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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIN UNIVERSITARIA


INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGA DE MARACAIBO
DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIN CIVIL
ASIGNATURA: INGENIERA DE TRNSITO

SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS ACTUALES Y FUTURO

Realizado por:
Ing. Alter, Sonia
Ing. Colina, Pedro
Ing. Ocando, Mailys

Maracaibo, Junio 2013

INDICE

INTRODUCCIN.

1. LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD

1.1 SEGURIDAD ACTIVA

1.1.1 TREN DE RODAJE

1.1.2 ACONDICIONAMIENTO FISIOLGICO

13

1.2 SEGURIDAD PASIVA.

14

1.2.1 FSICA DE ACCIDENTES.

15

1.2.2 CARROCERA DE SEGURIDAD.

16

1.2.3 SISTEMA DE RETENCIN DE OCUPANTES

21

2. TECNOLOGA EN EL FUTURO DE LOS VEHICULOS.

33

CONCLUSIONES.

38

BIBLIOGRAFA.

40

Pg. 4

INTRODUCCIN
Segn la Organizacin Mundial de la Salud OMS 800.000 personas mueren
cada ao en el mundo por culpa de accidentes de trnsito y otras casi 20 millones
resultan heridas. En Europa, cada ao 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el
asfalto. 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta das siguientes de sufrir un
accidente, 15.000 quedan permanentemente invlidas y 150.000 resultan heridas de
consideracin.
Las lesiones causadas por el trnsito son la octava causa mundial de
muerte, y la primera entre los jvenes de 15 a 29 aos. Las tendencias actuales
indican que, si no

se toman medidas urgentes, los accidentes de trnsito se

convertirn en el 2030 en la quinta causa de muerte.


Los sistemas de seguridad evolucionan, pero a su vez los conductores se sienten
ms seguros y aumentan su velocidad media al conducir. Un coche bien pensado
puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la locura de sus
conductores 2. Pero por muy bien diseado que est un automvil, si el conductor
desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no est en condiciones de
conducir (drogas, alcohol) o simplemente es imprudente, el accidente est escrito.
En este trabajo se exponen distintos temas todos relacionados con la seguridad
automovilstica. Los accidentes de trfico, los elementos de seguridad ms
importantes, la investigacin en nuevos sistemas de seguridad tanto de seguridad
activa o preventiva y de seguridad pasiva o paliativa, todo esto es expuesto con el fin
de demostrar que incluso con el avanzado nivel de seguridad automovilstica actual,
continan ocurriendo accidentes.

1.

LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD


El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido enfoque

hacia la perfeccin. Por evidente que parezca, cabe sin embargo enfatizar, que el
concepto de la seguridad del automvil suele ser interpretado con demasiada
parcialidad, restringindose solamente al comportamiento del impacto. Pero se es
slo uno de muchos aspectos. El empeo preeminente debe consistir en evitar
accidentes de antemano, aqu interviene tanto la capacidad del conductor como la del
vehculo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el
mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la proteccin del vehculo, persiguiendo
el objetivo ideal de conseguir la ptima combinacin de seguridad.
A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para prevenir
situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las caractersticas tcnicas que
contribuyen al dominio fiable del automvil. Por seguridad pasiva o paliativa se
entienden todas las medidas de precaucin que se toman para limitar lo ms posible
el riesgo de que los participantes sufran lesiones en caso de accidente. Un automvil
slo puede recibir el calificativo de ser efectivamente seguro si conjuga todos estos
criterios en un todo en perfecta armona y pensado a fondo por cuanto a su
construccin.
Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un
automvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad tcnicamente
factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseo como
del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede hacer perder metros enteros de
salvacin, si en el momento decisivo no funciona con la debida precisin. Una zona
de resistencia progresiva puede carecer de efecto si nicamente est concebida para
un solo tipo de impacto. Los cinturones pueden perder su funcin protectora, si no
son absolutamente resistentes al envejecimiento. Y una celda del habitculo tan
slida como se quiera, puede convertirse en un riesgo incalculable, si se produce
oxidacin en sus huecos.

Pg. 6

1.1

SEGURIDAD ACTIVA

Pg. 7

Si una situacin crtica ha de redundar en accidente, es cuestin que depende


decisivamente de la seguridad activa o preventiva del vehculo. Si bien sta no puede
sustituir la destreza del conductor y la conduccin responsable, s puede apoyarlas
eficazmente a base de: fiabilidad en el comportamiento del manejo y frenado en
cualquier situacin, as como de una poderosa respuesta del motor al efectuar
maniobras de adelantamiento y por medio de un puesto de conduccin prctico
(acondicionamiento fisiolgico). Esta accin conjunta del tren de rodaje, la potencia
del motor y la condicin fsica del conductor, da lugar a la preventividad completa.
La seguridad activa viene desempeando desde siempre un papel central en
todos los fabricantes, pero en estos ltimos diez aos ha experimentado una rpida
evolucin con la aplicacin de sistemas ABS y ESP, mejoras en las suspensiones,
implementacin de direccin asistida de serie y neumticos ms fiables. A
continuacin se ver los elementos de seguridad activa ms comunes en los coches.

1.1.1 TREN DE RODAJE


El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control
en situaciones lmite del vehculo, esto se consigue gracias a una extensa
insensibilidad al viento lateral, una direccin precisa y una manejabilidad fiable;
instrumentos que permiten al conductor responsable circular con mximo nivel de
seguridad.
Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempean los frenos:
deben responder espontnea y uniformemente y seguir aportando pleno rendimiento
incluso si se someten a cargas permanentes. El deporte del motor es el campo de
experimentacin ideal: cualquier elemento que prueba aqu sus virtudes, demuestra
ser a su vez un elemento de fiabilidad superior para el uso cotidiano.

Pg. 8

Todo el control de un vehculo pasa por el tren de rodaje el cual engloba muchos
otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas electrnicos
de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP. Dicho tren debe tener un
comportamiento

de

conduccin

neutro

consiguientemente

calculable,

indistintamente de que circule en curvas, sobre pistas en malas condiciones o en


lluvia.
Cualquier componente del tren de rodaje puede ser tan perfecto como se quiera,
y sin embargo lo decisivo es siempre la accin concertada del conjunto. Esto rige por
igual para todos los componentes de un eje como para la accin conjunta de los ejes
anterior y posterior y para el reparto de pesos sobre ambos ejes. Y no por ltimo, la
rigidez de la carrocera tambin desempea un papel importante pues, en
combinacin con la geometra de los ejes, influye asimismo sobre el comportamiento
de autodireccin del vehculo.

1.1.1.1

DIRECCIN

Una direccin precisa representa una de las condiciones ms importantes para la


conduccin segura. Pero la precisin tambin exige una resistencia perceptible de la
direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor obtenga la
sensacin ms directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha.
Una servodireccin (direccin asistida) demasiado confortable, que se deje mover
con un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de
extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y
acomodar el coche deben ser lo ms reducidas posibles.

Pg. 9

Los fabricantes tras aos de investigacin desarrollaron un sistema capaz de


regular la servoasistencia* en funcin del rgimen, lo cual se traduce en maniobras
de aparcamiento ms suaves con regmenes bajos de motor, pero redireccionamiento
exacto en regmenes altos.
* La asistencia de la direccin (el giro del volante) es adaptada segn la velocidad de marcha.
A velocidades bajas (aparcamiento), el volante va ms suave que a velocidades altas para
conseguir una direccin ms precisa. El sistema funciona mediante un desmultiplicador de las
vueltas del volante, el cual esta controlado por una centralita que regula la fuerza necesaria
segn la velocidad.

1.1.1.2

FRENOS

Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un


automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y
diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en da se
encuentra en los coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o
Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de
3. Cuando stos ya han parado, un coche sin ABS se mueve an a 50 km/h.
Este tipo de coches son fruto de aos de evolucin de la industria
automovilstica y aplicar las caractersticas de los WRC (World Rally Car) a los
turismos.
Los nuevos sistemas de ABS (sistema antibloqueo) llevan un sensor en cada
rueda, que compara permanentemente el rgimen (velocidad de giro) de cada una de
ellas con el de las restantes. Dicho rgimen puede ser diferente en cada rueda porque
en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades
y/o superficies. (ver ESP.)

Pg. 10

Los cuatro sensores estn comunicados con una centralita de control. Si se


reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la electrnica da aviso del
riesgo de bloqueo, a raz de lo cual se reduce de inmediato la presin hidrulica en el
tubo de freno en cuestin, para aumentar a continuacin otra vez hasta escasamente
debajo del lmite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto
a vigilancia y regulacin electrnicas durante toda la operacin de frenado.
Resultado: el vehculo sigue direccionable y su huella sigue estable incluso al frenar
indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento. En cambio, no
necesariamente se acorta el recorrido de frenado. Este sistema esta vigente en los
turismos de la gama ms alta y opcionalmente desde Junio del 1980, actualmente
este sistema se puede encontrar de serie en todos los vehculos de gama media y
opcionalmente por 80.000pts en los de gama baja.

Pg. 11

1.1.1.3

NEUMTICOS

El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el suelo y el


vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de suelo sobre el que ruede
normalmente el vehculo as como del modelo que lo monte.
Cuadro con las caractersticas de los neumticos:
Menos
Ranuras Ms agarre en superficies
cubierta lisas y secas
Presin Deterioro rpido, mayor
gasto de combustible, menos
confort pero ms adherencia.

Normal
Polivalente sin extremos.

Ms
Muy grabado esta preparado
para mucha agua o nieve
Correcto
Deterioro rpido, menos
*Tiene ventajas la utilizacin confort, poca seguridad
de N2 al inflarlo.
pero menor gasto de
combustible.
La presin ha de ser idntica en las ruedas de un mismo eje

La estructura bsica de un neumtico es la siguiente:


Las funciones del neumtico en el vehculo son: soportar la carga, transmitir las
fuerzas de aceleracin y de frenado, dirigir el vehculo, participar en la suspensin, el
confort y participar en la estabilidad.
Hay dos tipos de ruedas, una con arquitectura diagonal y otra radial. En esta
pgina se explica la superioridad de un neumtico radial frente a uno diagonal.

RADIAL
- Reduccin de las deformaciones de la superficie
de contacto con el suelo.
- Reduccin de las fricciones con el suelo.
- No existe desplazamiento entre lonas de carcasa
Como consecuencia obtenemos:
Aumento del rendimiento kilomtrico.
Mejora de la adherencia.
Mejor estabilidad.
Disminucin del consumo de carburante.
Confort y suavidad debido a la gran flexibilidad
vertical.
Menor calentamiento del neumtico.

DIAGONAL
- Deformacin de la superficie de contacto con el
suelo
- Fricciones con el suelo
- Desgaste ms rpido
- Menor adherencia
- Consumo de carburante elevado.

Pg. 12

1.1.1.4

ESP: SISTEMA ELECTRNICO DE ESTABILIDAD

El ESP es un sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria


provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje (ver apartado funcionamiento),
actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada
rueda, o bien actuando sobre la alimentacin para evitar un exceso de aceleracin.
Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin
a lo que se aaden como elementos especficos una serie de mecanismos de medicin
y unos actuadores unidos a una centralita de control especfica.
Este sistema representa sin duda alguna el avance ms importante en cuanto a
seguridad activa en los ltimos veinte aos, pero que nadie piense que es una patente
de seguridad porque cuando se superan los lmites fsicos, con ESP o sin l, el
accidente es inevitable.
FUNCIONAMIENTO

Pg. 13

El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un


vehculo oruga. Si el coche subvir, porque se exige ms giro de la adherencia
existente en el tren delantero, se frena la rueda interior para ayudar a cerrar la
trayectoria del tren trasero, que no desliza porque todava tiene adherencia. Si el
coche sobrevira porque falta de adherencia en el tren trasero, el sistema frena la
rueda exterior para abrir la trayectoria delantera, que todava conserva la
adherencia.
Todo el sistema est controlado por una centralita que compara el ngulo de giro
del volante con el de giro real del vehculo sobre su propio eje. Si los valores no
concuerdan, acta sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o
sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotacin sobre el vehculo
que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehculo sobre la base
de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo
efecto aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La
centralita como tambin ha recibido informacin sobre la velocidad, llegado el caso,
acta sobre la inyeccin cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor
pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.
Este sistema puede considerarse el ms revolucionario de los ltimos veinte aos
en lo que a seguridad activa se refiere.
La ventaja de los ESP es que aprovechan toda la instalacin del ABS y eso
permitir abaratar sus precios. Por otra parte, este sistema debera hacerse acreedor
de algn tipo de subvencin. Las compaas de seguros estn interesadas -despus de
los propios usuarios- en que el mayor nmero posible de automviles lleven ESP.
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL ESP N1: Manejabilidad sobre mojado.

Pg. 14

El circuito trazado de 400m ha supuesto una dura prueba de agilidad y habilidad


para vehculos y conductores. La baja adherencia disponible simula asfalto muy
mojado- no permite ningn error que no se pague, como mnimo frente al
cronmetro. Los resultados obtenidos demuestran que en trminos de rapidez
absoluta, un buen conductor, debidamente entrenado y en un tiempo inferior con ESP
desconectado que con l activo. Sin embargo, durante los ejercicios sin ESP se
produjeron no menos de dos trompos, adems de cinco o seis errores de conduccin
que costaran ms de dos segundos por vuelta.
Con ESP conectado se ponen de manifiesto dos extremos. Por una parte, los tiempos
absolutos por vuelta resultan ligeramente ms lentos aunque en el cmputo general la
uniformidad de las tres vueltas efectuadas permite un tiempo total muy cercano, en
ocasiones, ms rpido que con el sistema desconectado. No se producen prdidas
dramticas de trayectoria y la conduccin es mucho ms relajada.

Pg. 15

PRUEBA FUNCIONAMIENTO DEL ESP N2: Curva de doble radio.

En este tipo de terreno lo ms difcil de efectuar para el coche es el cambio de


trayectoria cuando ya est en pleno apoyo Una vez ms, el conductor, sin auxilio del
ESP, es capaz, con un par de pasadas de entrenamiento, de solventar la situacin sin
demasiada dificultad y a una velocidad ligeramente superior que con ESP.
En este ejercicio el ESP frena ostensiblemente el coche cuando se intenta cerrar
la trayectoria para evitar el subviraje reduciendo la velocidad paso. Otra
particularidad que se pone de manifiesto es que, sobre firme deslizante, esa frenada
inducida por el ESP no permite disponer de suficiente adherencia lateral, con lo que
la trayectoria se abre ms de lo deseado y no en todas las ocasiones se puede
esquivar el ltimo cono de referencia.
Lgicamente los modelos ms pesados

son los que presentan mayores

problemas para trazar por la lnea correcta, resultando adems los que muestran la
velocidad de paso ms lenta. La actuacin del ESP sobre los frenos es notablemente
perceptible por el conductor. En todos los casos se le oye trabajar duro durante
bastantes segundos para equilibrar la estabilidad y mantener la trayectoria elegida.
El peso es inversamente proporcional a la
eficacia en las curvas de doble radio, la inercia
es muy alta.
.

El tren posterior de los modelos ms giles


es una ayuda en el viraje ms cerrado.

Pg. 16

1.1.1.5

SUSPENSIN

Pg. 17

La suspensin del automvil est formada por las ballestas, horquillas rtulas,
muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumticos. El bastidor del
automvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensin. Est fijado a los
brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automviles
modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) estn dotadas de
suspensin independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar
directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elstico unidas a
los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocera y mejorar la
estabilidad del vehculo.

1.1.2 ACONDICIONAMIENTO FISIOLGICO

Accidente o no accidente: esta cuestin suele depender nicamente de la rapidez


de reaccin del conductor. Pero slo quien dispone de la plenitud de su condicin
fsica y mental puede reaccionar rpida y acertadamente a la vez. Es por ello que al
disear un vehculo se contemple la buena condicin del conductor como un
elemento esencial de la seguridad activa.
Un buen coche est construido en todos sus detalles de modo que sea posible
concentrarse plenamente al trfico al ir al volante. El conductor va sentado cmoda y
relajadamente. Su atencin no sufre irritacin o descuido por engorrosas bsquedas
de los elementos de mando ni por molestias ambientales como seran un excesivo
calor o fro, ruido o molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se
aade la mejor visibilidad posible de da y de noche, que protege la vista y los
nervios, permitiendo una conduccin previsora en el sentido ms puro de la palabra
y, por tanto, segura.

Pg. 18

Para el dominio fiable del vehculo es codecisivo el ir en posicin


anatmicamente correcta y relajada. A la anatoma se aade la ergonoma:
Rpido y cmodo acceso a los controles, volante regulable, reposacabezas
ajustable, etc. Tambin una climatizacin agradable del habitculo representa
un factor esencial de la seguridad fisiolgica: Si tiene que padecerse sudor al
volante apenas se podr concentrar al trfico.

1.2

SEGURIDAD PASIVA

Pg. 19

No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las


consecuencias para el hombre y el vehculo. Seguridad pasiva: significa, dado el
caso, la mejor proteccin posible contra lesiones, no slo para los ocupantes del
vehculo, sino tambin para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo
para peatones y ciclistas.
Junto a la minimizacin de los gastos de reparacin para el vehculo en casos de
accidentes mnimos (concepto de proteccin del vehculo) forma parte fija de todo
desarrollo de vehculos el implementar mximos niveles de seguridad pasiva, todo
ello sujeto al precepto de establecer armona conceptual, o sea, la accin conjunta
planificada de todos los factores que intervienen. Despus de todo, el automovilista
no puede escoger el tipo de accidente, sino que debe estar lo mejor equipado posible
para cualquier caso concebible.
Eso significa deformacin controlada de las zonas de resistencia progresiva,
produciendo mnimos daos al circularse con velocidades menores, mxima
estabilidad de la celda del habitculo, diseo decididamente enfocado hacia los
factores de seguridad, son sistemas vanguardistas de retencin de ocupantes,
acolchados de seguridad y muchos otros detalles constructivos. Si uno slo de estos
criterios presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los dems.
Por ese motivo, los fabricantes de automviles dedican a todos esos puntos decisivos
su esmero y su minuciosidad sin restriccin alguna. En las pginas siguientes es
mostrado su significado concreto.

1.2.1 FSICA DE ACCIDENTES

Pg. 20

Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar
construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la prueba: un tanque que
choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar
relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo,
sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningn caso, porque su organismo no
soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean
duros. Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera
de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si bien
debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin
debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que
degradar la energa del impacto.
Tambin suele subestimarse la importancia que corresponde a la funcin de los
cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con
suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retencin que se desencadenan en
una colisin. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan
fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturn, como para el peatn o el
ciclista atropellado. Las leyes fsicas no admiten, pues, violacin: cuanto ms breve
son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada
velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen.

1.2.2

CARROCERA DE SEGURIDAD

CARROCERA
La seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en
consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus
zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar
conjuntamente toda una serie de mecanismos de proteccin de modo que se
limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso
presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un
conjunto minuciosamente pensado a fondo.

Pg. 21

Para el desarrollo de carroceras de esa ndole, los fabricantes no slo


disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino tambin de un
conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias dcadas y gran cantidad
de datos de la investigacin de accidentes. Aparte de ello, mediante simulacin
asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un
accidente, ya desde antes de iniciar la construccin de un prototipo. As es como
la alta profesionalidad acta con la alta tecnologa, para seguir mejorando el
comportamiento al impacto de los automviles.
ABSORCIN PROGRAMA DE LA ENERGA
Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automviles
adaptan su deformacin a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre
otras cosas, una detallada construccin integral, en la mayora de vehculos nuevos,
que consta de amortiguadores hidrulico-neumticos del impacto, elementos
amortiguadores antichoque mecnicos y largueros deformables. Los tres elementos
constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por as decirlo, participan
instantneamente en el proceso.

Degradacin programada de la energa en caso de choque frontal.

Pequeos golpes de hasta 4 km/h no producen dao alguno.

Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los


tubos de accin solapada (fcilmente reparables).

Slo a velocidades ms altas empiezan a deformarse tambin los soportes del


motor.

En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del


frontal participa en la absorcin de la energa.

Pg. 22

De esta forma se lleva a cabo una absorcin exactamente calculada y


programada de la energa, a travs de toda la gama de velocidades: los diferentes
elementos no se deforman ni ms ni menos de lo que resulta necesario en el caso
concreto para la ptima proteccin de todos los implicados en el accidente. Tambin
ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daos del vehculo
mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado
establecido, que el sistema no slo funcione perpendicularmente contra una pared,
segn el choque clsico, sino que tambin sea eficaz en caso de impacto contra un
rbol, un obstculo descentrado o de cualquier otra ndole.
Una resistente unin transversal se encarga de que incluso en caso de choque frontal descentrado, una
parte de la energa sea degradada por el lado propiamente no afectado, para descargar as el lado que
recibe el impacto.

Pg. 23

HABITCULO RESISTENTE
Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a
una deformacin prevista: la contraccin programada sirve, por decirlo as, de freno
de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos
repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza
el rea de supervivencia debe deformarse slo en pequea escala. O sea, que el
habitculo, contrariamente a la zona de contraccin, debe poseer la mxima solidez,
de modo que sus daos resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello,
como es natural, no deben penetrar en el interior ningn otro componente del
vehculo que pudiera provocar lesiones. Las carroceras ms modernas observan un
comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente
las zonas del frontal y la trasera de los automviles, se mantiene extensamente ilesa
la celda del habitculo.

Pg. 24

Pg. 25

SISTEMA DE COMBUSTIBLE SEGURO


Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una situacin
de mximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema elctrico o de
chapas sometidas a friccin, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo
no slo ha de contarse con el depsito antichoque ms seguro posible, sino tambin
los conductos y dems componentes que integran el sistema de combustible, ya que
la mayora de los incendios de vehculos tienen sus orgenes en el motor. A este
respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas por posibles
cortocircuitos del sistema elctrico.
Los fabricantes han venido dedicndose intensamente desde hace varias dcadas
a este crtico captulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el
diseo y el posicionamiento del depsito, como tambin para la conduccin y
fijacin de las tuberas. Resultando: medidas de proteccin confeccionadas
especficamente para la posicin de montaje de los sistemas de combustible. De esa
forma se consigue la mayor proteccin posible para los ocupantes.
SLIDO HABITCULO ANTIVUELCO
Extrema resistencia del techo: tambin a esos efectos se producen numerosos
prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase de desarrollo de un
nuevo modelo y se prueba su comportamiento en todas las situaciones de accidentes
imaginables. La elevada resistencia del techo se consigue, sobre todo, por medio de
resistentes perfiles y montantes de las ventanillas. A esto se aaden las zonas de
transicin redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga ms
uniforme posible del techo. Tambin el parabrisas y la luneta posterior, en versin
pegada, forman una unidad slida con el resto de la carrocera que contribuye a la
resistencia antivuelco de la celda del habitculo.

Pg. 26

1.2.3 SISTEMA DE RETENCIN DE OCUPANTES


Ni la mejor de las zonas de contraccin tiene gran sentido si en caso de colisin
los ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de sistemas de retencin
con ese mismo alto nivel de eficacia: slo por medio de la accin conjunta de ambos
componentes se intercepta la energa del choque de modo que resuelve evitable la
lesin.
El concepto de los sistemas de retencin no se limita a los cinturones de
seguridad con sus diversos equipos tcnicos suplementarios, sino que tambin
incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms amplio, los asientos y sillas
infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos
estos sistemas, desde sus propios orgenes hasta los actuales, optimizados en
mltiples aspectos.
Una gran parte de aquello que hoy se entiende como el estado tcnico ms
reciente, est basado en la experiencia de varias dcadas de investigacin y
desarrollo de los ingenieros de los fabricantes.

1.2.3.1

CINTURN DE SEGURIDAD

Por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de un
automvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que tambin est propagado
el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por
alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin
protectora en determinadas situaciones.
Si tambin los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin
exactamente calculado para la zona de contraccin, es preciso que los cinturones
estn estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser as, el coche ya inicia la
deceleracin mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para slo ser
interceptado por el cinturn varias fracciones de segundo ms tarde.

Pg. 27

Ni la mejor de las zonas de contraccin sirve de ayuda sin el cinturn de seguridad. Ejemplo: si con
una velocidad de choque de slo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque
apoyndose contra el tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendra que estar en condiciones
de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2 toneladas, Esto es algo totalmente imposible.

En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas, puede


transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro de que el ocupante
choque con elementos del habitculo. Para evitar este problema fueron inventados
los pretensores del cinturn de seguridad (hoy disponibles de serie en muchos
vehculos). Explicados ms adelante con ilustraciones y comentarios.
Otro aspecto importante: los asientos deben estar moldeados de modo que
descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturn subabdominal el
llamado efecto submarino- (explicado en pgina siguiente) en cualquier velocidad de
choque. Aparte de ello, cada cinturn debe ser ajustable individualmente a la talla del
ocupante, para que en caso de choque no represente a su vez un riesgo de producir
lesiones. Y finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer por lo menos tanto
confort como sea necesario para que el usuario lo utilice de buena gana. Todos stos
son criterios para los cuales no existen disposiciones legales.
TENSOR DEL CINTURN
Los cinturones automticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero en
bien del confort, no van tan estrechamente ajustados como sera ideal para un caso de
choque porque la fuerza de muelle relativamente escasa del enrollador automtico, el
efecto de inercia tipo bobina cinematogrfica y la distancia que establecen las
prendas de vestir hacia el cuerpo de los ocupantes son factores que pueden costar
centmetros decisivos en el caso de accidente. A esto se aade una cierta dilatacin
del cinturn, provocada por las extremas fuerzas de aceleracin que intervienen.
Enrollador automtico.

Pg. 28

Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas, eliminando en


gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturn al momento del choque.
Fracciones de segundo antes de que se produzca el desplazamiento hacia delante, el
cierre del cinturn es estirado 60 mm hacia abajo. Las bandas de los cinturones para
el hombro y subabdominal se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen
fiablemente los ocupantes en su lugar.
El tensor tiene dos ventajas decisivas:
1.

Acta simultneamente sobre las bandas de los cinturones para el hombro y para
el abdomen aumentando as considerablemente la seguridad. No slo reduce
sumamente el riesgo de golpear con la cabeza contra el volante (en caso de no
disponer airbag), sino tambin impide el desplazamiento en avance sobre el
asiento y el riesgo del efecto submarino.

2. El sistema no se dispara por efectos pirotcnicos, sino mecnicamente por medio


de un muelle. De esta forma puede renunciarse a complejos sistemas de sensores
electrnicos (los nuevos modelos se estn fabricando con sensores).
Grfico velocidad-tiempo en un choque

Un ocupante sin retencin (cinturn) no tiene


deceleracin: pasa de una velocidad X a
0km/h en un tiempo imperceptible. Esto en
muchos casos provoca la muerte. En cambio
con retencin el cuerpo del ocupante disminuye
la velocidad progresivamente, pero si dicho
cinturn posee pretensin la deceleracin dura
ms tiempo y por tanto mejor

Pg. 29

1.2.3.2

REPOSACABEZAS

El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva ms


importantes. Su funcin es limitar el movimiento del cuello durante una colisin para
reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar de que su eficacia est
demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas.
Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del
asiento en relacin con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesin
en las vrtebras que forman el cuello. As se configura como uno de los elementos
esenciales de seguridad pasiva
Fuentes del IDIADA (Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil),
explican que, en las colisiones por alcance, este elemento retiene la cabeza del
ocupante en su trayectoria hacia atrs. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin
producir deceleraciones bruscas, ni permitir ngulos de inclinacin excesivos de la
columna vertebral. Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos
indican que el cinturn de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de
retener el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante,
mientras que el reposacabezas ser el encargado de recoger correctamente la cabeza
cuando vuelva a su posicin original.
Mal uso
Los reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y, actualmente,
muchos coches los incorporan tambin en sus plazas traseras. Su funcin en ambas
posiciones es la misma. En el ltimo caso, algunos conductores ponen algunas pegas;
por ejemplo, que limita la visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan de mejorar la
visibilidad trasera cuando los asientos estn vacos. Por ejemplo, Volvo ha
presentado reposacabezas que, pulsando un botn, pueden plegarse (hacia adelante

Pg. 30

en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el reposacabezas
est en la posicin correcta) o retraerse (en las plazas centrales).
Uno de los problemas ms comunes, y en el que hacen especial nfasis todos los
investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay que
subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehculos no ven este
dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por
ejemplo, con el cinturn de seguridad.

Pg. 31

Los datos destacan siguiendo las conclusiones del Instituto Espaol de


Investigacin

sobre

Reparacin

de

Vehculos

"Centro

Zaragoza"

que

"aproximadamente el 90 % de los turismos modernos incorpora reposacabezas


ajustables y, de estos, en torno al 75 % estn situados demasiado bajos". O lo que es
lo mismo, dos de cada tres personas hacen mal uso del reposacabezas. Y afirman que
con slo mejorar su posicin, podran alcanzarse niveles superiores de proteccin".
Ante estos datos, hay que concluir que, para asegurar la adecuada actuacin del
reposacabezas, ste debe regularse a medida del ocupante del asiento (ver apartado
Cmo colocarlo?) y que su utilizacin debe ser conjunta con los otros sistemas de
seguridad que ofrece el vehculo: el asiento correctamente situado y el cinturn de
seguridad abrochado.
Qu ocurre si est mal regulado?
Durante una colisin, el cuello sufre un peligroso movimiento. En Espaa, los
accidentes de trfico son la primera causa de lesin cervical. Las consecuencias
pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravsima tetraplejia. La diferencia
puede estar en manos de un reposacabezas adecuadamente regulado.
Cuando sufrimos un accidente de trfico, el tronco se desplaza en una u otra
direccin, dependiendo del tipo de colisin (frontal, trasera o lateral), para quedar
frenado, finalmente, por el respaldo del asiento. Mientras, la cabeza no realiza este
movimiento al mismo tiempo, sino unos instantes despus, por lo que el cuello sufre
un movimiento de vaivn o zig-zag, denominado "latigazo cervical".
En una investigacin llevada a cabo por Nissan en colaboracin con el Instituto
de Investigacin del Automvil del Japn y el Instituto de Medicina Clnica de la
Universidad de Tsukuba se resumen los movimientos que puede sufrir el cuello
durante una colisin: un estiramiento hacia arriba, un movimiento brusco hacia atrs
o un pronunciado doblamiento del cuello. Si no existe, en esos momentos, un
reposacabezas bien colocado que recoja adecuadamente el cuello e impida que las
vrtebras cervicales resulten daadas, las consecuencias pueden ser muy graves.
Cmo colocarlo?

Pg. 32

Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misin
debe estar bien colocado.
1. Debe estar lo ms cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los expertos
hablan de cuatro centmetros como la distancia adecuada.
2. Regular la altura. Dos son las referencias que puede tomar:
a. Elevar el reposacabezas hasta que la parte ms elevada del mismo quede a la
misma altura que la parte superior de la cabeza del usuario.
b. El centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir con la
parte resistente del reposacabezas; para comprobar donde est, presione
sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rgida
3. Asegurarse de que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrs con decisin.
El reposacabezas debe mantener inalterable su posicin.
4.

No olvidar que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su ngulo


de inclinacin no debe superar los 25 grados.

5.

Y, por supuesto, abrocharse el cinturn de seguridad.

Pg. 33

1.2.3.3

AIRBAG

Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehculo en caso
de colisin es la definicin ms simple, pero quizs ms clara, de uno de los sistemas
de seguridad pasiva que ms desarrollo est alcanzando en los ltimos tiempos. El
airbag naci para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y
actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una caracterstica a tener
muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada
como un complemento del cinturn de seguridad.
Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las
estadsticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales,
era el impacto del conductor contra la columna de direccin.
Funciones principal
1. Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del
vehculo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).
2. Absorber parte de la energa cintica del cuerpo.
3. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.
4. Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.
Sin embargo, esta aproximacin no sera completa si no tuviramos en cuenta
que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del
coche: Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas e, incluso,
algunos fabricantes estn estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para
nios o las motos lleven su propio airbag (ms informacin en pginas posteriores).
Dos tipos
El airbag debe su nacimiento al cinturn de seguridad, el sistema de seguridad
pasiva ms importante, pero que no ofrece la adecuada proteccin en algn tipo de
accidente.

Pg. 34

Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor


(aproximadamente el tamao del volante) y de 70 a 90 litros para el acompaante,
entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h,
dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente
combinado con tensores en los cinturones de seguridad.
Airbag americano: Est diseado para ser efectivo sin usar el cinturn de seguridad,
lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de
130-150 litros para el acompaante) y se dispara a velocidades muy bajas.
Eficacia
El uso combinado del cinturn de seguridad y el airbag, en caso de colisin,
evitara que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de
cada 100, en el pecho. Tambin est demostrado su efecto protector en ms del 60%
de los accidentes. Sin embargo, algunas noticias han hecho saltar una injustificada
polmica al extrapolar a Europa los datos americanos.
Crear una proteccin adecuada para cada una de las zonas del cuerpo humano
ms expuestas en los accidentes de trfico no ha sido tarea fcil, pero el airbag ha
resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores, adems, hacen especial
hincapi en una de sus grandes aportaciones: La diversificacin, es decir, la
existencia de un airbag para cada tipo de colisin (frontal, lateral, etc.). La eficacia
de los airbags como sistema de seguridad pasiva queda patente en los datos que
ofrecen los fabricantes.
En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes ms frecuentes y sus
consecuencias. As, se ha demostrado que ms de dos tercios de los accidentes de
trfico afectan a la parte delantera del automvil y que los choques laterales son el
segundo tipo de colisin ms frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se
desencadenan en estos accidente, especialmente cuando la velocidad de circulacin
es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las partes ms
afectadas la cabeza (Volvo llega a la conclusin de que las lesiones en la cabeza
causan ms de la cuarta parte de las muertes), trax, estmago y cadera.

Pg. 35

Una vez conocidos los tipos de colisiones ms frecuentes y sus lesiones, se


investig la eficacia que tena el airbag en cada caso. Audi y Volkswagen aseguran
que el airbag frontal interviene con su efecto protector en ms del 60% del total de
accidentes, evitando lesiones graves del crneo y reduciendo los traumas en el trax.
Por su parte, y en este mismo sentido, la Administracin Nacional de Seguridad
de Carreteras de los Estados Unidos, tras la realizacin de un estudio, ha llegado a la
conclusin de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire
previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las
lesiones graves en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel que en
la proteccin de la cabeza jugar, en un futuro cercano, una de las ltimas
aportaciones de la tecnologa: las cortinas hinchables, aunque su eficacia, debido a su
reciente implantacin, an no ha podido ser cuantificada.
Las otras modalidades
-Lateral:

Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misin es proteger la

cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del
automvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5
milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios
de presin en esta zona.
-Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del
coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que sta se golpee contra la
ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del
exterior. Se infla en 25 milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde
su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de
la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.
-Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas de su gama
ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza
de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Slo est
pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior
del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.
-Air Belt: Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag incorporado. Fue
presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin sobre la caja torcica

Pg. 36

durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control enva una


seal que inicia el inflado de la parte del cinturn que va del hombro a la cintura, lo
que hace que acte parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturn;
al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presin en la caja torcica.
Funcionamiento
Tres sensores independientes situados en el vano motor y en el habitculo en
caso de choque a ms de 30km/h cierran el circuito elctrico, a raz de lo cual un
detonador activa un generador de gas, cuyo propulsante slido hincha en fracciones
de segundo la bolsa de aire.
Este se basa en la absorcin de la energa cintica del choque mediante la
amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que
debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su
energa, al tiempo que sta le impide que se mueva y lesione. Pero sin olvidar que el
airbag no es una simple almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando,
sino un complejo sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su exacta
adaptacin al vehculo.

Pg. 37

Esquema del funcionamiento de un airbag para el conductor

Pg. 38

1.2.3.4

SILLAS PARA NIOS

La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es aceptable, pero no
ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehculo que sufra
un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, segn
una reciente investigacin del Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA) y el
Real Automvil Club de Catalua (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturn de
seguridad del vehculo. Slo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su
supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto lateral es
mejorable.
La eficacia de las sillas de seguridad para nios est demostrada cuando un
automvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisin por alcance o sufre
un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinmicos a que se
someten estos elementos para su homologacin garantizan su respuesta ptima. Sin
embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes
laterales o frontales descentrados, en los que stas no se prueban y no son tan
eficaces.
Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en
impactos laterales de los ms utilizados de estos elementos infantiles pone de relieve
que la respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no ptima,
si bien demuestra que su utilizacin es la nica garanta de supervivencia para el nio
en un golpe de esas caractersticas. La investigacin ha demostrado que, en un
impacto lateral, el asiento ms seguro para la silla es el trasero central, el ms lejano
de las puertas del vehculo, sin que importe si sta se ajusta con un cinturn de dos o
de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del
cinturn como cojn elevador, este asiento slo es recomendable si su cinturn es de
tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si ste
lleva airbag de acompaante.

Pg. 39

2. TECNOLOGA EN EL FUTURO DE LOS COCHES


Cada vez se est ms cerca del futuro y de un contexto ahora mismo
utpico en el que se estar libres de accidentes y colisiones. Al menos esa es la idea
que mueve a la innovacin en tecnologas aplicadas para mejorar la seguridad en
marcha y la seguridad de terceros, como por ejemplo los peatones.
Se vern cinco tecnologas que te mostrarn el futuro de los coches en
trminos de seguridad activa. Y las dos claves comunes a todas estas medidas para
evitar accidentes son que hay una preocupacin especial por los peatones (y la
prevencin de colisiones contra ellos) y por conseguir que el coche se adapte a las
condiciones especiales que se pueden encontrar, por ejemplo, en la conduccin
nocturna.
Enumerando estas tecnologas, se vern los sistemas de precolisin y
prevencin del cambio de carril, las luces adaptables a la conduccin, sistemas para
reducir las lesiones a peatones y los sistemas que detectan emergencias mdicas en el
conductor. La prioridad es, adems de los sistemas ya habituales de seguridad activa
y pasiva para el conductor y ocupantes, centrarse en disminuir los riesgos de los
peatones, que son en principio ajeno a nosotros y nuestra conduccin.
El objetivo de todo esto es hacer que los coches sean menos susceptibles
de verse metidos en accidentes. Es decir, que los propios coches eliminen las
probabilidades de involucrarse en un accidente por causas como no ser vistos o no
ser odos, por ejemplo. As estamos reuniendo un grupo amplio de causas de los
accidentes y adems reduciendo al mnimo las probabilidades de que sucedan.

2.1 ASISTENCIA PARA EVITAR COLISIONES


La asistencia para evitar colisiones es misin de las tecnologas avanzadas
PCS, y lo primero va a ser explicar que es el PCS: hasta ahora el PCS o Pre-Collision
System lo que haca era predecir accidentes teniendo en cuenta las variables del
entorno del coche. Es decir, el PCS era una especie de sistema observador del
entorno que nos avisaba de una posible incidencia o colisin dentro de la trayectoria
del coche. Y adems resulta menos alarmante que un preocupado copiloto humano.

Pg. 40

El sistema PCS avanzado que est en desarrollo va ms all y quiere ser


capaz de ayudar a evitar las colisiones. Cmo? Con un radar de ondas milimtricas
y un conjunto de cmaras estereoscpicas el sistema detecta los obstculos (peatones
y vehculos). Las cmaras estereoscpicas consiguen formar una imagen
tridimensional (por medio de un truquillo visual combinando las imgenes
individuales de cada cmara) de lo que sea que est por delante nuestro.
Un sistema emite rayos en el infrarrojo cercano (las frecuencias de la luz
ms cercanas a la parte baja del rango de luz visible) que ayuda a mejorar la
visibilidad en condiciones de poca luz, como cuando conducimos de noche.

Pg. 41

2.2 SISTEMA DE PREVENCIN DE SALIDA DEL CARRIL


El sistema de prevencin de salida de carril es otro desarrollo en ciernes
que consigue (o pretende conseguir) evitar las colisiones traseras y los accidentes con
los peatones. Cmo lo hace? El sistema evala el entorno del coche, los objetos que
se mueven a nuestro alrededor y decide a la vez la mejor trayectoria, si nos estamos
desviando hacia un peligro y la cantidad de obstculos junto a la va de forma que se
pueda determinar el riesgo de colisin, y por tanto poder evitarla.

2.3 FAROS ADAPTABLES A LA CONDUCCIN


La utilizacin de las luces largas es complicada a veces por la presencia de
coches en sentido contrario, o bien en el mismo sentido que nosotros que pueden ser
molestados e incluso deslumbrados por nuestro haz. Toyota desarroll hace tiempo
un sistema de luces largas automticas que reaccionaba de forma autnoma a los
estmulos como las luces en sentido contrario para apagar o encender las largas segn
el caso.

Pg. 42

La evolucin de ese sistema es el objeto de estos faros adaptables (sistema


ADB o Adaptatible Double Bean Doble Haz Adaptativo), luces largas que pueden
taparse parcialmente para evitar el deslumbramiento a los vehculos que van justo
por delante y tambin en sentido contrario. Es un sistema para poder tener una
iluminacin similar a la de las luces largas pero sin molestar a nadie.

2.4 CAP CON ELEVACIN AUTOMTICA


Se habla ahora de ese concepto tan sorprendente como es el cap con
elevacin automtica, que en un principio choca como enunciado pero que tiene
mucho sentido, y ahora se ver: en una colisin con un peatn, ste puede tener
lesiones en la cabeza debido a que impacta contra el cap. El cap con elevacin
automtica eleva la parte trasera del cap (la que linda con el parabrisas) de modo
que queda ms espacio y se evita que el peatn choque con el cap.

Pg. 43

NUEVOS PROYECTOS
Micheln anuncia su nueva rueda:

Micheln y Pirell crean un nuevo sistema llamado Pax system que consiste en una
rueda indesllantable hecha con una goma que puede soportar muy bien el desgaste
y la elevada temperatura, cualidades que le confieren la capacidad de rodar
deshinchada durante 200 km a una velocidad mxima de 80km/h.
Tambin es un excelente neumtico en estado normal. Muestra una excelente
adherencia y durabilidad.
Ford: Sistema de sujecin avanzado
Este sistema en desarrollo por Ford esta compuesto por una centralita que se encarga
de activar los airbag solo cuando son necesarios. Los niveles de energa empleados
en el inflado del airbag se adaptan a la gravedad del accidente, al uso del cinturn de
seguridad, as como a la distancia del conductor respecto a la bolsa de aire. El
conjunto del sistema reconoce adems si el asiento del copiloto est o no ocupado y
el peso estimado del pasajero. En total casi una docena de subsistemas que analizan
las condiciones en el momento del impacto y activan automticamente los
dispositivos de seguridad ms apropiados.

Pg. 44

CONCLUSINES
Hasta aqu se ha podido ver las distintas caras de la seguridad y los complejos
planteamientos que trae consigo. A este respecto se sabe, que hasta el da de hoy slo
hay relativamente pocas disposiciones obligatorias acerca de cmo ha de disearse
un automvil seguro en funcin de las conclusiones tecnolgicas de actualidad. Lo
que se ha conseguido hasta ahora se debe por lo tanto, en gran parte, a la iniciativa
propia de la industria automotriz. Y eso resulta ser mucho, si bien rara vez se habla
de ello. Es decir, casi toda la investigacin realizada es fruto de los diferentes
fabricantes sin estar presionadas por una ley o una demanda popular.
En estas pginas se han expuesto multitud de sistemas y mecanismos que hacen
de un automvil una mquina realmente segura, esta evolucin es el fruto de dcadas
de investigacin. Toda esta informacin expuesta no es simplemente una
enumeracin de los sistemas ms importantes, sino una explicacin del concepto de
seguridad en el automvil. ste concepto se apoya en que el responsable es el
conductor, el vehculo es una mera ayuda en la conduccin y, llegado el caso,
paliador de los posibles daos fsicos causados por un accidente.
No desde siempre los fabricantes le han dado importancia a la seguridad, pero
sin darse cuenta, con su afn de conseguir vehculos ms rpidos y potentes tuvieron
que equiparlos con mejores frenos, una direccin ms fiable y unas buenas
suspensiones, de este modo estaban avanzando en seguridad activa. Dcadas ms
tarde, cuando empezaron los anlisis de accidentes reales, crearon el cinturn de
seguridad de dos puntos de anclaje y posteriormente el de tres (hace 40 aos) y
tambin se empez a fabricar carroceras con deformacin programada.

Pg. 45

Los accidentes ocurren porque los conductores no ven el peligro que supone
estar rodando a 150Km/h. Esta velocidad puede ser considerada normal en muchas
autopistas aunque el lmite est en 120Km/h. Es cierto que a esa velocidad si el
conductor usa correctamente la seguridad de su coche, el peligro es menor, porque
un ABS permite la frenada apurada en curva, tambin un ESP puede reducir la
inestabilidad del coche en virajes y conseguir as un mayor control y, en caso de
impacto, el airbag con los cinturones de seguridad (bien colocados) pueden salvarle
la vida. Los sistemas de seguridad son buenos pero esta dicho que son un arma de
doble filo: cuanta ms seguridad ms confianza.
Para finalizar este trabajo ha de ser recordada una frase: Un coche bien pensado
puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la locura de sus
conductores. Pero seria mejor cortar el problema de raz, con una campaa de
envergadura mayor a la actual4, Esta campaa debera formar sobre el uso correcto
de los sistemas de seguridad, sus limitaciones y en que estado no es debido conducir.

CONCLUSIONES DEL ESP

El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad de paso en curva


no la determina el ESP sino el peso, la suspensin, los neumticos y el correcto
estado de todos estos elementos.

No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite alcanzar los


lmites de stos con mayor tranquilidad.

En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a


partir de ah, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la
trayectoria inducida por el volante limitando automticamente la velocidad si sta
se eleva por encima del lmite de adherencia.

La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de los casos la


velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es ms lenta con el ESP
conectado. La de entrada la determina el conductor.

Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensin


estn en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea ptima.

Pg. 46

Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o gestos bruscos de


direccin para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La mxima eficacia se
obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir.

Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No debemos


caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaramos
sin ESP.

Pg. 47

BIBLIOGRAFA

1. Apuntes:

Concesionario BMW
RACC
Saln Internacional del Automvil en Barcelona

2. Catlogos:

BMW Magazine (fotos) y Service (informacin)


CITRON Saxo 1998
Escola Racc Turismos Curso de Seguridad y Conduccin.
MERCEDES ML 320
MICHELN (RACC)
SEAT Toledo e Ibiza
VOLKSWAGEN Passat
VOLVO 1999

3. Prensa:

Automvil El Periodico de Catalunya 12/11/97


Autopista nos: 2019, 2060, 2061, 2072
CIENCIA y VIDA de La Vanguardia 27/01/96
Economa La Vanguardia 12/11/97
Economa/Motor El Mundo 12/11/97
Ley de Tasas mximas DGT Ministerio de interior
TRFICO (dgt) nos: 130, 131, 132

4. WWW:

http://www.dgt.es/dgt/notasprensa/inforalcohol.pdf

5. Otros:

Carta a usuarios Mercedes Classe A Instalacin de ESP en


Classe A Mayo/98

METODOLOGA
1. Escner para las fotos.
2. Explorador de Internet Netscape Navigator 4.5
3. Procesador de textos Microsoft Word 97 y 2000
4. Retoque Fotogrfico Paint Shop Pro 5 y Adobe PhotoShop 5
CITAS
1
2

El desinters por la vida, en CIENCIA y VIDA de La Vanguardia 27/01/96 Pg.13


Bjorn Lundell en La mayor Locura CIENCIA y VIDA de La Vanguardia 27/01/96 Pg.13

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