PREVENCION DE ACCIDENTES En Chile, las lesiones por accidentes constituyen la tercera causa de muerte en la poblacin general despus de las

enfermedades cardiovasculares y los tumores malignos. Sin embargo, en la poblacin infantil, representan la primera causa de muerte en los nios mayores de un ao y condicionan frecuentemente secuelas fsicas o psquicas de diversa gravedad. Sus consecuencias, daos inmediatos y mediatos, representan una gran amenaza para el bienestar del nio y su familia. El estudio de la epidemiologa de los accidentes y sus mecanismos de produccin, ayudan en el diseo de estrategias de prevencin para disminuir su frecuencia y gravedad. Con este propsito, se ha adaptado el modelo epidemiolgico de agente-husped-ambiente que se utiliza en las enfermedades infecto-contagiosas. El agente es la forma de energa que causa dao en los diferentes tejidos del cuerpo. En este caso el agente puede tener origen mecnico (vehculo, conductores, herramientas), trmico (lquidos calientes, metales calientes, fuego), qumico (medicamentos, artculos de aseo) o elctrico (cables elctricos, enchufes). El husped es la persona que resulta con el dao. El husped "nio" presentar diferentes caractersticas segn su edad, sexo y desarrollo psicomotor, por lo que estar expuesto a diferentes riesgos segn las habilidades y destrezas que va desarrollando. Por ltimo, el ambiente incluye el ambiente fsico y psicosocial donde ocurre el accidente. Un accidente ocurrir cuando estos tres elementos agente-husped-ambiente estn relacionados de una manera precisa en un momento determinado. El estudio de esta relacin es importante para poder disear medidas de prevencin efectivas por medio de un programa de educacin adecuado. En 1991, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), defini accidente como un acontecimiento no premeditado, que produce dao o lesin reconocible o visible, corporal o mental. Se ha reconocido como uno de los pasos de mayor importancia para la prevencin de accidentes el lograr vencer el sentido de fatalismo asociado a ellos. Es trascendental que los individuos perciban que los accidentes no son eventos fortuitos imposibles de predecirse, y que siguiendo conductas apropiadas es posible evitarlos. Por esto, el trmino accidente est quedando en desuso, ya que lleva implcito el concepto de que es algo imprevisible, que ocurre por azar o por causa del destino o de la mala suerte" y que no puede evitarse. En realidad, la poblacin en riesgo de sufrir un accidente puede definirse, al igual que la poblacin en riesgo de contraer una enfermedad en particular. Por este motivo, se ha empezado a sustituir este trmino por el de lesiones o traumatismos y envenenamientos. Las lesiones no son fenmenos al azar, sino que ocurren en patrones predecibles basados en la edad, el sexo, la hora del da, la estacin del ao, entre otros. Al estudiar cada caso de accidente en particular, se encuentra que en su mayora la situacin de riesgo podra haber sido prevenida. Las manifestaciones clnicas de un accidente pueden ser variadas, desde una lesin superficial hasta un traumatismo mltiple y muerte. En los Estados Unidos se ha estimado que por cada nio que muere por accidente, 45 son hospitalizados por la misma causa, 1300 requieren de asistencia en un servicio de urgencia, y alrededor de 2600 son tratados en su hogar y no consultan a un centro de salud (Figura 1). Por esto, las cifras de muerte por accidente slo muestran una pequea fraccin de la magnitud real del problema.

Por cada nio que muere por accidente, 45 nios requieren hospitalizacin, 1300 nios son atendidos en un servicio de urgencia, 2600 nios son tratados en su casa

Figura 1: Modelo pirmide de accidentes en Estados Unidos en que se muestra la relacin entre el nmero de accidentados y los distintos niveles de gravedad. Fuente: Guyer B. and Gallagher S. An Approach to the Epidemiology of Childhood Injuries. Ped. Clin. N. Am. 1985; 32(1):5-15. Es importante conocer la realidad nacional o local respecto a los accidentes, para poder identificar las situaciones de riesgo ms frecuentes y generar polticas de atencin. En Chile, durante el ao 1991 murieron 1959 nios entre las edades de 0 a 19 aos por lesiones debidas a traumatismos y envenenamientos (cdigo E 800-999 del Cdigo Internacional de Enfermedades). Esta cifra representa una tasa de mortalidad de 36,7 x 100.000 habitantes menores de 20 aos. En los menores de un ao llama la atencin que en alrededor del 8090% de los casos la causa de la muerte fue atribuida a sofocacin, lo que es un porcentaje ciertamente demasiado alto, comparado con todos los pases del Continente Americano, (como por ejemplo un 30% en Estados Unidos). Este diagnstico incluye diversas causas de obstruccin de la va area. Se requiere, obviamente, de estudios ms acabados y una ms adecuada y actualizada clasificacin mdico-legal de los factores de muerte, para que las estadsticas de nuestro pas cobren una real representatividad y determinar si las cifras son reales o se deben a una inadecuada categorizacin de estas muertes. Respecto a los nios mayores de 1 ao y hasta los 19 aos de edad, las lesiones por traumatismos y envenenamientos constituyeron la primera causa de muerte. El sexo masculino fue ms afectado, en una razn general de 2:1. Entre los nios de 1 a 4 aos la principal causa de muerte fue asfixia por inmersin, seguido por quemaduras y sofocacin accidental (inhalacin, ingestin de alimentos y otros). Entre los nios de 5 a 19 aos destacan los accidentes de trnsito (tanto como peatones o en colisiones y un grupo importante no consignado). En los escolares mayores (10 a 14 aos) y adolescentes (15 a 19 aos) aparece un aumento progresivo de muerte por accin de terceros o autoinfringida, ya sea con elementos cortantes o punzantes o armas de fuego. Es importante destacar la importancia de perfeccionar el sistema de notificacin para lograr una adecuada clasificacin de las causas reales de muerte evitando que los casos queden sin registro.

Respecto a la morbilidad por accidentes, se dispone de los resultados de un estudio prospectivo efectuado en el rea sur de Santiago durante un ao, entre el 1 de Septiembre de 1988 y el 31 de Agosto de 1989. Se analizaron las fichas de los nios que consultaron por accidente durante ese perodo en el Servicio de Urgencia del Hospital Exequiel Gonzlez Corts. Se infiri que de cada 100 nios de la poblacin del Area Sur de Santiago menor de 15 aos, 10 consultaron en el curso de un ao en dicho establecimiento. Un 35% de las consultas correspondieron a pacientes entre 1 y 4 aos de edad, observndose una mayor proporcin de varones respecto a nias a toda edad (1,5:1). Hubo un mayor nmero de consultas diarias promedio durante los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre, y en los das prefestivos, especialmente sbados. En la mitad de los casos (51,4%) el accidente ocurri entre las 16 y 18 horas y los pacientes fueron llevados al servicio de urgencia aproximadamente 1 hora despus de ocurrido el traumatismo. La mayor frecuencia de traumatismos ocurri en el domicilio (51,6%), luego en la va pblica y en tercer lugar en el colegio. El motivo de accidente ms frecuente fueron las cadas (47,5%), siguiendo en frecuencia los ocasionados por accin directa de otro sujeto u objeto (11,4%), los causados por vehculos (5,7%), por perros (5,1%) y lquidos calientes (4,1%). Los diagnsticos ms frecuentes fueron heridas, seguido por contusiones, fracturas y quemaduras. Respecto al pronstico, el 66,6% fue leve, el 20,1% fue de mediana gravedad y el 13,3% fue grave. La mayora de los nios despus de ser atendidos fueron enviados a su domicilio y aproximadamente un 5% fueron hospitalizados. En la tabla 1 se muestran las causas ms frecuentes de accidentes segn grupo de edad, encontradas en un estudio retrospectivo efectuado en nios menores de 15 aos. Este estudio se realiz aplicando una encuesta a una muestra de nios que consultaron en el Servicio de Pediatra Ambulatoria de la Universidad Catlica (CEDIUC) y Consultorio Municipal de Pirque por atencin de supervisin de salud o morbilidad aguda durante 1996. Se investig la frecuencia y las causas de los accidentes que los nios haban sufrido durante el ao precedente. Las cadas fueron la causa ms frecuente de accidente en todos los grupos de edad. En los menores de 5 aos le siguieron en orden de frecuencia las quemaduras y atoramientos. En el grupo de 2 a 4 aos, la 4a causa de accidente fue la ingesta de txico/medicamentos, situacin que no fue frecuente en los grupos de menor y mayor edad. En el grupo de 5 a 9 aos, los elementos cortantes, mordeduras y quemaduras siguieron en frecuencia a las cadas y entre los 10 y 14 aos, se agreg a stas,los golpes por humanos, los asaltos y los accidentes de trnsito.
Accidentes ms frecuentes y medidas de prevencin: Cadas

Las cadas representan una causa frecuente de traumatismos en los nios desde que el nio comienza a moverse y empujar con sus pies. Esto aumenta a medida que el nio es capaz de rodar, gatear y hacer sus primeros intentos para ponerse de pie y caminar. Los padres deben ser cuidadosos de no dejar al nio solo sobre lugares elevados, como la mesa donde lo muda, cama, sofs y sillas; y deben colocar barreras en los extremos de las escaleras. El uso de andador es absolutamente desaconsejado debido a que es un claro factor de riesgo de accidentes para los nios, que da una falsa sensacin de seguridad a los padres y presenta el peligro de desplazamiento del menor a lugares fuera de la vigilancia de los mayores,

quedando expuesto a vuelcos y cadas de escaleras. A medida que progresa su desarrollo psicomotor, el nio comienza a correr, saltar y trepar, de manera que los padres adems deben retirar los muebles de bordes afilados o duros del cuarto donde se encuentra, usar rejas protectoras en las ventanas sobre el primer piso y usar proteccin en los balcones. Los preescolares y nios mayores con frecuencia concurren a reas de juego en parques y jardines, donde deben ser vigilados, especialmente evitando cadas de columpios y toboganes. Los nios escolares, frecuentemente sufren cadas andando en bicicleta por lo que se aconseja el uso de casco para prevenir traumatismos craneanos.
Accidentes de trnsito

Los accidentes por vehculos motorizados son la principal causa de muerte en los nios de 5 a 19 aos, aunque constituyen un gran peligro a toda edad. Los accidentes pueden ocurrir como peatn, siendo el nio atropellado al atravesar la calle en forma intempestiva. Esto ocurre habitualmente mientras el nio est jugando y afecta principalmente a nios entre 5 y 9 aos. Los nios menores de 4 aos generalmente son atropellados por vehculos que retroceden en estacionamientos cercanos a su domicilio. Los padres no deben dejar que los nios pequeos salgan solos a la calle y deben educar a sus hijos sobre como cruzar las calles (por ejemplo, ensearles a cruzar en las esquinas y con luz verde peatonal). Los accidentes tambin pueden ocurrir cuando el nio viaja como pasajero en un vehculo que se detiene en forma repentina o cuando se produce una colisin. El mecanismo fundamental de produccin de lesiones es la absorcin de la energa mecnica producida durante el choque. Esas lesiones pueden ocurrir a velocidades tan bajas como de 40 a 50 km/hora, y la gravedad suele reflejar el tipo de sujeccin que usa el pasajero. Los padres deben llevar permanentemente a sus nios menores de 4 aos en una silla de seguridad debidamente fija al auto y fomentar y exigir el uso de cinturn de seguridad para los nios mayores. Es fundamental la conduccin responsable y ejemplificadora de los padres, respetando las normas de trnsito. En nios escolares y adolescentes, son tambin frecuentes los accidentes en bicicleta. Los esfuerzos ms efectivos para reducir las lesiones en estos casos es el uso de casco.

El equipo de salud tiene un papel fundamental en la prevencin de accidentes, a travs de actividades educativas y consejos e indicaciones dadas a las familias durante las supervisiones de salud del nio. Es importante el desarrollo de programas de educacin y prevencin en la comunidad relativo a los riesgos de accidentes, el diseo de mtodos apropiados para el tratamiento oportuno y eficiente de los nios lesionados y de programas de difusin que permitan el entrenamiento de la poblacin respecto a normas de primeros auxilios y reanimacin.

Bibliografa

Cantwell M. Campos C., Herrera L.M., Vliz L.: Programa Prevencin de Accidentes Basado en el Modelo de Autocuidado. EPAS 1992; vol IX (4): 5-10. CITUC: Memoria 1997: 7-9. Consejo Nacional de Seguridad Chile: Gua para la formacin de monitores en seguridad en el hogar, 6a edicin, 1991. Garrettson L.,Gallagher S.: Falls in Children and Youth. Pediatr Clin North Am 1985; 32(1): 153-162. Guyer B., Gallagher S.: An approach to the Epidemiology of Childhood Injuries. Pediatr Clin North Am 1985; 32(1): 5-15. Kaempffer A. M.: Morbimortalidad del escolar. Rev Chil Pediatr 1990; 61(Supl. 2):1-4.

Golpes y cadas, accidentes ms frecuentes en los escolares

El colegio y los jardines infantiles son lugares de aprendizaje y diversin para los pequeos, pero tambin presentan alto riesgo de accidentalidad. Los golpes y las cadas son los accidentes que con mayor frecuencia ocurren en los escolares; representan el 40 por ciento del total de incidentes: en el 24 por ciento de los casos generan heridas y en el 16 por ciento, fracturas, luxaciones y esguinces. Solo en los primeros seis meses de este ao, 954 accidentes tuvieron lugar en los colegios pblicos de Bogot. El ao anterior ocurrieron 1.487, segn datos de la subdireccin de recursos fsicos de la Secretara de Educacin. Febrero y mayo son los meses en los cuales aumenta la accidentalidad. Desconocemos la causa pero vamos a investigar, afirma Diana Mena Bejarano, coordinadora distrital del programa Salud al colegio de la Secretara de Educacin de Bogot. En el marco de este programa, que se trabaja en conjunto con la Secretara de Salud del Distrito, se manejan las urgencias escolares en los colegios distritales a travs de la red pblica de hospitales los 365 das del ao, las 24 horas del da (1.000.000 de estudiantes). Adicional a ello, todos los docentes deben estar preparados en estos temas, por eso los estamos capacitando a travs del Centro Regulador de Urgencias de la Secretara de Salud, explica Mena. All se les prepara en el manejo de golpes, cadas, quemaduras, fracturas, intoxicaciones alimentarias, heridas, paro cardiorespiratorio, atoramiento, etc. La idea, adems, es que exista en cada establecimiento un grupo gestor conformado por padres, docentes y directivos, entre otros, que lidere temas de salud alrededor de la institucin. Tambin se busca que cada colegio tenga su plan de prevencin de accidentalidad escolar. Es prioritario que en una institucin educativa haya un espacio de salud (casi como un consultorio mdico) con botiqun (que incluya elementos clave como termmetros, tijeras, inmovilizadores, gasas, antisptico, entre otros), una camilla (en lo posible) y, lo ms importante, una persona capacitada en primeros auxilios. Qu es lo ideal? En un espacio invadido por pequeos curiosos y traviesos, los adultos deben ser doblemente precavidos. Al primer descuido, un incidente. Cualquier objeto, alimento o lugar pueden resultar peligrosos para un nio vido de explorar.

Precisamente, en un jardn infantil, deben existir docentes que no slo acompaen a los nios en su proceso de desarrollo social, emocional y cognitivo, sino que conozcan los sntomas de las enfermedades ms comunes de la infancia y, adems, estn capacitados en primeros auxilios.

Resumen
Estudiar las generalidades de los accidentes trnsito en donde participa al menos un vehculo motor de dos ruedas. Para elaborar nuestra investigacin documental buscamos diferentes fuentes bibliogrficas secundarias tales como: libros, revistas, monografas, pginas web, entre otros; esto nos facilito a reunir la informacin que necesitamos para la elaboracin del trabajo. Los accidentes de motocicletas tienen impacto social, econmico, adems de convertirse en un enorme problema para el sector salud. En el mundo 1,2 millones de personas pierden la vida como consecuencia de traumatismos causados por el trnsito, lo que significa que a diario mueren ms de 3000 personas por esta causa. La mayor cantidad de muertes por accidentes se concentran en los pases subdesarrollados. Siendo los muertos personas entre los 15 y 44, lo que significa que se est perdiendo la fuerza productiva de los pases. En Nicaragua la posibilidad de sufrir un accidente mortal en una moto es 15 veces mayor que la de ir en automvil. Las estadsticas de la polica demuestran la peligrosidad que tienen las motocicletas ya que son los vehculos que mayor cantidad de lesionados y fallecidos tienen. Los principales factores que causan los accidentes motociclsticos son: la va (su estado, sealizacin), vehculo (fallo) y el factor humano. Las lesiones que causan los accidentes motociclsticos son innumerables van desde abrasiones, contusiones, fracturas entre otras; las zonas ms afectadas del cuerpo son las extremidades, los tejidos y la cabeza, siendo esta la parte que mas involucrada en el porcentaje de mortalidad por este tipo de accidente. La principal causa de muerte en los accidentes de motos es el trauma craneoenceflico, es de vital importancia el uso de casco. Es imprescindible que se programe una estrategia de manera sistmica que logre erradicar en lo mayor posible esta problemtica, que muchas veces no es tomada como prioridad.

Antecedentes
La Organizacin Mundial de Salud (OMS), en su informe 2007 afirma que en el mundo anualmente mueren por accidente de trnsito un milln 200 mil personas y resultan lesionados entre 20 a 50 millones de ellas. Segn la organizacin panamericana de la salud cada muerte por accidentes de trnsito representa, en promedio una prdida de alrededor de 30 aos de esperanza de vida (8). En los pases pobres los accidentes de trnsito dejan prdidas econmicas de hasta el 1.5% del producto interno bruto (PIB). (6) En Europa fue realizado en el ao 2004, por la asociacin de fabricantes europeos de motocicletas, un estudio sobre los accidentes de motociclistas en busca de sus causas, arrojndose los siguientes resultados, basndose en 921 accidentes ocurridos en cinco diferentes pases Francia, Espaa, Alemania, Holanda e Italia(13):

El 50% de los accidentes se dio por la responsabilidad de los conductores de otros vehculos y no de la motocicleta, resaltando que el 70% de los errores del otro conductor no haba visto al motociclista. Los conductores de los otros vehculos que estn en posesin del permiso de conducir motocicletas son menos propensos a colisionar con ellas. (13) En el 37% de los casos, el factor principal causante del accidente es el mismo conductor de la motocicleta. (13) En el 70% de los casos, las velocidades a las que ocurrieron los accidentes de las motocicletas estaban por debajo de los 50 Km/h. (13) En los accidentes, el otro conductor (El del coche) tena ms violaciones de la Ley de Trfico (el 18%) que el conductor de la motocicleta (el 8%).(13) En el 18% de todos los casos, las velocidades a las que viajaban las motocicletas eran o mayores o menores que la velocidad de circulacin de los otros vehculos de alrededor, y esta diferencia de velocidad ha sido considerada como un factor que contribuy al accidente. (13) El 89,9% de los siniestros se produjeron en das secos, sin lluvia ni el suelo mojado. Descartando de esta manera el factor meteorolgico. Adems resulta que el 73% se producen durante el da y el 15,1% durante la noche, en calles iluminadas. (13) Las partes del cuerpo en las que un motociclista padece lesiones tras un siniestro se dividen en la siguiente proporcin: extremidades inferiores (31,8%), extremidades superiores (23,9%) y cabeza (18,7%).(13) Los conductores a los que menos les acecha el riesgo de sufrir un contratiempo son los que tienen edades comprendidas entre los 41 y los 55 aos. En el campo contrario, los jvenes de 18 a 25 aos son los que ms nmeros tienen en esta "lotera". (13) Menos del 1% del accidente fue por problemas mecnicos. Estos problemas se achacan en primer lugar a los neumticos (en mal estado, reventones, etc.), seguidos de lejos por fallos en los frenos. (13)

Otro estudio sobre accidentes de trfico involucrando motocicletas fue realizado en la ciudad de Corumb y regin, estado de mato grosso do saul, Brasil, el ao de 2007. Como objetivo tenia subsidiar con informaciones la adopcin de acciones de intervencin

dirigidas a la reduccin de los accidentes. La principal fuente de informaciones utilizada fue el total de los registros de ocurrencias, del ao 2007, en atencin a los accidentados realizados por la tercera. Seccin del tercero. Agrupamiento de bomberos de Corumb-MS. Los resultados muestran, entre otros, la cantidad de ocurrencias registradas, 328, su distribucin en el tiempo y en el espacio geogrfico considerado, sus causas finales y el perfil de los accidentados. Se constato tambin entre las vctimas, la predominancia del sexo masculino, 86,48%, y que 93,94% de ellos tienen edades hasta 42 aos, o sea, son los individuos en plena capacidad reproductiva. (14)

De los 328 hechos registrados durante el ao de 2007, se verifico: a) promedio mensual igual a 27,34 accidentes; b) menores frecuencias en los meses de enero y febrero, 15 y 16, respectivamente; c) mayor frecuencia en el mes de diciembre, 47. (14) En la distribucin de los hechos, segn los das de la semana, hubo mayor frecuencia los das sbado (55 accidentes) y lunes (54 accidentes). (14) Analizando las informaciones relativas a los horarios de las ocurrencias, se constato: disminucin de accidentes en el espacio de tiempo comprendido entre las 24:00 y las 6:00 horas, periodo de reduccin de las actividades humanas; una elevacin a partir del intervalo de las 6:00 a las 8:00, inicio de las actividades escolares y de trabajo; reduccin ms significativa de las 12:00 a las 14:00, horario de almuerzo y siesta para muchos y de nuevo, el reinicio de un ciclo de crecimiento. (14) Las causas ms frecuentes de estos accidentes fueron: choque entre auto y moto 41,93%, cada accidental, la segunda participacin en ocurrencias, con 28,26%, y atropellamiento, ocupando la tercera posicin con 14,29%.(14) Con relacin al perfil de los accidentados y segn las informaciones constantes, las mujeres conductoras de motocicletas accidentadas los son en nmero reducido cuando comparado a los hombres. (14)

En Nicaragua el patrn evolutivo de los accidentes de trnsito es similar al presente en otros pases en vas de desarrollo, se aprecia que las tasas de mortalidad en general y la mortalidad infantil han disminuido, pero el tributo de la mortalidad por accidentes es cada vez mayor. Las causas de muerte violentas, dentro de las cuales se consideran los accidentes de trnsito son uno de los principales problemas de salud de Nicaragua. (10) Los accidentes protagonizados por conductores de motos fueron los que ms vctimas mortales cobraron en el 2010 a nivel nacional, con 148 muertos, le siguen los accidentes en los que se vieron involucrados camionetas, que provocaron 131 muertos y en tercer lugar los camiones con 73 fallecidos. Lo que preocupa a las autoridades es que esa cifra pueda superarse este 2011 porque los motorizados no estn respetando la ley.

Objetivos General

Describir la incidencia, factores y consecuencias de los accidentes de trnsito en donde participa al menos un vehculo motor de dos ruedas. Especficos

Indagar la incidencia de los accidentes motociclsticos. Detallar los principales factores que ocasionan los accidentes de las personas que hacen uso de este medio de transporte. Describir los traumas fsicos ms frecuentes de las personas accidentadas.

Traumatismos causados por el trnsito

Nota descriptiva N 358 Septiembre de 2012

Datos fundamentales

Cada ao, los accidentes de trnsito causan la muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo. Los traumatismos causados por el trnsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15 a 29 aos de edad. A pesar de que los pases de ingresos bajos y medianos tienen menos de la mitad de los vehculos del mundo, se producen en ellos ms del 90% de las muertes relacionadas con accidentes de trnsito. Casi la mitad (46%) de las personas que mueren por esta causa en todo el mundo son usuarios vulnerables de la va pblica, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas. Si no se aplican medidas para evitarlo, se prev que de aqu a 2020 los accidentes de trnsito causarn cada ao 1,9 millones de muertes. nicamente el 15% de los pases cuenta con leyes completas relacionadas con cinco factores de riesgo: la velocidad excesiva, la conduccin bajo los efectos del alcohol, el uso de casco por los motociclistas, la utilizacin de los cinturones de seguridad y el empleo de medios de sujecin para los nios.

Cada ao se pierden casi 1,3 millones de vidas a consecuencia de los accidentes de trnsito. Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y a su vez una proporcin de estos padecen alguna forma de discapacidad. Los traumatismos causados por el trnsito causan prdidas econmicas considerables a las vctimas, a sus familias y a los pases en general. Se producen prdidas a consecuencia de los costos del tratamiento (incluidas la rehabilitacin y la investigacin del accidente) y de la prdida o disminucin de la productividad (por ejemplo, en los sueldos) por parte de quienes resultan muertos o lastimados, y para los miembros de la familia que deben distraer tiempo del trabajo o la escuela para atender a los lesionados. Hay pocos clculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno realizado en 2000 indic que el costo econmico de los accidentes de trnsito era del orden de los US$ 518 000 millones. Los clculos nacionales han puesto de manifiesto que los accidentes de trnsito cuestan a los pases entre 1% y 3% del producto nacional bruto; asimismo, se ha comprobado que las repercusiones econmicas sobre cada familia pueden ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la reduccin del consumo de alimentos. Los traumatismos causados por el trnsito se han marginado del programa de accin sanitaria mundial durante muchos aos, a pesar de que son predecibles y en gran medida prevenibles. Los datos de investigacin provenientes de muchos pases muestran que se pueden lograr resultados extraordinarios en la prevencin de estos traumatismos mediante esfuerzos concertados en los que se implica el sector de la salud, aunque no de manera exclusiva.
Quines estn en riesgo? La situacin socioeconmica

Ms del 90% de las muertes causadas por accidentes de trnsito se producen en los pases de ingresos bajos y medianos. Las tasas ms elevadas se observan en los pases de ingresos bajos y medianos de frica y del Oriente Medio. Incluso en los pases de ingresos altos, las personas de los estratos pobres tienen ms probabilidades de verse involucradas en accidentes de trnsito, por comparacin con sus homlogos ms prsperos.
Edad

Los nios y los menores de 25 aos representan ms del 30% de las personas muertas o lesionadas en accidentes de trnsito. Las tasas de mortalidad por esta causa son mayores en los jvenes.
Sexo

Desde una edad temprana, los varones tienen ms probabilidades de verse involucrados en accidentes de trnsito, por comparacin con las mujeres. En el grupo de conductores

jvenes, los varones menores de 25 aos tienen casi tres veces ms probabilidades de morir en un accidente automovilstico que las mujeres de la misma edad.
Factores de riesgo fundamentales y forma de afrontarlos

Los traumatismos por accidentes de trnsito pueden prevenirse. Los gobiernos tienen que adoptar medidas para abordar la seguridad vial de una forma integral, lo que requiere la participacin de muchos sectores (transportes, polica, salud, educacin) y velar por la seguridad de las calles y los caminos, los vehculos y los propios usuarios de la va pblica. Entre las intervenciones eficaces cabe mencionar el diseo de una infraestructura ms segura y la incorporacin de elementos de seguridad al decidir el uso de la tierra y planificar el transporte; el mejoramiento de los elementos de seguridad de los vehculos; y la atencin mejorada de las vctimas inmediatamente despus de los accidentes de trnsito. Resultan igualmente importantes las intervenciones centradas en el comportamiento de los usuarios de la va pblica, como el establecimiento y cumplimiento de leyes relacionadas con los factores de riesgo fundamentales y la concientizacin en torno a estos. Se describen a continuacin algunos de estos factores.
Velocidad excesiva

El aumento de la velocidad promedio se relaciona directamente con la probabilidad de que ocurra un accidente de trnsito y con la gravedad de las consecuencias de este. He aqu algunos datos sobre el particular:

Un peatn tiene un 90% de probabilidades de sobrevivir a la embestida de un vehculo que viaja a 30 km/h o menos; pero esa probabilidad es menor del 50% cuando el impacto se produce a 45 km/h o ms. El lmite de velocidad de 30 km/h puede disminuir el riesgo de accidentes y se recomienda en zonas frecuentadas por usuarios vulnerables de la va pblica (por ejemplo, las zonas residenciales y los alrededores de las escuelas). Adems de reducir los traumatismos por accidentes de trnsito, circular a una velocidad baja puede tener otros efectos positivos sobre la salud; por ejemplo, la disminucin de los problemas respiratorios relacionados con las emisiones de los vehculos.

Conduccin bajo los efectos del alcohol

Conducir cuando se ha bebido aumenta el riesgo de un accidente y las probabilidades de que este ocasione la muerte o traumatismos graves.

El riesgo de verse involucrado en un accidente de trnsito aumenta considerablemente cuando la alcoholemia pasa de los 0,004 g/dl. Las leyes que prescriben un lmite de alcoholemia de 0,05 g/dl o inferior logran reducir eficazmente el nmero de accidentes de trnsito relacionados con la ingestin de bebidas alcohlicas. El establecimiento de puestos de control y la verificacin aleatoria de la alcoholemia mediante la prueba del aliento puede dar por resultado la disminucin de los accidentes relacionados con el alcohol hasta un 20% y se ha comprobado que son muy rentables.

Cascos de motociclista

Usar correctamente un casco de motociclista puede reducir el riesgo de muerte casi en un 40%, y el riesgo de un traumatismo grave en ms del 70%. Cuando las leyes sobre el casco de motociclista se aplican eficazmente, el uso de este puede aumentar hasta ms del 90%. Imponer el uso obligatorio del casco es una norma de seguridad de eficacia reconocida que puede reducir el efecto de un impacto de cabeza en caso de accidente.

Cinturones de seguridad y medios de sujecin de nios

El uso del cinturn de seguridad disminuye en un 40% a un 50%el riesgo de muerte de los ocupantes delanteros de un vehculo, y en un 25% a un 75% el de los pasajeros de asientos traseros. Las leyes correctamente aplicadas sobre el uso obligatorio del cinturn de seguridad han logrado aumentar la tasa de uso de este dispositivo. Si se instalan como es debido y se usan correctamente, los medios de sujecin de nios reducen aproximadamente un 70% las muertes de los menores de un ao, y entre un 54% y un 80% las de los nios de corta edad.

Distracciones al conducir

Se producen muchos tipos de distracciones que pueden alterar el modo de conducir, pero en poca reciente se ha registrado un aumento notable de estas distracciones como resultado del uso de los telfonos celulares por los conductores, que es un motivo de preocupacin cada vez mayor en la esfera de la seguridad vial. La distraccin derivada del uso del celular mientras se conduce puede trastornar la conduccin de muchas maneras, por ejemplo, aumentando el tiempo de reaccin (en particular, el tiempo de reaccin para frenar, pero tambin la reaccin frente a las seales de trnsito), trastornando la capacidad de mantenerse en el carril correcto y acortando la distancia con el vehculo que va delante.

El envo de mensajes escritos por el celular entorpece considerablemente la conduccin; los jvenes se exponen en particular a los efectos de esta distraccin. Las probabilidades de verse envuelto en un accidente son aproximadamente cuatro veces mayores para los conductores que usan el celular mientras conducen, por comparacin con los conductores que no lo hacen. Los celulares a manos libres no son mucho ms seguros que los que se llevan en la mano. Aunque todava no hay datos concretos acerca de la manera de reducir el uso del celular mientras se conduce, los gobiernos tienen que actuar con suma diligencia. Cabe mencionar intervenciones como la adopcin de medidas legales, el lanzamiento de campaas de sensibilizacin y la recopilacin regular de datos sobre la distraccin al conducir como medio para conocer mejor la naturaleza del problema.

Respuesta de la OMS Coordinacin del Decenio de Accin para la Seguridad Vial

El ao pasado, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclam el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020. La inauguracin ocurri en mayo de 2011 en unos 110 pases, con la finalidad de salvar millones de vidas mediante el mejoramiento de la seguridad en la va pblica y de los vehculos; del comportamiento de los usuarios de la va pblica; y de los servicios de urgencias. En colaboracin con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la OMS es la secretara del Decenio y desempea un papel protagnico en la orientacin de las iniciativas mundiales al seguir propugnando la seguridad vial a los niveles polticos ms altos; recopilar y dar a conocer las buenas prcticas en materia de prevencin; intercambiar informacin con el pblico acerca de los riesgos y la forma de aminorarlos; y sealar a la atencin la necesidad de destinar ms fondos.
Seguimiento de los progresos mediante informes de la situacin mundial

La OMS proporcionar uno de los instrumentos para evaluar las repercusiones mundiales del Decenio de Accin para la Seguridad Vial mediante la preparacin de informes sobre la situacin en esta esfera. El primero de estos informes, publicado en 2009, constituy la primera evaluacin completa de la situacin de la seguridad vial a escala mundial; el segundo, que se publicar en 2012, servir como punto de referencia para el Decenio.
Brindar apoyo tcnico a los pases

La OMS desempea una amplia variedad de actividades en los pases, desde la prevencin primaria hasta la rehabilitacin de quienes se han visto involucrados en choques de trnsito. Para tal efecto, la Organizacin aplica un criterio multisectorial en alianza con interesados directos nacionales de diversos sectores (por ejemplo, salud, polica, transporte, educacin), as como con otras partes interesadas en la prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, como son ciertas organizaciones no gubernamentales y la comunidad acadmica. En 2010, la OMS y otros cinco asociados de un consorcio recibieron financiacin de Bloomberg Philanthropies para mejorar la seguridad vial en diez pases. El proyecto de Seguridad Vial en 10 Pases (RS10 en ingls), brinda apoyo a los gobiernos del Brasil, Camboya, China, Egipto, la Federacin de Rusia, la India, Kenya, Mxico, Turqua y Viet Nam en relacin con determinados factores de riesgo de los choques de trnsito. Las actividades se centran en el fortalecimiento de la legislacin y la creacin de capacidad para hacer cumplir las leyes, as como en la educacin del pblico mediante campaas de mercadeo social. La OMS tambin impulsa el progreso de la seguridad vial de otras maneras; por ejemplo, el fortalecimiento de la seguridad alrededor de las escuelas en Malawi y Mozambique, y el mejoramiento de los servicios de urgencias en Kenya y la India y la creacin de mejores sistemas de recopilacin de datos tanto en el sector de la salud como en el de la polica. A lo largo del Decenio, la OMS seguir respaldando estas y otras iniciativas nacionales en pro de la seguridad vial con miras a lograr la implantacin de programas gubernamentales permanentes.

La OMS tambin proporciona directrices que ponen de relieve las buenas prcticas en materia de prevencin de traumatismos causados por el trnsito y presta apoyo a los gobiernos para que echen a andar programas o elaboren normas. Por ejemplo, en varios pases de la Asociacin de Naciones de Asia Sudoriental se ha distribuido un manual de buenas prcticas sobre la forma de aumentar el uso de casco por los motociclistas y de reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol, mientras que en Kenya y la India se utilizar una gua para mejorar la asistencia prehospitalaria de los traumatizados. La capacidad de los pases se refuerza aplicando estas directrices y brindando capacitacin en diferentes aspectos de la prevencin de traumatismos (por ejemplo, mediante cursos sobre vigilancia de los traumatismos y el mejoramiento de los servicios de atencin traumatolgica).

Fractura
Enviar esta pgina a un amigo Share on facebook Share on twitter Favorito/Compartir Versin para imprimir Si se aplica ms presin sobre un hueso de la que puede soportar, ste se partir o se romper. Una ruptura de cualquier tamao se denomina fractura. Si el hueso fracturado rompe la piel, se denomina fractura expuesta (fractura compuesta). Una fractura por estrs o sobrecarga es una fisura delgada en el hueso que se desarrolla por la aplicacin prolongada o repetitiva de fuerza sobre ste.

Consideraciones
Es difcil diferenciar un hueso dislocado de uno fracturado. Sin embargo, ambos son situaciones de emergencia y las medidas de primeros auxilios bsicos son las mismas.

Causas
Las siguientes son causas comunes de fracturas seas:

Cada desde una altura Accidentes automovilsticos Golpe directo Maltrato infantil Fuerzas repetitivas, como las causadas por correr, pueden ocasionar fracturas por sobrecarga del pie, el tobillo, la tibia o la cadera

Sntomas

Extremidad o articulacin visiblemente fuera de lugar o deformada Hinchazn, hematoma o sangrado Dolor intenso Entumecimiento y hormigueo Ruptura de la piel con el hueso que protruye Movimiento limitado o incapacidad para mover una extremidad

Primeros auxilios
1. Revise las vas respiratorias y la respiracin de la persona. De ser necesario, llame al nmero local de emergencias (911 en los Estados Unidos) e inicie la respiracin artificial, RCP o control de la hemorragia. 2. Mantenga a la persona inmvil y calmada. 3. Examine con atencin a la persona en busca de otras lesiones. 4. En la mayora de los casos, si la ayuda mdica llega rpidamente, permita que el personal mdico tome las medidas adicionales. 5. Si la piel presenta ruptura, se debe tratar de inmediato para prevenir la infeccin. No respire sobre la herida ni hurgue en ella. De ser posible, enjuague suavemente para retirar los detritos visibles y otros agentes contaminantes, cuidando de no frotarla ni irrigarla con demasiada fuerza. Cubra con apsitos estriles. 6. En caso de ser necesario, inmovilice el hueso roto con un cabestrillo o tablilla. Entre los elementos posibles para entablillar se pueden considerar un peridico enrollado o tablillas de madera. Inmovilice el rea tanto por encima como por debajo del hueso lesionado. 7. Aplique compresas de hielo para disminuir el dolor y la hinchazn. 8. Tome medidas para prevenir unshock. Coloque a la vctima en posicin horizontal, levntele los pies unas 12 pulgadas (30 centmetros) y cbrala con un abrigo o una cobija; pero NO la mueva si sospecha de una lesin en la cabeza, la espalda o las piernas.

VERIFICAR LA CIRCULACIN SANGUNEA Verifique la circulacin sangunea de la persona y presione fuertemente sobre la piel que se encuentra ms all del sitio de la fractura. Por ejemplo, si la fractura se presenta en una pierna, presione en los pies. La piel primero debe ponerse blanca y luego "rosada" aproximadamente en dos segundos. Otros signos de circulacin inadecuada abarcan piel plida o azulada, entumecimiento y hormigueo y prdida del pulso. Si la circulacin es insuficiente y NO se dispone de personal capacitado rpidamente, trate de realinear la extremidad en una posicin normal de reposo. Esto reducir la hinchazn, el dolor o el dao a los tejidos debido a la falta de irrigacin sangunea. TRATAR EL SANGRADO:
1. Coloque un pedazo de tela limpia y seca sobre la herida para cubrirla. 2. En caso de que contine el sangrado, aplique presin directa en el sitio. NO aplique un torniquete en la extremidad para detener el sangrado, a menos que se trate de una situacin potencialmente mortal.

No se debe

NO mueva a la persona a menos que el hueso roto est completamente estable. NO mueva a una persona con lesin en la cadera, pelvis o muslos, a menos que sea absolutamente necesario. Si tiene que moverla, arrstrela hasta un lugar seguro tomndola de la ropa (por los hombros de la camisa, el cinturn o los pantalones). NO mueva a una persona que tenga una posible lesin en la columna vertebral. NO intente enderezar un hueso ni una articulacin deformados ni cambiar su posicin, a menos que la circulacin parezca afectada. NO trate de reubicar una posible lesin de la columna. NO pruebe la capacidad de un hueso para moverse.

Cundo contactar a un profesional mdico

Llame al nmero local de emergencias (911 en los Estados Unidos) si:

Hay una fractura sospechosa en la cabeza, el cuello o la espalda. Hay una fractura sospechosa en la cadera, la pelvis o la parte superior de la pierna. Usted mismo no puede inmovilizar la lesin por completo en la escena. Hay un sangrado profuso. El rea por debajo de la articulacin lesionada est plida, fra, pegajosa o azulada. Hay un hueso que protruye a travs de la piel.

Aunque es posible que otras fracturas no sean situaciones de emergencia, aun merecen atencin mdica. Llame al mdico para averiguar cundo y dnde consultarlo. Si un nio pequeo se niega a soportar peso sobre un brazo o una pierna despus de un accidente, no mueve el brazo o la pierna, o la deformidad se puede ver claramente, suponga que el nio presenta una fractura sea y consiga ayuda mdica.

Prevencin

Use indumentaria protectora apropiada al esquiar, montar en bicicleta, patinar y participar en deportes de contacto. Esto incluye: casco de seguridad, coderas, rodilleras y canilleras. Cree un ambiente seguro para los nios pequeos. Ponga puertas en las escaleras y mantenga las ventanas cerradas. Enseles a los nios cmo estar seguros y cuidarse solos. Supervise a los nios cuidadosamente. Sin importar cun seguro pueda parecer el ambiente o la situacin, no hay nada que reemplace una supervisin adecuada. Prevenga cadas evitando pararse en sillas, mostradores u otros objetos inestable. Retire alfombras pequeas y cuerdas elctricas de las superficies de los pisos. Use barandas en las escalas y esteras antideslizantes en las tinas. Estas medidas son especialmente importantes para las personas de edad avanzada.

Referencias
Wells L, Sehgal K, Dormans JP. Common fractures. In: Kliegman RM, Stanton BF, St. GemeIII JW, Schor NF, Behrman RE, eds. Nelson Textbook of Pediatrics. 19th ed. Philadelphia, Pa:Saunders Elsevier; 2011:chap 675. Geiderman JM, Katz D. General principles of orthopedic injuries. In: Marx JA, Hockberger RS, Walls RM, et al, eds. Rosens Emergency Medicine: Concepts and Clinical Practice. 7th ed. Philadelphia, Pa: Mosby Elsevier; 2009:chap 46.

Cmo mata un accidente (1): fractura por impacto, fuerzas historia

La semana pasada introducimos esta nueva serie de artculos que pretende explicar, paso a paso, los procesos Fsicos, biolgicos y bioqumicos que ocurren desde que sufrimos un accidente hasta que, si nadie pone remedio, ocurre el fatal desenlace. Hoy daremos el primer paso, entender por qu nuestro cuerpo se rompe cuando sufre un golpe fuerte, lo que conocemos como fractura por impacto. En general, una fractura por impacto ocurre cuando dos cuerpos slidos colisionan entre si con una gran velocidad relativa. Ocurren debido a las fuerzas que aparecen en las regiones de contacto entre las superficies de ambos slidos. En el artculo de hoy trataremos de explicar por qu aparecen dichas fuerzas, y la semana que viene explicaremos su efecto a nivel microscpico sobre nuestro cuerpo. Para que tengamos todos la misma idea mental, basar mi explicacin un ejemplo concreto: la fractura por impacto del cbito que ocurre al golpear el antebrazo contra el volante. Seguramente esta no ser una herida mortal, ya que anteponer el brazo probablemente evite daos en la cabeza. No obstante, el mecanismo por el que se produce la fractura es idntico sea cual sea el hueso golpeado, as que tambin os podis imaginar que quien impacta contra el volante es el crneo.

La inercia
Una observacin obvia es que yo puedo apoyar el antebrazo sobre el volante, y eso no me provoca una fractura en el cbito. Obviamente, la diferencia est en el verbo apoyar, muy diferente a impactar. La diferencia estriba en la velocidad relativa que tienen volante y hueso al impactar. Dicha diferencia est causada por lo que los Fsicos llamamos principio de inercia, o primera ley de Newton. Este principio viene a decir que todo cuerpo, si no est sometido a ninguna fuerza, tender a moverse en lnea recta manteniendo la misma velocidad que llevaba. O, dicho de otra manera, es necesario que existan fuerzas para que la velocidad de algo cambie.

Antes del accidente, tenemos a vehculo y conductor movindose solidariamente, a la misma velocidad. Cuando ocurre la colisin, ya sea con otro coche o con algn otro elemento externo, aparecen un montn de fuerzas que hacen cambiar la velocidad del coche. No obstante, esas fuerzas no se aplican directamente sobre el conductor, que (por suerte) no entra en contacto directo con el elemento contra el que ha colisionado el coche. Pero, segn el principio de inercia, si no hay ninguna fuerza sobre el conductor, entonces este seguir movindose a la misma velocidad que llevaba antes del choque. Es decir, estamos en una situacin en que el vehculo se est deteniendo mientras la persona en su interior sigue a la misma velocidad. Obviamente, esta no es una situacin sostenible: al cabo de apenas fracciones de segundo, si el conductor se mueve ms deprisa que el coche, acabar colisionando contra la parte delantera del habitculo. En especial, contra el volante. Por lo tanto, es responsabilidad del volante ejercer la fuerza necesaria para reducir la velocidad del conductor. Este es el origen de la fuerza que causa la fractura por impacto. Por cierto, este es el momento idneo para hablar del elemento de seguridad pasiva ms importante: el cinturn de seguridad. Ahora podemos entender que su finalidad es proporcionar la fuerza sobre el cuerpo humano que reduzca su velocidad, mantenindola a la par con la del vehculo. De esta forma, reduce en gran medida la probabilidad de que la diferencia de velocidades entre ambos sea tan grande que el conductor llegue a colisionar con la parte delantera.

Cunta fuerza
Ahora que sabemos por qu hay una fuerza entre el cbito y el volante, podemos hacer una segunda observacin obvia. Si yo aprieto con toda mi fuerza el antebrazo sobre el volante, no consigo provocarme una fractura (aunque si sois ms fuertes que yo, no os recomiendo probarlo tampoco). Eso nos lleva a ver que la fractura no slo necesita que exista una fuerza, sino que requiere que la fuerza sea muy grande. Para saber la magnitud de la fuerza que aparece, debemos recurrir a una vieja conocida, la segunda ley de Newton. Si la primera ley (o principio de inercia) nos deca que para cambiar la velocidad de un cuerpo es necesario que exista una fuerza, la segunda nos permite saber cul es esa fuerza. Resulta ser que la fuerza necesaria es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por el ritmo al cual cambia su velocidad (tambin llamado aceleracin). Es decir, cuanto ms rpidamente cambie la velocidad (es decir, si la aceleracin es grande), mayor es la fuerza necesaria. Por contra, si el cambio de velocidad es muy paulatino, las fuerzas necesarias sern menores. Por eso al frenar normalmente no sufrimos daos: los frenos, incluso si se aplican al mximo, reducen la velocidad de forma muy gradual, de forma que las fuerzas involucradas son asumibles por el cuerpo humano.

Ahora bien, cuando nos golpeamos contra el volante en un accidente, tenemos muy poco tiempo para producir un cambio de velocidad muy grande. Eso hace que la fuerza aplicada deba ser muy grande. Por qu hay tan poco tiempo? Porque el volante es un objeto slido. Su deformacin ser muy pequea, por lo que la detencin del objeto que colisiona contra l se producir en muy poco espacio. Es decir, la distancia de detencin ser muy corta, y como el cuerpo se mueve a gran velocidad (recordemos: la misma velocidad que llevaba antes del accidente), tardar muy poco tiempo en recorrerla. Por cierto, otro apunte de seguridad vial. Para alargar el tiempo de detencin, los coches modernos disponen de dos mecanismos. Por un lado, el cinturn de seguridad no es rgido, sino que se alarga sufriendo una deformacin plstica (es decir, irreversible; por eso hay que cambiar el cinturn tras un accidente donde ha llevado a cabo su cometido). Es importante que la deformacin sea plstica, y no elstica; de lo contrario, el cinturn nos volvera a golpear contra el asiento tras la colisin. Las deformaciones plsticas absorben energa, las elsticas slo la retienen temporalmente. Por otro lado, la finalidad del airbag es precisamente alargar el tiempo disponible para realizar ese cambio de velocidad. Al desplegarse hacia el conductor, hace que su cuerpo empiece a experimentar una fuerza en contra de su movimiento mucho antes. Como esa fuerza llega antes, dispone de ms tiempo y por lo tanto la fuerza puede ser menor (sin duda, seguir siendo una fuerza considerable, pero mucho menor que la alternativa slida). Otro sistema de seguridad relacionado, y complementario, son los volantes deformables.

Reparto de fuerzas en la fractura por impacto

Otro concepto importante es la presin. No slo la fuerza es muy grande, sino que adems se concentra en una regin muy pequea. Lo que importa para detener el cuerpo es que la suma total de todas las fuerzas que se aplican sobre l sea la necesaria. Si la fuerza se reparte, por ejemplo, entre dos antebrazos, entonces la fuerza que sufrir cada uno de ellos ser, ms o menos, la mitad. Si pudiramos repartir la fuerza entre todo el cuerpo, la fuerza sobre cada hueso sera mucho menor, reduciendo la posibilidad de fractura por impacto. De nuevo, aqu podemos mencionar el airbag. Al abarcar toda la cara del conductor, la fuerza se reparte en una superficie mayor que si colisionramos contra el estrecho volante. Fijaos que, por el momento, siempre hemos hablado de la fuerza aplicada sobre el hueso. Obviamente, no existe contacto directo entre el hueso y el volante (por lo menos, no inicialmente). Los tejidos blandos que hay entre piel y hueso son muy livianos, en comparacin, y transmiten la fuerza casi directamente. Digo casi, ya que en el proceso absorben parte de la fuerza comprimindose. Esa compresin tambin puede provocar daos sobre el cuerpo, pero eso lo veremos ms adelante. Esto es as si consideramos golpes directos sobre zonas del cuerpo donde los huesos estn cerca de la superficie. Si el golpe fuera, por ejemplo, en el abdomen, toda esta fuerza seria absorbida por las vsceras mucho antes de llegar al esqueleto. No obstante, en un accidente

de trfico esto ser relativamente poco frecuente, ya que la mayora de golpes directos se producirn en extremidades, cabeza y trax. Hasta aqu el anlisis de las fuerzas involucradas. En la siguiente entrega entraremos a considerar el efecto de dichas fuerzas sobre la estructura del hueso.

Cmo mata un accidente (2): mecnica de la fractura

La semana pasada estuvimos hablando de la aparicin de fuerzas sobre el cuerpo humano cuando se produce una colisin. El resultado de esas fuerzas es que nuestro cuerpo se rompe, especialmente los huesos. Hoy hablaremos de la mecnica de la fractura que intenta explicar cmo se rompe un objeto slido al sufrir fuerzas. Podramos definir la fractura como la aparicin de dos superficie nuevas en el interior de un objeto, de forma que queda separado en dos. En consecuencia, vamos a estar hablando bastante de la Fsica de las superficies. Pero vayamos por partes, y comencemos por clasificar los tres tipos de fractura.

Tipos de fractura
Las fracturas se clasifican en tres tipos dependiendo de la orientacin de las fuerzas en relacin al plano en el que se produce la fractura. Por ejemplo, si intentamos romper un objeto estirando de cada extremo, con el plano de ruptura perpendicular a las fuerzas, produciremos una fractura de apertura, tipo I. Un modo de ruptura que difcilmente veremos en un accidente. En el caso que nos ocupa, fracturas por impacto en un accidente de trfico, normalmente nos encontramos con fracturas de tipo II, aunque el dibujo anterior despista un poco ya que el hueso se parte, normalmente, por su seccin ms corta (es decir, en el dibujo tenemos un slido ms profundo que alto, mientras que en el hueso es justo al revs). Podemos pensar que es como si el golpe se llevara una parte del hueso, dejando el otro en su sitio. En definitiva, lo que caracteriza las fractura en modo II es que las fuerzas tienen la misma direccin en que crece la ruptura. La fuerza empuja hacia un lado, y la fractura crece en esa misma direccin. Por ltimo, el modo III de fractura corresponde al que normalmente utilizamos para romper una hoja de papel. Lo que hacemos es aplicar un par de fuerzas en dos puntos muy prximos estirando hacia adelante y hacia atrs con cada mano, y la fractura crece en una direccin perpendicular a ambas fuerzas (hacia abajo, si sujetamos el papel por la parte

superior). Me parece posible que este tipo de fracturas se pueda producir en un accidente, especialmente cerca de las articulaciones; aunque sin duda no ser lo ms frecuente.

Energa superficial
Un principio importantsimo en Fsica es que todo tiende a buscar la situacin donde tiene menor energa. Por eso, si un objeto acumula demasiada energa se convierte en peligroso, ya que su deseo sera desprenderse de toda esa energa. Es decir, si un objeto tiene cierta cantidad de energa y existe la posibilidad de producir un cambio que disminuya su energa, entonces ese cambio se producir de forma espontnea. Siempre que dicho cambio sea posible, claro. Por ejemplo, un objeto flotando a gran altura tiene mucha energa potencial gravitatoria. Dicho objeto puede disminuir esa energa simplemente cayendo. En conclusin, los objetos situados a gran altura tienden a caer para deshacerse de toda la energa gravitatoria, a no ser que algo se lo impida. En el caso de los aviones, ese algo son las alas. Si un avin pierde las alas, se cae. Pero volvamos al tema que nos ocupa: la mecnica de la fractura de un slido. Recordad que los objetos slidos, como un hueso, estn formados por multitud de tomos unidos entre s mediante enlaces qumicos. Los slidos se forman porque los enlaces qumicos disminuyen la energa de cada tomo. Por eso el slido es estable, porque en l los tomos tienen menos energa. Ahora bien, los tomos que estn cerca de la superficie no tienen tantos enlaces qumicos como los que estn muy profundos en el material. Es decir, los tomos que estn en la superficie tienen ms energa que los que estn dentro. Esta diferencia es lo que llamamos energa superficial. Como siempre, los cuerpos hacen lo posible por minimizar su energa. Es decir, si un cuerpo tiene la posibilidad de cambiar de forma, har lo posible por ponerse de forma que tenga la menor superficie posible. Por eso, las gotas de agua son redondas: la esfera es la forma geomtrica con menor superficie posible para un volumen dado. Eso es posible ya que el agua es lquida, y los lquidos pueden cambiar de forma. Ahora bien, los slidos (como los huesos) no tienen la posibilidad de cambiar de forma. Se tienen que conformar con la forma que les ha tocado, y no pueden modificarla para reducir la energa superficial. Lo nico que pueden hacer es evitar que crezca la superficie. Como hemos dicho al principio, una fractura implica que aparezcan nuevas superficies. Y eso tambin implica que crece la energa superficial. Por lo tanto, la resistencia de un slido a romperse se puede entender como su intento de evitar que crezca la energa superficial. Por eso es necesario aplicar grandes fuerzas para romper un hueso. Esas fuerzas proporcionan la energa que se acaba convirtiendo en energa superficial.

Mecnica de la fractura
La mecnica de la fractura se estudi durante la I Guerra Mundial, cuando diversos aviones sufrieron fracturas debidas a la fatiga de los materiales. El ingeniero Alan Arnold Griffith not que la presin necesaria para fracturar un bloque de cristal era mucho menor de lo que predeca la fsica por aqul entonces. Adems, observ experimentalmente que materiales creados con filamentos muy finos de cristal soportaban ms presin que un pedazo grande de vidrio. Juntando estos hechos, Griffith teoriz que las fracturas eran favorecidas por pequeas fallas en el interior de la estructura del slido. Las fibras de cristal finas tienen menos volumen para contener fallos, y por eso son ms resistentes. Fijaos que ese es el principio Fsico que explica por qu los materiales hechos de fibra de vidrio o de carbono tienen caractersticas tan excepcionales para construir vehculos ligeros y resistentes. Podemos imaginarnos esos fallos internos en el slido como pequeas superficies parciales internas. Por eso, si se crea una fractura que pasa por all, la superficie a crear es menor. Porque, de alguna forma, una parte de la superficie ya estaba all. Por eso, la diferencia de energa superficial es mucho menor si el material ya contiene fallos. A nivel microscpico, las fuerzas aplicadas sobre el hueso proporcionan energa a los tomos del material. Esa energa provoca que se empiecen a mover, cada vez ms rpido. Los enlaces qumicos entre los tomos son como una especie de muelles: si se alargan, estiran con ms fuerza. Pero si estiramos demasiado un muelle, ste se puede romper. Lo mismo pasa con los enlaces qumicos. Si los tomos se mueven demasiado rpido, el enlace entre ellos se puede romper. Ese es el inicio microscpico de la fractura. Desde el punto de vista energtico, como decamos, la energa que han aportado las fuerzas del impacto se ha transformado en energa superficial debida a las nuevas superficies que han aparecido en el hueso. Ese es el efecto que tienen las fuerzas sobre el hueso. Unas fuerzas cuyo origen explicamos en el anterior artculo, y que hoy entendemos cmo actan para explicar la mecnica de la fractura. No obstante, las fracturas no son los nicos daos que pueden afectar a nuestro cuerpo cuando sufrimos un accidente. En el siguiente artculo hablaremos sobre el desplazamiento de los rganos internos.

Cmo mata un accidente (3): desplazamiento de los rganos internos

En las dos primeras entregas de cmo mata un accidente hemos repasado los principios fsicos que determinan cmo nuestro cuerpo sufre daos debidos a la aplicacin de fuerzas directamente sobre l durante un accidente, ejemplificado en la fractura de los huesos. No obstante, hay un mecanismo adicional por el cual el interior del organismo internos pueden

sufrir daos incluso sin la aplicacin directa de fuerzas externas: el desplazamiento de los rganos internos debido a fuertes aceleraciones. La explicacin de por qu ocurre el desplazamiento de los rganos internos est protagonizada por una ley fsica que ya hemos utilizado en esta serie, y que ya haba aparecido en algunos otros: el principio de inercia. En esta ocasin, aparece conjugado con el concepto de slido rgido. O, mejor dicho, con la ausencia de rigidez del cuerpo humano.

El slido rgido
Un slido rgido es un objeto que nunca cambia de forma. Podemos pensar que todos los objetos que conocemos estn formados por una agregacin de piezas. El concepto de slido rgido implica que si movemos una de las piezas, entonces el resto de las piezas deben moverse de forma completamente solidaria para mantener la forma global del conjunto. Tambin sabemos que la nica forma de mover algo es aplicar una fuerza sobre l. Nos lo dice la primera ley de Newton, o principio de inercia. Imaginad, por ejemplo, un objeto muy simple que est formado por dos piezas. Por ejemplo, la llave del coche, formada por un mango y la caa metlica que introducimos en la cerradura. Para mover la llave, yo aplico una determinada fuerza sobre el mango. Como es un slido rgido, la caa tambin se mueve, de forma totalmente solidaria. Eso significa que algo ha aplicado una fuerza sobre ella. Ese algo que ejerce la fuerza no soy yo, ya que slo estoy tocando el mango. Debe ser precisamente el mango quien transmite la fuerza necesaria. En efecto, para que un slido sea rgido, es imprescindible que sus piezas sean capaces de aplicarse entre ellas las fuerzas necesarias en cada momento para mantener la forma del objeto. Son lo que, en un alarde de originalidad, los fsicos han llamado fuerzas internas, o fuerzas de cohesin

El slido no rgido
Lo dicho es muy bonito, pero en la realidad no es tan perfecta. Obviamente, no siempre es posible que las diferentes piezas que forman un objeto se apliquen la fuerza necesaria. Hay dos posibles defectos: puede ser que las piezas no puedan producir una fuerza de cohesin suficiente; o puede ser que la produzcan con algo de retraso. De hecho, en la realidad usualmente coexisten ambos defectos. En el primer caso, cuando las fuerzas existente entre las piezas no son suficientes del objeto, lo que ocurre es que simplemente el objeto se rompe. De hecho, esto es otra forma de ver lo que hemos explicado con ms detalle en las dos entradas anteriores, la fractura de un objeto cuando recibe fuerzas externas (es decir, una fractura). Tambin es posible que las fuerzas internas sean lo suficientemente intensas como para impedir el desmembramiento, pero aparezcan con retraso. El conjunto no pierde la cohesin, pero se deforma. Pensad, por ejemplo, en dos bolas unidas mediante un muelle.

Si estiramos de la primera bola, lo que pasar es que el muelle se alargar, y al alargarse efectuar una mayor fuerza sobre la segunda bola. Esto es debido a que los muelles ejercen una fuerza proporcional al alargamiento respecto su longitud normal, lo que se conoce como ley de Hooke. Al final, la segunda bola vuelve a quedar ms o menos a la misma distancia de la primera a la que estaba originalmente. Es decir, el conjunto ha sufrido una deformacin temporal pero ha acabado por volver a su forma original. Esto es lo que se conoce como deformacin elstica. Si la deformacin hubiera sido permanente, pero sin llegar a implicar la ruptura del conjunto, entonces hablaramos de una deformacin plstica. Cuando hablamos de sistemas de seguridad pasiva las deformaciones plsticas son buenas, ya que absorben mucha ms energa. Y, sobre todo, no la devuelven. Pero cuando hablamos de personas, las deformaciones plsticas implican una modificacin permanente de nuestro cuerpo, lo cual normalmente no es agradable.

Desplazamiento de los rganos internos

El cuerpo humano tambin se puede pensar como un objeto compuesto por multitud de piezas. Un esqueleto que ms o menos sostiene toda la estructura, msculos que los mueven y una serie de rganos vitales internos. El problema es que dista mucho de ser un slido rgido. De hecho, si nuestro cuerpo fuera un slido rgido, seramos esencialmente plantas. A mi me parecera muy aburrido El esqueleto, sin ir ms lejos, est diseado como un sistema articulado. Es decir, formado estructuralmente por slidos rgidos que se articulan en ciertos puntos. Pero eso no es extensivo al resto del cuerpo. Nuestras partes blandas reciben ese nombre precisamente porque no se pueden considerar como slidos rgidos articulados entre si. La fijacin de nuestros rganos internos se realiza mediante los diferentes tipos de tejidos conectivos. Principalmente, la tarea de sujecin corre a cargo de tendones, aponeurosis y ligamentos; mientras que la mayora de rganos internos (excepto el pncreas) estn situados en el interior de una cpsula de tejido conectivo denso irregular. El tejido conectivo acta de forma similar al muelle en el ejemplo de las dos bolas que comentbamos antes. Es decir, transmite la fuerza con algo de retraso, provocando que haya deformaciones internas temporales. Bsicamente, como indica el titular del artculo, hay un desplazamiento de los rganos internos. Esto ocurre siempre que nuestro cuerpo cambia de velocidad. No obstante, si la aceleracin (o desaceleracin) no es muy brusca, el desplazamiento de los rganos internos es muy pequeo, y no provoca ningn dao. Sin embargo, en un accidente de trfico, la desaceleracin es tan grande que es posible que se produzcan desplazamientos muy grandes en el interior de nuestro cuerpo.

Esos desplazamientos tan pronunciados pueden provocar severos daos a travs de varios mecanismos. En primer lugar, los rganos internos pueden golpear con otras partes del cuerpo, sufriendo daos internos que pongan en peligro su funcin vital. En segundo lugar, este desplazamiento puede poner en tensin la conexin del rgano con el sistema circulatorio. Es decir, se puede producir la ruptura de algn vaso sanguneo, provocando una grave hemorragia interna. La sangre dispersada por el interior del organismo comporta varios riesgos que pueden llegar a ser mortales, como la prdida de irrigacin en todos los rganos, adems del que acaba de ser desconectado del sistema, y el aumento de la presin sobre los rganos, etc. Por ultimo, el tejido conectivo que mantena al rgano en su lugar puede resultar daado, dejando el rgano suelto. Si pasa esto, es posible que la gravedad o los movimientos normales del cuerpo puedan acabar por producir un desprendimiento, lo cual de nuevo puede provocar colisiones entre los rganos o rotura de ms vasos sanguneos

El cerebro
El cerebro es, probablemente, el rgano ms importante de todo el cuerpo. No obstante, tambin es el que est ms lejos de ser un slido rgido. Las neuronas son como una especie de bolas que estn atadas entre si, sin ms sujecin con la estructura rgida del crneo. Podemos imaginarlo como una especie de red de pescadores encajada en la cavidad craneal. La red de los pescadores est formada por una serie de nudos unidos por trozos de cuerda. Si estiramos de uno de estos nudos, acabaremos por arrastrar al resto de la red. Pero, al hacerlo, estaremos deformando la estructura de la misma. Durante el accidente, nuestro crneo se detiene de forma brusca. No obstante, al no estar unidas rgidamente al cuerpo, la fuerza de detencin no llega directamente a las neuronas. Por el principio de inercia, las neuronas tendern a seguir con la velocidad inicial. Y, por lo tanto, acabarn chocando contra la parte frontal del crneo. Es decir, en una desaceleracin tan bestial, el cerebro queda estrujado hacia adelante. Despus, el cerebro recupera su forma habitual rebotando hacia atrs. Muchas veces se compara este proceso con la vibracin de una gelatina o un flan. La verdad es que es una imagen muy acertada. Agitad violentamente un flan (antes de abrirlo, por favor) y mirad como queda. Ahora, imaginad que es vuestro cerebro Todo esto puede provocar graves daos en el cerebro. No slo a nivel celular causando la muerte de numerosas neuronas, sino tambin rompiendo las sinapsis que existen entre ellas. Esas sinapsis, en definitiva, son las que permiten al cerebro llevar a cabo su funcin. Esas sinapsis somos nosotros. A lo largo de estos tres primeros artculos hemos ido viendo los diferentes mecanismos Fsicos que actan sobre el cuerpo durante el accidente para producir daos. A partir de la

semana siguiente empezaremos a ver las consecuencias fisiolgicas de dichos casos. Empezaremos por repasar un concepto que siempre aparece ligado a las colisiones de trfico: el politraumatismo.

Cmo mata un accidente (7): Introduccin a los procesos metablicos

Hoy iniciamos el ltimo tercio de Cmo mata un accidente. Empezamos viendo los mecanismos fsicos que actan sobre nuestro cuerpo para provocar daos durante un accidente. Despus, dedicamos unos cuantos artculos a aspectos ms mdicos, la clasificacin de los daos y un breve repaso de su tratamiento (aunque, para eso, siempre recomiendo que asistis a un cursillo de primeros auxilios). Hoy, siguiendo nuestro camino hacia el funesto final, nos adentraremos en las entraas moleculares de nuestro cuerpo, y haremos una introduccin a los procesos metablicos principales que desembocan en la muerte. En resumidas cuentas, podemos decir que al sufrir un politraumatismo durante el accidente, y si las asistencias no logran interrumpir el proceso, a nivel microscpico la muerte acaba sobreviniendo a causa de una parada cardiorespiratoria. Es decir, la incapacidad del sistema cardiovascular de llevar oxgeno a las clulas de nuestro cuerpo, sobre todo el cerebro. Destacaremos tres procesos por lo que puede ocurrir: una lesin del sistema nervioso central, el shock o el sndrome de de respuesta inflamatoria sistmica (SIRS). No obstante, una pregunta obvia en este momento es por qu necesitamos llevar oxgeno a cada clula? O, preguntado de otra forma, por qu necesitamos respirar? Ya os avanzo que esa pregunta ser la protagonista de la siguiente entrega de la serie. Hoy, por lo pronto, nos centraremos en la introduccin a los procesos metablicos que llevan a la muerte.

Lesin del sistema nervioso central

En este caso, no se trata exactamente de un fallo metablico, sino ms bien de la inhabilidad del cerebro de controlar nuestro cuerpo debido a un dao fsico, ya sea en el creaneo-encfalo o bien en la mdula. La incapacidad del crebro de controlar la respiracin puede deberse a un dao fsico que le impida generar las seales de origen, o bien a que el camino nervioso que transporta dichas seales a travs de la mdula est roto, normalmente por una lesin ms arriba de la cuarta vertebra cervical. La traduccin inmediata es la parada respiratoria. Puede suceder por la prdida de la regulacin de los centros que gobiernan la respiracin espontnea o automtica, es decir los msculos de la respiracin en la caja torcica y al diafragma; o bien debido a la prdida del tono muscular en las vas respiratorias altas, como cavidad bucal, laringe o faringe (un ejemplo comn al respecto es la cada de la lengua hacia atrs, obstruyendo la va area). En consecuencia, incluso aunque no haya lesin directa sobre el sistema cardiovascular, una lesin del sistema nervioso central lo puede dejar inutilizado. El fallo respiratorio, a su

vez, deja sin alimento al cerebro, que puede empezar a sufrir daos irreversibles en menos de cinco minutos. En estos casos, si bien es posible restablecer la oxigenacin mediante equipamiento de soporte vital, si sto no se produce rpidamente, el a menudo el dao cerebral es tan grave que hace inviable la recuperacin de cualquier tipo de consciencia. Es lo que a menudo llamamos muerte cerebral.

Sndrome de respuesta inflamatoria sistmica, SIRS

El SIRS es la consecuencia secundaria exagerada de un mecanismo de defensa de nuestro propio cuerpo. La definicin mdica, establecida en 1992 por asociaciones mdicas internacionales, establece que un paciente sufre de SIRS si incurren en l por lo menos dos de las siguientes condiciones:

Fiebre superior a 38C o inferior a 36C. Ritmo cardaco superior a 90 latidos por minuto. Ritmo respiratorio superior a 20 respiraciones por minuto, o una presin arterial de dixido de carbono inferior a 32mm Hg. Recuento de glbulos blancos anmalo (por defecto o por exceso), o bien estn inmaduros.

El SIRS forma parte de una categora ms general de respuesta inmune conocida como tormenta de citocinas. Las citocinas son molculas que actan como reguladores hormonales del sistema inmune, indicando en qu lugar deben concentrarse las defensas del organismo. Una vez las defensas se encuentran en el lugar luchando contra el patgeno, estimulan la segregacin de ms citocinas, una especie de llamada de refuerzos. Esto genera un bucle de retroalimentacin (lo que solemos llamar en trminos no tan tcnicos una pescadilla que se muerde la cola), que normalmente el cuerpo es capaz de mantener bajo control. No obstante, en casos especialmente grabes, esta reaccin puede descontrolarse, dando lugar a una respuesta exagerada del sistema inmunolgico, que se puede presentar de diversas formas. El SIRS es una de ellas. Si bien la I de SIRS se refiere a inflamatoria, en realidad tiene componentes componentes pro-inflamatorios como anti-inflamatorio. Probablemente el nombre proviene del concepto de spsis, una condicin producida por una severa infeccin que se caracteriza por la inflamacin de todo el cuerpo. Un paciente con spsis cumple los criterios del SIRS, segn la definicin que acabamos de dar. Pero no todos los casos de SIRS se deben a infeccin. En particular, el SIRS se puede deber al dao traumtico caracterstico en los accidentes de trfico. Si no se ataja la causa subyacente del SIRS, la respuesta exagerada del sistema inmune puede provocar dao generalizado en diversas partes de nuestro organismo, desencadenando un fallo multiorgnico. Y, en ltima instancia, el shock circulatorio.

Shock circulatorio
Supongo que sera ms normativo llamarlo choque, sin embargo el anglicismo es tan prevalente que voy a darme el lujo de utilizarlo a diestro y siniestro. No confundir con el estado psicolgico que solemos llamar estado de shock, el shock circulatorio es una condicin de gravedad extrema que debe ser tratada en cuestin de segundos antes de convertirse en irreversible. Dicho raso y corto, el shock circulatorio es lo que acaba llevando a nuestro organismo a la disfuncin definitiva, la muerte. En este sentido, podemos decir que todo lo que hemos visto a lo largo de estos siete artculos son los prembulos que hacen posible que se produzca el shock. Debido a su importancia en el proceso del fenecimiento, ms adelante en esta serie nos dedicaremos a estudiar muy en detalle la cadena de reacciones que se producen cuando un paciente entra en shock. Por el momento, en esta entrega de introduccin a los procesos metablicos daremos una primera idea intuitiva sobre cmo se llega a la situacin de fallo de las clulas que provoca que entren en shock. El shock se debe, principalmente, a la incapacidad del sistema circulatorio de hacer llegar a las clulas de nuestro cuerpo el oxgeno y nutrientes que necesitan para realizar sus funciones. En este sentido, para el correcto fundamental del sistema circulatorio son imprescindibles tres ingredientes; el fallo de cualquiera de ellos puede provocar el shock. Primero, que el msculo cardaco sea capaz de bombear la sangre. Si el corazn no funciona, la sangre no recorre nuestro cuerpo. La sangre estancada acabar rpidamente su suministro de oxgeno. Por lo tanto, es vital que la sangre recorra nuestro cuerpo, pasando peridicamente por los pulmones para renovar su oxgeno, y para ello es vital el correcto funcionamiento del miocardio. Segundo, que el sistema circulatorio contenga suficiente sangre, unos cinco litros en condiciones normales. De nada sirve un corazn latiendo en vaco. Si el volumen de sangre en el organismo disminuye por debajo de lo imprescindible, una condicin que recibe el nombre de hipovolmia, no podr abastecer las clulas de nuestro cuerpo. Tercero, que los pulmones puedan aportar oxgeno a la sangre. Si no se puede respirar, aunque la sangre fluya perfectamente no hay oxgeno que repartir. En definitiva, el shock es el proceso metablico que da a lugar al colapso del sistema de cada una de nuestras clulas, llevado finalmente a la muerte del organismo. Para entenderlo en todo detalle, en el prximo artculo describiremos en todo detalle el proceso de respiracin celular, es decir, daremos respuesta a la pregunta de por qu necesitamos respirar para vivir. En los siguientes artculos veremos en detalle cmo el shock circulatorio provoca el fallo de la respiracin celular, causando la muerte de las clulas.