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GUA PRCTICA
ESTACIONAMIENTO
Y POLTICAS DE
REDUCCIN DE CONGESTIN
EN AMRICA LATINA
GUA PRCTICA:
COORDINADO POR:
Ramiro Alberto Ros Vera Lucia Vicentini Rafael Acevedo-Daunas
PREPARADO POR:
Despacio y el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)
JEL Codes: O18, R41, R42 Palabras clave: Transporte urbano, Gestin de la demanda, Estacionamiento.
Catalogacin en la fuente proporcionada por la Biblioteca Felipe Herrera del Banco Interamericano de Desarrollo Gua prctica: Estacionamiento y polticas de reduccin de congestin en Amrica Latina Preparado por Despacio, Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo; Ramiro Alberto Ros, coordinador. Edicin revisada - Septiembre de 2013 p. cm. Incluye referencias bibliogrcas. 1. Urban transportation policyLatin AmericaCase studies. 2. Urban transportationLatin America Case studies. 3. City trafcLatin AmericaCase studies. Divisin de Transporte. III. Title. IV. Series. Las opiniones expresadas en esta publicacin son exclusivamente de los autores y no necesariamente reejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los pases que representa. Se prohbe el uso comercial o personal no autorizado de los documentos del Banco, y tal podra castigarse de conformidad con las polticas del Banco y/o las legislaciones aplicables. Copyright 2013. Banco Interamericano de Desarrollo. Todos los derechos reservados; este documento puede reproducirse libremente para nes no comerciales. Banco Interamericano de Desarrollo 1300 New York Avenue, N.W. Washington, D.C. 20577 www.iadb.org I. Ros Flores, Ramiro Alberto, coord. II. Despacio. III. Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo. IV. Banco Interamericano de Desarrollo.
CONTACTO EN EL BID
Ramiro Alberto Ros - rarios@iadb.org Vera Lucia Vicentini - verav@iadb.org
PREPARADO POR
Despacio: Carlosfelipe Pardo Carlos A. Moreno Patricia Caldern Pea Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP): Michael Kodransky Bernardo Baranda Xavier Trevio Andrs Saudo
Colombia: Carlos A. Moreno, Jorge Ivn Ballesteros, Dorancy Gonzlez, Carlosfelipe Pardo y Dilia Lozano (Despacio) Mxico: Andrs Saudo y Xavier Trevio (ITDP Mxico)
FOTOGRAFAS:
Carlosfelipe Pardo, Carlos A Moreno, Jorge Ivn Ballesteros, Danielle Hoppe, Claudio Olivares Medina, Clara Rasore, Luciano Acquaviva.
AGRADECIMIENTOS
Alexander Hutchinson y Eirin Kallestad por su contribucin al desarrollo de la gua
DISEO
Claudio Olivares Medina (Bicivilzate)
CONTENIDOS
Siglas5
Resumen ejecutivo La necesidad de gestionar la demanda e implementar polticas de estacionamiento en Amrica Latina
La gestin de la demanda como poltica de transporte urbano sostenible Polticas de gestin de la demanda en general Polticas de estacionamiento: lineamientos generales Ejemplos clave de polticas o programas de estacionamiento en el mundo
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Referencias102
SIGLAS
ALS ANPR ANDI AZER CAGID ERP EPM FMI GDT GIZ HOV IDU IPC ITDP IU IVA KRV NPA NPTB OEB OMC OMU Area Licensing Scheme (Esquema de reas de Licencias) Cmaras de Reconocimiento Automtico de Nmeros de Placa Asociacin Nacional de Administrador de Zonas de Distrito de rea Central de Preciacin Electrnica de Vas Empresas Pblicas de Medelln Fondo Monetario Internacional Gestin de la Demanda del Agencia de Cooperacin Alemana High Occupancy Vehicle (Vehculo de Alta Ocupacin) Instituto de Desarrollo Urbano ndice de Precios al Consumidor Institute for Transportation and Unidad del Automvil Impuesto al Valor Agregado Kilmetros Recorridos por National Petroleum Authority National Petroleum Tender Board Operadora de Estacionamientos Organizacin Mundial del Observatorio de Movilidad Urbana PAYD PIB PIM PM10 RTM-DF SEDUVI SMT TDM TfL TLC UNE USD ZER ZER-C ZMG ZMVM ZR Pay as you drive (pago segn distancia) Producto Interno Bruto Plan Integral de Movilidad Material particulado Reglamento de Trnsito Metropolitano (de Ciudad Secretara de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito Federal Secretara Municipal de Travel Demad Management Transport for London Tratado de Libre Comercio EPM Telecomunicaciones S.A. con su marca UNE Dlar de Estados Unidos Zonas de Estacionamiento Zonas de Estacionamiento Regulado de Carga Zona Metropolitana de Zona Metropolitana del Valle de Zonas Restringidas
de Mxico)
Transportes
Transporte
Regulado
Development Policy
Guadalajara Mxico
Vehculo
Bicentenario Comercio
Resumen ejecutivo
Esta gua es el resultado del estudio de polticas de estacionamiento y reduccin de congestin realizado en doce ciudades de cinco pases de Amrica Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Mxico) y tiene dos objetivos principales: el primero, presentar de manera general los hallazgos del trabajo de campo realizado en las ciudades de estudio comparndolos con las polticas de gestin de la demanda y estacionamiento en otras partes del mundo (Europa, Asia, Amrica del Norte); y el segundo, presentar recomendaciones y lineamientos de gestin de la demanda (enfocndose principalmente en polticas de estacionamiento) para ciudades de Amrica Latina que quieran reducir su congestin, mejorar su desarrollo econmico y dar mayores benecios a la poblacin a travs de una poltica completa de transporte sostenible. Con estos objetivos claros, esta gua servir de documento de apoyo e instrumento de trabajo para las diferentes entidades gubernamentales y tomadores de decisiones interesados y los responsables de la planeacin y desarrollo de polticas y proyectos de transporte y planicacin urbana. En esta gua prctica se presentan las condiciones actuales en Amrica Latina con respecto a sus estrategias de gestin de la demanda, se analizan experiencias y se dan lineamientos para mejorar dichas condiciones. Igualmente, se precisan los conceptos bsicos de gestin de la demanda y las polticas aplicables tanto en temas de gestin de la demanda como en temas de estacionamiento, se presentan el estado actual y las experiencias de las medidas implementadas en la regin y se incluyen recomendaciones para una buena implementacin de polticas y medidas para administrar de manera eciente la demanda de viajes de una ciudad. Tambin se incluyen los instrumentos que persuaden a los usuarios del automvil particular a reducir la frecuencia y que restringen los viajes de distancias totales menores. Adems, se presentan los obstculos de las polticas de estacionamiento y los obstculos para la implementacin de polticas efectivas. La gua est dividida en tres secciones. La primera es una introduccin a la necesidad de implementar polticas de gestin de la demanda en Amrica Latina y el estacionamiento como una poltica preferida. Esta seccin enmarca al lector en las diferentes polticas, lineamientos y medidas implementadas en materia de gestin de la demanda y polticas de estacionamiento. Esta introduccin tiene en cuenta los temas generales de la gestin de la demanda como un conjunto de polticas que buscan administrar de manera eciente la demanda de viajes de una ciudad. En este trabajo se ha tomado una denicin de la gestin de la demanda que incluye las medidas de alejar y de atraer haciendo nfasis en las medidas de alejar, es decir, las que incluyen los instrumentos que persuaden a los usuarios del automvil particular a reducir la frecuencia y que restringen los viajes de distancias totales menores. Los instrumentos que se mencionan en detalle son: i) la gestin de la demanda como poltica de transporte sostenible, ii) polticas de gestin de la demanda en general, iii) polticas de estacionamiento y iv) ejemplos clave de polticas y programas de estacionamiento en el mundo. En este ltimo se destacan casos de Estados Unidos, Europa y Asia. La segunda parte de la gua se centra en describir y analizar el estado actual de las polticas de gestin de la demanda en general en Amrica Latina, las causas de la congestin, los obstculos para polticas de estacionamiento y las diferentes polticas de estacionamiento que se encontraron en las 12 ciudades
estudiadas (Buenos Aires, Rosario, Rio de Janeiro, So Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Santiago de Chile, Bogot, Medelln, Ciudad de Mxico, Monterrey y Guadalajara). Se contextualiza la gestin de la demanda en la regin y las causas de la congestin, dentro de las cuales se describen: un alto subsidio al combustible, aranceles y otros incentivos econmicos y nancieros, grandes reas de estacionamiento y el desarrollo sin control de vas para automviles. Se identicaron los factores que obstaculizan la gestin de la demanda y las polticas que se han implementado en este sentido con diferentes niveles de xito. Se describen las polticas y medidas de gestin de la demanda que han sido implementadas en las diferentes ciudades de la regin y su situacin actual, y se hacen recomendaciones para su mejora y efectividad de resultados. Las medidas y fenmenos descritos son: Restriccin por placas Cobros por congestin Da sin automvil Estacionamiento en va Estacionamiento informal Estacionamiento fuera de va Se identicaron los obstculos para la implementacin adecuada de polticas de estacionamiento identicados en Amrica Latina. Igualmente se identicaron las polticas de estacionamiento implementadas, dentro de las cuales se describen y destacan los casos exitosos implementados en la regin. Por ltimo, se presentan los complementos de polticas dignos a destacar como mejores prcticas aplicadas en la regin, entre los cuales estn los requisitos de estacionamiento para bicicletas y la racionalizacin del parque automotor. En la ltima parte de esta gua prctica se presentan las lecciones aprendidas y recomendaciones para Amrica Latina. Las lecciones aprendidas se reeren especialmente a medidas y polticas poco efectivas y que han generado efectos completamente contrarios a la intencin de reducir la congestin en cuanto a gestin de la demanda y polticas de estacionamiento. Las recomendaciones tratan sobre los diferentes obstculos encontrados en la aplicacin de las medidas de gestin de la demanda en general y tambin son tiles para analizar las polticas de estacionamiento. Las recomendaciones presentadas se ocupan de estos temas clave en la implementacin: El papel importante de los gremios y el sector privado. La relevancia de incluir a constructores y desarrolladores de suelo en las polticas de estacionamiento. La necesidad de distribuir de manera adecuada las funciones entre actores (privados, pblicos). La relevancia de generar polticas adecuadas y capacidad tcnica coherente y actualizada. El reto creciente de la motorizacin como algo que se debe afrontar. La necesidad de comprender y reformular los requisitos de estacionamiento segn uso. La importancia de reorganizar el uso de recursos nancieros. El papel de los actores de cooperacin internacional.
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El informe tiene como nalidad presentar una visin bajo la cual la oferta de estacionamiento debe ser gestionada de manera adecuada (en cualquier tipo, ya sea en va o fuera de va, privado o pblico). La importancia de esta gestin y control a nivel de distritos (zonas) es un aspecto transversal del informe, que se complementa con el uso adecuado de suelos en lugar de los costos de oportunidad. Con base en estas recomendaciones y el informe en general, se entregan lineamientos bsicos para comprender las polticas de estacionamiento en Amrica Latina y actuar frente a ellos de manera adecuada, a n de evitar los problemas que otras ciudades ya han tenido y aprender de las buenas prcticas ya existentes en la regin y fuera de ella.
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En los ltimos aos, la mayora de los pases de Amrica Latina han visto crecer de manera progresiva su parque vehicular debido en gran medida al aumento de los ingresos per cpita, lo que le permite a la poblacin adquirir un automvil particular. A su vez, lo que para muchas personas es un smbolo de estatus social, comodidad, confort y clase genera muchas externalidades negativas, como un mayor consumo de combustibles fsiles, mayores niveles de contaminacin atmosfrica, congestin de las vas y accidentes, as como una mayor infraestructura pensada en el automvil y no en otros modos de transporte ms amigables con la ciudadana y con el medio ambiente, entre muchas otras. De seguir estas tendencias en la regin, muy pronto estaremos llegando a casos en donde sea prcticamente imposible movilizarnos dentro de las ciudades. Por este motivo, ms que prohibir el uso del automvil particular, se trata de buscar medidas para racionalizar su uso y aplicar el instrumento especco de estacionamiento para generar cambios positivos en estas tendencias negativas. Esta gua prctica tiene dos objetivos: el primero es presentar de manera resumida los hallazgos del trabajo de campo realizado en 12 ciudades de cinco pases de Amrica Latina con respecto a sus estrategias de gestin de la demanda, profundizando en sus polticas de estacionamiento. Esto se compara con las polticas de gestin de la demanda y estacionamiento en otras partes del mundo (Europa, Asia, Amrica del Norte).
Figura 1. La congestin es un fenmeno cada vez ms presente en las ciudades de Amrica Latina
Figura 2. EcoParq es una iniciativa de estacionamiento en va taricado que ha tenido mucho xito en Mxico DF.
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El segundo objetivo de este documento es presentar recomendaciones y lineamientos de gestin de la demanda (enfocndose principalmente en polticas de estacionamiento) para ciudades de Amrica Latina que quieran reducir su congestin, mejorar su desarrollo econmico y dar mayores benecios a la poblacin a travs de una poltica completa de transporte sostenible. Se busca que esta gua sirva de documento de apoyo e instrumento de trabajo para entidades gubernamentales y tomadores de decisiones interesados y responsables de la planeacin y desarrollo de polticas y proyectos de transporte y planicacin urbana.
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La situacin actual en la regin presenta una oportunidad para evitar que el problema se siga agravando y que la congestin llegue a niveles realmente insostenibles y en donde encontrar soluciones sea algo verdaderamente complicado. Es mediante la incorporacin de polticas e instrumentos de gestin de la demanda que se pueden dar soluciones a la situacin de hoy en da en la regin, y aunque muchas de estas polticas e instrumentos no sean del todo populares entre los ciudadanos y/o polticos, s pueden contener las tendencias actuales en el corto y mediano plazo.
Figura 3. Aunque existen algunas iniciativas de regular los estacionamientos, todava se necesita una coherencia de polticas.
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En Amrica Latina ha habido iniciativas para implementar algn tipo de herramientas de gestin de la demanda, pero en muchos casos no han sido efectivas porque la herramienta no es la apropiada o su implementacin no fue bien planeada y/o ejecutada. Para que una herramienta o poltica de gestin de la demanda sea efectiva, es necesario contar tanto con incentivos positivos (medidas de atraer) como con incentivos negativos (medidas de alejar)1. Si se introduce una medida de atraer por s sola, por ejemplo promover modos de transporte no motorizados, sin actuar sobre el uso del automvil, no se lograr el efecto esperado. Lo mismo sucede con la introduccin de una medida de alejar: por s sola no tendr el efecto anhelado. Por esto es importante combinar tanto las medidas de alejar como las medidas de atraer. La Figura 4 presenta grcamente las medidas que comnmente se han denominado empujar y halar (Broaddus, Litman et al. 2009; Rye 2011; Pardo 2012). En la siguiente seccin se mencionan algunos de los instrumentos de la gestin de la demanda (especcamente los de empujar) con mayor detalle.
Figura 4. Diagrama explicativo de componentes alejar y atraer en la gestin de la demanda. Elaboracin propia con base en: Mller, P., SchleicherJester, F., Schmidt, M.-P. & Topp, H.H. (1992): Konzepte chenhafter Verkehrsberuhigung in 16 Stdten, Grne Reihe des Fachgebiets Verkehrswesen der Universitt Kaiserslautern No. 24.
La terminologa clsica se reere a los trminos de Push o empujar y pull o halar. En este documento se proponen los trminos de alejar y atraer pues presentan un punto de vista ms adecuado segn los autores.
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Medidas para alejar: Precios de combustibles, Cobros por propiedad, Cobros por congestin, Gestin de estacionamientos, Reducir la movilidad y velocidad del automvil, Planificacin integrada de usos del suelo, Fiscalizacin, Restricciones regulatorias.
Medidas para atraer: Mejorar transporte pblico, Infraestructura para bicicletas y peatones, Sensibilizacin ciudadana, Ampliar opciones de movilidad, Desarrollo urbano compacto.
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Medidas para alejar y atraer: Redistribucin de perfiles viales integrales con espacios para peatones, ciclistas y autobuses, Reorganizacin de los tiempos en los cruces semaforizados para favorecer al transporte no motorizado, Participacin ciudadana y mercadeo
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PRECIOS DE COMBUSTIBLE
Como se mencion anteriormente, los subsidios al combustible en la regin sirven como un estmulo al uso del vehculo privado y los recorridos ms largos. Al eliminar los subsidios, se estimula el uso de combustibles menos contaminantes y se reduce el impacto en la economa del pas (Otero 2009). Por otro lado, una vez se hayan eliminado los subsidios, es preciso incorporar cargos adicionales como impuestos y sobretasas, lo que inuye de una manera directa en desplazamientos menos largos de las personas y una racionalizacin del uso del automvil (GIZ 2011; Pardo 2012). No obstante, una poltica de combustibles es un instrumento complicado y un poco lento de implementar, ya que en la mayora de los casos es el gobierno central quien adopta este tipo de medidas. En relacin con los precios de los combustibles, la Agencia de Cooperacin Alemana2 ha desarrollado varias investigaciones en donde se comparan diferentes precios del combustible (gasolina y disel) por continentes. Es una buen herramienta para conocer y poder comparar en qu partes del mundo los subsidios son elevados o, por el contrario, en qu lugares existe una alta tributacin. Se mencionarn ejemplos de mejores prcticas y recomendaciones sobre futuras polticas de combustible que se pretendan implementar.
Vase www.giz.de/Themen/en/29957.htm
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Figura 5. El cobro por congestin de Londres es uno de los ms exitosos del mundo
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Figura 6. Mapa de la zona actual de cobro por congestin de Londres Fuente: www.t.gov.uk/t/roadusers/congestioncharge/whereandwhen/
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Cuadro 1. Obstculos y posibles soluciones para un esquema PAYD Fuente: Litman, 2011.
OBSTCULO Incertidumbre. Las tarifas de los seguros se basan en los datos de reclamaciones efectuadas al ao. Aunque existe una amplia evidencia de que a mayores kilmetros recorridos mayor riesgo de accidente, no existe una informacin conable para saber exactamente cmo calcular los costos basados en el recorrido. Nmero exagerado de "perdedores". Muchas personas no estn de acuerdo con pagar segn distancia porque creen que perjudicara a muchos grupos tales como a los conductores rurales o a los empresarios o almacenes que se movilizan bastante durante el ao. Falta de incentivo. Las compaas aseguradoras actualmente perciben pocos incentivos para implementar opciones de precios que sean innovadoras, como es el caso de PAYD.
POSIBLES SOLUCIONES Es importante comenzar con una prueba piloto relativamente pequea, utilizando una tarifa promedio. Ajustar esta tarifa segn las necesidades a medida que la prueba piloto empiece a arrojar datos.
Educar a los actores clave acerca de la distribucin del total de los benecios del pago segn distancia. Incluso las personas que tienen que recorrer grandes distancias pueden beneciarse si preeren tener ms de un vehculo y asimismo se beneciaran ya que habra menos congestin vehicular. Es importante educar a los responsables de las compaas aseguradoras de que pueden tener una ganancia de este pago segn distancia. Suministrar incentivos nancieros como reducciones a los impuestos, entre otros.
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RESTRICCIONES REGULATORIAS
Es bsicamente un instrumento que pretende reducir el uso indiscriminado del automvil a travs de regulaciones, como por ejemplo, restriccin por placas. Dado que solamente ha sido implementado en Amrica Latina con algn nivel de xito inicial, este se describe en mayor detalle ms adelante en este documento.
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Alquiler de automvil
FLEXIBILIDAD NECESARIA
Auto privado
Bicicleta
Transporte Pblico
DISTANCIA DE VIAJE
Figura 7. Relacin del carsharing con otros modos de transporte. Basado en: Schwartz, Joachim. Presentacin en Car-free cities working group seminar, Londres 1999.
RESTRICCIONES AMBIENTALES
Este instrumento es un poco similar al de cobro por uso de la va, aunque en este caso se cobra segn el nivel de emisiones del vehculo. Existen zonas en la ciudad en donde solo se admiten ciertos niveles de emisiones, por lo tanto solo ciertos vehculos que cumplan con los estndares de emisin, podrn ingresar a cierta zona. Esto pretende que los ciudadanos adquieran automviles menos contaminantes para poder circular libremente por ms zonas de la ciudad3. Fuera de Amrica Latina, esta medida se ha implementado con algn grado de efectividad en Alemania, donde la restriccin por placas responde a la reduccin de vehculos contaminantes en ciertas zonas de la ciudad. Estas zonas de bajas emisiones se iniciaron en 2008 en Berln, Hannover, Colonia y Stuttgart, y desde entonces todas las ciudades principales de Alemania han seguido esta poltica.
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Fuera de Va
MULTINIVEL
MULTINIVEL
Privado
A NIVEL SUBTERRNEO
MECANISMOS DE PRECIO
SUBTERRNEO
A NIVEL
MECANISMOS REGULATORIOS
En Va
de al rm fo n
Tarificado
Gratuito
Informal
tarifa r e gu la da
MECANISMOS DE INFRAESTRUCTURA
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Si bien es cierto que muchos de estos principios son ampliamente reconocidos, en la prctica muy pocos los aplican por distintas razones sociales, econmicas y/o polticas, entre otras. Las recomendaciones para una poltica de estacionamiento adecuada son: 1. Eliminar los requisitos mnimos de estacionamiento4. 2. Establecer topes (mximos) que controlen la oferta total. 3. Reducir el estacionamiento cerca de las estaciones de transporte pblico. 4. Cobrar por el estacionamiento en va segn las condiciones del mercado para garantizar que los estndares de desempeo, como las tarifas de ocupacin, se cumplan. 5. Considerar la creacin de distritos (reas) con benecios de estacionamiento en donde los ingresos de parqumetros se reinviertan dentro de la comunidad. 6. Usar tecnologa para el estacionamiento que ofrezca al consumidor y a los gestores de polticas una exibilidad mxima. 7. Retomar el espacio de calle utilizado para automviles, para cedrselo a usos de tipo social como bicicletas, carriles exclusivos para el autobs, aceras ms anchas o espacios mixtos. 8. Disear espacios de estacionamiento que estn integrados correctamente a los edicios circundantes y a las zonas peatonales, y que no generen zonas muertas ni bloqueen las zonas y vas peatonales. 9. Incorporar polticas de estacionamiento en los planes de transporte metropolitano. 10. Incluir una gestin innovadora del estacionamiento dentro de las iniciativas gubernamentales de habitabilidad, gestin del trnsito, estrategias contra la contaminacin del aire, acciones en contra del cambio climtico y programas innovadores de nanciamiento. 11. Fortalecer la scalizacin (enforcement) del estacionamiento en va, fuera de va, ilegal, informal y legal/formal es importante para que toda la poltica de estacionamiento tenga efectos positivos.
Los requisitos se reeren a la cantidad de espacios de estacionamientos que se requieren segn el uso de suelo al que se vinculan. Por ejemplo, un edicio de ocinas tendra un requisito de 1 estacionamiento por cada 50 metros cuadrados de ocina. Los requisitos mnimos son los que establecen un mnimo de espacios segn dichos criterios. Los requisitos mximos son lo contrario.
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MECANISMOS DE PRECIO
Los precios de estacionamiento deben denirse segn la demanda existente en un rea, y a la demanda que se quiere tener en dicha rea. Para esto hay frmulas especcas que no se denen aqu, pero se reere al lector a Shoup (2005) para conocer este tema en detalle. La gura 9 presenta un diagrama conceptual de la interaccin entre demanda de estacionamientos y precio.
Estacionamiento gratis
Precio ptimo
$0
Precio
Figura 9. Demanda de estacionamientos segn precio (diagrama conceptual) Fuente: Elaboracin de los autores.
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Lo ms importante en los mecanismos de precio, a partir de lo indicado por Weinberger, Kaehny et al. (2010) es: Siempre denir un precio por el uso de un espacio de estacionamiento, nunca dejarlo sin precio (en dicho caso, se pueden generar maas de cobradores informales que asignarn un precio de mercado que no retornar al estado para su reinversin). Cobro por el estacionamiento en la va pblica: el precio del estacionamiento relacionado con el nmero de espacios disponibles inuencia el comportamiento de desplazamiento en las zonas en que hay una fuerte demanda de cajones de estacionamiento. Estas demandas varan en funcin de la concentracin de usos comerciales, residenciales, industriales u otros. Tarifas progresivas: esquemas tarifarios para estacionamiento en la va pblica que aplican un ligero aumento de tarifa conforme el tiempo pasa para capturar el incremento de carga marginal por la presencia de un automvil. Permisos residenciales: el desbordamiento de los distritos nancieros y comerciales del centro hacia las zonas residenciales genera la necesidad de permisos de estacionamiento residenciales y se recomienda que no sean gratuitos. Es adems una forma de administrar con mayor eciencia las demandas particulares de estacionamiento de los residentes, que dieren de las del visitante que permanece poco tiempo y de las del trabajador que viene de una zona distante. Gravmenes a los centros de trabajo: las empresas pueden ser obligadas a pagar impuestos por los espacios proporcionados en los lugares de trabajo. Denir el precio segn la demanda esperada, asumiendo una visin de gestin de la demanda y no de denicin de la oferta. Denir el precio de tal forma que entre el 80% y el 85% de los espacios de estacionamiento en el rea estn ocupados en cualquier momento (Shoup 2005). Determinar unidades de tiempo adecuadas segn la zona (p. ej., tiempos cortos por minuto para zonas de alta rotacin, y tiempos largos por hora o por da para zonas de baja rotacin como las residenciales).
MECANISMOS REGULATORIOS
La respuesta clsica a los problemas de estacionamiento ha sido que, ante congestin o problemas de falta de estacionamientos, se busca construir ms espacios de estacionamiento, ya sea en va o fuera de va (multinivel, subterrneo), y una mayor permisividad de espacios de estacionamiento. Aunque se habla muy poco de la regulacin, es imprescindible que la poltica de estacionamiento de una ciudad est de acuerdo con la regulacin de planeacin urbana que normalmente determina un departamento de planeacin o similar, y no el departamento de transporte o su equivalente.
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Lo importante en la regulacin es lo siguiente (a partir de Kodransky y Hermann 2011): Denir la oferta razonable de un rea (en lugar de hacerlo por predios) y reglamentar esa oferta para que el mercado no la sobrepase. Lmites en la oferta de estacionamiento: por cada espacio creado fuera de la va pblica dentro de la zona restringida por los lmites mximos, un nmero igual de espacios debe ser eliminado de la va pblica. Este tipo de programa de topes y transferencia de derechos (cap-and-trade) permite mantener la oferta constante, al tiempo que se le da otro destino a los usos de los espacios en la va pblica. Mximos de estacionamiento: se pretende tener un tope mximo de estacionamientos tanto en las antiguas edicaciones como en los nuevos desarrollos. Se deben determinar requisitos mximos de cantidad de estacionamiento por hogar, predio u otra unidad habitacional (o por rea en general). Lamentablemente, en muchos lugares la prctica comn es establecer requisitos mnimos, lo cual no es recomendable. Regulacin de la ubicacin del estacionamiento: se puede restringir o eliminar la presencia de vehculos en los barrios con prioridad peatonal durante horarios diurnos especcos. Los requisitos deben determinarse segn el uso del suelo y el nivel de demanda esperado. Los requisitos deben ser, en la medida de lo posible, para reas (barrios, zonas) ms que para predios especcos. Siempre se debe tener un presupuesto y programas claros de scalizacin del uso o mal uso de los espacios de estacionamiento (y de su cobro).
MECANISMOS DE INFRAESTRUCTURA
Se pueden implementar diseos fsicos, que a partir de Kodransky y Hermann (2011) se podra ejemplicar de la siguiente manera: Bolardos: bolardos instalados en toda la ciudad para evitar que los vehculos bloqueen las vas peatonales e invadan las plazas pblicas. Los bolardos retrctiles, las barras para limitar la altura de los vehculos y otros tipos de obstculos son empleados para restringir el acceso, dndole a la vez a los vehculos de emergencia y a las furgonetas de reparto la exibilidad de entrar y estacionar cuando se requiera. Franjas: franjas blancas pintadas para delimitar los lugares en los que se permite el estacionamiento en una calle determinada, lo cual funciona como una clave visual discreta, que organiza el estacionamiento diferencindolo de otros espacios funcionales, tales como senderos peatonales, carriles de bicicleta y carriles de trco en movimiento. Reconversin de espacios pblicos: mejoramiento de la visibilidad en intersecciones; la reduccin de tiempos de cruce para los peatones gracias a la instalacin de orejas (expansiones de las aceras en los cruces peatonales); el reverdecimiento del paisaje de las vas pblicas; la expansin del espacio
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disponible para cafs en calles estrechas; y la adicin de bancas para fomentar la convivencia. Todos estos usos alternativos disminuyen lentamente la disponibilidad global de estacionamiento en la va pblica, al mismo tiempo que mejoran el entorno para otros usos. Entorno de estacionamientos: en el caso en que sea necesario construir un lote de estacionamiento (a nivel o multinivel), es importante que dicho lugar tenga una fachada con actividad humana (tiendas u otras actividades y usos), que incluya estacionamientos de bicicleta seguros y cmodos para los usuarios, y otras caractersticas que lo hagan un lugar ms ameno y parte activa del entorno urbano. Geometra de las calles: cuando los espacios de estacionamiento en va no han sido eliminados, se pueden organizar para alcanzar objetivos de seguridad en la va pblica.
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Mientras que generalmente se piensa que el estacionamiento es un bien pblico5 y por lo tanto debe ser gratuito, un verdadero bien pblico es aquel cuyo uso por una persona no impide el uso de otra persona (como un faro o el servicio de televisin gratuita). Aunque el estacionamiento en la calle utiliza la va pblica, es claro que no se trata de un bien pblico; cada automovilista que se estaciona quita en potencia el espacio a otro automovilista; igualmente, los cortes en las aceras hechos para permitir la entrada de vehculos a las casas hacen uso de un espacio pblico y establecen un uso exclusivo para la entrada y salida del propietario. La poltica de estacionamiento se usa con mayor regularidad para reducir el estacionamiento ilegal; reducir la circulacin en busca de un lugar; incrementar o generar ganancias, lo que contribuye a una indeseada congestin y emisiones de contaminantes innecesarias; mitigar las disrupciones en el tejido urbano; y recalibrar la asignacin de suelo entre usuarios de todos los modos (Weinberger, Kaehny et al. 2010).
Es decir, un bien pblico es uno donde el uso de este bien por una persona no afecta el uso del mismo por otra persona. En los estacionamientos, el hecho de estacionarse en un cajn disponible limita que otro vehculo pueda estacionar en ese lugar.
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REQUISITOS DE ESTACIONAMIENTO
A continuacin se presentan algunos casos sobre requisitos de estacionamiento en distintos lugares del mundo.
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ALEMANIA: MUNICH
Desde enero de 2008 est en vigor la ordenanza de construccin, que regula los estacionamientos accesorios y permite usos del suelo no residenciales para proporcionar una cantidad reducida de espacios para los nuevos edicios. Los predios residenciales pueden optar por no cumplir con los requisitos mediante el pago de una cuota especial. Las principales reas identicadas en la nueva ordenanza son: Zona I: Corresponde a la Ciudad Antigua, as como a los alrededores al norte y al sur de la estacin principal de ferrocarril. Zona II: Corresponde a los extremos del interior de la ciudad.
La ordenanza fue modicada para que el nmero requerido de espacios de estacionamiento proporcionado para usos no residenciales no fuera inferior a la cantidad requerida por la legislacin de Baviera (estado donde se localiza Munich). Segn la zona, se pueden ofrecer reducciones en las plazas de estacionamiento requeridas para los nuevos edicios de 25% o 50% de lo estipulado por la legislacin de Baviera. El cuadro 2 resume esos cambios (Kodransky y Hermann 2011):
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USO DE SUELO
ZONA 1
ZONA 2 Debe satisfacer el 100% de espacios requeridos o pagar 7.500 a 10.000 euros de cuota de indemnizacin 25% de descuento
Residencial No residencial
Debe satisfacer el 100% de espacios requeridos o pagar 12.500 euros de cuota de indemnizacin 50% de descuento
SUIZA: ZRICH
En 1966 se estableci una poltica llamada Historischer Parkplatz Kompromiss literalmente el compromiso histrico del estacionamiento, que puso un lmite mximo a la oferta de espacios de estacionamiento. Si se crea un espacio fuera de la va dentro de una zona con un lmite determinado, debe eliminarse un espacio en la calle para mantener la dotacin en el mismo nivel. Esta poltica ha permitido mejoras en el espacio pblico como la creacin de nuevas plazas pblicas. Zurich tambin cuenta con requerimientos mximos por uso del suelo. (Kodransky y Hermann 2011).
ASIA: VARIOS
La mayora de las principales ciudades asiticas tienen normas establecidas para requisitos de estacionamiento que dependen del uso del suelo. Esta normativa es variada en estilo y niveles, y los ejemplos ms exitosos han sido aquellos con bajos requisitos de estacionamiento (Barter 2011). El cuadro 3 presenta los requisitos de estacionamiento para ocinas y edicios comerciales en diferentes ciudades asiticas. Se destaca que las ciudades ms ricas y con ms alta motorizacin (Hong Kong, Sel, Singapur, Taipi y Tokio) tienen menos requisitos de estacionamiento que las de ingresos medianos (Bangkok, Yakarta, Kuala Lumpur y Manila). Por otra parte se destaca que en los distritos de negocios de ciudades como Sdney, cada vez es ms comn que los requisitos de estacionamiento sean casi nulos. En el cuadro 4 aparecen los requisitos de estacionamiento para edicios residenciales. En comparacin con los datos del cuadro 2, algunas ciudades tienen enfoques y requisitos muy diferentes para usos residenciales. Se podra decir que los requisitos en este caso estn ms ligados a la propiedad de automviles que a su uso.
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Cuadro 3. Requisitos de estacionamiento en ocinas y edicios comerciales de Asia (por 100 m2 de rea bruta) Fuente: Barter 2011.
EDIFICIO DE OFICINAS DE CENTRO DE NEGOCIOS Tokio Singapur Hong Kong Taipei Sel Manila Yakarta Bangkok Kuala Lumpur Pekn Daka Guangzhou Ahmedabad Hanoi Sidney 0,3 0,2 0,4 0,7 0,1 1,3 1,0 1,7 1,5 0,5 0,5 0,6 0,7 1,0 0
EDIFICIO DE OFICINAS FUERA DEL CENTRO 0,3 0,5 0,6 0,7 1,0 1,4 1,0 1,7 2,6 0,5 0,5 0,6 0,7 1,0 3,3
CENTRO COMERCIAL (FUERA DE CENTRO) 0,4 0,5 0,6 0,7 1,0 1,0 1,7 2,6 2,7 0,3 0,5 0,6 0,7 1,0 4,0
PROMEDIO DE REQUISITOS COMERCIALES 0,36 0,42 0,57 0,67 0,78 1,19 1,33 2,15 2,40 0,35 0,50 0,60 0,65 1,00 2,83
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Cuadro 4. Requisitos en edicios residenciales en Asia (espacios por 100m2) Fuente: Barter 2011.
REA URBANA Yakarta Tokio Hong Kong Taipei Manila Bangkok Singapur Kuala Lumpur Sel Ahmedabad Daka Hanoi Pekn Guangzhou Sidney
APARTAMENTOS PEQUEOS 0,0 0,3 0,2 0,7 0,4 0,7 1,7 1,7 1,3 0,2 0,2 0,3 0,7 0,8 1,6
APARTAMENTOS MEDIANOS N/A 0,2 0,6 0,7 0,9 0,9 0,9 1,0 1,5 0,3 0,5 0,2 0,4 0,6 1,2
PROMEDIO DE REQUISITOS DE APARTAMENTOS PARA PEQUEOS Y MEDIANOS N/A 0,28 0,42 0,67 0,67 0,78 1,30 1,35 1,44 0,24 0,33 0,25 0,52 0,74 1,36
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ESTACIONAMIENTO EN VA TARIFICADO
ESTADOS UNIDOS: SAN FRANCISCO
Tal vez la experiencia de mejoramiento de una poltica de estacionamiento en va ms exitosa, progresiva y reciente que existe es la que se implement en San Francisco bajo el programa SFPark. Ellos se denen de la siguiente manera (traduccin de los autores): SFpark es pionero en el sistema de estacionamiento ms avanzado del mundo. Utilizando sensores, nuevos parqumetros, y precios ajustados a la demanda, SFPark reduce la incertidumbre relacionada con la bsqueda de estacionamiento en la ciudad. Estos elementos se conjugan para hacer ms fcil estacionar y encontrar espacios. Genera benecios para los conductores, ciclistas, peatones, visitantes, residentes, comerciantes y ms6. Este sistema busca: Generar una estructura de precios para el estacionamiento en va que responde a la gestin de la demanda. Denir la tarifa de estacionamiento segn la demanda de estacionamiento en el lugar. Reconvertir los espacios de estacionamiento sobrantes (es decir, parte del exceso de la demanda) a lugares para socializacin (parklets) como un esfuerzo de recuperacin de espacio pblico. Implementacin de una plataforma tecnolgica de registro, pago y seguimiento del proyecto (incluido mediante telfonos mviles inteligentes y otros modos).
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HOLANDA: MSTERDAM
msterdam cuenta con una estrategia de gestin de los estacionamientos que incluye varios elementos como zonicacin de las tarifas, permisos residenciales, estacionamientos disuasivos, tecnologas de pago y control, regulacin del estacionamiento fuera de va, entre otros. Zonicacin de tarifas: existen tres tipos de zonas: zonas azules, zonas de 10 centavos y zonas de parqumetro de pago y exhibicin. Las zonas azules son gratuitas y se usan para estacionamiento de corta duracin. Las zonas de 10 centavos tambin se usan para estacionamiento de corta duracin (mximo una hora); sin embargo, se cobra esa pequea tarifa por el servicio, y la reocupacin solo se ha podido controlar para los usuarios que pagan usando el telfono mvil. Las tarifas de las zonas de parqumetro de pago y exhibicin varan entre EUR 0,90 y EUR 5,00 por hora (US$1,1 y US$6,4), siendo ms caro cuanto ms cerca se encuentra del centro de la ciudad. Permisos residenciales: la administracin de cupos de estacionamiento para los residentes de zonas centrales le da a los habitantes la opcin de comprar un espacio de estacionamiento (que cuesta alrededor de EUR 40.000 o US$52.000) o esperar a que alguien ceda, venda o canjee (por un pase de un ao de transporte pblico) su permiso residencial de estacionamiento. Estacionamientos disuasivos: son espacios de estacionamiento en las afueras de la ciudad que cobran una tarifa (EUR 6 o US$7,70) que incluye un pase de transporte pblico por 24 horas para mximo 5 personas. El objetivo es permitir que los visitantes o residentes de los suburbios ingresen a la ciudad, pero lo hagan en transporte pblico. Tecnologas de pago y control: uno de los principales elementos que ha contribuido al xito de la gestin de estacionamientos en msterdam ha sido la implementacin de tecnologas para el pago y el control del cumplimiento de las normas. Desde 2006, se viene utilizando el cobro por telfono mvil, que administran empresas privadas, quienes cobran por este servicio entre 4% y 5% de los ingresos a la ciudad. Los parqumetros estn siendo gradualmente reemplazados por la tecnologa de reconocimiento de placas. Regulacin del estacionamiento fuera de va: la poltica de inclusin de estacionamientos para los desarrollos inmobiliarios (denominada ABC) tiene en cuenta la accesibilidad de la zona al transporte pblico para diferenciar la dotacin mnima de estacionamientos por metro cuadrado. Esta poltica diferencia tres lmites mnimos de disposicin de estacionamientos: zonas A: con excelente acceso al transporte pblico una plaza por cada 250 metros cuadrados; zonas B: con buena oferta de transporte pblico pero tambin accesible al automvil una plaza por cada 125 metros cuadrados; y zonas C: con escasa o nula accesibilidad al transporte pblico ubicadas principalmente en los suburbios.
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DINAMARCA: COPENHAGUE
Copenhague cuenta con una estrategia integral de gestin de los estacionamientos que involucra la mayora de elementos que se describieron para el caso de msterdam. Uno de los objetivos de poltica es reducir la congestin en el centro de la ciudad. A pesar que la tasa de motorizacin aument un 13 % desde 2005 hasta 2008, el trco en el centro de la ciudad disminuy en un 6%. La ciudad cuenta con 30.000 plazas de estacionamiento en va y las tarifas estn zonicadas en tres niveles diferenciados por colores, de la ms costosa a la ms barata: roja, azul y verde. Las formas de pago incluyen el telfono (18% de uso), la tarjeta de crdito (40% de uso) y las monedas (42% de uso). La administracin y recoleccin de los ingresos es operada por dos empresas privadas quienes transeren el 100% de los ingresos por tarifa a la ciudad. Los residentes cercanos a las reas con parqumetro deben adquirir su permiso que cuesta EUR 93 (aproximadamente US$120) al ao para el primer vehculo y ms para el segundo y tercero. La oferta de estacionamientos en va pblica se ha reducido en los ltimos aos para destinar este espacio a infraestructura para modos de transporte pblico y/o no motorizado (carriles para bicicletas) y para el estacionamiento en va, haciendo ms exigentes las distancias que se deben dejar libres en las proximidades a las intersecciones. Adicionalmente, la ciudad ha empezado a experimentar con la destinacin de vas para la circulacin exclusiva de peatones (haciendo uso de bolardos retrctiles) y de autobuses.
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un poste con un nmero telefnico y un cdigo de pago, que la instalacin y operacin de un parqumetro. La principal caracterstica, que diferencia la gestin de estacionamientos en Londres de la de las dems ciudades europeas, es que introdujo taricacin basada en emisiones de CO2 para la expedicin de los permisos residenciales de estacionamiento. Por ejemplo en Islington, hay siete diferentes rangos de emisiones asociados a sus respectivas tarifas, donde la ms alta es de 200 (US$302) anuales (ms del doble de la antigua cuota de 95 US$143 anuales).
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45
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A continuacin se presenta el estado actual de polticas de gestin de la demanda en general en la regin, con base en las causas de la congestin encontradas. Tambin se presentan los obstculos para polticas de estacionamiento y las diferentes polticas de estacionamiento que se encontraron en las 12 ciudades estudiadas. El cuadro 5 presenta un resumen de las medidas que se encontraron en el estudio.
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Ciudad de Mxico
Santiago de Chile
Belo Horizonte
Ro de Janeiro
MEDIDA IMPLEMENTADA Restriccin por placa Cobros por congestin (propuestas) Da sin automvil Estacionamiento en va tarifado Parqumetro Con ticket Manual / Estacionamiento rotativo (tarjeta de crdito o celular)
Estacionamiento fuera de va
Concesiones
Privado regulado
Cuadro 5. Resumen de medidas de gestin de la demanda segn ciudad Fuente: Elaboracin de los autores..
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Buenos Aires
Porto Alegre
Guadalajara
Sao Paulo
Monterrey
Medelln
Rosario
Bogot
AUMENTO EN LA MOTORIZACIN
Es un fenmeno que sucede en todas las ciudades estudiadas y que aqu se reere a la evolucin de compra de automviles. Este indicador se dene especcamente como la cantidad de vehculos registrados por cada mil habitantes. La motorizacin tiene relacin con los problemas de congestin, de kilmetros recorridos, de contaminacin del aire y, en general, todas las externalidades negativas relacionadas con su uso. Dado que son pocas las medidas de gestin de la demanda en la regin, este fenmeno no se ha frenado de manera efectiva y, en algunos casos, la implementacin de algunos instrumentos ha aumentado la motorizacin. En el grco 1 se presentan los ndices de la motorizacin en las ciudades de estudio, y se muestra cmo ha existido una fuerte tendencia hacia este fenmeno.
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173
83
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
Porto Alegre
Grco 1. Motorizacin en las ciudades del estudio (2011). Incluye todos los vehculos motorizados. Fuente: Elaboracin de los autores con base en diversas fuentes.
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Ciudad de Mxico
Guadalajara
Buenos Aires
Monterrey
Bogot
Sao Paulo
Santiago
Medelln
Rosario
FINANCIAMIENTO ASIMTRICO
Aunque no fue consultado a fondo, la estructuracin nanciera de distribucin de fondos para el sector de transporte no incluye, por ejemplo, los costos reales por utilizacin del automvil ni anlisis completos de los impactos de externalidades negativas hacia la sociedad y el medio ambiente. Esto genera una situacin en la que, aunque no existe una poltica explcita de nanciamiento de unos modos sobre otros, s existe un desbalance en la forma en que se asignan precios para unos servicios, por ejemplo, la tarifa de transporte pblico (que en muchos casos no es subsidiada) frente a la gratuidad por uso de la mayora de vas por parte de todos los modos. En cualquier caso, no existe una ciudad en el mundo donde se haya llegado a la situacin ideal en que todos los costos por uso del automvil se estn cobrando a los usuarios, ni una redistribucin equitativa de los recursos segn las externalidades que genera cada modo (Zegras 2006).
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AO
Grco 2. Evolucin del precio de barril de petrleo en USD Fuente de datos: Administracin de Informacin Energtica, 2011.
El precio del combustible en los pases de la regin est determinado por varios factores, pero en particular se destaca la existencia de subsidios al combustible (especcamente gasolina) en todos los casos excepto Brasil. Este subsidio se mantiene en muchos casos por presiones polticas, mientras que en otros se mantiene por una conviccin rme del gobierno de la necesidad de dichos subsidios por distintas razones, entre las que estn la de mejorar las condiciones de la clase media y la reduccin de precios de bienes de primera necesidad (el debate al respecto es amplio y bien documentado, por ejemplo en GIZ 2011). El Cuadro 6 muestra los subsidios y cargos adicionales a la gasolina en algunos pases de la regin. No obstante, el combustible tambin tiene impuestos asignados en estos pases. El Cuadro 7 muestra una tabla con los diferentes precios de gasolina de 95 octanajes (USD/ Litro) en los pases del estudio. Adicionalmente, la consecucin de la informacin sobre la conformacin del precio nal de la gasolina no es igual para los pases del estudio, y en bastantes casos es algo complejo y poco preciso. El cuadro 8 muestra la disponibilidad de la composicin y mecanismos de control de los precios de la gasolina segn un estudio de la Agencia de Cooperacin Alemana (GIZ, 2013).
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SUBSIDIO EN USD MILLONES (AO) 7.892 (2008) 4.896 (2008) 17.260 (2008) 75 (2011) 0 (2011)8 450 (2008) 2.923 (2008)
Cuadro 6. Subsidios al combustible (gasolina) en pases del estudio Fuentes: Campodnico 2009; Minminas Colombia 2011; Chileenerga; investigacin propia.
PAS (ao) Argentina (2012) Colombia (2012) Mxico (2010) Chile (2012) Brasil (2010)
Cuadro 7. Precio en USD/litro de gasolina 95 octanajes* Fuentes: www.energypedia.info/wiki/International_Fuel_Prices, www.se.gob.ar/basemercosur/reportes_fecha.php, www.bcn.cl/carpeta_temas_profundidad/sipcosepco-fepp-fepco *Para el caso de Argentina y Chile se tiene en cuenta gasolina de ms de 95 octanajes **Incluye el impuesto al consumo, IVA
Vase http://www.chileesenergia.cl/rebaja-del-impuesto-especico-a-los-combustibles. No hay valor reportado por el gobierno, pero se admite un ajuste del precio vase http://g1.globo.com/natureza/noticia/2012/01/ brasil-deve-cortar-subsidio-da-gasolina-diz-pesquisador-da-usp.html.
7 8
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INFORMACIN NO DISPONIBLE
Cuadro 8. Disponibilidad de precios de combustible en pases del estudio. Fuente de datos: https://energypedia.info/wiki/International_Fuel_Prices Elaboracin de autores
2.5
5 KM.
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un indicador del nivel de burocracia asociado a este tema. Este grco se presenta pues uno de los temas que indicaron algunos entrevistados en las ciudades del estudio fue la dicultad de avanzar en la denicin de una poltica ms clara de estacionamientos cuando haba demasiadas instituciones y regulaciones asociadas al tema, y no haba una poltica marco de estacionamientos para la ciudad. La cantidad de regulaciones atestigua en parte dicha dicultad.
26 6 8 6 8 14 4
santiago bogot medelln
belo horizonte
rio de janeiro
porto alegre
sao paulo
ciudad de mxico
guadalajara
monterrey
Grco 3. Cantidad de normas asociadas a estacionamientos en cada ciudad del estudio Fuente: Elaboracin de los autores.
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y So Paulo, as como en otras ciudades fuera del estudio (nueve colombianas, Quito y La Paz, entre otras). En la gura 12 se presenta su evolucin histrica y geogrca en la regin. Esta medida ha sido implementada por dos razones especcas: para reducir la contaminacin (razn por la que fue implementada inicialmente en Santiago de Chile y Mxico DF) y para reducir la congestin de trco (razn que fue agregada a las dos primeras ciudades pero que fue la principal en So Paulo, Bogot y Medelln). La medida ha tomado varias formas, que varan desde la restriccin por terminacin de placa en numeros pares-impares o por grupos de dgitos, y se han generado esquemas muy complejos de reformulacin debido a las estrategias que se han generado entre los usuarios para resolverlo. Los efectos negativos del esquema de restriccin por placas han sido documentados por pocos estudios (p. ej. Gallego, Montero et al 2011), como se han observado en varias ciudades donde se ha implementado, son los siguientes: Compra de un segundo (o tercer) vehculo (automvil o motocicleta), generalmente de menor valor y en ocasiones con menores estndares de emisiones de gases y contaminantes. Deformacin de la curva de viajes, de dos picos en la maana y en la tarde, a un gran pico durante el da (o dos picos ms amplios, de mayores duraciones). Mayor uso de automvil en da sbado debido a la mayor disponibilidad de vehculos y a la restriccin durante lunes a viernes. Las diferentes experiencias han tenido varios grados de efectividad. Se puede concluir que esta medida debe ser acompaada de otras ( p. ej. no reducir aranceles) para ser una medida efectiva a largo plazo. En la forma como se ha implementado, ha contribuido al aumento de la motorizacin.
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DA SIN AUTOMVIL
Dado que una poltica de gestin de la demanda implica la restriccin del uso del automvil, esta medida se constituye como un instrumento puntual de gestin de la demanda que se ha implementado en distintas ciudades de la regin, aunque solo en dos con una legislacin que lo apoya. El da sin automvil fue propuesto por Eric Britton en 1994 (Britton 1994) como una opcin de reexin sobre la necesidad del automvil particular y como un experimento para ver qu sucede cuando quienes utilizan el automvil lo dejan en casa. En 1999 se organiz un da internacional sin automvil, que sirvi como prueba piloto a la Unin Europea para su proyecto En la ciudad sin mi auto y esta campaa continu como la Semana Europea de la Movilidad. Luego en 2000, organizaciones civiles hicieron un llamado para que cada 22 de septiembre en Europa y el resto del mundo se celebrara el Da Mundial Sin Auto. Esta iniciativa busca ofrecer a las ciudades un da libre de ruido, estrs y contaminacin. Tambin tiene como objetivo sensibilizar a planicadores urbanos y polticos para que se d prioridad a otras alternativas de transporte como caminar, andar en bicicleta o usar el transporte pblico en lugar del automvil particular9. En Amrica Latina, Bogot fue la primera ciudad en implementarlo de manera completa (para toda la ciudad) en 2001 y despus de esto se extendi a otras ciudades del mundo. En el estudio de caso 3 se presentan los casos de Bogot y Medelln.
como objetivo disminuir los niveles de contaminacin ambiental producida por ruido y gases contaminantes emitidos por vehculos automotores, reducir el ndice de accidentalidad vial en la ciudad, contribuir con el mejoramiento de la movilidad del transporte pblico, sensibilizar a la ciudadana sobre la problemtica asociada con el reducido uso del transporte pblico, promover alternativas de desplazamiento particular y masivo menos traumticas para el ambiente y generar pedagoga social en torno a la proteccin del medio ambiente, el uso adecuado de los recursos naturales, la seguridad vial y la salud, como obligaciones fundamentales de corresponsabilidad ciudadana. El no acatamiento de la medida es sancionado con 15 salarios diarios legales vigentes. La medida se aplic para los dos ltimos aos (2011 y 2012) entre las 7:00 y las 18:00 horas, y se permiti la circulacin de vehculos en los que fueran tres personas, el conductor y dos acompaantes, todo el tiempo (carpooling). La medida restrictiva del pico y placa rige normalmente durante el da sin carro.
http://www.worldcarfree.net/wcfd/faq.php
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BOGOT, COLOMBIA
fase 1 fase 2 principales avenidas TRONCALES transmilenio Figura 10. Bogot: Propuesta de cobro por congestin realizada por el proyecto Bogot 21 Fuente: Wessels, Pardo et al. 2012. Figura 11. Santiago: Propuesta de cobro por congestin Fuente: Steer Davies and Gleave 2009
SANTIAGO DE CHILE
Cordn en el tringulo central (TVTC) Cordn mediano (TVA1) rea menor (TVC2)
1989
1998
Pico y Placa, Medelln
2005
2010
2002
1997
Rodizio, So Paulo
1986
Figura 12. Recorrido histrico y geogrco de la restriccin por placas segn sus dos intenciones Fuente: Elaboracin de los autores.
Por calidad del aire Por congestin Dispersin de la medida en varias ciudades
Da sin automvil
La gestin de la demanda implica la restriccin del uso del automvil. En esa medida, el da sin automvil se constituye como un instrumento puntual de gestin de la demanda y podra ser contemplado. A pesar de que no hay una implementacin tipo mejor prctica en las doce ciudades de la regin, si hay ejemplos fructferos; por esto, el estacionamiento en va es algo en lo que se ve mayor probabilidad de mejorar en el mediano plazo en todas las ciudades, y tambin se evidencia una mayor probabilidad de rplica.
Estacionamiento en va
Algunas ciudades han logrado avances signicativos (Mxico DF, Medelln, Rosario) y pueden ser utilizadas como ejemplo. Hay proyectos futuros interesantes (Bogot, Buenos Aires) que buscan mejorar las condiciones del mercado para el estacionamiento en va. Son pocas las ciudades sin cobro de estacionamiento en va (Bogot y Guadalajara). En casi todas las ciudades estudiadas se vio la existencia de personajes que cobran por el estacionamiento en va de manera informal, incluso donde hay polticas claras de estacionamiento en va. El cobro de estacionamientos es algo aceptado por los usuarios, pero hay una prdida de oportunidades por parte del municipio de generar una poltica clara, recaudacin y evitar la creacin de maas en el espacio pblico con una guerra por el centavo en estacionamientos. No se encontraron ejemplos rescatables de buenas prcticas sobre estacionamiento fuera de va. Es claro que se sigue buscando el incremento de espacios de estacionamiento y para resolver el problema.
Estacionamiento informal
El estacionamiento en va es una oportunidad para implementar polticas de cobro y organizacin y aprovechamiento del espacio y los recursos. Es uno de los instrumentos que se han recomendado en varias instancias para generar impactos signicativos en la demanda de viajes y con un costo bajo (o nulo) de implementacin, y con potencial de aceptacin ms alto que otras medidas de este tipo.
Estacionamiento fuera de va
Es imprescindible buscar maneras de incentivar polticas ms adecuadas para el componente fuera de va que complemente lo realizado en va.
Cuadro 9. Medidas de gestin de la demanda, situacin actual y recomendacin. Fuente: Elaboracin de los autores.
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De acuerdo con lo analizado en los primeros captulos de este informe, y asumiendo que la gestin de la demanda implica reducir la necesidad de construir ms infraestructura para satisfacer demanda, el hecho de que el gobierno cubra los costos de estacionamientos se describe aqu como un error.
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Estos ejemplos son casos especcos donde se hace explcita la necesidad, pero las entrevistas en varias ciudades evidenciaron este mismo problema en la concepcin de una poltica de estacionamiento.
TRANSICIN DE VA A FUERA DE VA
Otro ejemplo de error que se cometi en la poltica de estacionamiento de la regin, y que se convierte en un obstculo, fue la creacin de polticas que tenan como nalidad quitar los estacionamientos en va (en principio, una medida bien intencionada), pero se transferan esos espacios a lotes fuera de va sin limitar la oferta de lugares de estacionamiento, creando la misma demanda y saturando las vas. Este fenmeno, que se presenta constantemente en distintos lugares del mundo, tambin estaba presente en las ciudades de la regin. Es, en realidad, una accin que soluciona el problema supercialmente.
Figura 13. Ejemplo de un estacionamiento formal fuera de va, en un lugar donde anteriormente haba espacios de estacionamiento en va y ahora hay una acera
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En el caso de Rosario, el Plan Integral de Movilidad (PIM), que fue acordado con la ciudadana por medio de un proceso de participacin ciudadana, deni que la ciudad iba a construir estacionamientos subterrneos para reducir la congestin vial de la ciudad. No obstante, esta poltica fue reorientada hacia una donde se gener una poltica de estacionamiento ms coherente con la gestin de la demanda, con base en la asesora de organizaciones internacionales. En Bogot, la poltica de gobierno de la Alcalda de 1998-2000 hizo nfasis en este punto, y se promovi la creacin de estacionamientos fuera de va (generando incluso descuentos a quienes lo hicieran con infraestructura multinivel) para compensar por la falta de estacionamientos en va. En So Paulo tambin se vio que la poltica de estacionamiento implicaba el desincentivo al estacionamiento en va pblica, pero al mismo tiempo se promova la construccin de estacionamientos pblicos fuera de va que seran operados por la empresa privada. Por otra parte, en julio de 2012 la Secretaria Municipal de Transportes (SMT) anunci una consulta pblica sobre la concesin de implementacin, mantenimiento y operacin de tres estacionamientos pblicos en el rea central de la ciudad. En general, este tipo de concesiones se otorgan porque existe la idea de que es mejor que el sector privado se ocupe del estacionamiento, pues as como los automviles son propiedad privada, tambin lo debera ser el estacionamiento. No obstante, a esto siempre se debe agregar un componente de gestin de la demanda, pues la existencia de un estacionamiento fuera de va genera un uso de la infraestructura vial (y de espacio pblico en general) que debe ser gestionado por el gobierno.
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AMRICA LATINA
TARIFA TRANSPORTE PBLICO (BUS) TARIFA 1 HORA ESTACIONAMIENTO EN VA (PROMEDIO) USD 10
EUROPA
TARIFA TRANSPORTE PBLICO (BUS) TARIFA 1 HORA ESTACIONAMIENTO EN VA (PROMEDIO)
0
BUENOS AIRES belo horizonte rio de janeiro porto alegre santiago bogot guadalajara LONDRES ESTOCOLOMO BERLN PARS ROMA ROSARIO sao paulo medelln monterrey AMSTERDAM ciudad de mxico MADRID VIENA
Grco 4. Valor de estacionamiento vs. pasaje de transporte pblico en ciudades del estudio y algunas ciudades de Europa. Fuentes: Elaboracin de los autores y datos de GIZ (2011).
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la primera hora se cobra completa, independiente del tiempo que permanezcan los vehculos dentro del estacionamiento. En el trabajo de campo se hall que luego de la primera hora se cobra por fracciones de un cuarto de hora (15 minutos) o media hora (30 minutos). Para este sector de la ciudad, la oferta de estacionamientos de uso exclusivo para motocicletas es un 68% ms alta que la oferta de estacionamientos de automviles, teniendo en cuenta que estos ltimos tambin tienen servicio para motocicletas11. En Bogot, la evolucin de esta medida fue la siguiente: Desde 1977 (Decreto 1121 de 1977): el estacionamiento como negocio es una actividad econmica privada regulada por la ley, la cual establece un rgimen de tarifa mxima ocial, por hora o fraccin, para la infraestructura de estacionamiento cubierto, semi descubierto y al aire libre. Decreto 423 de 1995: la administracin establece el rgimen de libertad vigilada, con un registro de las tarifas por hora y fraccin ante la Alcalda Local, quien es la encargada de hacer el control de la tarifa. En el ao 2004: regresa la poltica para establecer una tarifa mxima por hora o fraccin, teniendo en cuenta la presin poltica de los Concejales de la ciudad por lo elevado de las tarifas para los ciudadanos. Acuerdo 356 de 2008: establece una tarifa mxima por minuto, de acuerdo con la tabla de factores iguales o superiores a 1, por zonas de la ciudad.
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ciudades, la regla es que se denen estndares mnimos de estacionamiento para varios usos del suelo. Como ya se ha indicado ampliamente en otros estudios (Shoup 2005; Barter 2011), esta prctica es totalmente contraria a lo deseable y contraproducente, y responde a la nocin generalizada de la necesidad inherente de tener espacios para automviles en cualquier lugar. No obstante, hay indicios de que esta tendencia puede estar cambiando en zonas especcas. En Belo Horizonte se ha propuesto que se desvincule el estacionamiento de las unidades habitacionales. Aunque sea un reglamento de 1999 para preservar el patrimonio histrico, en la zona central de Porto Alegre no hay requisitos obligatorios de estacionamiento en predios que estn en algunas vas especcas. En Rio de Janeiro, la Operacin Urbana Porto Maravilha tiene una legislacin especial que cumple con requisitos menores que los normalmente exigidos (en ese caso, un espacio de estacionamiento por cada 50m2 para edicaciones comerciales, en otras zonas es por cada 40m2). No obstante, hay que aclarar que esta reglamentacin es ms una excepcin que la regla en esa ciudad. Finalmente, en Bogot se han propuesto zonas de re-densicacin urbana (especialmente en el centro de la ciudad), donde se recomend que no existieran requisitos de estacionamiento (ni mnimos ni mximos). Las prximas secciones se van a concentrar en presentar la forma como se han formulado las polticas de estacionamiento de las ciudades del estudio, categorizadas segn el tipo de estacionamiento que tienen.
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FUERA DE VA MULTINIVEL
FUERA DE VA A NIVEL
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EN VA, INFORMAL
EN ZONA PROHIBIDA
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proyectos en que se invertiran dichos recursos los decide el Comit de Transparencia y Rendicin de Cuentas denido en el Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vas Pblicas del Distrito Federal. Entre sus miembros estn los Comits Ciudadanos, Autoridad del Espacio Pblico y Delegacin Politica (equivalente a municipio) en donde se colocaron los parqumetros. En enero de 2012 se colocaron 426 parqumetros multiespacio en Polanco que regulan alrededor de 6.000 espacios de estacionamiento en la va pblica. El proyecto vino acompaado de una extensiva estrategia de comunicacin que incluy la noticacin a residentes mediante volantes, la colocacin de mdulos informativos en parques, la creacin de una pgina web con una imagen amigable y sobretodo el branding alrededor del sistema encabezado por el nombre, EcoParq que de alguna manera elimina la imagen burocrtica que suelen tener estos sistemas en el pas.
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POLANCO 8:00 a 20:00 Lunes a viernes US$0,15 por cada 15 minutos 3 horas
LOMAS 8:00 a 20:00 Lunes a viernes US$0,15 por cada 15 minutos Etapa 1: 3hrs. Etapa 2: 6 hrs
CUAUHTMOC - JUREZ 8:00 a 20:00 Lunes a viernes US$0,15 por cada 15 minutos 6 hrs.
Lmite de tiempo
Para residentes De acuerdo con el Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vas Pblicas del Distrito Federal, todos los inmuebles de una zona de parqumetros que no cuenten con cochera tienen derecho a un permiso temporal para residentes, siempre y cuando el inmueble sea utilizado como vivienda. Quienes obtienen un permiso reciben un adhesivo que los exenta del pago del parqumetro en un rea cercana a su domicilio por 6 meses, pero no en todo el poligono. Al cabo de ese tiempo debern renovarlo. FISCALIZACIN En las zonas reguladas con parqumetros se deben aplicar tanto el Reglamento de Trnsito Metropolitano (RTM-DF), al igual que en toda la ciudad, y el Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vas Pblicas del Distrito Federal. Adems se establece que la Secretara de Seguridad Pblica puede auxiliarse con terceros para la inmovilizacin de los vehculos, y si no se cubren las sanciones econmicas el vehculo puede ser remitido al depsito. Las sanciones econmicas correspondientes son presentadas en el cuadro 11.
De igual manera, se hacen acreedores al mismo trato aquellos conductores que incurran en una falta contra el Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vas Pblicas del D.F., como las siguientes: Si el comprobante de pago no es visible desde el exterior. En caso de que haya concluido el tiempo pagado y exhibido en el comprobante de pago. Cuando la fecha del comprobante de pago no corresponda al da de la revisin. Cuando el vehculo se encuentre estacionado parcialmente fuera de la zona de parqumetros.
Cuadro 11. Inmovilizacin de vehculo como sancin
CONCEPTO Incumplimiento del artculo 13 del RTM Retiro de inmovilizador En caso de remisin al depsito
US$14,3
No aplica el monto por retiro de inmovilizador y se cobran US$42 por el arrastre ms US$4,3 por cada da que pase en el depsito.
Lmite de tiempo
3 horas
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Las revisiones son realizadas por equipos de dos personas: un agente de seguridad pblica y el vericador de EcoParq. Cada equipo tiene la responsabilidad de revisar un promedio de 6 calles, durante sus rondas. Si encuentran algn automvil en falta se documenta y notica al responsable de colocar el inmovilizador. BENEFICIOS OBTENIDOS Una vez implementado en la totalidad del rea, se tiene un ingreso por parqumetros estimado de US$500.000 mensuales, de los cuales US$150.000 seran para la regeneracin del espacio pblico que se podr traducir en banquetas accesibles y de calidad, mejores parques, iluminacin, etc. Estos benecios acompaados de la migracin de automovilistas a colonias aledaas en bsqueda de un espacio gratuito han
Figura 16. Obras generadas por EcoParq
generado una visin positiva sobre el sistema, y todo indica que pronto se ver la expansin del mismo a otras partes de la ciudad.
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debido a las prdidas por custodia, denominado Proyecto Zonas de Estacionamiento Regulado Arrastre y Custodia de Vehculos, con un presupuesto para 2012 de Col$6.735.960.000 (aproximadamente US $ 2,2 millones). Por dicho proyecto, Terminales Medelln obtiene el 10% ms IVA del recaudo total. Desde el 3 de agosto de 2009, Terminales Medelln adopt el sistema de datafonos como un nuevo mecanismo para el control de las ZER, reemplazando el anterior mtodo de los expendedores. Las ZER cuentan para su operacin con 168 impulsadores, quienes permanecen en el lugar asignado de acuerdo al horario de cada ZER, y son los encargados de realizar el cobro de la tarifa a los usuarios, y 19 coordinadores, quienes rotan por las diferentes zonas supervisando la funcin de los primeros, y tienen un canal directo con el Gerente del Proyecto.
REGLAS DE OPERACIN Se cobra a los usuarios de las ZER una tasa de uso por estacionar en la va pblica, sin embargo, el tiquete no implica responsabilidad alguna por daos o hurtos ocasionados sobre el vehculo estacionado en la ZER. La tarifa se establece mediante un estudio de mercado en el cual se saca un promedio de las tarifas del sector donde se encuentra ubicada la ZER y se da una tarifa mayor a este promedio. En la actualidad hay 1.445 celdas ZER para automviles y 78 para motocicletas, con un total de 1.523 celdas ZER. Los horarios y tarifas varan dependiendo del sector donde se encuentre ubicada la ZER. El horario general es de 07:00 a las 19:00 de lunes a sbado, pero en zonas de horario nocturno se extiende el servicio para la zona ZER hasta el cierre de los establecimientos abiertos al pblico y educativos. Las tarifas estn en un rango de Col$2.200 (US$1,2) a Col$2.900 (US$1,61) por hora.
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Figura 22. Seal de estacionamiento medido Rosario Figura 23. Zonas de estacionamiento medido Rosario Fuente: PIM Rosario 2011
GEMES BROWN JUJUY SALTA CATAMARCA TUCUMAN URQUIZA SAN LORENZO SANTA FE CORDOBA RIOJA
ESTACIONAMIENTO RESERVADO ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO ESTACIONAMIENTO MEDIDO zonas A y B ESTACIONAMIENTO MEDIDO zona C ESTACIONAMIENTO PARA MOTOS
SAN LUIS SAN JUAN MENDOZA 3 DE FEBRERO 9 DE JULIO ZEBALLOS MONTEVIDEO PELLEGRINI
BALCARCE
SAN MARTIN
DORREGO
SARMIENTO
J.M ROSAS
BV. OROO
1 DE MAYO
PARAGUAY
CORRIENTES
ENTRE RIOS
PTE. ROCA
AYACUCHO
NECOCHEA
MORENO
LAPRIDA
ESPAA
ALVEAR
BS. AS.
MAIPU
ITALIA
MITRE
ALEM
COLON
Figura 24. La informalidad del estacionamiento en va es evidente hasta en lugares con seales que prohben estacionar en va
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Figura 25. La scalizacin de automviles mal estacionados no es muy comn, excepto en operativos especcos
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No se puede permitir por ley que haya gente que cobre por estacionar en lugares donde es gratis, y mucho menos jando un monto, arm el jefe de Gabinete de la Ciudad de Buenos Aires. Hay muchas denuncias por extorsin y aprietes. Adems, as como hay algunos que cuidan autos de buena fe, tambin sabemos que hay maas.
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Estudio de caso 10. Estacionamiento fuera de va de So Paulo, operado por el sector privado para el gobierno
Desde 1988, los garajes municipales son tema discutido en So Paulo. En aquella poca, la intencin del Alcalde era construir 12 garajes subterrneos, pero la falta de inters comercial de las empresas, la dicultad de aprobacin de las Secretaras municipales y protestas de la poblacin por el posible impacto de los garajes en la vegetacin de las plazas bajo las cuales se construiran dichos garajes hicieron que se abandonara el proyecto (Estado 07/04/2011; Antunes 2000). En 1999, se inauguraron dos de los garajes subterrneos planicados, administrados por un consorcio de empresas privadas. Estos fueron los primeros dos garajes subterrneos construidos mediante concesin pblica en Brasil y ofrecen un total de 1.210 espacios (700 en el Hospital das Clnicas y 510 en la Praa Alexandre Gusmo). En julio de 2012, la Secretara Municipal de Transporte (SMT) anunci una consulta pblica sobre la licitacin En su totalidad, los tres garajes ampliarn la oferta de estacionamiento de la regin con 1.379 espacios. El modelo propuesto es la concesin con entrega onerosa en un plazo de 30 aos. La inversin se hace por iniciativa privada, y esta le pagar mensualmente a la Alcalda, a ttulo de pago anual variable, un porcentaje variable entre 5% y 27%, segn el valor de los ingresos brutos del negocio. para la implementacin, mantenimiento y operacin de tres estacionamientos pblicos en el rea central de So Paulo, localizados en el Mercado Municipal, en la Praa Fernando Costa y en la Praa Roosevelt. La construccin de los garajes est vinculada a la revitalizacin del Centro de la ciudad y busca garantizar a la poblacin un amplio acceso a los espacios pblicos, a mejorar el uso de las vas pblicas respondiendo a la necesidad de remover los vehculos que transitan y estacionan en esas reas, permitiendo mayor uidez a todo el sistema vial del entorno (SMT 2010).
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0,6
0,4
0,2
0 belo horizonte guadalajara BUENOS AIRES porto alegre bogot santiago medelln ROSARIO rio de janeiro sao paulo monterrey ciudad de mxico
Tamao de la VIVIENDA:
0 a 60 m2
60 a 90 m2
ms de 90 m2
Grco 5. Requisitos de unidades de viviendas por cada estacionamiento14 Fuente: Elaboracin de los autores.
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El grco 6 presenta algo similar al grco anterior, pero en este caso son los metros cuadrados de construccin que pueden desarrollarse por cada espacio de estacionamiento en el caso de comercio14. Aqu se puede ver que Buenos Aires, Bogot y Medelln tienen requisitos mucho ms lgicos (en trminos de una poltica coherente de estacionamiento) que las dems ciudades. Las ciudades mexicanas y brasileras son las que estn en peor condicin.
m2 250 200 150 100 50 0 belo horizonte rio de janeiro sao paulo guadalajara monterrey
sao paulo
BUENOS AIRES
porto alegre
bogot
santiago
medelln
250
300
350
450
500
vehculos motorizados / 1.000 habitantes Grco 7. M2 de comercio permitidos por cada estacionamiento vs motorizacin En el caso en que se diferenciara el comercio entre centros comerciales y otros usos, se agreg para efectos de comparacin. Este grco se ha elaborado de manera inversa a como se elaboran estos grcos en el tema (se toma el espacio de estacionamiento como valor jo) porque era la mejor forma de comparar todas las normativas existentes.
14 15
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En el grco 7, el eje horizontal presenta el nivel de motorizacin y el eje vertical los requisitos de estacionamiento en las ciudades del estudio, para evaluar preliminarmente si existen datos comparables o si hay una relacin entre estas dos variables (motorizacin y requisitos). En el grco 8 se presenta una comparacin similar pero incluyendo tambin los datos de ciudades asiticas segn el estudio de Barter (2011), (tomando como base los requisitos de estacionamiento por unidad de vivienda de 60m2, pequea). Adems de esto, hay dos casos que son importantes de presentar, donde se han propuesto descuentos a dichos requisitos segn otras opciones de compensacin en Bogot y Mxico. A continuacin se hace una descripcin de estos instrumentos.
1,6
ciudad de mxico
1,4 1,2
rio de janeiro sao paulo
singapur
Bogot
gunagzhou pekn manila guadalajara bangkok HONG KONG medelln santiago buenos aires rosario
belo horizonte
porto alegre
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Grco 8. Requisitos de vivienda y motorizacin en Amrica Latina y en Asia Fuente: Elaboracin de los autores y con datos de Barter (2011).
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ZONA / CORREDOR
AUTOBS ECOLGICO
PROGRAMA ECOBICI
METROBS
STCMETRO
CETRAM
Zonas histricas Zonas con nivel de servicio crtico CETRAM Paseo la Reforma Insurgentes Eje Central Lzaro Crdenas Vallejo Cuauhtmoc (Eje 1 Pte.) Xola (Eje 4 Sur)
100%
100%
20%
20%
20% 20%
40%
30%
5%
2%
60% 57%
20% 20%
30%
30%
10%
5%
2%
62% 55%
20%
10%
30%
20%
10%
30%
TOTAL
BASE
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Estudio de caso 13. Buenos Aires desincentiva el uso de automvil particular en su microcentro
En febrero de 2012 se volvi a poner en vigencia una medida que restringe el uso de los automviles en el microcentro desde las 11:00 a las 16:00 horas. Los autobuses y taxis estn habilitados para seguir circulando por el microcentro y tambin est permitido el acceso a las motocicletass, los servicios de urgencia, los servicios fnebres, el auxilio mecnico, los vehculos blindados, los distribuidores de diarios y los transportes escolares. La multa para quienes no lo cumplen es de US$38,25. Esta medida es parte del plan de peatonalizacin, que afecta a unas 100 cuadras (43 en la primera etapa) de la zona comprendida por el polgono de la Avenida de Mayo, 9 de Julio, Leandro N. Alm y Santa Fe. Se espera que el proyecto est concluido en junio de 2015. El plan consta de tres etapas la primera es la restriccin vehicular y su nalizacin est prevista para junio de 2015. Adems, se deber re-diagramar el recorrido de las lneas de autobuses que hoy transitan por calles del microcentro, y para eso las autoridades de la Ciudad debern llegar a un acuerdo con el Gobierno Nacional.
Con base en lo anterior, se evidencia que existe la necesidad de comprender la gestin de la demanda y aplicar sus instrumentos en la regin en general, y as crear un punto de quiebre para que las polticas sobre el tema cambien y se generen condiciones ms favorables para su aplicacin y se comiencen a ver ms instrumentos de este tipo aplicados.
Grco 9 Requisitos de espacios para bicicleta por cada 10 espacios para automvil
88
Rosario
rio de janeiro
guadalajara
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ESTACIONAMIENTO EN VA
El caso de Ciudad de Mxico y su proyecto EcoParq es el ms interesante como una muy buena prctica, y el aspecto a resaltar dentro de la medida es la reinversin de los recursos ingresados, donde el 30% del recaudo se destina a intervenciones sobre espacio pblico que determina la comunidad. Aqu se destacan varios aspectos: i) el estado tiene un rol de redistribucin equitativa de recursos, ii) el concesionario acta como un mediador efectivo de la operacin y iii) la comunidad tiene un papel activo en la determinacin del uso del subsidio. Este caso debe tomarse como una muy buena prctica para ser replicado en el resto de las ciudades de la regin. El cuadro 13 presenta algunos datos de los estudios de caso.
Cuadro 13. Recaudo y reinversin de recursos en algunas ciudades. Fuente: Elaboracin de los autores. MXICO DF El 30% del recaudo se destina a la Autoridad del Espacio Pblico para la reinversin en el espacio pblico de la colonia. Se estima que en la Colonia Condesa el ingreso por parqumetros fue de MXN$6,5 millones mensuales (US$492.000), de los cuales MXN$1,9 millones (US$ 150.000) se destinaran a la regeneracin del espacio pblico que se traduce en aceras accesibles y de calidad, mejores parques, iluminacin, etc. Se recaudan aproximadamente R$61 millones por ao (US$29,5 millones, valor de 2011) por la Zona Azul, siendo este recaudo aproximadamente el 10% del presupuesto del departamento de transporte de la ciudad (Buenda 2012). Se utiliza el 20% del dinero recaudado por los estacionamientos rotativos para promocin de actividades educativas en el trnsito (el 80% restante es lo que retiene el operador). Aunque existe, no ha sido posible denir de manera clara la utilizacin del fondo de compensacin de estacionamientos, y el dinero recaudado est congelado sin un uso especco.
SO PAULO
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En el cuadro 14 se presentan los diferentes aspectos que, segn el estudio, han generado obstculos en la aplicacin de las medidas de gestin de la demanda en general (que tambin son tiles para analizar las polticas de estacionamiento) y se plantean recomendaciones para superarlos.
SITUACIN ACTUAL Se reere al sector privado (operadores de estacionamientos). El papel de estas asociaciones ha sido presionar al gobierno para implementar medidas de mejoramiento del sector, que en algunas ocasiones son beneciosas para la reduccin de congestin pero en otras pueden no serlo. El inters primordial de estos gremios es el de organizar al sector, tener una voz comn y buscar una maximizacin de ganancias. Inexistencia de polticas encaminadas a integrar a las compaas constructoras en el desarrollo de polticas de estacionamiento beneciosas.
RECOMENDACIN Debe tenerse en cuenta su posicin, pero elaborar anlisis complementarios que puedan avanzar una poltica coherente y beneciosa para todos (sector privado, pblico y ciudadanos)
Deberan incluirse los constructores, pues hay benecios que podran ganar tanto desde el lado comercial (p. ej., la reduccin de requisitos disminuye los costos de los predios y su precio de venta) como para el consumidor (el mismo efecto incrementa la probabilidad de acceder a su vivienda) y del lado de la demanda de viajes (esto mismo tambin reduce la demanda de viajes en automvil). Mejorar la distribucin de papeles entre actores: Gobierno Academia Organizaciones Sociedad Civil. Evaluar formas para reducir la presin poltica de las medidas y mejorar las condiciones de implementacin de medidas que sean tcnicamente adecuadas pero algo controvertidas por su relacin con el aumento de cobros o la asignacin de mayores cargos al automvil. Es muy importante mejorar la capacidad tcnica de las municipalidades en estos temas para modernizar las polticas de gestin de la demanda. Se deben capacitar a los funcionarios y a los tomadores de decisiones.
El papel del gobierno y sus posiciones polticas son a veces muy predominantes en la toma de decisiones tcnicas sobre polticas de gestin de la demanda y de estacionamiento.
Las polticas en cuanto a gestin de la demanda estn desactualizadas en trminos de efectividad, racionalidad y respuesta a necesidades contemporneas del transporte en la regin. Existe una baja capacidad tcnica en las administraciones municipales.
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ASPECTO Motorizacin
SITUACIN ACTUAL Amrica Latina tiene una motorizacin creciente. Esta es una realidad que debe tenerse en cuenta y, para afrontarla, se deben generar medidas coherentes de mejoramiento de las condiciones de transporte de las ciudades de la regin. Las polticas y medidas tomadas en la regin muchas veces se han orientado a seguir un modelo norteamericano de planeacin de desarrollo urbano y transporte. Es claro que no existe una poltica de requisitos de estacionamiento que sea coherente con los principios de la gestin de la demanda. El hecho de que an existan requisitos mnimos, que en muy pocos casos se hacen excepciones y que en ningn caso se han establecido estndares mximos de estacionamiento demuestra que hay mucho por hacer. Las ciudades estudiadas han implementado medidas poco favorables para el estacionamiento como instrumento de gestin de la demanda y han resuelto aumentar la oferta de estacionamientos, muchas veces utilizando recursos pblicos y mediante contratacin por concesiones. Se mostr en algunos casos un apoyo claro de organizaciones internacionales (ms que todo ONG como ITDP, CAI-LAC y otras como CEPAL) que apoyaron el anlisis de las medidas existentes en algunas de las ciudades (principalmente Argentina, Brasil, Mxico y en Santiago de Chile).
RECOMENDACIN La motorizacin es un reto y la regin est en el momento propicio para actuar. Las medidas a tomar no deben ser de aumento de la oferta de infraestructura (vas o estacionamientos) sino de gestin de la demanda. Reorientar la poltica es algo difcil pero imprescindible para evitar problemas mayores de congestin, demanda inducida, gastos energticos y externalidades negativas. De no reorientar estas polticas, se tendrn que asumir costos sociales y monetarios mucho ms altos (y mayores dicultades para cambiar) en el mediano plazo.
El uso de los recursos gubernamentales es signicativo, en especial cuando se construye infraestructura de estacionamientos subterrneos o multinivel. Esta prctica debe reducirse al mximo, tanto por razones tcnicas (se debe reducir la sobreoferta de estacionamientos) como por razones scales (no se deben invertir recursos pblicos en infraestructura que no es realmente productiva). Esta cooperacin se debe aprovechar para catalizar las oportunidades que hay de mejoramiento en este tema, especialmente en cuanto al mejoramiento de la capacidad tcnica y la implementacin adecuada de las polticas.
Cooperacin internacional
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LECCIONES APRENDIDAS
Las lecciones aprendidas en la regin son varias, especialmente sobre medidas y polticas poco efectivas y que han generado efectos completamente contrarios a la intencin de reducir la congestin.
AUTOPISTAS URBANAS
En cuanto a inversin en autopistas urbanas, est el caso de las ciudades mexicanas que durante aos han atacado sus problemas de congestin mediante el incremento de la supercie dedicada al desplazamiento de vehculos motorizados privados. Ya sea mediante la construccin de puentes, pasos a desnivel, calles nuevas, segundos pisos o autopistas urbanas, se han invertido una gran cantidad de recursos que podran haber sido utilizados de manera ms eciente para mejorar la movilidad de las personas en las zonas metropolitanas del pas y lamentablemente los benecios en el tiempo han sido limitados y han aumentado el volumen de trco.
OFERTA DE ESTACIONAMIENTO
Hay una medida que se utiliza con frecuencia y genera obstculos en trminos de polticas de estacionamiento, casi perenne en todos los casos estudiados. Una de las formas tpicas de intervenir en una ciudad para tratar de resolver la poltica de estacionamiento es la de asumir que, si hay espacios de estacionamiento llenos de automviles y muchos vehculos circulando por las vas en busca de un espacio libre, la solucin sera incrementar la oferta de dichos lugares. El efecto real de esta medida es que se induce mayor demanda hacia los estacionamientos y genera an mayor trco, lo que a su vez puede percibirse por una necesidad an mayor de espacios de estacionamiento (Shoup 2005). La leccin entonces es incrementar el precio de uso de los estacionamientos y mantener la oferta en cantidades ms discretas, adems de jar un precio en cualquier espacio vial autorizado para que se estacione en la ciudad.
Se indica que es la ms empleada pues en realidad Amrica Latina no tiene medidas de gestin de la demanda aparte de lo presentado en este documento. La existencia de ms de 10 esquemas de restriccin de placas convierte a este mecanismo en el de mayor presencia en la regin.
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CONSTRUCCIN VS GESTIN
Agregando al punto anterior, tambin se debe destacar que construir facilidades de estacionamiento fuera de va no es efectivo si la situacin de estacionamientos en va no ha sido gestionada de manera adecuada. Es decir, los usuarios de automvil no van a estacionar fuera de va si saben que hay espacios gratuitos en va justo en frente. La nica razn por la que pagaran el estacionamiento fuera de va sera por seguridad.
FISCALIZACIN
Finalmente, se encontr que la scalizacin en gran parte de las ciudades es inexistente o poco efectiva (poca capacidad, pocos recursos para implementar la scalizacin). Ya se vio que este componente es fundamental para una poltica adecuada de estacionamiento, sin el cual no se podr avanzar o se llegarn a situaciones peores de estacionamiento informal o en lugares ilegales.
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17 18 19 20 21 22
De De De De De De
Tiqueadora, Ticketadoras, Ticketeadoras: Aparato para marcar tiquetes (de estacionamiento)23. Boleto, tiquete, billete, pasaje: m. billete (para ocupar asiento o para viajar)24. Trapitos, franeleros, anelinhas, cuidadores de vehculos, cuidacoches: personas que cuidan automviles estacionados en va, en ocasiones formalizados por el gobierno, pero que en su mayora prestan un servicio de manera totalmente informal e ilegal. En ocasiones se constituyen en maas. (No aplica denicin de RAE). Va, vialidad: f. camino (por donde se transita)25.
Denicin ms cercana de RAE: tiquear: tr. Chile. Marcar partes de un documento para indicar que se ha tomado nota de su contenido. de lema.rae.es/drae/?val=tiquear. 24 De lema.rae.es/drae/?val=boleto 25 lema.rae.es/drae/?val=v%C3%ADa
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REFERENCIAS
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El Plan de Accin Regional de Transporte Sostenible del Banco Interamericano de Desarrollo se lanz en 2010 para guiar a los pases clientes en temas de mitigacin y adaptacin de cambio climtico en las operaciones de transporte del BID. Sus actividades incluyen seminarios, talleres, productos de conocimiento y capacitacin de personal y clientes del BID.
Esta gua es el resultado del estudio de polticas de estacionamiento y reduccin del congestin realizado en doce ciudades de cinco pases de Amrica Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Mxico) y tiene dos objetivos principales: el primero, presentar de manera general los hallazgos del trabajo de campo realizado en las ciudades de estudio comparndolos con las polticas de gestin de la demanda y estacionamiento en otras partes del mundo (Europa, Asia, Amrica del Norte); y el segundo, presentar recomendaciones y lineamientos de gestin de la demanda (enfocndose principalmente en polticas de estacionamiento) para ciudades de Amrica Latina que quieran reducir su congestin, mejorar su desarrollo econmico y dar mayores beneficios a la poblacin a travs de una poltica completa de transporte sostenible. Con estos objetivos claros, esta gua servir de documento de apoyo e instrumento de trabajo para las diferentes entidades gubernamentales y tomadores de decisiones interesados y los responsables de la planeacin y desarrollo de polticas y proyectos de transporte y planificacin urbana.
www.iadb.org