi soumise des contraintes de
flexion dans la tige cause par son inertie de masse, provoqu par son changement continuel de direction. Ces
contraintes combines sont bien prsentes et peuvent causer des bris en fatigue. La fatigue tant un bris rsultant
dune charge rptitive malgr le fait que les contraintes demeurent en de de ses capacits. Le matriau possde
une certaine mmoire des charges exerces sur lui. Lacier possde moins de mmoire que laluminium, il est
convenu quune charge de moins de 50 % de sa capacit ne lui causera pas ou peu deffet. Laluminium a toutefois
une mmoire plus leve, on peut parler de 35 %, mais avec une rsistance limite de 130 MPa (19 ksi) de capacit
ultime en fatigue peu importe le type daluminium utilis. Ce mode de bris est plus rare pour les bielles en acier.
Toutefois, le fait daugmenter de faon importante le rgime maximal du moteur augmente de faon importante les
contraintes dans le matriau, les efforts de tension deviennent la cause principale de bris. La charge en
compression est moins critique priori sauf dans le cas de flambage.

Il est difficile de dire si les bielles doivent tre changes sur votre moteur, cela est spcifique chaque moteur, et
dpend aussi du niveau ainsi que du type de modifications apportes.

Mon exprience personnelle ma dmontr que le risque de bris de bielle est trs faible, mais il peut nanmoins
devenir utile de les changer afin damliorer la fiabilit des coussinets.
11.2 EFFET SUR LA FIABILIT DU MOTEUR

Tel que mentionn prcdemment, une bielle brisera rarement. Nanmoins, ce nest pas cause quelle ne brise
pas quelle ne peut pas causer des dommages importants.

Figure 11-1, Bielle dorigine avec structure de base
trs flexible
Figure 11-2, Bielle dorigine avec structure de base
rigide

Une bielle se comporte relativement bien sous les efforts de compression, la gomtrie du ct de la tige assure
normalement une stabilit gomtrique suffisante. Toutefois, surtout lorsquon augmente le rgime moteur, le ct
du capuchon de la bielle peut se dformer lastiquement et rendre ovale le diamtre intrieur de la bielle. Ceci peut
alors compromettre la vie du moteur. Plus le poids du piston et de la bielle sont important, et plus le capuchon de la
bielle est soumis des efforts causant sa dformation lastique.

La Figure 11-1 montre clairement une bielle dont la structure de base est trs lgre et vraisemblablement trop
flexible pour supporter des rgimes importants. Dans les faits, cette bielle demande des remplacements frquents
de coussinets, mais nous y reviendrons dans la section coussinet. La Figure 11-2 montre quant elle une bielle
offrant une base trs rigide pouvant supporter des rgimes importants.
11.3 MATRIAU

Les bielles sont gnralement fabriques en utilisant un acier alli forte teneur en carbone comme le 4340. Les
bielles dorigines sont normalement forges avant dtre usines.

Une bielle haute performance est quant elle souvent issue dune pice dacier brut usin dans la masse, pouvant
tre traite thermiquement. Bien souvent la bielle sera artificiellement crouie en surface en utilisant des procds
par jet de billes.

Le niveau de qualit des bielles varie dun manufacturier lautre, bien souvent les caractristiques indiques se
limitent au choix de matriau. Le matriau seul ne garantit pas une capacit optimale, un acier de qualit permet
dobtenir des capacits mcaniques exceptionnelles lorsquun traitement thermique est fait.

Vous trouverez dans des livres des mthodes daugmenter la capacit de vos bielles en enlevant les bavures issues
de la forge, puis vous conseillant de bien polir les surfaces de la tige, puis faire crouir la surface avec un procd
de jet de bille. Avec la technologie actuelle dusinage numrique, les bielles hautes performances sont devenues
accessibles au niveau du prix, ce qui me laisse perplexe sur la pertinence de prparer celle dorigine. De plus, la
modification de vos bielles najoute pas de matriel dans la base, l o il y a un vritable gain renforcer ces
dernires.

Une bielle usine dans la masse permet de rduire au minimum les variations gomtriques en surface pour des
concentrations de contraintes minimales, permet aussi de rduire sa masse, enfin, le choix de matriau est libre et
se limite ce tout ce qui est disponible sur le march.

Vous trouverez parfois des bielles en aluminium. Ces bielles sont trs massives en termes dencombrement. Leurs
vies sont limites, puis leurs utilisations se limitent essentiellement aux moteurs ddis aux courses dacclration.

Le titane reprsente un autre choix de matriau pouvant tre utilis pour la fabrication de bielle. De rsistance
leve, entre celle de lacier doux et tremp, puis un poids se situant entre laluminium et lacier, cest le nec plus
ultra. Encore une fois, le prix de revient est lenjeu principal. Les bielles en titane doivent tre recouvertes dun
recouvrement permettant de glisser sur lacier sans grippage. Les bielles sont toujours montes sur le vilebrequin
lintrieur dun espace dlimit par des surfaces de cts o les bielles peuvent sy appuyer. Le titane ltat brut
est sujet gripper sur lacier. Le recouvrement permet dliminer le contact du titane davec lacier. videmment, le
recouvrement doit tre bien appliqu la bielle, puis ne jamais tre altr. Il nest donc pas question de modifier la
base dune bielle en titane.
11.4 CONCEPTION

Quelques grandes diffrences existent entre les bielles offertes sur le march. Tout d'abord, il y a sa forme
gnrale. On distingue deux approches diffrentes : soit celle avec une forme en I ou soit celle avec une forme en
H. Dorigine, toutes les bielles utilisent une forme en I qui permet une fabrication par forgeage avec un minimum
dusinage aprs coup.

La forme en H est de plus en plus populaire mais javoue mon inconfort constant face cette gomtrie. Je suis
ingnieur malgr tout. Linertie de surface (un peu complexe expliquer, mais se rsume prendre la surface et de
la multipli par la distance au carr de son centre par rapport laxe neutre, cette explication nest probablement
pas plus clair) de la bielle en H est dfinitivement plus faible quune bielle en I dans laxe o la bielle est soumise
des efforts de flexion. Toutefois, cela est utile dans le cas de contrainte leve en flexion. partir du moment o la
bielle possde une inertie de surface suffisante, il est vrai que de linertie supplmentaire najoute rien. Jai tendance
croire que le majeur avantage de la bielle en H est de permettre de lenlvement de matire dans le haut de la
base sans diminuer pour autant sa rigidit.

Les boulons retenant le capuchon de la bielle celle-ci jouent un rle crucial, car plus le serrage est important, plus
le capuchon sera comme encastr la bielle. Les boulons employs sont gnralement des boulons avec des
proprits mcaniques extrmes qui surpassent de loin les caractristiques des boulons traditionnelles.

Une autre grande diffrence entre les bielles disponibles est lemploi ou non dun coussinet en bronze au niveau de
lattachement avec le piston. Dans certaines applications, les axes de piston sont presss avec interfrence dans la
bielle. Ce qui assure que laxe ne se dplace pas. Dans ce cas, laxe sera flottant dans le piston et des derniers ne
reoivent pas de barrure afin de bloquer laxe. Cette mthode est conomique, vraisemblablement fiable, mais
devient rapidement chiante lorsquon dmonte rgulirement un moteur. videmment, lorsque laxe est mont
avec serrage, la bielle na pas et ne doit pas avoir de coussinet en bronze.

Figure 11-3, Bielle en H

Lidal est donc dutiliser des bielles permettant un montage flottant de laxe de piston. Dans ce cas, on trouve
souvent des bielles ayant des coussinets en bronze, mais pour certaines applications, laxe pivote directement dans
la bielle avec un contact acier sur acier. Ce type de montage oblige lutilisation de pistons pouvant recevoir des
barrures afin de bloquer le dplacement latral de laxe de piston. Les pistons de performance sont presque toujours
avec barrures, toutefois, ce nest pas assurment le cas pour les pistons de plus bas de gamme.
11.5 EFFET SUR LA PUISSANCE

videmment, une bielle lourde augmente linertie du moteur. Sa masse rotative ne coute rien en puissance, mais ne
fait quaugmenter linertie du moteur. Sa masse alternative cause une augmentation de friction, mais jose penser
que les gains esprs sont assez marginaux.

La longueur dune bielle influence la position du piston dans son cycle tel que prsent la Figure 9-2. Plus la bielle
est longue et plus le piston passe du temps dans le haut du cylindre. Linstallation de bielles plus longues demande
linstallation de piston ayant une distance plus courte entre le dessus et laxe de piston. Une bielle plus longue limite
aussi le phasage des arbres cames afin dviter des contacts entre les soupapes et le piston. Mais on parle ici de
variation assez minime. Du point de vue de la puissance, une bielle longue favorisera une puissance plus leve du
moteur en utilisant le plus longtemps possible la pression maximale dans le cylindre. Les moteurs sont conus avec
un niveau de compromis entre puissance, compacit, et phasage des arbres cames.
12 VILEBREQUIN

Le vilebrequin est la pice matresse dun moteur. Tous les efforts passent par lui. Ici, on parle trs peu de gain de
performance, mais on le souhaite trs fiable. Le vilebrequin peut se briser sous diffrents modes : il peut tout
simplement casser; ou bien les surfaces des manetons ou des tourillons peuvent sendommager.

Figure 12-1, Vilebrequin typique dun moteur 4 cylindres en ligne

Un vilebrequin dun moteur 4 temps est une pice complexe, tant par sa forme un peu trange, que par sa
fabrication. Il sy joue des forces internes provoquant des contraintes complexes.
12.1 FABRICATION

Afin de rencontrer la forme complexe du vilebrequin, les moyens de fabrications pour la pice brute varient. Nous
pouvons les diviser en trois groupes :

- issue dun coulage;
- issue dun forgeage;
- issue dun usinage dans la masse brute.

Lorsque la fabrication utilise le coulage, on parle dun vilebrequin qui est gnralement fabriqu partir de la fonte
de fer. Bien que certaines fontes de fer aient des proprits mcaniques tonnantes, cest nanmoins la version
quon souhaite le moins avoir dans un moteur de course. On distingue un vilebrequin issu dun coulage par la fine
ligne de dmarcation du moule, telle que mise en vidence sur la Figure 12-2.

Figure 12-2, vilebrequin issu dun coulage Figure 12-3, vilebrequin issu dune forge

Lorsque la fabrication utilise le forgeage, les manufacturiers ont un grand choix du matriau de premire qualit. Il
est vident quil nous est difficile de savoir le matriau utilis par le manufacturier, mais on parle dacier forte
proportion en carbone, ou bien tout simplement dacier alli. La forge a aussi dautres avantages, dont celui de crer
une orientation des grains du mtal sur les surfaces. Un vilebrequin forg est presque un requis pour un moteur
modifi. Heureusement, plusieurs moteurs arrivent avec de tels vilebrequins dorigine, mais pas tous. Les moteurs
japonais sont gnralement avec de tels vilebrequins, cela mme pour les moteurs trs communs. On distingue un
vilebrequin forg par la large bande de dmarcation issue de la forge, telle que mise en vidence la Figure 12-3
issue dun moteur Honda H22A.

La troisime mthode de ralisation dun vilebrequin est la mthode exotique qui se rsume prendre un matriau
de premire qualit, puis dusiner dans la masse pour lui donner la forme voulue. On ne retrouvera jamais de telle
pice sur une voiture de tous les jours, je ne sais pas quelle voiture pourrait en tre pourvu livr dusine. On ira vers
cette option lorsquon aura dmontr que le vilebrequin forg nest pas apte faire son travail. Les seules autres
raisons pour aller vers cette solution seraient des vilebrequins tout simplement casss, ou bien quon dsire avoir
des caractristiques diffrentes telles que la course du moteur ou une rduction importante des masses. Je ne vous
cacherai pas que je nai jamais eu recours cette option.

Une fois la forme du vilebrequin ralise, plusieurs oprations dusinages sont ncessaires. Il y a videmment
lusinage des tourillons, puis des manetons, le perage de lubrification, lquilibrage, puis lusinage requis pour
linstallation des accessoires soit lavant ou larrire du vilebrequin tel que le volant.

Lusinage des tourillons ncessite une grande prcision, la surface servira de surface portante pour lhuile des
coussinets. Certains dtails lis aux coussinets seront vus la section 13.5. Il en est de mme pour les manetons.
On verra parfois des surfaces traites afin de les rendre plus rsistantes, on parle dans ces cas de procd de
traitement par nitruration qui modifie les proprits de la surface sur une trs faible paisseur. Le vilebrequin ne sera
pas plus solide en soi, mais aura une meilleure rsistance lusure. Sans traitement, les tourillons et manetons
peuvent devenir ovales. Lorsquil y a un problme de lubrification au niveau des paliers, les tourillons et manetons
peuvent sendommager grandement. Dans ce cas, vous avez deux options, soit faire rusin le vilebrequin et
installer des coussinets compenss, ou bien en acheter un tout neuf. Lorsque les moteurs sont trs pousss,
loption du remplacement par un neuf peut devenir votre seule solution. Si lon prend lexemple des motos, il semble
quun vilebrequin remis neuf ne puisse pas suffire la tche. Mais gnralement, les deux options sont possibles.

Normalement, vous gagnerez faire faire un micropolissage sur les paliers. Certains prparateurs augmenteront
lgrement le jeu entre les coussinets et les paliers pour rduire la friction et pour augmenter la lubrification.

Si vous comptez installer des roulements rouleaux au lieu de coussinet, ce qui est extrmement spcifique et
essentiellement rserv des moteurs de course dacclration dans les catgories reines, la prparation du
vilebrequin sera diffrente. Ainsi, le vilebrequin devra avoir une trempe en profondeur aux endroits o les rouleaux
seront en contact. Afin dobtenir une trempe profonde, le matriau utilis pour le vilebrequin devra tre un acier alli
tel quun acier 4340, 8640, etc. Ensuite, le vilebrequin doit recevoir un traitement afin daugmenter la teneur en
carbone en surface, puis ensuite une trempe afin dobtenir une duret dau moins 58-60 Rc en surface, avec une
profondeur de trempe assez importante. Avant de vous lancer dans un tel projet, tentez de trouver des personnes
ayant lexpertise adquate.
12.2 CONCEPTION

Le vilebrequin possde une srie de galeries de distribution de lhuile. Lhuile est achemine aux bielles via ces
galeries. Les vilebrequins de plus haute performance seront conus avec des galeries telles que reprsent la
Figure 12-4 et dite de type travers , traduction libre de langlais cross drilled . Ce type de galerie permet une
lubrification optimale avec 2 trous de distributions par paliers. Toutefois, le trou de lubrification brise le film dhuile
un stade o le coussinet pousse beaucoup sur le vilebrequin. La Figure 12-5 montre la configuration de galerie la
plus rpandue. Limage nest pas trs claire, mais il est toujours difficile de figurer ce type de perage laide dun
dessin alors que lorsquon a la pice dans les mains, a devient rapidement plus clair. Disons que la surface du
palier possde un seul trou de distribution dhuile, localis environ 35 degrs avant le point mort haut.
Lalimentation en huile nest pas optimale, par contre, le film dhuile est optimal sir lhuile russit faire son travail
avec llvation de temprature. Ce nest pas aussi bien que le type travers . Si vous avez des problmes de
lubrifications, vous pouvez toujours faire modifier votre vilebrequin pour obtenir des galeries travers , mais ce
sera compliqu et onreux. videmment, une telle modification ne sera pas possible si le vilebrequin possde des
videments au niveau des manetons.

Les modifications les plus frquentes sur les vilebrequins sont :

- micropolissage des paliers;
- nitruration des paliers;
- augmentation de la course;
- rduction de la masse;
- augmentation du jeu pour les coussinets;
- coupe des bordures.

Laugmentation de la course se fait relativement facilement, les centres de reconditionnement de vilebrequin offrent
gnralement ce service. Cette modification demande des oprations de soudage et dusinage. Laccroissement de
la course aura comme effet quil faudra ajuster la hauteur du piston au point mort afin quil demeure peu prs le
mme que dorigine, ce qui peut demander beaucoup deffort. Par contre, dans certains cas, cela peut devenir trs
simple lorsque des pices dautres sries de moteurs existent et peuvent tre installes.

Figure 12-4, vilebrequin avec galerie de type travers

Figure 12-5, vilebrequin avec galerie avec trou de travers

On retrouve souvent des masses ajoutes au vilebrequin pour balancer le poids de la bielle et du piston. Dans le
cas du vilebrequin de la Figure 12-4, on peut noter qu loppos du maneton se trouvent deux masses importantes.
Ces deux masses sont normalement faites pour balancer le poids du maneton lui-mme, gnralement le poids de
la partie rotative de la bielle, et parfois un pourcentage de la partie de la masse alternative qui inclue la partie
alternative de la bielle et le poids de lensemble piston.

Figure 12-6, vilebrequin avec coupe des bordures
videmment, ces masses sont l pour diminuer les contraintes dans le vilebrequin. Sans ces masses, le vilebrequin
se dforme comme une corde danser crant plus de contraintes dans le vilebrequin lui-mme et surtout sur les
paliers. videmment, choisir denlever ces masses est tout fait possible, beaucoup danciens moteurs en sont
dpourvus comme en font foi les moteurs quon retrouve souvent dans les vieilles voitures britanniques des annes
50-70. Ces moteurs ne sont pas les plus fiables au niveau du vilebrequin. Enlever les masses procure certainement
des ractions plus vives du moteur tout comme le fait un volant allg. Il peut y avoir un petit gain en performance
sur les rapports infrieurs, mais cest relativement marginal. La coupe des bordures diminue elle aussi la masse du
vilebrequin en plus de le rendre plus arodynamique lorsquil tourne sur lui-mme, ce qui procure un gain en
puissance. La Figure 12-6 montre un vilebrequin modifi avec coupe des bordures. Il faut vraiment chercher les
dixime de seconde pour vouloir prendre ce genre de vilebrequin, et personnellement, en circuit routier, je ne
favorise pas cette avenue.

13 BLOC
13.1 MATRIAU

Un petit cours dhistoire simpose. Avant les annes 60, les blocs moteurs taient principalement faits de fonte de
fer. Des moteurs relativement petits pouvaient devenir incroyablement lourds pour leur grosseur. Si lon prend les
moteurs des anciens Mini avec une cylindre de seulement 1000 cc, leur poids est tout simplement tonnant et peut
tre plus lourd que certain bloc de moteur V8 en aluminium. Au cours des annes 60, laluminium a fait une entre
qui fut rapidement freine par la crise ptrolire de lpoque, avec en plus le dveloppement de mthode de coulage
permettant de fabriquer des blocs moteurs de fonte de fer paroi mince. Des moteurs lgers en fonte a existe. Si
lon prend les petits moteurs de Toyota MR2 de 1600 cc, ces blocs sont tonnamment lgers.

Laluminium est de nouveau de plus en plus prconis pour la fabrication des blocs moteurs. Les gains en poids ne
sont pas toujours foudroyants. Lorsquon compare des moteurs de GM tels que les moteurs LS376/515 (tout alu) et
ZZ383 (bloc en fonte, tte en aluminium), la diffrence de poids est tonnante. En effet, les deux moteurs ont une
cylindre voisine de 6.2 litres, leur poids est aux alentours de 180 kg chacun. Donc aucun vritable gain en termes
de poids.

Certains moteurs comme les Honda H22 sont tonnamment lourds, la tte seule dun moteur deux configurations
de came pse lourd dans la balance.

Nanmoins, le V8 Rover tout aluminium est rellement lger, mais nest pas un monstre de rigidit et de fiabilit.

Laluminium est environ 3 fois plus lger que lacier, mais est aussi 3 fois plus flexible. Toutefois, les procds de
moulage de laluminium permettent de mouler des pices avec de multiples renforts, ce qui devient un avantage
pour aller chercher un maximum de puissance avec un maximum de fiabilit.

Ici il ny a pas de grand gagnant, mais il est clair que laluminium permet une plus grande flexibilit de conception.
13.2 CHEMISE

Lvolution du traitement de surface de laluminium a permis un gain en cot pour les constructeurs. Les premiers
moteurs en aluminium utilisaient des chemises en fonte qui taient insres dans le bloc gnralement avec
serrage. videmment, cette opration ncessite plus dusinage que pour un bloc en fonte o la prparation des
cylindres se limite lusinage de base. Ainsi, les cylindres en aluminium prennent de plus en plus de place dans les
moteurs dorigine. Lorsquon parle de modifications de moteur, cette solution employe par les constructeurs pose
rapidement des problmes. Les cylindres en aluminium montrent une trs bonne rsistance lusure, mais bien des
manufacturiers de pistons vous recommanderont dinstaller des chemises en fonte.

Cest quen pratique on peut retrouver diffrentes qualits de recouvrement des cylindres en aluminium. Les
traitements de base que lon retrouve sur les moteurs de grandes sries ne sont aptes prendre des charges
importantes gnres par le piston et langle de la bielle. Des moteurs plus sophistiqus auront recourt des
recouvrements dalliage de nickel et de particules de carbure de silicium, communment appel Nikasil (Nikasil est
une marque de commerce dpose). Ces recouvrements sont extrmement durs et peuvent reprsenter la solution
ultime pour des applications trs svres. Il faut voir que ces recouvrements sont beaucoup plus durs que la fonte
ou lacier. Lquipement pour alser le revtement de Nikasil est spcial et utilise des outils au diamant. Certaines
entreprises possdent des techniques diffrentes qui conduisent un rsultat comparable comme Nika-Tech au
Qubec. En cas de dommage au cylindre, il est possible de refaire recouvrir les cylindres. Normalement, on parle
dune paisseur de 0.010 pouce de Nikasil.

Les chemises de remplacement offertes sur le march sont gnralement en fonte ductile. La fonte ductile est une
fonte avec des proprits mcaniques pouvant tre trs leves. Toutefois, linstallation de chemise de fonte dans
un bloc en aluminium peut devenir un cauchemar. En effet, il nest pas exceptionnel de voir des applications o les
cylindres de fonte se dplacent causant ventuellement la mort du joint de culasse. Les applications de course
dacclration sont moins sujettes ce problme, toutefois, en circuit routier, a peut arriver plus frquemment. Jai
personnellement eu de mauvaises aventures avec des chemises Darton insres dans un bloc en aluminium. Il faut
donc un centre dusinage extrmement comptent pour faire le travail. Il faut raliser que la dilation thermique de
laluminium et de la fonte nest pas la mme. En ce sens, chaque cycle de rchauffement et de refroidissement cre
quelque chose Lorsquil faut remplacer les chemises, cela peut devenir complexe dans la mesure o le travail
requis pour enlever les endommager nest pas simple.


Figure 13-1, Chemises humides

On appelle chemise humide les chemises dont le liquide de refroidissement est en contact directement avec
lextrieur de la chemise. Le remplacement des chemises humides est gnralement extrmement facile et ne
demande aucun outil particulier. Les chemises sec sont quant elle insres avec serrage dans le bloc moteur et
leur diamtre extrieur est en contact avec le matriau dorigine du moteur.

La Figure 13-2 montre un bloc moteur Audi avec des chemises Darton. On peut remarquer que le haut des
chemises est conu afin davoir une assise dans le haut du bloc. Cette opration ajoute de la stabilit au cylindre et
elle est recommande pour les moteurs suraliments. Certaines installations demandent de prchauffer le bloc et de
refroidir les cylindres, alors que dautres montages se feront avec les pices sinsrant sans serrage.

En gros, vous pouvez retenir que si vous fonctionnez avec les pistons dorigine, il ny a gnralement pas de
problme fonctionner avec les cylindres en aluminium trait. Si vous changez les pistons afin daugmenter la
performance de faon importante, vous devrez penser installer des chemises ou idalement faire recouvrir vos
cylindres avec un produit tel que Nikasil. Si vous augmenter de beaucoup la puissance et que les cylindres ne sont
pas fermement retenus au bloc moteur, un ajout dune bride en haut du cylindre peut savrer une solution la
bienvenue. Comme jai toujours eu des msaventures avec tous mes projets, il faut faire attention avec les endroits
o ils font le traitement de Nikasil. En effet, lorsque lon fait faire un moteur, les entreprises peuvent avoir le dfaut
de trop nettoyer le moteur allant jusqu utiliser le jet de sable. Ainsi, vous obtenez un beau moteur pouvant contenir
du sable dans les passages dhuile bonne chance pour lenlever. Jai aussi dj expriment un cas o le placage
de Nikasil stait dcoll dans le haut dun cylindre, mais supposment que jtais le seul qui cela tait arriv!

Figure 13-2, Moteur Audi avec chemises Darton (photo, courtoisie de Darton Sleeves)
13.3 ARCHITECTURE

Larchitecture du bloc sadapte la conception gnrale du moteur. Mais au-del des aspects gnraux, on retrouve
nanmoins quelques caractristiques spcifiques.

La mthode traditionnelle de supporter le vilebrequin dans le bloc moteur est dutiliser des supports boulonns
mme le bloc. Ces paliers de vilebrequin sont des pices rapportes, normalement faites en acier mme si le reste
du bloc moteur est en aluminium. La Figure 13-3 montre une configuration suivant cette mthode. Le support est
normalement retenu par 2 boulons, mais parfois on retrouve 4 boulons installs selon deux mthodes diffrentes. La
premire mthode est davoir le support avec 4 boulons accessible par le bas du moteur, la manire des 2
boulons usuels. La deuxime mthode retient toujours les 2 boulons traditionnels, alors que les 2 autres boulons
sont installs 90 degrs des premiers, en tant accessibles via les cts extrieurs du bloc moteur.

Plus rare, un peut trouver sur certains moteurs une pice qui comprend tout le bas du bloc moteur fait dune pice.
La Figure 13-4 montre ce type darrangement. Cet arrangement demande plus de travail lorsquon dsire enlever le
vilebrequin du bloc, mais reprsente une architecture procurant un maximum de rigidit. Notez que la grande
majorit des moteurs de motos sont conus de cette faon.

Tous les moteurs possdent un circuit dhuile interne qui permet dacheminer lhuile aux paliers ainsi qu tous les
endroits ncessitant une lubrification hydraulique, ou une alimentation en huile pour des actions de toutes sortes.
Rappelons brivement le chemin suivi par lhuile. Lhuile est normalement emmagasine dans le carter. Une pompe
aspire lhuile puis lachemine vers le filtre lhuile. Lhuile sortant du filtre est achemine dans la galerie principale.
De cette galerie, lhuile se dirige vers les paliers du vilebrequin et aussi vers la culasse. Lhuile allant vers la culasse
passe normalement par au moins un trou de passage des boulons fixant la culasse sur le bloc. Dans la grande
majorit des cas, le moteur possde une galerie principale. Cest trs rare, mais certains moteurs utilisent un rseau
de galeries qui nest pas mme le bloc moteur, un exemple de cet arrangement inusit est en autre le moteur
Honda H22A. Dans ce cas, les cavits dans le bloc se limitent la canalisation entre la pompe et le filtre, puis un
trou de passage entre le haut et le bas du moteur. Sur la Figure 13-4 (image de droite) il est possible dapercevoir la
forme extrieure de la galerie principale le long du moteur. On peut aussi apercevoir des capuchons ajouts lors de
la fabrication du moteur, ces capuchons cachent les trous de passage excuts pour la lubrification des paliers du
vilebrequin. Lorsquon remet neuf un moteur endommag, il faut tenter de nettoyer au mieux ces galeries, dont
laccs est rduit au minimum. Dans les faits, il est presque impossible de nettoyer un moteur en sassurant quil ny
a plus aucun dbris dans les galeries.

Figure 13-3, Support de vilebrequin dans le bloc moteur

Figure 13-4, Bloc moteur en deux sections

On pourra trouver certains moteurs possdant des gicleurs dhuile acheminant celle-ci sous pression sous les
pistons. Il est parfois possible dajouter de tels gicleurs, mais cela demande normalement beaucoup de travail. Si
vous dcidez de faire des galeries ou dinstaller un circuit dhuile pour injecter de lhuile sous les pistons, il faut
sassurer de prendre des gicleurs dhuile calibrs ne compromettant pas le dbit aux endroits critiques. Jai ajout
une seule fois des galeries ainsi que des jets dhuile dans un moteur. Le moteur tait un moteur Volkswagen de 2
litres refroidis lair (oui, je sais, ce nest pas le super moteur, mais 160 HP, ce ntait pas si mal). Javais utilis
des gicleurs dhuile quon trouve dans les moteurs de la moto GSX1100 1986-1989. Ces gicleurs taient calibrs,
possdaient une longueur suffisante pour bien guider le jet, enfin, linstallation se faisait lintrieur dun trou simple
faire.
13.4 ARBRE DQUILIBRAGE

Certains moteurs utilisent des arbres dquilibrages installs dans le bloc afin den diminuer ses vibrations externes.
Ces arbres sont utiliss principalement pour balancer les forces de dsquilibrage secondaire. Larbre assurant
lquilibrage secondaire se distingue par le fait quil tourne deux fois plus rapidement que le vilebrequin. On
retrouvera parfois un arbre balanant les forces primaires et dans ce cas larbre tournera la mme vitesse que le
vilebrequin.

Dans tous les cas, il est important de bien synchroniser la position des arbres dquilibrage en suivant les
indications du manufacturier. Bien synchroniss, ces arbres rduisent les vibrations, mais sils sont installs leur
position oppose, les vibrations deviendront 2 fois plus importantes que les forces quils tentent dattnuer.

Le chapitre ddi lquilibrage donne davantage dinformation au sujet de la fonction de ces arbres.
13.5 VENTILATION

Un moteur respire au niveau du bloc moteur. Cette respiration est cause par deux phnomnes distincts : la
variation de volume dans la base lie au mouvement des pistons; puis les fuites des segments de piston.

Pour la respiration due au mouvement des pistons, prenons le cas le plus simple, soit un moteur monocylindre. Si le
moteur a une cylindre de 500 cc, le bloc moteur verra donc son volume vari de 500 cc en cours dun tour. Ce
phnomne est toujours existant (mais je nai pas vrifi pour chaque configuration de moteur), crant un dbit dair
qui sort et entre la manire de nos poumons. Cest donc absolument normal de voir un dbit dair dans le tuyau de
ventilation de la base du moteur, qui se trouve gnralement sur les couverts de culasse.

Les fuites au niveau des segments sont dun autre ordre, idalement ces fuites seraient les plus faibles possible. Le
manque dtanchit des segments permet le passage de lair de la chambre de combustion vers le bloc moteur.
Dans ce cas, le dbit dair est toujours sortant.

La combinaison des deux fuites cre un dbit dair sortant.

Ce dbit dair risque fortement dentraner avec lui lhuile ltat pulvris dans le bloc moteur. Plus le dbit est
important et plus le risque dentraner de lhuile devient lui aussi important. videmment, lorsquon roule, on ne
dsire pas que de lhuile se retrouve dans lair larrire de la voiture, il faut donc sparer lhuile et lair. Il faut noter
que les moteurs dorigines sont toujours prvus pour retourner cet air riche en huile vers lentre du moteur, soit en
amont du papillon dadmission. Les voitures de course sont gnralement prvues pour que la ventilation du moteur
soit faite carrment vers latmosphre.

La sparation de lhuile et lair se fait relativement simplement. Cest la vitesse de lair qui entrane lhuile, et on peut
dire que cette vitesse de lair empche lhuile de se dcanter. La solution rside rduire la vitesse de lair
suffisamment et de mettre des barrires sur lequel lhuile sagrippera afin de crer la sparation.

Certains moteurs possdent des couverts de culasse trs sophistiqus ayant un rseau de galeries pour permettre
la sparation de lhuile. Dautres moteurs ont moins de chance et vous devrez ainsi dvelopper une solution. Dans
certains moteurs, lorsque vous installez des culbuteurs de performance, il peut tre ncessaire denlever les
plaques dans les couvercles de culasse servant sparer lhuile de lair.

Les moteurs de courses ont bien souvent un rservoir de rcupration de lhuile ventil latmosphre. Un boyau
relie le couvercle de culasse au rservoir de rcupration. Ce rservoir tant assez grand, la dcantation devient
possible. En pratique, cest assez efficace, mais il peut nanmoins arriver que de lhuile schappe et se retrouve
larrire de lauto. De plus, si votre moteur a un srieux problme dacheminement dhuile vers le rservoir de
rcupration, cest aussi dire quen course, votre niveau dhuile diminuera mesure que vous roulez. chaque fin
de session, vous devez vider le rservoir et remettre de lhuile dans votre moteur.

On voit rarement la solution suivante sur les voitures, mais les gros moteurs industriels utilisent souvent un rservoir
de dcantation dont la ventilation du moteur entre dun ct, avec une ventilation lair libre de lautre ct (ou peut
tre branch en amont du papillon dadmission. Un filtre non absorbant (comme on retrouve parfois dans les
rservoirs dessence de comptition pour diminuer la vitesse de dplacement du carburant dun ct lautre)
spare ces deux ouvertures. Le filtre permet lhuile de sagripper sur une surface aidant la dcantation. Enfin, un
troisime tube se retrouve dans le bas du rservoir, qui retourne lhuile dans le bloc moteur. Ces systmes sont
rarement proposs, mais sont extrmement faciles concevoir soi-mme avec des tubes dABS ou daluminium.

Si vous navez pas de problme avec la configuration dorigine, cest bien de demeurer avec elle, cest la solution la
plus environnementale. Si vous dcidez de ventiler votre moteur lair libre, loption dun rservoir de rcupration
est trs bien. La solution avec rservoir de dcantation avec retour de lhuile dans le bloc est la solution ultime.

Jai dj vu des pices vendues sinstallant sur les couvercles de culasse joliment fabrique, mais daucune
efficacit. Prenez gare aux gadgets.
13.6 NETTOYAGE

Cela peut avoir lair banal, mais il est important de sassurer que toutes les galeries de lubrification lintrieur du
bloc moteur soient le plus propre possible. Jirai mme jusqu dire que ce qui minquite le plus de reconditionner
un moteur suite un bris dun coussinet est justement la notion de nettoyage. Il est parier que quelque part dans
le moteur il reste encore un dbris fin de mtal. Ce petit intrus finira par sortir de sa cachette et passera
ventuellement pas un palier de vilebrequin. Et cest l que les problmes peuvent dgnrs.

Da faon paranoaque, jai tendance faire dmarrer le moteur, de faire une purge dhuile toute de suite aprs. Si
les doutes sont importants, cest peut tre cens de faire une inspection des coussinets de bielle question de
sassurer quil ny avait pas dintrus.

Si quelquun a eu la mauvaise ide de passer le moteur au nettoyage au sable, alors vous avez un gros problme.
Le sable peut sinsrer dans bien des galeries. Jai eu faire face a pour des moteurs arrivant de centre
dusinage.
14 COUSSINET

Les coussinets jouent le mme rle que des roulements en utilisant un film dhuile au lieu de billes ou de rouleaux
pour permettre la rotation. Dans les moteurs, les coussinets sont utiliss pour soutenir le vilebrequin dans le bloc
moteur, les bielles sur le vilebrequin et parfois pour larbre cames dans le bloc moteur ou la culasse. Lenjeu de
cette pice est trs important et son dveloppement a suivi lvolution de lhuile moteur. Tout dabord, la charge
est prise par le film dhuile compris dans le jeu du coussinet, alors que la charge est fonction de la surface du piston.
Cela quivaut dire quun palier subit une plus grande charge lorsque le diamtre du piston est plus grand. Ensuite,
la vitesse tangentielle (la vitesse en surface du palier) la surface du palier est critique, un moteur tournant plus
rapidement commande des paliers de plus petits diamtres. Ces 2 critres sopposent dans la mesure o un moteur
course courte aura des pistons plus gros et tournera plus rapidement quun moteur course longue de mme
cylindr, ce qui augmente la charge de cisaillement de lhuile. Toutefois, la charge portante dun coussinet
augmente de capacit lorsque le palier tourne plus rapidement, crant un film dhuile plus pais. Le cas des moteurs
de moto est un bon exemple, un moteur de Suzuki Hayabusa 2009 possde un alsage de 81 mm et une course de
65 mm. Prenons maintenant un moteur dautomobile Toyota 2ZZ dont lalsage est de 82 mm et la course de 85
mm. On voit ainsi que les alsages sont similaires, alors que le moteur de la moto tourne beaucoup plus
rapidement. Les deux moteurs ont une charge similaire sur les paliers, alors que ces derniers possdent un
diamtre nettement plus petit sur la moto. Un moteur de production dil y a 50 ans aurait difficilement pu tourner
aussi rapidement avec lhuile, les coussinets ainsi que les tolrances dusinage de lpoque.

Figure 14-1, Coussinet de bielle

Les avantages des coussinets par rapport aux roulements sont multiples, et en voici quelques-uns :

- vie infinie si les charges ne dpassent pas un seuil critique, le film dhuile agit comme lment porteur,
cest lhuile qui prend lusure;
- trs compactes, les paisseurs se limitent 1 3 mm;
- conomique, un ensemble coussinet se limite 1 ou 2 pices;
- installation aise, un coussinet peut tre fait de 2 pices qui sinstallent sur un vilebrequin fabriqu en
une seule pice;
- distribution de la charge sur une surface importante, permettant dutiliser un vilebrequin et un bloc moteur
ayant un matriau avec une surface relativement molle.

Les coussinets prsentent aussi certains inconvnients, une friction plus leve que des roulements, la ncessit
dtre aliment en huile par une pompe (bien que certains petits moteurs comme les souffleuses neige en soient
dpourvus; les bielles sont alimentes par une cuillre battant dans lhuile), puis finalement, la charge de seuil ne
doit pas tre dpasse. Certains moteurs de course dacclration ayant des puissances extravagantes utilisent des
roulements. Les roulements peuvent prendre momentanment des charges plus importantes, mais leurs vies sont
toujours limites. Bien que ce soit lhuile qui a la tche la plus difficile, il nen demeure pas moins que la pression
hydraulique cre sur le coussinet peut entrainer une fatigue du matriau de recouvrement.

La vitesse des coussinets dune bielle nest pas la mme que le vilebrequin. La Figure 14-2 montre un cas pour une
bielle de 138mm et une course de 82mm. On voit que la vitesse nest pas constante en variant continuellement. La
position 0 reprsente le point mort haut alors que 180 reprsente le point mort bas.


Figure 14-2, RPM du coussinet de bielle
14.1 BRIS DES COUSSINETS

Dans le domaine des moteurs modifis, les coussinets deviennent un lment cl pour ce qui est de la fiabilit. En
course, lhuile devient trs chaude et perd de sa viscosit, les charges sont importantes ainsi que les vitesses de
rotation. Des moteurs que jai dtruits, les coussinets ont reprsent la principale cause de bris (sauf le cas des
moteurs Toyota 2ZZ qui brisent au niveau de la culasse).

Cest donc une pice extrmement simple, mais dont la survie tient plusieurs critres. Les principales causes de
dfaillance sont :

- bris du film dhuile;
- fatigue du matriau de recouvrement;
- usure du matriau de recouvrement;
- usure du vilebrequin;
- huile contamine.

Le bris du film dhuile peut tre caus par diverses causes :

- charge trop importante;
- dformation des composantes telles que la base de la bielle;
- dformation permanente des demi-lunes.

Lhuile contamine peut tre une source de problme en acheminant des dbris de mtal dans le film dhuile. Si
votre moteur est frais remis neuf suite des bris de paliers, vous tes risque. Il ny a rien de pire que de remettre
en marche un moteur abim. Il est extrmement difficile de sassurer que le moteur soit entirement propre
lintrieur des galeries de lubrification. Dans le doute, aprs avoir fait tourner le moteur, changer les coussinets de
nouveau ainsi que lhuile.

Une charge trs importante peut causer un contact mtal mtal entre le vilebrequin et le coussinet. Cette cause
nest normalement pas une cause de problme dans la mesure o lhuile fait son travail et est achemine avec
succs. Toutefois, un jeu trop grand entre le coussinet et le vilebrequin diminue la capacit portante de lhuile.

La dformation des composantes telle quune bielle peut causer le bris du film dhuile. Lorsque la bielle est en
tension, cest--dire lorsque le piston redescend suite au temps dchappement, le capuchon de la bielle se dforme
causant une rduction du jeu latral. Si la bielle se dforme de faon importante, le film dhuile peut se briser. Cest
la principale raison pour opter pour des bielles plus robustes et rigides lorsquon compte augmenter le rgime
maximal du moteur.

Plus embtant encore, et javoue navoir jamais rien vu dans la littrature qui parle de cette observation, mais avec
le temps, le coussinet peut naturellement devenir dform en permanence. Dans les faits, lorsquon installe un
coussinet fait de 2 demi-lunes, il faut le presser dans sa cavit en le dformant lastiquement, une dformation tout
fait normale. Toutefois, il arrive quen dmontant le moteur, cette prcharge ait compltement disparue, voir mme
que le coussinet serre le vilebrequin. Si vous voyez cela et que le vilebrequin nest pas encore abim, vous devez
vous considrer comme chanceux. La chance a souvent t de mon ct. Je suspecte que cest leffet de
martlement quexerce le vilebrequin sur le coussinet qui cre cette dformation. Si vous prenez un marteau en
frappant sur une barre de mtal, sa dformation sera telle que la barre fera une banane avec les extrmits vers le
haut. On se retrouve donc avec un phnomne de fatigue de la structure principale en acier. Jai dj eu un moteur
o je devais changer les coussinets de bielle aux 5 heures environ de faon prventive. Mes moteurs de moto aux
dbuts des annes 90 demandaient de les changer chaque anne, et ce ntait pas un luxe. Il est toujours
beaucoup plus conomique de faire de lentretien prventif que de briser un moteur.

Normal Dform
Figure 14-3, Coussinet normal et dform

Il y a bien dautres causes de bris, le mieux est de se rfrer la documentation disponible des manufacturiers de
coussinet comme Clevite dont la documentation est trs complte.
14.2 TYPE DE COUSSINETS

Les coussinets sont normalement faits de couches successives de diffrents mtaux, bien souvent deux mais
parfois trois.

Lorsquil y a deux couches, la structure principale est en acier (gnralement en acier non trait) alors que le
revtement de lordre de 0.25mm est de nos jours fait dun mlange fort pourcentage en aluminium. Il y a bien
entendu diffrentes recettes pour cette couche, mais on peut sattendre retrouver du plomb ainsi que de la silice
(du sable quoi!). Le plomb (6 20%) agit comme un lubrifiant solide en cas de contact avec le vilebrequin. La silice
(2 6%) est quant lui prsent en trs fines particules qui permettent de polir le vilebrequin en cas de contact.
Certains fournisseurs de pices de performance ajoutent sur des coussinets standards un plaquage denviron
0.006mm base de molybdne ou autre qui permet daugmenter le niveau de scurit en cas de contact avec le
vilebrequin. Le principal dfaut avec ces revtements est que lorsque cest ajout par le distributeur, on se retrouve
diminuer le jeu de montage. Vous comprenez quil y a beaucoup de solutions pour amliorer le contact du
coussinet avec le vilebrequin alors que ce dernier ne devrait mme pas toucher. Mais cest certain que la premire
fois que lon dmarre un moteur, il y a un grand risque de contact. Ensuite, en fonctionnement, les jeux deviennent
extrmement faibles comme on le verra plus loin. Les jeux tant extrmement faibles, si le vilebrequin nest pas
100% concentrique et le bloc moteur aussi, le risque de contact devient alors plus probable. Lpaisseur du film
dhuile ( ne pas confondre avec le jeu de montage) peut tre de lordre de 0.0002 pouce.

Lorsque le coussinet est fait de trois couches, la premire couche (trs mince) sert de palier pouvant subir des
contacts avec un minimum dhuile, en offrant une friction minimale. Le matriau agit comme lubrifiant naturel. La
deuxime couche est gnralement faite de cuivre. Le cuivre est un mtal relativement mou capable de tolrer un
contact avec un minimum dhuile, mais gnralement, le matriau ne devrait jamais entrer en contact avec le
vilebrequin. Si cela arrive, la vie de votre moteur arrive sa fin. Enfin, le troisime mtal reprsente la structure du
coussinet, gnralement en acier.

Au-del de la stratgie du bimtal ou trimtal, je prfre avoir la structure principale en acier durcit. Il y a plus de
chance de trouver des coussinets trimtal en acier durcit alors que la famille des bimtals inclut des coussinets
allant de pites hautes qualits. Mais dans ce dernier cas, prenez pour acquis que lacier ne sera pas durcit. Mais
jai dj vu des ACL Australie qui taient durcis, a se remarque par la couleur de lacier.

Les coussinets de bielle sont gnralement fabriqus sans passage dhuile, alors que ceux de porte du vilebrequin
en sont gnralement pourvus. Il se peut par ailleurs que le vilebrequin utilise une moiti de palier avec passage
dhuile, alors que lautre moiti est lisse.

Certains moteurs comme les anciens moteurs de VW Coccinelle utilisaient des coussinets dpaisseur importante
en une pice aux extrmits du vilebrequin.

Les coussinets sont des lments de grandes prcisions. Mais il faut faire de plus attention de nos jours avec les
productions de pices en Chine. Au moment dcrire ces lignes, jai rencontr pour la premire fois de ma vie un
rel problme de qualit au niveau des dimensions. Les coussinets taient des ACL issue de la distribution
amricaine. ACL est une entreprise Australienne et la branche amricaine est depuis peu une entreprise part
entire dont la production semble se faire en Chine. Cest la rponse que jai eu de la maison mre en Australie.

Les coussinets les plus sollicits sont ceux des bielles. Le coussinet du maneton voit la charge complte, alors que
la charge se divise normalement sur deux coussinets au niveau des tourillons.

Pour contrer la dformation des bielles en extensions, les coussinets sont souvent fabriqus avec une paisseur
non constante et plus mince au niveau de la jonction. Cest ce quon appelle lexcentricit.

Les coussinets tels que les Clevite 77 dans les nuances H reprsentent un bon point de dpart dans le choix de
coussinets de performance. Ils possdent un niveau moyen dexcentricit demandant toutefois une bielle rigide au
niveau du capuchon. Ces coussinets possdent une base en acier durcie pour diminuer leurs dformations
permanentes. Il est difficile de faire une liste complte de manufacturier qui offre des coussinets de performance,
mais on peut citer Clevite, ACL, King, Vandervell (Mahle), etc.

Personnellement, jessaie dinstaller des coussinets de performance sur les bielles. Pour les tourillons du
vilebrequin, le risque de problme est beaucoup plus faible, lorsque le moteur demande des coussinets compensant
les tolrances dusinage (toujours sur les motos, mais pas toujours sur les autos), jai tendance conserver les
coussinets dorigine. De cette faon, je massure que le vilebrequin tourne dans des jeux trs faibles. Cest trs rare
quun moteur brise sur les tourillons, mais cela peut arriver. De toute faon, pour les moteurs de moto, malgr les
recherches que jai faits, je nai pas trouv de coussinets autres que dorigines.

Si vous le pouvez et que vous sollicitez beaucoup votre moteur, il est prfrable de changer les coussinets de bielle
en mode prvention de faon rgulire. Si vous nobservez pas de dformation ou dusure anormale, vous pouvez
espacer les remplacements.

Il est aussi noter quil est possible que vous soyez condamn utiliser des coussinets de qualits dorigine (qui
sont particulirement prcis avec des gammes de prcisions) ou moindres. Certains moteurs ne reoivent pas une
grande attention des fabricants de coussinets, alors que pour dautres moteurs le choix sera tout simplement
tonnant. Les moteurs V8 amricains ainsi que les moteurs Honda se voient offrir une gamme de produits
performants. Bonne chance si vous dcidez de prparer un moteur moins populaire, et a devient vraiment
emmerdant avec les vieux moteurs. Il est parfois possible de trouver des coussinets aux bonnes dimensions, et pour
les installer, il se peut que vous deviez modifier les barrures de coussinet, ou prfrablement, modifier la bielle au
niveau de la gorge recevant la barrure.
14.3 MONTAGE

Javoue que je suis paranoaque. Jai bris vraiment beaucoup de moteurs (moteur motos et autos) au niveau des
coussinets dans le pass, mais jamais avec mon moteur Toyota 2ZZ (pas directement du moins, mais une pompe
brise entraine un bris des coussinets indirectement). Et ici je ne parle pas de mon frre ouf!!! Certains moteurs
sont mal ne, disons le directement, comme le cas des moteurs V8 Rover dont lpaisseur de la paroi de bielle
autour du maneton est ridicule. Dautres sont par contre trs solide dorigine comme le cas des bielles Toyota des
moteurs 2ZZ. Et un certain point, il devient parfois difficile de comprendre pourquoi un moteur saute et un
autre non. Des moteurs reconditionns que jai faits, javoue avoir eu un succs mitig. Lorsque je dis reconditionn,
je sous-entends avec vilebrequin reconditionn. Si je reviens encore mon moteur Toyota, je nai jamais install un
vilebrequin reconditionn, toujours un neuf (ils ne sont pas trs dispendieux). Je lisais lautre jour que le
reconditionnement dun vilebrequin, en plus de demander un usinage prcis, demande un polissage trs spcifique
dans le sens contraire de lusinage. Tant qu tre dans les aveux, javoue que je ne fais pas confiance aux centres
de reconditionnement de moteur lorsque lon parle haute performance . Ils vont toujours dire quils nont jamais
eu de problme. Cest certain, mme si ctait le cas, il nen saurait rien. Jai toujours eu plus de fiabilit avec un
vilebrequin dorigine non reconditionn que refait, et jai limpression que cest typique de ce que je vois autour de
moi. Jai de la difficult voir comment un petit centre dusinage de coin de rue arrive atteindre des super
tolrances avec un soin hyper contrl. Il sagit de trouver LE centre dusinage de confiance, et a existe
srement, et dans mon cas jutilise Toyota!

Dorigine, certains moteurs se voient quips de coussinets dont les paisseurs sharmonise avec les tolrances de
fabrication du bloc moteur et du vilebrequin. Dans ces cas, on peut retrouver une srie de code sur le bloc ainsi que
sur le vilebrequin, et en fonction des dimensions, on utilise un coussinet spcifique. Lorsque lon installe des
coussinets de performance ou de rechange qui ne sont pas dorigine, loption de la calibration prcise comme
lorigine nest pas possible. Ainsi, il est important de vrifier les jeux avec des plastigauges.

Parfois, on peut gagner mesurer lpaisseur des coussinets pour devancer les mesures qui sont prises par la suite
avec les plastigauges, ou encore pour tenter de faire des ajustements en slectionnant les coussinets en fonction
des endroits tre install. On ne mesure pas un coussinet comme on mesure une clture de maison. Ici, on a
affaire des composantes extrmement prcises. Il faut donc avoir dans un premier temps un instrument de
mesure prcis pouvant sadapter avec le fait quun coussinet est de forme arrondi. Ainsi, pas question dutiliser un
pied coulisse, il faut un micromtre de prcision avec au moins un embout sphrique (ball micrometer) pour
reposer du ct courb intrieur du coussinet. Compte tenu de la prcision de mesure dsire, les coussinets ainsi
que le micromtre doivent tre la mme temprature et normalement 20 degrs C. Lorsque lon prend dans nos
mains le micromtre, il faut le tenir de faon ne pas affecter sa temprature.

On verra parfois certains prparateurs de moteurs qui augmentent le jeu entre les coussinets et le vilebrequin. Cela
peut rduire lgrement la friction, donne plus de place la dformation des composantes, puis laisse passer plus
dhuile. Lhuile en passant dans le coussinet prend beaucoup de charges ce qui se traduit par une augmentation de
temprature. Lorsque le moteur tourne plein rgime, laugmentation de temprature de lhuile devient plus
importante. Le passage dun dbit plus important permet alors de diminuer laugmentation de temprature. Par
contre, avec un jeu des coussinets plus grand, le niveau de vibration du moteur peut augmenter, la capacit de
charge diminue, puis la consommation dhuile plus grande peut faire diminuer la pression dhuile du moteur, ce qui
rduit lapport en huile aux autres composantes du moteur. Cela dit, il faut se rabattre sur lexprience et les
conseils de personnes spcialises avec votre moteur. On parle bien souvent dun jeu de .001 pouce par pouce de
diamtre. Ainsi, un tourillon de 2 pouces peut avoir un jeu de 2x.001 = .002 pouce. On peut imaginer des jeux plus
importants, voir .0005 pour un moteur de course. Si lon augmente le jeu aux tourillons sans toucher les manetons,
cela peut se traduire par une lubrification moins efficace des coussinets de bielle, ce qui nest vraiment pas
souhaitable. Le fait daugmenter le jeu peut aider lhuile moins subir du cisaillement (qui fracture les molcules en
les rendant plus courtes). Par contre, si lhuile tient le coup, il ny a pas davantage diminuer son cisaillement. Si le
fait daugmenter le jeu demande dutiliser une huile avec un indice de viscosit plus lev, on consommera plus de
puissance ou au pire, cela ne changera pas grand-chose. Comme vous voyez, je ne me positionne pas beaucoup.
Les moteurs modernes ont des jeux extrmement faibles de lordre de moins de .001 pouce et nont jamais t
aussi robuste ce niveau. Il faut aussi faire attention lexprience pass alors que les moteurs taient en fonte de
fer, les blocs en aluminium commande un jeu plus faible car lexpansion thermique fait en sorte daugmenter le jeu
chaud. Pour les coussinets de performance, il est parfois possible de se procurer des coussinets avec un jeu
supplmentaire de .001 pouce, ce qui est beaucoup. Ainsi, gnralement, peu importe la marque de coussinet, on
ajoute un X la fin du numro. On peut donc se retrouver avec un numro comme 5M1857HX.

Dans le monde de la moto, on installe gnralement des coussinets dorigine qui sont offerts en plusieurs
paisseurs compensant les tolrances de fabrication. Ainsi, si le manufacturier nous recommande de prendre des
coussinets dpaisseur B (ou noir ou peu importe), afin daugmenter le jeu de montage, certains prparateurs vont
prendre un coussinet dun calibre plus mince, par exemple A (ou vert ou peu importe). Notons que cela fait
augmenter le jeu de montage, mais dune faible valeur de lordre de 0.0002 pouce.

Figure 14-4, Mesure de lpaisseur de coussinet avec un micromtre

Figure 14-5, Rsultats de mesure de coussinets conformes et non-conformes

Figure 14-6, Plastigauge de 0.001 0.003 de pouce
Le texte qui suit est bas sur quelques calculs thoriques de coussinet. Le calcul de capacit en charge dun
coussinet est relativement complexe et demande de connatre plusieurs paramtres comme la charge exacte
applique. Dans un moteur, la charge varie en fonction de lexpansion des gaz dans la chambre de combustion
aprs lignition. Grosso modo, on se retrouve avoir un nombre caractristique du coussinet S :

P
N
c
r
S

2
|
.
|
\
|
=

O :
r = rayon du coussinet, son diamtre divis par 2
c = le jeu de montage sur le rayon, le jeu total divis par 2
= la viscosit de lhuile selon lunit reyn = viscosit cP / 6 890 000
N = la vitesse de rotation du moteur en tour par seconde = RPM / 60
P = la charge en livre

Plus S est grand et plus la capacit de charge est grande. Plus S est petit et moins il y a de la friction. Lorsquil sagit
de voir la capacit dun coussinet sur un moteur existant, les paramtres que lon peut varier sont c, (par le choix
de viscosit de lhuile), le rgime de moteur N, et enfin la charge P. On moteur suraliment fait augmenter P ce qui
se traduit par un S plus petit, donc plus sujet tre surcharg. Le rgime du moteur varie continuellement. Plus
le moteur tourne rapidement et plus la capacit de charge devient importante, ce qui est logique car plus la vitesse
est importante et plus le phnomne daquaplaning est important. Plus lhuile possde une viscosit leve et plus
le coussinet est apte prendre de la charge, en autant que le dbit dhuile est important pour la renouveler sinon la
temprature de lhuile augmentera trop. Et videmment, on retrouve dans lquation le jeu de coussinet c . Il faut
remarquer que cette variable est au carr, un faible changement du jeu de montage entraine une variation
importante de S .

Lorsquun moteur tourne et que le coussinet est sous charge, la porte du vilebrequin nest pas concentrique avec le
coussinet. En effet, le film dhuile nest pas constant sur le pourtour et le film dhuile rsultant devient beaucoup plus
mince que c .

Les calculs que jai fait (bas sur des paramtres arbitraires) tente montrer ce qui suit :

Laugmentation du jeu de montage c fait en sorte :
- Daugmenter la pression sur le film dhuile (.001 pouvant faire augmenter la pression de 30%)
- De diminuer la friction de roulement (.001 pouvant rduire la friction de lordre de 35%)
- De demander un dbit plus important (.001 pouvant conduire vers le double de dbit)
- De rduire les contraintes thermiques sur lhuile

Laugmentation de la viscosit fait en sorte (calculs faits pour de lhuile 15W40 20W50 100C):
- De rduire la pression sur le film dhuile (de lordre de 8%)
- Daugmenter la friction de roulement (de lordre de 10%)
- Daugmenter les contraintes thermiques sur lhuile

Certains diront que ces interprtations peuvent tre tonnantes, mais elles me semblent logiques. Au niveau du film
dhuile minimal, a devient un peu plus complexe.

Sur les bielles, le fait daugmenter le jeu de montage peut conduire une augmentation du jeu minimal o le film
dhuile devient beaucoup plus faible que le jeu de montage. Mais cela nest pas une garantie, et pas forcment
tous les rgimes. la limite, dans certains cas, un jeu de montage plus important peut mme conduire un film
dhuile plus mince. Mais le gain peut tre rel car la charge est importante alors que seul un coussinet prend la
charge. La pression dappui (de lordre de 2000 psi, voir plus) dans lhuile associ au fait que le cisaillement y est
important cause un chauffement important de lhuile pouvant la dgrader de faon importante.

Comme dcrit auparavant, le fait daugmenter le jeu au niveau du vilebrequin devrait se faire uniquement si on
augmente le jeu au niveau des bielles. Il faut sassurer que la lubrification des bielles soit optimale. Je ne suis pas
convaincu du bienfait daugmenter le jeu au niveau du vilebrequin. On ne veut pas que tout le vilebrequin se dplace
trop. Lpaisseur du film dhuile demeure plus constante que pour les bielles dans la mesure o il y a normalement
au moins deux tourillons qui prennent la charge, cela si lon considre que le vilebrequin est flexible. Mais plus de
deux coussinets si on le considre rigide. Si lhuile est apte prendre le travail au niveau de la bielle, elle naura
aucun problme au niveau des tourillons. On peut gagner un peu de puissance. La friction est directement
proportionnelle la viscosit et inversement proportionnelle au jeu de montage. Le fait de prendre par exemple de
lhuile 20W50 au lieu de 15W40 peut conduire une augmentation de friction de lordre de 20%. Le fait de passer
dun jeu de montage (mesur sur le rayon, donc le jeu total divis par deux) de 0.0005 .001 pouce conduit
couper la friction dun rapport de deux.

Finalement, il ny a rien de mieux que dutiliser lexprience de ceux qui ont lhabitude de travailler avec votre type
de moteur. Mais cest prendre avec modration. Si vous faites de la course, on peut avoir avantage chercher ses
petits HP au dtriment de la fiabilit, et ici je pense beaucoup aux moteurs de moto. Par contre, en automobile,
o lon augmente dj de faon importante la puissance par rapport aux moteurs dorigine, les jeux dorigines
permettent des capacits de charges maximales mais demandent une huile pouvant subir ces contraintes leves
en cisaillement et thermiquement. En endurance, on pourrait tre tent daugmenter les jeux et de prendre une huile
avec une viscosit plus leve, le tout en utilisant une plus grosse pompe lhuile pour saccommoder de cela.

15 QUILIBRAGE

Jai dcid daborder lquilibrage dans un chapitre spcifiquement ddi ce sujet. Lquilibrage est laction
dquilibrer les masses pour rduire les contraintes internes dans le moteur ainsi que la vibration globale. Dans
certains cas, diffrentes pices doivent tre balances ensemble comme un tout.

Figure 15-1, Vilebrequin 1 cylindre non balanc Figure 15-2, Vilebrequin 2 cylindres non balanc

Lquilibrage touche deux diffrentes fonctions. Prenez une corde avec une masse son extrmit et faites-la
tourner avec votre main. En tournant, vous devez fournir un effort pour maintenir votre main sa position dorigine.
Si vous prenez un moteur un cylindre (Figure 15-1) et vous le faites tourner rapidement sans aucune attention
spciale lquilibrage, le vilebrequin sera toujours appuy sur la mme surface au niveau des tourillons.
Maintenant, prenons le vilebrequin de la Figure 15-2, ce dernier peut tre considr comme tant balanc lorsquil
est larrt. Toutefois, en le faisant tourner sur lui-mme trs rapidement il agira comme deux vilebrequins de
lexemple prcdant. On se retrouvera avec le tourillon de gauche appuyant toujours sur la mme surface, le droit
sur une autre surface situe loppos. Quarrive-t-il au tourillon du centre? En thorie, il ne participera pas. Ce fait
nest pas souhaitable du point de vue de leffort sur le vilebrequin.

Ce quon souhaite idalement en balanant une pice est quelle nest pas tendance toujours sappuyer du mme
ct des coussinets, mais quelle soit flottante au centre, sappuyant parfois dun cot puis de lautre en fonction de
la charge et du mouvement des masses alternatives.

Je comprends que ce nest pas simple comprendre la seule lecture, il faut assurment faire un effort pour en
avoir une image claire.

Un moteur comprend des pices qui tournent sur elle-mme (masses tournantes) et des pices qui ont un
mouvement alternatif (masses alternatives) tel que les pistons.
15.1 QUILIBRAGE DES PISTONS ET DES BIELLES

Les ensembles piston bielle doivent tre balancs ensemble, et ici, il faut bien comprendre que nous avons en jeu
des masses tournantes ainsi que des masses alternatives.

Figure 15-3, Masse dune bielle

On considre donc la bielle comme un lment qui a un effet double, possdant une masse tournante et aussi une
masse alternative. La Figure 15-3 montre clairement la distribution de la masse de la bielle entre la masse tournante
et la masse alternative.

Idalement, dans votre moteur, toutes les bielles auraient la mme masse tournante. Pour atteindre ce but, il faut
peser la masse tournante de chacune des bielles en retenant avec soin et constance le bout de la masse
alternative. On peut utiliser laxe de piston comme appui. Jutilise normalement une petite balance lectronique de
prcision (.1 g), puis jinstalle une petite lame de mtal dans la sparation de la bielle. La plus lgre devient la
rfrence, il faut ensuite enlever du matriel sur les bielles plus lourdes des endroits scuritaires et sans influencer
autant que possible la masse alternative. la fin, toutes les bielles auront la mme masse tournante.

Ensuite il faut balancer la partie alternative. Ici cest la fois simple et compliqu. La masse totale alternative inclut
la masse du piston, des segments, de laxe de piston et videmment la masse alternative de la bielle. Du fait que
toutes les bielles ont le mme poids pour ce qui est de la masse tournante, on peut donc prendre le poids total
piston, axe, segment, bielle, puis ajuster le poids total en enlevant tout simplement du poids sur les pistons.
Toutefois, si la diffrence est importante, vous serez oblig denlever du matriel directement sur la bielle, mais vous
constaterez que votre travail risque dinfluencer le travail que vous avez fait sur la masse tournante des bielles.
15.2 QUILIBRAGE DU VILEBREQUIN

Lquilibrage du vilebrequin se divise en deux segments bien diffrents, soit le segment o on peut changer quelque
chose, puis le segment o on a peu daction.

Le segment o on na aucun pouvoir est lquilibrage interne au vilebrequin qui est fonction de la conception elle-
mme du vilebrequin. La conception du vilebrequin peut avoir prvu des contrepoids sur le vilebrequin pour contrer
la masse rotative et alternative de lensemble piston-bielle, et aussi pour balancer le poids des manetons. Si lon
regarde de nouveau la Figure 15-2, le vilebrequin na aucun contrepoids. Maintenant si lon revient au vilebrequin de
la Figure 12-4, on aperoit clairement les contrepoids. Lorsquon fait quilibrer un vilebrequin, personne najuste ces
poids. Sur un vilebrequin modifi avec coupe des bordures (Figure 12-6), on influence ngativement cet quilibrage
interne du vilebrequin. Lorsquon fait balancer un vilebrequin, lopration ajuste le poids du vilebrequin afin de
diminuer la vibration de votre moteur dans son ensemble, mais na pas ou peu deffet sur les contraintes internes du
vilebrequin.

Comme nous avons vu dans la section 15.1, lensemble piston-bielle possde une masse rotative et une masse
alternative. La masse rotative peut tre considre comme fixe sur le vilebrequin, et sajoute la masse du
maneton. La masse alternative quant elle provoque parfois une raction vers le haut, puis parfois vers le bas en
fonction de la position du vilebrequin dans son cycle. Les systmes dquations qui dcrivent les efforts rsultants
de la masse alternative sont trs complexes et dpassent le niveau de ce manuel (et du mien), mais il est
gnralement considr que la masse du contrepoids devrait comprendre 100 % de la masse du maneton et de son
attachement, 100 % de la masse rotative de lensemble piston-bielle, puis 50 % de la masse alternative de
lensemble piston-bielle. Le 50 % tant pour une bielle de longueur infinie. Fiez-vous aux recommandations de votre
centre dusinage.

Il y a eu une poque o je calculais tout simplement tout ce qui me tombait sous la main. Sur le moteur de moto que
javais lpoque, les contrepoids assuraient lquilibrage des manetons et de leurs attachements, mais 0 % de la
masse alternative et rotative des ensembles piston-bielles. Beaucoup de moteurs nont tout simplement aucun
contrepoids.

Dans tous les cas, lquilibrage du vilebrequin tel quil est fait par les centres de reconditionnement de vilebrequin
offre une paix desprit additionnelle sur les vibrations globales, le cot relativement faible de lopration en fait un
incontournable.
15.3 EFFET DE LA CONFIGURATION DUN MOTEUR SUR LQUILIBRAGE

Larrangement gnral dun moteur influence son quilibrage. Certains moteurs ncessiteront des masses
additionnelles aux extrmits du vilebrequin, dautres moteurs demanderont davoir des arbres dquilibrage
tournant deux fois la vitesse du vilebrequin.

Nous parlons donc de deux niveaux dquilibrage, soit les forces primaires et les forces secondaires. Ce quon
appelle primaire est lquilibrage qui se fait au rgime du moteur; le secondaire se fait une vitesse du double du
vilebrequin. Le primaire se fait en ajustant le poids directement sur le vilebrequin ou sur un arbre secondaire qui
tourne au mme rgime que le moteur; le secondaire demande un arbre dquilibrage qui est entrain au double de
la vitesse du vilebrequin. On retrouve des arbres dquilibrage secondaires qui sont entrains par engrenage, par
chane ou par courroie. Si lon prend par exemple un moteur Honda H22A, il y a deux arbres dquilibrage entrains
par une seule courroie, dont un primaire et un secondaire. Javoue que je ne connais pas les raisons exactes
justifiant larbre dquilibrage primaire.

En plus de lquilibrage primaire et secondaire, il y a aussi lquilibrage du moment du vilebrequin, encore ici dans la
version primaire et secondaire. Le moment peut tre dcrit comme un couple induit au vilebrequin et tentant de le
faire pivoter sur lui-mme selon un axe 90 degrs de son axe de rotation. Tout comme lquilibrage des forces
primaires et secondaires, les couples primaires sont fonction de larrangement gnral du moteur.

Certaines configurations de moteur sont naturellement balances pour les forces et les couples, que ce soit primaire
ou secondaire. Le plus bel exemple dune configuration naturellement balance est le moteur en ligne 6 cylindres.
La Table 1-1 donne linformation sur le balancement des forces primaires et secondaires, ainsi que les moments
primaires et secondaires pour diffrentes configurations de moteurs.

Ces effets de lquilibrage influencent la conception des moteurs, de langle entre les bancs de cylindre pour les
moteurs en V, ainsi que larrangement gnral des vilebrequins.

Si lon prend les moteurs les plus communs, notons que les moteurs 4 cylindres en ligne demandent un arbre
dquilibrage des forces secondaires. Les moteurs V8 90 degrs sont correctement balancs lorsque le
vilebrequin retient la configuration la plus courante, soit un vilebrequin o les manetons sont tals sur 4 plans 90
degrs. Le V8 90 degrs demande nanmoins une attention particulire pour lquilibrage du moment primaire.
Les V6 60 et 90 degrs sont quilibrs pour les forces primaires et secondaires, mais tout comme le V8, il
demande un quilibrage des moments primaires et gagnent avoir un arbre dquilibrage secondaire pour contrer le
moment.

Il faut retenir que ceci influence la vibration du moteur en tant quensemble, mais ninfluence pas ses performances
ou les contraintes sur les organes internes du moteur. Toutefois, un moteur qui vibre beaucoup pourra crer des
ruptures de pices sattachant sur celui-ci.

Le cas des 4 cylindres en ligne est intressant. Il faut thoriquement un arbre dquilibrage secondaire, mais en
pratique, beaucoup de moteurs nen possdent pas. Il est jug que lorsque les moteurs ont moins de 2 litres, les
vibrations sont suffisamment faibles pour tre ngliges. Ceci est gnralement vrai pour les automobiles, mais les
moteurs de moto sont souvent conus avec les arbres dquilibrage pour une raison assez simple : les motos sport
sont conues pour tre trs puissantes et extrmement lgres. Afin datteindre ces buts, lajout dun arbre
dquilibrage permet de monter le moteur sur le cadre de faon rigide et de sen servir comme lment structural. Si
je reviens aux automobiles, au moment dcrire ces lignes, je possde un moteur de Toyota 1.8 litre modifi, sans
arbre dquilibrage. Et bien, la vibration haute frquence gnre et non attnue ne cesse de faire craquer divers
petits supports retenant des composantes comme lalternateur, le tube de jauge pour le niveau dhuile et jen passe.
Et soyons honntes, ce petit moteur tourne joliment, la base est somme toute dune trs belle conception et solide
pour faire passer des puissances surprenantes.

Il y a une croyance qui dit que pour balancer un vilebrequin, il faut aussi apporter les ensembles piston-bielles chez
le spcialiste. Cela peut tre vrai, mais ne lest pas pour un moteur comme un 4 et 6 cylindres en ligne.
15.4 ARBRE DQUILIBRAGE

Beaucoup a dj t crit dans la section prcdente sur les arbres dquilibrage. Tel que discut, leur but est
dattnuer les vibrations du moteur.

Il est parfois possible de les mettre hors fonction et mme de les liminer. Ne vous dtrompez pas, les enlever
risque daugmenter de beaucoup le niveau de vibration. Cependant, je ne peux faire le tour de tous les moteurs ici,
et encore moins de prvoir les consquences de tels changements.

Sachez seulement que si vous comptez les enlever, vous devez tre au courant des effets.

Dans un premier temps, si vous les mettez hors fonction, vous obtiendrez dun ct une augmentation de vibration,
mais aussi un petit gain de puissance, probablement un gain se situant entre 2 et 5 HP. videmment, linertie du
moteur sera plus faible, le moteur ragira donc plus vivement.

Cest un peu plus compliqu de les enlever. Les avantages de les enlever sont dobtenir les mmes avantages que
lorsquils sont hors fonction, avec en plus une rduction en poids morts, avec en plus une diminution de la
consommation dhuile. Les enlever est un peu lquivalent daugmenter le dbit de la pompe. Toutefois, soyez
conscient que si vous enlevez les arbres dquilibrage, il vous faudra boucher tous les passages hydrauliques qui
alimentaient les paliers des arbres. Cela peut demander un dmontage important du moteur, et surtout une trs
bonne comprhension du circuit hydraulique lintrieur du bloc moteur. Une erreur dans le blocage des
canalisations peut causer des dommages importants dans un laps de temps trs court.

Du point de vue de la fiabilit, les vibrations peuvent devenir une cause de bris de diffrentes composantes
installes sur le moteur.

Jai dj fait cette modification sur un moteur Honda H22A mont rigide dans une voiture de course, la vibration
gnre devenait plutt surprenante bas rgime, mais curieusement, le moteur tournait plus doucement et
vivement haut rgime.
15.5 VOLANT / BALANCIER HARMONIQUE

Certains moteurs peuvent avoir un quilibrage qui nest pas zro sur le volant (volant dinertie est le terme exact)
ainsi que sur le balancier install lavant du vilebrequin. Il y a surtout bien des rumeurs ce sujet. Il y a bien des
moteurs dont le vilebrequin demande davoir un quilibrage extrieur. Lorsque cest ncessaire, on parle dun
dsquilibrage majeur cr sur le volant ou le balancier. Lorsque ces pices semblent entirement symtriques
sans avoir un poids dsax, vous pouvez tenir pour acquis que lquilibrage est neutre, et que lquilibrage du
vilebrequin ne demande pas ces composantes. Mais votre spcialiste verra srement cela dune faon bien
diffrente.

Lorsque vous faites balancer le volant et le plateau dembrayage, tentez de faire quilibrer dabord le volant, puis le
plateau dembrayage. Je ne sais pas pourquoi, mais les centres qui procdent lquilibrage de ces pices ont
tendance les balancer simultanment, ensuite, lorsque vous devez remplacer le plateau, vous devez tout
dmonter et faire quilibrer chaque pice. Si vous les faites quilibrer sparment, il vous sera plus facile de
changer rapidement le plateau sans le dmontage du volant.
16 LECTRIQUE

Llectricit est une science assez simple lorsquon demeure dans les notions de base, mais demeure quelque
chose dabstrait dans la mesure o les phnomnes se passent une chelle hors de notre perception visuelle.
Llectricit est en fait la science o ce quon transporte consiste en de petits lectrons. Il faut donc voir llectricit
avec des analogies telles que le courant de leau dans une rivire. Si je jette un litre deau en amont dune rivire,
cet ajout aura un effet et permettra une personne en aval de la rivire de puiser un litre deau.

Les principales units utilises pour llectricit automobile sont le Volt (V), lampre (A), la rsistance (Ohm), le
Watt (W) et enfin la Joule (J).

Lunit Volt reprsente la tension lectrique. Les automobiles fonctionnent gnralement avec des systmes 12
volts. Il ne faudra pas se surprendre de voir un jour apparatre des tensions plus leves sur les vhicules, pouvant
mme aller jusqu 48 volts. Une maison fonctionne en 110-0-110 volts, avec un potentiel total de 220 volts. Au-del
de la tension, il y a aussi le type de courant. Dans lautomobile, le courant continu (CC) est la norme. Les batteries
fournissent du courant continu, et de l, le vhicule en entier utilise cette forme de courant. lpoque, les
automobiles possdaient des gnrateurs de courant pour produire le courant ncessaire. Maintenant, on parle
essentiellement dalternateur qui lui produit un courant alternatif 3 phases qui se voient redress en format CC. Les
avantages des alternateurs sont multiples. Un de ces avantages est le fait que le champ magntique est gnr par
un courant dont il est possible de faire varier lintensit afin de produire plus ou moins de courant. Cela explique la
raison pour laquelle si vous navez pas de batterie, lauto ne pourra pas dmarrer en poussant, car lalternateur a
besoin de la batterie pour sexciter au dpart. Il se trouve nanmoins quelques motoneiges et motocyclettes utilisant
toujours des gnrateurs pour fournir la puissance lectrique. Dans ces cas, le moteur pourra dmarrer la
pousse sans batterie. Pour mieux visualiser le concept du voltage, lanalogie avec leau est tout simplement la
hauteur dun barrage. Dans les faits, la tension dune batterie est toujours plus leve que 12 volts, soit denviron
12.2 12.8 volts. Lorsque le moteur est en marche, lalternateur cre une tension comprise entre 13.2 et 14.5 volts.

Le courant utilise lunit ampre (A) qui est le dbit lectrique si lon emprunte les termes utiliss pour leau. Un
courant dun ampre (1A) indique un courant relativement faible dans un systme 12 volts. Si lon parle dun courant
de 400 Ampres, on parle dun courant extrmement important. Comme leau, lorsque le courant est lev, il faut
une grande rivire. Ainsi, la grosseur des fils lectriques est relie au courant qui passe. Un courant important
demandera des fils plus gros que des courants plus faibles. Vous avez srement remarqu sur les voitures
modernes que les fils changent de grosseur en fonction de leur emplacement. Ainsi, un fils dans lhabitacle moteur
sera plus gros que lorsque ce dernier passe dans la voiture. Un petit fils chauffera et la tendance est de mettre des
fils plus gros l o il fait chaud, puis des fils plus petits l o il faut froid. Lorsque je mentionne la grosseur du fils,
ceci ne reprsente pas la grosseur du fils extrieur mais bien le diamtre (ou la surface) du fils conducteur
lintrieur du recouvrement. Lpaisseur du recouvrement est ncessaire afin de contrer la tension, qui la faon
dun barrage plus haut demandera des parois plus paisses.

La rsistance (Ohm) reprsente ltranglement rendant plus ou moins difficile le passage du courant. Si lon regarde
une bougie, la bougie elle-mme possde une rsistance lectrique, mais aussi lair o devra se former ltincelle
permettant de brler les gaz. Il y a un lien direct entre les volts (V), le courant (A) et la rsistance (Ohm). Si le
barrage est trs haut, un petit trou sa base laissera passer beaucoup plus deau quun barrage de trs faible
hauteur. Le lien entre Volt, Ampre et la rsistance est selon la formule :

V = R x A

Ainsi, dans un systme 12 volts, lorsque la rsistance est de 2.4 Ohms, le courant est limit 5 ampres.

Les Watts reprsentent la puissance au mme titre que les HP, et ici il ny a pas danalogie, cest la mme chose.
Ainsi, un HP gal 746 Watts, ou 0.746 kW. Un HP mtrique reprsente toutefois 735 Watts, allez donc savoir
pourquoi! Les Watts reprsentent la capacit fournir une tension et un courant en mme temps. Les formules
utiles sont :

W = V x A
= R x A
2

Enfin, il y a le Joule (J), ici on parle littralement de lnergie. On le verra plus tard dans les systmes dallumage,
mais au-del des volts et des courants momentans, il est important de considrer lnergie rellement dissipe. La
formule est :

J = W x t (o t est le temps)

Il est noter que votre fournisseur dlectricit domiciliaire utilise lunit kWh, soit le kilo Watt heure, qui est
lquivalent des joules. Un kWh quivaut 3 600 000 Joules, rien de moins.

Ce nest pas par excs de dsir de thorie que je mentionne les formules de base de llectricit, cela devient
particulirement important dans les systmes dallumage de performance o le voltage dalimentation est de 12
volts, alors que le voltage dalimentation des bobines dallumage devient 480 volts, alors que le voltage devient 35
000 volts aux bougies. Comme dit le dicton, rien ne se perd et rien ne se cre, mais tout se transforme. Ainsi, il y a
un but faire varier les tensions dans les circuits, comme on le verra plus loin, cela explique le fait que les bobines
dallumages ne sont plus aussi grosses quauparavant. Je nai qu me rappeler la grosse bobine dallumage jaune
dAccel, a, ctait des coils
16.1 ORDINATEUR

Il faut diffrencier les diffrents types dordinateurs disponibles pour faire fonctionner les moteurs. Il y a trois grandes
familles : les ordinateurs qui contrlent toutes les fonctions du moteur; les ordinateurs contrlant une fonction
particulire; puis enfin les ordinateurs prenant en partie le contrle du moteur.

Il y a plusieurs choix en fonction des besoins combler. Lorsquon parle dun moteur carburateur, la place des
ordinateurs se limite au mieux la gestion de lallumage. Pour les moteurs injections, le choix devient trs vaste, il
peut tre facile de se perdre dans les subtilits.
16.1.1 ORDINATEUR DE CONTRLE DE MOTEUR (ECU)

Les ECU dorigine sont normalement des ordinateurs la fine pointe de la technologie, mais ne permettant pas
toujours de laisser libre cours votre crativit en terme de modification de moteur. Lorsque cest possible dajuster
les paramtres directement dans lordinateur dorigine, il faut srieusement le considrer avant dentreprendre des
changements majeurs tels que le remplacement par des units de performance. Dans certains cas, il sagit de
modifier lordinateur avec des composantes afin de pouvoir jouer dans les paramtres dorigine, cest une solution
qui mrite une attention lorsque cest possible.

La tche dun ECU pour la gestion de lalimentation en carburant est de dlivrer la bonne quantit dessence au bon
moment. LECU dorigine soccupe aussi de grer lallumage et contrle les systmes davance darbre cames
lorsquapplicable. partir de 1996, les ordinateurs dorigines sont contraints daider aux diagnostics en mettant des
codes quon peut lire maintenant selon le protocole ODBII.

Figure 16-1 piggyback Apexi AFC Neo Figure 16-2, Piggyback Greddy e-manage

Parfois, il est difficile voir mme impossible dajuster les paramtres avec lECU dorigine. Dans ces cas, le march
de la pice de performance offre diffrentes alternatives pour combler cette demande. Voyons donc ensemble les
principales catgories de ce qui vous est offert :

- Systme de type piggyback de type 1A : Ces systmes sont les plus simples, ils permettent de
tromper la lecture de lECU dorigine et ainsi de faire les rglages. Gnralement ces systmes modifient la
lecture de la sonde de dbit dair (MAF, Mass Air Flow) ou de la pression lintrieur des tubulures
dadmission (MAP, Manifold Air Pressure). Ce systme possde ses limites; un ECU fonctionnant en circuit
ferm compensera ventuellement pour obtenir le Lambda souhait. Un trs bon exemple de ce type de
systme est lApexi Neo (voir Figure 16-1). Lavantage de ces systmes est leur simplicit dinstallation. Ces
systmes se limitent essentiellement ajuster le mlange air essence.

- Systme de type piggyback de type 1B : Ces systmes sont moins frquents, mais reprennent une
approche similaire au systme de type 1A en modifiant la lecture de la sonde doxygne. Ces systmes sont
donc ddis aux systmes fonctionnant en boucle ferme, pouvant apporter des ajustements peu importe
les conditions dopration. Il faut aussi comprendre que les paramtres ajusts sont des paramtres assez
lents sajuster, lECU corrige les valeurs de faon itrative avant de se stabiliser. Je nai pas trop confiance
en cette approche.

- Systme de type piggyback de type 2 : Ici, on arrive avec une approche beaucoup plus performante
et flexible, lECU dorigine est conserv, mais lordinateur du piggyback prend vritablement le contrle
de certaines fonctions telles que linjection dessence et la cartographie dallumage. LECU dorigine donne
ainsi un signal que reoit le piggyback , ce dernier excute la commande indpendamment de lECU
dorigine. Encore une fois, la beaut de ces systmes est leur prix rduit et leur simplicit dinstallation (ils
fonctionnent avec les sondes dorigines). Leur limite rside dans le fait quils ne peuvent pas dpasser les
limites de lECU dorigine. En ce sens, le simple fait de vouloir changer le rgime maximal peut devenir
impossible. Cest toutefois une belle proposition qui couvre de multiples besoins. Un trs bon exemple de ce
type de systme est le Greddy e-manage de la Figure 16-2. Les systmes Power Commander de Dynojet
ddis au march des motos entrent dans cette catgorie (en se branchant sur linjecteur de bas rgime
seulement). Cette entreprise propose des kits dinstallation spcifiques des modles de motos dont
linstallation est extrmement simple, ne demandant pas de couper des fils. Des programmes sont
disponibles sur internet en fonction des modifications apportes votre moto. Enfin, les systmes Power
Commander sont livrs en modules qui grent des fonctions spcifiques telles que linjection dessence, ou
bien lallumage.

- Systme de type stand alone : Arriver ici souvre un monde o la technologie est la mesure de votre
budget. Ces ordinateurs prennent entirement le contrle de la gestion du moteur. Gnralement, lECU
dorigine est mis de ct. Ces systmes sont considrer comme des ECU part entire. Pour une
personne dont le vhicule sera prpar dans le seul but de faire du circuit, cette solution devient rapidement
une solution trs pertinente. L o ces systmes montrent leurs faiblesses est lorsquon dsire les utiliser
pour un usage routier. Bien souvent, ces systmes auront des performances infrieures aux ECU dorigine
pour le contrle du ralenti, du dmarrage froid, et parfois ne grent carrment pas certains paramtres de
votre tableau de bord dorigine. lachat, il vous sera difficile de savoir les limitations du modle propos.
Enfin, ne comptez pas aller passer une vrification dmission avec de tels systmes. Ces systmes
nutilisent pas les outils de diagnostics normaliss selon le protocole OBDII. Pour faire vos propres
diagnostics, un ordinateur portable sera requis. Lordinateur serait idalement prvu avec une entre RS232
quon retrouve davantage sur les vieux portables. Cest aussi possible de se brancher via un port USB avec
un programme de communication RS232. Moi je nai pas eu grand succs avec ces programmes agissants
comme un diachylon, jai prfr me trouver un vieux portable quip dun port RS232. Les logiciels
permettant de modifier les programmes dans les ECU sont trs lgers et ne demandent pas de grosse
machine. Un exemple dun tel systme est lECU EFI de la Figure 16-3. Ces systmes utilisent
gnralement un harnais spcifique pour le moteur et peuvent demander des sondes spcifiques. MoTeC
offrent des produits trs reconnus.

Figure 16-3, ECU EFI Race 1.2

Si vous choisissez daller avec un stand alone , il faut sassurer que lECU est en mesure de fonctionner avec les
sondes dorigine, puis tre en mesure de contrler les paramtres du moteur. On ne peut installer un ECU de base
sur un moteur sophistiqu. Dans ce cas, lECU ne sera pas apte grer certains paramtres comme le phasage
des cames, ou mme lavance dallumage. Pire encore, lECU peut ne pas tre en mesure de compter les dents sur
le disque de position du vilebrequin. Il faut donc faire attention. Idalement, prenez un systme pour lequel il y a
dj des applications avec votre modle de moteur.

Dans tous les cas, un bon systme permet de faire les rglages dsirs avec une interface conviviale, assurant que
ces rglages soient constants, ce qui peut ne pas tre le cas pour certains systmes. Le choix du systme devrait
se faire conjointement avec votre prparateur. Avoir le meilleur systme au monde avec la personne ressource
lautre bout de la plante ne vous servira pas. Considrez toujours que le service aprs-vente de ces systmes est
toujours limit. Si vous ne connaissez pas de prparateur travaillant sur les ECU, nachetez rien. Il est impratif de
trouver le prparateur qui programmera votre ECU avant den faire lacquisition. Assurez-vous aussi que le
prparateur a bien lexpertise requise avec la marque dECU que vous comptez installer.
16.1.2 ORDINATEUR DE CONTRLE DE LALLUMAGE

Ces ordinateurs ddis au contrle de lallumage sont souvent une solution pour les moteurs carburateur. Ils
contrlent uniquement lavance de lallumage en prenant la lecture du vilebrequin, puis en fournissant un signal
dallumage allant au distributeur dallumage, ou directement aux bobines dallumage.

Lopration est assez simple, lordinateur prend un signal trs en avance, puis retarde le signal de sortie selon la
programmation. Certains systmes prsentent une trs grande flexibilit, alors que dautres remplacent lavance
mcanique sans aucune autre fonction.

Ces ordinateurs sont souvent dots dune multitude dentres permettant de crer un retard dallumage selon tel ou
tel commutateur. Personnellement, jaime bien les systmes MSD. Ils sont parfois un peu en arrire du march aux
niveaux des spcifications, mais a fonctionne toujours.
16.2 ALLUMAGE

Le systme dallumage se charge dalimenter la bougie afin de produire un arc lectrique pour enflammer le
mlange air-essence dans la chambre de combustion.

Je me limiterai aux systmes dallumages lectroniques, ayant rapidement pris en horreur les systmes vis
platines (pointes).

Dans un premier temps, il y a une sonde qui prend la position du moteur. Pour les moteurs avec distributeurs, la
sonde est bien souvent incluse dans la partie intermdiaire de ce dernier. La sonde envoie ensuite, et sans dlai, un
signal un module permettant dmettre une puissance lectrique la bobine dallumage. La bobine transforme le
courant dentre en un signal de sortie de trs haut voltage allant au distributeur avant daller rejoindre les bougies.

Dans les anciens systmes, tout ce qui se trouvait en amont de la bobine dallumage fonctionnait en 12 volts.
Depuis plusieurs annes on parle davantage de systme fonctionnant des voltages de plus de 400 volts. La raison
est assez simple, cela rduit considrablement le courant lectrique, ce qui autorise des circuits plus conomiques
et plus rapides dans les ordinateurs. Un circuit 480 volts utilisera un courant 40 fois infrieur un systme 12
volts. Cela permet aussi de rduire le format des bobines dallumage. La bobine dallumage quant elle transforme
le courant dentre en courant de sortie trs haut voltage, de lordre de plus de 25 000 volts. Le fait de passer de
12 25 000 volts demande des bobines de dimensions plus importantes que de passer de 480 25 000 volts. De
plus, une bobine plus grosse possde une impdance (une forme dinertie lectrique) plus importante.

Dans les systmes avec distributeur, le parcours du courant lectrique rencontre plusieurs obstacles. Il y a dabord
le fil entre la bobine et lentre sur le dessus du distributeur. Ensuite, le signal lectrique doit fendre lair et aller
rejoindre le ple le plus prs du rotor, o une partie importante du voltage se perd cet endroit. Puis le signal
lectrique doit passer dans un second fils en direction de la bougie. Bien entendu, la bougie offre elle aussi une
rsistance. lextrmit de la bougie, le signal lectrique doit fendre de nouveau lair pour crer larc lectrique tant
souhait dans la chambre de combustion.

Lorsquon regarde de prs la donne technique de la bote dallumage de la Figure 16-4, on voit la premire ligne
lnergie contenue dans une tincelle. Ici, cette valeur est importante, en indiquant la capacit de la bote fournir
une puissance lectrique pendant une priode de temps. Ainsi, plus lnergie est grande, et plus la dure de
ltincelle sera longue. Cest particulirement intressant avec les moteurs fonctionnant trs riches. Larc lectrique
tant intense et de longue dure, le risque dencrassement des bougies devient plus faible. Il peut aussi arriver
quune bougie nallume tout simplement pas. En augmentant le temps dallumage, le risque que la bougie nallume
pas diminue. Pour les systmes MSD, 105 115 mJ (soit 0.105 - 0.115 Joules) reprsentent des valeurs assez
conservatrices. Certains systmes peuvent fournir plus de 700 mJ.

On retrouve ensuite le voltage primaire. Cette valeur reprsente le voltage du signal qui sera fourni la bobine
dallumage. priori, on peut ne pas vraiment considrer cette caractristique, mais elle devient utile lorsquon dsire
choisir une bobine dallumage autre que celle qui nous est propose par le constructeur.


nergie dallumage :
105 115 mJ par
tincelle
Voltage Primaire : 450 480 Volts
Voltage Secondaire : 45 000 Volts
Temps dallumage : 20 degrs de vilebrequin
RPM maximum:
15 000 RPM avec 14.4
volts
Voltage dentre
requis :
12 18 Volts
Courant consomm : 1 ampre par 1000 rpm
Figure 16-4, Donnes techniques dune bote dallumage MSD 6AL

Le voltage secondaire est une valeur importante, mais bien que cette valeur se retrouve dans la donne technique
de la bote dallumage, cette dernire ne dicte pas ce voltage. Ce voltage est gnr par la bobine dallumage qui
est une autre composante. La valeur est cite parce que du point de vue de la mise en march, cest la valeur quon
recherche. Le voltage secondaire est le voltage selon lequel larc lectrique sera cr au niveau de la bougie (moins
la perte au niveau du distributeur). Plus le voltage est lev, plus larc lectrique pourra se faire dans un
environnement difficile ou avec un espacement important au niveau de la bougie. partir du moment o larc est de
bonne qualit, un voltage plus lev ne donne pas grand-chose. Mais certaines applications demandent des
voltages levs. Il sagit ici de suivre les recommandations du manufacturier. Idalement, fiez-vous aux
recommandations du fabricant pour la slection de la bobine dallumage. Noubliez pas quil est normal que les
bobines dallumage soient plus petites quil y a 20 ans.

Le temps dallumage est un effet direct de lnergie dont est capable de fournir la bote par tincelle. Une nergie
importante revient dire que la puissance lectrique pourra sexercer sur une longue priode.

Le RPM maximum est la limite de rvolution par minute du moteur avec lequel la bote est capable de fonctionner.

Le voltage dentre reprsente le besoin lectrique de la bote. Le courant consomm est en fonction du rgime
moteur, car plus le moteur tourne rapidement, plus le nombre dtincelles fourni sera important, ce qui demande une
plus grande consommation lectrique.

De nos jours, beaucoup de voitures utilisent de petites bobines dallumages alimentes directement par lECU et
directement branches sur la bougie. Le nom utilis pour ce type de bobine est COP (coil on plug). Dans un premier
temps, le fait que les bobines alimentent directement la bougie rduit la rsistance de transmission du signal. Le
seul endroit o le signal doit fendre lair est au niveau de la bougie. Ainsi, le voltage peut tre plus faible, car somme
toute, limportant est le voltage la bougie. Finalement, le fait que la bobine reoive moins souvent de signaux limite
son besoin de refroidissement. Lorsquil sagit dacheter ce type de bobine pour des pices de performance, il
devient trs difficile dobtenir les informations techniques. Il y a certaines bobines qui salimentent directement dun
signal 12 volts, alors que dautres salimentent avec un voltage lev de lordre de plus de 400 volts. Pour des
raisons de marketing, les manufacturiers sont peu bavards. En effet, nous sommes habitus de voir des
spcifications indiquant des voltages secondaires de plus de 40 000 volts, a ne fait pas trs vendeur dindiquer des
voltages plus faibles sur une fiche technique de lordre de 25 000 volts. Les voltages sont plus faibles dans ce type
de bobine alors que la puissance nette la bougie peut quant elle tre bonifie de faon importante. MSD est
particulirement silencieux sur les caractristiques techniques. ACCEL donne gnralement le rapport du nombre
de tours de bobinage entre la bobine secondaire et la bobine primaire. Cest ce rapport qui dicte la capacit de la
bobine dallumage produire un voltage de sortie plus lev que le voltage dentre. Il faut savoir quun rapport de
bobinage de 66 :1 produira un voltage secondaire 66 fois plus lev que le voltage primaire fournit par lordinateur.
Dans ce dernier cas, il devient vident quune bobine ayant un rapport de 66 :1 nest pas prvu pour tre aliment
par un voltage primaire de 12 volts, alors que le voltage secondaire se limiterait seulement 792 volts. Il faut aussi
faire attention aux informations qui sont indiques qui peuvent laisser entendre par exemple que la bobine peut
gnrer 80 000 volts. Le voltage secondaire est fonction du voltage primaire et de rapport de tours de bobinage.
Toutefois, la donne optimiste de 80 000 volts informe tout simplement sur le degr disolation lectrique des fils
dans la bobine. Le marketing est l pour vendre, pas toujours pour nous aider y comprendre quelque chose.

Il est trs important davoir un limiteur de rgime. Lorsque la limite de rgime est bien choisie, il ny a pas de mal
latteindre. Il faut nanmoins une limitation qui soit la plus douce possible. Pour les moteurs injections, la limitation
se fait souvent en coupant le signal aux injecteurs, ce qui revient pas mal au mme, mais en mieux, car il ny a pas
dessence non brule qui est rejete dans le systme dchappement, ce qui peut causer des retours de flamme
importants. Certains ordinateurs ont des paramtres pour ajuster le point limite et le point de reprise. Les deux
points devraient avoir la mme valeur.

Sur les voitures de course dacclration, la bote dallumage se confond souvent lordinateur dallumage. Dans
ces systmes, il y a plusieurs entres pour diffrentes fonctions provoquant des retards. De plus, il y a
gnralement plusieurs niveaux de limiteur de rgimes. Ainsi, la ligne de dpart, la pdale dacclration peut tre
appuye fond et le rgime du moteur se retrouvera limit au rgime permettant un dpart optimal, adapt au
besoin du coupleur hydraulique entre le moteur et la transmission.
16.2.1 DISTRIBUTEUR

Gnralement, un distributeur inclut trois sections : la section du bas gre la courbe davance avec des ressorts et
des masses; la section intermdiaire inclut la sonde de position du vilebrequin, mais dont la position est dphase
en fonction du systme davance; le troisime niveau comprend le rotor distribuant le signal de la bobine dallumage
aux bougies selon lordre dallumage.

une certaine poque, beaucoup de distributeurs avaient quatre niveaux. Le niveau additionnel consistait en une
sonde de position du vilebrequin, qui prenait la lecture avant le systme davance. Cette sonde tait utilise pour les
systmes dinjection alors que lallumage demeurait mcanique.

Figure 16-5, Distributeur dallumage

linverse, les distributeurs les plus simples se limitent un seul niveau, alors que leur fonction se rsume faire la
distribution aux diffrentes bougies. Dans ce cas, la sonde installe lextrieur du distributeur doit lire la position du
vilebrequin ou de larbre cames. Il est alors ncessaire davoir un ordinateur qui gre lavance de lallumage en
fonction du rgime du moteur.

Les distributeurs de performance tel que montr la Figure 16-5 possdent trois niveaux. La section de lavance
fonctionne avec un systme centrifuge dont un jeu de ressorts permet de crer une courbe davance. Un jeu de
bute gre le nombre total de degrs davance. Ces distributeurs sont vendus avec plusieurs jeux de ressorts et de
butes, incluant un manuel indiquant le rsultat pouvant tre obtenu en fonction des diffrentes combinaisons. Une
fois les paramtres d'avance choisis, il ne sagit que dajuster lavance au ralenti, puis le tour est jou. Il est toujours
utile de sinspirer de la courbe davance dorigine. Parfois, vous devrez prendre les mesures avec une lampe
stroboscopique (avec indicateur davance ajustable), et ce, pour plusieurs rgimes afin dtablir la courbe davance
dorigine.

On peut parfois voir sur des distributeurs dorigine des systmes davance fonctionnant avec la dpression des
tubulures dadmission. Il faut comprendre que ces systmes enlvent de lavance lorsque la pdale dacclrateur
est fond, en procurant une avance plus importante lorsque le moteur fonctionne sans charge pour une conomie
de carburant et un fonctionnement plus doux. Les distributeurs de performance nont gnralement pas de systme
davance dpression.
16.2.2 SONDE DE POSITION DU VILEBREQUIN

Pour les moteurs utilisant la sonde dorigine, il ny a pas grand-chose retenir de plus que le fait que la sonde
donne le signal lECU.

Pour les systmes distributeur, telle que mentionne dans la section prcdente, la sonde prend le signal au
moment o ltincelle doit se faire.

Lorsquon dcide dinstaller une sonde de position sur le vilebrequin ou sur larbre cames (telle que la Figure 16-6)
en vue dutiliser un ordinateur programmable pour la gestion de lavance, il faut placer la sonde avec lavance
maximale quon voudra obtenir. En fonction du type dordinateur que vous utiliserez, vous gagnerez possiblement
avoir une possibilit de rglage de ce maximum.

Figure 16-6, Moteur Renault Gordini 1.6 l avec systme dallumage MSD programmable

Deux types de sondes sont souvent offertes, soit les magntiques et les non magntiques. Les deux types
donneront des performances similaires, mais les non magntiques sont souvent plus faciles installer.

Figure 16-7, Disque de position du vilebrequin Toyota 2ZZ

Les sondes magntiques dtectent les surfaces mtalliques lorsquelles passent devant la sonde. Les moteurs
dorigine utilisent presque uniquement ce type de sonde. La raison est assez simple, les manufacturiers prvoient
des pices conues expressment avec des dents pour permettre la lecture. On verra ainsi des vilebrequins usins
avec des trous, ou bien un disque de position se glissant sur le bout du vilebrequin (voir Figure 16-7), ou mme des
dents sur le volant. Les disques de position possdent beaucoup de dents pour les moteurs injections, le but est
doffrir une grande rsolution de position. Dans ce cas, il y a toujours un endroit procurant un signal diffrent afin
dindiquer un point particulier tel que le point mort haut.

Lorsquil sagit dajouter une sonde un moteur, nous navons pas toujours la possibilit dusiner des pices
complexes avec les reliefs requis pour donner la position du vilebrequin. La solution la plus pratique est dutiliser des
sondes non magntiques. Ces sondes dtectent des aimants permanents lorsquils passent devant elles. On peut
donc fabriquer des disques en aluminium, puis y ajouter de petits aimants que la sonde verra son passage.
Normalement, les systmes ne sont pas trs subtils, le signal ainsi donn donne lordre pur et simple lordinateur
de procder lallumage. Ainsi, un aimant passant devant la sonde rsulte une tincelle de bougie. Le moteur 4
cylindres de la Figure 16-6 utilise 4 aimants, le disque tant localis sur larbre cames et fonctionnant avec un
distributeur.
16.2.3 COURBE DALLUMAGE

La courbe dallumage consiste fournir ltincelle la bougie au meilleur moment pour obtenir une puissance
optimale. Si vous faites des essais, vous verrez au dbut quen augmentant lavance la puissance augmentera, puis
un certain point, la puissance se stabilisera, puis enfin que trop davance provoquera une perte de puissance.
puissance gale, il faut toujours prconiser le moins davance possible afin de limiter les risques dauto-allumage, ou
dallumages trop rapides.

Il ny a pas de moyen sr afin de dterminer lavance optimale sauf avec des essais sur dynamomtre. Cest
particulirement vrai avec les systmes dallumages grs par lECU. Lavance dans ces systmes devient une
cartographie en 3 dimensions dont le rgime moteur ainsi que la charge (donn par la sonde MAP) influence le
rsultat davance. La flexibilit de ces systmes est telle quil est facile de faire nimporte quoi, ce qui peut devenir
vraiment nimporte quoi sauf ce quil faut.

Lavance est requise tout simplement parce que le processus de la combustion prend du temps. Il ny a rien
dinstantan. Le fait de mettre le feu aux poudres ne va pas faire exploser en mme temps toute la poudre. Pour
faire exploser une bombe nuclaire, il faut des bombes plus petites, mais assez puissantes pour agir comme
dtonateur. Une explosion est un phnomne plus ou moins stable. la limite, si lon installe une masse chaude
la place dune bougie, on sera en mesure de faire enflammer le mlange. La bougie est l pour moduler avec une
relative prcision le phnomne de lexplosion (pour tre rigoureux, il faudrait dire une combustion rapide).

Figure 16-8, Cartographie dallumage en 3 dimensions, MAP / RPM / avance

Lors du temps de compression, le piston compresse le mlange air-essence en remontant dans le cylindre. On
obtient ainsi une pression importante au point mort haut. En ce point prcis, une pression ne gnre pas de
puissance ou de couple dans la mesure o la bielle est aligne directement avec laxe du vilebrequin. Pour une
pression gale tout le long de la course du piston, on obtient une courbe de couple en fonction de la position du
vilebrequin tel que la Figure 16-9. videmment, cette courbe de pression na aucun sens pratique, mais la courbe
est influence par le rapport entre la longueur de la bielle et la course du moteur suivant ce quon a vu pour
llaboration de la Figure 9-2. On peut voir que le couple maximal arrive lorsque le vilebrequin est 75 degrs. Cest
donc cet instant que la gomtrie du moteur est la plus favorable. Plus la bielle sera longue et plus la gomtrie
sera favorable pour un angle de vilebrequin allant vers 90 degrs. Thoriquement, lutilisation dune bielle infiniment
longue augmenterait le couple de 4.4 %, et videmment le point optimal serait donc de 90 degrs. Il ne faut pas
oublier que le risque de contact entre les soupapes et le piston est influenc par la longueur de bielle. Une bielle
plus longue oblige une conception plus conservatrice des cames.

Couple du vilebrequin caus par la pression constante (Ratio Bielle/course = 1.68)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 30 60 90 120 150 180
M
o
m
e
n
t

(
%
)

Figure 16-9, Couple du vilebrequin pression constante

En pratique, la pression nest pas constante lors du temps de dtente. Si lon revient la phase de compression, le
piston monte en crant une pression mlange air-essence. Leffet de la pression fait augmenter la temprature. Sur
un moteur suraliment, la pression au point mot haut sera plus grande. Le temps de combustion durera un certain
temps, ce qui est fonction de diffrents paramtres, mais pas directement du rgime moteur. Lors de la combustion,
la pression grimpera dans le cylindre, la pression maximale arrivera aux environs de 10 25 degrs aprs le point
mort haut, mais ici nous navons pas le moyen de le vrifier sur notre moteur. La courbe de pression en fonction de
la position du vilebrequin ressemble la Figure 16-10. Avec ce graphique, il est possible de calculer le couple du
vilebrequin en fonction de sa position.

La Figure 16-11 reprend le calcul du couple au vilebrequin en prenant une pression variable et similaire ce que
vous pourriez retrouver pour un moteur. On peut voir que le couple maximal est pour une position de vilebrequin
plus faible que la position gomtrique optimale. Tous les moteurs ont bien entendu une courbe spcifique.

Lorsquon dit que pour diminuer lauto-allumage, il peut tre prfrable dinstaller une bougie plus froide. La bougie
devient chaude lors des explosions, puis la chaleur latente dans la bougie peut elle seule crer lallumage du
mlange. De la mme faon, lorsque le moteur a un taux de compression important, le mlange devient trs chaud
lorsque le piston arrive vers le haut du cylindre. ce point, le mlange est sur le point dexploser par lui-mme. De
ce fait, si lon fait une petite tincelle, on peut sattendre ce que la raction soit plus rapide que lorsque la
temprature du mlange est plus faible. Cest pour cette raison que les moteurs demandent moins davance lorsque
la pdale est appuye fond par rapport lorsque la pdale est appuye mi-course.

Pression dans le cylindre en fonction de la position du vilebrequin
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 30 60 90 120 150 180
P
r
e
s
s
i
o
n

(
%
)

Figure 16-10, Courbe de pression dans le cylindre

Couple du vilebrequin caus par la pression dans le cylindre (Ratio Bielle/course = 1.68)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 30 60 90 120 150 180
C
o
u
p
l
e

(
%
)

Figure 16-11, Couple du vilebrequin selon la courbe de pression dans le cylindre

Lorsque le moteur tourne plus rapidement, le moteur demande plus d'avance, car le temps diminue entre le moment
o on active la bougie et le moment o le piston arrive au sommet. En mme temps, plus le moteur tourne
rapidement, plus le mlange risque de se rchauffer par lui-mme diminuant le temps de propagation de la flamme.

Jespre que je russis tre clair.

Avant de modifier la courbe davance de votre moteur, il est sage et utile de connatre la courbe dorigine. Un moteur
possdant une sonde vrifiant lauto-allumage pourra avoir une courbe plus agressive.

En rsum, les critres pour choisir lavance sont les suivants :

Facteur Mettre plus davance si : Enlever de lavance si :
Pression dans le cylindre Faible leve
Temprature lentre de la culasse Froide Chaude
nergie dallumage Faible leve
Taux doctane lev Faible
Temprature du moteur Froid Chaud
Profil de la chambre de combustion Ouverte Compacte
Position de la bougie Dcentre Centre
Turbulence dans la chambre de combustion Faible leve
Charge (ouverture dacclrateur) Faible Importante
Temprature des bougies Froide Chaude
Mlange Air-Essence (AFR) Riche Pauvre
Distance que doit parcourir le front de
flamme
Importante (alsage
important)
Faible
Figure 16-12, Facteur influenant lavance requise de lallumage
16.2.4 BOUGIE

lre de la technologie o on se fit des instruments de mesure du mlange avec des sondes doxygne
installes lchappement, il devient presque inutile daborder le sujet de la lecture des bougies. Je vais donc
survoler le sujet, vous trouverez des tonnes de rfrence avec des tonnes de bonnes photos sur internet ou dans
diffrents manuels. De plus, je dois avouer que mon champ dexpertise dans les bougies nest pas trs large,
nayant jamais expriment beaucoup de problmes complexes ce sujet.

La lecture des bougies est un art, il faut savoir interprter les couleurs le long de la cramique sous la section o se
forme ltincelle. La couleur recherche est un brun lgrement ple tout le long de la cramique. Une couleur trs
fonce ou noire indique que lAFR est riche. Une couleur trs ple indique que lAFR est pauvre. La section de la
cramique situe plus prs du sige o se produit ltincelle est plus influence par la combustion bas et moyen
rgime. Lorsquon regarde plus profondment lintrieur de la bougie, la couleur est influence par la combustion
haut rgime. videmment, certains carburants laissent moins de dpts colors. Pour que la bougie devienne
colore, il faut avoir soumis le moteur sous charge pendant une priode assez longue pour obtenir un dpt, puis
arrter immdiatement le moteur afin de ne pas compromettre la lecture due au rgime ralenti. Finalement, jessaie
de vous persuader vous installer une jauge AFR.

Vous pouvez jouer avec la temprature des bougies afin de faire de fins rglages, mais au dpart, commencez par
des bougies ayant la chaleur dorigine. La bougie agit comme un accumulateur thermique, cet accumulateur se
refroidit par conduction thermique avec la culasse. Une bougie chaude possde une cramique plus longue pour
rduire son refroidissement. La cramique est plus courte pour une bougie plus froide. Comme accumulateur
thermique, la bougie influence le temps dallumage du mlange air-essence dans la chambre de combustion.

Une bougie plus froide est souvent souhaitable si vous pensez que la temprature devient particulirement chaude
dans la chambre de combustion. Les facteurs pouvant crer une temprature particulirement leve sont entre
autres une suralimentation et une longue priode o le moteur est pleine charge (une ligne droite). Il y a 2
problmes utiliser des bougies froides, le premier tant une plus grande difficult du moteur dmarrer, et le
deuxime tant un risque plus important dencrassement des bougies. Il nest pas toujours facile de trouver la
bougie encrasse sur un moteur. Vous aurez limpression quil manque un cylindre, ou pire encore, un demi-
cylindre. Avec les systmes dallumage avec fil bougie, il sagit denlever un fil et voir si le moteur change de son,
et si oui, la bougie nest pas fautive. En pratique, cest parfois plus simple de changer toutes les bougies. Les
motoneiges avec les moteurs deux-temps sont encore plus sujets lencrassement des bougies, il en faut vraiment
beaucoup en rserve, qui sont gnralement dispendieuses. En rsum, vous pensez que vous avez besoin de
bougies froides, pas de problme, faite lessai, mais assurez-vous davoir un jeu de bougie de chaleur normal dans
votre coffre gant.

Pour ce qui est de lcartement de la bougie, encore ici, dbutez avec lcartement dorigine. En gros, plus la
pression dans le cylindre est leve et plus lcartement devra tre faible. Toutefois, plus la tension dallumage est
importante, plus lcartement pourra tre grand.

Ct qualit de bougie, la rponse nest pas facile. Si vous avez un moteur carburateur, avec un systme
dallumage puissant, allez acheter des bougies prix conomique dans le genre de Champion Copper, ces bougies
sont endurantes aux abus. Les super bougies sont souvent plus capricieuses. Elles sont essentiellement bonnes
pour des applications avec des moteurs injections o le risque dencrassement est plus faible, o on dsire changer
les bougies selon de longs intervalles. En course, il ny a personne qui dsire battre un record de longvit de
bougies, enfin je crois. Jai une aversion envers les bougies Bosch, cest la marque de bougie qui ma donn le plus
de problmes. Les NGK vont trs bien, mais ce sont des bougies sensibles lencrassement selon mes
observations. Pour faire dmarrer ma moto GSX1100 1986 au printemps aprs remisage, il me fallait 2 ensembles
de bougies neuves NGK.

Certaines bougies sont plus sujettes lencrassement. Lorsque je dis encrassement, je parle dune forme de verni
qui peut se crer sur les bougies et qui les rendent inefficace. Dans ce cas, il faut soit remplacer les bougies par des
nouvelles, ou bien procder un nettoyage des bougies avec des appareils spcifiques. Les moteurs fonctionnant
trs riches au ralenti auront plus de risque dencrassement de ce type.
16.3 RGIME DENGAGEMENT DU V-Tec

Le terme V-Tec est le terme usuel utilis pour dcrire les moteurs ayant deux configurations darbre cames pour le
mme jeu de soupapes. Ainsi, bas rgime, les soupapes fonctionnent avec un arbre cames favorisant le
comportement bas rgime. haut rgime, un arbre cames plus agressif entre en action qui favorise la
puissance pure et simple.

V-Tec est un acronyme utilis par Honda. Tous les manufacturiers ayant ce genre de systme possdent leurs
propres acronymes dont le nom est enregistr.

Lorsquon dsire obtenir le maximum de performance de notre moteur, il peut tre ncessaire de modifier le rgime
de passage entre la came de bas rgime et celle de haut rgime. Le rgime dengagement idal se fait au point o
la courbe de puissance de la came de bas rgime croise celle de la came de haut rgime. Pour y arriver, le mieux
est de faire le test sur dynamomtre selon les deux configurations en forant lengagement des cames par
programmation.

Dorigine, les rgimes dengagements sont toujours suprieurs au rgime optimal. Ce choix des manufacturiers est
guid par plusieurs critres. Il y a dabord la fiabilit, les systmes dengagements des cames de hauts rgimes sont
de petites mcaniques qui pourraient se fatiguer, mais en gnral, la fiabilit est bien assez bonne pour pouvoir
abaisser le point dengagement. Mais je crois que le principal argument est tout simplement de provoquer une
puissance plus sauvage question de pouvoir mousser le sentiment de puissance.

Il faut ainsi comprendre que le fait de rgler le rgime dengagement du V-Tec au point optimal diminue la sensation
de puissance en crant une courbe de puissance plus constante.
16.4 SONDES ET ACRONYMES USUELS

La terminologie usuelle des sondes utilise des acronymes en anglais, pour fins de simplicit, je vais conserver
langlais pour les dfinir.

AFR, Air Fuel Ratio : Rapport entre le dbit dair et le dbit dessence, bas sur la masse.

Cam sensor : Les moteurs avec phasage variable des arbres cames auront des sondes de position afin de
dtecter la position des arbres. Ces systmes fonctionnent souvent en boucle ferme.

DBC, Drive By Cable : Se dit dun moteur dont le papillon dadmission est actionn par un cble.

DBW, Drive By Wire : Se dit dun moteur dont le papillon dadmission est actionn par un moteur lectrique qui lui-
mme est command par lECU dont le signal est donn par la commande de la pdale dacclration.

EGT, Exhaust Gas Temperature : Nom donn la jauge renseignant sur la temprature des gaz dchappement.

IAC, Intake air control valve : Cette valve nest pas une sonde, mais une petite valve qui contrle le dbit dair du
moteur en mode ralenti. LIAC permet de grer finement le dbit dair pour atteindre un ralenti constant. Cette valve
est install en parallle du papillon dadmission, gnralement mme le bti. Cette valve nest pas prsente sur
les moteurs DBW.

IAT, Intake Air Temperature : Tous les moteurs injections possdent une sonde pour mesurer la temprature de lair
ladmission. Parfois elle sera intgre au TMAF, ou carrment installe sur le collecteur commun dadmission.

Knock sensor : Sonde permettant de mesurer le niveau dauto-allumage. Mesure plus ou moins fiable, et bien
souvent, les systmes de comptitions nutiliseront pas ce signal pour ne pas retarder inutilement lallumage. Il faut
normalement procder des calibrations afin de filtrer les chocs normaux des chocs causs par lauto-allumage.

MAF, Mass Air Flow: Certains moteurs utilisent une sonde mesurant le dbit dair lentre du collecteur
dadmission, lorsque le moteur nest pas muni de MAF, il utilise un MAP. Le lien entre le dbit dair et le dbit
dessence requis pour atteindre lAFR dsir est direct. Remplacer un MAF devient rapidement dispendieux.

MAP, Manifold Absolute Pressure: Certains moteurs utilisent une sonde mesurant la pression absolue (par rapport
au vide absolu) lintrieur du collecteur dadmission. LECU sait que lorsque la pression augmente, le besoin en
essence devient plus grand. Contrairement au MAF, le calcul du dbit dessence pour atteindre lAFR dsir est
indirect. La plupart des ECU de performance utilisent une sonde de ce type. La sonde MAP est normalement
installe distance du collecteur dadmission, et un petit tube relie la sonde au collecteur.

O2 sensor : Sonde doxygne installe sur le systme dchappement afin de mesurer lAFR.

TPS, Throttle Position Sensor : Cette sonde est trs commune et mme certains moteurs carburateur en sont
dots. Cette sonde donne la position du papillon dadmission.

TMAF, Temperature and Mass Air Flow : Sonde qui inclut dans la mme sonde la fonction IAT et MAF.

VANOS, Variable Nockenwellen Steuerung : Systme de variation du phasage des arbres cames. On voit souvent
ce nom dans les logiciels dajustements des ECU programmables.
17 SYSTME DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

Un moteur combustion est un systme dont lefficacit nergtique est de moins de 35 %. Lefficacit se calcule
par le rapport entre lnergie fournit et lnergie consomme. Lorsque lessence brle de, ce qui est gnr est de la
chaleur, si lon est en mesure de rcuprer toute la chaleur on obtiendra une efficacit de 100 %, ce qui nest jamais
le cas en pratique. Les systmes de chauffage au mazout offrent un rendement beaucoup plus important que les
moteurs combustion o la seule nergie perdue est dans la chemine dvacuation.

Lorsquon parle dinefficacit, on parle obligatoirement de chaleur. Avec un moteur combustion, lnergie perdue
se retrouvera en chaleur la sortie du systme dchappement, en chaleur vacue par le systme de
refroidissement du moteur, puis par de la chaleur de diffrentes composantes comme lalternateur, lhuile et la
chaleur radiante globale du moteur.

Le systme de refroidissement est essentiel pour la survie du moteur. La temprature du moteur influence aussi ses
performances. Certains moteurs obtiendront plus de puissance avec un fonctionnant plus froid alors que dautres
prfrent des tempratures plus leves.

Afin de respecter les normes antipollution, les constructeurs essaient de faire en sorte que la temprature optimale
dopration soit atteinte rapidement aprs le dmarrage. Afin dy parvenir, ils installent des thermostats laissant
passer peu ou pas de liquide de refroidissement tant et aussi longtemps que la temprature dsire nest pas
atteinte.

En gnral, les moteurs injection prfrent une temprature dopration plus leve se situant au-dessus de 80
degrs Celsius.

Lorsque vous dmarrez votre voiture, la chaleur semmagasine dans le liquide de refroidissement. Par dfinition il
faut 1 joule dnergie pour faire augmenter un millilitre deau dun degr Celsius. Lorsque la temprature atteint une
temprature donne, le thermostat souvre graduellement pour faire passer le liquide vers le radiateur. Le radiateur
a la tche de refroidir le liquide afin de le retourner au moteur une temprature plus faible. Au dpart, on dira que
le systme nest pas en quilibre, car il y a plus dnergie allant dans le liquide de refroidissement que dnergie
dissipe par le radiateur. La quantit de liquide de refroidissement influe sur la rapidit du liquide changer de
temprature. Gnralement, une automobile moteur central prendra un peu plus de temps augmenter la
temprature de son liquide, car le volume de ce dernier est plus important. La capacit emmagasiner lnergie a
un effet important. On retrouvera des voitures de course de type drift avec des radiateurs de capacit
relativement faible par rapport la puissance du moteur. Le fait est que le moteur, bien que puissant, nest pas
constamment en train de fournir une puissance maximale, puis bien souvent, une course de drifting est dassez
courte dure. loppos, vous verrez des automobiles de circuit routier avec des moteurs bien moins puissants
quips de radiateurs offrant une importante capacit de refroidissement.

Du ct thermostat, il est toujours prfrable den utiliser un, ou dinstaller une plaque procurant une restriction. La
pompe gagne fournir une certaine pression pour viter des phnomnes de cavitation, et dassurer toujours une
pression positive dans le bloc moteur par rapport la pression du circuit. Si vous choisissez denlever le thermostat,
la grosseur de dpart du trou dans la plaque de restriction devrait tre gal au diamtre du trou du thermostat une
fois ouvert.
17.1 VENTILATEUR DE RADIATEUR

On retrouve gnralement un ventilateur install afin de pouvoir forcer lair passer au travers du radiateur. On
retrouvera gnralement des ventilateurs lectriques, mais sur les voitures plus anciennes, les ventilateurs
tournaient grce une courroie entraine par une poulie sur le vilebrequin.

Bien des voitures de course nont tout simplement pas de ventilateur. Le but du ventilateur est de forcer lair lorsque
la voiture roule faible vitesse, ou larrt. Lorsque le vhicule est en mouvement, cest la vitesse du vhicule qui
force lair passer au travers du radiateur. Dans ce cas, il se peut mme quun ventilateur en action limite le dbit
dair en crant un barrage.

Il est toujours prfrable davoir un ventilateur qui aspire lair au lieu dun ventilateur qui pousse lair. Afin de tirer le
maximum du ventilateur, il se doit dtre le plus prs possible du radiateur, et dassurer une forme dtanchit pour
quil ne salimente pas dair ne provenant pas du radiateur. videmment, le dbit dair du ventilateur doit tre dans le
mme sens que lair qui arrive lorsque le vhicule est en mouvement. Avant dacheter un ventilateur, il faut sassurer
quon achte un ventilateur conu pour lapplication quon veut en faire.

Afin de tirer profit du dbit dair provoqu par le mouvement de la voiture, il est souhaitable de sassurer que lair
arrivant au radiateur ne pourra pas tre dvi par la rsistance lcoulement de lair dans celui-ci. Lair prendra
toujours le chemin le plus facile. Lorsque le radiateur est install sans conduit guidant lair en amont, il y a des
chances quune partie de lair choisira de ne pas passer dans le radiateur en le contournant. On a trop souvent
tendance mettre un radiateur plus pais afin daugmenter la capacit de refroidissement, dans ce cas, il se peut
mme que le dbit dair diminue, causant plus de problmes quauparavant. Il faut donc guider lair lentre du
radiateur avec des barrires. Idalement, mais ce nest pas possible sur une voiture de production, lentre de lair
se ferait avec une entre dair plac dans la zone o lair exerce une pression positive, et surtout, la sortie serait
dans une zone o la pression de lair est fortement ngative. Cette approche est la plus efficace en matire
darodynamique.

Figure 17-1, Effet de la rsistance du radiateur avec arrangement sans conduit
17.2 RADIATEUR

Le radiateur est llment central du systme de refroidissement. Le liquide de refroidissement entre dun ct et en
ressort de lautre une temprature plus basse. Un radiateur est un changeur de chaleur entre un liquide et de
lair.

videmment, plus la temprature de lair est chaude entrant au travers le radiateur, plus le moteur aura tendance
chauffer. En circuit routier, ce problme peut devenir important lorsque vous tes parechoc parechoc, car la
voiture en arrire rcupre lair chaud de la voiture den avant. Ce nest pas un problme si vous tes en premire
place!

Afin dtre le plus efficace possible dans sa tche de transmettre la chaleur du liquide lair, le liquide parcourant les
canalisations du radiateur doit avoir un coulement turbulent. Pour obtenir ce type dcoulement, la vitesse du
liquide doit atteindre une vitesse suffisamment grande qui forcera un dcollement en surface. Ceci est la thorie. En
pratique, il est extrmement difficile de connatre le dbit de la pompe quipant votre moteur, puis mme si vous
aviez le dbit, il vous serait ncessaire davoir les caractristiques internes exactes du radiateur. En dfinitive, il
vous faudra faire des essais afin davoir le cur net du gain obtenu. Toutefois, tous les moteurs se ressemblent un
peu, les paramtres de base ne sont pas diamtralement opposs.

Les radiateurs de performance sont offerts avec diffrentes caractristiques et les plus frquentes sont les
suivantes :

- nombre de passages;
- paisseur;
- matriaux de construction;
- dimension.

Le nombre de passages se limite gnralement 1 ou 2. Un radiateur a toujours 2 rservoirs, et lorsque les deux
rservoirs ont un tube de raccord pour recevoir les boyaux de radiateur, il devient clair que le radiateur est de type
un passage. Lorsquil y a deux tubes sur le mme rservoir (donc aucun tube sur le deuxime rservoir) il devient
possible de conclure que le radiateur est de type 2 passages (parfois indiqu comme tant de type Scirocco).
Dans un radiateur 2 passages, le liquide entre dun ct, se dirige de lautre ct en passant dans la moiti de la
surface du radiateur, puis revient en passant par lautre moiti. Dans ce cas, le rservoir apparemment commun est
en fait divis en deux. Un radiateur ayant 2 passages risque davoir un coulement plus turbulent dans la mesure o
la surface de passage du liquide est plus faible, mais lcoulement est plus restrictif. Dans les faits, le radiateur
devrait tre choisi en fonction de la pompe et de la chaleur extraire.

Lpaisseur dun radiateur est un aspect dont il faut faire attention avant de tirer des conclusions. La raison dtre
dun radiateur plus pais est de pouvoir changer plus de chaleur avec la mme surface frontale. Par contre, cette
paisseur additionnelle offre une rsistance importante au passage de lair. Ainsi, vous pourriez installer un
radiateur plus pais et aggraver votre situation. Un radiateur plus pais demande une plus grande attention afin de
sassurer que le dbit dair passant au travers soit maintenu. Le radiateur idal est un radiateur mince de trs
grande dimension. La Figure 17-3 montre un amnagement dun radiateur de performance sur une voiture ayant
reu une attention particulire afin que tout lair entrant dans louverture en avant de la voiture passe forcment par
le radiateur. On peut aussi remarquer quune pompe lectrique assure le dbit du liquide de refroidissement.

Radiateur simple passe Radiateur double passes
Figure 17-2, Type de radiateur

On retrouve deux choix de matriaux utiliss pour la construction des tubes principaux de la partie centrale du
radiateur, soit le cuivre et laluminium. Ces deux matriaux sont de bons conducteurs de chaleur. Le cuivre se
retrouve davantage sur les plus anciens radiateurs, ou sur les radiateurs industriels. Laluminium a pris la relve
depuis de nombreuses annes. Lavantage de laluminium est son poids plus faible, puis ses meilleures capacits
mcaniques. Laluminium a rendu possible la ralisation de tubes beaucoup plus large, ce qui rend
automatiquement le radiateur plus compact. On peut retrouver des tubes de plus de 1 pouce alors que sur les
radiateurs de cuivre, lpaisseur maximale dun tube est de 5/8 de pouce. Entre les tubes principaux est insre une
fine bande ayant de petits dflecteurs afin de maximiser lchange de chaleur. Le matriau de cette bande est
toujours le mme que celui des tubes principaux. Enfin, les rservoirs peuvent tre en mtal ou en plastique. Les
rservoirs en mtal ont lavantage dtre souds pour une plus grande rsistance mcanique comparativement aux
rservoirs en plastique. Une autre raison qui justifie lutilisation de rservoir en mtal est de pouvoir offrir une plus
grande slection de dimension de radiateur sans demander dinvestir dans des moules dinjections de plastique.

Figure 17-3, Amnagement dun radiateur de performance

Les dimensions des radiateurs de performance sont multiples et cest vous de trouver le meilleur choix pour votre
voiture. Un radiateur plus grand aidera augmenter la capacit de refroidissement.
17.3 POMPE

La pompe sert faire circuler le liquide de refroidissement. Cependant, ce nest pas elle qui cre la pression dans le
systme. La pression est gnre par lexpansion thermique du liquide. Une pression dcoulement existe,
nanmoins, elle est beaucoup moins importante. Les pompes sont gnralement entranes via une courroie du
moteur.

Dans le rayon des pices de performances, vous trouverez parfois des pompes vous promettant un dbit plus
important que vous ne serez pas en mesure de vrifier. En gnral ces pompes donneront de trs bons rsultats
lorsque le moteur fonctionne de bas moyen rgime.

Dans les faits, une pompe sera dimensionne par le manufacturier pour les bas rgimes. Cest pourquoi, lorsquon
modifie un moteur, la pompe dorigine sacquitte gnralement bien de son rle, car lorsquon exploite le moteur
fond haut rgime, la pompe est naturellement de trop grande capacit.

Il est possible de trouver des pompes lectriques qui offrent une grande latitude dinstallation. Cependant, le prix de
revient de ces pompes est relativement lev. Jai tendance penser que si vous navez pas de problme avec la
pompe dorigine, vous navez pas vraiment de raison dopter pour des solutions alternatives. La beaut avec une
pompe lectrique est quelle offre un dbit constant peu importe le rgime moteur. Son inconvnient est qu haut
rgime, la pompe lectrique fournira encore un dbit constant quon souhaiterait possiblement plus important.
Nanmoins, les pompes de haute performance sont toujours fabriques avec des dbits importants.
17.4 RSERVOIR DEXPANSION

Le liquide de refroidissement prend de lexpansion en augmentant de temprature. Il faut normalement compter 6 %
dexpansion. Cela sous-entend quil est ncessaire davoir une solution pouvant saccommoder de cette variation de
volume. De plus, le circuit du liquide de refroidissement doit tre prvu afin que lair ne soit pas entran dans le
liquide. Enfin, les systmes sont prvus avec une rserve en cas de perte de liquide et pour faire face une
situation o le liquide se contracte sous des tempratures trs basses. Ainsi, le systme doit tre avec une rserve
denviron 10 %. Pour faire face ces enjeux, les manufacturiers ont dvelopp deux types damnagements.

Figure 17-4, Circuit de liquide refroidissement avec rservoir de dcharge

La Figure 17-4 montre le circuit de refroidissement le plus commun et aussi le plus conomique. Lors du
remplissage, il faut sassurer quil y est le moins dair possible en faisant tourner le moteur jusqu ce que le
thermostat souvre afin de faire circuler entirement le liquide dans le systme. Une fois le systme plein, il ne sagit
que de mettre une quantit de liquide dans le rservoir de dcharge. Dans les faits, lorsque le liquide prend de
lexpansion, le radiateur dborde, le capuchon du radiateur laisse alors passer le liquide vers le rservoir de
dcharge. Un petit tube relie le radiateur et le bas du rservoir de dcharge. Lorsque le liquide de refroidissement se
contracte nouveau, le capuchon du radiateur permet au systme daspirer du liquide du rservoir de dcharge.
Lavantage de ce systme est sa simplicit de tuyauterie et son faible cot.

La Figure 17-5 est un amnagement plus complexe et reprsente la meilleure solution. Dans ce cas, le rservoir de
dcharge est remplac par un rservoir dexpansion o cohabitent du liquide et de lair. Le rservoir possde dans
ce cas un minimum de 2 boyaux, dont un petit localis vers le haut, et un autre boyau de dimension plus importante
localis dans le bas du rservoir. Lors du remplissage, le liquide est vers directement dans le rservoir, le boyau
de dimension plus importante (au moins 19 mm (3/4)) achemine le liquide dans le systme, normalement un
endroit le plus bas possible du moteur. Le petit boyau doit quant lui tre localis au niveau le plus haut possible
un endroit o lair peut saccumuler crant un blocage. Dans certains systmes on peut retrouver plusieurs petits
boyaux. Jai dj conu des systmes o plus dune dizaine de petits boyaux se raccordaient ensemble sur des
groupes lectrognes de plus de 1 500 kW. Vous remarquerez sur le dessin que le radiateur na pas de bouchon de
remplissage. Lavantage de ce systme est que lorsquil est bien conu, il nest pas ncessaire de se proccuper
denlever lair du systme. Le rle de cet amnagement est de permettre une dsaration automatique du systme.
videmment, cela cre un contournement du liquide ne passant pas dans le radiateur. Le petit tube doit tre assez
petit pour limiter le dbit. Le gros boyau doit tre suffisamment gros afin de permettre un remplissage rapide. Le
liquide doit circuler du petit tube vers le rservoir, et de ce fait, le gros tuyau doit tre localis en amont afin de
profiter de la diffrence de pression de lcoulement entre les deux boyaux. Les voitures de prestiges ainsi que les
quipements industriels utilisent presque uniquement ce type de systme. Son principal dfaut est quil est plus
complexe en demandant plus de plomberie. Cette complication le rend trs peu utilise pour les motos o lespace
est un enjeu important. Si vous optez pour cette solution, vous risquez dtre contraint dacheter un radiateur avec
un emplacement pour un bouchon de remplissage. Vous aurez ainsi le choix de boucher le trou existant avec une
plaque soude, ou bien dinstaller un bouchon ayant une pression de dcharge plus leve que le bouchon du
rservoir de dsaration.

Figure 17-5, Circuit de liquide refroidissement avec rservoir dexpansion
17.5 LIQUIDE

Le liquide est le mdia par lequel la chaleur du moteur est transporte vers le radiateur qui lui se charge de la
transfrer lair.

Le liquide doit tre en mesure de permettre un bon change de chaleur, en pouvant demeurer ltat liquide lorsque
le moteur est chaud, ainsi que de ne pas geler lorsque la temprature devient froide. De plus, il doit pouvoir assurer
que les composantes dans lesquelles il circule ne se dtriorent pas par le corrosion.

Leau est un trs bon changeur de chaleur, mais la temprature o elle se transforme en glace est d peine 0
degr Celcius (par dfinition, la pression atmosphrique), alors que sa temprature dbullition est d peine 100
degrs Celsius (par dfinition, la pression atmosphrique), en plus de ne pas tre un inhibiteur de corrosion. Le
liquide antigel quon retrouve normalement dans nos moteurs remplit ce rle en satisfaisant tous les critres.
Lantigel est un liquide qui se mlange leau. On fera varier la concentration afin datteindre les tempratures
recherches. Le mlange quon retrouve souvent est 50-50, soit autant de liquide antigel pur que deau pure. Avec
un tel mlange, on se retrouve gnralement avec une temprature de conglation du liquide de prs de -40 degrs
Celsius et un point dbullition de plus de 110 degrs Celsius. Les contenants dantigel indiquent gnralement les
tempratures caractristiques en fonction du mlange. Le volume dantigel ne dpasse jamais 50 % du volume total.
Il faut savoir que lantigel ne transfre pas la chaleur aussi efficacement que leau.

Certaines rglementations de comptition peuvent imposer de leau comme liquide rfrigrant. La raison principale
de cette rglementation est dviter de dtriorer le pav en cas de problmes mcaniques ou daccident. Dans ce
cas, il faut sattendre ce que la temprature de fonctionnement du moteur diminue, mais la tolrance aux hautes
tempratures sera rduite, leau bouillant plus facilement. Leau devrait toujours tre de leau distille afin de ne pas
induire des composants pouvant crer des dpts tels que le calcaire. Ceci est vrai aussi lorsquon utilise de
lantigel. Enfin, il est gnralement permis dajouter des mlanges se disant miracles (dont je nai pas vu de rsultats
probants au niveau de la temprature) qui contiennent des additifs afin de rduire la corrosion.

Les systmes de refroidissement sont normalement pressuriss, et cette pression permet dlever la temprature
dbullition. Un capuchon de radiateur de 22 psi permet datteindre une temprature plus leve dbullition du
liquide quun capuchon de 14 psi. La pression du capuchon est la pression autorise dans le systme avant que le
liquide ou lair soit rejet lextrieur du systme sous pression. Jaimerais pouvoir vous fournir leffet de la pression
sur la temprature dbullition laide dun tableau, mais je nai jamais trouve les valeurs exactes et bien
documentes. Normalement les contenants dantigel donnent les tempratures dbullition pour des capuchons de
14-16 psis.
18 SYSTME DE LUBRIFICATION

Le circuit hydraulique dun moteur est llment principal dont dpend la survie du moteur. Cest lui qui alimente les
coussinets en huile, cest lui qui achemine lhuile aux lments cls tels que les poussoirs de soupapes. Les
moteurs avec des systmes davance darbre cames et les moteurs fonctionnant avec des arbres levage
variable utilisent lhuile pour les activer.

Autant cela est crucial, autant ce systme demande peu de modifications pourvu quon sassure que lhuile soit bien
achemine lentre de la pompe. vident priori, mais force est dadmettre que cela peut poser des problmes.
18.1 POMPE

Du systme hydraulique, llment principal est la pompe. Gnralement, les pompes sont de type engrenages
reprenant une construction similaire la Figure 18-1. Normalement, les pompes ne sont pas une source de
problme, mais il peut arriver que lengrenage extrieur se casse (oui, je sais, a narrive jamais, sauf moi bien
sr) causant la mort certaine de votre moteur. On trouve typiquement ce genre de pompe en prise directe sur le
bout du vilebrequin lavant du moteur, incluse dans un couvert. Ces pompes naiment pas les trs hauts rgimes
du moteur. De plus, dans ces cas, il est difficile dimaginer pouvoir augmenter le dbit de la pompe.

Figure 18-1, pompe lhuile Figure 18-2, Pompe lhuile casse

Certains moteurs tels que les V8 amricains traditionnels ou les vieux moteurs anglais possdent une pompe
disponible comme un ensemble, se vissant en dessous du moteur. Lexemple de la Figure 18-3 montre un tel
systme. Gnralement, ces pompes sont disponibles avec diffrentes options de dbit pour satisfaire plusieurs
types dapplications, ce qui peut savrer utile. Les moteurs de moto ou encore les moteurs Ford Duratec possdent
ce genre de pompe, cest vraiment mieux quune pompe monte directement au bout du vilebrequin.

Une pompe ne devrait jamais aspirer de lair car cela cause de la cavitation en plus de causer une alimentation
insuffisante des coussinets du moteur. La pompe aspire lhuile partir dun tube muni dune crpine directement
dans le carter. La pompe achemine lhuile vers le filtre lhuile localis lextrieur du moteur, puis dans le systme
de refroidissement de lhuile si vous avez opt pour cette scurit, puis revient enfin dans la galerie de distribution
hydraulique du moteur. Ce qui permet de btir la pression dans le systme hydraulique est la restriction cause par
les jeux rduit entre les composantes.

Figure 18-3, Pompe de type remote

On comprend quun moteur possdant des jeux trop levs se retrouvera avec une pression dhuile plus faible. En
soi, une pression dhuile trs leve naidera pas directement la lubrification, cela ne se traduira pas forcment par
une meilleure fiabilit. Lorsque le moteur fonctionne, la pression sur les paliers devient rapidement beaucoup plus
importante que la pression de la pompe. Ici il sagit dune forme de compromis, il faut sassurer que le dbit
ncessaire dhuile soit achemin au systme hydraulique, une pression leve vous pnalisera en puissance.

Chaque moteur possde un rgulateur de pression dhuile localis trs prs de la sortie de la pompe, lexcs de
dbit causant la surpression est retourn dans le carter ou lentre de la pompe. Le rgulateur possde
gnralement un petit piston assorti dun petit ressort. une certaine pression, le piston se dplace et lhuile en
surplus est vidange. En pratique, cette soupape de scurit est active lorsque lhuile est froide, mais lorsque lhuile
devient chaude, la pompe devient incapable de btir suffisamment de pression, ce stade aucune scurit nest
requise. Lorsquon dsire augmenter la pression, il faut soit changer le ressort du rgulateur ou bien augmenter la
prcharge en allongeant le ressort ou en ajoutant une cale.

On retrouve parfois des moteurs de comptition quips dune pompe extrieure, ici on parle de systme de carter
sec dont il est question la section 18.3.

Figure 18-4, Pompe pour carter sec
18.2 CARTER LHUILE

Lajout dun carter de performance est lun des bons investissements quon peut faire pour aider la fiabilit de votre
moteur. videmment, ce nest pas la solution ultime que reprsente le carter sec, mais pour un montant
raisonnable, on obtient souvent ce quon recherche lorsque les forces latrales sont maintenues des valeurs
normales. Une voiture avec beaucoup dappui arodynamique pourra ne pas se satisfaire de cette solution.

Figure 18-5, Carter standard, o la voiture est larrt, puis soumise un virage de 1.4 G.

Figure 18-6, Carter lhuile modifie, o la voiture est larrt, puis soumise un virage de 1.4 G.

La Figure 18-5 montre lhuile lintrieur dun carter larrt ainsi quen courbe. On peut voir que la prise dhuile
devient rapidement trs prs de la limite avant de dbuter aspirer de lair, ce qui est videmment dconseill.

La Figure 18-6 montre lhuile lintrieur dun carter modifi larrt ainsi quen courbe. On peut voir que par
rapport la Figure 18-5 il y a plus de marge avant que le tube de prise dhuile dbute aspirer de lair. Un carter
lhuile plus profond avec la prise dhuile dplace donne un rsultat tout aussi bnfique, mais souvent il nest pas
possible dabaisser le carter, alors la solution prconise est un carter largi. Autre bnfice dun carter modifi est
laccroissement de la quantit dhuile qui nest somme toute jamais nfaste.

La Figure 18-7 prsente un trs beau carter tout en aluminium fabriqu par Moroso. On peut remarquer la plaque
qui spare le niveau dhuile davec le reste du moteur. On peut aussi voir brivement un systme de trappe mont
sur penture qui permet dagir pour stabiliser lhuile prs du tube daspiration. Le tube daspiration se trouve ainsi
isol dans une chambre o lhuile est plus stable et o le risque dy trouver de lair est diminu. Enfin, on peut
remarquer la forme largie vers le bas pour accrotre la quantit dhuile et permettre un niveau dhuile plus lev en
virage. Sur les carters humides utiliss sur les moteurs de motos (pour des applications DSR) comme fabrique par
exemple Rilltech, les trappes sont extrmement tanches et de qualit.

Figure 18-7, Carter lhuile Moroso pour moteur Toyota 2ZZ, avec trappe

Les motos ne demandent pas grande attention sur ce point, le niveau dhuile demeurant peu prs constant en
virage. Les seuls problmes arrivent lorsque la moto roule sur la roue avant ou arrire. Les manufacturiers prvoient
normalement un carter qui assure une bonne alimentation la pompe lorsque la moto est sur la roue arrire. Il peut
en tre autrement lorsque la moto est sur la roue avant prs de laxe dquilibre. Mais due au fait que le moteur nest
pas sous charge et que le temps pass dans cette position nest pas ternel, ce manque dhuile ne cause
gnralement pas de problme aux paliers selon mon exprience, et ce malgr le fait davoir vu bien souvent
lindicateur de pression sallumer.
18.3 CARTER SEC

Pour ceux possdant les moyens financiers, un systme de carter sec reprsente le summum en termes de
performance et dexotisme.

Le fonctionnement est simple, la pompe extrieure aspire lhuile du carter lhuile (qui sera normalement surbaisse
pour pouvoir abaisser le moteur), puis lachemine vers un rservoir externe au moteur, puis une deuxime pompe (
mme la premire pompe) aspire lhuile du rservoir pour la racheminer vers la galerie de distribution du moteur.

Les avantages sont multiples, mais pas toujours pertinents. Cest vous de voir. Les avantages se rsument :

1- possibilit dabaisser le moteur trs bas dans la voiture;
2- amliore la dsaration de lhuile;
3- diminue la quantit dhuile dans le moteur;
4- limine le risque que de lair soit aspir dans le circuit dhuile lorsque la voiture est soumise des forces
dacclrations importantes;
5- maintien de bloc sous une pression ngative;
6- augmente un peu la puissance (2 3 %, donne non vrifie) du moteur en rduisant les traines dhuiles,
le dplacement de lair et lamlioration de ltanchit des segments;
7- amliore le refroidissement de lhuile;
8- augmente le volume dhuile;
9- pompe robuste;
10- possibilit daugmenter facilement la vitesse de la pompe en changeant le rapport dentrainement de la
pompe.

Le systme a aussi ses dfauts :

1- augmente la masse du vhicule;
2- assemblage plus compliqu quun systme traditionnel;
3- prix trs important;
4- augmente le volume dhuile.

Pour une voiture de course base sur une voiture de route, les gains sont trs faibles et discutables moins davoir
des problmes de fiabilit de la pompe dorigine. Une bonne conception dun carter lhuile viendra bout du risque
daspiration de lair par la pompe, car les efforts en courbe sont somme toute assez faibles. Le moteur ne peut vrai
dire pas tre descendu, la transmission et le volant deviennent les limites infrieures ne pas dpasser.
Finalement, il faut trouver un endroit pour mettre le rservoir. Mais quel exotisme!

Figure 18-8, Carter sec (moteur mont sur dynamomtre)
18.4 SYSTME DACCUMULATEUR

Le systme daccumulateur est de loin la solution dont je me passe volontiers, il faudrait vraiment que je sois dans
une impasse pour opter pour cette solution. Mais si la solution existe, cest quelle a ses mrites. Nous allons les voir
ensemble.

Tout d'abord, un accumulateur est un systme o on accumule de lhuile pour pouvoir sen servir au moment
propice. Un accumulateur fonctionne grce aux baisses de pression. La construction dun accumulateur est
gnralement base sur un cylindre ayant un piston coulissant lintrieur de celui-ci, o dun cot on retrouve un
gaz comme de lair ou de lazote, et de lautre lhuile du moteur.

Le fonctionnement est assez rudimentaire mais nanmoins subtil dans son utilisation. La premire fois quon installe
ce systme, on sassure que le niveau dhuile dans le moteur est suffisant pour pouvoir en transfrer une partie
dans laccumulateur. Avec laccumulateur vide, on ajuste la pression du gaz environ 5 psi de moins que la
pression minimale du moteur en marche normale de course. Ensuite on dmarre la voiture, on ouvre la valve
(manuelle ou lectrique) contrlant louverture de laccumulateur, puis une partie du dbit de la pompe est dtourn
pour remplir laccumulateur. Il faut comprendre que pendant ce temps, on diminue le dbit disponible aux
composantes du moteur. Lorsque la pression du moteur est stabilise, on peut fermer la valve disolement de
laccumulateur. On peut alors teindre le moteur. Il faut vrifier le niveau dhuile du moteur, puis en ajouter si requis.
ce stade, le systme est prt et oprationnel. ce moment, vous observerez que la pression dans la section
pressurise correspond la pression dhuile du moteur en tat de fonctionnement.

Lorsquon dmarre pour aller sur la piste, on ouvre laccumulateur, celui-ci permettra de fournir une certaine quantit
dhuile si la pompe commence aspirer de lair en virage. En effet, lorsque la pompe aspire de lair, la pression
dhuile chute, laccumulateur fournit lhuile la canalisation et la sortie de la pompe pour tenter de minimiser les
pertes de pression. videmment, le systme est utile seulement si la pompe aspire de lair. Cest donc un systme
qui fonctionne lorsque a ne va vraiment pas bien, lorsque le carter lhuile ne fait pas son travail.

Personnellement, ce que je naime pas de ces systmes est que le problme potentiel daspiration dair arrive en
virage, alors que la puissance utilise du moteur nest pas maximale. Ensuite, laccumulateur utilise une partie du
dbit dhuile de la pompe pour se recharger lorsquon sengage dans la ligne droite o le moteur est sollicit au
maximum. Personnellement, cest ce moment que je souhaite que lhuile soit achemine au mieux aux
composantes du moteur. Il ne faut pas se faire dillusions, lorsque laccumulateur a crach 2 litres au moteur, il faut
bien raliser que lhuile est maintenant dans le moteur, le niveau dhuile devient donc anormalement haut pouvant
mme aller rejoindre le vilebrequin. Enfin, on charge souvent laccumulateur lorsque la pression dhuile est assez
leve. Aprs 30 minutes rouler fond, la pression dhuile va forcment baisser d la viscosit plus faible de
lhuile. On se retrouve encore une fois avec un niveau dhuile anormalement lev dans le carter.

Figure 18-9, schma de branchement dun systme daccumulateur.

Figure 18-10, Accumulateur

Laccumulateur est donc une solution de dernier recours. Il est beaucoup plus profitable de retravailler le carter
lhuile pour obtenir plus de marge, ou de faire le saut vers le carter sec. Normalement, un systme daccumulateur
est au moins le prix dun carter lhuile.
18.5 PRESSION

La pression est produite par la rsistance lcoulement de lhuile franchir les obstacles et orifices lintrieur du
moteur. Lcoulement est fourni par la pompe, et autrement dit, la pompe fournit un dbit. Sans dbit, il ny a pas de
pression. Sans restriction, il ny a pas de pression. videmment, plus le dbit est lev, plus la pression sera leve.

froid, la pression dhuile sera gnralement plus leve qu chaud. Le dbit peut tre similaire, voire plus lev
lorsque le moteur est chaud. Une pompe hydraulique employe sur un moteur tend fournir un volume fixe par
rvolution; son dbit thorique est fixe, mais ses pertes internes sont plus importantes lorsque lhuile se rchauffe et
lorsque la pression monte.

La raison pour laquelle la pression change en fonction de la temprature est due au fait que la viscosit de lhuile
change en fonction de sa temprature.

On peut interprter que le dbit est maximal lorsque lhuile se rchauffe, en mme temps que la pression dhuile
diminue par la mme cause.

Quelle pression est souhaitable pour votre moteur? Gnralement, on peut prsumer que la pression dorigine est
celle requise. Plus importante que la valeur propre, la pression gagne tre constance. Si vous ajoutez des
accessoires qui consomment un dbit dhuile, il faut augmenter la capacit de la pompe afin de retrouver la pression
normale. Si vous roulez sur une piste et que la pression diminue soudainement dans les virages, vous pouvez
suspecter que la pompe aspire de lair, ce qui peut endommager votre moteur. Si la pression diminue plus qu
lordinaire dans des situations similaires, il est temps darrter votre moteur, gnralement la cause est un palier de
bielle ou de vilebrequin qui est endommag et qui laisse passer trop dhuile.

Augmenter la pression pour le simple fait de laugmenter nest pas un argument. Augmenter la pression en
souhaitant aider les paliers soutenir la charge est une fausse illusion. Les paliers utilisent leffet daquaplanage
pour prendre la charge, les pressions gnres sont de loin suprieures la modeste pression fournie par la
pompe. Laugmentation de pression permet daccrotre le dbit aux paliers.

Les moteurs utilisant des systmes darbre cames variable en leve et en position demandent une pression
minimale de fonctionnement. Ces moteurs sont dots de capteurs de pression qui empche les fonctions de
changements de came ou davance si la pression minimale requise nest pas atteinte. videmment, si votre moteur
est sur le point de rendre lme sur un palier par exemple, vous remarquerez que le moteur demeurera dans sa
configuration de bas rgime. Ceci est vrai avec lECU dorigine, mais les ordinateurs de comptition nont pas ces
protections.
18.6 SYSTME DE REFROIDISSEMENT

Ajout un systme de refroidissement de lhuile est probablement le meilleur investissement que vous pouvez faire
afin damliorer la fiabilit de votre moteur. Lhuile est le mdia utilis pour lubrifier les lments mcaniques de
votre moteur. Et ici la lubrification prend tout son sens avec les paliers qui utilisent lhuile pour soutenir les charges.
Le film dhuile est trs mince, puis avec la rotation du coussinet, lhuile est cisaill de faon importante et cest cela
qui cause son usure.

On peut trouver des changeurs de chaleur huile-air pour refroidir lhuile. Il y a aussi des changeurs huile-liquide
o le liquide est tout simplement celui de refroidissement du moteur. Un changeur huile-liquide a lavantage de
rchauffer lhuile lorsque le moteur est froid. Dans ce cas, lnergie est dplace, cest le radiateur du moteur qui
devra vacuer plus de chaleur.

Figure 18-11, changeur pour lhuile moteur

Pour les voitures de course, il est recommand dutiliser le type huile-air. Diffrentes configurations dchangeur
sont disponibles, soit tube rond ou section rectangulaire. Ces derniers sont plus efficaces pour la mme surface,
mais laissent passer lair plus difficilement. Tout comme le radiateur du moteur, il est important de bien diriger lair
afin den tirer le maximum.

Vous allez souvent trouver sur le march des changeurs avec des connecteurs . Cette dimension est
probablement correcte si vous avez peu de raccords et que le radiateur est install trs prs du moteur. Dans les
autres cas, tentez daller vers du 5/8 ou mme du 3/4 de pouce. Plus les boyaux sont gros et moins la perte de
charge est importante dans ces derniers. Lors de vos recherches et avant dacheter, assurez-vous de commander
un systme pour le refroidissement dhuile moteur. En effet, il peut tre facile de se tromper avec les systmes de
refroidissement dhuile transmission automatique.

Lorsquil fait froid et lorsque le moteur est froid, il ny a pas davantage refroidir lhuile. Une temprature froide de
lhuile cause une trop grande viscosit de lhuile. De ce fait, et afin que lhuile puisse faire son travail de manire
optimale, la temprature doit tre lintrieur de certaines limites, soit entre 70 et 110C. Lchangeur permet de
limiter la temprature maximale, mais pour la temprature minimale, la solution est toute autre et consiste
linstallation dun thermostat. Ce thermostat sonde la temprature de lhuile, si la temprature de lhuile est trop
faible, lhuile retourne au moteur sans passer dans le systme de refroidissement. Jai dj vu des systmes qui
fonctionnaient par diffrence de pression dhuile, mais ces systmes crent automatiquement une perte de pression
pour fonctionner. Le principe par thermostat est favoris. Des modules avec thermostats sont disponibles pour
installation directement sur le moteur ou distance. Si lutilisation du vhicule est uniquement estivale, linstallation
dun thermostat nest pas requise.

Il est trs rare quune auto de srie possde un radiateur pour refroidir lhuile moteur.
18.7 FILTRE LHUILE

Le meilleur choix dun filtre lhuile rside ce quil joue sont rle de filtration avec une perte de pression minimale.
En pratique, il sagit de prendre un filtre de qualit dorigine ou suprieure adapt votre moteur.

Bien quinutile savoir, vous avez peut-tre remarqu que les filtres usuels cartouche permettent le passage dun
seul ct. Lentre de lhuile se fait sur le pourtour o il y a plusieurs trous. En regardant bien, vous remarquerez un
plastique faisant obstruction au niveau de ses trous, ct intrieur du filtre. Ce plastique est en fait une membrane
empchant la circulation de lhuile en sens inverse. La sortie est le trou central partir duquel se fixe le filtre sur sa
base.

En thorie, il est important de changer de filtre au moins aussi souvent que lhuile elle-mme. Pour les moteurs
recevant peu dattention (comme ma voiture de tous les jours), le changement du filtre devrait se faire plus souvent
que lhuile.
18.8 LOCALISATION DU FILTRE

Le filtre lhuile est gnralement install directement sur le bloc moteur. Dans certains cas, il peut tre utile de le
dplacer et dans ce but, des kits de relocalisation du filtre sont disponibles. Ces kits sont gnralement
conomiques, mais peuvent tre offerts avec des boyaux de 1/2 pouce alors que je favorise gnralement des
boyaux dau moins 5/8.

Du point de vue de la fiabilit, le fait de dplacer le filtre ne prsente pas grand intrt. Mais parfois, a devient trs
intressant dopter pour cette option. videmment, le premier avantage dutiliser un tel kit est de rendre le filtre plus
accessible. Parfois cet avantage lui seul justifie bien cet achat. Mais il y a dautres avantages :

- possibilit dutiliser des filtres lhuile de votre choix;
- possibilit dutiliser cet arrangement pour linstallation dun changeur lorsquon nutilise pas de
thermostat;
- lgre augmentation du volume dhuile.

Figure 18-12, Kit de relocalisation du filtre lhuile
19 HUILE MOTEUR ET HUILE POUR TRANSMISSION

Lhuile est llment essentiel la survie dun moteur. La qualit de lhuile a grandement volu au cours des
dernires dcennies. Certains moteurs dpoque dmontrent une amlioration importante de leur fiabilit cause par
cette progression.

Loin de moi lide de vous faire croire que je suis un spcialiste en huile, je ne le suis pas du tout. Ainsi, pour crire
cette section, jai fouill beaucoup sur internet et jai pu parler un spcialiste en huile. Ainsi, ici je vais tenter de
faire un rsum de ce que jai cru comprendre en tentant de regrouper plusieurs sources dinformation. Pour
internet, jai eu recours quelques sites particulirement intressant, en voici une courte liste si vous voulez lire
davantage sur le sujet :

- www.api.org
- www.acea.be
- www.machinerylubrication.com
- motorcycleinfo.calsci.com/Oils1.html
- www.pqiamerica.com
- www.ethosfrance.com/informations-generales/en-savoir-plus-sur-les-esters/
- www.zddplus.com
- www.upmpg.com
- Wikipedia
- etc

Encore une fois, je rappelle que je ne suis pas un spcialiste, et quil y aura surement plusieurs
choses de fausse dans ce chapitre. Je nai pas t en mesure de trouver la personne qui pourrait
confirmer ce que vous lirez dans de chapitre.

Comment sy retrouver dans ce sujet? En fait, je ne my suis jamais vraiment retrouv moi-mme. Jai bien beau lire,
il est clair pour moi que les chiffres sur les contenants dhuile ne rvlent pas tout. Ce nest malheureusement pas
ici que vous trouverez toutes vos rponses, et lorsque vous les aurez, men faire part serait apprci. En dautres
termes, lhuile est un sujet complexe qui reprsente une spcialit en soi. Et mme une fois spcialiste, je crois que
la seule faon de dpartager une huile ultimement est de faire une srie de test en laboratoire.

Toutefois, il y a bien des choses de base qui sont accessible notre comprhension. Cest donc sous cet angle que
ce chapitre sera abord.

Rappelons dabord les fonctions de lhuile dans un moteur :
- Lubrifier les pices internes du moteur
- Rduire le frottement et lusure
- Maintenir une viscosit adquate
- viter la rouille et la corrosion
- Rsister aux chocs
- Refroidir certaines composantes
- Scouler basse temprature
- Rsister aux tempratures leves

Dans un moteur, lhuile doit saccommoder de ces tches, mais toutes ne reprsentent pas les mmes dfis
technologiques. La Figure 19-1 prsente la courbe de Stribeck. On peut voir que la courbe se divise en trois zones
distinctes.

La zone 1 reprsente le cas o il ny a pas de film dhuile proprement dit. La vitesse est basse alors que la charge
est leve. On se retrouve dans une zone o la friction est importante et o les asprits des surfaces peuvent
saccrocher lune lautre. On peut imaginer jusqu un certain point le travail des segments et des pistons.

La zone 2 reprsente le cas o un film se forme mais nous navons pas un support hydrodynamique parfait. Un cas
de lubrification de type mixte. Cest pas mal le cas que lon retrouve pour les arbres cames. Le film dhuile tente de
faire son travail mais les additifs antifrictions (Molybdne) et anti-usure (zinc) sont les bienvenues,

La zone 3 reprsente le cas o il y a un vritable film dhuile comme on retrouve sur les coussinets de moteurs. On
peut associer cela de laquaplaning. Pour y arriver, il faut atteindre une certaine vitesse. La friction est basse et
lusure minimale ou inexistante. Toutefois, lhuile subit un effort de cisaillement important avec un accroissement de
temprature. Cest une zone o la viscosit de lhuile est primordiale pour supporter la charge. Pour plus de dtail,
consulter le chapitre 14 sur les coussinets.

Ces trois cas de chargement sont distincts, il devient extrmement difficile de sy retrouver dans la mesure o une
huile peut tre mieux adapte quune autre notre moteur. Si par exemple on possde un gros moteur amricain
modifi avec des rouleaux roulant sur les arbres cames, le moteur demandera une bonne huile au niveau des
coussinets. Si par contre, un moteur similaire est avec une distribution normale au niveau des arbres cames,
lhuile devra aussi tre capable de prendre une grande pression cause par les ressorts de soupapes.

Figure 19-1, Courbe de Stribeck

Une huile moteur est compose dune huile de base (minrale ou synthtique) et aussi de plusieurs additifs
comme par exemple :
- Antioxydant
- Anti-usure
- Anticorrosion
- Anti-moussant
- Dtergent

La proportion de ces additifs varie dune huile lautre et tient compte de lapplication typique. Prenons par exemple
les additifs anti-moussants, les huiles pour moteur de moto en seront dot selon une proportion plus importante car
la transmission fonctionne dans lhuile et reprsente une source importante de gnration de mousse. Encore ici,
pour une moto, il se peut que lhuile contienne un peu dadditif EP pour le contact entre les engrenages. Les anciens
moteurs de Mini ont eux aussi les engrenages de transmission dans le carter lhuile du moteur, de ce fait, ils
gagnent utiliser une huile de moto.

Une huile conue par exemple pour les moteurs de course possdera vraisemblablement moins dadditif dtergent
compte tenu que la vie probable de lhuile est courte. Ceci est encore plus vrai pour les huiles synthtiques base
dester car ce produit agit naturellement comme un bon dtergent.

Avez-vous remarqu la liste exacte de ces additifs et leur proportion sur les contenants dhuile? Moi non plus parce
que ce nest pas inscrit. Il faut donc supposer.

Et pourquoi doit-on faire la vidange dhuile? En gros, il y a deux phnomnes distincts, soit la dgradation des
agents ou la dgradation de lhuile elle-mme.

Lhuile elle-mme peut se dgrader en fonction de son utilisation. Rappelons-nous que lhuile voit des charges
importantes, lhuile dans les coussinets se cisaille. Pour les arbres cames, lhuile doit rduire au mieux lusure
entre deux surfaces frottant lune contre lautre. Je nai jamais pu vrifier ces dires, mais je me suis dj fait dire
quune huile synthtique pourrait durer ternellement si des additifs taient ajouts. Je sais toutefois quen condition
extrme, les molcules peuvent se briser. un certain point, il devient facile par le touch de savoir si une huile a
subi une forte dtrioration. Cela peut arriver aussi rapidement quen quelques heures. Et le fait dajouter
indfiniment des additifs ferait en sorte de diminuer la proportion de vrai huile dans lhuile.

Et comment se retrouver dans tout cela? Je nai pas de rponse. Je crois que lhuile doit seulement faire son travail.
Pour mon automobile de tous les jours, je sais que lhuile naura pas une vie difficile, je crois sincrement que les
changements dhuiles prconiss par les manufacturiers sont souvent beaucoup trop frquents. Cest encore plus
vrai pour les voitures injections o le taux dessence pouvant contaminer lhuile est plus faible quun moteur
carburateur.

Pour une auto de course, a devient bien diffrent. Jai plus tendance prendre une huile synthtique de milieu de
gamme et de faire des vidanges dhuile frquentes. chaque vidange dhuile, je me permets de faire un touch
pour sentir lusure de lhuile, si lhuile roule bien entre mes doigts, cela indique que lhuile tait encore en bonne
condition. Lorsque je sens mes empreintes digitales, a mindique que lhuile tait la fin de sa vie. Et si je vois que
lhuile se dtriore trop rapidement, alors il faut penser utiliser une huile de meilleure qualit. Et cest l que
commencent les difficults, car aucun fabricant dhuile ne donne des valeurs prcises pouvant servir de
comparaison. Certains rsultats de tests faits par des magazines donnaient des rsultats vraiment alatoires. En
gnral, plus cest dispendieux, meilleure est la qualit, mais ce nest pas un gage de succs. Les fabricants dhuile
vendent une image de performance. Motul produise certainement des huiles de trs haute qualit, mais on paye
aussi pour tout le sponsoring quils font dans le domaine de la course.

videmment, si vous avez des problmes redondants de fiabilit pouvant tre caus par lhuile, il faut alors passer
une huile de qualit suprieure et croiser les doigts. Finalement, la dpense en huile est toujours assez faible si cela
vite le bris dun moteur. Si je reviens sur ma tendance utiliser une huile synthtique de milieu de gamme et de
faire une vidange plus frquente. Dans le cas dune auto que je possde o la puissance passer est plus de 300
HP pour un moteur de 1.8 litres (moteur Toyota 2ZZ), lexprience ma dmontr quune huile commune comme la
Mobil 1 synthtique ne peut prtendre faire son travail adquatement. Jai dj eu un moteur, qui en moins de 2
heures de fonctionnement, lhuile stait dgrade au point de ne plus lubrifier efficacement les arbres cames ainsi
que les pistons sur les parois de cylindre. Le moteur avait une vie difficile sur circuit avec un problme inhrent au
niveau de lusure potentiel des arbres came en plus de possder des bielles trs courtes augmentant la charge de
cot sur les pistons.
19.1 QUELQUES ANNECDOTES SUR LHUILE

Lorsquen 1987 Yamaha est arriv sur le march avec sa FZR1000, une note avait t ajoute la dernire minute
au manuel signalant que la moto devait fonctionner avec de lhuile Motul 300V, et ce ds le dpart. Il tait clair que
cela tait une improvisation ayant un but mystrieux. Aprs un certain temps, mon frre dmonta son moteur (il
avait achet la moto) et il tait clair que le moteur avait un problme. En effet, les arbres came taient monts
beaucoup trop serrs dans la culasse. Lhuile tait l pour sauver cette situation de problme de conception ou de
qualit

Ma premire moto de route fut la Kawasaki GPZ750 turbo. Comme je ne connaissais pas grand-chose en huile
cette poque, je fis confiance aux conseils du garage et je fis mon changement dhuile avec de la Bardahl. Un ppin
fit en sorte que je changeai lhuile aprs seulement 300 km. Lhuile semblait totalement dtruite Une huile dans un
Turbo peut tre une aventure prouvante o les tempratures extrmes peuvent entrainer une oxydation extrme

une certaine poque, je possdais une moto Suzuki GSX1100 1986. Cette moto avait un drle de petit dfaut : les
arbres came avaient tendance suser. De plus, lintervalle dajustement des soupapes devait se faire aux 4000
km. Je changeais lhuile souvent avec diffrentes marques (pas trs fidle), je pouvais voir que certaines huiles
semblaient mieux protger les arbres came que dautres. Je me rappelle que les produits Castrol Syntec ne
mimpressionnaient vraiment pas!

Par exprience, le fait de sauter un moteur au niveau du vilebrequin peut devenir synonyme de gros problmes
venir. Lorsquau moteur brise au niveau des paliers alors que la pompe lhuile fonctionne normalement, les
paliers susent et crent beaucoup de contaminant dans lhuile. Lorsque lon refait le moteur, il devient presque
impossible de nettoyer tous les passages dhuile et tre certain hors de tout doute quil ny a aucun contaminant se
logeant un endroit obscur dans les canalisations hydrauliques. Cela sans compter que si lauto possde des
radiateurs pour lhuile, le risque davoir des contaminants devient encore plus grand. Idalement, on changerait tout
avec un moteur qui na jamais bris, et on changerait toutes les composantes connexes. Allo les dollars! Afin de
nettoyer le circuit hydraulique extrieur au moteur, il est possible de se bricoler une unit de filtration dhuile comme
prsente la Figure 19-2. Il peut tre judicieux de faire circuler lhuile dans le sens inverse du dbit normal
question de dloger les contaminants fixs dans les radiateurs.

Enfin, lorsque lon dmarre un moteur qui a bris sur le vilebrequin, il peut tre avantageux de faire une vidange
dhuile aprs quelques minutes de fonctionnement, et mme changer rapidement les coussinets de bielles.


Lunit de filtration montre (faite maison
la faon M. Bricole moi) comprend
une pompe, deux filtres et une entre
dair comprim. Le fonctionnement de
cette unit est la suivante : la pompe
prend lhuile dans un petit rservoir
spar (genre bidon dessence remplit
dhuile propre) puis lachemine un filtre.
Lhuile sen va ensuite dans le circuit
dhuile de lauto puis revient en passant
dans un deuxime filtre avant de
retourner au rservoir. Lentre dair
comprime sert quant elle crer un
dbit extrmement important afin de faire
dcoller les contaminants dans le circuit.
Le tout fix un morceau de bois
improvis. De toute beaut!
Figure 19-2, Unit de filtration maison
19.2 HUILE MINRAL OU SYNTHTIQUE

Prcdemment, il tait mentionn que lhuile contient des additifs, mais le mlange dhuile que lon achte contient
essentiellement une base dhuile. Comme cela est surprenant! On retrouve dans le domaine automobile des bases
qui sont soit minral ou encore synthtique. Sachant que dans bien des cas, les produits synthtiques sont issus du
ptrole, on peut se poser alors la diffrence entre ces deux bases.

Mais tout dabord, il faut noter que les huiles automobiles sont toujours des produits de qualit exceptionnelle. Ce
sont des produits spcialiss.

Une base minrale est produite partir du ptrole et comme tout produit ptrolier, lhuile est compose
dhydrocarbure. Un hydrocarbure est une chaine de carbone compos dlment C
n
H
m
. La longueur des
hydrocarbures peut varier et nest pas uniforme dans lhuile comme la nature la bien voulue.

La dfinition dune huile synthtique nest pas claire et engendre donc deux grandes familles. En effet, la base,
une huile synthtique est le rsultat dune certaine synthse. La famille la plus commune est base sur une huile
minrale o la longueur des hydrocarbures utiliss est constante et ayant des proprits optimales. Cest comme
dire une huile minrale haut de gamme. La longueur constante des hydrocarbures est obtenue par manipulation
chimique ou par craquage de chaine plus longue. Cela explique pourquoi il est possible davoir des huiles
synthtiques prix abordables.

La famille des huiles synthtiques haut de gamme est trs diffrente de lhuile synthtique cite prcdemment. Je
ne suis pas chimiste du tout, alors, excusez-moi davance si mon explication nest pas clair. Une huile vraiment
100% synthtique de haut de gamme est possiblement un mlange dhuile groupe 4 (PAO) et dhuile groupe 5 (voir
Table 19-3). Probablement mais rien nempche de faire un mlange avec de lhuile groupe 3!!! Enfin, comme client,
nous ne sommes pas en mesure de savoir les proportions de telle ou telle huile dans la recette, et ce sans parler de
la qualit des additifs.

Dans une huile synthtique de groupe 4 et 5, la chaine dhydrocarbure est remplac par un compos plus complexe
comme par exemple une base de type ester. Lester tant le rsultat de la combinaison chimique dun acide avec un
alcool. Lorigine des huiles esters remonte aux annes 1930 et elles sont utilises dans les moteurs davions la fin
de la deuxime guerre mondiale. Dans certains cas, une huile base ester pourra avoir une odeur agrable et
surprenante! Comme cest le cas avec la Motul 300V ! Les molcules de ces huiles sont plus complexes et plus
onreuses fabriquer. Toutes les huiles base dester nutilisent pas forcment les mmes molcules, lester tant
une famille de molcule. Comme toute bonne huile de synthse, la constance des molcules est un gage de qualit.
Motul indique que la Motul 300V utilise la technologie double ester. Ceci indique donc que lhuile possde
possiblement deux types de molcule afin dobtenir des caractristiques recherches. Encore chez Motul, dautres
produits comme lhuile 8100 sont indiqus comme tant 100% synthtique, et pourtant, la diffrence de prix entre la
300V et la 8100 est notable. Il y a bien entendu les notions de marketing qui troublent les cartes, mais il demeure
que la recette est bien diffrente ainsi que lodeur !

Marque Type Hydrocarbure
(Groupe 3)
PAO
(Groupe 4)
Ester
(Groupe 5)
AMSOIL DOMINATOR ? ?
CASTROL SYNTEC X
GULF COMPETITION X
LIQUI MOLY ? ? ?
MOBIL MOBIL 1 X
MOTUL 300V X
REDLINE general X
REDLINE 30WT, 40WT X (polyolester)
ROYAL PURPLE XPR ? ? (polyolester)
VALVOLINE ? ? ?
Table 19-1, Tableau indiquant la base dhuile selon un pourcentage inconnu utilis pour diffrents
produits indiqus comme tant synthtiques, bas sur les donnes des manufacturiers. Les huiles
groupes 4 et 5 ne sont jamais pures.

Ce nest pas facile de savoir le type de base qui est utilis dans les huiles synthtiques. Jai tendance penser que
lorsque la base est de type ester ou PAO, les manufacturiers lindiquent avec fiert, et dans ce sens, lorsque ce
nest indiqu, cest que la base est de type hydrocarbure (groupe 3). Dans le tableau Table 19-1, lorsquil y a un
point dinterrogation, je nai pas t en mesure davoir la conformation de la base.

Dans une huile, la qualit de lhuile en elle-mme est importante mais tout antant la qualit des additifs. Ainsi, mme
avec une base qui serait identique, deux huiles peuvent tre de qualit diffrente. Le cas de LIQUI MOLY est trs
particulier, en effet, le manufacturier prend la peine de faire un beau pamphlet technique qui dcrit chaque type
dhuile (sans sparer les groupes 4 et 5), mais il ne ma pas t possible de trouver dans la documentation
technique des donnes sur la base dhuile. Nanmoins, le srieux de leurs documents laisse penser que lhuile
synthtique quil produise nest pas de groupe 3.

Les principaux dfaits de lhuile minrale sont :
- La prsence de cire qui conduise une mauvaise viscosit froid ;
- Une sensibilit loxydation, ce qui peut conduire la formation de boue et un taux lev dacidit ;
- Une viscosit variant beaucoup avec la temprature qui peut conduire une perte excessive de sa
viscosit haute temprature ;
- On obtient un bon VI avec lemploi de polymres ;
- Aux alentours de 320C, lhuile se dcompose et commence produire de la suie.

Avantages Dsavantages
Points dclair
1
plus lev Cot plus lev
Point dcoulement
2
plus bas Peut affecter les joints dtanchit
Indice de viscosit lev Lester se dgrade sous la prsence deau
Friction plus faible
Plus stable face loxydation
Dtergeant naturel
Rsistance au cisaillement plus lev
Molcules de dimension constante
Sutilise dans une plus grande plage de temprature
Pas ou peu de cire
Moins de polymre servant amliorer lindice de
viscosit

1
Le point clair reprsente la temprature minimum laquelle les vapeurs de lhuile senflamment momentanment
lapproche dune flamme
2
Le point dcoulement reprsente est la temprature laquelle une huile cesse de couler sans agitation en
refroidissement la temprature dans des conditions normaliss
Table 19-2, Liste des avantages et dsavantages de lhuile synthtique
19.3 GROUPES DHUILES

Les huiles sont divises en diffrents groupes en fonction de la base employe. Le tableau suivant prsente les
diffrents groupes. Vous pouvez remarquer que les dfinitions sont parfois surprenantes. De ce fait, il devient
compliqu de comprendre la dfinition exacte dune huile semi-synthtique (il ny a pas de norme sur le minimum
requis dhuile synthtique dans lhuile pour pouvoir lappeler semi-synthtique). En effet, puisque lhuile de groupe 3
est communment appel synthtique et que ce type est relativement conomique, cela voudrait dire que lon peut
prendre cette huile et la mlanger une huile de groupe 1 ou 2. Ici, il faut donc regarder comment le produit se
classe dans la gamme du fabriquant. Jose imaginer quune huile Motul semi-synthtique est un mlange dune huile
de groupe 2 ou 3 avec une huile de groupe 5. Toutefois, pour Castrol, il serait plus probable de retrouver un
mlange dune huile de groupe 3 avec des produits de groupe 1 ou 2, et possiblement avec un peu dadditif du
groupe 5. Allez savoir! Nous sommes dans le merveilleux monde du marketing son meilleur! On ne trouve pas
cette information sur les bidons dhuile.

Groupe Base Dtails
1 Hydrocarbure
Base dhuile dont le raffinement est le plus grossier pour des applications peu
exigeante. Cest lhuile la plus commune que lon retrouve sur le march mais qui
perd du terrain en raison du trop haut niveau dimpuret. La grosseur des
molcules est trs variable et afin dajuster la viscosit de lhuile, on retrouve des
produits comme de la cire ou de la paraffine. Ce sont ces derniers produits qui
permettent daugmenter la viscosit mais qui causent un mauvais point
dcoulement
2
.
2
Hydrocarbure de
qualit rgulire
Lhuile minrale que lon retrouve de plus en plus sur le march mesure que
lhuile de groupe 1 perd du terrain. Le raffinement est plus pouss que pour lhuile
de groupe 1 pour un produit plus propre. Allant de qualit moyenne bonne pour
ce qui est de la volatilit, plus stable face loxydation et du point dclair
1
.
Toutefois, les proprits sont trs moyennes pour ce qui est du point dcoulement,
de la viscosit froid et de la capacit prendre des pressions extrmes. Contient
moins de cire et de paraffine que lhuile de groupe 1. Avec un tel rsultat, il est
aussi plus facile de fabriquer des huiles performantes basse viscosit pour
augmenter lefficacit nergtique des moteurs.
3
Hydrocarbure de
synthse,
Synthtique
Lhuile la plus commune qui est vendue sous le nom dhuile synthtique et qui est
obtenu par craquage de lhuile minrale. La grosseur des molcules est
relativement constante en fonction de la qualit du produit souhaite du producteur.
La viscosit est obtenue en ajustant la grosseur des molcules. De ce fait, il ny a
normalement pas dajout de produits comme la cire ou de la paraffine, ce qui se
traduit par une amlioration importante du point dcoulement. Cest une huile qui
prend un essor au niveau du march depuis le dbut des annes 2000 (suite la
victoire de Castrol de pouvoir indiquer que lhuile est synthtique sur lemballage).
4 Synthtique PAO
PAO signifie Polyalphaolefins (on peut trouver aussi le nom olefin oligomers). Cette
huile est une vritable huile synthtique obtenue par ingnierie. Elle est stable,
avec des molcules constantes et avec plusieurs embranchements (plus ramasse
sur elle-mme). Plusieurs fabriquant produisant ce type dhuile dans le pass se
sont tourns vers les huiles de groupe 3 qui offrent un rendement similaire dans
des applications normales en tant plus conomique produire. Elle possde par
nature un VI lev. Elles sont mauvaises pour dissoudre les additifs, en plus davoir
tendance faire rapetisser les joints dtanchits. Cest pourquoi on retrouvera
souvent de lhuile ester qui est soluble dans le PAO pour obtenir une huile
quilibre.
5
Synthtique
incluant diester,
polyolester
Ce groupe comprend beaucoup de variante de produits qui sont souvent utiliss
comme additifs que lon ajoute dans les huiles des groupes prcdents. Il y a
nanmoins des huiles qui utilisent ces produits dans leur base avec des proportions
plus ou moins importante (de lordre de 30%). Compte tenu que les molcules sont
issues dune ingnierie de pointe (et possiblement spcifique chaque entreprise),
le produit donne des performances stables et tel que souhaites. Lester, par
exemple, est une huile performante en plus dtre un puissant solvant, ce qui lui
confre une capacit incroyable de nettoyage de votre moteur. Une caractristique
tonnante des huiles esters est quelles sont en gnral biodgradables. Elles
permettent une bonne dissolution des additifs, cest pourquoi elles sont parfois
utilises comme lment avec dautres bases dhuiles. Naturellement, elles ont
tendances faire gonfler les joints dtanchits.
1
Le point clair reprsente la temprature minimum laquelle les vapeurs de lhuile senflamment momentanment
lapproche dune flamme
2
Le point dcoulement reprsente est la temprature laquelle une huile cesse de couler sans agitation en
refroidissement la temprature dans des conditions normaliss
Table 19-3, Liste des groupes dhuiles automobiles

Marque Type API
Viscosit
40 C (cSt)
Viscosit
100 C (cSt)
Indice de
viscosit (VI)
Point
clair C
Zinc
2

ppm
AMSOIL Dominator 10W30 ?
1
71.7 11.4 153 240 ?
AMSOIL Dominator 15W50 ?
1
126.3 18 158 238 ?
Gulf Competition 10W40 SL 86.1 14.2 171 >200 ?
Gulf Competition 15W50 SL 133.8 20.2 175 >200 ?
JoeGibbs XP1 (5W20) Non 50 9.1 186 ?
3

JoeGibbs XP6 (15W50) Non 113 16.3 149 ?
3

Mobil Mobil 1 10W30 SN 63.2 10.1 146 232 ?
Mobil Mobil 1 15W50 SN 125 18 160 232 ?
Motul 300V 10W40 Non 90.9 13.9 156 230 ?
Motul 300V 15W50 Non 122.9 18.1 164 238 ?
Redline 30WT (10W30) Non 72 10.5 131 270 2400
Redline 40WT (15W40) Non 98 13.8 131 270 2400
Redline 50WT (15W50) Non 116 16.8 158 272 2400
Redline 10W40 SN 93 14.6 164 248 ?
Valvoline NSL (5W30) Non 59 59 157 238
.14%
poids
Valvoline NSL (10W30) Non 60.8 60.8 156 248
.14%
poids
Valvoline NSL (20W50) Non 124.4 124.4 153 260
.14%
poids
1
: Probablement pas homologu API
2
: Lindication du contenu en zinc nest pas un indicatif absolue de la qualit de lhuile, mais lorsque une forte
prsence de zinc est prsente, il y a de fortes chances que lon retrouve aussi une concentration importante de
Phosphore et de Souffre
3
: Les donnes qui sont dans leur documentation combine le zinc et le souffre environ 5800 ppm
Table 19-4, Liste de caractristiques de diffrents produits, bass sur les donnes des manufacturiers
19.4 GRADE DE VISCOSIT

La notion du grade de viscosit est assez complexe expliquer et ce qui sous-jacent sa dfinition est plus
compliqu que ce qui y parait. Dans un premier temps, il faut comprendre que lorsquon voit une huile 10W40, ces
chiffres sont des indicateurs qui sont bases sur une norme. Au cours des annes, les normes ont changes, et ce
que vous trouverez ici-bas est conforme la norme applicable en 2012. Une fois que lon comprend ce que signifie
ce code, il faut ensuite comprendre comment les manufacturiers arrivent faire ses huiles.

La viscosit se dfini selon deux approches diffrentes. La plus commune est la viscosit cinmatique (lunit la plus
commune est le centistoke, cSt) (voir 19.4.1), mais on retrouve aussi la viscosit dynamique (lunit la plus
commune est le centipoise, cP) (voir 19.4.2).

La viscosit est particulirement importante, et au-del de la qualit de lhuile, la viscosit procure la capacit
portante de lhuile, soit de prendre la charge sans quil y ait de contact mtal mtal. Plus lhuile est paisse et plus
elle est apte supporter une charge. Par contre, une huile paisse limite le dbit et risque plus de souffrir des efforts
de cisaillement.

On peut se reprsenter la viscosit comme tant le niveau de difficult que les molcules prouvent glisser une
sur lautre. Plus les molcules sont grosses (imaginons de grosses boules dans un jeu pour enfant) et plus les
dplacer lune par rapport lautre est difficile. lautre extrme, si lon prend du sable de plage, cest facile de les
dplacer. Ainsi, la viscosit de lhuile est le rsultat de la grosseur des molcules constituant lhuile. En ce sens, la
viscosit de lhuile est influence par la pression mais cela est notable seulement aux hautes pressions que lon ne
retrouve pas vraiment mme au niveau des paliers. Dans lhuile automobile, il y a bien entendu diffrents lments
qui modifient la viscosit comme de la cire et des polymres.

De nos jours, les voitures demandent de plus en plus des huiles avec des grades faibles de viscosit. Une huile plus
lgre permet davoir moins de friction. De plus, les moteurs ont des jeux plus serrs que jamais au niveau des
coussinets alors que les rgimes moteurs croissent. Des jeux rduits permettent davoir des moteurs qui vibrent
moins. Dans le cas des pistons, les jeux ont aussi rduits afin daider passer les normes anti-pollution.
19.4.1 VISCOSIT CINMATIQUE

C'est la mesure la plus employe qui est bas sur une norme ASTM. Le rsultat est bas sur le temps (en seconde)
ncessaire pour que 60 ml dhuile passent travers dun orifice de 17.6 mm de diamtre et 12.25 mm de long. La
mesure se fait avec un viscosimtre Saybolt. En dautres termes, cest le rapport entre la viscosit absolue et la
masse spcifique, car la masse de lhuile affecte la pression de passage. Toutefois, pour les huiles normales en
automobile, la masse change peu, donc, la viscosit mesure donne un bon indice sur la fluidit dune huile par
rapport une autre.

|
.
|
\
|
=
t
t Z
k
180
22 . 0 , viscosit en centistoke (cSt)

Mesure l'aide d'un viscosimtre selon la norme ASTM D-445 (ASTM = American Society for Testing and
Materials). L'unit de mesure de viscosit cinmatique est le centistoke (cSt). Il y a dautres units utilises mais
moins communes dans le domaine automobile :

- SSU: Second Saybolt Universel (Amricain),
- SSF: Second Saybolt Furol (Amricain) est utilise pour les huiles de haute viscosit,
- Engler: Mesure de la viscosit 50o C, Europen,
- Redwood # 1 et # 2: Britannique.

Sur une fiche technique dune huile, on retrouvera la viscosit mesure 40C et 100C. Ces tempratures
dfinissent aussi la courbe de viscosit pour une huile monograde. En pratique, et comme tout le monde le sait, une
huile devient de plus en plus liquide (donc avec moins de viscosit) lorsque la temprature augmente. En ce sens,
une huile monograde se dfini comme une huile dont la viscosit se comporte selon une variation typique dune
huile minrale de groupe 1 et sans un million dadditifs. Le changement de viscosit en fonction de la temprature
nest pas souhait mais reprsente une limite de la technologie. Idalement, on gagnerait dans la plupart des
applications avoir une huile dont la viscosit serait constante peu importe la temprature. dfaut dy arriver, le
dveloppement des huiles multigrade a permis de limiter cette variation de viscosit.

Viscosit SAE
Viscosit au dmarrage
froid (Cp)
Viscosit de pompage froid
maximum (cP)
Viscosit cinmatique
minimum 100C (cSt)
0W 6,200 -35C 60,000 -40C 3.8
5W 6,600 -30C 60,000 -35C 3.8
10W 7,000 -25C 60,000 -30C 4.1
15W 7,000 -20C 60,000 -25C 5.6
20W 9,500 -15C 60,000 -20C 5.6
25W 13,000 -10C 60,000 -15C 9.3
Table 19-5, Viscosit pour les huiles moteurs W, SAE J-300

La codification dune huile multigrade est faite en regard dune norme. Lorsque lon regarde une huile indique
comme tant 10W40 par exemple, ce code nous indique la mesure de la viscosit selon deux tempratures
distinctes. En effet, le 10W indique que lhuile rpond un standard en termes de viscosit selon des
tempratures froides. Selon la Table 19-5, 10W signifie que lhuile doit possder une viscosit de 7000 cSt -
25C. Le 40 rfre une viscosit rfrentielle 100C, la manire dune huile monograde. Selon la Table
19-6, 40 signifie que lhuile doit possder une viscosit entre 12.5 et 16.3 cSt 100C.

La qualit de lhuile nest pas dfinie selon la viscosit dune huile en aucun cas. Si un fabriquant dhuile fabrique
une huile 10W40 au minimum de lintervalle de lchelle de viscosit, cela nindique pas que lhuile est de meilleure
ou de moins bonne qualit quune autre qui serait au maximum de lintervalle de lchelle.

La Figure 19-3 montre des droites approximatives de viscosit en fonction de la temprature. Notez que lchelle de
viscosit est logarithmique. Si lchelle tait standard, on se retrouverait avec une courbe. En vrit, les huiles multi-
grades ne suivent pas une rgle parfaitement une logique logarithmique.

Si lon regarde les spcifications techniques du manufacturier dune huile 10W40, on retrouvera donc la viscosit de
lhuile 40C et 100C. Le fait que lhuile soit une 10W nous donne aussi un troisime point, soit sa viscosit dans
ce cas -25C. Avec ces trois points, on peut donc tablir une courbe plus prcise de la variation de viscosit dune
huile en fonction de la temprature. On y reviendra dans la section 19.4.3.

Viscosit SAE
Viscosit cinmatique
minimum 100C (cSt)
Intervalle de viscosit
High shear-rate viscosity
Minimum 150C (cP)
20 5.6 < 9.3 60 2.6
30 9.3 < 12.5 34 2.9
40 12.5 < 16.3 30 3.5 (0W, 5W, 10W)
40 12.5 < 16.3 30 3.7 (0W, 5W, 10W)
50 16.3 < 21.9 34 3.7
60 21.9 < 26.1 20 3.7
Table 19-6, Viscosit pour les huiles moteurs, SAE J-300

Figure 19-3, Courbes de viscosit, abscisse en C et ordonn en cSt, donnes approximatives

19.4.2 VISCOSIT DYNAMIQUE

La viscosit dynamique (ou absolue) est la force requise pour dplacer une surface plane de 1 cm
2
sur une autre
surface plane, celle-ci immobile, au taux de 1 cm/sec., alors que les deux surfaces sont spares par une couche
de liquide de 1 cm dpaisseur. Elle mesure donc la force tangentielle ncessaire pour faire glisser une lame de
fluide par rapport une autre qui lui est parallle. En dautre mot, cest une notion qui fait intervenir la capacit
daquaplaning. Cest en dautres termes la rsistance aux cisaillements. Bien quutile, les spcifications des huiles
automobiles ne renseignent gnralement pas sur cette mesure. Mais il est possible de la calculer base sur la
viscosit en centipoise et de la densit de lhuile de la faon suivante :

k
Z Z =

O :
Z = Viscosit dynamique, cP
Z
k
= Viscosit cinmatique, cSt
= densit, de lordre de 0.86 pour lhuile, de 1 pour leau par dfinition

Dans le systme CGS, l'unit de mesure est le poise. Pour des raisons de commodit, on utilise plutt le centipoise
(cP). On utilisera gnralement un viscosimtre rotatif pour cette mesure. Il sera surtout utile pour mesurer la
viscosit sous des tensions de cisaillement assez leves et il traduira la facilit avec laquelle on peut lancer un
moteur combustion interne sous des conditions de basse temprature.
19.4.3 VISCOSIT HTHS

On retrouvera parfois lindication de la viscosit selon HTHS, qui signifie Haute temprature Haut Cisaillement
(High temp, high shear). Cette viscosit est mesure en centipoise 150C. Cest la capacit de lhuile assurer
que le film dhuile dans les coussinets est apte prendre des charges importantes avec un certain taux de
cisaillement. Plus il est lev et mieux lhuile est apte faire son travail. Encore une fois, lorsque lon parle de
normes, cela rfre des conditions de charge qui sont plus typiques dun moteur dorigine que dun moteur trs
modifi.
19.4.4 INDICE DE VISCOSIT

La Figure 19-3 nous montrait la variation de la viscosit de lhuile selon une droite parfaite selon une chelle
logarithmique. Si lon revient encore une fois sur les spcifications dune huile 10W40, on retrouve une viscosit de
lhuile 40C et 100C. Le fait que lhuile soit une 10W nous donne aussi un troisime point, soit sa viscosit dans
ce cas -25C. Avec ces trois points, on peut donc tablir une courbe plus prcise de la variation de viscosit dune
huile en fonction de la temprature un peu comme reprsent la Figure 19-4

Figure 19-4, Courbe de viscosit, abscisse en C et ordonn en cSt,
donnes approximatives

Lindice de viscosit (VI) est une caractristique dcoulant de la courbe de viscosit de lhuile entre 40 et 100C. Un
spcialiste ma clairement indiqu que les valeurs indiques sont parfois douteuses. De plus, il faut se questionner
savoir lutilit propre de cette valeur. Compte tenu quelle est base partir des tempratures de 40C et 100C, on
serait plus intress davoir le VI bas sur des tempratures entre 90C et 130C. Ces tempratures sont plus
typiques des tempratures dutilisation des huiles sur un moteur de course en circuit routier.

Cest un peu comme si ctait la pente de viscosit entre deux tempratures. Ces notions sont sur huiles talons qui
reprsente un VI de 0 (naphtalne, une mauvaise huile) et une autre ayant un VI de 100 (une paraffine de
Pennsylvanie).

Compte tenu que la technologie des huiles a avanc grandement depuis ltablissement du critre VI, on se
retrouve avoir des indices suprieurs 100.
19.4.5 LE CHOIX DE VISCOSIT

videmment nous navons pas un laboratoire danalyse de lhuile dans nos autos, ce qui serait bien intressant! Jai
tendance y aller avec modration.

La Figure 19-5Figure 1-1 prsente des courbes de viscosit pour diffrents grade dhuile Motul 300V. Ces courbes
sont approximatives et bases sur les donnes du manufacturier pour 40C et 100C, en considrant que la
viscosit suit parfaitement une rgle logarithmique, et par extrapolation, on obtient une courbe pour les
tempratures plus levs qui suit la forme mathmatique (facilement dterminable par Excel avec les courbes de
tendance) :

Viscosit = A e
B*Temprature

Dans un premier temps, si le moteur (avec les jeux dorigine) a t prvu pour fonctionner avec une temprature
dhuile normalement prs de 100C avec une huile 5W30 et que lhuile atteint une temprature de 120C sur circuit,
le premier pas est de tenter de prendre une huile dont lon retrouve la mme viscosit que prvu mais pour la
nouvelle temprature. Dans ce cas, on serait tent de prendre la 15W50. On comprend aussi limportance de
maintenir la temprature dhuile la plus prs de ce qui est prvu, car la viscosit descend rapidement mesure que
la temprature augmente. Mais il faut aussi tenir dautres facteurs. Dans mon moteur Toyota 2ZZ fonctionnant avec
les jeux dorigines avec plus du double de puissance, je me limite prendre de lhuile 10W40.

Figure 19-5, Charte de viscosit des diffrents grades dhuile Motul 300V, par extrapolation, hypothse
parfaitement linaire

Ensuite, si la charge sur le moteur est augmente (moteur modifi!), on peut tre tent daugmenter la viscosit pour
amliorer la charge portante des coussinets. L a devient pas mal plus compliqu, il en a t question dans le
chapitre sur les coussinets. Mais avec les jeux dorigine, il peut devenir dangereux daugmenter outrance le grade
de viscosit car le risque de briser les molcules dhuile (et les molcules damliorateur de VI) devient plus lev.
On peut se retrouver avec le phnomne quen dsirant faire mieux on se retrouve avec pire. Ce nest pas pour rien
que les moteurs modifis demandent des huiles de qualit que lon change rgulirement. Une huile plus paisse
entraine une friction plus grande donc moins de puissance (de lordre de 2%). Enfin, une plus grande viscosit
entraine moins de dbit au niveau des coussinets, et moins de dbit entraine une augmentation de temprature do
une perte de viscosit!!!

Enfin, si jai le choix entre de la 0W40 et de la 15W40, je prendrais la 15W40 ( moins de la faire de la course
lhiver), question que lhuile ait le moins possible damliorateur de VI. Mais avant de pousser le moteur, ce sera
mieux dattendre que la temprature monte un peu bien entendu.

Encore une fois, il est important de rappeler limportance de prvoir un systme de refroidissement de lhuile afin de
maintenir lhuile une temprature la plus constante possible lintrieur des paramtres dsirs. La temprature
de lhuile devrait se retrouver aux alentours de 110C, et au moins 85C.
19.5 ADHRENCE

Lhuile se doit dadhrer la surface. Les composantes dun moteur, mme lorsque polies, ne sont pas parfaitement
rgulire. Lhuile se doit de pntrer dans ces interstices et de crer un film dhuile adhrent. Certains additifs
comme le molybdne et le zinc adhrent efficacement aux surfaces. De plus, lhuile en tant bien ancr la surface
devient une surface trs glissante pour les autres molcules dhuiles.
Les esters possdent une structure molculaire ayant une certaine polarit. Cette polarit entrane une attraction
des molcules d'ester par des surfaces mtalliques positivement charges. Par consquent, les molcules ont
tendance s'aligner sur la surface mtallique, crant un film qui ncessite de l'nergie supplmentaire (charge) pour
y pntrer. Le rsultat est un film fort qui se traduit par un pouvoir lubrifiant lev et une faible consommation
d'nergie.
19.6 EFFET DE LA TEMPRATURE SUR LHUILE

En dehors de la variation de viscosit lie la variation de temprature, cette dernire a dautres effets pervers. Au-
dessus dune certaine temprature, lhuile se volatilise rapidement en formant du vernis et du goudron tout en
perdant ses aptitudes de lubrification. Lhuile minrale est beaucoup plus sujette cela que les huiles purement
synthtiques (groupe 4 et 5) car ces dernires sont aptes supporter des tempratures beaucoup plus leves. Il
faut rappeler que lhuile verra une exposition aux hautes tempratures aux niveaux des segments.

Lorsquun moteur produit un maximum de puissance, soit haut rgime, lhuile est projete sous les pistons et les
parois des cylindres sont asperges dhuile. Les segments excutent plusieurs tches dont le transfert de chaleur
entre le piston et les cylindres (refroidit par le circuit de refroidissement), et videmment ils doivent racler lhuile au
mieux pour limiter lintrusion de lhuile dans la chambre de combustion. Ainsi, puissance maximale, les segments
sont chauds (plus de 200C, do le besoin davoir un point clair lev), lhuile perd de sa viscosit, et les segments
ont de plus en plus de difficult ne pas faire daquaplaning. Dautant plus que les moteurs modernes possdent
des segments minces pour rduire la friction. Je me rappelle des applications svres en moto o les moteurs
pouvaient consommer plus dun litre dhuile pour seulement 250 km de trajet. Ces mmes moteurs en opration
normale ne consommaient pas vraiment dhuile.

Enfin, les tempratures leves fait en sorte dacclrer beaucoup loxydation de lhuile, modifiant les molcules.
19.7 LES NORMES

Les huiles automobiles sont rgies par des normes. Dans le monde, il y a plusieurs normes comme par exemple les
standards ILSAC et API . Mais il arrive bien souvent que les manufacturiers automobiles possdent leurs
propres normes. Cest un grand monde que ces normes et loin de moi lide dans les pages suivantes de vouloir
faire un tour complet. On se limitera quelques normes populaires dont lAPI. Le but de ses normes est de
sassurer dun niveau de qualit minimal de lhuile, mais aussi de pouvoir rencontrer les normes anti-pollution. Une
quantit dhuile dans le moteur se retrouve ventuellement dans le cycle de combustion affectant la pollution mise
par les moteurs. Le fait de rencontrer une nouvelle norme devrait toujours permettre aux moteurs plus anciens de
pouvoir fonctionner avec les nouvelles. En ralit, il se peut que ce ne soit pas une vrit absolue comme nous le
verrons.

On voit souvent sur les contenants dhuiles quelles dpassent les normes. Ceci est facile comprendre dans la
mesure o les normes sont un indicatif sur la qualit minimale, mais quil est facile de les dpasser lorsque lon y
met le prix.
19.7.1 NORMES API

La norme API (American Petroleum Institute) se spare en deux classifications, soit S for les voitures allumage
par bougie (Spark ingintion), et C pour les moteurs avec allumage par compression ( compression ignition
comme les disel). On retrouve un symbole sur le contenant dhuile indiquant le statu de lhuile en regard de la
norme API.
19.7.1.1 NORMES API S

Toutes les huiles S partir de SH ont une limite sur le contenu en phosphore cause que ce produit est un
ennemi des catalyseurs pour les huiles xW-20 et xW30. Le phosphore reprsentait un bon agent anti-usure que lon
retrouvait sous la forme de zinc dithiophosphate (ZDDP). Depuis, chaque volution de la norme, la limite en
phosphore et en zinc diminue sans cesse. Cest l quentre en jeu la notion dquivalence entre les nouvelles huiles
versus les anciennes. En effet, les moteurs dont les arbres cames poussent les poussoirs avec glissement (donc
beaucoup de moteur!) demande une protection particulire anti-usure ce niveau si les surfaces ne sont pas assez
dures, ce que les huiles plus rcentes peuvent compromettre. Cest encore plus vrai sur les moteurs de
performance o lon retrouve des arbres cames agressifs ainsi que ressorts de soupape fermes. La norme indique
bien un minimum de rsistance aux frottements, mais la norme est plus spcifique pour des efforts modrs de
frottement.

Si lon prend par exemple une huile SG , la norme indique que le niveau de phosphore et de zinc doit tre au
plus 1200 ppm (parties par million), alors que la limite est de 600 pour les huiles SM . On retrouve une certaine
quantit de ZDDP dans les huiles. Mais dans certains cas, une quantit gale de ZDDP conduira un grade dhuile
(plus visqueuse) passer la norme SN alors quune huile avec un grade de viscosit infrieure se limitera
passer la norme SH . Les moteurs avec les arbres cames poussant les soupapes via des rouleaux sont mieux
adapts aux nouvelles huiles. On comprend que la rduction du taux de ZDDP est un compromis entre le facteur
pollution et la rsistance dun moteur lusure. Toutefois, jose dire que les moteurs actuels nont jamais t aussi
fiables du point de vue mcanique.

S Status Dtails
SN
Introduit en
2010
Conu pour amliorer la protection comme les dpts sur les pistons, meilleur contrle de
la boue, et une meilleure compatibilit des joints dtanchit. Permet une protection pour
les moteurs fonctionnant avec du carburant E85 contenant de lthanol.
SM
Introduit en
2004
Conu pour amliorer la rsistance loxydation, aux dpts, la protection lusure et une
meilleure rsistance basse temprature. Peut tre utilis dans les applications o SJ et
SL taient recommands. Les huiles SM dont il est indiqu haute efficacit contienne
du molybdne. Le molybdne nest pas trs souhaitable pour les embrayages humides
des motos. Limite de zinc 600 ppm avec un maximum de 800 ppm.
SL
Introduit en
2001
Limite de zinc 850 ppm.
SJ
Introduit en
1997
Possiblement moins rsistante aux tempratures comme les turbos que lhuile SH. Limite
de zinc 1000 ppm.
SH Obsolte
Pour les moteurs 1996 et moins. Ces huiles sont mieux adaptes que les prcdentes
une utilisation avec moteurs turbo (trs populaire cette poque) en offrant une protection
accrue aux dpts. Pas de limitation pour le zinc ou le phosphore, souvent avec 1600
ppm.
SG Obsolte Pour les moteurs 1993 et moins
SF Obsolte Pour les moteurs 1988 et moins
SE Obsolte Pour les moteurs 1979 et moins. Ne pas utiliser dur les moteurs plus rcents.
SD Obsolte Pour les moteurs 1971 et moins. Ne pas utiliser dur les moteurs plus rcents.
SC Obsolte Pour les moteurs 1967 et moins. Ne pas utiliser dur les moteurs plus rcents.
SB Obsolte Pour les anciens moteurs. Ne pas utiliser dur les moteurs plus rcents.
SA Obsolte
Pour les anciens moteurs o il ny avait pas de recommandations. Ne pas utiliser dur les
moteurs plus rcents.
Table 19-7, Norme API S
19.7.1.2 NORMES API C

Les huiles API conforme aux exigences C sont spcialement adaptes aux moteurs disels. Compte tenu que
ce manuel est spcifique aux moteurs essence, on ne sattardera pas davantage sur le sujet.
19.7.2 NORMES JASO

Cette norme est spcifique au monde de la moto o bien souvent les embrayages sont dans lhuile. En ce sens,
lhuile doit permettre de maintenir un niveau de friction adquat au niveau de lembrayage. Pour un moteur dauto,
on pourrait tre heureux davoir un bon niveau de molybdne alors que ce mme produit a des effets ngatifs pour
la moto. Cest donc une diffrence entre les huiles motos et autos.

La norme JASO contient quatre classements qui sont obtenus suite un test de friction dembrayage normalis :
JASO MA, JASO MA1, JASO MA2 et JASO MB. Mais dans un premier temps, pour quune huile puisse tre
homologue JASO, elle doit rpondre au moins une des normes suivantes :
- API : SG, SH, SJ, SM
- ILSAC: GF-1, GF-2, GF-3
- ACEA: A1/B1, A3/B3, A5/B5, C2, C3

La norme se divise en trois indices distincts, soit un indice sur la friction dynamique (DFI, Dynamic Friction
Index ), un indice sur la friction statique (SFI, Static Friction Index ), puis un indice sur un temps darrt (STI,
Stop Time Index ).

INDEX JASO MA JASO MA1 JASO MA2 JASO MB
DFI 1.45 and <2.5 1.45 and <1.8 1.8 and <2.5 0.5 and <1.45
SFI 1.15 and <2.5 1.15 and <1.7 1.7 and <2.5 0.5 and <1.15
STI 1.55 and <2.5 1.55 and <1.9 1.9 and <2.5 0.5 and <1.55
Table 19-8, Norme JASO
On remarque que la norme MA est plus permissive que ses sous-classes. Ainsi, MA2 est mieux que MA1, alors que
MA peut avoir des index qui vont de MA1 MA2.
19.7.3 NORMES ILSAC

La norme API est une norme qui reprsente les entreprises produisant dhuile. La norme ILSAC ( International
Lubricants Standardization and Approval Committee ) est davantage reprsentative des intrts des
manufacturiers. En ce sens, lILSAC a t cr en 1992 par lAAMA ( American Automobile Manufacturers
Association ) et par JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association). La norme ILSAC se colle la norme
API avec un souci additionnel par rapport lefficacit nergtique. En ce sens, la norme vise davantage lhuile
basse viscosit afin daider les manufacturiers passer les critres de consommation de vhicules quils produisent,
en sachant bien que les utilisateurs peuvent prendre des huiles qui ne sont pas ILSAC.

GF API Dtails
GF-5 SN Pour carburant E85 au mthanol
GF-4 SM Avec test dconomie de carburant VIB
GF-3 SL Avec conservation dnergie selon EC-II
GF-2 SJ Avec conservation dnergie selon EC-II
GF-1 SH Avec conservation dnergie selon EC-II
Table 19-9, Norme ILSAC
19.7.4 NORME ACEA

Cette norme reprsente les constructeurs automobiles europens et reprsente moins les intrts des fabricants
dhuile que la norme API et ILSAC. Le but de la norme est en autre de favoriser des vidanges dhuile plus espaces
dans le temps. En mme temps, la norme tente de spcifier un niveau de qualit li une utilisation typique.

Cest une norme un peu compliqu comprendre comme toutes les normes Europennes, mais elle a lavantage
davoir une plus grande intelligence. Pour en savoir plus, le plus facile est de consulter internet www.acea.be.
19.8 ADDITIFS

Les huiles automobiles peuvent contenir de 10 30% dadditifs, cest donc dire quils sont une partie extrmement
importante de lhuile et peuvent affecter grandement les performances de lhuile. La qualit des additifs est variable
et de ce fait, si lon prend deux huiles ayant exactement la mme base, on peut se retrouver avec des produits avec
des performances diffrentes court et long termes, et bien entendu des prix diffrents. Les additifs sont un
incontournable, mais en mme temps, des additifs ne sont pas de lhuile, et pour lubrifier, cest de lhuile que nous
avons besoin. Si par exemple nous avions une application dont les charges sont extrmement importantes, avec
une temprature extrmement constante, une huile sans additif pourrait tre le meilleur choix. Des conditions
difficiles respecter dans le monde automobile bien que les autos de drag fonctionnent un peu comme cela, mais
avec une temprature variable nanmoins.

Lajout dadditifs aprs coup ne reprsente pas toujours une bonne ide en soi. toutes les fois que lon ajoute de
ladditif, on se retrouve rduire la proportion en huile vritable. Si lon ajoute un additif dans une huile neuve
sachant que lhuile en question peut manquer dun additif en particulier, il se peut que ce soit une bonne ide, mais
ce nest pas si simple. Si lon ajoute du ZDDP (zinc) dans un huile dtergente, et bien le dtergent fera en sorte de
briser le zinc en plus de possiblement poser des problmes au catalyseur. Mais dans certains cas, le fait dajouter
du molybdne dans lhuile pourrait une bonne ide, mais encore l, au risque de briser un certain quilibre. Dans ce
cas, il faut faire attention ce que le molybdne puisse se dissoudre dans lhuile et ne pas boucher le filtre lhuile.
Le molybdne est une particule trs adhsive qui pourrait trop apprcier le contact avec le filtre! Prenez donc une
huile de qualit en faisant vos recherches au lieu de jouer les chimistes amateurs sans savoir vraiment ce que lon
fait.

Lajout dadditifs dans un vielle huile peut se faire avec lexpertise dexpert, et ce, en autant que lhuile de base ne
soit pas abime. Encore une fois, changer lhuile tout simplement, ce nest pas notre mtier, moins que ce soit le
vtre.
19.8.1 AMLIORATEUR DE VI

Communment appel VI improver , un amliorateur de VI (Indice de viscosit, voir 19.4.3) est un drle dadditif
que lon ajoute dans les huiles automobiles. Comme lindique son nom, la fonction de cet additif est damliorer
lindice de viscosit. Dans les applications automobiles o la temprature de lhuile est trs variable, idalement le
VI serait le plus lev possible.

Ladditif damlioration de VI est en fait une molcule de type polymre (un plastique) que lon ajoute lhuile. La
molcule a la caractristique de se contracter basse temprature, et de stirer haute temprature. Une belle
analogie que jai lue ce sujet est dimaginer des gens qui marchent sur le trottoir lorsquil fait froid sans tre
suffisamment habill (un ado quoi!). Le corps vouts et les bras bien serrs le long du corps, les mains dans les
poches. La circulation est fluide alors que chaque personne prend peu despace. On reprend ces adolescents et les
places dans un environnement chaud. Ils sont surexcits et leurs bras stirent troublant ainsi la circulation.

Imagions une norme dhuile qui indiquerait une huile selon deux tempratures, 10-40, o le 10 serait 40C et le 40
100C. Afin dobtenir lhuile 10-40, on se limiterait prendre une huile 10 et de mettre de ladditif pour amliorer le
VI afin davoir une huile 40 plus haute temprature. basse tempratures, la molcule de polymre est voute et
passe inaperu dans lhuile en ne changeant pas la viscosit du mlange. Toutefois, chaud, elle se met troubler
la circulation de lhuile do une augmentation de la viscosit.

Si lon revient nos adolescents sur le trottoir. On peut maintenant imaginer quavec les bras ouvert, ils seront plus
propices se faire mal au passage dun coin de rue o les murs de maison crent une congestion. Cest pas mal le
dfaut de ces molcules de polymre. Lorsquelles passent dans des endroits restreints comme les coussinets o
en plus des forces de cisaillement importantes sont prsentes, elles ont tendances se briser. Lorsquelles se
brisent, elles ne font plus leur tche et la viscosit tombe haute temprature. Il existe aussi un autre phnomne
qui peut arriver dans les coussinets alors mme que les molcules ne se brisent pas. Elles peuvent saligner un peu
comme des cuillres dans un tiroir dustensiles, et crer une perte de viscosit temporaire, rfr comme tant
temporary shear , soit un cisaillement temporaire.

Les huiles synthtiques ont une nature multigrade et ce sans additif VI. Cela veut aussi dire que pour atteindre un
certain multigrade, elles ont moins besoin damliorateur de VI. Aussi, si lon prend une huile haut de gamme, il se
peut que les molcules soient de meilleure qualit. Jai donc une certaine timidit voir le facteur VI comme une fin
en soi. On peut se retrouver avec deux huiles sur le march que lon essaie de comparer, une ayant un meilleur
facteur VI. En thorie, plus le facteur VI est lev et mieux lhuile devrait se comporter dans les conditions extrmes,
mais en mme temps, je prfrerais une huile dont lindice VI est un peu plus bas si lhuile possde beaucoup moins
dadditif pour lamlioration du VI. Allez savoir!

Ce que lon souhaite dune huile est quelle contienne le moins de ces molcules. Dans certaines applications
industrielles comme des groupes lectrognes, les huiles fortement recommandes sont des huiles monograde qui
elles ne contiennent pas de ces molcules. Mais convenons que ces moteurs oprent tempratures constantes en
fonctionnant presquen continu.

Pour des moteurs de performance, on voit tout de suite le grand avantage dune huile synthtique, mme de groupe
3.
19.8.2 ZINC

On retrouve normalement le zinc sous la forme ZDDP, soit zinc dithiophosphate. Cest un compos particulirement
efficace pour limiter lusure des arbres cames. Cet lment, tout comme le molybdne (mais ce dernier est moins
propice aux motos), est particulirement efficace lorsque lon a tendance briser les films dhuile. Cest donc moins
utile pour les coussinets. Lhuile de nos jours contient de moins en moins de ces molcules en plus de contenir de
plus en plus de dtergeant. Le dtergeant ne fait pas bon mnage avec le ZDDP car comme bon nettoyant, le
dtergeant tente dliminer le zinc Le zinc agit aussi naturellement comme inhibiteur de corrosion et antioxydant.

La prsence du zinc sous la forme du ZDDP pose un problme au niveau du dpt du phosphore sur les parois du
catalyseur. La forme du ZDDP peut varier ce qui engendre des rsultats diffrents au niveau du risque de dpt.
Compte tenu de cela, et dfaut de trouver une faon prcise de mesurer le risque pour les catalyseurs, les
constructeurs automobiles se sont entendus pour un contenu maximal de 0.1% dans lhuile. Cest ce que lon
retrouve dans les dernires classes dhuiles API. Cela explique que parfois les huiles de course ne sont pas
homologus API SN par exemple, ou pas homologus du tout! On ne retrouve pas sur les contenants dhuile Motul
300V lhomologation API, il est seulement indiqu que lhuile dpasse les normes ce nest probablement pas vrai
ce qui est mme souhaitable pour une huile de comptition. Lhuile Valvoline NSL de comptition indique mme que
lhuile nest pas lgale pour la route et on retrouve facilement le pourcentage de zinc contenu dans lhuile (de lordre
de .14%). Je trouve presquinquitant de voir que lhuile Gulf de comptition rencontre la norme API SL.

On souhaiterait avoir une bonne quantit de ZDDP dans les moteurs de course. Le zinc sincruste la surface du
mtal par le phnomne de friction en crant une barrire de protection.
19.8.3 MOLYBDNE

Le molybdne agit un peu comme le zinc comme compos anti-usure, mais cest essentiellement un additif
antifriction. On obtient alors un niveau de friction un peu plus bas, et moins de friction cre moins de chaleur. Cet
additif adhre bien aux surfaces. Ce nest videmment pas souhaitable en forte quantit dans lhuile de moto car la
friction dans lembrayage humide sen trouve diminue. Avec le retrait du zinc, on retrouve de plus en plus de
molybdne dans lhuile. Cest ce qui fait que les huiles plus rcentes peuvent quand mme prtendre un certain
niveau de rsistance malgr quil y ait moins de zinc dans lhuile. Utile dans les cas de lubrification de type mixte.
19.8.4 PHOSPHORE

Additif anti-usure souvent prsent sous la forme ZDDP, voir ladditif de zinc.

Je nai pu trouver pourquoi les donnes de contenu de zinc et phosphore se retrouvent spares dans les donnes
techniques des huiles.
19.8.5 SOUFFRE

Additif anti-usure, qui nest pas un ami de lenvironnement et des pots catalytiques.

19.8.6 DTERGENT

Les dtergents permettent le nettoyage de lintrieur du moteur. Lhuile se dgrade avec le temps, et la combustion
forme des contaminants qui peuvent aller dans lhuile. Les dtergents agissent de deux faons, soit la manire
dun solvant, ou encore, en crant une motte avec les contaminants qui se verra emprisonne lors du passage dans
le filtre lhuile.

Cest un additif important avoir dans lhuile pour augmenter la vie de lhuile et du moteur. Cest pourquoi la
proportion de cet additif est prsent plus que jamais dans les huiles rpondant aux nouvelles normes. Toutefois,
dans un moteur de course o les changements dhuile sont frquents, on souhaite que le taux de dtergent soit plus
faible. Cest encore ici une grande distinction entre les huiles de comptition versus lhuile pour usage sur route
public. La bonne nouvelle est que les bases desters constituent de bons solvants naturels et ce, sans compromettre
la qualit de lhuile.
19.8.7 ANTIOXYDANT

Les huiles sont sujettes loxydation ce qui peut modifier les molcules de la base dhuile. Plus les tempratures de
fonctionnement sont leves et plus loxydation est prsente. Cest encore ici o lhuile synthtique base de PAO
et ester se dmarque dune huile minrale. Les contaminants tels que le fer et leau, ainsi que le taux dacidit,
peuvent augmenter le niveau doxydation. Loxydation a tendance faire augmenter la viscosit.

Encore une fois, une huile de comptition prvue pour tre change souvent possde moins dantioxydant.
19.8.8 ANTI-ACIDE

On retrouve certains lments qui sont prsent afin de neutraliser les sources dacidit. Lacidit pour les lments
mcaniques et peut crer des contraintes dans les matriaux.
19.8.9 ANTI-MOUSSANT

Des agents anti-moussants empchent la formation de bulles dair dans lhuile. Lhuile est projete dans le moteur et
cela peut faire en sorte que lair se mlange lhuile. Ce phnomne est encore plus vrai pour les moteurs de moto
dont la transmission rside dans le carter du moteur. On peut sattendre ce que lhuile spcifique aux motos
contienne davantage danti-moussant.

Lhuile spcifique pour transmission contient cet additif ce qui est primordial pour assurer une lubrification adquate.

Il faut tre conscient quil y a toujours une part dair dans lhuile, on nen sort jamais compltement.
19.8.10 EP

Labrviation EP signifie Extrme Pression , cest donc un additif que lon retrouve pour lhuile transmission.
Cet additif est commun et contient du phosphore et du souffre. Ces lments sont corrosifs pour les mtaux comme
le cuivre et le bronze dont sont faits bien souvent les synchros.

Les additifs EP ont la capacit de ragir aux hautes pressions et de ragir avec le mtal des engrenages pour crer
une barrire anti-usure.
19.9 CHOIX ET INTERVALLE DE VIDANGE DE LHUILE MOTEUR

Le choix dhuile? Javoue que le fait dcrire ce chapitre et de pousser plus loin ma comprhension de lhuile me fait
vivre beaucoup dmotions!!! videmment, je nai pas essay tous les types dhuile de tous les fabricants. Je peux
seulement me faire une ide base sur une exprience limite, des ou-dire, ainsi que des fiches techniques.

Comme huile de comptition : javoue aussi mon amour pour la Motul 300V, cest une huile de trs haute qualit
qui ma toujours offert des performances incroyables. Le gros dfaut est dfinitivement le prix, cest clair que lon
paye pour du marketing quelque part. Le fait quelle ne soit pas homologue me rassure.

Lhuile que je connais moins mais qui me donne confiance au niveau des fiches techniques est la gamme de produit
de comptition RedLine WT. Je ne suis pas certain que ce soit une bonne huile avec un catalyseur. Les donnes
techniques sont incroyables malgr un VI un peu bas. Le fait que par exemple le grade 15W40 soit disponible
mindique que lhuile a peu damliorateur de VI. Lhuile contient un bon pourcentage de zinc (bien indiqu).
REDLINE signale quil faut faire des changements dhuile frquent ce qui limite la quantit de dtergent et
dantioxydant. Le point clair est lev ce qui confirme une bonne base dhuile (contrairement JoeGibbs). Enfin,
elle nest pas homologue, cest bien! Enfin, les commentaires que jai dun utilisateur dil y a quelques annes est
que lhuile semblait se comparer la Motul 300V. En plus de tout a, le prix est plus que raisonnable.

Une huile qui me laisse perplexe est lhuile Gulf comptition, qui jouit au Qubec dune promotion tonnante (je
connais un peu lhistoire mais je ne peux lcrire ici). Premirement, je trouve que son VI est presquanormalement
lev. Elle rencontre les normes API rcente (ce qui peut tre bon pour un moteur avec catalyseur), ce qui nest pas
forcment une bonne nouvelle pour une voiture de course sans pot catalytique. Une personne que je connais qui
roulait un moteur dont les bielles se dformaient beaucoup na pas t impressionne par cette huile, le considrant
bien infrieur la Motul 300V. On sentend que son moteur demandait quelque part une huile qui ragit bien face
une charge mixte (voir Figure 19-1).

Comme huile de voiture tout usage : en tenant compte que lauto serait pourvue dun catalyseur, il faut une huile
respectant les normes anti-pollution. Je suis trs mal plac pour faire des recommandations claires, mais
jimagine que les produits Motul (8100), RedLine et mme lhuile de comptition Gulf (qui est probablement le
meilleur choix ici) sont trs correct. Si le moteur est trs modifi, jaurais tendance viter les produits comme
MOBIL1, CASTROL etc. Toutefois, si le moteur est dorigine, toute bonne huile fait laffaire.

Pour lintervalle de vidange, vous serez du de la rponse, je nen ai aucune ide prcise. a dpend de notre
niveau de paranoa et du risque en termes dargent.

Il est possible de percevoir une certaine variation de viscosit (qui est le principal indice de dtrioration de la base
de lhuile) au touch pour une temprature constante, mais cest extrmement arbitraire. Pour un moteur de course,
les vidanges se font gnralement au plus chaque week-end. Parfois plus rapidement que cela, mais parfois plus
espac. a dpend de lhuile que vous prenez, de la svrit de lapplication et du temps.

Les huiles ddies la comptition, bien que bonne, sont moins adaptes fonctionner long terme pas manque
de dtergeant et antioxydant. Il faut prvoir des vidanges rgulires.

Un lment qui dtruit lhuile est lessence qui la contamine. Plus un moteur fonctionne riche en essence (AFR bas)
et plus le risque est important que du carburant se retrouve dans lhuile. Les moteurs carburateurs ainsi que les
moteurs suraliments sont plus vulnrables, il faut donc prvoir des vidanges plus frquentes.

Pour mon auto de tous les jours, javoue tre beaucoup plus ngligeant en ne respectant pas les consignes de
garantie. Je roule avec de la bonne huile synthtique base minrale que je change parfois! Si vous roulez un
camion qui tire constamment une grosse remorque et que vous devez exploiter pas mal la puissance, il faudrait
possiblement prvoir des changements plus frquents, et aussi une viscosit lgrement plus leve que ce que le
manufacturier recommande.
19.10 HUILE TRANSMISSION

Je dois avouer mon profond malaise face ce chapitre ddi aux huiles transmission. Autant quici cest priori
plus simple que lhuile moteur, mais en mme temps, lenjeu de la friction avec les synchros en est un de taille.

Cette section considre seulement les transmissions manuelles.

Pour transmettre la puissance, cest simple, on souhaite une huile qui assure une bonne lubrification des
engrenages soumises des pressions de contacts importantes. Une huile qui permet un bon glissement. Cest
parfait! Toutefois, si la transmission possde des synchros, il faut justement que lhuile ne glisse pas trop. On peut
retrouver des bouteilles miracles qui doivent faire ceci et son inverse avec succs. Chaque transmission est
diffrente et certaines souffrent dun malaise viral au niveau des synchros alors que dautres ne sont pas une source
dinquitude. On peut toujours tenter de tirer profit de lexprience des autres ayant la mme voiture que nous.

Jai quand mme fait plusieurs tentatives gnralement pas heureuses. Ce que je retiens est que si lon met une
bonne huile, les synchros travailleront moins bien. Et si lon met une huile ordinaire, les synchros travailleront bien
mais useront plus rapidement, conduisant ce que les synchros ne travaillent plus. Ainsi, les produits qui
permettent de faire coller les synchros peuvent tre une bien belle solution pour gagner une semaine avant le
prochain dmontage.

Outre cela, une huile est une huile et plusieurs facteurs sont communs ce que nous avons vu pour lhui le moteur.
Alors, concentrons-nous sur les diffrences.

Lhuile transmission ne smisse pas dans la combustion, donc mme si lhuile contient du souffre, cela ne pose
pas de problme. lexception des transmissions de trs haute performance, elles ne sont pas dotes de pompe
lhuile ce qui limite les problmes lis au point dcoulement. Une viscosit importante gnre forcment une perte
de puissance. Sur une transmission 6 rapports par exemple, il y a toujours 5 rapports qui ne font que se battent
avec lhuile sans passage de puissance.

Les additifs ne sont pas les mmes, voir les additifs dans la section de lhuile moteur (19.8).
19.10.1 VISCOSIT

La viscosit a bien entendu une certaine importance dans les transmissions mais bien moins que pour lhuile
moteur qui soutient des charges par un film dhuile. On retrouve encore ici des huiles multigrades comme 80W90. Il
ne faut pas tomber dans le pige de croire quune huile 80W90 est beaucoup plus paisse quune huile 20W50 pour
moteur, dans les faits, les rfrences sont justes diffrentes, et le fait davoir des nombres importants souligne que
lhuile est pour transmission.

SAE
Grade
Temprature maximale
pour une viscosit de
150,000 cP (C)
Viscosit minimale
100C (cSt)
Viscosit maximale
100C (cSt)
70W -55 4.1 -
75W -40 4.1 -
80W -26 7.0 -
85W -12 11.0 -
80 - 7.0 <11.0
85 - 11.0 <13.5
90 - 13.5 <18.5
110 - 18.5 <24.0
140 - 24.0 <32.5
190 - 32.5 <41.0
Table 19-10, Viscosit pour les huiles transmission, SAE J-306
19.10.2 LES NORMES

On retrouve encore une fois les mmes intervenants que pour les huiles moteur. On retrouve diffrentes
catgories de produits comme le prsente le tableau suivant :

G Dtails
GL-6
Catgorie qui se voulait une volution GL-5 mais et dont sa pertinence semble remise en question, donc disponibilit
douteuse.
GL-5
Lhuile recommande gnralement pour les ponts (diffrentiel) lorsque la transmission est spare. Contient jusqu
6.5% dadditifs anti-usure en cisaillement. Toute fait indiqu pour engrenages de type hypode. Cette huile est donc
un compromis entre les synchros et les engrenages de type hypode.
GL-4
Lhuile recommande gnralement pour les transmissions automobiles avec synchros. Application lgre svre
pouvant contenir jusqu 4% dadditifs anti-usure en cisaillement et extrme pression. Sutilise avec les engrenages
de type hypode sous certaine limitation. Compatible avec certains systmes de diffrentiels autobloquants.
GL-3
Huile pour application modre, pouvant contenir jusqu 2.7% dadditifs anti-usure. On retrouve cette huile dans
certains camions, mais ce nest pas recommand pour les engrenages de type hypode (que lon retrouve sur les
diffrentiels arrire et les boites de type transaxe).
GL-2
Huile pour application modre. Avec additifs anti-usure. Davantage utilis pour les boites dengrenage de type vis
sans fin o il y a une friction par cisaillement, donc pas pour les automobiles.
GL-1
Huile pour application lgre et ayant un minimum dadditifs. Cest une huile que lon utilise dans les boites
dengrenages simple et o il ny a pas de synchros.
Table 19-11, Norme API pour les huiles transmission

Encore une fois, si lon regarde les produits Motul, dans la srie 300, on a le choix pour la 75W90 et la 75W90 LS.
La premire est homologu GL-4 et GL-5 pour les transmissions sans diffrentiel autobloquant. La LS (pour Limited
Slip) est une GL-5 pour transmission avec autobloquant.

Ainsi, la majorit des voitures tractions avant gagnent utiliser de lhuile GL-4, alors que les applications avec des
boites de type transaxe (Subaru, Porsche, Ferrari) gagne utiliser de lhuile GL-5.

Je crois que si vous essayer une huile et que le rsultat ne vous semble pas concluant, faite le changement le plus
tt possible pour viter de lusure non souhaite.
19.11 RACCORD HYDRAULIQUE

Je ne compte pas entrer en dtail dans le choix des raccords hydrauliques, je me limiterai signaler que votre
scurit ainsi que celle de votre bolide demande de prendre des raccords de qualit. Il faut viter de prendre des
composantes qui pourraient cder sous la vibration comme des petits raccords en cuivre. Allez-y pour de lacier, ou
encore de laluminium si les parois sont assez paisses.
20 EMBRAYAGE

Lembrayage est utilis conjointement avec les transmissions manuelles afin de passer la puissance du vilebrequin
vers larbre dentre de la transmission. Les transmissions automatiques utilisent des coupleurs hydrauliques.

Un embrayage prsuppose un mcanisme de relchement qui consiste en une pdale. Lorsque vous poussez la
pdale, vous vous retrouvez pousser sur le systme de ressort inclus dans lembrayage. Le mouvement de
pouss peut utiliser un systme hydraulique ou un mcanisme par cble.

Par dfaut, lembrayage est en prise lorsque vous ne touchez pas la pdale dembrayage, qui en fait, est une pdale
de dsembrayage. Un embrayage est un peu comme linverse des freins.

Figure 20-1, Ensemble dembrayage Figure 20-2, Embrayage OS Gikken

Un embrayage comprend un disque et le mcanisme de plaque de pousse. Lorsque vous achetez un kit
dembrayage, vous allez souvent recevoir le roulement de pousse permettant de dsengager le disque.

Pour les motos, lembrayage fonctionne gnralement dans lhuile, qui possde un nombre important de disques
dembrayages. Afin de diminuer le risque de blocage de la roue arrire par leffet du frein moteur, plusieurs motos
sport possdent maintenant un mcanisme qui relche la pression sur les disques afin de permettre un certain
glissement.
20.1 CAPACIT

La capacit de lembrayage nest pas fonction de la puissance de votre moteur, mais du couple de ce dernier. La
vitesse de rotation ninfluence en rien sa capacit.

Souvent on verra des embrayages dits heavy duty ou pour service intense. Bien souvent, la diffrence est
seulement la tension du ressort de type diaphragme. Ainsi, un tel embrayage pour service intense sera en mesure
de passer plus de couples sans glisser. Toutefois, si vous arrachez des embrayages, un ensemble pour service
intense naidera pas beaucoup votre cause. Bien souvent, les embrayages de performance reprennent les mmes
pices que les ensembles dorigines.

Les lments qui peuvent briser dans un embrayage sont dans un premier temps le systme de ressorts inclus dans
le centre du disque. Lorsque vous abusez de votre embrayage, vous pouvez littralement casser les bandes de
retenu (normalement au compte de 3) du plateau inclus dans le mcanisme de pousse. Enfin, et cest plus rare, la
cage extrieur du mcanisme de plaque de pousse peut se casser si la conception de la pice commande des
dformations trop importantes, ce qui induit des contraintes rsiduelles leves.

videmment, il y a aussi des ensembles de trs hautes performances qui utilisent une conception totalement
diffrente. Ces ensembles sont trs solides mais commandent un prix gnreux. La Figure 20-2 prsente un
embrayage OS Gikken simple disque apte tre utilis sur la route comme sur piste. Un tel ensemble est
extrmement robuste et est apte subir une vie difficile. Toutes les pices sont faites par usinage et non pas par
emboutissage. Il y a toutefois certains dsavantages. En effet, lensemble vient avec un volant, il faut donc y mettre
le prix. OS Gikken utilise des volants en acier et non pas en aluminium, lensemble est sommes toute robuste mais
assez lourd. Enfin, en circulation urbaine, lembrayage fait du bruit lorsque lembrayage est dsengag. En effet,
lappui mobile sappuyant sur le disque est retenu en place avec des cannelures ayant un jeu. Le bruit mcanique
qui en rsulte fait trs voiture de course, mais un peu trop lorsque nous sommes un feu cte cte avec une
police Ainsi, si lon connait la cause du bruit a devient sexy, mais si on lignore, le bruit fait un peu voiture prte
pour la fourrire.
20.2 TYPE

Normalement, les embrayages dorigines utilisent un seul disque. Avec une mme prtension de ressort, un
embrayage double disque a 2 fois plus de capacit. En thorie, un embrayage double disque aura besoin dun
plus grand dplacement pour se dsengager.

Pour les embrayages usuels, on retrouve diffrents types de disques, soit les disques normaux avec un contour
uniforme, puis les disques de performance ptales (voir Figure 20-1). Le nombre de branches peut varier de 6 3.
Pour ces derniers types, vous pouvez trouver 2 configurations de cur, soit ceux montage rigide, ou soit ceux qui
comme dorigine permettent un faible mouvement en rotation. Les disques centre rigide doivent tre utiliss pour
des usages sur piste uniquement, et idalement, seulement si vous avez prouv des problmes avec les disques
avec centre muni de ressorts.

Certains manufacturiers dembrayages comme ACT offrent 3 choix de mcanismes de pousse, dont chacun
possde une force diffrente conduisant une capacit diffrente pour retenir le couple sans glissement. Dans le
cas de ACT, il y a le type HD, soit pour service intense qui reprsente leur produit de base, pouvant crer un effort
de pousse de 20 50 % de plus que lembrayage dorigine. Il y a ensuite la XT pour extrme, dans ce cas, on
parle dune augmentation de la force de pousse contre le disque allant de 50 120 % de plus que lembrayage
dorigine. Il y a ensuite la XX pour maximum extrme. Dans ce cas, la force peut tre de 70 150 % de plus que la
force dorigine. Le fait de mettre un mcanisme dembrayage plus ferme cre une pression plus importante au
pdalier du mme pourcentage que laugmentation de la force. Ensuite, il faut voir que le palier du jeu latral doit lui
aussi rsister un effort plus grand. la limite, une force plus leve peut causer une usure du palier du jeu latral.

Ensuite, il y a diffrents choix de disques, et dans le cas de ACT, on se retrouve avec les choix suivants : 00 (tel que
dorigines), MM (modifi), SS (performance), G4 (course, 4 branches, centre avec ressorts), G6 (course, 6
branches, centre avec ressorts), R4 (course, 4 branches, cur solide), R6 (course, 4 branches, cur solide).

Un ensemble dembrayage ACT se voit vendu avec 3 configurations de mcanique de pousse, et 7 choix de
disques, pour un total de 21 combinaisons.

Certains mcanismes de pousse utilisent des poids qui augmentent la pression mesure que le rgime augmente
en utilisant leffet centrifuge. Jai tendance croire que cest un gugusse, dautant plus que le couple maximal du
moteur est toujours des rgimes intermdiaires.
20.3 MATRIAU

Il y a diffrents types de matriaux de friction utiliss pour le disque. Gnralement le choix ira vers un compos
similaire aux garnitures de frein de bas de gamme. Lorsque vous dsirez plus de friction, vous pouvez opter pour un
matriel en cramique qui sadapte aux disques avec une conception en branches. Ce matriel procure prs de
30 % de plus de friction. Nanmoins, je ne vous recommande pas ce matriel pour usage routier, croyez-en mon
exprience. Le point de friction est agressif, les vibrations au dmarrage causeront ventuellement la rupture du
matriel.

Il peut arriver que les plaquettes soient faites avec une sorte de papier. Si vous avez a, ne linstallez pas si vous
pensez abuser de votre embrayage, ou si vous comptez installer un volant lger en aluminium avec surface de
friction visse. Vous pouvez facilement faire remplacer les plaquettes dans des centres de reconditionnement
dembrayage tout prs de chez vous, prix conomique.
21 VOLANT

Le volant a plusieurs fonctions simples, soit celles de recevoir lensemble dembrayage dans un premier temps, en
plus de possder une masse servant accrotre linertie du moteur, puis intgre un engrenage sur son contour sur
lequel le dmarreur viendra sengager au dmarrage. La majorit des moteurs de motos retiennent une conception
entirement diffrente, avec un systme de dmarreur utilisant un embrayage en prise constante dot dun
mcanisme antiretour. Ainsi, lorsque le dmarreur tourne plus rapidement que le moteur, le dmarreur entraine le
vilebrequin. Lorsque ce dernier atteint une vitesse plus rapide que le dmarreur, le dmarreur peut continuer
tourner, mais naura pas deffet.

La masse servant accrotre linertie procure plusieurs avantages. Tout dabord, le rgime de ralenti peut tre
ajust plus bas en demeurant plus stable. Deuximement, linertie joue le rle daccumuler de lnergie, ce qui est
utile pour faciliter le lancement de la voiture larrt. Les voitures avec de petits moteurs dots de transmission
manuelle dont la clientle cible est monsieur et madame Tout-le-Monde auront bien souvent des volants trs lourds.
Il y a nanmoins quelques exceptions comme les dfuntes Renault 5 dont linertie trs faible du moteur demandant
une adresse particulire pour lancer la voiture. Un volant trs lourd favorise le crissement des pneus au passage du
deuxime rapport par exemple, ce crissement nest pas forcment le fruit de la puissance du moteur.

Les moteurs coupls une transmission automatique possdent une plaque de retenue trs lgre pour
lengrenage de dmarreur. Le coupleur hydraulique agit comme volant, mais son rle pour linertie est beaucoup
moins important quun volant pour moteurs coupls une transmission manuelle.

Bien souvent, les gens remplacent le volant par un modle ultra lger. Il ny a pas de mal aller dans ce sens,
beaucoup de manufacturiers offrent des volants lgers et fiables. Fidanza offre une gamme tendue de volants en
aluminium des prix raisonnables, je nai jamais eu de problme.

Ct performance, ne vous attendez pas des miracles. Sur circuit, jai tendance voir comme principal avantage
une plus grande rapidit du moteur revenir des rgimes plus faibles lorsque lembrayage est dgag avec la
pdale dacclrateur relche. Cette capacit du moteur varier de vitesse plus facilement peut aider les synchros
lintrieur de la bote de transmission. Et d au fait que la vie des synchros est toujours un souci, il est certain que
leffort va dans le bon sens.

Et si vous percevez que votre voiture acclre plus rapidement avec un volant lger, alors je flicite votre sensibilit!

Pour certaines comptitions comme les courses dacclrations, il peut tre utile davoir une masse importante du
volant afin daccumuler de lnergie avant le dpart, qui sera retransmise aux roues aussitt la voiture en
mouvement.

Dans les faits, ce nest pas la masse du volant qui guide son inertie, mais la masse et sa localisation. Un
kilogramme de masse localis au centre du vilebrequin cre trs peu dinertie, alors que la masse localise sur le
pourtour favorise un maximum dinertie. Les volants dorigines sont souvent dpaisseur variable afin datteindre les
caractristiques mcaniques requises pour contrer les forces dembrayage (avec un fort facteur de scurit), puis le
pourtour devient particulirement pais pour obtenir un maximum dinertie avec un minimum de masse.

Gnralement, un volant sera apte prendre une puissance de loin suprieure la puissance dorigine. Il nest donc
pas utile de le remplacer en pensant accrotre la fiabilit. Dans les faits, les volants de remplacement sont
gnralement moins rsistants.
21.1 MATRIAU

Dorigine, les volants sont gnralement en fonte de fer. Pour ceux de performance, on retrouve souvent des
constructions en aluminium incorporant un disque dacier dmontable sur lequel le disque dembrayage est en
contact.

Si vous dcidez dusiner votre propre volant dorigine afin de rduire sa masse, conservez toujours une certaine
paisseur au niveau du cur, l o les efforts sont importants. Si vous usinez de faon agressive le contour,
conserv un peu de matriel pour lopration dquilibrage. Afin de conserver un maximum de rigidit, le perage
dune quantit importante de trous est prfrable un usinage sur tour, mais cette modification demande beaucoup
de travail.
22 TRANSMISSION

Il ne sera pas question en long et en large des modifications aux transmissions dans ce manuel. Comme bien
souvent, je me suis limit discuter des sujets en fonction des choix auxquelles nous devons faire face lorsquon
modifie un vhicule.

De plus, mon expertise se limite aux transmissions manuelles automobiles et motos, je nai jamais dmont une
transmission automatique de ma vie. Et il en est de mme pour les transmissions avec systme de changement
automatique haute vitesse quon retrouve sur les voitures exotiques. videmment, si ce manuel devient un best-
seller mondial, et quon distribue des millions de copies en franais aux Amricains, je pourrai macheter ma
Ferrari, ce qui me permettra den apprendre plus sur le sujet videmment, cest de lhumour.
22.1 TYPE

Il y a deux grandes familles de transmission quon retrouve sur nos vhicules de performance, soit les transmissions
automatiques et les transmissions manuelles. Il y a bien sr dautres types de transmission, comme les CV Tech,
mais cest assez marginal sur la route, encore plus sur circuit, bien que sur piste dacclration cela pourrait tre
efficace.
22.1.1 TRANSMISSION AUTOMATIQUE

Une transmission automatique permet de passer automatiquement dun rapport lautre. Afin dexcuter cette
tche, chacun des rapports dans la transmission est dot dun mcanisme dembrayage actionn par un systme
hydraulique. La pression hydraulique est gnre par une pompe bien souvent localise sur le ct du moteur. Un
systme de valve permet dactiver tel ou tel rapport en fonction des rglages. On retrouve deux types de systmes
de commande des valves, les systmes hydrauliques et les systmes lectriques.

Dans les systmes de commande hydraulique, les valves sont calibres afin de permettre les changements de
rapports selon certaines rgles. Les transmissions utilises pour la course dacclration sont modifies au niveau
du systme de commande afin de favoriser des acclrations optimales. Il y a bien entendu des entreprises qui se
spcialisent dans la modification des transmissions automatiques.

Dans les systmes de commande lectrique, les valves sont lectriques et commandes par un ordinateur.

En amont de la transmission se trouve un coupleur hydraulique. Ce coupleur a pour fonction de permettre au moteur
de tourner au ralenti sans toutefois crer le mouvement de lautomobile. Un coupleur a une configuration qui lui
permet de transfrer le mouvement la transmission lorsque le cisaillement de lhuile devient suffisamment
important. Ce suffisamment est ajustable, les applications de course dacclration auront tendance choisir
des coupleurs sengageant au rgime du couple maximal.

Les transmissions automatiques sont souvent le choix de prdilection pour les coureurs dacclration pour leur
capacit obtenir des temps rapides et constants. Pour les autres disciplines de course, les transmissions
automatiques deviennent un handicap.
22.1.2 TRANSMISSION MANUELLE

Pour ceux qui ne connaissent pas le fonctionnement des transmissions manuelles, il faut briser le premier mythe,
soit celui qui laisse croire que les engrenages se dplacent dans la transmission. Sauf exception, les engrenages ne
se dplacent jamais. Ce sont des baladeurs qui se dplacent pour engager des rapports. Les rares transmissions o
les engrenages se dplacent se limitent certaines anciennes voitures et bien souvent cela tait vrai pour le
premier rapport uniquement. Il y a une autre exception, trs commune, soit celle des transmissions de moto. Ce cas
est particulier, pour moi cette conception reprsente une solution gniale. Dans ce cas (les motos), les engrenages
se dplacent, mais ne perdent jamais contact, il ny a donc en aucun cas un engrenage tentant dentrer dans un
autre. videmment, il y une dernire exception, soit le rapport de reculons sur toutes les transmissions manuelles
automobiles. Ceci est ncessaire afin dinverser le mouvement car linversion du mouvement demande une
combinaison de 3 engrenages au lieu de 2.

On distingue plusieurs types de transmission manuelle :

- transmission synchronise;
- transmission avec crabots;
- transmission squentielle.

Une transmission 5 rapports possde 5 rapports pour aller vers lavant. Ces 5 rapports ont tous des rapports
diffrents de rduction. Le premier rapport de bote possde un rapport de rduction plus lev, pour favoriser une
capacit dacclration plus grande. Le dernier rapport possde un rapport de rduction plus faible permettant au
moteur de tourner plus lentement sur grande route afin de minimiser la consommation de carburant, en plus
datteindre des vitesses leves.

Si un rapport un ratio de rduction de 3 et que le moteur doit tourner 4 000 rpm pour rouler 30 km/h, le moteur
tournera seulement 2 000 rpm sur un rapport ayant une rduction de seulement 1.5 cette mme vitesse.

Ce changement de rapport oblige le moteur changer de rgime lors du passage dun rapport. Ainsi, idalement
vous devriez toujours ajuster la vitesse de votre moteur lors du passage dun rapport. Dans lexemple prcdent,
vous devriez peser sur lembrayage arriv 4000 rpm, mettre la transmission au neutre, relcher votre embrayage,
faire tourner le moteur 2000 rpm, presser de nouveau sur lembrayage en maintenant le rgime constant, puis
passer le rapport. Pnible vous dites!

Afin de nous rendre la vie plus facile, les transmissions sont pourvues de synchroniseur, ou en terme plus jovial
synchro. Un synchro est gnralement une petite pice en bronze qui est utilise comme embrayage glissement
pour ajuster la vitesse de larbre dentre de la transmission. Ainsi, reprenant lexemple prcdent, vous rouler 4
000 rpm, vous pressez sur lembrayage sans vous souciez davantage du rgime moteur, vous passez ensuite au
point mort puis sur le deuxime rapport. Lors de ce dernier passage, votre bras pousse le synchro sur un cne de
lengrenage que vous engagez, puis la friction du synchro ajuste rapidement la vitesse de larbre dentre 2 000
rpm. Ensuite vous relchez lembrayage et le tour est jou.

Figure 22-1, Synchroniseur en acier recouvert (
gauche) et en bronze ( droite)
Figure 22-2, synchroniseur double

Les Figure 22-1 et Figure 22-2 prsentent diffrents modles de synchros. Il est rare de voir des synchros en acier
recouvert, le matriau de prdilection est le bronze. On retrouvera des synchros en bronze recouvert dans certaines
applications telles que certaines transmissions de Porsche.

Le principal problme avec les synchros est quils peuvent suser et ne plus tre en mesure de faire leur travail de
freiner ou dacclrer larbre primaire. Dans ce cas, le passage de vitesse devient pnible avec des bruits
inquitants. Il faut alors rduire de beaucoup la vitesse de passage afin de laisser le temps aux synchros de faire
leur travail. Toutes les transmissions ne sont pas nes gales, et disons que pour ma part je nai jamais t trs
gt. Pour remdier aux problmes dusures des synchros, les manufacturiers de transmission ont dvelopp
plusieurs solutions telles que les synchros doubles. Mon exprience avec ce type de synchro ne ma pas convaincu.
Pourtant, certaines transmissions sont particulirement solides comme les botes de Porsche (cela na pas toujours
t le cas, disons-le). Porsche a conu des transmissions avec des synchros particulirement gros qui travaillent sur
le diamtre extrieur pour les rapports les plus critiques. Les rapports les critiques sont normalement le premier et le
deuxime rapport. La raison est assez simple, dabord ce sont les rapports quon utilise le plus souvent bien que sur
piste le premier rapport ne soit peu prs jamais utilis. La deuxime raison est quil y a une grande diffrence de
rapport de rduction avec les rapports voisins, ce qui leur oblige freiner ou acclrer davantage larbre primaire.

Il est trs souvent ncessaire de rebtir les transmissions lorsquelles sont mal nes et abuses sur piste. Des kits
de pices sont disponibles pour remettre neuf les botes. Il ne faut pas trop attendre, et idalement la transmission
devrait tre rebtie aussi tt que les passages de vitesses deviennent bruyants. Bien entendu, les synchros susent,
mais arrive un certain point, il devient ncessaire de remplacer lensemble baladeur/engrenage en dfaut.
Lorsque vous changez les synchros, il faut aussi changer les petites butes (normalement au compte de 3), car
elles peuvent vous rserver des surprises en se cassant.

Vous pourrez trouver des kits qui permettent de diminuer la course du levier de changement de rapport afin de
rduire les temps de passage. Si votre transmission a dj des problmes de synchros, alors rsist cette
tentation, le passage plus rapide des rapports ne fera quaccentuer leur usure.

Figure 22-3, Kit de reconditionnement d'une transmission de Porsche

La Figure 22-4 montre une transmission un peu particulire. Tout d'abord, cette petite bote 5 vitesses est
rapports rapprochs, dont ceux de 1 et 2 sont crabots, puis ceux de 3 et 4 sont avec synchros. Vous pouvez aussi
remarquer que les dents sont droites.

Sur piste, une solution au problme des synchros qui susent est de les enlever tout simplement. En fait, ce nest si
simple que cela. La solution est dinstaller des engrenages et baladeurs avec engagement par crabots. Ici, on entre
dans du matriel trs spcialis de comptition. Cest donc le pilote qui doit synchroniser son moteur. Il y a bien des
rumeurs sur la faon de changer les rapports sur ces transmissions. Vous entendrez quil faut oprer des oprations
de double activation de lembrayage. Sur circuit, si le moteur est vif avec une faible inertie, les rapports sengagent
au doigt et lil, de petites merveilles. Mais les merveilles ont leur limite, ne comptez pas faire lusage de ces
transmissions dans la circulation, a vient un peu pnible. De plus, les passages de vitesse lents peuvent les
abmer, en crant plus de risques de contact entre les arrtes des crabots et des cavits. Engager un rapport du
point mort devient un petit exercice de pied. Les crabots mles entrent dans des cavits femelles, afin de permettre
un engagement facile, la cavit femelle est beaucoup plus grande que le crabot mle. Lorsquil y a 6 crabots
(espacs de 60 degrs), les cavits permettront gnralement un jeu de 30 degrs, pour une possibilit
dengagement de 50 %. Les motos retiennent ce principe, il est facile de ressentir basse vitesse le jeu des crabots
dans leurs cavits.

Afin dallonger la vie des synchros, il existe quelques solutions qui soffrent. Il est parfois possible dacheter des
ensembles dengrenages rapports rapprochs ( close ratio ) pour boite avec synchro et utilisant toujours les
synchros dorigine. Il faut savoir que le travail dun synchro est de freiner et dacclrer un ensemble dengrenage et
un arbre. Plus les rapports sont rapprochs les uns des autres, et moins le travail devient ardu pour le synchro
faisant le travail. Ceci explique en partie pourquoi nous avons souvent plus de problmes avec les synchros des
rapports 1 et 2 car ceux-ci ont des rapports plus espacs avec leurs voisins. Il faut prendre cela avec des pincettes
car les synchros des rapports suivants sont souvent beaucoup petit aussi. Mais nanmoins, des rapports
rapprochs aident la cause. Une autre solution rside rduire la masse des engrenages par usinage. On enlve
lexcdent de matriel. Il y a un risque mais a peut aider. Mon exprience personnelle avec une transmission
Toyota C64 (Lotus Elise/Exige) : avec les rapports dorigine, je devais refaire la transmission une deux fois par
anne. Avec un ensemble dengrenage close ratio KAAZ que javais allg, jai dcid de la refaire aprs trois
ans car le synchro de la cinquime commenait passer un peu moins bien

La Figure 22-4 montre clairement un amnagement de transmission assez simple, bas sur une transmission de
Renault NG3 5 vitesses, comprenant un kit de rapport court dents droites. Vous pouvez remarquer que larbre
primaire (celui du haut) inclut 5 engrenages fixs cet arbre. Pour un jeu dengrenages, il y a toujours un engrenage
fixe et un engrenage libre lorsque le rapport nest pas engag. Lengrenage libre tourne librement sur larbre sur
lequel il est install. De nos jours, lengrenage libre est mont bien souvent sur roulement aiguilles. une poque
pas si lointaine, les engrenages libres taient souvent assembls sans roulement avec un petit jeu pour permettre la
rotation. Sur les transmissions de moto, cest encore le cas, il serait difficile de faire autrement avec leurs
configurations. Bien souvent, il y a un arbre qui inclut des engrenages qui sont usins mme un arbre, mais
parfois, les engrenages sont dmontables.

La marche arrire est toujours compose de trois engrenages. Il y a donc un engrenage sur larbre primaire, puis un
autre sur larbre secondaire, puis enfin un dernier qui est fix sur un autre arbre ddi. Afin de renverser le
mouvement, il est ncessaire davoir cet engrenage supplmentaire.

Je vais prendre quelques lignes pour dcrire la raison de lordre des engrenages dans une bote. Comme vous le
savez, les vitesses se passent toujours selon une grille de type en H. C'est--dire que lorsque vous passez du
rapport 1 2, vous faites une ligne droite vers le bas (sauf exception). Pour passer au rapport 3, vous faites un
dtour vers la droite dans la section du point mort avant de remonter. La grille est ainsi faite pour nous aider
passer les rapports. Cette configuration oblige la conception de botes qui juxtaposent les rapports en fonction de la
grille. Ainsi, les rapports 1 et 2 sont cte cte, partageant la mme fourchette. Mme chose pour les rapports 3 et
4 et ainsi de suite. Il y a un minimum dun arbre de commande par fourchette, lorsquune transmission possde 6
rapports en plus du reculon, il y aura gnralement 4 arbres de commande.

Figure 22-4, Bote de transmission avec crabots et synchros, engrenages dents droites

Les botes de course que fabriquent des entreprises telles que Hewland et Quaiffe sont essentiellement crabots.
Les engrenages sont gnralement dents droites, dmontables afin de modifier les rapports de rductions de
chaque rapport indpendamment. On retrouve des botes Hewland sur les Formules Ford.

Certaines transmissions conues et fabriques spcifiquement pour les courses sur piste ovale possdent une
configuration inusite du levier de vitesse. Sur une transmission habituelle, le levier de slection des vitesses dcrit
un mouvement latral pour slectionner larbre de commande de fourchette avec une trajectoire en H. Le principal
problme avec cette configuration est quil faut guider le levier dans la bonne case. Il est donc possible sans le
vouloir de passer du rapport 4 au rapport 1 alors quon dsirait passer le rapport 3. Les transmissions comme celle
fabrique par Bert Transmission (au Qubec) minimisent ce risque en dotant la transmission dautant de leviers quil
y a de tiges de fourchettes. videmment, la solution peut paratre stupide pour les personnes en dehors de ce
circuit, mais lide fait du sens dans la mesure o les pilotes changent trs peu de rapport durant une course. Au
pire, les pilotes passe du rapport 3 2, puis de 2 3. Ainsi, si les changements de rapports se font toujours avec le
mme levier, ce qui est le cas, il ny a aucun risque de tomber sur un mauvais rapport. Cest vraiment bien les
solutions que les gens trouvent pour rsoudre des problmes. Cest une solution trs spcifique et limite une
discipline. Je ne mimagine pas sur une piste dacclration avec plusieurs leviers.

Figure 22-5, Bote de transmission avec crabots et synchros, engrenages dents hlicodales

Les deux photos prcdentes densembles de transmissions montrent des botes ayant deux arbres dont lun est
larbre primaire (record au disque dembrayage), puis le second est larbre secondaire allant la sortie de la bote.
De nos jours ce type damnagement est le plus rpandu. Mais plus anciennement, et encore maintenant sur
certaines transmissions, il y a trois arbres. Il y a bien sr larbre primaire, puis larbre secondaire, puis enfin larbre
de sortie. Cet arbre de sortie est en ligne avec larbre primaire. Il y a certaines configurations de transmission o le
dernier rapport est le fait dune connexion directe entre larbre primaire et larbre de sortie. Il y a bien longtemps, on
utilisait le terme surmultipli toute transmission dont le dernier rapport avait un rapport de rduction plus petit
que 1. Un rapport plus petit que 1 implique que larbre de sortie de la transmission tourne plus rapidement que celui
dentre. Disons que de nos jours ce terme a perdu son sens dans la mesure o les constructeurs font un peu
nimporte quoi avec les ratios de transmissions, alors que bien souvent, il ny a tout simplement aucun rapport avec
un ratio de 1.

Enfin, il y a la transmission squentielle. Cette dernire utilise des engrenages avec des crabots. La grande
diffrence est dutiliser un barillet tournant sur lui-mme commandant le dplacement des fourchettes. Certains kits
sont parfois disponibles pour sinsrer dans les botes dorigines, Quaiffe fabrique de ces kits. Dans ces
transmissions, la manire de celles de motos, le passage dun rapport lautre se fait sans passer par le point
mort. Ce sont des botes extrmement rapides pour les changements de rapports. Contrairement une
transmission normale, larrangement des engrenages selon un ordre prcis nest pas requis. Si vous trouviez que
vous aviez dpens beaucoup dargent dans votre moteur, attendez-vous en mettre autant dans une bote de
transmission de ce type. Cest le temps de casser toutes vos tirelires de monnaie. Les changements de rapport
peuvent se faire sans lutilisation de lembrayage avec un pilote expriment. Le passage un rapport infrieur
gagne nanmoins se faire avec lembrayage pour rduire les risques de blocages des roues motrices.

Pour les engrenages, vous trouverez gnralement des engrenages dents hlicodales sur les transmissions
dorigines. Sur les transmissions de course, ce sera principalement des dents droites qui seront valorises pour une
rduction de la friction. En thorie, des dents hlicodales offrent une plus grande rsistance. Jai dj roul sur la
voie publique avec une bote dents droites, javoue que cest quelque chose de particulier. Le bruit est spcifique,
avec un silement mcanique assez surprenant. Les motos sport utilisent aussi des engrenages dents droites.
Les transmissions utilisent presque uniquement des engrenages avec des dimensions dusinages non standards.
Les outils dusinage sont soit impriaux ou mtriques. Si lon dsire faire usiner un engrenage de remplacement, il
faut sassurer que loutil possde la bonne profondeur de dgagement, mais cest rare que cet enjeu soit critique.
Dans certaines applications de performance o les engrenages sont renforcs par rapport celle dorigine, il se
peut que les engrenages soient partiellement hlicodaux. En effet, les dents sont usines avec un angle, mais
compte tenu que les dents sont plus costaudes que dorigine pour la mme largeur dengrenage, il nest plus
possible dobtenir une transition parfaite dune dent lautre. On se retrouve ainsi avec une boite solide qui gnre
un silement lger.

Figure 22-6, Boite de transmission KAAZ avec engrenages partiellement hlicodaux
22.2 RAPPORT

La transmission est souvent llment oubli lors de la prparation dune voiture de performance. Premirement, ce
nest jamais trs sexy , puis a cote trs cher. Toutefois, sur le plan de la performance, les gains peuvent tre
tonnants. Je me rappelle nombre de fois o ma voiture acclrait davantage quune voiture beaucoup plus
puissante car avec une boite rapport rapproch, on peut se retrouver tre presque toujours sur le rapport optimal
en sortie de virage.

Si lon revient la Figure 3-3 on peut voir clairement que la diffrence de rduction entre les rapports 1 et 2 laisse
bant une plage dacclration. On peut aussi remarquer que le rapport 1 de la Figure 3-6 est tout fait inutile, trop
lent et trop fort.

Idalement, sur un circuit, vous devriez tre en mesure dutiliser tous les rapports sans jamais perdre de temps
changer de rapport. Ainsi, vous devez combiner ces deux idaux, ce qui est paradoxal. Cest un compromis que
vous devez trouver.

Ce qui devient clair est que le premier rapport doit tre trs long afin de pouvoir lutiliser dans les virages les plus
lents. Mon exprience en auto sur circuit routier ma montr quune vitesse de moins de 90 km/h sur un rapport rend
ce dernier presque inopportun pour la majorit des pistes, moins que vous ayez un trs petit moteur et une tenue
de route trs relative.

Ensuite, il sagit dtaler les rapports de multiplications. En gnral, la norme est dtaler les rapports de telle sorte
que la diffrence de vitesse soit la mme dun rapport lautre. Lexemple de la Figure 3-3 donne des vitesses de
passage de 87 (1), 120 (2), 154 (3), 187 (4) et 219 (5), pour des diffrences de vitesse de 33 (1-2), 34 (2-3), 33 (3-4)
et enfin 32 (4-5). Plus les rapports sont rapprochs et moins la chute de rvolutions du moteur est importante, cela
permet dutiliser au mieux la puissance du moteur. Ceci est encore plus vrai sur circuit routier o les vitesses de
passage en courbe peuvent ne pas tre prvues pour votre bote. Une bote avec de longs tagements cause
parfois lobligation de sortir dun virage sur un rapport beaucoup trop lev bien en dessous do se trouve la
puissance. videmment, si vous avez un moteur avec beaucoup de couple moyen rgime et que de toute faon
vous tes la limite dadhrence, il ny a pas de raison dtre sur un rapport infrieur.

La rgle dtagement des ratios dengrenages permettant davoir une diffrence de vitesse constante nest pas une
rgle absolue. Dailleurs, les motos ne respectent pas cette rgle, alors que les acclrations sont limites par la
capacit de la moto ne pas se cabrer sur la roue arrire. Dans ce cas, ltagement des rapports varie et devient
extrmement rapproch vers les rapports suprieurs.

Sur une moto de forte cylindre, il peut tre trs intressant de maintenir le rgime du moteur trs bas pour les
sries de virages serrs. Gnralement, mme bas rgime, la puissance est suffisante pour faire dcrocher le
pneu arrire. Le fait de maintenir un rgime peu lev amliore la tenue de route de la moto. En effet, un rgime
faible diminue leffet gyroscopique du vilebrequin rendant la moto plus maniable lors de changements dinclinaison.

La vitesse de votre auto (Va) est fonction des rapports de transmission (Rt), du rapport de diffrentiel (Rd), du
diamtre extrieur des pneus (Drm), puis videmment du rgime de votre moteur (RPM). Sur les motos, il faut aussi
tenir compte dun autre ratio entre le vilebrequin et larbre dentre de la transmission.

Va = RPM x Drm / Rd / Rt / 5305

(5305 = 1000mm/1m x 1000m/1km x 1hr/60min x pi)

La chute du rgime du moteur lors du passage des rapports est :

RPM1-2, Passage de 1 2 : RPM x (1 Rt2/Rt1)

Exemple dune Lotus Elise 111R :

RPM maximum : 8 500 rpm
Rt1 : 3.167 (38/12, 38+12=50)
Rt2 : 2.05 (41/20, 41+20=61)
Rt3 : 1.481 (40/27, 40+27=67)
Rt4: 1.167 (35/30, 35+30=65)
Rt5: .917 (33/36, 33+36=69)
Rt6: .811 (30/37, 30+37=67)
Rd: 4.53
Drm : 634 mm

On obtient ainsi :

Va1 : 71 km/h
Va2 : 109 km/h
Va3 : 151 km/h
Va4 : 192 km/h
Va5 : 245 km/h
Va6 : 277 km/h

De l, on peut calculer les diffrences de vitesses entre chaque rapport :

38 (1-2), 42 (2-3), 41 (3-4), 53 (4-5) et enfin 32 (5-6)

RPM1-2 : 3000 rpm
RPM2-3 : 2360 rpm
RPM3-4 : 1802 rpm
RPM4-5 : 1820 rpm
RPM5-6 : 983 rpm

Jai pris cet exemple car il est particulirement intressant. Pour ceux qui connaissent cette voiture, cest un moteur
de type VVT-L, avec un systme darbre cames deux niveaux. Dans les faits, le moteur na pas grand puissance
en dessous de 6 200 rpm. En regardant les chiffres, on remarque que lors du passage du rapport 1 2, le moteur
chute 5 500 rpm, soit 700 rpm sous la barre des 6 200 rpm, l o se met en branle larbre cames donnant la
puissance de ce petit moteur. Donc, ici, un peu dcevant. Il y a aussi une autre aberration (qui a nanmoins ses
justifications), a se passe aux passages entre les rapports 4 5 et 5 6. On peut voir que le rapport 5 est
particulirement long, puis que le rapport 6 est particulirement court par rapport au 5. Cest entre autre lhistorique
de la bote qui donne la rponse. Cette bote provient dune Toyota dont le rapport de rduction de la 6 est de .725.
Le rapport 5 a toutefois t conserv. Sur piste, cette brche entre les rapports 4 et 5 est un handicap majeur avec
le moteur dorigine. Toutefois, dorigine, le moteur nest pas assez puissant pour que lauto atteigne sa vitesse
maximale en 6, en ce sens, le rapport dorigine plus lev en 5 permet dobtenir une vitesse de pointe maximale
plus leve.

Dans le cas o nous ne sommes pas satisfaits des rapports existants, il est parfois possible de faire usiner un jeu
dengrenages pour obtenir un rapport spcifique des cots raisonnables. Dans ce cas, un jeu dengrenage avec
un rapport de .97 permet dobtenir :

Va5 : 235 km/h
43 (4-5), 42 (5-6)
RPM4-5 : 1435 rpm
RPM5-6 : 1383 rpm

Figure 22-7, Jeu dengrenage fait sur mesure pour remplacement dans une bote dorigine

Si vous comptez vous faire fabriquer des engrenages spcifiques votre utilisation, un petit truc pour trouver un
rapport ralisable est de prendre un nombre de dents totales dun jeu dengrenage existant de votre bote. Si lon
revient lexemple prcdent, les rapports 3 6 ont un nombre total de dents entre 65 et 69. Sans aller trop dans
les dtails, cela indique que les engrenages ont t fabriqus avec le mme outil, et quil est possible de jouer sur
les distances de pntration de loutil dans cette zone sans risque de crer des dents de formes non appropries.
Le rapport modifi de .97 est justement bas sur ce critre. Le ratio de .97 correspond des engrenages 32/33,
pour un nombre total de dents de 65, ce qui est conforme ce qui fut fait pour les rapports 3 6. Enfin, le rapport de
1 nest pas recommand sauf si la transmission est en prise directe. Un rapport de 1 fait en sorte que les dents des
engrenages voient continuellement la mme dent de lautre engrenage.

Un moteur pointu gagne beaucoup avoir des rapports trs rapprochs. Un moteur turbo saccommode trs bien
dune transmission avec un tagement plus espac.

Idalement, chaque circuit demande un jeu complet diffrent dengrenages. On ne devrait jamais changer de
rapport rendu trs prs dun virage. la sortie des virages, on devrait toujours tre un rgime entre le rgime du
couple maximal et le rgime de la puissance maximal. Les curies de courses utilisant des transmissions de
comptition telles que des Hewland possdent de grosses botes pleines de jeux dengrenages afin dobtenir les
meilleurs rapports pour la piste.

Les transmissions sont cassette sur les motos de comptition, ce qui permet de sortie la bote dengrenage de la
base du moteur. Lorsque la transmission nest pas casette, le fait de vouloir changer un rapport demande la
dpose et le dmontage du moteur.


Figure 22-8, Courbe de puissance simplifie

Figure 22-9, Acclration dun vhicule pour deux boites dengrenages

Le ratio de rduction des engrenages a beaucoup deffet sur la faon dont la puissance est passe. Si votre moteur
dveloppe 300 HP 8 500 rpm, que le rgime limite est de 8 500 rpm, puis que le rgime moteur tombe de 3 000
rpm au passage dun rapport, il devient clair que votre auto acclrera moins rapidement quune auto ayant 300 HP
7 250 rpm pouvant lui-aussi tourner 8 500 rpm. Dans ce cas, cest davantage la puissance moyenne qui compte.
Si lon tait capable facilement de mettre le graphique de la puissance en fonction du temps, il serait tout fait
rigoureux de dire que cest lnergie sous la courbe qui dicte les performances, car la puissance sur une priode de
temps donne lnergie. On peut dterminer avec approximation leffet de la courbe de puissance en utilisant laire
sous la courbe de puissance, mais en pratique, lcart se creuse davantage par rapport la pratique, car un moteur
ayant une puissance moyenne plus faible prend plus de temps pour passer les 3 000 rpm en question. Mais
regardons tout de mme deux courbes de puissances simplifies telle que montres la Figure 22-8. Les valeurs
sont bien entendu arbitraires, mais dans une certaine mesure ralistes. Les deux moteurs ont donc la mme
puissance qui est de 300 HP. On peut nanmoins analyser laire sous la courbe. puissance gale, laire sous la
courbe de la bande de puissance de droite un avantage de prs de 10 % (820000/750000-1). videmment, si lon
reprend la mme approche pour une chute de rgime de seulement 1 000 rpm, la courbe de droite a un avantage
de seulement 3 % (292000/283333-1). Cest pour cette raison que le rgime maximal dun moteur devrait toujours
tre plus lev que le rgime du HP maximum, cest encore plus vrai avec des rapports de vitesse espacs.

La Figure 22-9 montre la diffrence dacclration thorique en fonction de la vitesse dun vhicule, et ce, pour deux
botes diffrentes. La premire est la boite dorigine modifie au niveau du rapport 5. La deuxime est une bote
rapport trs rapproch fabriqu par KAAZ et dont le rapport 6 est modifi ainsi que le rapport de pont.
22.3 CAPACIT

Tout comme lembrayage, la capacit dune transmission est fonction du couple maximal du moteur. Cest souvent
difficile de trouver ces valeurs, cest souvent lexprience qui dicte les limites. Les dents des engrenages pourront
faire passer un certain couple avant quelles cassent. Il y a aussi leffet de fatigue du matriau. Outre les dents, il y a
aussi la flexion des arbres. Les engrenages tentent de se sparer les uns des autres sous un angle de pousse qui
est fonction de loutil de coupe, soit 14.5, 20 ou 25 degrs, 20 degrs tant le plus frquent. Cette force cre la
flexion des arbres. Larbre primaire est le plus critique dans la mesure o il est de plus petit en diamtre.

Dans certaines applications, les transmissions manuelles possdent des pompes internes pour leur lubrification, il
est alors possible dinstaller un radiateur afin de refroidir lhuile. Lchauffement de lhuile de la transmission est
fonction de la puissance, la chaleur est cause par la friction.
22.4 DIFFRENTIEL / RAPPORT DE PONT

Le terme diffrentiel est utilis avec abus, car lorsquon utilise lexpression ratio du diffrentiel on parle
essentiellement du rapport de pont, mais il y a beaucoup de variations que vous trouverez. En anglais on verra
souvent final drive , mais le terme porte lui aussi confusion, mais ce nest pas bien important. Jen fais mention
car en ralit, un diffrentiel na pas vraiment de rapport. Le diffrentiel est uniquement la section qui permet aux
deux roues motrices de ne pas tre engag comme un arbre unique, tel quon retrouve sur les karts. Un diffrentiel
quon dit ouvert permet une variation de vitesse de la roue gauche par rapport la roue droite. Cette variation est
fonction du besoin, du glissement des roues, du rayon du virage, etc. Sur un diffrentiel ouvert, si le compteur de
vitesse indique 40 km/h, puis quon bloque une roue, la roue libre tournera lquivalent de 80 km/h.

Dans le monde de lauto amricaine se trouve le paradis. Le choix de rapport de pont est tout fait mouvant, avec
des prix dun niveau trs accessible. Lorsque possible, une faon dobtenir des rapports de transmission plus courts
est dinstaller un rapport de pont plus lev.

Au niveau du diffrentiel lui-mme, il y a diffrents types des plus simples aux plus compliqus. Je nentrerai pas en
dtail dans les diffrents systmes autobloquants (barrs dans le jargon). Il faut nanmoins savoir quil y a diffrents
types dont chacun ses avantages et ses dsavantages. Les voitures dacclration utilisent des diffrentiels trs
simples, le but tant de sassurer de transmettre autant de puissance sur les deux roues en ligne droite. On parle
parfois de systme avec blocage avec des dents. Si vous faites un double usage de votre auto, vous irez
probablement vers un systme avec disque de friction. Cest simple et efficace, ce principe permet tout de mme de
tourner en virage dans la vie de tous les jours.

Il y a ensuite des diffrentiels engrenages qui sont prfrs par les coureurs de circuit routier. Ces systmes
autorisent une certaine variation de vitesse des deux roues dun mme essieu. Ces diffrentiels sont ajustables
avec des ressorts, mais ce nest pas la pice quon ajuste en 10 minutes. Cest clair quen sortie dun virage lent, un
tel diffrentiel offrira une possibilit de passer la puissance de faon optimale. En contrepartie, le diffrentiel peut
causer un effet sur la tenue de route. Il y a des coles de pense qui sopposent. Moi jai toujours couru avec des
autos moteur central trs lgres de lavant, et disons que je nai pas t charm par les diffrentiels
autobloquants. Le problme devient plus vident sur les pistes dont les virages varient beaucoup au niveau de leurs
rayons de courbures. Les courses de slaloms ont quant elles moins de variations de rayons de courbe, et compte
tenu de la vitesse des autos, un diffrentiel autobloquant peut devenir particulirement intressant. Mais je crois que
je serais probablement plus optimiste avec une voiture traction avant. Les avis sont donc trs partags ce sujet,
et il y a mme des voitures dont le diffrentiel est littralement soud afin de ne pas permettre une roue de glisser
en acclration.

Pour ma part, je fonctionne avec des diffrentiels ouverts dpourvus de systme autobloquant. Je crois que cest
bien personnel, que cela est fonction de notre application et de notre style de conduite.
23 INJECTION DEAU/MTHANOL

Comme nous avons vu dans les chapitres prcdents, le fait daugmenter le taux de compression ou daugmenter la
pression de suralimentation peut causer de lauto-allumage. En vue de diminuer ce risque, une approche peut tre
utilise, soit celle dinjecter de leau, ou bien un mlange eau/mthanol dans les tubulures dadmission.

Linjection deau dans lair contenu dans les tubulures dadmission fait abaisser la temprature de celle-ci. Leau a la
proprit de demander beaucoup de chaleur pour faire augmenter sa temprature, le passage de ltat liquide
ltat gazeux demande aussi beaucoup dnergie. Ainsi, leau injecte dans lair capte la chaleur et de ce fait,
lquilibre se fait une temprature plus faible que sans linjection deau.

Au lieu de leau, il est aussi possible dinjecter un mlange deau/mthanol. Le mthanol est aussi connu sous le
nom dalcool mthylique. Cet alcool est aussi un carburant, mais ayant un taux doctane plus lev que lessence.
Le mlange eau/mthanol permet de diminuer la temprature de lair et daugmenter lindice doctane afin de
diminuer le risque dauto-allumage. Si vous optez pour ce mlange, il peut devenir difficile de trouver du mthanol,
ce nest pas disponible tous les coins de rue. Le mlange souvent prconis est 50/50. La faon la plus simple de
se procurer le mthanol est de lacheter dj mlang, ce mlange est tout simplement le lave-glace que vous
mettez dans votre voiture. Il faut nanmoins porter une attention particulire, certains mlanges contiennent des
dtergents, ce qui nest pas recommand. Il faut des mlanges le plus purs possible, la bonne nouvelle est que ces
mlanges sont les plus conomiques. Les mlanges indiqus pour une temprature de -35 degrs Celsius ont une
proportion de mthanol entre 35 et 45 %. Les mlanges indiqus pour une temprature de -45 degrs Celsius ont
quant eux une proportion de mthanol entre 45 et 50 %. Il nest pas recommand dutiliser du mthanol pur, le
mthanol est un combustible dangereux, lorsquil senflamme, les flammes ne sont pas visibles. Vous pouvez aussi
faire votre propre mlange en vous procurant lalcool mthylique dans une quincaillerie. Pour le mlange, il faut
utiliser de leau distille.

Pour ce qui est des gains possibles en termes de performance, disons que les manufacturiers de ces systmes
laissent miroiter des rsultats spectaculaires. Vous pourrez voir des promesses daugmentations de puissance de
lordre de 20 %, un moteur plus propre (bien oui, cest de leau aprs tout), une conomie de carburant et bien
dautres. Il peut y avoir un gain possible, mais je ne crois pas que ce soit la mesure des promesses. Mon
exprience personnelle se limite un gain de 1 HP sur prs de 240 HP, avec un moteur utilisant un des pires
compresseurs au niveau de lefficacit, soit un Root, et des pistons offrant un rapport volumtrique de 10.3 (11.5
selon les donnes du moteur). Toutefois, la cartographie dallumage ntait pas modifie, jutilisais de leau
uniquement. Le dbit deau optimal tait trs faible.

Figure 23-1, Systme d'injection Coolingmist

Jai tendance aborder les systmes dinjection deau (ou eau/mthanol) comme un gros diachylon. Si le but est de
diminuer la temprature de lair entrant dans le moteur pour les systmes suraliments, il est de loin prfrable
dinstaller un changeur air-air. Mais parfois, il devient trop difficile dinstaller un changeur, alors il y a cette option
est l. Mais de l dcider de concevoir un moteur autour du potentiel du systme dinjection deau, je doute que ce
soit une sage dcision. Imaginez que vous manquez deau. Nanmoins, on peut parfois voir des manuels
techniques qui mettent en doute la fiabilit de ces systmes. Les systmes sont maintenant dots de contrleurs
sophistiqus et utilisent des pompes de qualits. On peut dire que ces solutions devraient tre fiables pour les
systmes de qualit. Jai tendance croire que lorsque des solutions prsentent beaucoup davantages, les
manufacturiers mettent beaucoup dinformations techniques sur leurs sites. Pour les systmes dinjection deau,
disons que les manufacturiers sont peu bavards sur les recettes respecter.

Cela dit, il y a plusieurs systmes qui sont offerts sur le march, et depuis peu, il y a un choix vraiment intressant
de systmes de qualits. Quelques manufacturiers offrent des produits intressants tels quAquamist, Coolingmist,
et enfin, Snow Performance pour ne citer queux. Le fonctionnement est simple, un contrleur capte la pression
dans le collecteur dadmission, puis lorsquune pression minimale est atteinte, le systme dbute injecter de leau
dans le collecteur dadmission. mesure que la pression augmente, le dbit deau devient plus important jusqu
atteindre un maximum que vous avez dfini.

Maintenant, si vous voulez installer un systme dinjection deau, soit pour diminuer le risque dauto-allumage ou
pour possiblement augmenter les performances de votre moteur, il y a certaines choses auxquelles il faut sattarder.
Il faut sassurer que la pulvrisation du liquide soit de qualit, ceci demande quun atomiseur de qualit soit utilis et
aliment par une pompe offrant une pression leve. Le dbit doit tre rglable en fonction de la pression de
suralimentation. Il faut sassurer que le liquide se mlange uniformment avec lair, que chaque cylindre se voit
fournir le mme volume de liquide. Pour ce faire, il faut placer stratgiquement latomiseur. Avec un compresseur
volumtrique de type Root , il est prfrable dinstaller latomiseur en amont. Pour les autres types de
compresseur, tels que les turbos, il faut mettre latomiseur en aval.

Jespre que la lecture de ce manuel vous a permis
de trouver de linformation utile pour vos futurs
projets. Merci.
Des copies papiers peuvent tre disponibles du
manuel version 1, informez-vous!
24 TRADUCTION FRANAIS ANGLAIS

Franais Anglais
Admission Intake
Alsage Bore
Allumage Ignition
Arbre cames Camshaft
Bielle Connecting rod, or Conrod
Bobine dallumage Coil
Bougie Spark plug
Carter Oil pan
Chemise Sleeve
Collecteur dchappement Exhaust manifold
Couple Torque
Course Stroke
Coussinet Journal bearing
Culasse Cylinder head
Culbuteur Rocker
Dbit Flow
Dure Duration
chappement Exhaust
Embrayage Clutch
Engrenage Gear
Huile Oil
Leve Lift
Maneton Crankpin, on Conrod
Palier Bearing
Papillon dadmission Throttle body
Pignon Sprocket
Piston Piston
Point mort bas Bottom dead center
Point mort haut Top dead center
Poussoir Lifter
Puissance Power
Rglage de lallumage Timing
Ressort Spring
Roulement Bearing
Segment Piston ring
Silencieux Muffler
Soupape Valve
Temps Stroke
Tourillon Crankshaft main bearing axle
Tubulure dadmission Intake manifold
Vilebrequin Crankshaft
Volant, volant dinertie Flywheel
25 ABRVIATION

Le choix des units utilises dans ce manuel est issu dun choix bien personnel. Le but tait dobtenir des valeurs
qui rpondent la fois la tendance des mesures mtriques, epuis davoir des units qui sont du vocabulaire
populaire. Pour tre rigoureux, toutes les forces auraient eu comme unit le Newton, la puissance aurait t en
Watt, ou Kilowatt, les acclrations en m/s etc. Certains puristes y verront probablement une simplification, je tiens
dj mexcuser.

Abrviation Dfinition Unit manuel
A Acclration relative en proportion de G -
AFR Rapport Air / Essence, par masse (Air Fuel Ratio) -
B Diamtre des cylindres dans le moteur, Alsage mm
Bl Longueur de la bielle mm
C Couple N.m
Cr Couple aux roues N.m
Cm Couple la sortie du moteur N.m
Ct Couple la sortie de la transmission N.m
Cx Coefficient arodynamique -
DC Priode dusage des injecteurs (Duty Cycle) %
Drm Diamtre des roues motrices mm
E Module dlasticit dun matriau Mpa
Ec Rendement dun compresseur %
EGT Temprature des gaz dchappement (Exhaust Gas Temperature) deg. C ou F
Et Rendement thermique -
F Force kg
Fa Force dacclration en kg kg
Fc Force comprime des ressorts N
Ft Force de train arodynamique kg
Fr Force de rsistance de roulement kg
Ff Force de friction kg
G Acclration gravitationnelle 9.81 m/s
2

J Joules J
K Module de rigidit dun ressort N/mm
Lm Leve maximale des soupapes mm
m Masse du vhicule kg
Pf Puissance requise pour vaincre la friction HP
Plm Puissance par litre par 1000 RPM HP/l.1000rpm
Pm Puissance la sortie du moteur HP
PMB Point mort bas -
PMH Point mort haut -
Psi Pression, livre par pouce carr (pound square inch) psi
Pt Puissance la sortie de la transmission / diffrentiel HP
R Rapport de compression -
Rt Rapport de la transmission -
Rt1 Rt6 Rapport de vitesse de la transmission -
Rd Rapport du diffrentiel -
RPM Rotation par minutes rpm
S Course des pistons dans le moteur mm
Su Limite de contrainte ultime dun matriau Mpa
Sv Surface frontale du vhicule m
2

Sy Limite de contrainte lastique dun matriau Mpa
Va Vitesse du vhicule Km/h
Vc Volume de la chambre de combustion cc
Vj Volume du joint de culasse cc
Vm Cylindr du moteur cc
Vmc Cylindr par cylindre individuel cc
Vpc Volume de la chambre de combustion dans le cylindre cc
Vt Volume de la cambre de combustion de la culasse cc
Frm Force du pneu sur le pav Kg
Vp Vitesse moyenne des pistons m/s
Ag Acclration relative par rapport la gravit terrestre g
Np Nombre de dents de lengrenage de larbre primaire -
Ns Nombre de dents de lengrenage de larbre secondaire -
26 CONVERSION

1 Btu/lb = 2321 J/kg = .002321 MJ/kg

1 Btu/lb F = 4178 J/kg C = .00418 MJ/kg C

1 cfm = 28.317 l/min

1000 CC = 61.02 pouces cube

100 pouces cube = 1638.7 CC

Couple
N.m Kg.m lb.pied Ib.pouce
11.3 1.2 8.3 100
100 10.2 73.6 883
136 13.9 100 1200
981 100 722 8661

Puissance
Kilowatts HP
HP
mtrique
0.736 0.986 1.000
0.746 1.000 1.014
74.6 100 101.4

Temprature
Kelvin C F Rankine
1088 815 1499 1959
853 580 1076 1536
403 130 266 726
393 120 248 708
383 110 230 690
373 100 212 672
363 90 194 654
353 80 176 636
343 70 158 618
333 60 140 600
323 50 122 582
273 0 32 492
255 -18 0 460
0 -273 -460 0

Pression
Psi KPa
Pouce
de
mercure
(in. Hg)
Bar
0.5 3.4 1.0 0.03
1 6.9 2.0 0.07
5 34.5 10.2 0.34
6 41.4 12.2 0.41
7 48.3 14.3 0.48
8 55.2 16.3 0.55
9 62.0 18.3 0.62
10 68.9 20.4 0.69
11 75.8 22.4 0.76
12 82.7 24.4 0.83
13 89.6 26.5 0.90
14.7 101.3 29.9 1.01
29 200 59.0 2
30 206.8 61.1 2.07
45 310.2 91.6 3.10
60 413.6 122.2 4.14
75 517.1 152.7 5.17
90 620.5 183.2 6.21

Distance
m km pieds mile
1 0.001 3.2808 0.0006
400 0.400 1312.3 0.2485
402.3 0.402 1320 0.25
1609.3 1.609 5280 1

Vitesse
m/s km/h pied/s mph
20 72.0 65.62 44.7
27.78 100 91.13 62.1
44.7 160.9 146.7 100
30.5 109.7 100 68.2
27 HISTOIRES COCASSES

Lexprience se forge parfois au prix de beaucoup de travail et dargent. Jai donc dcid de faire rire de moi en
crivant quelques petites anecdotes que jai vcues lors de mes exprimentations. Oui, jai souvent eu beaucoup de
problmes, disons que jai souvent saut pieds joints dans des programmes dessais personnels dignes de projets
de R&D. Pour des raisons de crdibilit, jai probablement omis les histoires les plus cocasses! Amusez-vous bien!
27.1 Mes premiers pas

Mon frre ain ma lgu lge de mes 13 ans une mobylette. Ici on parle donc de vhicule haute-performance, on
sentend. Je lai reu dj modifie au niveau du moteur, mais la fiabilit tait relative, demandant une remise neuf
annuelle. Ce fut le premier moteur avec lequel je passais de longues nuits dhiver. La mobylette tait un Yamaha
Qubecois 1977. En version modifie, la petite bte atteignait prs de 100 km/h, puis la consommation en essence
tait la mme quune moto de plus de 550 cc. Cest lpoque o je croyais que les freins avant taient moins
importants que les freins arrire. videmment, lorsque jentrepris beaucoup plus vieux de passer beaucoup de
temps sur la roue avant en freinage, il tait clair que ma vision avait change.
27.2 Ma pauvre Suzuki GSX-R1100

Oui, ma pauvre GSX1100. Il ny a rien que je nai pas fait sur cette moto. Plus jeune javais roul en motocross, en
motoneige, et finalement la GSX arriva dans ma vie alors que jtais g de 20 ans. Cest mes prts tudiants qui
financrent cet achat, et les circulaires mindiquaient ce que jallais manger au cours de la semaine. Le fait que je
chutais une fois par anne sur la voie publique (mais je ne demandais pas de rclamation lorsque jtais coupable
de mes chutes et ctait pas mal toujours le cas), je devais donc rebtir ma moto annuellement. Fauch, je
rcuprais des pices de diffrentes motos pour assembler la mienne. Je me retrouvai donc avec par exemple des
freins et un silencieux de Yamaha FZR.

Au moment de la vendre, elle fonctionnait trs bien, mais avait une apparence digne des films Mad Max . Le
moteur avait subi dintenses changements alors que mon employeur du moment me laissait travailler sur les tours et
fraiseuses, cest fou ce quon peut faire avec a! Lors de la vente, javais fourni un petit manuel indiquant comment
le moteur tait assembl. Quelques annes plus tard, je reus un appel me demandant de laide, car le mcanicien
dun garage avait remarqu quelques anomalies et avant de crier gare, il avait rassembl le moteur selon le
manuel dorigine. La moto ne voulut plus dmarrer.

Bien que vieillissante au moment de la vente, elle tait plus rapide et avait une meilleure tenue de route que les
nouvelles motos de lpoque. Ma nouvelle moto, une CBR900RR, peinait suivre le mme rythme.

Figure 27-1, GSX1100 1986 ayant vcue beaucoup de misres
27.3 Rduction de la masse du gnrateur dune Honda CBR900RR

Une moto est quelque chose de toujours trop lourd. Dans ma qute de rduire le poids, jusinais peu prs tout sur
ma moto, une CBR900RR. La moto utilisait un gnrateur pour fournir la puissance lectrique. Les aimants
permanents taient incorpors dans un rotor en acier trs lourd. Jentrepris donc de fabriquer un rotor en aluminium
recevant les aimants permanents dorigines. Techniquement, ce fut une trs belle ralisation. Toutefois, le
gnrateur ntait plus en mesure de gnrer assez de courant. Je conclus que la section dacier autour des
aimants tait donc ncessaire.

Sur cette moto, jai mme usin la pice de pivot de fourche qui tait lorigine en acier pour la mettre en
aluminium.

Figure 27-2, Un gnrateur qui ne gnre pas
27.4 Modification dun moteur de Porsche 914, moteur VW 2.0 l

Ma premire auto sport fut une Porsche 914 utilisant un moteur Volkswagen de 2.0 litres refroidi lair ayant une
configuration H4.

Je mtais achet cette voiture avec la rsolution de ne pas la modifier (combien de fois me suis-je dis cela???).
un feu rouge, lorsque la Chevette ct de moi dcolla plus rapidement que jen tais capable, la rsolution tomba.
Imagin, se faire planter par une Chevette (1.6 l, probablement de couleur brune).

Je me mis en tte de modifier le moteur avec un minimum dargent (lachat de la voiture ne mavait pas laiss de
tirelire en rserve). Jusinai tout afin de faire grimper le rapport volumtrique 11 du 8 quil tait au dpart. Jusinai
ainsi les pistons, les cylindres, les culasses. Je trouva des carburateurs Webers usags, assembla le tout avec un
arbre cames incroyable, puis des ressorts pouvant supporter une augmentation de rgime spectaculaire (le
moteur tait course trs courte). Javais mme install un systme de gicleurs dhuile pour arroser le dessous des
pistons.

La vie du moteur fut trs brve, soit peine 30 minutes. Je navais pas chang les poussoirs en contact avec larbre
cames. Leurs durets ne permettaient pas lutilisation de ressorts aussi ferme que ceux que javais installs.

Je le remonta avec des ressorts plus mous et un arbre cames plus conservateur, le rsultat fut finalement trs
correct.

Mais ne me parlez plus de travailler sur ces moteurs.
27.5 Modification dun moteur Renault

un moment, je faisais de la course avec une auto utilisant un moteur Renault Gordini de 1.6 litre. Le moteur tait
modifi avec des pices piges ici et l. Et lexception des carburateurs Dellorto 45 mm achets neufs, le cot de
moteur tait demeur assez faible, le rsultat tait fiable (au niveau du moteur, condition de changer les
coussinets de bielle toutes les 6 8 heures), et produisant tout de mme un bon 150 160 HP.

Figure 27-3, Moteur Renault

Je me dcida un hiver de me btir un nouveau moteur avec ce quil y a de mieux. Je me commanda des pistons
forgs JE, un arbre cames provenant directement de France, etc.

Je remarqua que les pistons taient fabriqus avec un jeu important au niveau de la section sous les segments afin
de permettre une dilatation thermique importante, mais bon, jimaginais que ctait correct, ce ntait quand mme
pas moi le spcialiste.

Larbre cames de mes rves arriva enfin, et les mesures prises dmontrrent quil tait identique mon vieil arbre
cames que javais achet pour une bouche de pain.

Les cylindres usrent en moins de 3 heures et mon vieux moteur retourna dans lauto.

Au fait, ce moteur est un des plus beaux moteurs que lon peut trouver avec un arbre came en base, cest
tonnant!
27.6 Tubes dchappement

Il y a peu de temps, je dcidai de ne pas lsiner, et au lieu de me faire mon propre tuyau dchappement, je dcidai
den acheter un de marque Larini un prix excessif. Je fis de mme pour le silencieux (un Borla) qui selon la fiche
technique devait avoir un niveau de bruit adquat.

Le tuyau Larini cassa aprs moins de 2 heures sur circuit, et du coup, le silencieux se brisa lui aussi. Pour le
silencieux, ce ntait pas une grosse dception, il tait beaucoup trop bruyant pour pouvoir participer certaines
journes dessai sur piste.

Finalement, de retour la case dpart, jai fabriqu le systme dchappement en utilisant des tubes en J, et en
modifiant mon chappement dorigine. Jai ensuite roul des heures sans problme.

Cest quand mme triste dacheter des pices qui ne font pas leurs tches, surtout lorsquon a de bonnes intentions.
27.7 Faire tourner une transmission lenvers

Lorsque je dis que jai essay toutes sortes de choses Jai donc install un moteur de Honda H22A dans une
Lotus Europa 1969 en la couplant la transmission de la voiture, soit une transmission de type transaxle afin de
conserver une architecture dun moteur mont en ligne avec la transmission.

Pour ceux qui lignorent, un moteur H22A tourne lenvers des moteurs traditionnels. Je me fis donc une
transmission avec un diffrentiel invers bas sur une bote NG3 de Renault, usina des pices pour le guidage des
tiges de fourchettes, assembla le tout.

Figure 27-4, Lotus Europa avec moteur H22A

Le rsultat? Carrment dmente, et aprs plusieurs rglage de suspensions, la voiture tait devenue un petit missile
sur piste. Le moteur produisait 230 HP et le poids de la voiture se limitait 700 kg.

Il y a un hic. La transmission ntait pas en mesure de supporter leffort oppos produit pas lengrenage de pont, et
une stupide bute de roulement ne cesse de casser malgr la conception de butes plus solides.
27.8 La prparation dune Lotus Elise

Cest une des deux voitures avec lesquelles je roule au moment dcrire ces lignes. Elle est rapide la petite Elise,
mais que le moteur est capricieux. Lorsque jai achet cette voiture, je me suis dit quau moins le moteur serait
fiable. La voiture est extrmement fiable sauf tout ce qui Toyota! Le moteur est prpar avec une puissance de prs
de 370 HP. Jai compris aprs de nombreux essais que le moteur perd toutes fiabilits si le moteur tourne trop
rapidement. Jai vraiment essay plein de trucs, soupapes haut de gamme, ressort pas trop ferme, rien y faire, les
soupapes cassent. Sinon, cest la pompe lhuile lenfer. Rien voir avec la puissance, juste la rvolution du
moteur. La transmission Toyota est aussi fragile, mais un kit dengrenage pas trop cher a rgl le problme. Pas la
plus rapide des voitures, mais tellement agrable piloter.

Figure 27-5, Ma voiture!

28 RFRENCE

Commentaire sur certaines rfrences :

Certaines rfrences sont particulirement intressantes. Le manuel dA. Graham Bell est trs complet en donnant des
informations gnrales trs pertinentes. Le niveau thorique nest pas toujours de premier plan, mais cest une excellente
rfrence. Les manuels de Corky Bell sont dfinitivement de merveilleuses petites bibles dinformation, mais ce sont des
manuels plus spcialiss. Comme ce manuel, les manuels sont souvent gnraux, mais les manuels spcialiss ne sont pas
toujours la hauteur des esprances. Toutefois, les manuels spcifiques certains types de carburateur tel que le manuel de
Bob Tomlinson offre un niveau de dtail des carburateurs Dellorto quaucun manuel gnral nest capable doffrir.

Les manuels trs thoriques sont souvent trs difficiles daccs. Rarement on sera en mesure davoir des informations o les
auteurs se compromettent. Nanmoins, les manuels de Charles Fayette Taylor offrent plusieurs renseignements utiles.

De faon surprenante, plusieurs manufacturiers donnent beaucoup de renseignements utiles sur leur site ou avec les brochures
incluses avec leurs produits tels que MSD.

Si vous tes intress par lhistoire des moteurs, je vous recommande de lire les moteurs essence des origines nos jours
de Michel Crochet, par ETAI. Vraiment du bonbon et presque comique, avec respect!

A. Graham Bell, Four-Stroke Performance Tuning Third Edition, Haynes, 2006
Beck Racing, Mounhouse, Nevada, USA, www.beckracing.com
Bob Tomlinson, The Dellorto Superformance, CB Tech Dept, CA, USA, 1989
Bosch Automotive Handbook 7
Th
Edition, Robert Bosch, Germany, 2007
Charles Fayette Taylor, The Internal combustion Engine in Theory and Practice Volume 1, THE M.I.T. PRESS, Cambridge, USA, 1985
Charles Fayette Taylor, The Internal combustion Engine in Theory and Practice Volume 2, THE M.I.T. PRESS, Cambridge, USA, 1985
Corky Bell, Maximum Boost, Bentley Publishers, Cambridge, USA, 1997
Corky Bell, Supercharged!, Bentley Publishers, Cambridge, USA, 2001
Darton Sleeves, Carlsbad, CA, USA, www.darton-international.com
Driven Racing Oil, www.drivenracingoil.com
Embee Performance, Santa Ana, CA, USA, www.embeeperformance.com
Joe Pettitt, High performance Honda Builders Handbook Volume 1, Car Tech, Inc., North Branch, USA, 2002
John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, INC., USA, 1988
John Robinson, Motorcycle Tuning, A Newnes Book
D. M. Pirro & A.A. Wessol, Lubrication Fundamentals, second edition, CRC Press, USA
Machinery Lubrication, www.machinerylubrication.com
Machinerys Handbook 25, Industrial Press Inc., New York, USA, 1996
Mahle, www.mahle.com
MSD IGNITION, Wiring Diagrams and Tech Notes (Part No. 9615)
Ross Racing Pistons, El Segundo, CA, USA, www.rosspistons.com
Summit racing Equipment, www.summitracing.com
RC Engineering, Inc., Torrance, CA, USA, www.rceng.com
Van Wylen Sonntag Desrochers, thermodynamique applique, dition du renouveau pdagogique inc., Ottawa, Canada, 1981
Wikipedia, www.wikipedia.com
Wiseco Performance Products, Mentor, OH, USA, www.wiseco.com

Table des matires (dtaille)
1 INTRODUCTION AUX MOTEURS COMBUSTION 7
1.1 MOTEUR 4 TEMPS 7
1.2 MOTEUR 2 TEMPS 9
1.3 MOTEUR DIESEL 9
1.4 CONFIGURATION DE MOTEUR 10
2 COMMENT AMLIORER LES PERFORMANCES 11
3 INTRODUCTION LA PRPARATION DE MOTEUR 15
3.1 COUPLE 15
3.2 PUISSANCE 19
3.3 FIABILIT 22
3.4 COURSE DACCLRATION 22
3.5 COURSE DE CIRCUIT ROUTIER AUTOMOBILE 23
3.6 COURSE DE CIRCUIT ROUTIER MOTO 24
3.7 COURSE DE DRIFT 24
3.8 COURSE DE RALLYE 24
4 QUELQUES AUTRES NOTIONS DE BASE 25
4.1 MASSE, FORCE ET MOMENT 25
4.2 INERTIE 25
4.3 PRESSION 26
4.4 RSISTANCE DES MATRIAUX 26
4.5 COEFFICIENT DE FRICTION 28
4.6 QUELQUES QUATIONS UTILES 28
5 RAPPORT DE COMPRESSION 30
5.1 MESURE DU RAPPORT DE COMPRESSION 32
5.1.1 MESURER Vt 32
5.1.2 MESURER Vpc 32
5.1.3 MESURER Vj 33
5.2 CHOISIR LE BON RAPPORT DE COMPRESSION 34
5.3 TEMPRATURE DANS LA CHAMBRE DE COMBUSTION 34
5.4 MODIFICATION DU RAPPORT DE COMPRESSION 35
5.5 CARBURANT 37
6 ADMISSION 38
6.1 INJECTION 39
6.1.1 FONCTIONNEMENT DUN INJECTEUR 39
6.1.2 LOCALISATION DES INJECTEURS 40
6.1.3 AJUSTEMENT DU DBIT DESSENCE 41
6.1.4 CAPACIT DUN INJECTEUR 45
6.1.5 ALIMENTATION DES INJECTEURS 47
6.1.6 PAPILLON DADMISSION 49
6.2 CARBURATEUR 50
6.2.1 SYSTME DALIMENTATION 51
6.2.2 QUELQUES POINTS SURVEILLER 52
6.3 ADMISSION FORCE 53
6.3.1 TURBO 53
6.3.2 COMPRESSEUR VOLUMTRIQUE 54
6.3.3 TEMPRATURE DADMISSION 54
6.3.4 EXEMPLE DE CALCUL POUR UN COMPRESSEUR VOLUMTRIQUE 56
6.4 TUBULURE DADMISSION 57
6.5 FILTRE AIR 59
6.6 BOTE AIR 59
6.7 CAPACIT REQUISE DE LA POMPE ESSENCE 60
6.8 REGULATEUR DE PRESSION D'ESSENCE 61
7 SYSTME DCHAPPEMENT 64
7.1 MATRIAU 64
7.2 CONCEPTION 65
7.3 SILENCIEUX / CATALYSEUR 71
7.4 PAPILLON DE CONTRLE DE RESTRICTION 72
7.5 ISOLATION THERMIQUE 72
7.6 SONDES 72
8 CULASSE 74
8.1 SOUPAPE 74
Les soupapes ont la tche de sceller la chambre de combustion en phase de compression et de dtente. Elles souvrent et se
referment selon la commande de larbre cames. 74
8.2 RESSORT 76
8.3 ARBRE CAMES 82
8.3.1 PHASAGE ET LEVE 83
8.3.2 TYPE DARRANGEMENT 85
8.3.3 MESURE DE LA FORME DE LA CAME 88
8.4 CHAMBRE COMBUSTION 90
8.5 CANALISATION DADMISSION 90
8.6 CANALISATION DCHAPPEMENT 92
8.7 MONTAGE 92
9 PISTON 93
9.1 MATRIAU 94
9.2 CONSTRUCTION 96
9.3 RECOUVREMENT 98
9.4 REFROIDISSEMENT 98
9.5 JEU AVEC LE CYLINDRE 98
10 SEGMENT 100
10.1 TYPE 100
10.2 MATRIAU 101
10.3 RECOUVREMENT 101
10.4 JEU DANS LE CYLINDRE 101
11 BIELLE 103
11.1 MODE DE BRIS DE LA BIELLE 103
11.2 EFFET SUR LA FIABILIT DU MOTEUR 103
11.3 MATRIAU 104
11.4 CONCEPTION 104
11.5 EFFET SUR LA PUISSANCE 105
12 VILEBREQUIN 106
12.1 FABRICATION 106
12.2 CONCEPTION 107
13 BLOC 110
13.1 MATRIAU 110
13.2 CHEMISE 110
13.3 ARCHITECTURE 111
13.4 ARBRE DQUILIBRAGE 113
13.5 VENTILATION 113
13.6 NETTOYAGE 114
14 COUSSINET 115
14.1 BRIS DES COUSSINETS 116
14.2 TYPE DE COUSSINETS 117
14.3 MONTAGE 118
15 QUILIBRAGE 122
15.1 QUILIBRAGE DES PISTONS ET DES BIELLES 122
15.2 QUILIBRAGE DU VILEBREQUIN 123
15.3 EFFET DE LA CONFIGURATION DUN MOTEUR SUR LQUILIBRAGE 123
15.4 ARBRE DQUILIBRAGE 124
15.5 VOLANT / BALANCIER HARMONIQUE 125
16 LECTRIQUE 126
16.1 ORDINATEUR 127
16.1.1 ORDINATEUR DE CONTRLE DE MOTEUR (ECU) 127
16.1.2 ORDINATEUR DE CONTRLE DE LALLUMAGE 129
16.2 ALLUMAGE 129
16.2.1 DISTRIBUTEUR 131
16.2.2 SONDE DE POSITION DU VILEBREQUIN 131
16.2.3 COURBE DALLUMAGE 132
16.2.4 BOUGIE 135
16.3 RGIME DENGAGEMENT DU V-Tec 136
16.4 SONDES ET ACRONYMES USUELS 136
17 SYSTME DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR 138
17.1 VENTILATEUR DE RADIATEUR 138
17.2 RADIATEUR 139
17.3 POMPE 140
17.4 RSERVOIR DEXPANSION 141
17.5 LIQUIDE 142
18 SYSTME DE LUBRIFICATION 143
18.1 POMPE 143
18.2 CARTER LHUILE 144
18.3 CARTER SEC 145
18.4 SYSTME DACCUMULATEUR 146
18.5 PRESSION 147
18.6 SYSTME DE REFROIDISSEMENT 148
18.7 FILTRE LHUILE 148
18.8 LOCALISATION DU FILTRE 149
19 HUILE MOTEUR ET HUILE POUR TRANSMISSION 150
19.1 QUELQUES ANNECDOTES SUR LHUILE 152
19.2 HUILE MINRAL OU SYNTHTIQUE 153
19.3 GROUPES DHUILES 154
19.4 GRADE DE VISCOSIT 156
19.4.1 VISCOSIT CINMATIQUE 157
19.4.2 VISCOSIT DYNAMIQUE 158
19.4.3 VISCOSIT HTHS 159
19.4.4 INDICE DE VISCOSIT 159
19.4.5 LE CHOIX DE VISCOSIT 160
19.5 ADHRENCE 161
19.6 EFFET DE LA TEMPRATURE SUR LHUILE 161
19.7 LES NORMES 161
19.7.1 NORMES API 161
19.7.2 NORMES JASO 163
19.7.3 NORMES ILSAC 163
19.7.4 NORME ACEA 163
19.8 ADDITIFS 163
19.8.1 AMLIORATEUR DE VI 164
19.8.2 ZINC 165
19.8.3 MOLYBDNE 165
19.8.4 PHOSPHORE 165
19.8.5 SOUFFRE 165
19.8.6 DTERGENT 165
19.8.7 ANTIOXYDANT 166
19.8.8 ANTI-ACIDE 166
19.8.9 ANTI-MOUSSANT 166
19.8.10 EP 166
19.9 CHOIX ET INTERVALLE DE VIDANGE DE LHUILE MOTEUR 166
19.10 HUILE TRANSMISSION 167
19.10.1 VISCOSIT 168
19.10.2 LES NORMES 168
19.11 RACCORD HYDRAULIQUE 168
20 EMBRAYAGE 169
20.1 CAPACIT 169
20.2 TYPE 170
20.3 MATRIAU 170
21 VOLANT 171
21.1 MATRIAU 171
22 TRANSMISSION 172
22.1 TYPE 172
22.1.1 TRANSMISSION AUTOMATIQUE 172
22.1.2 TRANSMISSION MANUELLE 172
22.2 RAPPORT 177
22.3 CAPACIT 181
22.4 DIFFRENTIEL / RAPPORT DE PONT 181
23 INJECTION DEAU/MTHANOL 182
24 TRADUCTION FRANAIS ANGLAIS 184
25 ABRVIATION 185
26 CONVERSION 186
27 HISTOIRES COCASSES 187
27.1 Mes premiers pas 187
27.2 Ma pauvre Suzuki GSX-R1100 187
27.3 Rduction de la masse du gnrateur dune Honda CBR900RR 187
27.4 Modification dun moteur de Porsche 914, moteur VW 2.0 l 188
27.5 Modification dun moteur Renault 188
27.6 Tubes dchappement 189
27.7 Faire tourner une transmission lenvers 189
27.8 La prparation dune Lotus Elise 190
28 RFRENCE 191

LISTE DES FIGURES
Figure 1-1, Cycle complet dun moteur 4 temps allumage par bougie .................................................................................................................. 8
Figure 3-1, Courbe de puissance pour un moteur Honda H22A lgrement modifi ............................................................................................. 16
Figure 3-2, Force dacclration versus vitesse .................................................................................................................................................... 16
Figure 3-3, Acclration dun vhicule versus vitesse ........................................................................................................................................... 16
Figure 3-4, Courbe de puissance pour un moteur Rover V8 4.6 litres lgrement modifi..................................................................................... 18
Figure 3-5, Force dacclration versus vitesse .................................................................................................................................................... 18
Figure 3-6, Acclration dun vhicule versus vitesse ........................................................................................................................................... 18
Figure 3-7, Courbe de puissance dune moto GSX1000 2005 ............................................................................................................................... 19
Figure 3-8, Force dacclration dune moto GSX1000 2005 ................................................................................................................................ 19
Figure 3-9, Courbe de la puissance par litre par 1000 rpm pour 3 moteurs ........................................................................................................... 20
Figure 3-10, Variation de lacclration en fonction de la vitesse et de la puissance ............................................................................................. 21
Figure 3-11, Amlioration de lacclration avec un gain de 18% de puissance (voir Figure 3-10) ........................................................................ 22
Figure 3-12, Voiture de Rudolphe Nadeau, 6,43 secondes sur le quart de mile .................................................................................................... 23
Figure 3-13, Lotus Europa de Sylvain Julien ......................................................................................................................................................... 23
Figure 4-1, Flexion ................................................................................................................................................................................................ 27
Figure 4-2, Cisaillement ........................................................................................................................................................................................ 27
Figure 4-3, Friction ................................................................................................................................................................................................ 28
Figure 5-1, Rendement thermique thorique du cycle dOtto ................................................................................................................................. 30
Figure 5-2, Mesure de Vt ...................................................................................................................................................................................... 32
Figure 5-3, Mesure de la position haute et intermdiaire du piston ........................................................................................................................ 33
Figure 5-4, Mesure du volume intermdiaire ......................................................................................................................................................... 33
Figure 5-5, Augmentation de la temprature cause par la compression .............................................................................................................. 35
Figure 5-6, Chambre de combustion dune culasse............................................................................................................................................... 36
Figure 6-1, Injecteur dessence ............................................................................................................................................................................. 39
Figure 6-2, Systme dadmission multipoint .......................................................................................................................................................... 40
Figure 6-3, Systme dadmission avec deux injecteurs ......................................................................................................................................... 40
Figure 6-4, Temps dinjection versus le rgime du moteur .................................................................................................................................... 41
Figure 6-5, Squence dinjection dessence pour un moteur 4 cylindres 6000 rpm ............................................................................................. 42
Figure 6-6, Squence dinjection dessence pour diffrents rgimes de moteurs ................................................................................................... 43
Figure 6-7, Dbut dinjection versus la pression et le rgime du moteur ................................................................................................................ 43
Figure 6-8, Systme dalimentation de base ......................................................................................................................................................... 47
Figure 6-9, Systme dalimentation avec retour au rservoir ................................................................................................................................. 48
Figure 6-10, Systme dalimentation avec deux pompes....................................................................................................................................... 48
Figure 6-11, Ensemble pompe-filtre-rgulateur-sonde de Toyota provenant dune Lotus Elise .............................................................................. 49
Figure 6-12, Papillon dadmission dorigine ........................................................................................................................................................... 49
Figure 6-13, Papillon dadmission de type DBW et la commande du pied ............................................................................................................. 49
Figure 6-14, Moteur MGB avec culasse crossflow .......................................................................................................................................... 50
Figure 6-15, Austin Healey 3000 avec 2 carburateurs SU..................................................................................................................................... 50
Figure 6-16, Lotus Europa avec un carburateur 4 corps (V8 4.6 litres Rover) .................................................................................................... 51
Figure 6-17, Triumph TR8 avec 4 carburateurs 40mm (V8 4 litres Rover) ............................................................................................................ 51
Figure 6-18, Systme dalimentation pour carburateur .......................................................................................................................................... 52
Figure 6-19, Compresseur MP62 de type Root produit par Eaton ......................................................................................................................... 54
Figure 6-20, tubulure dadmission Shunk2 pour moteur Honda H22A ................................................................................................................... 58
Figure 6-21, Configuration dune bote air .......................................................................................................................................................... 59
Figure 6-22, Modification inusite du systme de bote air dune Porsche 914 .................................................................................................. 60
Figure 6-23, Kit de filtre air Fujita ....................................................................................................................................................................... 60
Figure 6-24, Dbit de la pompe essence versus la puissance du moteur ........................................................................................................... 60
Figure 6-25, Caractristiques typiques dune pompe ............................................................................................................................................ 61
Figure 6-26, Rgulateur de pression dessence Aeromotive 13109 ...................................................................................................................... 62
Figure 7-1, Ensemble soud vous-mme de Hedman Hedders ................................................................................................................... 64
Figure 7-2, Tube dchappement cass en inox ................................................................................................................................................... 65
Figure 7-3, Configuration dun systme dchappement 4 dans 1 ......................................................................................................................... 66
Figure 7-4, Configuration dun systme dchappement fait sur mesure ............................................................................................................... 67
Figure 7-5, Collecteur 4 dans 2 dans 1 de Hedman Hedders ................................................................................................................................ 68
Figure 7-6, Systme dchappement SLP PERFORMANCE ................................................................................................................................ 68
Figure 7-7, Silencieux de type disque de Supertrapp ......................................................................................................................................... 70
Figure 7-8, Principe du silencieux dorigine de la Lotus Elise ................................................................................................................................ 71
Figure 7-9, Principe dun silencieux FLOWMASTER ............................................................................................................................................ 71
Figure 7-10, Gauge AFR UEGO bande large dAEM ......................................................................................................................................... 73
Figure 8-1, Forme des soupapes .......................................................................................................................................................................... 75
Figure 8-2, Sige de soupape dorigine ................................................................................................................................................................ 75
Figure 8-3, Sige de soupape modifi .................................................................................................................................................................. 75
Figure 8-4, Diffrentes dfinitions de longueur dun ressort de soupape ............................................................................................................... 76
Figure 8-5, Mouvement dun ressort dans le temps .............................................................................................................................................. 78
Figure 8-6, Graphique leve des soupapes versus temps .................................................................................................................................... 80
Figure 8-10, Graphique leve des soupapes versus temps .................................................................................................................................. 81
Figure 8-11, Graphique leve des soupapes versus temps .................................................................................................................................. 81
Figure 8-12, Forme dune came............................................................................................................................................................................ 82
Figure 8-13, Forme typique dune came asymtrique ........................................................................................................................................... 82
Figure 8-14, Profil de came r-usin versus dorigine ........................................................................................................................................... 82
Figure 8-15, Diagramme de phasage dun arbre cames .................................................................................................................................... 83
Figure 8-16, Systme davance hydraulique de came........................................................................................................................................... 84
Figure 8-17, Graphique de la leve de soupape versus la position du vilebrequin ................................................................................................ 85
Figure 8-18, Diffrents arrangements de systme dentrainement des soupapes ................................................................................................. 86
Figure 8-19, Culbuteur rouleau avec visse de rglage ....................................................................................................................................... 87
Figure 8-20, Culasse Hmi dun moteur de course dacclration ........................................................................................................................ 88
Figure 8-21, Culbuteur Toyota pour systme avec deux cames ............................................................................................................................ 88
Figure 8-22, Mesure de la leve dune soupape. .................................................................................................................................................. 89
Figure 8-23, Chambre de combustion ................................................................................................................................................................... 90
Figure 8-24, Ensemble de tiges filetes et crou de performance ......................................................................................................................... 92
Figure 9-1, Paramtre pour le calcul de la position du piston ................................................................................................................................ 93
Figure 9-2, Position du piston par rapport au point mort haut pour Bl = 138 mm, S = 82 mm ................................................................................ 94
Figure 9-3, Piston dorigine (Toyota 2ZZ).............................................................................................................................................................. 95
Figure 9-4, Piston dorigine endommag par une soupape ................................................................................................................................... 95
Figure 9-5, Pice forge avant usinage ................................................................................................................................................................ 96
Figure 9-6, Piston forg ........................................................................................................................................................................................ 96
Figure 9-7, Piston avec trou de pression au niveau du segment suprieur ........................................................................................................... 97
Figure 10-1, Arrangement des segments ............................................................................................................................................................ 101
Figure 11-1, Bielle dorigine avec structure de base trs flexible ......................................................................................................................... 103
Figure 11-2, Bielle dorigine avec structure de base rigide .................................................................................................................................. 103
Figure 11-3, Bielle en H ...................................................................................................................................................................................... 105
Figure 12-1, Vilebrequin typique dun moteur 4 cylindres en ligne ...................................................................................................................... 106
Figure 12-2, vilebrequin issu dun coulage .......................................................................................................................................................... 106
Figure 12-3, vilebrequin issu dune forge ............................................................................................................................................................ 106
Figure 12-4, vilebrequin avec galerie de type travers ....................................................................................................................................... 108
Figure 12-5, vilebrequin avec galerie avec trou de travers .................................................................................................................................. 108
Figure 12-6, vilebrequin avec coupe des bordures ............................................................................................................................................. 108
Figure 13-1, Chemises humides ......................................................................................................................................................................... 111
Figure 13-2, Moteur Audi avec chemises Darton (photo, courtoisie de Darton Sleeves) ..................................................................................... 111
Figure 13-3, Support de vilebrequin dans le bloc moteur .................................................................................................................................... 112
Figure 13-4, Bloc moteur en deux sections ......................................................................................................................................................... 112
Figure 14-1, Coussinet de bielle ......................................................................................................................................................................... 115
Figure 14-2, RPM du coussinet de bielle ............................................................................................................................................................ 116
Figure 14-3, Coussinet normal et dform .......................................................................................................................................................... 117
Figure 14-4, Mesure de lpaisseur de coussinet avec un micromtre ................................................................................................................ 119
Figure 14-5, Rsultats de mesure de coussinets conformes et non-conformes................................................................................................... 120
Figure 14-6, Plastigauge de 0.001 0.003 de pouce .......................................................................................................................................... 120
Figure 15-1, Vilebrequin 1 cylindre non balanc ................................................................................................................................................. 122
Figure 15-2, Vilebrequin 2 cylindres non balanc ............................................................................................................................................... 122
Figure 15-3, Masse dune bielle .......................................................................................................................................................................... 122
Figure 16-1 piggyback Apexi AFC Neo ............................................................................................................................................................ 127
Figure 16-2, Piggyback Greddy e-manage ....................................................................................................................................................... 127
Figure 16-3, ECU EFI Race 1.2 .......................................................................................................................................................................... 128
Figure 16-4, Donnes techniques dune bote dallumage MSD 6AL ................................................................................................................... 130
Figure 16-5, Distributeur dallumage ................................................................................................................................................................... 131
Figure 16-6, Moteur Renault Gordini 1.6 l avec systme dallumage MSD programmable ................................................................................... 132
Figure 16-7, Disque de position du vilebrequin Toyota 2ZZ ................................................................................................................................. 132
Figure 16-8, Cartographie dallumage en 3 dimensions, MAP / RPM / avance ................................................................................................... 133
Figure 16-9, Couple du vilebrequin pression constante .................................................................................................................................... 133
Figure 16-10, Courbe de pression dans le cylindre ............................................................................................................................................. 134
Figure 16-11, Couple du vilebrequin selon la courbe de pression dans le cylindre .............................................................................................. 134
Figure 16-12, Facteur influenant lavance requise de lallumage ....................................................................................................................... 135
Figure 17-1, Effet de la rsistance du radiateur avec arrangement sans conduit ................................................................................................. 139
Figure 17-2, Type de radiateur ............................................................................................................................................................................ 140
Figure 17-3, Amnagement dun radiateur de performance ................................................................................................................................ 140
Figure 17-4, Circuit de liquide refroidissement avec rservoir de dcharge ......................................................................................................... 141
Figure 17-5, Circuit de liquide refroidissement avec rservoir dexpansion .......................................................................................................... 142
Figure 18-1, pompe lhuile ................................................................................................................................................................................ 143
Figure 18-2, Pompe lhuile casse ................................................................................................................................................................... 143
Figure 18-3, Pompe de type remote .............................................................................................................................................................. 143
Figure 18-4, Pompe pour carter sec ................................................................................................................................................................. 144
Figure 18-5, Carter standard, o la voiture est larrt, puis soumise un virage de 1.4 G. ............................................................................... 144
Figure 18-6, Carter lhuile modifie, o la voiture est larrt, puis soumise un virage de 1.4 G. ................................................................... 144
Figure 18-7, Carter lhuile Moroso pour moteur Toyota 2ZZ, avec trappe ......................................................................................................... 145
Figure 18-8, Carter sec (moteur mont sur dynamomtre) ............................................................................................................................... 146
Figure 18-9, schma de branchement dun systme daccumulateur. ................................................................................................................. 147
Figure 18-10, Accumulateur ................................................................................................................................................................................ 147
Figure 18-11, changeur pour lhuile moteur.................................................................................................................................................... 148
Figure 18-12, Kit de relocalisation du filtre lhuile ............................................................................................................................................. 149
Figure 19-1, Courbe de Stribeck ......................................................................................................................................................................... 151
Figure 19-2, Unit de filtration maison ................................................................................................................................................................. 153
Figure 19-3, Courbes de viscosit, abscisse en C et ordonn en cSt, donnes approximatives ......................................................................... 158
Figure 19-4, Courbe de viscosit, abscisse en C et ordonn en cSt, donnes approximatives .......................................................................... 159
Figure 19-5, Charte de viscosit des diffrents grades dhuile Motul 300V, par extrapolation, hypothse parfaitement linaire ........................... 160
Figure 20-1, Ensemble dembrayage .................................................................................................................................................................. 169
Figure 20-2, Embrayage OS Gikken ................................................................................................................................................................... 169
Figure 22-1, Synchroniseur en acier recouvert ( gauche) et en bronze ( droite) .............................................................................................. 173
Figure 22-2, synchroniseur double ...................................................................................................................................................................... 173
Figure 22-3, Kit de reconditionnement d'une transmission de Porsche ............................................................................................................... 174
Figure 22-4, Bote de transmission avec crabots et synchros, engrenages dents droites ................................................................................. 175
Figure 22-5, Bote de transmission avec crabots et synchros, engrenages dents hlicodales ......................................................................... 176
Figure 22-6, Boite de transmission KAAZ avec engrenages partiellement hlicodaux ........................................................................................ 177
Figure 22-7, Jeu dengrenage fait sur mesure pour remplacement dans une bote dorigine ............................................................................... 179
Figure 22-8, Courbe de puissance simplifie ...................................................................................................................................................... 180
Figure 22-9, Acclration dun vhicule pour deux boites dengrenages ............................................................................................................. 180
Figure 23-1, Systme d'injection Coolingmist ...................................................................................................................................................... 182
Figure 27-1, GSX1100 1986 ayant vcue beaucoup de misres ......................................................................................................................... 187
Figure 27-2, Un gnrateur qui ne gnre pas .................................................................................................................................................... 188
Figure 27-3, Moteur Renault ............................................................................................................................................................................... 188
Figure 27-4, Lotus Europa avec moteur H22A .................................................................................................................................................... 189
Figure 27-5, Ma voiture! ...................................................................................................................................................................................... 190

LISTE DES TABLES
Table 1-1, Liste de configurations de moteur (ND : information non disponible) .................................................................................................... 10
Table 2-1, Coefficient arodynamique (donnes non vrifies) ............................................................................................................................ 13
Table 5-1, Caractristiques de diffrents carburants, valeurs approximatives, non vrifies ................................................................................. 37
Table 6-1, Table Lambda versus AFR ................................................................................................................................................................... 38
Table 6-2, Table des temps dinjection versus la pression et le rgime du moteur ................................................................................................ 42
Table 6-3, Grille des temps dinjection .................................................................................................................................................................. 44
Table 6-4, Donne technique dun injecteur .......................................................................................................................................................... 45
Table 6-5, Facteur BSFC versus application ......................................................................................................................................................... 46
Table 7-1, Longueur des tubes primaires (P) ........................................................................................................................................................ 69
Table 8-1, Caractristique dun ressort de soupape .............................................................................................................................................. 77
Table 19-1, Tableau indiquant la base dhuile selon un pourcentage inconnu utilis pour diffrents produits indiqus comme tant synthtiques,
bas sur les donnes des manufacturiers. Les huiles groupes 4 et 5 ne sont jamais pures. ............................................................................... 154
Table 19-2, Liste des avantages et dsavantages de lhuile synthtique ............................................................................................................. 154
Table 19-3, Liste des groupes dhuiles automobiles ............................................................................................................................................ 155
Table 19-4, Liste de caractristiques de diffrents produits, bass sur les donnes des manufacturiers ............................................................. 156
Table 19-5, Viscosit pour les huiles moteurs W, SAE J-300 ........................................................................................................................... 157
Table 19-6, Viscosit pour les huiles moteurs, SAE J-300 ............................................................................................................................... 158
Table 19-7, Norme API S .................................................................................................................................................................................. 162
Table 19-8, Norme JASO .................................................................................................................................................................................... 163
Table 19-9, Norme ILSAC ................................................................................................................................................................................... 163
Table 19-10, Viscosit pour les huiles transmission, SAE J-306 ...................................................................................................................... 168
Table 19-11, Norme API pour les huiles transmission ...................................................................................................................................... 168

INDEX
acclration, 25, 29
adhrence, 28
admission, 7, 8, 9, 15, 21, 24, 31,
34, 35, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 45,
46, 47, 49, 51, 52, 53, 54, 55, 57,
58, 59, 63, 64, 68, 72, 74, 75, 76,
79, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90,
91, 92, 97, 113, 114, 127, 131,
136, 137, 182, 183, 184
arodynamique, 12, 13, 17, 109,
139, 144, 185
allumage, 7, 8, 9, 30, 35, 54, 55, 56,
67, 68, 73, 84, 89, 96, 98, 103,
126, 127, 128, 129, 130, 131,
132, 133, 134, 135, 136, 137,
182, 183, 184
barre antiroulis, 27
bougie, 7, 8, 30, 90, 97, 126, 129,
130, 132, 133, 134, 135, 136
carburant, 7, 8, 9, 34, 37, 38, 40, 44,
47, 61, 62, 63, 114, 127, 131,
173, 182
carburateur, 38, 40, 48, 50, 51, 52,
53, 58, 61, 62, 67, 91, 127, 129,
136, 137, 191
carter, 23, 112, 143, 144, 145, 146,
147, 151
chssis, 27
chemise, 110, 111
Cisaillement, 27
coefficient de friction, 28, 29
combustion, 7, 8, 9, 15, 22, 30, 31,
32, 33, 34, 35, 36, 38, 55, 56, 72,
74, 75, 76, 90, 91, 96, 97, 98,
100, 101, 103, 113, 129, 133,
134, 135, 138, 185, 191
compresseur, 34, 46, 53, 54, 55, 63,
95, 96, 183, 185
compression, 7, 8, 9, 26, 27, 30, 31,
32, 34, 35, 36, 37, 53, 54, 55, 74,
77, 84, 86, 90, 96, 103, 133, 134,
182, 185
Contrainte, 26
couple, 15, 19, 20, 25, 39, 52, 57,
66, 68, 69, 72, 79, 84, 90, 91, 92,
124, 133, 134, 169, 170, 172,
177, 179, 181
courbe de puissance, 15, 20, 91,
136, 180
coussinet, 23, 104, 105, 107, 114,
115, 116, 117, 118, 119, 148
culasse, 15, 22, 31, 32, 33, 35, 36,
49, 50, 52, 57, 58, 59, 65, 70, 72,
74, 75, 77, 79, 83, 86, 88, 89, 90,
92, 97, 98, 110, 112, 113, 114,
115, 135, 185
culbuteur, 79, 86, 87, 89
diffrentiel, 15, 178, 181, 185, 189
dilatation, 27, 95, 96, 100, 102, 189
disque, 28
distributeur, 61, 129, 130, 131, 132
chappement, 5, 7, 8, 15, 22, 38, 39,
42, 44, 53, 64, 65, 66, 67, 68, 69,
70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 79, 83,
84, 86, 88, 89, 92, 97, 116, 130,
135, 137, 138, 184, 185, 189
ECU, 39, 40, 42, 44, 45, 49, 61, 72,
84, 85, 127, 128, 129, 130, 131,
133, 136, 137, 148
embrayage, 125, 169, 170, 171, 172,
173, 174, 176, 181
engrenage, 124, 143, 171, 172, 173,
174, 175, 176, 179, 185, 189
quilibrage, 10, 57, 59, 68, 107, 113,
122, 123, 124, 125, 171
essence, 7, 9, 24, 30, 34, 35, 37, 38,
39, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48,
50, 51, 52, 56, 59, 60, 61, 62, 63,
84, 90, 91, 114, 127, 128, 129,
130, 133, 134, 135, 136, 137,
138, 182, 187
eutectique, 95, 96
filtre, 47, 48, 49, 59, 60, 112, 114,
143, 148, 149
Flexion, 26, 27
huile, 22, 23, 24, 28, 51, 85, 98, 99,
100, 101, 107, 112, 113, 114,
115, 116, 117, 118, 119, 124,
125, 138, 143, 144, 145, 146,
147, 148, 149, 150, 151, 152,
169, 172, 181, 188
hydraulique, 84, 85, 87, 89, 112,
125, 131, 143, 144, 147, 169,
171, 172
hyper eutectique Voir Eutectique
injecteur, 39, 40, 41, 42, 45, 46, 47,
62, 63
Lambda, 38, 39, 127
masse, 25, 27, 29
MASSE, 25
Nikasil, 110, 111
ordinateur, 39, 41, 49, 127, 128,
129, 130, 131, 132, 172
papillon, 9, 40, 49, 51, 54, 72, 87,
113, 114, 136, 137
phasage, 82, 83, 84, 85, 86, 89, 105,
128, 136, 137
piggyback, 127, 128
piston, 7, 8, 9, 15, 22, 30, 31, 32, 33,
35, 42, 76, 79, 84, 85, 87, 88, 89,
90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98,
99, 100, 101, 102, 103, 105, 108,
110, 113, 115, 116, 122, 123,
124, 133, 134, 135, 144, 146
pneu, 28, 29
pompe, 34, 37, 39, 47, 48, 49, 50,
51, 52, 60, 61, 62, 63, 112, 115,
125, 138, 139, 140, 141, 143,
144, 145, 146, 147, 172, 183
pression, 5, 7, 12, 15, 21, 22, 26, 28,
31, 34, 38, 39, 41, 42, 43, 45, 46,
47, 48, 52, 53, 54, 55, 61, 62, 63,
72, 73, 76, 87, 95, 97, 100, 101,
105, 112, 119, 127, 133, 134,
136, 137, 138, 139, 140, 142,
143, 144, 145, 146, 147, 148,
169, 170, 172, 182, 183
radiateur, 24, 48, 62, 138, 139, 140,
141, 142, 148, 181
rapport, 5, 9, 14, 15, 17, 22, 23, 24,
25, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 42,
51, 53, 54, 55, 60, 68, 72, 74, 79,
83, 86, 90, 94, 95, 96, 104, 115,
130, 133, 134, 137, 138, 145,
171, 172, 173, 174, 175, 176,
177, 178, 179, 180, 181, 182,
185, 188
rgulateur, 46, 47, 48, 49, 52, 61,
62, 63, 144
rendement, 20, 30, 138
RSISTANCE DES MATRIAUX,
26
ressort, 5, 51, 76, 77, 78, 79, 87, 88,
89, 100, 101, 139, 144, 169, 170,
185
segment, 97, 100, 101, 102, 123
sonde, 39, 41, 49, 63, 70, 72, 73, 85,
127, 129, 131, 132, 133, 135,
137, 148
soupape, 7, 8, 31, 34, 39, 40, 42, 58,
68, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 82, 83,
85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 95,
97, 144
stand alone, 128
synchro, 173
thermostat, 138, 141, 148, 149
transmission, 5, 7, 12, 14, 15, 17,
23, 24, 26, 57, 70, 130, 131, 146,
148, 169, 171, 172, 173, 174,
175, 176, 177, 178, 179, 181,
185, 189, 190
turbo, 17, 21, 24, 34, 46, 53, 54, 96,
102, 179
vilebrequin, 7, 15, 23, 39, 40, 46, 54,
55, 83, 85, 89, 94, 98, 103, 104,
106, 107, 108, 109, 112, 113,
114, 115, 116, 117, 118, 119,
122, 123, 124, 125, 128, 129,
130, 131, 132, 133, 134, 138,
143, 146, 147, 169, 171, 178
volant, 7, 17, 25, 26, 107, 109, 125,
132, 146, 170, 171, 184

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
30 55 80 105 130 155 180 205
A
C
C
R
A
T
I
O
N

(
G
)

RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
RAPPORT 5

RESSORT D'ORIGINE, 8500 RPM
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030
TEMPS (s)
L
E
V
E
(
m
m
)
CAME
SOUPAPE
RESSORT

Lauteur est un passionn de sport motoris, ayant pass beaucoup de temps sur circuit tant en moto quen automobile. Son
exprience est la fois appuye par la thorie, en tant quingnieur mcanique, et appuy par une longue exprience
pratique dans la conception de moteurs modifis. Ce guide de prparation des moteurs 4 temps vous propose den
apprendre plus sur la prparation des moteurs, avec une approche vulgarise, pragmatique et la fois thorique. Un outil
pour vous aider faire les choix propices pour votre utilisation parmi ce qui vous est offert en matire daccessoires de
performances daujourdhui.
Le manuel inclut un nombre important dimages de qualits et de diagrammes afin de faciliter la comprhension.

Chapitres :
1. Introduction aux moteurs combustion
2. Comment amliorer les performances
3. Introduction la prparation de moteur
4. Quelques autres notions de base
5. Rapport de compression
6. Admission
7. Systme dchappement
8. Culasse
9. Piston
10. Segment
11. Bielle
12. Vilebrequin

13. Bloc
14. Coussinet
15. quilibrage
16. lectrique
17. Systme de refroidissement
18. Systme de lubrification
19. Huile moteur et huile pour
transmission
20. Embrayage
21. Volant
22. Transmission
23. Injection deau/mthanol

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