ML XV 2012 T I

POLSKIE TOWARZYSTWO MECHANIKI
TEORETYCZNEJ I STOSOWANEJ
MECHANI KA
W LOTNI CTWI E
ML-XV 2012
TOM I
pod redakcj Krzysztofa Sibilskiego
Warszawa 2012
Konferencja pod patronatem
Polskich Linii Lotniczych LOT S.A.
Organizatorzy
Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej
Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej
Politechniki Warszawskiej
Instytut Inynierii Lotniczej, Procesowej i Maszyn
Energetycznych Politechniki Wrocawskiej
Wydzia Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej
Wysza Szkoa Ocerska Si Powietrznych w Dblinie
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie
Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia
Instytut Lotnictwa w Warszawie
Komitet Naukowy
Greg Abate (USA) * Krzysztof Arczewski (Polska)
Wojciech Blajer (Polska) * Jzef Gacek (Polska)
Jacek A. Goszczyski (Polska) * Marek Grzegorzewski (Polska)
Ravindra Jategaonkar (Niemcy) * Zygmunt Kitowski (Polska)
Zbigniew Koruba (Polska) * Ryszard Kostrow (Polska)
Grzegorz Kowaleczko (Polska) * Maciej Lasek (Polska)
Mark Lowenberg (W. Brytania) * Arkadiusz Myk (Polska)
Jean-Marc Moschetta (Francja) * J.A. Mulder (Holandia)
Aleksander Olejnik (Polska) * Marek Orkisz (Polska)
Jzsef Rohacs (Wgry) * Roman Rziecki (Polska)
Jerzy Ssiadek (Kanada) * Sergey Serokhvostov (Rosja)
Krzysztof Sibilski (Polska) przewodniczcy
Ryszard Szczepanik (Polska) * Cezary Szczepaski (Polska)
Kazimierz Szumaski (Polska) * Peter Vorsmann (Niemcy)
Bogdan ak (Polska) * Andrzej yluk (Polska)
ISBN 978-83-932107-2-5
c Copyright by Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej
Warszawa 2012
Nakad: 150 egz.
Druk: Drukarnia nr 1, ul. Rakowiecka 37, 02-521 Warszawa
Szanowni Czytelnicy!
Z prawdziw przyjemnoci oddajemy do rk Czytelnikw jedenast,
dwutomow monogra z serii Mechanika w Lotnictwie.
Publikacja zawiera artykuy rozszerzone wersje referatw wygo-
szonych na XV Konferencji Mechanika w Lotnictwie ML-XV 2012,
zakwalikowane do druku po recenzjach. Konferencja odbya si w dniach
28-31 maja 2012 r. w Kazimierzu Dolnym.
Seri wydaje gwny organizator Konferencji Polskie Towarzystwo
Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej.
Konferencje Mechanika w Lotnictwie s organizowane od 1984 roku
w cyklu dwuletnim i niezmiennie ciesz si powodzeniem wrd lotnikw,
uzbrojeniowcw i w pokrewnych rodowiskach. XV zostaa zadedykowana
prof. Jerzemu Maryniakowi inicjatorowi konferencji i przewodni-
czcemu Komitetu Naukowego 14 jej edycji. Rozpocza si uroczyst
sesj powicon pamici prof. Jerzego Maryniaka; w sesji uczestniczya
Maonka Profesora, Pani prof. Irena Maryniak.
Na zakoczenie pierwszego dnia Konferencji odbya si Dyskusja
panelowa powicona naukowo-technicznym aspektom katastrofy smole-
skiej, ktrej moderatorami byli prof. Krzysztof Sibilski i prof. Andrzej
yluk.
Kolejne konferencje wykazay, e tworz forum stymulujce i inte-
grujce rodowiska lotnicze instytutw naukowo-badawczych, wyszych
uczelni cywilnych i wojskowych oraz przemysu. Nastpuje wymiana in-
formacji o najnowszych osigniciach naukowych w zakresie konstrukcji,
bada dowiadczalnych, symulacji numerycznej dynamiki lotu samolotw,
rakiet i pociskw, ich eksploatacji, jak rwnie bezpieczestwa w locie.
Dzikujc sponsorom za pomoc w wydaniu monograi, wyraamy na-
dziej, e i tym razem publikacja spotka si z duym zainteresowaniem
i przyczyni si do rozwoju polskiej myli naukowo-technicznej oraz
zwikszy bezpieczestwo lotw.
Krzysztof Sibilski
Rozdzia I
Pamici Profesora
Jerzego Marynika
Polskie Towarzystwo Mechaniki
Teoretycznej i Stosowanej
MECHANIKA W LOTNICTWIE
ML-XV 2012
WSPOMNIENIE O MOIM MISTRZU
PROFESORZE JERZYM MARYNIAKU
Jacek A. Goszczyski
Towarowa Gieda Energii S.A.
e-mail: jaglot@poczta.onet.pl
1. Wstp
Pierwszy raz braem udzia (oczywicie tylko jako suchacz) w II Konfe-
rencji Mechanika w Lotnictwie w 1986 roku, jeszcze jako student Wydziau
Mechanicznego, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, przygoto-
wujcy swoj prac dyplomow na specjalizacji Mechanika Stosowana. Szcze-
glnie zainteresowaa mnie ta konferencja poprzez osob jej Przewodniczcego
Profesora Jerzego Maryniaka, ktry razem ze swoimi przyjacimi naukowymi
profesorem Zbigniewem Dygado i profesorem Stanisawem Dubielem stwo-
rzyli t platform wymiany wolnej myli naukowej w dziedzinie zastosowania
mechaniki w lotnictwie. Prawd jest, e przyjcie pierwotnej zasady organiza-
cji tej Konferencji w Warszawie, w pobliu Politechniki Warszawskiej, uatwio
8 J.A. Goszczyski
tak mi, jak i wielu moim kolegom uczestniczenie w tym przedsiwziciu na-
ukowym.
Nie byo to moje pierwsze spotkanie z Profesorem. Mona wrcz powie-
dzie, e Profesora Jerzego poznaem od razu na samym pocztku moich stu-
diw na Wydziale MEiL Politechniki Warszawskiej. I poznaem Go od razu
jako Czowieka o wielkiej wiedzy, wielki sercu i wielkiej troski o innych ludzi,
szczeglnie studentw.
Pamitam, e kiedy rozpoczem studia na Wydziale MEiL w padzier-
niku 1978 r., Profesor Jerzy Maryniak wanie obj po raz pierwszy funkcj
Dziekana Wydziau. Byem wwczas z du grup koleanek i kolegw skie-
rowany na praktyki robotnicze w Fabryce Samochodw Osobowych i jak to
bywao w tamtych latach, warunki pracy byy wrcz pode i poniajce, a stu-
dent na praktyce robotniczej dla wczesnych wadz FSO by niczym wizie
skierowany przez tzw. pastwo do pracy na tamie produkcyjnej. To wa-
nie wtedy miaem po raz pierwszy do czynienia z Profesorem, kiedy razem
z delegacj pracujcych w FSO studentw interweniowaem u naszego Dzie-
kana. To dziki Niemu i Jego zaangaowaniu udao si rozadowa napicie
i emocje wrd studentw. Potraktowa nasze postulaty jak swoje, osobicie
interweniujc w Dyrekcji FSO. To wanie dziki takiej postawie by mona
powiedzie uwielbiany przez studentw, co m.in. zaowocowao zdecydowa-
nym poparciem studentw w trakcie wyborw Dziekana Wydziau w 1981 r.
i objciem tej funkcji w padzierniku tego tak trudnego roku.
Wielu, a nawet bardzo wielu studentw naszego Wydziau dzikowao za
Jego zaangaowanie w ycie wydziau i uczelni. Nigdy nie zapomn pamit-
nego strajku studentw Politechniki w listopadzie i grudniu 1981 r. i reakcji
Wspomnienie o moim Mistrzu Profesorze Jerzym Maryniaku 9
Profesora na postulaty studentw. Zawsze je wspiera i wszystkim przypomi-
na, e jest depozytariuszem transparentw protestu studenckiego z 1968 roku.
Pamitam nasze rozmowy w pomieszczeniach klubu BOOM, kiedy w trakcie
strajku odwiedza nas ze swoj crk Agnieszk dzisiaj bdc profesorem
psychologii w Centrum Zdrowia Dziecka. Najbardziej przejmujce wspomnie-
nia z tamtego czasu, to czas wprowadzenia stanu wojennego 13 grudnia 1981 r.
i Jego reakcja i wsparcie dla tych studentw, ktrzy jeszcze kontynuowali strajk
w Gmachu Gwnym Politechniki Warszawskiej, a szczeglnie wsparcie dla by-
ych studentw Wyszej Ocerskiej Szkoy Poarniczej z ofert ich przyjcia
na MEiL. Pamitam te ten czas jako czas pomagania tym, ktrzy wwczas
stracili wolno byli internowani, jak np. Krzysztof Leski nasz kolega z 2 roku,
ktry zosta zatrzymany na Mokotowskiej w siedzibie Regionu Mazowieckiego
Solidarnoci. Profesor zawsze stara si, aby jak mawia wszystkie samoloty
wrciy do bazy, tj., aby wszyscy studenci uczestniczcy w rnego rodzaju
wydarzeniach i protestujcy przeciwko stanowi wojennemu wrcili na zaj-
cia i skoczyli studia. To bya szczeglna postawa w tamtych latach. To ta
postawa do dzisiaj pozostaa w pamici tamtych studentw w tym i mojej.
2. Kariera zawodowa Profesora
Profesor by jednym z najwybitniejszych polskich specjalistw mechaniki
i dynamiki lotu. Stworzy i opisa osobn dziedzin mechaniki, tj. Dynamik
Obiektw Ruchomych, specjalizujc si w badaniach stanw awaryjnych obiek-
tw ruchomych, ldowych, pywajcych i szczeglnie latajcych.
10 J.A. Goszczyski
Profesor, ktry urodzi si 22 padziernika 1932 r., ju w trakcie II woj-
ny wiatowej, w mrocznych czasach okupacji by wsporganizatorem Tajnej
Druyny Harcerskiej w urominie. Pracy spoecznej w harcerstwie powici
si do 1959 r. To na obozach harcerskich sprbowa pierwszych podskokw
lotniczych na szybowcu SG. Pniej uzyska licencj pilota szybowcowego.
W 1952 uzyska dyplom technika z zakresu budowy patowcw, koczc Pa-
stwowe Liceum Mechaniczne i Lotnicze w Warszawie na ulicy Hoej. Realizujc
swoje pasje, w 1952 r. rozpocz studia na Wydziale Lotniczym Politechni-
ki Warszawskiej, koczc je w 1958 r. i uzyskujc tytu magistra inyniera
lotnictwa.
Wiele razy w rozmowach Profesor wspomina swoje pocztki pracy zawo-
dowej jako asystenta na Politechnice w Katedrze Mechaniki Lotu Wydziau
Lotniczego oraz w PZL na Okciu, gdzie by delegowany do zespou bada
rezonansowych TS 11 Iskra, w czasie tworzenia tego samolotu przez in. Tade-
usza Sotyka. Twierdzi, e poznawanie najnowszych technik lotniczych bardzo
Mu uatwio pojmowanie zjawisk zycznych otaczajcego wiata. To rwnie
w tamtych czasach z kolegami W. ucjankiem i R. Aleksandrowiczem opra-
cowa ciekawy i interesujcy zbir zada dla studentw lotnictwa z zakresu
Mechaniki Lotu. Do dzi ten zbir jest podstaw wicze z zakresu tego przed-
miotu.
W 1967 r. obroni rozpraw doktorsk Stateczno dynamiczna szybowca
w locie na holu, ktrej promotorem by prof. Wadysaw Fiszdon. Pami-
tam, jak wspomina pierwsze prby wykorzystania do oblicze numerycznych
systemu Elektronicznej Techniki obliczeniowej KER, ktry by umieszczony
w Paacu Kultury i Nauki. Nie byo atwo uzyska dostp do tej maszyny.
Dla dzisiejszej modziey to wrcz niewyobraalne tamta maszyna miaa
wydajno nisz ni dzisiejszy IPHONE.
W latach 1970-1978 Profesor by zastpc dyrektora Instytutu Mechaniki
Stosowanej, a po przeksztaceniach Instytutu Techniki Lotniczej i Mechani-
ki Stosowanej. Prac habilitacyjn Dynamiczna teoria obiektw ruchomych
przedstawi w 1975 roku, uzyskujc stopie doktora habilitowanego nauk tech-
nicznych. W 1978 roku otrzyma tytu profesora nadzwyczajnego, a w 1997
tytu profesora zwyczajnego.
Profesor by promotorem 42 doktorantw. Tematyka 11 obronionych roz-
praw doktorskich dotyczya rakiet, bomb oraz rnego rodzaju torped i poci-
skw, 24 lotnictwa, 5 pojazdw itp. Recenzowa 74 rozprawy doktorskie,
23 rozprawy habilitacyjne. Wystawi 8 opinii na tytu naukowy profesora,
23 opinie na tytu naukowy profesora nadzwyczajnego i 4 na stanowisko docen-
ta. Studenci MEiL-u najbardziej zapamitali Go jako promotora 182 magister-
skich prac dyplomowych oraz jako autora i wspautora 317 opublikowanych
prac i artykuw naukowych, 6 ksiek, monograi i skryptw.
Profesor od pocztku pracy zawodowej bra udzia w badaniach dla pol-
skiego przemysu lotniczego i zbrojeniowego. Wykona 178 opracowa, bada-
nia rezonansowe szybowcw, samolotw i rakiet (uraw, Mucha 100, Mnimca,
Sohaj, Waka, Bocian, Zer 2, Kobuz 3, Zer 4, Jak-23, TS11, Lim5, Lim2,
MD12, Wilga 2, opaty Mi2, Meteor). Wykona obliczenia aerodynamiki, me-
chaniki i dynamiki lotu samolotu Wyrb 300 (I22 Iryda), PZL230 Skorpion,
BIELIK, Symulator IAPETUS, rakieta KSENON. Profesor przeprowadzi ob-
liczenia i badania korkocigowe TS11, PZL130, I22 Iryda z modykacjami.
By rwnie kierownikiem odbioru wirwki dla bada pilotw w Wojskowym
Instytucie Lotniczym.
Caa wiedza i zaangaowanie profesora uwidocznio si w trakcie bada ka-
tastrof lotniczych i ekspertyzach im towarzyszcych samolotw AN24 SP-LTU
(1981), I62 Kopernik (1980), I62M Kociuszko (1987), I22 (1996), Airbus
A320 (1993), TS11 (1998), Katastrofa Gibraltarska (1943), CASA (2008). Pro-
fesor by zaangaowany w ocen projektu PZL105, PZL130, PZL W4, PZL W3
Sok, PZL 230, I-23, J5 (Janowski), Bielik (Margaski).
3. Wspomnienia wsplnej pracy
Dziki inicjatywie Profesora w 1982 roku, kiedy zajcia na uczelniach byy
zawieszone, wielu studentw przeszo na indywidualny tok studiw. Ja rw-
nie. Moim opiekunem, wrcz tutorem zosta Profesor. To On zaprojektowa
mj program studiw, ukierunkowujc mnie na mechanik stosowan. To On
12 J.A. Goszczyski
zmobilizowa mnie do podjcia si realizacji ambitnej pracy dyplomowej, opar-
tej o cykl bada eksperymentalnych w tunelu aerodynamicznym modelu lotni
o pacie psztywnym FLEDGE2. Tak naprawd, to wwczas w 1986 roku
zaczem z nim wspprac naukow. Po obronie pracy dyplomowej, kiedy
musiaem ze wzgldw rodzinnych wyjecha z Warszawy, Profesor zapropono-
wa mi prace zlecone dotyczce obszaru zagadnie, z ktrymi zapoznaem si
przy pracy dyplomowej. Byy to prace na rzecz przemysu zbrojeniowego. Opi-
suj ten fragment mojej i Jego historii, gdy efektem tej pracy byy pierwsze
moje publikacje wsplne z Profesorem.
Z upywem czasu poznawaem lepiej i bliej Profesora. Z czasem sta si
moim Mistrzem i Mentorem i do koca swych dni by moim Opiekunem, tak
yciowym jak i naukowym.
To dziki Profesorowi traem do pracy do Instytutu Lotnictwa, gdzie pra-
cowaem przy samolocie I22. To dziki niemu, kiedy wyczerpyway si w czasie
przemian ustrojowych 1990-1992 moliwoci pracy zawodowej, podjem si
wyzwania zastosowania metod numerycznych do analizy dynamiki I22 celem
dostrojenia systemu sterowania tego samolotu. W efekcie, realizujc w Insty-
tucie projekt na rzecz armii, przygotowaem prac doktorsk pod kierunkiem
Profesora, ktr obroniem w styczniu 1994 roku jako 24 doktorant Profesora.
W nastpnych latach razem z Profesorem realizowalimy wiele interesuj-
cych projektw badawczych Komitetu Bada Naukowych z zakresu dynamiki
lotu obiektw latajcych, nawizujc szerok wspprac z czoowymi orod-
kami naukowymi w Polsce. Stworzylimy nieduy i niezwykle sprawny zesp
badawczy w Instytucie, dziki ktremu moglimy podejmowa si bardzo cie-
kawych wyzwa, jak chociaby analiza rekonstrukcji trajektorii lotu samolotu
I22, ktry rozbi si we wsi Niedwied w 1996 roku. Miaem zaszczyt by
z Profesorem wspautorem blisko 45 prac i artykuw naukowych.
Prowadzilimy t niezwykle ciekaw prac do roku 2004, kiedy to razem zo-
stalimy zwolnieni z Instytutu. O ile dla mnie ten fakt przynis zupenie inne
koleje losu, bowiem zaczem pracowa w obszarze funkcjonowania Kodek-
su Spek Handlowych, to dla Profesora byo to zdarzenie niezwykle trudne.
W konsekwencji od 2004 roku Profesor obj stanowisko profesora zwyczajne-
go w Wyszej Ocerskiej Szkole Si Powietrznych w Dblinie, realizujc swoje
marzenia o ksztaceniu polskich pilotw, ktrych zawsze bardzo ceni.
Od 1986 roku razem z Profesorem dziaaem w Polskim Towarzystwie Me-
chaniki Teoretycznej i Stosowanej. Dziki Niemu, a raczej dziki jego inicjaty-
wie, byem skarbnikiem Zarzdu Gwnego PTMTS przez kilka kadencji.
14 J.A. Goszczyski
Zawsze wiedziaem, e na Profesora mog liczy, tak w sprawach nauko-
wych jak i osobistych. Nigdy si na nim nie zawiodem. Mam nadziej e On
nigdy nie zawid si na mnie.
24 maja 2012 r. min rok od odejcia Profesora. Dla mnie szczeglnym
dniem w pamici pozostanie na zawsze dzie 9 maja 2011 r. Tego dnia razem
z Andrzejem ylukiem odwiedzilimy Profesora u Niego w domu, skadajc mu
najserdeczniejsze yczenia z okazji Jego Imienin. Imienin, na ktre przychodzi-
em do Profesora od 1982 roku. Zawsze, kiedy byem w Warszawie. Imienin,
w czasie ktrych spotykali si u Niego wszyscy, ktrzy szanowali i cenili
Profesora Jerzego Maryniaka.
Cze Twojej Pamici Profesorze!
ML-XV 2012
MJ PROFESOR, MJ MISTRZ, MJ MENTOR
WSPOMNIENIE O PROFESORZE JERZYM MARYNIAKU
Edyta adyyska-Kozdra
Politechnika Warszawska, Wydzia Mechatroniki
e-mail: e.ladyzynska@mchtr.pw.edu.pl
1. Moje pocztki
Pana Profesora Jerzego Maryniaka poznaam, gdy jako studentka Wydzia-
u Fizyki Technicznej i Matematyki Stosowanej poszukiwaam ciekawego te-
matu pracy magisterskiej. Na moim macierzystym wydziale panowa wwczas
zwyczaj, e temat owej pracy powinien mie na celu zastosowanie zagadnie
matematycznych w praktyce inynierskiej (co byo niejako potwierdzeniem
uzyskiwanego tytuu magistra inyniera). Los pokierowa mnie na Wydzia
Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa (MEiL), gdzie wsplnie z koleank uda-
ymy si do znanego i polecanego przez studentw Profesora.
16 E. adyyska-Kozdra
Prof. dr hab. in. Jerzy Maryniak okaza si wietnym specjalist i wspa-
niaym czowiekiem. Mnie i koleank przyj z wielk yczliwoci. Da nam
wsparcie i otoczy opiek. Zachca do wytonej pracy.
Sawa i szacunek, jakim by otoczony, mobilizoway nas do wytonej pra-
cy i wysiku, aby podoa wymaganiom stawianym przez naszego promoto-
ra. Studiowaymy matematyk i na mechanice lotu nie znaymy si wcale.
Wszystkie pojcia byy dla nas nowe i obce. Profesor zachca nas do stu-
diowania literatury, dawa do przeanalizowania swoje publikacje, zaprasza do
uczestniczenia w prowadzonych przez siebie wykadach i przede wszystkim
udziela konsultacji. Jego pokj zawsze sta przed nami otworem. Profesor
nigdy nie odmwi pomocy. Przyj, poczstowa herbat i z anielsk cierpli-
woci wyjania niezrozumiae kwestie, zawioci i zwraca uwag na bdy.
Zawsze yczliwy, ciepy, umiechnity...
2. Okres prb i bdw
Po obronie pracy magisterskiej bardzo chciaam kontynuowa rozpoczt
prac naukow w ramach studiw doktoranckich. Niezmiernie si ucieszyam,
gdy Pan Profesor zaproponowa mi dalsz wspprac, przychylajc si do
mojej proby o pokierowanie pisan przeze mnie rozpraw doktorsk.
Lata studiw doktoranckich byy specycznym i bardzo wanym okresem
w moim yciu, poniewa dziki wsparciu Profesora Jerzego Maryniaka mogam
poczy prac nad doktoratem z opiek nad maymi wtedy jeszcze dziemi.
Na konsultacje do Profesora najczciej przychodziam z gotowymi frag-
mentami mojej pracy, ktre przynosiam do sprawdzenia. Czsto te oma-
wialimy i dyskutowalimy nad elementami problematycznymi, ktre budziy
zastrzeenia. Popeniaam przerne bdy, nigdy jednak nie usyszaam od
mojego Promotora sw krytyki, cho zdaj sobie spraw, e nie raz na nie za-
suyam. Wrcz przeciwnie, wizyty w Jego gabinecie zawsze dodaway mi otu-
chy, optymizmu i siy do dziaania. Podziwiaam zawsze Jego wszechstronn
wiedz, a przede wszystkim dar jej przekazywania, dziki ktremu najbardziej
skomplikowane zagadnienia mechaniczne staway si proste, jasne i logiczne.
Profesor Maryniak by dobrym psychologiem, potra wyczu ludzi i w od-
powiedni sposb z nimi rozmawia, za co jestem mu niezmiernie wdziczna.
Takie byy pocztki naszej dugoletniej znajomoci i wsppracy.
Po obronie rozprawy doktorskiej rozpoczam prac na Wydziale Mecha-
troniki Politechniki Warszawskiej i jednoczenie dalej staraam si kontynu-
owa wspprac z Profesorem Jerzym Maryniakiem. Razem wystpilimy
Mj Profesor, mj Mistrz, mj Mentor... 17
o grant, wsppracowalimy z rnymi jednostkami naukowymi, wykonywa-
limy prace dla przemysu.
Dziki wsppracy, kontroli i mdrym radom Profesora, praca nad opraco-
wywanymi zagadnieniami stawaa si inspiracj i twrcz przygod, a wizyty
w Jego gabinecie zawsze dodaway mi optymizmu i siy do dziaania. Dlatego
te Profesora Jerzego Maryniaka bd pamitaa jako wspaniaego czowieka,
ktry ukierunkowa moje dziaania, suy zawsze wsparciem i pomoc, by
moim dobrym duchem, moim Mentorem i Nauczycielem.
Wida byo, jak bardzo kocha swoj prac nie tylko t naukow, ale
rwnie prac ze studentami. To by prawdziwy wykadowca, ktry potra
zjedna sobie kadego studenta. Nic wic dziwnego, e na prowadzone przez
Niego wykady przychodziy setki osb sala zawsze bya pena, a studenci,
dla ktrych zabrako krzese, siadali na pododze i suchali, bo Profesor umia
opowiada. Wykad merytoryczny urozmaica dowcipami i anegdotami, tak
e nikt na sali nie mg si nudzi. Nawet, gdy zdrowie Mu ju nie dopisy-
wao, gdy z trudem pokonywa pitro dzielce jego pokj od sali wykadowej,
z umiechem i zadowoleniem oczekiwa na kolejne spotkanie ze studentami.
Zawsze te chwali studentw, e s uczynni, e zawsze znajdzie si kto, kto
wniesie rzutnik, pomoe go uruchomi. Ufa ludziom, wierzy w ich dobr wol
i o dziwo rzadko si zawodzi.
Nigdy nie narzeka. Gdy pytaam o zdrowie, podkrela tylko te elemen-
ty, ktre wiadczyy o Jego dobrym samopoczuciu. Dla Niego szklanka bya
zawsze do poowy pena, zawsze doszukiwa si pozytywnych stron ycia.
Czasami jednak Profesora nachodziy wtpliwoci. Zastanawia si, czy do-
brze robi, ukierunkowujc dziaania ludzi pokazujc im cieki, ktrymi po-
tem id. Powtarzaam Mu wtedy, e to jest ich wasny wybr, a dziaania
Profesora mog tylko pomc. I pomagay...
Najlepszym przykadem jestem ja sama. To dziki Profesorowi Jerzemu
Maryniakowi mogam jednoczenie dba o rodzin, wychowywa dzieci i pro-
wadzi prac naukow, zdobywa kolejne szczeble wiedzy, ksztatowa swoje
umiejtnoci. To dziki Niemu rozpocza si moja przygoda z nauk i jestem
dumna, e mog zaliczy si do grona wychowankw Profesora Maryniaka. Po-
zostanie On dla mnie zawsze niepodwaalnym wzorem Naukowca, Nauczyciela
Akademickiego i Przyjaciela. Uwaam za swj najwikszy yciowy sukces, e
miaam okazj wsppracowa z tak wybitnym i wspaniaym Czowiekiem.
Dzikuj za wszystko, czego mnie Pan Profesor nauczy i przekaza. Dziku-
j za wszystkie rozmowy, nie tylko te naukowe. Dzikuj za dobro, za zaufanie,
ktrym zostaam obdarzona i obiecuj, e postaram si go nie zawie.
3. Z ycia Profesora okruchy przeszoci
Profesor Jerzy Maryniak urodzi si 22 padziernika 1932 r. w omy jako
najstarszy syn Stanisawa Maryniaka i Elbiety z Koodziejskich Maryniako-
wej. Jego rodzice byli urzdnikami pocztowymi i w zwizku z wykonywan
prac czsto zmieniali miejsce pobytu.
Lata II wojny wiatowej Jerzy Maryniak spdzi wraz z rodzin w Dbro-
wie.
Okres ten w szczeglny sposb zapisa si w Jego pamici. Wuj Profeso-
ra Anastazy Koodziejski Gromek by komendantem Oddziau Sier-
peckiego AK, Jego ojciec Wichura rwnie nalea do tych oddzia-
w, biorc czynny udzia w ich dziaaniach i przewodzc wielu brawuro-
wym akcjom. May Jurek bacznie przyglda si poczynaniom obydwu m-
czyzn i chtnie ich naladowa. By wspzaoycielem tajnej druyny har-
cerskiej, ktra spotykaa si w kociele pod przykrywk ministrantw su-
cych do mszy (tylko w kociele mona si byo spotyka regularnie, nie
wzbudzajc podejrze okupanta). Harcerze realizowali tajny program w opar-
ciu o ksiki Aleksandra Kamiskiego, chodzili na tajne komplety, ktre
najczciej odbyway si w oddalonym o dwa kilometry urominie (dziki
ktrym Pan Profesor zaliczy sze klas szkoy podstawowej), a take pro-
wadzili dziaalno dywersyjn. Profesor czsto wspomina, jak to przeno-
si poczt od proboszcza do wuja i z powrotem, a take o swojej niedo-
szej wyprawie na pomoc walczcym w Powstaniu Warszawskim mieszkacom
stolicy.
Po okupacji Jerzy Maryniak kontynuowa swj zwizek z harcerstwem, pe-
nic w szeregach Zwizku Harcerstwa Polskiego rnorakie funkcje a do 1959
roku. Kolejno by: przybocznym, druynowym, zastpc komendanta hufca
oraz instruktorem Komendy Chorgwi Mazowieckiej i Wydziau Techniczne-
go Naczelnictwa ZNP w Warszawie.
Po wojnie, w roku 1945, Jerzy Maryniak zda egzamin do Pastwowego
Gimnazjum w Mawie i we wrzeniu rozpocz nauk w Pastwowym Gimna-
zjum i Liceum w Dziadowie, dokd przenieli si Jego rodzice.
Lotnictwo byo jego pasj od najmodszych lat.
W 1947 roku, po ukoczeniu kursu Przodownikw Modelarstwa Lotniczego
zorganizowanego przez Naczelnictwo ZHP w Warszawie na Gocawiu, zorga-
nizowa i prowadzi modelarni lotnicz w Pastwowym Gimnazjum w Dzia-
dowie do roku 1949.
Po zdaniu maej matury w roku 1949 wstpi do Pastwowego Liceum Me-
chanicznego i Lotniczego w Warszawie, ktre ukoczy z wyrnieniem w 1952
roku, uzyskujc dyplom technika mechanika budowy patowcw. W tym cza-
sie jako czonek Aeroklubu Warszawskiego przeszed szkolenie szybowcowe
w Mrgowie w 1950 roku oraz spadochronowe w Warszawie w 1951 roku.
W 1952 roku rozpocz studia na Wydziale Lotniczym Politechniki War-
szawskiej. Tytu magistra inyniera otrzyma 18 listopada 1958 r.
5 padziernika 1954 r., bdc na drugim roku studiw, zawar zwizek
maeski z Iren z domu Manturo, z ktr zgodnie przeyli 57 lat, wychowujc
dwoje dzieci syna Michaa i crk Agnieszk.
Prac zawodow rozpocz w dniu 1 czerwca 1957 r. w Katedrze Mechaniki
Lotu Wydziau Lotniczego Politechniki Warszawskiej jako asystent naukowo-
badawczy. Nastpnie, po restrukturyzacji Wydziau, w dalszym cigu pracowa
w Katedrze Mechaniki, a pniej w Zakadzie Mechaniki Wydziau Mechanicz-
nego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.
Pracowa kolejno na stanowiskach nauczyciela akademickiego jako: star-
szy asystent, adiunkt, docent, profesor nadzwyczajny (od 1978 roku) i pro-
fesor zwyczajny (od 1997 roku). Kolejno te zdobywa poszczeglne szczeble
kariery naukowej: 27 czerwca 1967 r. uchwa Rady Wydziau Mechaniczne-
go Energetyki i Lotnictwa nadany Mu zosta stopie naukowy doktora nauk
technicznych za prac pt: Stateczno dynamiczna szybowca w locie na ho-
lu, ktrej promotorem by prof. dr hab. in. Wadysaw Fiszdon; 10 lutego
1975 r. uchwa tej samej Rady otrzyma stopie naukowy doktora habili-
towanego nauk technicznych (nagrodzony przez Ministra Nauki Szkolnictwa
Wyszego i Techniki nagrod III stopnia).
W latach 1971-1978 Profesor Jerzy Maryniak by zastpc dyrektora Insty-
tutu Mechaniki Stosowanej, a po reorganizacji Instytutu Techniki Lotniczej
i Mechaniki Stosowanej (trzy kadencje). W latach 1978-1984, przez dwie ka-
dencje, by Dziekanem Wydziau Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa PW.
W roku 1992 Minister Przemysu i Handlu mianowa prof. dr hab. in.
Jerzego Maryniaka na stanowisko profesora w Instytucie Lotnictwa w War-
szawie, gdzie pracowa do 2003 roku. Bra rwnie czynny udzia w Radach
Naukowych Instytutu Lotnictwa (1980-2003), Instytutu Technicznego Wojsk
Lotniczych (1973-1996) oraz Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia
(1988-2001), a po przejciu na emerytur na Politechnice Warszawskiej, pod-
j od marca 2007 roku prac w Wyszej Ocerskiej Szkole Si Powietrznych,
gdzie pracowa na stanowisku profesora zwyczajnego do wrzenia 2010 roku.
By promotorem 182 obronionych magisterskich prac dyplomowych, wy-
promowa 42 doktorw nauk technicznych. Jest autorem lub wspautorem
ok. 370 opublikowanych prac, w tym 8 ksiek, monograi i skryptw.
Profesor Jerzy Maryniak aktywnie uczestniczy w pracach towarzystw na-
ukowych, naukowo-technicznych i spoecznych. W latach 1988-1996 (cztery
kadencje) by przewodniczcym Zarzdu Oddziau Warszawskiego Polskiego
Towarzystwa Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej (PTMTS), a od 1994 do
1998 (dwie kadencje) przewodniczcym Zarzdu Gwnego. Towarzystwo to
w 2000 roku nadao Profesorowi godno czonka honorowego. W latach 1983-
1990 przewodniczy zespoowi Komitetu Technicznego Naczelnej Organizacji
Technicznej (NOT) ds. Doskonalenia Kadr, w latach 1988-1994 (dwie kaden-
cje) by czonkiem zarzdu Sekcji Lotniczej Stowarzyszenia Inynierw Me-
chanikw Polskich (SIMP).
Bra czynny udzia w pracach dla przemysu lotniczego, w badaniach, obli-
czeniach i eksperymentach. Wykona ponad 250 opracowa z bada dla prze-
mysu, gwnie lotniczego. Byy to: badania rezonansowe szybowcw, samo-
lotw i rakiet (uraw, Mucha 100, Minimca, Sohaj, Waka, Bocian, Zer-2,
Kobuz-3, Zer-4, Jak-23, TS-11, Iskra, Limb-2, Limb-5, MD-12, Wilga-2, o-
paty miga Mi-2, Mereor), obliczenia aerodynamiki i dynamiki samolotw,
pociskw rakietowych i bomb (wyrb 300, I-22 Iryda, PZL-230, Skorpion, sy-
mulator IAPETUS, rakieta KSENON, bomba wiczebna LBw-10, pocisk
rakietowy NLPR-70), a take obliczenia modelowe i badania korkocigowe
(TS-11 Iskra, PZL-130, Orlik, I-22 Iryda).
Bra udzia w ekspertyzach i badaniach wielu katastrof lotniczych (m.in.:
I-62 w 1980 roku, I-62M w 1987 roku, Wyrb-300 w 1987 roku, I-22 w 1996
roku czy katastrofa Gibraltarska w 1943 roku). Wielokrotnie powoywany by
na biegego sdowego (m.in. w sprawie katastrof samolotw: I-22 w 1997 roku,
TS-11 w 1998 roku, Cesna 150M w 2007 roku czy Casa C-295M w 2008 roku).
Profesor Jerzy Maryniak zosta uhonorowany wieloma wyrnieniami i od-
znaczeniami. Najwaniejsze z nich to: Krzy Ocerski Orderu Odrodzenia Pol-
ski (2001); Krzy Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1978); Medal Komisji
Edukacji Narodowej (1980); Zoty Krzy Zasugi (1975); medale za Zasugi dla
Obronnoci Kraju: Brzowy (1979, 1980), Srebrny (1985), Zoty (1987); Zasu-
ony dla Lotnictwa (1987); Zasuony Pracownik Instytutu Lotnictwa (1996);
Zasuony dla Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (1984); Bkitne Skrzyda
(1997); nagrody Ministra Szkolnictwa Wyszego; Ministra Przemysu; nagro-
dy Rektora Politechniki Warszawskiej; Honorowa Odznaka Sibir (2000); Ho-
norowa Odznaka SIMP: Brzowa (1993), Srebrna (1995), Zota (1998); Zasu-
ony dla Wojskowej Akademii Technicznej Zoty Medal (2002); Zasuony
dla Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia (2001); Brzowy Medal
Zasugi owieckiej (2001).
Niewtpliwie Profesora Jerzego Maryniaka zapamitamy jako wybitnego
eksperta w dziedzinie mechaniki lotu, dynamiki obiektw ruchomych, balisty-
ki, biomechaniki, techniki lotniczej i uzbrojenia. Odwaga cywilna i bezkom-
promisowo wypowiedzi poczona z gbok wiedz powodowaa, e by on
znanym i cenionym Naukowcem, wybitnym Czowiekiem oraz wspaniaym Na-
uczycielem kilku pokole adeptw lotnictwa.
Cze Jego pamici!
Rozdzia II
Dyskusja panelowa
DYSKUSJA PANELOWA DOTYCZCA
NAUKOWO-TECHNICZNYCH ASPEKTW WYPADKU
SAMOLOTU TU-154M Z 10 KWIETNIA 2010 R.
1. Wprowadzenie
Przyczyny wypadku samolotu Tu-154M, w ktrym zgin Prezydent RP
Lech Kaczyski oraz 95 pasaerw i czonkw zaogi, od dwch lat budz
wiele emocji, czego wyrazem jest dua liczba wypowiedzi osb niekoniecznie
majcych dowiadczenie w badaniu wypadkw lotniczych.
W zwizku z prowadzonym badaniem wydano dwa raporty opisujce prze-
bieg tragicznego lotu i genez bdw, ktre doprowadziy do katastrofy: ra-
port Midzypastwowego Komitetu Lotniczego MAK prowadzcego badanie
na polecenie premiera rzdu Federacji Rosyjskiej oraz raport Komisji Badania
Wypadkw Lotniczych Lotnictwa Pastwowego (KBWL LP) powoanej przez
Ministra Obrony Narodowej Rzeczpospolitej Polskiej.
Analiza dyskusji publicznej wskazuje, e wiele nieporozumie w interpreta-
cji ustale zawartych w ocjalnych raportach z badania tego wypadku wynika
albo z niezrozumienia ich treci, albo faktw i analiz stanowicych podstaw
do sporzdzenia raportw. Z uwagi na to, i w dyskusji bior udzia rwnie
przedstawiciele rodowiska naukowego, organizator XV Konferencji Mecha-
nika w Lotnictwie podj decyzj o powiceniu jednej sesji na prezenta-
cj materiaw bdcych podstaw przeprowadzonego badania oraz dyskusj
z czonkami Komisji Badania Wypadkw Lotniczych Lotnictwa Pastwowego.
Na zakoczenie obrad pierwszego dnia konferencji przewidziana zosta-
a Dyskusja panelowa powicona naukowo-technicznym aspektom katastrofy
smoleskiej, ktrej moderatorami byli prof. Krzysztof Sibilski i prof. Andrzej
yluk. Zostaa ona poprzedzona referatem wygoszonym przez prof. Pawa
Artymowicza z University of Toronto z Kanady zatytuowanym Rekonstrukcja
zyczna ostatnich sekund lotu PLF101 a dane powypadkowe.
W referacie tym autor przedstawi model obliczeniowy oraz wyniki symu-
lacji numerycznej trajektorii lotu samolotu Tu-154M po zderzeniu z brzoz
i oderwaniu si kocwki lewego skrzyda. Otrzymane wyniki, pomimo korzy-
stania przez autora z niepenego zestawu danych oraz uproszczonego modelu
ruchu, zgadzay si z wynikami uzyskanymi przez KBWL LP na podstawie
analizy danych zarejestrowanych przez rejestratory parametrw lotu, danych
zawartych w pamici urzdzenia TAWS oraz byy zgodne ze ladami zderzenia
28 Dyskusja panelowa
Fot. 1. Profesor Pawe Artymowicz
samolotu z ziemi. Po zakoczeniu referatu udzia w dyskusji wzi midzy
innymi prof. dr hab. Grzegorz Kowaleczko z Instytutu Technicznego Wojsk
Lotniczych, porwnujc otrzymane przez referujcego wyniki z wynikami wa-
snych oblicze przeprowadzonych dla dwusilnikowego samolotu transportowe-
go. Obydwaj autorzy zgodzili si, e zastosowane przez nich modele prawidowo
odwzorowuj zyk zjawiska, jakim jest zachowanie si samolotu po utracie
fragmentu powierzchni nonej.
W dyskusji panelowej wzio udzia okoo 90 uczestnikw Konferencji oraz
goci. Prezentacj wynikw prac KBWL LP przedstawio 3 jej czonkw:
dr in. Stanisaw urkowski Przewodniczcy Podkomisji technicznej,
dr in. Maciej Lasek Z-ca Przewodniczcego Podkomisji lotniczej,
mgr in. Piotr Lipiec Czonek Podkomisji technicznej, specjalista od
rejestratorw lotu.
Dyskusj panelow prowadzi prof. Krzysztof Sibilski. Panel rozpocz si
od prezentacji przedstawiajcej ustalenia zawarte w raporcie KBWL LP. Pre-
zentacja skadaa si z przedstawienia przebiegu prac KBWL LP, przypomnie-
nia kluczowych z punktu widzenia badania przyczyn wypadku faktw oraz
wynikw analiz, dziki ktrym udao si ustali trajektori lotu samolotu od
wyjcia na prost do ldowania do zderzenia z ziemi. Wskazano rwnie na
zgodno ustalonej trajektorii lotu z ujawnionymi na miejscu wypadku lada-
mi. Poniej przedstawiono zasadnicze treci tego wystpienia.
Naukowo-techniczne aspekty wypadku samolotu Tu-154M... 29
2. Prezentacja wynikw prac KBWL LP
Przypomniano, e jedynym celem badania wypadkw lotniczych jest pro-
laktyka bezpieczestwa lotw, a Komisja nie orzeka o winie i odpowiedzial-
noci. Taki cel przywieca badaniu prowadzonemu zarwno na podstawie Za-
cznika 13 do Konwencji Chicagowskiej, jak rwnie na podstawie art. 140
ustawy Prawo lotnicze, tj. badaniu wypadkw lotniczych w lotnictwie pa-
stwowym. Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Lotnictwa Pastwowego
zostaa powoana decyzj Ministra Obrony Narodowej na podstawie art. 140
ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. W skad Komisji weszo
34 czonkw, w tym 17 specjalistw wojskowych. Komisja prowadzia badanie
przez 15 miesicy i zakoczya je publikacj raportu kocowego wraz z zacz-
nikami 29 lipca 2011 r. Przypomniano, e na mocy obowizujcego prawa, po
zakoczeniu prac Komisja zostaa rozwizana, a sukcesorem jej dziaa jest
Inspektorat Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczestwa Lotw.
Fot. 2. Blok 70A-10M rejestratora MARS-BM (CVR) znaleziony
na miejscu wypadku
Pierwsi przedstawiciele Komisji znaleli si na miejscu katastrofy jeszcze
tego samego dnia wieczorem. Druga grupa specjalistw dotara do Smoleska
nastpnego dnia rano. Pierwszej grupie specjalistw z Polski strona rosyjska
wskazaa miejsce znalezienia rejestratorw parametrw lotu (FDR) i gosw
w kabinie pilotw (CVR), ktre pod nadzorem polskich i rosyjskich proku-
ratorw oraz przedstawicieli Komisji Badania Wypadkw Lotniczych (MAK
i KBWL LP) zostay jeszcze tego samego dnia przewiezione do Moskwy do
siedziby MAK.
Nastpnego dnia wykonano kopi zapisw obu rejestratorw, ktre posu-
yy do dalszych prac prowadzonych przez obie Komisje, a oryginay zamknito
w kasie pancernej opiecztowanej przez polskich i rosyjskich prokuratorw
1
.
W trakcie prezentacji przypomniano, e praca na cyfrowych kopiach zapisw
rejestratorw parametrw lotu oraz gosw w kabinie jest standardow prakty-
k stosowan przez wszystkie komisje badajce wypadki lotnicze. Z oryginau
wykonuje si kopi i powiela si j tyle razy, ile potrzeba, gdy kolejne odczy-
tywanie czarnych skrzynek degradowaoby jako oryginau.
Dodatkowym materiaem, ktry by wykorzystywany podczas badania wy-
padku, by zapis rejestratora QAR produkcji polskiej rmy ATM. Rejestra-
tor ten jest rejestratorem eksploatacyjnym, przeznaczonym do monitorowania
pracy systemw samolotu oraz analizy jakoci dziaania zag lotniczych. Za-
pisuje on te same parametry co rejestrator FDR (katastroczny) plus wibracje
silnikw, a jego zamontowanie w samolocie Tu-154M byo wynikiem zalece
prolaktycznych po badaniu przyczyn katastrof samolotw I-62M nalecych
do PLL LOT.
Fot. 3. Rejestrator QAR znaleziony na miejscu wypadku
1
W pniejszym czasie wykonano jeszcze kilka kopii zapisw oraz ogldzin orygi-
nalnych nonikw w celu potwierdzenia autentycznoci zapisu. Kadorazowo byo to
wykonywane pod nadzorem prokuratorw z Polski i Federacji Rosyjskiej.
Rejestrator zosta odnaleziony na miejscu wypadku kilka dni po katastro-
e. Jego odczyt przeprowadzono w Polsce w Instytucie Technicznym Wojsk
Lotniczych przez przedstawicieli producenta rm ATM. Format kodowania
danych rejestrowanych przez rejestrator QAR jest objty ochron producenta
i jedynie przedstawiciele rmy ATM posiadali urzdzenie potrace odszyfro-
wa zawarte w nim dane. Odczyt odby si w obecnoci przedstawicieli strony
rosyjskiej. Kopia zapisu zostaa przekazana do KBWL LP oraz MAK. Uzy-
skane z rejestratora QAR zapisy posuyy do porwnania danych uzyskanych
z rejestratora FDR odczytanego w Moskwie. Wyniki porwnania potwierdziy
autentyczno zarejestrowanych zapisw.
Zapisy zawarte w rejestratorze parametrw lotu zsynchronizowano z za-
pisem rejestratora gosw w kabinie oraz danymi zawartymi w pamici urz-
dzenia TAWS. Dopiero takie dziaanie pozwolio na okrelenie trajektorii lotu,
w szczeglnoci ostatniej jej fazy od wyjcia na prost do ldowania do zde-
rzenia z ziemi. W trakcie prezentacji przedstawiono zawart w Zaczniku
nr 1 do Raportu kocowego trajektori lotu wraz z kluczowymi dla wyjanie-
nia przyczyn wypadku punktami:
spnione rozpoczcie zniania,
przelot nad dalsz radiolatarni na wysokoci 120 m powyej ustalonej
na karcie podejcia wysokoci,
przestawienie wysokociomierza kodujcego urzdzenia TAWS na cinie-
nie std. w celu wyczenia ostrzee generowanych przez to urzdzenie,
brak reakcji zaogi na bezwarunkow komend pull-up,
korzystanie z radiowysokociomierza podczas podejcia nieprecyzyjnego,
zamiast wysokociomierza barometrycznego.
Doprowadzio to do obnienia lotu poniej wysokoci bezpiecznej i w kon-
sekwencji zderzenia z przeszkodami terenowymi, w tym z brzoz, w wyniku
czego nastpio oderwanie fragmentu lewego skrzyda. Samolot pozbawiony
czci powierzchni nonej zacz wykonywa niekontrolowany obrt w lewo,
po czym w konguracji odwrconej zderzy si z ziemi.
Zarejestrowane przez czonkw polskiej Komisji lady na miejscu kata-
strofy (w dniach 11-13 kwietnia 2010 r.) jednoznacznie potwierdzaj przebieg
ostatniej fazy lotu od zderzenia z brzoz do zderzenia z ziemi.
W trakcie prezentacji wskazano, e zasadnicz przyczyn katastrofy by-
o zejcie samolotu poniej wysokoci 100 m (minimalnej wysokoci zniania)
w warunkach bardzo ograniczonej widzialnoci. Minimalne warunki atmosfe-
ryczne do ldowania na lotnisku w Smolesku wynosiy 1000 m widzialnoci
Fot. 4. Zdjcie brzozy. po zderzeniu z ktr nastpio oderwanie fragmentu
lewego skrzyda
Fot. 5. Zblienie brzozy z widocznymi elementami konstrukcji skrzyda samolotu
Tu-154M wbitymi w pie przeamanego drzewa
Fot. 6. Miejsce zniszczenia fragmentu lewego skrzyda spowodowanego
zderzeniem z brzoz
poziomej i 100 m widzialnoci w pionie. Zaoga samolotu kilkakrotnie zosta-
a poinformowana, e widzialno pozioma na lotnisku w Smolesku wynosi
400 m (pierwszy raz na okoo 40 minut przed planowanym ldowaniem). Infor-
macja ta bya przekazana przez kontrolerw lotniska Smolesk oraz czonkw
zaogi samolotu Jak-40, ktry wyldowa wczeniej na lotnisku w Smolesku.
W czasie kocowej fazy podejcia do ldowania (midzy 3 a 4 zakrtem) je-
den z czonkw zaogi samolotu Jak-40 przekaza zaodze samolotu Tu-154M
informacj, e widzialno pozioma spada do 200 m czyli bya piciokrot-
nie mniejsza od minimalnej widzialnoci umoliwiajcej bezpieczne i zgodne
z przepisami ldowanie na tym lotnisku.
3. Dyskusja
Po prezentacji odbya si dyskusja, w czasie ktrej na pytania z sali odpo-
wiadali wszyscy trzej czonkowie KBW LP. Pytania specjalistw zwizanych
z lotnictwem ograniczay si do uszczegowienia przyjtej metodyki badania,
dokadnoci zapisw rejestrowanych przez rejestratory FDR i QAR, a take
sposobu synchronizacji zapisw rejestratora FDR, CVR i urzdzenia TAWS.
Zaproszeni gocie spoza rodowiska zwizanego z lotnictwem zadali rwnie
pytanie o rnice midzy wyposaeniem lotniska Smolesk Pnocny w po-
moce radionawigacyjne w dniu 7 kwietnia i 10 kwietnia. Pan Piotr Lipiec
szczegowo wyjani, e wyposaenie lotniska w obydwu dniach byo takie sa-
mo, a jedyna rnica wynikaa z innych warunkw atmosferycznych. Dyskusji
poddano te przedstawione przez Komisj zdjcia dokumentujce ostatni faz
lotu, ze szczeglnym naciskiem na fakt, i cay zebrany materia by wynikiem
pracy na miejscu zdarzenia grupy specjalistw z Polski. Dyskusja trwaa okoo
2 godzin i po zakoczeniu sesji okoo godziny 23.15 przeniosa si w kuluary.
4. Wnioski
Gwnym wnioskiem wynikajcym z przeprowadzonej sesji, jest wskazanie
potrzeby wikszego zaangaowania osb zwizanych z badaniem katastrofy
samolotu Tu-154M w wyjanianie jej przyczyn i okolicznoci opinii publicz-
nej. Jedynie dyskusja oparta na faktach pozwoli wyeliminowa z przestrzeni
medialnej hipotezy nie majce potwierdzenia zebranymi dowodami oraz a-
micych elementarne zasady logiki. Niewykluczone, e do tego celu niezbdne
bdzie upublicznienie czci materiau badawczego zebranego podczas badania
oraz zaangaowanie rodowiska naukowego, w szczeglnoci zwizanego z lot-
nictwem. Taki te postulat by wielokrotnie powtarzany przez uczestnikw
XV Konferencji Mechanika w Lotnictwie.
Krzysztof Sibilski
Rozdzia III
Dynamika lotu
i bezpieczestwo lotw
ML-XV 2012
PRZYKADOWE ZASTOSOWANIE NUMERYCZNYCH
OBLICZE Z ZAKRESU MECHANIKI LOTU DO BADA
WYPADKW LOTNICZYCH
Micha Cicho
Jerzy Kdzierski
Piotr Miazga
Pastwowa Komisja Badania Wypadkw Lotniczych
W pierwszym przykadzie omwiono badanie wypadku lotniczego samolo-
tu Cessna 172S, ktry w dniu 28 czerwca 2009 r. w Krakowie po starcie
w trakcie wykonywania zakrtu zderzy si z drzewami, spad na ziemi
i spon. Podczas badania wypadku postawiono dwie hipotezy okrelajce
niemono uzyskania waciwego wznoszenia. W celu werykacji hipotez
wykonano lot badawczy na samolocie Cessna 172S oraz wykonano kompute-
rowe obliczenia z zakresu mechaniki lotu, majce na celu okrelenie osigw
i sterownoci samolotu w konguracji podczas zaistnienia wypadku.
Jako drugi przykad omwiono wypadek lotniczy samolotu Piper PA-32,
ktry w dniu 22 lipca 2007 r. w Weremieniu wykonywa przejcie nad pa-
sem i w locie poziomym zderzy si ze zboczem gry. Samolot eksplodowa
i spon. Podczas badania wypadku przyjto hipotez niezauwaenie
przez pilota przeszkody w postaci wzniesienia. W celu werykacji hipotezy
przedstawiono teoretyczn analiz widocznoci z miejsca pilota samolotu
Piper PA-32. Zastosowano obliczenia z zakresu mechaniki lotu, a wykona-
nie lotu kontrolnego miao na celu potwierdzenie uzyskanych wynikw.
Badania ww. zdarze lotniczych przeprowadziy zespoy badawcze
PKBWL, ustalajc ich przebieg, okolicznoci i przyczyny, w celu zapobie-
gania tego typu wypadkom w przyszoci. W artykule wykorzystano wyniki
tych bada.
1. Proces badania wypadku lotniczego
Badanie wypadkw lotniczych i powanych incydentw zaistniaych na te-
rytorium RP naley do zada Pastwowej Komisji Badania Wypadkw Lot-
niczych. PKBWL zostaa powoana do ycia ustaw z dnia 3 lipca 2002 r.
38 M. Cicho i inni
Prawo lotnicze i dziaa przy ministrze waciwym do spraw transportu. Celem
bada jest ustalenie przyczyn i okolicznoci zaistnienia zdarze. Komisja nie
orzeka, co do winy i odpowiedzialnoci, natomiast na podstawie wynikw ba-
da proponuje odpowiednie rodki w postaci zalece prolaktycznych, w celu
zapobiegania wypadkom w przyszoci.
Proces badania wypadku lotniczego obejmuje przeprowadzenie szeregu
czynnoci, ktre mona podzieli na nastpujce etapy:
Etap I informacja o zdarzeniu;
Etap II zbieranie danych;
Etap III analiza (stawianie hipotez dotyczcych przebiegu lotu, prze-
prowadzanie niezbdnych bada specjalistycznych ekspertyzy, podej-
mowanie prby rekonstrukcji przebiegu lotu, analiza dokumentacji i wy-
szkolenia lotniczego);
Etap IV przyczyny, zalecenia prolaktyczne i dotyczce bezpiecze-
stwa (najwaniejsza cz procesu badania).
Zakoczenie badania wyniki prac zespou badawczego s przedstawiane
na posiedzeniu Komisji i przyjmowane w drodze gosowania. Wyniki przepro-
wadzonych bada w formie Raportu kocowego i uchway PKBWL s publiko-
wane na stronie internetowej PKBWL Ministerstwa Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej.
2. Wypadek samolotu Cessna 172S
2.1. Informacja o zdarzeniu
W dniu 28 czerwca 2009 r. pilot samolotowy liniowy wystartowa o godz.
17:55 LMT z innego miejsca przystosowanego do startw i ldowa statkw
powietrznych Rakowice-Czyyny z trzema podrnymi do lotu powrotnego
do Warszawy. Na ldowisku tym odbywa si VI Maopolski Piknik Lotni-
czy zorganizowany przez Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Start odbywa si
na kierunku 110
, na klapach skrzydowych wysunitych na 10
, przy wie-
trze ok. 5 m/s z przodu ok. 60
z lewej strony. Na tym kierunku za pasem

w odlegoci 90 m znajdowaa si linia wysokiego napicia (WN) o wysokoci
ok. 20 m. Po wyduonym rozbiegu, przy drugiej prbie, samolot oderwa si
od ziemi na prdkoci mniejszej ni zalecana i przeszed na wznoszenie. Po
przelocie nad lini WN, pilot wykona I zakrt w lewo i przy niewielkim wzno-
szeniu na duym kcie natarcia kontynuowa lot w kierunku pnocnym. Po
Przykadowe zastosowanie numerycznych oblicze... 39
przeleceniu ok. 600 m samolot przelecia nad drug lini WN. W trakcie wyko-
nywania II zakrtu w lewo (na kurs rwnolegy do pasa) na wysokoci ok. 25 m
AGL nastpi spadek siy nonej na wewntrznym skrzydle, samolot znacznie
zwikszy przechylenie i rozpocz zelizg po skrzydle. Prba wyprowadzenia
samolotu nie powioda si. Pilot zmniejszy przechylenie i w takim pooeniu
samolot zderzy si z drzewami, a nastpnie spad na ziemi. Samolot zacz
si pali. Po zderzeniu jeden z podrnych wydosta si na zewntrz i pomaga
wydosta si z wraku dwm pozostaym podrnym. Pilota nie udao si wy-
doby z poncego wraku. Dwaj podrni doznali znacznych poparze. Pilot
samolotu zgin na miejscu, a jeden z podrnych zmar w szpitalu. W wyniku
zaistnienia wypadku samolot zosta zniszczony.
2.2. Zbieranie danych i prba rekonstrukcji przebiegu lotu
Podczas trwania pikniku rejestrowane byy starty statkw powietrznych
operujcych z ldowiska Rakowice-Czyyny. Start samolotu Cessna 172S
by take rejestrowany przez operatora jednej ze stacji telewizyjnych.
Lot samolotu zosta rwnie zapisany cyfrowym aparatem fotogracznym
przez mieszkaca bloku osiedla Owiecenia. Analiza materiaw z obu kamer
i z aparatu fotogracznego umoliwia odtworzenie przebiegu lotu samolotu
Cessna 172S o znakach rozpoznawczych SP-ZAP (rys. 1-4).
Rys. 1. Trasa ostatniego lotu samolotu SP-ZAP, schematycznie zaznaczono
poszczeglne fazy i punkty trasy; K1, K2 (kamery)
40 M. Cicho i inni
Rys. 2. Zdjcia poklatkowe, pochodzce z lmu nakrconego przez wiadka
zdarzenia. Zwraca uwag pooenie samolotu lot na znacznym kcie natarcia. Na
klatce m zaznaczono linie: x, y, z uatwiajce oszacowanie kta natarcia 20
Rys. 3. Widok startujcego samolotu na tle budynkw i zblienie samolotu. Zwraca

uwag silne zadarcie lot na granicy przecignicia
Zdjcia poklatkowe posuyy do oceny przebiegu i zilustrowania odtwo-
rzenia ostatniej fazy lotu samolotu. Zwraca uwag pooenie samolotu lot na
znacznym kcie natarcia w zakrcie i na wznoszeniu. Na klatce m (rys. 2)
zaznaczono linie: x ciciwa nasadowa skrzyde, y styczna do dolnego obry-
su tylnej czci kaduba, z pozioma. Z pomiarw na powikszeniu tej klatki
wynika, e kty midzy liniami x i y oraz y i z wynosz 10
, czyli e kt
natarcia pata wynosi ok. 20
, co stanowi warto w pobliu kta krytycz-

nego. W takim pooeniu samolot wiszc na migle, utrzymywa si w po-
wietrzu.
Z obserwacji zapisu obrazu z aparatu fotogracznego wynika, e samolot
po przeleceniu nad pierwsz lini WN nie wznosi si, a chwilami nawet zmniej-
sza wysoko (rys. 4). Jednak z dokadniejszej analizy i oblicze wynika, e
od przelecenia nad pierwsz lini WN, tu po starcie, do momentu wejcia
w drugi zakrt samolot wznis si ok. 15 metrw. Obliczeniowa rednia prd-
ko wznoszenia wynosia ok. 0,6 m/s. Lot odbywa si pod wiatr i w kierunku
wznoszcego si terenu, std skadowa pionowa opadajcego powietrza moga
zmniejszy prdkoci wznoszenia samolotu.
Rys. 4. Trajektoria ostatniej fazy lotu, odtworzona ze zdj poklatkowych z lmu
nakrconego przez wiadka zdarzenia. Za punktem n rozpoczcie zakrtu w lewo
i przecignicie z rosncym przechyleniem na lewe skrzydo
Po przelocie tu nad drug lini WN, ze wzgldu na podnoszcy si te-
ren przed samolotem, pilot rozpocz wykonywanie II zakrtu w lewo. By to
take jakby naturalny drugi zakrt krgu nadlotniskowego. Zakrt ten by wy-
konywany z wiatrem, co spowodowao, e na wewntrznym skrzydle nastpi
spadek nonoci (mniejsze prdkoci na skrzydle wewntrznym, wynikajce
z obrotu samolotu i wiatr z tyu) i pogbienie przechylenia na to skrzydo
i lizg po nim. Ze wzgldu na bardzo ma wysoko lotu samolot zderzy si
z drzewami, a nastpnie z ziemi.
Silnik samolotu do momentu zderzenia z drzewami pracowa poprawnie.
W celu potwierdzenia tego wykonano widmow analiz dwiku zapisanego
w fazie lotu bezporednio przed zderzeniem. Po przeliczeniu otrzymano prd-
ko obrotow wau silnika n
s
= 2520 obr/min. Jest to prdko obrotowa
osigana przez sprawny silnik przy prdkoci lotu, z jak porusza si samolot.
Pomimo poprawnego dziaania zespou napdowego, brak byo wystarczaj-
cego wznoszenia samolotu po wykonaniu I zakrtu.
42 M. Cicho i inni
Przeprowadzono obliczenia zaadowania i stwierdzono znaczne przekrocze-
nie dopuszczalnego ciaru cakowitego samolotu w locie (dopuszczalny wy-
nosi 1156 kg, a rzeczywisty 1327 kg). Ciar samolotu przekracza dopusz-
czalny, okrelony w IUwL, o okoo 171 kg, a rodek cikoci by w skrajnie
tylnym pooeniu (w granicach dopuszczalnych).
Podczas badania wraku samolotu stwierdzono, e w otwr znajdujcy si
w rurze wolantu pilota nieprawidowo bya zaoona fabryczna blokada zwr-
cona tabliczk ostrzegawcz (ktra powinna zasania stacyjk) w przeciwn,
tj. praw stron. Blokada sterw (wolantu) bya zaoona w nietypowy sposb,
tzn. pozwalajca na sterowanie wychyleniem lotek w penym zakresie, a ogra-
niczajca moliwo wychylenia steru wysokoci do dou, czyli w kierunku
zwikszenia prdkoci samolotu (rys. 5).
Rys. 5. Obsada lewego wolantu w tablicy przyrzdw widoczna nieprawidowo
woona blokada wolantu
Podczas przegldu przedlotowego i przed startem pilot nie zauway zao-
onej blokady sterw na wolancie (rys. 6). Tak zaoona blokada nie speniaa
swojego zadania, czyli nie powodowaa unieruchomienia sterw (lotek i ste-
ru wysokoci), przez co nie zabezpieczaa ich przed podmuchami wiatru i nie
blokowaa dostpu do stacyjki rozruchowej.
2.3. Analiza hipotezy i ich werykacja
Podczas badania wypadku postawiono dwie najbardziej prawdopodobne
hipotezy okrelajce niemono uzyskania waciwego wznoszenia:
I zablokowanie moliwoci przejcia na mniejsze kty natarcia, a tym
samym zwikszenia prdkoci wznoszenia, poprzez zaoon blokad;
II brak nadmiaru mocy umoliwiajcej uzyskanie wystarczajcego wzno-
szenia.
Rys. 6. Lewy wolant z uchwytem na pomoce nawigacyjne (identycznie jak na
SP-ZAP) w kabinie innego samolotu. Uchwyt moe zasania otwr do wkadania
blokady. Pilot nie zauway tak zaoonej blokady, gdy moga ona uoy si
wzdu rury wolantu
W celu werykacji tych hipotez podjto nastpujce czynnoci:
1. Wykonano lot badawczy na samolocie Cessna 172S najbardziej zblio-
nym parametrami do samolotu SP-ZAP;
2. Wykonano komputerowe obliczenia aerodynamiczne i z zakresu mechani-
ki lotu, majce na celu okrelenie osigw i sterownoci samolotu Cessna
172S w konguracji podczas zaistnienia wypadku.
2.4. Lot sprawdzajcy na samolocie Cessna 172S
Lot sprawdzajcy wykonano wg wczeniej przygotowanego programu.
Celem lotu byo sprawdzenie, czy zaoona blokada sterw w otwr znaj-
dujcy si w rurze wolantu uniemoliwiaa wychylenie steru wysokoci
w kierunku do dou.
Do realizacji zadania wybrany zosta samolot C172S, SP-KGA o pa-
rametrach najbardziej zblionych do samolotu SP-ZAP (ciar wasny,
pooenie rodka cikoci, wyposaenie).
Lot przeprowadzono w warunkach najbardziej odpowiadajcych tym wy-
stpujcym podczas zaistnienia wypadku, tj. na podobnej wysokoci g-
stociowej, przy maksymalnej dopuszczalnej masie cakowitej (1156 kg)
i przy maksymalnym dopuszczalnym tylnym pooeniu rodka cikoci
(47,3 cale za datum).
Realizacja ww. zaadowania w nastpujcej konguracji: z przodu tylko
pilot o masie 95 kg, z tyu jeden podrny o masie 100 kg, w baganiku
z przodu 32 kg i w baganiku z tyu 22 kg przy prawie penych zbiorni-
kach paliwa, tj. 180 litrw.
44 M. Cicho i inni
Lot wykonano na bezpiecznej wysokoci, na klapach w pooeniu star-
towym (kt wychylenia
KL
= 10
), na kcie natarcia zblionym do

maksymalnego, na penej mocy silnika. W tym stanie lotu by pomiar
pooenia otworu w rurze wolantu w stosunku do oprawy w tablicy przy-
rzdw oraz pomiar prdkoci wnoszenia.
Podczas lotu stwierdzono, e tu przed przecigniciem przy w peni otwar-
tej przepustnicy, prdko obrotowa silnika n
s
= 24002500 obr/min, a wska-
zywana prdko lotu bya poniej pocztku skali prdkociomierza, oceniana
na ok. 35 kt (ok. 48 kt prdkoci rzeczywistej). Samolot mia tendencj do prze-
padania z przechyleniem w lewo. Uzyskiwana (tu przed przecigniciem) red-
nia prdko wznoszenia wynosia w = 2,5 3,0 m/s; maksimum 3,5 m/s. Po-
oenie wolantu odpowiadao wychyleniu steru wysokoci
H
3
(w gr).
Uzyskanie tak znacznej wartoci prdkoci wznoszenia w oraz wychylenie
steru wysokoci
H
, znacznie odbiegajce od wychylenia
H
= +12
(w d)
odpowiadajcego pozycji niewaciwie woonej blokady (rys. 7), nie wyja-
niy adnej z postawionych hipotez. Prba dalszego zblienia si do
warunkw, jakie byy w momencie zaistnienia wypadku, w locie badawczym,
wizaaby si z przekroczeniem warunkw uytkowania samolotu. Dlatego te
zdecydowano si na werykacj sformuowanych hipotez na drodze ob-
liczeniowej.
Rys. 7. Zaleno pomierzona na bliniaczym samolocie. Pionow lini zaznaczono
pooenie blokady wolantu w samolocie C172S, podczas zaistnienia wypadku
2.5. Aerodynamiczne i osigowe obliczenia samolotu Cessna 172S
W zwizku z koniecznoci okrelenia osigw i sterownoci samolotu Ces-
sna 172S w konguracji podczas zaistnienia wypadku, tj. w zakresach wycho-
dzcych poza dopuszczalne w Instrukcji Uytkowania w Locie, przeprowadzono
komputerowe obliczenia aerodynamiczne i z zakresu mechaniki lotu. Podano
opis zaoe i przebiegu wykonanych oblicze.
Dane do oblicze zostay zaczerpnite z oglnie dostpnej literatury wy-
mienionej na kocu opracowania.
Zastosowano typowy algorytm do oblicze osigw samolotw, wycho-
dzcy od danych prolu aerodynamicznego poprzez wyznaczenie biegu-
nowej C
z
(C
x
) caego samolotu i zakoczony okreleniem mocy niezbd-
nej N
n
do lotu poziomego oraz mocy rozporzdzalnej N
r
.
Wykonano obliczenia rwnowagi podunej samolotu zakoczone okre-
leniem zalenoci kta wychylenia steru wysokoci od prdkoci lotu
H
(V ) i kta natarcia
H
().
W obliczeniach starano si uwzgldni jak najwicej czynnikw mog-
cych mie wpyw na ich dokadno, jednak zastosowana metoda mocy
wyznaczania osigw samolotu z zaoenia posiada uproszczenia, ktre
dla lotu samolotu na stosunkowo duych ktach natarcia (ok. 20
)
wprowadza znaczne bdy.
Uwzgldniono skony opyw miga oraz wpyw strumienia zamigowego
na opyw skrzyda. W obliczeniach aerodynamicznych nie uwzgldniono
skrcenia geometrycznego skrzyda.
Ze wzgldu na brak danych prolu aerodynamicznego zastosowanego
w samolocie Cessna 172S z wychylon klap (NACA 2412), przyjto
do oblicze dane oglne, ktre nastpnie w celu zachowania waciwej
dokadnoci porwnano z danymi dla innego prolu aerodynamicznego
(NACA 23012).
2.5.1. Porwnanie wynikw oblicze z danymi zawartymi w IUwL
Dla skutecznej oceny dokadnoci przeprowadzonych oblicze wykonano na
wstpie obliczenia osigw dla konguracji samolotu ze schowanymi klapami
przy maksymalnym dopuszczalnym ciarze cakowitym (1156 kg) w warun-
kach standardowych w celu porwnania wynikw z danymi zawartymi w In-
strukcji Uytkowania w Locie samolotu Cessna 172S.
W obliczeniach posuono si metrycznym ukadem jednostek. W celu
przejcia na jednostki anglosaskie, uywane przy uytkowaniu samolotu Ces-
sna 172, naley zastosowa nastpujce przeliczniki:
1 kt = 1,85 km/h; 1 m/s = 196 ft/min; 1 kg = 2,2 lb
46 M. Cicho i inni
Wyniki oblicze przedstawiono na wykresach (rys. 8), a w tabeli 1 przed-
stawiono porwnanie charakterystycznych parametrw osigowych zaczerpni-
tych z IUwL z obliczonymi.
Rys. 8. Zaleno N
n
, N
r
i n
s
w funkcji V (a) oraz prdkoci w(V ) po torze (b)
dla masy m
1
= 1156 kg i klap
KL
= 0
Tabela 1
Parametr Warto z IUwL Warto obliczona Rnica [%] Uwagi
Prdko V
min
98,1 km/h 93,2 km/h 5 1)
Prdko V
max
233 km/h 230,4 km/h 1.1 2)
Prdko w
max
3,72 m/s 4,0 m/s +7,5
Prdko V przy w
max
135 km/h 143 km/h +5,9
Prdko n
s
2700 obr/min 2700 obr/min
0 3)
przy V
max
(45 obr/sek) (45 obr/sek)
Uwagi:
1) prdko minimalna w IUwL podana jest bez mocy, a warto obliczona jest
z moc, czyli taka rnica wydaje si by wartoci prawdopodobn;
2) rnica pomidzy prdkociami maksymalnymi jest bardzo maa, ale jak
mona zauway z wykresu do oblicze, zostao wybrane migo optymalne
dla warunkw doboru, jednak rnice si od zastosowanego przez produ-
centa;
3) migo zastosowane przez producenta praktycznie nie wymaga redukowania
mocy w celu zapobieenia rozkrceniu silnika przy prdkoci maksymalnej.
Z analizy tabeli 1 wynika, e rnice w porwnywanych parametrach lotu
nie s due i mieszcz si w akceptowalnym poziomie dokadnoci. Parametrem
obliczeniowym najbardziej odbiegajcym od parametru podanego w instrukcji
C172S jest prdko w
max
, ktra jest o 7,5% za dua przy wikszej prdkoci
po torze o 5,9%, co wiadczy o dobraniu miga o nieznacznie innych para-
metrach.
2.5.2. Obliczenia dla samolotu w konguracji podczas wypadku
Przeprowadzono obliczenia osigw dla konguracji samolotu na klapach
wychylonych o kt
KL
= 10
dla maksymalnej dopuszczalnej masy startowej

m
1
= 1156 kg i rodka cikoci w pooeniu skrajnie tylnym oraz dla masy
m
2
= 1327 kg i rodka cikoci przekraczajcego tylne dopuszczalne pooenie
(przekroczenie o 0,6 cala wynikajce z oblicze), w warunkach panujcych, jak
w czasie zaistnienia wypadku.
Na dalszych wykresach (rys. 9-12) przedstawiono najwaniejsze porednie
i kocowe wyniki oblicze.
Rys. 9. Zaleno C
z
() dla
KL
= 10
(a) oraz C
x
() dla
KL
= 10
(b)
Rys. 10. Zaleno N
n
, N
r
i n
s
w funkcji V (a) oraz prdkoci w(V ) po torze (b)
dla masy m
1
= 1156 kg i m
2
= 1327 kg oraz klap
KL
= 10
48 M. Cicho i inni
Rys. 11. Zaleno
H
() (a) i
H
(V ) (b) do rwnowagi dla masy m
1
= 1156 kg
i m
2
= 1327 kg oraz klap
KL
= 10
Rys. 12. Moc niezbdna N

n
do lotu poziomego, moc rozporzdzalna N
r
w funkcji
prdkoci lotu V samolotu C172S dla masy m
2
= 1327kg i klap
KL
= 10
.
Dodatkowo naniesione s wartoci ktw natarcia
2.6. Analiza wynikw oblicze
2.6.1. Blokada sterw
Na rys. 11 przedstawiono wyniki oblicze kta wychylenia steru wysokoci
dla zapewnienia rwnowagi podunej samolotu odpowiednio w funkcji kta
natarcia i prdkoci lotu. W locie pomiarowym zrealizowanym dla masy m
1
prdko minimalna V
min
zostaa osignita przy wychyleniu steru wysoko-
ci o kt
H
3
, a odczytany z rys. 11b wynosi

H
5
, co stanowi
niewielk rozbieno pomidzy obliczeniami, a pomiarem w locie. Z analizy
wykresw (rys. 7 i rys. 11b) dla masy m
2
wyranie wynika, e w krytycznym
locie zaoona w nietypowy sposb blokada sterw wprawdzie ograniczaa wy-
chylenie steru wysokoci
H
w d o kt wikszy od +12
, ale nie stanowia

przeszkody w sterowaniu podunym samolotu. Jest to wielko leca poza
zakresem statycznego sterowania samolotem bdcego w konguracji, jak pod-
czas zaistnienia wypadku. Std pierwsza hipoteza nie znalaza potwier-
dzenia.
2.6.2. Prdko wznoszenia
W celu potwierdzenia lub wykluczenia drugiej hipotezy przedstawiono wy-
kresy (rys. 10b i rys. 12). Z analizy ktw natarcia na rys. 12 wynika, e
po przekroczeniu krytycznego kta natarcia
kr
bardzo maym przyrostom
kta odpowiada znaczny przyrost mocy niezbdnej N
n
do lotu poziomego,
co bezporednio przenosi si na znaczne zmniejszenie uzyskiwanej prdkoci
wznoszenia w (rys. 10b). Geometryczne pomiary wykonane na obrazie zareje-
strowanym przy pomocy kamery wykazay, e w krytycznym locie kt natar-
cia ciciwy przykadubowej skrzyda wynosi ok. 20
. Na rys. 12 obliczony
kt natarcia przy prdkoci minimalnej V
min
wynosi 20,3
, co odpowia-
da
kr
dla C
z max
(rys. 9a). Przy uwzgldnieniu 5% dokadnoci oblicze
minimalny bd wynosi 1
, std samolot mg take lecie na kcie natar-

cia rwnym 19
lub 21
, a s to wedug oblicze kty okoo krytyczne

(pod- i nadkrytyczne). Z oblicze prdkoci wznoszenia w w funkcji prdkoci
lotu V (rys. 10b) wynika, e samolot moe lecie przy prdkoci wikszej od mi-
nimalnej (92,7 km/h), np. ok. 96 km/h, na dwch ktach natarcia (rys. 12):
mniejszym wynoszcym ok. 17
z prdkoci wznoszenia w 1,2 m/s i na

wikszym kcie natarcia wynoszcym ok. 21,1
z prdkoci wznoszenia
w 0,5 m/s. Z wykresu na rys. 10b mona rwnie odczyta, e przy prd-
koci minimalnej V
min
= 92,7 km/h obliczeniowa prdko wznoszenia w sa-
molotu w konguracji i ciarze m
2
, jak podczas zaistnienia wypadku, wynosi
w = 0,913 m/s.
Z porwnania dokadnoci oblicze zamieszczonych w tabeli 1 wynika, e
obliczona maksymalna prdko wznoszenia w
max
moe by wiksza od rze-
czywistej o okoo 0,3 m/s. Uwzgldniajc, e samolot prawdopodobnie lecia
w powietrzu opadajcym z prdkoci ok. 0,1 m/s, to sumaryczne maksymalne
zmniejszenie prdkoci wznoszenia moe wynosi ok. 0,4 m/s. Std obliczenio-
wa prdko wznoszenia w samolotu, w konguracji i ciarze jak podczas
wypadku, moe wynosi ok. 0,5 m/s. rednia prdko wznoszenia samolotu
Cessna 172S na odcinku pomidzy I a II zakrtem wynosia 0,6 m/s. S to
bardzo zblione wartoci.
50 M. Cicho i inni
2.7. Wnioski
Uwzgldniajc nastpujce informacje:
dane z lotu badawczego (tendencja do przepadania po przekroczeniu kta
krytycznego
kr
);
wyniki oblicze (prdko wnoszenia w przy prdkoci minimalnej V
min
dla klap wychylonych o kt
KL
= 10
przy masie wikszej od maksy-

malnej o 171 kg);
prawdopodobnie jeszcze wiksze zaadowanie samolotu ni zaoone do
oblicze;
mniejsza moc silnika ni nominalna zakadana do oblicze;
utrzymywanie rwnowagi poprzecznej samolotu do momentu rozpoczcia
wykonywania drugiego zakrtu;
naley stwierdzi, e samolot wznosi si, lecc w drugim zakresie prd-
koci na kcie natarcia nieco mniejszym od krytycznego
kr
(rys. 12).
Podczas krytycznego startu pilot, ze wzgldu na przeszkody na kocu pasa,
stara si jak najszybciej oderwa samolot od ziemi, o czym wiadczy pierw-
sza nieudana prba. Nastpna prba powioda si, ale przeciony samolot
wznosi si na duym kcie natarcia . Po przelocie nad pierwsz lini WN
wykona zakrt w lewo. Samolot po wyjciu z zakrtu przeszed na oko-
o krytyczne kty natarcia, co spowodowao zmniejszenie prdkoci
wznoszenia. Po przeleceniu pierwszej linii WN samolot mgby dalej wznosi
si po prostej do uzyskania waciwej (ok. 50 m) wysokoci do schowania klap
oraz take do osignicia wysokoci ok. 100 m w celu bezpiecznego wykonania
pierwszego zakrtu.
2.8. Przyczyny zaistnienia wypadku samolotu C172S
1. Brak lub niewaciwie przeprowadzona analiza osigw oraz zaadowania
samolotu, co doprowadzio do:
wykonania startu na znacznie przecionym samolocie (o co naj-
mniej 171 kg), z pasa startowego o dugoci nie gwarantujcej bez-
piecznego przelotu nad przeszkodami;
oderwania samolotu od ziemi przy zbyt maej prdkoci, braku wy-
trzymania i rozpdzenia samolotu do prdkoci waciwej do przej-
cia na wznoszenie;
przejcia na wznoszenie na duym kcie natarcia w drugim zakresie
prdkoci.
2. Wykonanie pierwszego zakrtu w kierunku wznoszcego si terenu na
bardzo maej wysokoci, co spowodowao przejcie na okoo krytyczne
kty natarcia i lot ze zmniejszon prdkoci wznoszenia. Doprowadzi-
o to do koniecznoci wykonania zakrtu z wiatrem, w celu ominicia
przeszkd terenowych, w wyniku czego nastpi spadek siy nonej na
wewntrznym skrzydle, zelizg oraz zderzenie z drzewami i ziemi.
3. Wypadek samolotu Piper PA-32
3.1. Informacja o zdarzeniu
W dniu 22 lipca 2007 r. pilot samolotowy turystyczny wystartowa z Cz-
stochowy na samolocie Piper 6X PA-32-301FT z dwjk pasaerw do lotu
turystycznego nad Zalew Soliski. Samolot wykona midzyldowanie na lot-
nisku Katowice-Muchowiec w celu zabrania dodatkowych dwojga pasaerw.
Dolatujc do trawersu miejscowoci Lesko, pilot nawiza czno radiow
z osob organizujc loty na szybowisku w Weremieniu, przekazujc, e naj-
pierw poleci nad Zalew Soliski i po wykonaniu rundy widokowej wrci nad
szybowisko. Po powrocie pilot skontaktowa si przez radio z kierujcym lo-
tami na szybowisku, proszc o podanie warunkw do ldowania. Nastpnie
pilot zgosi dug prost do ldowania (pozycja nad Leskiem), ale po chwili
poinformowa o chci wykonania niskiego przejcia nad pasem. Kierujcy lo-
tami poinformowa pilota o zgodzie na niskie przejcie nie niej ni 100 m nad
terenem oraz przypomnia o przeszkodzie na kocu pasa szczycie zbocza. Pi-
lot potwierdzi przyjcie informacji. Samolot, po przeleceniu lotem poziomym
nad kwadratem, nie wykonujc adnych manewrw ani zmian parametrw
pracy silnika, zderzy si ze zboczem ok. 30 m poniej szczytu (w odlegoci
ok. 700 m od kwadratu). Po zderzeniu samolot natychmiast eksplodowa
i spon. Samolot zosta cakowicie zniszczony. Wszystkie znajdujce si na
pokadzie samolotu osoby zginy.
3.2. Zbieranie danych i prba rekonstrukcji przebiegu lotu
Ostatnia faza lotu samolotu PA-32 zostaa zarejestrowana w postaci kilku
zdj wykonanych przez fotografa amatora znajdujcego si w kwadracie.
Analiza tych zdj, zeznania wiadkw zdarzenia oraz wykorzystanie podkadu
geodezyjnego pozwolio na odtworzenie trajektorii samolotu od wyjcia na tzw.
dug prost do momentu zderzenia z ziemi.
52 M. Cicho i inni
Z przeprowadzonej analizy wynika, e samolot wykonywa lot poziomy
(bez zmiany wysokoci lotu), przelatujc nad kwadratem na wysokoci oko-
o 85 m. W trakcie tego przelotu w samolocie byy wychylone mae klapy,
a wedug zezna wiadkw silnik pracowa do momentu zderzenia z ziemi
z niezmienn moc. Nikt ze wiadkw nie zaobserwowa adnej prby nagej
zmiany toru lotu przez samolot, co moe wiadczy, e pilot nie mia wia-
domoci zagroenia i nie obserwowa (nie widzia) zbliajcej si przeszkody.
Niewielkie i agodne odchylenie si samolotu w prawo (szacowane na okoo 10
)
na chwil przed zderzeniem mogo wynika z wejcia samolotu w stref pr-
dw opadajcego powietrza na zawietrznej stronie zbocza. Szacowana przez
wiadkw prdko przelotu samolotu nad kwadratem to V = 150160 km/h
(80 90 kt).
Opis sposobu wyznaczenia wysokoci lotu H i toru lotu samolotu podano
na rys. 13-15.
Rys. 13. Godz. 12:47 samolot nad ldowiskiem w Weremieniu, 7-8 s przed
wypadkiem. Zdjcie szczeglnie istotne dla analizy przebiegu wypadku (dziki
widocznoci cieni), pozwalajce okreli miejsce S, nad ktrym znajduje si samolot
oraz wysoko lotu H samolotu nad tym miejscem; C cie samolotu na ziemi;
skone linie kierunek padania promieni sonecznych. Na podstawie proporcji
obliczono wysoko nad ziemi H = 61 1 m
W dniu wypadku w rejonie szybowiska Weremie utrzymyway si wysokie
temperatury powietrza, ok. 32
C. Dla warunkw wystpujcych w Weremieniu

przeprowadzono obliczenia wpywu zmiany cinienia oraz temperatury na wy-
soko gstociow lotniska. Obliczenia wskazuj, e lokalne zmiany tempera-
tury lub cinienia mog wprowadzi bd wskaza wysokociomierza barome-
trycznego. Mogo to by przyczyn zmniejszenia wysokoci przelotu samolotu
nad szybowiskiem, z nakazanych 100 m do okoo 85 m (nad kwadratem).
Rys. 14. Zobrazowanie usytuowania najwaniejszych dla analizy wypadku punktw
i linii na zdjciu lotniczym ldowiska w Weremieniu i jego otoczenia. F miejsce,
w ktrym znajdowa si fotograf wykonujcy zdjcia [kwadrat]; X miejsce
pierwszego kontaktu SP z koronami drzew; MW miejsce wypadku. W dolnej
czci zdjcia podziaka liniowa
Rys. 15. Prol terenu i przybliona trajektoria kocowej fazy lotu. Wymiary
odlegoci zdjte z warstwicowej mapy terenu. Podziaka pionowa i pozioma
(wysokoci i odlegoci) pokazana na rysunku. Punkt P pooenie samolotu
w chwili wykonywania zdjcia
54 M. Cicho i inni
3.3. Analiza hipoteza i jej werykacja
Podczas badania wypadku postawiono hipotez dotyczc ograniczonej wi-
docznoci do przodu:
niezauwaenie przez pilota przeszkody w postaci wzniesienia.
W celu werykacji tej hipotezy podjto nastpujce czynnoci:
1) wykonano geometryczn analiz okrelenia zakresu widocznoci w pionie
przez pilota z samolotu Piper PA-32;
2) wykonano komputerowe obliczenia z zakresu mechaniki lotu;
3) wykonano lot kontrolny, majcy na celu zwerykowanie przyjtej hipo-
tezy.
3.4. Analiza widocznoci w pionie z miejsca pilota samolotu Piper
Zeznania wiadkw, obserwujcych ostatni faz lotu samolotu, wskazuj,
e pilot mg nie widzie lub nie obserwowa przeszkody znajdujcej si przed
samolotem. Brak wykonania jakiegokolwiek manewru wiadczcego o dziaa-
niach obronnych pilota w momencie zagroenia moe potwierdza przyjt
hipotez.
Cech konstrukcyjn samolotu Piper 6X PA-32-301FT jest bardzo dugi
przd (6-cylindrowy silnik w ukadzie bokser oraz przedni baganik). W cza-
sie postoju na ziemi mona zaobserwowa (rys. 16), e grna cz zagwka
fotela znajduje si na tej samej wysokoci co grna cz maski osaniajcej
tablic przyrzdw. W zwizku z tym nie mona wykluczy, e w niektrych
stanach lotu, zwaszcza przy duym obcieniu i w locie ze zmniejszon prd-
koci, pilot moe mie ograniczon widoczno do przodu przed siebie i lekko
(do 20
) w prawo.
3.4.1. Geometryczna analiza widocznoci do przodu z samolotu PA-32
W celu okrelenia zakresu widocznoci w pionie przez pilota z samolotu
Piper PA-32 przeprowadzono analiz w oparciu o dane geometryczne samolotu.
Do analizy tej wykorzystano sylwetk samolotu Piper PA-32 Saratoga. Pozycja
oczu pilota ustalona zostaa poprzez naniesienie na rysunek samolotu zdjcia
samolotu z pilotem i zaznaczenie pozycji gowy. Ustalono dwie linie odniesienia
linia poziomu samolotu, bdca przedueniem ciciwy pata, oraz dolna
granica pola widzenia pilota, przechodzca od pozycji oczu pilota po obrysie
samolotu (rys. 17).
Rys. 16. Widok kabiny samolotu Piper PA-32 zwraca uwag wysokie pooenie
grnej obudowy tablicy przyrzdw w porwnaniu do zagwka fotela pilota
Zerowe pochylenie samolotu ustalone zostao poprzez obrcenie obrazu
w taki sposb, aby linia poziomu samolotu pokrywaa si z poziomem rysunku.
W tej konguracji lotu widoczno w pionie samolotu pozwala na obserwacje
pod pewnym ktem do dou (rys. 17).
Przyjto hipotez, e jedn z przyczyn wypadku mogo by niezauwaenie
przez pilota przeszkody w postaci wzniesienia. Taka sytuacja moe nastpi,
gdy kt pochylenia jest wyszy ni pewna krytyczna warto
k
. Warto kry-
tyczna tego kta zostaje ustalona poprzez obrcenie rysunku w taki sposb,
aby dolna granica pola widzenia, ograniczona grnym obrysem maski silnika
oraz grn paszczyzn pokrywy tablicy przyrzdw pokadowych w kabinie
samolotu, pokrywaa si z lini horyzontu (rys. 17). Z wykonanych szacowa
wynika, e wartoci krytyczn kta
k
jest 6
30
. Dla kadej wartoci kta

pochylenia wikszej od
k
istnieje niebezpieczestwo niezauwaenia przeszko-
dy terenowej przez pilota.
56 M. Cicho i inni
Rys. 17. Warto krytyczn kta
k
ustalono poprzez obrcenie rysunku, tak aby
dolna granica pola widzenia pilota pokrywaa si z lini horyzontu; szacunkowo
k
= 6
30
3.4.2. Obliczenia z zakresu mechaniki lotu

Wyznaczenie obszaru moliwych stanw lotu (prdkoci i konguracji sa-
molotu), w ktrych pilot dla okrelonego kta pochylenia samolotu nie mia
widocznoci poniej linii horyzontu, wymaga zastosowania rwna mechaniki
lotu. Na podstawie danych geometrycznych, masowych i aerodynamicznych
samolotu oraz charakterystyk prolu wyznaczono charakterystyk pata oraz
samolotu. Obliczenia wykonane zostay dla dwch konguracji samolotu
z klapami schowanymi (
KL
= 0
) oraz wychylonymi na
KL
= 25
(pozycja
mae klapy). Rozpatrywany by jedynie liniowy zakres charakterystyk.
Ze wzgldu na niekompletno informacji przyjte zostay nastpujce za-
oenia:
Samolot w chwili wypadku lecia z klapami wychylonymi. Wychylenie
klap na podstawie dokumentacji zostao przyjte jako
KL
= 25
.
Ze wzgldu na brak danych prolu NACA 65-415 z wychylonymi kla-
pami, do oszacowania przyrostu C
z
wykorzystany zosta prol o 3%
grubszy. Zaoono, e procentowy przyrost C
z
obu proli jest taki sam.
Nie uwzgldniona zostaa skadowa si od zespou napdowego.
Z charakterystyki aerodynamicznej prolu wyznaczono charakterystyk ae-
rodynamiczn samolotu C
z
() dla dwch konguracji samolotu, z klapami
schowanymi oraz wychylonymi na pozycj mae klapy (rys. 18).
Rys. 18. Charakterystyki aerodynamiczne pata oraz samolotu C
z
() (dla dwch
konguracji) (b) wyznaczone z charakterystyki aerodynamicznej prolu (a)
Z prostej zalenoci
V =
2mg
C
z
S
wyznaczy mona prdko lotu V dla danego wspczynnika siy nonej C
z
(niezbdn do zachowania lotu poziomego). Obliczenia wykonano dla danych:
m = 1520 kg (cakowita masa samolotu, wyliczona na podstawie zaa-
dowania w chwili startu i szacunkowego stanu paliwa w zbiornikach);
= 1,093 kg/m
3
(gsto, zaczerpnita z analizy meteorologicznej).
Biorc pod uwag, e C
z
dla samolotu zostao wyznaczone w funkcji kta
natarcia (rys. 18), mona przedstawi wykres pokazujcy zaleno kta
natarcia od prdkoci lotu V samolotu (rys. 19). Na wykresie lini poziom
zaznaczony zosta kt
k
= 6
30
. Dla wszystkich stanw lotu, znajdujcych

si powyej tej linii, pilot nie mia widocznoci poniej linii horyzontu.
Na rys. 19 obszarem poniej tej linii zaznaczono stany lotu, w ktrych pilot
mg mie widoczno poniej linii horyzontu, innym odcieniem zaznaczono
obszar, w ktrym tej widocznoci nie mia.
wiadkowie zdarzenia szacowali prdko samolotu w chwili przelotu nad
kwadratem na ok. 150 160 km/h. Przy takiej prdkoci pilot mg mie
ograniczon widoczno do przodu poniej linii horyzontu (rys. 19).
3.4.3. Lot kontrolny werykujcy przyjt hipotez
Z uwagi na to, i przeprowadzone powyej obliczenia zostay wykonane na
przyblionych danych, podjto decyzj o wykonaniu lotu, ktry mia za zadanie
58 M. Cicho i inni
Rys. 19. Prdko i kt natarcia niezbdny do zachowania lotu poziomego
zwerykowanie przyjtej hipotezy. Lot zosta przeprowadzony na innej wersji
samolotu Piper 6X (z chowanym podwoziem) przez pilota dowiadczalnego
posiadajcego due dowiadczenie na tym typie samolotu. Z uwagi na ograni-
czenia lotniska (dugo pasa oraz mikk nawierzchni) lot wykonano w dwie
osoby. Mona wic przyj, e ciar samolotu by o ok. 150170 kg mniejszy
ni w krytycznym locie. Kamer rejestrujc przebieg lotu zamontowano na
wysokoci oczu pilota o wzrocie ok. 195 cm. Lot wykonano z rnymi prd-
kociami, podwoziem wypuszczonym i klapami w pozycji mae. Na rys. 20
zamieszczono zdjcia wykonane w czasie lotu dla prdkoci 85 kt (157 km/h).
Rys. 20. Widok panelu z parametrami lotu samolotu i zdjcie dokumentujce
widoczno do przodu z miejsca pilota dla prdkoci 85 kt i klap w pozycji mae
obserwacja na wprost
Na podstawie nastpujcych powyszych ustale:
pilot, ju w takich warunkach, w jakich przeprowadzono prb, mia
utrudnion obserwacj przeszkd znajdujcych si w linii horyzontu;
pilot, ktry pilotowa samolot krytycznego dnia, by o 10 cm niszy od
zamodelowanej pozycji w locie sprawdzajcym (185 cm, a nie 195 cm);
samolot krytycznego dnia by ciszy o ok. 150170 kg, gsto powietrza
w czasie wypadku w rejonie szybowiska Weremie bya o ok. 6% mniejsza
(ni w czasie lotu prbnego), a prdko lotu moga wynosi nawet 80 kt
(150 km/h);
kt zadarcia maski samolotu nad horyzont by o kilka stopni wikszy ni
w przeprowadzonym eksperymencie i mg uniemoliwi pilotowi obser-
wacj przeszkd w pobliu samolotu znajdujcych si powyej linii
toru lotu.
3.5. Przyczyny i okolicznoci wypadku samolotu PA-32
Przyczynami zaistnienia wypadku byy:
1) bdne przyjcie przez pilota informacji przekazanej przez kierujcego
lotami o minimalnej wysokoci przelotu nad pasem jako wysokoci za-
pewniajcej bezpieczny przelot nad przeszkod terenow znajdujc si
na przedueniu pasa;
2) prawdopodobnie chwilowe przeniesienie uwagi pilota z pilotowania sa-
molotu na obserwacj terenu szybowiska.
Okolicznociami sprzyjajcymi zaistnieniu zdarzenia byy m.in.:
niewielkie dowiadczenie lotnicze pilota i brak dowiadczenia w wykony-
waniu lotw oraz startw i ldowa w terenie grskim;
cechy konstrukcyjne samolotu utrudniajce widoczno do przodu w lo-
cie poziomym, szczeglnie z ma prdkoci i duym obcieniem.
4. Podsumowanie
W obu przedstawionych przykadach dotyczcych badania wypadkw lot-
niczych, numeryczne obliczenia z zakresu mechaniki lotu w znacznym stopniu
przyczyniy si do wyjanienia przebiegu tych zdarze i pozwoliy na zweryko-
wanie wczeniej sformuowanych hipotez dotyczcych przyczyn ich zaistnienia.
60 M. Cicho i inni
Zastosowanie prezentowanych oblicze pozwolio na uniknicie wykony-
wania kosztownego i niebezpiecznego zwerykowania hipotez na drodze ba-
da w locie dowiadczalnym. W szczeglnoci, niedopuszczalne byo stwarza-
nie takich sytuacji, gdy prba dalszego zblienia si do warunkw, jakie byy
w momencie zaistnienia wypadku, wizaaby si z przekroczeniem warunkw
uytkowania samolotu (nie przewidywanych normaln eksploatacj samolotu).
Wyniki uzyskane z teoretycznych analiz obliczeniowych mechaniki lotu zo-
stay zwerykowane prbami w locie i znaczco nie odbiegay od uzyskiwanych
z nich danych. Stanowio to podstaw sprawdzenia ich wiarygodnoci.
Pamici Drogiego Pana Profesora Jerzego Maryniaka
Referat pt. Przykadowe zastosowanie numerycznych oblicze z zakresu
mechaniki lotu do bada wypadkw lotniczych zosta wygoszony na XV Kon-
ferencji Mechanika w Lotnictwie ML-XV 2012, ktra odbya si w Kazimie-
rzu Dolnym 28-31 maja 2012 r. Powicona ona bya pamici prof. dr hab.
in. Jerzego Maryniaka.
Ciesz si, e mogem Go zna osobicie i z Nim
wsppracowa.
Jestem dumny, e by moim Mistrzem, a ja byem
Jego wychowankiem i podopiecznym.
Zawsze bd pamita sowa, ktre umieci mi
w dedykacji:
(...) Michaowi (...) oby nigdy nie ba si prawdy
Warszawa, 2012 r.
Micha Cicho
Bibliograa
1. Raport Kocowy z badania wypadku lotniczego samolotu Cessna 172S, SP
ZAP, zdarzenie nr: 440/09, Ministerstwo Infrastruktury, Pastwowa Komisja
Badania Wypadkw Lotniczych, Warszawa 2011
2. Raport Kocowy z badania wypadku lotniczego samolotu Piper 6X PA32
301FT, SPNBC, zdarzenie nr: 312/07, Ministerstwo Infrastruktury, Pastwo-
wa Komisja Badania Wypadkw Lotniczych, Warszawa 2009
3. Fiszdon W., 1961, Mechanika Lotu, cz I, PWN, Warszawa, d
4. Mechanika Lotu Pomoce do wykadw i wicze audytoryjnych, Wydanie trze-
cie Warszawa 1982
5. Aleksandrowicz R., ucjanek W., Maryniak J., 1962, Zacznik do zbio-
ru zada z Mechaniki Lotu, PWN Warszawa, d
6. Paturski Z., Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, Projekty Nr 2, 3, 5,
6 i 8 Wydzia MEiL, ITLiMS, PW Warszawa
7. Abbot I.H., von Doenhoff A.E., Stivers L.S., 1845, NACA Technical
Report 824 Summary of Airfoil Data, Langley Field, Va.
8. Roskam J., Tau C., Lan E., 1997, Airplane Aerodynamics and Performance
DARcorporation, Lawrence, Kansas USA
9. Wenzinger C.J., Harris T.A., 1939, Wind-Tunnel Investigation of an
N.A.C.A. 23012 Airfoil with various Arrangements of Slotted Flaps, Techni-
cal Report No. 664, Langley Field
10. Cessna Aircraft Company, Information Manual SKYHAWK SP, Model 172S
2007
11. Pilots Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, The
Cessna Aircraft Company Model 172S Original, Issue 8, July 1998, Revision
5-19 July, 2004
12. John McIver Cessna Skyhawk II/100 Performance Assessment (ze strony inter-
netowej www.temporal.com.au)
13. Janes All the Worlds Aircraft 2007-2008
14. Recktenwald B.D., 2008, Aerodynamic Testing of a Circular Planform Con-
cept Aircraft, Auburn, Alabama
15. Ylilammi N., 2009, Experimental and Computational Study of Two Flapped
Airfoils at Low Reynolds Numbers, Espoo, March 11
Exemplary application of numerical calculation in the eld of ight
mechanics to aircraft accidents investigation
Abstract
The rst example treats of aircraft accident investigation of Cessna 172S aircraft
which during a turn struck trees, dropped to the ground and burned in Cracow on
28 June, 2009. During examination of the wreck it was found that in the hole of the
control wheel tube the factory-made gust-lock was tted restricting control surface
downward displacement, i.e. in the direction of increasing the aircraft speed. During
the accident investigation two hypotheses were formulated to describe inability to gain
sucient climb: 1 blockage of ability to diminish the angle of attack because of the
62 M. Cicho i inni
gust-lock tted; 2 lack of excess power enabling sucient climb. To verify the above
hypotheses a test ight of Cessna 172S aircraft was realised. An attempt to come close
to ight conditions that occurred at the moment of the accident would have meant to
exceed the ight regimes therefore it was decided to verify the hypotheses by means of
calculations. Numerical aerodynamic calculations and calculations from the scope of
ight mechanics were carried out to determine performance and steerability of Cessna
172S aircraft in conguration at the accident.
The second example treats of aircraft accident of Piper 6X PA-32-301FT which
during low pass above runway in a level ight hit a hillside, approximately 30 m below
the hilltop, in Weremie on 22 July, 2007. The aircraft exploded and burned. During
the investigation the SCAAI formulated a hypothesis that one of the causes could be
failure to notice by the pilot the obstacle in a form of the hill. This aircraft has design
features that make forward visibility dicult for a pilot in a level ight, particularly
with low speed and heavy load. Hereof, the paper presents theoretical analysis of the
visibility from the pilot seat based on geometric and load data including available
aerodynamic characteristics.
Investigation of above mentioned aircraft occurrences were conducted by SCAAI
Investigation Teams to determine course, circumstances and causes to prevent this
type of accidents in the future.
ML-XV 2012
REAKCJA SAMOLOTU NA AERODYNAMICZN
NIESYMETRI SKRZYDA
Grzegorz Kowaleczko
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Warszawa oraz
Wysza Szkoa Ocerska Si Powietrznych w Dblinie
e-mail: g.kowaleczko@chello.pl
Mirosaw Nowakowski
Andrzej yluk
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Warszawa
e-mail: miroslaw.nowakowski@itwl.pl; andrzej.zyluk@itwl.pl
W pracy przedstawiono wyniki symulacji numerycznej reakcji samolo-
tu na aerodynamiczn niesymetri skrzyda. Obliczenia wykonano, wy-
korzystujc klasyczny model matematyczny ruchu samolotu traktujcy
samolot jako bry sztywn. W obliczeniach si i momentw aerodyna-
micznych zastosowano modykacj polegajc na wykorzystaniu metody
pasowej w odniesieniu do skrzyda samolotu. Metoda ta pozwala na ob-
liczenie lokalnych ktw natarcia poszczeglnych przekrojw skrzyda,
a nastpnie si i momentw aerodynamicznych tam powstajcych. Wy-
konujc cakowanie numeryczne tak okrelonych si i momentw, mo-
na w prosty sposb symulowa niesymetri aerodynamiczn samolotu.
rdem takiej niesymetrii moe by mechaniczna deformacja skrzyda,
przestrzeliny lub urwanie jego fragmentu. W obliczeniach okrelono re-
akcj samolotu na rny stopie uszkodzenia skrzyda samolotu.
Przeprowadzono je, wykorzystujc dane masowe i geometryczne samo-
lotu klasy Boeing 727-200.
1. Wstp
Klasyczne rozwizanie problemu dynamiki przestrzennego ruchu samolotu
polega na przyjciu zaoenia, e samolot posiada paszczyzn symetrii geo-
metrycznej masowej i aerodynamicznej. Samolot jest traktowany jako brya
sztywna o szeciu stopniach swobody. Jej ruch przestrzenny opisany jest przez
64 G. Kowaleczko i inni
dwanacie rwna rniczkowych zwyczajnych: trzy rwnania dotycz bilansu
si, kolejne trzy bilansuj momenty si, trzy zwizki kinematyczne dotyczce
prdkoci ktowych, trzy zwizki kinematyczne dotyczce prdkoci liniowych
[1], [4].
Zaoenie o symetrii masowej pozwala uproci rwnania rwnowagi mo-
mentw poprzez wyzerowanie niektrych skadnikw zawierajcych momenty
dewiacyjne. Z kolei zaoenie o symetrii geometrycznej i aerodynamicznej w za-
sadniczy sposb upraszcza sposb obliczania si aerodynamicznych wykorzy-
stuje si analityczne wyraenia pozwalajce obliczy statyczne i dynamiczne
skadniki wspczynnikw aerodynamicznych samolotu [1]-[5].
W szczeglnych przypadkach moe doj do utraty symetrii samolotu.
W przypadku symetrii masowej moe by ona zaburzona, np. przez przemiesz-
czenie si adunku wewntrz kaduba samolotu, nierwnomierne wypracowy-
wanie paliwa, niesymetryczny zrzut bomb itp. Utrata symetrii aerodynamicz-
nej moe nastpi np. w wyniku trwaego odksztacenia jednego ze skrzyde
spowodowanego zderzeniem z ptakiem, ostrzaem obrony przeciwlotniczej itd.
Za skrajny przypadek asymetrii uzna mona sytuacj, gdy samolot traci
fragment skrzyda. Mamy wtedy do czynienia z jednoczesn utrat symetrii
masowej, geometrycznej i aerodynamicznej.
W przypadku utraty symetrii aerodynamicznej i/lub geometrycznej obli-
czanie wspczynnikw aerodynamicznych w oparciu o analityczne wzory jest
nieuprawniony, poniewa zaoenie o symetrii stanowi podstawowe zaoenie,
ktre pozwolio uzyska te wzory. W takiej sytuacji konieczne jest podejcie od-
mienne, ktre pozwala uwzgldnia rnic pomidzy prawym i lewym skrzy-
dem. Bdzie to przedstawione w dalszej czci pracy.
2. Model dynamiki ruchu samolotu
2.1. Model matematyczny ruchu samolotu
Zakadajc, e samolot jest ciaem sztywnym o niezmiennej masie, jego
ruch przestrzenny mona opisa ukadem dwunastu rwna rniczkowych
zwyczajnych pierwszego rzdu. Wchodzce w skad tego ukadu rwnania rw-
nowagi si i momentw w postaci oglnej maj posta
d(mV )
dt
=
i
F
i
dK
dt
=
i
M
i
(2.1)
gdzie:
Reakcja samolotu na aerodynamiczn niesymetri skrzyda 65
m masa samolotu;
V wektor prdkoci rodka masy samolotu o skadowych
[U, V, W]
T
w ukadzie zwizanym z samolotem Oxyz;
i
F
i
wektor si zewntrznych dziaajcych na samolot o skadowych
[X, Y, Z]
T
;
K moment pdu wzgldem wybranego punktu odniesienia;
i
M
i
moment si zewntrznych dziaajcych na samolot o skado-
wych [L
, M
, N
]
T
.
Rwnania (2.1) uzupenione o zwizki kinematyczne daj kocow posta
rwna ruchu
U =
X
m
QW +RV

V =
Y
m
RU +PW
W =
Z
m
PV +QU
(2.2)
P =
1
I
x
I
z
I
2
xz
[L
+ (I
y
I
z
)QR +I
xz
PQ]I
z
+
+ [N
+ (I
x
I
y
)PQI
xz
QR]I
xz
Q =
1
I
y
[M
+ (I
z
I
x
)RP +I
xz
(R
2
P
2
)]
R =
1
I
x
I
z
I
2
xz
[L
+ (I
y
I
z
)QR +I
xz
PQ]I
xz
+
+ [N
+ (I
x
I
y
)PQI
xz
QR]I
x
(2.3)
= P + (Rcos +Qsin ) tg

= Qcos Rsin
=
1
cos
(Rcos +Qsin )
(2.4)
x
g
= U cos cos +V (cos sin sin sin cos )+
+W(cos sin cos + sin sin)
y
g
= U cos sin +V (sin sin sin + cos cos )+
+W(cos sin sin sin cos )
z
g
= U sin +V sin cos +W cos sin
(2.5)
W powyszych rwnaniach = [P, Q, R]
T
s prdkociami ruchu obroto-
wego samolotu, [, , ]
T
s ktami okrelajcymi pooenie samolotu w prze-
strzeni, [x
g
, y
g
, z
g
]
T
s wsprzdnymi rodka masy w nieruchomym ukadzie
odniesienia O
g
x
g
y
g
z
g
(patrz rys. 1).
Rys. 1. Wzajemne pooenie ukadw Oxyz i Ox
g
y
g
z
g
2.2. Siy dziaajce na samolot
Prawa strona pierwszego z rwna (2.1) reprezentuje siy dziaajce na
samolot
F = Q+R
aer
+T (2.6)
gdzie:
Q ciar samolotu,
T cig zespou napdowego,
R
aer
sia aerodynamiczna.
Poszczeglne skadowe si w ukadzie zwizanym z samolotem s odpo-
wiednio rwne:
ciar samolotu Q
Q
x
= mg sin Q
y
= mg cos sin
Q
z
= mg cos cos
(2.7)
sia cigu zespou napdowego T rwnolega do osi podunej samolotu Ox
rwna jest sumie cigw poszczeglnych silnikw T
i
. Zatem skadowe siy T
w ukadzie zwizanym z samolotem Oxyz s odpowiednio rwne
T
x
=
T
i
T
y
= 0 T
z
= 0 (2.8)
sia aerodynamiczna R
aer
R
x
=
V
2
2
S(C
xa
cos cos C
ya
cos sin +C
za
sin )
R
y
=
V
2
2
S(C
xa
sin +C
ya
cos )
R
z
=
V
2
2
S(C
xa
sin cos C
ya
sinsin C
za
cos )
(2.9)
gdzie: kt natarcia; kt lizgu samolotu (rys. 2); C
xa
, C
ya
, C
za

wspczynniki siy oporu, siy bocznej i siy nonej; S pole powierzchni
skrzyda; gsto powietrza.
Rys. 2. Kt natarcia i kt lizgu samolotu
2.3. Momenty dziaajce na samolot
Obrt samolotu powoduj momenty: aerodynamiczne, giroskopowe, od ci-
gu silnikw. S one odpowiednio rwne:
moment giroskopowy M
gir
, ktry jest efektem wirowania zespow nap-
dowych o momentach bezwadnoci J
i
i prdkociach obrotowych
i
M
gir
=
i
J
i
i
(2.10)
jego skadowe s odpowiednio rwne
L
gir
= 0 M
gir
= (J
l
l
+J
p
p
)R
N
gir
= (J
l
l
+J
p
p
)Q
(2.11)
moment od zespou napdowego M
T
M
T
=
i
r
Ti
T
i
(2.12)
wyznacza si uwzgldniajc pooenie silnikw r
Ti
;
moment aerodynamiczny M
aer
ma nastpujce skadowe
L = C
l
V
2
2
Sl
sk
M = C
m
V
2
2
Sb
a
N = C
n
V
2
2
Sl
sk
(2.13)
gdzie: C
l
, C
m
, C
n
wspczynniki momentu przechylajcego, pochylajcego
i odchylajcego; b
a
rednia ciciwa aerodynamiczna skrzyda, l
sk
rozpito
skrzyda.
2.4. Siy i momenty aerodynamiczne
W modelu obliczeniowym wspczynniki aerodynamiczne okrelono teo-
retycznie stosujc kombinacj metod inynierskich [1]-[6] i metody pasowej.
Metody inynierskie zastosowano do obliczenia si i momentw aerodynamicz-
nych powstajcych na kadubie oraz usterzeniu. Siy i momenty aerodynamicz-
ne tych elementw konstrukcyjnych obliczano, wykorzystujc zalenoci (2.9)
i (2.13). Natomiast w odniesieniu do skrzyda zastosowano metod pasow.
Zgodnie z powyszym sia aerodynamiczna rwna jest sumie si powstajcych
na poszczeglnych elementach konstrukcyjnych samolotu
R
aer
= R
k
+R
sk
+R
H
+R
V
(2.14)
Poszczeglne indeksy oznaczaj odpowiednio: k kadub, sk skrzydo, H
usterzenie poziome, V usterzenie pionowe.
Podobna relacja obowizuje w odniesieniu do momentw aerodynamicz-
nych
M
aer
= M
k
+M
sk
+M
H
+M
V
(2.15)
Sumaryczne siy i momenty powstajce na skrzydle okrela si, obliczajc na-
stpujce caki wzdu skrzyda
R
x sk
=
_
dR
x
R
y sk
=
_
dR
y
R
z sk
=
_
dR
z
L
sk
=
_
L
sk
M
sk
=
_
dM
sk
N
sk
=
_
dN
sk
(2.16)
Zmienn cakowania jest wsprzdna y przekroju skrzyda, za cakowanie
odbywa si od l
sk
/2 do l
sk
/2. Aby obliczy te caki, naley okreli w uka-
dzie Oxyz wektor r
A
= [x
A
, y
A
, z
A
]
T
, wyznaczajcy pooenie punktw A
kolejnych proli skrzyda, ktre tworz lini 1/4 ciciw. Jeeli y
A
jest wsp-
rzdn niezalen, to dwie pozostae wsprzdne s funkcjami y
A
: x
A
(y
A
)
oraz z
A
(y
A
). Znajc te wsprzdne, mona obliczy prdko bezwzgldn
punktu A
V
A
= V + r
A
(2.17)
Prdko powietrza opywajcego prol jest rwna
V
A
= V
A
v
wiatr A
(2.18)
gdzie v
wiatr A
jest prdkoci wiatru w punkcie A skrzyda.
Znajomo skadowych tej prdkoci pozwala obliczy lokalny kt natarcia
pr
= arctg
W
A
U
A
(2.19)
Rys. 3. Pooenie przekroju skrzyda wzgldem ukadu Oxyz
Rys. 4. Kt natarcia przekroju skrzyda
Elementarne siy aerodynamiczne okrelone w lokalnym ukadzie osi przepy-
wu s rwne
dR
a
= dP
xa
= C
xa pr
(V
A
)
2
2
d
dR
a
= dP
za
= C
za pr
(V
A
)
2
2
bd
(2.20)
Po odpowiednich transformacjach pozwalaj one obliczy wszystkie wyraenia
podcakowe wystpujce w zalenociach (2.16).
3. Wyniki symulacji ruchu samolotu
Poniej przedstawione zostan wyniki symulacji, w ktrych zaoono, e
samolot wykonuje ustalony lot poziomy w konguracji do ldowania (klapy
wypuszczone). W trakcie tego lotu obcita zostaje kocwka lewego skrzy-
da. Pilot nie reaguje na zaistnia sytuacj, tzn. stery pozostaj nieruchome.
Dalszy lot samolotu jest wynikiem rnicy obcie aerodynamicznych na pra-
wym i lewym skrzydle. Przyjto, e symetria masowa samolotu pozostaa nie-
zaburzona. Badano wpyw dugoci urwanego fragmentu skrzyda oraz wpyw
pocztkowej prdkoci lotu na ruch samolotu.
3.1. Wpyw dugoci urwanego fragmentu skrzyda
Poniej przedstawiono wyniki symulacji dla przypadku lotu poziomego
z prdkoci pocztkow 77 m/s i z ktem natarcia 5
. Urwanie kocwki lewe-

go skrzyda nastpowao w 8,5 sekundy symulacji. Symulacj przeprowadzono
do 14 sekundy, co oznacza okres czasu rwny 5,5 sekundy od chwili urwania
kocwki. Obliczenia przeprowadzono dla urwania 1/4, 1/3 i 1/2 skrzyda.
Wyniki pokazuj, e urwanie fragmentu skrzyda powoduje:
wzrost prdkoci lotu (rys. 5),
niewielki wzrost, a nastpnie spadek kata natarcia (rys. 6),
narastanie kta lizgu na lewe skrzydo (rys. 7),
pocztkowe zadarcie nosa samolotu do gry, a nastpnie jego pochylanie
(rys. 8),
narastajce przechylanie na lewe skrzydo (rys. 9),
odchylanie samolotu w lewo od pocztkowego kierunku lotu (rys. 10),
utrat wysokoci lotu (rys. 11),
odchylanie toru lotu w lewo (rys. 12).
Rys. 5. Prdko lotu
Zwikszanie dugoci oderwanego fragmentu skrzyda intensykuje obser-
wowane zmiany parametrw lotu. Prdko narasta w przedziale od 84 m/s do
88 m/s, za kt natarcia szybko maleje, osigajc wartoci ujemne. Kt lizgu
Rys. 6. Kt natarcia
Rys. 7. Kt lizgu
Rys. 8. Kt pochylenia samolotu
na lewe skrzydo narasta a do wartoci 23-30 stopni. Po urwaniu si kocwki
skrzyda samolot gwatownie przechyla si w lewo tym szybciej, im wikszy
jest oderwany fragment. Kocowy kt przechylenia to 110-150 stopni. Jedno-
czenie narasta kt odchylenia w lewo do wartoci 20-36 stopni. Samolot szybko
traci wysoko o 55-80 metrw, za trajektoria samolotu ulega zakrzywieniu
w lewo o 48-55 metrw.
Rys. 9. Kt przechylenia samolotu
Rys. 10. Kt odchylenia samolotu
Rys. 11. Rzut pionowy trajektorii
Rys. 12. Rzut poziomy trajektorii
3.2. Wpyw prdkoci lotu
Kolejna symulacja pozwolia na ocen wpywu pocztkowej prdkoci lotu
na urwanie 1/3 fragmentu lewego skrzyda. Przyjto trzy rne prdkoci:
77 m/s (280 km/h), 83 m/s (300 km/h) i 89 m/s (320 km/h). Z rysunkw 13-20
wida, e w wyniku wzrostu prdkoci pocztkowej:
przyrost prdkoci kocowej jest taki sam wykresy na rys. 13 s rw-
nolege,
zmiany kta natarcia s takie same wykresy na rys. 14 s rwnolege,
szybciej narasta kt lizgu,
obserwuje si wiksze zaburzenia kta pochylenia samolotu,
nie obserwuje si zmian w przebiegu kta przechylenia samolotu,
maleje kocowy kt odchylenia samolotu,
utrata wysokoci jest taka sama,
samolot zbacza w lewo na tak sam odlego.
Rys. 13. Prdko lotu
Rys. 14. Kt natarcia
Rys. 15. Kt lizgu
Rys. 16. Kt pochylenia samolotu
Rys. 17. Kt przechylenia samolotu
Rys. 18. Kt odchylenia samolotu
Rys. 19. Rzut pionowy trajektorii
Rys. 20. Rzut poziomy trajektorii
Bibliograa
1. Etkin B., 1972, Dynamics of Atmospheric Flight, Johson Willey & Sons Inc.,
New York
2. Fiszdon W., 1962, Mechanika lotu, Cz. I. II, III, PWN, Warszawa
3. Goraj Z., 2001, Dynamika i aerodynamika samolotw manewrowych z elemen-
tami oblicze, Biblioteka Naukowa Instytutu Lotnictwa, Warszawa
4. Kowaleczko G., 2003, Zagadnienie odwrotne w dynamice lotu statkw po-
wietrznych, Wydawnictwo Wojskowej Akademii Technicznej, Warszawa
5. Ostosawskij N.W., 1957, Aerodinamika samoleta, Oborongizdat, Moskwa
6. Finck R., 1978, USAF Stability and Control DATCOM, Air Force Flight Dy-
namics Laboratory, Rep. No. AFWAL-TR-83-3048
Plane reaction to aerodynamic asymmetry of a wing
Abstract
The presentation contains results of numerical simulation of a plane reaction to
aerodynamic asymmetry of the wing. Calculations were made using the classical ma-
thematical model treating a plane as a rigid body. The strip theory of the wing was
utilized to calculate local angles of attack and next aerodynamic forces and moments
generated by the wing. Because they were obtained by numerical integration along the
wing it was easy to simulate aerodynamic asymmetry of the wing. This asymmetry is
for instance due to mechanical deformation of the wing, shooting holes or a cutting
of the wing tip part. The plane reaction to dierent levels of the wing damage was
determined.
Calculations were done utilizing aerodynamic, mass and geometric data of the
Boeing 727-200 plane.
ML-XV 2012
RWNANIA BOLTZMANNA-HAMELA I MAGGIEGO
W MODELOWANIU MATEMATYCZNYM AUTOMATYCZNIE
STEROWANYCH OBIEKTW RUCHOMYCH
Edyta adyyska-Kozdra
Politechnika Warszawska, Wydzia Mechatroniki
e-mail: e.ladyzynska@mchtr.pw.edu.pl
W artykule przedstawiono proces modelowania i symulacji numerycz-
nej rnej klasy sterowanych obiektw ruchomych, takich jak samoloty,
rakiety i roboty mobilne (morskie i ldowe). Metody modelowania dy-
namiki automatycznie sterowanych obiektw mechanicznych oparto na
rwnaniach Maggiego i Boltzmanna-Hamela dla ukadw mechanicznych
o wizach nieholonomicznych. Prawa sterowania modelowanych obiek-
tw potraktowano jako wizy nieholonomiczne naoone na dynamiczne
rwnania ich ruchu. Wprowadzajc zwizki kinematyczne jako parame-
try zadane wynikajce z procesu naprowadzania lub naoonych wizw
programowych, uzyskano model matematyczny zawierajcy sprzenie
dynamiki obiektu z naoonym sterowaniem.
1. Wstp
Hugo Steinhaus stwierdzi: przedmiotem matematyki jest rzeczywisto
[12]. Tworzc model matematyczny obiektu rzeczywistego, modelujemy rze-
czywisto otaczajcego nas wiata, co pozwala lepiej nam go pozna i zrozu-
mie. Podczas analizy zagadnie dynamiki sterowanych ukadw mechanicz-
nych poszukiwane s zalenoci midzy ruchem ukadu a przyczynami, ktre
ten ruch powoduj, czyli dziaajcymi siami. Zalenoci te wynikaj z dyna-
micznych rwna ruchu obiektu.
Praca jest podsumowaniem prowadzonych przez autork prac badawczych
nad zagadnieniami dynamiki i sterowania rnej klasy obiektw ruchomych,
takich jak samoloty, rakiety i roboty mobilne (morskie i ldowe). W arty-
kule zaprezentowano metody modelowania dynamiki automatycznie sterowa-
nych obiektw mechanicznych oparte na rwnaniach Maggiego i Boltzmanna-
Hamela, ktre nastpnie zobrazowano na przykadach bezzaogowego statku
powietrznego oraz pocisku torpedowego. Zalety przedstawionego ujcia silnie
uwidaczniaj si w przypadku obiektw z naoonymi wizami nieholonomicz-
nymi.
Opracowane metody opisu matematycznego ukadw mechanicznych po-
zwoliy na cise powizanie dynamicznych rwna ruchu rozpatrywanych
obiektw z prawami sterowania naoonymi na ich ruch oraz z kinematycz-
nymi zwizkami naprowadzania.
2. Modelowanie matematyczne sterowanych obiektw ruchomych
z naoonymi wizami nieholonomicznymi
Podczas analizy zagadnie dynamiki sterowanych ukadw mechanicznych
poszukiwane s zalenoci midzy ruchem ukadu a przyczynami, ktre ten
ruch powoduj, czyli dziaajcymi siami. Stosowane s rne metody znane
w mechanice, ktre umoliwiaj uoenie dynamicznych rwna ruchu. Naj-
oglniej metody te mona podzieli na grup metod wykorzystujcych zasady
mechaniki oglnej oraz te, ktre opieraj si na zasadach mechaniki analitycz-
nej.
Najszerzej wykorzystywanym podejciem wyprowadzania rwna ruchu
opartym na zasadach mechaniki oglnej jest metoda wykorzystujca zasad
zmiany pdu i krtu. W zalenoci od badanego ukadu zasad zmiany pdu
i krtu mona przy tym zastosowa dla obiektu traktowanego jako integralna
cao ciao nieodksztacalne wzgldem dowolnie obranego bieguna, ktry
niekoniecznie musi pokrywa si ze rodkiem masy obiektu, albo te osob-
no dla poszczeglnych czci ukadu (np. czonw manipulatora, elementw
migowca, takich jak kadub, piasty, opaty) [1], [3], [10], [11].
W grupie metod mechaniki analitycznej wyrni mona m.in. podej-
cie oparte na modelach wykorzystujcych rwnania ruchu wyprowadzo-
ne we wsprzdnych uoglnionych inercyjnych (np. rwnania Lagrangea
z mnonikami, rwnania Maggiego, Woronca) oraz te wyprowadzone w quasi-
wsprzdnych (np. rwnania Boltzmanna-Hamela, Apela-Gibsa, Keyna). Oba
podejcia maj swoje plusy i minusy. Niewtpliw zalet pierwszego jest brak
osobliwoci w zwizkach kinematycznych wykorzystywanych w rwnaniach ru-
chu, natomiast niestety podczas wyznaczania si, konieczne s transformacje
prdkoci uoglnionych do quasi-prdkoci. Od tej niedogodnoci wolne jest
drugie podejcie, ale jest ono z reguy bardziej zoone, przez co wzrasta praw-
dopodobiestwo popenienia bdu.
Rwnania Boltzmanna-Hamela i Maggiego... 79
W pracy dla ukadw, ktrych ruch rozpatrywany jest w stacjonarnym
ukadzie odniesienia wykorzystano, nalece do pierwszej podgrupy, rwnania
Maggiego ruchu ukadw nieholonomicznych we wsprzdnych uoglnionych.
Oglna posta tych rwna, wyprowadzona w pozycji [2], jest nastpujca
k
=1
C
i
_
d
dt
_
T
_
=
k
=1
C
i
Q
= 1, . . . , k
i = 1, . . . , l
(2.1)
gdzie: k liczba niezalenych wsprzdnych uoglnionych, l liczba niezale-
nych prdkoci uoglnionych, przy czym l = k b, b liczba rwna wizw
nieholonomicznych, T
energia kinetyczna ukadu (bdca funkcj prdkoci

uoglnionych), Q
siy uoglnione, C
i
wspczynniki rwna Maggiego.
W teorii rwna Maggiego [2], [6] dowodzi si, e wobec powyszego mo-
na wprowadzi l niezalenych parametrw e
i
w liczbie rwnej liczbie stopni
swobody i wyrazi przez nie wszystkie prdkoci uoglnione q
, to znaczy
q
=
k
=1
C
i
e
i
+G
= 1, . . . , k i = 1, . . . , l (2.2)
std
C
i
=
q
e
l
(2.3)
Wielkoci e
i
nazywamy charakterystykami lub parametrami kinematycz-
nymi ukadu materialnego we wsprzdnych uoglnionych [2]. W przypadku
l < k zalenoci (2.2) moemy zawsze napisa, jeli midzy wielkociami q
,
q
maj miejsce zwizki wyraajce wizy nieholonomiczne. Gdy l = k, wtedy

rwnania te mona traktowa jako przejcie od parametrw q
do e
i
, ktre
w przypadku rwna niecakowalnych maj sens quasi-prdkoci.
W sytuacji, gdy ruch obiektu rozpatrywany jest we wzgldnym ukadzie
odniesienia, bardziej naturalne wydaje si zastosowanie formalizmu mechani-
ki analitycznej wyprowadzonego w quasi-wsprzdnych. W artykule, w tego
typu przypadkach, posuono si rwnaniami Boltzmanna-Hamela, ktre dla
ukadw skrpowanych wizami nieholonomicznymi w postaci
k
=1
a
l+,
q
= 0 = 1, 2, . . . , k l (2.4)
wyraaj si zalenoci [2], [6]
d
dt
_
T
+
k
r=1
k
=1
= Q
= 1, 2, . . . , l (2.5)
gdzie:
quasi-prdkoci,
quasi-wsprzdne, T
energia kinetyczna
w quasi-prdkociach, Q
siy uoglnione odpowiadajce wariacjom
trjwskanikowe mnoniki Boltzmanna, okrelone zalenoci
=
k
=1
k
=1
_
a
r
q
a
r
q
_
b
(2.6)
Zwizki midzy quasiprdkociami i prdkociami uoglnionymi maj po-
sta
=
k
=1
a
=
k
1
b
(2.7)
gdzie: q
k
wsprzdne uoglnione, q
prdkoci uoglnione,
a
(q
1
, q
2
, . . . , q
k
), b
(q
1
, q
2
, . . . , q
k
) wspczynniki bdce funkcjami
wsprzdnych uoglnionych.
Omwione powyej metody wyprowadzenia dynamicznych rwna ruchu,
w postaci rwna Maggiego i Boltzmanna-Hamela, zastosowano dla rnej
klasy obiektw z naoonymi wizami nieholonomicznymi [6]. W przypadkach
automatycznego sterowania obiektw naprowadzanych metodami trjpunkto-
wymi w inercjalnym ukadzie odniesienia, kinematyczne rwnania wizw nie-
holonomicznych zostay powizane z rwnaniami dynamiki obiektu poprzez za-
stosowanie rwna Maggiego. Natomiast w przypadkach automatycznego ste-
rowania obiektw naprowadzanych metodami dwupunktowymi, ktrych ruch
rozpatrywany jest w ukadzie zwizanym, kinematyczne rwnania wizw nie-
holonomicznych sprzgnito z dynamicznymi rwnaniami ruchu samonapro-
wadzajcego si obiektu, stosujc rwnania Boltzmanna-Hamela.
W rozwaanych przypadkach rwnania wizw nieholonomicznych naoo-
nych na ruch obiektu stanowi prawa sterowania przedstawione jako kinema-
tyczne zwizki uchybw zadanych i realizowanych parametrw ruchu. Parame-
try zadane (z indeksem z) wynikaj z przyjtego systemu naprowadzania (lo-
tu programowego, ledzenia przeszkd terenowych albo osignicia zadanego
celu lub stanu ruchu). Wygenerowane uchyby ulegaj wzmocnieniu w serwo-
mechanizmach, a nastpnie podawane s na elementy wykonawcze (siowniki
hydrauliczne, elektrohydrauliczne lub elektromechaniczne). Opnienie uka-
du sterowania opisane zostao czonem inercyjnym pierwszego rzdu.
Oglna posta praw sterowania dana jest wzorem [6]
T
i
1

i
+T
i
2
i
=
k
K
i
k
(k k
z
) +
i0
(2.8)
gdzie:
i
wychylenie i-tego elementu sterujcego (powierzchni sterowej),
i0
wychylenie i-tej powierzchni sterowej w warunkach rwnowagi, T
i
1
, T
i
2

stae czasowe ukadu wykonawczego sterowania, K
i
k
wspczynniki wzmoc-
nienia sygnaw sterujcych, k = U, V , W, P, Q, R, x, y, z, , ,
parametry kinematyczne ruchu obiektu.
W zalenoci od postawionego zadania i rodzaju obiektu ruchomego, do-
konuje si odpowiedniej redukcji i przystosowania oglnej postaci praw stero-
wania, co zostanie pokazane na przykadach w dalszej czci artykuu.
Odrbn kwesti jest waciwy dobr wspczynnikw wzmocnie w pra-
wach sterowania, ktry to problem, pozostajcy wci w sferze bada, zosta
przeanalizowany przez autork m.in. w artykuach [4]-[6]. Przy doborze wsp-
czynnikw wzmocnienia autopilota korzystano w pracy z cakowego, kwadra-
towego kryterium jakoci sterowania, ktre uzupeniono ocen procesw przej-
ciowych we wszystkich kanaach sterowania
J =
4
i=1
t
k
_
0
_
y
i
(t) y
zi
(t)
y
i max
_
2
dt (2.9)
gdzie: y
i
(t) rzeczywisty przebieg zmiennej, y
zi
(t) zaoony przebieg zmien-
nej, i max maksymalny zaoony zakres zmian wartoci i-tej zmiennej stanu
lub warto zadana y
zi
i-tej zmiennej stanu, gdy jest ona rna od zera.
3. Model ruchu bezzaogowego statku powietrznego podczas
wykonywania misji
Przedstawiona zostaa dynamika i sposb sterowania samonaprowadzaj-
cego si bezzaogowego statku powietrznego (BSP), ktrego ruch rozpatrywany
jest w ukadzie odniesienia sztywno zwizanym z poruszajcym si obiektem
o pocztku w rodku jego masy Oxyz (rys. 1). Jako, e BSP naprowadzany
jest metod dwupunktow, jego rwnania ruchu wyznaczono przy zastosowa-
niu rwna Boltzmanna-Hamela (2.4)-(2.7).
Lekkim maogabarytowym bezzaogowym statkom powietrznym powierza-
ne s misje wykrywania, ledzenia i laserowego owietlania celw naziemnych.
W czasie rzeczywistym przeprowadzaj one rekonesans, inwigilacj, rozpozna-
nie i klasykacj celw, obserwuj pole walki, mog naprowadza artyleri
lub pomaga w ocenie skutecznoci ostrzau. Konieczno utrzymywania dwu-
stronnej (niejednokrotnie staej) cznoci z naziemnym punktem kierowania
moe zdradzi pooenie BSP, pomimo e stosowane s tu rne rodki ukry-
cia tej cznoci. Dlatego te w nowoczesnych systemach BSP szczegln rol
Rys. 1. Przyjte ukady odniesienia oraz prdkoci liniowe i ktowe
odgrywa ich autonomiczno podczas realizacji zadania wyszukiwania i ledze-
nia celu naziemnego. Wymaga si, aby w trakcie lotu programowego istniaa
moliwo jego korygowania, a nawet cakowitej zmiany, w zalenoci od zmie-
niajcej si sytuacji, np. po wykryciu celu.
Zaoono, e automatyczne sterowanie bezzaogowym statkiem powietrz-
nym odbywa si w czterech kanaach: w kanale pochylania przez wychylenie
steru wysokoci
H
, w kanale odchylania przez wychylenie steru kierunku
V
,
w kanale przechylania przez wychylenie lotek
L
oraz w kanale prdkoci przez
zmian cigu silnika
T
.
Oglne prawa sterowania (2.8) dla BSP zostay zapisane w nastpujcej,
wykorzystanej w symulacji numerycznej, postaci:
prawo sterowania w kanale pochylania
T
H
1

H
+T
H
2

H
= K
H
x
1
(x
1
x
1z
) +K
H
z
1
(z
1
z
1z
)+
+K
H
W
(W W
z
) +K
H
(
z
) +
H0
(3.1)
prawo sterowania w kanale odchylania
T
V
1

v
+T
V
2

V
= K
V
y
1
(y
1
y
1z
) +K
V
V
(V V
1z
)+
+K
V
R
(R R
z
) +K
V
(
z
) +
V 0
(3.2)
prawo sterowania w kanale przechylania
T
L
1

L
+T
L
2

L
= K
L
(
z
) +K
L
P
(P P
z
)+
+K
L
V
(V V
z
) +K
L
R
(R R
z
) +
L0
(3.3)
prawo sterowania w kanale prdkoci
T
T
1

T
+T
T
2

T
= K
T
U
(U U
z
) +K
T
W
(W W
z
)+
+K
T
Q
(QQ
z
) +K
T
R
(R R
z
) +
T0
(3.4)
Wyznaczone prawa sterowania s niecakowalne i nakadaj ograniczenia
na ruch ukadu, dlatego te potraktowane zostay jako kinematyczne rw-
nania wizw nieholonomicznych. Rwnania te zostay sprzone z dynamicz-
nymi rwnaniami ruchu automatycznie sterowanego bezzaogowego statku po-
wietrznego, wyprowadzanymi przy zastosowaniu analitycznych rwna mecha-
niki w postaci rwna Boltzmanna-Hamela z mnonikami (2.4)-(2.7), ktrych
pena posta zostaa przedstawiona w pracach [5], [6].
Podejcie takie pozwolio na zniwelowanie rnic wynikajcych z dynamiki
ruchu obiektu sterowanego wystpujcych midzy geometrycznymi, kinema-
tycznymi i dynamicznymi parametrami zadanymi, a ich realizacj w trakcie
ruchu testowanego obiektu.
Do oblicze numerycznych posuy zaprojektowany w Instytucie Technicz-
nym Wojsk Lotniczych bezzaogowy statek powietrzny Wale [5], [6] charak-
teryzujcy si nastpujcymi parametrami: masa m = 40 kg, momenty bez-
wadnoci: J
x
= 49,5 kgm
2
, J
y
= 25,1 kgm
2
, J
z
= 74 kgm
2
, moment dewiacji:
J
xz
= 1,18 kgm
2
, rednia ciciwa aerodynamiczna c = 0,474 m, rozpito
pata l = 2,42 m, pole powierzchni pata S = 1,105 m
2
.
Zbadano przypadek, gdy automatycznie sterowany BSP patroluje teren,
poruszajc si po okrgu o promieniu 600 m na zadanej wysokoci H = 200 m
ze sta prdkoci V
0
= 50 m/s.
Wyniki symulacji przedstawiono w sposb graczny na rys. 2-4. Wykazuj
one poprawno opracowanego modelu. Drgania ukadu s szybko wytumienie
przez ukad automatycznego sterowania, ktry zapewnia utrzymanie zadanej
trajektorii ruchu bezzaogowego statku powietrznego. Parametry lotu stabili-
zuj si na wartociach, ktre umoliwiaj lot BSP po zaoonym kursie.
Otrzymane wyniki symulacyjne wiadcz o poprawnoci opracowanego
modelu matematycznego. Lot bezzaogowego statku powietrznego przebiega
w sposb prawidowy. Przez cay czas utrzymuje on parametry zadane wyni-
kajce z przyjtej metody naprowadzania.
Opracowany model matematyczny i program symulacyjny s uniwersalne
i mona je w prosty sposb zaadaptowa (po odpowiedniej identykacji pa-
rametrycznej badanego obiektu) do symulacji, naprowadzania i oblicze do-
wolnych obiektw latajcych sterowanych automatycznie metodami dwupunk-
towymi (np. proporcjonalnej nawigacji, rwnolegego zbliania, czy krzywej
pogoni).
Rys. 2. (a) Tor lotu BSP; (b) wychylenie lotek
Rys. 3. (a) Wychylenie steru wysokoci; (b) wychylenie steru kierunku
Rys. 4. (a) Kt przechylania w funkcji czasu; (b) kt pochylania w funkcji czasu
4. Model naprowadzanego automatycznie pocisku torpedowego
Podano uproszczony przypadek trjpunktowego naprowadzania pocisku
torpedowego, ktrego oglny model matematyczny wyprowadzono w pracach
[6], [7]. Stosujc prawa sterowania jako kinematyczne zwizki uchybw od za-
danych parametrw sterowania idealnego (2.8), zwizano prawa sterowania
z dynamicznymi rwnaniami ruchu torpedy. Przyjto przy tym, e naprowa-
dzanie pocisku torpedowego odbywa si z okrtu-bazy przy zastosowaniu meto-
dy trzech punktw, polegajcej na deniu do utrzymania sterowanego obiektu
na linii czcej punkt kierowania (punkt O
1
) z celem (punkt O
C
) (rys. 5).
Zaoywszy, e pojazd podwodny sterowany jest automatycznie przez opera-
tora w ukadzie inercjalnym O
1
x
1
y
1
z
1
(rys. 5), dynamiczne rwnania ruchu
wyprowadzono, posugujc si rwnaniami mechaniki analitycznej w postaci
rwna Maggiego (2.1)-(2.3).
Rys. 5. Przyjte ukady odniesienia, prdkoci liniowe i ktowe pocisku torpedowego
Przy takich zaoeniach przyjto, e automatyczne sterowanie pociskiem
torpedowym odbywa si w dwch kanaach: w kanale pochylania przez wy-
chylenie steru gbokoci
H
i w kanale odchylania przez wychylenie steru
kierunku
V
. W zwizku z tym oglne prawa sterowania obiektu ruchomego
(2.8) zredukowano do poniszych zalenoci, traktujc je jako wizy nieholo-
nomiczne naoone na ruch torpedy:
prawo sterowania w kanale pochylania
T
H
2

H
= K
H
x
1
(x
1
x
1z
) +K
H
z
1
(z
1
z
1z
) +K
H
U
(U U
z
)+
+K
H
W
(W W
z
) +K
H
Q
(QQ
z
) +K
H
(
z
) +
H0
(4.1)
prawo sterowania w kanale odchylania
T
V
2

V
= K
V
y
1
(y
1
y
1z
) +K
V
V
(V V
1z
) +K
V
W
(W W
z
)+
+K
V
R
(R R
z
) +K
V
(
z
) +
V 0
(4.2)
Pocisk torpedowy porusza si w rodowisku o duej lepkoci, dlatego te
zgodnie z pracami [8], [10] jego cakowit energi kinetyczn potraktowano
jako sum energii kinetycznej bryy sztywnej oraz energii kinetycznej ma-
sy doczonej czsteczek cieczy wprawianej w ruch przez pojazd pod wod.
Po uwzgldnieniu si zewntrznych dziaajcych na pojazd podwodny (gra-
witacyjnych, hydrodynamicznych, wypornociowych oraz si od napdu i od
sterowania), osiowej symetrii badanego pojazdu (geometrycznej, masowej, ae-
rodynamicznej) oraz osiowego dziaania wektora cigu silnika napdowego,
otrzymano oglne rwnania ruchu pocisku torpedowego, ktrych pena posta
zostaa przedstawiona w pracach [6], [7]. Otrzymane rwnania ruchu stanowi
powizanie czterech rwna Maggiego silnie sprzonych z dwoma rwnania-
mi wizw nieholonomicznych, dajc w sumie ukad szeciu rwna rnicz-
kowych zwyczajnych z szecioma niewiadomymi funkcjami czasu x
1
, y
1
, z
1
, ,
, .
Dla zobrazowania opracowanego modelu matematycznego przeprowadzo-
no symulacj numeryczn na przykadzie torpedy kalibru 553 mm [10], ktrej
model zosta wykonany w warsztatach Wydziau Mechanicznego Energetyki
i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Charakteryzuje si ona nastpujcymi
parametrami: masa m = 1650 kg, momenty bezwadnoci: J
x
= 58,59 kgm
2
,
J
y
= J
z
= 7363,58 kgm
2
, dugo l = 7,32 m, rednica d = 0,533 m, po-
wierzchnia przekroju poprzecznego S = 0,2231 m
2
.
Zasymulowano atak torpedy na zanurzony na gboko wzgldn 60 m
okrt podwodny, ktry w chwili oddania strzau znajduje si w odlegoci
200 m i porusza si z prdkoci 10 wzw.
Rys. 6. (a) Zanurzenie naprowadzanej torpedy; (b) odchylenie boczne torpedy
Na przedstawionych wykresach (rys. 6-8) wida, e torpeda zaraz po opusz-
czeniu wyrzutni okrtu podwodnego rozpoczyna namierzanie manewrujcego
celu. Po upywie 48 s nastpuje osignicie celu przez naprowadzan auto-
matycznie torped. Drgania ukadu s szybko wytumienie przez ukad ste-
rowania i ju w pocztkowej fazie, po ok. 8 s, nastpuje stabilizacja jej ru-
chu. Proces naprowadzania przebiega gadko. Przez cay czas trwania ruchu
Rys. 7. (a) Zmiana kta pochylenia w czasie; (b) zmiana kta odchylania
Rys. 8. (a) Kt wychylenia steru zanurzenia; (b) kt wychylenia steru kierunku
torpeda utrzymuje parametry zadane, wynikajce z przyjtego naprowadzania
metod trzech punktw.
Opracowany model matematyczny pocisku torpedowego, zawierajcy
sprzenie dynamiki sterowanego obiektu z naoonym naprowadzaniem ce-
chuje si uniwersalnoci i moe zosta w prosty sposb zaadoptowany dla
innych obiektw (pojazdw podwodnych i rdldowych, pociskw rakieto-
wych), naprowadzanych metodami trjpunktowymi, zarwno w rodowisku
wodnym, jak i po wyrugowaniu wspczynnikw masy wody przyczonej
powietrznym.
5. Wnioski
W pracy zaprezentowano metody modelowania dynamiki automatycz-
nie sterowanych obiektw ruchomych oparte na rwnaniach Maggiego
i Boltzmanna-Hamela, ktre zastosowano dla rnej klasy obiektw mecha-
nicznych. Wykazano przy tym skuteczno opracowanych metod modelowa-
nia sterowanych obiektw ruchomych z naoonymi prawami sterowania jako
zwizkami kinematycznymi uchybw stanowicych rnic midzy parametra-
mi zadanymi, a realizowanymi.
Przedstawiony sposb podejcia do zagadnienia modelowania dynamiki
i sterowania obiektw ruchomych mona z powodzeniem stosowa przy roz-
patrywaniu ruchu rnego rodzaju obiektw: tak bezzaogowych statkw po-
wietrznych, pociskw rakietowych czy torpedowych, jak i samolotw czy mi-
gowcw. Zalenie od postawionego zadania i rodzaju obiektu ruchomego do-
konuje si odpowiedniej redukcji i przystosowania modelu oglnego.
Zalety przedstawionego ujcia silnie uwidaczniaj si w przypadku obiek-
tw z naoonymi wizami nieholonomicznymi. Na podkrelenie zasuguje jed-
nakowa skuteczno przedstawionej metody, poparta przykadami badania wy-
branych obiektw testowych.
Bibliograa
1. Cicho M., adyyska-Kozdra E., Maryniak J., 2009, Dynamika ste-
rowanego dwusilnikowego samolotu po awarii jednego silnika, Zeszyty Naukowe
Akademii Marynarki Wojennej, XLX, 177B, 23-38
2. Gutowski R., 1971, Mechanika analityczna, PWN, Warszawa
3. Kowaleczko G., 2003, Zagadnienie odwrotne w dynamice lotu statkw po-
wietrznych, WAT, Warszawa
4. adyyska-Kozdra E., 2006, Prawa sterowania obiektw w ruchu prze-
strzennym jako uchyby midzy parametrami realizowanymi i zadanymi proste
i skuteczne zastosowania przy naprowadzaniu rakiet, Naukowe Aspekty Bezpi-
lotowych Aparatw Latajcych, Zeszyty Naukowe Politechniki witokrzyskiej,
Kielce
5. adyyska-Kozdra E., 2012, Modeling and numerical simulation of
unmanned aircraft vehicle restricted by non-holonomic constraints, Journal of
Theoretical and Applied Mechanics, 50, 1, 251-268
6. adyyska-Kozdra E., 2011, Modelowanie i symulacja numeryczna ru-
chomych obiektw mechanicznych skrpowanych wizami nieholonomicznymi
w postaci praw sterowania, Prace naukowe: Mechanika, 237, Ocyna Wydaw-
nicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa
7. adyyska-Kozdra E., 2012, Application of the Maggi equations to ma-
thematical modeling of a robotic underwater vehicle as an object with super-
imposed non-holonomic constraints treated as control laws, Solid State Pheno-
mena Mechatronics Systems, Mechanics and Materials, 180, 152-159
8. adyyska-Kozdra E., Maryniak J., 2010, Modelling the dynamics of
aerial torpedoes after dropping from the aircraft, [W:] Fire Control Air Defence
Systems, J.W. Kobierski (Red.), Polish Naval Academy Publishing, 137-152
9. Nejmark J., Fufajew N., 1971, Dynamika ukadw nieholonomicznych, Wy-
dawnictwo Naukowe PWN, Wrocaw
10. Maryniak J., Oskroba B., 1995, Zagadnienia modelowania matematycznego
dynamiki ruchu torpedy, Materiay V Sympozjum Wojskowej Techniki Morskiej
VSWTM95, I, OBR Centrum Techniki Morskiej, Gdynia
11. Sibilski K., 2004, Modelowanie i symulacja dynamiki ruchu obiektw lataj-
cych, Ocyna Wydawnicza MH, Warszawa
12. Steinhaus H., 1954, Kalejdoskop matematyczny, Pastwowe Zakady Wydaw-
nictw Szkolnych, Warszawa
Maggi and Boltzmann-Hamel equations in modeling and numerical
simulation of controlled mobile objects
Abstract
The paper presents process of modeling and numerical simulation of controlled
mobile objects, such as aircraft, missiles and mobile robots. To describe the dynamics
of the systems the Boltzmann-Hamel equations in the relative reference system con-
nected with the moving object or the Maggi equations for the objects described in the
inertial system were applied. The imposed constraints limiting the free motion which
are the non-holonomic constraints were treated as the control laws. These laws were
introduced as geometrical and kinematical relations of deviations between specied
and arrant values of the parameters of the moving objects. In this way, by controlling,
the conjugated relation of the dynamic equations of motion with the control laws were
obtained.
ML-XV 2012
IDENTYFIKACJA PARAMETRYCNA STATKW
POWIETRZNYCH NA PODSTAWIE DANYCH
Z REJESTRATORW LOTU
Maciej Lasek
Piotr Lichota
Politechnika Warszawska, Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej
e-mail: plichota@meil.pw.edu.pl
W przedstawionej pracy zajmujemy si identykacj modelu dynamicz-
nego samolotu na podstawie danych z rejestratorw lotu. Parametry lotu
zostay zebrane podczas lotw rejsowych. Badamy wpyw moliwoci za-
stosowania Metody Maksymalnego Prawdopodobiestwa do takiej iden-
tykacji. Do znalezienia minimum funkcji kosztu rozwaamy wykorzy-
stanie metody Gaussa-Newtona lub Lavenberga-Marquardta, zastpu-
jc pochodne ilorazem rnicowym centralnym dla maych przyrostw.
Przedstawion metod implementujemy w rodowisku Matlab 2009b.
1. Wstp
W lotnictwie cywilnym brak jest odpowiedniego modelu opisujcego zmia-
ny dynamiki poszczeglnych samolotw w trakcie ich eksploatacji. Przeprowa-
dzenie bada w locie w celu okrelenia wasnoci dynamicznych poszczeglnych
obiektw wizaoby si ze znacznymi kosztami, a uzyskane zyski (np. na sku-
tek zmian w programach obsugi) mogyby okaza si wysze od poniesionych
nakadw nansowych.
Rozwizaniem dla tak przedstawionego problemu moe by okrelenie wa-
snoci dynamicznych statkw powietrznych na podstawie danych, ktrych gro-
madzenie podczas eksploatacji jest obowizkowe. Przykadem mog by zapisy
z pokadowych rejestratorw lotu uzyskiwane podczas lotw rejsowych.
Na podstawie danych zapisanych przez pokadowe rejestratory lotu mona
sprbowa okreli wartoci pochodnych aerodynamicznych dla poszczegl-
nych statkw powietrznych w trakcie caej historii eksploatacji bez ponoszenia
dodatkowych kosztw. Podejcie takie pozwolioby ponadto na ograniczenie
92 M. Lasek, P. Lichota
Rys. 1. Odczyt z rejestratora lotu
kosztw produkcji symulatorw lotniczych, dla ktrych przepisy wymagaj
uzyskania modelu dynamiki w oparciu o badania przeprowadzone na obiekcie
rzeczywistym.
Okrelenie zmian dynamiki na skutek eksploatacji niesie ze sob wiele ko-
rzyci zarwno z punktu widzenie nansw, jak i bezpieczestwa lotu.
2. Identykacja
Jednym ze sposobw umoliwiajcych okrelenie pochodnych aerodyna-
micznych jest identykacja. Poprzez pojcie identykacji rozumie si: wyzna-
czenie modelu matematycznego systemu, nalecego do okrelonej klasy syste-
mw, na podstawie obserwacji sygnaw wejciowych i wyjciowych [5]. W oma-
wianym przypadku systemem jest statek powietrzny, sygnaami parametry
zapisywane przez pokadowe rejestratory lotu.
Rys. 2. Schemat identykacji
Identyfikacja parametryczna statkw powietrznych... 93
Identykacja przeprowadzono moe by zarwno w dziedzinie czstotli-
woci, jak i w dziedzinie czasu. W przypadku statkw powietrznych obecnie
stosuje si opis w dziedzinie czasu, poniewa jest on bliszy zyce zjawiska.
Identykacj parametryczn mona przeprowadzi stosujc metody r-
nych klas:
metody bdu wyjcia (np. Metoda Najwikszej Wiarygodnoci),
metody bdu rwnania (np. Metoda Najmniejszych Kwadratw),
metody bdu ltru (np. Filtracja Kalmana),
metody sieci neuronowych (np. Algorytmy Genetyczne).
Klasykacji metod identykacji mona dokona take w zalenoci od try-
bu, w jakim przetwarzane s sygnay wejciowe. Gdy identykacja odbywa si
na podstawie przygotowanego zestawu danych, jest to identykacja w trybie
o-line, za gdy dane napywaj przez cay czas do identykowanego syste-
mu, jest to identykacja w trybie on-line. Odczyt zapisu rejestratorw lotu
moliwy jest dopiero po zakoczeniu lotu rejsowego, zatem identykacja prze-
prowadzana w tym przypadku jest identykacj o-line.
Do identykacji obiektw dynamicznych powszechnie stosowana jest me-
toda 4M. Nazwa metody pochodzi od jej poszczeglnych etapw:
Maneuver zaplanowanie i wykonanie eksperymentu identykacyjnego,
Measurements pomiary zmiennych sterujcych i zmiennych stanu o wy-
sokim stopniu dokadnoci,
Method dobr odpowiedniej metody identykacji,
Model opis matematyczny modelu.
Po przeprowadzeniu identykacji naley ponadto okreli wiarygodno
i dokadno uzyskanych wynikw. Metod 4M uzupeni naley zatem o etap
werykacji rezultatw.
Stosujc metod 4M w przypadku identykacji pochodnych aerodynamicz-
nych, mona przyj nastpujc struktur:
Eksperyment identykacyjny lot rejsowy,
Pomiary parametry zapisywane przez rejestratory lotu,
Metoda o-line, dowolnej klasy,
Model nieodksztacalna brya sztywna o 6 stopniach swobody.
Werykacj uzyskanych wynikw mona przeprowadzi poprzez symulacj
i porwnanie jej rezultatw z parametrami lotu.
3. Zaoenia oraz model matematyczny
Do identykacji pochodnych aerodynamicznych wykorzystywany jest mo-
del matematyczny oparty o zaoenia dotyczce obiektw dynamicznych oraz
zaoenia dotyczce statku powietrznego jako przedmiotu modelowania.
Zaoenia dotyczce obiektw dynamicznych:
zewntrzny sygna wejciowy,
bdy pomiaru statystycznie niezalene,
zakcenia wycznie na skutek szumu pomiarowego,
sygna wejciowy zapewnia peny opis dynamiki ukadu.
Przyjcie podanych zaoe umoliwia opis dynamiki ukadu za pomoc
rwnania stanu, rwnania wyjcia oraz rwnania pomiarw:
rwnanie stanu
x(t) = f(x(t), u(t), ) +w(t) (3.1)
rwnanie wyjcia
y(t) = g(x(t), u(t), ) (3.2)
rwnanie pomiarw
z(t
k
) = y(t
k
) +v(t
k
) (3.3)
gdzie: x wektor stanu, y wektor wyjcia, z wektor pomiarw, u wektor
sterowania, v wektor szumu pomiarowego, w wektor szumu przetwarzania.
Najwaniejsze zaoenia dotyczce obiektu modelowania:
samolot traktowany jest jako brya sztywna o 6 stopniach swobody,
samolot posiada pionow paszczyzn symetrii geometrycznej i masowej,
masa, momenty bezwadnoci, rodek masy samolotu s stae,
wychylenie powierzchni sterowych jest ograniczone,
sterowanie lotem odbywa si przez zmian pooenia powierzchni stero-
wych i zmian cigu.
Dynamiczne rwnania ruchu mona przedstawi w ukadzie wsprzdnych
sztywno zwizanym z poruszajcym si samolotem Oxyz. Pocztek ukadu
znajduje si w rodku cikoci. Kierunek osi x pokrywa si z osi podun
kaduba samolotu, o y skierowana jest wzdu prawego skrzyda samolotu,
o z stanowi dopenienie samolotowego ukadu wsprzdnych.
Rwnania ruchu uzyskiwane s na podstawie zasad zmiennoci:
pdu
dt
+ = F (3.4)
krtu
K
O
dt
+ K
O
= M
O
(3.5)
gdzie: pd ukadu, K
O
krt wzgldem pocztku ukadu wsprzdnych,
F wektor si, M
O
wektor momentw si.
Stosujc metod maych zaburze oraz uwzgldniajc zalenoci kinema-
tyczne, otrzymuje si rwnanie ruchu w postaci
x = Ax +Bu (3.6)
gdzie wektor stanu x, wektor sterowania u, macierz stanu A oraz macierz
sterowania B okrelone s w nastpujcy sposb
x = [U, V, W, P, Q, R, , ]
T
u = [
H
,
V
,
A
]
T
A =
_
_
X
U
0 X
W
0 X
Q
0 g 0
0 Y
V
0 Y
P
0 Y
R
+U
0
0 g
Z
U
0 Z
W
0 Z
Q
+U
0
0 0 0
0 L
V
0 L
P
0 L
R
0 0
M
U
0

M
W
0

M
Q
0

M
0
0 N
V
0 N
P
0 N
R
0 0
0 0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0 0
_
_
B =
_
_
X
H
0 Z
H
0

M
H
0 0 0
0 Y
V
0 L
V
0 N
V
0 0
0 Y
A
0 L
A
0 N
A
0 0
_
_
T
(3.7)
4. Metoda Najwikszej Wiarygodnoci
Metoda Najwikszej Wiarygodnoci (ang. Maximum Likelihood Estima-
tion) jest metod powszechnie stosowan w identykacji parametrycznej sys-
temw dynamicznych.
W Metodzie Najwikszej Wiarygodnoci przyjmuje si, e identykowany
ukad moe by opisany przez zbir nieznanych parametrw . Dla tak zde-
niowanego ukadu moliwe jest okrelenie gstoci prawdopodobiestwa wa-
runkowego p(z[), gdzie z jest wektorem pomiarw. Wyznaczenie maksimum
funkcji gstoci prawdopodobiestwa odpowiada takiemu doborowi zbioru pa-
rametrw, dla ktrego model najlepiej odpowiada obiektowi rzeczywistemu.
Wykorzystujc Metod Najwikszej Wiarygodnoci, przyjmowane s na-
stpujce zaoenia:
system jest identykowalny, tzn. p(z
1
[) = p(z
2
[) z
1
= z
2
,
nonik miary gstoci prawdopodobiestwa jest niezaleny,
zmienne losowe s niezalene i maj takie same rozkady,
identykowane parametry le w otoczeniu otwartym, w ktrym
log p(z[) jest dwukrotnie rniczkowalny wzgldem identykowanych
parametrw,
istnieje trzecia pochodna log p(z[) wzgldem identykowanych para-
metrw, ktra jest bezwzgldnie ciga i ograniczona z gry,
macierz informacji Fishera E[
2
log p(z[)] jest ujemnie okrelona.

Stosujc Metod Najwikszej Wiarygodnoci, powszechnie przyjmuje si
funkcj gstoci prawdopodobiestwa dla rozkadu normalnego, cho wyko-
rzystane mog by take inne rozkady.
W przypadku wielowymiarowym funkcja gstoci prawdopodobiestwa
rozkadu normalnego dla zmiennych niezalenych okrelona jest zalenoci
p(z
1
, . . . , z
N
[, R) =
1
_
_
(2)
n
[R[
_
N
exp
_
1
2
N
k=1
[z(t
k
) y(t
k
)]
T
R
1
[z(t
k
) y(t
k
)]
_
(4.1)
Zagadnienie poszukiwania maksimum przedstawionej funkcji zastpowane jest
zagadnieniem poszukiwania minimum ujemnej funkcji logarytmicznej (funkcji
kosztu) w postaci
J(, R) =
1
2
N
k=1
[z(t
k
) y(t
k
)]
T
R
1
[z(t
k
) y(t
k
)] +
N
2
ln [R[ +
nN
2
ln(2)
(4.2)
Estymujc macierz kowariancji przy pomocy zalenoci
R =
1
N
N
k=1
[z(t
k
) y(t
k
)][z(t
k
) y(t
k
)]
T
(4.3)
funkcja kosztu upraszcza si do postaci
J() = [R[ (4.4)
Minimum funkcji kosztu moe by wyznaczone przy uyciu dowolnej me-
tody optymalizacyjnej. W przedstawianym zagadnieniu wybrano metod
Levenberga-Marquardta, ktra czy najlepsze cechy Metody Gaussa-Newtona
i Metody Gradientu Prostego.
Stosujc metod Levenberga-Marquardta, wartoci identykowanych pa-
rametrw w i-tym kroku iteracji mog by obliczone z zalenoci
i
=
i1
(F
i1
+
i
I)
1
G
i1
(4.5)
gdzie (po odrzuceniu skadnikw wyszego rzdu):
macierz informacji Fishera
F =
2
J =
N
k=1
_
y(t
k
)
_
T
R
1
y(t
k
)
(4.6)
macierz gradientu
G =
J =
N
k=1
_
y(t
k
)
_
T
R
1
[z(t
k
) y(t
k
)] (4.7)
I macierz jednostkowa.
Parametr metody () okrela wpyw Metoda Gaussa-Newtona oraz Meto-
dy Gradientu Prostego na wartoci . Parametr okrelany jest w kadym
kroku na podstawie funkcji kosztu obliczonych dla parametru z poprzedniej
iteracji oraz dla tego parametru zmniejszonego przy pomocy wspczynnika
redukcji > 1. W zalenoci od zmian funkcji kosztu parametr jest zmniej-
szany/zwikszany przy pomocy , lub pozostawiany bez zmian.
5. Wyniki
Przedstawione wyniki zostay uzyskane na podstawie danych oraz przyka-
du obliczeniowego przedstawionego w [1]. Dane zostay wybrane w celu spraw-
dzenia poprawnoci dziaania programu obliczeniowego, stworzonego w rodo-
wisku MATLAB R2009b.
W przedstawionym przypadku analizowane s ruchy boczne, dla ktrych:
rwnania stanu
P = L
P
P +L
R
R+L
A
A
+L
R
R
+L
+w

P
R = N
P
P +N
R
R +N
A
A
+N
R
R
+N
+w

R
(5.1)
rwnania pomiarw
P = L
P
P +L
R
R +L
A
A
+L
R
R
+L
+v

P
R = N
P
P +N
R
R +N
A
A
+N
R
R
+N
+v

R
V = Y
P
P +Y
R
R +Y
A
A
+Y
R
R
+Y
+v
V
P = P +v
P
R = R +v
R
(5.2)
Rys. 3. Wyniki identykacji dla le dobranego punktu startowego
Rys. 4. Wyniki identykacji dla dobrze dobranego punktu startowego
W przypadku dobrze dobranego punktu startowego dla identykowanych
parametrw otrzymano wyniki, ktre lepiej odpowiadaj przebiegowi rzeczy-
wistemu. Ponadto, czas dziaania programu by znacznie krtszy. Potwierdza
to paradoks identykacyjny: identykacja jest tym lepsza im lepiej oszacuje
si na wstpie wyniki identykacji. W celu identykacji pochodnych aerodyna-
micznych na podstawie zapisw rejestratora lotu nie mona zatem skorzysta
wycznie z Metody Najwikszej Wiarygodnoci naley podj dodatkowe
dziaanie, pozwalajce na dobr moliwie najlepszego punktu startowego.
Bibliograa
1. Jategaonkar R., 2006, Flight vehicle system identication: a time domain
methodology, Progress in Astronautics and Aeronautics, 216
2. Manerowski J., 1999, Identykacja modeli dynamiki ruchu sterowanych obiek-
tw latajcych, ASKON, Warszawa
cych, OWMH, Warszawa
4. Stevens B., Lewis F., 2003, Aircraft Control and Simulation, Wiley Inter-
science Publication
5. Zadeh L., 1962, From circuit theory to system theory, Proceedings of the IRE,
50, 856-865
Aircraft dynamic model identication on the basis of ight data
recorder registers
Abstract
We investigate the problem of an aircraft dynamic model identication. Flight pa-
rameters used for identication are obtained from Flight Data Recorders, that record
them during scheduled ights. We investigate the possibility of application the maxi-
mum likelihood estimation for such identication. In order to nd the cost function
minimum we consider using Gauss-Newton or Lavenberg-Marquardt Method, where
derivatives are calculated with central dierence formulas and small perturbations.
We implement this method in Matlab R2009b environment.
Rozdzia IV
Aerodynamika
i mechanika pynw
ML-XV 2012
ANALIZA PORWNAWCZA WYNIKW NUMERYCZNEGO
MODELOWANIA OPYWU PROFILU NACA 63-209
Maciej Biaecki, Mirosaw Nowakowski, Ryszard Sabak
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
e-mail: maciej.bialecki@itwl.pl; miroslaw.nowakowski@itwl.pl; ryszard.sabak@itwl.pl
Andrzej J. Panas
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych oraz
Wojskowa Akademia Techniczna, Wydzia Mechatroniki i Lotnictwa
e-mail: andrzej.panas@wat.edu.pl; andrzej.panas@itwl.pl
Karol Reko
e-mail: karol.recko@wat.edu.pl
W artykule przedstawiono wyniki numerycznego modelowania opywu
prolu lotniczego NACA 63-209. Symulacje numeryczne przeprowadzo-
no, wykorzystujc trzy rodowiska obliczeniowe: Xfoil, Comsol oraz An-
sys. Opracowano metodyk budowy modeli numerycznych w poszczegl-
nych programach. Wyznaczono rozkady cinie i prdkoci wok pro-
lu dla wybranych ktw natarcia. Na podstawie uzyskanych wynikw
wyznaczono wartoci wspczynnikw aerodynamicznych i porwnano je
z wartociami dowiadczalnymi.
1. Wprowadzenie
Jednym z gwnych rde zagroenia bezpieczestwa eksploatacji statkw
powietrznych nadal pozostaje ich oblodzenie [1], [2]. Niezalenie od elemen-
tu konstrukcyjnego, ktrego zjawisko dotyczy, charakteryzuje si ono znacz-
n zoonoci procesw zycznych. Z tego te powodu uzyskanie wiarygod-
nych danych na temat przebiegu i skutkw oblodzenia wymaga zaangaowa-
nia zaawansowanych metod analizy, w tym metod modelowania hybrydowego,
analityczno-numerycznego [3]. Danymi wejciowymi do modelowania s z re-
guy wyniki obserwacji i dowiadcze (por. [2], [4], [5]), a same eksperymenty
104 M. Biaecki i inni
wykorzystuje si rwnie do werykacji opracowywanych modeli. Tymi spo-
sobami s rwnie sprawdzane rne narzdzia modelowania numerycznego.
Podkreli przy tym naley, e z symulacji numerycznych pochodzi wikszo
wynikw wykorzystywanych w praktyce.
U podstaw niniejszego opracowania ley potrzeba porwnania narzdzi mo-
delowania numerycznego, natomiast jego kontekstem jest oblodzenie skrzy-
da samolotu TS-11 Iskra (por. [3]-[9]). Prol skrzyda zidentykowano jako
zgodny z prolem NACA 63-209 [9], [10]. W zaoeniu prowadzonej analizy
modelowanie numeryczne ma dostarczy danych pomocniczych do okrelenia
przebiegu zjawisk wymiany ciepa i masy przy opywie skrzyda z integralnym
zbiornikiem paliwa. Porwnanie dotyczy dwch pakietw obliczeniowych: An-
sys i Comsol [11], [12]. Obydwa rodowiska umoliwiaj wykonanie oblicze
przy modelowaniu interdyscyplinarnym z uwzgldnieniem zoe i sprze
pl charakteryzujcych zjawiska zyczne rnego rodzaju. Zgodnie z przyjt
metodyk analizy, porwnywane s zarwno bezporednie wyniki dwuwymia-
rowego (2W) modelowania pola przepywu, jak te i charakterystyki pochod-
ne. W niniejszym przypadku s to wybrane charakterystyki aerodynamiczne.
Jako rdo danych odniesieniowych wykorzystano wyniki uzyskane drog ob-
licze numerycznych z uyciem trzeciego pakietu obliczeniowego rodowiska
Xfoil [13] oraz dane dowiadczalne dotyczce charakterystyk rozpatrywane-
go prolu lotniczego NACA 63-209 [10]. Zaoonym rezultatem analizy jest
okrelenie wiarygodnoci i zakresu zastosowania uzyskanych wynikw w dal-
szych analizach. Opracowana metodyka modelowania i analizy stanowi efekt
poredni.
2. Zakres, programy i metodyka oblicze numerycznych
W obliczeniach numerycznych analizowano przepyw dwuwymiarowy wo-
k prolu skrzyda samolotu TS-11 Iskra. Jako przekrj charakterystyczny
zosta wybrany przekrj mocowania czujnikw pomiarowych w badaniach
dowiadczalnych (por. [5], [7], [8]). Przekrj ten jest pooony w odlegoci
2230 mm od osi podunej samolotu i 2800 mm od kocwki skrzyda. Na pod-
stawie danych instrukcji [9] odtworzono ksztat prolu, ktry zidentykowano
jako prol NACA 63-209. W danym przekroju skrzyda ciciwa prolu wynosi
1864,5 mm. Geometri prolu przedstawiono za pomoc 49 punktw obrysu
grnej linii i 52 punktw obrysu dolnej linii o nierwnomiernym zagszczeniu,
najwikszym w okolicy noska prolu.
Analiza porwnawcza wynikw numerycznego modelowania... 105
Do celw modelowania numerycznego opywu prolu skrzyda samolotu
TS-11 Iskra zastosowano trzy programy: Ansys, Comsol oraz Xfoil [11]-[13].
Dane wejciowe do okrelenia parametrw analizowanego opywu przyjto
w nawizaniu do warunkw lotw dowiadczalnych samolotu TS-11 Iskra [8]:
wysoko lotu h = 420 m, temperatura na poziomie lotniska T
L
= 274,55 K
i cinienie na poziomie lotniska p
L
= 748,9 mmHg. Cinienie i temperatura
orodka niezaburzonego dla obliczeniowej wysokoci lotu zostay wyznaczo-
ne przy wykorzystaniu modelu atmosfery standardowej z pionowym spadkiem
temperatury 6,5 K/km [14], [15]. Uwzgldnione zostay rwnie wybrane pa-
rametry stanu opisane w ekspertyzie [2]. Wyznaczona dla okrelonych w ten
sposb parametrw opywu liczba Reynoldsa wyniosa 20,42 10
6
. Poniewa
wykracza ona poza zakres danych dowiadczalnych raportu NACA nr 824
[10], aby uzyska moliwo bezporedniego porwnania danych teoretycznych
z wynikami bada tunelowych wykonano rwnie obliczenia wstpne. W tym
przypadku przyjto warto Re = 9,00 10
6
, ktra odpowiada danym dowiad-
czalnym. Z geometrii prolu oraz wasnoci orodka dla przyjtej wartoci Re
wynika prdko napywu w = 66,13 m s
1
. Obliczenia dla tej wersji parame-
trw oznaczono symbolem A, natomiast dla wersji odpowiadajcej prdkoci
lotu/napywu rwnej 150 ms
1
symbolem B. Parametry wejciowe oblicze
numerycznych przedstawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Parametry atmosfery i dane wejciowe oblicze numerycznych
Parametr wersja A wersja B
Cinienie przepywu niezaburzonego p
=p(h) [Pa] 94736 94736

Temperatura przepywu niezaburzonego T
= T(h) [K] 271,82 271,82

Prdko przepywu niezaburzonego w
[ms
1
] 66,13 150,0
Cinienie dynamiczne p
d
[Pa] 2651,3 13643
Temperatura spitrzenia T
0
[K] 273,65 281,23
Ciciwa prolu obliczeniowego l [m] 1,8645 1,8645
Liczba Reynoldsa Re [] 9,0010
6
20,4210
6
Liczba Macha Ma [] 0,2063 0,468
Kt natarcia lotu poziomego [
] 4 4
Program Xfoil [13] jest programem pomocniczym do wyznaczania parame-
trw opywu stacjonarnego przy projektowaniu poddwikowych proli lot-
niczych. Modelowanie numeryczne odbywa si w oparciu o metod panelow.
Danymi wejciowymi do programu s: geometria prolu, liczby Reynoldsa oraz
Macha, kt natarcia, liczba iteracji oraz znaczniki (ang. ags) wersji oblicze,
w tym znacznik wczenia funkcji opywu lepkiego. Obliczenia s wykonywane
dla prolu o jednostkowej dugoci i do tej wartoci normalizowane s wyni-
ki oblicze. W rezultacie dziaania programu otrzymuje si midzy innymi
rozkad wartoci bezwymiarowego wspczynnika cinienia C
P
, deniowanego
jako [13], [15], [17]
C
P
=
p(x)
p
d
dla p
d
= (h)
w
2
2
(2.1)
gdzie: gsto powietrza, x wsprzdna liniowa liczona wzdu ciciwy
od noska prolu, p = p(x) p
lokalna warto zmiany cinienia w odnie-

sieniu do cinienia w nieskoczonoci, p
d
cinienie dynamiczne przepywu
niezaburzonego, w prdko przepywu niezaburzonego. Wyznaczane s rw-
nie znormalizowane wartoci wspczynnikw aerodynamicznych w ukadzie
kartezjaskim zwizanym z prolem: wspczynnik siy nonej C
L
, wsp-
czynnik oporu C
D
i moment pochylajcy prolu C
M
[17], a take rozkad
prdkoci. Moment pochylajcy prolu C
M
wyznacza si wzgldem punktu
pooonego na ciciwie aerodynamicznej w odlegoci 0,25 ciciwy od noska
prolu [13], [15]. Normalizacja wymiarowa jest standardow procedur pakie-
tu Xfoil i polega na okreleniu wyznaczanych wartoci wspczynnikw aero-
dynamicznych dla prolu o jednostkowej dugoci (por. [13]).
Przykad wynikw oblicze uzyskanych z wykorzystaniem pakietu Xfoil
dla wstpnej wersji parametrw (por. tabela 1) przedstawiono na rys. 1 i 2.
Ze wzgldu na wspomnian wyej procedur normalizacyjn wyznaczone pro-
gramowo wartoci wspczynnikw aerodynamicznych C
L
i C
D
musz by
podzielone przez czynnik 1,8645, ktry odpowiada proporcji dugoci ciciwy
rzeczywistej c do wymiaru jednostkowego. Renormalizacja wspczynnika mo-
mentu pochylajcego prolu C
M
do wartoci odpowiadajcej rzeczywistej ci-
ciwie wymaga dzielenia przez kwadrat tej wielkoci. Wartoci wspczynnikw
aerodynamicznych siy nonej, oporu i momentu pochylajcego wyznaczonych
w ukadzie prolu wynosz zatem odpowiednio [13]
C
l
=
C
L
c
C
d
=
C
D
c
C
m
=
C
M
c
2
(2.2)
Pakiet oblicze numerycznych Comsol [12] zosta wybrany jako drugie na-
rzdzie oblicze numerycznych i zarazem gwne narzdzie do interdyscypli-
narnego modelowania procesw zycznych. Podstawow metod wykorzysty-
wan do budowy algorytmw pakietu Comsol jest metoda elementw skoczo-
nych (MES, ang. FEM). Comsol jest uniwersalnym narzdziem umoliwiaj-
cym przeprowadzenie symulacji numerycznych procesw zoonych i sprz-
onych w geometriach: kartezjaskiej, cylindrycznej, sferycznej jedno, dwu
Rys. 1. Rozkad wartoci wspczynnika C
P
wzdu prolu wyznaczony
w programie Xfoil; podziaka gwna osi odcitych 0,5 m, pomocnicza 0,1 m
Rys. 2. Rozkad prdkoci na powierzchni prolu odniesionej do wartoci prdkoci
napywu wzdu prolu. Na osi odcitych zaznaczono odlegoci w [m], na osi
rzdnych przedstawiono stosunek prdkoci opywu do prdkoci pynu
w nieskoczonoci
i trjwymiarowej. Moliwoci modelowania zawone s jedynie ograniczenia-
mi liczby licencjonowanych moduw dedykowanych poszczeglnym dziaom
zyki oraz moc obliczeniow komputera. Zalet pakietu jest moliwo mody-
kacji modeli matematycznych, odpowiadajcych poszczeglnym problemom
rniczkowo-cakowym zyki matematycznej, w tym tworzenie modeli wa-
snych.
W niniejszym przypadku do wykonania oblicze uyto moduu symulacji
przepywu pynu ciliwego lepkiego Turbulent Flow k- (spf) z wykorzysta-
niem modelu turbulencji k- w dwuwymiarowej geometrii kartezjaskiej (por.
tabela 2). Modu umoliwia pene modelowanie zjawisk przepywowych, nato-
miast w przypadku modelowania zjawisk wymiany ciepa nie s uwzgldniane
w rwnaniu energii efekty zwizane ze ciliwoci pynu [18], [19]. Wymiary
liniowe obszaru obliczeniowego wok prolu w obydwu gwnych kierunkach
stanowiy wicej ni 10-krotno ciciwy prolu. Prol zajmowa centraln
pozycj obszaru. Podziau na elementy skoczone dokonano z zastosowaniem
siatki strukturalnej czworobocznej w bezporednim ssiedztwie prolu. Pozo-
sta cz obszaru modelowanego przepywu podzielono na elementy trjkt-
ne (rys. 3). Warunki brzegowe na wlocie i wylocie z obszaru obliczeniowego
okrelono zgodnie z wartociami parametrw podanych w tabeli 1. Na linii
prolu zadano warunek braku polizgu. W wyniku rozwizania zagadnienia
przepywu stacjonarnego uzyskano rozkady stosownych pl parametrw -
zycznych przepywu, w tym rozkad cinienia (por. rys. 4).
Rys. 3. Podzia na elementy skoczone do oblicze z wykorzystaniem pakietu
Comsol; na osiach zaznaczono wymiary liniowe w [m] z podziak co 0,2 m
Kolejnym komercyjnym pakietem numerycznego rozwizywania zagadnie
przepywowych wykorzystanym w niniejszej pracy byo rodowisko Ansys CFX
[11]. Rwnie i ten pakiet jest przygotowany z myl o realizowaniu oblicze
kompleksowych. Zestaw programw dedykowano jednak przede wszystkim mo-
delowaniu trjwymiarowemu. W przypadku rodowiska Ansys nie ma bezpo-
Tabela 2. Parametry oblicze numerycznych z wykorzystaniem pakietw
Comsol i Ansys
Opcja Comsol Ansys
Czynnik pyn gaz pdoskonay gaz doskonay
Model turbulencji k- k-
Rwnanie energii Ma < 0,3 brak
Typ analizy stacjonarny stacjonarny
Warunek brzegowy wlotu prdko, prdko,
do domeny temperatura temperatura
Warunek brzegowy wylotu cinienie cinienie
z domeny statyczne statyczne
Rys. 4. Przykadowy wynik oblicze z wykorzystaniem pakietu Comsol w postaci
rozkadu cinienia w obszarze prolu dla przypadku A (tabela 1). Legenda obejmuje
swoim zakresem wartoci cinienia od 0,8564410
5
do 1,003510
5
Pa, na osiach
zaznaczono wymiary liniowe w [m] z podziak co 0,5 m dla osi poziomej i 0,2 m dla
osi pionowej
redniej moliwoci modykowania struktury wbudowanych modeli matema-
tycznych lub wprowadzania modeli wasnych.
Do oblicze wykonywanych z wykorzystaniem pakietu Ansys model geome-
trii prolu przygotowano za pomoc procedur programu NX6.0. Zastosowano
interpolacj punktw prolu lotniczego NACA 63-209 krzywymi sklejanymi
typu B (B-sklejki, ang. B-spline) trzeciego stopnia. Obszar obliczeniowy
domen obliczeniow wok prolu przewymiarowano w skali podobnej, jak
w przypadku poprzednim. Dyskretyzacji modelu dokonano w programie ICEM
CFD (pakiet Ansys). Utworzon strukturaln siatk obliczeniow zagszczono
w obszarach przewidywanych duych gradientw parametrw oraz dokonano
wygadzenia Laplacea. Obliczenia wykonano dla tych samych warunkw brze-
gowych, jak w przypadku pakietu Comsol, stosujc model turbulencji k-.
Przy opracowywaniu wynikw programu Xfoil rozkad wartoci wspczyn-
nika C
P
przeliczono do wartoci cinienia na powierzchni prolu tak, by mona
byo dokona porwnania wszystkich trzech rezultatw. Posuono si w tym
celu zalenociami (2.1). Dwa pozostae rozkady do porwnania to cinienia
na powierzchni prolu z oblicze w Comsolu i Ansysie. Do porwnania roz-
kadw prdkoci zastosowano bezporednie wyniki oblicze Xfoila, Comsola
i Ansysa.
Aby uzyska moliwo odniesienia uzyskanych wynikw do danych do-
wiadczalnych przedstawionych w raporcie [10], zakres analizy rozszerzono
rwnie o porwnanie wartoci wspczynnika siy nonej C
l
. Przeliczenia da-
nych rozkadw cinienia dokonano zgodnie z metodyk podan w [17]. Polega-
o ono na numerycznym cakowaniu rozkadu rnicy cinienia dolnej i grnej
powierzchni pata, nastpnie wyznaczeniu odpowiedniej skadowej z danych
kta natarcia i odniesieniu uzyskanej wartoci do wymiaru reprezentujcego
powierzchni prolu i cinienie dynamiczne (por. [17], [20]). W podobnie prosty
sposb mona rwnie wyznaczy warto wspczynnika momentu pochyla-
jcego C
m
. Z punktu widzenia rozwaanego zagadnienia, wyznaczenie tego
cakowego parametru analizowanego przepywu nie wnosi zasadniczych zmian
do charakterystyki przepywu miarodajne jest przede wszystkim porwnanie
rozkadw cinienia na prolu. O wiele bardzie interesujce byoby porwnanie
wspczynnikw oporu. Niestety, wyniki uzyskiwane w rodowiskach Comsol
i Ansys pozwalaj na wyznaczenie wycznie skadowej cinieniowej oporu,
podczas gdy w rodowisku Xfoil uwzgldniany jest zarwno opr cinieniowy,
jak i tarcie (por. [13]).
3. Wyniki oblicze i ich opracowanie
Zasadnicze obliczenia przeprowadzono dla dwch wersji danych wykaza-
nych w tabeli 1. W modelowaniu wykorzystane zostay trzy omawiane pa-
kiety obliczeniowe. Podkreli jednak naley, e tylko dla wersji A parametry
wejciowe mieszcz si w ograniczeniach wszystkich trzech programw. Tylko
w tym przypadku istnieje rwnie moliwo porwnania rezultatw z danymi
dowiadczalnymi. Dla wersji B liczba Macha modelowanego przepywu wy-
kracza poza grne ograniczenie Ma
max
= 0,4 poprawnych zastosowa pakietu
Xfoil jako narzdzia modelowania przepywu nieciliwego. W zwizku z tym
do wynikw uzyskanych metod panelow zastosowano poprawk Prandtla-
-Glauerta. Teoria Prandtla-Glauerta dotyczy wpywu ciliwoci na warto
wspczynnika C
P
. Opracowana zostaa dla przepywu dwuwymiarowego. Na
podstawie tej teorii mona przyj, e dla Ma < 0,7 wpyw ciliwoci da si
uwzgldni, korygujc cinienie zredukowane do wartoci [22], [23]
C
P
=
C
P,=const
_
1 Ma
2
Ma =
w
RT
(3.1)
gdzie C
P,=const
jest cinieniem dynamicznym w przepywie nieciliwym,
w
prdkoci przepywu niezaburzonego, wykadnikiem izentropy, R

indywidualn sta gazow, T temperatur bezwzgldn.
Wybrane reprezentatywne wyniki oblicze w postaci rozkadw cinienia
i lokalnej prdkoci wypadkowej zobrazowano na rys. 5, 6 i 7. Wyznaczone
z rozkadw cinienia wartoci wspczynnika siy nonej przedstawiono nato-
miast w tabeli 3. Wartoci te zostay porwnane z danymi dowiadczalnymi
z pracy [7] oraz z wynikami programowo wyprowadzanymi w rodowisku Xfoil
(por. opisy rys. 1 i 2: warto przed renormalizacj C
L
= 1,1945).
Rys. 5. Rozkad cinienia wzdu ciciwy prolu dla prdkoci napywu 66,13 ms
1
i kcie natarcia 4
(wersja A)
Rys. 6. Rozkad prdkoci opywu wzdu ciciwy prolu dla prdkoci napywu
66,13 ms
1
i kcie natarcia 4
(wersja A)
Rys. 7. Rozkad cinienia wzdu ciciwy prolu dla prdkoci napywu 150 ms
1
i kcie natarcia 4
(wersja B)
Analizujc dane rozkadu cinienia z rys. 5, podkreli naley zadowalajc
zgodno jakociow oraz ilociow wynikw oblicze uzyskanych w rodowi-
skach Xfoil oraz Ansys. Wyniki oblicze z pakietu Comsol wykazuj z po-
przednimi tylko zgodno jakociow. Co do samych wartoci rnice cinienia
na grnej i dolnej powierzchni s w tym przypadku okoo dwch razy wiksze.
Tabela 3. Zestawienie wyznaczonych wartoci wspczynnika C
l
Wariant
w
Raport Xfoil Xfoil Xfoil-

Ansys Comsol
[ms
1
] [10] program obliczenia popr. P-G
A 66,13 0,6 0,639 0,636 0,650 0,533 1,105
B 150,0 b.d. 0,730 0,726 0,819 0,585 1,267
Oszacowanie to znajduje potwierdzenie w wynikach oblicze wspczynnika
siy nonej przedstawionych w tabeli 3.
W przypadku rozkadw prdkoci najwiksze podobiestwo wykazuj wy-
niki Xfoila i Comsola (por. rys. 6). Pierwotne, odczytane bezporednio z linii
prolu wyniki programu Ansys ukadaj si wok wartoci o ponad poo-
w mniejszych. Jednak ani wyniki Comsola, ani Ansysa, nie odzwierciedlaj
bezporednio warunku braku polizgu na ciance. Jest to najprawdopodob-
niej zabieg programowy i procedura odczytu ignoruje modelow warstw gra-
niczn. Aby zobiektywizowa wyniki porwnania do rys. 6, zostay dodatkowo
wprowadzone charakterystyki prdkoci Ansysa i Comsola odczytywanej z linii
konturu okalajcego prol, oddalonego od niego o ok. 5 mm. Zgodnie z wyni-
kami oszacowa kontur ley poza modelow warstw przycienn (por. [24]).
Porwnywane charakterystyki wykazuj zgodno wzajemn oraz zgodno
z rozkadem prdkoci Xfoila. Co do samych wartoci, warto zwrci uwag
na fakt, e w przeciwiestwie do maksymalnych rnic cinienia Comsol daje
w rezultacie minimalne rnice prdkoci. Rnice w wartociach bezwzgld-
nych wszystkich trzech rozkadw tylko lokalnie przekraczaj warto 20%,
a wartoci prdkoci ukadaj si wok podobnej wartoci redniej, odpowia-
dajcej prdkoci przepywu niezaburzonego.
Przedstawione na rys. 7 rozkady cinienia uzyskane dla wersji B parame-
trw wejciowych powielaj schemat wzajemnych proporcji z rys. 5. W uzupe-
nieniu mona doda, e podobnie rzecz si ma z rozkadami prdkoci, ktre
w niniejszym opracowaniu nie s prezentowane. Zmiana wartoci wyniku obli-
cze na zmian zadanej wartoci prdkoci napywu jest przewidywalna. Doty-
czy to oczywicie tylko analizowanej konguracji przepywu (kt natarcia 4
)
i ograniczonego zakresu zmian prdkoci.
Wszystkie powyej poczynione spostrzeenia maj znaczenie przy ocenie
moliwoci wykorzystania pakietw MES do analizy zoonej wymiany ciepa
w ewentualnym przepywie oblodzeniowym. Z technicznego punktu widzenia
wiksze moliwoci modelowania zjawisk zoonych daje pakiet Comsol. Nie-
stety, w tym przypadku zakres moliwoci modelowania turbulencji jest mniej-
szy. Z tego te powodu w obecnych obliczeniach ograniczono si do wykorzy-
stania modelu k-. Uzyskane rezultaty pozwol jednak na oszacowanie bdu
modelowania zjawisk zoonych.
Analizujc zgodno wyznaczonych w rodowisku Xfoil wartoci wsp-
czynnika siy nonej z wynikiem dowiadczalnym (tabela 3, wersja A) i majc
na uwadze porwnanie tego pakietu z pakietem Comsol, wykonano dodatko-
we obliczenia majce na celu wyznaczenie charakterystyki C
l
(), gdzie jest
ktem natarcia. Wynik oblicze odniesiony do charakterystyki dowiadczal-
nej [10] przedstawiony zosta na rys. 8. Analiza ilustracji potwierdza zasad-
nicz zgodno danych Xfoil z eksperymentem. W duym zakresie wartoci
kta natarcia (od 10
do +10
) zachowane s rwnie proporcje pomidzy

wynikami Xfoila i Comsola, co oznacza rwnie prawidowe wyznaczenie kta
zerowej siy nonej. Rezultaty Comsola s zawyone w stosunku do danych do-
wiadczalnych co do wartoci bezwzgldnych, ale moliwe jest podjcie prby
modelowania struktury oblodzeniowej i wpywu jej obecnoci na zmian cha-
rakterystyki aerodynamicznej. Doda jednak naley, e przy wykorzystaniu
tego pakietu nie udao si uzyska zbienoci procedur obliczeniowych w za-
kresie ktw niewiele przekraczajcych warto krytyczn (przerwa od +17
do +23
w linii charakterystyki danych Comsola na rys. 8).

Rys. 8. Porwnanie charakterystyk wspczynnika siy nonej wyznaczonych
z danych uzyskanych za pomoc programw Xfoil oraz Comsol z danymi
dowiadczalnymi bada prolu NACA 63-209 (raport [10])
4. Podsumowanie
Przedmiotem analizy prezentowanej w niniejszym opracowaniu s wyniki
numerycznego modelowania opywu prolu skrzyda samolotu TS-11 uzyska-
ne z wykorzystaniem dwch metod i trzech rnych programw: Xfoil, Comsol
i Ansys. Modelowano przepyw dwuwymiarowy i uwag skupiono na rozka-
dach cinienia i prdkoci wypadkowej dla zadanych parametrw wejciowych.
Dodatkowo okrelono rwnie wartoci wspczynnika siy nonej i te wyniki
zostay odniesione do danych dowiadczalnych opracowania [10]. Podjte za-
gadnienie stanowi kontynuacj uprzednich bada wykonywanych w kontekcie
zjawisk oblodzeniowych (por. [8]). Celem tego etapu jest skonfrontowanie mo-
liwoci i uwarunkowa obliczeniowych pakietu Comsol z innymi narzdziami
numerycznego modelowania przepyww. Wybr Comsola zosta podyktowany
wszechstronnoci zawartych w tym pakiecie procedur obliczeniowych.
Rezultatem analizy jest stwierdzenie ilociowych rozbienoci wynikw mo-
delowania przeliczonych do wartoci wspczynnika siy nonej. Zachowany
zosta jednak charakter lokalnych zmian rozkadw cinienia i prdkoci. Spo-
strzeenia dotyczce rnic oraz ich wartoci bd wykorzystane w dalszych
pracach. Porednim wynikiem realizacji bada jest opracowanie metodyki mo-
delowania i oblicze numerycznych, ktra bdzie wykorzystana w dalszych eta-
pach przy moduowym modelowaniu zjawisk zoonej wymiany ciepa i masy.
Bibliograa
1. Messinger B.L., 1953, Equilibrium temperature of an unheated icing surface
as a function of air speed, J. Aeronautical Sc., 20, 1, 29-42
2. Kowaleczko G., Panas A., Chachurski R. i inni, 2005, Oblodzenie statkw
powietrznych, Warszawa: Wyd. ITWL, 2005
3. Panas A.J., Terpiowski J., 2000, Analiza termodynamiczna zjawisk wymia-
ny ciepa przy opywie wybranych elementw konstrukcyjnych samolotu TS-11
Iskra strumieniem wilgotnego przechodzonego powietrza dla danych z lotu na
trasie Misk Mazowiecki Otwock w dniu 11.11.1998 r., WAT, Warszawa
4. Terpiowski J., Panas A.J., 2000, Opracowanie wynikw pomiaru tempera-
tury na patowcu i odbiorniku cinienia PWD-4 samolotu TS-11 Iskra podczas
lotu, WAT, Warszawa
5. Terpiowski J., Panas A.J., Sobieraj W., Jakielaszek Z., 2002, Inve-
stigations of an airfoil surface temperature changes of a jet plane on ight
in changing atmospheric conditions, 8th TEMPMEKO Symposium 2001, PTB-
VDI/VDE-Gesellschaft Mess- und Automatisierungstechnik, Berlin, 19-21 June
2001, Berlin, 1059-1064
6. Panas A.J., Walicki P., 2004, Badanie zjawisk wymiany ciepa w proce-
sach oblodzeniowych statkw powietrznych, XII Sympozjum Wymiany Ciepa
i Masy, 15-18 czerwca 2004, Krakw, Katedra Teorii i Inynierii Procesw Me-
talurgicznych Akademii Grniczo-Hutniczej, Krakw, 637-644
7. Panas A.J., Terpiowski J., Walicki P., 2005, Transient temperature
measurements during in-ight and wind tunnel investigations of icing pheno-
mena, NATO RTO SCI-162 Conference Flight Tests Sharing Knowledge,
9-11 May, Warsaw
8. Panas A.J., Nowakowski M., Terpiowski J., Biaecki M., Jakiela-
szek Z., Michalczewski M., 2010, Analiza wynikw pomiaru temperatury
z bada samolotu TS-11 Iskra w locie, [W:] Mechanika w lotnictwie, ML-XIV
2010, PTMTS Warszawa, 569-581
9. WSK Mielec Nr 62/73, Opis techniczny samolotu TS-11 Iskra bis D, cz. I,
Patowiec
10. National Advisory Committee for Aeronautic Report no. 824
11. ANSYS, www.ansys.com
12. COMSOL, www.comsol.com
13. Xfoil wersja 6.96, strona rdowa: http://web.mit.edu/drela/Public/web/xfoil/
14. Seinfeld J.H., Pandis S.N., 2006, Atmospheric Chemistry and Physics
From Air Pollution to Climate Change, John Willey & Sons, Inc., Hoboken,
New Jersey
15. Prosnak W., 1970, Mechanika Pynw, PWN, Warszawa
16. Standard Atmosphere Tables and Data for Altitudes to 65,800 feet, National
Advisory Committee for Aeronautics Raport 1325, Montreal/Langley 1955
17. Kaczmarczyk J., Maruszkiewicz J., 1970, Poradnik do wicze laborato-
ryjnych z mechaniki pynw, WAT, Warszawa
18. Prosnak W., 2006, Rwnania klasycznej mechaniki pynw, PWN, Warszawa
19. CFD Module Users Guide, Comsol 4.2, May 2011
20. Fiszdon W., 1952, Mechanika lotu, PWN, Warszawa
21. www.desktop.aero/appliedaero/compressibility/compressairfoils.html
22. Tannehill J.C., Anderson D.A., Pletcher R.H., 1997, Computational
Fluid Mechanics and Heat Transfer, Taylor & Francis, Washington DC
23. Kroo I., 2007, Applied Aerodynamics: A Digital Textbook, Desktop Aeronau-
tics, Inc., Stanford, v. 5.0
24. Winiewski S., 1980, Wymiana ciepa, PWN, Warszawa
The NACA 63-209 airfoil airow studies applying dierent
numerical tools
Abstract
The 2D airow over the NACA 63-209 airfoil has been studied by numerical simu-
lation. The analyses have been performed applying three dierent software packages:
Xfoil, Comsol and Ansys. In every individual case the methodology of numerical si-
mulation has been elaborated prior to calculations. In the course of simulation the
pressure and velocity eld have been obtained for selected values of the angle of at-
tack. Applying these results the appropriate aerodynamic force coecients have been
calculated. Finally, the obtained results have been compared with the experimental
data taken from the literature.
ML-XV 2012
BADANIA EKSPERYMENTALNE ENTOMOPTERA
W LOCIE POSTPOWYM W TUNELU WODNYM
Pawe Czekaowski
Krzysztof Sibilski
Politechnika Wrocawska, Zakad Inynierii Lotniczej
e-mail: pawel.czekalowski@pwr.wroc.pl; krzysztof.sibilski@pwr.wroc.pl
Przedstawiony artyku cile nawizuje do prac nad budow obiektu la-
tajcego, ktry generuje si non tak jak latajce owady, czyli ento-
moptera. Celem pracy jest zbadanie zachowania obiektu podczas lotu
postpowego. Zbudowano prototypowe urzdzenie naladujce niektre
ruchy owadw podczas lotu. Posuyo ono do bada w tunelu wodnym,
a wyniki pomiarw do stworzenia empirycznego modelu aerodynamiki
obiektu. Na podstawie tych danych moliwe byo zamodelowanie dy-
namiki ruchu entomoptera. Analiza przeprowadzona zostaa w oparciu
o program zaimplementowany w rodowisku Matlab.
Artyku skada si z dwch czci. Pierwsza opisuje metodologi eks-
perymentu przeprowadzonego w tunelu wodnym oraz jego wyniki. Ide
eksperymentu jest pomiar si oraz momentw hydrodynamicznych gene-
rowanych przez skrzyda robota w tunelu wodnym. Zasymulowany zo-
sta lot z prdkoci postpow poprzez ruch wody w tunelu. W pracy
zawarte zostay wyniki pomiarw oraz opisane pynce z nich wnioski.
W drugiej czci opisana zostaa analiza dynamiki ruchu entomoptera.
Przedstawiono sposb wykorzystania danych eksperymentalnych, model
matematyczny obiektu oraz wyniki symulacji.
Oznaczenia
A, B wspczynniki szeregu Fouriera,
c dugo ciciwy,
C
N,T,V,H
wspczynniki siy normalnej, stycznej, pionowej (nonej)
lub poziomej (napdowej),
f czstotliwo trzepotania,
J posuw wzgldny,
120 P. Czekaowski, K. Sibilski
m
s
masa skrzyda,
N skadowa normalna siy hydrodynamicznej,
V sia prostopada do wektora prdkoci postpowej (nona),
H sia rwnolega do wektora prdkoci postpowej (napdo-
wa),
T skadowa styczna siy hydrodynamicznej,
u prdko postpowa,
PA kt pochylenia,
Re liczba Reynoldsa,
R odlego kocwki skrzyda od osi obrotu,
R
0
odlego nasady skrzyda od osi obrotu,
r
sc,,
odlego rodka cikoci skrzyda od odpowiednich osi ob-
rotu,
I
,
momenty bezwadnoci wzgldem odpowiednich osi,
ktowy zakres ruchu wzgldem redniej paszczyzny,
kt nastawienia,
pooenie azymutalne skrzyda,
gsto wody,
kinematyczny wspczynnik lepkoci,
prdko ktowa skrzyda,
,
przyspieszenie ktowe skrzyda wzgldem odpowiednich osi.
1. To i geneza problemu
Przedstawiony eksperyment przeprowadzony zosta w ramach projektu
rozwojowego System monitorowania i detekcji aktywnoci istot ywych w po-
mieszczeniach zakrytych i budynkach oraz ochrony i monitorowania obiektw
z latajcym nanorobotem w ukadzie entomoptera nansowanego ze rod-
kw NCBiR. Projekt ma na celu zbadanie moliwoci budowy i wykorzystania
obiektw klasy mikro w ukadzie entomoptera. Eksperyment by dowiadczal-
n prb sprawdzenia, w jaki sposb badany obiekt bdzie zachowywa si
podczas lotu postpowego. Dowiadczenie przede wszystkim miao odpowie-
dzie na pytania: jak szybko bdzie w stanie polecie? oraz w jaki sposb
naleaoby nim sterowa?
Modelowanym obiektem by prototypowy entomopter o konstrukcji przed-
stawionej na rys. 1. Podstawowe parametry charakteryzujce kinematyk ru-
chu zostay zestawione w tabeli 1. Obiekt jest dwuskrzydy. Do napdu suy
Badania eksperymentalne entomoptera w locie... 121
miniaturowy silnik elektryczny, przekazanie mocy na skrzyda realizowane jest
przez ukad korbowy. Rozpito skrzyde wynosi 200 mm. Cakowity zakres
ruchu gwnego to 140
. Czstotliwo trzepotania zawiera si w zakresie

10-20 Hz, a rednia liczba Reynoldsa charakteryzujca opyw skrzyde to prze-
dzia 11000-23000.
Rys. 1. Projekt entomoptera
Tabela 1. Parametry entomoptera
Masa M 10 g
Odlego kocwki skrzyda
R 100 mm
od osi obrotu
Amplituda ruchu 140
Czstotliwo trzepotania f 10-20 Hz

Liczba Reynoldsa Re 11000-23000
2. Idea eksperymentu
Ide eksperymentu byo zmierzenie si hydrodynamicznych generowanych
przez skrzyda robota dla rnych prdkoci postpowych i rnych ktw
pochylenia obiektu (wzgldem wektora prdkoci) oraz okrelenie na tej pod-
stawie maksymalnej prdkoci lotu postpowego. Eksperyment przeprowadzo-
ny zosta w tunelu wodnym. Opis aparatury badawczej mona znale w [1]
oraz [2]. Powodem, dla ktrego warto jest przeprowadza tego typu testy
w wodzie, jest moliwo radykalnego zmniejszenia czstotliwoci trzepotania,
a w efekcie zminimalizowanie udziau w wynikach si i momentw bezwad-
noci, ktre utrudniaj (a mog wrcz uniemoliwi) identykacj si aerody-
namicznych. Tego typu badania bardzo czsto prowadzone s wanie w tym
orodku, czego przykadem mog by artykuy [3]-[5]. Jako model entomoptera
do bada w tunelu wodnym wykorzystany zosta specjalnie do tego zaprojek-
towany robot. Opis jego konstrukcji mona znale w pozycji [6].
Ze wzgldw technicznych testy wykonywane byy ze redni liczb Rey-
noldsa 7500 (trudnoci ze zwikszeniem czstotliwoci, ograniczenie rozpitoci
skrzyde ze wzgldu na szeroko sekcji pomiarowej). Liczba ta stosowana jako
kryterium podobiestwa dynamicznego opywu zdeniowana zostaa w nast-
pujcy sposb
Re =
4R
3
(R R
0
)
(2.1)
Mechanizm umoliwia obracanie kadym ze skrzyde wzgldem trzech osi, jed-
nake na potrzeby eksperymentu napd jednej z osi zosta wyczony. Zmia-
ny ktowego pooenia skrzyda podczas jednego cyklu przedstawione zostay
na rys. 6 i 7. Rysunek 2 przedstawia denicj ktw opisujcych pooenie
skrzyda. Przebieg zmian kta azymutalnego odpowiada zaprojektowanemu
ukadowi korbowemu, natomiast kta nastawienia zosta przyjty arbitralnie.
Analitycznie ruch opisany jest za pomoc szeregu Fouriera [7]
(t), (t) =
N
i=1
[A
i
cos(2ift) +B
i
sin(2ift)] +A
0
(2.2)
Ksztat obrysu skrzyda (rys. 2) zosta zaczerpnity z przyrody (skrzy-
do muchy domowej). Przekrj stanowi paska pytka zaostrzona na krawdzi
natarcia i spywu.
Zakres sprawdzonych prdkoci postpowych to u = 0-0,12 m/s, co odpo-
wiada posuwowi wzgldnemu J = 0-0,68 wyraonego w postaci [7]
J =
u
2fR
(2.3)
Zakres prdkoci ustalony zosta w oparciu o dane statystyczne (maksymalny
posuw wzgldny osigany przez latajce owady [8]). Kt pochylenia zdenio-
wany jako kt pomidzy osi silnikw, a kierunkiem prostopadym do wektora
prdkoci postpowej, zmieniany by w zakresie 0
-40
.
Rys. 2. Denicja pooenia skrzyda
Rys. 3. Ksztat skrzyda
3. Metodologia
Do pomiaru siy wykorzystana zostaa picioskadnikowa waga tensome-
tryczna bdca na wyposaeniu tunelu. Brane pod uwag byy tylko odczyty
z sekcji odpowiadajcych za si normaln oraz moment pochylajcy. Pozo-
stae wskazuj jedynie szum oraz siy i momenty bdce efektem asymetrii
ustawienia obiektu. Model wraz z wag umieszczony zosta na suporcie tunelu
wodnego, ktry umoliwi zmian kta pochylenia podczas cyklu bada. Lot
z prdkoci postpow imitowany by przez wczenie przepywu w tunelu.
Kady pomiar skada si z trzech faz (rys. 4): pomiaru siy normalnej, po-
miaru siy stycznej oraz tary. Podczas pomiaru siy normalnej przy zerowym
kcie pochylenia o wagi pokrywaa si z kierunkiem przepywu czynnika tu-
nelu. W takiej konguracji dokonywany by pomiar tarujcy wag (pomiar
wypadkowych si cikoci i wyporu oraz pochodzcych od nich momentw)
dla rnych ktw pochylenia. Do pomiaru siy stycznej waga bya obracana
o 90
wzgldem gwnej osi robota.

Rys. 4. Sposb pomiaru dwch skadowych si
System pomiarowy dokonywa pomiarw z czstotliwoci 50 Hz. Sy-
gna dodatkowo by podawany obrbce ltrem eliptycznym o czstotliwoci
100 kHz. Podczas kadego pomiaru robot wykonywa trzydzieci powtrze ru-
chu trzepoczcego. Wyniki pierwszych trzech byy odrzucane, pozostae ured-
niano. W wyniku pomiaru uzyskiwane byy spadki napi na mostkach tenso-
metrycznych. Aby uzyska wynik w postaci si, naleao przemnoy spadki
napi przez odwrcon macierz kalibracji. Po przemnoeniu i urednieniu wy-
niki byy aproksymowane szeregiem Fouriera o dugoci 20 wyrazw. Zabieg
ten uatwia dalsze przetwarzanie danych oraz dodatkowo wygadza wyniki.
Oczywicie, w uzyskanym w ten sposb wyniku s siy zarwno hydrodyna-
miczne, jak rwnie sia cikoci i wyporu oraz bezwadnoci (te waciwie
s pomijalnie mae). Aby wyodrbni siy hydrodynamiczne, dokonywana bya
tara, czyli robot by waony w bezruchu. Si hydrodynamiczn mona wyrazi
w postaci rnicy
F
hyd
= F
zmierz
F
tara
F
I
(3.1)
gdzie F
I
to siy bezwadnoci.
Siy bezwadnoci zostay wyliczone na podstawie znajomoci geometrii
modelu oraz sposobu jego ruchu. W przypadku si normalnych siy bezwad-
noci wyliczone zostay z zalenoci
F
In
=
I
(t)
_
I
m
cos[(t)] +mr
sc
(t)
2
sin[(t)] (3.2)
natomiast w przypadku pomiaru si stycznych
F
It
=
I
(t)
_
I
m
cos[(t)] +
I
(t)
_
I
m
sin[(t)] cos[(t)]+
+mr
sc
(t)
2
sin[(t)] +mr
sc
(t)
2
cos[(t)]
(3.3)
Podczas eksperymentu przebadano dwie trajektorie ruchu, ktre rniy si
sposobem zmiany kta nastawienia skrzyda. W pierwszym przypadku maksy-
malne wychylenie podczas pierwszego pcyklu, jak i drugiego byo identyczne
i wynosio po 45
od kta nastawienia 90
(minimalny i maksymalny kt na-

stawienia to 45
i 135
). Druga trajektoria ruchu odrniaa si zrnicowa-

niem maksymalnego wychylenia. Skrajne pooenia skrzyda wzgldem kta
nastawienia to 63
i 153
. Wspczynniki szeregu Fouriera opisujce przebieg

zmian pooe ktowych skrzyda zostay zestawione w tabeli 2.
Tabela 2. Wspczynniki szeregu Fouriera
i

1

2
A B A B A B
0 0 90 90 90
1 64.1425 5.3681 5.972 43.396 7.333 60.101
2 2.5333 7.5098 0.429 1.275 3.610 14.529
3 2.8660 5.5862 1.631 3.095 1.936 4.864
4 1.4960 0.1203 0.225 1.158 1.429 3.130
5 0.6244 1.2777 0 0 0 0
Na rysunku 5 przedstawiono ktowe pooenie skrzyda w jednym okresie
ruchu. Ktowe pooenie wzgldem redniej paszczyzny ruchu reprezentuje
krzywa oznaczona symbolem , natomiast kt nastawienia jako
1
dla pierw-
szego sposobu ruchu oraz
2
dla drugiego. Oba przebiegi zmian kta nasta-
wienia osigaj warto 90
w momencie zmiany kierunku ruchu (w punktach

zwrotnych). Przebieg
2
zarwno w pierwszym pcyklu (ruchu skrzyda do
przodu, czyli pod wiatr), jak i drugim osiga warto wysz ni
1
, co ozna-
cza, e w pierwszej fazie skrzydo opywane jest pod mniejszym ktem natar-
cia, w drugiej natomiast odwrotnie, pod wikszym. Intuicyjnie spodziewano
si wikszej efektywnoci ukadu poprzez pochylenie wypadkowego wektora
siy ku przodowi.
Rys. 5. Trajektoria ruchu skrzyde
4. Wyniki pomiarw
Wyniki pomiarw to przebiegi napi uzyskiwane na mostkach tensome-
trycznych. Rezultaty przemnaano przez odwrotn macierz kalibracji wagi,
w wyniku czego otrzymywane byy przebiegi si oraz momentw podczas cae-
go cyklu. W celu analizy wyniki zostay urednione. Na rysunku 6 zestawiono
przetworzone wyniki pomiaru dla zawisu (prdko postpowa rwna 0 m/s).
S to przebiegi siy normalnej do redniej paszczyzny trzepotania (N) oraz
stycznej (T). Analizujc przebieg siy normalnej, wida dwa maksima, kt-
rych pooenia odpowiadaj maksymalnym prdkociom obrotowym skrzyda.
Ruch skrzyda do przodu (I pcykl) odbywa si z mniejsz prdkoci. War-
to piku dla tej fazy jest znacznie (niemale dwukrotnie, bo dla I poowy
0,232 N, dla II 0,41 N) mniejsza. Warto minimaln (0,013 N) sia normal-
na uzyskuje w 1,5 s okresu. Midzy pierwszym a drugim maksimum przez
duszy czas (okoo 1 s) utrzymuje si niemale zerowa warto siy. Midzy
drugim a pierwszym warto jest wyranie dodatnia, lecz rwnie przez oko-
o 1 s utrzymuje si na staym poziomie. Przebieg siy stycznej jest podobny
w analogiczny sposb do siy normalnej. Ekstrema s w tych samych miej-
scach. Ich wartoci rwnie znacznie rni si drugie jest znacznie wik-
sze. Porwnujc wyniki dla zbadanych ruchw (rysunki 6 i 7), wida, e dla
zawisu zamierzony efekt zosta osignity. Krzywa siy stycznej (T) zostaa
przesunita do gry, co oznacza, e wypadkowa sia w tym kierunku zwikszy-
a si. Istotnej zmianie ulega krzywa reprezentujca si normaln. Nastpi
wzrost siy w pierwszej poowie cyklu, przy rwnoczesnym jej spadku w dru-
giej. Warto zauway, e wzrost si normalnej nastpi dla pcyklu, w ktrym
zmniejszono kt natarcia. Oznacza to, e skrzydo pracuje na zakrytycznych
ktach natarcia (gdyby zaniedba indukowane przez same skrzyda pole prd-
koci, w zawisie dla I przypadku kty natarcia bd wiksze od 45
). Warto
sprawdzi, czy zwikszenie amplitudy zmian kta nastawienia nie spowoduje
poprawy efektywnoci.
Rys. 6. Zmierzone skadowe siy hydrodynamicznej dla zawisu dla trajektorii 1
Rys. 7. Zmierzone skadowe siy hydrodynamicznej dla zawisu dla trajektorii 1
Rysunki 8 i 9 zawieraj zestawienia wynikw pomiarw z prb z rnymi
prdkociami postpowymi, ale dla ktw pochylenia, przy ktrych skado-
wa siy rwnolega do wektora prdkoci wody bya najbliej zera (punktu
rwnowagi) dla pierwszego sposobu ruchu. Na wykresy naniesiono rwnie
orientacyjne przebiegi zmian ktowego pooenia azymutalnego skrzyda (),
kta nastawienia () (wartoci nie odpowiadaj zamieszczonej skali na osi
wartoci). Wraz ze wzrostem prdkoci postpowej rosn maksymalne war-
toci w I fazie ruchu (ruch skrzyda do przodu), malej natomiast w fazie
drugiej (ruch skrzyda do tyu). Znaczca rnica jest take pomidzy 1-2,5 s.
Przebiegi coraz wyraniej przechodz poniej osi zero. Analizujc przebiegi
zmierzone dla posuww wzgldnych 0,48 i 0,54, zauwaalny jest jedynie lekki
spadek wartoci maksymalnych.
Rys. 8. Skadowa normalna siy aerodynamicznej dla rnych prdkoci postpowych
Rys. 9. Skadowa styczna siy aerodynamicznej dla rnych prdkoci postpowych
W przypadku si normalnych, jak i stycznych, najbardziej wyrniajcym
si wynikiem jest ten zmierzony dla zawisu. W przypadku siy stycznej on
wanie cechuje si najwiksz wartoci maksymaln i asymetri przebiegu,
czego efektem jest najwysza warto wypadkowa. Zmiany w wartociach eks-
tremw s takie, jak dla siy normalnej. Rwnie rnica pomidzy wynikami
dla najwikszych prdkoci jest taka, jak w przypadku pierwszej skadowej
siy.
W celu atwiejszej analizy uzyskany ukad si zosta przetransformowa-
ny do ukadu wsprzdnych zwizanych z przepywem. Tak wic sia nona
zostanie wyraona jako
V = N cos(PA) T sin(PA) (4.1)
a sia napdowa (rwnolega do kierunku przepywu)
H = T cos(PA) +N sin(PA) (4.2)
Analizujc uzyskane rednie siy none i napdowe w dziedzinie kta pochy-
lenia obiektu (rys. 10), mona zauway, e sia napdowa (F
x
) ronie wraz
ze wzrostem kta natarcia obiektu. Dla maych ktw (35
) i nieduych prd-
koci (J = 0,4) zmiany si w funkcji wspomnianego kta z powodzeniem mo-
g by aproksymowane funkcjami liniowymi. Sia normalna w funkcji kta
pochylenia przejawiaa tendencj rosnc dla dwch prdkoci postpowych
J = 0,1 oraz J = 0,48, w pozostaych przypadkach wraz ze wzrostem kta
pochylenia (pochylenie do przodu) rednia warto siy malaa. Sia stycz-
na do posuwu 0,31 jest malejca w dziedzinie kta pochylenia w przedziale
0,36-0,48 wykazywaa charakter rosncy, natomiast dla najwikszej prdkoci
ponownie bya malejca. Mimo to, w kadym przypadku sia napdowa ronie
wraz z pochyleniem, oczywicie wzrost ten spowodowany jest kosztem spad-
ku siy nonej. Kt pochylenia, jaki jest potrzebny do zapewnia zerowej siy
poziomej (rys. 11), jest rosncy w przebadanym zakresie dla obu sposobw
ruchu z wyczeniem pomiaru dla najwikszej prdkoci drugiego sposobu ru-
chu. Ostatni punkt dla krzywej gamma
2
na wykresie 11 jest wyranie poniej
poprzedniego.
Rys. 10. rednie wartoci skadowych siy aerodynamicznej dla prdkoci 0,052 m/s
w funkcji kta pochylenia
Rys. 11. Kt pochylenia dla warunku rwnowagi
Na wykresie 12 przedstawiona jest zmiana siy nonej dla kta pochylenia
odpowiadajcemu rwnowadze. W przypadku trajektorii ruchu skrzyde
1
,
najnisze wartoci uzyskane zostay dla zawisu oraz najwyszej prdkoci.
W najbardziej sprzyjajcych warunkach sia ta wzrosa nawet o 16%. W za-
kresie posuwu wzgldnego J =0,15-0,41 sia utrzymywaa si staym pozio-
mie. Dla zawisu uzyskana wypadkowa siy dla trajektorii
2
bya, praktycznie
rzecz biorc, taka sama, jak dla poprzedniej (rnica jest na poziomie 3%).
Zasadnicz rnic wida w zachowaniu obiektu podczas lotu postpowego.
Powyej prdkoci odpowiadajcej posuwowi wzgldnemu J =0,38 sia no-
na drastycznie spada (nawet o 50%). Mona to przyrwna do klasycznego
przecignicia.
Rys. 12. Sia nona w warunkach ustalonych
Aby odnie uzyskane wyniki do rzeczywistoci, naley w pierwszej kolej-
noci wyniki sprowadzi do postaci bezwymiarowych wspczynnikw
C
V
, C
H
, C
N
, C
T
=
V, H, N, T
R
_
R
0
c(r)(2fr)
2
dr
(4.3)
Wyznaczony wedug powyszego wzoru redni wspczynnik siy nonej dla
maksymalnej mierzonej prdkoci wyniesie C
V
= 2,04. Nastpnie poprzez
przeksztacenie tego samego wzoru i podstawienie parametrw entomoptera,
uzyskana zostanie wymagana czstotliwo trzepotania potrzebna do uzyska-
nia podanej siy nonej (rwnej sile cikoci) f = 11,5 Hz. Teraz mona
wyznaczy prdko postpow poprzez przeksztacenie wyraenia (2.3). Naj-
wiksza przebadana prdko odpowiada 3,17 m/s lotu obiektu rzeczywistego.
5. Model dynamiki ruchu
Na potrzeby prac projektowych opracowano model mechaniki lotu, wyko-
rzystujc rodowisko obliczeniowe Matlab. Celem analizy zachowania obiektu
podczas lotu jest opracowanie sposobu zapewnienia statecznoci oraz sterow-
noci obiektu. W obecnej chwili wspomniany model jest wci udoskonalany,
a analiza w znacznej mierze uproszczona. Niemniej pozwala ona na wycigni-
cie pewnych wnioskw, ktre rzutuj na proces projektowania.
Rys. 13. Schemat blokowy modelu (Simulink)
Model zasadniczo skada si z dwch moduw (rys. 13). Pierwszy (Custom
Variable Mass) jest wbudowanym moduem Matlaba, ktry rozwizuje trzy
rwnania ruchu dla obiektu uproszczonego do punktu materialnego o trzech
stopniach swobody
d
dt
w =
F
z
m
w qu g cos(PA)
d
dt
q =
M Iq
I
d
dt
u =
F
x
m
u qw g sin(PA)
(5.1)
Modu wymaga wprowadzenia si oraz momentu pochylajcego w kadym
punkcie czasu. Te informacje dostarczane s z moduu odwzorowujcego wa-
snoci aerodynamiczne obiektu. Modu ten zosta napisany jako M-le S-
function. Model aerodynamiczny docelowo bd stanowi trzy (dla wsp-
czynnikw siy normalnej, stycznej oraz momentu pochylajcego) wielowymia-
rowe tablice zawierajce wspczynniki szeregw Fouriera, za pomoc ktrego
zostay opisane wspczynniki si aerodynamicznych. Na rysunku 14 przed-
stawiona zostaa w sposb schematyczny budowa takiej tablicy. W kolejnych
wierszach kadej z kolumn znajduj si wspczynniki kolejnych wyrazw sze-
regu. Kada kolumna zostaa sporzdzona dla innej prdkoci postpowej, na-
tomiast kada z warstw dla innego kta natarcia entomoptera. Wspczynniki
si i momentu aerodynamicznego adekwatne dla danych warunkw lotu (kt
natarcia, prdko lotu) wyznaczane s poprzez interpolacj pomidzy warto-
ciami zmierzonymi, zawartymi w tablicy.
Rys. 14. Budowa trjwymiarowej tablicy zawierajcej wspczynniki szeregu
Fouriera
Aktualnie analiza zostaa przeprowadzona przy zaoeniu, e charaktery-
styki s niezmienne i takie, jak dla zawisu. Kolejnym uproszczeniem jest za-
niedbanie dynamiki ruchu skrzyde, ktre w najbliszym czasie zostanie po-
prawione.
6. Wyniki wstpnych symulacji
Symulacje przeprowadzono dla konguracji entomoptera (pooenie rod-
ka cikoci) zapewniajcej stateczno obojtn w zawisie. Pooenie rodka
cikoci zostaa wyznaczona w oparciu o rednie wartoci si i momentw.
Przyjto mas obiektu rwn 9,23 g, a czstotliwo trzepotania rwn 15 Hz.
Na rysunku 15. przedstawiono przebieg zmian pooenia rodka ciko-
ci wzdu dwch kierunkw, natomiast na wykresie 16 zmiany kta pochy-
lenia entomoptera. Maksymalne oscylacje odnotowano w paszczynie pozio-
mej (kierunek x) i wynosia 4,5 mm. Wypadkowe oscylacje wyniosy 5,1 mm.
Oscylacje ktowego pooenia obiektu wyniosy okoo 4
. Wartoci osiga-
nych maksymalnych prdkoci postpowych podczas oscylacji wyniosa oko-
o 0,28 m/s, co stanowi okoo 4% wartoci redniej prdkoci liniowej kocw-
ki skrzyda. W przypadku oscylacji ktowego pooenia maksymalna warto
prdkoci ktowej odniesiona do redniej prdkoci ktowej skrzyda to 6%.
Wpyw pola prdkoci zwizanego z przemieszczeniem rodka cikoci ento-
moptera na charakter opywu skrzyde jest znikomy, w zwizku z czym wyko-
rzystanie do analizy danych tylko dla zawisu nie znieksztaca znaczco modelu
aerodynamicznego. Mimo to, uwzgldnienie zmian w siach aerodynamicznych
spowodowaoby wytrcenie obiektu z rwnowagi. Poniewa obiekt znajduje si
w stanie rwnowagi, to jego sia nona rwna jest zaoonej masie. Z powodu
istniejcych oscylacji w ktowym pooeniu entomopera efektywna sia nona
jest nisza o okoo 4% od tej uzyskanej w hipotetycznym bezruchu (9,61 g).
Rys. 15. Zmiana pooenia obiektu w czasie trwania eksperymentu
Rys. 16. Zmiana kta pochylenia obiektu w czasie trwania eksperymentu
7. Wnioski
Dla pierwszej kinematyki ruchu nie udao si zaobserwowa przekrocze-
nia maksymalnej prdkoci. Przy maksymalnej sprawdzonej, badany obiekt
uzyskiwa warto siy nonej zblion do tej podczas zawisu. Zmiana siy
napdowej uzyskiwana jest poprzez pochylenie entomoptera. Zaleno wy-
maganego kta pochylenia dla uzyskania rwnowagi w funkcji prdkoci lotu
w rozpatrywanym zakresie jest zbliona do liniowej. Podczas prb z drugim
sposobem ruchu zaobserwowano zjawisko zblione do przecignicia przy prd-
koci odpowiadajcej posuwowi wzgldnemu J = 0,38. Uzyskane maksymalne
wartoci si stycznej i normalnej do wagi s tego samego rzdu. Oznacza to, e
sia oporu, a wic take potrzebna moc jest bardzo dua. Modykacja sposobu
zmiany kta nastawienia, tak aby obrci wypadkowy wektor siy aerodyna-
micznej, istotnie spowodowaa wzrost wypadkowej siy stycznej. Potrzebne s
jednak pomiary momentu obrotowego, ktre odpowiedziayby, jakie jest fak-
tyczne zapotrzebowanie na moc. Bardzo uproszczona analiza zachowania si
w swobodnym zawisie entomoptera wykazaa, e oscylacje w zakresie pooenia
rodka cikoci oraz kta pochylenia s niewielkie i nie generuj znaczcego
pola prdkoci. Mimo to mona si spodziewa, e nawet tak niewielkie waha-
nia bd wytrca obiekt z rwnowagi.
Podzikowanie
Opisanie powyej badania stanowi cz projektu rozwojowego nansowanego
przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju.
Bibliograa
1. Czekaowski P., Sibilski K., 2011, Water tunnel experimental investigation
on the aerodynamic performance of apping wings for nano air vehicles, 29th
Appled Aerodynamics Conference AIAA, Honolulu
2. RHRC, Research water tunnel specication, El Segundo California 2009
3. Unsteady Aerodynamics for Micro Air Vehicles, AC/323(AVT-149)TP/332
ISBN 978-92-837-0118-7, 2010
4. Ol M.V., 2010, Unsteady low Reynolds number aerodynamics for micro air
vehicles (MAVs), AFRL-RB-WP-TR-2010-3013
5. Han J.S., Chan J.W., 2010, Visualization and force measurement of an insect
based apping wing, 48th AIAA Aerospace Sciences Meeting Including the New
Horizons Forum and Aerospace Exposition, Orlando, Florida
6. Raport do projektu System monitorowania i detekcji aktywnoci istot ywych
w pomieszczeniach zakrytych i budynkach oraz ochrony i monitorowania obiek-
tw z latajcym nanorobotem w ukadzie entomoptera praca jeszcze nieopu-
blikowana
7. Shyy W., Lian Y., Tang J., Vheru D., Liu H., 2008, Aerodynamics of low
Reynolds number yers, Cambridge Aerospace Series
8. Lasek M., Pietrucha J., Sibilski K., Zocka M., 2003, Modelowanie dy-
namiki lotu ornitoptera, Raport Merytoryczny projektu nr 9 T12C004 18
9. Leishman J.G., 2000, Principles of Helicopter Aerodynamics, Cambridge Uni-
versity Press
Experimental investigation on entomopter in forward ight
Abstract
The paper is strictly connected with project of an entomopter. The aim of work
is to investigate behavior of this ying object during forward ight. Prototype robot
was built. It can perform wing motion similarly to insects during ight. Flapping wing
robot was used in water tunnel test. Results of this empirical experiment were used to
generate empirical model of entomopter aerodynamics. Having this data it is possible
to model dynamic motion of projected ying object.
The paper is compound of two parts. First describe methodology and results of
experimental tests conducted in water tunnel. The conception of experiment is to
measure hydrodynamic forces and moments generated by robot wings. Forward ight
were simulated by setting water ow in tunnel. Second part describes analysis of
dynamic of ight of entomopter. Method of use of experimental data, mathematical
model of dynamic motion and results of simulations are shown.
ML-XV 2012
WIZUALIZACJA BARWNA JAKO METODA BADA
OPYWU STATKU POWIETRZNEGO
Andrzej Gronczewski
Politechnika Wrocawska, Instytut Inynierii Lotniczej, Procesowej i Maszyn Energetycznych
e-mail: andrzej.gronczewski@pwr.wroc.pl
Wizualizacja opywu od dawna jest cennym narzdziem do zrozumie-
nia naturalnych zjawisk. Czsto obserwowanie tych zjawisk jest moliwe
dziki deszczowi, mgle, kondensacji czy te chmurom. W naturze czsto
jest zbyt trudno obserwowa opyw i ze wzgldu na zoono tych zja-
wisk lub zbyt dugie okresy przebiegu niemoliwa jest ich dokumentacja
i analiza. Istniej rne metody i sposoby wizualizacji opywu statkw
powietrznych. Jedn z najbardziej efektywnych metod badania opywu
jest wizualizacja barwna.
Badania opyww prowadzone s w celu odkrelenia charakteru opywu,
zidentykowania obszarw oderwa strumienia oraz rozpatrywania ob-
szarw wirowych generowanych przez podzespoy statku powietrznego.
Tunele aerodynamiczne, powietrzne i wodne, stanowi wygodne narz-
dzie do obserwacji i archiwizacji zjawisk zachodzcych w czasie opywu.
Tunel wodny, model 2436 rmy Rolling HillsResearchCorporation jest
doskonaym narzdziem do projektowania oraz prowadzenia bada zyki
zjawisk zachodzcych podczas opywu statkw latajcych. Jest to przede
wszystkim moliwe ze wzgldu na wysok jako wizualizacji przepywu
w tunelu wodnym. W artykule opisano metody bada opywu statkw
powietrznych oraz przedstawiono wyniki bada za pomoc wizualizacji
barwnej w tunelu wodnym.
1. Wprowadzenie
Wrd podstawowych elementw struktury wszechwiata, do ktrych za-
licza si ogie, wod, powietrze i ziemi, trzy z nich s pynami. W zasadzie
struktura ziemi w znacznej mierze jest rwnie pynem, za wyjtkiem sto-
sunkowo niewielkiej gruboci skorupy ziemskiej. Std te, nie do przecenienia
jest znaczenie dziau zyki, jakim jest mechanika pynw. Nauka ta badajc
138 A. Gronczewski
i opisujc zjawiska zwizane z ruchem cieczy i gazw, pozwala na zrozumienie
praw rzdzcych rodowiskiem naturalnym, zarwno oywionym, jak i nieoy-
wionym.
Historia rozwoju mechaniki pynw rozpoczyna si od prac Galileusza,
Pascala oraz Torricellego (rys. 1).
Rys. 1. Prekursorzy mechaniki pynw [8], [10], [12]
Mimo prawie piciuset lat bada prowadzonych nad t dziedzin nauki
nadal stanowi ona aktualny i wci nie w peni rozwizany problem poznaw-
czy [1].
Zjawiska takie jak np. huragany, wybuchy wulkanw, ale rwnie zjawiska
zwizane z opywem powierzchni nonych statkw latajcych mona opisa
posugujc si narzdziami, jakimi dysponuje mechanika pynw, a w szcze-
glnoci zastosowanie ma tu podstawowe rwnanie Naveria-Stokesa [7]:
Dv
Dt
= R+f (1.1)
gdzie:
gsto pynu,
D
Dt
operator Stokesa (pochodna substancjalna),
v wektor prdkoci,
R tensor napre wewntrznych w elemencie pynu,
f wektor przyspieszenia pynu.
Tensor napre wewntrznych w trzech wymiarach ma ogln posta:
R =
_
XX

XY

XZ
Y X

Y Y

Y Z
ZX

ZY

ZZ
_
_ (1.2)
gdzie:
Wizualizacja barwna jako metoda bada... 139
naprenia normalne,
naprenia styczne.
Rwnanie Naveria-Stokesa w istotny sposb uatwia badania w zakresie
mechaniki pynw, jednak dla odpowiedniej klasy przepyww przepyww
turbulentnych jest ono nadal nie rozwizane. Prawdziwym przeom w rozwo-
ju mechaniki pynw nastpi wraz z rozwojem techniki komputerowej i zasto-
sowaniem tego nowego, wci dynamicznie doskonalonego narzdzia do bada.
Mechanika pynw jest rwnie podwalin dziaalnoci technicznej i iny-
nierskiej. Znakomita wikszo maszyn energetycznych i procesowych opiera
sw zasad dziaania na prawach mechaniki pynw. Jednak mimo dynamicz-
nego rozwoju techniki komputerowej, wydaje si, e w wielu przypadkach opy-
ww cia przez pyn, jego zoono wymaga zarwno bada symulacyjnych,
jak rwnie wizualizacji opywu.
2. Cele bada wizualizacyjnych
Jak ju wspomniano, mechanika pynw oprcz zada typowo naukowych,
jest rwnie narzdziem wspomagania dziaalnoci technicznej i inynierskiej.
Proces projektowania, w szczeglnoci statkw powietrznych, wymaga dogb-
nej analizy charakteru opywu. Wizualizacja opyww moe by metod stoso-
wan w badaniu zagadnie mechaniki pynw, ale rwnie moe by wykorzy-
stana jako sposb wspomagania procesu projektowania. Std te wizualizacja
opyww jest stosunkowo czsto stosowan metod szczeglnie w dziaalnoci
inynierskiej. Zrozumienie dynamiki opywu wymaga znajomoci w odnie-
sieniu do pynu jego: cinienia, gstoci, si bezwadnoci, si lepkoci, si
powierzchniowych. Siy te powoduj w czasie przepywu takie skutki, jak pole
prdkoci przepywu, przyspieszenia czsteczek, zawirowania, zmiany gstoci
i temperatury. Wielkoci te w znacznym stopniu mog by badane za pomoc
metod wizualizacyjnych.
Wizualizacja opyww umoliwia:
a) Identykacj charakteru opywu. Z punktu widzenia si aerodyna-
micznych generowanych na opywanych powierzchniach statku powietrz-
nego, istotnym jest, czy przepyw jest laminarny, czy te turbulentny.
Badanie wizualizacyjne, w zalenoci od zastosowanej metody, umoli-
wia lokalizowanie obszarw przepyww laminarnych, punktw przejcia
i obszarw przepyww turbulentnych.
140 A. Gronczewski
b) Okrelanie punktw separacji (oderwa). Wizualizacja umoliwia
w prosty sposb, a ponadto dostatecznie precyzyjnie, okreli punkty
oderwa strug powietrza. Pozwala to, np. w odniesieniu do samolotw,
na wyznaczenie wartoci krytycznego kta natarcia dla prolu lotniczego
albo dla rzeczywistego skrzyda samolotu. Moliwo wyznaczenia punk-
tw separacji jako funkcji parametrw przepywu, geometrii i orientacji
przestrzennej badanego obiektu, umoliwia modykacj, zarwno ukadu
aerodynamicznego statku powietrznego, jak i okrelenia dopuszczalnych
warunkw lotu.
c) Lokalizowanie interferencji strug. Dowiadczenie wskazuje, e sia
oporu czoowego wyizolowanych podzespow samolotu czy te innego,
dowolnego statku powietrznego, jest sumarycznie mniejsza, ni zmie-
rzona sia oporu czoowego caego patowca. Przyczyn takiego stanu
rzeczy jest fakt, i w miejscach czenia podzespow nastpuje naka-
danie si strug opywajcego powietrza, co skutkuje dodatkowymi zawi-
rowaniami, te za z kolei, z powodu strat energii zwikszaj si oporu
czoowego. Statki powietrzne zazwyczaj maj zoone ksztaty i w wielu
miejscach wystpuje zjawisko interferencji strug powietrza. Odpowiednie
ksztatowanie geometrii pocze podzespow patowca przyczynia si
do znacznej redukcji cakowitej siy oporu czoowego. Jedn z najprost-
szych i jednoczenie najskuteczniejszych metod lokalizacji interferencji
strug powietrza jest wizualizacja opywu.
d) Identykacj rodzaju zawirowa. Generowane zawirowania maj
rny charakter, ktry wynika zarwno z parametrw przepywu, jak
rwnie z geometrii zarwno opywanego ciaa, jak i samego przepywu
(np. kt napywajcych strug). Poniewa rodzaj zawirowa ma wpyw
na siy aerodynamiczne wanym zagadnieniem jest identykacja rodza-
ju zawirowa. Nie mniej wanym problemem jest rozpoznanie obszarw
rozprzestrzeniania si zawirowa. Pojawiaj si tu problemy np. z zacie-
nianiem aerodynamicznym sterw statku powietrznego albo z drganiami
typu Bueting drganiami wymuszonymi usterzenia samolotu.
e) Pomiar pola prdkoci. Pomiar pola prdkoci moe by dokonany
za pomoc metody PIV (Particle Image Velocimetry). Uzyskanie pola
prdkoci opywanego obiektu pozwala na obliczenia pooenia punktw
przejcia przepywu z laminarnego na turbulentny, a ponadto, uzyska-
ne wartoci prdkoci przepywu mona wykorzysta do obliczenia si
aerodynamicznych.
Powysze rozwaania dowodz, i badania wizualizacyjne obejmuj sto-
sunkowo szerokie obszary badawcze.
Mona stwierdzi, i wizualizacja opywu moe by wykorzystana do:
werykacji modelu zycznego zjawisk,
werykacji wynikw bada symulacyjnych,
jako narzdzie wspomagajce proces projektowania.
3. Metody bada wizualizacyjnych
Zagadnienie bada wizualizacyjnych ma stosunkowo dug histori i obec-
nie znane s liczne metody tych bada. Merzkirh (87) i Yang (89) w swoich
pracach opisali podstawowe techniki wizualizacji opywu oraz przedstawili wie-
le zastosowa tych metod do bada eksperymentalnych [4].
Wedug Merzkirh, metody wizualizacji przepywu mona podzieli na trzy
podstawowe:
z dodawaniem obcej substancji,
techniki optyczne,
z dodawaniem ciepa lub innego rodzaju energii.
Badania wizualizacyjne z dodawaniem obcej substancji oparte s na wy-
korzystaniu wasnoci wynikajcych z innej gstoci i lepkoci dodawanej sub-
stancji ni gsto i lepko orodka, w ktrym prowadzone s badania. Do
najbardziej rozpowszechnionych technik bada wizualizacyjnych z wprowa-
dzeniem obcych substancji zaliczamy badania z wykorzystaniem:
dymu (rys. 2a),
barwnikw (rys. 2b),
oleju (rys. 2c).
Ponadto, mona wyrni techniki z zastosowaniem takich substancji jak
np. ciaa stae nasiona kwiatw lub ponce trociny.
Metody optyczne wykorzystuj fakt, i nastpuje zmiana wspczynnika
zaamania witaa wraz ze zmian gstoci pynu. Technika ta moe by zasto-
sowana jedynie w przypadkach, gdy gsto pynu nie jest staa. Wyrniamy
trzy zasadnicze metody optycznych bada wizualizacyjnych:
metoda cienia,
metoda Schlieren,
interferometria.
142 A. Gronczewski
Rys. 2. Wizualizacja z uyciem: (a) barwnika, (b) dymu, (c) oleju
Metoda cienia polega na przepuszczaniu wiata przez badany obszar
przepywu i wykorzystuje si tu efekty zaamania wiata spowodowane zmian
wspczynnika zamania jako skutek zmian gstoci pynu.
Metoda Schlieren jest podobna do metody cienia. Zasadnicza rnica
polega na uywaniu dwch wizek spolaryzowanego wiata. Takie rozwizanie
umoliwia badania gradientu zmian gstoci pynu.
Interferometria bazuje na tym, e zmiany gstoci pynu powoduj nie
tylko zmiany wspczynnika zaamania wiata, ale rwnie przesunicia fazo-
we.
Metody bada wizualizacyjnych z dodawaniem ciepa lub innego
rodzaju energii stosowane s tam, gdzie zastosowanie technik optycznych lub
polegajcych na dodawaniu innej substancji nie pozwalaj na osignicie od-
powiednich rezultatw. Najczciej ma to miejsce w przypadku maych prdko-
ci przepywu. Ciepo dostarczane w rejon przepywu ma za zadanie sztucznie
zmieni gsto przepywu. Jeli cinienie jest stae, wwczas dostarczanie cie-
pa powoduje spadek gstoci pynu, co z kolei umoliwia wizualizacj np. przy
wykorzystaniu metody cienia.
Rys. 3. Pocisk leccy z prdkoci naddwikow: (a) wizualizacja optyczna [4],
(b) technika Schlieren [4]
Wizualizacja prolu prdkoci przepywu moliwa jest przy wykorzysta-
niu metody ledzenia iskier. Technika ta polega na wykorzystaniu jonizacji
pynu przy pomocy iskier wytwarzanych za pomoc dwch elektrod. ledze-
nie cieek zjonizowanych czsteczek pynu pozwala na identykacj prolu
prdkoci przepywu.
Przy bardzo maych prdkociach przepywu, uyteczn metod bada wi-
zualizacyjnych jest metoda wizki elektronw. Kiedy elektrony zderzaj si
z molekuami pynu, wwczas nastpuje ich wzbudzenie i w efekcie czstecz-
ki pynu emituj promieniowanie. Intensywno promieniowania jest funkcj
gstoci pynu.
4. Charakterystyka wizualizacji barwnej opywu
Do wizualizacji barwnej wykorzystano tunel wodny rmy Rolling Hills Re-
search, model 24 36 (rys. 4) oraz do rejestracji opyww kamer szybkoobro-
tow rmy Olympus model i-Speed TR Colour 4GB.
Tunel wodny umoliwia badanie opywu cia o rnych ksztatach, zarwno
modeli paskich, jak i przestrzennych, w tym symetrycznych i niesymetrycz-
nych.
W czasie bada moliwie jest uzyskanie wizualizacji opywu modelu sa-
molotu lub dowolnej czci modelu. Do bada wykorzystywane s barwniki
spoywcze, przy czym do dyspozycji jest sze rnych kolorw (rys. 5). Naj-
czciej do wizualizacji wykorzystywane s maksymalnie trzy kolory. Uycie
wikszej liczby kolorw z reguy powoduje wymieszanie si barwnikw, co z ko-
lei negatywnie wpywa na jako obserwacji.
144 A. Gronczewski
Rys. 4. Tunel wodny Roling Hils - model 24 36 [2]
Rys. 5. Zbiorniki z barwnikami
Badanie modeli statkw powietrznych wymaga, aby badany obiekt mia
zamontowane, w strukturze patowca, odpowiednie dyszki, do ktrych pod-
czone s przewody doprowadzajce barwniki (rys. 6).
Od miejsca rozmieszczenia dysz zaley obszar bada. Technologia zabudo-
wania dysz jest bardzo prosta, co sprzyja prostocie zmian obszarw podda-
wanych wizualizacji opywu. Zabudowanie we waciwym miejscu dysz wyma-
ga nierzadko wielu prb i powtrze bada, jednak jak ju wspomniano nie
Rys. 6. Wizualizacja opywu przedniej czci kaduba modelu samolotu F-18
nastrcza to duych trudnoci. Gwnym ograniczeniem w dowolnym kompo-
nowaniu zabudowy dysz mog by niewielkie rozmiary badanego modelu. Na
rysunkach 7-9 przedstawiono przykadowe fotograe z bada metod wizuali-
zacji barwnej.
5. Wnioski
Wizualizacja przepywu i opywu rnych cia, jak rwnie (jak to najcz-
ciej bywa w przypadku statkw powietrznych) ich modeli, jest niewtpliwie
jedn ze skutecznych i efektywnych metod bada eksperymentalnych.
Badania wizualizacyjne umoliwiaj:
zrozumienie fenomenu przepywu cieczy,
werykacj przyjtego modelu zycznego zjawisk zwizanych z ruchem
pynu,
werykacj wynikw bada symulacyjnych,
wspomaganie procesu projektowania i konstruowania maszyn i urzdze,
rozwj nauki, w szczeglnoci mechaniki pynw.
Rozwj techniki komputerowej sprzyja rozwizywaniu problemw zwiza-
nych z ruchem pynw za pomoc bada symulacyjnych. Jednak zoono
zjawisk zwizanych z wielowymiarowymi przepywami turbulentnymi powo-
duje, i w dalszym cigu wyniki bada powinny by werykowane za pomoc
eksperymentw. Std te wydaje si, e techniki badania opywu bd miay
w dalszym cigu zastosowanie, jak rwnie autor widzi potrzeb ich rozwoju
i doskonalenia.
146 A. Gronczewski
Rys. 7. Badanie skrzyda typu delta
Rys. 8. Wizualizacja opywu kaduba modelu samolotu F-18
Rys. 9. Wizualizacja opywu rodkowej czci kaduba modelu samolotu F-18 [3]
Bibliograa
1. Drobniak S., Kowalewski T.A., 2010, Mechanika pynw dlaczego tak
trudno przewidzie ruch pynu, Instytut Maszyn Cieplnych Politechnika Cz-
stochowska
2. Five-component balance and computer-controlled model support system for
water tunnel applications. General Instructions and Users Manual. Rolling
Hills Research Corporation. El Segundo, USA 2010
3. Gronczewski A. i inni, 2008-2010, Procedury wykorzystania tunelu wodnego
do bada mikrosamolotw. Praca naukowa nansowana ze rodkw na nauk
w latach 2008-2010 jako projekt rozwojowy, Nie publikowane.
4. Post F.H, Van Walsum T., 1993, Fluid Flow Visualization, Focus on Scien-
tic Visualization, Berlin
5. http://pl.wikipedia.org/wiki/George Gabriel Stokes
6. http://pl.wikipedia.org/wiki/Mechanika p%C5%82yn%C3%B3w
7. http://pl.wikipedia.org/wiki/R%C3%B3wnania Naviera-Stokesa
8. http://www.atheismnetwork.org/wp-content/uploads/2012/05/Blaise-
Pascal.jpg
9. http://www.google.pl/search?sourceid=navclient&hl=pl&ie=UTF-
8&rlz=1T4SKPT plUS438US438&q=kiranmayi+ow+visualization
10. http://www.scientic-web.com/en/Physics/Biographies/images/Torricelli.jpg
11. http://www-history.mcs.st-andrews.ac.uk/Biographies/Navier.html
12. http://zbit.blox.pl/resource/galileusz 0210x0210.jpg
Visualization of colours as a method of investigation of ow physics
around aircraft
Abstract
Flow visualization has long been a valuable tool for understanding the natural
phenomenon. Often, a ow is observable because of rain, fog, condensation or clouds.
In nature, it is often dicult to observe the ow at multiple angles or a long enough
period to document or analyse. There are dierent methods and ways to visualize of
ow around aircraft. One of the most eective methods of research is visualization of
colours.
Streamlined research on the ow is intendent to investigate the type of ow and
kind of vortex.
148 A. Gronczewski
The wind and water tunnels provide a convenient way to observe ow patterns
and to record them. The Rolling Hills Research Corporation Model 2436 water tunnel
is an excellent preliminary design and research toll for investigating and underlying
ow physics that drive the air-vehicle performance. This is primarily because of the
extremely high quality of ow visualization that is possible in the water tunnel. The
paper outlines methods of visualization of ow around aircraft and presents the result
of ow tests using the water tunnel colour visualization.
ML-XV 2012
PROJEKT STEROWANIA OPYWEM KLAPKI PROFILU
FUNKCJONUJCY W PTLI SPRZENIA ZWROTNEGO
Andrzej Krzysiak
Instytut Lotnictwa, Warszawa
e-mail: andkrzys@ilot.edu.pl
Sterowanie przepywem przy wykorzystaniu dodatkowego nadmuchu
na opywane powierzchnie byo przedmiotem bada eksperymentalnych
i obliczeniowych od wielu dziesicioleci. Dodatkowy nadmuch zwiksza
prdko przepywu w warstwie przyciennej opywanego obiektu, co
skutkuje opnieniem oderwania przepywu, a tym samym podwysze-
niem wasnoci aerodynamicznych tego obiektu.
W pracy przedstawiono projekt sterowania przepywem na wychylanej
klapie modelu prolu przy uyciu dodatkowego nadmuchu na t klap.
Nadmuch powietrza realizowany bdzie poprzez dysze umieszczone na
krawdzi spywu czci gwnej prolu. Wydatek powietrza przepywa-
jcego przez dysze regulowany bdzie przez zesp zaworw elektroma-
gnetycznych umieszczonych wewntrz modelu. Cinienia mierzone przez
czujniki zamontowane na klapie bd sygnaem sterujcym dla pracuj-
cego w ukadzie sprzenia zwrotnego sterownika tych zaworw. Praca
realizowana jest w ramach projektu europejskiego ESTERA.
Wykaz oznacze
c ciciwa prolu, [m]
d rozpito modelu, [m]
Cz wspczynnik siy nonej
f czstotliwo pulsacji strumienia, [Hz]
m sumaryczny wydatek powietrza wypywajcy z dysz na prolu,
[m
3
/s]
M liczba Macha przepywu niezakconego
Q wydatek powietrza wypywajcy z dyszy generatora wirw [kg/s]
V
prdko przepywu niezakconego, [m/s]

150 A. Krzysiak
kt natarcia prolu, [deg]
kt wychylenia klapki prolu, [deg]
kt pochylenia strumienia powietrza z dysz generatorw wirw,
[deg]
kt przekoszenia strumienia powietrza z dysz generatorw wirw,
[deg]
1. Wstp
Instytut Lotnictwa jest uczestnikiem projektu europejskiego realizowane-
go w ramach platformy CLEAN SKY zatytuowanego Multi-level Embedded
Closed-Loop Control System for Fluidic active Flow Control Actuation Ap-
plied in High-Lift and High-Speed Aircraft Operations, co mona przetu-
maczy na jzyk polski jako Wielopoziomowy wbudowany system aktywnego
sterowania opywem funkcjonujcy w ptli sprzenia zwrotnego wykorzysty-
wany do faz lotu wymagajcych uycia urzdze hipernonych oraz przy du-
ych prdkociach lotu samolotu.
Gwnym celem tego projektu (projekt jest w trakcie realizacji) jest za-
projektowanie, wykonanie i przebadanie kompletnego systemu funkcjonujcego
w ptli sprzenia zwrotnego (ang. Close Loop Control System CLC-System)
wykorzystywanego do aktywnego sterowania przepywem (ang. Active Flow
Control AFC) na spywowej czci skrzyda.
Zgodnie z wymaganiami projektu, prototyp urzdzenia zawierajcy CLC-
system powinien by przetestowany w tunelu aerodynamicznym na wybranym
modelu. Jako model do bada testowych wytypowano segment prolu NACA
0012 z ruchom 30%-ow klapk wyposaony w ukad nadmuchu powietrza
na t klapk. Gwnym zadaniem zastosowanego nadmuchu byo zwikszenie
prdkoci przepywu w warstwie przyciennej klapki, co powinno skutkowa
opnieniem oderwania przepywu na tej klapce, a tym samym podwyszeniem
wasnoci aerodynamicznych caego prolu (wzrost wspczynnika siy nonej).
2. Technika bada
2.1. Tunel Maych Prdkoci 1.5 m
Tunel aerodynamiczny T-1, w ktrym prowadzone byy badania mode-
lu prolu NACA 0012 z nadmuchem na ruchom klapk, jest tunelem maych
prdkoci cigego dziaania o otwartej przestrzeni pomiarowej (rednica 1.5 m,
Projekt sterowania opywem klaki profilu... 151
dugo 2 m). Maksymalna prdko powietrza w tunelu wynosi 40 m/s, a mini-
malna 15 m/s. Model prolu NACA 0012 umieszczony by w tunelu w pozycji
pionowej (rys. 1) pomidzy dwoma pytami brzegowymi, w ktrych umiesz-
czone byy oyska kulkowe, dajce moliwo zmiany kta natarcia w zakresie
= 45
.
Rys. 1. Model prolu NACA 0012 z nadmuchem na ruchom klapk w tunelu T-1
2.2. Model prolu NACA 0012 badany w Tunelu Maych Prdkoci T-1
Badany model prolu NACA 0012 z 30% ruchom klapk jest mode-
lem laminatowym, dwudwigarowym z odejmowanymi grnymi i dolnymi po-
krywami oraz woln przestrzeni w rodku modelu. Ciciwa modelu wynosi
c = 0.5 m, a rozpito d = 1 m (rys. 2).
Rys. 2. Model prolu NACA 0012 z ruchom 30% klapk
152 A. Krzysiak
Dokadno wykonania powierzchni zewntrznej prolu wynosia
0.05 mm. Na krawdzi spywu gwnego segmentu prolu (w jego czci
rodkowej umieszczono 36 dysz o wymiarach 5,6 mm 1 mm, rozstawionych
co 5,6 mm) zasilanych powietrzem z 12 zaworw elektromagnetycznych typu
MHE4-MS1H (rys. 3).
Rys. 3. Model prolu NACA 0012 z nadmuchem na klapk
Na grnej i dolnej powierzchni badanego modelu (zarwno na segmencie
gwnym, jak i na klapce) wzdu ciciwy prolu wykonano otworki pomiaro-
we suce do pomiaru rozkadu cinienia na powierzchni tego modelu. War-
toci wszystkich cinie, tj cinie z prolu, z sondy wzdunej umieszczonej
w przepywie za modelem oraz cinie statycznego i spitrzenia przepywu nie-
zakconego, mierzone byy przez zestaw 6. elektronicznych skanerw cinienia
ESP-32HD (o zakresie pomiarowym 254 mm H
2
O) obsugiwanych przez sys-
tem INITIUM. Uzyskane rozkady cinienia na prolu oraz w jego ladzie
pozwoliy na okrelenie podstawowych charakterystyk aerodynamicznych pro-
lu NACA 0012, tj. wspczynnikw siy nonej, siy oporu oraz momentu.
Prezentowane w niniejszej pracy charakterystyki aerodynamiczne uwzgldnia-
j korekcj uzyskanych wynikw bada o poprawki tunelowe przewidziane dla
tunelu T-1.
Zawory elektromagnetyczne znajdujce si wewntrz modelu prolu za-
silane byy powietrzem ze sprarki o maksymalnym wydatku powietrza
1100 l/min. W ukadzie zasilania umieszczono ponadto zbiornik wyrwnaw-
czy (o pojemnoci 1000 l), zawr regulacyjny (proporcjonalny) oraz przepy-
womierz. Schemat zasilania zaworw elektromagnetycznych powietrzem przed-
stawiono na rys. 4.
Rys. 4. Schemat zasilania zaworw elektromagnetycznych powietrzem
Pynny ruch klapki z zadawan prdkoci (w zakresie ktw jej wychyle-
nia od 0
do 40
) zapewnia ukad 4 serwomechanizmw (typu HS-7955TG)

sprzonych i zsynchronizowanych elektronicznie (poprzez Power Box System).
Aktualne pooenie ktowe klapki rejestrowane byo poprzez encoder CEV
58M SSI.
3. Projekt sterowania opywem klapki prolu funkcjonujcy
w ptli sprzenia zwrotnego
Sterowanie opywem klapy skrzydowej funkcjonujce w ptli sprzenia
zwrotnego wymaga zdeniowania czujnika sterujcego ukadem oraz jego za-
dania. W niniejszym projekcie rol czujnika sterujcego peni czujnik cinienia
(w obecnej wersji ukadu jest to skaner cinienia ESP-32HD) mierzcy cinie-
nie statyczne na grnej powierzchni klapki w pobliu jej krawdzi spywu.
Wybr tego punku pomiarowego wynika z rezultatw wczeniejszych bada
rozkadw cinienia, prowadzonych w Instytucie Lotnictwa, na wielu rnych
154 A. Krzysiak
prolach. Przeprowadzone badania wskazyway na istnienie cisej zaleno-
ci pomidzy wartoci cinienia na krawdzi spywu prolu a wystpowa-
niem oderwania przepywu na tym prolu. Ot, w przypadku wystpowania
przepywu bez oderwania, warto wspczynnika cinienia mierzonego w tym
punkcie jest dodatnia lub bliska zeru, natomiast w przypadku wystpowania
oderwania, przepywy wspczynnik cinienia przyjmuje warto ujemn. Na
rys. 5 przedstawiono przykadowy rozkad cinienia na prolu NACA 0012
(uzyskany w badaniach eksperymentalnych dla M = 0,075 i = 13,3
) z wy-
stpujcym oderwaniem (prol bez nadmuchu) oraz bez oderwania (z nadmu-
chem na prol) realizowanym przez zesp strumieniowych generatorw wirw,
przy wydatku powietrza Q = 6.1 10
4
kg/s i cigym strumieniu powietrza
wylatujcy z dysz tych generatorw f = 0 Hz).
Rys. 5. Rozkad cinienia na prolu NACA 0012 z nadmuchem oraz bez nadmuchu
Zakada si, e projektowany ukad sterowania opywem klapki prolu
funkcjonujcy w ptli sprzenia zwrotnego bdzie funkcjonowa w nastpuj-
cy sposb (rys. 6):
w momencie, kiedy klapka prolu zaczyna si wychyla do dou, umiesz-
czone w niej czujniki cinienia zaczynaj mierzy warto cinienia na
grnej powierzchni tej klapki (w pobliu jej krawdzi spywu) i przeka-
zuj t warto do ukadu sterujcego,
ukad sterujcy (zaprojektowany i wykonany przez rm TechDesign)
przetwarza warto zmierzonego cinienia wedug odpowiedniego algo-
rytmu i przesya stosowny sygna do zaworw elektromagnetycznych,
umieszczonych wewntrz modelu prolu,
stosownie do otrzymanego sygnau zawory reguluj wydatkiem powie-
trza wypywajcym przez dysze zamontowane na krawdzi spywu seg-
mentu gwnego prolu,
wypyw powietrza przez dysz zmienia opyw klapki, a tym samym roz-
kad cinienia na jej powierzchni,
zmienione cinienie rejestrowane jest przez czujniki.
Rys. 6. Projektowany ukad sterowania opywem klapki prolu funkcjonujcy
w ptli sprzenia zwrotnego
4. Przykadowe wyniki bada wpywu nadmuchu klapy na
charakterystyki aerodynamiczne prolu NACA 0012
Na rys. 7, 8 i 9 przedstawiono zalenoci wspczynnika siy nonej Cz
w funkcji kta natarcia prolu NACA 0012 uzyskane dla prolu gadkiego
(bez nadmuchu) oraz dla prolu z nadmuchem na klapk ( m = 120 m
3
/s).
Badania wykonane zostay przy jednakowej prdkoci przepywu niezakco-
nego odpowiadajcej liczbie Macha M = 0,1 dla ktw wychylenia klapki
= 20
, 30
i 40
.
Przeprowadzone pierwsze wstpne badania eksperymentalne (projekt jest
w trakcie realizacji) wykazay wysok skuteczno dziaania nadmuchu na ba-
dan klapk prolu. I tak, dla ktw wychylenia klapki = 20
i 30
nadmuch
powietrza z dysz (o sumarycznym wydatku m = 120 m
3
/s) powoduje przy-
rost wartoci wspczynnika siy nonej o Cz 0,45, a dla kta wychylenia
klapki = 40
przyrost wartoci tego wspczynnika o Cz 0,7.

156 A. Krzysiak
Rys. 7. Wpyw nadmuchu na klapk na zaleno wspczynnika siy nonej Cz
w funkcji kta natarcia prolu NACA 0012 dla = 20



5. Wnioski
Zaproponowany projekt sterowania opywem klapki prolu, funkcjonuj-
cy w ptli sprzenia zwrotnego przy wykorzystaniu nadmuchu powietrza
na klap, powinien speni wymagania stawiane w realizowanym projekcie
europejskim ESTERA. W niniejszym projekcie rol czujnika sterujcego peni
czujnik cinienia, mierzcy cinienie statyczne na grnej powierzchni klapki
w pobliu jej krawdzi spywu.
Przeprowadzone pierwsze wstpne badania eksperymentalne (projekt jest
w trakcie realizacji) wykazay wysok skuteczno dziaania nadmuchu na ba-
dan klapk prolu. Dla najwikszego kta wychylenia klapki tj. = 40
uzyskano przyrost wartoci wspczynnika siy nonej o Cz 0,7.

Design of the ow control on the airfoil ap working in the closed loop
control system
Abstract
Flow control by using an additional blowing on the owed surface has been a sub-
ject of experimental and computational research for many decades. The main task
of an additional blowing is to increase the ow velocity in the boundary layer of the
owed object to delay the ow separation phenomenon and in result to improve the
aerodynamic performance of the object.
This paper presents the design of the ow control system on the movable airfoil
ap using an additional blowing. Blowing will be realized by an air supplying system
provides the nozzles (located on the trailing edge of the main body of the airfoil) with
air. Air ow through the nozzles will be controlled by a set of the electromagnetic
valves located inside the model. Pressures measured by sensors mounted on the ap
surface will create a control signal for a feedback system regulating an air ow through
the nozzles. Work is performed under the European project ESTERA.
ML-XV 2012
METODYKA PROJEKTOWANIA AERODYNAMICZNEGO
PROFILU KLAPOWEGO SZYBOWCA WYCZYNOWEGO
Krzysztof Kubryski
e-mail: kkubryn@meil.pw.edu.pl
Prole skrzyda szybowcw wyczynowych osigny kres moliwoci
zmniejszania ich oporu, a tym samym osigw szybowca mierzonych
doskonaoci aerodynamiczn bez uciekania si do sterowania warstw
przycienn. Jedyn klasyczn metod poprawy osigw pozostaje
zwikszenie efektywnoci odzysku energii z atmosfery poprzez popraw
wasnoci krenia oraz wykorzystanie energii turbulencji atmosferycz-
nej, bez pogarszania charakterystyk oporu w przelocie. Efektywno eks-
trakcji energii atmosfery zaley midzy innymi od wasnoci aerodyna-
micznych prolu skrzyda. Prezentowana praca przedstawia opracowan
metodyk projektowania prolu o cechach sprzyjajcych lepszemu przej-
mowaniu energii atmosferycznej i poprawie prdkoci przelotowych. Jest
ona oparta o genetyczny algorytm optymalizacji oraz zmodykowany
program XFOIL do analizy opywu i charakterystyk aerodynamicznych
prolu.
1. Wprowadzenie
Wspczesne szybowce wyczynowe osigny bardzo wysoki poziom ja-
koci aerodynamicznej mierzonej maksymaln doskonaoci aerodynamicz-
n bd minimalnym oporem. Dziki nowym koncepcjom aerodynamicznym
oraz zaawansowanym metodom projektowania przepyw laminarny nowocze-
snych proli szybowcowych siga 65-75% grnej i 90-95% dolnej powierzchni,
a wspczynnik oporu dla liczb Reynoldsa 2,5-3 mln osign warto poniej
0,004. W celu uzyskania dobrych charakterystyk oporu w szerokim zakresie
warunkw lotu wyposaane s one czsto (poza szybowcami klasy standard)
w tzw. klapy prdkociowe. Jedyn moliwoci dalszej poprawy ich efektywno-
ci aerodynamicznej jest zastosowanie sterowania warstw przycienn, ktre
byoby kosztowne i niepraktyczne w codziennym uytkowaniu. Wyraane s
160 K. Kubryski
nawet opinie, e szybowce osigny taki poziom rozwoju, e nowoopracowy-
wany szybowiec nie daje gwarancji bycia lepszym pod wzgldem osigw od
ju istniejcych. Z drugiej strony, miar osigw szybowca wyczynowego jest
prdko przelotowa, ktr mona uzyska w danych warunkach termicznych
a ta wynika zarwno z osigw uzyskiwanych w przelocie, jak i z efektywnoci
ekstrakcji energii atmosferycznej niezbdnej do realizacji lotu. O ile pierwszy
aspekt osign ju niemal maksimum, to drugi wydaje si wci moliwy
do poprawy. W tym celu konieczne jest okrelenie wpywu rnych cech kon-
strukcyjnych i aerodynamicznych szybowca na uzyskiwan prdko przeloto-
w, co wymaga uwzgldnienia zarwno odpowiedniego modelu termiki, cech
konstrukcyjnych szybowca (wyduenie, mas, momenty bezwadnoci, itp.),
jak i cech aerodynamicznych prolu skrzyda. Analiza taka zaprezentowana
zostaa w pracy [1], pozwalajc okreli jakociowy, jak i ilociowy wpyw pa-
rametrw konstrukcyjnych szybowca oraz cech aerodynamicznych prolu. Ce-
chy te nie ograniczaj si do niskiego oporu, lecz rwnie duej wartoci siy
nonej w warunkach krenia, monotonicznego charakteru przebiegu zaleno-
ci Cz() oraz waciwego dopasowania charakterystyk do ktw wychylenia
klapy prdkociowej. Uzyskanie tak sprecyzowanych charakterystycznych cech
prolu jest przedmiotem projektowania aerodynamicznego.
Aktualnie projektowanie prowadzi si w oparciu o metody obliczenio-
we z ewentualn naln werykacj rezultatw projektowania badaniami tu-
nelowymi. Efekty te zale od szeregu czynnikw, w tym od poprawnoci
sformuowania zadania, jakoci metod obliczeniowych, algorytmu projekto-
wania/optymalizacji oraz przyjtej koncepcji aerodynamicznej. Podstawow
obecnie metod projektowania aerodynamicznego tego typu proli jest wielo-
punktowe projektowanie metodami odwrotnymi bd optymalizacyjnymi, wy-
muszajc podany rozkad cinienia i rozwj warstwy przyciennej, zapew-
niajcy niski poziom oporu w okrelonym (konstrukcyjnym) zakresie wartoci
wspczynnikw siy nonej i liczb Reynoldsa. Metody te prowadz w przypad-
ku proli z klap prdkociow do istotnej wady: niemonotonicznego charakte-
ru przebiegu siy nonej, ktry odbija si w sposb negatywny na wasnociach
krenia [1] oraz na uzyskiwanej prdkoci przelotowej.
Prezentowana metodyka projektowania, oparta o zmodykowan meto-
d analizy opywu i charakterystyk prolu, wydaje si usuwa te problemy.
Cao zrealizowanej pracy obja badania tunelowe istniejcych proli szy-
bowcowych w celu okrelenia ich charakterystycznych cech przepywowych,
okrelenia optymalnych parametrw systemu turbulizacji pneumatycznej, po-
prawienia jakoci programu XFOIL [2] wykorzystywanego do analizy cha-
rakterystyk aerodynamicznych prolu, opracowania metodyki projektowania
Metodyka projektowania aerodynamicznego profilu... 161
aerodynamicznego w oparciu o algorytm genetyczny, wykonanie projektu ae-
rodynamicznego i jego werykacj w toku bada tunelowych. Prezentowana
praca przedstawia trzy zagadnienia: modernizacj programu XFOIL, szkic za-
stosowanego algorytmu projektowania oraz prezentacj uzyskanych wynikw
bada eksperymentalnych.
2. Modykacja programu analizy opywu prolu
Program XFOIL do analizy opywu prolu oraz do projektowania meto-
d odwrotn jest prawdopodobnie najskuteczniejszym i najbardziej popular-
nym programem do oblicze w zakresie maych liczb Reynoldsa. Bazuje on
na silnym sprzeniu rozwizania nielepkiego (oryginalna metoda panelowa)
z rwnaniami warstwy przyciennej, uzupenionego analiz statecznoci war-
stwy przyciennej (obwiedniowa metoda e
N
). Pozwala to na stosunkowo po-
prawne okrelenie opywu tak zoonych przypadkw, jak opyw z pcherzem
oderwania laminarnego czy ograniczonym oderwaniem przy krawdzi spywu.
Podstawow wad metody jest zanianie oporu minimalnego oraz zawyanie
Cz
max
oraz krytycznego kta natarcia [3], zwaszcza dla warunkw opywu ty-
powych dla aerodynamiki szybowcowej (mae i umiarkowane liczby Re). W od-
niesieniu do klapowych proli szybowcowych czsto nieprawidowe jest okre-
lanie charakteru Cz() w pobliu Cz
max
(monotonicznoci charakterystyki).
W prezentowanej pracy duy nacisk pooony zosta na popraw ilociowych
wynikw analizy prolu. Wykonane to byo nie tyle w oparciu o szczegow
analiz sformuowa zastosowanych w programie, lecz raczej o kalibracj meto-
dy w celu przyblienia uzyskiwanych wynikw do danych eksperymentalnych.
Rysunek 1 przedstawia porwnanie wynikw oryginalnego programu
XFOIL (defaultowe wartoci sterujce) z wynikami bada Althausa [4] dla
prolu SM-701 i Re = 1,5 mln. Widoczna jest znaczna rozbieno ilociowa
charakterystyk. Lepsze wyniki mona uzyska, zmniejszajc krytyczny wsp-
czynnik wzmocnienia w analizie przejcia do wartoci N
cr
= 6, lecz przebieg
wci nie jest satysfakcjonujcy.
Pierwsz prb poprawy metody byo zaimplementowanie penej meto-
dy e
N
zamiast uproszczonej metody obwiedniowej [5]. Wyniki przedstawione
na rys. 2 pokazuj, e dla defaultowej wartoci N
cr
= 9 nieco poprawione
zostao okrelenie Cz grnej granicy sioda laminarnego, jednak dolna war-
to wrcz ulega pogorszeniu. Dla okrelenia poprawnej wartoci dolnej gra-
nicy sioda laminarnego konieczne jest okrelenie znacznie mniejszej wartoci
162 K. Kubryski
Rys. 1. Wyniki analizy XFOIL-em prolu SM-701, sformuowanie defaultowe
(N
cr
= 9) oraz dla N
cr
= 6
Rys. 2. Porwnanie sformuowania defaultowego (metoda obwiedniowa) oraz penej
metody e
N
, N
cr
= 9
N
cr
= 5,2. Najlepsze wyniki daje zrnicowanie wartoci krytycznego wsp-
czynnika wzmocnienia dla warstw przyciennych na obu powierzchniach pro-
lu: N
cr
= 11 dla gry i N
cr
= 5,2 dla dou rys. 3.
Popraw okrelenia oporu osign mona poprzez zmian wyraenia na
tarcie w turbulentnej warstwie przyciennej. W tym celu zastosowano istniej-
c ju w programie (lecz ukryt) opcj CFAC pozwalajc na przeskalowanie
wartoci wspczynnika tarcia warstwy turbulentnej. Rysunek 4 przedstawia
wynik dla CFAC=1,5. Jak wida nie tylko znacznie poprawiono charakte-
rystyk oporu, lecz rwnie oszacowanie Cz
max
, krytycznego kta natarcia
Rys. 3. Wyniki dla indywidualnych wartoci N
cr
= 11, N
cr
= 5,2 dla grnej oraz
dolnej powierzchni
Rys. 4. Wyniki dla zwikszonej wartoci tarcia w turbulentnej warstwie przyciennej
(CFAC=1,5)
oraz wartoci momentu pochylajcego. Wci wystpuje jednak pewien bd
w okreleniu Cz
max
prolu. Analiza pokazaa, e warto dyssypacji w ladzie
za prolem jest zawyona i powoduje gwatowny spadek gruboci straty wy-
datku w ladzie, co skutkuje zanieniem cinie w pobliu krawdzi spywu
i zmniejsza tendencj to oderwania na prolu. Poprzez modykacj (zmniej-
szenie) dyssypacji tu za krawdzi spywu uzyskano znaczne poprawienie uzy-
skiwanej wartoci Cz
max
i krytycznego kta natarcia rys. 5. Kopot z wy-
korzystaniem tak zmodykowanej metody sprowadza si do koniecznoci in-
dywidualnego dostosowywania wartoci N
cr
dla obu powierzchni, jak rwnie
164 K. Kubryski
w zalenoci od liczby Reynoldsa, a to mona wykona jedynie, dysponujc
wynikami bada tunelowych. Okrelenie zakresu poprawnych wartoci w za-
lenoci od liczby Re i warunkw opywu prbowano przeprowadzi w oparciu
o systematyczne wyniki bada tunelowych proli szybowcowych z klapami.
Rys. 5. Wyniki przy zmniejszonej dyssypacji w ladzie lepkim za prolem
ostateczna modykacja metody
Na rysunkach 6-9 przedstawiono porwnanie przykadowych wynikw ba-
da tunelowych wysokowyczynowego szybowcowego prolu klapowego DU-89-
138/14 z wynikami oblicze oryginalnym oraz zmodykowanym programem
XFOIL. Prol by zaprojektowany i przebadany w Delft University of Techno-
logy [6] w jednym z najlepszych tuneli niskiej turbulencji: poziom turbulencji
siga ok. 0,02% dla Re = 0,7 mln i ok. 0,07% dla Re = 3 mln. Prol wyposa-
ony by w turbulizator mechaniczny (ZIG-ZAG) w 82% ciciwy na dolnej po-
wierzchni. Klapa o ciciwie 14% wychylaa si w zakresie 4 deg do +25 deg.
Przy zaprezentowanej modykacji metody i prawidowym okreleniu N
cr
wy-
niki obliczeniowe i eksperymentalne praktycznie pokrywaj si.
3. Projektowanie aerodynamiczne
Podstaw metody projektowania zastosowanej w prezentowanej pracy by
genetyczny algorytm optymalizacji, oparty o standardow bibliotek PGA-
Pack [7]. Funkcj celu bya prdko przelotowa szybowca w zadanych wa-
runkach termicznych przy ustalonych parametrach konstrukcyjnych szybow-
ca (rozpito, powierzchnia nona, masa, ...). Wpyw (wraliwo) rnych
Rys. 6. DU 89-138/14; klapa 4 deg, Re = 3 mln
Rys. 7. DU 89-138/14; klapa 0 deg, Re = 2,5 mln
166 K. Kubryski
parametrw aerodynamicznych prolu (charakterystyka oporu, Cz
krenia
,
dCz/d powyej Cz krenia, Cz
max
i inne) wprowadzany jest jako dane
wejciowe, okrelone na podstawie analizy krenia oraz dynamicznego za-
chowania szybowca w turbulentnej atmosferze [1]. Prol zosta przedstawiony
jako zoenie rozkadu gruboci i ksztatu szkieletowej. Obie wielkoci zostay
przedstawione parametrycznie. Optymalizacji podlegay: ksztat prolu, pro-
mie noska, ciciwa klapy, wychylenia klapy dla rnych warunkw lotu oraz
pooenie turbulizatora na dolnej powierzchni prolu. Liczba Reynoldsa od-
powiadaa warunkom lotu poziomego i bya funkcj Cz (a wic i prdkoci):
Re = 0,89 10
6
/
C
L
. Wyznaczenie wartoci tak sformuowanej funkcji celu
wymagao wyznaczenia caej biegunowej prolu. Ograniczenia dotyczce geo-
metrii prolu (gruboci, ktw wychylenia klap itd.) wprowadzono poprzez
funkcj kary. Wykorzystano skalarn wersj biblioteki PGAPack, jednak w ce-
lu przyspieszenia oblicze funkcja celu wyznaczana bya w oparciu o przetwa-
rzanie rwnolege. Prezentowane obliczenia zajy nieco ponad cztery doby,
w trakcie ktrych przeanalizowano blisko 140 tysicy wariantw proli. Wy-
brany prol podlega dodatkowo doprojektowaniu w oparciu o metod od-
wrotn (poprzez niewielk modykacj rozkadw cinienia), gwnie w celu
wyeliminowania ewentualnych zafalowa powierzchni. Na rysunku 10 przedsta-
wiona zostaa historia przebiegu procesu optymalizacji. Prolem pocztkowym
by KL-002-128f z szybowca Diana-2. W porwnaniu z jednym z najlepszych
typowych proli szybowcowych (DU89-134/14 z szybowca ASW-27/ASG-29)
dla przyjtych warunkw termicznych posiada on przewag w oczekiwanej
prdkoci przelotowej o ok. 1 km/h ktra zapewnia zdecydowan przewa-
g prezentowan w licznych zawodach. Zaprojektowany nowy prol wykazuje
obliczeniowo znaczn przewag nad prolem startowym o ok. 2,5 km/h.
Rys. 10. Wykres historii optymalizacji prolu
Na rysunkach 11-14 przedstawiono wpyw rnych wielkoci geometrycz-
nych i aerodynamicznych na oczekiwan warto funkcji celu. Paskie maksi-
mum przewidywane jest dla gruboci z zakresu 12,6-13,7%.
Rys. 11. Wpyw gruboci wzgldnej prolu na warto funkcji celu
Ciekawa zaleno uzyskiwana jest dla ciciwy klapy: do ostre maksi-
mum wystpuje dla osi obrotu klapy w 87% ciciwy prolu co odpowia-
da 13% ciciwie klapy. Pozostaje to w wyranym kontracie do stosowanych
powszechnie ciciw klap w zakresie 14-17%. Pooenie turbulizatora ma sto-
sunkowo niewielki wpyw na wynik, o ile ley poza 90% ciciwy. Warto Cz
krenia okrelona w obliczeniach wynosi 1,55 (warunek dla tej wielkoci to
30% zmniejszenie Cz/d w stosunku do zakresu liniowego). Jest to warto
168 K. Kubryski
Rys. 12. Wpyw pooenia osi klapy prolu na warto funkcji celu
Rys. 13. Wpyw pooenia turbulizatora na warto funkcji celu
Rys. 14. Wpyw uzyskiwanej wartoci wspczynnika siy nonej w kreniu na
warto funkcji celu
wyjtkowo dua w porwnaniu z istniejcymi prolami. Rwnie oczekiwana
warto Cz
max
jest bardzo obiecujca i wynosi 1,65. Dodatkowo oczekiwa-
ny jest monotoniczny przebieg charakterystyki siy nonej co byo jednym
z gwnych zamierze caego przedsiwzicia.
Na rysunku 15 przedstawiono porwnanie geometrii trzech proli szybow-
cowych: DU89-134/14, KL-002-128f oraz nowego prolu, oznaczonego KL-012-
132f.
Rys. 15. Geometria proli: DU89-134/14 (a), KL-002-128f (b) oraz
zaprojektowanego KL-012-132f
Porwnanie obliczeniowych charakterystyk aerodynamicznych tych proli
w oparciu o wczeniej zmodykowany program XFOIL pokazuje, e charakte-
rystyki oporu przebiegaj bardzo podobnie w istotnych zakresach warunkw
lotu szybowca (rys. 16-19). Prol KL-002-128f zgodnie z intencjami mia by
pierwszym prolem z monotoniczn charakterystyk siy nonej w warunkach
krenia (due kty wychylenia klap) i tak charakterystyk przewiduje ory-
ginalny program XFOIL. Zarwno zmodykowana wersja programu, jak i ba-
dania tunelowe pokazuj, e nie udao si tego uzyska, chocia lokalne mi-
nimum Cz po przekroczeniu wartoci Cz krenia jest duo agodniejsze ni
dotychczasowych proli.
170 K. Kubryski
Rys. 16. Porwnanie obliczeniowych charakterystyk proli DU89-134/14,
Kl-002-128f oraz KL-012-132f; klapa: 0 deg
Rys. 19. Obliczeniowe charakterystyki prolu KL-012-132f, klapa: 25, 30, 35 deg
Wida, e zaprojektowany prol ma zdecydowanie lepsze charakterystyki
przebiegu siy nonej w pobliu maksymalnych jej wartoci. Dodatkowo mak-
symalne kty wychylenia klap stosowane na wczeniejszych prolach sigaj
20-25 deg, podczas gdy przewidywane obliczeniowo kty wychylenia moliwe
do zastosowania w warunkach krenia na nowym prolu sigaj 30 deg. Ry-
sunek 19 przedstawia charakterystyki nowego prolu dla wychyle klap 25, 30
i 35 deg. Jak wida, monotoniczno jest przewidywana nawet dla najwiksze-
go kta wychylenia: 35 deg.
4. Badania tunelowe
Finaln werykacj, zarwno zmodykowanej metody obliczeniowej jak
i samego projektu prolu, byy badania tunelowe. Przeprowadzono je w zmo-
dykowanym tunelu maych prdkoci Instytutu Techniki Lotniczej i Me-
chaniki Stosowanej. Jest to stosunkowo may tunel o zamknitym obiegu
i zamknitej przestrzeni pomiarowej. Przestrze pomiarowa ma wymiary
0,46 m0,67 m. Maksymalna prdko siga 90 m/s. Wyposaony jest w jed-
nostopniowy wentylator, ukad chodzenia powietrza oraz 8 siatek sucych
tumieniu turbulencji. Wykonano dwa modele aerodynamiczne, o ciciwach
odpowiednio 390 mm i 260 mm. Pierwszy suy do bada w ograniczonym za-
kresie ktw natarcia, lecz umoliwia uzyskanie duych liczb Reynoldsa. Drugi
model pozwala na badania w penym zakresie ktw natarcia, lecz przy ogra-
niczeniu liczb Reynoldsa. Oba paty wyposaone byy w przestawialne klapy
oraz system turbulizacji pneumatycznej. Rysunki 20-24 przedstawiaj wyni-
ki bada tunelowych wraz z ich porwnaniem z wynikami oblicze dla liczby
Reynoldsa 0,7 mln i szerokiego zakresu wychyle klap.
172 K. Kubryski
Rys. 20. Obliczeniowe i zmierzone charakterystyki prolu KL-012-132f,
Re = 0,7 mln, kt wychylenia klap: 0 deg
Re = 0,7 mln, kt wychylenia klap 10 deg
Rysunki 25-27 prezentuj to samo dla niewychylonej klapy przy wikszych
wartociach liczb Reynoldsa. Jak wida, rozbieno oblicze z wartociami
eksperymentalnymi jest znacznie wiksza, ni uzyskiwana wczeniej, ale gw-
nie w zakresie duych ktw natarcia. Uzyskane wyniki w peni potwierdzaj
oczekiwania: uzyskano bardzo dobre, w peni porwnywalne do wczeniejszych
proli, charakterystyki oporu. Natomiast uzyskano znacznie lepsze charaktery-
styki siy nonej dla duych ktw natarcia. Prol wykazuje klasyczne charak-
terystyki przebiegu siy nonej w pobliu Cz
max
typowe jedynie dla proli
bezklapowych. Jest to pierwszy taki przypadek wrd proli szybowcowych
z klapami prdkociowymi. Ponadto uzyskano nawet lepsze charakterystyki
od przewidywanych obliczeniowo w zakresie duych ktw wychylenia klap.
Istniej pewne przesanki do wyjanienia rnic midzy obliczeniami i wy-
nikami bada, zwizane z innym przebiegiem zmian statecznoci laminarnej
warstwy przyciennej przy wzrocie ktw natarcia w porwnaniu z poprzed-
174 K. Kubryski
Rys. 25. Obliczeniowe i zmierzone charakterystyki prolu KL-012-132f dla klapy
niewychylonej dla Re = 1,5 mln
Rys. 28. Obliczeniowe i zmierzone rozkady cinienia na prolu KL-012-132,
Re = 0,7 mln, klapa: 30 deg; (a) = 5 deg, (b) = 12 deg
nimi prolami, jednak wyjanienie tego bdzie wymagao dodatkowych bada.
Warto rwnie odnotowa dobr zgodno rozkadw cinienia uzyskiwanych
z oblicze oraz z bada tunelowych i to nawet dla duych ktw wychyle klap
oraz stosunkowo znacznych obszarw oderwania rys. 28.
5. Wnioski
Zaprezentowano oryginaln metodyk projektowania i optymalizacji szy-
bowcowego prolu klapowego, ktrej celem jest uzyskanie takich cech aerody-
namicznych prolu, ktre maksymalizuj prdko przelotow szybowca w za-
176 K. Kubryski
danych warunkach termicznych. Oparta jest ona na algorytmie optymalizacji
genetycznej, a funkcja celu uwzgldnia rne aspekty lotu, zarwno zwiza-
ne ze statycznym kreniem w kominie termicznym, z dynamik szybowca
w turbulentnej atmosferze, jak i te zwizane z przelotem midzy kominami
termicznymi. Wykorzystano przy tym wczeniejsze badania zwizane z wpy-
wem (wraliwoci) rnych parametrw aerodynamicznych prolu skrzyda
(i szybowca w ogle) na ekstrakcj energii atmosferycznej przez szybowiec.
W efekcie uzyskano prol, ktry charakteryzuje si w peni monotoniczn cha-
rakterystyk siy nonej typow jedynie dla klasycznych proli pozbawionych
klapy.
Uzyskane wyniki sugeruj znaczn popraw osigw szybowca mierzonych
uzyskiwan prdkoci przelotow w okrelonych warunkach termicznych.
Bibliograa
1. Kubryski K., 2012, Wpyw parametrw konstrukcyjnych i aerodynamicz-
nych szybowca na jego efektywno przelotow, [W:] Mechanika w Lotnictwie
ML-XV 2012, K. Sibilski (red.), ZG PTMTS Warszawa
2. Drela M., 1989, XFOIL: An analysis and design system for low Reynolds
number airfoils, [W:] Low Reynolds Number Aerodynamics, T.J. Mueller (Edit.),
Lecture Notes in Eng., 54
3. W urz W., Wagner S., 1997, Experimental investigations of transition
development in attached boundary layers and laminar separation bub-
bles, [W:] New Results in Numerical and Experimental Fluid Mechanics,
NNFM, 60, Korner H., Hilbig R. (Eds.), Vieweg-Verlag Braunschweig,
(http://www.iag.uni-stuttgart.de/laminarwindkanal/pdf-dateien/stab96.pdf)
4. Steen G., Nicks O., Heffner M., 1992, Further wind tunnel investigation
of the SM701 airfoil with aileron and turbulators, NASA CR-190702
5. Kubrynski K., Modykacja programu XFOIL z implementacj penej metody
e
N
okrelenia punktu przejcia, [W:] Mechanika w Lotnictwie ML-XIV 2010,
J. Maryniak, K. Sibilski (red.), ZG PTMTS Warszawa, 277-285
6. Boermans L.M.M., Heijma P.M., 1990, Two-Dimensional Aerodynamic
Characteristics of Airfoil DU89-138/14, Delft University of Technology, Low
Speed Laboratory, Internal Report LSW 90-4 (SZD Factory, Bielsko-Biala)
7. Levine D., 1996, Users Gade to the PGAPack Parallel Genetic Algorithm
Library, T. R. ANL-95/18, January 31
Aerodynamic design methodology for sailplane airfoil with ap
Abstract
Currently it was reached nearly an end of sailplane performance development me-
asured by L/D ratio or minimum drag using natural aerodynamics, without using
boundary layer control technique. The only classic way to improve performance is to
increase the eciency of energy extraction from the atmosphere both by improving
the circling characteristics in thermal and extraction energy of atmospheric turbu-
lence, without worsening inter-thermal ight characteristics. This depends also on
aerodynamic characteristics of wing section. The paper presents method that allows
to design the airfoil having better characteristics of atmospheric energy extraction and
nally better cross-country ight speed. The method is based on genetic optimization
algorithm and improved XFOIL program to determine airfoil characteristics.
Praca naukowa nansowana ze rodkw Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyszego
jako projekt badawczy nr 2867/B/T02/2008/35
ML-XV 2012
WPYW PARAMETRW KONSTRUKCYJNYCH
I AERODYNAMICZNYCH SZYBOWCA NA JEGO
EFEKTYWNO PRZELOTOW
Krzysztof Kubryski
e-mail: kkubryn@meil.pw.edu.pl
Aktualnie osignito kres moliwoci poprawy osigw szybowca mierzo-
nych doskonaoci aerodynamiczn lub minimalnym poziomem oporu
bez uciekania si do sterowania warstw przycienn. Jedyn klasyczn
metod poprawy osigw jest zwikszenie efektywnoci odzysku ener-
gii z atmosfery, w tym rwnie poprzez wykorzystanie energii turbulen-
cji atmosferycznej oraz wystpujcych gradientw prdkoci powietrza.
Prezentowana praca przedstawia prb oceny wpywu poszczeglnych
parametrw konstrukcyjnych szybowca oraz wasnoci aerodynamicz-
nych prolu skrzyda na efektywno ekstrakcji energii atmosferycznej,
ze szczeglnym uwzgldnieniem dynamiki szybowca w turbylentnej at-
mosferze.
1. Wprowadzenie
Powszechnie panuje przekonanie, e osigi szybowca mierzone s jego
maksymaln doskonaoci aerodynamiczn bd biegunow prdkoci.
Wspczesne szybowce wyczynowe osigny bardzo wysoki poziom jakoci ae-
rodynamicznej mierzonej w taki sposb: maksymalna doskonao szybowcw
klasy wycigowej (15 m) wynosi obecnie ok. 50, a szybowcw klasy otwartej
siga 70. Opr wszystkich elementw skadowych szybowca osign prak-
tycznie najmniejsz moliw warto uzyskiwan w sposb naturalny. Dziki
nowym koncepcjom aerodynamicznym oraz zaawansowanym metodom projek-
towania aerodynamicznego przepyw laminarny nowoczesnych proli szybow-
cowych obejmuje 65-75% grnej i 90-95% dolnej ich powierzchni, a wspczyn-
nik oporu przy liczbach Reynoldsa 2,5-3 mln osign warto poniej 0,004.
180 K. Kubryski
Praktycznie, bez zastosowania rozwiza typu aktywnego sterowania warstw
przycienn, ktra byaby wyjtkowo kosztowna i niepraktyczna w codzien-
nym uytkowaniu, nie ma ju moliwoci obniania oporu. Wyraane s wrcz
opinie, e jako aerodynamiczna szybowcw osigna taki poziom, e nie
ma gwarancji, i nowo opracowywany szybowiec bdzie lepszy pod wzgldem
osigw od istniejcych konstrukcji. Z drugiej strony, miar osigw szybowca
wyczynowego jest prdko przelotowa, ktr mona uzyska w danych warun-
kach termicznych a ta wynika zarwno z osigw uzyskiwanych w przelocie,
jak i z efektywnoci ekstrakcji energii atmosferycznej niezbdnej do realizacji
lotu. O ile pierwszy aspekt wydaje si, e osign ju niemal maksymalny
poziom, to drugi wydaje si wci moliwy do poprawy.
W celu oceny wpywu rnych parametrw szybowca na naln prdko
przelotow szybowca konieczne jest zbudowanie odpowiedniego matematycz-
nego modelu przelotu szybowcowego i wykorzystanie go do okrelenia optymal-
nych wartoci rnych parametrw konstrukcyjnych i aerodynamicznych szy-
bowca. Takie podejcie do optymalizacji szybowca musi uwzgldnia zarwno
odpowiedni model termiki, aerodynamik szybowca (w tym jego szeroko poj-
mowan technologi aerodynamiczn), jak i inne istotne cechy konstrukcyj-
ne (wyduenie, mas, momenty bezwadnoci, itp.). Analiza wpywu takich
parametrw jest do powszechnie znana [1]-[3] i obejmuje wpyw wydue-
nia, masy i ewentualnie charakterystyk aerodynamicznych prolu na wasno-
ci szybowca w kreniu oraz na przelocie midzy kominami termicznymi przy
zaoeniu ustalonych warunkw lotu.
Prezentowana praca omawia jedynie fragmentarycznie tak analiz, skupia-
jc si gwnie na wpywie dynamiki szybowca na jego osigi przelotowe oraz
jego reakcj na turbulencj atmosferyczn, ktra dotychczas bya praktycznie
pomijana. Jedyna znana praca poruszajca t tematyk, zaprezentowana na
Kongresie OSTIV-u w Lusse-Berlin podczas Szybowcowych Mistrzostw wiata
2008 roku, zawieraa kardynalne bdy, prowadzce do cakowicie nieakcepto-
walnych wynikw [4], [5]. Rezultaty tej analizy byy jednak podstaw zmiany
nastawienia do projektowania proli szybowcowych [6], tym niemniej jej efekty
mona traktowa jedynie jako jakociowe i znacznie zawyone energetycznie.
W porwnaniu do wynikw prezentowanych w obecnej pracy rnice s okoo
20-krotne (!!!).
Innym przykadem analizy dynamiki obiektu latajcego i efektywnoci eks-
trakcji energii atmosferycznej przez model latajcy, jest praca [7] przedstawio-
na na tyme kongresie OSTIV, jednak nie nie analizuje ona wpywu parame-
trw konstrukcyjnych i aerodynamicznych.
Wpyw parametrw konstrukcyjnych... 181
2. Wpyw parametrw konstrukcyjnych na statyczne osigi
szybowca
Wpyw parametrw konstrukcyjnych i aerodynamicznych szybowca na je-
go wasnoci w przelocie midzykominowym s stosunkowo proste do analizy
i byy wielokrotnie prezentowane w literaturze przedmiotu i nie bd tu rozpa-
trywane. Znacznie bardziej zoone jest zagadnienie wpywu rnych aspektw
konstrukcyjnych szybowca na skuteczno ekstrakcji energii kominw termicz-
nych a to gwnie z powodu trudnoci z okreleniem rzeczywistych danych
kominw termicznych. Przyjmujc jednak typowe przyjmowane obecnie mo-
dele kominw [8], mona rwnie takie zagadnienie skutecznie i stosunkowo
prosto rozwiza na gruncie zaoenia lotu ustalonego. W przypadku prdw
wznoszcych z promieniowym gradientem prdkoci pionowej oraz maksimum
w obrbie centrum, okazuje si, e najskuteczniejszym sposobem poprawy wy-
korzystanie energii komina jest zwikszenie wspczynnika siy nonej w kr-
eniu, nawet kosztem znacznego wzrostu oporu rys. 1.
Rys. 1. Wpyw wartoci wspczynnika siy nonej na opadanie wasne oraz
wynikow prdko wznoszenia szybowca
Jest to jeden z najwaniejszych czynnikw pozwalajcych poprawi osigi
przelotowe szybowca, ktry dotychczas by bardzo niedoceniany a wydaje si,
e obecnie jest to praktycznie jedyny klasyczny sposb poprawy dostpny
przy projektowaniu aerodynamicznym. Niestety uzyskanie wikszych warto-
ci Cz w kreniu przy zachowaniu dobrych wasnoci przy duych prdko-
ciach jest bardzo problematyczne, a wynika to z wielu przyczyn. Szczegln
rol odgrywa tu rwnie dynamiczne zachowanie szybowca w turbulentnym
powietrzu.
182 K. Kubryski
3. Wpyw parametrw konstrukcyjnych i aerodynamicznych na
dynamik szybowca
Wanym efektem w locie szybowca jest wpyw podmuchw oraz turbulen-
cji atmosferycznej na zachowanie szybowca, jak i ich wpyw na bilans ener-
getyczny. W przypadku cyklicznych zmian prdkoci pionowej (turbulencji)
wystpuje tzw. efekt Katzmyera [9], ktry pozwala na transfer pewnej czci
energii turbulencji do szybowca. Przy zaoeniu bardzo prostego modelu (po-
ziome przemieszczanie prolu bez zmian kta ustawienia i pooenia pionowego
oraz sinusoidalna zmienno prdkoci pionowej) mona uzyska wyraenie na
rwnowany zysk wysokoci zwizany z turbulencj. Wyraa si on wzorem
H
l
=
1
2
dC
L
d
Q
S
w
2
0
2
(3.1)
gdzie: H/l oznacza przyrost wysokoci (energetycznej) na drodze l , a w
0
jest amplitud turbulencji atmosferycznej. W rzeczywistoci naley oczekiwa,
e wpyw na oddziaywanie turbulencji bdzie miay takie parametry, jak:
skala turbulencji, momenty bezwadnoci, zapas statecznoci podunej oraz
rzeczywista charakterystyka aerodynamiczna szybowca.
Wikszo nowoczesnych szybowcw wyczynowych korzysta z wysoko zla-
minaryzowanych proli wyposaonych w klapy prdkociowe, ktre pozwalaj
na pewn adaptacj prolu do aktualnych warunkw przepywu. Prole takie
posiadaj bardzo charakterystyczn cech [6], [10]: przy duych ktach natar-
cia przebieg siy nonej ma lokalne minimum przy wzrocie kta natarcia
rys. 2.
Wczeniejsze analizy i opracowania sugeruj (jednak wycznie jakocio-
wo), e taka charakterystyka ma znaczcy wpyw na efektywno krenia.
Wynika to z nieustalonego charakteru lotu w kominie termicznym (charaktery-
zujcym si nierwnomiernoci prdkoci pionowej) oraz podczas wlatywania
i wylatywania z komina. Schematycznie pokazano to na rys. 3.
Jeeli krenie odbywa si przy duych wartociach Cz w pobliu mak-
simum (z uwagi na efektywno), dodatkowa prdko od gry (zmniejsze-
nie prdkoci pionowej rwnowane ujemnemu podmuchowi w stosunku do
wartoci redniej) powoduje spadek siy nonej i przyspieszenie do dou oraz
zmniejszenie wznoszenia. Chwilowy przyrost prdkoci pionowej (podmuch do
gry) powoduje wzrost siy nonej i wznoszenia w przypadku monotonicznego
przebiegu charakterystyki siy nonej oraz zmniejszenie siy nonej i spadek
prdkoci wznoszenia w przypadku lokalnego minimum siy nonej. W celu
Rys. 2. Zmierzone charakterystyki aerodynamiczne prolu DU97-127/15 dla
Re = 1,5 10
6
i rnych ktw klap [6]
Rys. 3. Wpyw charakterystyki przebiegu siy nonej na si non w warunkach
turbulencji atmosferycznej
peniejszej analizy wpywu charakterystyk szybowca na jego dynamiczne za-
chowanie w burzliwej atmosferze oraz wynikajc std efektywno energe-
tyczn lotu, stworzono prosty, lecz bardzo uyteczny, 2-wymiarowy symulator
lotu.
Skada si on z trzech zasadniczych blokw: cakowania rwna ruchu przy
zadanym prolu podmuchw atmosferycznych, sterowania (sprzeonego z joy-
stickiem, co pozwala na bezporednie uwzgldnienie zachowa pilota) oraz
interfejsu gracznego, pozwalajcego na do realn ocen wzrokow zacho-
wania szybowca rys. 4. Pozwala on zarwno na okrelenie zachowania szy-
bowca w turbulentnej atmosferze oraz przy wejciu oraz wyjciu z podmuchu
184 K. Kubryski
(komina termicznego), jak rwnie pozwala uwzgldni efektywno sterowa-
nia szybowcem przez pilota i jego wpyw na zysk energetyczny.
Rys. 4. Interfejs graczny symulatora
Rys. 5. Ukad wsprzdnych przyjty dla rwna ruchu szybowca
Dwuwymiarowe rwnania ruchu szybowca z uwzgldnieniem pionowych
i poziomych podmuchw powietrza (rys. 5) mona zapisa
m u +mQw = X m w mQu = Z
J
y

Q = M Q =

x
1
= ucos +wsin y
1
= usin +wcos
X = Lsin
R
Dcos
R
mg sin
Z = Lcos
R
Dsin
R
+mg cos
C
L
= C
L
(
R
, control, Q, . . .) C
D
= C
D
(
R
, control, Q, . . .)
C
M
= C
M
(
R
, control, c.g.location, Q
(damping)
, . . .)
(3.2)
Rwnania te uwzgldniaj zarwno cechy konstrukcyjna (masa, momenty
bezwadnoci, geometri,...), aerodynamiczne (Cz, Cx, Cm, zapas statecz-
noci podunej, tumienie) i sterowanie szybowcem, jak te pozwalaj na
modelowanie rnych wariantw podmuchw/turbulencji. W efekcie pozwa-
la to na okrelenie wpywu rnych czynnikw charakteryzujcych szybowiec
na jego osigi przelotowe poprzez uwzgldnienie oddziaywania dynamicznego
atmosfery na szybowiec i zwizany z tym transfer energii atmosferycznej do
szybowca.
Rys. 6. Wpyw przebiegu Cz() i skal turbulencji atmosferycznej na zysk
energetyczny szybowca
Rysunek 6 przedstawia przykadowy wpyw turbulencji atmosferycznej
(amplituda 0,5 m/s) na zysk energetyczny szybowca w zalenoci od charak-
teru zalenoci Cz() i skali (dugoci fali) turbulencji przy ustaleniu pozo-
staych parametrw. Parametry konstrukcyjne i masowe odpowiadaj danym
186 K. Kubryski
szybowca Diana-2 i zapasie statecznoci statycznej 30%. Wariant A dotyczy
staej wartoci dCz/d = 0,1 [1/deg]. Kolejne warianty posiadaj zaama-
nie przebiegu Cz() dla Cz bdcego wartoci redni w locie (rwn 1,4),
a warto dCz/d dla ktw natarcia przekraczajcych redni wynosi od-
powiednio: B 0,025, C 0, D 0,015 1/deg. Zaznaczono rwnie poziom
zysku energetycznego dla uproszczonego wariantu efektu Katzmyera, rwna-
nie (3.1). Jak wida, wpyw charakteru przebiegu siy nonej ma znaczcy
wpyw na odzyskiwanie energii turbulencji atmosferycznej. Warto rwnie za-
uway (w odrnieniu od uproszczonej analizy efektu Katzmyera), e efekt
silnie zaley od skali turbulencji. Maksimum efektu dla analizowanego przy-
padku odpowiada dugoci fali podmuchw okoo 40 m.
Bardzo silny wpyw na zysk energetyczny szybowca w turbulentnej atmos-
ferze maj rwnie inne parametry, zwaszcza zapas statecznoci statycznej.
Rysunek 7 przedstawia wpyw zapasu statecznoci statycznej na zysk ener-
getyczny szybowca dla wariantu A charakterystyki Cz(). Jak wida, sta-
teczno statyczna szybowca ma bardzo silny wpyw na zachowanie szybowca
w turbulencji, a zmniejszenie zapasu statecznoci znacznie rozszerza skal tur-
bulencji, dla ktrej obserwujemy zysk energetyczny. Wynik ten potwierdza ob-
serwacje pilotw, ktrzy do dawno stwierdzili, e zwikszenie balastu wodne-
go w ogonie (rwnowane zmniejszeniu statecznoci) poprawia osigi szybowca
w kreniu. Podobne analizy pokazuj wpyw innych czynnikw, jak moment
bezwadnoci szybowca, jego masa czy wrcz takie parametry konstrukcyjne,
jak odlego skrzydo-usterzenie i wielko usterzenia (co zmienia tumienie
aerodynamiczne).
Rys. 7. Wpyw zapasu statecznoci statycznej i skali turbulencji atmosferycznej na
zysk energetyczny szybowca
Rysunek 8 przedstawia zachowanie szybowca z charakterystyk Cz() ty-
pow dla wspczesnych szybowcw klapowych (z lokalnym minimum Cz
wykres w lewym grnym rogu) w przelocie przez obszar podmuchu. Warto
odnotowa typowe efekty zwizane z zachowaniem takiego szybowca. Wlot
w obszar podmuchu powoduje wzrost kta natarcia i niewielki spadek siy
nonej oraz znaczny wzrost prdkoci poziomej.
Rys. 8. Zachowanie szybowca w obszarze podmuchu pionowego
Wzrost prdkoci pionowej nastpuje dopiero na skutek wzrostu siy no-
nej, bdcej nastpstwem wzrostu prdkoci poziomej. Warte jest odnoto-
wanie trzech istotnych efektw. Pilot wyczuwa podmuch z wyranym op-
nieniem, co nie sprzyja waciwej jego reakcji. Wzrost prdkoci poziomej
powoduje skrcenie czasu przebywania w obszarze o wikszym noszeniu, co
zmniejsza efektywne wykorzystanie energii podmuchu w stosunku do charak-
terystyki monotonicznej (typu B) rwnowanej 2-3% zysku wysokoci. Ostat-
nim zaobserwowanym efektem jest brak moliwoci efektywnej reakcji pilota
w celu zwikszenia efektywnoci wykorzystania energii podmuchu. W przypad-
ku monotonicznej charakterystyki Cz() poprawna reakcja pilota pozwala na
dodatkowy zysk energetyczny rzdu 2%. Wpyw na wykorzystanie takiego po-
dmuchu poprzez dynamiczn reakcj szybowca maj rwnie inne parametry,
188 K. Kubryski
a zaprezentowany symulator pozwala na efektywn analiz (jakociow, jak
i ilociow) wpywu rnych cech szybowca, zarwno konstrukcyjnych jak i ae-
rodynamicznych, na jego osigi, uwzgldniajc rwnie moliwy wpyw pilota.
4. Wnioski
Zaprezentowano metod analizy wpywu charakterystyk szybowca, zarw-
no konstrukcyjnych jak i aerodynamicznych, na jego osigi wynikajce z eks-
trakcji energii atmosferycznej zawartej w kominach termicznych oraz turbu-
lencji atmosferycznej. Jak wynika z zaprezentowanej analizy, na skuteczno
odzyskiwania energii atmosferycznej ma wpyw zarwno statyczne zachowa-
nie szybowca podczas krenia w kominie termicznym, jak i jego zachowanie
dynamiczne wynikajce z odpowiedzi na podmuchy atmosferyczne typowe
dla rzeczywistych warunkw lotu. Gwnym celem pracy byo przygotowanie
metody ilociowego okrelenia wpywu (wraliwoci) rnych cech szybowca,
zwaszcza aerodynamicznych, na jego efektywno energetyczn w przelocie.
Informacje te mog by skutecznie wykorzystane w projektowaniu szybowca,
a w szczeglnoci podczas projektowania aerodynamicznego prolu skrzyda,
w celu poprawy jego osigw zawodniczych.
Bibliograa
1. Thomas F., 1999, Fundamentals of Sailplane Design, College Park Press
2. Kubrynski K., 2006, Aerodynamic design and cross-country ight performan-
ce analysis of Diana-2 sailplane, OSTIV Congress, Eskilstuna 2006, Technical
Soaring, 30, 3, 79-88
3. Kubrynski K., 2007, High performance sailplane design strategy using inverse
design and optimization techniques, Inverse Problems, Design and Optimization
Symposium, Miami, Florida, USA
4. Termaat K., 2010, The plateau in lift curves of modern wings with aps,
Soaring, 8, 23-29
5. Boermans L.M.M., 2010, Aerodynamisch onderzoek zweefvliegtuigen TU
Delft, Deel 1: Beter klimmen in turbulente thermiek, THERMIEK, 2, 20-24
[w jzyku holenderskim, tum.: Badania aerodynamiki szybowcw w TU Delft,
Cz 1: Lepsze wznoszenie w turbulentnych kominach]
6. Boermans L.M.M., 2006, Research on sailplane aerodynamics at Delft Uni-
versity of Technology. Recent and present developments, NVvL Presentation
7. Patel C.K., Lee H., Kroo I.M., 2008, Extracting energy from atmospheric
turbulence, XXIX OSTIV Congress, Lusse-Berlin
8. Horstmann K.H., 1976, Neue Modellaufwindverteilungen und ihr Einuss
auf die Auslegung von Segelugzeugen, OSTIV Publication, XIV
9. Katzmyer R., 1922, Eect of periodic changes in angle of attack on behavior
of airfoils, NACA TM-147
10. Boermans L.M.M., van Garrel A., 1994, Design and Windtunnel Test
Results of a Flapped Laminar Flow Airfoil for High-Performance Sailplane Ap-
plications, ICAS 94-5.4.3
Inuence of design and aerodynamic parameters of sailplane on
cross-country ight eciency
Abstract
Currently it was reached nearly an end of sailplane performance development
measured by L/D ratio or minimum drag using natural aerodynamics, without using
boundary layer control technique. The only classic way to improve performance is to
increase the eciency of energy extraction from the atmosphere both by improving
thermaling property and utilizing atmospheric turbulence and velocity gradients. This
work presents an attempt to resolve such issues with particular emphasis on the
dynamics of the glider and inuence of some design and aerodynamic parameters on
extraction energy of turbulence.
Praca naukowa nansowana ze rodkw Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyszego
jako projekt badawczy nr 2867/B/T02/2008/35
ML-XV 2012
BADANIE TRAJEKTORII LOTU PODWIESZE
ZWALNIANYCH Z BELEK PODSKRZYDOWYCH
SAMOLOTU BOJOWEGO
Robert Placek
Instytut Lotnictwa, Zakad Aerodynamiki, Warszawa
e-mail: robert.placek@ilot.edu.pl
ukasz Kiszkowiak
Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Techniki Lotniczej, Warszawa
e-mail: lkiszkowiak@wat.edu.pl
Badania zrzutu modeli podwiesze z samolotw bojowych (eksperymen-
talne i numeryczne) wykonuje si zawsze przed wdroeniem nowego ty-
pu podwieszenia. Pozwalaj one okreli zjawiska wystpujce w trakcie
zrzutu. Zasadniczym celem bada jest wyznaczenie trajektorii lotu zrzu-
canego obiektu w bliskiej obecnoci nosiciela, a przez to dostarczenie
informacji na temat bezpieczestwa zrzutu w okrelonych warunkach.
Wane jest zatem, aby symulacja zrzutu podwiesze z belek podskrzy-
dowych modelu samolotu bojowego w miar moliwoci jak najwierniej
odwzorowywaa zrzut w warunkach lotu rzeczywistego.
W pracy przedstawiono eksperymentaln cz bada zrzutu dynamicz-
nie podobnych modeli wybranych podwiesze z modelu samolotu F-16C
Block 52 Advanced w skali 1:4,5. Odniesiono si do najczciej stoso-
wanych zasad modelowania zrzutw podwiesze i powizano je z ekspe-
rymentem. Omwiono zastosowan metod wyznaczania trajektorii lotu
podwiesze. Badania zostay przeprowadzone w Tunelu Aerodynamicz-
nym Maych Prdkoci T-3 Instytutu Lotnictwa w Warszawie.
Wykaz oznacze
F
A
sia aerodynamiczna dziaajca na zrzucane podwieszenie [N],
m masa ciaa podwieszanego [kg],
V objto ciaa podwieszanego [m
3
],
g przyspieszenie ziemskie g=9,8065 m/s
2
,
192 R. Placek, . Kiszkowiak
a przyspieszenie aerodynamiczne zrzucanego podwieszenia,
a = F
A
/m [m/s
2
],
c wspczynnik aerodynamiczny zrzucanego podwieszenia,
c = F
A
/(qS) [],
L dugo ciaa podwieszanego [m],
S powierzchnia odniesienia (maksymalne pole powierzchni przekroju
poprzecznego podwieszenia) [m
2
],
p cinienie statyczne w przepywie [Pa=N/m
2
],
q cinienie dynamiczne w przepywie, q = v
2
/2 [Pa=N/m
2
],
Re liczba Reynoldsa [],
Ef wspczynnik turbulencji w przepywie [],
R staa gazowa [J/(kgK)],
T temperatura [K],
V
prdko przepywu niezakconego [m/s

2
],
wspczynnik skali modelu [],
gsto ciaa podwieszanego [kg/m
3
],
pow
gsto powietrza [kg/m
3
],
lepko kinematyczna [m
2
/s],
t czas wymiarowy [s],
kt natarcia modelu podwieszenia mierzony pomidzy osi kadu-
ba modelu a rzutem wektora prdkoci na paszczyzn pionow
[deg],
kt lizgu mierzony pomidzy kierunkiem wektora prdkoci a rzu-
tem osi podunej modelu na paszczyzn poziom [deg].
Indeksy:
T warunki tunelowe,
R warunki modelowane (rzeczywiste).
1. Wstp
Samoloty bojowe na caym wiecie wyposaane s w ronego typu podwie-
szenia (tj. bomby, rakiety, zbiorniki paliwa itd.). Uzbrojenie, ktre dobierane
jest w zalenoci od realizowanego zadania, zwykle mocuje si na zewntrz-
nych punktach podwiesze samolotu. Pylony pod podwieszenia zamocowane
s do kocwek skrzyde, pod skrzydami oraz do kaduba samolotu. W kon-
strukcjach typu stealth, ze wzgldu na zmniejszenie odbicia fali radarowej
uzbrojenie umieszcza si w wewntrznych komorach kaduba.
Badanie trajektorii lotu podwiesze... 193
W trakcie wykonywania misji bojowej nastpuj zrzut podwiesze samo-
lotu. Odejcie zasobnika moe mie charakter swobodny lub wymuszony, (np.
przy uyciu tzw. pironaboi). Stosowane mechanizmy zwalniajce mog dodat-
kowo nada wstpny kierunek ruchu lub obrotu. Niemniej, pocztkowy cha-
rakter oddalania podwieszenia od nosiciela silnie zaley od warunkw lotu
samolotu, przy jakim nastpi zrzut (orientacja wzgldem ziemi grawitacja,
prdko, kt natarcia, kt lizgu samolotu itp.). Liczne przypadki w historii
lotnictwa pokazuj, e dochodzio do kolizji zrzucanego podwieszenia z nosicie-
lem. Spadajce podwieszenie, uderzajc w nosiciela, najczciej uszkadzao je-
go elementy none, powierzchnie sterowe, co niekiedy prowadzio do katastrofy.
Z tych te powodw wykonuje si badania symulacji zrzutu podwiesze (nume-
ryczne i eksperymentalne). Dziki nim mona okreli, czy wybrane zamocowa-
nie podwieszenia wzgldem nosiciela oraz zastosowany mechanizm zwalniajcy
pozwol na bezkolizyjny zrzut w okrelonych warunkach lotu. Co wicej, dla
kadego samolotu bojowego na podstawie przeprowadzonych wczeniej bada
wyznacza si zakres uytkowy, w ktrym mona bezpiecznie wykona zrzut
podwiesze.
2. Warunki podobiestwa
W celu przeprowadzenia bada zrzutw dynamicznie podobnych mode-
li podwiesze, skorzystano z odpowiednich warunkw podobiestwa i zasad
modelowania zawartych w literaturze oraz stosowanych w Zakadzie Aerody-
namiki Instytutu Lotnictwa [1]-[5].
W warunkach eksperymentalnych zrzucane podwieszenie traktowane jest
jako ciao sztywne. W czasie zrzutu rodek cikoci podwieszenia przemiesz-
cza si ruchem postpowym, a podwieszenie wykonuje dodatkowo ruch obro-
towy [1]. W trakcie wykonywania bada dowiadczalnych dy si do tego,
aby trajektoria lotu zrzucanego podwieszenia jak najwierniej odwzorowywa-
a trajektori zrzutu podwieszenia w warunkach rzeczywistych. W tym celu
stosuje si kryteria podobiestwa pomidzy warunkami tunelowymi i rzeczywi-
stymi. Podobiestwo wystpuje pomidzy wielkociami geometrycznymi, kie-
runkiem dziaania si i momentw aerodynamicznych oraz si masowych dzia-
ajcych na podwieszenie, a take w odpowiednich relacjach midzy tymi sia-
mi. W trakcie wykonywania dowiadczalnych zrzutw podwiesze wystpuj
istotne ograniczenia wynikajce chociaby z konstrukcji tunelu aerodynamicz-
nego, ktre ograniczaj moliwoci odwzorowania warunkw rzeczywistych.
Kierunek prdkoci powietrza w tunelu jest zwykle prostopady do kierunku
si grawitacyjnych. Ogranicza to moliwo modelowania zrzutu podwieszenia
do przypadku zrzutu w trakcie ustalonego lotu poziomego nosiciela [3].
Poza zachowaniem warunkw podobiestwa geometrycznego
L
R
L
T
= (2.1)
wymaga si, aby zostay spenione warunki zachowania dynamicznego podo-
biestwa przepywu pomidzy warunkami tunelowymi i rzeczywistymi. Okre-
laj je liczby podobiestwa [2]:
1. Liczby Reynoldsa
_
LV
_
R
=
_
LV
_
T
(2.2)
2. Liczby Macha
_
V
_
R
=
_
V
_
T
(2.3)
3. Liczby Froudea
_
V
2
Lg
_
R
=
_
V
2
Lg
_
T
(2.4)
4. Liczby Strouhala
_
V
t
L
_
R
=
_
V
t
L
_
T
(2.5)
Warunkiem zachowania podobiestwa w zakresie si masowych dziaaj-
cych na podwieszenie jest odpowiedni dobr ciaru modelu oraz jego mo-
mentw bezwadnoci. Poniewa warto przyspieszenia ziemskiego w warun-
kach tunelowych oraz w rzeczywistoci jest taka sama, podobiestwo pomidzy
trajektoriami lotu zrzucanego podwieszenia uzyskuje si przy zachowaniu jed-
nakowych stosunkw i kierunkw si aerodynamicznych do si cikoci
_
F
A
mg
_
R
=
_
F
A
mg
_
T
(2.6)
Zapewnienie wszystkich wspomnianych warunkw podobiestwa ze wzgl-
dw technicznych jest czsto niemoliwe. W zwizku z tym korzysta si
z uproszczonych zasad modelowania, ktre pozwalaj na uzyskiwanie wiary-
godnych wynikw bada eksperymentalnych. Najczciej stosowanymi sposo-
bami modelowania przy zrzucie swobodnym podwiesze w tunelach aerody-
namicznych s: modelowanie lekkie oraz modelowanie cikie.
2.1. Modelowanie lekkie swobodnego zrzutu podwieszenia lotniczego
Metoda modelowania lekkiego zrzutu swobodnego podwiesze (zwana
rwnie metod modelowania Froudea) jest zwykle stosowana w tunelach ae-
rodynamicznych z podkrytycznym zakresem liczb Macha [3]. W metodzie tej
nie s zachowane liczby Reynoldsa oraz Macha. W zwizku z tym stosuje si j
wtedy, gdy wpyw liczb Reynoldsa oraz Macha na opyw badanych obiektw
nie jest znaczcy. W metodzie modelowania lekkiego zachowane s nastpu-
jce kryteria podobiestwa:
1) zachowanie liczby Froudea;
2) zachowanie podobiestwa geometrycznego;
3) spenienie warunku polegajcego na tym, e stosunek si aerodynamicz-
nych do si cikoci jest jednakowy zarwno w warunkach rzeczywistych,
jak i tunelowych.
Z pierwszego kryterium wynika zaleno na prdko opywu w warunkach
tunelowych
(V
)
T
=
(V
)
R
(2.7)
Z rwnania (2.7) wynika, e prdko strumienia powietrza w warunkach
modelowych w odniesieniu do rzeczywistych jest mniejsza. Z kolei zachowanie
warunkw 1. oraz 2. prowadzi do uzyskania zalenoci
_
L
V
t
_
R
=
L
T
(V
)
T
t
T
=
_
L
V
t
_
T
(2.8)
Zachowanie warunkw 1. oraz 3. powoduje jednoczesne zachowanie podo-
biestwa liczby Strouhala. Przy takim zachowaniu podobiestwa wypadkowe
przyspieszenie podwieszenia jest takie samo w warunkach tunelowych i rze-
czywistych. Std wynika
t
T
=
t
R
(2.9)
Z warunkw 1. oraz 3. wynikaj rwnie warunki masowe dla modelu powie-
szenia.
Z rwnania (2.6) wynika, e
_
F
A
m
_
R
=
_
F
A
m
_
T
(2.10)
czyli, po rozwiniciu si aerodynamicznych
_
1
2
V
2
cS
m
_
R
=
_
1
2
V
2
cS
m
_
T
(2.11)
z warunku (2.1) wynika
S
R
=
2
S
T
(2.12)
a z zalenoci (2.7)
(V
)
2
R
= (V
)
2
T
(2.13)
Zakadajc, e wspczynniki si aerodynamicznych w warunkach tunelo-
wych oraz w warunkach rzeczywistych (dla prdkoci w obszarze nieciliwym,
tj. dla maych liczb Macha) s rwne
c
R
= c
T
(2.14)
oraz uwzgldniajc, e
=
p
RT
(2.15)
przy zaoeniu, e T
R
T
T
oraz uwzgldniajc rwnania (2.12)-(2.15) otrzy-
mujemy
_
m
p
_
R
=
3
_
m
p
_
T
(2.16)
Rwnanie (2.17) jest przydatne przy konstruowaniu modelu podwiesze-
nia wykorzystywanego podczas bada dowiadczalnych. Modelowanie lekkie
narzuca warunek prawidowego modelowania mwicy o tym, aby stosunek
gstoci zrzucanego ciaa do gstoci powietrza by jednakowy dla warun-
kw tunelowych oraz rzeczywistych. Pooenie rodka masy oraz rozkad mas
w zrzucanym podwieszeniu (czyli momenty bezwadnoci) rwnie powinny
by okrelone na zasadach podobiestwa
_
I
p
_
R
=
5
_
I
p
_
T
(2.17)
gdzie I to moment bezwadnoci zrzucanego podwieszenia wzgldem dowolnej
jego osi.
2.2. Modelowanie cikie swobodnego zrzutu podwieszenia lotniczego
Metod modelowania cikiego stosuje si przy duych prdkociach lotu
samolotu, gdzie ze wzgldu na wystpowanie zjawisk falowych zachowanie liczy
Macha jest istotne [3]. Zachowane s nastpujce warunki podobiestwa:
1) zachowanie podobiestwa geometrycznego;
2) zachowanie liczby Macha
(V
)
T
= (V
)
R
(2.18)
przy zaoeniu, e (a
)
T
= (a
)
R
;
3) spenienie warunku: stosunek si aerodynamicznych do si cikoci jest
jednakowy zarwno w warunkach rzeczywistych, jak i tunelowych.
Stosujc metod modelowania cikiego, nie zachowuje si liczby Rey-
noldsa. Nie ma to jednak znaczcego wpywu na uzyskiwane wyniki ze wzgldu
na wiksze wartoci liczby Reynoldsa od krytycznej liczby Reynoldsa w bada-
niach tunelowych.
Z warunku zachowania liczby Macha oraz ze spenienia warunku jedna-
kowych stosunkw si aerodynamicznych do si cikoci (w warunkach tu-
nelowych i rzeczywistych) wynika odpowiedni warunek masowy dla modelu
podwieszenia
_
m
p
_
R
=
3
_
m
p
_
T
(2.19)
Masa zrzucanych modeli podwiesze w tym przypadku bdzie o rzd skali
(czyli o -razy) wiksza, ni w metodzie modelowania lekkiego. Moment
bezwadnoci wyznacza si z zalenoci
_
I
p
_
R
=
4
_
I
p
_
T
(2.20)
3. Badania eksperymentalne
3.1. Technika pomiarowa, modele do bada
Badania zrzutw dynamicznie podobnych modeli podwiesze przeprowa-
dzono w tunelu aerodynamicznym T3 Instytutu Lotnictwa.
Tunel aerodynamiczny T3 jest tunelem atmosferycznym o obiegu zamkni-
tym z otwart przestrzeni pomiarow. Wymiary przestrzeni pomiarowej wy-
nosz: rednica 5 m, dugo 6,5 m. W przestrzeni pomiarowej mona osign
maksymaln prdko przepywu czynnika roboczego 57 m/s. Silnik o mocy
1500 kW napdza 8-opatowy wentylator. Maksymalne obroty wentylatora wy-
nosz 500 obr/min.
Modele podwiesze zrzucane byy z modelu samolotu bojowego F-16C
Block 52 Advanced w skali 1:4,5. Zrzucano dwa rodzaje cia:
1. Model bomby GBU-31 JDAM (Mk-84 Warhead) w skali 1:4,5 (rys. 1)
2. Model pustego lotniczego zbiornika paliwa (o pojemnoci ok. 1400,4 l)
wraz z modelem belki podskrzydowej w skali 1:4,5 (rys. 2).
Rys. 1. Model bomby GBU-31 JDAM
Rys. 2. Model zbiornika paliwa o pojemnoci ok. 1400,4 l
Oba modele zostay wykonane z kompozytu (laminat szklany) w tej samej
skali co nosiciel (1:4,5). Modele starano si wykona zgodnie z zasadami mode-
lowania lekkiego, opisanymi w rozdziale 2.1. Najwicej problemw sprawio
uzyskanie odpowiedniego rozkadu masy, a w zwizku z tym podanych mo-
mentw bezwadnoci. Dla zbiornika paliwa bez belki nie udao si uzyska
zaoonego pooenia rodka cikoci. W efekcie rodek cikoci zbiornika
paliwa przemieci si w stron przedniego zaczepu pod belk podskrzydo-
w. Wynikao to z braku moliwoci balansu mas pustego zbiornika, ktrego
masa samych cianek laminatowych ju bya zbliona do modelowej.
Sposb mocowania podwiesze do belek podskrzydowych przewidziano
podobny, jak w samolocie F-16. Model zbiornika paliwa oraz model belki
podskrzydowej stanowiy cao do rzutu. Model bomby zrzucano bez belki.
Zrzuty miay charakter swobodny. Modele podwiesze zwalniano zdalnie za
pomoc serwomechanizmu umieszczonego wewntrz belek podskrzydowych.
W chwili zwolnienia zaczepw wewntrz belki podskrzydowej model bomby
ustawiony by rwnolegle do strumienia powietrza i zaczyna spada swobod-
nie. Z kolei model zbiornika paliwa, po zwolnieniu przedniego haka w belce
podskrzydowej, zaczyna obraca si na tylnym zaczepie, a jego przd prze-
mieszcza si w d (grawitacyjnie). Cakowite wypicie nastpowao po po-
chyleniu modelu zbiornika na wczeniej okrelony kt natarcia.
W czasie zrzutu modele podwiesze apane byy w siatk w celu ponownego
ich wykorzystania (rys. 3). Trajektori lotu zrzucanych modeli rejestrowano za
pomoc kamery cyfrowej. W celu dokadniejszej analizy toru lotu zrzucanych
cia w paszczynie pionowej uyto kamery szybkiej Centurio-100. Nastpnie
z obrazu wideo pozyskano zdjcia dla odpowiedniego kroku czasowego i pod-
dano je obrbce gracznej.
Rys. 3. Zrzut modelu podskrzydowego zbiornika paliwa z modelu samolotu F-16C
Block 52 Advanced w skali 1:4,5 w tunelu aerodynamicznym T-3
3.2. Warunki bada
Wspczynnik turbulencji strumienia powietrza w trakcie bada dowiad-
czalnych w tunelu T3 wynosi Ef = 1,22. Prdko strumienia powietrza,
przy ktrej wykonano zrzuty modeli podwiesze wynosia 32 i 45 m/s, co
odpowiadao cinieniu dynamicznemu q = 64 i q = 118 kG/m
2
. Wybra-
ne wartoci prdkoci przekadaj si na nastpujce prdkoci rzeczywiste:
(V
)
R
= 68 m/s oraz (V
)
R
= 95 m/s. Odpowiadaj one wartociom z dol-
nego zakresu prdkoci uytkowych samolotu F-16.
Podczas bada model samolotu ustawiany by na kt natarcia = 0
, 5
,
10
oraz na kt lizgu = 0
, 10
, 10
. Modele podwiesze zrzucane byy

z modelu samolotu w nastpujcych konguracjach:
1. model +belki +2 bomby na rodkowych belkach podskrzydowych;
2. model +belki (tylko pod zbiornikiem paliwa) +2 zbiorniki paliwa na we-
wntrznych belkach podskrzydowych;
3. model +belki +2 rakiety AIM-120 +2 rakiety AIM-9 +2 bomby +2
zbiorniki paliwa.
Konguracj nr 3 do bada zrzutw modeli dynamicznie podobnych przed-
stawiono na rysunku 4.
Rys. 4. Konguracja nr 3 do zrzutw podwiesze
4. Wyniki bada
Badania w tunelu T3 5 m wykazay, e w przypadku zrzutu modelu bom-
by, nie uderza ona w model samolotu F-16. Model bomby dla wszystkich ba-
danych konguracji szybko opada. Podczas spadku przd bomby pochyla
si w d. Odchylenie modelu bomby od pionowej paszczyzny zrzutu byo
nieznaczne dla badanych prdkoci modelowych.
Model pustego zbiornika paliwa dla wszystkich zbadanych przypadkw
zrzutu nie uderza w model samolotu F-16. Ze wzgldu na zastosowany me-
chanizm wypinajcy, tor kolejnych pooe modelu zbiornika paliwa do chwili
wypicia z tylnego zaczepu belki podskrzydowej by praktycznie identyczny
dla wszystkich rozpatrywanych przypadkw. Przednia cz modelu zbiorni-
ka paliwa opadaa w pionowej paszczynie symetrii przy jednoczesnym ob-
rocie caego modelu wzgldem tylnego zaczepu na belce podskrzydowej. Po
wypiciu z tylnego zaczepu model kontynuowa obrt w paszczynie zrzutu,
ustawiajc si prostopadle do kierunku przepywu i oddala si zgodnie z kie-
runkiem przepywu oraz w d. Niemniej, ruch modelu zbiornika paliwa po
wypiciu z tylnego zaczepu belki rni si midzy badanymi konguracjami
i dla zadanych ktw natarcia i lizgu.
Dla zrzutw w konguracji nr 2 (tylko zbiorniki paliwa) model zbiornika
paliwa spada podobnie jak w konguracji nr 3 (z penym zestawem podwie-
sze). W miar spadania model oddala si w mniejszym stopniu od paszczy-
zny symetrii nosiciela, ni dla konguracji nr 3.
Dla zrzutw w konguracji nr 3 (z penym zestawem podwiesze) model
zbiornika paliwa po wypiciu z tylnego zaczepu, oprcz kontynuacji obrotu
w paszczynie zrzutu, obraca si wzgldem swojej osi podunej w lew stro-
n.
Dla kta natarcia = 10
model zbiornika paliwa nie wyczepi si z belki

podskrzydowej.
Zwikszenie prdkoci przepywu skutkowao szybszym odejciem zbiorni-
ka paliwa od nosiciela.
Przykadowe zdjcie z bada poddane obrbce gracznej zaprezentowano
na rysunku 5. Na podstawie charakterystycznych oznacze na modelu oraz
naoonych kadrw zdj ze znanym skokiem czasowym mona byo odtworzy
kolejne sekwencje trajektorii lotu.
Rys. 5. Zrzut modelu zbiornika paliwa w konguracji nr 2
5. Wnioski
Badanie trajektorii lotu podwiesze w bliskiej obecnoci nosiciela dostarcza
istotnych informacji na temat warunkw bezpieczestwa zrzutu.
Zastosowana metoda modelowania lekkiego pozwala na uzyskanie za-
dawalajcych wynikw. Jednak, jak zasugerowano w literaturze [3], rezultaty
bada powinny by dodatkowo porwnane z wynikami uzyskanymi przy zasto-
sowaniu metody modelowania cikiego. Dlatego te wyniki przedstawione
w niniejszej pracy powinny by potraktowane jako pewne przyblienie.
Zgodno danych z rzeczywistymi na etapie modelowania dynamicznego
oraz dokadno wykonania modeli podwiesze maj istotny wpyw na po-
prawno uzyskanych torw lotu.
Prezentowane w pracy wyniki bada wykazay, e w przypadku podwiesze-
nia o duej gstoci (model bomby) tor lotu podwieszenia nie koliduje z mo-
delem samolotu. Zrzut tego typu podwieszenia w bliskiej obecnoci nosiciela
odbywa si zasadniczo w paszczynie pionowej, a rodek cikoci porusza
si w przyblieniu w kierunku grawitacyjnym.
Zastosowanie odpowiedniego mechanizmu zwalniajcego dla podwiesze
o maej gstoci waciwej powoduje, e odejcie podwieszenia odbywa si
w sposb bardziej przewidywalny, a tym samym bezpieczny ze wzgldu na
uniknicie kolizji z nosicielem.
Bibliograa
1. Krzysiak A., 1987, Wizualizacyjne badania modelowe zrzutu podwiesze, ra-
port wewntrzny ILOT nr 145/BA/87/A
2. Krzysiak A., 2010, Modelowanie zrzutu podwiesze w tunelowych badaniach
aerodynamicznych, Modelowanie Inynierskie, 9, ISSN1896-771X, 133-146
3. Krzysiak A., 1996, Analiza kryteriw bezkolizyjnego zrzutu swobodnego pod-
wieszenia z samolotu bojowego, rozprawa doktorska WAT, Warszawa
4. Lasek M., 2002, Wpyw interferencji aerodynamicznej na ruch zrzucanych z sa-
molotu zasobnikw, raport wewntrzny ILOT nr 179/BA/01/D
5. Coste J., Leynaert J., 1982, Wind tunnel studies of store separation with
load factor freedrops and captive trajectories, Biuletyn La Recherche Aerospa-
tiale, 1, Pary
The investigation of the store separation trajectory from combat
aircraft pylons
Abstract
Tests of the store separation from combat aircraft (experimental and numerical)
are always undertaken before the implementation of the new store type. They dene
the phenomena that occurs during drop. The overall objective of the research is the
estimation of a trajectory of ight of released object and provide information on
safety discharge under specic conditions. It is therefore important to simulate the
store separation from pylons of combat aircraft as faithfully as possible with respect
to real ight condition.
In this paper the experimental part of dynamic similar store separation models
of selected armament from F-16C Block 52 Advanced aircraft in scale 1:4.5 is shown.
Mentioned about the most commonly used principles of modelling the store separation
and relative them to the experiment. Tests have been carried out in the Low Speed
Aerodynamic Wind Tunnel T-3 of Aviation Institute in Warsaw.
ML-XV 2012
MODELOWANIE ODDZIAYWANIA STRUKTUR
WIROWYCH ZE CIAN SZTYWN Z WYKORZYSTANIEM
TRJWYMIAROWEJ METODY WIR W KOMRCE
Pawe Regucki
e-mail: pawel.regucki@pwr.wroc.pl
Struktury wirowe odgrywaj fundamentaln rol w mechanice pynw,
zarwno w badaniach podstawowych dotyczcych np. zjawisk przejcia
do turbulencji, procesw mieszania, jak rwnie w zagadnieniach iny-
nierskich dotyczcych m.in. generacji siy nonej na prolu lotniczym
czy siy oporu przy opywie trjwymiarowych przeszkd.
W kontekcie wymienionych zagadnie aplikacyjnych szczegln rol
odgrywa oddziaywanie trjwymiarowych struktur wirowych z cian
sztywn. W pracy przedstawiono wyniki modelowania numerycznego
ewolucji piercienia wirowego w przepywie lepkim w obecnoci ciany
sztywnej, wykorzystujc trjwymiarow metod wir w komrce (Vor-
tex in Cell ViC). W metodzie ViC cige pole wirowoci zastpowane
jest dyskretnym rozkadem czstek nioscych informacj o trzech ska-
dowych pola wirowoci, a obliczenia prowadzone s w zmiennych wiro-
woci i potencjau wektorowego A.
Wyniki symulacji numerycznych wykazay skuteczno metody w odtwa-
rzaniu dynamiki piercienia oraz poprawno wyboru warunkw brzego-
wych stawianych na potencja wektorowy A w celu realizacji warunku
nieprzenikania cieczy przez cian sztywn.
1. Wprowadzenie
Piercienie s najprostszymi strukturami wirowymi, ktre mona w rela-
tywnie prosty sposb wygenerowa w trjwymiarowych przepywach [1], [3],
[5], [6]. Pomimo ich geometrycznej prostoty, dynamika tych struktur jest inte-
resujcym przykadem nieliniowej interakcji obszarw o skoncentrowanej wi-
rowoci. W realizowanych badaniach podstawowych dotyczcych np. zjawisk
206 P. Regucki
przejcia do turbulencji, procesw mieszania, jak rwnie w zagadnieniach in-
ynierskich dotyczcych m.in. generacji siy nonej na prolu lotniczym czy
siy oporu przy opywie trjwymiarowych przeszkd wystpuje zagadnienie
oddziaywania wygenerowanych w przepywie struktur wirowych ze cian
sztywn [4], [6], [7], [11]. W modelowaniu numerycznym istotne jest zatem
prawidowe sformuowanie warunkw brzegowych w celu realizacji warunku
przylegania cieczy lepkiej do ciany. Fizycznie warunek ten wyraa si po-
przez zerowanie trzech skadowych pola prdkoci u = u(u
st1
, u
st2
, u
n
) na
opywanej powierzchni. W przypadku rozwizywania rwna Naviera-Stokesa
w zmiennych pierwotnych, tj. prdkoci i cinienia, warunek ten jest realizo-
wany w sposb naturalny. W trjwymiarowych metodach wirowych typu wir
w komrce rwnanie Naviera-Stokesa zostaje przeksztacone do postaci opisu-
jcej ewolucj pola wirowoci [1], [3], [8], [10]. Pojawia si wwczas problem
prawidowego sformuowania warunku brzegowego na potencja wektorowy A
tak, aby zagwarantowa bezrdowo pl: wirowoci i prdkoci u. W pra-
cy zaproponowano sformuowanie warunkw brzegowych na potencja wekto-
rowy A dla ciany paskiej, ktre nastpnie zwalidowano, modelujc zderzenie
piercienia wirowego z pask, nieruchom powierzchni.
2. Trjwymiarowa metoda wir w komrce
Rwnania opisujce ewolucj pola wirowoci w trjwymiarowym, lepkim,
nieciliwym przepywie maj posta [1], [5], [8], [10]
t
+ (u ) = ( )u + u = 0 (2.1)
gdzie = (
1
,
2
,
3
) oznacza pole wirowoci, za u = (u
1
, u
2
, u
3
) pole
prdkoci. Warunek nieciliwoci pynu (2.1)
2
gwarantuje istnieje potencjau
wektorowego A [1], [2], [5]
u = A (2.2)
Skadowe pola wektorowego A wyznaczane s z rozwizania rwnania Pois-
sona przy dodatkowym zaoeniu, e A = 0
A
i
=
i
i = 1, 2, 3 (2.3)
W metodzie wir w komrce cige pole wirowoci jest zastpowane dyskret-
nym rozkadem czstek wirowych nioscych informacje o trzech skadowych
pola wirowoci ((x) delta Diraca) [1], [2]
Modelowanie oddziaywania struktur wirowych... 207
(x) =
N
p=1
p
(x
p
)(x x
p
) (2.4)
gdzie
p
=
p
(
p1
,
p2
,
p3
) oznacza intensywno czstki wirowej (in-
deks p numeruje czstki w przepywie p = 1, . . . , N) w pooeniu
x
p
= x
p
(x
p1
, x
p2
, x
p3
). Obszar obliczeniowy pokryty jest siatk numeryczn
(N
x
N
y
N
z
) o rwnomiernym kroku przestrzennym h, a i-ta skadowa
wektora
p
jest deniowana wyraeniem (x
p
V
p
, [V
p
[ = h
3
)
i
(x
p
) =
_
V
p
i
(x
1
, x
2
, x
3
) dx h
3
i
(x
p
) (2.5)
W metodzie ViC modelowanie ewolucji struktur wirowych w przepywie
lepkim prowadzone jest w dwch etapach, stosujc algorytm dekompozycji
lepkociowej. W pierwszym kroku rozwizywane jest rwnanie Eulera dla trj-
wymiarowego, nielepkiego przepywu, nastpnie uwzgldnia si w obliczeniach
czon lepkociowy.
Z teorii Helmholtza wynika, e w przepywie nielepkim wirowo unoszona
jest przez ciecz, a zatem ewolucja pooe i intensywnoci czstek wirowych
odbywa si zgodnie z rwnaniami
dx
p
dt
= u(x
p
, t)
d
p
dt
= [u(x
p
, t)]
p
(2.6)
Prawa strona rwnania (2.6)
2
moe by wyraona na podstawie tosamoci
wektorowej
( )u = [u] = [u]
T
=
1
2
([u]
T
+u)
W obliczeniach zastosowano wyraenie ([u]
T
), poniewa lepiej zachowuje
niezmienniki ruchu dla przepywu nielepkiego [1], [8], [9]. W celu rozwiza-
nia rwnania Poissona (2.3) intensywnoci czstek
p
s redystrybuowane na
wzy siatki numerycznej (k, l, m), wykorzystujc metod objtoci wza
[1], [9]
n
i
(x
klm
) =
_
n
p,(i)
n
klm
(x
p
)
J
n
klm
dla J
n
klm
,= 0
0 dla J
n
klm
= 0
(2.7)
gdzie czon J
n
klm
=

p
h
3
n
klm
(x
p
) jest nazywany objtoci wza, a grny
indeks n okrela krok czasowy t
n
= nt. Zastosowana metoda redystrybu-
cji jest mniej czua na pooenie czstki w oczku siatki numerycznej i lepiej
208 P. Regucki
przeciwdziaa samorzutnemu grupowaniu si czstek wirowych w obszarach
o duych gradientach prdkoci. Jako funkcj (x) wybrano trjwymiarow
funkcj sklejan trzeciego stopnia
klm
(x) =
k
(x)
l
(y)
m
(z). Jednowymia-
rowa funkcja sklejana trzeciego stopnia ma posta
(x) =
_
_
1
2
[x[
3
x
2
+
2
3
dla [x[ < 1
1
6
[x[
3
+x
2
2[x[ +
4
3
dla 1 [x[ 2
0 dla [x[ > 2
(2.8)
Wyznaczenie pola prdkoci w przepywie lepkim w obecnoci ciany sztywnej
(na ktrej zyczna warto wektora prdkoci wynosi zero) wymaga uzupe-
nienia rwna Poissona (2.3) warunkami brzegowymi na trzy skadowe poten-
cjau wektorowego A, ktre zapewniaj bezrdowo tego pola. Do oblicze
numerycznych wybrano nastpujcy zestaw warunkw brzegowych:
skadowe styczne wektora A na powierzchni ciany s rwne zero:
A
st1
= A
st2
= 0,
skadowa normalna do powierzchni spenia warunek: A
n
/n = 0.
Taki wybr warunkw brzegowych gwarantuje zerowanie si skadowej normal-
nej prdkoci u na ciance (warunek braku przenikania pynu przez cian), ale
nie jej skadowych stycznych. Aby wyzerowa skadowe styczne prdkoci na
ciance, generowana jest warstwa wirowa o cyrkulacji zapewniajcej znikanie
skadowych stycznych (u
st1
= u
st2
= 0).
W algorytmie dekompozycji lepkociowej, czon dyfuzyjny modelowany jest
poprzez rozwizanie rwnania dyfuzji
d
p
dt
=
p
(x
p
) (2.9)
W obliczeniach do modelowania czonu dyfuzyjnego uyto metody wymiany
intensywnoci czstek [1], w ktrej laplasjan po prawej stronie (2.9) zastpo-
wany jest przez sumowanie po wszystkich czstkach w przepywie
p
(x
p
)
2
_
[(y) (x)]
(y x) dy

=
2
N
q=1
(
q
p
)
_
x
q
x
p
_
(2.10)
gdzie jest funkcj o noniku ograniczonym
(x) =
_
_
_
C
1
1 +[x[
2
dla [x[ 2
0 dla [x[ > 2
(2.11)
Staa C = 0.269 zostaa tak dobrana, aby metoda wymiany intensywnoci
czstek bya rzdu drugiego.
Podsumowujc, obliczenia w jednym kroku czasowym t
n
przebiegay na-
stpujco [2], [9]:
redystrybucja intensywnoci czstek wirowych na wzy siatki numerycz-
nej zgodnie z rwnaniem (2.7),
rozwizanie rwnania Poissona (2.3) z opisanymi warunkami brzegowymi
na potencja wektorowy oraz wyznaczenie w wzach siatki pola prdko-
ci z formuy (2.2),
interpolacja prdkoci z wzw siatki na pooenia czstek wirowych
z wykorzystaniem interpolacji Lagrangea drugiego rzdu oraz wyznacze-
nie nowych pozycji czstek zgodnie z rwnaniem (2.6)
1
, wykorzystujc
w tym celu metod Rungego-Kutty drugiego rzdu,
uaktualnienie intensywnoci czstek w nowych pooeniach zgodnie
z rwnaniem (2.6)
2
,
na podstawie wygenerowanego pola wektorowego A, ze zmodykowanej
formuy Thoma obliczana jest intensywno dodatkowej warstwy wirowej
powstajcej na cianie w celu zapewnienia warunku przylegania cieczy,
efekt lepkociowy modelowano za pomoc metody wymiany intensywno-
ci czstek (2.10) z funkcj obcicia zadan formu (2.11).
To koczyo jeden krok czasowy.
3. Wyniki oblicze numerycznych
Jako obszar obliczeniowy wybrano szecian o wymiarach 10 10 10
pokryty prostoktn siatk o rwnomiernym kroku h = 0.1 w kadym kie-
runku (rys. 1a). Krok czasowy przyjto t = 0.02. Piercie wirowy zosta
podzielony na 100 przekroi (rys. 1b), a w kadym przekroju rozmieszczono
rwnomiernie 121 czstek wirowych (rys. 1c). Finalnie, pojedynczy piercie
by aproksymowany 12100 czstkami [2], [9].
W celu werykacji metody, w pierwszym etapie zamodelowano ruch nielep-
kiego piercienia wirowego z okresowymi warunkami brzegowymi na potencja
wektorowy Aw celu porwnania wartoci prdkoci translacji U otrzymanych
w wyniku oblicze numerycznych z formu teoretyczn U
T
[10] (gdzie a, R
wewntrzny i zewntrzny promie piercienia, cyrkulacja)
U
T
=

4R
_
ln
_
8R
a
_
1
4
_
(3.1)
210 P. Regucki
Rys. 1. a) Obszar obliczeniowy z przykadowym piercieniem wirowym; b) podzia
piercienia na 100 przekroi; c) pocztkowy rozkad 121 czstek wirowych
w pojedynczym przekroju
Otrzymano bardzo dobr zgodno wynikw w szerokim zakresie parametrw
a, R, , ktre zestawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Porwnanie prdkoci translacji z oblicze numerycznych U z for-
mu analityczn (3.1)
a R U U
T
0.30 2.0 0.80 0.110 0.120
0.30 1.5 1.0 0.181 0.185
0.30 1.0 1.6 0.394 0.390
0.20 2.0 0.80 0.120 0.133
0.20 1.5 1.0 0.215 0.217
0.20 1.0 1.6 0.430 0.441
W kolejnym etapie zamodelowano zderzenie piercienia wirowego ze cian
sztywn. Przykadowe sekwencje kolejnych pooe piercienia przedstawiono
na rys. 2 i 3.
Na rysunku 2 piercie wirowy porusza si prostopadle w kierunku cia-
ny sztywnej. Podczas zbliania si do powierzchni, na skutek wytworzonego
pola prdkoci wynikajcego z wzajemnej interakcji struktury wirowej i cia-
ny, rednica zewntrzna piercienia ulegaa powikszeniu przy jednoczesnym
zmniejszaniu si jego rednicy wewntrznej. Jest to efekt rozcigania struktury
wirowej dobrze znany z prac eksperymentalnych [6], [7], [11]. Wraz z upywem
czasu prdko przemieszczenia si piercienia malaa, co wynikao z uwzgld-
nienia w obliczeniach efektu lepkociowego. Warto podkreli, e do momentu
zakoczenia oblicze rozkad czstek wirowych bardzo dobrze odtwarza geo-
metri piercienia. W trakcie oblicze monitorowano zmiany intensywnoci
Rys. 2. Przykadowe wyniki oblicze uzyskane dla prostopadego zderzenia
piercienia wirowego ze cian sztywn (parametry piercienia: a = 0.30, R = 1.5,
= 1.0, = 0.001, Re = 1000). Aproksymacja piercienia wirowego zbiorem 12100
czstek wirowych
czstek wirowych. Czstki, ktrych intensywnoci byy mniejsze od chwilowej
redniej wartoci (t)
(t) =
_
1
N
p
[
2
p,1
(t) +
2
p,2
(t) +
2
p,3
(t)]
zaznaczane byy kolorem szarym, za o wartociach wikszych od (t) ko-
lorem ciemnoszarym. Z zamieszczonej sekwencji slajdw na rys. 2 wida, e
efekt ciskania linii wirowej najsilniej uwidacznia si w wewntrznej czci
piercienia. W tym obszarze linie wirowe ulegaj ciskaniu i efekt stretchingu
dominuje nad czonem dyfuzyjnym w rwnaniu ewolucji wirowoci.
Na rysunku 3 przedstawiono przykadowe zderzenie piercienia wirowego ze
cian sztywn dla pocztkowego kta nachylenia piercienia = 45
. Wraz
z upywem czasu nastpuje deformacja struktury wirowej. Cz piercienia
znajdujca si bliej ciany szybciej ulega rozcigniciu i spaszczeniu. W ob-
szarze tym silniej rwnie uwidacznia si efekt dyfuzji pola wirowoci. Inaczej
zachowuje si cz piercienia, ktra pocztkowo bya najbardziej oddalona
212 P. Regucki
od ciany, gdy a do zakoczenia oblicze (t = 20) pozostaje praktycznie
niezdeformowana.
Rys. 3. Oddziaywanie piercienia wirowego ze ciank sztywn (przedstawiono
izopowierzchni staej wirowoci). Pocztkowy kt nachylenia piercienia = 45
(parametry piercienia: a = 0.30, R = 1.5, = 1.0, = 0.001, Re = 1000)

4. Podsumowanie
Zaprezentowane wyniki wskazuj, e zaproponowane warunki brzegowe na
potencja wektorowy A pozwalaj prawidowo zamodelowa oddziaywanie
struktury wirowej ze cian sztywn. Warto odnotowa fakt, e prosta mody-
kacja tych warunkw brzegowych umoliwia zamodelowanie oddziaywania
struktury wirowej z powierzchni poruszajc si z dowolnie zadan prdkoci
styczn (warunek ruchomej ciany). W obliczeniach zastosowano, w celu redy-
strybucji intensywnoci czstek wirowych na wzy siatki numerycznej, meto-
d objtoci wza, ktra zapobiega samorzutnemu grupowaniu si czstek
wirowych w obszarach o wysokim gradiencie prdkoci. Jest to niepodane
zjawisko, ktre moe prowadzi do wzrostu bdu metody i w konsekwencji
przerwania oblicze.
Zaprezentowane wyniki wskazuj, e trjwymiarowa metoda czstek wi-
rowych jest efektywnym i atrakcyjnym narzdziem do modelowania dynamiki
struktur wirowych, nawet jeeli do oblicze wprowadzonych zostaje kilkanacie
tysicy czstek wirowych.
Aproksymacja cigego pola wirowoci dyskretnym rozkadem czstek, nio-
scych informacj o trzech skadowych pola wirowoci, wymaga w trakcie pro-
cesu obliczeniowego staej kontroli bezrdowoci pl: prdkoci i wirowoci.
Wartoci te w trakcie symulacji numerycznej zmieniay si w zakresie od 10
4
do 10
2
na kocu oblicze.
Bibliograa
1. Cottet G.-H., P. Koumoutsakos P., 2000, Vortex Methods: Theory and
Practice, New York, Cambridge University Press
2. Kudela K., Regucki P., 2002, The vortex-in-cell method for the study of
three-dimensional vortex structures. Tubes, sheets and singularities in uid dy-
namics, series: Fluid Mechanics and Its Applications, Dordrecht, Kluwer Aca-
demic Publisher, 71, 2002, 49-54
3. Lim T.T., Nickels T.B., 1995, Vortex rings, [In:] Fluid Vortices, series: Fluid
Mechanics and Its Applications, Dordrecht, Green Sheldon I. (Ed.), Kluwer
Academic Publisher
4. Liu Ch.H., 2001, A three-dimensional vortex particle-in-cell method for vortex
motions in the vicinity of a wall, Int. J. Num. Meth. Fluids, 37, 501-523
5. Marshall J.S., 2001, Inviscid Incompressible Flow, New York, John Wiley &
Sons, Inc.
6. Maxworthy T., 1977, Some experimental studies of vortex rings, J. Fluid
Mech., 81, 3, 465-495
7. Orlandi P., Verzicco R., 1993, Vortex rings impinging on walls: axisymme-
tric and three-dimensional simulations, J. Fluid Mech., 256, 615-646
8. Quartapelle L., 1993, Numerical Solution of the Incompressible Navier-
Stokes Equations, Birkhauser Verlag
9. Regucki P., 2003, Modelowanie przepyww trjwymiarowych metodami dys-
kretnych wirw, Rozprawa doktorska, Politechnika Wrocawska
10. Saffman P.G., 1992, Vortex Dynamics, Cambridge, Cambridge University
Press
11. Verzicco R., Orlandi P., 1994, Normal and oblique collisions of a vortex
ring with a wall, Meccanica, 29, 383-391
Numerical modelling of interaction of vortex structures with rigid wall
using 3D Vortex in Cell method
Abstract
Vortex structures play fundamental role in uid mechanics both in basic researches
concerning e.g. transition to turbulence, mixing processes or eruption of boundary
layer and in engineering problems like generation of lift force on airfoil or modeling
of ow around rigid obstacles.
214 P. Regucki
In the context of above-mentioned applied issues the crucial role plays an interac-
tion of three-dimensional vortex structures with xed surfaces. In the paper there are
presented numerical results of vortex ring evolution in vicinity of rigid wall. In order
to model viscous ow an three dimensional Vortex in Cell method was used.
In the ViC method continuous eld of vorticity is replaced by discrete distribu-
tion of vortex particles which carry information about three components of vorticity.
Calculation are provided in vorticity and vector potential A variables.
Results of numerical simulations show that the method is very eective in mode-
ling of dynamics of vortex ring and boundary conditions posed on vector potential
eld A at the wall guarantee zero ux of uid through the rigid surface.
Przedstawione wyniki zostay czciowo opracowane w ramach grantu
KBN 4T10B05025
ML-XV 2012
WIZUALIZACJA TRJWYMIAROWEJ STRUKTURY
WIROWEJ POWSTAJCEJ PRZY OPYWIE PIONOWEGO
WALCA W PYTKIEJ WODZIE
Katarzyna Strzelecka
Henryk Kudela
Politechnika Wrocawska
e-mail: katarzyna.strzelecka@pwr.wroc.pl; henryk.kudela@pwr.wroc.pl
Z literatury wiadomo, e struktura wirowa nad ciank moe prowadzi
do erupcji warstwy przyciennej (np. [7]). Podobne zjawisko zaobserwo-
wano za walcem ustawionym pionowo w pytkiej wodzie.
Badania dotyczce formowania si struktury wirowej za pionowym wal-
cem przeprowadzono, wykorzystujc wizualizacj metod barwnikow.
Zaobserwowano reakcj tworzcej si w takich warunkach struktury
z pask ciank (dnem tunelu wodnego). Dowiadczenia przeprowadzono
w tunelu wodnym. Pionowy walec o rednicy D = 14,65 mm odsunito
od wlotu do sekcji badawczej tak, aby mie pewno, e prol prdkoci
w przestrzeni pomiarowej jest uformowany.
Dotychczasowe badania opywu pionowego walca prowadzone byy dla
stosunkowo maych wartoci h
w
/D, gdzie h
w
jest wypenieniem wody
w sekcji badawczej, np. h
w
/D 1 [2] czy h
w
/D = 0,5; 1; 2 [1].
Badania prezentowane w artykule przeprowadzono dla h
w
/D z zakresu
1,43 4,78 dla rnych wartoci prdkoci redniej w sekcji badawczej
i w przyblieniu staej wartoci liczby Reynoldsa obliczanej w oparciu
o wymiar h
w
. Zaobserwowano formowanie si trjwymiarowej struktury
wirowej tu za walcem. Zauwaono, e struktura ta podrywa barwnik
z obszaru warstwy przyciennej, a jej rozmiar, ksztat i ewolucja zale
od bezwymiarowego wypenienia tunelu h
w
/D.
1. Wprowadzenie
Dotychczasowe badania dotyczce opywu walca ustawionego pionowo
w przepywie wody prowadzono dla stosunkowo maych wartoci h
w
/D
(h
w
jest gbokoci wody w sekcji badawczej tunelu), np. h
w
/D 1 [2]
216 K. Strzelecka, H. Kudela
czy h
w
/D = 0,5; 1; 2 [1]. Chen i Jirka [2] przeprowadzili obszerne bada-
nia dowiadczalne dla przypadku, gdy rednica walca bya znacznie wiksza
od gbokoci wody. Opisali oni trzy podstawowe modele przepywu: scho-
dzenie wirw typu Karamana, niestabilne i stabilne pcherze wirowe. Akilli
i Rockwell [1] wykorzystali w badaniach zarwno wizualizacj metod barw-
nikow, jak i PIV (Particie Image Velocimetry). Przedstawili oni wyniki wi-
zualizacji tworzenia si struktury wirowej za pionowym walcem dla stosunko-
wo niewielkich wartoci prdkoci w sekcji badawczej od u
min
= 20,0 mm/s
do u
max
= 25,0 mm/s. Skutkowao to liczb Reynoldsa (obliczana w oparciu
o wypenienie wody w sekcji badawczej: Re = uh
w
/) od okoo Re
min
= 500
do okoo Re
max
= 2500.
Zarwno autorzy wspomniani powyej, jaki inni, ktrzy zajmowali si za-
ganianiem opywu pionowego walca (np. [3]-[5]) nie powicali uwagi oddzia-
ywaniu tworzcej si w takich warunkach struktury wirowej z warstw przy-
cienn.
W celu zgbienia zjawisk towarzyszcych procesowi formowania si i ewo-
lucji struktury wirowej za pionowym walcem, w szczeglnoci interakcji tej
struktury wirowej z warstw przycienn, autorzy artykuu zdecydowali si
przeprowadzi dodatkowe badania dla h
w
/D = 1,43 4,78. Prdko rednia
w obszarze sekcji badawczej wynosia od u = 6,00 mm/s do u = 35,0 mm/s,
a liczba Reynoldsa w kadym przypadku wynosia okoo Re = 440, przy czym
Re = uh
w
/.
2. Stanowisko badawcze
Dowiadczenia przeprowadzono w tunelu wodnym. Schemat stanowiska ba-
dawczego pracujcego w ukadzie zamknitym przedstawiono na rys. 1. W ra-
zie potrzeby cz lub caa masa wody z systemu moe by wymieniona na
czyst. Ma to szczeglne znaczenie w przypadku bada wizualizacyjnych pro-
wadzonych metod barwnikow ze wzgldu na stopniow utrat kontrastu na
uzyskiwanych obrazach.
Woda jest pompowana ze zbiornika dolnego (ZD) przez jedn, dwie lub
trzy pompy (P
1
, P
2
, P
3
) zalenie od wymaganej objtoci strumienia,
nastpnie przepywa przez ltr (F) i rotametr (R) (ukad jest wyposaony
w cztery rotametry o zakresach pomiarowych odpowiednio: R
1
2 19 l/h,
R
2
18 180 l/h, R
3
170 1700 l/h, R
4
1500 15000 l/h), naczynie
przeponowe (NP) tumice pulsacje cinienia i zawr regulacyjny (ZR) do ko-
lektora wlotowego (KW). Aby unikn dodatkowych zaburze, rura zasilajca
Wizualizacja trjwymiarowej struktury wirowej... 217
Rys. 1. Schemat stanowiska badawczego
kolektor wlotowy jest na kocu perforowana i umieszczona gboko wewntrz
tego kolektora.
Rotametry peni jedynie rol wskanikw. Dokadny strumie objtoci
jest wyznaczany metod masow. Dla maych wartoci strumienia objtoci
woda ze zbiornika dolnego (ZD) przepywa do zbiornika grnego (ZG), w kt-
rym poziom stabilizowany jest przelewem, dalej pynie przez rotametr (R)
i zawr regulacyjny (ZR) do kolektora wlotowego (KW). Nastpnie wpywa do
sekcji uspokajania przepywu skadajcej si z dwch pakietw rurek o redni-
cy 5 mm oraz dyszy Witoszyskiego, za ktr uzyskuje si prostoktny prol
prdkoci. Dugo kadego pakietu rurek zostaa wyznaczona zgodnie z PN-
EN ISO5167-1:2005.
Po pokonaniu tego odcinka, woda jest wprowadzana do sekcji badawczej
zbudowanej z pleksi, ktrej wymiary wynosz: gboko 100 mm, szeroko
100 mm, dugo 2000 mm. Nastpnie woda przepywa do kolektora odpywo-
wego (KO), zbiornika mierniczego (ZM) ustawionego na wadze (W) celem
wyznaczenia strumienia objtoci metod masow, a std do zbiornika dolne-
go (ZD).
Wizualizacj powstawania struktury wirowej za walcem ustawionym pio-
nowo w pytkiej wodzie przeprowadzono metoda barwnikow. Aby zapew-
ni w peni uformowany prol prdkoci, walec (o rednicy D = 14,65 mm)
umieszczono w odlegoci 1000 mm od wlotu do sekcji badawczej. Schemat
sekcji badawczej do dowiadcze w pytkiej wodzie (h
w
gboko wody)
przedstawiono na rys. 2. Barwnik jest wprowadzany do przepywu z podstawy
walca za pomoc pompy infuzyjnej. Sposb dozowania barwnika zaprezento-
wano schematycznie na rys. 3.
Rys. 2. Schemat sekcji badawczej do dowiadcze w pytkiej wodzie:
a) widok z gry, b) widok z boku
Rys. 3. Schemat sposobu dozowania barwnika
3. Wyniki bada wizualizacyjnych
Obserwacje procesu formowania si struktury wirowej pomidzy powierzch-
ni swobodn a dnem tunelu prowadzono, stosujc wizualizacj metoda barw-
nikow. Dowiadczenia przeprowadzono dla rnych wartoci bezwymiarowego
wypenienia tunelu h
w
/D z zakresu 1,43 4,78 oraz staej liczby Reynoldsa
obliczanej na podstawie gbokoci wypenienia. Parametry hydrodynamiczne,
dla ktrych prowadzono dowiadczenia, zamieszczono w tabeli 1.
Tabela 1. Parametry hydrodynamiczne przepywu
h
w
/D [] u [mm/s] Re []
1,43 20,0
2,05 14,0
2,80 10,2 440
4,44 6,45
4,78 6,00
Dla wszystkich analizowanych obrazw dla stosunkowo maych wartoci
bezwymiarowej gbokoci h
w
/D = 1,43; 2,05 (przedstawionych na rys. 4)
barwnik szybko rozpywa si po dnie tunelu w obszarze sekcji badawczej.
Natychmiast po uformowaniu si struktury wirowej, barwnik jest porywany
z obszaru dna i prowadzony w kierunku prostopadym do dna tunelu. Nastp-
nie jest on zawijany w kierunku walca, uwidaczniajc tworzc si pomidzy
powierzchni swobodn i dnem tunelu wodnego struktur wirow. Struktura
wirowa jest rozcignita pomidzy zwierciadem cieczy i powierzchni dna, co
mona dostrzec po lewej stronie kadego z prezentowanych obrazw.
Rys. 4. Przykadowe obrazy obszaru za walcem, widok z boku:
a) h
w
/D = 1,43 tworzenie struktury wirowej, b), c) h
w
/D = 1,43 ewolucja
struktury wirowej, d) h
w
/D = 2,05 tworzenie struktury wirowej,
e), f) h
w
/D = 2,05 ewolucja struktury wirowej
Wida wyranie, e barwnik jest gwatownie zabierany z dna (np. rys. 4d),
nastpnie przemieszczany do wntrza struktury wirowej. Wskazuje to, e two-
rzca si w takich warunkach struktura wirowa oddziauje na warstw przy-
cienn za pionowym walcem.
Powstanie trjwymiarowej pionowej (prostopadej do przepywu) struk-
tury wirowej najprawdopodobniej inicjowane jest przez wiry tworzce si na
powierzchni swobodnej. Wiry te wyranie wida na przedstawionych zdjciach.
Cinienie w rodku wirw, ze wzgldu na wzrost prdkoci, jest mniejsze ni ci-
nienie przy dnie. Gradient cinienia pomidzy dnem i powierzchni swobodn
wywouje erupcj warstwy przyciennej. Jeeli gboko h
w
jest dostatecznie
maa, to wir zajmuje ca gboko (np. rys. 4f). Przy wikszej gbokoci h
w
moe si tworzy wirowa struktura komrkowa (kolumna wirowa).
W przypadku analizowanych obrazw dla h
w
/D = 1,43; 2,05, struktura
wirowa jest formowana, nastpnie traci swj symetryczny ksztat, po czym na-
tychmiast si odbudowuje i powraca do symetrii. Nici barwnika s wycigane
z wntrza struktury wirowej w kierunku prostopadym do osi walca, po czym
barwnik ten jest porywany i wprowadzany do przepywu gwnego. Proces ten
przedstawiono take na rys. 5 w widoku z gry dla h
w
/D = 1,43.
Rys. 5. Przykadowe obrazy obszaru za walcem, widok z gry:
a) h
w
w
/D = 1,43 ewolucja
struktury wirowej
Dla najmniejszej prezentowanej wartoci bezwymiarowego wypenienia
h
w
/D = 1,43 struktura wirowa przykleja si do tylnej czci walca
(rys. 4a-c). Zblia si ona do walca, traci symetri, po czym si odbudowu-
je. Mona w tym przypadku wyrni dwa obszary: pierwszy (tu pod po-
wierzchni swobodn) w ktrym barwnik obraca si, drugi (pomidzy dnem
i w przyblieniu poow wypenienia) w ktrym peznie po cianie walca
w d. Barwnik nie rozpywa si na znaczn odlego po dnie tunelu, jest
porywany ku grze, wprowadzany do struktury wirowej, a std wyrzucany do
przepywu gwnego.
W przypadku h
w
/D = 2,05 zaobserwowano struktur wirow o duej red-
nicy. Tym razem jest ona rozcignita od dna a do powierzchni swobodnej,
spaszczona przez zwierciado wody.
Dalszy wzrost bezwymiarowego wypenienia tunelu (rys. 6) skutkuje tym,
e barwnik rozpywa si na znaczn odlego po powierzchni dna w kierunku
przepywu gwnego. Nie jest ju porywany z obszaru dna i wprowadzany do
struktury wirowej, a dalej do przepywu gwnego tak intensywnie. Struktu-
ra wirowa rozciga si od dna do swobodnego zwierciada cieczy jedynie dla
h
w
/D = 2,8 (rys. 6a-c), dla wikszych wartoci h
w
/D zajmuje ju znacznie
mniejszy obszar.
Dla h
w
/D = 4,44 i 4,78 barwnik nadal obraca si w kierunku cylindra
i spywa po jego tylnej cianie. Struktura wirowa jest zlokalizowana bliej dna,
ale wci porywa barwnik z obszaru warstwy przyciennej (np. rys. 6 e-f).
Rys. 6. Przykadowe obrazy obszaru za walcem, widok z boku:
a) h
w
w
/D = 2,80 ewolucja
struktury wirowej, d) h
w
/D = 4,44 tworzenie struktury wirowej,
e), f) h
w
/D = 4,44 ewolucja struktury wirowej, g) h
w
/D = 4,78 tworzenie
struktury wirowej, h), i) h
w
/D = 4,78 ewolucja struktury wirowej
Mechanizm przemieszczania znacznika z dna tunelu wodnego do przepy-
wu gwnego pozostaje taki sam niezalenie od bezwymiarowego wypenie-
nia h
w
/D czy prdkoci redniej w obszarze sekcji badawczej.
4. Podsumowanie
Przeprowadzono badania wizualizacyjne metod barwnikow tworzenia si
i ewolucji struktury wirowej za walcem w pytkiej wodzie. Obserwacje pro-
wadzono dla rnych wartoci bezwymiarowego wypenienia tunelu wodne-
go h
w
/D i rnych prdkoci rednich w sekcji badawczej, utrzymujc sta
warto liczby Reynoldsa Re = 440 (obliczanej w oparciu o h
w
, Re = uh
w
/).
Wyrniajc cech prezentowanego przepywu w pytkiej wodzie jest po-
wstanie trjwymiarowej pionowej struktury wirowej (prostopadej do przepy-
wu), najprawdopodobniej inicjowane przez wiry tworzce si na powierzchni
swobodnej. Dochodzi do poderwania barwnika z dna tunelu i wprowadzenia go
do wntrza struktury wirowej obracajcej si w kierunku pionowo ustawionej
przeszkody (cylindra).
Zaobserwowano, e barwnik szybko rozpywa si po dnie tunelu w obsza-
rze sekcji badawczej, po uformowaniu si struktury wirowej jest on porywany
z obszaru dna i przenoszony w kierunku rwnolegym do osi walca. Nastp-
nie jest on zawijany w kierunku walca, uwidaczniajc tworzc si struktur
wirow.
Mechanizm przemieszczania znacznika z dna tunelu wodnego do przepy-
wu gwnego pozostaje taki sam niezalenie od bezwymiarowego wypenie-
nia h
w
/D czy prdkoci redniej w obszarze sekcji badawczej. Zmienia si jed-
nak wielko i ksztat struktury wirowej oraz intensywno przemieszczania
barwnika z obszaru pooonego przy dnie do przepywu gwnego.
Dla wystarczajco maej wartoci bezwymiarowego wypenienia tunelu
(h
w
/D = 1,43 2,80) obserwowana struktura wirowa rozciga si na caej
odlegoci od dna do powierzchni swobodnej, a barwnik jest przenoszony do
przepywu gwnego bardzo intensywnie. Wzrost h
w
/D powoduje, e struk-
tura wirowa zajmuje mniejszy obszar pomidzy dnem a zwierciadem wody,
a barwnik nie jest tak intensywnie przez ni porywany.
Bibliograa
1. Akilli H., Rockwell D., 2002, Vortex formation from a cylinder in shallow
water, Phys. Fluids, 14, 2957-2967
2. Chen D., Jirka G.H., 1995, Experimental study of plane turbulent wakes in
a shallow water layer, Fluid Dyn. Res., 16, 11-41
3. Chen D., Jirka G.H., 1997, Absolute and convective instabilities of plane
turbulent wakes in a shallow water layer, J. Fluid Mech., 338, 157-172
4. Fu H., Rockwell D., 2005, Shallow ow past a cylinder: control of the near
wake, J. Fluid Mech., 539, 1-24
5. Kahraman A., Sahin B., Rockwell D., 2002, Control of vortex formation
from a vertical cylinder in shallow water: Eect of localized roughness elements,
Exp. Fluids, 33, 54-65
6. PN-EN ISO5167-1:2005 Pomiary strumienia pynu za pomoc zwek pomia-
rowych wbudowanych w cakowicie wypenione rurocigi o przekroju koowym.
Cz 1. Zasady i wymagania oglne
7. Seal C.V., Smith C.R., 1999, Visualization of a mechanism for three-
dimensional interaction and near-wall eruption, J. Fluid Mech., 394, 193-20
Visualisation of three-dimensional vortex structure forming behind a
vertical cylinder in shallow water ow
Abstract
The vortex structure above the at plate can lead to eruption of a boundary layer
(e.g. [7]). It seems that similar phenomenon was observed behind a vertical cylinder
in shallow water. Vortex formation from a vertical cylinder was investigated using
visualization by dye marker. Its reaction with the at plate (water channel bottom)
was observed. Experiments were conducted in a water channel equipped with settling
reservoir and two packets of drinking straws. The main test section is 100 mm in
depth, 100 mm in width and 2000 mm in length. The entrance to the test section is
preceded by Witoszynskis nozzle guaranteeing a uniform ow in this cross-section.
The vertical cylinder D = 14,65 mm in diameter was separated from the entrance
to the test section and located at a distance of 1000 mm from it to ensure the fully
formed velocity prole.
Previous investigations of ow past a vertical cylinder in shallow water were car-
ried out for low values of h
w
/D, where h
w
is the water depth in the test section,
e.g. h
w
/D = 0,5; 1; 2 [1]. The present research was conducted for h
w
/D changing in
the range of 1,43 4,78 for various mean velocity in test section and approximately
constant Reynolds number. Formation of a three-dimensional horizontally oriented
vortex in the near-wake region was observed by dye visualization. It was noticed that
the size, shape and evolution of this vortex structure depend on h
w
/D and mean
velocity.
Rozdzia V
Loty w trudnych
warunkach atmosferycznych
i symulatory lotu
ML-XV 2012
SYMULATORY DIAGNOSTYCZNE W SZKOLENIU
PERSONELU LOTNICZEGO
Rafa Bieczak, Andrzej Komorek, Andrzej Rypulak
Wysza Szkoa Ocerska Si Powietrznych, Wydzia Lotnictwa, Dblin
e-mail: andrzej.rypulak@wsosp.deblin.pl
Dariusz Karczmarz, Przemysaw Mdrzycki, Wojciech Puchalski
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Zakad Systemw Szkolenia i Systemw Dowodzenia,
Warszawa; e-mail: przemyslaw.madrzycki@itwl.pl
Szkolenia techniczne personelu lotniczego od zarania lotnictwa prowa-
dzone s wedug ustalonego schematu: pierwszy etap to szkolenie teo-
retyczne obejmujce budow, zasad dziaania urzdze, systemw oraz
zasad ich eksploatacji, a nastpnie etap szkolenia praktycznego realizo-
wany w oparciu o samoloty i migowce, czsto znajdujce si w biecej
eksploatacji.
Symulatory diagnostyczne umoliwiaj realizacj szkolenia praktyczne-
go bez koniecznoci dysponowania rzeczywistym statkiem powietrznym.
Upraszcza to proces logistycznego zabezpieczenia zaj, powoduje znacz-
ne obnienie kosztw szkole oraz zwiksza ich efektywno, gdy na rze-
czywistym statku powietrznym nie mona wykonywa szeregu czynnoci
moliwych do wykonania na symulatorze.
Symulatory diagnostyczne pojawiy si w wysoko rozwinitych krajach
stosunkowo niedawno (wiele lat po pierwszych symulatorach lotu) i s
obecnie coraz czciej wykorzystywane zarwno w lotnictwie wojskowym,
jak i cywilnym.
Polskie lotnictwo wojskowe do niedawna nie dysponowao adnym symu-
latorem tego typu. Pierwszym by symulator przeznaczony do szkolenia
personelu technicznego samolotu F-16 MSAMT (Modular Simulated Air-
craft Maintenance Trainer), ktry zosta dostarczony do WSOSP w D-
blinie wraz z zakupem samolotw F-16.
W artykule przedstawiono symulatory diagnostyczne uytkowane w r-
nych krajach, ich wykorzystanie w procesie praktycznego szkolenia per-
sonelu lotniczego, a take budowany przez konsorcjum WSOSP-ITWL
symulator dla samolotu M-28.
228 R. Bieczak i inni
1. Przeznaczenie i rodzaje symulatorw diagnostycznych
Duy nacisk na bezpieczestwo lotw oraz konieczno obnienia kosztw
szkolenia spowodowa rozwj urzdze symulujcych lot, w ktrych piloci mo-
g wiczy swoje umiejtnoci praktyczne. Naley zaznaczy, i dosy dugo
symulatory lotnicze zaspokajay wycznie potrzeby szkolenia pilotw, a ich
wykorzystanie do szkolenia personelu technicznego byo sporadyczne.
Personel techniczny szkoli si z wykorzystaniem rzeczywistych statkw
powietrznych (SP), zarwno wycofanych z eksploatacji, jak rwnie wykorzy-
stywanych do lotw, lecz czasowo przeznaczonych do szkolenia.
Szkolenie technikw z wykorzystaniem sprztu lotniczego odsunitego cza-
sowo od lotw ma szereg mankamentw. Jest drogie, gdy odsunity od lotw
statek powietrzny nie me by wykorzystywany do wykonywania zada, do
ktrych jest przeznaczony, a jednoczenie wymaga wykonywania kosztownej
obsugi.
Wykorzystujc do szkolenia sprawny SP, nie mona wykona wielu czyn-
noci szkoleniowych wymagajcych demontau przyrzdw czy podzespow
samolotu. Nie jest rwnie moliwe zasymulowanie uszkodze, tak jak to ma
miejsce w przypadku szkolenia personelu latajcego z wykorzystaniem symu-
latorw.
Nie bez znaczenia jest rwnie fakt, e w miejscu wykonywania pracy per-
sonel techniczny nie zawsze posiada cigy kontakt z obsugiwanym samolotem
czy migowcem, co powoduje nieprzewidziane przerwy w szkoleniu. Okazuje
si wwczas, e symulatory mona znakomicie wykorzysta celem samokszta-
cenia lub przypomnienia zasad wykonywania czynnoci obsugowych, nawet
w przypadku braku rzeczywistego statku powietrznego.
Wszystkie te przyczyny wrcz wymusiy konieczno skonstruowania symu-
latora diagnostycznego przeznaczonego do szkolenia personelu technicznego.
Nie oznacza to jednak, e symulatory mog cakowicie zastpi szkolenie
praktyczne na rzeczywistym sprzcie, w rzeczywistych warunkach wystpuj-
cych w hangarze i na lotnisku. Podsumowujc, system szkolenia technikw
skada si z trzech gwnych etapw: szkolenia teoretycznego, szkolenia symu-
latorowego oraz szkolenia na rzeczywistym SP (rys. 1).
Obecnie mona wyrni dwa podstawowe rodzaje symulatorw statkw
powietrznych przeznaczonych do szkolenia technikw:
symulator wykonany w postaci kabiny statku powietrznego (Hardware
Based Trainer HBT),
wirtualny symulator diagnostyczny (Virtual Maintenance Trainer
VMT).
Symulatory diagnostyczne w szkoleniu personelu lotniczego 229
Rys. 1. System szkolenia personelu technicznego
Symulatory klasy HBT s zwykle wykonane z wykorzystaniem wycofanego
z eksploatacji statku powietrznego. Nie posiadaj komputerowego sterowania
ani moliwoci symulacji. Umoliwiaj uytkownikowi bezporedni interakcj
z rzeczywistymi urzdzeniami, elementami sterujcymi i kontrolnymi statku
powietrznego. Uytkownik ma moliwo nauczenia si procedur obsugowych
oraz podstawowych sprawdze urzdze i systemw. Przykadem takiego sy-
mulatora jest Chinook Avionics Trainer dedykowany dla migowca CH-47F
(rys. 2), ktry umoliwia szkolenie technikw obsugujcych systemy awionicz-
ne migowca.
Rys. 2. Hardware Based Trainer do szkolenia personelu technicznego na
migowiec CH-47F
Wirtualne symulatory diagnostyczne (VMT) wykorzystuj w niewielkim
stopniu rzeczywiste elementy statku powietrznego, natomiast w coraz szerszym
osignicia technologii wirtualnych. Umoliwiaj nie tylko szkolenie w zakresie
procedur obsugowych, ale rwnie usuwanie uszkodze urzdze lub syste-
mw.
Jednym z pierwszych symulatorw tej klasy by skonstruowany w latach
90. XX w. symulator samolotu F-16 wykorzystywany w orodkach szkolenia
personelu technicznego armii Stanw Zjednoczonych (rys. 3).
Rys. 3. Symulator diagnostyczny samolotu F-16
Symulator umoliwia trening procedur uruchamiania urzdze i systemw
samolotu F-16, wykonywania czynnoci obsugowych, a take symulowanie
typowych uszkodze.
W ostatnich latach, dziki ywioowemu rozwojowi elektroniki oraz spo-
sobw wizualizacji, zrealizowano szereg symulatorw obsugowych dedykowa-
nych nastpujcym typom statkw powietrznych: F-16, F-18, C-17, B-2, F-22,
Mirage-2000, Tiger.
W ich skad wchodzi replika kabiny statku powietrznego (rys. 4) lub wir-
tualna kabina wykonana z wykorzystaniem kilku monitorw, na ktrych zo-
brazowane s tablice przyrzdw oraz pulpity umieszczone w taki sposb, by
maksymalnie wiernie odzwierciedli kabin statku powietrznego. Mona rw-
nie spotka symulator z kabin wykonan w technologii mieszanej z wyko-
rzystaniem obydwu metod.
Polskie lotnictwo wojskowe do niedawna nie dysponowao adnym symula-
torem do szkolenia personelu technicznego. Pierwszym by symulator przezna-
czony do szkolenia personelu technicznego samolotu F-16 MSAMT (Modular
Aircraft Maintenance Trainer), ktry zosta dostarczony do WSOSP w Dbli-
nie wraz z zakupem samolotw F-16 (rys. 5).
Rys. 4. Symulator VMT samolotu F/A-18E/F (Integrated Virtual Ennvironment
Maintenance Trainer IVEMT)
Rys. 5. Symulator VMT samolotu F-16 (Modular Simulated Aircraft Maintenance
Trainer MSAMT)
System ten zapewnia nowej generacji szkolenie personelu technicznego
w oparciu o kompleksowe i interaktywne rozwizania wirtualne. Zasadnicze
moduy szkoleniowe pozwalaj na poznanie systemw hydraulicznego i pneu-
matycznego (Pneumatic/Hydraulic System PHS), elektrycznego (Electrical
Power System EPS), klimatyzacyjnego (Environmental Control System
ECS) oraz napdowego (Propulsion System Trainer PST) wraz z podsyste-
mem uruchamiania silnika (Engine Start System ESS).
System skada si z dwch zasadniczych czci:
stanowiska instruktora,
stanowiska suchacza.
Kade stanowisko wyposaone jest w komputer PC, dwa monitory i urz-
dzenia peryferyjne. Stanowisko instruktora wyposaone jest dodatkowo w dwa
projektory z przecznikami wyboru rda wejciowego (lewy i prawy monitor
instruktora i suchacza). Obraz generowany przez rzutniki jest prezentowany
pozostaym suchaczom, ktrzy bior udzia w zajciach, i na jego podstawie
instruktor wyjania, co w danym momencie jest realizowane przez suchaczy
przy stanowisku suchacza.
Z wykorzystaniem MSAMT mona realizowa nastpujce zadania:
przygotowanie lekcji,
prowadzenie wykadu w oparciu o przygotowan lekcj,
przeprowadzenie treningu obsugi i sprawdzenia zainstalowanych pod-
systemw,
przeprowadzenie analizy i usuwanie usterek.
Symulator diagnostyczny samolotu F-16 pozwala prowadzi dwa rodzaje
zaj:
teoretyczne uzupeniajce wiedz suchaczy,
praktyczne podczas ktrych suchacze w sposb wirtualny dokonuj
uruchomienia systemw, obsuguj elementy sterowania, otwieraj i za-
mykaj luki techniczne, dokonuj pomiarw oraz usuwaj symulowane
usterki.
2. Symulator diagnostyczny samolotu M-28
Od 4 lat w Wyszej Szkole Si Powietrznych w Dblinie jest wdraa-
ny i wykorzystywany e-learningowy system szkoleniowy SOWA, stworzony
przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych we wsppracy z wykadowcami
z WSOSP. Obecnie jest w nim osadzony materia dotyczcy 2 typw stat-
kw powietrznych samolotu M-28 oraz migowca W-3. System ten spotka
si z bardzo pozytywnymi opiniami osb szkolonych oraz kadry nauczyciel-
skiej. Rosnce zainteresowanie nowoczesnymi metodami szkoleniowymi oraz
bardzo pozytywne opinie uytkownikw systemu e-learningowego spowodowa-
y opracowanie koncepcji zwikszenia moliwoci szkoleniowych. Suy temu
ma nowy symulator diagnostyczny opracowany w technologii wirtualnej.
Zaoeniem symulatora jest, aby w sposb wirtualny obrazowa on statek
powietrzny i jego kokpit oraz podstawowe elementy techniczne, jak rwnie
czsto wystpujce uszkodzenia i ich objawy. Osoba szkolona powinna by
w stanie wykona te same czynnoci diagnostyczne wymagane podczas obsu-
gi, jak w przypadku rzeczywistego samolotu. Symulator powinien umoliwia
prac w dwch trybach:
praca bez uszkodze,
praca z uszkodzeniami.
Pierwszy tryb (praca bez uszkodze) jest przeznaczony do wiczenia przez
szkolonego wykonywania kolejnych czynnoci sprawdzajcych, w kolejnoci
przewidzianej przez procedury obsugi przedlotowej. W pocztkowym etapie
szkolenia moliwe jest zastosowanie podpowiedzi, aby uatwi szkolonemu na-
uk. Drugi tryb pracy (praca z uszkodzeniami) jest przeznaczony do wiczenia
umiejtnoci diagnozowania czsto wystpujcych w samolocie M-28 uszko-
dze. Szkolony powinien potra okreli typ uszkodzenia, ktre jest sygna-
lizowane przez nieprawidowe dziaanie danego wskanika (lub wskanikw)
oraz zaproponowa moliwoci usunicia usterki. Cay proces nauki jest mo-
nitorowany przez instruktora, dziki czemu ma on wgld w to, czy kolejne
czynnoci diagnostyczne zostay wykonane w odpowiedni sposb oraz we wa-
ciwej kolejnoci.
2.1. Struktura funkcjonalna symulatora
Z uwagi na postawione wymagania dla symulatora diagnostycznego, takie
jak:
symulator realizowany dla statku powietrznego M-28 (wybrana wersja),
statek powietrzny odwzorowany w rodowisku wirtualnym,
kadub samolotu wykonany w trjwymiarowej (3D) technologii gracz-
nej,
odwzorowane wntrze kabiny z przyrzdami pokadowymi, organami ste-
rowania i wcznikami poszczeglnych systemw,
interaktywne elementy sterowania i wczniki,
w symulatorze zawarta baza typowych uszkodze, jakie wystpiy na
samolocie M-28 wraz z ich objawami i wizualizacj,
w symulatorze zawarta logika cieki diagnostycznej (Uszkodzenie
Objawy Sygnalizacja Detekcja Identykacja Usunicie),
symulator diagnostyczny bdzie narzdziem przeznaczonym do ksztace-
nia personelu latajcego i technicznego w Wyszej Szkole Ocerskiej Si
Powietrznych w Dblinie,
zostaa stworzona struktura funkcjonalna symulatora diagnostycznego poka-
zana na rysunku 6.
Rys. 6. Struktura funkcjonalna symulatora diagnostycznego
Z uwagi na rol symulatora diagnostycznego, ktry ma wspomaga kszta-
cenie kadry technicznej, w symulatorze przyjto rozwizania skalowalne,
umoliwiajce rozwijanie i rozbudow programow symulatora. Aby sprosta
tak przyjtym wymaganiom, dobrano odpowiedni infrastruktur techniczn
umoliwiajc realizacj wyej wymienionych funkcji. Na obecnym etapie zo-
staa zamknita struktura techniczna symulatora, natomiast w trakcie reali-
zacji s moduy programowe, takie jak wykonywany w technologii 3D kadub
samolotu Bryza M-28, wntrze kabiny oraz poszczeglne elementy konstrukcji.
2.2. Struktura techniczna symulatora
Struktura techniczna symulatora zostaa dobrana tak, aby dawaa mo-
liwo uzyskania funkcjonalnoci opisanej w poprzednim rozdziale. W dobo-
rze odpowiedniego rodowiska sprztowo-programowego w pocztkowym eta-
pie prac przeprowadzono analiz procesw systemowych, podzia zada dla
poszczeglnych stanowisk komputerowych, jak rwnie okrelenie podstawo-
wych moduw programowych. Umoliwio to okrelenie zaoe na zakup
sprztu komputerowego i oprogramowania potrzebnego do wytworzenia pro-
gramowych moduw uytkowych. W rezultacie, pomimo znacznie wikszych
moliwoci technicznych niektrych stanowisk komputerowych, obniyy si
planowane koszty eksploatacji caego symulatora diagnostycznego, uzyskano
rwnie wiksz uniwersalno caego systemu. Oglna struktura techniczna
zostaa przedstawiona na rysunku 7 nie jest ona pena, wizualizuje tylko
gwne rozwizania w dowizaniu do funkcjonalnoci przedstawionej na ry-
sunku 6.
Rys. 7. Oglna struktura techniczna prezentowanego symulatora diagnostycznego
samolotu M-28
Symulator diagnostyczny zosta zrealizowany w oparciu o komputery kla-
sy PC. Stacje komputerowe dobrano wydajnociowo w ten sposb, aby by-
a moliwo zrealizowania penej funkcjonalnoci w rodowisku gracznym.
Punktem odniesienia przy wyborze byo okrelenie maksymalnej niezbdnej
wydajnoci przypadajcej na kade stanowisko komputerowe. Z uwagi na to,
i rodowisko symulatora diagnostycznego ma by rodowiskiem skalowalnym,
uwzgledniajcym modernizacj symulatora i rozszerzenie o nowe funkcje, przy-
jto jako element wymiany informacji sie ETHERNET. Dokadne odwzorowa-
nie kokpitu wybranej wersji samolotu M-28 zapewniaj panele dotykowe zorga-
nizowane we wsplnej przestrzeni imitujcej kokpit, z dokadnoci przyjt na
potrzeby symulatora diagnostycznego. Wymienione uwarunkowania wymusiy
zastosowanie szeciu stacji roboczych imitujcych kokpit samolotu. Zastoso-
wane rodowisko wizualizacji 3D powoduje, i najwiksze obcienie przejmu-
je karta graczna, nastpnie procesor. Std wikszo zada programowych
realizuj stacje komputerowe PC, sie komputerowa zabezpiecza przepyw in-
formacji konguracyjnej pomidzy stacjami komputerowymi. Aby informacja
bya pynna i na bieco aktualizowana, wykorzystano dla wszystkich sta-
nowisk komputerowych konguracj oprogramowania klient-serwer. Pozostae
stanowiska (stanowisko kaduba i instruktora) s stanowiskami o mniejszej
zoonoci technicznej, a co z tym zwizane, rwnie z prostszym i nie tak
wymagajcym zakresem funkcjonalnoci. Std stanowisko instruktora zreali-
zowano w oparciu o komputer PC wraz z dwoma monitorami LCD. Stanowisko
kaduba posiada rwnie swj komputer klasy PC z wielkoekranowym monito-
rem LCD, pozwalajcy wizualizowa kadub samolotu o wybranej dokadnoci
potrzebnej do szkolenia. Cay obszar obejmujcy kokpit samolotu M-28 zosta
podzielony na podobszary, a kady podobszar jest wizualizowany na kilku
monitorach przydzielonych do jednej stacji roboczej PC, co jest widoczne na
rysunku 7. Podzia na podobszary zosta wykonany przy wsppracy z eksper-
tami w tej dziedzinie, gwnie z wykadowcami i pilotami. Podczas analizy za-
pada decyzja o wykorzystaniu paneli dotykowych (dla kokpitu) jako interfejsu
do wymiany informacji pomidzy szkolonym a systemem informatycznym. Do
symulacji kokpitu wykorzystano monitory charakteryzujce si nastpujcymi
gwnymi parametrami:
monitor M1 przektna 32, rozdzielczo 1366 768, format: 16 9,
monitory M2-M5 przektna 24, rozdzielczo 1920 1200, format
16 9,
monitor M6 przektna 43, rozdzielczo nie mniej ni 1920 480,
format 4 1,
monitor M7 przektna 43, rozdzielczo nie mniej ni 1920 480,
format 4 1,
monitor M8 przektna 19, rozdzielczo nie mniej ni 1440 900.
W ten sposb uzyskano cakowity obszar kokpitu wybranego samolotu wraz
z dowizan do niego funkcjonalnoci.
2.3. Zastosowane monitory
W symulatorze zastosowano monitory ze zintegrowanymi nakadkami do-
tykowymi wykonanymi w technologii SAW, wykorzystujcej powierzchniow
fal akustyczn. W rogach ekranu umieszczono przetworniki, ktre przesyaj
przez szko fale ultrakrtkie, a po bokach ekranu umieszczone s reektory,
ktre t fal dwikow odbieraj. Na szkle powstaje w ten sposb wzorzec
fali dwikowej, ktry pod wpywem dotknicia szka palcem jest zaburzany.
Specjalne oprogramowanie wylicza, na podstawie powstaej fali, wsprzd-
ne miejsca powstania zaburzenia, czyli miejsce dotknicia palcem. W celu
sprawnej obsugi symulatora przez osoby szkolone, konieczne byo zbadanie
moliwoci oraz ogranicze wystpujcych podczas korzystania z monitorw
z nakadkami dotykowymi. Przede wszystkim naleao okreli dla kadego
typu monitora minimalne wielkoci obszarw aktywnych oraz minimalne odle-
goci pomidzy obszarami aktywnymi, ktre zapewni wygodn i bezbdn
obsug symulatora przez osob szkolon. W tym celu zostao opracowane spe-
cjalne oprogramowanie testujce, pozwalajce na ustawienie dowolnej wartoci
wielkoci obszaru aktywnego oraz zliczajce ilo trae w dany obszar aktyw-
ny. Przykadowy zrzut ekran z monitora M7 dla 2 rnych wartoci wielkoci
obszaru aktywnego (0,89 cm oraz 1,15 cm) oraz jednoczenie dla 2 rnych
wartoci odlegoci pomidzy obszarami (odpowiednio 0,41 cm oraz 0,156 cm)
przedstawiono na rys. 8.
Rys. 8. Aplikacja testujca wielko obszarw aktywnych: 0,89 cm (a),
1,15cm (b) oraz odlegoci midzy nimi: 0,41 cm (a), 0,15cm (b)
Wyniki bada posuyy do okrelenia wielkoci obszarw aktywnych dla
wszystkich wskanikw i przecznikw wystpujcych na symulowanym kok-
picie.
2.4. Zabudowa symulatora
Poszczeglne stacje komputerowe wraz z przypisanymi do nich monitorami
zostay zabudowane w jednolit konstrukcj imitujc kabin zaogi samolo-
tu M-28.
Symulator skada si z nastpujcych elementw:
stanowisko szkolonego kabina samolotu (rys. 9a),
stanowisko szkolonego wirtualny kadub samolotu (rys. 9b),
stanowisko instruktora.
Rys. 9. Stanowisko szkolonego wirtualny kokpit (a) i model 3D samolotu (b)
3. Podsumowanie
W artykule zaprezentowano oglne tendencje w zakresie projektowania
i wykorzystania symulatorw przeznaczonych do szkolenia personelu technicz-
nego obsugujcego statki powietrzne.
Przedstawiono rwnie struktur techniczn symulatora przeznaczonego do
szkolenia obsugi technicznej samolotu M-28. Symulator ten jest obecnie wyko-
nywany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych, we wsppracy z Wy-
sz Szko Ocersk Si Powietrznych w Dblinie. Jest on elementem projektu
pt. Opracowanie i badania symulatora diagnostycznego statku powietrznego
w technologii wirtualnej nr UDA-POIG.01.03.01-00-201/09-00, ktry uzyska
36 miesiczne nansowanie z Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospo-
darka, w ramach osi priorytetowej Badania i rozwj nowoczesnych techno-
logii. Projekt jest realizowany od 2 lat jego zakoczenie planowane jest na
koniec 2012 roku.
Bibliograa
1. Projekt koncepcyjny oraz proponowana kompletacja programowo-sprztowa sy-
mulatora Raport Punkt Kontrolny 200, ITWL, Warszawa 2010
2. Integracja elementw symulatora i wyniki bada interakcji Raport Punkt
Kontrolny 600, ITWL, Warszawa 2011
3. Mdrzycki P., Butlewski K., Golaski P., Marchwicki R., Perz-
Osowska M., Puchalski W., 2011, Diagnostic simulator of the M-28 Aircraft
for the Ground Engineering Crew in Virtual Technology, Polish Journal of
Environmental Studies, 20, 5A
4. Mdrzycki P., Karczmarz D., Rypulak A., Komorek A., 2011, The e-
Learning and simulation-based techniques in the training given to the aviation
engineering sta, e-Challenges 2011, 26-28 October 2011, Florence, Italy
Diagnostic ight simulators in air personnel training
Abstract
From the very beginning, technical training of air personnel has been conducted
in accordance with a xed pattern: stage one theoretical training which comprises
structure, performance of equipment, systems and principles of using them; stage two
practical training conducted on aircraft and helicopters being currently in commission.
Diagnostic simulators enable hands-on training, without the need for practice on
actual aircraft. As a result, the process of logistic support of classes becomes less
complicated. Also training costs become lower and more eective due to the fact
that in case of real aircraft it is not possible to execute a number of maneuvers and
scenarios which can be done in a simulator.
Diagnostic simulators have appeared in highly developed countries fairly recently
(many years after rst ight simulators) and at present they are more and more
frequently used both in military and civil aviation.
Until recently Polish military aviation did not possess any simulators of this kind.
The rst simulator was the one used for the training of technical personnel for the
F-16 MSAMT (Modular Aircraft Maintenance Trainer), which had been provided for
the Dblin Air Force Academy together with the purchase of F-16s.
The article presents diagnostic simulators used in various countries, their appli-
cation in the process of practical training of air personnel as well as the simulator for
the M-28 aircraft, built by Dblin Air Force ITWL consortium.
ML-XV 2012
SZKOLENIE FUNKCYJNYCH OKRTOWYCH SYSTEMW
ROZPOZNAWCZO-OGNIOWYCH Z WYKORZYSTANIEM
TRENAERA TR ZU-23-2MR
Stanisaw Milewski
Jan W. Kobierski
Akademia Marynarki Wojennej, Instytut Uzbrojenia Okrtowego i Informatyki
e-mail: s.milewski@amw.gdynia.pl; j.kobierski@amw.gdynia.pl
Szkolenie podchorych Akademii Marynarki Wojennej w zakresie eks-
ploatacji uzbrojenia morskiego jest realizowane z wykorzystaniem spe-
cjalnych urzdze treningowych oraz symulatorw. Funkcjonalno tych
urzdze zapewnia warunki szkolenia umoliwiajce nabywanie prak-
tycznych umiejtnoci niezbdnych do obsugi rzeczywistych zestaww
uzbrojenia morskiego oraz daje moliwo ukazania dynamiki i charak-
teru zjawisk zwizanych z jego bojowym uyciem. W artykule przed-
stawiono ukad stanowisk szkolno-treningowych do szkolenia opera-
torw (celowniczych) morskich przeciwlotniczych zestaww rakietowo-
artyleryjskich ZU-23-2MR funkcjonujcych pod wsplna nazw trenaer
TR ZU-23-2MR
1
1. Wprowadzenie
Stosowanie urzdze treningowych oraz symulatorw w procesie szkolenia
wojsk wynika z potrzeby wprowadzania nowoczesnych metod i rodkw dydak-
tycznych umoliwiajcych dostosowanie warunkw i efektywnoci szkolenia do
dynamicznie zmieniajcych si warunkw walki zbrojnej. Zapewnia to rwnie
znaczne obnienie kosztw samego szkolenia, jak i zuycia sprztu bojowego.
Nowoczesne urzdzenia szkolno-treningowe, stosowane obecnie na szeroka ska-
l i praktycznie na kadym poziomie szkolenia, powinny zapewni moliwo
ukazania dynamiki i charakteru symulowanych zjawisk oraz stwarza warun-
ki do spenienia wymaga wspczesnego teatru dziaa w odniesieniu do
niniejszego artykuu dziaa morskich.
Rozwizania techniczne dotyczce budowy specjalnych urzdze trenin-
gowych i symulatorw oraz ich wykorzystania w procesie szkolenia wojsk s
242 S. Milewski, J.W. Kobierski
zwizane z konkretnym typem uzbrojenia i jego przeznaczeniem, i s jednocze-
nie rozwizaniami unikatowymi. Dotyczy to zarwno samej funkcjonalnoci
tych urzdze, jak rwnie warunkw szkolenia, jakie mog by tworzone przy
ich wykorzystaniu.
Przeciwlotnicze zestawy rakietowo-artyleryjskie maego kalibru s po-
wszechnie wykorzystywane przez armie wielu pastw. W zalenoci od rodzaju
wojsk, zestawy te wystpuj w rnych typach oraz s modernizowane w ce-
lu dostosowania ich waciwoci do przewidywanych warunkw eksploatacji,
w tym do warunkw realizacji zada bojowych.
W Polskich Siach Zbrojnych przykadem moe by 23 mm przeciwlotniczy
zestaw rakietowo-artyleryjski ZU-23-2, ktry w Marynarce Wojennej wyst-
puje pod nazw ZU-23-2MR Wrbel II. Proces szkolenia funkcyjnych (celow-
niczych, dowdcw stanowisk bojowych, dowdcw dziaw) do wykonywa-
nia zada ogniowych przy uyciu morskich zestaww ZU-23-2MR jest zoony
i wymaga specycznych warunkw szkolenia oraz spenienia okrelonych norm
szkoleniowo-dydaktycznych
2
.
Przedstawiony w niniejszym artykule ukad stanowisk szkolno-
treningowych do szkolenia operatorw (celowniczych) morskich przeciw-
lotniczych zestaww rakietowo-artyleryjskich ZU-23-2MR, funkcjonujcych
pod wsplna nazw trenaer TR ZU-23-2MR, jest rozwizaniem unikato-
wym. Poprzez swoje cechy oraz funkcjonalno ww. stanowiska zapewniaj
realizacj szkolenia w zakresie eksploatacji, tj. przechowywania, budowy
i obsugiwania oraz bojowego uycia morskiego przeciwlotniczego zestawu
rakietowo-artyleryjskiego ZU-23-2MR.
W celu okrelenia i wyodrbnienia podstawowych funkcji stanowisk i urz-
dze treningowych wystpujcych w TR ZU-23-2MR przyjto stosowa nast-
pujce denicje:
Symulator
3
(c. simulator naladowca)
w technice oznacza urzdzenie naladujce dziaanie innego urz-
dzenia, stosowane gwnie podczas bada i szkole,
w informatyce oznacz program komputerowy pozwalajcy na od-
twarzanie rzeczywistego przebiegu jakiego procesu, zjawiska, dzia-
ania czego w warunkach sztucznych.
2
Doktryna Szkolenia SZ RP DD/7, MON, Sztab Generalny WP, Warszawa 2006,
s 7.
3
Opracowano na podstawie Sownika Wyrazw Obcych, Wydawnictwa Europa, pod
red. naukow prof. Ireny Kamiskiej-Szmaj, autorzy: Mirosaw Jarosz i zesp. ISBN
83-87977-08-X, 2001. http://portalwiedzy.onet.pl
Szkolenie funkcyjnych okrtowych... 243
Trenaer
4
(fr. tranage cignienie) urzdzenie suce do treningu, imitu-
jce warunki zblione do rzeczywistych. Trenaer to urzdzenie przezna-
czone do uczenia czowieka (pewnych) praktycznych umiejtnoci, wyro-
bienia sprawnoci w wykonywaniu ukadw (rodzaj, liczba i kolejno)
dziaa, obsugiwania (pewnych) maszyn, bdcych zwykle odpowiednio
przerobion wersj tych maszyn.
W myl przedstawionych denicji oraz ze wzgldu na zastosowane rozwi-
zania konstrukcyjno-techniczne (w zestawie stanowisk wystpuj: model ory-
ginalnego zestawu ZU-23-2MR pozbawiony cech bojowych, amunicja szkol-
na, narzdzia i przyrzdy regulacyjne oraz zestaw czci zamiennych), ktre
pozwalaj na odtworzenie wszystkich czynnoci wykonywanych podczas ob-
sugiwania i eksploatacji zestaww bojowych, do opisu caego ukadu sta-
nowisk szkolno-treningowych przyjto stosowa nazw trenaer i oznaczenie
TR ZU-23-2MR.
2. ZU-23-2MR jako element Okrtowego Systemu
Rozpoznawczo-Ogniowego (OSRO)
Stanowiska bojowe tworzone na bazie przeciwlotniczych zestaww
rakietowo-artyleryjskich ZU-23-2MR stanowi integraln cz Systemw
Rozpoznawczo-Ogniowych okrtw, na ktrych s rozmieszczane. S przezna-
czone do samodzielnego (lub we wspdziaaniu z innymi podsystemami okr-
towymi) wykonywania zada rozpoznawczo-ogniowych w walce z przeciwni-
kiem: powietrznym, nawodnym i brzegowym.
W skad zestawu ZU-23-2MR wchodz
5
:
podwjna 23 mm armata przeciwlotnicza chodzona ciecz;
dwie rakiety 9M32M naprowadzane na podczerwie (zestaw posiada
moliwo wielokrotnego uzbrojenia w rakiety).
Na wyposaeniu zestawu znajduj si rwnie celowniki, takie jak: Ra-
kursowy Celownik Piercieniowy (RCP), celownik T3 oraz celownik tachome-
tryczny typu GP-02MR, zapewniajce skuteczn realizacj zada ogniowych,
4
tame
5
Morski Zestaw Rakietowo-Artyleryjski ZU-23-2MR, Opis Techniczny i Eksploata-
cja, MarWoj 110/92
Rys. 1. Przykadowe rozmieszczenie ZU-23-2MR na okrcie proj. 207M
w warunkach widzialnoci optycznej celu. Zestaw obsuguje jedna osoba pe-
nica funkcj zarwno celowniczego, jak i strzelaca-operatora. Schemat funk-
cjonowania okrtowych stanowisk bojowych tworzonych na bazie zestaww
ZU-23-2MR jako elementu OSRO zosta przedstawiony na rysunku 2.
Rys. 2. Schemat funkcjonowania stanowisk bojowych tworzonych na bazie
zestaww ZU-23-2MR
W prezentowanym artykule przedstawiono tylko wybrane parametry oraz
warunki funkcjonowania na okrtach morskich przeciwlotniczych zestaww
rakietowo-artyleryjskich ZU-23-2MR.
3. Trenaer TR ZU-23-2MR w systemie szkolenia funkcyjnych
Metody i formy szkolenia w istotny sposb rzutuj na skuteczno realizacji
zada bojowych w okrelonych warunkach. W zwizku ze zmieniajcymi si
realiami prowadzenia walki zbrojnej, fakt ten stanowi wyzwanie co do potrzeb
tworzenia nowych warunkw szkolenia dowdcw i funkcyjnych (decydentw
ognia) okrtowych systemw rozpoznawczo-ogniowych, aby tym wyzwaniom
sprosta.
Trenaer TR ZU-23-2MR, to ukad stanowisk szkolno-treningowych, kt-
rych podstawowym moduem jest oryginalny morski przeciwlotniczy zestaw
ZU-23-2MR pozbawiony cech bojowych, przygotowany dla potrzeb eduka-
cyjnych i przeznaczony do uczenia kandydatw na operatorw (celowniczych)
praktycznych ukadw dziaa (rodzaj, liczba i kolejno i zwizki miedzy ni-
mi) w zakresie:
przygotowania wstpnego;
przygotowania kocowego;
oceny i korekty skutecznoci oddziaywania ogniowego;
doskonalenia obsugiwania zestawu ZU-23-2MR przez celowniczego;
wyrabiania sprawnoci, umiejtnoci i nawykw celowniczego;
oceny postpw szkolonego w ww. obszarach oraz rozliczenia skuteczno-
ci wykonywanych zada ogniowych.
Trenaer TR ZU23-2MR zapewnia realizacj procesu szkolenia operato-
rw/celowniczych ZU-23-2MR w penym zakresie, w ktrym pod wzgldem
efektw szkolenia wyrnia si dwa podstawowe obszary:
1) teoretyczny jego celem jest przyswojenie odpowiedniej terminolo-
gii, opanowanie wiadomoci z zakresu eksploatacji, tj.: przechowywa-
nia, budowy oraz obsugiwania i bojowego uycia zestawu ZU-23-2MR
z uwzglednieniem zasad bezpieczestwa;
2) praktyczny jego celem jest nabycie odpowiednich umiejetnoci do re-
alizacji czynnoci wchodzcych w zakres wstpnego i kocowego przygo-
towania do wykonywania zada ogniowych.
W prezentowanym modelu szkolenia operatorw/celowniczych przeciwlot-
niczych zestaww rakietowo-artyleryjskich ZU-23-2MR najwikszy nacisk zo-
sta pooony na szkolenie w zakresie przygotowania uzbrojenia do wykonania
zada ogniowych. Ide takiego podejcia jest zaoenie, e poprawne wyko-
nanie czynnoci wchodzcych w zakres przygotowania wstpnego, zakoczone
osigniciem gotowoci zestawu do walki, daje podstawy do skutecznej reali-
zacji zada rozpoznawczo-ogniowych. Jednoczenie, zaliczenie szkolenia w ww.
zakresie, zarwno w obszarze teorii jak i praktycznego dziaania, jest warun-
kiem dopuszczajcym do dalszych etapw szkolenia, tj. szkolenia w zakresie
przygotowania kocowego.
Proponowane podejcie jest wynikiem analizy istniejcych form i metod
szkolenia realizowanych w Marynarce Wojennej, jak rwnie wynika z dowiad-
czenia wykonawcw projektu rozwojowego, ktrego wynikiem jest prezentowa-
ny trenaer TR ZU-23-2MR.
3.1. Szkolenie w zakresie przygotowania wstpnego
Przygotowanie wstpne jest realizowane w celu osignicia gotowoci ze-
stawu ZU-23-2MR do realizacji zada rozpoznawczo-ogniowych. W warunkach
bojowych, w ramach tego przygotowania jest realizowane miedzy innymi: przy-
gotowanie techniczne, balistyczne oraz meteorologiczne.
Proces szkolenia celowniczych realizowany z wykorzystaniem trenaera TR
ZU-23-MR ma na celu przede wszystkim trenowanie i nabywanie umiejtnoci
zwizanych z przygotowaniem technicznym zestawu do bojowego uycia. Szko-
lenie praktyczne operatora/celowniczego odbywa si na stanowiskach szkolno-
treningowych, gdzie stanowiskiem gwnym jest modu ZU-23-2MR. Wybrane
stanowiska szkolno-treningowe zostay przedstawione na rysunku 3.
Rys. 3. Wybrane stanowiska szkolno-treningowe trenaera TR ZU-23-2MR
Wyposaenie stanowisk zapewnia nabywanie przez szkolonych wiedzy
i praktycznych umiejtnoci wchodzcych w zakres przygotowania technicz-
nego ZU-23-2MR, ktry obejmuje:
obsug i przygotowanie automatw artyleryjskich 2A14 i luf;
obsug i przygotowanie rakiet 9M32M;
obsug przyrzdw kierowania ogniem (celownikw);
regulacje i sprawdzenie zerowej linii celowania;
przygotowanie amunicji (tamowanie amunicji i adowanie skrzynek
amunicyjnych);
uruchomienie i sprawdzenie poprawnoci dziaania poszczeglnych ze-
spow zestawu, w tym sprawdzenie cznoci.
Poprawna realizacja czynnoci i dziaa zwizanych z przygotowaniem
technicznym
6
zestawu ZU-23-2MR jest podstaw do skutecznej realizacji za-
da bojowych, a w tym walki z przeciwnikiem powietrznym, nawodnym i brze-
gowym. Jednoczenie, w prezentowanym modelu szkolenia, uzyskanie przez
szkolonych pozytywnej oceny za realizacj wymienionych czynnoci jest wa-
runkiem dopuszczenia ich do dalszych etapw szkolenia.
3.2. Szkolenie w zakresie przygotowania kocowego do wykonania zada
ogniowych symulacja sytuacji bojowej (walki)
Przygotowanie kocowe do wykonania zada ogniowych rozpoczyna si od
momentu osignicia gotowoci zestawu do walki i obejmuje takie czynnoci,
jak: poszukiwanie obiektw w wyznaczonym sektorze obserwacji, ich wykrycie
oraz identykacj, jak rwnie rozpoczcie oddziaywania ogniowego do celu
7
i ocen skutecznoci tego oddziaywania. Proces szkolenia w zakresie przygo-
towania kocowego jest realizowany na gwnym stanowisku treningowym
modu zestawu ZU-23-2MR.
W celu symulacji warunkw walki ZU 23-2MR z przeciwnikiem powietrz-
nym, morskim i brzegowym zostaa odtworzona niezbdna korelacja zachodz-
ca pomidzy modelami opisujcymi:
cechy obiektw przeciwnika wiadczcych o charakterze jego dziaania;
zjawisko ruchu okrtu (nosiciela) ZU-23-2MR na fali;
ukady dziaa taktycznego (TKO) i technicznego (tKO) kierowania
ogniem zestawu ZU-23-2MR.
6
Pozostae czynnoci wchodzce w zakres przygotowania wstpnego, tj. przygoto-
wanie balistyczne i meteorologiczne na tym etapie szkolenia s pomijane.
7
Obiekt staje si celem po zidentykowaniu jego cech wiadczcych o wrogich za-
miarach. W zalenoci od postawionego zadania, celowniczy/operator moe to zrobi
samodzielnie lub otrzyma wskazanie celu od przeoonego/instruktora.
Na podstawie przyjtych modeli zjawisk, cech obiektw oraz ukadw dzia-
a symulacja walki w ukadzie trenaera TR ZU-23-2MR jest realizowana
poprzez wspdziaanie czterech moduw:
1) moduu ruchu okrtu (nosiciela) ZU-23-2MR na fali;
2) moduu zobrazowania sytuacji bojowej oraz taktycznego (TKO) i tech-
nicznego (tKO) kierowania ogniem;
3) moduu stawiania zada i oceny ich wykonania;
4) moduu morskiego zestawu artyleryjsko-rakietowego ZU-23-2MR.
Rys. 4. Schemat strukturalny i funkcjonalny gwnego stanowiska trenaera
TR ZU-23-2MR
W celu zwikszenia realnoci szkolenia, w trenaerze TR ZU-23-2MR zosta-
y zastosowane dodatkowe elementy w postaci modeli urzdze, wchodzcych
w skad systemu bojowego okrtu, oraz urzdze (symulatorw) odzwiercie-
dlajcych zjawiska zachodzcych w czasie walki.
Proces kierowania ogniem, realizowany w czasie przygotowania kocowe-
go, jest wspomagany komputerowo za pomoc podsystemu symulacji walki
(modu zobrazowania sytuacji bojowej oraz TKO i tKO) odzwierciedlajce-
go funkcje przyrzdw kierowania ogniem (celownikw). W przedstawionym
rozwizaniu innowacj szkoleniow jest moliwo montau oryginalnych ce-
lownikw z zestawu ZU-23-2MR zamiast caego moduu. Jest to wykorzysty-
Rys. 5. Schemat modelowania warunkw wykonywania zada ogniowych
wane zarwno w procesie przygotowania wstpnego (regulacje i sprawdzenia),
jak rwnie w procesie przygotowania kocowego szkolenie w zakresie na-
prowadzania armat i rakiet na cel, w tym wypracowania kta wyprzedzenia
z uwzgldnieniem poprawek balistycznych i meteorologicznych.
System symulacji sytuacji bojowej jest przeznaczony do szkolenia i zgry-
wania sekwencji dziaa (liczba, rodzaj i kolejno) operatora/celowniczego
oraz prowadzenia sprawdze funkcjonowania wybranych ukadw kierowania
ogniem (KO). Moduowa budowa systemu pozwala wyodrbni jego poszcze-
glne elementy, czciowo autonomiczne i okreli ich rol w procesie szkole-
nia. Pod wzgldem strukturalnym system symulacji sytuacji bojowej mona
podzieli na dwa gwne stanowiska, tj. stanowisko instruktora oraz stanowi-
sko operatora/celowniczego. Schemat funkcjonalny systemu symulacji sytuacji
bojowej przedstawiono na rysunku 6.
Cechy stanowisk szkolno-treningowych odpowiadajcych za symulacj wal-
ki z przeciwnikiem powietrznym, morskim i brzegowym uwzgldniaj wszyst-
kie istotne parametry, np. takie jak: klasa i typ okrtu, miejsce rozmieszcze-
nia zestawu na pokadzie, dzielno morsk okrtu oraz parametry taktyczno-
techniczne zestawu ZU-23-2MR. W okrelonych stanach morza oraz widzial-
noci meteorologicznej, ww. cechy stanowisk zapewniaj odzwierciedlenie
rzeczywistych procesw oraz zjawisk zachodzcych podczas realizacji zada
rozpoznawczo-ogniowych w warunkach morskich.
Przedstawione rozwizanie systemu symulacji sytuacji bojowej umoliwia:
organizacj pracy na stanowisku instruktora oraz w PBRiA
8
w czasie
szkolenia;
wprowadzenie szkolonych w sytuacj bojow (kontrol i analiz wybra-
nych elementw otoczenia okrtu (OSRO) podczas realizacji misji bojo-
wej);
8
Pracownia Broni Rakietowej i Artylerii miejsce rozmieszczenie stanowisk trena-
era TR ZU-23-2MR.
Rys. 6. Schemat funkcjonalny systemu symulacji sytuacji bojowej
biecy podgld stanu realizacji misji;
biec ocen wykonania zadania.
Pierwszym elementem szkolenia w zakresie przygotowania kocowego jest
przygotowanie przez instruktora scenariusza misji bojowej. Scenariusz misji
bojowej obejmuje rodzaj zadania ogniowego, np. zwalczanie celu powietrz-
nego oraz podstawowe warunki realizacji tego zadania, a w tym: typ okrtu
(nosiciela ZU-23-2MR), typ i charakter dziaania obiektu przeciwnika, sposb
realizacji zadania (celownik, rodzaj ognia) oraz warunki zewntrzne (stan mo-
rza, widzialno). Scenariusze misji bojowych mog by modykowane wedug
biecych potrzeb szkoleniowych wynikajcych z metodyki szkolenia obo-
wizujcej w Marynarce Wojennej lub innych wymaga
9
. Przykadowe okno
przygotowania scenariusza misji bojowej przedstawiono na rysunku 7.
Zalet przedstawionego rozwizania jest to, e jedno zadanie ogniowe, np.
zwalczanie migowca na kursie spotkaniowym, moe by realizowane wg kilku
scenariuszy rne warunki wykonania tego samego zadania. Zmiana warun-
kw realizacji zadania dotyczy zamiany wartoci takich parametrw, jak:
9
Analiza zaistniaych w przeszoci zdarze lub incydentw zbrojnych na morzu.
Rys. 7. Okno przygotowania scenariuszy misji bojowych na stanowisku instruktora
stan morza od 0 do 3 stopni w skali Beauforta zakadka stan morza;
warunki obserwacji stan1 do stan 4 zakadka warunki pogodowe;
celownik RCP, GP02, brak (wg tras) zakadka celownik;
stanowisko bojowe (typ okrtu i rozmieszczenie) zakadka okrt;
typ i czynniki ruchu celu (migowiec typu ABC, wysoko, prdko,
kt kursowy).
3.3. Ocena poprawnoci wykonania zda ogniowych
Szkolenie w zakresie przygotowania kocowego rozpoczyna si od wprowa-
dzenia szkolonych w ogln sytuacj bojow oraz postawienia zadania. Czyn-
noci te obejmuj rwnie sprawdzenie wiedzy szkolonego na temat zasad bez-
pieczestwa oraz procedur postpowania podczas obsugiwania i awarii uzbro-
jenia.
System kontroli i oceny poprawnoci realizacji zada ogniowych umoli-
wia: zatrzymanie wiczenia i kontrol stanu wiedzy szkolonych na kadym
etapie realizacji zadania lub przerwanie wiczenia w przypadku popenienia
przez szkolonych kardynalnych bdw, zwaszcza w aspekcie zagroenia bez-
pieczestwa.
Po zakoczeniu wiczenia jest wywietlane okno z podsumowaniem jego
przebiegu. Instruktor ma do dyspozycji, miedzy innymi, podgld stanu re-
alizacji zadania i danych z przebiegu caego wiczenia. Informacje te s wy-
Rys. 8. Zobrazowanie i ocena realizacji zadania ogniowego w okrelonym
scenariuszu misji
wietlane w kilku polach i obejmuj: dane operatora oraz instruktora, war-
toci parametrw scenariusza misji bojowej oraz statystyki wiczenia, takie
jak: czas wykonania zadania, ilo zuytej amunicji, liczb trae, itp. Do-
datkowo, w polu uwag, instruktor moe wpisa dowolny tekst, ktry zostanie
dodany do bazy danych podczas archiwizowania informacji o przebiegu wicze-
nia. Zatwierdzenie komunikatu powoduje powrt do interfejsu gwnego, gdzie
mona wybra nowe zadanie lub zaplanowa kolejny scenariusz misji bojowej
do zadania biecego. Ocena za wykonanie zadania ogniowego jest wystawiana
automatycznie, gdzie podstawowe kryterium stanowi liczba trae w cel. Jest
to zgodne z metodyk szkolenia celowniczych zestaww ZU-23-2MR obowi-
zujc w Marynarce Wojennej.
W trenaerze TR ZU-23-2MR funkcjonuje baza danych, ktra zapew-
nia przegld wynikw szkolenia wszystkich uczestnikw. W odniesieniu do
konkretnego szkolonego, instruktor moe dokona analizy postpw szkolenia
w zakresie wybranych zada ogniowych lub za wybrany okres szkolenia. Po
wybraniu pojedynczego zadania instruktor ma wgld do jego wynikw wraz
z zapisanym komentarzem, zawierajcym dodatkowe informacje na temat szko-
lonego. W przypadku, gdy instruktor chce obejrze wyniki wszystkich wicze
konkretnej osoby, baza danych zapewnia dostp do takich informacji, jak: licz-
ba wicze (liczba wykonanych zada ogniowych), dat ostatniego wiczenia
oraz uzyskane wyniki. Na podstawie ww. informacji mona bdzie oceni po-
stpy szkolonego w rnych okresach szkolenia.
Rys. 9. Baza danych szkoleniowych trenaera TR ZU-23-2MR
Tym samym, baza danych umoliwia prowadzenie dokumentacji szkolenio-
wej dotyczcej kadego szkolonego, uzyskanych przez niego wynikw wykony-
wanych zada ogniowych oraz oceny postpw w caym okresie szkolenia.
4. Podsumowanie
Trenaer TR ZU-23-2MR odwzorowuje z zaoonym przyblieniem przed-
miotowy system szkoleniowy operatorw/celowniczych zestaww ZU-23-2MR,
jednoczenie stwarzajc warunki szkolenia funkcyjnych Okrtowych Syste-
mw Rozpoznawczo Ogniowych na poziomie: dowdcy dziau artyleryjsko-
rakietowego, dowdcy stanowiska bojowego oraz celowniczego.
Zdatno trenaera do odtworzenia warunkw bojowych oraz jego cechy
funkcjonalne daj podstawy i stwarzaj warunki do prowadzenia bada w za-
kresie projektowania i budowy trenaerw uzbrojenia, jak rwnie projekto-
wania i organizacji procesu szkolenia celowniczych i operatorw morskich ze-
staww artyleryjskich i rakietowych.
Bibliograa
1. Bielawski K., Chmieliski M., Kobierski J.W., Milewski S., 2009, Celo-
wo stosowania rozwiza modernizacyjnych uzbrojenia dla Si Zbrojnych RP
(technologie dualne), III Midzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna
Technika i Uzbrojenie Morskie, NATCon 2009, Gdynia
2. Chmieliski M., Kobierski J.W., Milewski S., 2011, Integracja trady-
cyjnych i nowoczesnych metod nauczania na przykadzie demonstratora tech-
nologii trenaera morskiego zestawu rakietowo-artyleryjskiego ZU-23-2MR,
III Konferencja Naukowa Logistyka Morska, Jastarnia 26-28.10,2011, AMW,
Gdynia
3. Kobierski J.W., Milewski S., 2011, Cechy nawigacji okrtu i obiektw szyb-
kich startujcych (wystrzeliwanych) z jego pokadu, XVIII Midzynarodowa
Konferencja Naukowo-Techniczna UZBROJENIE 2011 nt.: Problemy roz-
woju produkcji i eksploatacji techniki uzbrojenia, Putusk, 25-27.05.2011, WAT,
OBR Sprztu Mechanicznego Sp. z o.o. w Tarnowie; Warszawa
4. Kobierski J.W., Milewski S., 2011, Warunki wykorzystania zestawu
rakietowo-artyleryjskiego ZU-23-2MR w procesie zwalczania zagroe asyme-
trycznych na morzu, I Konferencja Naukowa Bezpieczestwo w portach lotni-
czych i morskich, Dblin, 15-16.09.2011, Wydzia Bezpieczestwa Narodowego
i Logistyki WSOP, Dblin
5. Sprawozdanie merytoryczne z projektu rozwojowego Nr OR00 0034 09 pt.
Trenaer morskiego przeciwlotniczego zestawu artyleryjsko-rakietowego
ZU-23-2MR, Kierownik projektu: J.W. Kobierski, AMW (12352/A-12357/A),
Gdynia
Application of weapon simulators in the Polish Navy in training
operators of re control systems
Abstract
Nowadays, the active training of cadets as well as ship crew in using the battleeld
equipment is being carried out with a variety of weapon and ght (combat) simula-
tors. Artillery and rocket missile stimulators appear to be the most advanced. Among
them, one may distinguish the training simulator of autonomous rocket- artillery ZU-
23-2MR Wrbel II. The advanced TR ZU-23-2MR simulator create the conditions
for train operators ZU-23-2MR and enable them to improve weapon handling skills,
especially in the range of the weapons and pre-ring preparation as well as testing the
skill level of trainees in complex battleeld scenarios. The combination of the video
based combat 3D scenario and realistic sound simulation with the moving mechanical
platform (real-time simulation of ship motion) simulates realistic real-maritime condi-
tions. The system lets the trainees to enhance the practice skills during the simulated
ght of the ship against surface (land) and air threats.
ML-XV 2012
LOTY W TRUDNYCH WARUNKACH ATMOSFERYCZNYCH
Z WYKORZYSTANIEM RADARU SAR
Maj Mordzonek, Mirosaw Nowakowski, Jarosaw Krzonkalla
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
e-mail: maj.mordzonek@itwl.pl
Krzysztof Kulpa, Piotr Samczynski, Damian Gromek
Politechnika Warszawska, Wydzia Elektroniki i Technik Informacyjnych
e-mail: kkulpa@elka.pw.edu.pl
Tematem pracy jest moliwo wykorzystania radaru z syntetyczn aper-
tur (SAR) dla poprawy bezpieczestwa lotw w trudnych warunkach
atmosferycznych. Gdy w gr wchodzi ycie ludzkie, kade wsparcie pilota
w tym wzgldzie jest warte rozwaenia.
Im pilot ma wiksz ilo dostpnego osprztu nawigacyjnego, tym ma
wikszy wybr rde informacji niezbdnych dla oceny aktualnego po-
oenia w przestrzeni. Ze wzgldu na to, e radar SAR umoliwia uzyska-
nie odwzorowania powierzchni Ziemi bez wzgldu na pogod, por dnia
i nocy, jest idealnym sensorem do tego celu. Ponadto, przy integracji
radaru SAR z map syntetyczn i ukadem nawigacji inercyjnej moliwa
jest nawigacja nawet przy braku dostpu do informacji z systemw na-
wigacji satelitarnej, co zdecydowanie powinno poprawi bezpieczestwo
wykonywania lotw w trudnych warunkach atmosferycznych.
1. Wprowadzenie
Wspczesne samoloty wyposaone w systemy radarowe mog realizowa
wiele nowych zada, a w szczeglnoci: wykrywanie i ledzenie obiektw po-
czone z ich identykacj, tworzenie map terenu, umoliwiaj take nawigacj
bez wzgldu na por dnia czy te pogod. Te zaawansowane funkcje s dostp-
ne midzy innymi dziki zastosowaniu radaru z syntetyczn apertur (ang.
Synthetic Aperture Radar SAR).
Jako loty w trudnych warunkach atmosferycznych autorzy przyjli loty
w warunkach silnego zachmurzenia, zamglenia, silnych opadw deszczu, nie-
gu, gradu oraz w warunkach silnych turbulencji wywoanych przez silny szyb-
kozmienny wiatr w zakresie siy i kierunku. W dalszej czci artykuu zostanie
256 M. Mordzonek i inni
oceniony wpyw poszczeglnych warunkw atmosferycznych na zdolno wy-
korzystania radaru, a w szczeglnoci radaru z syntetyczn apertur (SAR)
do wspomagania pilota w trakcie lotu statkiem powietrznym.
2. Technika SAR
2.1. Wprowadzenie do radiolokacji
Nawet przy braku chmur i przejrzystej atmosferze, energia fal elektroma-
gnetycznych rozchodzcych si w powietrzu ulega tumieniu. Przyczyn te-
go zjawiska jest absorpcja energii fal elektromagnetycznych przez gazy two-
rzce atmosfer. Absorpcja, czyli pochanianie energii, wzrasta ze wzrostem
czstotliwoci fal elektromagnetycznych. Poniej czstotliwoci okoo 0,1 GHz
absorpcja jest pomijalna, natomiast powyej 5 GHz staje si ju zauwaalna.
Natomiast powyej 20 GHz jej wpyw jest ju bardzo silny. Przykadowa zale-
noci tumienia fali elektromagnetycznej w zalenoci od dugoci fali pokazana
zostaa na rys. 1 [14].
Rys. 1. Tumienie fal elektromagnetycznych zalenoci od czstotliwoci [14]
Jak mona zauway (rys. 1), w zakresie fal metrowych, centymetrowych
i milimetrowych uywanych w radiolokacji tumienie jest stosunkowo niedue,
cho oczywicie naley je uwzgldni w obliczeniach zasigowych. Natomiast
znacznie wzrasta dla podczerwieni i zakresu uywanego przez lasery. Ma to
loty w trudnych warunkach atmosferycznych... 257
w konsekwencji decydujce znaczenie dla zasigu systemw obserwacyjnych
pracujcych w odpowiednim zakresie dugoci fali. Nie jest celem niniejszego
referatu dokadne omwienie waciwoci wszystkich trzech zakresw dugo-
ci fal i wynikajcych z tego konsekwencji dla pracy rnorodnych sensorw.
Naley jedynie stwierdzi dla potrzeb artykuu, e na podstawie dostpnej lite-
ratury [14], zarwno zakres podczerwienim jak i fale czstotliwoci uywanych
przez lasery s zdecydowanie bardziej tumione przez zjawiska atmosferyczne,
ni zakres czstotliwoci uywany przez radiolokacj. Ma to znaczny wpyw na
zasig detekcji. Zarwno sensory pracujce w podczerwieni, jak i w zakresie
laserowym maj znacznie mniejszy zasig ograniczony przez warunki atmos-
feryczne. W zwizku z tym, w dalszej czci artykuu zostanie omwiony wy-
cznie wpyw czynnikw atmosferycznych dla czstotliwoci uywanych przez
wspczesne radary, tzn. do okoo 300 GHz. Fale z tego zakresu s tumione
gownie przez gazy atmosferyczne i opady atmosferyczne.
2.1.1. Gazy atmosferyczne
Najwikszy udzia w pochanianiu energii fal elektromagnetycznych maj
tlen i para wodna zawarta w atmosferze ziemskiej. Czsteczki tlenu (O
2
) i pary
wodnej (H
2
O) posiadaj okrelone czstotliwoci rezonansowe. Gdy s pobu-
dzane falami o tych czstotliwociach, pochaniaj najwicej energii, dlatego
na wykresie tumienia wystpuj ostre wierzchoki wystpujce na czsto-
tliwociach 22 GHz i 185 GHz. Ich przyczyn jest absorpcja energii przez cz-
steczki pary wodnej. Natomiast, wierzchoki wystpujce na czstotliwociach
60 GHz i 120 GHz powstaj w wyniku absorpcji energii fal przez dwuatomowe
czsteczki tlenu (O
2
) [12]-[14].
2.1.2. Opady atmosferyczne
Energia fal jest rwnie pochaniana przez czsteczki wody i zanieczyszcze-
nia zawieszone w atmosferze, ale ich gwny efekt to rozpraszanie fal. Najsil-
niej rozpraszajcymi elementami s krople deszczu oraz w mniejszym stopniu,
z powodu mniejszej staej dielektrycznej, grad. Patki niegu zawieraj mniej
wody i dlatego rozpraszaj mniej energii. Rwnie chmury zbudowane z ma-
lekich kropelek wody, zdecydowanie mniej rozpraszaj fale, ni deszcz oraz
grad. Wpyw dymw i pyw na propagacj fal jest pomijalny ze wzgldu na
niewielkie rozmiary i nisk warto staej dielektrycznej czstek. Rozpraszanie
fal przez deszcz staje si zauwaalne w pamie czstotliwoci S (ok. 3 GHz).
Przy tych i wyszych czstotliwociach fale odbite w kierunku radaru s tak
silne, e opady deszczu s widoczne na wskaniku radaru.
Powyej 10 GHz rozpraszanie i absorpcja fal przez chmury moe osiga
znaczce wartoci, przy czym pochanianie energii fal jest proporcjonalne do
iloci wody zawartej w chmurach (tzw. wodnoci) [12]-[14].
Rys. 2. Tumienie fal elektromagnetycznych zalenoci od czstotliwoci na
wysokoci 30 000 ft (10 000 m) [13]
Rys. 3. Tumienie fal radiowych w zalenoci od czstotliwoci na poziomie morza
[13]
2.2. Technika radaru z syntetyczn apertur (SAR)
W podstawowej konguracji (w tzw. modzie strip-map) antena radaru jest
skierowana prostopadle do osi wzdunej samolotu. Radar skanuje wizk
antenow pewien obszar Ziemi. W ten sposb otrzymujemy dwuwymiarowy
obraz reprezentujcy map odbiciowoci obserwowanego obszaru. Jeden z wy-
miarw odpowiada odlegoci w kierunku prostopadym do kierunku ruchu
samolotu (ang. slant-range), natomiast drugi odpowiada odlegoci przebytej
przez samolot w czasie lotu (ang. cross-range). Kademu z tych wymiarw
mona przyporzdkowa odpowiadajc mu rozdzielczo zdeniowan jako
moliwo rozrnienia dwch obiektw na mapie, jako obiekty rozdzielne [12]-
-[14].
Rys. 4. Tumienie fal elektromagnetycznych w chmurach [13] w zalenoci od:
(a) czstotliwoci i temperatury otoczenia, (b) czstotliwoci i wielkoci opadu
deszczu
W klasycznych radarach (np. radarach kontroli ruchu lotniczego) czsto
podaje si rozdzielczo azymutaln w mierze ktowej, natomiast dla radarw
SAR rozdzielczo t podaje si w jednostkach odlegoci.
Wysoka rozdzielczo odlegociowa jest uzyskiwana poprzez powszechnie
stosowan technik kompresji impulsu. Technika ta polega na emitowaniu im-
pulsw zmodulowanych czstotliwociowo o duym pamie (najczciej z li-
niow modulacj czstotliwoci), a nastpnie odbieraniu z zastosowaniem l-
tru dopasowanego. W ten sposb moliwe jest nadawanie stosunkowo dugich
impulsw (co jest korzystne z energetycznego punktu widzenia), a przy tym
uzyskanie dobrej rozdzielczoci ([1], [2], [12]-[14]).
W klasycznym ujciu (dla tzw. radarw SLAR ang. Side Looking Apertu-
re Radar) rozdzielczo w kierunku azymutalnym jest zwizana z szerokoci
wizki zycznej anteny: dwa obiekty znajdujce si na tej samej odlegoci
i obejmowane jednoczenie przez wizk antenow nie bd rozrnione. W ce-
lu zwikszenia zdolnoci rozdzielczej radaru w kierunku azymutalnym naley
zmniejszy szeroko wizki anteny. W praktyce oznacza to konieczno zwik-
szenia wymiarw anteny, co czsto napotyka na problemy natury technicznej
(np. w celu uzyskania zobrazowania sceny w odlegoci 10 km z wykorzysta-
niem radaru SLAR pracujcego w pamie X o rozdzielczoci 1 m, naleao-
by zastosowa anten o wymiarach 300 m!). Oczywicie, nie zawsze moemy
dowolnie zwiksza wymiary anteny, ograniczeniem jest chociaby wielko
dostpnego nosiciela radaru. Dla poruszajcej si platformy z radarem alter-
natywn metod zwikszenia wymiarw anteny, a tym samym zawenia jej
wizki, jest stworzenie wirtualnej anteny (syntetycznej apertury). W praktyce
tworzenie syntetycznej anteny odbywa si za pomoc banku ltrw dolnoprze-
pustowych lub dopasowanych.
W niniejszym artykule zostanie przedstawiona zasada dziaania radaru
SAR bazujca na zjawisku Dopplera, czsto przytaczana w literaturze, ale
spotyka si te interpretacj opart na modelu znanym z teorii szykw ante-
nowych. Opis oparty na zjawisku Dopplera umoliwia atwiejsz ocen moli-
woci wykorzystania radaru dla potrzeb lotw w trudnych warunkach i dlatego
takie ujcie problemu zostao wybrane.
Idea syntetycznej apertury zostanie przedstawiona na podstawie analizy
sygnau dla pojedynczego obiektu punktowego. W przypadku wikszej liczby
obiektw poszczeglne sygnay sumuj si na zasadzie superpozycji. Na rys. 5
przedstawiono rozpatrywan sytuacj radiolokacyjn z radarem umieszczonym
na samolocie oraz obiektem punktowym. Samolot porusza si ze sta prd-
koci V . Najmniejsza odlego pomidzy samolotem i obiektem wynosi R,
a pozycja samolotu x(t) jest liniow funkcj czasu.
Rys. 5. Geometria rozpatrywanej sytuacji radiolokacyjnej
Odlego pomidzy radarem a rozpatrywanym obiektem zmienia si w cza-
sie zgodnie z zalenoci
r(t) =
_
R
2
+ (V t)
2
(2.1)
Faza sygnau pochodzcego od obiektu zwizana jest z odlegoci poprzez
wzr (przedstawiona zaleno na faz sygnau jest dla uproszczenia funkcj
cigej zmiennej czasu, ale w rzeczywistoci funkcja ta jest prbkowana na
skutek impulsowego charakteru dziaania radaru)
(t) =
0
2
2
r(t) (2.2)
Stosujc rozwinicie funkcji (2.1) w szereg Maclaurina i podstawiajc do (2.2),
otrzymujemy
(t)
0
_
R +
(V t)
2
2R
_
(2.3)
Zmienna w czasie faza sygnau powoduje jednoczenie zmian czstotliwoci
chwilowej sygnau (czstotliwoci dopplerowskiej) [1], [8], [9]
f
d
(t) =
1
2
d(t)
dt

2V
2
R
t (2.4)
Mona zatem przyj, e odebrany sygna jest sygnaem z liniow mo-
dulacj czstotliwoci. Zatem mona zastosowa ltr dopasowany do analizy
takiego sygnau. Tak realizowana technika nosi nazw SAR (ang. Synthetic
Aperture Radar) zogniskowany (ang. focused SAR). Pomimo znakomitej roz-
dzielczoci azymutalnej moliwej do osignicia za pomoc tej techniki rwnej
poowie dugoci zycznej (L
a
) anteny radaru [1], [9]
r =
1
2
L
a
(2.5)
wykazuje ona du wraliwo nawet na mae bdy okrelania parametrw
lotu platformy z radarem, a w szczeglnoci na okrelenie prdkoci wzdu-
nej platformy z radarem. Dodatkowo technika ta wymaga te duej mocy
obliczeniowej, co utrudnia przetwarzanie w czasie rzeczywistym [7], [8], [10].
W omawianej technice SAR zogniskowany bd okrelenia prdkoci wzdunej
nie powinien przekroczy wartoci ([7], [8], [11])
V
max
=
v(r)2
R
(2.6)
gdzie:
r teoretyczna rozrnialno uzyskiwana w technice SAR zogni-
skowany,
v prdko platformy z radarem,
dugo fali emitowanej przez radar,
R odlego analizowanych obiektw.
Przykadowo, dla radaru pasma X o teoretycznej rozrnialnoci azymu-
talnej r = 0,5 m, poruszajcego si ze sta prdkoci v = 80 m/s, na
wysokoci h = 500, w odlegoci R = 1,2 km do rodka obserwowanej sceny,
bd prdkoci nie powinien przekroczy wartoci V
max
= 0,66m/s [7], [8].
Jak wane jest dokadne wyznaczenie prdkoci wzdunej V
w
, wiadczy
sytuacja przedstawiona na rys. 6. Na rysunku tym zosta przedstawiony wy-
nik przetwarzania za pomoc techniki SAR zogniskowany dla zaoonego bdu
prdkoci V = 10 m/s. Prdko rzeczywista platformy z radarem wynosia
v = 80 m/s. Bd okrelenia prdkoci V = 12,5% w tym przypadku po-
woduje 4-krotne pogorszenie rozrnialnoci. W niniejszym przykadzie radar
obserwowa obiekty znajdujce si w odlegoci ok. 1 km. W przypadku obiek-
tw znajdujcych si w wikszych odlegociach dopuszczalna warto bdu
okrelenia prdkoci dana zalenoci (2.6) jest jeszcze mniejsza (przykadowo
dla R = 10 km bd V
max
wynosi tylko 0,066 m/s), a zaoony w symulacjach
bd 12,5% prdkoci powoduje duo wiksze pogorszenie rozrnialnoci, na-
wet do 50 razy [7], [8].
Rys. 6. Obraz radarowy technika SAR zogniskowany rozdzielczo 1 mx1 m
(prdko nonika radaru V = 80 m/s): a) obraz SAR z bdem wyznaczenia
prdkoci V = 0%, b) obraz SAR z bdem wyznaczenia prdkoci V = 12,5%
Innym sposobem zwikszenia rozdzielczoci azymutalnej w stosunku do
techniki SLAR jest zastosowanie ltracji dolnoprzepustowej. Technika ta no-
si nazw SAR niezogniskowany (ang. unfocused SAR). Zastosowanie ltracji
dolnoprzepustowej zamiast dopasowanej pozwala na znaczce zredukowanie
wymaganego nakadu obliczeniowego. Niestety, osigalne rozdzielczoci s za-
lene od odlegoci obiektu od radaru. Rozdzielczo azymutalna osigalna
w technice SAR niezogniskowany wyraa si wzorem
r =
1
2
R (2.7)
Naley zauway, e jest ona zalena od odlegoci od radaru! Dla niekt-
rych zastosowa moe by to niedopuszczalne. Ograniczenia tego nie posiada
radar SAR zogniskowany, za to wymaga zdecydowanie wikszej mocy oblicze-
niowej niezbdnej do przetwarzania sygnaw radarowych, co te nie zawsze
jest moliwe do spenienia w niektrych zdecydowanie mniej zaawansowanych
aplikacjach.
Na rys. 8. przedstawiono porwnanie rozdzielczoci uzyskiwanej za pomo-
c anteny rzeczywistej (technika SLAR) oraz za pomoc techniki SAR niezo-
gniskowany. Symulacje przeprowadzono dla radaru pasma X poruszajcego
Rys. 7. Zaleno rozdzielczoci azymutalnej od odlegoci dla rzeczywistej oraz
syntetycznej apertury
Rys. 8. Obraz radarowy (prdko nonika radaru V = 80 m/s): a) technika SLAR,
b) technika SAR niezogniskowany
si ze sta prdkoci v = 80 m/s, na wysokoci h = 500 m, w odlegoci
R = 1,2 km, szeroko wizki antenowej w kierunku azymutalnym wynosia
ok. 2,5
.
W przypadku techniki SAR niezogniskowany niewielkie niedokadnoci
w pomiarze prdkoci nie s duym problemem. Prdko ta ma bowiem
wpyw na szeroko pasma ltru dolnoprzepustowego, a przy bdach okre-
lenia prdkoci w granicach kilku procent negatywne efekty s praktycznie
niezauwaalne.
Istotnym problemem dla techniki SAR niezogniskowany, jak rwnie SAR
zogniskowany, jest natomiast niedokadno znajomoci prdkoci bocznej sa-
molotu. Prdko boczna powoduje bowiem przesunicie (modulacje) ideal-
nego przebiegu czstotliwoci chwilowej sygnau obiektu punktowego i znie-
ksztacenie geometryczne, a co za tym idzie pogorszenie rozrnialnoci.
Przykadowe zobrazowanie SAR zogniskowany dla radaru pasma X o teo-
retycznej rozrnialnoci azymutalnej r = 0,5 m, poruszajcego si ze sta
prdkoci v = 80 m/s, na wysokoci h = 500, w odlegoci R = 1,2km
do rodka obserwowanej sceny z zaoon sta prdkoci boczn nosiciela
V
y
= 10 m/s, co zostao przedstawione na rys. 9.
Rys. 9. Obraz radarowy SAR zogniskowany rozdzielczo 1 mx1 m (prdko
nonika radaru V = 80 m/s): a) obraz SAR, V
y
= 0 m/s, b) obraz SAR uzyskany dla
staej prdkoci nosiciela z radarem V
y
= 10 m/s
2.3. Technika SAR w warunkach rzeczywistych
2.3.1. Wpyw turbulencji atmosferycznych na obraz SAR
W dotychczasowych rozwaaniach zakadano, e samolot porusza si po
linii prostej ze sta prdkoci. W rzeczywistych sytuacjach zaoenie to cz-
sto nie jest spenione: samolot moe zmienia swoj prdko wzdun, moe
rwnie posiada pewn skadow prdkoci bocznej. Dodatkowo przyrzdy
nawigacyjne samolotu podaj informacje o tych zmianach z pewnym bdem.
Dlatego wykonano symulacj lotu w warunkach turbulentnej atmosfery dla
dwch rodzajw statkw powietrznych. Dla niewielkiego samolotu bezpilo-
towego o masie wasnej kilku kilogramw (HOB-bit) oraz redniej wielkoci
statku powietrznego o masie wasnej kilku tysicy kilogramw (BRYZA) [15].
Dla statku powietrznego HOB-bit o masie 4 kg i rozpitoci skrzyde 1,7 m
prol symulowanych zmian prdkoci liniowych jest zgodny z prolem zmian
turbulencji atmosferycznych. Ilustruj to rysunki 10 i 11 [15].
atwo zauwaalna jest korelacja przebiegu skadowej prdkoci samolotu
u(t) z odpowiadajc mu skadow wiatru u
w
(t). Samolot ltruje jedynie tur-
Rys. 10. Skadowa wiatru u
w
[15]
Rys. 11. Skadowa poduna prdkoci samolotu u [15]
bulencje o najwikszych czstotliwociach przebiegi u(t) s czciowo wyga-
dzone. Konsekwencj tego jest zgodno gstoci widmowych obu przebiegw,
co pokazano na rys. 12 i 13.
Rys. 12. Gsto widmowa skadowej wiatru u
w
[15]
Rys. 13. Gsto widmowa skadowej podunej prdkoci samolotu u [15]
W odniesieniu do prdkoci ktowych naley stwierdzi, e gstoci wid-
mowe tych parametrw wykazuj maksimum dla charakterystycznej czstoci
ruchw wasnych dla danego statku powietrznego. Przykadowy przebieg prd-
koci ktowej przechylenia p(t) oraz jego gstoci widmowej pokazano na rys.
14 i 15 [15].
Rys. 14. Prdko ktowa przechylenia samolotu [15]
Rys. 15. Gsto widmowa prdkoci ktowej przechylenia samolotu [15]
Natomiast samolot Bryza o masie 6500 kg i rozpitoci skrzyde 22 m zacho-
wuje si odmiennie, ni niewielki HOB-bit. W warunkach turbulencji wszystkie
parametry tego samolotu zmieniaj si w sposb wynikajcy z jego charaktery-
stycznych ruchw wasnych zarwno podunych, jak i bocznych. Szczeglnie
widoczne s podune oscylacje dugookresowe (fugoidy). Pokazono to na rys.
16, 17, 18 [15].
Jak wynika z porwnania obu statkw powietrznych, atwiej jest uzyska
zobrazowanie z radaru umieszczonego na wikszym statku powietrznym, ze
wzgldu na jego charakterystyki dynamiczne, ktre umoliwiaj mu bardziej
spokojny lot. Natomiast samolot may i lekki jest wraliwy na podmuchy
wiatru, reaguje na nie praktycznie natychmiast, co nie jest korzystne w procesie
uzyskiwania zobrazowania terenu za pomoc radaru z syntetyczn apertur.
Dla przykadu i porwnania, na rysunkach 19 i 20 przedstawiono symulo-
wane zobrazowania SAR uzyskane dla przykadowego nonika (HOB-bit) dla
rnych bdw prdkoci wzdunej i poprzecznej. Przykadowe symulowane
zobrazowania dla nonika radaru, wykorzystujcego samolot Bryza, przedsta-
wione zostay we wczeniejszej czci artykuu (rys. 6 i 8).
Rys. 16. Skadowa poduna prdkoci samolotu u [15]
Rys. 17. Kt pochylenia samolotu samolotu [15]
Rys. 18. Skadowa wiatru u
w
[15]
Rys. 19. Obraz radarowy SAR zogniskowany, rozdzielczo 1 m1 m (prdko
nosiciela V = 30 m/s): a) obraz radarowy SAR uzyskany z bdem prdkoci
V = 0%, b) obraz radarowy SAR uzyskany z bdem prdkoci V = 16,7%
Rys. 20. Obraz radarowy SAR zogniskowany, rozdzielczo 1 m1 m (prdko
nosiciela radaru V = 80 m/s): a) obraz radarowy SAR uzyskany z bdem prdkoci
V = 0 m/s, b) obraz radarowy uzyskany dla staej prdkoci bocznej platformy
z radarem V
y
= 10 m/s
Nawet pobiena analiza obrazw pokazuje, jak istotne jest precyzyjne okre-
lenie prdkoci wzdunej i poprzecznej statku powietrznego.
2.3.2. Znieksztacenia geometryczne i ich korekcja
Zmienna prdko wzduna oraz boczna samolotu mog powodowa do-
datkowo istotne znieksztacenia geometryczne w powstaym obrazie.
Aby zminimalizowa te znieksztacenia, wynikowy obraz jest poddawany
korekcji. Wykorzystywane s przy tym informacje o pooeniu geogracznym
samolotu, pochodzce z przyrzdw nawigacyjnych, oraz prdko boczna wy-
estymowana z widma sygnau. Korekta polega na porwnaniu idealnych i zmie-
rzonych wsprzdnych geogracznych obrazu.
W razie niezgodnoci obraz jest przeksztacany za pomoc interpolacji [3],
[4]. Dodatkowo w celu kompensacji opisanych znieksztace mona zastosowa
techniki przetwarzania SAR autofocus.
Wykorzystujc te techniki, istnieje moliwo uzyskania zobrazowa rada-
rowych o rozrnialnociach bliskich rozrnialnociom teoretycznym, zaoo-
nym dla ruchu prostoliniowego platformy z radarem [1], [4], [7]-[10], takich jak
przedstawiono przykadowo na rysunkach 6a, 9a, 19a i 20a.
3. Podsumowanie
W artykule zaprezentowano wpyw warunkw atmosferycznych na jako
zobrazowa uzyskiwanych za pomoc radaru z syntetyczn apertur (SAR).
Tryb pracy SAR umoliwia nowoczesnym radarom tworzenie w czasie rze-
czywistym map terenu o rozdzielczoci rzdu kilkudziesiciu centymetrw bez
wzgldu na por dnia i warunki pogodowe. Ta waciwo moe by wykorzy-
stana zarwno przez suby wojskowe, jak i cywilne.
Uzyskane w przeprowadzonych symulacjach oraz lotach na redniej wielko-
ci statku powietrznym wyniki potwierdzaj du przydatno techniki SAR
do wspomagania pilota statku powietrznego w czasie lotw w trudnych wa-
runkach atmosferycznych. Zdolno do uzyskiwania obrazu radarowego po-
wierzchni Ziemi, midzy innymi w deszczu, mgle, silnym zachmurzeniu czy
w nocy, czyni go atrakcyjnym jako uzupenienie standardowych systemw na-
wigacyjnych uywanych na samolotach. Jak wynika z przeprowadzonych ana-
liz, najwiksz trudnoci dla radaru SAR s silne turbulencje, ktre mog
obnia znacznie jako uzyskanego zobrazowania, a w skrajnym przypadku
nawet uniemoliwi jego uzyskanie.
Mona temu przeciwdziaa, stosujc wysokiej klasy systemy nawigacyjne
oraz specjalne techniki przetwarzania sygnaw radiolokacyjnych.
Radary z syntetyczn apertur maj zatem szans sta si w bliskiej przy-
szoci jednym z podstawowych narzdzi nawigacyjnych pilota, z racji rzeczy-
wistej przydatnoci dla potrzeb nawigacji bez wzgldu na pogod, por dnia
i nocy, co w obliczu znacznego postpu technologii mikrofalowych i przetwa-
rzania sygnaw radarowych przy jednoczesnym obnieniu kosztw pozyskania
czyni ten fakt bardzo realnym w nieodlegej przyszoci.
Bibliograa
1. Wehner D.R., 1995, High Resolution Radar, Second Edition, Artech House
2. Czekaa Z., 1999, Parada radarw, Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa
3. Purchla M.. Malanowski M., 2003, Simple motion compensation algorithm
for Unfocused Synthetic Aperture Radar, XII Wilga Symposium IEEE-SPIE,
Wilga
4. Kulpa K., Purchla M., Malanowski M., 2003, Real-time Unfocused
SAR Algorithm with Motion Compensation, International Radar Symposium,
Drezno
5. Misiurewicz J., 1996, Estymacja czstotliwoci sygnaw nierwnomiernie
sprbkowanych zastosowanie w cyfrowym przetwarzaniu sygnaw radioloka-
cyjnych, Rozprawa doktorska, Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, War-
szawa
6. Nrvang Madsen S., 1989, Estimating the Doppler centroid of SAR data,
IEEE Trans. on Aerosp. and Electron. Syst., AES-25, 2, 134-140
7. Samczynski P., 2012, Super-convergent velocity estimator for an autofocus
coherent MapDrift technique, IEEE Geoscience and Remote Sensing Letters,
9, 2, 204-208
8. Samczynski P., 2010, Koherentna parametryczna technika autoogniskowania
obrazw radarowych z syntetyczn apertur, Rozprawa doktorska, Wydawnic-
two Politechniki Warszawskiej, Warszawa
9. Dawidowicz B., Gado A., Gorzelaczyk A., Jarzbska A., Kulpa
K.S., Mordzonek M., Samczyski P., Smolarczyk M., 2005, First Polish
SAR Trial, IEE Proceedings Radar Sonar and Navigation, 153, 2, 135-143
10. Misiurewicz J., Kulpa K., Malanowski M., Samczyski P., Mordzo-
nek M., Smolarczyk M., 2009, Czynniki ograniczajce rozdzielczo obrazw
SAR, VIII Krajowa Konferencja Elektroniki, Darwek Wschodni, Polska
11. Dall J., Jorgensen J., Christensen E., Madsen S., 1992, Real-time pro-
cessor for the Danish airborne SAR, IEE Proceedings-F, 139, 2, 115-121
12. Skolnik M., 1970, Radar Handbook, McGRAW-Hill, Inc.
13. Stimson G.W., 1998, Introduction to AIRBORNE RADAR, SciTech Publi-
shing, Inc.
14. Morchin W., 1993, Radar Engineers Sourcebook, Artech House
15. Kowaleczko G., Krzonkalla J., Nowakowski M., 2008, Odpowied sa-
molotw o rnych charakterystykach masowo geometrycznych na turbulencje
atmosfery, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XIII 2008, J. Maryniak (red.),
PTMTS Warszawa
Flights in dicult atmospheric conditions supported by application of
SAR radar
Abstract
The paper presents analysis of making use of the synthetic aperture radar (SAR)
for the improvement of ight safety in extreme weather conditions. When the human
life is at risk, then any device which can provide additional ight information to the
pilot is worth of consideration. The SAR radar allow for image creation in any weather
conditions, during night or day time. Due to that, it can be used as an additional
sensor able to provide navigation data and estimation of the plane position. This
task is possible by comparing the synthetic aperture image with the on-board stored
database containing ground images. In the case of lack of GPS data, such comparison
can provide valuable navigation data.
ML-XV 2012
SYMULATORY LOTU W OSTATNIM 60-LECIU
Cezary Szczepaski
e-mail: cezary.szczepanski@pwr.wroc.pl; cjsz@poczta.onet.pl
W artykule przedstawiono zarys stosowania symulatorw lotu na wie-
cie w cigu ostatnich 60. lat. Wspomniano o systematyzacji symulato-
rw lotu i urzdze treningowych zwizanej z ich certykacj. Na tym
tle przedstawiono wykorzystanie symulatorw lotu i urzdze trenin-
gowych w Polsce w tym samym okresie. Omwiono zrealizowany, cho
nieformalny, Narodowy Program Symulatorowy. Podkrelono pionier-
sk rol, jak odegra .p. prof. Jerzy Maryniak w podjciu si przez
polskie instytucje naukowe i rmy opracowania wasnych symulatorw
lotu, przeznaczonych do szkolenia pilotw Polskich Si Powietrznych.
1. Wprowadzenie
Symulatory lotu pojawiy si w lotnictwie na wiecie tu po pierwszych
samolotach. Powstay w wyniku potrzeby szkolenia przyszych pilotw bez
wykorzystywania w tym celu samolotw, wwczas nielicznych i z tego powo-
du mao dostpnych. Budowano je od pocztku z myl o szkoleniu pilotw
w zakresie techniki sterowania lotem, a przede wszystkim bezpiecznego l-
dowania. Wyrnia si dwa podejcia do zagadnienia konstrukcji symulatora
lotu. Pierwsze, to wykorzystanie do tego celu kaduba samolotu, czsto niedo-
koczonego lub wyposaonego jedynie w ukady i organy sterowania, a drugie,
to budowa specjalnego urzdzenia, niewygldajcego jak samolot, ktry miao
symulowa. Przykadami takich rozwiza s:
symulator-samolot Flyer-B braci Wright, pozbawiony czci ogonowej
i silnika. Mia on system ruchu o jednym stopniu swobody, gdy na-
pdzany silnikiem elektrycznym wykonywa przechylenia, jakie musia
kompensowa ucze za pomoc sterw tak, aby utrzyma ten symulator
w poziomie. Opanowanie tej sztuki dawao mu szans na skuteczne pilo-
towanie rzeczywistego samolotu Flyer-B, a co za tym idzie, kwalikowao
ucznia do stania si pilotem rzeczywistego samolotu;
274 C. Szczepaski
pierwszy, w istocie syntetyczny, symulator lotu, pochodzcy z 1909 lub
1910 roku, nazwany Antoinette (por. rys. 1) mia ju system ruchu
o dwu stopniach swobody. Zbudowany by z dwu powek beczki, za-
montowanych jedna na drugiej, imitujcych przechylenia i pochylenia
samolotu. Zmiany tych ktw generowane byy rcznie przez obsug sy-
mulatora, a zadaniem pilota siedzcego na jego szczycie byo utrzymanie
poziomej belki odniesienia rwnolegle do paszczyzny horyzontu. Opa-
nowanie tej umiejtnoci dawao podstawy do stwierdzenia o posiadaniu
przez ucznia wystarczajcych kwalikacji do pilotowania samolotu.
Rys. 1. Pierwszy syntetyczny symulator lotu Antoinette[1]
O szerokim, systematycznym stosowaniu symulatorw lotu do szkolenia
pilotw moemy jednak mwi dopiero po II wojnie wiatowej. Wie si to
z rozpowszechnieniem opracowanego przez Edwina A. Linka urzdzenia, zwa-
nego czsto od nazwiska jego twrcy Link Trainer lub ze wzgldu na malo-
wanie Blue Box. Miao ono pierwszorzdne znaczenie dla rozpowszechnienia
symulatorw lotu i uznania ich za podstawowe narzdzia do szkolenia pilotw,
a pniej i innych czonkw zag latajcych. Jeden z zachowanych egzem-
plarzy przedstawiono na rys. 2. Symulator ten mia system ruchu o trzech
stopniach swobody, wykorzystujcy jako napd silniki elektryczne. Mg on
imitowa wszystkie ruchy obrotowe samolotu. Nie by wyposaony w system
wizualizacji, a orientacj przestrzenn odwzorowyway podstawowe przyrzdy
nawigacyjne, jak wysokociomierz, prdkociomierz, wariometr, zakrtomierz
czy wskaniki naziemnych nawigacyjnych systemw radiowych. Ponadto kok-
pit wyposaony by w organy sterowania i zestaw przyrzdw nawigacyjnych,
adekwatnych do wymaga uytkownika konkretnego egzemplarza. Urzdzenia
Symulatory lotu w ostatnim 60-leciu 275
te produkowano i sprzedawano od roku 1934 do 1950. Liczba wytworzonych
egzemplarzy sigaa kilku tysicy, moemy wic mwi o najwikszej w historii
symulatorw lotu serii produkcyjnej jednego typu urzdze.
Rys. 2. Link Trainer - Blue Box
Jest jeszcze jeden fakt zwizany z symulatorami lotu, wany z punktu
widzenia historii rozwoju konstrukcji maszyn i generalnie myli technicznej.
Symulatory lotu byy pierwszymi maszynami zbudowanymi specjalnie z myl
o szkoleniu operatorw/uytkownikw innych maszyn (samolotw) przezna-
czonych do realizacji zoonych zada (lotw). Byy to pierwsze urzdzenia,
ktrych celem nie byo odwzorowanie wygldu jakie maszyny, ale imitacja jej
waciwoci dynamicznych. Szczegln okolicznoci towarzyszc ich powsta-
niu by fakt koniecznoci sterowania w czasie rzeczywistym maszyn porusza-
jc si w trzech wymiarach. Zadanie to, bardzo trudne do realizacji przez
czowieka jako nienaturalne dla niego, wymagao innego ni zwykle podej-
cia do uczenia si i opanowania go, przynajmniej w zakresie umoliwiajcym
dalsze bezpieczne szkolenie na rzeczywistym samolocie. Rol narzdzi spenia-
jcych takie oczekiwania przyjy symulatory lotu.
Pozytywne dowiadczenia uzyskane podczas budowy i eksploatacji symu-
latorw lotu spowodoway rozpowszechnienie takiego podejcia do szkolenia
operatorw na inne dziedziny i obszary techniki, szczeglnie tam, gdzie mamy
do czynienia ze sterowaniem przez czowieka-operatora systemami technicz-
nymi w czasie rzeczywistym. Dzi ju nikogo nie dziwi symulatory sterowni
elektrowni jdrowych i konwencjonalnych, symulatory do nauki jazdy samo-
276 C. Szczepaski
chodami, dla operatorw buldoerw, nawigatorw i kapitanw statkw i okr-
tw, operatorw rozmaitych systemw uzbrojenia. Podstawy do tak szerokiego
rozwoju technik i technologii symulacyjnych i symulatorowych, stworzyy sy-
mulatory lotu towarzyszce rozwojowi lotnictwa, a pniej astronautyki, od
samego ich zarania.
2. Symulatory na wiecie
Po II wojnie wiatowej pojawiy si pierwsze symulatory lotu nieprze-
znaczone do szkolenia personelu latajcego byy to symulatory badawczo-
konstrukcyjne, budowane w celu caociowego przebadania zaoe nowo pro-
jektowanych statkw powietrznych, a take kosmicznych. Szczeglnie wan
rol odegray one w programach majcych na celu opracowanie nowatorskich
samolotw, np. samolotu bdcego poprzednikiem jumbo jeta, a take w pro-
gramach kosmicznych lotw zaogowych. Symulatory badawczo-konstrukcyjne
byy i nadal pozostaj podstawowym narzdziem do optymalizacji kokpitw
statkw powietrznych traktowanych jako interfejs czowiek-system technicz-
ny. Wszdzie tam, gdzie koszty popenienia bdu podczas prb rzeczywistego
urzdzenia s due lub prby te wi si ze znacznym ryzykiem bd nie
mona ich praktycznie przeprowadzi, symulatory badawcze s i bd najlep-
szym narzdziem do projektowania takich systemw. Jednym z przykadw
takich symulatorw jest FSAA (Flight Simulator for Advanced Aircraft) zbu-
dowany i eksploatowany w laboratorium NASA Ames Research Center (por.
rys. 3). Powsta w ramach programu majcego na celu opracowanie nowej klasy
samolotw transportowych i liniowych. Stosowany by do werykacji zaoe
aerodynamicznych i systemw sterowania lotem, pod ktem optymalizacji efek-
tywnoci przy zachowaniu akceptowalnych waciwoci pilotaowych. W sumie
wykorzystano go do poowy lat 80. w co najmniej 75 programach, z ktrych
8 uznano za wane z punktu widzenia rozwoju techniki lotniczej, a midzy
innymi w takich jak: naddwikowy samolot transportowy, samolot krtkiego
startu i ldowania o zmiennym pooeniu wirnikw, prom kosmiczny [6].
Symulatory stosowano szeroko w okresie ostatnich 60. lat w lotnictwie do
szkolenia czonkw zag statkw powietrznych, niebdcych pilotami oraz na-
ziemnego personelu lotniczego, np. mechanikw lotniczych, kierownikw lotw
czy kontrolerw ruchu lotniczego. Personel techniczny uczy si prawidowego
wykonywania obsugi samolotw i migowcw na specjalistycznych symula-
torach zbudowanych w technologii rzeczywistoci wirtualnej na pocztkowym
etapie szkolenia, a na symulatorach zawierajcych rzeczywiste elementy wy-
posaenia, na jego kocowym etapie. Kierownicy lotw i kontrolerzy ruchu lot-
Rys. 3. Symulator badawczy FSAA w NASA Ames Research Laboratory
niczego podstawow cz szkolenia praktycznego odbywaj na symulatorach
centrw kierowania ruchem lotniczym i poszczeglnych lotnisk oraz symulato-
rach w orodkach szkolenia takiego personelu. Symulatory te nie odwzorowuj
poszczeglnych lotnisk, a jedynie imituj standardowe ukady i wyposaenie
wymagane na lotniskach i w centrach zarzdzania ruchem, na poszczeglnych
poziomach odpowiedzialnoci. Dopiero po pozytywnym zakoczeniu takiego
szkolenia dopuszczani s do kocowego szkolenia i pracy na rzeczywistym lot-
nisku.
W przypadku pojedynczych, skomplikowanych i kosztownych systemw
symulacyjnych wykorzystywano je zarwno do szkolenia, jak te do prac
badawczo-konstrukcyjnych. Przykadem takiego urzdzenia jest symulator
VMS (Vertical Motion Simulator) wykorzystywany od pocztku lat 80. XX w.,
278 C. Szczepaski
zarwno do konstrukcji, jak te do szkolenia pilotw promw kosmicznych (por.
rys. 4). Na etapie konstruowania promw kosmicznych, symulator ten stano-
wi podstawowe narzdzie do optymalizacji interfejsu prom-pilot, czyli kokpitu
wahadowca kosmicznego. W tym przypadku byo to zagadnienie fundamen-
talne dla bezpieczestwa lotu, gdy ldowanie promu musiao by wykonane za
pierwszym podejciem. Ilo i sposb przekazywania informacji pilotom pro-
mu musiay uatwi im wykonanie tego zadania w optymalny sposb. Jedyn
metod zapewnienia zoptymalizowanej konguracji kokpitu byo sprawdze-
nie jej na symulatorze lotu promu kosmicznego. Nastpnym etapem wykorzy-
stania symulatora VMS byo szkolenie kolejnych zag promw kosmicznych
w pilotau, gdzie szczeglnie wane byo wiczenie procedury podejcia do l-
dowania i samego ldowania, zarwno w warunkach standardowych, jak te
awaryjnych lub niebezpiecznych. Waciwe odwzorowanie bodcw ruchowych
dziaajcych na pilotw wahadowca uzyskano dziki specjalnemu systemowi
ruchu o szeciu stopniach swobody, gdzie znacznie, w stosunku do standar-
dowego systemu ruchu symulatora lotu, zwikszono zakres ruchu pionowego
wynosi on 18,3 m, a przyspieszenia pionowe 10 m/s
2
. Na rysunku 4 pokaza-
no przykadow trajektori ruchu kabiny symulatora, dla ktrej piloci promu
kosmicznego mieli waciwe odczucia wrae ruchowych podczas ldowania.
Rys. 4. Vertical Motion Simulator w NASA Ames Research Laboratory. Pokazano
ruch kabiny, przy ktrym piloci mieli dobre odczucia wrae ruchowych podczas
ldowania Space Shuttle
Intensywny rozwj lotnictwa w latach 60., charakteryzowa si powstawa-
niem samolotw latajcych coraz szybciej i wyej. Zaczy wwczas nabie-
ra znaczenia zjawiska do tamtego czasu niezachodzce, niemajce znaczenia
lub takie, ktrych rde nie znano. Przykadem tego rodzaju sytuacji moe
by kwestia orientacji przestrzennej pilotw, szczeglnie istotna w warunkach
wykonywania lotw z duymi przecieniami, niejednokrotnie dugotrwaymi.
W tym przypadku okazao si, e mona wytrenowa organizm pilota, przy-
gotowujc go do warunkw lotu, w ktrych atwo moe si pojawi utrata
orientacji przestrzennej wywoana dziaaniem znacznych przecie. Do tego
celu bardzo dobrze nadaj si specjalizowane symulatory lotu, nazywane wi-
rwkami. Jedno z takich urzdze przedstawiono na rys. 5. Prowadzono na
nich take badania, ktre pozwalaj nie tylko na zoptymalizowanie trenin-
gu pilotw, przygotowujcych do lotw z duymi przecieniami, ale take
do optymalizacji interfejsw pilot-samolot oraz systemw podtrzymania ycia
i umoliwienia skutecznego dziaania pilotom w takich warunkach [4]. Jest to
kolejny przykad kosztownych, jednostkowych symulatorw lotu wykorzysty-
wanych zarwno do szkolenia, jak i do bada.
Rys. 5. Wirwka przecieniowa do treningu pilotw w warunkach podwyszonych
przecie w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie
Wraz z burzliwym rozwojem lotnictwa amatorskiego i sportowego, szczegl-
nie od lat 90. XX w., utrata orientacji przestrzennej staa si jedn z czstszych
przyczyn wypadkw i katastrof w tym obszarze lotnictwa. W dotychczasowym
procesie szkolenia lotniczego piloci-amatorzy nie byli zapoznawani z tym zja-
wiskiem, a co najwyej informowano ich podczas szkole teoretycznych, e
moe ono nastpi. W ostatnich latach podjto wysiki, szczeglnie w USA,
aby zapobiec tej tendencji. W tym celu opracowano proste urzdzenia trenin-
gowe (por. rys. 6), ktrych gwnym celem jest szkolenie pilotw amatorskich
w zakresie zapoznania ich ze zjawiskiem utraty orientacji przestrzennej i spo-
sobami bezpiecznego i skutecznego wychodzenia z takich sytuacji.
280 C. Szczepaski
Rys. 6. Urzdzenie treningowe do zapoznania pilotw z utrat orientacji
przestrzennej
Urzdzenia o podobnych funkcjach, tj. zaznajomienia z nietypowymi lub/i
niebezpiecznymi warunkami lotu, zbudowano take w znacznych ilociach do
trenowania pilotw wojskowych w lotach na duych wysokociach s to tzw.
komory hypobaryczne oraz do szkolenia ich w awaryjnym opuszczaniu sa-
molotu symulatory katapultowania (por. rys. 14). Ich funkcje to zapoznanie
pilotw z takimi sytuacjami i warunkami lotu, przyzwyczajenie i wytrenowa-
nie organizmw do lotw w warunkach obnionego cinienia, a na koniec
wpojenie nawykw i waciwych reakcji na wypadek zajcia najczstszych lub
najniebezpieczniejszych sytuacji awaryjnych.
W lotnictwie cywilnym symulatory lotu stosuje si prawie wycznie do
szkolenia personelu lotniczego latajcego i naziemnego. Nieliczne symulatory
badawczo-konstrukcyjne wykorzystywane przez producentw samolotw ko-
munikacyjnych dziaaj na tych samych zasadach i w takich samych zakresach,
jakie stosowane s w omwionych ju symulatorach lotu samolotw wojsko-
wych i statkw kosmicznych. Skomplikowane i drogie symulatory lotu (por.
rys. 13) stosowane s przede wszystkim do szkolenia pilotw i zag samolotw
liniowych i transportowych oraz migowcw, na kocowych etapach szkolenia,
przy przechodzeniu dowiadczonych pilotw na nowy typ statku powietrznego
oraz zgrywaniu i trenowaniu zag w opanowaniu reakcji na stany awaryjne.
W procesie szkolenia pilotw, na jego pocztkowych etapach, zaczto stosowa
na masow dzi skal prostsze urzdzenia treningowe (por. rys. 12), na kt-
rych szkoli si lub doskonali pilotw w realizacji pewnych zada czstkowych.
Szczeglnie powszechne s tu urzdzenia treningowe do wiczenia wykorzysta-
nia systemw nawigacyjnych oraz zgrywania zag wieloosobowych.
Masowo transportu powietrznego w skali wiatowej, z jak mamy do
czynienia od lat 80. XX w. spowodowaa konieczno standaryzacji procedur
wykonywania lotw w midzynarodowej przestrzeni kontrolowanej. Dotyczy
ona nie tylko sprztu i procedur, ale take umiejtnoci zag je realizujcych.
Ujednoliceniu umiejtnoci zag lotniczych suy maj take ustandaryzowa-
ne metody i zakresy szkolenia. Powszechno stosowania symulatorw i urz-
dze treningowych do szkolenia w lotnictwie cywilnym spowodowaa koniecz-
no unormowania zarwno zakresu i sposobu ich uywania podczas procesu
szkolenia, jak te wymaga odnonie ich moliwoci, wyposaenia i parame-
trw technicznych. Pierwsze wymagania opracowano w Wielkiej Brytanii, USA
i Australii w latach 70. XX wieku. Bya to norma ARINC 610 opracowana
przez IATA FSTSC (Flight Simulation Technical Sub-Committee) dotyczca
stosowania awioniki samolotowej w symulatorach lotu. Bardziej kompleksowe
normy powstay w latach 80. w USA i w Europie. Podstawow ich cech byo
odrnienie symulatorw lotu od urzdze treningowych oraz zrnicowanie
ich zastosowa, w zalenoci od zakresu i poziomu szkolenia pilotw i zag
statkw powietrznych. W Europie normy te opracowano osobno dla symula-
torw i urzdze treningowych samolotw i migowcw.
Obecnie moemy ju mwi o pewnym ujednoliceniu w tej dziedzinie, gdy
mamy powszechnie uznawane dwa standardy: amerykaski wydany przez
FAA i europejski opracowany przez JAA, obecnie EASA. Symulatory lotu
bardziej skomplikowane, wierniej oddajce waciwoci dynamiczne urzdze-
nia, wyposaone obligatoryjnie w systemy ruchu, o co najmniej trzech stop-
niach swobody sklasykowano w czterech poziomach oznaczanych literami
od A do D. Urzdzenia treningowe prostsze ni symulatory, o ograniczonych
zakresach symulacji stanw dynamicznych ruchu statku powietrznego, bez sys-
temw ruchu w standardzie FAA ujte w 7 poziomw, a w europejskich nor-
mach w 5 poziomw oraz dodatkowo wyrniono trjpoziomowe urzdzenia do
treningu procedur nawigacyjnych, tzw. FNPT (Flight Navigation Procedures
Trainer), z ktrych najwyszy zawiera urzdzenia stosowane take do trenin-
gu zgrywania zag wieloosobowych. Ostatnio pojto prby ujednolicenia tych
standardw. W roku 2009 ICAO wydaa norm 9625 Issue 3 vol. I dotyczc
282 C. Szczepaski
kryteriw bada kwalikacyjnych dla symulatorw i urzdze treningowych
staopatw, a w listopadzie 2011 r. tom II dla wiropatw. Pozwala to krajo-
wym wadzom lotnictwa cywilnego na ujednolicenie warunkw certykacji sy-
mulatorw i urzdze treningowych, a co za tym idzie, take na ujednolicenie
warunkw szkolenia i certykacji cywilnego personelu lotniczego. Doprowadzi
to w krtkiej, prawdopodobnie, perspektywie czasu do jednolitego midzyna-
rodowego standardu szkolenia cywilnego personelu lotniczego, a take sprztu
symulacyjnego wykorzystywanego do tego celu.
3. Polska ostatnie 60 lat
3.1. Lata 1950-1980
Sytuacja w Polsce w dziedzinie symulatorw lotu po II wojnie wiatowej
bya analogiczna do tej, jaka miaa miejsce w obszarze caego sprztu lotnicze-
go. Praktycznie wycznym dostawc samolotw i migowcw dla lotnictwa
wojskowego i cywilnego by ZSRR. Wyjtkiem byy tu samoloty: szkolny TS-7
Bies i szkolno-treningowy TS-11 Iskra zaprojektowane przez zesp prof.
Tadeusza Sotyka i wyprodukowane w WSK-Mielec. Z tego samego rda co
statki powietrzne pochodziy symulatory lotu, eksploatowane w Polsce w Woj-
skach Lotniczych i w PLL LOT. Lotnictwo aeroklubowe nie dysponowao sy-
mulatorami lotu stosowanymi w regularnym procesie szkolenia pilotw, jaki
prowadzio na bardzo du skal. Natomiast do samolotw szkolnych polskiej
konstrukcji nie zamawiano ich symulatorw wraz z zamwieniami na same sa-
moloty. Szkolenie lotnicze, szczeglnie w lotnictwie wojskowym, odbywao si
w caym cyklu na rzeczywistych samolotach. Urzdzenia treningowe, nawet
jeli stosowano je w procesie szkolenia, nie miay w tym cyklu swojego staego
miejsca, wynikajcego z przyjtej doktryny szkolenia personelu lotniczego.
Polskie Linie Lotnicze PLL LOT uytkoway jeden symulator lotu samo-
lotu I-62M. Mia wiernie odwzorowany kokpit samolotw eksploatowanych
przez t lini lotnicz. Nie mia systemu ruchu, a jego system wizualizacji wy-
korzystywa makiet terenu wok pasa startowego i samego pasa, nad ktr
przesuwaa si czarno-biaa kamera telewizyjna. Obraz prezentowany by na
ekranie, na ktrym wywietla go rzutnik, przekazujcy obraz z kamery. Ekran
umieszczony przed kokpitem zapewnia pole widzenia tylko centralnej czci
otoczenia, lecej bezporednio przed symulowanym samolotem. Jako obra-
zu bya zbliona do rzeczywistej wycznie podczas symulacji koowania po
pasie startowym w nocy, podczas lekkiego zamglenia lub mawki.
Pierwszym urzdzeniem typu symulatora lotu w Wojskach Lotniczych by-
a kabina treningowa T-1, produkcji ZSRR. Nie odwzorowywaa adnego
konkretnego typu samolotu, a zawieraa jedynie podstawowe przyrzdy nawi-
gacyjne rozmieszczone tak, jak w kokpitach samolotw bojowych z lat 50. Nie
bya wyposaona w ukad wizualizacji odwzorowujcy sytuacj na zewntrz
symulowanego samolotu, ani w ukad ruchu. Pozwalaa na szkolenie pilotw
w zakresie podstawowego wykorzystania ukadw nawigacyjnych samolotw,
szczeglnie podczas fazy zbliania i podejcia do ldowania. Do szkolenia w za-
kresie treningu strzeleckiego stosowano symulatory ST-2, zblione konstruk-
cj do T-1. Technologicznie symulatory te nie byy wyposaone w komputery,
a bazoway na elektrotechnicznych ukadach i urzdzeniach przeliczeniowych
i sterujcych. W latach 80. XX w. cz symulatorw T-1 zmodernizowa-
no, upodobniajc kokpit do wyposaenia samolotu TS-11 Iskra, ponadto
nawet w tych, ktrych kabin w ten sposb nie zmieniono, wymieniono uka-
dy zasilania i sterowania na nowoczesne, wykonane w technice komputerw
analogowych.
Rys. 7. Symulator samolotu MiG-21 bis (prod. PZL Warszawa-Okcie, ETC-PZL
Aerospace Industries)
W pniejszych latach, wraz z dostawami nowych statkw powietrznych,
pojawiy si w Wojskach Lotniczych symulatory lotu z rodziny KTS do samo-
lotw: MiG-21, zmodernizowany na pocztku lat 90. do wersji MiG-21bis (por.
rys. 7), Jak-40, M-28 Bryza, MiG-29 oraz migowca Mi-8. Te urzdzenia
odwzorowyway ju kokpity odpowiedniego typu statku powietrznego, nieko-
niecznie jednak w wersjach eksploatowanych aktualnie przez wojska. Prawie
wszystkie urzdzenia, oprcz symulatora Bryzy, posiaday ukady wizuali-
zacji w postaci makiet terenu, nad ktrymi przesuwaa si czarno-biaa kamera
284 C. Szczepaski
telewizyjna. W przypadku symulatora samolotu MiG-21 to makieta pasa star-
towego z okolicami, umieszczona na pasie bez koca, przesuwaa si przed
nieruchom kamer. Symulator Bryzy, dostarczony w latach 90., ma system
wizualizacji z komputerow generacj obrazu. Ponadto symulatory samolotu
Bryza i migowca Mi-8 wyposaone byy w ukady ruchu o trzech stopniach
swobody.
W tym czasie narastao w Wojskach Lotniczych przekonanie o przydatnoci
symulatorw lotu i urzdze treningowych do szkolenia pilotw bojowych, na
wszystkich etapach szkolenia i treningu. Pojawiy si pierwsze prace studialne
i projekty nowych sposobw szkolenia, w ktrych symulatory lotu znajdoway
swoje bardzo wane miejsce.
3.2. Lata 80.
Zesp naukowo-badawczy na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lot-
nictwa Politechniki Warszawskiej, kierowany przez .p. profesora Jerzego Ma-
ryniaka, ju w poowie lat 70. rozpocz prace majce na celu opracowanie
modeli matematycznych dynamiki ruchu samolotw, z myl o zastosowaniu
ich w nowoopracowywanych symulatorach lotu. Profesor zaproponowa nowa-
torskie w skali kraju podejcie do tego zagadnienia, polegajce na opracowa-
niu zintegrowanego modelu caego systemu dynamiki samolotu, wraz z jego
ukadami sterowania i zespoem napdowym. Zastosowane w tym celu meto-
dy oraz szczegowe przedstawienie opracowanych wwczas modeli matema-
tycznych s tematem licznych opracowa i publikacji, nie bd wic tu bliej
omawiane. W tym miejscu naley jednak szczeglnie podkreli wiadome d-
enie do opracowania dokadnych modeli matematycznych dziaania wszyst-
kich elementw systemu sterowania obiektem dynamicznym, jakim jest samo-
lot, w stanach normalnych oraz awaryjnych, moliwych do realizacji w cza-
sie rzeczywistym na dostpnych komputerach. Takie postawienie zagadnienia
modelowania ruchu samolotu byo pionierskie w skali kraju. Pocigno za so-
b rozwj metod modelowania w kierunku opracowywania specjalizowanych,
efektywnych modeli matematycznych, jakie mogy znale zastosowanie w sy-
mulatorach oraz innych aplikacjach zwizanych ze sterowaniem rzeczywistymi
urzdzeniami.
Pierwszym symulatorem, nad jakim podjto wwczas w Polsce prace, by-
o urzdzenie dla opracowywanego wanie samolotu szkolno-bojowego I-22
Iryda. Mia to by symulator klasy Full Mission, czyli najwyszej klasy
symulator lotu, tzw. Full Flight Simulator (FFS), dodatkowo z pen sy-
mulacj ukadw uzbrojenia bdcych na wyposaeniu tego samolotu. Urz-
dzeniu temu nadano nazw Iapetus (por. rys. 8), a by on projektowany
i wykonany w Zakadzie Systemw Symulacyjnych i Elektronicznych WSK-
PZL Warszawa-Okcie. Zesp pod kierunkiem Pana Profesora opracowa
modele matematyczne dynamiki lotu samolotu dla pierwotnej wersji tego sy-
mulatora.
Rys. 8. Symulator Iapetus
Symulator by wyposaony w kolimacyjny ukad wizualizacji i ukad ru-
chu o szeciu stopniach swobody. Oba zaprojektowane i zintegrowane w ZSSiE
WSK-PZL Warszawa-Okcie. Wszystkie elementy i ukady symulatora byy
wykonane w zakadach polskich. Cz z nich wymagaa opracowania i uru-
chomienia nowych technologii wytwarzania, co przyczynio si do rozwoju np.
technologii produkcji ukadw optycznych, wykorzystywanych pniej do wy-
twarzania elementw i urzdze nie tylko zwizanych z symulatorami lotu.
Kabina symulatora odwzorowywaa w 100% przedni kokpit symulowanego sa-
molotu I-22 Iryda.
Dalszy los symulatora by konsekwencj losu samego samolotu. Ze wzgl-
du na rezygnacj Wojsk Lotniczych z wprowadzenia Irydy na uzbrojenie,
podjto decyzj o przebudowie symulatora Iapetus na badawczy symula-
tor lotu. Symulator ten, w dalszym cigu nazywany Iapetus, zosta prze-
kazany w 1991 roku do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, w celu
wykonywania bada z obszaru zjologii i psychozjologii lotniczej. Zmieniono
jego kokpit na odwzorowujcy w wikszym stopniu eksploatowane w Woj-
skach Lotniczych samoloty szkolno-treningowe TS-11 Iskra. Uzupeniono
wyposaenie o brakujce przyrzdy imitujce awionik Iskry oraz zmienio-
no model matematyczny, zamieniajc model aerodynamiki Irydy na model
Iskry z dwoma silnikami, typu SO-3 stosowanymi na Iskrach. Take mode-
286 C. Szczepaski
le uzbrojenia odpowiaday tym, jakie znajdoway si na wyposaeniu Iskier
eksploatowanych w Wojskach Lotniczych. Symulator Iapetus do dzi jest
wykorzystywany w WIML, m.in. do bada z obszaru medycyny lotniczej czy
efektywnoci szkolenia lotniczego, np. [4], [5], i wielokrotnie modernizowany,
nadal przewidywany jest do eksploatacji jako narzdzie badawcze dla naukow-
cw i konstruktorw.
3.3. Narodowy Program Symulatorowy
Na pocztku lat 90., wraz z powstaniem na warszawskim Okciu rmy
specjalizujcej si w projektowaniu i budowie symulatorw, a wywodzcej si
z ZZSiE WSK-PZL Warszawa-Okcie, w Departamencie Rozwoju i Wdro-
e Ministerstwa Obrony Narodowej pojawi si pomys realizacji Narodo-
wego Programu Symulatorowego. Celem podstawowym tego programu byo
unowoczenienie metod szkolenia pilotw wojskowych poprzez wprowadzenie
nowoczesnego sprztu symulacyjnego. Specjalici z Wojsk Lotniczych, MON
i producenta symulatorw sformuowali ramy planu. Jego optymaln realiza-
cj zapewnia rma dziaajca w Polsce. Nie przybra on jednak formalnej
postaci, cho ju pod koniec jego trwania uywano tej nazwy w krgach MON
i NATO [3].
W ramach tego programu zaplanowano opracowanie, skonstruowanie, zbu-
dowanie i przebadanie szeregu symulatorw lotu. Kolejno realizacji poszcze-
glnych symulatorw i urzdze treningowych wynikaa z:
braku symulatorw do szkolenia duej iloci pilotw na dany typ statku
powietrznego,
przewidywanego zakresu szkolenia, a wic stopnia komplikacji technicz-
nej urzdzenia,
dowiadczenia konstruktorw i uytkownikw symulatorw,
moliwoci nansowych Wojsk Lotniczych.
Ze wzgldw nansowych oraz dostpnoci serwisu zdecydowano powie-
rzy realizacj planu rmie dziaajcej w Polsce, wykorzystujc polski perso-
nel i podzespoy dostpne na rynkach wiatowych. Postanowiono oprze si
na wasnych technologiach, wykorzystujc dowiadczenia zdobyte przez ze-
sp pracownikw ZZSiE WSK-PZL Warszawa-Okcie podczas modernizacji
istniejcych symulatorw lotu oraz opracowania nowych symulatorw badaw-
czych dla Wojsk Lotniczych.
W ramach tego programu w rmie IDS-PZL Aerospace Industries (dzi
ETC-PZL Aerospace Industries) zaprojektowano, wykonano i przekazano do
uytkowania w Polskich Siach Powietrznych i Wojskach Ldowych nastpu-
jce symulatory lotu:
samolotu TS-11 Iskra
samolotu PZL-130 Orlik
samolotu Su-22 M4
migowca W3-WA Sok
Oprcz symulatorw lotu w ramach tego programu wykonano take symu-
latory katapultowania oraz urzdzenia treningowe, nazywane niekiedy squ-
adron level trainers.
We wszystkich przypadkach zaprojektowanie i wykonanie symulatora lotu
wymagao opracowania tzw. ight data package, czyli zestawu danych i infor-
macji umoliwiajcych budow modelu dynamiki ruchu symulowanego statku
powietrznego wraz ze wszystkimi modelami dziaania instalacji pokadowych
i uzbrojenia, w warunkach normalnych i w stanach awaryjnych. Dla kadego
przypadku naleao okreli wykaz stanw awaryjnych, jakie bd odwzoro-
wane na symulatorze. Wybierano do symulacji stany najczciej wystpujce,
najgroniejsze dla bezpieczestwa wykonywania lotw oraz wymagane przez
programy szkolenia. Wymienione symulatory lotu byy opracowane i wykonane
przy wsppracy z orodkami naukowo badawczymi, w tym przede wszystkim
z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, w ktrym na bazie Narodowego
Programu Symulatorowego stworzono zesp tworzcy modele matematyczne
dynamiki lotu oraz funkcjonowania wszystkich systemw pokadowych symu-
lowanych obiektw w stanach normalnych i awaryjnych.
Pierwszy w Programie symulator samolotu TS-11 Iskra (por. rys. 9) ze
wzgldu na zakres symulowanych stanw i faz lotu. mona zaliczy do kla-
sy Full Mission Simulator (FMS), ale bez systemu ruchu. System wizualizacji,
z komputerow generacj obrazu, odwzorowywa rzeczywisty obraz 40 000 km
2
terenu Polski, w tym okolice Dblina z wysok wiernoci. Obraz ten wywie-
tlany by przez kolimatorowy ukad prezentacji obrazu, zaprojektowany i wy-
konany przez producenta caego symulatora, ktry zapewnia pole widzenia
z kokpitu 105
30
. Symulator ten umoliwia szkolenie pilotw w caym

eksploatacyjnym zakresie wykonywania lotw, w dowolnych warunkach pogo-
dowych, porze roku i porze doby. Mona na nim trenowa reakcje na ponad 60
wybranych stanw awaryjnych. Opracowanie przez Instytut Techniczny Wojsk
Lotniczych modelu dynamiki lotu, umoliwiajcego tak szeroki zakres symu-
lacji lotw, moliwy by dziki dodatkowym programom badawczym zrealizo-
wanym przez ten instytut na zlecenie DRiW MON. Symulator ten by pierw-
szym nowoczesnym symulatorem lotu, jaki znalaz si w eksploatacji Wojsk
288 C. Szczepaski
Lotniczych, porwnywalnym, a nawet przewyszajcym pod wzgldem zakresu
moliwej symulacji lotu wiele podobnych urzdze produkcji renomowanych
wiatowych rm symulatorowych. Od czasu jego przekazania do uytkowania
w roku 1992 a do dzi symulator ten jest uytkowany przez Wysz Szko
Ocersk Si Powietrznych (WSOSP) w Dblinie.
Rys. 9. Kabina symulatora samolotu TS-11 Iskra (producent ETC-PZL Aerospace
Industries)
Rys. 10. Symulator lotu samolotu PZL-130 Orlik (producent ETC-PZL Aerospace
Industries)
Kolejnym symulatorem lotu wykonanym w ramach Narodowego Programu
Symulatorowego jest system odwzorowujcy samolot PZL-130 Orlik (por.
rys. 10). Pod wieloma wzgldami jest podobny do symulatora Iskry opi-
sanego powyej i tak jak on moe by zaliczony do klasy FMS. Przekazany
do uytku w WSOSP w 1994 roku jest nowoczeniejszy i ma wikszy zakres
symulowanych stanw awaryjnych - ponad 100. Take pole widzenia z kokpi-
tu symulatora, zapewnione przez kolimacyjny ukad prezentacji, jest wiksze
i wynosi 120
30
.
Warte podkrelenia w tym przypadku jest skoordynowanie wprowadzenia
do uytkowania w Szkole Orlt samolotu i jego symulatora. Pierwsza gru-
pa podchorych, jaka miaa odby szkolenie na samolocie PZL-130 Orlik,
przed lotami zostaa skierowana na trening na symulatorze lotu, co dotych-
czas nie miao miejsca. O susznoci tego postpowania, nowego dla Szkoy,
wiadczy fakt, e z grupy podchorych rwnolegle szkolonej na dobrze zna-
nych samolotach TS-11 Iskra prawo samodzielnego wylotu na koniec tego
pocztkowego etapu szkolenia dostao dwu pilotw, a z grupy szkolonej na
wprowadzonym wanie do szkolenia Orliku dziewiciu. Decyzje o prawie
samodzielnego wylotu instruktorzy podejmuj zawsze bardzo ostronie i takie
proporcje pomidzy liczb decyzji odnonie samolotu bardzo dobrze znanego,
jakim bya Iskra, a samolotem nowym Orlikiem, wiadczy o skuteczno-
ci treningu z wykorzystaniem symulatora. Po tym dowiadczeniu zmieniono
cykl szkolenia w taki sposb, aby szkolenie w powietrzu na rzeczywistym sa-
molocie byo zawsze poprzedzane treningiem na jego symulatorze. Jedynym
ograniczeniem okazaa si ograniczona przepustowo symulatorw, bdcych
w dyspozycji WSOSP.
Nastpnym symulatorem lotu wykonanym w ramach Narodowego Progra-
mu Symulatorowego by symulator samolotu Su-22M4 (por. rys. 11). Przeka-
zano go uytkownikowi w 1997 roku. Jest to symulator klasy FMS, w penej
postaci, tj. z systemem ruchu o 6 stopniach swobody i systemem wizualizacji
zapewniajcym odwzorowanie obrazu na zewntrz samolotu o kcie widze-
nia 180
50
. Obraz prezentowany pilotowi w kabinie symulatora pochodzi

z komputerowego generatora obrazu, rzutowany jest na ekran umieszczony na
ruchomej platformie za pomoc trzech specjalistycznych projektorw. Baza
danych odwzorowuje 40 000 km
2
obszaru Polski, z terenami dobranymi spe-
cjalnie pod ktem maksymalizacji efektw treningowych dla pilotw tego typu
samolotw.
Wraz z symulatorem lotu, a waciwie symulatorem misji, opracowano,
wykonano i dostarczono uytkownikowi urzdzenie treningowe klasy squadron
level trainer dla tego samolotu (por. rys. 12). W skrcie mona je opisa jako
w peni funkcjonaln replik kabiny samolotu, speniajc takie same funkcje,
jak symulator lotu. Wyposaone zostao w uproszczone stanowisko instrukto-
ra i jednokanaowy ukad wizualizacji wywietlajcy obraz otoczenia na mo-
nitorze umieszczonym naprzeciw pilota. Cao urzdzenia charakteryzuje si
290 C. Szczepaski
Rys. 11. Symulator lotu samolotu Su-22M4 (producent ETC-PZL Aerospace
Industries)
Rys. 12. Urzdzenie treningowe samolotu Su-22M4 (producent ETC-PZL Aerospace
Industries)
zwart budow, umoliwiajc ustawienie go w standardowym pomieszczeniu
biurowym, wykorzystywanym do treningu i szkolenia pilotw w przygotowywa-
niu i wykonywaniu misji bojowych. Urzdzenia tego typu wykorzystywane s
w jednostkach bojowych i stosowane przede wszystkim do szkolenia dowiad-
czonych pilotw przechodzcych z innych typw samolotw w opanowaniu
nowego kokpitu i systemw pokadowych, treningu zaawansowanych pilotw
w sytuacjach awaryjnych oraz przygotowywaniu i realizacji misji bojowych.
Ostatnim symulatorem lotu wykonanym w ramach Narodowego Progra-
mu Symulatorowego jest symulator misji migowca W3-WA Sok (por.
rys. 13), przekazany w 2000 roku Wojskom Aeromobilnym, eksploatujcym
ten typ statku powietrznego.
Rys. 13. Symulator migowca W3-WA Sok (producent ETC-PZL Aerospace
Industries)
Symulator ten wyposaony jest w system ruchu o 6 stopniach swobody,
z napdem hydraulicznym, zaprojektowany i wykonany przez producenta sy-
mulatora. System prezentacji obrazu na zewntrz kabiny jest typem ukadu
kolimatorowego, z obrazem rzutowanym przez pi specjalistycznych projekto-
rw na ekran pprzezroczysty, a nastpnie ogldanym przez zaog na zwier-
ciadle sferycznym o polu widzenia 180
60
. Takie rozwizanie zapewnio

wyrany obraz o duej gbi ostroci dla kadego czonka zaogi, w caym polu
widzenia. Tego typu rozwizanie stosowane jest w symulatorach lotu najwy-
szej klasy poziomu D w lotnictwie cywilnym. Na takim symulatorze mona
wiczy wykonywanie lotw i misji bojowych w caym zakresie eksploatacji
migowca, o dowolnej porze roku i doby, w dowolnych warunkach atmosfe-
rycznych, dopuszczonych regulaminem wykonywania lotw oraz w okoo 200
stanach awaryjnych.
Symulator ten zwieczy cay Narodowy Program Symulatorowy, a z punk-
tu widzenia symulatorw lotu jest najtrudniejszym do prawidowego wykona-
292 C. Szczepaski
nia urzdzeniem tego rodzaju. Zwizane jest to przede wszystkim z prawido-
wym zamodelowaniem dynamiki ruchu migowca, moliwym do wyliczania
z wymagan czstotliwoci, w czasie rzeczywistym. Take moliwo wykony-
wania zawisw powoduje zwikszone wymagania co do jakoci odwzorowania
terenu, nad ktrym wykonuje si lot. Zakres przyspiesze i rodzaj wykony-
wanych przez migowiec bojowy manewrw stawiaj przed systemem ruchu
wysokie wymagania, niespotykane w symulatorach lotu samolotw transpor-
towych. Wykonanie tego symulatora potwierdzio prawidowo zaoe Pro-
gramu, zwizanych z wykonywaniem symulatorw w opisanej kolejnoci, z za-
koczeniem na najtrudniejszym do realizacji obiekcie.
W ramach Narodowego Programu Symulatorowego wykonano take inne
symulatory wykorzystywane do szkolenia personelu lotniczego. Byy to:
urzdzenie treningowe dla samolotu PZL-130 Orlik, o budowie zbli-
onej do przedstawionego na rys. 12 urzdzenia poziomu squadron level
trainer, wykorzystywane w WSOSP,
symulator katapultowania z samolotu: dla samolotw PZL-130 Orlik
(por. rys. 14) i TS-11 Iskra, oba wykorzystywane w WSOSP do trenin-
gu uczniw w opuszczaniu awaryjnym samolotw w powietrzu. Ponadto
jeden egzemplarz takiego urzdzenia dla PZL-130 Orlik wykorzystywa-
ny jest w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej do bada z zakresu
zjologii i medycyny lotniczej.
Rys. 14. Symulator katapultowania z samolotu PZL-130 Orlik (producent
ETC-PZL Aerospace Industries)
Skuteczna realizacja Narodowego Planu Symulatorowego umoliwia osi-
gnicie nie tylko zaoonego celu podstawowego w postaci unowoczenienia
procesu szkolenia pilotw Polskich Si Powietrznych, ale take otworzya drog
do stosowania symulatorw rnego rodzaju do szkolenia w innych rodzajach
wojsk, np. w Wojskach Aeromobilnych bdcych czci Wojsk Ldowych. Po-
cztkowe wysokie koszty zakupu tych urzdze szybko si zwracay podczas
ich wykorzystywania, a przede wszystkim zwikszay zakres szkolenia, jego
realizm i bezpieczestwo. Symulatory zaczto take stosowa w innych dzie-
dzinach i obszarach, nie tylko do szkolenia. Dziki Programowi powstay w Pol-
sce orodki zdolne do opracowania elementw nowych symulatorw lotu oraz
rmy dowiadczone w ich caociowym projektowaniu i integracji. Take do-
wiadczenia uytkownikw s o wiele wiksze ni przed jego zainicjowaniem, co
pozwala na peniejsze i efektywniejsze wykorzystywanie symulatorw, przede
wszystkim w szkoleniu personelu lotniczego wojskowego i cywilnego, ale take
w innych zadaniach z tym zwizanych, np. selekcji kandydatw do lotnictwa
wojskowego.
3.4. Wspczesno
Lotnictwo wojskowe, bazujc na zdobytych dowiadczeniach, rozbudowuje
nie tylko ilociowo, ale i jakociowo posiadane zasoby symulatorw lotu i urz-
dze treningowych. Wraz z pojawieniem si nowych samolotw wielozadanio-
wych F-16 zakupiono take dwa symulatory lotu i symulator katapultowania.
Symulator katapultowania zosta zbudowany przez dotychczasowego dostawc
symulatorw katapultowania do Si Powietrznych ETC-PZL Aerospace In-
dustries i konstrukcj jest zbliony do urzdzenia przedstawionego na rys. 14.
Symulatory lotu dostarczone przez rm L3 Communications ze Stanw Zjed-
noczonych, zbudowane s wedug amerykaskiej doktryny szkolenia. Zakada
ona, oglnie mwic, e symulatory lotu samolotw myliwskich i szturmowych
nie maj systemu ruchu, za to ukad prezentacji powinien mie moliwie due
pole widzenia, najlepiej pokrywajce si z polem widzenia z kokpitu rzeczy-
wistego samolotu. Zgodnie z tym zaoeniem zostay zrealizowane symulatory
dla Polskich Si Powietrznych. Oba maj ekrany, skadajce si z paszczyzn
otaczajcych kokpit symulatora, na ktre rzutowany jest obraz z projektorw.
Jeden z nich pokrywa praktycznie cae pole widzenia z kokpitu, a drugi, nieco
mniejszy, nie pokrywa jedynie stref wysunitych najbardziej do tyu i boku.
Mona na nich wiczy wszystkie zadania i misje bojowe, ktre przewidywane
s dla samolotw, w jakie wyposaono Siy Powietrzne.
Drugim kierunkiem wzbogacania zasobw lotnictwa wojskowego w tym
obszarze s programy modernizacji symulatorw lotu wykonanych w ramach
Narodowego Programu Symulatorowego. Obejmuj one przede wszystkim wy-
mian sprztu komputerowego symulatorw, dostosowanie kokpitw do no-
294 C. Szczepaski
wych wersji modernizowanych statkw powietrznych, a co za tym idzie take
zmiany w oprogramowaniu.
Dwa lata temu oddano do uytku w Wojskowym Instytucie Medycyny
Lotniczej now wirwk przeznaczon do szkolenia pilotw samolotw wyso-
komanewrowych, o wikszych moliwociach ni urzdzenie przedstawione na
rys. 5, wci bdce jednak w eksploatacji. W tyme instytucie rozbudowano
infrastruktur w zakresie szkolenia zag latajcych z wykorzystaniem gogli
nocnego widzenia (por. rys. 15). Dotyczy to przede wszystkim pilotw mi-
gowcw, ale take pilotw samolotw F-16.
Rys. 15. Symulator lotw w goglach nocnego widzenia (producent ETC-PZL
WSOSP wyposaya w ostatnich latach swoje pracownie w szereg symula-
torw, przede wszystkim do szkolenia personelu technicznego, ale stosowanych
take do zapoznawania pilotw z budow i podstawami eksploatacji wojsko-
wych statkw powietrznych, szczeglnie nowych, takich jak F-16 czy zmoder-
nizowana Bryza.
Jakociowo nowym urzdzeniem jest rekongurowalny symulator prze-
znaczony do selekcji kandydatw na pilotw wojskowych, przedstawiony na
rys. 16. Wyposaony jest on w dwie kabiny samolotu oraz migowca i w za-
lenoci od potrzeb prowadzonych testw wstawiana jest do wntrza systemu
prezentacji kabina odpowiedniego typu statku powietrznego. Zastosowanie te-
go urzdzenia zwikszyo efektywno i obniyo koszty szkolenia, zmniejszajc
tzw. wykruszalno przyszych pilotw wojskowych.
Rys. 16. Kabina samolotowa symulatora do selekcji kandydatw do lotnictwa
wojskowego (producent ETC-PZL Aerospace Industries)
W WSOSP zadbano take o unowoczenienie zasobu symulatorw do szko-
lenia kierownikw lotw i kontrolerw ruchu lotniczego. Wprowadzono do szko-
y nowe urzdzenia wspomagajce szkolenie tych specjalistw na wszystkich
etapach.
Zapotrzebowanie na nowe urzdzenia do szkolenia pilotw amatorw zro-
dzio szereg konstrukcji urzdze treningowych, opracowanych w kraju i cer-
tykowanych zgodnie z wymaganiami europejskimi. Jedno z takich urzdze
przedstawiono na rys. 17. Urzdzenia te najczciej odpowiadaj urzdzeniom
treningowym klasy 1 lub od 3 do 5, wedug standardw europejskich. Pozwa-
laj one na szkolenie pilotw od zakresu podstawowego, a na doskonaleniu
procedur wykorzystujcych systemy nawigacji koczc. Urzdzenia te zasto-
sowane podczas cyklu szkolenia obniaj jego koszt, zastpujc wiele godzin
lotw na rzeczywistych samolotach treningami wkomponowanymi w cay cykl.
Modele dynamiki ruchu takich obiektw nie odwzorowuj jakiego konkretnego
samolotu, a przecitny samolot tej klasy. Podobnie wyglda sprawa z odwzo-
rowaniem kokpitu. Z reguy jest to kokpit pewnej klasy samolotw szkolnych
lub turystycznych, wyposaony w podstawowy sprzt, niezbdny do przepro-
wadzenia wymaganych treningw. Take otoczenie odwzorowane w tych urz-
dzeniach treningowych ma charakter typowego terenu z artefaktami zwykle
spotykanymi w Europie. Wszystkie te czynniki powoduj znaczne obnienie
kosztw urzdze treningowych w stosunku do symulatorw lotu, a co za tym
idzie, take obnienie kosztw szkolenia z ich wykorzystaniem, w stosunku
do szkolenia na symulatorach lotu lub tym bardziej na rzeczywistych samolo-
tach. W rezultacie mamy do czynienia z wieloma urzdzeniami treningowymi,
o rnych poziomach komplikacji, stosowanymi do szkolenia pilotw cywilnych
w prywatnych szkoach pilotw, aeroklubach i orodkach szkolenia lotniczego.
296 C. Szczepaski
Rys. 17. Urzdzenie treningowe samolotu sportowego (producent ETC-PZL
Profesjonalni uytkownicy statkw powietrznych w Polsce rwnie w coraz
wikszym zakresie stosuj symulatory lotu do szkolenia i treningu swojego per-
sonelu latajcego. Przykadem takiej tendencji jest Lotnicze Pogotowie Ratun-
kowe, ktre wraz z ostatnio zakupionymi migowcami kupio take symulator
lotu odwzorowujcy wersj przez nie eksploatowan.
Mona podsumowa stan obecny jako nieodbiegajcy od standardw sto-
sowanych w rozwinitych krajach Europy i w Stanach Zjednoczonych.
4. Podsumowanie
Rozwj symulatorw lotu na wiecie w cigu ostatnich 60. lat charakte-
ryzuje zwikszenie obszaru ich zastosowa, zarwno pod wzgldem zakresu
prowadzonego szkolenia personelu lotniczego, jak te wiernoci odwzorowa-
nia rzeczywistych sytuacji lotniczych. Wie si to z postpem technicznym,
szczeglnie w takich dziedzinach, jak informatyka, elektronika, mechanika pre-
cyzyjna, aerodynamika czy mechatronika, a take ze wzrostem wiedzy i do-
wiadcze zwizanych ze szkoleniem ludzi, sterujcych zoonymi systemami
technicznymi.
Dowiadczenia uzyskane podczas wykorzystywania symulatorw lotu prze-
noszone s na masow skal do innych dziedzin techniki, szczeglnie tam, gdzie
czowiek-operator steruje zoonymi systemami technicznymi w czasie rzeczy-
wistym, w warunkach decytu czasu.
Symulatory lotu i urzdzenia treningowe stay si wanym ogniwem w pro-
cesie szkolenia pilotw Wojsk Lotniczych. Wykorzystywane s do szkolenia
podstawowego i zaawansowanego w orodkach szkolenia i WSOSP oraz do tre-
ningu pilotw w jednostkach bojowych. Osignicie tego stanu byo moliwe
dziki konsekwentnej realizacji Narodowego Programu Symulatorowego.
Dodatkowym efektem realizacji Programu jest stworzenie w kraju orodka
High Tech zdolnego do realizacji dowolnego zadania z tej dziedziny. W Polsce
powstaa ga przemysu zwizana z technik symulatorow i technologiami
symulacyjnymi. Jej powstanie i rozwj zapocztkoway prace naukowe, szcze-
glnie w obszarze modelowania matematycznego procesw sterowania lotem
statkw powietrznych, zainicjowane przez .p. prof. Jerzego Maryniaka. To
dziki jego dalekowzrocznoci i konsekwencji powstay podstawy do opracowa-
nia modeli matematycznych czasu rzeczywistego wielu statkw powietrznych,
bdce sercem kadego symulatora lotu. Ponadto powstao w Polsce szereg
orodkw naukowych zajmujcych si dzi modelowaniem i identykacj r-
nych obiektw latajcych. Jest to niezbdny element projektowania nowych
systemw oraz modernizacji ju uytkowanych, nie mwic o budowaniu dla
nich symulatorw, niezbdnych do efektywnego szkolenia uytkownikw. Daj
one podstawy do funkcjonowania kilku rm zajmujcych si w Polsce projek-
towaniem i budow symulatorw, w tym symulatorw lotu.
Bibliograa
1. Moore K., 2002, A Brief History of Aircraft Flight Simulation, 17.02.2002,
http://www.bleep.demon.co.uk/simhist1.html
2. Szczepaski C., 2005, Antropocentryczne systemy sterowania ruchem symu-
latorw, Prace Naukowe ITWL, 19, Warszawa, s. 235
3. Szczepaski C., 1997, Relevant Factors for the Use of Simulators, [In:] NATO
Report No. 217, NATO-CCMS, Oberammergau 6-7.01.1997
4. Ranowski K., Skibniewski F., Tarnowski A. i in., 2008-2010, Badania
predyspozycji kandydatw do lotnictwa i postpw w szkoleniu lotniczym, Grant
MNiSW nr ON518 440634
5. Skibniewski F., Ranowski K., Dziuda K. i in., 2009-2011, Komplekso-
wy system oceny predyspozycji do zawodu pilota wojskowego z wykorzystaniem
symulatorw lotu, Projekt rozwojowy MNiSW nr 0014/R/T00/2009/08
298 C. Szczepaski
6. Dusterberry J.C., White M.D., 1980, The Development and Use of Large-
Motion Simulator Systems in Aeronautical Research and Development, NASA
Flight simulations in the last 60 yers
Abstract
The area of simulators applications in the world aviation during the last 60 years
has been presented in the paper. The ight simulators have been bolded out and
described in more detail. Also the systemization and certication of ight simulators
and training devices have been analyzed. The application of ight simulators in Poland
has been described, keeping in mind their worlds spread-out. The informal National
Simulator Plan, performed in the past, has been presented. The pioneer role of prof.
Jerzy Maryniak in the development of ight simulators in Poland has been underlined.
They were dedicated to training of the pilots of the Polish Air Force, mainly.
Rozdzia VI
Konstrukcja i badania
struktur statkw
powietrznych
ML-XV 2012
MODEL DYNAMICZNY STRUKTURY MIGOWCA
Z UWZGLDNIENIEM WARUNKW KONTAKTOWYCH
PODWOZIE-PODOE
Tomasz Gorecki
Instytut Lotnictwa
e-mail: tomasz.gorecki@ilot.edu.pl
W artykule przedstawiono symulacje dynamiki modelu struktury mi-
gowca z uwzgldnieniem warunkw kontaktowych podwozie-podoe.
Jest to model swobodny z uwzgldnieniem moliwoci przesuwu i tar-
cia pz o podoe oraz oderwa pz od podoa. Artyku stanowi roz-
winicie tematu przedstawionego w [4]. Analizowano przypadki wyzna-
czania drga wasnych, dynamiki ruchu z wymuszeniem drga ukadu
si harmoniczn na kocu wau wirnika nonego oraz przypadki zrzutu
migowca na podoe.
1. Wstp
Rezonans naziemny jest to zjawisko dynamicznej niestatecznoci migow-
ca. Powstaje ono na skutek oddziaywania waha opat w paszczynie obrotu
i drga rodka piasty podpartej wraz z kadubem na sprystym podwoziu.
Konsekwencj tego jest przyoenie do wau napdowego w paszczynie ob-
rotw zmiennej w czasie siy bezwadnoci. Sia ta przenosi si na kadub
migowca, wzbudzajc jego drgania, ktre z kolei oddziaowywujc na wirnik,
inicjuj drgania opat. Tak wic przyczyn wystpienia rezonansu naziemnego
jest niekorzystne dostrojenie si czstoci drga ukadu kadub-wirnik [4]. Mo-
dele matematyczne zjawiska rezonansu naziemnego s szeroko opisane w pra-
cach [2], [3], [5]-[7].
W artykule przedstawiono wyniki kilku przypadkw obliczeniowych, takich
jak: obliczenia czstoci drga wasnych konstrukcji, symulacj klasycznej pr-
by rezonansowej wykonywanej przy pomocy wzbudnika drga, zarwno wzdu
jak i w poprzek kaduba, wzbudzenia konstrukcji mas wirujc umieszczon
302 T. Gorecki
mimorodowo na kocu wau oraz prb symulacji zrzutu konstrukcji migow-
ca z wysokoci 0.3 m przedstawiony poniej model obliczeniowy zosta odwzo-
rowany na podstawie modelu rzeczywistego ukad struktury nonej. Kabina,
ukad napdowy, wirnik nony oraz przekadnie gwn migowca odwzoro-
wano przy pomocy mas skupionych, ktrym zadano momenty bezwadnoci
wzgldem rodka masy. Obliczenia przeprowadzono przy pomocy bloku obli-
czeniowego z grup Lanczos, Transient oraz Harmonic [1].
2. Model obliczeniowy
2.1. Model obliczeniowy czstoci drga wasnych
Badania odpornoci ukadu na stany rezonansu przeprowadzono dla kil-
ku przypadkw. Rezonans naziemny przeprowadzono dla dwch przypadkw.
Pierwszy z nich przedstawia model (rys. 1), odwzorowujcy migowiec swo-
bodnie stojcy na podou z zamodelowanymi amortyzatorami, ktry przed
startem i po wyldowaniu nie powinien by podatny na rezonans naziemny.
W modelu uwzgldniono take tumienie liniowe w amortyzatorach podwozia
pozowego.
Rys. 1. Model obliczeniowy konstrukcji migowca
Podstawowym celem analizy modalnej w metodzie elementw skoczonych
jest wyznaczenie czstoci i postaci drga wasnych ukadu, w tym przypadku
konstrukcji nonej migowca. W metodzie obliczeniowej zagadnienie sprowa-
dza si do odwzorowania rzeczywistego obiektu przez skoczona liczb elemen-
tw opisanych w przyjtym ukadzie wsprzdnych oraz przyporzdkowaniu
Model dynamiczny struktury migoeca... 303
im odpowiedniej dla kadego z nich stopni swobody. Kady z elementw o zde-
niowanej masie opisany jest nastpujcym rwnaniem
M
_
d
2
q
dt
2
_
+Kq = 0 (2.1)
gdzie:
M macierz masowa (bezwadnoci),
K macierz sztywnoci,
q uoglniony wektor przemieszcze (wektor stopni swobody uka-
du),
t czas.
Rozwizanie powyszego ukadu bdzie miao nastpujca posta
q = q
0
cos(t) (2.2)
gdzie:
q
0
wektor amplitud drga wasnych,
czsto koowa wasna.
Druga pochodna po czasie powyszego rwnania, po wstawieniu go do
rwnania (2.1), daje nastpujce rwnanie liniowe
(KM
2
)q
0
= 0 (2.3)
Rwnanie to ma sens przy niezerowym rozwizaniu, kiedy wyznacznik cha-
rakterystyczny ukadu jest rwny 0
[(KM
2
[ = 0 (2.4)
Po rozwiniciu powyszego wyznacznika otrzymujemy wielomian n-tego
stopnia wzgldem
2
. Wyznaczajc pierwiastki tego wielomianu, np. metod
Lanczosa w metodzie elementw skoczonych, otrzymujemy czstoci drga
wasnych konstrukcji [7].
Masa zamodelowanego ukadu wynosia 896kg. rodek masy znajdowa
si w punkcie: X
C
=3,5413-0,0413 m od punktu przecicia osi waw wirnika
nonego i miga ogonowego wzdu osi X, Y
C
=0,86332-0,00086 m od punk-
tu przecicia osi waw wirnika nonego i miga ogonowego wzdu osi Y ,
Z
C
=1,9441 m od punktu przecicia osi waw wirnika nonego i mi-
ga ogonowego wzdu osi Z, natomiast momenty bezwadnoci wynosiy:
I
XX
=0,3867E+07 kgm
2
, I
Y Y
=0,1587E+08 kgm
2
, I
ZZ
=0,1229E+08 kgm
2
,
I
XY
= 2429 kgm
2
, I
Y Z
= 1299 kgm
2
, I
ZX
= 0,6341E + 07 kgm
2
. Masa
opat wirnika nonego przyjtych od oblicze wynosia 36 kg.
Otrzymane wartoci czstoci drga wasnych konstrukcji z uwzgldnie-
niem tumienia przedstawia tabela 1.
304 T. Gorecki
Tabela 1. Czstoci drga wasnych
Numer
czstoci migowiec
wasnej
1 0,92880
2 1,1052
3 1,0617
4 2,1483
5 2,2976
6 3,8638
7 5,7846
8 6,3554
9 6,8831
10 8,4351
Rys. 2. Przykadowy obraz animacji dla czstoci 6 Hz jako zagroenie dla rezonansu
model migowca
2.2. Model symulacyjny
Do bada symulacyjnych przyjto model konstrukcji odwzorowujcy ukad
konstrukcji kratowej umieszczonej na podwoziu pozowym z uwzgldnieniem
tumienia w amortyzatorach.
Model konstrukcji migowca zosta przygotowany w programie
ANSYS 12.1. Zosta on zamodelowany za pomoc geometrii kratownicy
rzeczywistej konstrukcji oraz obciony elementami mas skupionych przypo-
rzdkowanych do odpowiednich wzw. W modelu wykorzystano nastpujce
elementy: Shell43, Pipe20, Mass21, Link8, Pipe16, Beam189, Link10, Beam44.
Liczba elementw w modelu wynosia 2299. Przedstawiona za pomoc elemen-
tw skoczonych konstrukcja reprezentuje kratownic migowca wykonan
ze stali 4130N oraz podwozie pozowe wykonane ze stali W. Nr 1.7734 [1].
Rysunek 3 przedstawia model migowca wykorzystywany do werykacji
zachowania si konstrukcji podczas wymusze si harmoniczn P = P
0
sin t,
zarwno wzdu, jak i w poprzek kaduba. Model ten docelowo jest dostrajany
do wynikw prb, jakie byy przeprowadzane na rzeczywistej konstrukcji.
Rys. 3. Model migowca do symulacji klasycznej prby rezonansowej
Rys. 4. Klasyczna prba rezonansowa. Wzbudzanie si harmoniczn wzdu kaduba
306 T. Gorecki
Rys. 5. Klasyczna prba rezonansowa. Wzbudzanie si harmoniczn wzdu kaduba
Rys. 6. Model migowca do symulacji wymusze mimorodowych
Rys. 7. Model migowca do symulacji zrzutu
Symulacyjne zrzutu konstrukcji z wysokoci 0.3 m przeprowadzono przy
pomocy analizy dynamicznej w programie ANSYS dla kilku wspczynni-
kw tumienia. Dziki moliwoci sterowania parametrami sztywnoci mona
przy pomocy tego modelu okreli odpowiedni wspczynnik tumienia dla
projektowanej konstrukcji dla zapewnienia bezpiecznego ldowania migowca
na twardym podou. Ponisze wykresy (rys. 8-11) przedstawiaj wpyw tu-
mienia oznaczonego symbolem c na przemieszczenia pozy podczas uderzenia
o ziemi.
Rys. 8. Przemieszczenie wza 1709 na podwoziu w funkcji czasu dla rnych
wspczynnikw tumienia amortyzatora
308 T. Gorecki
Rys. 9. Przemieszczenie wza 1709 na podwoziu w funkcji czasu dla wspczynnika
tumienia c =0,2 Ns/mm
tumienia c = 1 Ns/mm
3. Wyniki
Symulacja zrzutu podwozia zostaa przeprowadzona na wysokoci okoo
0.3 m. Przyjto cig wirnika nonego rwny 1/3 wartoci ciaru konstrukcji.
W ten sposb badano zachowanie konstrukcji podczas pionowego przyziemie-
nia. Takie analizy uatwiaj dobranie odpowiednich wspczynnikw tumie-
nia amortyzatorw podwozia w celu zapewnienia bezpiecznego ldowania mi-
tumienia c = 2 Ns/mm
gowca podczas ldowa, szczeglnie twardych, np. z lotu autorotacyjnego
po awarii napdu.
Powysze wykresy przestawiaj, jaki wpyw podczas ldowania migow-
ca ma odpowiednio dobrany wspczynnik tumienia amortyzatorw. Zmien-
n w tej analizie by wspczynnik tumienia amortyzatorw c wyraony
w Ns/mm. Dla trzech wybranych wartoci tego wspczynnika przedstawio-
no wykresy przemieszcze wybranego wza na podwoziu migowca. Wybra-
nym wzem by wze znajdujcy si po prawej stronie migowca, patrzc
w kierunku lotu w miejscu przecicia si mocowania goleni tylnej z poz. Na
podstawie przeprowadzonych symulacji wizualizacji takiego ldowania mona
oceni, dla jakich wartoci wspczynnika tumienia bdzie mona dokona
ewentualnego awaryjnego ldowania z zadanej wysokoci.
Dla prby wymuszenia mimorodowego konstrukcja migowca zostaa
poddana wymuszeniu 200 N, zarwno w kierunku X, jak i Y w przedziale od
0 do 60 Hz. Przeprowadzona t metod symulacja umoliwia ocen dynamiki
struktury migowca dla celw zwizanych z badaniami rezonansw struktury,
a szczeglnie dla oceny zjawiska rezonansu naziemnego migowca.
4. Wnioski
Przedstawiony w tej pracy model MES struktury kaduba migowca jest
wykorzystywany do wspomagania prb naziemnych w zakresie bada rezo-
310 T. Gorecki
nansu naziemnego (ukad swobodnie stojcy na stanowisku badawczym) dla
cigu bliskiego zeru oraz do prb trwaociowych (ukad w miar sztywno
przytwierdzony do podoa typu wiea) przy kolejno zwikszanym cigu.
Pomimo wielu uproszcze, jakie wystpiy w tym modelu, zmiany wektora
drga wasnych (postaci i czstoci drga) pod wpywem zmian parametrw
struktury (zmiany charakterystyk amortyzatorw), powinny by o rzd wiel-
koci dokadniejsze ni poziom zerowy wektora drga. Takie podejcie jest
szczeglnie przydatne do regulacji ukadu w kolejnych fazach prb ekspery-
mentalnych.
Bibliograa
1. ANSYS Parametric design language Guide, ANSYS, Inc. Release 12.0, April
2009
2. Bielawa R.L., 1992, Rotary Wing Structural Dynamics and Aeroelasticity,
AIAA, Washington DC
3. Bramwell A.R.S., Done G., Blamford D., 2001, Bramwells Helicopter
Dynamics, Butterworth-Heinemann
4. Gorecki T., 2011, Modelowanie dynamiki struktury migowca do bada re-
zonansowych w prbach naziemnych, Modelowanie Inynierskie, 41, 115-123
5. Szabelski K., 1995, Wstp do konstrukcji migowcw, WKi
6. Szrajer M., 1989, Badanie symulacyjne rezonansu naziemnego, Prace Insty-
tutu Lotnictwa, 119
7. erek L., 1989, Rezonans naziemny migowca o doskonaej i przyblionej
symetrii z uwzgldnieniem drga opat w paszczynie cigu, Prace Instytutu
Lotnictwa, 119
Dynamic model of helicopter structure taking into account
undercarriage-ground contact conditions
Abstract
In the article a simulation of dynamic model of helicopter structure, taking into
account undercarriage-ground contact conditions, is presented. It is a free model in
which possibility of helicopter skid motion on the ground and friction were taken into
account. An analysis was carried out of a model with vibrations excited by a harmonic
force at the end of helicopter main rotor shaft.
ML-XV 2012
MODELOWANIE POWIERZCHNI ORAZ UKADU
AERODYNAMICZNEGO SAMOLOTU METOD
INYNIERII ODWROTNEJ
Stanisaw Kachel
Wojskowa Akademia Techniczna, Wydzia Mechatroniki, Instytut Techniki Lotniczej
e-mail: stanisaw.kachel@wat.edu.pl
W artykule przedstawiono metod inynierii odwrotnej zawart w pro-
cedurze prowadzenia pomiarw wsprzdnociowych, zastosowan przy
tworzeniu bryy wspczesnego samolotu wielozadaniowego oraz odtwo-
rzenie jego geometrii przy pomocy systemu Unigraphics. Zrealizowanie
celu wymagao napisania programu pobierajcego punkty (symulacja po-
miarw) z modelu-wzorca samolotu do tworzenia krzywych i powierzch-
ni. Kolejny etap realizacji celu wymaga przeprowadzenia optymalizacji
wyboru punktw z pomiarw wsprzdnociowych z uwzgldnieniem
kryterium minimalnej liczby punktw potrzebnych do penego jedno-
znacznego odtworzenia geometrii obiektu rzeczywistego. Proces optyma-
lizacji zosta sprowadzony do porwnania powierzchni modelu-wzorca
z modelem uzyskanym po skanowaniu (siatka punktw), co wymusza
podjcie decyzji wyboru punktw za pomoc wasnych procedur opraco-
wanych dla systemu Unigraphics. Opisane zostay matematyczne zale-
noci jednoznacznie opisujce elementy geometrii patowca, ktre zostay
zastosowane w procedurach jzyka GRIP do tworzenia zespow skado-
wych samolotu, zachowujc zasady modelowania ukadu aerodynamicz-
nego. Modelowanie ukadu aerodynamicznego jest kluczowym procesem
uzyskania optymalnego ukadu nowoprojektowanego samolotu i moe
by wspomagane wynikami analizy porwnawczej samolotw grupy sa-
molotw o podobnych parametrach eksploatacji. Zestawienia takie wpy-
waj na proces wyznaczania ogranicze dla parametrw uwzgldnionych
w modelach matematycznych. Statystyczne zestawienia maj charakter
elementu sterowania procesem modykowania geometrii, celem uzyska-
nia optymalnych parametrw projektowanej bryy samolotu. Algorytm
projektowania samolotu i tworzona dokumentacja elektroniczna musi
spenia wszystkie zalety natychmiastowej modykacji struktury po-
przez zastosowanie parametrycznego zapisu konstrukcji. Do tego celu
wykorzystano system Unigraphics.
312 S. Kachel
1. Wstp
Modelowanie ukadu aerodynamicznego jest kluczowym procesem uzy-
skania optymalnego ukadu nowoprojektowanego samolotu i jest prowadzo-
ne w oparciu o wyniki analizy porwnawczej samolotw grupy samolo-
tw o podobnych parametrach eksploatacji. Zestawienia takie maj wspoma-
ga proces wyznaczania ogranicze dla parametrw uwzgldnionych w mo-
delach matematycznych. Porwnawcze zestawienia speniaj rol sterowa-
nia w procesie modykowania geometrii, celem uzyskania optymalnych pa-
rametrw projektowanej bryy samolotu. Istotnym i kluczowym elementem
procesu projektowania jest uwzgldnienie wpywu ukadu aerodynamiczne-
go na oglne osigi samolotu. Problemy doboru ukadu aerodynamicznego
wywoane stawianymi kryteriami technologicznymi mona skutecznie elimino-
wa poprzez przeprowadzenie trafnych analiz zada aerodynamicznego pro-
jektowania w okresie retrospektywnym i perspektywicznym podobnego typu
samolotw.
Wspczesne podejcie do procesu modelowania samolotw, posiadaj-
cych nowoczesne rozwizania, wie si z opracowaniem nowego ukadu
w formie demonstratora technologii potwierdzajcego przewidywane moli-
woci w procesie eksploatacji (np. PW-141, EM-10 Bielik, EM-11 Orka).
Projektowany samolot i tworzona dokumentacja elektroniczna musi spe-
nia wszystkie zalety natychmiastowej modykacji struktury poprzez za-
stosowanie parametrycznego zapisu konstrukcji, wykorzystujc np. system
Unigraphics. W celu podniesienia bezpieczestwa wykonywania lotw, pro-
jektowany samolot i tym samym ukad aerodynamiczny powinien zapew-
ni wymg stabilnoci i sterownoci we wszystkich fazach lotu dla szero-
kiego przedziau ktw natarcia i lizgu bez wykorzystania systemw auto-
matycznej regulacji. Spenienie wymaga zapewnienia eksploatacyjnego k-
ta natarcia moe by spenione poprzez starannie opracowany ukad aero-
dynamiczny. Proces projektowania musi uwzgldni ryzyko bdnego wybo-
ru ukadu aerodynamicznego. Obnienie ryzyka wyboru bdnego kierunku
poszukiwania ukadu aerodynamicznego dla projektowanej klasy samolotw
naley skorzysta z proponowanych rozwiza [51, 54] oraz przyj pewne
poprawki, ktre mona wprowadzi po dokonaniu analizy proponowanych
rozwiza.
Proces projektowania ukadu aerodynamicznego musi by wspomagany
metodami modelowania matematycznego [1, 6, 12, 16, 17, 21, 24, 31, 33, 46, 52,
55], gdzie gwnym celem jest uzyskanie wartoci niezbdnych dla kluczowych
charakterystyk aerodynamicznych nowoprojektowanego samolotu.
Modelowanie powierzchni oraz ukadu aerodynamicznego... 313
2. Modelowanie krzywych i powierzchni
System Unigraphics jako jeden ze swoich moduw zawiera implementacj
jzyka redniego poziomu GRIP (Graphics Interactive Programming). Daje
on uytkownikowi moliwo programowania wasnych aplikacji do systemu
CAD/CAM/CAE. Mog to by programy generujce geometri, siatk MES
na obiektach obliczeniowych czy te procedury na obrabiarki CNC (Computer
Numerical Controled). Jzyk ten daje rwnie moliwo zintegrowania obsugi
interaktywnej systemu wraz z penym automatycznym i parametrycznym ge-
nerowaniem geometrii danego obiektu. Taka moliwo zostaa wykorzystana
przy opracowywaniu procedur w jzyku GRIP dla systemu CAD/CAM/CAE
Unigraphics, do utworzenia geometrii samolotu F-16 na potrzeby bada aero-
dynamicznych, wytrzymaociowych oraz technologicznych.
Krzywe, powierzchnie oraz bryy i inne elementy geometrii opisane s
za pomoc zbioru punktw o wsprzdnych x, y, z. Odtworzenie ksztatu
dowolnego elementu samolotu wykonano, bazujc na wasnociach geometrii
NURBS.
2.1. Krzywe B-sklejane
Krzywe wielomianowe i wymierne krzywe zastosowane w procesie modelo-
wania samolotu oprcz zalet maj take szereg istotnych wad, ktre wpywaj
na ograniczenie w zastosowaniach do procesu modelowania [4, 11, 13, 15, 29,
36, 39, 42, 43].
Zalet tych krzywych jest to, e mona modykowa pewne fragmenty,
a pozostae nie ulegaj zmianie, co czyni, e znajduj najwiksze zastosowanie
w projektowaniu wirtualnej konstrukcji. W procedurach odtwarzania bryy
samolotu zastosowano krzywe sklejane trzeciego stopnia.
Krzywe B-sklejane, podobnie jak inne krzywe parametryczne uywane
w opisie wirtualnej konstrukcji, s wyznaczane przez cig punktw kontrolnych
p
0
, . . . , p
mn+1
. Krzywa taka jest reprezentowana przez krzywe wielomianowe
stopnia n (mwi si wwczas, e krzywa B-sklejana jest n-tego stopnia), ktre
czone s z okrelon cigoci parametryczn C
n
.
Dowolny punkt na krzywej B-sklejanej jest dany rwnaniem (2.1), ktre
wynika z algorytmu de Boora [29]
p(t) =
mn+1
i=0
p
i
N
N
i
(t) dla t [u
n
, u
mn
] (2.1)
gdzie: m + 1 liczba wzw, n stopie krzywej, p
i
punkty kontrolne,
N
N
i
(t) unormowana funkcja B-sklejna stopnia n.
314 S. Kachel
Jeli krzywa jest reprezentowana we wsprzdnych jednorodnych, a wic
punkty we wsprzdnych kartezjaskich opisuj funkcje wymierne, wwczas
mamy do czynienia z wymiernymi krzywymi B-sklejanymi. Jeli dodatkowo
dopuszczony jest nierwnomierny rozkad wzw, to takie krzywe nazywane
s krzywymi NURBS.
Funkcj B-sklejn mona przedstawi za pomoc ilorazu rnicowego ob-
citych funkcji potgowych:
dla i = 0, . . . , mn 1
N
N
i
(t) = (1)
n+1
(u
i+n+1
u
i
)
i+n+1
j=i
(t u
j
)
n
+
l=i+n+1,l=j
(u
j
u
l
)
(2.2)
gdy (u
i+n+1
u
i
) = 0
N
N
i
(t) = 0 (2.3)
oraz
(t u)
n
+
=
_
_
0 dla t < u
1 dla t , u, n = 0
(t u)
n
dla t , u, n > 0
(2.4)
Rwnania (2.2) do (2.4) opisuj do skomplikowan i mao przydatn do
zastosowa praktycznych w procedurach programowania, w praktyce stosuje
si rwnowany rekurencyjny wzr Manselda-de Boora-Coxa, bdcy pod-
staw algorytmu de Boora [11, 28]
N
0
i
(t) =
_
1 dla t [u
i
, u
i+1
]
0 dla t , [u
i
, u
i+1
]
(2.5)
N
i
i
(t)
t u
i
u
i+n
u
i
N
n1
i
(t) +
u
i+n+1
i
i+n+1
u
i+1
N
n1
i+1
(t) dla n > 0 (2.6)
Poniewa wzy mog si powtarza, wic mianowniki we wzorze (2.6)
mog si zerowa, jednak zgodnie z denicj funkcji B-sklejanej, w przypadku
gdy przedzia jest zerowy, to rwnie warto funkcji jest rwna zero, zatem
jeden ze skadnikw sumy zostaje wyeliminowany.
Przedstawiony mechanizm tworzenia krzywych jasno wskazuje na koniecz-
no podjcia wyboru co do opisu krzywej na bazie punktw pomiarowych.
Dla tego typu operacji w algorytmach opisu powierzchni samolotu opracowa-
no program, w ktrym zastosowano instrukcj:
obj list = BCURVE/FIT,{list1 obj|num list1}[,WGHT,$
num list2],{SEGS|TOLER},num1[,DEGREE,num2][,START,$
{VECT,dx,dy,dz|TANTO,{curve|angle}]}][,END,$
{VECT,dx,dy,dz|TANTO,{curve|angle}},$
STATUS,numa[,IFERR,label:]
Wykorzystujc wasnoci przedstawionej instrukcji, opracowano podpro-
gram tworzenia krzywej na bazie dowolnych punktw z systemem wag, kt-
ry jest uniwersalny i moe by stosowany w dowolnej procedurze generujcej
krzywe denicyjne zespow skadowych samolotu.
2.2. Wymierne powierzchnie B-sklejane (powierzchnie NURBS)
Wymierny pat powierzchni B-sklejanej stopnia (n, m) opisany jest zale-
noci
sur(u, v) =
Nn1
i=0
Mm1
j=0
w
ij
d
ij
N
n
i
(u)N
m
n
(v)
Nn1
i=0
Mm1
j=0
w
ij
N
n
i
(u)N
m
n
(v)
(2.7)
Poza wzami i punktami kontrolnymi, ktre s konieczne do okrelenia pa-
ta powierzchni B-sklejanej, naley poda wspczynniki w
ij
, po jednym dla
kadego punktu kontrolnego [11, 29, 39].
Wymierny pat B-sklejany moe by reprezentowany za pomoc pata jed-
norodnego
S(u, v) =
Nn1
i=0
Mm1
j=0
D
ij
N
n
i
(u)N
m
j
(v) (2.8)
ktrego punktami kontrolnymi s wektory
D
ij
=
_
[w
ij
d
ij
, w
ij
]
T
jeli w
ij
,= 0
[v
ij
, w
ij
] jeli w
ij
= 0
(2.9)
Naley zauway, e w przypadku, gdy wszystkie wagi s rwne pewnej
staej, rnej od 0, to wymierny pat B-sklejany jest kawakami wielomiano-
wym patem B-sklejanym. Pomnoenie wszystkich wag przez dowoln, rn
od zera sta, nie zmienia pata.
Przedstawione rozwaania stanowi podstaw do opracowania modelu pa-
rametrycznego w systemie Unigraphics, wykorzystujc jzyk programowania
dla zintegrowanych systemw CAD/CAM/CAE.
316 S. Kachel
3. Modelowanie powierzchni samolotu
3.1. Dane do odtworzenia geometrii samolotu
Problem opracowania procedur w jzyku GRIP i opracowanie optymalnej
metody pomiarw wsprzdnociowych bryy samolotu wymagao posuenia
si wzorcem samolotu F-16 opracowanym w systemie UNIGRAPHICS (rys. 1).
Rys. 1. Badany obiekt samolot F-16
3.2. Odtworzenie geometrii obiektu-wzorca
Obiektem sucym do otrzymania modelu-wzorca by model przedstawio-
ny na rysunku 1.
Pierwszym etapem byo utworzenie krzywych deniujcych krawdzie ele-
mentw modelu na bazie jednoznacznie wybranych przekrojw. Krzywe te
zostay nazwane primary i wraz z krzywymi cross suyy do utworzenia po-
wierzchni modelu. Krzywe cross utworzone zostay poprzez przecicie modelu
paszczyznami Y Z z krokiem x.
Na rysunku 2 przedstawiono schemat oznaczenia krzywych na skrzydach
i usterzeniu oraz pozostaych elementach samolotu. Zrnicowanie takie by-
o zabiegiem eliminacji transformacji ukadu roboczego do operacji tworze-
nia krzywych. Krzywe cross na usterzeniu i skrzydach zorientowane zostay
w paszczynie XZ oraz XY , podczas gdy orientacja tych krzywych na po-
zostaych elementach jest w paszczynie Y Z.
Dla tak przyjtej metodyki selekcji pomiarw w przekrojach oraz opra-
cowania procedur w jzyku GRIP otrzymano model-wzorzec (rys. 3) wyko-
rzystywany do procesu minimalizacji punktw pomiarowych dla odtwarzanej
geometrii samolotu.
Rys. 2. Sposb podziau obiektu
Rys. 3. Model wzorcowy utworzony programem F16
3.3. Metoda poszukiwania optimum punktw pomiarowych do
odwzorowania krzywych z zadan tolerancj
Wzorcowa brya jest obiektem do testowania metody poszukiwania opti-
mum punktw pomiarowych uzyskanych z pomiarw wsprzdnociowych.
Metoda bazuje na spenieniu kryterium minimalnej liczby punktw niezbd-
nych do odtworzenia geometrii statku powietrznego w okrelonym przedziale
tolerancji. Nakrelony problem mona byo rozwiza poprzez zastosowanie
wasnych procedur zapisanych w jzyku GRIP i zaimplementowanych do syste-
mu CAD/CAM/CAE Unigraphics. Uruchomiony program umoliwi otrzyma-
nie danej powierzchni na bazie dowolnej liczby punktw denicyjnych, a na-
stpnie porwnanie otrzymanych wariantw powierzchni z uprzednio utworzo-
n powierzchni wzorcow. Modu czytajcy i analizujcy powierzchnie ska-
da si z programu gwnego, czytajcego punkty, oraz dwch podprogramw,
318 S. Kachel
jeden dzielcy powierzchnie na zadan liczb krzywych cross zgodnie z wy-
magan tolerancj (TOLER), drugi tworzcy na tych krzywych zadan przez
uytkownika liczb punktw opisujcych krzyw cross (symulacja pomiarw).
3.4. Wyniki analizy odchyek pomiarowych
Spenienia kryterium minimalnej liczby punktw na krzywej, przy zadanej
wartoci dopuszczalnej odchyki od ksztatu wzorca, dla tworzonej powierzch-
ni samolotu na potrzeby analiz aerodynamicznych statycznych, dynamicznych
oraz procesw technologicznych, bazuje na elementach procesu optymalizacji
kombinatoryczno cyklicznej [14] prowadzcej do wyznaczenia optimum rozwi-
zania dla zaprezentowanej metody inynierii odwrotnej wspomagajcej pro-
ces projektowania bryy samolotu. Wyniki procesu poszukiwania rozwizania
przedstawiono w tabeli 1 dla zespou wiatrochronu kabiny samolotu F-16.
Tabela 1. Wyniki analizy odchyek powierzchni wzorzec - obiekt
Liczba
Chordal
tolerance
Odchyka odlegoci Odchyka kta
punktw 10
3
[m] [
]
cross rednia Maksymalna rednia Maksymalna
7 0,5 0,022 0,119 0,277 2,012
7 1 0,023 0,108 0,301 2,267
9 0,5 0,018 0,083 0,204 0,862
9 1 0,018 0,089 0,236 1,59
10 0,5 0,017 0,082 0,187 0,774
10 1 0,016 0,08 0,218 1,298
11 0,5 0,015 0,072 0,159 0,81
11 1 0,019 0,091 0,232 1,36
13 0,5 0,014 0,073 0,142 0,916
13 1 0,014 0,084 0,207 1,41
15 0,5 0,014 0,096 0,147 1,258
15 1 0,053 0,414 0,381 2,694
Zastosowana metoda identykacji odchyek wzorzec-obiekt dla tolerancji
wzdu ciciwy jest wygodna w zastosowaniu, gdy umoliwia dostosowanie
rozmieszczenia punktw pomiarowych wzgldem obiektu rzeczywistego.
3.5. Uwagi kocowe
Na podstawie zamieszczonych wynikw analizy w tabeli 1 mona stwier-
dzi, ze optymalnym rozwizaniem jest stosowanie 10 lub 11 punktw na krzy-
wych cross, dla tolerancji 0,5. Zauwamy, e nawet zastosowanie tolerancji 1,0
sprawia, e utworzony obiekt mieci si w zaoonym przedziale bdu, a mniej-
sza tolerancja wyjciowa zmniejsza liczb krzywych cross, a co za tym idzie,
przyspiesza utworzenie modelu wirtualnego. Ostateczna decyzja co do para-
metrw programu pozostawiona jest uytkownikowi.
Rys. 4. Wizualizacja ksztatu bryy modelu wzorcowego z obiektem wyjciowym
Przedstawiony algorytm modelowania bryy samolotu z wykorzystaniem
jzyka GRIP dla systemu Unigraphics jest procesem uniwersalnym i moe by
stosowany do tworzenia geometrii istniejcych samolotw na potrzeby analiz
aerodynamicznych, wytrzymaociowych, technologicznych i procesw eksplo-
atacji, angaujc proste metody inynierii odwrotnej pomiary wsprzdno-
ciowe.
Poprzez zastosowanie wielokryterialnego procesu modelowania bryy sa-
molotu istnieje moliwo opracowania programu kontrolujcego narzucone
kryteria w procesie projektowania bryy samolotu w kolejnych etapach spirali
projektowania.
4. Modelowanie ukadu aerodynamicznego samolotu
4.1. Idea strukturalnego modelowania ukadu aerodynamicznego
Zadanie strukturalnego modelowania polega na wyborze elementw uka-
du aerodynamicznego i ich wzajemnego rozmieszczania w taki sposb, aby
w kolejnych etapach procesu parametrycznego modelowania ukadu aerody-
namicznego zespoy skadowe samolotu byy rozmieszczone i utrzymywane
parametrycznymi powizaniami w granicach wartoci dopuszczalnych okrelo-
nych przyjtymi ograniczeniami.
Strukturalne modelowanie ukadu aerodynamicznego jest trudne do sfor-
malizowania i staje si jednym z kluczowych etapw projektowania samolotu.
Proces syntezy ukadu aerodynamicznego musi by poprzedzony analiz prac
wstpnych w dziedzinie aerodynamiki statkw powietrznych w konfrontacji
320 S. Kachel
z analizami porwnawczymi projektowanych ukadw w okresie retrospektyw-
nym i perspektywicznym rozwoju lotnictwa [49, 20, 44, 30, 32, 27, 37] i na tej
podstawowe ustali zwizki midzy oczekiwaniami a decyzjami podejmowa-
nymi w czasie projektowania [48, 50]. Wybr granicznych ukadw, pomidzy
ktrymi oczekujemy uzyskanie modelowanego ukadu, pozwoli ustali oczeki-
wan doskonao ukadu aerodynamicznego dla eksploatacyjnych zakresw
lotu samolotu [8, 53, 56, 17, 18, 19, 21], a proces podejmowania decyzji powi-
nien by oparty o analizy uzasadniajce wybr ukadw projektowych wspo-
maganych systemami zintegrowanymi CAD/CAM/CAE [52]. Takie podejcie
zostao zastosowane w procesie modelowania samolotw EM-10, EM-11 oraz
eksploatowanych samolotw Su-22, MiG-29 i F-16.
Kolejn barier, ktr naley pokona w procesie projektowania, jest roz-
szerzenie wymaga lotu na duych ktach natarcia uzyskania niezbdnej do-
skonaoci aerodynamicznej na zakresach prdkoci manewrowej, zapewnienie
maksymalnych prdkoci lotu.
Spenienie przedstawionych oczekiwa w stosunku do wspczesnych sa-
molotw wielozadaniowych zapewnia zastosowanie skonego skrzyda o maym
wydueniu w ukadzie z napywem (samolot EM-10, MiG-29, F-16). Ukad
taki wytwarza wirowy system opywu zespow nonych, co poprawia sku-
teczno skrzyda w ekstremalnych fazach lotu samolotu, zapewniajc prawi-
dowy przebieg C
z
() oraz C
m
() do ktw natarcia
max
= 30
i wyej.
Skuteczno skrzyda wzrasta poprzez zastosowanie elementw typu winglet
na kocwkach konsoli skrzyda, ktre poprawiaj opyw i zmniejszaj opr
indukowany skrzyda, co powoduje zwikszenie wartoci wspczynnika siy
nonej C
Z
kr
oraz przesuwaj na wysze wartoci krytyczny kt natarcia
kr
.
Zwikszenie ciciwy przykadubowej skrzyda w ukadzie z napywem
umoliwia zastosowanie skrzyda o mniejszej gruboci wzgldnej, ktra wpy-
wa korzystnie na proces eksploatacji samolotu przy duych liczbach Macha
(MiG-29, F-16). Dobr obrysu skrzyda, ktrego krawd spywu jest pod nie-
wielkim ktem skosu, podnosi skuteczno manewru start-ldowanie.
Warunek zapewnienia wystarczajcej statecznoci nowoprojektowanym sa-
molotom z ukadem skrzyda pasmowego zmusza projektanta do prowadzenia
wnikliwych analiz celem wyznaczenia geometrycznych parametrw zarwno
samego skrzyda, jak i caego ukadu zespow skadowych bryy samolotu.
Oglnie rzecz biorc, naley trafnie dokona wyboru ukadu aerodynamicz-
nego na etapie parametrycznego modelowania. Proces ten jest starannie roz-
waany w etapach projektu wstpnego, a waciwe opracowanie ukadu aero-
dynamicznego znacznie skraca czas na rekonguracj bryy aerodynamicznej
w kolejnych etapach modelowania.
Zastosowanie konstrukcji winglet na kocwkach skrzyde powoduje znacz-
ny przyrost wspczynnika siy nonej [9, 10, 40, 41]. Podjcie decyzji o wpro-
wadzeniu powierzchni winglet na etapie projektu wstpnego i rozwoju koncep-
cji podnosi aerodynamiczne walory tworzonej bryy samolotu.
Wybr typu usterzenia pionowego w duej mierze jest powizany z waci-
wociami aerodynamiki skrzyda z napywem pracujcego na duych ktach
natarcia i musi spenia ostre wymaganie zwizane z zapewnieniem minimum
masy konstrukcji. Analiza dostpnych danych wykazaa, e racjonalnym wa-
riantem staje si zastosowanie steru kierunku o stosunkowo duej powierzchni
z uwzgldnieniem znacznych wartoci wyduenia
V st
. Dla zapewnienia wa-
ciwej skutecznoci usterzenia pionowego na duych ktach natarcia naley tak
projektowa usterzenie, aby znaczna cz powierzchni usterzenia znajdowa-
a si pomidzy krawdzi spywu skrzyda a krawdzi natarcia usterzenia
wysokoci. Taka konguracja i umiejscowienie steru kierunku przyczynia si
do zapewnienia statecznoci samolotu do zakresu duych ktw natarcia i po-
prawnie wpywa na przebieg charakterystyk C
m
x
(, ), C
m
z
(, ).
Wybr usterzenia poziomego powinien by podporzdkowany kryterium
zapewnienia duej powierzchni przy jednoczesnej maej masie stabilizatora
(np. samolot EM-10). Zapewnienie dostatecznej powierzchni usterzenia pozio-
mego jest uwarunkowane zjawiskiem oddziaywaniem ladu wirowego skrzyda
z napywem dla zapewnienia podunej statecznoci i sterownoci na duych
katach natarcia. Cakowite ucilenie wartoci parametrw usterzenia mona
dokona w ramach kompleksowych bada zachowania si samolotu na prze-
widywanych zakresach lotu, wykorzystujc badania tunelowe oraz numerycz-
ne analizy oparte o sprawdzone systemy. Proces doboru usterzenia oraz wy-
znaczenie jego gwnych parametrw powinien uwzgldnia obrys i pooenie
wzgldem paszczyzny skrzyda.
Konguracja kaduba w znacznej mierze jest uzaleniona od wzajemnego
rozmieszczenia zespow skadowych samolotu tworzcych ukad aerodyna-
miczny. Kadub, jako brya samolotu, jest naraony na wpyw rozmaitych
ogranicze wywoanych oddziaywaniem zespow skadowych caej bryy sa-
molotu.
Wspomniane ograniczenia s uwarunkowane poprzez spenienie funkcji ce-
lu: racjonalnej proporcji objtociowo-masowej ukadu w stosunku do kaduba,
unikacji proponowanych wariantw samolotu, technologicznoci, zapewnienie
statecznoci na duych ktach natarcia.
Wybr formy kanau dolotowego silnika powinien uwzgldnia zapewnienie
stabilnego strumienia na wlocie do kanau. Szukanie rozwizania umieszcze-
nia kanau wlotowego pod zespoem napywu (pasma) skrzyda powoduje, e
322 S. Kachel
uksztatowany strumie przepywu pod doln powierzchni pasma zapewnia
stabilno strumienia wlotowego na duych ktach natarcia (samolot EM-10,
F-16, MiG-29).
Ksztatowany we wstpnych etapach projektowania ukad aerodynamicz-
ny samolotu, wykorzystywany jest w kolejnych etapach szczegowego mode-
lowania [7, 22, 23, 26, 27]. Wyniki czstkowego zewntrznego modelowania
zespow skadowych s podstaw do procesu strukturalnego modelowania
bryy samolotu. Sum strukturalnej syntezy staje si wstpny ukad aero-
dynamiczny, ktrego parametry geometryczne uszczegawiaj si i ucilaj
w procesie parametrycznej syntezy bryy samolotu. Zasadno decyzji projek-
towych i ucilenie wzajemnego rozmieszczenia wybranych elementw ukadu
aerodynamicznego przedstawia si w postaci otrzymanych charakterystykach
osigowych.
4.2. Parametryczne modelowanie ukadu aerodynamicznego
Zadanie parametrycznej syntezy ukadu aerodynamicznego polega na okre-
leniu parametrw geometrycznych zespow skadowych, ktrym s stawiane
ograniczenia na etapie strukturalnej syntezy. W tradycyjnym podejciu do roz-
wizania zadania parametrycznego modelowania ukadw aerodynamicznych
dla nowoprojektowanego samolotu szczegln rol speniaj badania tunelo-
we, ktre wspomagaj proces modelowania samolotw w systemach CAD ni-
szych generacji. Proces parametrycznego modelowania stanowi etap przybli-
enia wartoci pocztkowych dla kluczowych parametrw konstrukcji. Dane
wejciowe parametrycznego modelowania ukadu s zbiorami zastosowanych
rozwiza w okrelonym przedziale czasu rozwoju bazowego (wzorcowego) ty-
pu samolotu w okresie retrospektywnym i perspektywicznym [16]. Waciwa
analiza stosowanych ukadw jest procesem niezbdnym na etapie parame-
trycznego modelowania ukadu. Zalet takiego podejcia jest wysoka wiary-
godno wynikw, ktra zostaa potwierdzona badaniami w procesie modelo-
wania samolotu EM-10, EM-11.
Realizacja parametrycznego modelowania bryy samolotu na bazie metod
numerycznej aerodynamiki przynosi oczekiwane rezultaty, ktre mog by
podstaw do dalszego wnioskowania o uzyskanych charakterystykach aero-
dynamicznych, a wtpliwe wyniki potwierdza badaniami tunelowymi (pro-
wadzono dla samolotw Su-22, MiG-29, EM-10, EM-11). Przyjmujc wyniki
numerycznej analizy za poprawne, naley zwrci uwag na fakt, e uzyska-
ne bazy wynikw s poprawne dla warunkw przepywu opisanych modelami
matematycznymi, natomiast stosowanie modeli, ktre nie odzwierciedlaj na-
wet przyblionych warunkw przepywu, mog przynie skutek odwrotny do
zamierzonego. Metody numerycznej aerodynamiki s wraliwe na trafno sta-
wianych warunkw brzegowych i s wykorzystywane w pewnych przypadkach
do jakociowych analiz zachowania si obiektu. Poczenie bada tunelowych
i numerycznej aerodynamiki w procesie parametrycznego modelowania uka-
du aerodynamicznego jest procesem, ktry daje wiarygodne wyniki na etapie
oceny zachowania si projektowanego samolotu (EM-10, EM-11, PZL-130).
Przedstawione problemy procesu modelowania ukadu aerodynamicznego
stay si generatorem powstania metody mieszanej (eksperyment i metody nu-
merycznej aerodynamiki), w ktrej metod potwierdzenia poprawnoci przy-
jtego ukadu aerodynamicznego s badania tunelowe stanowice rdo infor-
macji o lokalnych zjawiskach wystpujcych w procesie opywu proponowane-
go ukadu aerodynamicznego na etapie projektu wstpnego. Natomiast meto-
dy numeryczne, ktre s tasze z punktu widzenia ekonomicznoci projektu,
s wykorzystywane do potwierdzenia przewidywanych zjawisk dla przyjtego
ukadu aerodynamicznego.
W celu skrcenia czasu i rodkw w procesie parametrycznego modelowa-
nia ukadu aerodynamicznego samolotu opracowano metodyk wspomagajc
modelowanie ukadu, ktra bazuje na numeryczno-eksperymentalnym modelu,
gdzie danymi wejciowymi do modelu numerycznego s wyniki z bada tune-
lowych lub potrzeba potwierdzenia koniecznoci wykonania bada tunelowych
dla potwierdzenia uzyskanych wynikw lokalnej numerycznej analizy przepy-
wu (rozwiania wtpliwoci). Tego typu podejcie umoliwia wielowariantowe
poszukiwanie racjonalnego poczenia geometrycznych parametrw bryy sa-
molotu z poszukiwanym ukadem aerodynamicznym. Bazujc na przedstawio-
nych rozwaaniach, mona stwierdzi, e parametryczne modelowanie ukadu
aerodynamicznego samolotu prowadzi si w czterech etapach:
Analiza zestawieniowa opracowanie szeregw parametrycznych dla da-
nego typu samolotu w okresie retrospektywnego i perspektywicznego roz-
woju samolotu.
Opracowanie modelu parametrycznych powiza projektowanego uka-
du.
Analiza modeli postaci czstkowych projektowanego ukadu aerodyna-
micznego.
Ksztatowanie sumarycznej aerodynamicznej bryy samolotu i wyzna-
czenie niezbdnych charakterystyk aerodynamicznych.
Gwnymi celami etapw eksperymentalno-obliczeniowych jest ksztatowa-
nie ukadu aerodynamicznego pierwszego przyblienia, utworzenie bazy
danych do budowy i werykacji modeli matematycznych. Kolejno realizo-
wanych na tym etapie procedur ilustruje schemat, przedstawiony na rys. 5.
324 S. Kachel
Danymi pocztkowymi do prac projektowych na tym etapie staj si wyni-
ki aerodynamicznego projektowania i strukturalnego modelowania aerodyna-
micznego ukadu. Kolejne etapy bada tunelowych i numerycznych analiz mo-
deli, ktre s kalibrowane na podstawie obserwacji tunelowych, prowadz do
utworzenia bazy danych do walidacji modelu matematycznego.
Rys. 5. Algorytm wyznaczania wstpnych parametrw dla modelowanych
aerodynamicznych ukadw
Procedury drugiego etapu parametrycznego modelowania ukadu aerody-
namicznego samolotu i ich wzajemny zwizek przedstawiony jest na rys. 6.
Wybr matematycznego modelu jest podyktowany konguracj aerodyna-
micznego ukadu, rozpatrywanymi zakresami lotu, typami aerodynamicznych
charakterystyk i geometrycznych parametrw oraz szeregiem dodatkowych
czynnikw, takich jak dane misji samolotu, rozmieszczenie silnikw, cig nie-
zbdny, kwalikacje personelu, itp.
Rys. 6. Algorytm drugiego etapu parametrycznego modelowania ukadu
aerodynamicznego
Proces automatycznego generowania ukadu aerodynamicznego powiza-
ny jest z zadaniami parametrycznego modelowania (okrelanymi parametra-
mi geometrycznymi) opartego na skutecznej numerycznej metodzie CAE oraz
dostpnym sprztem komputerowym o duej mocy obliczeniowej. Opracowany
matematyczny model jest wykorzystywany do generowania nowych ukadw
326 S. Kachel
wedug przyjtego schematu i jest uaktualniany w procesie testowania i wery-
kacji. Otrzymane charakterystyki s porwnywane w punktach kontrolnych
obiektw bdcych w utworzonej bazie danych podobnych typw samolotw
o podobnej konguracji aerodynamicznej. Otrzymane w wyniku testowania
i werykacji, dokadno rozwizania porwnuje si z dopuszczalnymi ich war-
tociami. Nie spenienie zadanych warunkw jest korygowane procedur, ktra
wymusza zmian wartoci parametrw pocztkowych, a to powoduje uaktual-
nienie geometrii, co wpywa na zmian opywu projektowanej bryy samolotu.
Wykorzystanie do bada matematycznych modeli zbudowanych z udzia-
em wynikw zycznych eksperymentw ma charakter kompleksowych
numeryczno-dowiadczalnych bada. Gwnym celem matematycznych mode-
li jest umoliwienie przeprowadzenia sprawdzenia zgodnoci przewidywanych
oddziaywa orodka na zaburzenie, jakim jest projektowany ukad aerodyna-
miczny.
Analiza porwnawcza metod numerycznej aerodynamiki wykazaa, e
bardzo wydajn metod numeryczn jest panelowa metoda sieci wirowych
VORLAX, VSAERO oraz ich metody pochodne. Metody oparte o ide sieci
wirowych pozwalaj okrela aerodynamiczne charakterystyki samolotu prak-
tycznie na wszystkich rozpatrywanych zakresach lotu samolotu w procesie pro-
jektowania. Osobliwoci wyboru i przyjcia metody numerycznej, a take pro-
cesu matematycznego modelowania przedstawiono w pracach [2, 3, 18, 19, 34,
35, 52].
Poniej zamieszczono kilka przykadw ilustrujcych waciwoci i moli-
woci modeli numerycznych bazujcych na metodzie sieci wirowych wspoma-
gajcych proces projektowania ukadu aerodynamicznego samolotu [43, 45].
Na rys. 7 przedstawiono dyskretne modele w ukadzie skrzydo-napyw.
Przebieg wspczynnika siy nonej C
z
() konguracji skrzydo-napyw dla
przedstawionych wariantw zilustrowano na rys. 8. Numeracja krzywych od-
powiada numeracji schematw opywu zamieszczonemu na rys. 7. Przedsta-
wion form wizualizacji oceny ukadu naley interpretowa nastpujco: cha-
rakterystyka C
z1
= f() reprezentuje przepyw bez oderwania na maych
ktach natarcia, widoczna paska niezdeformowana powierzchnia ladu wiro-
wego; charakterystyka charakterystyka C
z2
= f() reprezentuje przepywu
bez oderwania na umiarkowanych ktach w pobliu maych ktw natarcia,
przepyw uwidacznia ksztatowanie si na kocwkach skrzyde ukadu la-
du wirowego typowego dla deformujcego si ladu wirowego; charakterystyka
C
z3
= f() reprezentuje przepyw na duych ktach natarcia, gdzie uwidacz-
niaj si ukady wirowe schodzce z brzegw napywu oraz kocwek i tylnej
Rys. 7. Dyskretny model do bada ukadu aerodynamicznego w procesie
projektowania
czci skrzyda, schemat ukadu wirw ksztatuje si przy zjawisku oderwania
strumienia.
Naley zauway, e na charakterystyk C
z
() w istotny sposb wpywa
zaobserwowane zjawisko powstawania ladw wirowych stabilizujcych opyw
projektowanego ukadu. Matematyczny model wie zakresy przepywu z cha-
rakterystykami aerodynamicznymi ukadu skrzydo-napyw (samolot EM-10,
MiG-29, F-16). Tego typu ukad aerodynamiczny wykorzystuje w sposb po-
yteczny bardzo niekorzystne zjawisko oderwania, ktre jest niebezpieczne dla
innych konguracji projektowanych skrzyde. Modele geometryczne pierwsze-
go przyblienia (rys. 9) stanowi rdo informacji topologicznej zespow
328 S. Kachel
Rys. 8. Zaleno wspczynnika C
z
() dla konguracji przedstawionej na rys. 7
Rys. 9. Topologia panelowej struktury geometrycznego ukadu pierwszego
przyblienia
skadowych projektowanego ukadu aerodynamicznego dla przyjtych modeli
matematycznych.
Modele matematyczne bazujce na metodach panelowych (np. metodzie
sieci wirowych) zapewniaj uwzgldnienie (w zalenoci od zapotrzebowania)
udziau praktycznie wszystkich czynnikw, wywierajcych wpyw na aerody-
namik samolotu w przewidywanych zakresach lotu projektowanego samolotu
[45].
W procesie parametrycznego modelowania bryy samolotu, wariant skrzy-
da z napywem przyjto jako jedno z kryteriw projektowania bryy samolotu.
Utworzona baza projektowych matematycznych modeli pozwala prowa-
dzi dalszy proces parametrycznej syntezy ukadu aerodynamicznego. Proces
ten wymaga okrelenia powiza pomidzy wieloma geometrycznymi para-
metrami. Racjonalnym podejciem w procesie poszukiwania wpywu parame-
trw geometrycznych w modelowaniu ukadu aerodynamicznego jest meto-
da dekompozycji oglnego zadania modelowania ukadu aerodynamicznego na
czstkowe zadania modelowania ukadu, w ktrej naley poszukiwa wpyw
poszczeglnych parametrw geometrycznych na oglny ukad aerodynamicz-
ny. Przedstawiony algorytm ilustrujcy zwizki midzy poszczeglnymi pro-
jektowymi procedurami zada czstkowych zilustrowano na rysunku 10.
Rys. 10. Algorytm tworzenia bazy czstkowych rozwiza zada projektowych
Szczegowe zadania parametrycznego modelowania ukadu uwzgldniaj
moliwo wyboru aerodynamicznych charakterystyk niezbdnych do wyzna-
czenia geometrycznych parametrw modelowanego samolotu. Dlatego zoo-
nym etapem w procesie projektowania bryy aerodynamicznej staje si po-
stawienie zadania zwizanego z wyborem kluczowych geometrycznych para-
metrw. Parametry te powinny by jednoznacznie zwizane z badanymi cha-
rakterystykami, a ich zmiany nie powinny wpywa na zmiany innych cha-
rakterystyk aerodynamicznych. Jeeli taki wybr jest moliwy, to czstkowe
330 S. Kachel
zadania projektowe mona rozwiza niezalenie od kolejnych zada, a w tym
przypadku funkcja celu reprezentuje miar odchylenia uzyskanych wartoci
charakterystyk aerodynamicznych od przewidywanej.
Pocztkowe wartoci dla parametrw stanowi wartoci pierwszego przy-
blienia poszukiwanego ukadu aerodynamicznego. Przy pomocy matema-
tycznego modelu wyznacza si warto badanej charakterystyki, okrela si
warto funkcji celu, natomiast w bloku optymalizacji dokonuje si operacja
przyrostu wartoci parametrw, ktre s przybliane do wartoci zapewniaj-
cych uzyskanie przewidywanych wartoci charakterystyk aerodynamicznych.
Proces jest powtarzany cyklicznie do otrzymania wartoci parametrw geo-
metrycznych speniajcych uzyskanie oczekiwanych charakterystyk aerodyna-
micznych. Uzyskana tablica dopuszczalnych wartoci parametrw geometrycz-
nych i odpowiadajcym im charakterystykom aerodynamicznym jest przecho-
wywana w bazie rozwiza dla czstkowych modeli projektowych ukadw
aerodynamicznych.
Wpyw poszukiwanych parametrw geometrycznych w odniesieniu do okre-
lonej charakterystyki modelowanego ukadu aerodynamicznego w procesie
projektowania jest znaczcy. Dowolna charakterystyka aerodynamiczna zaley
od wielu geometrycznych parametrw, a dowolna zmiana parametru geome-
trycznego w duej mierze odbija si na kolejnych parametrach aerodynamicz-
nych. W procesie projektowania kontrola wpywu zmian geometrycznych pa-
rametrw na charakterystyki aerodynamiczne jest sterowana poprzez funkcj
celu. Do procesu sprawdzenia parametrw niekontrolowanych (niesterowanych
narzuconych przez wymagania techniczne) przez funkcj celu wykorzystuje si
wzorcowe matematyczne modele.
Jeeli rozwizania kontrolne nie przynios zgodnoci z dokadnymi rozwi-
zaniami zadania projektowego, to w takim przypadku naley zmieni tablic
wartoci dla zmiennych parametrw geometrycznych albo zmianie musi ulec
funkcja celu, co pociga za sob zmian formuowania zadania projektowego.
Celem zadania projektowego jest okrelenie wartoci zbioru niezbdnych
parametrw geometrycznych, ktre jednoznacznie okrelaj bry aerodyna-
miczn, a tym samym jednoznacznie wpyn na uzyskane charakterystyki aero-
dynamiczne. Zastosowany modu optymalizacji w procedurze (rys. 10) mode-
lowania ukadu aerodynamicznego szczegowo jest przedstawiony w pracach
[46, 47, 52].
Wykorzystujc baz rozwiza czstkowych, mona przej do etapu
ksztatowania sumarycznego ukadu aerodynamicznego w procesie parame-
trycznego modelowania. Dane wejciowe s poddawane procesowi ucilenia,
ktre maj na celu okrelenie parametrw dla elementw wicych zespoy
bryy samolotu, a tym samym wypenia si caociowo struktura ukadu ae-
rodynamicznego. Dla takiego ukadu jest prowadzona ocena aerodynamicz-
nej kompozycji, gdzie podstawowym zadaniem staje si okrelenie poprawno-
ci aerodynamicznego ukadu z ukadem: konstrukcyjno-wytrzymaociowym,
masowo-bezwadnociowym, a take zgodnoci z szeregiem wymaga techno-
logicznych, eksploatacyjnych oraz innych. Ksztatowanie ostatecznego ukadu
aerodynamicznego w opracowanym algorytmie wie si z procesem korekcji
parametrw geometrycznych, a tym samym korekcj charakterystyk aerody-
namicznych caego ukadu.
Rys. 11. Algorytm modelowania ukadu aerodynamicznego na bazie rozwizania dla
czstkowych modeli projektowych ukadw aerodynamicznych
332 S. Kachel
Badania tunelowe s ukierunkowane na ucilenie aerodynamicznych cha-
rakterystyk i potwierdzenia poprawnoci podjtych decyzji projektowych. Wy-
nikiem realizacji procedury ostatecznego ksztatowania ukadu aerodynamicz-
nego na bazie rozwiza czstkowych (rys. 11) jest powstanie bazy charakte-
rystyk aerodynamicznych dla projektowanego ukadu, ktra jest niezbdna do
prowadzenia dalszych prac projektowych.
Przedstawiona metodyka parametrycznego modelowania ukadu aerody-
namicznego zostaa wykorzystana do projektowania bryy samolotu EM-10
Bielik i moe by wykorzystana w procesie projektowania samolotu wieloza-
daniowego i szkolno-treningowego [38].
Podstawow trudnoci w procesie projektowania samolotw jest zapew-
nienie statecznoci podunej w zakresie ktw natarcia do = 30
. Niedo-
godno t mona zlikwidowa, stosujc mechanizacj skrzyda.
Badany aerodynamiczny ukad (rys. 12, 14, 16) w zakresie charaktery-
styki C
m
y
() posiada pewn utrat statecznoci od kta natarcia = 12
i przywrcenie jej przy = 30
. Aby tak niedogodno zlikwidowa, naley

przeprowadzi korekcj kilku parametrw, poniewa nie jest moliwe przepro-
wadzenie zmian ukadu aerodynamicznego, wykonujc korekcj tylko jednego
parametru w zakresie dopuszczalnych zmian wartoci, celem zapewnienia za-
pasu statecznoci w zakresie eksploatacyjnych ktw natarcia.
Rys. 12. Interpretacja parametru wzgldnego przewyszenia usterzenia poziomego
Analiza osobliwoci i zachowania si modelowanego ukadu aerodynamicz-
nego poprzez badania tunelowe umoliwiaj ocen i przeprowadzenie korekt
parametrw, celem uzyskania bryy zapewniajcej niezbdn stateczno pro-
jektowanej bryy samolotu z uwzgldnieniem misji. Zapewnienie statecznoci
ukadu zaley od wzajemnego rozmieszczenia skrzyda, napywu, usterzenia
poziomego, ksztatu i wymiarw czci nosowej kaduba, formy usterzenia
poziomego w rzucie na paszczyzn ciciw. Na rys. 13 przedstawiono prze-
bieg zalenoci C
m
y
() dla wariantw aerodynamicznego ukadu (rys. 12),
rnicych si wielkoci wzgldnego przewyszenia usterzenia poziomego
(UH) w stosunku do paszczyzny ciciw skrzyda h
UH
= h
UH
/b
sca
, gdzie b
sca
dugo redniej ciciwy aerodynamicznej skrzyda; h
UH
wielko prze-
wyszenia nad paszczyzn ciciw skrzyda.
Rys. 13. Wpyw przewyszenia usterzenia poziomego na charakterystyk C
m
y
()
dla konguracji N1, A1
Analiz wpywu usterzenia na przebieg wspczynnika momentu pochy-
lajcego przeprowadzono w stosunku do ukadu, ktrego paszczyzna ciciw
usterzenia poziomego ley w paszczynie ciciw skrzyda h
UH
= 0. Dla ta-
kiego przypadku przeprowadzono poszukiwania przebiegu C
m
y
() dla zmien-
nego obrysu usterzenia. Schemat obrysu zespou ukadu aerodynamicznego
przedstawiono na rysunku 14, natomiast wpyw ksztatu obrysu usterzenia
na przebieg charakterystyk C
m
y
() statecznoci podunej badanego ukadu
aerodynamicznego przedstawiono na rysunku 15.
Rys. 14. Model geometryczny usterzenia poziomego - interpretacja ksztatu obrysu
Naley zauway, e widoczne zmiany wystpuj przy zastosowaniu usko-
ku na krawdzi natarcia i zmniejszeniu wyduenia usterzenia. Proces ten za-
334 S. Kachel
Rys. 15. Wpyw ksztatu obrysu usterzenia poziomego na charakterystyk C
m
y
()
pewnia zachowanie ustalonej powierzchni usterzenia poziomego. Nieznaczne
zmiany dotyczce formy usterzenia s przyczyn zmian w przebiegu rozkadu
wspczynnika momentu pochylajcego.
Problem wyboru konguracji napywu i przekroju poprzecznego przed-
niej czci segmentu kaduba jest zwizany z wyborem wartoci parametrw
deniujcych geometri zespou, dla ktrych zmiana jednego parametru w kie-
runku polepszenia dowolnej charakterystyki statecznoci moe doprowadzi do
pogorszenia pozostaych charakterystyk statecznoci samolotu na duych k-
tach natarcia. Na rysunkach 16-19 przedstawiono schematy badanych ukadw
aerodynamicznych oraz uzyskane zalenoci C
m
y
() dla rnych konguracji
napywu (N1 do N4) i przekrojach poprzecznych kaduba (A1 do A3).
Rys. 16. Model geometryczny ukadu kadub napyw interpretacja ksztatu obrysu
Zaprezentowane wyniki wskazuj, e najbardziej istotny z punktu widze-
nia zapewnienia podunej statecznoci jest wariant ukadu aerodynamicznego
Rys. 17. Wpyw parametrw geometrycznych ukadu kadub-napyw na
charakterystyk C
m
y
() dla przewyszenia h
UH
= 0 oraz parametrach (A1)
przekroju poprzecznego kaduba
Rys. 18. Model geometryczny ukadu kadub-napyw interpretacja ksztatu
przekroju
Rys. 19. Wpyw parametrw geometrycznych przekroju kaduba na charakterystyk
C
m
y
() dla przewyszenia h
UH
= 0 oraz konguracji (N1) napyw-kadub
336 S. Kachel
z napywem najmniejszych rozmiarw N2 i koowym przekrojem poprzecznym
kaduba A3.
W przypadku statecznoci poprzecznej najlepsze charakterystyki uzyskuje
si w przypadku zastosowania napywu N3 o maksymalnej powierzchni i prze-
kroju soczewkowym A2 kaduba. Wybr ukadu aerodynamicznego, ktre-
go konguracja obejmuje przekrj kaduba A1 i powierzchni napywu N1
jest kompromisowym rozwizaniem, ktre zapewnia stateczno wzgldem osi
x, y, z do wartoci kta natarcia = 30
, co zaobserwowano dla samolotu

EM-10 Bielik.
Zalenoci dC
m
y
()/d i dC
m
x
()/d dla przedstawionych wariantw
ukadu aerodynamicznego zamieszczono na rysunkach od 20 do 23.
Rys. 20. Wpyw parametrw geometrycznych ukadu napyw-kadub na
charakterystyk dC
m
y
()/d dla ustalonej wartoci
UH
= 30
Rys. 21. Wpyw parametrw geometrycznych ukadu napyw-kadub na

charakterystyk dC
m
x
UH
= 30

Rys. 22. Wpyw parametrw geometrycznych przekroju poprzecznego kaduba na
charakterystyk dC
m
y
UH
= 30
Rys. 23. Wpyw parametrw geometrycznych przekroju poprzecznego kaduba na

charakterystyk dC
m
x
UH
= 30
5. Wnioski
Zadanie zapewnienia waciwego wspczynnika siy nonej oraz waci-
wej statecznoci dla samolotu nowoprojektowanego jest moliwe poprzez za-
stosowanie wieloparametrycznego modelowania bryy samolotu. Taki proces
podejcia do sposobu modelowania ukadu aerodynamicznego zdeterminowa-
o zastosowanie zintegrowanego systemu CAD/CAM/CAE, ktry znaczco
wspomaga podjcie decyzji na etapie poszukiwania rozwizania w procesie
parametrycznej syntezy ukadu aerodynamicznego.
338 S. Kachel
Przedstawiona metodyka poszukiwania ukadu aerodynamicznego na ba-
zie rozwiza czstkowych zostaa zastosowana w procesie modelowania bryy
samolotu EM-10 Bielik zaprojektowanej przez Edwarda Margaskiego. Ba-
danie wpywu konguracji geometrycznej na charakterystyki aerodynamiczne
s udokumentowane w artykule pt. Dowiadczalne charakterystyki aerodyna-
miczne modelu samolotu MRG1 i MRG ze skrzydem pasmowym w opywie
symetrycznym, Biuletyn WAT, vol. LI, nr 8 (2002).
Dla ukadw aerodynamicznych zblionych do konguracji samolotu F-16.
Wyniki s zamieszczone w sprawozdaniu pt. Opracowanie zbioru analiz wspo-
magajcych proces wdraania do eksploatacji samolotu F-16 w Siach Zbroj-
nych RP. Projekt nansowany przez MNiSzW.
Bibliograa
1. Anderson J.D. Jr., 1995, Computational Fluid Dynamics, McGraw-Hill
2. Bj orck A., Dahlquist G., 1987, Metody numeryczne, PWN, Warszawa
3. Baszczyk P., 1996, Numeryczne aspekty modelowania geometrii samolotu na
potrzeby metod panelowych, Zeszyty Naukowe Katedry Mechaniki Technicznej,
1, 1996, XXXV Sympozjon Modelowanie w Mechanice, Gliwice, 31-36.
4. Boehem W., 1984, Ecient Ewaluation of Splines, Computing
5. Bolchovitinov V.F., 1962, Puti razvitija letatelnych apparatov, Maszinostro-
enie, Moskwa, 131 s.
6. Brandt S.A., Stiles R.J., Bertin J.J., Whitford R., 1997, Introduction
to Aeronautics: A Design Perspectives, AIAA Inc., Reston VA
7. Brusov V.S., 1982, Sistemnyj analiz i avtomatizirowannoe proektirovanie le-
tatelnych apparatov, Moskwa, Izd. MAI, 80 s.
8. Carson B.H., 1980, Fuel eciency of small aircraft, AIAA Paper, 80-1847
9. Covert E.E., James C.R., Kimzey W.F., Richey G.K., Rooney E.C.
(Eds.), 1985, Thrust and drag: its prediction and verication, Progress in
Astronautics and Aeronautics, 98, AIAA, New York
10. Crosthwait E., Kennon I., Roland H., 1967, Preliminary Design Methodo-
logy for Air Induction Systems, U.S. Air Force SEG-TR-67-1, Wright-Patterson
AFB, OH
11. de Boor C., 1972, A Practical Guide to Splines, Springer, New York
12. Dziurzynski R., 1985, Improved Doublet-Lattice Method For The Solution
Of The Lifting Surface Integral Equation, Pam-263, University Of California,
Berkeley
13. Faring G., Barry P.J., 1986, Link Between Bezier and Lagrange Curve and
Surface Schemes, Computer-Aided Design
14. Filipowski R., Zitarski S., 1996, Programowanie w systemie POUT-APT,
Politechnika Warszawska
15. Foley J.D., van Dam A., 1995, Wprowadzenie do graki komputerowej, Wy-
dawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa
16. Goezendorf-Grabowski T., 1994, Numerical calculation of stability deriva-
tives of an aircraft, Journal of Theoretical and Applied Mechanics, 32, 3, 1994,
591-606
17. Goraj Z., Pietrucha J., 1998, Modied panel methods with examples of
applications to compressible oweld calculations, Transaction of Institute of
Aviation, 98, 1 (152), Warszawa, 28-40
18. Goraj Z., Pietrucha J., 1995, Classical panel methods: a routine tool for
aerodynamic calculation of complex congurations: from concepts to codes,
Journal of Theoretical and Applied Mechanics, 33, 4, 843-878
19. Goraj Z., Pietrucha J., 1998, Basic mathematical relation of uid dynamics
for modied panel methods, Journal of Theoretical and Applied Mechanics, 36,
1, 47-66
20. Goraj Z., 2001, Dynamika i aerodynamika samolotw manewrowych z elemen-
tami oblicze, Biblioteka Naukowa Instytutu Lotnictwa, Warszawa
21. Goraj Z., 1999, Mathematical background of the classical and modied panel
methods, Aviacija (Aviation Scientic Works), 471, 4, 70-86
22. Hale F.J., 1984, Aircraft Performance, Selection, and Design, Wiley, New
York
23. Herbst W.B., Krogull B., 1972, Design for air combat, AIAA Paper,
72-749, AIAA 4th Aircraft Design, Flight Test, and Operations Meeting, Los
Angeles, CA
24. Jumper E., 1983, Wave drag prediction using a simplied supersonic area rule,
Journal of Aircraft, 20, 893-895
25. Kachel S., Kozakiewicz A., 2010, Metody prognozowania rozwoju obiektu
na etapie projektowania statkw powietrznych, Prace Instytutu Lotnictwa
26. Katz J., Plotkin A., 1991, Low-Speed Aerodynamics, From Wing theory to
Panel Methods, McGraw-Hill, Inc., New York
27. Krzyanowski A., 2009, Mechanika lotu, Wojskowa Akademia Techniczna,
Warszawa
28. Kiciak P., 2000, Podstawy modelowania krzywych i powierzchni, WNT War-
szawa, wyd. I
340 S. Kachel
29. Kiciak P., 2005, Podstawy modelowania krzywych i powierzchni, WNT War-
szawa, wyd. II
30. Klepacki Z., 2004, Posta konstrukcyjna samolotu jako konsekwencja kry-
teriw wyboru i realizacji zada, [W:] Mechanika w Lotnictwie, J. Maryniak
(red.), ZG PTMTS Warszawa
31. Konstandinopoulos P., 1985, A Vortex Lattice Method for general, unsteady
aerodynamics, Journal of Aircraft, 22, 1, 43-49
32. Krzyanowski A., Szendzielorz Cz., 1994, Eksperymentalne charaktery-
styki aerodynamiczne modelu samolotu ze skrzydem pasmowym dla syme-
trycznego i niesymetrycznego przepywu, Zbir referatw XI Krajowej Konfe-
rencji Mechaniki Pynw
33. Laha M.K., 1993, A Vortex Lattice Method for thin wings oscillating in ideal
ow, Aeronautical J., 1919, 314-320
34. Lan C.E., 1974, A Quasi-Vortex Lattice Method in thin wing theory, Journal
of Aircraft, 11, 9, 518-527
35. Lan C., Roskam J., 1980, Airplane Aerodynamics and Performance, Roskam
Aviation and Engineering Corp., Ottawa, KS
36. Liming R., 1944, Practical Analytic Geometry with Applications to Aircraft,
Macmillan, New York
37. Loffin L., 1980, Subsonic Aircraft: Evolution and the Matching of Size to
Performance, NASA
38. McIntosh S.C., Eastep F.E., 1968, Design of minimum-mass structures with
specical stiness properties, AIAA Journal, 016, 7, 962-964
39. Pavlidis T., 1987, Graka i przetwarzanie obrazw, WNT, Warszawa.
40. Raymer D.P., 2006, Aircraft Design: A Conceptual Approach Fourth Edition,
AIAA Education Series, AIAA
41. Raymer D., 2002, Use of net design volume to improve optimization realism,
Weight Engineering Journal, 61, 2.
42. Roskam J., 1985, Airplane Design, Roskam Aviation and Engineering Corpo-
ration, Ottawa
43. Roskam J., 1971, Methods for Estimating Drag Polars of Subsonic Airplanes,
Published by Author
cych, Ocyna Wydawnicza MH, Warszawa
45. Singh N., Aikat S., Basu B.C., 1989, Incompressible potential ow about
complete aircraft congurations, Aeronautical J., 335-343
46. Stalewski W., 1997, Numeryczne modelowanie zoonych opyww prze-
strzennych na bazie metody panelowej. Pakiet Programw CODA-3D, Prace
Instytutu Lotnictwa, 97, 4 (151), 62-70
47. Winiecki J., 1998, Wielokryterialne projektowanie bryy samolotu z wykorzy-
staniem metod panelowych, rozprawa doktorska, Politechnika Warszawska
48. Antonow W.I., Knysziew L.I., Simonow M.P., 1990, Osnownyie preobra-
zowania k istrebiteliju IV pakolienija i ich riealizacii w konstrukcji istriebitielija-
pieriechwatczika Su-27, Technika Wozdusznogo Flota, 2
49. Bjuszgens G.S., 1990, Awiacia XXI wieka, Technika Wozdusznogo Flota, 1
50. Bjuszgens G.S., 1998, Aerodinamika, ustroicziwost i uprawliaiemost swierh-
zwukowych samolietow, Nauka
51. Dmitrjew W.G., Beocjerkowskij S.M., Bunkow N.G., 1998, Sistiem-
naja rol matiematiczieskoj komputiernoj modieli samolieta w jewo izniennom
ciklie, Technika Wozdusznowo Flota, 4-5
52. Dolenkow N.N., i drugije, 2005, Matiematiczieskoje modelirowanie pri
formirowanii oblika lietatielnowo apparata, Maszinostrojenie
53. Kjuchieman D., 1983, Aerodinamiczeskoie proiektirowanie samolietow, Ma-
szinostroienie
54. Matwiejew A.I., Padobiedow W.A., Doenkow N.N., 1996, Osobienno-
sti aerodynamiczieskowo proiektirowania pierspektiwnych uciebnotrenirowocz-
nych samolietow, Awiacionnaia Promyszlennost, 5-6
55. Niszt M.I., Padobiedow W.A., 1989, Osnowy mietabologii awtomasziiro-
wannowo proiektirowania, Tr. WWIA im. H. E. ukowskowo Wyp. 1315
56. Pjasjeckij W.A., 1989, Issliedowanije topologii abtiekania modieliej samolie-
tow razlicznych schiem na bolszych uglach ataki, Tr. CAGI
57. Szkadow L.M., 1994, Awiacia XXI wieka, Prognozy i pierspiektiwy, Technika
Wozdusznogo Flota, 1-2
Modelling of the surface and aerodynamic system of an airplane through
inverse engineering
Abstract
In the paper, a method of inverse engineering used in the procedure of coordi-
nate measurements for creation of the shape of a contemporary multi-task airplane
is presented. Its geometry is disclosed by harnessing the Unigraphics package. The
342 S. Kachel
realization of the task required writing a code for incorporating points from the so-
urce model of the airplane (simulation of measurements) for shaping the curves and
surfaces. The next stage was optimization of the selected points with the criterion of
the minimum number of needed points for unique representation of geometry of the
real object. The optimization itself was conned to comparison of the surface with
the source model after scanning (the net of points), which enforced making decision
on the choice of points through making use of own procedures elaborated in Uni-
graphics. Mathematical formulas were univocally described for geometrical elements
of the plane, which are employed in the GRIP language being applied to building
up airplane assemblies with the rules of design of aerodynamical systems preserved.
The modelling of aerodynamical systems is the key process in creation of the optimal
solution of a newly designed plane. It can be aided with results of comparison analy-
sis among aircraft characterized by similar operational parameters. Such juxtaposing
enhances the process of determination of the limits on the parameters included in the
mathematical representations. To some extent, statistical studies control the process
of geometry modication aiming at determination of the optimal parameters of the
designed airplane body. The algorithm for designing and developing electronic docu-
mentation must fulll all advantages of simultaneous modication of the surface
through parametric encoding of the project in the Unigraphics environment.
ML-XV 2012
WPYW CECH KONSTRUKCYJNYCH MIGOWCW
ORAZ WARUNKW ICH EKSPLOATACJI NA HAAS
EMITOWANY WE WNTRZU STATKU POWIETRZNEGO
I JEGO OTOCZENIU
Bogusaw azarz
Robert Konieczka
Jarosaw Kozuba
Politechnika lska, Wydzia Transportu
e-mail: boguslaw.lazarz@polsl.pl; robert.konieczka@polsl.pl; jaroslaw.kozuba@polsl.pl
Referat stanowi prb kompleksowego i przekrojowego ujcia zagadnie
zwizanych ze szczeglnym rodzajem haasu, a mianowicie haasem emi-
towanym przez migowce. Sygnalizuje tym samym jedynie w sposb
ograniczony gwne zagadnienia zwizane z t tematyk, nie analizu-
jc gboko pewnych zagadnie lub cakowicie je pomijajc. Stanowi
ma przyczynek do dalszych wnikliwszych bada nad tym zagadnieniem
w celu wskazania najbardziej wzowych kierunkw. Wykorzystuje przy
tym przede wszystkim rnorodn literatur oraz aktualne unormowa-
nia z tego zakresu. Bazuje na starszych badaniach haasu, gdy dostp-
no pomiarw haasu dla poszczeglnych typw aktualnie uytkowanych
migowcw i funkcjonujcych ldowisk jest ze wzgldw komercyjnych
bardzo ograniczona.
1. Istota haasu lotniczego
Haas wynika bezporednio z pojcia dwiku. Dwik wytwarzany jest
przez rdo w postaci sinusoidalnych fal dwikowych. Mog by one odbie-
rane jako czyste tony zwane te dwikami prostymi. Z kolei dwiki zoone
emitowane s przez rda drga niesinusoidalnych. W praktyce jednak spoty-
kamy si z nakadaniem si dowolnej liczby fal, w wyniku czego otrzymujemy
fale niesinusoidalne. Dwiki maj w wikszoci przypadkw cechy uytecz-
ne, jednak w pewnych okolicznociach mog wystpowa dwiki niepodane
zwane powszechnie haasem [14]. Specyka haasu lotniczego polega na tym,
344 B. azarz i inni
e bardzo wysokie poziomy cinienia dwiku oddziauj w krtkim czasie. Nie
maj jednak one charakteru impulsowego.
Haas z punktu widzenia zycznego jest procesem falowym polegajcym
na przenoszeniu si dwikw niepodanych w wyniku drgania czsteczek
powietrza. Mamy tu do czynienia z haasem powietrznym. Haas materiaowy
(strukturalny) powstaje w wyniku drga sprystych orodka stanowicego
ciao twarde (stae). Z punktu widzenia zjologicznego (higienicznego) haas
stanowi nieprzyjemny czynnik rodowiska czowieka, wpywajcy negatywnie
na jego zdrowie i zakcajcy moliwo pracy i wypoczynku.
2. Wpyw haasu na organizm czowieka
Mechanizm oddziaywania haasu na czowieka ma duo szersze podoe
ni si to powszechnie sdzi. Oczywicie gwnym elementem oddziaywania
haasu jest narzd suchu. Kolejnym niezwykle istotnym jest ukad nerwowy,
a poprzez ten ukad inne wane organy. Std te bierze si wpyw na ogl-
n sprawno psychomotoryczn, stan psychiczny, oglny stan zdrowia i stan
somatyczny. Wyniki oddziaywania haasu przynosz wic bezporednie nega-
tywne skutki zdrowotne w postaci konkretnych schorze wpywajce w sposb
bezporedni na moliwoci czowieka. Jednoczenie dugotrwae oddziaywanie
haasu na narzd suchu powoduje zmiany zjologiczne i patologiczne [10].
Drugim czsto niedostrzeganym wpywem haasu na czowieka s zoo-
ne skutki funkcjonalne objawiajce si zaburzeniami w nastpujcych sferach
ludzkiego odczuwania: poczuciu niezalenoci i bezpieczestwa, komfortu, po-
rozumiewaniu si i orientacji w rodowisku. W efekcie oddziaywania na te sfe-
ry emocjonalne nastpuje obnienie jakoci i wydajnoci wykonywanej pracy.
To z kolei autonomicznie lub w poczeniu ze skutkami zdrowotnymi powoduje
negatywne skutki spoeczne i ekonomiczne [9], [14].
Skutki oddziaywania haasu na czowieka s bardzo szerokie i zalene od
takich czynnikw, jak: czas emisji, jej charakter, czstotliwo dwiku i jego
natenie oraz indywidualnej odpornoci czowieka. Gwne skutki moliwe do
wystpienia przy okrelonych przedziaach poziomu haasu ilustruje tabela 1.
Niezwykle istotnym z punktu bezpieczestwa lotniczego wydaje si w tym
miejscu wpyw haasu na zaogi lotnicze, tym bardziej, e jest on tylko jednym
z czynnikw destrukcyjnych, jakie w tym rodowisku dziaaj na czowieka
(przecienia, temperatura, drgania itd.). Obserwuje si tu wystpowanie ta-
kich zjawisk, jak utrudnienia w wykonywaniu precyzyjnych i koncepcyjnych
prac, wyduenie czasu reakcji prostych i zoonych, w tym procesw decy-
zyjnych. Ponadto utrudnienia w obserwacji, percepcji oraz analizie informacji.
Wpyw cech konstrukcyjnych migowcw... 345
Rys. 1. Schemat obszarw negatywnego oddziaywania haasu na czowieka
Tabela 1. Skutki oddziaywania haasu na czowieka przy rnych jego po-
ziomach
Poziom
Opis wpywu na zdrowie czowieka
dwiku [dB]
0-35 Brak oznak szkodliwoci.
35-70 Zmczenie ukadu nerwowego, obnienie czuoci wzroku,
utrudnienia w zrozumieniu mowy.
70-85 Spadek wydajnoci pracy, osabienie suchu, ble gowy, za-
burzenia nerwowe.
85-130 Zaburzenia ukadu krenia, ukadu pokarmowego, inne zo-
one zagroenia dla organizmu.
Powyej 130 Zaburzenia rwnowagi, mdoci, zaburzenia psychiczne, za-
burzenia ukadu krwiononego, ryzyko schorze wywoanych
wzbudzeniem drga wasnych niektrych organw.
Powoduje to wprost utrudnienia w czynnociach sterowania i sygnalizacji. Ta-
kie zjawiska mog mie bezporednie przeoenie na najsabsze ogniwo bezpie-
czestwa lotniczego, a mianowicie czynnik ludzki [6], [10].
3. Gwne rda haasu migowca
migowce, podobnie jak inne statki powietrzne oraz wszelkie urzdzenia
techniczne, stanowi rda drga o zrnicowanej amplitudzie i czstotliwo-
ci, w tym drga akustycznych. Jednoczenie wrd innych rodzajw statkw
346 B. azarz i inni
powietrznych migowce wiod prym, zarwno w iloci rde haasu jaki i sze-
rokoci pasm drga. Czstotliwo tych drga mieci si take w zakresie pa-
sma syszalnego dla czowieka. Podstawowymi rdami dwikw s czci
znajdujce si w ruchu obrotowym oraz posuwisto-zwrotnym. Nale do nich
przede wszystkim [10], [14], [15]:
wirniki none,
miga ogonowe lub ekwiwalentne ukady majce za zadanie zrwnowa-
enie momentu reakcyjnego wirnika nonego,
zespoy napdowe rnego typu,
przekadnie zbate,
ukady transmisji,
wszelkie inne mechanizmy niezalenie od wielkoci i swojego przeznacze-
nia w tym pompy, sprarki, skrzynki napdw, urzdzenia elektroener-
getyczne itp.
Z punktu widzenia akustyki lotniczej migowiec jest najbardziej skompli-
kowanym rdem haasu wrd innych statkw powietrznych. Zawiera bo-
wiem du ilo skadowych wymienionych powyej rde, przez co prak-
tycznie uniemoliwia okrelenie waciwych proporcji emisji haasu przez te
rda.
Wirnik nony stanowi gwne rdo haasu migowca. Podstawowymi
czynnikami wytwarzajcymi tu niepodane dwiki s [15]:
haas krawdzi spywu wytwarzany przez wspdziaanie turbulentnego
lepkiego ladu prolu powstajcego ze spywajcej warstwy przyciennej
ze sztywn krawdzi spywu,
haas niestabilnoci warstwy przyciennej,
interakcja opat i wirw przez nie wytwarzanych,
zjawiska zyczne zwizane z osiganiem przez kocwki opat prdkoci
okoodwikowej,
haas oderwania warstwy przyciennej,
opotanie, wystpujce podczas dynamicznych zmian w opywie pro-
lu opat wirnika.
Wymienione mechanizmy nie wyczerpuj zoonej problematyki haasu
wirnika nonego [14]. Dotyczy to w szczeglnoci zjawisk haasowych bdcych
wynikiem interakcji w obrbie samego wirnika nonego oraz sprze z innymi
elementami migowca: kadubem, migem ogonowym, wlotami i wylotami
silnikw.
Drugim urzdzeniem stanowicym rdo sygnaw akustycznych jest mi-
go ogonowe. Mechanizm wytwarzania niepodanych dwikw jest tu zbli-
ony do wytwarzanego przez opaty wirnika nonego. Rwnie rnego rodza-
ju modykacje miga ogonowego poprzez jego otunelowanie (feneston) bd
ukrycie w strukturze kaduba (notar) poza innymi pozytywnymi walorami
w istotny sposb przyczyniaj si do obnienia emitowanego haasu.
Zespoy napdowe w zalenoci od typu rwnie stanowi rda dwikw.
W silnikach tokowych pochodz one przede wszystkim z wlotw powietrza,
drgajcej obudowy silnika i wylotu spalin, ale rwnie z mechanicznej pracy
poszczeglnych podzespow, takich jak: korbowd, oyska, rozrzd. Poziom
natenia dwiku jest tu proporcjonalny do wyjciowej mocy silnika. Obni-
enie emisji haasu w silnikach tokowych najatwiejsze jest w odniesieniu do
wylotw spalin poprzez zastosowanie tumikw. Jednak naley pamita, i
zawsze dzieje si to kosztem mocy wyjciowej silnika. W silnikach turbomi-
gowych rdem haasu s wloty silnikw, wysokoobrotowe sprarki i tur-
biny oraz wylot gazw. Ponadto wszelkie mechanizmy zbate (przekadnie)
wewntrzne i zewntrzne silnika oraz uoyskowanie wystpujce zarwno in-
tegralnie z silnikami, jak i autonomicznie. W zalenoci od sposobu zazbienia
wytwarzaj haas o rnym stopniu natenia.
Istotnym, cho w dalszym cigu niedocenianym pod wzgldem uciliwoci,
rdem haasu s wszelkiego rodzaju drobne agregaty mechaniczne sprzone
mechanicznie z ukadem napdowym migowca lub napdzane za pomoc
silnikw elektrycznych. Kolejne stanowi urzdzenia elektroenergetyczne, takie
jak prdnice, przetwornice itp. Generalnie wszystkie te urzdzenia generuj
indywidualnie haas o niskim poziomie gonoci lecz zsumowanie dwiku ich
pracy daje istotny efekt zaleny od szeregu niezalenych czynnikw, takich jak
np.: czstotliwo dwiku, jego natenia, lokalizacji rda haasu. Istotnym
czynnikiem jest tu fakt, i agregaty te zlokalizowane s we wntrzu kaduba,
co utrudnia jej rozproszenie i dodatkowo skutkuje znacznym oddziaywaniem
na zaog i pasaerw.
Niezwykle wanym aspektem dotyczcym emisji haasu jest fakt, i w trak-
cie eksploatacji moe on wzrasta na skutek naturalnych procesw zuycia.
Dotyczy to w szczeglnoci:
wzrostu luzw w elementach wsppracujcych,
wyrabiania si i starzenia uszczelnie i izolacji,
zuycia oysk i k zbatych.
Zjawisko to, poza negatywnym skutkiem w postaci emisji haasu, moe
stanowi wane rdo informacji o przedwczesnym zuyciu si podzespow
348 B. azarz i inni
[6], [12], [13]. Dlatego moe by wykorzystywane jako ciekawa metoda diagno-
styczna dla ukadw mechanicznych.
4. Wpyw cech konstrukcyjnych migowca na haas emitowany
przez migowiec
Wszystkie wymienione wczeniej rda emisji haasu oddziauj rwnie
na wntrze migowca i znajdujcych si tam ludzi. Sposb oddziaywania
zaleny jest od takich czynnikw jak: ukad aerodynamiczny migowca, go-
noci tych rde i ich lokalizacji. Jednak zmniejszenie haasu nie stanowi
czynnika dominujcego przy projektowaniu statku powietrznego. Na przeszko-
dzie stoj tu czsto wzgldy konstrukcyjne, wytrzymaociowe, technologicz-
ne czy uytkowe, a przyjte rozwizania stanowi pewien wybr optymalny,
czstokro przeciwstawnych sobie czynnikw, gdzie minimalizacja haasu ma
znaczenie marginalne.
Dlatego te migowiec jako gotowy produkt posiada okrelon charakte-
rystyk haasow zalen od warunkw realizacji zadania oraz parametrw
otoczenia zewntrznego. Przedstawiona jest ona na rys. 2 [7], [14]. General-
nie rozkad kierunkowego widma haasu ma charakter kulisty. Jednak z tej
charakterystyki da si wyodrbni obszary haasu pochodzce od wirnika no-
nego. Wyranie widoczny jest te wpyw haasu miga ogonowego i wylotu
spalin z silnikw. Podczas wyszego zawisu jest on mniejszy, ale w dalszym
cigu wyranie dostrzegalny.
Zmian cech konstrukcyjnych migowca mona przeledzi na przykadzie
porwnania analizy widma dwikowego haasu zarejestrowanego przy uchu
pilota podczas startu, lotu poziomego i zawisu dla migowcw Mi-2 i jego
modykacji PZL-Kania. Badania te wykonywane byy w Instytucie Lotnictwa
w 1983 roku [4]. migowiec Kania rni si od swojego poprzednika odmien-
nymi silnikami i przekadni, przy pozostawieniu niezmiennych innych rde
haasu. Przebiegi widm ilustruj rysunki nr 3, 4 i 5. Jak wynika z analizy
przedstawionych wykresw, zmiana zespou napdowego (silnikw i przekad-
nia) spowodowa obnienie emisji haasu na kadym z charakterystycznych
zakresw pracy migowca, tj. w zawisie, locie poziomym i starcie. Potwierdza
to tez, i zmiana wybranych cech konstrukcyjnych migowca spowodowaa
zmian poziomu haasu (obnienie).
Podobne zabiegi zmian poszczeglnych elementw migowca odpowie-
dzialnych za emisj haasu mog w sposb skuteczny obniy haas caego
Rys. 2. Wykres kierunkowego rozkadu haasu wok migowca Mi-4 (linia
przerywana) i Mi-8 (linia ciga); 1 zawis na wys. 60 m, 2 zawis na
wys. 200 m [7], [14]
Rys. 3. Porwnanie widma dwikowego zarejestrowanego przy uchu pilota dla
migowcw Mi-2 i PLZ-Kania podczas startu [4]
statku powietrznego [15]. Najlepiej, jeli te modykacje realizowane s na eta-
pie projektowania, albowiem zmiana tak kluczowych elementw jak np. opaty
w trakcie eksploatacji migowca nastrcza wiele problemw zwizanych cho-
ciaby z certykacj wyrobu.
350 B. azarz i inni
migowcw Mi-2 i PLZ-Kania podczas lotu poziomego [4]
migowcw Mi-2 i PLZ-Kania podczas zawisu [4]
5. Wymagania oglne dotyczce haasu zewntrznego migowca
Jednym z elementw certykacji statkw powietrznych, w tym migow-
cw, jest przeprowadzenie prb haasowych wedug procedur i metod pomia-
ru okrelonych w obowizujcych w tym zakresie przepisach wymienionych
w literaturze [32], [33], [35]. Podstawowymi zaoeniami realizacji prb jest
wykonywanie startw z maksymaln mas startow w kierunku na urzdze-
nie pomiarowe przy utrzymywaniu maksymalnej mocy zespou napdowego
do wysokoci 15 metrw nad pasem startowym. W obliczeniach uwzgldnia
si poprawki wynikajce z nastpujcych przesanek:
rnice w pochanianiu atmosferycznym pomidzy warunkami atmosfe-
rycznymi podczas prby a warunkami wzorcowymi,
rnice w dugoci drogi pomidzy rzeczywistym torem lotu samolotu
a torem wzorcowym,
zmian rubowej liczby Macha w rzeczywistych warunkach prby w sto-
sunku do warunkw wzorcowych,
zmian mocy zespou napdowego w warunkach rzeczywistych prby
w stosunku do warunkw wzorcowych.
Dopiero spenienie okrelonych w normach wymaga stanowi podstaw do
wystawienia wiadectwa haasu. Potwierdza ono spenienie przedmiotowych
wymaga. Jednoczenie stanowi podstaw do zarejestrowania statku powietrz-
nego. Oczywicie, trzeba wzi pod uwag, e prby realizowane byy w okre-
lonych wyidealizowanych warunkach. Nie oznacza to wcale, e w warunkach
rzeczywistych migowiec nie bdzie emitowa wikszego haasu, anieli okre-
lony w prbach, co wynika ze skrajnych warunkw pracy i oddziaywania
rodowiska.
6. Wpyw programu eksploatacji na oddziaywanie haasowe
migowca w jego otoczeniu
Przed rozpoczciem uytkowania ldowiska (lotniska), z ktrego bd wy-
konywane loty, naley zbada wpyw haasu lotniczego na jego rzeczywiste
otoczenie. Z negatywnym oddziaywaniem haasu na otoczenie nierozerwal-
nie wi si bowiem metody skutecznego systemu monitorowania. Lokaliza-
cja punktw pomiarowych powinna uwzgldnia trasy dolotowe i odlotowe,
rozwidlenia tras lotniczych oraz drogi koowania i paszczyzny prb statkw
powietrznych. Jak wynika z prowadzonych analiz [20], w rozwaaniach tych
naley uwzgldni takie robocze charakterystyki statkw powietrznych, jak:
wysoko lotu,
prolu lotu,
prdko lotu,
moc zespow napdowych.
352 B. azarz i inni
Wartociami podlegajcymi monitorowaniu s tu:
czas i dugotrwao emisji,
ekspozycyjny poziom dwiku,
maksymalny poziom dwiku,
rwnowany poziom dwiku.
Rys. 6. Odwzorowanie graczne dugookresowych lotniczych rednich poziomw
dwiku A dla pory dziennej [20]
Uzyskanie tych danych wymaga stosowania klasycznych miernikw pozio-
mu dwikw, magnetofonw pomiarowych, jak rwnie urzdze ledzcych
tory lotu. Umoliwia to pen identykacj rde dwikw zarwno pod
wzgldem typu statku powietrznego, jak rwnie prolu jego lotu w caym
zakresie czasu pomiarowego (przez ca dob i cay rok). Wszystkie te da-
ne stanowi podstaw do sporzdzenia mapy haasowej uciliwoci lotniska,
a co za tym idzie oceny zasigu stref haasu. Przykad takiej mapy dla lotnic-
twa Warszawa-Okcie i Warszawa-Babice przedstawiono na rys. 6. Wyranie
widoczne s tu obszary drg startowych, drogi przylotu i odlotu statkw po-
wietrznych oraz krg nadlotniskowy (Warszawa-Babice). Jak wida, obszary
o podwyszonym poziomie haasu rozcigaj si poza rejony wydzielone lot-
nisk. Mapy akustyczne obu tych lotnisk w istotny sposb rni si miedzy
sob poziomem haasu ze wzgldu na odmienno uytkowanych na nich stat-
kw powietrznych (Okcie due samoloty komunikacyjne, Babice mae
samoloty i migowce).
Lotniskiem, ktre w sposb szczeglny ilustruje monitoring haasowy stat-
kw powietrznych w wikszoci migowcw jest lotnisko Warszawa-Babice.
Prowadzony od 2007 roku cigy monitoring haasu spowodowa istotne zmia-
ny w sposobie prowadzenia procedur lotniczych. Ich celem jest maksymalne
ograniczenie uciliwoci haasu poprzez cise przestrzeganie tras dolotu i od-
lotu od lotniska oraz krgu nadlotniskowego. Zmiany wynike z przeprowa-
dzonych bada skutkoway przeprowadzeniem tych tras nad rejonami o naj-
mniejszym zagszczeniu zaludnienia. Ponadto ograniczono wykonywanie lotw
w porze nocnej. Wydano specjaln procedur lotu, do przestrzegania ktrej
zobowizani byli wszyscy uytkownicy statkw powietrznych. Wyniki moni-
torowania haasu lotniska Warszawa-Babice poza podstawowym swoim celem
umoliwiaj chociaby pobiene porwnanie charakterystyk emitowanego ha-
asu dla poszczeglnych typw statkw powietrznych.
Rys. 7. Rozkad krzywych rwnego poziomu odczuwalnego haasu w zalenoci od
prolu startu i ldownia migowca [14]
Wykonywanie pomiarw haasu stanowi podstaw do opracowania najwa-
ciwszych procedur startu i ldowania oraz dolotu do ldowiska z zachowaniem
waciwych norm. Na rys. 7 przedstawiono przykadowy rozkad krzywych
rwnego poziomu odczuwania haasu w zalenoci od torw wznoszenia [14].
Na tej podstawie mona okreli zasig stref mieszczcych si w dopuszczal-
nym zakresie haasu, a tym samym waciwe dobiera prole lotu. Aktualnie
praktycznie kade ldowisko w terenie zurbanizowanym podlega takim ba-
daniom. Pozwala to jeszcze w fazie certykacji ldowiska (lotniska) pozna
354 B. azarz i inni
jego rzeczywist charakterystyk haasow przy zaoonym parku statkw po-
wietrznych. Tym samym w trakcie jego eksploatacji zminimalizowa wpyw
ldowiska na otoczenie i unikn problemw zwizanych z ewentualnym prze-
kroczeniem dopuszczalnych norm. Wykonywanie startw i ldowa wedug
podobnej procedury daje porwnywalne dla siebie wyniki.
7. Inne metody obniania oddziaywania haasu zewntrznego
w obszarze ldowisk
Poza wymienionymi powyej metodami obnienia emisji haasu wynikaj-
cymi z modykacji programu uytkowania, trudno nie wymieni innych do-
stpnych metod, takich jak [6], [9], [10], [14]:
waciwe zagospodarowanie przestrzeni roboczej czci ldowiska,
ekrany izolacyjne i naturalne zasony, takie jak wzniesienia terenu, way
czy obszary zalesione,
ograniczenia czasowe w oddziaywaniu na otoczenie,
stosowanie ochronnikw suchu.
7.1. Oddziaywanie haasu na ludzi znajdujcych si we wntrzu
migowca
W przeciwiestwie do haasu zewntrznego haas we wntrzu migowca
jest w mniejszym stopniu uregulowany przepisami. Poziomy dopuszczalnego
haasu we wntrzach kabin zaogi oraz pasaerskich okrelane s wewntrznie
przez producentw migowcw i jego duych uytkownikw (rmy lotnicze).
Jednoczenie wykonywane s badania haasu wewntrznego w celu spenienia
okrelonych norm wymienionych w literaturze [22], [23], 25-28], [30].
Najoglniej biorc, przyjte jest, e poziom dwiku haasu we wntrzu
statku powietrznego nie powinien przekroczy 80 dB (A), za poziom cinie-
nia akustycznego 90 dB. Na uwag zasuguje jednoczenie fakt, e wymagania
dotyczce haasu wewntrznego nie stanowi wymogu do rejestracji statku
powietrznego, tak jak dzieje si to w odniesieniu do haasu zewntrznego.
Istnieje szereg metod zmniejszania oddziaywania haasu migowca na lu-
dzi znajdujcych si w jego wntrzu moliwych do zastosowania podczas nor-
malnej jego eksploatacji. To przede wszystkim zastosowanie rnego rodza-
ju izolacji dwikochonnych. Pozwalaj one oddzieli przedziay pasaerskie
(zaogi) od przedziaw zawierajcych rda haasu. Tym samym zmniejsza
si poziom haasu oddziaywujcy na ludzi. Modykacja taka nie zawsze jest
jednak moliwa, szczeglnie na maych migowcach o bardzo ograniczonych
wymiarach. Ponadto w wikszoci przypadkw, ze wzgldu na istotn ingeren-
cj w struktur patowca, moe si to wiza z koniecznoci kosztochonnej
certykacji przez pastwowy nadzr lotniczy.
Kolejn skuteczn i mniej inwazyjn metod jest stosowanie ochronnikw
suchu. Do najbardziej rozpowszechnionych nale ochronniki rmy Peltor
[38]. Pasywne i aktywne ochronniki suchu zapewniaj skuteczne tumienie,
jak deklaruje producent w zalenoci od czstotliwoci od 15 do 35 dB. Jedno-
czenie umoliwiaj komunikacje na poziomie normalnej siy gosu. Ponadto
w zalenoci od wersji maj podczenia do urzdze zewntrznych, takich
jak radiotelefon, telefon komrkowy, pokadowa sie korespondencyjna. Wo-
bec powyszego w pewnych odmianach mog peni funkcje rwnie suchawek
lotniczych.
Rys. 8. Ochronniki suchu; po lewej aktywny, z prawej pasywny [38]
Rys. 9. Kaski lotnicze: po lewej wersja podstawowa, po prawej kask dostosowany do
gogli noktowizyjnych i maski tlenowej [37]
356 B. azarz i inni
Innym indywidualnym rodkiem ochrony przed haasem s kaski lotnicze
produkowane np. przez rm FAS z Bielska-Biaej [37]. Wytwarzane w r-
nych odmianach umoliwia realne tumienie w zalenoci od czstotliwoci
w zakresie od 15 do nawet 50 dB. Podobnie jak ochronniki suchu, kaski spe-
niaj wymagania okrelone we waciwych normach [22]-[29]. Ponadto opcyj-
nie umoliwiaj wspprac z rnego rodzaju urzdzeniami radiowymi oraz
goglami noktowizyjnymi, zapewniajc dodatkowo ochron uytkownika przed
ewentualnymi urazami gowy.
8. Wnioski
1. Majc na uwadze szerokie spektrum skutkw wynikajcych z oddziay-
wania haasu na czowieka, zasadna jest jego waciwa identykacja oraz
opracowywanie skutecznych metod badania, monitorowania oraz mini-
malizacji.
2. Monitorowanie haasu lotniczego wynika z koniecznoci spenienia obo-
wizujcych w tym zakresie przepisw. Skuteczne metody pomiaru haa-
su i jego monitoringu w warunkach rzeczywistych pozwalaj na weryka-
cj programu uytkowania obniajc jego oddziaywanie na otoczenie.
Umoliwiaj rwnie na wykorzystanie innych metod zmniejszania emi-
sji haasu.
3. Istniej skuteczne metody obniania emisji haasu wewntrznego i ze-
wntrznego ju na etapie projektowania migowca.
4. Obnienie emisji haasu wewntrznego danego typu migowca po je-
go wprowadzeniu do eksploatacji jest ograniczone, jednak moliwe jest
zmniejszenie wpywu haasu wewntrznego poprzez drobne modykacje
oraz wykorzystanie indywidualnych rodkw ochrony przeciwhaasowej.
5. Badanie poziomu emisji drga i haasu w trakcie eksploatacji mog sta-
nowi skuteczn metod diagnostyczn jego istotnych podzespow.
Bibliograa
1. Borgo J., Frtczak D., 1999, Drgania generowane przez migowiec
w aspekcie oddziaywania na organizm ludzki, Materiay midzynarodowego se-
minarium naukowo-technicznego Oddziaywanie drga technicznych rodkw
transportu na organizm ludzki, Politechnika Warszawska, Warszawa
2. Chyla A., 1985, Statystyczna analiza wpywu parametrw eksploatacyjnych
na efekty aeroakustyczne, Prace Instytutu Lotnictwa, 102, Warszawa
3. Chyla A., Kamiski W., Analiza wpywu kocwki opaty miga i opaty
wirnika z punktu widzenia moliwoci obnienia haasu, Sprawozdanie nr GE-
081, Instytut Lotnictwa
4. Chyla A., Zastosowanie metod identykacji poszczeglnych rde i okrele-
nie ich udziau w oglnym widmie haasu, Sprawozdanie nr GE-092, Instytut
Lotnictwa
5. Dziuba K., Czerwiski Z., Chyla A., 1988, Statystyczny model haasu
migowca, Prace Instytutu Lotnictwa, 112-113, Warszawa
6. Engel Z., 2001, Ochrona rodowiska przed drganiami i haasem, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Warszawa
7. Janusiak K., 1991, Wpyw zakresw pracy silnikw lotniczych na intensywno
emitowanego haasu w otoczeniu samolotw i migowcw, Rozprawa doktorska,
WAT, Warszawa
8. Kijewski T., 2002, Samolot a rodowisko haas i emisja spalin, Politechnika
Rzeszowska, Rzeszw
9. Kil J., Podciborski T., 2008, Wpyw haasu lotniczego na sposb zagospo-
darowania przestrzeni. Dwik w krajobrazie jako przedmiot bada interdyscy-
plinarnych, Prace komisji krajobrazu kulturowego, XI, Instytut Nauk o Ziemi
UMCS, Komisja Krajobrazu Kulturowego PTG, Lublin
10. Konieczka R., 2000, Haas jako kryterium oceny uytkowej statku powietrzne-
go i systemu jego eksploatacji, IV konferencja metody i technika bada statkw
powietrznych w locie, Mrgowo
11. Konieczka R., 2000, Kryteria oceny migowcw lotnictwa oglnego, Prace
Instytutu Lotnictwa, 162-163, Warszawa
12. azarz B., Peru G., Wpyw oyskowania waw na wibroaktywno prze-
kadni zbatej, Zeszyty Naukowe Politechniki lskiej, seria Transport (w dru-
ku)
13. azarz B., Wilk A., Madej H., Figlus T., 2009, Ocena wibroaktywno-
ci wybranych rozwiza konstrukcyjnych korpusw przekadni zbatych, VII
Krajowa Konferencja Diagnostyka Techniczna Urzdze i Systemw, Ustro
14. Rajpert T., 1980, Haas lotniczy i sposoby jego zwalczania, WKi, Warszawa
15. Stpniewski W.Z., 1997, Ciche wiropaty, Biblioteka Naukowa Instytutu Lot-
nictwa, Warszawa
16. Szuman B., 2009, Haas lotniczy, Lotnictwo, 10
17. Zajas S., Ozga D., 2011, Lotnictwo, a rodowisko naturalne, Wydawnictwo
Akademii Obrony Narodowej, Warszawa
358 B. azarz i inni
18. Ochrona rodowiska. Tom I. Haas statkw powietrznych, Zacznik nr 16 do
konwencji o midzynarodowym lotnictwie cywilnym, lipiec 2008 r.
19. Wsplne przepisy lotnicze. JAR-36. Haas lotniczy, JAAA, listopad 2009
20. Sprawozdania z pomiarw haasu lotniczego lotniska Warszawa-Babice, SVAN-
TEK 2012, http://www.wios.warszawa.pl/ftp/dokumenty/monitoring halasu/
BABICE/Babice Maj 2012.pdf
21. Norma PN-87/B-02151/02
22. Norma BN-76/3801-03. Samoloty i migowce. Haas w kabinie pilotw. Metody
wyznaczania parametrw akustycznych
23. Norma BN-76/3801-04. Samoloty i migowce. Metody pomiaru drga w kabinie
pilota
24. Norma PN-89/L-01301. migowce Haas zewntrzny Wartoci dopuszczalne
i metody pomiaru
25. Norma PN-91/L-01305. Akustyka Pomiar haasu wewntrz statkw powietrz-
nych
26. Norma PN-91/L-01306. Statki powietrzne Haas w kabinach Dopuszczalne
poziomy oraz metody badania warunkw akustycznych
27. Norma PN-ISO 5129. Akustyka Pomiary poziomw cinienia akustycznego
wewntrz statku powietrznego podczas lotu
28. Norma PN-ISO 5129:2006. Akustyka Pomiary poziomw cinienia akustycz-
nego wewntrz statku powietrznego podczas lotu
29. Norma PN-L-01301:1989. migowce Haas zewntrzny Wartoci dopusz-
czalne i metody pomiaru
30. PN-L-01306:1991. Statki powietrzne Haas w kabinach Dopuszczalne pozio-
my oraz metody badania warunkw akustycznych
31. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (tekst jednolity -
Dz.U. 2008 r. Nr 25, pz. 150 z pn. zm.)
32. Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie ro-
dzajw wynikw pomiarw prowadzonych w zwizku z eksploatacj drg, linii
kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portw, ktre powinny by prze-
kazywane waciwym organom ochrony rodowiska, oraz terminw i sposobw
ich prezentacji (Dz.U. Nr 18, pz. 164)
33. Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wyma-
ga w zakresie prowadzenia pomiarw poziomw w rodowisku substancji lub
energii przez zarzdzajcego drog lini kolejow lini tramwajow lotniskiem
lub portem. (Dz.U. Nr 140, pz. 824)
34. Rozporzdzeniu Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie do-
puszczalnych poziomw haasu w rodowisku ( Dz.U, Nr 120, pz. 826)
35. Rozporzdzenie Ministra rodowiska z 25 kwietnia 2008 r. w sprawie szczeg-
owych wymaga dotyczcych rejestru zawierajcego informacje o stanie aku-
stycznym rodowiska (Dz.U. Nr 82, poz. 500)
36. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2004 r. w sprawie wy-
maga dla ldowisk (Dz.U. z dnia 2 sierpnia 2004 r.)
37. Materiay informacyjne rmy FAS
38. Materiay informacyjne rmy Peltor
The eect of structural features of helicopter and the conditions of their
operation on the noise emitted inside the aircraft and its surroundings
Abstract
This document provides a comprehensive recognition of issues relevant to a par-
ticular type of airplane noise, namely the noise emitted by helicopters. Dynamic de-
velopment of small aviation and the prevalent use of helicopters have caused their
operation to become more onerous for the environment. At the same time, more at-
tention has been given to the comfort of crews and passengers. This noise has become
a vital element in the evaluation of a helicopter and its performance. At the beginning
of the report, the source of noise resulting from the construction of the helicopter is
identied. The range of noise depending on its source is determined. At the same
time, the impact of noise on a person inside the aircraft is explained. Furthermore,
the noise emission in the external environment of the aircraft is discussed in context
of the implementation of its program of usage. Stated in the document is the signi-
cant impact of the manner of implementation of individual missions, the method of
performing basic maneuvers and their location in a dened area on noise emissions.
Therefore, it is possible to reduce the impact of the helicopter on the environment by
modifying its program of usage.
The document also mentions available and applicable methods of noise measu-
rement and monitoring. The legal and regulatory provisions governing the issue are
indicated as well. Discussed along with this is the eectiveness of legal standards and
regulations to reduce the impact of noise nuisance. Indicated in relation to this is the
main method of reducing noise emissions on the person inside the helicopter and on
the surroundings. An overview of the eectiveness of these methods and their eva-
luation is conducted. The authors outline the prospects of development of anti-noise
measures, including technical and administrative regulations.
ML-XV 2012
BADANIA NIENISZCZCE LOTNICZYCH STRUKTUR
KOMPOZYTOWYCH
Mirosaw Rodzewicz
Politechnika Warszawska, Wydzia Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa
e-mail: miro@meil.pw.edu.pl
Krzysztof Dragan
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Pracownia Bada Nieniszczcych ZNiBTL
e-mail: krzysztof.dragan@itwl.pl
Piotr Leszczyski
e-mail: piotr.leszczynski@wat.edu.pl
W pracy opisano wybrane wyniki bada nieniszczcych fragmentw kon-
strukcji kompozytowych dwigarw lotniczych. Badania przeprowadzono
metodami termograi impulsowej oraz ultradwikow, przy uyciu spe-
cjalistycznej aparatury pomiarowej. Okrelono wpyw uderzenia o duej
energii na struktur materiau kompozytowego, w szczeglnoci za na
powstawanie rozwarstwie.
1. Wstp
Celem bada byo okrelenie wpywu, jaki powoduje uderzenie o duej
energii (ang. Impact Damage Ballistic Velocity IDBV) na struktur materia-
u kompozytowego [9], a w szczeglnoci na powstanie uszkodze o charakterze
rozwarstwie. Analizowane prbki, stanowice fragmenty dwigarw skrzyde
kompozytowych (rys. 1)
1
, zostay przebadane za pomoc metod nieniszcz-
cych w celu okrelenia moliwoci powstania uszkodze na skutek uderzenia
w prbk obiektu o duej energii. Wykonanie uszkodze IDBV zostao poprze-
dzone zarejestrowaniem stanu pocztkowego prbek, a nastpnie wykonano
1
Przyjte na rys. 1 nazwy analizowanych prbek oznaczaj odpowiednio: prb-
ka nr 1 fragment dwigara waciwego motoszybowca AOS-71, prbka nr 2 frag-
ment bagnetu dwigara motoszybowca AOS-71, prbka nr 3 fragment bagnetu dwi-
gara szybowca PW-5.
362 M. Rdzewicz i inni
ponownie badania po przestrzeleniu prbek, zachowujc parametry nastawy
aparatury badawczo-kontrolnej.
Rys. 1. Badane prbki elementy dwigara skrzyda (stan przed badaniami)
(fot. T. cki): a) prbka nr 1, b) prbka nr 2, c) prbka nr 3
Badania zostay wykonane z wykorzystaniem nastpujcych metod bada
nieniszczcych:
metody termograi impulsowej,
metody ultradwikowej.
Poniej zaprezentowano schematyczn struktur badanych prbek kompo-
zytu wglowo-epoksydowego. Zamieszczone informacje dotycz przede wszyst-
Badania nieniszczce lotniczych struktur kompozytowych 363
kim liczby warstw tkaniny oraz orientacji wkien. Przykadowe schematy i ich
omwienie pokazano dla prbki nr 1 (rys. 2) oraz dla prbki nr 2 (rys. 3).
Rys. 2. Schemat badanej prbki nr 1; w opisach podano liczb warstw uytej
tkaniny wglowej oraz jej ukierunkowanie wzgldem osi podunej dwigara
Rys. 3. Schemat badanej prbki nr 2; opisy zawieraj liczb warstw uytej tkaniny
wglowej oraz jej ukierunkowanie wzgldem osi podunej dwigara
Rozpatrywany rejon dwigara waciwego motoszybowca AOS-71 (prbka
nr 1) stanowi cianka wykonana z 12 warstw tkaniny wglowej SGL KDK 8042,
o gramaturze 204 g/m
2
, uoonych pod katem 45
wzgldem osi podu-

nej dwigara. Dodatkowo zastosowane zostao usztywnienie w postaci supka
z pianki Divinycell H80, zabezpieczonego pojedyncz warstw tej samej tka-
niny wglowej SGL KDK 8042, ale uoonej rwnolegle (prostopadle) do osi
podunej dwigara.
W rozpatrywanym rejonie bagnetu dwigara motoszybowca AOS-71 (prb-
ka nr 2) wszystkie warstwy tkaniny zostay uoone zgodnie z kierunkiem w-
kien pod ktem 45
wzgldem osi podunej dwigara. Na wszystkie warstwy,

oprcz warstw licowych, zastosowano tkanin wglow SGL KDK 8042 o gra-
maturze 204 g/m
2
. Natomiast warstwy licowe wykonano z tkaniny szklanej
Interglas 92110 o gramaturze 163 g/m
2
. Jeeli za chodzi o rdze bagnetu, to
zosta on wykonany poprzez sklejenie ze sob 3 warstw pianek Divinycell H80
o grubociach odpowiednio: 10+4+10 mm. Pasy dwigara w analizowanym re-
jonie bagnetu skrzyda uoone zostay warstwami z wizek rowingu wglowego
Torayca T700GC (TEX 800 g/km).
2. Badania wstpne
2.1. Badania metod termograi impulsowej
Podstawow zasad dziaania metody termograi impulsowej jest nagrza-
nie w krtkim czasie (kilka milisekund) powierzchni badanego obiektu impul-
sem cieplnym pochodzcym z lamp byskowych [12], [13]. Kamera termogra-
czna podczona do komputera rejestruje zalenie od czasu reakcje wzbudzo-
nej termicznie powierzchni prbki. Przy jednostronnych impulsowych bada-
niach termogracznych przepyw ciepa nad defektami z powierzchni prbki
do jej objtoci jest cakowicie lub czciowo blokowany, powodujc chwilowy
lokalny wzrost temperatury na powierzchni prbki. W stadium schadzania
temperatura zmienia si wolniej ni w strefach bez defektw, z powodu mniej
intensywnego odprowadzania ciepa w gb przez defekt. Metoda chwilowego
wzbudzenia termicznego jest najbardziej skuteczna w przypadku, gdy wielko
defektw jest wiksza od odlegoci ich pooenia od powierzchni badanej.
Poniej (rys. 4) przedstawiono wyniki bada termogracznych prbki kom-
pozytowej, bdcej fragmentem dwigara, w stanie pocztkowym. Badania
przeprowadzono aparatur do bada termogracznych rmy Thermal Wave
Imaging Inc., wykorzystujc metod impulsow [1].
Badania stanu pocztkowego wykazay wystpowanie obszaru z sygnaem
wskazujcym na istnienie porowatoci, jak rwnie rozwarstwienie materia-
u, znajdujce si w obszarze zmiany prolu geometrii. Jednake nie zostay
Rys. 4. Prbka nr 1. Fragment dwigara
wykryte uszkodzenia w postaci rozwarstwienia w obszarze pomidzy pasami
dwigara. W pozostaych prbkach nie zarejestrowano uszkodze.
2.2. Badania metod ultradwikow
Badania ultradwikowe s to badania, w ktrych do diagnozowania struk-
tury materiau, midzy innymi na okoliczno wystpowania rozwarstwie
[2]-[4], wykorzystuje si fale akustyczne z zakresu czstotliwoci powyej
16 kHz (w praktyce kilka MHz) oraz zjawiska zwizane z rozprzestrzenianiem
si fali akustycznej w badanym materiale. W badaniach zastosowano technik
echa, ktra polega na wykorzystaniu zjawiska odbicia fali ultradwikowej na
granicy dwch orodkw o rnej impedancji akustycznej. Odbicie zachodzi
zarwno od przeciwlegej powierzchni materiau przedmiotu badanego, czyli
tzw. dna, jak rwnie od niecigoci w materiale [10].
Podstawow zalet bada ultradwikowych w odniesieniu do kompozy-
tw jest wysoka czuo na typowe wystpujce w nich wady i uszkodzenia
(w szczeglnoci rozwarstwienia), poczona z wysok dokadnoci okrelania
ich lokalizacji (i gbokoci) oraz rozmiarw wad i uszkodze [6]-[8]. Lokalizo-
wanie niecigoci materiau odbywa si na podstawie czasu przejcia fali oraz
zmiany amplitudy.
Do bada wykorzystano system Flaw Inspecta [2] z gowic pomiarow
zoon z 256 przetwornikw o czstotliwoci badania 5 MHz. W badaniach za-
stosowano ltracj ltrem pasmowym o czstotliwoci rodkowej 5 MHz. Wy-
korzystanie takiej czstotliwoci pracy gowic (5 MHz) dla bada kompozy-
tw jest kompromisem wynikajcym z chci uzyskania wysokiej rozdzielczoci
zobrazowania, a tumieniem fal akustycznych w kompozytach epoksydowych
(wglowych i szklanych). Schemat czujnika zastosowanego w badaniach przed-
stawiono na rysunku 5. Gowica pomiarowa jest sprzgnita poprzez lm wod-
ny (orodek sprzgajcy) z badanym elementem.
Rys. 5. Schemat czujnika pomiarowego (www.diagnostic-sonar.com [3])
Wykorzystanie czujnika wyposaonego w lini opniajc wynika ze spe-
cyki diagnozowania konstrukcji lotniczych. S to elementy o niewielkich gru-
bociach (w szczeglnoci poszycia kompozytowe), a uszkodzenia mog by
zlokalizowane na rnych gbokociach (w tym blisko powierzchni badanego
elementu). W przypadku konstrukcji lotniczych wykorzystanie linii opniaj-
cych pozwala na detekcj uszkodze pooonych przy grnej krawdzi badane-
go elementu. Lokalizacja czujnika wzdu powierzchni badanej (na powierzch-
ni poszycia) pozwala wykorzysta do wizualizacji tzw. zobrazowanie B-scan
(rys. 6b i rys. 6c) umoliwiajce zobrazowanie echogenicznoci struktury na
caej szerokoci stosowanego przetwornika.
Wyniki z bada metod ultradwikow, ktre zarejestrowano przed wy-
konaniem uszkodze, zostay przedstawione w postaci wizualizacji B-scan
i C-scan. Wizualizacja B-scan (rys. 6b) umoliwia charakteryzowanie dowolne-
go przekroju badanego elementu w celu prezentacji echogenicznoci struktury
badanego elementu oraz wizualizacji wad i uszkodze jako obszarw o zmien-
nej amplitudzie widocznych w postaci obszarw o zmiennym kontracie. Wi-
zualizacja B-scan takiego obszaru pozwala wyznaczy jego rozmiar poprzecz-
Rys. 6. Prbka nr 1. Fragment dwigara, kompozyt wglowo-epoksydowy
ny i gboko pooenia oraz charakter echogenicznoci (paska, sferyczna,
cylindryczna, inna). Wizualizacja C-scan (rys. 6a) pozwala charakteryzowa
pooenie uszkodzenia w funkcji geometrycznych wymiarw badanej prbki
(obszaru wykonanego skanu tzw. rzut z gry). Pooenie obszaru uszko-
dzenia pozwala na jego zlokalizowanie w obszarze badanej prbki. Ponadto
zobrazowanie C-scan umoliwia odtworzenie ksztatu uszkodzenia i opis je-
go wymiarw. W nowoczesnych urzdzeniach pomiarowych wprowadzenie od-
dzielnego zobrazowania czasowego i amplitudowego w zobrazowaniu C-scan
pozwala wyznaczy gboko pooenia uszkodzenia.
Na rysunkach 6, 7 i 8 przedstawiono zobrazowanie w wizualizacji C i B
w trybie amplitudowym. Zarejestrowane uszkodzenia wraz z rozmiarami po-
przecznymi oraz gbokoci pooenia zostay oznaczone za pomoc odniesie
wskanikowych. Odczyty rozmiaru uszkodzenia wykonano w oparciu o kry-
terium akceptacji sygnau (wspczynnik sygna szum, ang. Signal to Noise
Ratio SNR) [8], [14]. Zaleno t mona przedstawi w postaci
SNR = ln
f(x, y) S
f(x, y) B
(2.1)
gdzie:
f(x, y) S rednia warto amplitudy sygnau [dB] w obszarze uszko-
dzenia;
f(x, y) B rednia warto amplitudy [dB] w obszarze nieuszkodzo-
nym.
W praktycznych pomiarach przyjmuje si 6 dB spadek amplitudy sygnau,
tzw. ta (obszaru nieuszkodzonego) do sygnau od uszkodzenia (SNR = 2).
Rys. 7. Prbka nr 2. Kompozyt wglowo-epoksydowy z wypeniaczem piankowym:
a) zobrazowanie C-scan, b) zobrazowanie B-scan
W badaniach stanu pocztkowego prbek, zarejestrowano rozwarstwienia
wystpujce w prbce nr 1, ktre zostay przedstawione na rysunku 6 wraz
z zwymiarowanymi wielkociami uszkodzenia. Struktura prbki nr 2 charak-
teryzuje si niejednorodnoci echogenicznoci w obszarze laminatu (obszary
Rys. 8. Prbka nr 3. Kompozyt szklano-epoksydowy: a) zobrazowanie C-scan,
b) zobrazowanie B-scan
wysokiego tumienia), co moe wskazywa na wystpowanie obszarw poro-
watoci widzianych jako obszary o duym kontracie w stosunku do ta w zo-
brazowaniu C-scan (rys. 7). Nie charakteryzowano ilociowo obszarw poro-
watoci w stosunku do badanej powierzchni prbki z uwagi na poszukiwanie
rozwarstwie. W prbce nr 3 nie stwierdzono wystpowania defektw struk-
tury poza zaznaczonym obszarem, w ktrym zarejestrowane rozwarstwienia
pochodz z wizualnie widocznego uszkodzenia (dostarczona prbka poddana
bya prbie zmczeniowej).
3. Badania po wykonaniu przestrzele
Z uwagi na skuteczno wykrywania rozwarstwie w kompozytach jako
gwn metod badawcz zastosowano defektoskopi ultradwikow.
Wyniki bada przeprowadzonych po wykonaniu uderze wskazuj na po-
wstanie rozwarstwie spowodowanych uderzeniem o duej energii (IDBV).
W prbce nr 1 stwierdzono 3 rozwarstwienia kompozytu wok obszaru przej-
cia pocisku przez materia. Zmierzone wielkoci rozwarstwie wynosz od-
powiednio 15,6 mm7,2 mm, 13,2 mm9,6 mm, 24 mm9,6 mm na gbokoci
okoo 1 mm. Wyniki przedstawiono w postaci zobrazowania B-scan na rysun-
ku 9.
Rys. 9. Prbka nr 1, zobrazowanie B-scan
W prbce nr 2 zarejestrowano 2 rozwarstwienia wok przejcia pocisku
przez materia (rys. 10) o wymiarach 7,3 mm7,2 mm oraz 15,6 mm8,4 mm
na gbokoci 0,98 mm (podano najwiksze wymiary rozwarstwienia). Badania
metod termograi impulsowej nie pozwoliy na wykrycie powstaych rozwar-
stwie.
Rys. 10. Prbka nr 2, zobrazowanie B-scan
Badaniom za pomoc metody ultradwikowej poddano take przestrze-
lone pasy dwigara w prbkach nr 1 (rys. 11a) i nr 2 (rys. 11b). Miejsca do-
konania przestrzelin s mocno poszarpane. Dlatego pomiary zdecydowano si
wykona na stanowisku badawczym Politechniki Warszawskiej, gdzie rozcho-
dzenie si fal ultradwikowych nastpuje w orodku wodnym (rys. 12). Wyniki
przeprowadzonych bada przedstawiono w postaci skanw ultradwikowych
wybranych obszarw badanych prbek (rys. 13). Na skanach tych ciemne ko-
lory oznaczaj defekty struktury. Wyranie wida, e przestrzelone miejsca
oraz obszar wok tych przestrzelin, daj w efekcie badania ultradwikowego
ciemny kolor zobrazowania. Ale taki efekt badania jest spodziewany. Ciekawy
natomiast jest inny efekt, mianowicie wielko strefy wpywu przestrzeliny na
obszar powstaych defektw struktury. Zagadnienie to wymagaoby zdaniem
autorw przeprowadzenia dalszych analiz [9].
Rys. 11. Przestrzelone pasy dwigara motoszybowca AOS-71 (fot. M. Rodzewicz):
a) prbka nr 1, b) prbka nr 2
Rys. 12. Stanowisko do bada metod ultradwikow w orodku wodnym
(fot. M. Rodzewicz)
4. Podsumowanie
W pracy przedstawiono wyniki wstpnych bada dotyczcych zniszcze po-
wstajcych w wyniku przestrzelenia pociskiem karabinowym struktury dwi-
gara skrzyda kompozytowego. Gwn metod badawcz bya defektoskopia
ultradwikowa. W warunkach zoonej struktury i geometrii badanych pr-
bek kompozytowych swoj przydatno wykaza skaner rczny z technologi
Phased Array umoliwiajc tworzenie liniowego zobrazowania C-scan oraz
dynamicznego zobrazowania B-scan. Wykorzystanie takiej technologii umo-
liwia nie tylko wykrywanie i lokalizowanie uszkodze, ale take ich wymiaro-
wanie [10]. W analizowanych prbkach przed wykonaniem przestrzelin wykry-
to rozwarstwienia i porowato w prbkach nr 1 i 3. Po wykonaniu strzela
w obszarze otworu po przejciu pocisku pojawiy si rozwarstwienia, ktre
zwymiarowano i przedstawiono na rysunkach 9 i 10.
Na podstawie przeprowadzonych bada mona stwierdzi, e zniszczenia
struktury kompozytu w wyniku prostopadego przejcia pocisku przez cianki
dwigarw skrzyde s niewielkie i maj charakter lokalny, a zatem nie powin-
ny w sposb istotny rzutowa na wytrzymao pozosta. Odwrotnie rzecz
si ma w przypadku przejcia pocisku przez pas dwigara kompozytowego,
gdy powstae zniszczenia s bardzo rozlege i eliminuj dwigar z pracy. Do
wycignicia bardziej szczegowych wnioskw konieczne jest przeprowadzenie
szerzej zakrojonych bada z uwzgldnieniem statystyki matematycznej w od-
niesieniu do waciwoci materiaw i wynikw eksperymentw [11].
Rys. 13. Wyniki bada ultradwikowych pasw dwigara (fot. M. Rodzewicz):
a) prbka nr 1, b) prbka nr 2
Bibliograa
1. http://www.thermalwave.com/products/
2. http://www.awinspecta.com/htm/awinspecta/
3. http://www.diagnostic-sonar.com/
4. Mackiewicz S., Gra G., 2005, Ultradwikowe badania konstrukcji kompo-
zytowych w przemyle lotniczym, XI Seminarium Nieniszczce badania mate-
riaw, Zakopane
5. Krapez J.C., Balageas D., Deom A., Lepoutre F., 1994, Comparison
of established and emerging NDE techniques applied to delaminations in com-
posite material, Proceedings of 6th European Conference on Non Destructive
Testing, Nice, 257-261
6. Hillger W., 1994, Ultrasonic imaging of internal defects in CFRP-composites,
Proceedings of 6th European Conference on Non Destructive Testing, Nice,
449-453
7. Fei D., Hsu D.K., Warchol M., 2001, Simultaneous velocity, thickness and
prole imaging by ultrasonic scan, Journal of Nondestructive Evaluation, 20, 3
8. Jian X.M., Guo N., Li M.X., Zhang H.L., 2002, Characterization of bon-
ding quality in a multilayer structure using segment adaptive ltering, Journal
of Nondestructive Evaluation, 21, 2
9. Leski A., 2001, Analiza wytrzymaoci opaty migowca uszkodzonej w wyniku
przestrzelenia, rozprawa doktorska, WAT, Warszawa
10. Dragan K., 2011, Zastosowanie gowic phased array w diagnostyce konstrukcji
lotniczych, XVII Seminarium Bada Nieniszczcych, Zakopane
11. Ochelski S., 2004, Metody dowiadczalne mechaniki kompozytw konstrukcyj-
nych, WNT, Warszawa
12. Kornas ., Dragan K., Bienia J., et.al., 2012, Damage detection and the
size quantication of the FML with the use of NDE, 5. Konferencja Zmczenie
konstrukcji lotniczych, Warszawa
13. Kornas ., Dragan K., et.al., 2010, Zastosowanie metody termograi im-
pulsowej do diagnostyki pokry statkw powietrznych, 39 Krajowa Konferencja
Bada Nieniszczcych, Ustro
14. Dragan K., Swiderski W., 2010, Studying eciency of NDE techniques
applied to composite materials in aerospace applications, Acta Physica Poloni-
ca A, 117, 5
The non-destructive research of aviation composites structures
Abstract
This paper describes selected results of the non-destructive research parts of the
structure of composite aviation spars. The study was conducted on methods of im-
pulse thermography and ultrasonic, using specialized test equipment. Specied eect
of high-energy impact on the structure of the composite material, in particular the
formation of delamination.
ML-XV 2012
BADANIA DYNAMICZNE LOTNICZYCH STRUKTUR
KOMPOZYTOWYCH
Mirosaw Rodzewicz
Politechnika Warszawska, Wydzia Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa
e-mail: miro@meil.pw.edu.pl
Jacek Janiszewski
Wojciech Koperski
Piotr Leszczyski
e-mail: jacek.janiszewski@wat.edu.pl; wojciech.koperski@wat.edu.pl; piotr.leszczynski@wat.edu.pl
W pracy opisano wybrane wyniki bada dynamicznych, fragmentw kon-
strukcji kompozytowych dwigarw lotniczych. Badania przeprowadzo-
no metod strzelania wybranymi pociskami amunicji strzeleckiej maego
kalibru. Prby wykonano na specjalistycznym stanowisku badawczym.
Przebieg prb zarejestrowano przy pomocy kamery do rejestracji proce-
sw szybkozmiennych. Przy uyciu dedykowanego oprogramowania kom-
puterowego podjto prb okrelenia oddziaywania amunicji strzeleckiej
na tego typu lotnicz struktur kompozytow.
1. Uwagi wstpne
W niniejszym opracowaniu przedstawione zostan wybrane wyniki bada
dynamicznych przeprowadzonych za pomoc strzelania do elementw kon-
strukcji kompozytowego dwigara lotniczego. Celem bada byo okrelenie
oddziaywania amunicji strzeleckiej na tego typu lotnicz struktur kompo-
zytow. Badania polegay na ostrzale prbek (fragmentw) dwigara skrzyda
wybranymi pociskami amunicji strzeleckiej. Wytypowane do bada fragmen-
ty dwigara pochodziy z dwch typw statkw powietrznych, pokazanych na
rys. 1.
Przeznaczone do bada prbki nie zostay przygotowane w aden specjal-
ny sposb. W przypadku szybowca PW-5 jego bagnet uczestniczy wczeniej
w prbie niszczcej caego dwigara i nosi wyrane lady pknicia (rys. 2a).
378 M. Rodzewicz et al.
Rys. 1. Widok oglny statku powietrznego, z ktrego pochodziy analizowane prbki
(fragmenty) dwigara skrzyda: a) motoszybowiec AOS-71 (fot. Politechnika
Rzeszowska, symulacja komputerowa;
http://www.strona.net.pl/szybowce/aos71/aos71.html), b) szybowiec PW-5
(http://www.strona.net.pl/szybowce/pw5/pw5.html)
W przypadku za motoszybowca AOS-71 prbki do bada pochodziy z tak
zwanego technologicznego egzemplarza dwigara (rys. 2b oraz rys. 2c).
Rys. 2. Badane prbki elementy dwigara skrzyda (stan przed prbami)
(fot. T. cki): a) fragment bagnetu dwigara szybowca PW-5, b) fragment bagnetu
dwigara motoszybowca AOS-71, c) fragment dwigara waciwego
motoszybowca AOS-71
O ile szybowiec PW-5 jest konstrukcj eksploatowan od duszego czasu
i przed dopuszczeniem do uytkowania przeszed wymagane przepisami pr-
by wytrzymaociowe, to motoszybowiec AOS-71 jest aktualnie (koniec roku
2011) w trakcie takich prb, a jego pierwszy lot jest dopiero planowany. Rzecz
jasna, nie istnieje dla statkw powietrznych wymg wykonywania testw z uy-
ciem amunicji strzeleckiej. Pomys ich przeprowadzenia pojawi si w zwizku
z realizacj prac nad nowoprojektowanym AOS-71 [1] oraz potrzeb okrelenia
wpywu zmiennych obcie eksploatacyjnych na struktur kompozytowego
zespou konstrukcyjnego motoszybowca. Dodatkow zacht bya yczliwo
kierownictwa Instytutu Techniki Uzbrojenia (ITU) WAT w tej sprawie.
Badania dynamiczne lotniczych struktur kompozytowych 379
Istniej oczywicie opracowania poruszajce tematyk analizy wytrzymao-
ci lotniczej struktury kompozytowej uszkodzonej w wyniku przestrzelenia [2],
ale wedug wiedzy autorw referatu, w przypadku szybowcw nikt (przynaj-
mniej w Polsce) takich bada nie wykonywa.
2. Podstawy teoretyczne
Realizacja zaoonego celu bada powinna pozwoli na uzyskanie konkret-
nych wartoci liczbowych wybranych wielkoci zycznych [3]. Wielkoci te opi-
sane s powszechnie znanymi zalenociami, ktre dla porzdku zostay przy-
toczone poniej
v =
s
t
gdzie: v prdko [m/s], s droga [m], t czas [s].
W = Fs
gdzie: W praca [J=Nm], F sia [N=kgm/s
2
], s droga [m].
W analizowanych przypadkach przyjto zaoenie, e praca W jest w przy-
blieniu rwna energii E. Dodatkowo wprowadzono wyrniki w postaci in-
deksw dolnych 1 i 2, opisujce zmierzone wielkoci odpowiednio przed ude-
rzeniem w prbk (indeks 1) oraz po miniciu prbki (indeks 2). Wszystkie
przeliczenia wykonane zostay w jednostkach ukadu SI.
3. Stanowisko badawcze
Badania zostay przeprowadzone w Laboratorium ITU WAT na stanowisku
przeznaczonym do wykonywania strzela amunicj strzeleck maego kalibru
(rys. 3). Stanowisko to spenia wszystkie wymogi bezpieczestwa wymagane
przy tego typu badaniach, za osoba bezporednio wykonujca strzelania jest
specjalnie przeszkolona w tym zakresie.
Zasadniczymi elementami stanowiska s:
stabilne oe z ukadami sucymi do mocowania broni strzeleckiej,
stalowy tunel wypeniony piaskiem sucy do chwytania wystrzelonych
pociskw.
Rys. 3. Stanowisko wykorzystywane do bada widok oglny (fot. P. Leszczyski)
Nie majc adnego dowiadczenia w badaniach za pomoc strzelania do
struktur kompozytowych, a chcc mie pewno, e pocisk przebije prbk,
zdecydowano si na uycie karabinka AK-47 oraz amunicji kalibru 7,62 mm.
Aparatur pomiarow podczas bada stanowia kamera do rejestracji
procesw szybkozmiennych wraz z dedykowanym oprogramowaniem steruj-
cym [4]. Uzyskanie dobrej jakoci obrazu wymagao uycia specjalnego reek-
tora, za za bezpieczestwo sprztu pomiarowego odpowiaday ekrany zabez-
pieczajce.
4. Wyniki bada
Przyjte do oblicze dane zastosowanej amunicji byy nastpujce:
nabj 7,62x39 mm,
masa pocisku 7,91 g,
prdko pocztkowa pocisku 715 m/s,
energia pocztkowa pocisku 1991 J.
Na zamieszczonych poniej zdjciach (rys. 4-6) przedstawiono wybrane re-
zultaty przeprowadzonych bada w postaci:
serii zdj poklatkowych uzyskanych przy pomocy dedykowanego opro-
gramowania komputerowego sterujcego prac kamery do rejestracji pro-
cesw szybkozmiennych,
zdj prbek z widocznymi przestrzelinami.
Korzystajc z moliwoci, jakie daje kamera w zakresie obrbki danych
pomiarowych, wyznaczono wartoci wybranych wielkoci zycznych dla po-
szczeglnych prbek. I tak:
Rys. 4. Rezultaty prby fragmentu bagnetu dwigara szybowca PW-5 w postaci:
a) zdj poklatkowych, b) prbki z przestrzelin (fot. T. cki)
Rys. 5. Rezultaty prby fragmentu bagnetu dwigara motoszybowca AOS-71
w postaci: a) zdj poklatkowych, b) prbki z przestrzelin (fot. T. cki)
Fragment bagnetu dwigara szybowca PW-5:
1 prdko pocisku przed uderzeniem w prbk v
1
= 674 m/s,
2 prdko pocisku po miniciu prbki v
2
= 655 m/s,
Rys. 6. Rezultaty prby fragmentu dwigara waciwego motoszybowca AOS-71
w postaci: a) zdj poklatkowych, b) prbki z przestrzelin (fot. T. cki)
3 utrata prdkoci v = 2,82%,
4 praca pocisku przed prbk W
1
= 2,56 10
3
J,
5 praca pocisku za prbk W
2
= 2,44 10
3
J,
6 utrata energii E = 4,68% (przy zaoeniu, e energia rwna si
pracy).
Fragment bagnetu dwigara motoszybowca AOS-71:
1
= 696,76 m/s,
2
= 667,50 m/s,
1
= 3,69 10
3
J,
2
= 3,54 10
3
J,
6 utrata energii E = 4,065% (przy zaoeniu, e energia rwna
si pracy).
Fragment dwigara waciwego motoszybowca AOS-71:
1
= 700,37 m/s,
2
= 681,69 m/s,
1
= 3,72 10
3
J,
2
= 3,62 10
3
J,
6 utrata energii E = 2,65% (przy zaoeniu, e energia rwna si
pracy).
Otrzymane wyniki pozwalaj stwierdzi, e dla przyjtych warunkw,
w ktrych przeprowadzono prby, badane prbki nie stanowiy praktycznie
adnej przeszkody, powodujc w kadym przypadku utrat prdkoci oraz
energii na poziomie poniej 5%.
4.1. Pasy dwigara
Dodatkowo wykonane zostay pojedyncze strzay do pasw dwigara.
W prbach tych uczestniczyy ju tylko dwie prbki, a mianowicie: fragment
bagnetu oraz fragment dwigara waciwego motoszybowca AOS-71 (rys. 2b
i rys. 2c). Ze wzgldu na swoje gabaryty mona je byo umieci wewntrz
stalowego tunelu stanowiska badawczego i zabezpieczy wlot do tego tunelu
dodatkow oson. To wanie wzgldy bezpieczestwa, zwizane z warunkami
wykonywania strzela, zadecydoway o tym, e podczas tego badania nie uy-
to kamery do rejestracji procesw szybkozmiennych. Planowane jest jednak
jej uycie przy kolejnych badaniach. Std jedynymi wynikami prby s zdjcia
wykonane po odbyciu strzelania (rys. 7 i rys. 8).
Rys. 7. Rezultaty prby pasw dwigara waciwego motoszybowca AOS-71
(fot. T. cki)
Rys. 8. Rezultaty prby pasw bagnetu dwigara motoszybowca AOS-71
(fot. T. cki)
Na zamieszczonych powyej zdjciach (rys. 7 i 8) wyranie widoczne s
poszarpania w rejonie pasw dwigara. Powstae uszkodzenia odsaniaj
struktur pasa wykonanego z uoonych warstwami wizek rowingu wglo-
wego. Struktura ta zostaa przeanalizowana pod mikroskopem, a nastpnie,
Rys. 9. Rezultaty prby pasw dwigara motoszybowca AOS-71 w postaci zdj
mikroskopowych (fot. M. Rodzewicz)
w postaci wybranych zdj mikroskopowych pasa dwigara, przedstawiona na
rys. 9. Ciekawym zagadnieniem w tym przypadku moe si okaza analiza stre-
fy uszkodzenia powstaej na skutek oddanego strzau. Rozmiary tej strefy s
o wiele wiksze ni to miao miejsce podczas strzelania przez ciank dwigara.
5. Uwagi kocowe
Nie co dzie nadarza si okazja skorzystania z moliwoci wykonania tego
typu bada eksperymentalnych, jakimi s strzelania z ostrej amunicji oraz po-
szerzenia wasnej wiedzy o dowiadczenie zwizane z oddziaywaniem amunicji
strzeleckiej na kompozytow struktur lotnicz.
Potwierdziy si pewne przypuszczenia autorw referatu, na przykad co do
sposobu przebijania przez pocisk okadzin (cianek) kompozytowych przekad-
kowej struktury fragmentu bagnetu dwigara skrzyda. Chodzi tu o zmian kie-
runku lotu pocisku. Szczeglnie wyranie zjawisko to widoczne jest na rys. 6a.
Ponadto analiza zarejestrowanych lmw, a zwaszcza pojedynczych klatek
lmowych, doskonale unaocznia niebezpieczne dla zdrowia czowieka (osoby
przeprowadzajcej eksperyment) zjawisko powstawania chmury pyu (szkla-
nego lub wglowego) po uszkodzeniu (przestrzeleniu) kompozytu. W efekcie
wymusza to stosowanie odpowiednich wycigw skutecznie minimalizujcych
negatywne skutki wdychania takiego pyu przez czowieka.
Uzyskane rezultaty bada zachcaj do dalszych prac w tym kierunku.
Ambicj tych przyszych prac powinno by, eby obiektem bada byy ca-
e, kompozytowe elementy konstrukcyjne statku powietrznego, na przykad
pochodzce bezporednio z produkcji, oraz ich relatywnie due fragmenty.
Natomiast wyjtkowo obiektem bada mogyby by serie prbek specjalnie
preparowanych w warunkach laboratoryjnych.
Bibliograa
1. Tomasiewicz J., Lipka M., 2010, Sprawozdanie z prb statycznych, Doku-
ment nr: AOS-71/SPS-PD/I/2010, Warszawa
2. Leski A., 2001, Analiza wytrzymaoci opaty migowca uszkodzonej w wyniku
przestrzelenia, rozprawa doktorska, WAT, Warszawa
3. May poradnik mechanika, WNT, Warszawa 1996
4. http://www.visionresearch.com/Products/High-Speed-Cameras/
5. http://www.strona.net.pl/szybowce/
The dynamics research of aviation composites structures
Abstract
This paper describes selected results of the dynamic research parts of the structure
of composite aviation spars. The study was conducted by shooting selected small-
caliber arms ammunition. Tests were performed on a specialized test stand. The course
attempts recorded with the camcorder for recording fast-changing processes. Using
dedicated software attempts to determine the impact of small arms ammunition for
this type of aviation composite structure.
Spis treci
Rozdzia I Pamici Profesora Jerzego Marynika 5
Goszczyski J. Wspomnienie o moim Mistrzu Profesorze Jerzym
Maryniaku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
adyyska-Kozdra E. Mj Profesor, Mj Mistrz, Mj Mentor
wspomnienie o Profesorze Jerzym Maryniaku . . . . . . . . . . . . 15
Rozdzia II Dyskusja panelowa 25
Dyskusja panelowa dotyczca naukowo-technicznych aspektw
wypadku samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r. . . . . . . . . . . 27
Rozdzia III Dynamika lotu i bezpieczestwo lotw 35
Cicho M., Kdzierski J., Miazga P. Przykadowe
zastosowanie numerycznych oblicze z zakresu mechaniki lotu do
bada wypadkw lotniczych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Kowaleczko G., Nowakowski M., yluk A. Reakcja samolotu
na aerodynamiczn niesymetri skrzyda . . . . . . . . . . . . . . . . 63
adyyska-Kozdra E. Rwnania Boltzmanna-Hamela
i Maggiego w modelowaniu matematycznym automatycznie
sterowanych obiektw ruchomych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Lasek M., Lichota P. Identykacja parametrycna statkw
powietrznych na podstawie danych z rejestratorw lotu . . . . . . . . 91
388 Spis treci
Rozdzia IV Aerodynamika i mechanika pynw 101
Biaecki M., Nowakowski M., Sabak R., Panas A.J.,
Reko K. Analiza porwnawcza wynikw numerycznego
modelowania opywu prolu NACA 63-209 . . . . . . . . . . . . . . . 103
Czekaowski P., Sibilski K. Badania eksperymentalne
entomoptera w locie postpowym w tunelu wodnym . . . . . . . . . . 119
Gronczewski A. Wizualizacja barwna jako metoda bada opywu
statku powietrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Krzysiak A. Projekt sterowania opywem klapki prolu
funkcjonujcy w ptli sprzenia zwrotnego . . . . . . . . . . . . . . . 149
Kubryski K. Metodyka projektowania aerodynamicznego prolu
klapowego szybowca wyczynowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Kubryski K. Wpyw parametrw konstrukcyjnych
i aerodynamicznych szybowca na jego efektywno przelotow . . . . 179
Placek R., Kiszkowiak . Badanie trajektorii lotu podwiesze
zwalnianych z belek podskrzydowych samolotu bojowego . . . . . . . 191
Regucki P. Modelowanie oddziaywania struktur wirowych ze
cian sztywn z wykorzystaniem trjwymiarowej metody
wir w komrce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Strzelecka K., Kudela H. Wizualizacja trjwymiarowej
struktury wirowej powstajcej przy opywie pionowego walca
w pytkiej wodzie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Rozdzia V Loty w trudnych warunkach atmosferycznych
i symulatory lotu 225
Bieczak R., Komorek A., Rypulak A., Karczmarz D.,
Mdrzycki P., Puchalski W. Symulatory diagnostyczne
w szkoleniu personelu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Milewski S., Kobierski J.W. Szkolenie funkcyjnych okrtowych
systemw rozpoznawczo-ogniowych z wykorzystaniem trenaera
TR ZU-23-2MR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Spis treci 389
Mordzonek M., Nowakowski M., Krzonkalla J., Kulpa K.,
Samczynski P., Gromek D. Loty w trudnych warunkach
atmosferycznych z wykorzystaniem radaru SAR . . . . . . . . . . . . 255
Szczepaski C. Symulatory lotu w ostatnim 60-leciu . . . . . . . 273
Rozdzia VI Konstrukcja i badania struktur statkw
powietrznych 299
Gorecki T. Model dynamiczny struktury migowca
z uwzgldnieniem warunkw kontaktowych podwozie-podoe . . . . . 301
Kachel S. Modelowanie powierzchni oraz ukadu
aerodynamicznego samolotu metod inynierii odwrotnej . . . . . . . 311
azarz B., Konieczka R., Kozuba J. Wpyw cech
konstrukcyjnych migowcw oraz warunkw ich eksploatacji na haas
emitowany we wntrzu statku powietrznego i jego otoczeniu . . . . . 343
Rodzewicz M., Dragan K., Leszczyski P. Badania
nieniszczce lotniczych struktur kompozytowych . . . . . . . . . . . . 361
Rodzewicz M., Janiszewski J., Koperski W., Leszczyski P.
Badania dynamiczne lotniczych struktur kompozytowych . . . . . . 377

ML XV 2012 T I

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ML XV 2012 T I

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

POLSKIE TOWARZYSTWO MECHANIKI

, na klapach skrzydowych wysunitych na 10

z lewej strony. Na tym kierunku za pasem

Rys. 3. Widok startujcego samolotu na tle budynkw i zblienie samolotu. Zwraca

, co stanowi warto w pobliu kta krytycz-

), na kcie natarcia zblionym do

dla maksymalnej dopuszczalnej masy startowej

Rys. 12. Moc niezbdna N

, a odczytany z rys. 11b wynosi

, ale nie stanowia

, std samolot mg take lecie na kcie natar-

, a s to wedug oblicze kty okoo krytyczne

z prdkoci wznoszenia w 1,2 m/s i na

przy masie wikszej od maksy-

C. Dla warunkw wystpujcych w Weremieniu

. Dla kadej wartoci kta

3.4.2. Obliczenia z zakresu mechaniki lotu

. Dla wszystkich stanw lotu, znajdujcych

. Urwanie kocwki lewe-

energia kinetyczna ukadu (bdca funkcj prdkoci

maj miejsce zwizki wyraajce wizy nieholonomiczne. Gdy l = k, wtedy

siy uoglnione odpowiadajce wariacjom

trjwskanikowe mnoniki Boltzmanna, okrelone zalenoci

log p(z[)] jest ujemnie okrelona.

=p(h) [Pa] 94736 94736

= T(h) [K] 271,82 271,82

lokalna warto zmiany cinienia w odnie-

prdkoci przepywu niezaburzonego, wykadnikiem izentropy, R

Raport Xfoil Xfoil Xfoil-

) zachowane s rwnie proporcje pomidzy

w linii charakterystyki danych Comsola na rys. 8).

. Czstotliwo trzepotania zawiera si w zakresie

Czstotliwo trzepotania f 10-20 Hz

wzgldem gwnej osi robota.

(minimalny i maksymalny kt na-

). Druga trajektoria ruchu odrniaa si zrnicowa-

. Wspczynniki szeregu Fouriera opisujce przebieg

w momencie zmiany kierunku ruchu (w punktach

prdko przepywu niezakconego, [m/s]

) zapewnia ukad 4 serwomechanizmw (typu HS-7955TG)

przyrost wartoci tego wspczynnika o Cz 0,7.

Rys. 8. Wpyw nadmuchu na klapk na zaleno wspczynnika siy nonej Cz

Rys. 9. Wpyw nadmuchu na klapk na zaleno wspczynnika siy nonej Cz

Projekt sterowania opywem klaki profilu... 157

uzyskano przyrost wartoci wspczynnika siy nonej o Cz 0,7.

prdko przepywu niezakconego [m/s

. Modele podwiesze zrzucane byy

model zbiornika paliwa nie wyczepi si z belki

(parametry piercienia: a = 0.30, R = 1.5, = 1.0, = 0.001, Re = 1000)

. Symulator ten umoliwia szkolenie pilotw w caym

. Obraz prezentowany pilotowi w kabinie symulatora pochodzi

. Takie rozwizanie zapewnio

i przywrcenie jej przy = 30

. Aby tak niedogodno zlikwidowa, naley

, co zaobserwowano dla samolotu

Rys. 21. Wpyw parametrw geometrycznych ukadu napyw-kadub na

Modelowanie powierzchni oraz ukadu aerodynamicznego... 337

Rys. 23. Wpyw parametrw geometrycznych przekroju poprzecznego kaduba na

wzgldem osi podu-

wzgldem osi podunej dwigara. Na wszystkie warstwy,

You might also like