Aviacion Aeronautica - Manual de Vuelo

MANUAL DE VUELO
ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO
CONTENIDO
Escuela bsica de Rod Machado ........ 5 Conozca a su instructor ................6 Clase 1: Cmo permanece el avin en el aire ...................................... 7 Que las cuatro fuerzas le acompaen ...........................7 Controles de vuelo ......................10 Alerones ...................................10 Timn de profundidad .................11 Vuelo recto y nivelado .................13 Hora de centrarse......................18 Clase 2: el viraje del avin............... 22 Timn de direccin ..................... 26 Clase 3: ascensos .......................... 31 Descensos ................................ 34 Iniciar un ascenso ......................35 En ascenso ...............................36 Le apetece bailar? ....................37 Todo lo que sube ..................... 37 Algo est girando ....................... 41 Hora de bajar ............................43 Clase 4: vuelo lento ........................ 46 El ala y sus componentes ............ 46 Esto es lo que ha aprendido .........58 Se ha quedado solo ....................59 Clase 5: despegues ........................ 60 Clase 6: aterrizajes ........................ 62 Su primer aterrizaje (imaginario) ...62 Detalles del aterrizaje .................63 Jugar con la potencia .................64 Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo ................67 Enderezamiento del aterrizaje.......68 Uso de los flaps .........................72 Aterrizaje con flaps..................... 75 Clase 7: rodar con el avin .............78 Conceptos del rodaje ..................78 Marcas del aeropuerto ...............79 Iluminacin de la pista .................81 Marcas de la pista de rodaje........83 Marcas de la pista adicionales .....89 Clase 8: entradas en prdida .......... 91 Primero, un poco de teora ..........91 Entrada en prdida, ngulo de ataque y morro ...................91 Entrar en prdida en cualquier actitud o velocidad aerodinmica .. 94 Detener el vuelo; iniciar la entrada en prdida ...............96 Equivocarse al reaccionar en una entrada en prdida ........97 Acertar al reaccionar en una entrada en prdida ..................97 Entrar en prdida al salir .............98
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CONTENIDO
Clase 9: virajes pronunciados .......... 99 Aerodinmica de los virajes pronunciados ................99 Lo que significa esto realmente ..102 G o no G, como Hamlet.............103 La forma en que no debe aprender ..............................104 Un toque de distincin antes de quedarse sin gas...............104 Clase 10: patrn de trfico ........... 107 El tramo de salida ....................107 El tramo de viento cruzado ........108 El tramo de viento a favor..........109 Preparacin del viraje al tramo bsico ........................110 El tramo bsico ........................110 La aproximacin final ................112 Clase 11: aterrizajes con viento cruzado ..................... 115 Los enigmas del viento cruzado ..115 El mtodo de deriva (o cangrejo) ... 115 El mtodo del ala baja ...............119 Combinacin de los dos mtodos 120 Clase 12: navegacin VOR ............ 121 Panorama general ....................121 El equipo VOR ..........................123 Cmo navegar con el VOR .........123 Cmo interceptar y seguir un trayecto VOR ....................126 Vuelo desde la estacin VOR por un trayecto seleccionado ...129 Correccin de deriva en un trayecto VOR ........................130 Conceptos avanzados de navegacin con VOR...............133 Clase 13: primer paso de la exploracin de instrumentos .......135 Actitud, potencia y centrado ......135 Entrar en vuelo recto y nivelado despus de un ascenso ..........138 Entra en descenso despus de un vuelo recto y nivelado .....139 Entrar en vuelo recto y nivelado despus de un descenso ........140 Entrar en virajes de ascenso y descenso ...........................140 Clase 14: segundo paso de la exploracin de instrumentos .......142 Exploracin radial de los instrumentos principales .........142 Clase 15: tercer paso de la exploracin de instrumentos .......151 Centrado con el VSI y exploracin de supervisin de los 6 instrumentos principales ......151
CONTENIDO
Clase 16: aproximaciones instrumentales .......................... 155 El vuelo VFR frente al vuelo IFR ...155 Vuelo instrumental: Panorama general .................156 La carta de aproximacin ..........158 La aproximacin VOR ................158 Cmo realizar la aproximacin VOR a Santa Mnica ..............159 Una variacin de la aproximacin VOR..................161 Inversin de rumbo de circuito ...162 La inversin de rumbo de tipo flecha ........................164 La aproximacin ILS ..................166 Clase 17: cmo realizar una aproximacin ILS .................168 El descenso a velocidad constante .............................169 Exploracin radial de los instrumentos principales .........172 Algunos secretos importantes....174 Correccin del viento en el localizador .....................175 Clase 18: patrones de espera .......177 Cumpla ese patrn! .................177 Entrada directa ........................178 Entrada en paralelo ..................178 Entrada en lgrima ...................179 Reflexiones finales ....................180 ndice .........................................181

Rod Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y animadas. Su inusual capacidad para hacer fcil lo difcil y agregar humor a sus conferencias para hacerlas ms llevaderas le han conver tido en un popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviacin. Rod cuenta con ms de 30 aos de experiencia en el mundo de la aviacin y con ms de 8000 horas de vuelo como instructor de vuelo certificado, ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido cientos de cursos de revalidacin de instructores de vuelo y seminarios de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Ao de la Regin Oeste. Adems, ha trabajado como piloto comercial y ha sido instructor de vuelo durante ms de 28 aos. Durante seis aos Rod escribi y colabor en el programa Wide World of Flying de ABC. Es el portavoz nacional de los instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y asesor a escala nacional para la prevencin de accidentes nombrado por la FAA de Washington D. C. Su libro Private Pilot Handbook es obra de obligada referencia para las miles de personas que aprenden a pilotar un avin. Todos sus libros, as como todos sus conocimientos y experiencias acerca de la aviacin, estn disponibles en la direccin Web www.rodmachado.com.

Conozca a su instructor
Soy Rod Machado, su instructor de la escuela bsica. Soy el que va a proporcionarle los elementos bsicos que necesita para comprender lo que ver durante las lecciones de vuelo (y por cierto, su instructor de vuelo tambin soy yo). Abrchese el cinturn y acomdese, porque vamos a aprender mucho al tiempo que nos diver timos. Durante aos, he enseado a muchas personas a volar. Mis mtodos son sencillos. Repasamos los conceptos en tierra, subimos al avin para una leccin de vuelo y, despus de aterrizar , analizamos lo que hemos hecho. Aqu haremos lo mismo. En las clases bsicas de tierra y en las lecciones de vuelo le tratar como si estuviera aprendiendo a pilotar un avin de verdad. Claro est que ste no es un avin de verdad, pero se le parece mucho, y estas clases son los ejercicios adicionales que tiene que hacer antes de recibir lecciones en la cabina. Lo nico que pido es que complete los ejercicios antes de cada leccin. Esos ejercicios son muy impor tantes. Un da, cuando iba a la escuela, no llev los deberes hechos. El profesor me pregunto por qu y yo le respond: Se los comi el perro. El profesor me respondi: Rod, realmente esperas que me crea que el perro se comi tus deberes? Le contest, Bueno, tuve que obligarle, pero al final se los comi. Por supuesto, no le voy a obligar a hacer los deberes; pero si los hace, le garantizo que aprender habilidades de vuelo verdaderas, como todos aquellos a los que he entrenado. No hay mejor forma de aprender que trabajando, as que empecemos con las clases de la escuela bsica. Aprender lo necesario a medida que avance, en lugar de intentar aprender, fuera de contexto, partes aisladas de informacin. De esta forma, no necesitar aprender ms de lo que puede recordar.
CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

A menudo utilizamos equipos mecnicos sin comprender bien su funcionamiento. De soltero, mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaos. Unos meses despus, mi madre me llam y me pregunt: Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora? Contest: Bolsas? Qu bolsas? Cmo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas? La ignorancia tecnolgica tiene sus ventajas, pero no cuando ests en el aire. No hace falta ser catedrtico de aerodinmica para ser piloto, pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qu un avin flota en el aire resultarn tiles e impor tantes para conservar la vida. sa es la razn de que la primera clase bsica sea la ms larga. No se preocupe; no tendr que ir al oculista despus de leerla. Pero quiero que la lea de principio a fin. Para pilotar un avin, primero debe alimentar el cerebro (con un poco de informacin, al menos). Esta clase es el punto de partida. Lea y algrese, porque es una inversin rentable para toda la vida.
Que las cuatro fuerzas le acompaen

No, las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. En realidad, estas fuerzas son las que actan sobre un avin en vuelo. Las cuatro fuerzas (sustentacin, peso, empuje y resistencia) estn presentes en todo momento cuando un avin est en el aire. Mire la figura 1, donde se muestra la accin de las cuatro fuerzas.
C
Figura 1-1. Las cuatro fuerzas que actan sobre un avin en vuelo. A-Sustentacin, B-Empuje, C-Peso y D-Resistencia
Claro est que del avin no sobresalen esas flechas enormes. S que esto decepcionar a aquellos que esperan que los pases tengan colores y lneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen; no es as, pero se acostumbrarn. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy competitivo: lucha en cuatro frentes. Su trabajo como piloto es

administrar los recursos disponibles para equilibrar estas fuerzas. Veamos en qu consisten. La sustentacin es la fuerza que acta en sentido ascendente cuando las alas de un avin se desplazan por el aire. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presin entre la superficie superior e inferior de las alas. Esta diferencia se convierte en sustentacin. Es la sustentacin lo que mantiene un avin en el aire. Descubr cmo funciona la sustentacin cuando tena cuatro aos, durante mi primera visita a la iglesia. La bandeja pas delante de mi y saqu de ella unas monedas. Mi abuelo me persigui alrededor del banco y yo pens, Vaya, qu diver tida es la iglesia! Sostenindome por el suter , el abuelo me mantuvo suspendido a cuatro pies del suelo y me llev fuera. Era la sustentacin del brazo de mi abuelo, exactamente equivalente a mi peso, lo que me mantena en el aire. En el avin, las alas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentacin para permanecer arriba. El peso es la fuerza que acta en sentido descendente. Es la nica fuerza que los pilotos controlan en cier ta medida, pues eligen la carga que lleva el avin. Con excepcin del consumo de combustible, el peso real del avin es difcil de modificar durante el vuelo. Una vez en el aire, no se consume la carga ni entran ms pasajeros (pero tampoco salen). La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infraccin de alguna de las reglas de la FAA, as que no debe hacerse. En vuelo sin aceleracin (cuando la velocidad y direccin del avin son constantes), las fuerzas opuestas de sustentacin y peso estn en equilibrio. El empuje es una fuerza que acta hacia adelante producida por una hlice impulsada por un motor . En la mayora de los casos, cuanto ms grande sea el motor (ms potencia tenga), mayor ser el empuje producido y ms rpido volar el avin hasta cierto punto. El movimiento hacia adelante siempre genera una penalizacin aerodinmica, denominada resistencia. La resistencia empuja el avin hacia atrs y se trata simplemente de la resistencia molecular de la atmsfera al movimiento que la atraviesa. En lenguaje sencillo y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar), es la resistencia del viento. La madre Naturaleza no da casi nada gratis. Como dira Confucio, El hombre que consigue algo a cambio de nada es que no utiliza su propia tarjeta de crdito. El impulso hace que el avin acelere, pero la resistencia determina su velocidad final.

Al aumentar la velocidad del avin, tambin aumenta la resistencia. Debido a la perversidad de la naturaleza, si se duplica la velocidad del avin, la resistencia se cuadruplica. Al final, el empuje hacia atrs de la resistencia iguala el impulso del motor y se consigue una velocidad constante. El VW Escarabajo que tena en el instituto conoca bien estos lmites (se llama Escarabajo porque es lo ms grande con lo que se puede chocar sin destrozar el automvil). La velocidad VW est limitada por el tamao de su motor. Con cuatro pequeos cilindros (de los cuales slo tres funcionaban a la vez), el automvil no poda correr a ms de 100 km/h. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje mximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrs de la resistencia a esta velocidad.
La velocidad constante se obtiene cuando el empuje del motor del automvil es igual a la resistencia producida por el viento. A la mxima potencia, la velocidad mxima del automvil se ve limitada por el empuje mximo que puede producir el motor (sucede lo mismo en los aviones).
Figura 1-2. A-Empuje de un automvil producido por la potencia del motor y B-Resistencia causada por las molculas del aire.
Mantener una velocidad ms lenta requiere menos potencia, pues existe menos resistencia. A cualquier velocidad inferior a la velocidad mxima hacia adelante del automvil, el exceso de empuje (potencia) est disponible para otros usos, como acelerar para adelantar a otros automviles o mover el fuelle de un rgano porttil, si es eso lo que prefiere. Lo mismo sucede con los aviones. A una velocidad inferior a la mxima en vuelo nivelado, hay potencia (empuje) sobrante. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras ms importantes de la aviacin: el ascenso. Despus de esta introduccin, creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de vuelo del avin.

Controles de vuelo
Si tiene usted madera de piloto, se habr estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata de los controles de vuelo. Gandhi aplaudira su paciencia (pero como no est aqu, lo har yo). En la figura 1-3 se muestran los tres ejes imaginarios del avin. Mediante los controles de vuelo, se puede hacer que el avin gire alrededor de uno o varios de estos ejes. El eje longitudinal recorre la lnea central del avin desde el morro hasta la cola. Los aviones giran, o se ladean, sobre su eje longitudinal. En el ftbol, un pase de lado se denomina pase lateral. De igual manera, el eje lateral discurre de un lado al otro del avin, entre los extremos de las alas. Los aviones cabecean sobre su eje lateral. El eje ver tical del avin discurre de arriba abajo, desde la cabina hasta la panza. Los aviones guian sobre su eje vertical. Considere el movimiento de guiada como el movimiento que hacemos cuando nos desperezamos. Por la maana, se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente, girando a derecha e izquierda, esperando a que encajen las vrtebras. Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avin se mueva sobre sus ejes.
Alerones
Figura 1-3. Los tres ejes de un avin, A-Eje vertical (Guiada), B-Eje longitudinal (Alabeo), C-Eje lateral (Cabeceo)
Los alerones son las superficies mviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. Su objetivo es ladear el avin en la direccin que desea virar. Cuando la rueda de control se gira a la derecha, como se muestra en la figura 1-4, los alerones se

mueven simultneamente en direcciones opuestas (esto no significa que se rompan). El alern del ala izquierda baja, lo que aumenta la sustentacin del ala. El alern del ala derecha sube, lo que reduce la sustentacin del ala. Esto hace que el avin se ladee a la derecha.
B A
B A
Rueda girada hacia la izquierda
Figura 1-5. Ladeo hacia la izquierda. Cmo ladean el avin los alerones. A-Menor sustentacin con un alern bajado, B-Mayor sustentacin con un alern subido.
Rueda girada hacia la derecha
Figura 1-4. Ladeo hacia la derecha. Cmo ladean el avin los alerones. A-Mayor sustentacin con un alern bajado, B-Menor sustentacin con un alern subido.
Los alerones permiten que un ala desarrolle ms sustentacin que la otra. La diferencia de sustentacin ladea el avin, que inclina la fuerza de sustentacin total en la direccin que desea virar.
Timn de profundidad
El timn de profundidad es la superficie horizontal mvil situada en la parte posterior del avin (figura 1-6). Su objetivo es cabecear el morro del avin arriba o abajo.
Si la rueda de control se gira a la izquierda, como se muestra en la figura 1-5, el alern del ala izquierda sube, lo que reduce la sustentacin del ala izquierda. El alern del ala derecha baja, lo que reduce la sustentacin del ala derecha. Con esto, el avin se ladea (alabea) hacia la izquierda.

Si se tira hacia atrs la rueda de control, se empuja el timn de profundidad hacia arriba, lo que hace que la cola baje. Esto a su vez hace que el morro se levante.
El avin de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante. La super ficie del timn de profundidad desciende, con lo que se crea menor presin en la parte superior de la cola.
Si se empuja hacia delante la rueda de control, el timn de profundidad se mueve hacia abajo, lo que hace que la cola suba. Esto a su vez hace que el morro baje.
A B
Figura 1-6. Cmo el control del timn de profundidad cambia el cabeceo del avin. A-Movimiento de la cola (abajo). B-La cola baja y el morro sube.
El control del timn de profundidad funciona con el mismo principio aerodinmico que el alern. Al aplicar presin hacia atrs en el mando de control del avin, como se muestra en la figura 1-6, la superficie del timn de profundidad se eleva. En la parte inferior de la cola se crea menor presin, lo que hace que descienda y el morro del avin cabecea arriba.
Figura 1-7. Cmo el control del timn de profundidad cambia el cabeceo del avin. A-Movimiento de la cola (arriba) B-La cola baja y el morro sube.
Esto hace que la cola se eleve. El morro gira sobre el eje lateral en direccin descendente. Dicho de forma simple, para cabecear arriba, tire hacia atrs del mando de control; para cabecear abajo, mueva hacia adelante el mando de control.

Hay un tercer control de vuelo, el timn de direccin, que controla la guiada sobre el eje vertical. Esto se tratar ms adelante pero, de momento, quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello. Ahora que ha adquirido una idea bsica del funcionamiento de los controles de vuelo, vamos a centrarnos en el avin y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo til: el vuelo recto y nivelado.
Figura 1-8
Cmo saber que va recto
Vuelo recto y nivelado

Est a punto de practicar un vuelo recto y nivelado, una de las maniobras bsicas de la aviacin. En realidad, el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Su propio nombre lo indica. Una es el vuelo recto, que consiste en que el morro del avin apunte en una direccin y las alas estn paralelas al horizonte de la Tierra. La otra es el vuelo nivelado, que consiste en que el avin no gane ni pierda altitud. En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo, donde normalmente se sienta usted, es decir el piloto. No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaa. Yo le acompao y se me da bien esquivar montaas. De hecho, es mi especialidad.
Bien, cmo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma ms sencilla de saberlo es mirar el panel de instrumentos y a travs del parabrisas (la ventana frontal), como se muestra en la figura 1-8. La parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la Tierra. Esto implica que las alas no estn ladeadas, lo que significa que est volando recto, sin virar. Pero hay otra forma de saber si se est volando recto. Puede presionar el pulsador superior del joystick (es el botn que sobresale justo en el centro, cerca del pulgar; debe tener uno de esos pulgares, si no, es que falt algn da a la clase de evolucin).

Si mira a travs de la ventana izquierda o derecha, como se muestra en la figura 1-9, observar la posicin de cada ala en relacin con el horizonte de la Tierra. En vuelo recto, ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como referencia el horizonte, no las montaas). El indicador de actitud est situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo, los que tiene exactamente delante (figura 1-10).
Figura 1-9 Figura 1-10

Mantener la actitud correcta
En los aviones reales, prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e izquierda por las ventanillas. Esto les permite comprobar la posicin del ala y mantener la vista centrada fuera de la cabina en busca de trfico. No me refiero al trfico automovilstico. Me refiero al trfico areo. Sin embargo, en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha. Por tanto, utilizar el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado.
El indicador de actitud es una representacin ar tificial del horizonte real. Como su nombre sugiere, el indicador de actitud muestra la posicin del avin (el cabeceo arriba o abajo, y el ladeo de las alas respecto al horizonte). La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real.. a menos que sobrevuele Los Angeles, claro est!) y la mitad inferior es de color marrn (como la tierra). La delgada lnea blanca que separa estos colores es la lnea del horizonte artificial. Los pilotos utilizan el indicador de actitud cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de

impedimentos de la visibilidad o cuando no es conveniente mirar el extremo de las alas (que ser la situacin normal al pilotar el simulador). Al mover el joystick hacia la izquierda, el avin se ladea a la izquierda, con lo que el ala izquierda se inclina hacia abajo, en direccin al suelo, como se muestra en la figura 1-11. sta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. Observe que tambin el avin en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo. Mecnicamente hablando, es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen de la actitud del avin. No obstante, siempre puede saber hacia qu par te se ladea al determinar cul de las pequeas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo (es fcil, porque slo hay dos opciones).
Figura 1-11
Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir, el indicador de actitud mostrar un viraje a la derecha. Ahora, el ala derecha se inclina hacia el suelo, como se muestra en la figura 1-11B. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que ambas alas estn paralelas con la lnea del horizonte artificial (figura 1-11C), el joystick vuelve a su posicin central (predeterminada) y el avin regresa al vuelo recto, como se muestra en la figura 1-11C. Despus de todo, si las alas no estn ladeadas, el avin no vira.

Sepa adnde se dirige
Hay otra forma de saber si vuela recto. Para ello, debe utilizar el indicador de rumbo del avin, como se muestra en la figura 1-12.
Para obtener el rumbo real del avin, agregue un cero al nmero que aparezca. Dicho de otra forma, 6 representa en realidad un rumbo de 60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). El nmero 33 es en realidad un rumbo de 330 grados. (Cuando se lee en voz alta, se dice trestres-cero grados, para mayor claridad. Es importante expresarse con mucha claridad al pilotar.) Estos nmeros aparecen a inter valos de 30 grados. Entre los nmeros hay incrementos de rumbo de 5 y 10 grados. Para volar en un rumbo especfico, slo tiene que virar el avin en la direccin ms corta hacia el rumbo deseado. Por ejemplo, vire el avin hasta que el morro del avin blanco del indicador de rumbo apunte hacia la letra W, que significa West (Oeste). Es un rumbo de 270 grados. Es evidente que, si el rumbo se mantiene constante, est volando recto y, por tanto, sin virar . sta es otra forma de identificar que est volando recto. Ahora que comprende el vuelo recto, pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado.
Figura 1-12
En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avin (a veces llamado giroscopio direccional). Est situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales, de los que hablaremos enseguida. Considere el indicador de rumbo como una brjula mecnica que muestra la direccin en la que seala el avin. Observe los nmeros que aparecen en el indicador de rumbo.

Asegurarse de que est a nivel
Veamos qu sucede con la altitud cuando el morro del avin cabecea arriba o abajo. Cuando el avin cabecea arriba al aplicar presin hacia atrs en el joystick, el avin en miniatura del indicador de actitud tambin apunta hacia arriba, en direccin al cielo (el color azul), como se muestra en la figura 1-13A.
Mire el altmetro, que est situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). La manecilla ms grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se mover en el sentido de las agujas del reloj cuando eleva el morro. Y, al igual que las manecillas de un reloj, el movimiento en el sentido de las agujas del reloj significa que algo va en aumento. En este caso, se trata de la altitud. Justo debajo del altmetro est el indicador de velocidad vertical (VSI, ver tical speed indicator). Su aguja tambin se desva hacia arriba, lo que muestra la velocidad de ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones adicionales de que est ascendiendo, en lugar de mantener el vuelo nivelado. Cuando el joystick vuelva a su posicin central, el avin comenzar a recuperar la nivelacin (suponiendo que el avin est debidamente centrado, algo de lo que hablaremos en breve). Cuando el avin cabecea hacia abajo, el avin en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el color marrn), como se muestra en la figura 1-14A.
D
Figura 1-13

En las Lecciones interactivas, practicar cmo permanecer recto mediante el mantenimiento del avin en miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la lnea del horizonte artificial. Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda, sbala moviendo el joystick en la direccin contraria.
Figura 1-14.
Las manecillas del altmetro comenzarn a retroceder (girarn en sentido contrario a las agujas del reloj), lo que indica que est perdiendo altitud. El VSI tambin mostrar la velocidad de descenso cuando la aguja se desve hacia abajo. Se puede decir que si la manecilla grande del altmetro deja de moverse y la aguja del VSI indica cero, el vuelo est nivelado. De hecho, as es precisamente como confirman los pilotos que el avin est nivelado. Se necesita prctica para mantener inmviles las agujas (en la vida real, siempre se mueven mnimamente). El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud elegida. Por desgracia, cuando era alumno me resultaba ms fcil cambiar constantemente el objetivo de altitud a la que deseaba estar (hasta que, finalmente, per feccion la tcnica).
Tambin practicar el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altmetro. No debera moverse. Si lo hace, utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga. sta ser la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado.
Hora de centrarse
Los aviones estn sometidos a varias fuerzas aerodinmicas. Algunas intentan elevar el morro; mientras otras lo bajan. La potencia del motor, la colocacin del peso y la sustentacin son slo algunas de estas fuerzas. Cree que significa todo esto? Si el avin quiere cabecear hacia adelante, no puede pasarse todo el vuelo sentado tirando hacia atrs del joystick. La aplicacin continua de presin en el mando de control para mantener la actitud de cabeceo fatigara sus brazos rpidamente (Schwarzenegger estara orgulloso de usted, pero yo no). Por suer te,

los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que sirve para liberar la presin del mando de control (y del piloto!). Veamos cmo funciona la aleta de centrado y, despus, hablaremos de cmo se utiliza.
Funcionamiento de las aletas de centrado
Una aleta de centrado es una pequea superficie mvil conectada a la superficie principal que desea controlar (en este caso, el timn de profundidad). En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el mando de centrado que se utiliza para cambiar la posicin de la aleta (en el avin real, el mando suele estar situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos).
La rueda de centrado suele estar ubicada debajo del acelerador en la parte central del avin.
Al mover la aleta de centrado, se crea una leve diferencia de presin en el extremo de la super ficie de control a la que est conectada. Se crea suficiente presin para mantener la superficie de control principal en la posicin deseada sin tener que sujetar el mando de control. Observe que la aleta de centrado se mueve en la direccin contraria a la superficie de control principal a la que afecta. Si desea que el timn de profundidad se desve hacia arriba (como si tirara hacia atrs del mando en un ascenso), la aleta de centrado debe bajar , como muestra el timn de profundidad A en la figura 1-15A. Para mantener el desvo hacia abajo del timn de profundidad (como si estuviera descendiendo), la aleta de centrado debe subir, como muestra el timn de profundidad B en la figura 1-15B.
Al aplicar el centrado de morro arriba baja la lengeta, lo que crea un rea de baja presin al final del timn de profundidad. Esto hace que el timn de profundidad se mueva hacia arriba.
Figura 1-15A. Cmo funciona el centrado del timn de profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.

A continuacin se explica cmo centrar el avin en un vuelo recto y nivelado. Primero, compruebe si el avin ya est centrado correctamente. Para ello, libere la presin aplicada al joystick. Despus, mire la aguja del VSI. Si la aguja muestra direccin ascendente (gira hacia arriba), el avin necesita un centrado morro abajo. Aplique una ligera presin hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y, despus, presione el nmero 7 una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botn de centrado morro abajo). Una vez hecho esto, libere la presin en el joystick y obser ve lo que sucede. Cuanto ms presione el botn de centrado, mayor ser ste. Tenga paciencia. Puede que deba repetir este mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal, prxima al valor cero de velocidad de ascenso (figura 1-17). Si la aguja del VSI muestra direccin descendente (gira hacia abajo), aplique una leve presin hacia atrs en el joystick para que el avin vuelva al vuelo nivelado. A continuacin, presione varias veces el nmero 1 en el teclado numrico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botn de centrado morro arriba). Una vez hecho esto, libere la presin en el joystick y mire la respuesta de la aguja
Al aplicar el centrado de morro abajo sube la lengeta, lo que crea un rea de baja presin en la punta inferior del timn de profundidad. Esto hace que el timn de profundidad se mueva hacia abajo.
La rueda de centrado suele estar ubicada debajo del acelerador en la parte central del avin.
Figura 1-15B. Cmo funciona el centrado del timn de profundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.
Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avin en la actitud deseada aunque elimine la presin que se aplica en el joystick. El control de centrado est situado en el joystick en forma de pequeas ruedas o botones (figura 1-16). Si no dispone de un botn de centrado en el joystick, puede utilizar dos teclas del teclado numrico para centrar el avin en la actitud de cabeceo correcta. La tecla del nmero 1 proporciona centrado morro arriba y la tecla del nmero 7 proporciona centrado morro abajo.

del VSI. Repita el proceso tantas veces como sea necesario hasta que el avin deje de ascender o descender . Para el centrado, prefiero utilizar la aguja del VSI, por su sensibilidad. No me refiero a que llore si le dice que es fea. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. Esto facilita la deteccin de desviaciones en el vuelo nivelado. En una prxima leccin, les mostrar cmo utilizar la aguja del VSI para efectuar el centrado en un ascenso o descenso. Muchos aviones disponen del llamado centrado de alern, que sirve para controlar el ladeo. Es posible que incluso lo tenga incorporado en su joystick. El centrado de alern es necesario a veces si la carga de combustible del ala est desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avin. Con independencia del centrado del avin, ste puede oscilar ligeramente arriba o abajo, con una variacin de altitud de hasta 100 pies. As son los aviones. Cada uno tiene su propia forma de compor tarse y puede variar ligeramente de altitud y rumbo, incluso aunque est correctamente centrado. Djelo a su aire a menos que se convierta en viento. Su trabajo es hacer que el avin vuele lo ms uniforme posible, de forma que tenga ms tiempo para pensar, planear , trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo seguro. Puede estar orgulloso de s mismo por haber terminado la primera sesin de la escuela bsica. Yo estoy orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo. Vaya a Aprender a volar y seleccione Leccin para alumnos 1. Despus, en la siguiente clase de la escuela bsica, le presentar los fundamentos del viraje.
CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

Existen muchas ideas equivocadas en relacin con la aviacin. Por ejemplo, algunos pilotos piensan que el torbellino de la hlice es una tormenta tropical. Y otros, cuando un instructor les ordena hacer un rodaje, creen que deben prepararse para filmar una pelcula. Cuando yo era un joven alumno piloto, un inspector de la FAA me pregunt cmo vira un avin. Le mir y contest, Con la rueda. Se qued atnito. Admito que la respuesta no era muy buena y que l se sintiera un poco molesto (la espuma que sala de su boca y el entrecejo fruncido as lo daban a entender). Como no tiene este tipo de problemas, examinemos lo que hace virar un avin y, despus, cmo se lleva a cabo esta pequea maniobra genial. El avin A de la figura 2-1 muestra una vista de un avin en vuelo recto y nivelado.
Vuelo recto y nivelado
SUSTENTACIN TOTAL
Componente horizontal de la sustentacin

Componente vertical de la sustentacin
SU N CI NTA STETOTA L
Figura 2-1. Cmo vira un avin. El ladeo de un avin hace que la fuerza de sustentacin se incline, lo que empuja al avin en la direccin del ladeo. Tcnicamente, es el componente horizontal de la fuerza de sustentacin inclinada lo que hace que un avin vire.
En esta posicin estratgica, la sustentacin acta en direccin vertical, empujando arriba el avin y mantenindolo suspendido en el aire. Y lo mismo que la sustentacin puede empujar hacia arriba, tambin puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Cuando lo hace, el avin vira. El avin B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentacin total en un avin ladeado. Una par te de la fuerza de sustentacin hace que el avin se eleve (el componente vertical de la sustentacin) y otra parte empuja el avin en la direccin del viraje (el componente horizontal de la sustentacin).
Peso

Imagine que la fuerza de sustentacin total la forman dos pequeas fuerzas independientes. (Ah estn de nuevo esas simpticas flechas. No las ver en un avin de verdad, as que disfrute de ellas mientras pueda.) Las flechas representan las fuerzas de sustentacin. Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avin (empuja el avin en un arco). Por lo tanto, cuanto mayor sea el ngulo de ladeo, mayor ser el componente horizontal y ms rpidamente podr virar el avin. Ahora que conoce lo que hace virar un avin, permtame que imite a Scrates, el filsofo, y le haga una importante pregunta. (No se preocupe por la sbana que llevo puesta. Pero si aparezco con un colchn, significa que estamos listos para practicar el aterrizaje.) La pregunta es, Y cmo inclinamos la sustentacin para conseguir que vire el avin? La respuesta es: Con los alerones. Si respondi con la rueda, prometo que no me dar un infar to. De hecho, girar la rueda o mover el joystick (es decir, ladear el avin mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentacin para iniciar un viraje. Para virar , desve el joystick (cuando digo que lo desve, quiero decir que lo mueva lentamente hacia la derecha o izquierda) en la direccin que desee virar y gire el avin hasta alcanzar el ngulo de ladeo deseado. Despus, vuelva a poner el joystick en su posicin neutral (centro) y normalmente el avin permanecer estabilizado en ese ngulo de ladeo. Si el avin se desva del ngulo de ladeo deseado, mueva levemente el joystick para mantener el ngulo. Permtame que me enfunde de nuevo en la sbana e imite a Scrates para preguntar: En el interior de la cabina, cmo se sabe cul es la inclinacin de ladeo? Desde luego, no puede hacer que otro piloto le siga a todas partes para decirle cul es su ngulo de ladeo. Hay una forma mejor de averiguarlo. En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud, del que ya hemos hablado. En la parte superior del indicador de actitud, justo a la derecha e izquierda del centro, hay tres marcas de ladeo de color blanco. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo, hasta un mximo de 30 grados. A continuacin de la marca de 30 grados estn las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. Para establecer un ladeo de 30 grados, vire el avin hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por arriba) quede encima del pequeo tringulo naranja.

10 grados 30 grados 60 grados 90 grados Lnea de ladeo de 15 Lnea de ladeo de 45
Figura 2-2. Lneas de ladeo.
Figura 2-3.
No es difcil, verdad? Pero, y si quiere un ngulo de ladeo de 15 o 45 grados? As es cmo se hace. En la figura 2-3 se muestran dos lneas diagonales blancas en ngulo descendente desde el centro del indicador de actitud. Son las lneas que corresponden respectivamente a los ngulos de ladeo de 15 y 45 grados. Si hace virar el avin a la derecha hasta que el avin en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud est paralelo a la primera lnea diagonal, como se muestra en la figura 2-3, obtendr un ngulo de ladeo de 15 grados. El ngulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avin suavemente hasta que las alas del avin en miniatura estn paralelas a la segunda lnea diagonal (figura 2-3).
Hay algo ms que debe comprender antes de que pueda pasar a la leccin interactiva acerca del viraje. En aviacin, es importante recordar que nada es gratis. Y la prueba est en los virajes. La inclinacin de la fuerza total de sustentacin en un viraje significa que hay menos sustentacin disponible para contrarrestar verticalmente el peso del avin (mire de nuevo el avin B de la figura 2-1). El avin responde movindose en la direccin de la fuerza, que es momentneamente mayor: hacia abajo, en la direccin del peso. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentacin al virar. Se consigue al aplicar una leve presin hacia atrs en el joystick (y le estoy hablando de

presin hacia atrs en el joystick, no de la que empuja su espalda hacia atrs al clavar los talones en la alfombrilla del avin). Posteriormente, entender que la presin hacia atrs aumenta el ngulo de ataque del ala, lo que incrementa ligeramente la sustentacin de sta. Por desgracia, el aumento del ngulo de ataque tambin incrementa la resistencia, lo que reduce la velocidad del avin. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos), la disminucin de velocidad no supone ningn problema. Los virajes ms pronunciados (de 45 grados o ms) pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinmica disminuya en exceso. Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cmo se puede utilizar para calcular la cantidad de presin hacia atrs que utilizaremos al iniciar un viraje. Obser ve la posicin del avin en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja situada entre las alas). En vuelo recto y nivelado, el avin en miniatura (y la bola naranja) reposa casi encima de la lnea del horizonte artificial, como se muestra en la figura 2-4. Sin embargo, en un ngulo de ladeo es difcil identificar el cabeceo del avin en el indicador de actitud, porque el avin en miniatura ya no est alineado con la lnea del horizonte artificial. Por lo tanto, como referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posicin de la bola naranja en relacin con la lnea del horizonte artificial.
Bola naranja
Figura 2-4. Un avin en miniatura descansa casi sobre la barra horizontal en un vuelo recto y nivelado.
Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados, debe aumentar un poco el cabeceo del avin. En la figura 2-5 se ofrece una idea bsica de cunto debe aumentar el cabeceo.

artificial para determinar el cabeceo del avin mientras est ladeado. Y acurdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable. Como promet que trataramos el uso del timn de direccin en mayor profundidad, a continuacin dar algo ms de informacin para aquellos que dispongan de hardware de timn de direccin.
Figura 2-5.
Timn de direccin
Lo ms impor tante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo para mantener la altitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto, debe liberar la presin hacia atrs, con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. En la seccin siguiente acerca del vuelo lento, profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. De momento, basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener la altitud. En virajes pronunciados, debe tirar un poco ms hacia atrs en el joystick para mantener la aguja del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altmetro estable. Utilice la posicin de la bola naranja relativa a la lnea del horizonte El timn de direccin es la superficie mvil vertical ubicada en la parte posterior del avin. Sir ve para mantener el morro del avin en la direccin del viraje, no para virar el avin. Recuerde que los aviones viran al ladearse. El timn de direccin simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avin en una direccin distinta de la que se pretende. (Son varias las fuerzas implicadas, pero no las trataremos aqu. Si desea realizar algo de trabajo extra, vaya al final de esta leccin y lea la seccin titulada Trabajo extra: guiada negativa). Flight Simulator 2002 incluye una caracterstica de timn de direccin automtico que mantiene el morro en la direccin correcta al virar. Por lo tanto, aunque no disponga de pedales de timn de direccin, este avin simulado siempre volar con coordinacin. Dicho de otra

forma, un movimiento de alern siempre ir acompaado de una cantidad adecuada de timn de direccin. Por supuesto, los aviones reales no tienen una caracterstica de timn de direccin automtico (aunque algunos alumnos piloto consideran a su instructor de vuelo como el coordinador automtico). En consecuencia, si decide llevar a cabo un entrenamiento en un avin de verdad, aprender todo lo necesario acerca del timn de direccin y la manera de utilizar los pedales. En caso de que tenga pedales de timn de direccin, puede que le interese seguir leyendo para aprender ms acerca de cmo utilizarlos. Considere un timn de direccin como un alern vertical situado en la cola del avin. Una desviacin a la derecha o izquierda de los pedales del timn de direccin cambia el ngulo del estabilizador vertical respecto al viento, lo que hace que el avin gire sobre su eje ver tical. Este movimiento de guiada mantiene el morro del avin en la direccin del giro. Al aplicar el pedal derecho del timn, como muestra el avin A de la figura 2-6, el conjunto de la cola se mueve en la direccin de menor presin. Al moverse la cola, el avin gira sobre su eje vertical. La aplicacin del pedal derecho del timn hace que el morro gire a la derecha. Al aplicar el pedal izquierdo del timn (de ahora en adelante utilizar la palabra timn de direccin para referirme al pedal), como muestra el avin B, el morro gira a la izquierda (increble, no?).
El morro guia hacia la derecha
Eje vertical
El morro guia hacia la izquierda
La cola se mueve hacia la izquierda
La cola se mueve hacia la derecha
Viento Baja presin Alta presin Alta presin
Viento Baja presin
Movimiento de cola
Movimiento de cola
Timn de direccin derecho aplicado
Timn de direccin izquierdo aplicado
Figura 2-6. Cmo el timn de direccin compensa la guiada adversa.

Un poco ms de datos acerca del uso del timn de direccin
Supongamos que, por su cumpleaos, le regalan un timn de direccin para Flight Simulator 2002. Qu suerte! (O puede que tenga un joystick con la funcin de timn

incorporada. Mire bien a ver!) Despus de conectarlo, no tardar mucho en pensar: Oye! Y cundo se utiliza? La respuesta es: cuando utilice los alerones (por ejemplo, al virar). Si no utiliza el timn de direccin al virar, parte del avin intentar ir en una direccin diferente de la direccin de ladeo. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirn tanto que tardar das en cerrarlos. Un mtodo sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha, timn derecho; viraje a la izquierda, timn izquierdo. Los pies y las manos se mueven a la vez. La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: Cunta inclinacin de timn es necesaria? Buena pregunta. En la figura 2-7 se muestra un inclinmetro, conocido tambin como la bola, que forma par te de otro instrumento llamado coordinador de giros (situado en el panel de instrumentos).
El movimiento de la bola se parece al de las gafas de sol en el salpicadero DCELEC del automvil. La misma Sin informacin de cabeceo Aguja de fuerza que mueve las giro Inclinmetro gafas mueve tambin la bola. La bola, no obstante, se desliza ms fcilmente COORDINADOR DE GIRO que las gafas. El desvo de L R la bola respecto al centro indica el momento en el 2 MIN que el morro del avin seala a una direccin distinta de la direccin de viraje. El timn de direccin se utiliza para devolver la bola a su posicin centrada. Figura 2-7. El coordinador de giro.
El pequeo avin blanco del inclinmetro muestra la direccin de viraje, mientras que la bola indica si se est aplicando la intensidad correcta del timn. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el tubo de cristal. Si el timn de direccin se usa de forma inadecuada (o no se utiliza), se aplica una fuerza lateral innecesaria al avin. Esto desva la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero del automvil al doblar una esquina a toda velocidad. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el timn de direccin.

En la figura 2-8 se muestra un avin en un viraje. El morro del avin A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicacin del timn derecho o al excesivo uso del alern derecho). La bola y el avin se desplazan a la derecha, hacia el interior del viraje. En otras palabras, debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la alineacin precisa. Al aplicar suficientemente el timn derecho para alinear el avin en la direccin en la que vira, la bola regresa al centro, como muestra el avin B. El morro del avin C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicacin excesiva del timn derecho o del insuficiente uso del alern derecho.) La bola y el avin se desplazan a la izquierda, hacia el exterior del viraje. Mediante una ligera aplicacin del timn izquierdo se mantiene el morro en la direccin en la que el avin est virando y se centra la bola. Dicho de forma sencilla, si la bola se desva a la derecha o izquierda del centro, aplique suficiente intensidad al timn derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. A veces, escuchar a su instructor decir: Vigile la bola! Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique ms intensidad al timn derecho si la bola se ha desviado a la derecha o al timn izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. No se le ocurra confundir la derecha y la izquierda, o su instructor le preguntar si termin los estudios primarios. Tampoco se quede mucho tiempo mirando qu hace la bola. Al iniciar un viraje, el alern y el timn actan simultneamente y en la misma direccin. A esto se refieren los pilotos cuando hablan de vuelo coordinado. El alern establece el grado de ladeo y el timn de direccin mantiene el morro en la direccin del viraje. Si la bola est centrada durante este proceso, se dice que los controles estn correctamente coordinados.
Deslizamiento del Avin en vuelo Patinaje del avin: avin: el morro apunta coordinado: el morro el morro apunta al fuera del viraje. apunta en la direccin interior del viraje. del viraje. Viraje Viraje Viraje
Tim d e r e n de d c h o i re c c nece i n sari o
Tim n de c o r r d i re c c ecto in
Tim izqu n de d ierd o neireccin cesa rio
Figura 2-8. Deslizamiento en un avin.

Trabajo extra: guiada negativa
La guiada negativa es la razn por la cual los aviones estn equipados con un timn de direccin. Al ladearse a la derecha, el alern del ala izquierda baja, lo que hace que el ala suba. Al bajar el alern, aumenta la sustentacin del ala izquierda, pero tambin se produce un ligero aumento en la resistencia. Y va usted y dice: Un momento, no he pedido resistencia para acompaar la sustentacin. Es verdad, pero tambin es verdad que esto no es una pizza. La madre Naturaleza siempre acompaa la sustentacin con un poco de resistencia, como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran resistencia). Al virar a la derecha, el alern del ala izquierda baja para que el ala suba. El ala se eleva, pero el ligero aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrs. Esto tiene el efecto de empujar (o guiar) el morro del avin negativamente a la izquierda cuando el avin se ladea a la derecha. De ah el nombre de guiada negativa. Evidentemente, si est ladeado a la derecha, desea que el morro apunte en la misma direccin que el ladeo, no? Aqu es donde viene bien tener un timn de direccin. Al mantener la bola centrada en el inclinmetro, se corrige correctamente la guiada negativa. En esta situacin, el avin vuela correctamente coordinado.
Recuerde que la guiada negativa afecta al avin cuando gira para ladearse o ponerse recto. En consecuencia, es necesaria ms presin del timn al girar para ladearse o ponerse recto. Una vez establecido el viraje, a menudo es posible neutralizar el timn de direccin y el morro debe permanecer apuntando en la direccin del rumbo. (Ms adelante, trataremos las situaciones en las que es necesario mantener ligeramente presionado el timn en un viraje.) Por supuesto, si no tiene pedales de timn o un joystick con timn de direccin, pilotar el avin con la caracterstica de timn de direccin automtico activada. No tiene sentido desactivar esta caracterstica de Flight Simulator 2002 y permitir la oscilacin del avin. Hasta ahora lo ha hecho muy bien. Por qu no practica la Leccin para alumnos 2? Entonces ser el momento de pasar a un nivel ms alto, como el ascenso. Tambin practicaremos cmo descender con el avin (sin pasar del suelo).
CLASE 3: ASCENSOS
Cuando iba a quinto curso, mi profesora me pidi que me pusiera delante de la clase y dijera las par tes del lenguaje. Camin hasta la par te delantera de la clase, me di la vuelta y respond con tranquilidad, Labios, lengua, pulmones y oxgeno. Por lo visto, no era sa la respuesta que ella esperaba. El lenguaje tiene unos componentes bsicos; y la aviacin tambin. Hasta ahora, hemos practicado dos de los cuatro fundamentos ms importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. Es el momento de practicar los otros dos: el ascenso y el descenso. Una de las mayores equivocaciones en aviacin es que los aviones ascienden por exceso de sustentacin. Es como creer que al poner locin de afeitado en el tanque de combustible del avin, el aterrizaje ser ms uniforme, suave y de aspecto ms juvenil. Los aviones ascienden por el exceso de empuje, no de sustentacin. Volvamos al ejemplo del automvil en la carretera para aprender un poco ms acerca de la razn de todo esto. Un automvil que sube una colina es similar a un avin en ascenso. La nica diferencia es que usted (el piloto) elige la inclinacin del ascenso. Esto se hace mediante el control del timn de profundidad, del que hablamos anteriormente. En un tramo de carretera a nivel, la velocidad de impulso mxima del automvil a plena potencia es de 100 km/h (figura 3-1, automvil A). Al subir una colina (automvil B), la velocidad disminuye a 80 km/h. En una cuesta ms pronunciada, la velocidad del automvil se reduce hasta 60 km/h (automvil C). La potencia limitada del motor del automvil no puede compensar la resistencia causada por el viento ms el peso que acta hacia atrs a medida que la colina se hace ms pronunciada, por lo que la velocidad del automvil disminuye. Un motor mayor o un nuevo diseo aerodinmico para que el automvil produzca menos resistencia al viento son las nicas opciones que pueden ayudar a esta vieja mquina cansada a subir ms deprisa la colina.
40
PH
A todo gas (aceleracin mxima)

50 M PH
C B
65 MPH
Figura 3-1. ngulo de ascenso y potencia. Incluso con la mxima potencia, el automvil empieza a perder velocidad a medida que aumenta la pendiente.
CLASE 3: ASCENSOS
Este mismo anlisis es vlido, hasta cierto punto, para un avin que intenta ascender en el aire (figura 3-2). Digamos que nuestro avin tiene una velocidad mxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleracin (avin A). (Considere el acelerador del avin como el de un automvil, excepto que el de un avin se controla con la mano.) Se empuja para obtener ms potencia y se tira hacia atrs para reducirla. Al aplicar una ligera presin hacia atrs en el control del timn de profundidad, el morro del avin apunta hacia arriba (avin B). Esto hace que el avin ascienda por una colina poco pronunciada y la velocidad disminuye hasta, digamos, 120 km/h, igual que en el automvil. Al intentar ascender por una colina ms pronunciada (avin C), la velocidad se reduce hasta 105 km/h. No podemos subir la colina elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello. A medida que contina hacindose ms pronunciado el ngulo de ascenso, la velocidad aerodinmica disminuye cada vez ms, igual que en el automvil. Sin embargo, aqu es donde el avin marca la diferencia. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mnima para que las alas produzcan la sustentacin necesaria para mantenerse en el aire. Alguna vez se ha preguntado por qu los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razn que los saltadores de longitud. Los aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar . Esta velocidad de empuje mnima se conoce como la velocidad de entrada en prdida del avin. Es una velocidad impor tante que cambia con las variaciones de peso, configuracin de los flaps, ajuste de potencia y ngulo de ladeo. Tambin vara
n pro gulo nu de nci as ado cen so
B
ngulo norma de ascenso l
Mxima potencia
Mxima potencia
A
Recto y nivelado Mxima potencia
ngulos exagerados para efecto. Figura 2-3. Potencia, ngulo de ascenso y velocidad aerodinmica. Incluso a todo gas (a la mxima potencia), el avin desacelera a medida que intenta ascender una pendiente ms pronunciada. Los pilotos ajustan el ngulo de inclinacin (tamao de la pendiente); para ello, seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinmica de ascenso determinada.
CLASE 3: ASCENSOS
de un avin a otro (no debe preocuparse porque, ms adelante, le mostrar cmo reconocer cundo est a punto de entrar en prdida). Mientras el avin permanezca por encima de su velocidad de entrada en prdida, se produce suficiente sustentacin para compensar el peso del avin, por lo que ste volar. Si la velocidad de entrada en prdida del avin C (figura 3-2) es de 90 km/h, el ascenso en un ngulo ligeramente mayor no producir suficiente sustentacin para el vuelo. Esta situacin se llama entrada en prdida. Si se realiza accidentalmente, provoca sonidos lingsticos primitivos, como Oh-oh!, Huy! y Ahhhhh!, adems de, Creo que necesito unas vacaciones. Sobra decir que, en un avin de verdad, estos sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Por esta razn, dedicaremos una futura leccin a tratar la entrada en prdida y cmo realizarla (deliberadamente, por supuesto). Los instructores tenemos instalados filtros biolgicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos hacen que el avin entre en prdida accidentalmente. Por eso a veces se nos da el nombre de instructores de vuelo certificados. Lo que debe saber es que los aviones muy potentes (como los cazas a reaccin) pueden subir en ngulos pronunciados; sin embargo, los de menor potencia deben hacerlo en ngulos menos pronunciados. Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional, y no la sustentacin adicional de las alas, puede extraer algunas conclusiones interesantes. Por ejemplo, todo lo que cause que el motor produzca menos potencia le impide lograr la velocidad mxima de ascenso. Entre los elementos que causan una menor produccin de potencia estn las grandes altitudes y las altas temperaturas. No aplicar toda la potencia en un ascenso tambin es otra condicin que produce menos potencia pero eso no es ningn misterio, verdad? A estas alturas, debera estar hacindose una impor tante pregunta. No me refiero a preguntas trascendentales como, Cmo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?; o Si un avin se estrella en el bosque y no lo oye nadie, hace realmente ruido? Una buena pregunta que puede hacer es: Cmo puedo determinar el tamao correcto de la colina que debe subir mi avin? Descubrmoslo. Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinacin de la colina) que ofrece la mejor combinacin: ptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avin por encima de la velocidad de entrada en prdida. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avin si consulta el indicador de velocidad aerodinmica.
CLASE 3: ASCENSOS
Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleracin mxima en los aviones pequeos), se ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinmica indica la velocidad correcta de ascenso. En el Cessna 172, utilizaremos una velocidad de 75 nudos en todos los ascensos. Sin embargo, a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. No lo hacen porque quieran llegar antes a algn sitio. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por encima del morro. Al elevar el morro del avin, la velocidad aerodinmica disminuye; al bajarlo, recupera el ritmo. La colocacin del morro (es decir , la actitud que seleccione o la inclinacin de colina que elija) determina el compor tamiento del indicador de velocidad aerodinmica. A diferencia del mundo terrestre, los pilotos deciden la inclinacin que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos lmites). Con un poco de experiencia, podr determinar el tamao correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a travs de la ventana frontal, en lugar de confiar nicamente en el indicador de velocidad aerodinmica. Cuando era un alumno piloto, me pareca que la velocidad aerodinmica especfica era el nico lugar del indicador en donde nunca se encontraba el sealador. De joven, no tena el don de la coordinacin. Mis reflejos eran tan lentos que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automvil con una rueda pinchada. Soy un ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinacin y los reflejos de una gimnasta olmpica.
Descensos
Mientras que la potencia del motor empuja un automvil colina arriba, la gravedad lo empuja hacia abajo. Sin pisar el acelerador, la velocidad de descenso del automvil est determinada por la inclinacin de la colina que se desciende. Cuanto ms inclinada sea la colina, ms rpido ir el automvil. Si la inclinacin de la colina disminuye, la velocidad se reduce. Si la inclinacin de la colina es insuficiente, hace falta potencia para mantener la velocidad de empuje. Los aviones tambin pueden descender sin potencia (figura 3-3). Slo tiene que bajar el morro y viajar gratis (en realidad no tanto, pero no entraremos en esa cuestin). Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timn de profundidad y descender a la velocidad aerodinmica (razonable) que desee.
CLASE 3: ASCENSOS
Pen pro diente nun ciad a
Normalmente, esta velocidad es al menos un 30 por ciento superior a la de entrada en prdida del avin. Al prepararse para tomar tierra, el exceso de velocidad aerodinmica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un aterrizaje suave (tambin es la razn por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros). Ha llegado el momento de hablar acerca de cmo llevar a cabo el ascenso y el descenso desde la cabina.
Figura 3-3. Un avin en descenso.
sta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que viajan en avin por primera vez: Qu sucede si se detiene el motor? El avin se convier te en un planeador, no en una piedra. A diferencia del ascenso, puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinmicas. Existen, sin embargo, muchos factores que considerar , como la visibilidad hacia adelante, la refrigeracin del motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado], que est disponible en mi sitio Web. Puede tener acceso directo al mismo desde la pgina Biblioteca y Ayuda de Flight Simulator 2002.) No obstante, durante la ltima parte de la aproximacin del aterrizaje (denominada aproximacin final), debe mantener una velocidad aerodinmica determinada.
Iniciar un ascenso
Volar no es divertido si todo es teora y no hay prctica. Examinemos las acciones implicada en el inicio de un ascenso. Supongamos que el avin est en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100 nudos. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y, simultneamente, aumente la potencia de ascenso. Despus de todo, tiene sentido elevar el avin de forma razonablemente rpida para aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). En el Cessna 172, siempre aplicar plena potencia para ascender . Despus, centrar el avin morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta actitud.
CLASE 3: ASCENSOS
En cuanto comience a elevar el morro, observar que la velocidad aerodinmica disminuye y el indicador de velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Es una seal inequvoca de que est ascendiendo. Otra pista es el momento en que los que estn en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente est viendo hormigas). En la figura 3-4 se muestra el avin en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.
En ascenso
Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos. Dado que la velocidad del avin de la figura 3-4 es de 85 nudos, cmo reducir a 74 mientras sigue ascendiendo a plena potencia? La respuesta es subir el morro del avin (aumentar la inclinacin de la colina) hasta una actitud de ascenso ligeramente mayor. Mantngase ah y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinmica. Ajuste el cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinmica indique 74 nudos. (Tambin pueden ser 75.) Tenga paciencia. Los aviones estn sometidos a inercia y necesitan algn tiempo para acostumbrarse a una nueva velocidad despus de cambiar el cabeceo. Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos, el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de unos 13 grados, como se muestra en la figura 3-5 (de momento, utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo, puesto que es difcil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo). Las lneas de calibracin vertical del indicador de actitud
Figura 3-4
CLASE 3: ASCENSOS
equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo. Trece grados de cabeceo estaran justo antes de la tercera lnea por debajo. que el indicador de actitud seale unos 13 grados de cabeceo arriba, aplique plena potencia y centre el avin para mantener la actitud. As de sencillo. Despus, ajuste el cabeceo ligeramente (uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinmica que desea. Puede considerar el inicio del ascenso como un baile de tres pasos. Piense: un, dos, tres, un, dos, tres, o bien, actitud, potencia, centrado (lamentablemente, cuando yo bailo, al contar tambin tengo que incluir Siento haberla pisado). Cambie la actitud, modifique la potencia y centre el avin cuando est estabilizado en su nueva actitud. Tambin puede ascender a una velocidad ligeramente mayor . A menudo, esto permite mirar por encima del panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los dems aviones). Cuando no sea necesario un ascenso rpido y eficaz para ganar altitud, debe buscar la velocidad aerodinmica que le ofrezca una buena velocidad de ascenso y una vista razonable por encima del panel.
Figura 3-5
Por supuesto, el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. Lo que importa es que encuentre el cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea.
Todo lo que sube Le apetece bailar?

Ya conoce el secreto para elevar un avin. Para resumir , cuando desee ascender , siga este procedimiento: eleve el morro hasta Si contina ascendiendo, acabar saliendo de la atmsfera, verdad? En realidad no, pero es necesario que aprenda a descender (a bailar, slo es conveniente).
CLASE 3: ASCENSOS
Puede considerar el descenso en un avin como bajar una colina en un automvil. Primero, cuando el automvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada, normalmente levanta el pie del acelerador y se desliza cuesta abajo. La inclinacin de la colina determina la velocidad final del automvil. Las colinas pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior, mientras que en las colinas poco pronunciadas la velocidad es menor. Con los aviones pasa lo mismo. En la figura 3-6 se muestra un avin con la potencia reducida para volar al ralent. En cier to modo, el avin se est deslizando por una colina. En la figura, la velocidad aerodinmica est estabilizada en 80 nudos. Cambiemos ahora la inclinacin de la colina.
Cuando cambia el cabeceo, cambia la velocidad aerodinmica
Veamos cmo un pequeo cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinmica. Sin reajustar el centrado, si baja ligeramente el morro (la colina se inclina ms) adoptar una actitud que produce una lectura de velocidad de 90 nudos. Tome como referencia el indicador de actitud. Al realizar un pequeo ajuste del cabeceo (medio, uno o dos grados) y mantenerlo, notar el aumento de velocidad aerodinmica. Al final, la velocidad aerodinmica indicar 90 nudos y el indicador de actitud mostrar una actitud de cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7. Si desea descender a esta velocidad, centre el avin para mantener la actitud.
Figura 3-6
CLASE 3: ASCENSOS
Figura 3-7
Figura 3-8
Si elevara el morro (la inclinacin de la colina se har menos pronunciada), adoptar una actitud que produce una lectura de velocidad aerodinmica de 70 nudos. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria para producir esta velocidad.
As es como debe controlar la velocidad aerodinmica durante el descenso. Suba o baje la actitud de cabeceo mediante la calibracin vertical del indicador de actitud. Haga un pequeo cambio y mire el resultado. Recuerde que debe tener paciencia, porque el avin cambia la velocidad lentamente. El control de la velocidad aerodinmica mediante el ajuste del cabeceo es importante, especialmente al prepararse para un aterrizaje. Necesitar volar a distintas velocidades al realizar la aproximacin de aterrizaje. Mediante
CLASE 3: ASCENSOS
cambios de cabeceo, puede descender a la velocidad aerodinmica que prefiera. Pero recuerde que debe centrar el avin para mantenerlo en la actitud deseada y, con ello, en la velocidad aerodinmica preferida. Por ltimo, le revelar un secreto que est reser vado a los pilotos expertos. Cuando el avin est correctamente centrado para una velocidad aerodinmica determinada, debe mantener dicha velocidad incluso si se modifica la potencia (pueden inter venir muchos factores, por lo que la velocidad aerodinmica slo debe variar un poco.) ste concepto es impor tante, si lo piensa detenidamente. Si se est preparando para aterrizar y el avin est centrado para una velocidad determinada, todo lo que debe hacer es ajustar la potencia para mantener la ruta de planeo deseada. En otras palabras, el avin debe mantener la velocidad para la que se centr. Bueno, fue usted quien me hizo hablar de ello. Hablemos ahora un poco acerca de cmo cambiar la velocidad de descenso.
Cambiar la velocidad de descenso
A 80 nudos, con potencia de vuelo al ralent, el avin desciende a unos 700 ppm (figura 3-9). Por ejemplo, supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para llegar a la pista. Qu puede hacer?
Figura 3-9
Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinmica, pero con una velocidad de descenso menor (una lectura menor en el VSI). Aqu es donde entra en juego la potencia. (Me refiero a la potencia del motor, no a una de las potencias mundiales.) La potencia est relacionada directamente con la velocidad de descenso.
Aumente la potencia, digamos a 2100 rpm, y ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. Centre de nuevo el avin si es necesario. Los instrumentos son parecidos a los de la figura 3-10. Con este ligero aumento de potencia, la velocidad de descenso del avin es de 300 ppm (pies por minuto). Desde
CLASE 3: ASCENSOS
luego, al agregar ms potencia el avin deja de descender. Si le da todava ms potencia, volar a nivel o incluso empezar a ascender a 80 nudos. total), al tiempo que ajusta la actitud del avin mediante el joystick para la velocidad deseada. Como ya est familiarizado con el procedimiento para ascender y descender, combinemos estas operaciones con las habilidades desarrolladas en la clase 2.
Algo est girando

Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. En particular, examinemos cmo realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para, despus, regresar a vuelo recto y nivelado. A continuacin se indican los pasos para conseguirlo. Primero, inicie el ascenso. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados, como se muestra en la figura 3-11, aumente la potencia al mximo y centre el avin. A continuacin, virar en el ngulo de ladeo deseado. El secreto est en utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo. Como las alas de color naranja no se alinearn con el horizonte, utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el sealador naranja del indicador de actitud como referencia del ladeo.
Figura 3-10
Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cmo se controla el avin. La velocidad de descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posicin de aceleracin). La actitud de cabeceo del avin (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinmica determinada. Al ascender , debe utilizar siempre la potencia mxima admisible (en general, aceleracin
CLASE 3: ASCENSOS
Cuando se estabilice la velocidad aerodinmica, centre el avin en esa actitud, como se muestra en la figura 3-12.
Figura 3-11
Al ascender (y tambin al descender), lo mejor es comenzar a nivelar cuando est a una distancia de 50 pies de la altitud deseada. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino. Si desea nivelar a 4000 pies, entre en vuelo nivelado cuando el altmetro marque 3950. En este punto, debe bajar el morro y continuar en posicin de vuelo recto y nivelado. La potencia sigue al mximo, lo que es bueno. Deje que el avin acelere hasta la velocidad de crucero (salvo que desee volar especficamente a menor velocidad). Despus, reduzca la potencia a una velocidad de crucero de aproximadamente 2200 rpm.
Figura 3-12
As es como se hace. Aunque no lo crea, no es necesariamente una maniobra sencilla. Recuerde que el secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo, de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el baile: actitud, potencia y centrado. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avin en disposicin de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). Despus, ajuste la potencia (en este avin, ascender a plena potencia). Y, finalmente, centre el avin para mantener la actitud.
CLASE 3: ASCENSOS
La frmula de actitud, potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo.
Hora de bajar
Supongamos que se encuentra a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda con un ngulo de ladeo de 20 grados. Para que la maniobra resulte ms interesante, hagmosla a 90 nudos. As es cmo se hace. Primero, vire 20 grados a la izquierda. Despus, reduzca la potencia al ralent. A continuacin, baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos (observar que, al reducir la potencia, el morro tiende a bajar automticamente por su cuenta; por lo tanto, probablemente tendr que aplicar un poco de presin hacia atrs en el joystick para evitar que descienda demasiado rpido). Dado que 3 grados de cabeceo positivo proporcionan 80 nudos, quizs alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). Recuerde que, como est virando, debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo, segn se muestra en la figura 3-13.
Figura 3-13
Cuando est a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500), ponga el avin en la actitud de vuelo recto y nivelado. Despus, aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre el avin cuando la velocidad aerodinmica se estabilice. Actitud, potencia y centrado, de acuerdo? Ya sabe cmo ascender , virar y descender, adems de realizar un vuelo recto y nivelado. Ya comprende los fundamentos. Ahora necesita prctica. Le dejo libre para que practique la Leccin para alumnos 3.
CLASE 3: ASCENSOS
A
Ha aprendido los fundamentos del movimiento del avin en el aire. A continuacin, vamos a aprender todo lo referente a cmo bajar hasta la pista. De hecho, el siguiente tutorial trata del vuelo a velocidades inferiores, que son las que utilizar durante una aproximacin de aterrizaje. En la figura 3-14 se muestra un altmetro tpico de un avin. T iene tres manecillas, que es lo que a muchos les gustara tener cuando hay demasiado trabajo en la cabina. La manecilla ms cor ta seala nmeros que representan la altura del avin en decenas de miles de pies.
Leer el altmetro es algo parecido a mirar el reloj. Digo esto con cautela, porque s que algunos lectores han crecido con relojes digitales y no saben lo que significa que la mano pequea de Mickey Mouse est en las 3 y la mano grande en las 12. Puede que algunos ni siquiera sepan en qu sentido deban girar las manos de Mickey Mouse.
La manecilla gruesa de tamao mediano representa la altitud en miles de pies. La manecilla larga y delgada representa la altitud del avin en cientos de pies. La forma ms sencilla de leer un altmetro es hacerlo como si se tratase de un reloj. Por ejemplo, si el altmetro A de la figura 3-14 fuera un reloj, qu hora marcara? En efecto, seran las tres en punto. Como el altmetro A no es un reloj, muestra una altitud de 3000 pies. La manecilla larga (centenas) seala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares) seala 3000 pies. Si el altmetro B fuera un reloj, qu hora marcara? Marcara 3:30 o las tres y media en punto. Como es un altmetro, marca tres mil y medio; es decir , 3500 pies. La manecilla larga (centenas) seala 500 pies y la manecilla mediana (millares) seala entre 3000 y 4000 pies. As pues, la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies). Qu hora sera si el altmetro C fuera un reloj? Parece como si fueran alrededor de
Figura 3-14
CLASE 3: ASCENSOS
las siete menos cuarto. Ms exactamente, la manecilla larga (centenas) seala 800 pies y la mediana (millares) seala 7000 pies escasos. Por lo tanto, el altmetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). No es difcil, verdad? Intente leer el altmetro D como un reloj. Qu hora es? S, parece que son las 3:00, pero mire otra vez la manecilla cor ta (decenas de miles). Seala un poco ms all de 1, lo que significa que debe agregar 10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del altmetro. Por lo tanto, el altmetro D indica una altitud de 13000 pies.
El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en l. Por si no se ha dado cuenta, las hlices de los aviones no son ms que grandes molinillos para nios muy crecidos. El efecto molinillo es responsable del cambio de los valores de rpm con respecto a su posicin preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinmica. Por ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevo valor de rpm, la lectura de rpm cambiar al variar la velocidad aerodinmica del avin. Cul es la razn? La hlice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinmica como un molinillo ante el viento. Esto hace girar la hlice de forma artificialmente rpida o impide que gire al mximo hasta que se estabiliza la velocidad aerodinmica. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el valor final deseado. El efecto molinillo est asociado con las hlices de paso fijo (el tipo de hlice que tiene nuestro avin simulado). Ms adelante, aprender acerca de las hlices de velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm especfico.
CLASE 4: VUELO LENTO

Qu le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avin que puede volar a 120 nudos (el doble de la velocidad que alcanzan los automviles en una autopista), pero con una condicin: debe volar lo ms lentamente posible. Parece razonable, no? Pues en realidad no lo es. Es como pedir a un piloto de carreras que en una competencia utilice slo la primera marcha. Sin embargo, hay una buena razn para volar lento. La prctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento ms importante de la aviacin: el aterrizaje. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero, porque los aviones no se disearon para maniobrar en la superficie a gran velocidad. No desea quemar los neumticos, verdad? (Slo es una broma, pero no est demasiado alejada de la verdad.) En general, cuanto menor es la velocidad de aterrizaje, ms sencillo resulta controlar el avin en la pista. Por otro lado, los aviones no pueden volar con demasiada lentitud, porque se detendra y empezaran a caer (esto se denomina entrar en prdida, pero no tiene que ver con que se detenga el motor, como se ver ms adelante). Por eso quiero que se sienta cmodo volando a velocidades ms lentas, para que conozca dnde est el peligro. Adems, como finalmente descubrir, a veces es necesario ir detrs de aviones ms lentos. Debe saber cmo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. stas son slo algunas de las razones por las que vamos a practicar el vuelo lento. Es una maniobra importante. Comencemos por describir cmo se sustentan las alas del avin.
El ala y sus componentes

Definicin de ala
Hace muchos aos, en la escuela bsica de vuelo, mi instructora me pregunt acerca del origen y la definicin de la palabra ala. Le contest: Creo que es un invento chino y significa extremidad de un pjaro. Ella murmur algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus cras al nacer y, despus, fue al diccionario a consultar la definicin. La definicin de la palabra ala era apndice mvil doble para volar. Me mir y dijo: Qu te parece eso? Bueno, le contest, a mi me parece la extremidad de un pjaro. Estaba claro que no estbamos de acuerdo, aunque yo tena razn.

El ala se compone de varias partes, que son: superficie curva superior, superficie curva inferior , borde de ataque, borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1).
Borde de ataque Superficie curva superior
Cuerda de referencia*
Borde de salida
seala el pie y dice: El pie le llega hasta aqu, usted desea responderle, Gracias, siempre he querido saberlo. En realidad, esa persona est sealando la posicin de algo que no est a la vista. Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. Dado que las superficies del ala son curvas, es difcil saber en qu direccin seala el ala. Como a los ingenieros no les gusta la duda, acordaron representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia.
Funcionamiento del ala
Superficie curva inferior *La cuerda de referencia es una lnea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el de salida.
Figura 4-1. Los cinco componentes de un ala
Obser ve que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. No es por casualidad. De hecho, es tan importante que profundizaremos en ello enseguida. Quizs el nico trmino cuya definicin no sea evidente por s misma es la cuerda de referencia. Se trata de una lnea imaginaria que conecta el borde de ataque con el borde de salida. Crame, no hay ninguna lnea as en el interior del ala. Es una lnea imaginaria, como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas. Cuando un vendedor de zapatos
Para comprender la sustentacin, debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Los ingenieros aeronuticos dicen que el ala hace contacto con el aire, o lo ataca, en un ngulo determinado. Es algo parecido a la forma en que un perro guardin ataca a un ladrn: con la boca primero. Qu par te del ala realiza el ataque? El borde de ataque? El borde de salida? La parte inferior del ala? Aqu es donde se ve la utilidad de la definicin de cuerda de referencia. Como las alas son de tamao y forma variables (igual que los pilotos), a veces es difcil determinar cmo y dnde exactamente el viento toma contacto con el ala. Por suerte, la cuerda de referencia sirve de referencia general en sustitucin de la

forma del ala. Si digo que el viento sopla en el ala en un ngulo de 18 grados, estoy diciendo que el ngulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura 4-2). Esta distincin, aunque parece una trivialidad, es tan importante para un ingeniero como lo es para un torero el tener bien cosidas las costuras del pantaln. Slo nos falta absorber una definicin ms para que se nos revelen los secretos de la sustentacin. El trmino es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga).
Viento relativo
El movimiento de un avin genera viento sobre el ala. Este viento se denomina relativo, porque est relacionado con el movimiento (o es consecuencia de l). Por ejemplo, en la figura 4-3, con independencia de la direccin en que corra el deportista, el viento que siente en su cara es relativo (en direccin opuesta y equivalente) a su movimiento.
Viento de la madre naturaleza Viento relativo Ejecutar movimiento
18 Viento El ngulo de ataque de este ejemplo es de 18 grados (exagerado).
Figura 4-2. ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el ngulo existente entre la lnea de cuerda y el viento relativo (el viento que sopla en el ala).
Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto. A pesar del viento real que sopla por atrs, una persona que va corriendo siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento. El viento relativo est en relacin (contraria e igual) con el movimiento de un objeto.

El viento relativo lo genera el movimiento. Para ilustrar este punto, saque la mano por la ventana de un automvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro, por favor). Sentir cmo sopla el viento en direccin contraria al movimiento del automvil. Si conduce un automvil marcha atrs por la autopista, sentir que el viento sopla desde atrs; y escuchar el claxon de los automviles que tiene detrs (adems de hacer que venga la polica). El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avin. Si impulsa el avin, como muestra el avin A de la figura 4-4, el viento soplar contra el morro. Si el avin sube o baja una colina, el viento tambin soplar contra el morro (aviones B y C). Haga descender el avin y el viento soplar en la panza (avin D). Por lo que se refiere al avin D, el viento sopla en la panza a pesar de la posicin nivelada.
A
Viento relativo Movimiento
Viento relativo
Movimiento
C
Movimiento Viento relativo
Movimiento Viento relativo
Figura 4-4. Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo es contrario e igual al movimiento del avin.
El viento relativo sopla en direccin contraria al movimiento del avin, con independencia de la direccin en la que ste vaya. El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un odo. Venga, hgalo antes de seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta informacin le entre por un odo y le salga por el otro. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la direccin en la que apunte el morro del avin. El viento relativo acta en direccin opuesta a la velocidad del avin y es equivalente a sta. Veamos de qu manera ataca el ala el viento para crear sustentacin.

Atacar el aire
Algunos consideran la caza como un deporte. Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que est par ticipando. Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisin hacia la presa. El cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. Un avin se distingue de un arma (y de un automvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinacin (la direccin ascendente en la que apunta). Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avin hacia un punto situado un poco por encima de dicho obstculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta), no es muy probable que se libre de colisionar con l. Lo ms probable es que los inquilinos de la torre salgan corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen trayectorias de ascenso menos pronunciadas, a diferencia de algunos cazas de combate. El principio ms importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el odo) es que el morro (por tanto, el ala) se puede dirigir en una inclinacin distinta de la trayectoria de ascenso real. Existe un ngulo entre el nivel de inclinacin del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabr por qu). Si recordamos
que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo, es ms exacto decir que existe un ngulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. Este ngulo se conoce con el nombre de ngulo de ataque (figura 4-5).
ngulo de ataque
Movimiento del avin
Viento relativo
Figura 4-5. El ngulo de ataque.
En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avin A, que forma un ngulo de 5 grados con el viento relativo. Otra forma de expresar esto es que el ngulo de ataque del ala es de 5 grados. Los aviones B, C y D muestran ngulos de ataque ascendentes de 10 grados, 30 grados y 45 grados respectivamente. Cuanto mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo, mayor ser el ngulo de ataque. Como ver enseguida, la sustentacin del ala est asociada directamente con su ngulo de ataque.

A
ngulo de ataque de 5 grados
B
Relative Wind
Relative Wind
que introduce algo de aire por encima del perfil de ala y algo por debajo. El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentacin. Examinemos primero cmo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce par te de la sustentacin que se desarrolla.
Parte del flujo de aire pasa por encima
Viento relativo
Viento relativo
Figura 4-6. ngulo de ataque. Desarrollo de la sustentacin
En ltimo trmino, es el ala la que cor ta el aire. Con la misma eficacia que una guillotina o una espada de samurai, es un dispositivo de precisin que corta el aire de forma especfica. Las alas estn diseadas expresamente para surcar las molculas de aire, separndolas arriba o abajo, y al mismo tiempo ofrecer poca resistencia en la direccin horizontal. La resistencia horizontal ralentiza el ala. Por lo que respecta a la resistencia horizontal, que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia, cuanta menos mejor. En la figura 4-7 se muestra cmo el perfil del ala separa el viento cuando su ngulo de ataque es de 10 grados. El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala, lo
Parte del flujo de aire pasa por encima Figura 4-7. Flujo de aire por encima y por debajo de un ala. La sustentacin desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por debajo del ala.
Diferencia entre sustentacin de impacto y de presin
Al sacar la mano por la ventanilla de un automvil en marcha, pasan dos cosas: por un lado, se demuestra cmo una superficie relativamente plana desarrolla sustentacin y, por otro, se indica un giro a la izquierda. En la figura 4-8 se muestra que el viento se desva hacia abajo al hacer contacto con la mano.

Este tipo de sustentacin se conoce como sustentacin de impacto. En general, supone solamente una pequea parte de la sustentacin total producida por las alas, lo que significa que no slo con sustentacin de impacto vuela el hombre. Si esto fuera posible, significara que en lugar de OVNI se avistaran impactos voladores. Una forma ms sutil y eficaz de sustentacin se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del ala.
Doblar el viento con el ala
Sustentacin Flujo de aire
Figura 4-8. Sustentacin de impacto. El flujo de aire que golpea la mano es empujado hacia abajo. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presin por el impacto de las molculas de aire.
Segn Isaac Newton, que saba mucho de esto, por cada accin se produce una reaccin equivalente y opuesta. El viento desviado hacia abajo por el per fil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del ala. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energa generada por el impacto de miles de millones de minsculas molculas de aire que golpean la parte inferior del ala. Tambin a causa del impacto molecular se produce una mayor presin en la superficie inferior del ala. El ala se eleva como si la empujaran desde abajo.
Los japoneses inventaron el ar te de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. Despus experimentaron con la forma de doblar personas, y lo llamaron judo. Sin embargo, este arte no se perfeccion hasta que las lneas areas adoptaron la prctica que se conoce como vuelo de entrenamiento. Los aviones comerciales (en realidad, todos los aviones) doblan algo ms: doblan el viento utilizando las alas. Doblado de viento no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qu vuelan los aviones, as que se le dio un llamativo nombre griego. La accin de doblar el viento se denomina aerodinmica. Dicho de forma simple, el ala es un dispositivo de precisin para doblar o cur var el viento hacia abajo.

Pero, cmo se crea sustentacin al curvar el viento por encima del ala? Descubrmoslo. En la figura 4-9 se muestra una seccin transversal de un perfil de ala. Examine detenidamente su forma. En ngulos de ataque pequeos, el aire que fluye por encima del ala se dobla, o curva, con gran precisin al seguir la superficie curva superior. La superficie recta de la parte inferior del ala deja relativamente sin cur var el aire que fluye por debajo. Al doblar, o curvar, el viento por encima del ala, se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior , ms recta. Si el viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los experimentos lo confirman), debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor. Por ejemplo, supongamos que est paseando al perro guardin (que se llama Tigre) con una correa. Camina por la acera, pero Tigre prefiere ir abajo, por la calle (figura 4-10). Tigre se encuentra con un VW aparcado y decide pasar por encima del automvil en lugar de rodearlo (no olvidemos que es un pit bull). Obviamente, la distancia por encima del automvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. Para no estrangularse con la correa, Tigre tendr que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia.
Distancia cubierta por un perro
Flujo de aire Direccin de paseo
Distancia cubierta por el amo El aire que fluye por encima del ala debe recorrer una distancia mayor
Figura 4-9. Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ngulo de ataque pequeo. Con ngulos de ataque pequeos, el flujo de aire por encima del ala se curva, mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto.
Figura 4-10. Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo del automvil (ocurre lo mismo en las alas).

Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo. Cuando el aire fluye por encima del ala, se curva y acelera. Sucede algo sorprendente cuando el aire que fluye por encima de una superficie aumenta su velocidad. Un fsico llamado Bernoulli averigu que cuanto ms rpido fluye el aire por encima de una superficie, menos presin ejerce en ella. El flujo de aire a gran velocidad por encima del ala provoca una leve disminucin de la presin en la superficie superior del ala. Dicho de otra forma, la presin encima del ala es ahora menor que la presin en su par te inferior (No pregunte por qu. Est relacionado con la energa cintica traslacional y tratar de entender la explicacin le producira un dolor de cabeza insoportable.) Este truco maravilloso, que se conoce con el nombre de principio de Bernoulli, es lo que evita que los aviones sean enormes y costosos muros de contencin. En la mayora de las alas, la superficie superior est diseada en forma curva y la inferior relativamente recta. Por la forma del ala, incluso en un ngulo de ataque pequeo, un ala cur va agrega un ligero arco y aceleracin al viento. Esto produce la sustentacin que tanto deseamos, en particular si consideramos que lo que tiene que hacer un avin debe volar .
ngulo de ataque y generacin de sustentacin
Durante el despegue en un avin comercial, ha notado alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente para comenzar el ascenso despus de alcanzar una velocidad de impulso mnima? Esto se denomina rotacin, aunque no tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avin. Cuando el avin acelera para despegar , alcanza suficiente velocidad para comenzar a volar. Sin embargo, a esta velocidad relativamente baja, el diseo curvo del ala no es capaz de doblar, o desviar , suficiente aire hacia abajo para producir la sustentacin necesaria para el vuelo. sta es la razn de que el avin no se despegue del suelo como un saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. El piloto debe hacer algo ms para incrementar la curva del viento. Al elevar el morro ligeramente, el ngulo de ataque aumenta. Esto hace que el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseo del perfil de ala. En la figura 4-11 se describe este proceso.

A
Ya conoce la manera en que los per files de ala generan la sustentacin necesaria a menor velocidad. Tambin sabe por qu los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una posicin de morro alto. Pero, qu sucede a velocidades aerodinmicas ms altas? Ha observado que en vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posicin de vuelo casi nivelado? En la figura 4-12 se muestra un avin con diferentes ngulos de ataque. A velocidades mayores, los aviones pueden volar con ngulos de ataque menores porque la forma del ala genera sustentacin suficiente. Si reduce la velocidad, el ala deber cur var artificialmente el viento mediante el aumento de su ngulo de ataque.
B
Figura 4-11. Dos formas de sustentacin. N A-Sustentacin a partir de baja presin. Con ngulos de ataque grandes, el flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrs del perfil del ala. N B-La sustentacin de impacto de la parte inferior del ala aumenta con un ngulo de ataque alto.
Con esta curvatura adicional, el aire se desplaza una distancia mayor , su velocidad aumenta, se ejerce presin encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentacin a menor velocidad para comenzar a volar (demos gracias a Bernoulli por la sustentacin!). Como consecuencia de la mayor exposicin de la superficie inferior del ala al viento relativo, se produce mayor sustentacin de impacto. El resultado es que un mayor ngulo de ataque permite que el avin produzca la sustentacin necesaria para el vuelo a una velocidad menor.

150 nudos 3 ngulo de ataque
100 nudos
8 ngulo de ataque
fueran Rhett y Escarlata, Atlanta no sera lo nico que ardera. Con ngulos de ataque pequeos (por ejemplo, durante el vuelo de crucero), el diseo del per fil de ala genera suficiente sustentacin para el vuelo mientras la velocidad aerodinmica sea alta. El impacto del aire bajo el ala no desempea un papel importante en el desarrollo de la sustentacin a velocidades altas (crucero) porque la par te inferior del ala que est expuesta al viento es menor. En resumen, cuanto ms lento sea el movimiento del avin, mayor ser el ngulo de ataque necesario para volar. No obstante, el exceso nunca es recomendable; y este caso no es una excepcin. Si el aire se curva demasiado, en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentacin, borbotear y no la producir. Esta condicin se denomina entrada en prdida y se tratar en una prxima clase. Ha llegado el momento de tratar los detalles de cmo entrar y salir del vuelo lento en el aire.
Vuelo lento en accin
80 nudos
12 ngulo de ataque
60 nudos
18 ngulo de ataque
Figura 4-12. Relacin entre el ngulo de ataque y la velocidad. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado, la relacin entre el ngulo de ataque y la velocidad aerodinmica se muestra claramente. Al aumentar la velocidad aerodinmica, el avin requiere un ngulo de ataque ms pequeo para permanecer en el aire. A medida que la velocidad aerodinmica del avin disminuye, se requiere un ngulo de ataque mayor.
Existe una relacin ntima y chispeante entre el ngulo de ataque y la sustentacin. Si la sustentacin y el ngulo de ataque
En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero, el avin se mueve aproximadamente a 110 nudos. La posicin de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba, segn se ve en el indicador de posicin. En esta situacin, veamos cmo se entra en vuelo lento. Para hacerlo ms

realista, supongamos que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avin hasta 75 nudos para no atropellar al avin que tiene delante. A continuacin se describe el procedimiento general que debe utilizar para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la altitud: 1. Reduzca la potencia al ralent (con la experiencia, aprender cul es el ajuste de potencia para la velocidad que desea y reducir la potencia al valor necesario). 2. Eleve el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altmetro) estabilizada en cero. 3. Cuando el avin pierda aceleracin, centre un poco el avin morro arriba para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 9 grados de cabeceo morro arriba, como se muestra en el indicador de posicin). 4. Cuando el avin alcance la velocidad deseada, aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud (unas 1900 rpm). Haga pequeos ajustes en el cabeceo para mantener la velocidad deseada. 5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo, lo que le proporcionar la velocidad aerodinmica deseada.
Salir del vuelo lento
Supongamos que va detrs de un avin a 75 nudos y el controlador areo desea que aumente la velocidad a 85. Cmo se hace? Simplemente, invier ta el proceso que utiliz para entrar en vuelo lento: 1. Aumente un poco la potencia, digamos hasta 2000 rpm. 2. Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del altmetro) estabilizada en cero. 3. Cuando el avin acelere, centre un poco el avin morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados de cabeceo morro abajo, como se muestra en el indicador de posicin). 4. Cuando el avin alcance la velocidad deseada, aumente la potencia lo suficiente para mantener la altitud. Ajuste el cabeceo para mantener esa velocidad aerodinmica.

5. Realice un ltimo ajuste de centrado (si es necesario) para mantener la actitud de cabeceo, lo que le proporcionar la velocidad aerodinmica deseada (85 nudos en este caso). determinado y se realizan pequeos ajustes en la posicin de cabeceo para mantener o modificar la altitud. Sin embargo, en vuelo lento utilizar la potencia para controlar la altitud y el cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinmica. Puede que esto sea lo contrario de lo que pensaba. Sin embargo, como ver enseguida, sta es la tcnica que quiero que utilice al aterrizar con un avin.
Esto es lo que ha aprendido

Hasta aqu, ha examinado cmo pilotar el avin a distintas velocidades. En este punto de su entrenamiento, debera tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de descenso. La velocidad aerodinmica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avin. Pero, qu ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada, como en el vuelo de crucero? Despus de todo, en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleracin, verdad? Por supuesto que no, por la razn siguiente. En vuelo de crucero, generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no complicar el aprendizaje, supondremos que en las simulaciones la aplicacin de plena aceleracin no perjudicar el motor). En consecuencia, en la mayora de los casos, se olvidar del acelerador. En vuelo de crucero, no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinmica especfica. En este caso, la potencia se fija en un valor
Se ha quedado solo
Ahora quiero que pase a la Leccin interactiva cuatro y practique el vuelo lento en el avin. El objetivo es mantener la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento que elija. Al principio, se dar cuenta de que no es fcil mantener la velocidad aerodinmica y la altitud mientras vuela con un rumbo determinado. Por ello, debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero, ajuste el cabeceo para conseguir la velocidad aerodinmica que desea. Despus, mientras mantiene esa posicin de cabeceo, haga pequeos ajustes de potencia para mantener la altitud. Si se siente afor tunado, intente el vuelo lento en virajes. Pero tenga cuidado al virar. De la clase en la que hablamos de los virajes, recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para

mantener la altitud al virar. Como ya sabe utilizar el acelerador , deber aumentar un poco la potencia, si es necesario, para mantener la altitud al virar. Cuanto ms pronunciado sea el viraje, ms potencia necesitar. No escatime el uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avin en los virajes, puesto que stos son situaciones temporales). As evitar que el avin abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que desviar la atencin del panel de instrumentos. Y, ante todo, divirtase!
CLASE 5: DESPEGUES
Hace aos, un instructor de vuelo tuvo un estudiante que haba pasado demasiadas horas en alta mar. En la primera leccin de vuelo, sali del avin, desat las tres cuerdas amarradas, las apar t a un lado y grit amarras largadas! Por lo visto, todava le quedaba un poco de agua salada en el cerebro. Desafor tunadamente para l, los aviones no sueltan amarras; despegan. Y, una vez en el aire, se necesita algn modo prctico de volver al aeropuer to preparndose para aterrizar . Es similar a llevar un barco al puer to. No querr chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. Se alinea y sigue a los otros patrones y pescadores de vuelta a casa. De esta manera no se molestan, lo que acabara produciendo una pelea. Y podra terminar ms seco que un bacalao. Pero empecemos por el despegue. En el despegue, su objetivo es acelerar el avin hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta la actitud de ascenso. Esto se conoce a veces como rotacin. Es recomendable una rotacin de al menos 5 nudos por encima de la velocidad de entrada en prdida sin flaps del avin (que son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocmetro). Cuando el indicador de velocidad aerodinmica muestre 55 nudos, eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80 nudos (la experiencia le ensear cul es esa actitud. En este caso, es un cabeceo del morro hacia arriba de 11 grados). Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera. En primer lugar, aplique la mxima potencia y acelere en la lnea central de la pista. Si utiliza los pedales del timn de direccin y no tiene activada la funcin de timn de direccin automtico, debe esperar que el avin guie hacia la izquierda cuando aumente la potencia. Esto ocurre por varios motivos. Elementos como el torbellino de hlice y el par motor contribuyen a que el avin vire a la izquierda durante el despegue. Aumente la presin en el timn derecho para mantener el avin alineado con la pista. Por supuesto, si no tiene pedales del timn de direccin, no se preocupe por el hecho de que el avin tienda a virar a la izquierda en el despegue. La funcin del timn de direccin automtico del avin evita que esas fuerzas le afecten. Cuando el indicador de velocidad aerodinmica muestra 55 nudos, el avin est preparado para volar. Por lo tanto, vuele. Gire el morro hasta un ngulo de 11 grados de cabeceo positivo, como se
CLASE 5: DESPEGUES
muestra en la Ilustracin 5-1. (se debe ejercer una contrapresin inicial mayor en el joystick para despegar el avin de la pista durante la rotacin.) Tenga paciencia. En esta actitud el avin terminar por acelerar hasta los 80 nudos. Felicidades! Ha despegado. No era tan difcil, eh? Ahora es el momento de pasar a la Leccin interactiva de despegues y practicar lo que ha aprendido. Pero, por supuesto, todo lo que sube, baja. Y, cuando ocurra, es mejor que sea capaz de aterrizar adecuadamente. Por eso la prxima clase trata de los aterrizajes.
Figura 5-1
CLASE 6: ATERRIZAJES
Hay un dicho que conocen todos los pilotos; y ya que va a serlo, tambin debera conocerlo: Los despegues son opcionales, los aterrizajes son obligatorios. Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. Cuando contempla la Mona Lisa de Da Vinci ve un bello trabajo artstico. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfaccin. Lo que intento es ensearle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su eleccin. Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haramos en un avin real. Pretendo ensearle cmo aterrizar antes de ensearle a volar en el patrn de trfico (que se tratar en el currculum privado del piloto). De este modo, cuando le ensee a despegar y a volar en un patrn de trfico, podr aterrizar realmente, en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafena. Adems, algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora, lo va a hacer por su cuenta. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra. Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo nico que tiene que hacer el piloto es dirigir el avin hacia la pista y controlar un poco la potencia. Examinemos cmo se hace, aterrizando mentalmente un avin o, dicho de otro modo, utilizando la imaginacin para realizar su primer aterrizaje.
Su primer aterrizaje (imaginario)

En este ejemplo visual, tiene que imaginar que est alineado con una larga pista. Vase a s mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. La potencia est al ralent. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. Esto requerir aproximadamente un ngulo de inclinacin de 10 grados del morro hacia arriba, como se muestra en la Ilustracin 6-1. Tambin debe imaginar que centra el avin para mantener 65 nudos. Ahora viene la mejor parte de este ejemplo. Imagnese volando a 65 nudos con ste ngulo de inclinacin hasta tomar tierra con la potencia al ralent. Qu cree que pasar?
cambiar la ruta de descenso para suavizar la aproximacin del avin a la pista. El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. Consideraremos esto un poco ms adelante. Por ahora, debera entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avin realice casi todo el trabajo. En otras palabras, si el avin est centrado a la velocidad aerodinmica adecuada, hay poco ms que hacer apar te de mantener las alas niveladas y realizar pequeos ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. El avin casi aterrizar por s mismo, con tal de que lo mantenga alineado con la pista.
Figura 6-1
Veamos ahora los detalles.
Si cree que el avin aterrizar, est en lo cierto. De hecho, mientras mantenga una velocidad aerodinmica de 65 nudos, el avin casi aterrizar por s solo. Por descontado, si hay carbn en la pista, lo convertir en diamantes, adems de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. Pero a pesar del impacto, prcticamente ste es el aspecto de un aterrizaje. La nica diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convier te en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje. El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. Los enderezamos poco antes de aterrizar. No, no. Enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posicin vertical. Es una maniobra que implica
Detalles del aterrizaje

Por qu hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximacin final? (Aproximacin final es la par te de la norma de aterrizaje en la que el avin se alinea con la pista.) Normalmente, los pilotos utilizan una velocidad de aproximacin final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en prdida del avin. En nuestro caso, la velocidad de entrada en prdida sin flaps del avin es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocmetro). Por lo tanto, la velocidad incrementada en un 30 por ciento es de 65 nudos. Si vuela un poco ms rpido, el avin tender a flotar y se resistir a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado (la
aproximacin demasiado rpida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar). Si vuela a una velocidad algo menor , sin embargo, colocar el avin desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en prdida. Controlar la velocidad aerodinmica es quiz el aspecto ms impor tante de un aterrizaje correcto. En nuestro avin, 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal, como se muestra en la figura 6-2. Recuerde que, a medida que disminuye la velocidad, el ngulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentacin. Por lo tanto, una velocidad de aproximacin de 65 nudos requiere un ngulo de ataque ligeramente mayor. As, el tren de aterrizaje del morro se eleva en relacin con el tren principal. Recuerde que el Cessna 172 es un avin con tren de aterrizaje triciclo. Est diseado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales, tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. Si aterriza primero con el tren del morro, quiz tenga que invocar la frase ms temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. Tambin puede encabritarse, que es una accin de rebote, no un enfado.
Figura 6-2
Jugar con la potencia

Supongamos que ha estabilizado el avin para un descenso sin potencia a 65 nudos. A medida que se acerca a la pista, se da cuenta de que la ruta de aproximacin le llevar a una distancia demasiada cor ta de la pista. Y eso no es bueno. Despus de todo, se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean. En primer lugar cmo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado cor ta? Y , despus, qu debe hacer para corregir este problema?
Puede saber si desciende demasiado deprisa al obser var el cambio en la geometra de la pista, como se muestra en la figura 6-3. La pista sobre el tablero, cuando est en una senda de planeo aceptable, debera parecerse a la vista A. La vista B es el aspecto de la pista cuando est demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). La vista C es lo que ver cuando est demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada).
Figura 6-3B
Figura 6-3A
Figura 6-3C
Obser ve que la distancia entre el extremo ms alejado de la pista y el horizonte disminuye en la vista B. Observe tambin que los dos extremos de la pista parecen converger. Ambos son buenos indicios visuales de que est por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente, sabr que est demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estn al nivel de sus ojos y los neumticos patinen en una tor tuga del desierto. Sin utilizar ninguna ayuda mecnica ni electrnica, se requiere alguna prctica y experiencia para saber cundo se est en la senda de planeo correcta hacia la pista. En algunos aeropuertos, hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. Consulte la barra lateral de VASI para aprender ms acerca de ellos. Cuando empiece la Leccin interactiva de los aterrizajes, conviene que dependa de su intuicin para saber si va alto o bajo en la aproximacin. Eso entrenar su instinto. Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista, sabr que va demasiado bajo. Si ve desaparecer la pista debajo del avin, sabr que va demasiado alto. No hay nada ms elemental que esto. Cuando tenga un poco de experiencia, mejorar al seleccionar la senda de planeo adecuada, crame; despus de todo, soy su instructor de vuelo.
Indicador visual de pendiente de aproximacin (VASI) En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinacin de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual de pendiente de aproximacin (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas en ingls de Visual Approach Slope Indicator). Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Las dos barras VASI estn normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximacin, como se muestra en la figura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco, dependiendo de la altitud. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avin, lo que permite observar el VASI desde ngulos diferentes y ver colores diferentes.
Una indicacin de rojo sobre rojo en el VASI significa que se est por debajo de la senda de planeo. Piense: rojo sobre rojo, me voy a romper la cabeza.
Una indicacin de Una indicacin de rojo sobre blanco en blanco sobre blanco el VASI significa que en el VASI significa se est en la senda que se est por de planeo correcta. encima de la senda Piense: rojo sobre de planeo correcta. blanco, todo va Piense: blanco a salir bien. sobre blanco, pronto no estar a la vista.
Figura 6-13. VASI (Indicador visual de pendiente de aproximacin) de dos barras
Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo
Supongamos que sabe que va demasiado bajo. Cmo va a corregir esto? Al primer indicio de que va demasiado bajo, aumente la potencia. No es ningn rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta, porque la necesitar para el enderezamiento). Observar que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente despus de aumentar la potencia, como muestra la figura 6-4. Los pequeos ajustes de potencia provocan pequeos ajustes en la senda de planeo. Utilice la potencia que necesite para llevar el avin a la pista, manteniendo una velocidad de aproximacin de 65 nudos. Idealmente, la senda de planeo debe llevarle directamente a la pista, sin excesivas curvas o cambios ver ticales en la trayectoria del avin. Ay! Si el mundo fuera per fecto. Pero no lo es. Por lo tanto, est atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo segn sea necesario para ir a la pista.
Cuando est por debajo de la senda de planeo adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. Rojo sobre blanco significa que est por encima de la senda de planeo para la barra ms cercana y por debajo para la ms lejana. Es una manera complicada de decir que est en la senda de planeo que le llevar a desplomarse a medio camino entre las dos barras. Intente recordar esto mediante alguna asociacin. Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras sern blancas. Ascielo tambin con algo para recordarlo. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relacin con la senda de planeo adecuada cambie. Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que est realizando la aproximacin en direccin a un coche de polica. Ahora tiene problemas serios (adems, no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista).
A B
su aproximacin (sin embargo, debe prepararse para un buen aterrizaje). Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. Compruebe que tambin en este proceso utiliza el centrado. Qu har si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. Ahora, veamos cmo enderezar el avin para aterrizar.
Enderezamiento del aterrizaje

Hasta ahora, ha llevado mentalmente el avin sobre la pista a una velocidad de aproximacin final de 65 nudos. Debe ser capaz de realizar esto en un avin real, pero slo en caso de emergencia. A 65 nudos, el avin simulado est en una posicin de aterrizaje apenas aceptable (es decir, el avin tiene el morro elevado hacia arriba, situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). Y eso est bien. Adems, la velocidad de descenso en esta simulacin no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo, aunque es posible que produzca algn dao en un avin real durante el aterrizaje. Por lo tanto, para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones, debe aprender a enderezar el avin para asegurar una toma de tierra suave y segura.
Figura 6-4. A-VSI y B-taqumetro con un poco ms de potencia. C-VSI y D-taqumetro con un poco menos de potencia
Por otro lado, si va demasiado bajo, es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que est en posicin de planear normalmente hasta la pista. Una vez ms, la experiencia le dir cundo est en posicin de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. Por supuesto, si ha calculado mal y va muy bajo, debe iniciar un ascenso. A continuacin, cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista, reduzca la potencia y empiece el descenso. Puede parecer una aproximacin chapucera, pero es
Figura 6-5
Figura 6-6
Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista, como se muestra en la figura 6-5. Mientras desciende a la velocidad de aproximacin deseada, inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirn hacia atrs del joystick. Cunto debe tirar? De nuevo, es una cuestin de experiencia. El objetivo es bajar el ngulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinmica para el aterrizaje. Ahora el avin puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. Esto hace que la toma a tierra sea ms suave y mantiene el tren del morro ms alto que el tren principal, como se muestra en la figura 6-6.
Si la velocidad es demasiado alta en la aproximacin (es decir, ms rpida que la velocidad de entrada en prdida del avin incrementada en un 30 por ciento), probablemente flotar o empezar a ascender durante el enderezamiento. No es un buen momento para que esto ocurra. Que flote significa que el avin no aterrizar. A menos que la pista sea larga, esto puede implicar que convierta un avin caro en un vehculo fuera de circulacin cuando cruce la valla que rodea el aeropuer to. Si tira hacia atrs demasiado deprisa durante el enderezamiento, se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista, sin velocidad aerodinmica y sin ideas. En este ejemplo, necesita aumentar la potencia, bajar el morro un
poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. Si no lo hace, el avin puede entrar en prdida. Perdneme por decirle esto: practicar entradas en prdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. (Ojo! Ser deducible!) El nico momento justificado en que el avin puede entrar en prdida durante el enderezamiento es cuando est a escasos centmetros sobre del suelo. De este modo, slo tiene unos pocos centmetros de cada, lo que no daa el avin ni a nadie a bordo. El enderezamiento requiere un poco de precisin, pero hay mucha variabilidad en cmo se cumple. Cmo puede saber cundo est a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avin real, puede ayudarse con la visin perifrica. En la vista de cabina normal del simulador , no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales, porque no las tiene. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual, que permite una vista panormica en cualquier direccin mediante el pulsador superior del joystick. Intntelo. En el men Vistas , seleccione Opciones de vista y, a continuacin, elija Cabina virtual. Con prctica, incluso en la vista de cabina normal, desarrollar la habilidad para determinar la altura sobre la pista. Entre tanto, puede utilizar la altitud de la pista (o elevacin del aeropuer to) como ayuda. Suponga, por ejemplo, que la elevacin del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. Puede empezar a enderezar cuando el altmetro marque 2800 pies. Por supuesto, este indicio slo es til cuando aprende a aterrizar en un simulador. No deber hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avin real. Pondra nervioso al copiloto. Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cundo debe enderezar. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento, aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximacin, como se muestra en la figura 6-7. Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. Resulta difcil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximacin permitir al avin una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza).
Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje ser ms larga por el aumento de potencia, de manera que asegrese de su pista es lo bastante larga. la pista. Como el avin sigue disminuyendo la velocidad, necesitar aumentar la presin hacia atrs en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. Una vez que haya tomado tierra, libere suavemente la presin sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones, el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional despus de aterrizar). Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. En un avin real, puede levantar el asiento para obtener una mejor visin. El instructor no le sentar sobre su regazo para que vea mejor. En el simulador, no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. Eleve electrnicamente el asiento del simulador pulsando MAYS+ENTRAR. No se preocupe, no es el asiento de expulsin. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visin. Para bajar el asiento, presione MAYS+RETROCESO. Maravilloso. Tiene talento para enderezar. Para perfeccionar esto necesitar un poco de ar te, pero acabar dominndolo con prctica. Ahora que conoce el enderezamiento, vamos a explicar cmo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. Que cundo se utilizan los flaps? Cuando el avin est a demasiada
Figura 6-7
En condiciones normales, cuando empiece a enderezar debera reducir gradualmente la potencia hasta el ralent. A continuacin, debe elevar suavemente el morro hasta la posicin de enderezamiento y permitir al avin que se pose sobre la pista en esta posicin. Si necesita una idea ms precisa de cunto elevar el morro, intente darle un ngulo de inclinacin de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. En esta actitud, el avin se posar sobre
altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ngulo de descenso. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cmo se utilizan para aterrizar un avin. relativo. El resultado es una mayor sustentacin por este aumento del ngulo de ataque. En segundo lugar, el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala, lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el rea de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera, como en el Cessna 172). Por el mayor ngulo de ataque y curvatura, los flaps proporcionan un poco ms de sustentacin a una velocidad aerodinmica dada.
Uso de los flaps

Nunca se ha preguntado por qu salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rpidos requieren alas finas y pequeas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. El problema de las alas finas y pequeas es que entran en prdida a altas velocidades. La mayora de los reactores comerciales tendran que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en prdida, pues no pueden aumentar y cur var el rea superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. Los ingenieros, sin embargo, disearon alas que lo consiguen, al dotarlas de flaps. Extender o plegar los flaps cambia las caractersticas de sustentacin y resistencia de las alas. Al bajar los flaps, baja el borde de salida del ala, como se muestra en la figura 6-8. La sustentacin del ala se incrementa de dos maneras. En primer lugar, el borde de salida bajado aumenta el ngulo que la cuerda de referencia forma con el viento
Cuando se bajan los flaps, la curvatura del ala aumenta (el rea de la superficie tambin aumenta) y la cuerda de referencia se mueve para aumentar el ngulo de ataque del ala. De este modo, el ala produce ms sustentacin con una velocidad aerodinmica determinada.
Figura 6-8. Cmo los flaps cambian la curvatura del ala. A-Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B-Ala con ms curvatura.
Por qu motivo se colocan flaps en los aviones pequeos? Lo primero y ms importante es que crean la sustentacin necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinmicas. Al aterrizar, el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. Ciertamente, no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. Una velocidad de aterrizaje tan alta conver tira los neumticos en pequeas nubes de humo. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad, a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en prdida. La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. Es una consideracin importante, si la pista es corta. Alternativamente, si el viento es a rfagas debe considerarse la aproximacin con poca o ninguna extensin de flaps. El avin resulta ms difcil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps, porque los controles no son tan sensibles. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentacin al consultar el indicador de velocidad aerodinmica (figura 6-9).
Arco verde
Arco blanco
Figura 6-9. Intervalo de velocidad de flaps. A-Flaps exendidos - 53 nudos (principio del arco blanco). B-Sin flaps - 60 nudos (principio del arco verde).
Ya que los flaps del Cessna 172 estn pintados de blanco (vamos a suponerlo en esta explicacin), el arco blanco del indicador de velocidad aerodinmica representa el intervalo de funcionamiento de flaps. El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralent, velocidad de entrada en prdida con flaps extendidos al mximo (en vuelo sin aceleracin con el mximo peso permitido del avin). Es la velocidad a la que el avin entra en prdida con los flaps totalmente extendidos, al ralent y con el tren de aterrizaje extendido. En la figura 6-9, el avin volar cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si estn por debajo del ngulo crtico de ataque.
El lmite de velocidad mxima del arco blanco es la velocidad mxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. Volar a mayor velocidad puede daar los flaps. En este ejemplo, no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinmica indique ms de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones, sin embargo, permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). Regresar de un vuelo con el avin roto o torcido no es buena idea, incluso aunque sea de alquiler (se dar cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal). Obser ve que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). En una explicacin anterior , hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en prdida al ralent con los flaps plegados (tambin plegado el tren de aterrizaje). Este avin debe recibir un viento de 60 nudos o ms sobre las alas para volar con los flaps plegados. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos, para ser exactos (la velocidad de entrada en prdida con los flaps extendidos al mximo en el indicador de velocidad aerodinmica supone que el avin tiene el peso mximo permitido). Pero, como es sabido, toda cara tiene su cruz. En otras palabras, nada es gratis. Los flaps proporcionan sustentacin pero tambin producen resistencia. Los flaps extendidos al mximo hacen que las alas sean de baja velocidad. Intente acelerar y, en algn punto, la resistencia vencer a sus esfuerzos. Afortunadamente, la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar ms sustentacin que resistencia. La segunda mitad proporciona ms resistencia que sustentacin. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan slo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente, una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas). Si est a demasiada altitud en la aproximacin al aterrizaje, puede seleccionar mxima extensin de flaps para aumentar la resistencia del avin. Es habitual utilizar los flaps nicamente en el descenso en el patrn de trfico, pero no al descender desde vuelo de crucero. Despus de todo, los descensos de vuelo de crucero son rpidos y eficientes a mayores velocidades, cuando la resistencia parsita es mayor. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debera haber disminuido la velocidad del avin por debajo de la velocidad con extensin de flaps al mximo (el lmite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. Esto resultara molesto. El avin puede descender ms rpido a velocidad de crucero con la potencia reducida, con lo que llegar antes a su destino.
Como los flaps proporcionan ms sustentacin a menor velocidad, considere detenidamente cmo y cundo plegarlos mientras est en el aire. Si realiza una aproximacin con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir, abandonar la aproximacin, ascender y volver a intentar el aterrizaje), no pliegue totalmente los flaps de una vez. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de prdida puede situarle al borde de una entrada en prdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad ms segura. Primero aplique plena potencia y despus pliegue los flaps a intervalos. En los aviones con extensin de flaps entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps hasta la posicin de menor resistencia y mxima sustentacin. Normalmente, esta posicin se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avin). En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente, pliegue primero una marca, dejando las otras dos para el momento en que el avin haya empezado a acelerar.
Aterrizaje con flaps

Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7 en el teclado (puede plegarlos presionando la tecla F6 ). Como los flaps alteran las caractersticas de sustentacin y resistencia del ala, est preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinmica que desee. Aplicar flaps totalmente extendidos Figura 6-10 crea mucha resistencia. La aplicacin de flaps tambin hace que el avin cabecee hacia arriba, lo que requiere presin hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinmica. A continuacin se explica cmo debe proceder si est a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar. Como en este avin la velocidad de entrada en prdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinmica), es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximacin que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en prdida de la configuracin actual del avin. En esta simulacin, vamos a utilizar 60 nudos.
Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos, vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del lmite superior del tablero del avin (figura 6-11). Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximacin. Es hora de agregar flaps (o ms flaps). En el teclado, deber presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. Tambin tendr que aplicar una ligera presin hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y, a continuacin, volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximacin final de 53 nudos. Y no se olvide del centrado! Aplicar los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces ms, hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avin, totalmente extendidos). Al presionar F7, asegrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinmica. Si la utilizacin de flaps es suficiente, observar que la pista ya no desaparece debajo el avin. El avin tambin ha cabeceado hacia delante un poco, permitiendo una mejor visin de la pista. La velocidad de descenso tambin aumentar y el avin volar con una inclinacin del morro algo menor, como resultado de la aplicacin de flaps, tal como vemos en la figura 6-12 (es decir, con la aplicacin de flaps, el tren del morro no est tan por encima del tren principal, lo que es una razn ms para el enderezamiento).
Figura 6-11
Barra lateral de vuelos solitarios y faldones de camisa: Nadie conoce exactamente el origen de la tradicin por la que se le corta el faldn de la camisa a un alumno piloto novato, pero la siguen practicando miles de instructores con ocasin del primer vuelo en solitario del alumno. Algunos dicen que procede de los viejos das de cabinas dobles abiertas, con el instructor en el asiendo de atrs y el alumno en el del frente. Para llamar la atencin del estudiante, el instructor le tiraba del faldn de la camisa. Vuelo en solitario = sin instructor , por lo que no hay necesidad de tirar del faldn de la camisa. Aunque desconozco el origen, es una costumbre divertida y nada me enorgullece ms como instructor que cuando veo a un alumno surcar los aires solo por primera vez. Ahora es su turno de un vuelo en solitario. Salga ah fuera, haga que me sienta orgulloso y presione Imprimir al final del vuelo. Obtendr una pequea rplica de un faldn desgarrado como conmemoracin de este fantstico suceso.
Figura 6-12
Una de las primeras cosas que seguramente observar al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco ms rpido cuando se utilizan flaps. Cuando est a la altitud de enderezamiento, eleve el morro desde su actitud actual hasta un ngulo de inclinacin de 14 grados del morro hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Puede que escuche la alarma de entrada en prdida (encontrar ms informacin acerca de esto en la seccin de entrada en prdida) al tomar tierra; pero no pasa nada, porque se encuentra a escasos centmetros sobre el suelo. Entonces, por qu utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad,
lo que implica que se necesita disipar menos energa al detenerse. Adems, los flaps son convenientes cuando se est a demasiada altitud en la aproximacin. Tambin son tiles al aterrizar sobre un obstculo o en pistas cor tas. Esto completa nuestras clases bsicas de alumno. Va a volar en solitario! Ahora est preparado para pasar a la secuencia de lecciones de piloto privado. Preprese para pasear en solitario por los cielos en bsqueda de nuevas aventuras.
CLASE 7: RODAR CON EL AVIN

Antes de aprender a correr debe aprender a caminar. Esto es lo que siempre me deca mi abuelo. Tambin me deca que fui adoptado. Cuando suspire incrdulo, agreg: Es cierto; te adoptaron, pero te devolvieron. Ja! Este es el sentido del humor de mi abuelo. Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habra dicho: Antes de aprender a volar , aprenda a rodar. Tendra razn. Aqu hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes de aventurarse en los aires. El rodaje es bastante fcil. Si el simulador est equipado con pedales del timn de direccin, simplemente pise uno u otro para girar el avin. (Si tiene accin de timn integrada en el joystick, gire el joystick y obtendr el mismo efecto que con los pedales.) Pisar un pedal desva el tren del morro del avin en la misma direccin, haciendo que el avin gire. Por ejemplo, al pisar el pedal derecho el avin gira a la derecha. Una vez en el aire, el tren de aterrizaje del morro del avin se extiende hacia una posicin que le impide girar. Cuando esto ocurre, al pisar el pedal de timn de direccin desva el timn, no el tren del morro. Si no tiene pedales de timn de direccin, todo es mucho ms sencillo. Puede maniobrar al desviar el joystick. El avin vira en la direccin en la que se desva la palanca. No hay nada ms fcil que esto. Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rpido. Cuanto ms deprisa ruede, ms fcil es que el avin haga algo que no desea. Los aviones con trenes de aterrizaje triciclo, por ejemplo, son inestables cuando se detienen rpidamente. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe. Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. Lo mismo pasa con los aviones.
Conceptos del rodaje

Los aviones parecen a menudo pjaros grciles en el aire. En tierra, sin embargo, son torpes como una especie de albatros. En pocas palabras, no estn pensados para pasar mucho tiempo en tierra. Por lo tanto, los ingenieros no los disean con todas las comodidades que se encuentran en un vehculo terrestre. Por ejemplo, no espere encontrar direccin asistida en el Cessna 172. En cambio, en un avin real encontrar pedales en el suelo de la cabina. As es como guiar el avin durante el rodaje.

Como regla general, no debe rodar ms rpido de lo que pueda caminar. Por supuesto, si todo el mundo caminara con la zancada de Wilt Chamberlain, los pilotos tendran ms paciencia durante el rodaje. Intente rodar lentamente. Lo puede hacer si utiliza slo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avin y, a continuacin, la reduce a unas 1000 RPM. Si el avin empieza a moverse demasiado rpido, reduzca la potencia al ralent y utilice los frenos. Disminuya la velocidad del avin hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como antes. Rodar el avin es la par te ms fcil de este proceso. La parte difcil es entender cmo se llega al sitio del aeropuerto al que quiere ir. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de pistas de rodaje, as como de las pistas de despegue y aterrizaje. Si est en un aeropuerto que tiene torre de control operativa, necesitar ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para rodar.
Marcas del aeropuerto

Alguna vez se ha preguntado qu hacen todos esos vehculos en los aeropuer tos (los que tienen luces intermitentes amarillas)? Creo que lo s. Durante mucho tiempo, estuve convencido de que llevaban comida a los alumnos piloto que se perdan en el aeropuer to. Al fin y al cabo, tambin los estudiantes necesitan alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para aparcar en algn sitio. La sealizacin y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite confianza, razn por la cual la Agencia Federal de Aviacin (FAA) presta una gran ayuda al especificar con gran detalle cmo deben disponerse, marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje, las pistas de rodaje y otras reas de movimiento de aeronaves en los aeropuertos. Aunque no es totalmente cier to que cuando se ha visto un aeropuer to se hayan visto todos, hay un mtodo en el aparente caos. Pero primero debe descifrar lo que tiene delante. Veamos el aeropuerto de Chino, California, que aparece en la ilustracin 7-1.

El aeropuer to tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones diferentes (dos direcciones por pista). son siempre grandes y estn pintados en blanco. Los nmeros y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. Las pistas de Chino estn numeradas como 8, 26, 21 y 3. Cree que han puesto esos nmeros por capricho, no es as? Tuve un alumno que pensaba que los nmeros de las pistas se basaban en algn tipo de lmite de velocidad o registro de sismgrafo. Pues no. Los nmeros representan los dos primeros dgitos de la direccin magntica real de tres dgitos. Esencialmente, los nmeros de una pista son su direccin, redondeados a la decena de grados ms prxima. Una pista orientada a 211 grados se convier te en Pista 21 (se pronuncia pista dos uno, al hablar con los controladores y otros entendidos en aviacin). Una pista orientada a 076 grados se convier te en Pista 8 (redondeado por arriba).
Figura 7-1 El trazado del aeropuerto de Chino.
Como Chino es un aeropuerto con torre de control, y como los controladores se enfadan cuando se aterriza en una pista diferente de la que tenan previsto, es til saber que las pistas tienen nmeros que
Casi todo tiene dos caras; y cada pista tiene dos extremos. Con excepciones (que normalmente tienen que ver con el terreno), tericamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. Esto significa que cada pieza del pavimento de la pista tiene nmeros en cada extremo.

Se darn cuenta de que estos nmeros, expresados con tres dgitos, difieren en un valor de 180. Tiene sentido, ya que las dos direcciones estn separadas 180 grados. Todos los ngulos de las pistas estn orientados hacia el polo norte magntico, donde seala la brjula magntica, y no al polo nor te geogrfico, donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). Cuando el avin apunta a cualquier pista, la brjula magntica del avin debe indicar aproximadamente esta direccin de la pista. La figura 7-2 muestra la apariencia que debera tener la brjula y el girscopo direccional al alinearse con la Pista 26 de Chino. En la clase 14 aprender ms acerca de la direccin magntica y geogrfica. Por ahora, recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la direccin del viento, la direccin de aterrizaje y cualquier rumbo que le pida la torre de control para volar se basan en la direccin magntica.
Figura 7-2La direccin magntica de la pista de aterrizaje. El indicador de rumbo y la brjula indican la direccin magntica cuando sealan al centro de la pista de aterrizaje 26.
Iluminacin de la pista
Las marcas de la pista pintadas en blanco son fciles de identificar durante el da pero, qu pasa de noche? No busque un naranja fosforescente. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. Adems, si se utilizaran estos colores el aeropuer to se convertira en un imn para las estrellas del rock y las camionetas VW pintadas de flores.

De noche funciona la luz. A medida que se pone lentamente el Sol por el oeste, el aeropuer to suele iluminarse como un parque de atracciones. Hay todo tipo de colores y luces, algunas intermitentes y otras fijas, que han puesto ah para diver tirle y confundirle. Pero si las considera instrucciones en cdigos de colores, ir por mejor camino. Hay luces blancas, como se muestra en la Ilustracin 7-3, que bordean ambos lados de la pista. Denominado alumbrado lateral de pista, estas luces estn separadas a intervalos de 200 pies. Los controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer , o cuando hay poca visibilidad. El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes, en tanto que el extremo final de la pista est iluminado en rojo. Es un color adecuado para indicar que est quedndose sin super ficie utilizable para aterrizar (slo tractores, excavadoras y vehculos todo terreno despus de esas luces rojas, por favor). Estas luces llevan en realidad una doble vida. Por un lado son verdes; por el otro, rojas. Piense en ello un momento. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Las luces del umbral de la Pista 21 tambin estn al final de la Pista 3.
Luces blancas que iluminan el borde de la pista de aterrizaje.
El rojo de este lado indica el final de la pista de aterrizaje. El verde de este lado indica el umbral de la pista de aterrizaje.
Figura 7-3 Iluminacin de pista de aterrizaje bsica.
Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminacin de las pistas, que encontrar en casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. Lo hace todo ms decorativo.

Conforme vaya aumentando su experiencia en aviacin, seguro que se encontrar aeropuertos con una iluminacin sofisticada. De hecho, los aeropuer tos con pistas con instrumentos de precisin pueden tener una iluminacin tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. Algunas pistas tienen iluminacin en la lnea central, con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la lnea central de la pista. Algunas tiene luces estroboscpicas brillantes, secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de la pista. Otras tienen iluminacin de la zona de toma de tierra, lo que les da el aspecto de un gigantesco rbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos dijo que era tan bonito que estaba seguro de que no aterrizara en l. Pero son para aterrizar! Consulte Aeronautical Information Manual para obtener informacin adicional acerca de esos sistemas de iluminacin. Es un error comn suponer que los pilotos estn dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar el camino en los aeropuertos. Se puede demostrar que esto no es cierto. La mayora de los pilotos pueden encontrar una mquina expendedora con los ojos cerrados, pero muchos tienen problemas para ir desde la pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. A veces se han extrado pilotos con sus aviones de los lugares ms inusuales (como aquella ocasin en la que un piloto rod accidentalmente hacia un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar . Evidentemente no era demasiado secreto, ya que tenan la costumbre de dejar las puertas abiertas). En la Ilustracin 7-4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto. La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es paralela al lado noroeste de la pista 3-21. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres fonticos individuales. En los aeropuertos mayores, e incluso en los pequeos cuando hay trfico de tierra o estn en obras, no es inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorizacin de rodaje complicada.
Marcas de la pista de rodaje

Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra, incluso durante el da. El rey o la reina de las rutas areas puede conver tirse fcilmente en el pelotn perdido cuando el tren de aterrizaje toca el suelo.

Torre de control 709' C Elev. 650' AA A D B C D
Las pistas de rodaje se identifican por una lnea amarilla continua con lneas dobles amarillas en los bordes exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 7-5). Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeas seales.
Las letras negras sobre fondo amarillo indican intersecciones en las pistas de rodaje. Doble lnea amarilla que marca el borde de la pista de rodaje.
C
Pista de Bravo rodaje
Elev. 600
Las pistas de rodaje, cada una con su propio nombre, facilitan diferentes accesos a las pistas de aterrizaje.
Alfa
Figura 7-4Pistas de rodaje de un aeropuerto tpico.
Un ejemplo de autorizacin de ese tipo: Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta la pista 21 va Charlie, vaya al suroeste hacia Delta, gire a la izquierda; cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf, cambio. Los alumnos suelen responder a este tipo de autorizacin con un Eeehhh?. Si tiene el mapa de un aeropuerto, puede navegar fcilmente y sin perderse desde la posicin A1 hasta la posicin A2 de la Ilustracin 7-4. Hay muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la Ilustracin 7-4) que facilitan la navegacin en tierra por el aeropuer to.
Lnea central amarilla de la pista de rodaje
Las letras amarillas sobre fondo negro indican la pista en la que se encuentra.
Figura 7-5Sealizacin de las pistas de rodaje. Todas las sealizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo.
Situadas a lo largo de los lados de la pista de rodaje, estas seales consisten en rtulos amarillos sobre un fondo negro. Las seales que contienen rtulos negros sobre fondo amarillo indican la posicin de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas indican la direccin relativa de esas pistas de rodaje cruzadas. De noche, muchas

pistas de rodaje (no necesariamente todas) tienen iluminacin azul omnidireccional en los laterales (figura 7-6). En algunos aeropuertos, las pistas de rodaje pueden tener iluminacin verde incrustada en la lnea central. por daar las luces ni los neumticos, incluso aunque mantenga (si lo desea) la rueda del morro a escasos centmetros del borde de la iluminacin incrustada. Como piloto, debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de despegue y aterrizaje. Esta transicin se identifica por cuatro lneas amarillas (dos continuas y dos discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue y aterrizaje (figura 7-7). Esta marcas se conocen como marcas de espera en pista.
Las pistas de rodaje deben tener el borde iluminado con luces azules.
Las luces verdes de la lnea central indican el centro de la pista de rodaje en algunos aeropuertos.
Los nmeros blancos sobre fondo rojo indican los puntos de espera obligatorios en todos los aeropuertos dirigidos desde torres de control. Dichos puntos indican que se est a punto de entrar en una pista de rodaje (posiblemente una que est en uso).
Figura 7-6 Iluminacin de las pistas de rodaje.
30-12
30-12
Una vez vi que una alumna ma, de gran sensibilidad, iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas de la pista de rodaje. Pens que le haba dado un ataque de retroceso al pasado, o algo parecido, hasta que averig que tema daar las luces o los neumticos. No se preocupe
Sealizacin de espera de las pistas de aterrizaje.
En un aeropuerto controlado, unas lneas dobles continuas amarillas indican que se requiere que la pista est desocupada para poder cruzar.
Si las lneas dobles intermitentes estn en nuestro lado, se puede cruzar y entrar en las pistas de rodaje y, de este modo, salir de la pista de aterrizaje.
Figura 7-7 Sealizacin de la pista de rodaje.

Si las dos lneas continuas estn en su lado, requiere autorizacin para entrar en la pista de despegue y aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. Si la doble lnea discontinua est en su lado, debe cruzar esas lneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. (Por ahora, supondremos que un aeropuerto controlado es el que tiene torre de control operativa.) Suponiendo que acaba de aterrizar y est rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje, debe cruzar las dos lneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. La FAA supone que su avin no ha abandonado la pista hasta que el avin entero (hasta el ltimo remache) est en el otro lado de esas dos lneas amarillas discontinuas. La razn de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. Esto convertira el aterrizaje en un desafo para el otro piloto, producindole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma. En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la noche), la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. (De momento, nos referiremos a los aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no est operativa como aeropuertos no controlados.) En este caso, debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje, detrs de las lneas continuas de espera de la pista de rodaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje slo cuando est despejada de trfico y no hay aviones en el breve tramo final (preparndose para aterrizar). En otras palabras: mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista. Lo ltimo que le conviene es que alguien haga un aterrizaje en direccin a su avin. Por no hablar que obligar a otro piloto a empezar de nuevo no le har ganar muchos amigos en el aeropuerto. Cuando no hay torre en funcionamiento, tambin es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia comn de asesoramiento de trfico (CTAF). Esto permitir que los otros pilotos que estn en el patrn de trfico sepan lo que hace. Volveremos sobre esto ms tarde. Otra manera de identificar dnde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una seal blanca sobre roja ubicada al lado de las lneas dobles amarillas continuas y discontinuas (figura 7-7). Estas carteleras de informacin se denominan seales de espera en pista, aunque realmente no esperan nada. Estn ah para informarle

de que est a punto de entrar en una pista activa. Tambin indican la direccin de la pista. En la figura 7-7, 30-12 indica que la pista 30 est hacia la izquierda y que la pista 12 est hacia la derecha (en otras palabras, vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30, etctera). En los aeropuer tos controlados, esas seales son una indicacin de que debe mantener la posicin a menos que haya recibido autorizacin para entrar en la pista o cruzarla. En la figura 7-8 aparece una nica seal de espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue.
En el lado contrario de este signo
En los aeropuertos no controlados, los signos de espera en pista indican que puede proceder a travs o sobre la pista cuando est seguro de que no existen conflictos de trfico (algn avin preparndose para despegar o aterrizar es el conflicto ms claro). En un aeropuerto con torre de control, esas seales estn acopladas con las lneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje, lo que proporciona una clara advertencia de que est cruzando hacia el rea de accin. Algunos aeropuer tos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el rea de seguridad de la pista de despegue y aterrizaje, como se muestra en la figura 7-8. La pista de rodaje Delta se encuentra directamente detrs del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan. Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes, pero las reglas tienen en cuenta las posibilidades peores. Las seales de posicin de espera de esta pista perifrica aparecen en rtulos blancos sobre rojo. El trmino 15APCH que aparece junto a las lneas amarillas dobles continuas indica un punto de espera
Signo de posicin de espera de la pista de aterrizaje nmero 15 Zona de seguridad de la pista de aterrizaje D 15APCH 15APCH D A 15 15 A
Lneas de espera de la pista de rodaje
Figura 7-8 Iluminacin de las pistas de rodaje.

obligatorio en aeropuer tos controlados por torre (esto significa que cualquier aeronave que est en la siguiente pista de rodaje puede afectar a la aeronave en aproximacin a la pista 15). En el lado opuesto de la pista, en la pista de rodaje Delta, en la parte de atrs de la seal de espera en pista de despegue y aterrizaje, hay una seal de rea de seguridad de pista (normalmente slo se encuentra en los aeropuertos con torre de control). Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (lneas continuas y discontinuas dobles). Esas seales se pueden utilizar como gua para decidir cundo informar a un controlador de que ha abandonado la pista. Recuerde que, en los aeropuer tos no controlados, los pilotos deben decidir por s mismos si entran en una pista o la cruzan. Es difcil, pero no imposible, que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto con torre de control. Una vez, un piloto rod a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y aterrizaje activa de un aeropuerto con trfico y se detuvo all (probablemente esperando que uno de esos vehculos amarillos le trajera un bocadillo). Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre y poco dispuesto a pedir aclaraciones, detuvo el avin cuando un reactor estaba en la aproximacin final. El controlador de la torre dijo 32 Bravo, sabe dnde est? El piloto respondi: Aeropuerto de Burbank? El controlador contest: S, correcto, pero ve el gran Boeing 707 que est ah en aproximacin final con rumbo directamente hacia usted? El piloto respondi: S. Quiere que efecte un aterrizaje con despegue inmediato sobre su avin? El piloto respondi, No. El controlador agreg: Pues hara bien en salir de esa pista. El piloto, que no quera que le cayera encima un Boeing 707, sali inmediatamente de la pista.
Marcas de la pista adicionales

Slo porque haya hormign en la conformacin de una pista no significa que no se pueda utilizar para el aterrizaje. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 7-9, posicin A). Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje, el despegue o el aterrizaje. Es bsicamente una tierra de nadie. No utilice ninguna par te de esta rea para los aviones. Puede deberse a que la superficie no sopor ta el peso de un avin, ni siquiera al rodar (no hablemos

ya de aterrizar), o a que la superficie es inapropiada por otro motivo. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos. Las flechas blancas que apuntan en una direccin forman lo que se llama umbral desplazado (figura 7-9, posicin B). Es un rea de la pista que no se utiliza para aterrizar, pero en la que se puede rodar , despegar o evolucionar despus del aterrizaje. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de atenuacin del ruido. Al obligarle a aterrizar ms lejos en la pista, mantiene en la aproximacin una altitud mayor de la que tendra si aterrizara al principio. Un umbral desplazado puede existir por otras razones, como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avin, pero no su impacto al aterrizar. (Hay una gran diferencia. Lo s porque uno de mis instructores sola gritar valores de la escala de Richter tras cada una de mis tomas de tierra.)
Unas X blancas grandes indican que la pista de aterrizaje est cerrada.
Las flechas blancas sealan que el umbral se ha desplazado. Esta zona se puede utilizar para el rodaje y el despegue, pero no para el aterrizaje.
Unos galones amarillos indican que esta parte de la pista de aterrizaje no se puede utilizar.
Figura 7-9Sealizacin de la superficie de la pista de aterrizaje.

No voy a mencionar nombres pero se sabe que, en alguna ocasin, ha habido pilotos profesionales de lneas areas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avin lleno de pasajeros. No hay nada como llevar uno a su propio pblico a una metedura de pata. Hace varios aos, un piloto lo hizo en un aeropuerto de la costa este. Aterriz accidentalmente en un pequeo campo de entrenamiento donde slo haba Cessnas y Pipers revoloteando en el patrn. Cuando tom tierra y empez a detenerse, las ruedas perforaron agujeros en la fina super ficie de la pista. Supo que tena problemas cuando necesit plena potencia slo para rodar . Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: Oiga! Mire lo que le ha hecho a nuestra pista! La ha destrozado. Cielos! La nica forma en que pudieron sacar el avin fue desmontndolo completamente hasta el esqueleto metlico, para que fuera lo bastante ligero para despegar sin daar ms la pista. No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.
CLASE 8: ENTRADAS EN PRDIDA

Primero, un poco de teora
En la clase de vuelo lento, le ense que, para mantener suficiente sustentacin para volar , el ngulo de ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinmica disminua. Quiz se ha preguntado si hay algn lmite respecto a cunto se puede aumentar el ngulo de ataque. El sentido comn sugiere que hay lmite para todo. Los antiguos egipcios tenan lmites al sentido comn, especialmente con respecto al tamao de las pirmides que podan construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-comn). Las alas tambin tienen un lmite. El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando sta alcanza un ngulo de ataque grande (alrededor de 18 grados en la mayora de aviones). El ngulo al que empieza a burbujear el aire seguido por la entrada en prdida de las alas se conoce como ngulo crtico de ataque. La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. Como las alas entran en prdida cuando exceden el ngulo crtico de ataque, puede recuperase de la entrada en prdida disminuyendo ese ngulo hasta un valor inferior al valor crtico. Todo el mundo lo ha entendido? Reptalo para s mismo 10 veces, deprisa.
Entrada en prdida, ngulo de ataque y morro

La funcin de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas, mantener sustentacin y evitar la condicin de aire burbujeante que termina en una entrada en prdida. Piense en las molculas de aire como pequeos automviles de carreras que se mueven sobre el ala (figura 8-1). Cada automvil y molcula de aire tiene un objetivo: seguir la cur va sobre la superficie combada superior del ala. Si el ala est en un ngulo de ataque bajo, la curva no es pronunciada y es un viaje bastante fcil (figura 8-1A).
Ala
ngulo de ataque bajo
Ala ngulo de ataque crtico
Figura 8-1 ngulo de ataque.

Pero mire la curva realizada por esos automviles y molculas de aire cuando el ala ataca el aire con un ngulo grande. Cuando el ngulo de ataque excede, aproximadamente, los 18 grados (conocido como ngulo crtico de ataque por los motivos que pronto ver), esas molculas de aire con velocidad de automvil de carreras no franquean el viraje (figura 8-1B). Cuando esto ocurre, dejan de rotar, o burbujean, en el aire libre, por lo que ya no proporcionan un flujo de aire uniforme, de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 8-2). El ala entra en prdida. Recuerde, segn Bernoulli, menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentacin. Todava hay sustentacin de impacto proporcionada por las molculas de aire que golpean la par te inferior del ala, pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentacin para sostener el avin. Cuando hay menos sustentacin que peso, le ocurren cosas malas a los buenos aviones. El ala se declara en huelga y entra en prdida. Abandonado por Bernoulli, la gravedad llama al avin a tierra. Todas las alas tienen un ngulo crtico de ataque (el ngulo vara ligeramente entre los aviones). Mas all de este ngulo, el ala y el viento no colaboran bien. Ninguna teora que abrigue en su corazn vencer a las leyes de la fsica y la aerodinmica. La polica de las alas siempre est observando. Si excede el ngulo crtico de ataque, las molculas de aire no proporcionarn sustentacin. Parece grave y puede serlo. Afortunadamente, hay una solucin disponible y preparada, que no consiste en gritarle al instructor: Tome los mandos!. En este punto, me gustara que se tapara un odo. Cul es la razn? Porque estoy a punto de decirle algo realmente impor tante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro.
Alas en prdida
ue ataq lo de ngu Cuando las alas superan su ngulo de ataque crtico, el aire que fluye por encima de la superficie superior del ala adopta un comportamiento catico y comienza a arremolinarse, por lo que ya no es un flujo de aire continuo y de alta velocidad. Como consecuencia, la sustentacin se reduce.
Figura 8-2 Alas con prdida de sustentacin frente a alas sin prdida de sustentacin.

De nuevo viene algo importante. Puede salir de la entrada en prdida de un ala al reducir el ngulo de ataque. Puede hacerlo bajando suavemente el morro del avin mediante el timn de profundidad (figura 8-3 A y B). Es fcil de hacer. Cuando el ngulo de ataque es menor que el ngulo crtico, las molculas de aire fluyen suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentacin. As de sencillo. Ahora, el avin puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figura 8-3 C y D). Por favor, nunca olvide esto. Por supuesto, ya puede destaparse el odo. Por qu le doy tanta impor tancia a esto? Porque en un momento de estrs (que las alas dejen de volar le produce estrs a muchos pilotos), sentir la tentacin de hacer exactamente lo contrario de lo que debera. Los pilotos tienen una inclinacin natural a empujar o tirar del timn de profundidad para cambiar la posicin de cabeceo del avin. Durante una entrada en prdida, cuando el avin cabecea hacia abajo, su instinto (y la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrs del timn de profundidad. Aunque tire de l hasta las rodillas, el resultado seguir siendo malo. Las alas seguirn en prdida y usted, amigo mo, tendr la cara de un animal conducido al matadero.
A
Un piloto levanta el morro demasiado durante un ascenso.
El piloto baja el morro (y pone mxima potencia, si no la tiene ya) y reduce el ngulo de ataque (por debajo del valor crtico).
Se supera el ngulo de ataque crtico y el avin entra en prdida.
Esta accin restablece el flujo de aire equilibrado por encima del ala. El piloto reanuda el ascenso sin superar el ngulo de ataque crtico.
Una vez que el avin ya no est en prdida, el piloto sube el morro lentamente.
Figura 8-3 Entrada en prdida y exceso en el ngulo de ataque crtico.

Si el ala entra en prdida, tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ngulo de ataque por debajo de su valor crtico. Slo entonces las alas empezarn a volar de nuevo. Aumentar a plena potencia tambin ayuda en el proceso de recuperacin, pues acelera el avin. El incremento en la velocidad hacia delante producido por la potencia contribuye adems a reducir el ngulo de ataque. Pero no se quede inmvil con las alas en prdida. Hay una razn por la que se le llama piloto al mando. Haga algo. Pero haga lo adecuado.
Esta avin ha entrado en prdida con el morro apuntando hacia abajo a 150 nudos.
B
Este avin se desplaza horizontalmente a 100 nudos y entra en prdida porque el piloto tir demasiado fuerte del control del timn de profundidad.
Entrar en prdida en cualquier actitud o velocidad aerodinmica

Debe comprender que los aviones pueden entrar en prdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad aerodinmica. Vuelva a taparse el odo. No importa que el morro apunte arriba o abajo, o que viaje a 60 o 100 nudos. El que un avin exceda su ngulo crtico de ataque es independiente de su actitud o de la velocidad aerodinmica. La figura 8-4A muestra un ejemplo de cmo puede ocurrir esto.
Movimiento de A/C
La recuperacin de la prdida de sustentacin se obtiene reduciendo la presin hacia atrs del control del timn de profundidad y reduciendo el ngulo de ataque por debajo del valor crtico.
Figura 8-4 Recuperacin de la entrada en prdida cuando se supera el ngulo de ataque crtico.
Mo vim ient o
El nico modo de recuperarlo es que el piloto suelte la presin hacia atrs del control del timn de profundidad (que fue lo que provoc la prdida).
de A/C

Los aviones tienen inercia; o sea, quieren mantenerse en movimiento en la direccin en la que vuelan. El avin A apunta con el morro abajo, en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). El piloto tir hacia atrs con demasiada agresividad, forzando las alas a exceder su ngulo crtico de ataque, por lo que el avin entr en perdida. Uf! Imagine eso. Entrar en prdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la figura 8-4B aparece el ejemplo de un avin que entra en prdida a 100 nudos en vuelo nivelado despus de que el piloto tirara demasiado bruscamente del timn de profundidad. Qu debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ngulo de ataque, moviendo el timn de profundidad hacia delante o soltando la presin hacia atrs de la palanca o rueda de control (recuerde, tirar hacia atrs del timn de profundidad fue probablemente lo que caus el gran ngulo de ataque que indujo la entrada en prdida). Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. El avin vuelve a volar. El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avin y ayudar a reducir el ngulo de ataque. Una vez que el avin ya no est en prdida, debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se asegura de no entrar en prdida de nuevo. Entrar en prdida despus de recuperarse de una prdida anterior se llama entrada en prdida secundaria. A diferencia de la escuela secundaria, no tiene categora de avance, especialmente para el instructor de vuelo. (Sabr que el instructor no est satisfecho cuando le oiga comentar cosas como que, en comparacin, un parto no debe ser tan doloroso.) Provocar la entrada en prdida de un avin a propsito, a una altitud segura, es realmente divertido, o al menos formativo. Las entradas en prdida son maniobras relativamente suaves en la mayora de aviones. Que un avin entre en prdida cerca del suelo, sin embargo, es un asunto grave que normalmente no es intencionado. Durante el entrenamiento de vuelo, practicar muchas veces la recuperacin de entradas en prdida. Administrar un avin en prdida es una cosa; administrar los instintos naturales, sin embargo, es otra. Por ejemplo, una tpica trampa de entrada en prdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad de descenso elevada durante el

aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar hacia atrs del timn de profundidad para dar menor profundidad al descenso. Si excede el ngulo crtico de ataque, el avin entrar en prdida. La pista se expandir en el parabrisas como la vista en una rbita baja de una supernova. Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y contina tirando hacia atrs del timn de profundidad, se acentuar la entrada en prdida. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. Son conscientes de la posibilidad de entrar en prdida y aplican la combinacin adecuada de presin hacia atrs en el timn de profundidad y potencia durante el aterrizaje, para cambiar la senda de planeo del avin sin exceder el ngulo crtico de ataque (el instructor le mostrar el uso apropiado del timn de profundidad y la potencia durante el aterrizaje). Cmo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrs que se aplica al timn de profundidad? Cmo saben que no entrar en prdida el avin? Si hubiera un indicador de ngulo de ataque en el avin, reconocer la entrada en prdida sera fcil. Slo tendra que mantener un ngulo de ataque menor que el crtico para el ala. Pero los indicadores de ngulo de ataque, aunque valiosos, son raros en los aviones pequeos. En Flight Simulator, el principal indicio que tiene para el comienzo de una entrada en prdida es la alarma que se activar cuando est algunos nudos por arriba de la velocidad de prdida. Tambin disfrutar del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN PRDIDA en la pantalla. No podr contar con esto en un avin real, por supuesto. Sin embargo, puede haber una luz roja de advertencia de entrada en prdida, que es casi lo mismo. Ahora que tiene una buena base de la aerodinmica de la entrada en prdida, vamos a examinar los detalles de la recuperacin.
Detener el vuelo; iniciar la entrada en prdida

Tirar hacia atrs del joystick ha producido que las alas excedan su ngulo crtico de ataque y entren en prdida. Durante la prdida, el flujo de aire burbujea, en lugar de fluir suavemente sobre la par te superior del ala. El resultado es que no hay suficiente sustentacin para volar, lo que produce que el avin cabecee hacia adelante (cabecea hacia adelante si el equipaje, los pasajeros y el combustible estn cargados adecuadamente en el avin). Este cabeceo automtico del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo; el avin reduce su propio ngulo de ataque hasta un valor inferior al crtico y vuelve a tener capacidad para volar.

Si los aviones estn construidos para recuperarse de las entradas en prdida por s mismos por qu es necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la recuperacin de las entradas en prdida. Necesita conocer qu cosas son. Adems, una entrada en prdida accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rpidamente con el fin de minimizar la prdida de altitud. Vamos a intentar otra entrada en prdida, pero esta vez veamos qu ocurre si impide que el avin cabecee hacia delante por s mismo.
Acertar al reaccionar en una entrada en prdida

Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presin hacia atrs en el joystick y debe moverlo hacia delante hasta que las alas estn por debajo de su ngulo crtico de ataque. La actitud adecuada para la recuperacin est sujeta a muchas variables, de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. No es conveniente una posicin del morro excesivamente inclinado hacia abajo, porque produce una disminucin excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad aerodinmica. Cmo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ngulo de ataque? En un simulador , debe notar lo siguiente: la alarma de entrada en prdida deja de sonar , las palabras ENTRADA EN PRDIDA desaparecen de la pantalla, el avin empieza a volar de nuevo, la velocidad aerodinmica empieza a aumentar y los controles de vuelo se vuelven ms sensibles. Si el instructor estuviera a bordo, su voz tambin reducira el tono y las ballenas ya no tenderan a varar en la playa ellas mismas. Con pocas excepciones, sta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en prdida y se han recuperado de ella. Tambin es conveniente agregar plena
Equivocarse al reaccionar en una entrada en prdida

Qu pasa si entramos en prdida e impedimos que el avin se recupere de sta? La respuesta es que el avin seguir en prdida si mantiene el joystick totalmente atrs. No ascender, por muy fuer te que tire del joystick. Piense bien en ello. Seguir en prdida hasta llegar al suelo aunque el joystick est totalmente hacia atrs (hacia atrs al mximo), lo que no parece muy divertido, no? Sostener el joystick hacia atrs al mximo mantiene el ngulo de ataque de las alas en el valor crtico o en uno superior. Por desgracia, esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avin entra en prdida.

potencia inmediatamente despus de reducir el ngulo de ataque. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperacin de entrada en prdida. Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. Esto incrementara de nuevo el ngulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en prdida. Cuando el avin ya no est en prdida (es decir, la seal de alarma deja de sonar), levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca velocidad aerodinmica de ascenso. Ya est: su primera iniciacin en el parque temtico areo conocido como El Mundo de las Entradas en Prdida. El nico problema, sin embargo, es que no visit un rincn del parque, llamado Tierra de la Realidad. Eso es lo que se perdi. Es fcil recordar que los aviones entran en prdida porque exceden su ngulo crtico de ataque. Pero no olvide que esto puede pasar en cualquier actitud, a cualquier velocidad aerodinmica y con cualquier ajuste de potencia. Es la hora de ms realidades. En realidad, si el avin apuntara directamente abajo y tirara hacia atrs de los controles con fuerza, el avin entrara en prdida. Por supuesto que no haramos esto en el avin real (incluso aunque sea alquilado). Recuerde que esto es un simulador. Se pueden hacer cosas que ni soara hacer en un avin real. Es como visitar La Tierra de la Fantasa, sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita. Por tanto, podemos aprovechar nuestra tecnologa y ver aquello de lo que otros slo hablan y nunca hacen realmente. Por qu no practica ahora las entradas en prdida en la Leccin de piloto privado 1? Que se divierta!
Entrar en prdida al salir

Qu pasa si entra en prdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un aeropuerto y se eleva a plena potencia (como har normalmente en este avin). De repente, se encuentra un gran abejorro en la cabina. Se distrae y se olvida de controlar el avin mientras aplasta el bicho con las dos manos. Por supuesto, toda su agitacin en el aire hace que la cabina parezca el plat de una pelcula de kung fu cuando el avin entra en prdida. Qu puede hacer? Bien, Pequeo Saltamontes, todo el kung fu del mundo no le ser vir de nada a menos que haga una cosa: Reduzca el ngulo de ataque de las alas por debajo de su valor crtico. Una vez que el avin no est en prdida, puede recuperar la actitud de ascenso. Olvdese del acelerador , pues tiene la plena potencia aplicada.
CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOS

Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos, suponen un desafo y, en muchos casos, son una buena prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los lmites del rendimiento del avin. Y si juega con Microsoft Combat Flight Simulator , son tiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola. Los virajes pronunciados (aquellos que se efectan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan para desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si los practica con frecuencia, se encontrar ms cmodo en los controles de vuelo. Los virajes pronunciados tambin le ayudarn a aprender a controlar la prdida natural de atencin que acompaa a tales maniobras de alto rendimiento. Existe otra ventaja de la que tal vez no est al tanto. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones tienen lmites y que excederlos tiene un precio. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar una entrada en prdida. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Sin embargo, no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando est a baja altitud con velocidad aerodinmica insuficiente. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo, por ejemplo gelogo. En esas condiciones, realmente entrar en ella aproximadamente hasta unos dos metros de profundidad dentro de ella.
Aerodinmica de los virajes pronunciados

En primer lugar, una breve revisin. En clases anteriores aprendi que ladear las alas proporciona sustentacin para empujar el avin hacia un lado. El avin vira porque algunas de sus fuerzas de sustentacin actan en direccin horizontal. Cuando un objeto se pone en movimiento, intenta seguir en l. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). Cuando un avin vira, toda su masa tiende a mantener la direccin original. Por eso se siente empujado hacia el fondo del asiento en una montaa rusa cuando la va cambia de direccin. La montaa rusa cambia de direccin, pero su cuerpo tiende a continuar movindose en lnea recta. Unido al tirn hacia abajo de la tierra, se siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaa rusa. Aunque los aviones no vuelan sobre vas, sentir una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento al hacer un viraje coordinado pronunciado. Cuanto ms pronunciado sea el viraje, tanto mayor ser la fuerza de empuje hacia el asiento. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G

(o factor de carga). La g de la fuerza G deriva de la palabra gravedad. No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: Ggggrrrr! La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. La Ilustracin 9-1 muestra un grfico que representa el aumento de la fuerza G para un ladeo dado. El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados, el piloto y el avin sentirn una fuerza G de 2 (2 G). En otras palabras, el piloto y el avin sentirn como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. Imagnese. Experimentar un aumento aparente de peso, sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por sus disciplinados labios. Desde luego, puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y nivelado, donde sentir una fuerza G de 1, como siente ahora (ese peso s que est determinado por la cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida).
Fuerza G de factor de carga
Un ladeo de 60 produce un factor de carga de "2" o "2G"
ngulo de ladeo en grados
Figura 9-1 Grfico del factor de carga.
Aqu est la solucin: si usted y el avin se sienten ms pesados por un incremento en la fuerza G, entonces es usted, el piloto, quien debe compensar el aumento ar tificial de peso. Debe aumentar la sustentacin del avin si desea mantenerse en vuelo.

Sin compensar esto, el avin no podr mantener la altitud en un viraje pronunciado. De hecho, incluso puede entrar en prdida. Y no querr ser conocido como el piloto que entra en prdida siempre que hace virajes pronunciados. Imagine el tipo de apodo que le pondran: Imelda Impacto, Esteban Estampado o Cristbal Crter. Aumentar la sustentacin en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ngulo de ataque al aplicar la presin hacia atrs en el joystick. La sustentacin debe igualar al peso -sea ste real o aparente- para que el avin siga volando. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ngulos de ataque: para producir la sustentacin necesaria para volar. Ya sabe lo que viene ahora verdad? Si efecta un viraje demasiado pronunciado, el avin puede alcanzar su ngulo crtico de ataque antes de producir suficiente sustentacin para volar, por lo que entrar en prdida. Entonces estar obligado a recuperarse de la entrada en prdida para seguir volando. Ha aprendido que la velocidad de prdida del avin aumenta en un viraje pronunciado. Aunque puede entrar en prdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado, puede necesitar 70 nudos para no entrar en prdida durante un viraje pronunciado. La figura 9-2 es otro grfico que le permite pronosticar este incremento en la velocidad de prdida basado en un aumento de la fuerza G.
Un ladeo de 60 produce un factor de carga de "2" o "2G"
Aumento del porcentaje en la velocidad de entrada en prdida
ngulo de ladeo en grados
Figura 9-2 Velocidad de entrada en prdida y grfico de ngulo de ladeo.

Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados, el avin y su contenido experimentan 2 G (esto es, una fuerza G de 2). La figura 9-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de prdida. Por lo tanto, un avin que entra en prdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrar en prdida a 70 nudos en un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50, sumado a 50) Esto es lo que significa para usted. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo, mejor que tenga una velocidad aerodinmica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en prdida. No es sorprendente? Ha hecho un pronstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal, ni echar cartas o leer en los posos de t (puede guardar esas cosas para los pronsticos meteorolgicos). Por eso necesitar aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. En la mayora de casos, esto proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en prdida. Si el avin no tiene un motor grande, es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo bastante alta para evitar una entrada en prdida durante un viraje pronunciado. Bien, me acuerdo de una vez que fui al mdico y le dije: Doctor , me duele cuando hago esto! Su consejo, obviamente, fue que no lo hiciera. Si no tiene suficiente potencia, no puede ir por ah haciendo virajes realmente pronunciados. Y la decisin del autor es definitiva en esto. No se preocupe ahora de la tcnica. Es conveniente examinar primero la aerodinmica; ya hablaremos despus acerca del arte de hacer virajes.
Lo que significa esto realmente

Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de 6 grados para mantener la altitud en este viraje. Debido a que se ha incrementado el ngulo de ataque, la parte inferior del ala est ms expuesta al chorro de aire. Esto crea ms sustentacin pero tambin ms resistencia. As, el avin disminuye un poco la velocidad, como muestra el indicador de velocidad aerodinmica. Por lo tanto, tiene un problema: Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminucin de la velocidad aerodinmica.

Unido a un aumento de la velocidad de prdida, se puede encontrar en una situacin comprometida si no es cuidadoso. A medida que la velocidad de prdida aumenta y la velocidad aerodinmica disminuye, al final pueden coincidir las dos. Qu ocurre entonces? Exactamente: el avin entra en prdida. Cmo puede evitar esto en un viraje pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la prdida de velocidad aerodinmica. Vuelvo a repetirle que no se preocupe todava por realizar bonitos virajes pronunciados; por ahora es suficiente con patitos feos. brase paso como pueda, que en un momento ya le ensear los pasos de baile apropiados. aerodinmica. Pero cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. A este ngulo de ladeo, la velocidad de prdida se incrementa de 50 nudos a 70. La pregunta es: Tiene suficiente potencia para mantener la velocidad aerodinmica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo? La nica forma de saberlo es intentarlo, pero probndolo a una altitud segura. Cuando haga este experimento descubrir que la velocidad aerodinmica disminuye, incluso a plena potencia. Cul es la razn? Porque los pequeos aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se relaciona con el aumento del ngulo de ataque requerido.
G o no G, como Hamlet
Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. Qu ocurrir? Se dar cuenta de que el aumento de potencia le permite al avin mantener su velocidad aerodinmica. Ah lo tiene. Si tiene suficiente potencia, puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad
La forma en que no debe aprender

Aqu es donde los pilotos suelen tener problemas. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralent, efectan virajes pronunciados para alinearse con la pista. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado, la velocidad aerodinmica y

la velocidad de prdida convergen. En otras palabras, al estar en un viraje pronunciado aumenta la velocidad de prdida por el incremento de la fuerza G, mientras disminuye la velocidad aerodinmica por el aumento de la resistencia. Cuando la velocidad aerodinmica y la velocidad de prdida coinciden, el avin entra en prdida. Si esto ocurre cerca del suelo, se trata realmente de un mal asunto. A menudo oir hablar de este tipo de entrada en prdida como entrada en prdida acelerada. La acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado. Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento, seor Spock. Lleg el momento de la habilidad. Hablemos de cmo hacer virajes pronunciados elegantes. As se est aler ta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la actitud del avin. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco difcil en un simulador, por lo que se centrar en el indicador de actitud. Consulte la figura 9-3. sa es la posicin necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efecte el viraje necesitar aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posicin del morro hacia arriba de 6 grados. A continuacin, debe utilizar el altmetro para determinar qu tipo de correccin ligera del cabeceo se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, tambin puede utilizar el VSI como fuente adicional de informacin. El secreto est en hacer pequeas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud.
Un toque de distincin antes de quedarse sin gas

Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer una aproximacin. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avin tambin se utilizan referencias visuales exteriores.

El ladeo no vara ms de 5 grados. La velocidad aerodinmica no difiere ms de 10 nudos de la velocidad de entrada. Hay otra cosa que debe saber cuando efecte virajes pronunciados. Tirar hacia atrs del joystick tiende a aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado. Eso ocurre comnmente al aplicar presin hacia atrs en el joystick. Adems, en los ngulos de ladeo pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todava ms pronunciado sin la inter vencin del piloto. Nuevamente, preprese para compensarlo, si es necesario, con presin del alern. Por lo tanto, en un viraje pronunciado, especialmente al aplicar presin hacia atrs para mantener la altitud, es posible que necesite aplicar un poco de alern opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo. Quiz se pregunte por qu no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El motivo es que slo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar
Figura 9-3
Si corrige en exceso, empezar a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje pronunciado se considera aceptable para el estndar de los pilotos privados cuando se cumplen las siguientes condiciones: La altitud no vara ms de 100 pies. El rumbo al salir no difiere en ms de 10 grados de la direccin con la que empez.

durante un perodo de tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado. Adems, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en prdida acelerada. En el avin real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presin hacia atrs que aplique al joystick como advertencia de una entrada en prdida inminente a mayores velocidades aerodinmicas. Es otra buena razn para no centrar en los virajes pronunciados. Ya est cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la Leccin interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificacin de licencia comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la velocidad aerodinmica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados respecto a la direccin de entrada. Divir tase todo lo que pueda! Es el momento de practicar los virajes en las Lecciones de piloto privado. En la prxima sesin de la Escuela bsica le ensear a mantener el patrn de trfico en un aeropuerto, para que su patrn no sea la tragedia repetida.
CLASE 10: PATRN DE TRFICO

Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. El destino de los aviones es el aeropuerto. El de las palomas mensajeras, su casa. Con la gran cantidad de aviones que se dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces, incluso al mismo aeropuerto), es sorprendente que no choquen entre s con ms frecuencia. Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. El secreto es que estn muy bien organizados cuando actan en los aeropuertos. No vuelan de forma catica, como los insectos alrededor de una luz. Siguen un patrn rectangular tomando la pista como referencia y mantienen una altitud especfica. A este patrn se le denomina patrn de trfico y es el que permite a los pilotos saber por dnde pueden aparecer otros aviones que estn volando en el aeropuer to. Este patrn tambin lo tendr que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. Examinmoslo con ms detalle. Para volar alrededor de un aeropuer to, se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con otro avin, as como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. La aproximacin y alineamiento con la pista se denomina patrn de trfico (como vemos en la figura 10-1, es un patrn rectangular). Lo forman cinco tramos, o segmentos, principales: El tramo de salida El tramo de viento cruzado El tramo de viento a favor El tramo bsico La aproximacin final Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qu sirven. Y, como nos podemos imaginar que estamos en cualquier lugar, por qu no en el bello aeropuerto de Honolulu?

El tramo de viento cruzado
Direccin del viento Punto de decisin (para viraje a Tramo de viento a favor tramo bsico) Tramo de viento cruzado
Tramo bsico
Aproximacin final
Tramo de salida
Tramo en contra del viento (paralelo y desplazamiento)
Figura 10-1 Patrn de trfico.
Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el rea del patrn de trfico, tendr que realizar un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayora de los patrones areos se utilizan virajes a la izquierda) para dirigirse al tramo de viento cruzado. Esta par te del patrn se denomina tramo de viento cruzado porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y, generalmente, con el viento de costado. Realice este viraje cuando el avin est fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de altitud que marca el patrn de trfico (TPA, Traffic Pattern Altitude). La TPA es la altitud mxima a la que se puede volar el patrn. Para esta clase, vamos a fijar el patrn en 1000 pies MSL, por lo que estaremos a unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y tambin del agua, as que tenga cuidado con los peces voladores). En los tramos de salida y viento cruzado (y, en ocasiones, tambin en par te del tramo a favor del viento), el avin puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrn de trfico. Esto depender de cunto se aproxime al patrn, de cmo se
El tramo de salida
El tramo de salida es el despegue, que ya hemos explicado. Creo que avanzaremos bien, ahora que ha comenzado a despegarse de su ignorancia aeronutica.

compor te el avin, de la longitud de la pista y de cuntos bailarines hawaianos lleve en el avin. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado, nivele el avin a 1000 pies, acelere a 90 o 95 nudos, reduzca las RPM a 2000 y centre el avin. Lo mejor es no realizar virajes con un ladeo de ms de 30 grados mientras se encuentre en el patrn. ste no es el momento de poner en prctica las tcnicas de viraje en combate. Adems, la guerra termin ya hace muchos aos. verla con facilidad. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que parezca una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede calcular fcilmente la deriva del viento y realizar las correcciones necesarias. El problema radica en cmo saber cundo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. Hay varias formas de saberlo. En un avin real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. En Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Para ello, hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. (Tambin puede usar la vista de Cabina vir tual que comentamos anteriormente. Claro y preciso, verdad?). Otra opcin es calcular la distancia con unas cuantas operaciones matemticas. A una velocidad terrestre de 60 nudos, el avin recorrera una milla nutica en un minuto. Por lo tanto, debera iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y 60 segundos despus de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Dado que su avin est ascendiendo a 75 nudos (de velocidad terrestre), debera iniciar el viraje antes, quiz entre 24 y 48 segundos despus de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Puede que lo ms fcil sea utilizar la vista Area de Flight Simulator para calcular el punto de viraje.
El tramo de viento a favor

Mientras el avin sigue en el tramo de viento cruzado, se realiza otro viraje de 90 grados. Esto coloca el avin en paralelo con la pista, en la direccin opuesta a la que tiene que aterrizar . A este tramo se le llama tramo de viento a favor (punto C), porque ahora va en la misma direccin que el viento, en lugar de en direccin opuesta. Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de aterrizaje. Existen varias razones para hacerlo. En primer lugar, esta posicin le permite mantenerse cerca de la pista. De esa manera, si tuviera algn problema en el motor, podra realizar un aterrizaje seguro en la pista, en lugar de terminar entre las redes de algn pescador . En segundo lugar, se mantiene lo bastante cerca de la pista como para

Por ltimo, cmo sabe en qu direccin volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fcil. Vuele en rumbo opuesto al que tom para despegar . Sin usar las matemticas, fjese en el nmero que aparece en la parte inferior del indicador de rumbo cuando est alineado con la pista. se es el rumbo hacia el que tiene que volar en el tramo de viento a favor. 3. Centre el avin. No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Para eso est el joystick. Utilice el centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada. Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. Despus de todo, hay aviones entrando en el patrn por el tramo de viento a favor y, si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA, podra aterrizar encima de algn avin (puede que fuera as como se inventaron los biplanos).
Preparacin del viraje al tramo bsico

Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ngulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje. En este momento, debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados de flaps. Procure no ir a ms de 95 nudos cuando use los flaps. El extremo del arco blanco que aparece en el indicador de velocidad aerodinmica es la velocidad mxima a la que puede ir el avin con los flaps extendidos. sta es la secuencia que puede usar en este ejemplo: 1. Cuando se encuentre en ngulo recto con el final de la pista, aplique 10 grados de flaps. 2. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la altitud.
El tramo bsico
Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. A esto lo llamamos tramo bsico y, desde aqu, slo le queda un viraje de 90 grados ms para llegar a la aproximacin final. Pero, en dnde hay que empezar a virar hacia el tramo bsico? Suponiendo que no haya trfico areo, lo ms cmodo y prctico es comenzar a realizar el viraje hacia el tramo bsico cuando el umbral de aterrizaje est a 45 grados entre el ala (la izquierda, en este caso) y la cola del avin.

Dicho de otro modo, si mira por la ventanilla izquierda, el umbral de la pista estar en un ngulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola), tal y como se muestra en la figura 10-2. De esta manera, tenemos un patrn de trfico simtrico y rectangular , en lugar de la sombra de una ameba gigante. Adems, podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximacin con comodidad. puede que prefiera utilizar la vista Area de Flight Simulator para calcular el punto de viraje, tal y como se muestra en la figura10-3.
Punto de decisin (para el viraje)
Figura 10-3
Cuando la pista de aterrizaje aparece entre el ala y la cola, es un buen momento para pensar en virar hacia el tramo bsico.
Figura 10-2 Patrn de trfico
Y efectivamente, si es necesario, puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cundo se encuentra en posicin para virar al tramo bsico. Sin embargo,
El tramo bsico es un punto de transicin antes del aterrizaje. Aqu es donde se realizan ajustes muy importantes en la velocidad del avin y en la configuracin de aterrizaje. Por eso, no debera virar al tramo bsico demasiado pronto, aunque no haya ningn avin delante del suyo en el tramo de viento a favor. Cuando se aproxime a la pista, todo suceder bastante rpido. As que debe tomarse el tiempo suficiente para ajustar

la velocidad aerodinmica, los flaps y la trayectoria de planeo. Por eso, suelo recomendar que la distancia de aproximacin final sea de una milla (unos 1600 metros), como mnimo. En ocasiones, es preferible cambiar el patrn y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la longitud de aproximacin final sea de dos millas (unos 3200 metros). Suponiendo que no haya ningn avin delante (ni detrs) en el patrn, cuanto ms larga sea la aproximacin final, ms tiempo tendr para configurar el avin para el aterrizaje. Cuando enseo a un piloto a utilizar un avin ms moderno y, posiblemente, ms rpido, prefiero realizar la aproximacin final a mayor distancia. Normalmente, el descenso del aterrizaje comienza en el tramo bsico y contina hasta la aproximacin final. sta es la secuencia: 1. Cuando el avin se encuentre en la posicin deseada para comenzar el viraje al tramo bsico (mirando directamente abajo en la vista Area), realice un viraje de 90 grados a la izquierda. Para identificar fcilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar , mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. se es el rumbo que tiene que tomar en el tramo bsico. 2. Contine en ese rumbo. 3. Reduzca la potencia para volar al ralent. 4. Fije el planeo en 70 nudos (cuando es posible, a m me gusta ir en el tramo bsico a una velocidad un 40 por ciento mayor que la velocidad de entrada en prdida sin flaps). 5. Centre el avin para 70 nudos. Ahora ya est preparado para interceptar el tramo de aproximacin final.
La aproximacin final
El tramo de aproximacin final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crtica de la secuencia de aterrizaje. Normalmente, es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo bsico al tramo de aproximacin final. Esto le dar el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de descenso y la alineacin del avin con la pista. Durante la aproximacin final, hay que configurar el avin para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en prdida que tiene el avin en ese momento). Cuando el avin

est preparado y estabilizado para realizar el descenso, es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado elevada, demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere. En el momento de virar desde el tramo bsico al tramo de aproximacin final, tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja. Supongamos que est realizando una aproximacin con el motor detenido desde el tramo bsico. Despus de realizar el viraje, redujo la potencia y comenz el descenso. Vamos a suponer tambin que su objetivo es aterrizar en un punto especfico de la pista. Si se encuentra demasiado bajo, puede acortar el viraje desde el tramo bsico al tramo de aproximacin final, tal y como se muestra en la figura 10-4.
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
Si se intenta planear con los motores apagados, se puede modificar a propsito el patrn (la distancia que se recorre) para alcanzar la pista de aterrizaje.
Figura 10-4 Ajustes del patrn
Con la Ruta 1, volar menos distancia durante el descenso, lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el lugar deseado. La Ruta 2 es ms larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final. Si est demasiado alto, puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximacin final, lo que le obligar a cubrir ms distancia durante el descenso, tal y como se muestra en la figura 10-5. Esta operacin se describe en la opcin B de la ilustracin.
Otra forma efectiva de modificar el patrn es hacer giros en S mientras se realiza la aproximacin final. Se trata tambin de un modo muy efectivo cuando hay trfico ms lento por delante.
Otro sistema para modificar la distancia que se recorre es pasarse a propsito del viraje en la aproximacin final.
Figura 10-5 Ajustes del patrn
Figura 10-6. Ajustes del patrn
Otra opcin es realizar un giro en S en la aproximacin final (figura 10-6). Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa. (Alguien podra pensar que se ha bebido unas copas de ms.) Como el camino ms corto entre dos puntos es la lnea recta, todo lo que haga que no sea volar en lnea recta alargar el viaje. Suponiendo que desciende a una velocidad constante, si opta por el camino ms largo, podr perder ms altitud.
Cuando est preparado para la aproximacin final, fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30 grados de flaps, le recomiendo que vaya a 60 nudos). No se olvide del centrado. Ahora todo est en sus manos y debera poder aterrizar sin problemas. Practique el patrn de trfico en la Leccin de piloto privado. Muy bien. Creo que ya est preparado para probar los aterrizajes con viento cruzado. Si pensaba que los aterrizajes eran divertidos, espere a intentar aterrizar un avin cuando el viento no sopla en su direccin.
CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO

Qu tienen en comn una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Mientras que la veleta se mueve con el viento, la pista permanece anclada a la tierra, tenaz e inamovible, sin ms. El problema es que a los pilotos les gusta aterrizar hacia el viento, porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avin. Pero tambin les gusta aterrizar en la pista. Por lo tanto, cuando el viento viene de costado a la pista, no queda ms alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento ms favorable. Lo que no es muy prctico que digamos). A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y est a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y tcnicas para saber hacerlo. En primer lugar , vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timn; o si no, que puede realizar esta funcin con el joystick. Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. Si no tiene, he de suponer que controlar las funciones del timn con el teclado de su PC. Aunque no es lo mismo usar los dedos que los pies, nos servir. Sin embargo, por motivos prcticos, en esta clase usar el trmino pedales del timn de direccin para referirme a esta funcin.
Los enigmas del viento cruzado

Para saber aterrizar con viento cruzado, basta con aprender unas cuantas tcnicas ms, apar te de las que ya hemos explicado. A estas alturas, ya debe de tener grabados en su cerebro todos los conceptos bsicos del aterrizaje. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas ms para conver tirle en un piloto hecho y derecho. Comenzar por explicarle cmo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado. Bsicamente, hay dos mtodos para corregir la deriva durante la aproximacin y el aterrizaje con viento cruzado. El primero es el llamado mtodo de deriva (o del cangrejo); el segundo, es el mtodo del ala baja (o de deslizamiento lateral). Veamos cmo se utiliza el mtodo de deriva en un avin para corregir la desviacin provocada por el viento y luego veremos cmo se puede conseguir lo mismo con el mtodo del ala baja.
El mtodo de deriva (o cangrejo)

Sospecho que el mtodo del cangrejo debe su nombre a la forma en que caminan stos. Parecen apuntar en una direccin, pero avanzan en otra. Al principio, se podra sospechar que la causa de este singular compor tamiento es la alta contaminacin de las playas. No s usted,

pero si a m me dan un poco de DDT , seguro que camino de una forma muy extraa. Afortunadamente, los cangrejos tienen varias razones para caminar as. Supongo que debe de ser difcil controlar tantas patas a la vez. Se dice que un avin utiliza el mtodo del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una direccin, pero avanza en otra. Por eso, la ruta que traza el avin sobre el suelo se llama trayecto terrestre. Si se queda ah, tan feliz, con la brjula indicando un rumbo de 165 grados, trazar ese rumbo de 165 grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o hacia la cola del avin). Pero si hay un poco de viento, todo es distinto. Imagnese que el viento es una mano gigante. Como el avin no tiene los pies en tierra, el viento lo empuja de un lado a otro. Este efecto puede ser poco o muy importante, todo depende del viento que haya y del ngulo en el que le est empujando la mano. La nica forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del avin apunte hacia el viento (si es poco o mucho, depender de las condiciones) (figura 11-1). Si dirige el avin un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda, todo queda compensado y podemos realizar un trayecto en lnea recta sobre el suelo.
Direccin del viento
C D
En las posiciones A y C el avin deriva (apunta) en la direccin del viento para mantenerse en una pista de aterrizaje rectangular en el patrn de trfico. Cuanto ms fuerte sea el viento, mayor ser el ngulo de deriva necesario para sobr evolar una pista de aterrizaje rectangular.
Figura 11-1 Correccin de la deriva del viento dentro del patrn de trfico
Cmo sabemos cunta deriva hay que aplicar? Realice un pequeo viraje coordinado hacia el viento (de unos 5 o 10 grados al principio), nivele las alas y observe qu ocurre. No olvide que el viraje debe ser coordinado. No hay que utilizar nicamente el timn de direccin para realizar la deriva hacia el viento. Usamos el timn de direccin en coordinacin con el alern. No lo olvide. Esto es muy importante. Si aplica la deriva correctamente, realizar un trayecto terrestre rectangular por la pista, tal y como muestra la lnea de puntos de la figura 11-1. Ahora, el trayecto terrestre del avin es perpendicular a

la pista, como el del avin A. Igualmente, el avin C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. Evidentemente, si el viento no est alineado directamente con la pista, tendr que realizar derivas en los cinco segmentos del patrn areo para mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 11-2). de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrn de trfico en lnea recta en cada tramo, pero la nica forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas. Esto es especialmente importante cuando est alineado con la pista en el tramo de aproximacin final. Por eso debe virar hacia el viento y establecer el ngulo de deriva adecuado lo antes posible, para que su trayecto terrestre est alineado con la lnea central de la pista. Puede que tenga que realizar unos cuantos virajes para encontrar el ngulo de deriva correcto. No importa. Hgalo. Cuando haya fijado este ngulo de deriva, vuele directamente hacia la pista en ese ngulo. De hecho, tendr que enderezar el avin manteniendo todava la deriva. Slo en el momento en que el avin va a tocar tierra tras enderezar , finalizar la deriva.
Fuera la deriva
Debido a la direccin del viento, el avin debe derivar a todas las posiciones (A,B,C y D) para mantener un patrn de trfico rectangular.
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cc
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C D
Figura 11-2 Correccin del viento lateral dentro del patrn de trfico.
No derive de esto que tiene que tirar del avin al grun del instructor. Significa que ha de usar el timn de direccin para alinear el eje longitudinal del avin con la lnea central de la pista antes de que toque el suelo, tal y como se muestra en
Si deja que el viento le empuje, no llegar donde quiere llegar. ste es un problema especfico del patrn de trfico. El resto

la figura 11-3A. S, lo que oye, hay que usar el timn de direccin para colocar el avin recto antes de que toque el suelo. Eso es todo. Perfecto, pero an queda algo.
Side Wind
Viento lateral
Figura 11-3B
Figura 11-3A
Si ha realizado una deriva a la derecha, tendra que aplicar timn a la izquierda para poner el avin recto antes de que tome tierra. Cuando aplique el timn a la izquierda, el avin se querr ladear a la izquierda. Por tanto, tendr que usar un poco el alern derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la deriva, tal y como se muestra en la figura 11-3B.
El mtodo de la deriva (o del cangrejo) no es mi mtodo preferido para aterrizar con viento cruzado. Para que salga bien, hay que sincronizarlo todo muy bien. Y, para complicar las cosas, a medida que el avin reduce la velocidad durante el enderezamiento, suele tener que aumentar el ngulo de deriva para no salirse de la lnea central de la pista. La razn es que el avin reduce la velocidad en el enderezamiento y, al ir ms lento, es necesario que el ngulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento.

Por lo tanto, mientras endereza el avin, es necesario aumentar el ngulo de deriva y, justo antes de que las ruedas toquen el suelo, hay que volver a poner recto el avin. Madre ma! Qu cantidad de trabajo! A continuacin le explicar una forma mucho ms fcil para todos: para usted, el avin y los pasajeros.
Viento lateral L
El mtodo del ala baja

No suena a una maniobra inventada por un instructor de vuelo chino? Para corregir el empuje del viento cruzado con este mtodo, lo nico que hay que hacer es ladear el avin en la direccin del viento cruzado. Para ello, utilice los alerones. Si el viento viene de la derecha, use un poco el alern derecho. De esta manera, el avin se deslizar lateralmente hacia el viento, tal y como se muestra en la figura 11-4. Por eso, a este mtodo tambin se le denomina mtodo de deslizamiento lateral de aterrizaje con viento cruzado. Si se ladea lo suficiente, el deslizamiento lateral del avin anular el empuje lateral del viento. Como resultado, el avin seguir la lnea central de la pista. Pero hay algo ms que debe hacer para que esta maniobra funcione.
Figura 11-4
Cuando use el alern para compensar el empuje del viento, el avin querr virar en la direccin en que se ha ladeado. No deje que esto ocurra. Use el timn en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del avin alineado con la lnea central de la pista. Dicho de otro modo, si usa el alern derecho para bajar el ala derecha y corregir as el empuje del viento cruzado que viene de la derecha, tambin tendr que usar un poco el timn de la izquierda para evitar que el avin vire a

la derecha. Cunto hay que girar el timn a la izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avin apunte directamente a la pista. Eso es todo. Desde esta posicin, lleve el avin directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma habitual. No haga ninguna otra cosa. Cuando comience a enderezar el avin, el ala derecha estar ms baja (se supone aqu que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha ser la que toque primero el suelo. No slo es lo normal, es lo que tiene que ocurrir. Los aviones estn diseados para hacer esto mientras corrigen la desviacin producida por el viento cruzado. Evidentemente, despus de que la rueda derecha toque el suelo, querr bajar la otra rueda, ya que, tarde o temprano, acabar hacindolo por s misma. No ver ningn avin rodando por la pista sobre una sola rueda. Pero si ve alguno, squele una foto y envemela. Quiero verlo.
Combinacin de los dos mtodos

Comprende la diferencia bsica entre el mtodo de la deriva y el mtodo del ala baja? El mtodo del ala baja es mucho ms fcil y requiere mucha menos habilidad. Tambin es ms efectivo para corregir el empuje del viento cruzado. Sin embargo, suelo combinar los dos mtodos para aterrizar con viento cruzado. Uso el mtodo de la deriva en la aproximacin final. Despus, cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de la pista, utilizo el mtodo del ala baja. De esta manera, evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del avin durante el largo desplazamiento lateral. Ah lo tiene. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difciles. Requieren un poco de prctica, que es lo que va a hacer ahora. Practique esto en su tiempo libre y vuelva a reunirse conmigo en la siguiente seccin de la escuela bsica.
CLASE 12: NAVEGACIN VOR

Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de automviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es as, es que estaba muy perdido. Pero es fcil no perderse, sobre todo en automvil. Slo hay que detenerse en una gasolinera y preguntar . Pero no puede hacer eso en un avin. Llamara mucho la atencin, incluso aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en un avin si sabe usar un pequeo dispositivo de navegacin llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).
A B
Figura 12-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.
Panorama general
Para la navegacin con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronutico VOR, como el que se muestra en la figura 12-1, y una estacin transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece un puesto de helados diminuto.
El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrnicos y todos ellos pasan por el centro de la estacin, tal y como ilustra la figura 12-2. Todos los trayectos estn alineados con un grado especfico de la brjula (0 grados apunta al nor te, 90 al este, 270 al oeste y as sucesivamente). Con el equipo aeronutico del VOR, puede navegar por cualquiera de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estacin VOR.

la rosa de la brjula, que tiene unas pequeas marcas cada 5 grados, otras ms grandes cada 10 grados y nmeros cada 30 grados. Hay una caja cerca de la rosa de la brjula en la que se indica el nombre, la identificacin en cdigo Morse y la frecuencia de la estacin terrestre VOR (posicin 2). En la figura 12-3, la frecuencia VOR es 114.8. Pero no se preocupe por el CH 95. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejrcito (y no tiene nada que ver con la televisin por cable).
Figura 12-2 Radiales de VOR
Pero, claro, no tiene ningn sentido ir o venir de una estacin si no sabe dnde est. Afortunadamente, los pilotos siempre vuelan con car tas de seccin aeronuticas (figura 12-3), que les indican la ubicacin de las estaciones VOR. La estacin VOR (posicin 1) se encuentra en medio de
Figura 12-3

El equipo VOR
La mayora de los aviones posee uno o varios receptores VOR a bordo. Cada uno de ellos est conectado a una pantalla parecida a la que se muestra en la figura 12-4. Cuando los pilotos hablan del VOR del avin, normalmente se refieren a la pantalla, que consta de cinco componentes principales: Un indicador en la par te superior de la pantalla, que seala el rumbo elegido. Una aguja ver tical (tambin llamada indicador de desviacin del rumbo, o CDI) que oscila a izquierda y derecha. Un sealizador (o indicador de ambigedad) en forma de tringulo que seala hacia arriba o hacia abajo, y una seal con rayas rojas y blancas. Si el tringulo apunta hacia arriba, indica A (TO), si apunta hacia abajo, indica DESDE (FROM) y la seal de rayas rojas y blancas representa la indicacin OFF. En esta sesin de la escuela bsica, utilizar las palabras A, DESDE y OFF para referirme a estos tres indicadores. Un selector omnidireccional (OBS). sta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un trayecto. Una rosa de brjula circular y movible, que se ajusta girando el OBS. Al girar el OBS, en el cuadrante aparece un nuevo trayecto.
Cmo navegar con el VOR

Para navegar con el VOR, primero debe sintonizar e identificar la estacin VOR que quiere usar para navegar. Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegacin, estar listo para elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo). Si gira el OBS y coloca un nmero especfico sobre el indicador (figura 12-4), podr seleccionar cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estacin VOR.
B C

A
el OBS, la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 12-5C. Al elegir 240 grados, la pantalla se orientara hacia el trayecto que muestra la figura 12-5D.
B
TO
Rumbo de 360 Rumbo de 270 Rumbo de 030 Rumbo de 240
D
Figura 12-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botn OBS
Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados, que es lo mismo) en el OBS. La pantalla del VOR se orientar automticamente y le indicar dnde se encuentra el trayecto de 360 grados en relacin con su avin. Como puede ver , el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estacin VOR en direccin de 360 grados. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados, la pantalla del VOR se orientara hacia l, tal y como vemos en la figura 12-5B. Si selecciona 030 grados en
Figura 12-5
Cuando utilice Flight Simulator, tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. Coloque el cursor cerca de l y, cuando aparezca un signo ms (+) o un signo menos (-), seleccione un trayecto especfico haciendo clic con el mouse (ratn). Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). Para volar por

ese trayecto, tendra que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. Vamos a suponer que ya lo ha hecho. La aguja del indicador del VOR debera estar en el centro y mostrar la seal A (el tringulo que apunta hacia arriba), tal y como ilustra la figura 12-6A. que no va ni viene de la estacin VOR en ese momento. Dicho de una manera ms sencilla, si el avin va por el trayecto elegido y la aguja est en el centro, las seales A y DESDE le indican si est yendo o viniendo de la estacin. Mientras vuela por el trayecto elegido, la seal A cambia automticamente a DESDE (el tringulo que apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrs la estacin VOR (figura 12-6C). Pero, qu ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no est justo en el centro? Eso significa que todava no est alineado con el trayecto correcto. En la figura 12-7 vemos varios aviones y las indicaciones de sus respectivos VOR. El avin A se dirige a 360 grados (la direccin del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una aguja a la derecha con la indicacin A. Eso significa que el trayecto seleccionado est a la derecha y, si el avin A estuviera en ese trayecto, ira directamente hacia la estacin. El avin A debe virar a la derecha para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto.
DESDE
OFF
B
A
A
Figura 12-6
Cuando est justo encima de la estacin (figura 12-6B), en la seal se leer OFF (las rayas rojas y blancas), lo que indica

Obser ve que cuando est en ngulo recto con la estacin (90 grados con el lateral), la seal indica OFF . Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estacin. Recuerde que cuando la aguja gira en una direccin, le est indicando que se dirija hacia ella.
Cmo interceptar y seguir un trayecto VOR

Imagnese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame (por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a la estacin VOR, tal y como vemos en la figura 12-8). Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice cero-tres-cero. (Si lo dice as, parecer un capitn de aviacin experimentado.) Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estacin VOR de Rodster .
DESDE
DESDE
E
OFF OFF
C
A A
A
Figura 12-7

Aeropuerto de Yazoo
DE SD E
DE SD E
Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece una aguja a la izquierda con el indicador A. La posicin en la que se encuentra esta aguja no indica a qu lado del trayecto seleccionado est el avin. Para saberlo, debe dirigir fsicamente el avin hacia la direccin del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagnese que lo hace). Cul es la razn? Que las indicaciones de la aguja y la seal del VOR son completamente independientes del rumbo del avin. Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dnde se dirige su avin. Eso es porque la pantalla del VOR del avin est programada para sealar siempre la direccin del trayecto elegido. La pantalla slo sabe si est a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estacin. Obviamente, el rumbo de 030 grados no est a la izquierda del avin. Pero si vira el avin en direccin al trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la seal le orientarn correctamente hacia l. Es ahora, y slo ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado est fsicamente a la izquierda del avin. Las seales A y DESDE le
VOR de Rodster
D
A
C B A
A
Aeropuerto Comosellame
Figura 12-8

informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y se dirija en direccin a 030 grados, ir directamente a la estacin VOR (evidentemente, en este ejemplo estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo). S que se estar preguntando algo. Cuntos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados? La respuesta es ms de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rpido que quiera interceptarlo. Por razones prcticas, si la aguja del VOR est totalmente desviada, no tiene por qu saber si el trayecto elegido est a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situacin, su objetivo debera ser colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercptelo en un ngulo de 90 grados. Pregntese qu rumbo est 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brjula y cuente 90 grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 12-9). Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podr interceptarlo en el menor tiempo posible.
A
Figura 12-9
Volvamos a la figura 12-8. El avin B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados. Pero, cuntos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es ms de 0 grados y menos

de 90. Si quisiramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraramos 300 grados (una direccin perpendicular al trayecto seleccionado), tal y como muestra el avin C de la figura 12-8. No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo cerca que est de la estacin. Cuando tenga un poco de experiencia, sabr calcular la velocidad con la que la aguja se aproxima al centro y en qu momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.
Aeropuerto CaminoWong
DESDE
C B A
Aeropuerto de Perdido
Vuelo desde la estacin VOR por un trayecto seleccionado

Demos un uso ms prctico an al VOR. Suponga que est volando en las proximidades del aeropuerto de Perdido (el avin A de la figura 12-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoWong. Pues, ya que en esta leccin estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar CaminoWong. Debe preguntarse cul es el mejor camino para llegar a la estacin VOR de PiesGrandes. Es lgico pensar que siempre estamos en algn trayecto que lleva a una estacin VOR. Pero, cmo sabemos qu trayecto es? Se lo voy explicar.
Figura 12-10
Sintonice la frecuencia de la estacin VOR de PiesGrandes en su radio de navegacin y gire el OBS hasta que aparezca la seal A y la aguja est en el centro, tal y como vemos en el avin B de la figura 12-10. Mire el cuadrante para saber qu trayecto est seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305 grados hacia la estacin VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese trayecto hasta la estacin VOR, tal y como muestra el avin B. Es fcil, verdad?

A medida que se vaya acercando a la estacin VOR, pregntese qu trayecto sale del centro de la estacin hacia el aeropuerto de CaminoWong. Trace una lnea (u obser ve el valor) para calcular este trayecto. Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estacin VOR hasta el aeropuerto de CaminoWong. Por lo tanto, cuando est sobre la estacin, vire el avin en la direccin de 255 grados y luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya est configurada para que siga el trayecto de 255 grados desde la estacin al aeropuerto de CaminoWong, tal y como muestra el avin C. Nueva interceptacin del trayecto Aplicacin de la correccin de deriva
MH
Correccin de deriva en un trayecto VOR

Espero que no haya salido volando despus de leer esto. Pero, cmo va a salir volando si no le he hablado del viento? Hasta ahora, hemos dado por hecho que no haba viento, pero esta situacin no se da casi nunca en el mundo real. Le explicar cmo realizar correcciones de deriva durante la navegacin con el VOR. La correccin de deriva se divide en tres par tes: Identificacin del efecto del viento sobre el avin
Figura 12-11
Di re cc in de lv ien
D
MH
C
to
A
MH
A A
B
MH
MH

Esto es lo que hay que hacer: 1. Identifique el efecto del viento. El avin A de la figura 12-11 acaba de interceptar el trayecto de 030 grados a la estacin VOR. Si no hubiera viento, el avin A podra mantener ese rumbo de 030 grados y volar hasta la estacin VOR con la aguja centrada. Pero si hay un poco de viento, lo ms seguro es que el avin A se salga de su trayecto. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente es calcular la direccin del viento y realizar las correcciones apropiadas. Para calcular el efecto del viento en el avin, dirija el avin en la direccin del trayecto seleccionado (030 grados, en este ejemplo). Despus, tiene que esperar un poco. Si no hay viento, la aguja debera mantenerse en el centro (o casi en el centro). Pero si hay viento cruzado, la aguja acabar desvindose, tal y como vemos en el avin B. Cunto va a dejar que se desve la aguja para volver a interceptar el trayecto? Quizs en este ejemplo lo mejor sera que dejara que la aguja se moviera un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la correccin. 2. Vuelva a interceptar el trayecto. Si la aguja se mueve a la izquierda, eso significa que el trayecto seleccionado est a la izquierda, tal y como vemos en el avin B. El viento ha desplazado el avin a la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). Una vez identificada la direccin del viento, tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la correccin de deriva. Para ello, puede interceptarlo en un ngulo de 20 grados, tal y como muestra el avin C de la figura 12-11 (pero si el viento es fuerte, hay que volver a interceptarlo en un ngulo de 30 o 40 grados). 3. Aplique la correccin de deriva. Una vez restablecido el trayecto, el tercer paso consiste en aplicar la correccin de deriva. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avin en direccin hacia el viento. Cunto? Eso depende de muchas variables, una de las cuales es la velocidad y direccin del viento. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. Comience con un ngulo de correccin de deriva de 10 grados y observe qu ocurre. Es como ir al cine. Nunca se sabe si la pelcula va a ser buena o

mala, as que vamos a verla (aunque la ltima pelcula que vi era tan mala que me tuve que ir. Por desgracia, era una pelcula de televisin, por lo que me tuve que ir de mi propia casa). Cuando est en el trayecto correcto, vire el avin de modo que est 10 grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados, tal y como muestra el avin D de la figura 12-11). Tenga paciencia, Pequeo Saltamontes. Observe qu ocurre. Como puede ver, el avin E se dirige directamente a la estacin VOR por el trayecto de 030 grados. La aguja no se ha movido. Felicidades! Ha conseguido corregir la deriva. Ya es demasiada suer te que usted, o incluso cualquier piloto con experiencia, encontrara a la primera el ngulo de correccin de deriva adecuado. Siendo realistas, lo ms probable es que tenga que calcular el ngulo de correccin de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Este mismo principio se aplica para seguir un trayecto especfico saliendo desde la estacin VOR. Buen trabajo! Est a punto de convertirse en un gran maestro de la navegacin con VOR, en un seor de las fuerzas de la naturaleza y en el rey de la navegacin area. Tendr que pasearse por el aeropuerto vestido con tnica blanca. Todos los pilotos del mundo querrn que sea su gua. Saldr en la televisin! Y en directo! Piense en todas las posibilidades. Aunque como mnimo, llegar cmodamente a su destino. Es el momento de practicar la navegacin VOR en la Leccin de piloto privado. Despus, lea el Manual de Control de trfico areo (ATC) y siga la Leccin ATC. Finalmente, realice el Vuelo de comprobacin de Piloto privado.

Los VOR y las autopistas areas Hasta ahora, me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos; por una buena razn. De esa manera, el proceso es ms fcil de entender. Para realizar operaciones avanzadas, como las aproximaciones por instrumentos, tenemos que pensar que seguimos un radial especfico que entra o sale de una estacin VOR, en lugar de seguir un trayecto especfico. Aunque oir a los pilotos decir que siguen un trayecto especfico para entrar o salir de una estacin VOR, tambin pueden hablar de entrar o salir de una estacin VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados. Para comenzar la explicacin, recuerde la ltima vez que atraves una ciudad en automvil. Suponga que la autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad, tal y como se muestra en la figura 12-12A. Tanto al entrar como al salir de la ciudad, su automvil se diriga hacia el norte (360 grados), en la misma direccin que la autopista. Si la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro, afectara esto a la direccin en la que iba su automvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos a llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a aquella por la que se va al norte, Autopista 360, tal y como muestra la figura 12-12B. Ahora podemos decir que entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. Su direccin nunca ha cambiado, a pesar de que la autopista tenga diferentes nombres.

A B
AUTOPISTA 360
CIUDAD CIUDAD CIUDAD
Figura 12-12
La navegacin con VOR es bsicamente lo mismo, tal y como ilustra la figura 12-12C. Si se dirigiera hacia el norte, hacia VOR Ciudad, viajara hacia ella por el radial de 180 grados y saldra de ella por el radial de 360 grados. De cualquier forma, su autopista area sealara en la direccin de 360 grados, al igual que la autopista terrestre. Puede que sea extrao hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de una estacin VOR. Pero as es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR. Por lo tanto, cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estacin VOR, tendr que fijar su OBS en 360 grados (o en el radial recproco de 180 grados que tendr que seguir para dirigirse a la estacin). Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos, piense en las rutas VOR como en trayectos.
AUTOPISTA 180
CLASE 13: PRIMER PASO DE LA EXPLORACIN DE INSTRUMENTOS

Actitud, potencia y centrado
En muchas de las lecciones anteriores, ha sentido lo que era volar al ver el horizonte a travs del parabrisas. Imagnese que se lo quito. No, no me refiero al parabrisas. Me refiero a las referencias visuales externas. Eso es lo que ocurre cuando vuela dentro de una nube. Puede que no lo sepa, pero dentro de una nube no se ve mucho, lo que quiere decir que es muy poco probable que pueda ver el horizonte del planeta. Si no hay referencia visual, tendr que confiar en los instrumentos del avin para maniobrar . se es el tema de las tres clases siguientes. Le ensear un procedimiento que consta de tres pasos para explorar los instrumentos de vuelo. Es el mismo procedimiento que utilizo para preparar a mis alumnos para el examen de vuelo instrumental (el certificado que permite volar dentro de las nubes). Si dedica tiempo a dominar cada paso, tendr habilidades similares a las que poseen los pilotos de las lneas areas. La nica diferencia es que no tendr que soportar a 150 o 400 personas que se sientan detrs y vigilan todos sus movimientos. En primer lugar , tenemos que asegurarnos de que entiende qu es exactamente la exploracin de instrumentos.
El plan de exploracin
Cuando los pilotos hablan de exploracin, no se estn refiriendo a una exploracin del cerebro (que puede llegar a necesitar si avera muchos aviones). De lo que estn hablando es de los seis instrumentos del panel del avin que se muestran en la figura 13-1. La exploracin de instrumentos no consiste en mirarlos fijamente hasta que se le salgan los ojos de las rbitas. Se trata de un procedimiento estratgico para saber cul es el instrumento que hay que mirar, cundo hay que mirarlo y qu hay que hacer despus de mirarlo. Por este motivo, he dividido este procedimiento en tres pasos bsicos. Estos tres pasos se explican ms adelante, pero quiero que domine cada uno de ellos antes de combinarlos todos en un proceso continuo y fluido.

si realiza un vuelo recto y nivelado y quiere comenzar a ascender, eso es un cambio de actitud importante. La transicin desde un ascenso en lnea recta a un ascenso con viraje es tambin un cambio de actitud importante. Bsicamente, cualquier combinacin de las maniobras de vuelo bsicas implica un cambio de actitud importante. La secuencia de los tres pasos debera llevar de 15 a 20 segundos aproximadamente. En esta clase, trabajar el Paso 1 y en las dos clases siguientes el Paso 2 y el 3. Si domina estos pasos, dominar el vuelo instrumental.
Figura 13-1
Los tres pasos El instrumento ms importante
stos son los pasos, enumerados en el orden en que se deberan seguir: PASO 1: seleccin de la actitud, la potencia y el centrado. PASO 2: exploracin radial de los instrumentos principales. PASO 3: centrado con el VSI y exploracin de supervisin de los 6 instrumentos principales. Hay que ejecutar estos tres pasos en secuencia cada vez que se realice un cambio de actitud importante. Por ejemplo,
En el Paso 1 hay que utilizar uno de los instrumentos ms importantes del avin: el indicador de actitud (al que a partir de ahora llamaremos IA). Para seleccionar la actitud en el Paso 1, slo se mira el IA, nada ms. Nos podemos permitir este lujo porque el IA proporciona la informacin necesaria sobre el cabeceo y sobre el ladeo. El resto de los instrumentos del grupo le ofrecen datos de uno u otro tipo acerca del cabeceo o del ladeo, pero no de ambos. sa es la razn por la que el IA es tan valioso. Pero antes de hablar del Paso 1, es necesario que comprenda algo que se denomina acto reflejo de nivelacin del ala y el cabeceo.

Este reflejo es una habilidad necesaria para mantener la actitud deseada. No es nada fcil mantener una actitud especfica. Los pilotos pueden dejar de observar los instrumentos por una distraccin y suele haber turbulencias que afectan al avin. Todo esto puede producir un ladeo, que, a su vez, da lugar a un viraje no deseado. Los buenos pilotos corrigen inmediatamente este cabeceo y ladeo mediante un acto reflejo. Sin pensarlo, mueven el joystick y devuelven el avin a la actitud deseada. A menos que se tenga prctica, hay que pensarlo antes de reaccionar . No importa que sus reflejos sean lentos si lo que pilota es un dirigible, pero eso no funciona en un avin. Tendr la opor tunidad de desarrollar sus reflejos de nivelacin y cabeceo en las Lecciones interactivas. Pero detngase el tiempo suficiente en este ejercicio. No puedo dejar de insistir en lo importante que es. Paso muchas horas con mis alumnos en el avin para asegurarme de que saben en qu direccin tienen que mover el joystick para nivelar las alas o para mantener el cabeceo deseado. Si cree que ya domina estos reflejos (y todava siente los brazos), contine con el Paso 1 del procedimiento de exploracin.
Paso 1 de la exploracin
En este paso, hay que seleccionar la actitud, la potencia y el centrado para conseguir la actitud deseada. Por ejemplo, si est en un vuelo recto y nivelado (figura 13-2) y quiere ascender (lo que supone un cambio de actitud importante), tendr que seleccionar la actitud de ascenso, aplicar la potencia de ascenso y centrar luego el avin en las nuevas condiciones. Para hacerlo, tiene que concentrarse por completo en el IA.
Figura 13-2
Utilizando su experiencia anterior, seleccione la actitud que le proporcionar las condiciones de vuelo deseadas.

Recuerda estas actitudes de las lecciones anteriores, verdad? Si no es as, ahora es un buen momento para repasarlas. La figura 13-3 muestra el cabeceo aproximado necesario para ascender a 80 nudos a plena potencia (con el morro levantado 13 grados). 2. Despus de cabecear el avin hacia arriba, aplique la potencia de ascenso (2550 RPM). No aplique esta potencia hasta que el avin comience a cabecear hacia arriba. La actitud de cabeceo hacia arriba ejerce una gran carga aerodinmica sobre la hlice y evita el exceso de velocidad RPM al aplicar potencia. 3. Centre el avin para mantener la actitud de ascenso. Por ahora slo nos interesa un centrado aproximado. El centrado final se aplica en el Paso 3 del procedimiento. Excelente! Muy bien. Veamos ahora cmo aplicamos el Paso 1 del procedimiento de exploracin para realizar un cambio de actitud importante y volver al vuelo recto y nivelado despus de un ascenso.
Figura 13-3
Entrar en vuelo recto y nivelado despus de un ascenso

Si est en un ascenso, ste es el mtodo que tiene que seguir para recuperar el vuelo recto y nivelado utilizando el Paso 1 de nuestro procedimiento. 1. Cabecee el avin hacia delante hasta la actitud necesaria para conseguir un vuelo recto y nivelado (figura 13-2). No podemos estar seguros de que el vuelo sea perfectamente recto y nivelado, pero por ahora nos servir.
sta es la secuencia completa del Paso 1 que habra que seguir al comenzar la ascensin despus de un vuelo recto y nivelado: 1. Cabeceo 13 grados arriba del avin. Es imposible estar seguro de que con este cabeceo se conseguirn exactamente 80 nudos, pero por ahora est bien. Slo desea colocar el avin en la actitud aproximada. Dejaremos los detalles para ms adelante.

2. Espere unos 10 segundos y luego reduzca la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 RPM. Qu por qu hay que esperar 10 segundos? Porque queremos que el avin acelere rpidamente hasta la velocidad de crucero antes de reducir la potencia. En la siguiente clase, tendr que esperar hasta que el avin alcance una velocidad aerodinmica de crucero de 100 o ms nudos para poder reducir la potencia. Como no puede ver la velocidad aerodinmica, por ahora use los 10 segundos. 3. Una vez reducida la potencia, centre el avin para mantener la actitud de vuelo recto y nivelado. Veamos ahora qu hay que hacer para comenzar a descender despus de un vuelo recto y nivelado usando el Paso 1. Aqu, lo ms importante es conocer la actitud adecuada al descender. Los descensos se suelen realizar a mayor velocidad aerodinmica que los ascensos. Vamos a usar una actitud de medio grado de cabeceo hacia abajo, tal y como se muestra en la figura 13-4. Con esto, realizaremos el descenso a unos 100 nudos. Recuerde la secuencia: actitud, potencia y centrado. Le explicar cmo se hace.
Figura 13-4
Entra en descenso despus de un vuelo recto y nivelado

1. Seleccione la actitud adecuada para el descenso (figura 13-4). 2. Reduzca inmediatamente la potencia para volar al ralent. Se considera que el mejor procedimiento es hacer que la actitud y la potencia cambien simultneamente. Al reducir la potencia, el morro cabecea hacia delante automticamente, por lo que es ms fcil establecer la actitud del morro hacia abajo. Al bajar el morro aplicando potencia, la velocidad aerodinmica aumenta, incluso ms de lo que desea.

3. Centre el avin para mantener la actitud de cabeceo deseada con el morro hacia abajo. A continuacin, vamos a explicar cmo volver a un vuelo recto y nivelado despus de un descenso. Recuerde la secuencia: actitud, potencia y centrado. realizar un viraje despus de un vuelo recto y nivelado (lo que supone otro cambio de actitud importante) utilizando el Paso 1 de la exploracin de instrumentos.
Entrar en virajes de ascenso y descenso

En lecciones anteriores, hemos explicado que los virajes se realizan con un ladeo de 20 o 30 grados. Eso tambin nos sirve para el vuelo con instrumentos. Lo que no hay que hacer jams es realizar virajes de ms de 30 grados de ladeo. Cul es la razn? Al virar con demasiada inclinacin, aumenta la carga de trabajo del piloto que vuela en condiciones instrumentales. El vuelo con instrumentos es un trabajo muy duro y lo que menos necesita un piloto es tener que luchar contra las fuerzas aerodinmicas asociadas a los virajes con mucha inclinacin. Vamos a usar 20 grados de ladeo en todos los virajes mientras estemos volando con instrumentos. Ms adelante, aprender conceptos avanzados sobre los virajes, como los de velocidad estndar. Como ya tiene experiencia con los virajes, vamos a explicar cmo usar el Paso 1 del procedimiento de exploracin de instrumentos para combinar el viraje y el ascenso durante este cambio de actitud importante. Es un como un baile en el que
Entrar en vuelo recto y nivelado despus de un descenso

1. Seleccione la actitud para un vuelo recto y nivelado (figura 13-2). 2. Aumente la potencia para a las 2300 RPM de crucero. Si tarda demasiado en aumentarla, se reducir la velocidad aerodinmica. Por eso suele ser bueno comenzar a aumentar la potencia en cuanto el avin se aproxima a una actitud de vuelo nivelado. 3. Centre el avin para mantener la actitud deseada. Esta clase de la escuela bsica es muy importante. Con frecuencia, son esos pequeos detalles los que dan problemas a los pilotos instrumentales, como, por ejemplo, saber cmo y cundo hay que cambiar la potencia. Ya s que no es muy emocionante, pero vale la pena aprenderlo. Veamos ahora qu hay que hacer para

hay que combinar todos los movimientos, pero aqu no le dan pisotones a nadie. El secreto radica en realizar un viraje con un ladeo de 20 grados mientras se cabecea el avin hasta la actitud de ascenso. As es cmo se hace.
Entrar en viraje de ascenso Entrar en viraje de descenso a la izquierda
1. Seleccione la actitud para realizar el viraje de descenso a la izquierda (figura 13-6). 2. Al mismo tiempo, reduzca la potencia para volar al ralent. 3. Centre para mantener esta actitud.
1. Realice un viraje con un ladeo de 20 grados a la derecha y, a la vez, cabecee el avin hacia arriba hasta la actitud de ascenso (figura 13-5). 2. Despus de cabecear el avin hacia arriba, aplique la potencia de ascenso (Plena potencia). 3. Centre para mantener la actitud de ascenso. Veamos ahora cmo se realiza un viraje de descenso a la izquierda utilizando el Paso 1.
Figura 13-6
Recuerde que hemos estado practicando el Paso 1 de un procedimiento de exploracin de instrumentos en tres pasos. Una vez establecida la actitud, la potencia y el centrado, ya puede ir al Paso 2. Este paso le permitir perfeccionar la seleccin de actitud del Paso 1. Pero, antes de pasar a la siguiente clase, realice la Leccin interactiva y practique estas maniobras.
Figura 13-5
CLASE 14: SEGUNDO PASO DE LA EXPLORACIN DE INSTRUMENTOS

Exploracin radial de los instrumentos principales
Paso 1, paso 2, paso 3: A que parece una leccin de baile de Fred Astaire? S, pero la mejor forma de ensear y entender la exploracin de instrumentos es mediante pasos fciles de seguir . En este sentido, su pareja de baile es el panel de instrumentos; por no hablar de que sus ojos bailan de un instrumento a otro de una forma organizada. Y a ha aprendido el Paso 1 de la exploracin. Sigamos ahora con el Paso 2. El Paso 1 permita colocar el avin en cualquier actitud usando nicamente el indicador de actitud (IA). Sin embargo, usar el IA como nico medio de control de la actitud es como utilizar un arma termonuclear para matar moscas en su apartamento. Funciona, pero le falta la precisin que sus vecinos esperaran de un arma contra insectos. Como piloto de vuelo instrumental, debe realizar un control preciso del rumbo, la altitud y la velocidad aerodinmica. Una vez que haya elegido una nueva actitud en el Paso 1, podr pasar al Paso 2, donde aprender a realizar una exploracin radial de los instrumentos principales y ajustar la actitud seleccionada en el Paso 1. stos son los tres pasos que debe revisar. Y recuerde que los tres pasos se deben realizar seguidos cada vez que realice un cambio de actitud impor tante. En total, la realizacin de los pasos requiere de 15 a 20 segundos. PASO 1: seleccin de la actitud, la potencia y el centrado. PASO 2: exploracin radial de los instrumentos principales. PASO 3: centrado con el VSI y exploracin de super visin de los 6 instrumentos principales. El objetivo del Paso 2 es observar uno o varios instrumentos de vuelo y luego realizar los cambios necesarios de cabeceo, ladeo o potencia para conseguir la actitud de vuelo deseada. Esto le permite obtener el rumbo, la velocidad aerodinmica y la altitud que desee. El trmino exploracin radial significa que la exploracin se inicia en el IA, va a un instrumento principal del panel y luego vuelve al IA. La pauta de exploracin consiste en hacer un recorrido hacia fuera y volver por el mismo camino. Piense en la trayectoria que siguen sus ojos si empiezan en el centro de la rueda de una bicicleta y siguen el recorrido de un radio hacia fuera y luego hacia dentro, tal y como se muestra en la figura14.1.

Nombres de los instrumentos
Figura 14-1
Cuando pedimos comida en una hamburguesera, la persona que nos atiende presiona un botn que tiene una imagen de lo que hemos pedido. Si pedimos un refresco, pulsar un botn con la imagen de un refresco. Este claro mtodo visual permite que la persona que nos atiende pueda pensar en cosas ms importantes, como filosofa, tica o una demostracin alternativa del ltimo teorema de Fermat. Pero si le decimos Un da esplndido, puede que el camarero responda: Lo siento, no tengo ese botn. Utilicemos un sistema de etiquetas como ste para identificar los instrumentos principales en el panel. Me gustara colocar las etiquetas que aparecen en la figura14-2 directamente en la pantalla de su equipo, debajo de cada instrumento (por ahora, no pondremos etiqueta al VSI). Utilice una pequea tira de la parte adhesiva de esas notas amarillas autoadhesivas. No use etiquetas que se peguen de forma permanente (si lo hace, siempre tendr un puesto de trabajo en la hamburguesera).
Algo que es principal es siempre importante. As pues, los instrumentos principales le proporcionan la informacin ms impor tante para mantener un control preciso del cabeceo, el ladeo y la potencia. Cada actitud seleccionada utiliza tres instrumentos principales: uno para el cabeceo, otro para el ladeo y otro para la potencia. Pero cmo puede saber cules son estos instrumentos? Despus de todo, tiene varios entre los que elegir. Para contestar a esta pregunta, vayamos a comprar una hamburguesa.

NIVELADO
ajustar la actitud de vuelvo recto y nivelado explorando nicamente estos tres instrumentos. Parece fcil, no? Supongamos que ha colocado el avin en actitud de ascenso (o descenso) recto. Cules son los instrumentos principales que debera incluir en la exploracin radial? Busque los instrumentos con la etiqueta recto (indicador de rumbo) y ascenso (indicador de velocidad aerodinmica). El indicador de rumbo le ayuda a volar recto; el indicador de velocidad aerodinmica le ayuda a determinar el cabeceo adecuado para realizar un ascenso (o un descenso); y el taqumetro le muestra la potencia seleccionada. Finalmente, supongamos que ha colocado el avin en la actitud de giro nivelado. Cules son los instrumentos principales que debera incluir en la exploracin radial? Busque los instrumentos con la etiqueta nivelado (altmetro) y giro (coordinador de giro). El altmetro le ayuda a volar al mismo nivel; el coordinador de giro le ayuda a determinar la cantidad de ladeo necesario para realizar el giro deseado (ms adelante ver cmo) y el taqumetro le muestra la potencia seleccionada.
RECTO
Figura 14-2
Cmo identificar los instrumentos principales
En la figura 14-2 se identifican los instrumentos principales para cualquier condicin de vuelo. Supongamos que acaba de seleccionar la actitud para vuelo recto y nivelado. Cules son los instrumentos principales que debera incluir en la exploracin radial? Obser ve el panel y busque aquellos instrumentos que tengan la etiqueta de recto (indicador de rumbo) y nivelado (altmetro). El indicador de rumbo le ayuda a volar recto; el altmetro le ayuda a volar nivelado; y el taqumetro le muestra la potencia seleccionada. Es decir, puede

INICIO
Ahora ya sabe determinar qu instrumentos debe explorar para cualquier condicin de vuelo. A continuacin, realice una exploracin radial de los instrumentos principales y observe su indicacin o detecte el movimiento de la aguja. A continuacin, vuelva al IA y, si es necesario, ajuste la actitud para estabilizar el instrumento principal. Examinemos ahora cmo haramos esto primero con un vuelo recto y nivelado. Supongamos que acabamos de entrar en un vuelo recto y nivelado desde otra actitud.
Los fundamentos de la exploracin radial
Figura 14-3
En la figura14-3, estn apagados todos los instrumentos, excepto los principales para un vuelo recto y nivelado, tal y como estaran en un entrenamiento real sobre instrumentos. Supongamos que acaba de completar el Paso 1 y ha colocado el avin en la actitud de un vuelvo recto y nivelado. Inicie el Paso 2 realizando una exploracin radial de los instrumentos principales y, si es necesario, ajuste la actitud del IA para mantener un vuelo recto y nivelado. Antes de continuar con esta explicacin, digamos algo ms sobre la exploracin radial.
El IA tiene la palabra inicio debajo, puesto que es aqu desde donde empieza cualquier exploracin radial. Como en el caso de los radios de la rueda de una bicicleta, la exploracin empezar aqu y se extender hacia fuera hasta el primer instrumento principal. Tardar de uno a dos segundos en comprobar si se ha producido alguna desviacin o la aguja se ha movido en el instrumento principal. Luego, vuelva al IA y realice las correcciones necesarias para estabilizar el instrumento principal.

Ni que decir tiene que puede explorar ms de un instrumento. Para ello, empiece en el IA, vaya a un instrumento principal y vuelva al IA. Desde aqu, dirjase a otro instrumento principal y vuelva al IA, repitiendo el mismo proceso con cada instrumento que desee explorar y volviendo siempre al IA. Por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado, deber incluir en la exploracin radial el indicador de rumbo (recto), el altmetro (nivel) y el taqumetro (potencia). Empiece en el IA, baje al indicador de rumbo. Compruebe si se ha producido alguna desviacin del rumbo deseado. Vuelva al IA y, si es necesario, realice un pequeo ajuste en el ladeo para detener el cambio de rumbo o para restablecer el rumbo adecuado del avin. Desde aqu, vaya al altmetro y compruebe si se ha producido alguna desviacin de la altitud deseada. Vuelva al IA y, si es necesario, realice un pequeo cambio de cabeceo que detenga la aguja o la vuelva a colocar en la posicin adecuada. El taqumetro se explora en ltimo lugar. Observe el taqumetro y, si es necesario, realice un ajuste final de la potencia. A continuacin, vuelva inmediatamente al IA. Normalmente, no hace falta explorar el taqumetro ms de una vez durante un cambio de actitud impor tante. Ahora vuelva a empezar con el indicador de rumbo y repita la exploracin hasta que los dos instrumentos (el indicador de rumbo y el altmetro) indiquen un vuelo recto y nivelado. sta es la secuencia que debe seguir.
Vuelo r ecto y nivelado
1. Empiece en el IA y realice una exploracin radial del indicador de rumbo. 2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste el ladeo para mantener un rumbo de 270 grados. 3. Realice una exploracin radial del altmetro. 4. Vuelva al IA y , si es necesario, ajuste el cabeceo para mantener una altitud de 4000 pies. 5. Realice una exploracin radial del taqumetro y, si es necesario, ajuste la posicin del acelerador para mantener las RPM de crucero a 2300 (normalmente no es necesario volver a explorar el taqumetro). 6. Siga observando el indicador de rumbo y el altmetro y realice pequeas correcciones de actitud hasta que el avin se estabilice en un vuelo recto y nivelado. El secreto de la exploracin radial es observar rpidamente cada uno de los instrumentos principales al menos una vez antes de perder tiempo adicional en

explorar cualquier otro instrumento en particular. Esto le permite determinar lo cerca que est el avin de la actitud deseada y le da una idea de cunto le va a costar estabilizar el avin. Analicemos ahora cmo realizaramos una exploracin radial de los instrumentos principales para un ascenso recto.
Un ascenso recto
sta es la secuencia que habra que seguir para realizar una exploracin radial de los instrumentos principales. 1. Empiece en el IA y realice una exploracin radial del indicador de rumbo. 2. Vuelva al IA y , si es necesario, ajuste el ladeo para mantener un rumbo de 270 grados. 3. Explore ahora el indicador de velocidad aerodinmica. 4. Vuelva al IA y , si es necesario, ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de 80 nudos. 5. Si es necesario, realice una exploracin radial del taqumetro y ajuste las RPM para mantener un valor de ascenso de 2400 (no es necesario volver a explorar el taqumetro). 6. Siga realizando la exploracin radial del indicador de rumbo y del indicador de velocidad aerodinmica, y realice pequeas correcciones de actitud hasta que el avin se estabilice en un ascenso recto a 80 nudos, en un rumbo de 270 grados. Ah lo tiene. Si sabe de antemano qu instrumentos debe mirar para mantener un control preciso de una actitud, se desvela todo el misterio de los instrumentos de vuelo.
Una vez ms, estarn apagados todos los instrumentos, excepto los principales para realizar un ascenso recto (vase la figura14-4). Supongamos que ha entrado directamente en un ascenso y est iniciando el Paso 2 de la exploracin en tres pasos. Tendr que ajustar la actitud en el IA para realizar un ascenso preciso a 80 nudos en un rumbo de 270 grados.
NIVELADO
RECTO
Figura 14-4

Ahora intentemos realizar el Paso 2 de nuestra exploracin en un viraje en vuelo nivelado.
Un viraje en vuelo nivelado
Estarn apagados todos los instrumentos, excepto los principales para realizar un viraje nivelado (vase la figura 14-5).
Los virajes a velocidad estndar permiten que el avin cambie de rumbo a una velocidad de 3 grados por segundo. En la clase anterior , le suger que realizara virajes de 20 grados de ladeo. Esto es absolutamente vlido, pero para aumentar la precisin, intente realizarlos a una velocidad estndar. Para ello, simplemente ajuste el ladeo hasta que el ala del avin del coordinador de giro est en la segunda marca blanca, tal y como se muestra en la figura 14-5. Ahora el avin cambiar de rumbo a 3 grados por segundo. Un viraje a velocidad estndar le da una idea de cunto se tarda en completar un giro. Despus de todo, a 3 grados por segundo, se tardan dos minutos en realizar un viraje de 360 grados y un minuto en hacer un viraje de 180 grados. sta es la secuencia que habra que seguir para realizar una exploracin radial de los instrumentos principales. 1. Empiece en el IA y luego explore el altmetro. 2. Vuelva al IA y , si es necesario, ajuste el cabeceo para mantener una altitud de 4000 pies.
Figura 14-5
Supongamos que acaba de entrar en un viraje nivelado hacia la izquierda a 4000 pies y est iniciando el Paso 2. Inicie la exploracin radial de los instrumentos principales y luego ajuste la actitud en el IA para conseguir una altitud precisa de 4000 pies y un viraje a velocidad estndar. Cmo? Qu es un viraje a velocidad estndar?

3. Explore ahora el coordinador de giro. 4. Vuelva al IA y , si es necesario, ajuste el ladeo para mantener una velocidad de viraje estndar . 5. Si es necesario, realice una exploracin radial del taqumetro y ajuste las RPM para mantener un valor de crucero de 2300 (no es necesario volver a explorar el taqumetro). 6. Siga realizando la exploracin radial del altmetro y del coordinador de giro, y realice pequeas correcciones de actitud hasta que el avin se estabilice en un vuelo nivelado a 4000 pies con un viraje hacia la izquierda a velocidad estndar. Si ha llegado hasta aqu, pronto estar cualificado para decir Quin es el mejor piloto y por qu soy yo? En nuestro ltimo ejemplo, examinaremos cmo aplicar el Paso 2 para realizar un viraje descendente hacia la derecha.
Un viraje descendente hacia la derecha y sin potencia
exploracin en tres pasos. Inicie la exploracin radial de los instrumentos principales. Ajuste la actitud en el IA para realizar un descenso preciso a 100 nudos con un viraje a velocidad estndar.
Figura 14-6
sta es la secuencia que habra que seguir para realizar una exploracin radial de los instrumentos principales. 1. Empiece en el IA y realice una exploracin radial del indicador de velocidad aerodinmica. 2. Vuelva al IA y , si es necesario, ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de 100 nudos.
Estarn apagados todos los instrumentos, excepto los principales para realizar un viraje descendente (vase la figura14-6). Supongamos que acaba de entrar en un viraje descendente hacia la derecha y sin potencia, y est iniciando el Paso 2 de la

3. Explore ahora el coordinador de giro. 4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste el ladeo para mantener una velocidad de viraje estndar . No es necesario realizar una exploracin radial del taqumetro, puesto que ha reducido la aceleracin al ralent de vuelo. 5. Siga realizando la exploracin radial del indicador de velocidad aerodinmica y del coordinador de giro, y realice pequeas correcciones de actitud hasta que el avin est estabilizado en un viraje descendente a velocidad estndar hacia la derecha y a 100 nudos. En nuestra prxima clase, completaremos el ltimo de los tres pasos que constituyen la exploracin. Y es aqu donde completaremos el duro trabajo de establecer el avin en una nueva actitud. Aprenderemos a centrar el avin, reclinarnos en el asiento y disfrutar de la nueva actitud elegida, al menos hasta que decidamos realizar otro cambio de actitud impor tante.
CLASE 15: TERCER PASO DE LA EXPLORACIN DE INSTRUMENTOS

Centrado con el VSI y exploracin de supervisin de los 6 instrumentos principales
A estas alturas, ya sabe que los pilotos de vuelo instrumental no son tipos que se sientan en los aviones y tocan el flautn o la guitarra. De todas sus actividades, la que ms se parece a tocar msica es seguir , paso a paso, el procedimiento de exploracin de instrumentos cuando realizan un cambio de actitud importante. Hasta ahora, hemos explicado dos de los tres pasos. Completemos ahora nuestro procedimiento de exploracin de instrumentos analizando el ltimo de los tres pasos de la exploracin. stos son los tres pasos que debe revisar. Aparecen en el orden en que debe realizarlos cuando quiera hacer un cambio de actitud importante. PASO 1: seleccin de la actitud, la potencia y el centrado. PASO 2: exploracin radial de los instrumentos principales. PASO 3: centrado con el VSI y exploracin de super visin de los 6 instrumentos principales. En el paso uno, realiz un cambio de actitud importante. Luego, en el paso dos, ajust el cabeceo, el ladeo y la potencia. En el paso 3, realizar un ltimo cambio en el centrado para que el avin se mantenga estable y luego se relajar y controlar los seis instrumentos de vuelo principales del panel (tambin conocidos como Los 6 grandes). La exploracin de control es una forma ms relajada de observar los instrumentos de vuelo en comparacin con la exploracin radial descrita en el paso dos. Analicemos con ms detalle el paso tres de la exploracin.
Paso 3 de la exploracin
Su objetivo principal en el paso tres es realizar un ltimo ajuste del centrado mediante el indicador de velocidad ver tical (VSI). El VSI es sensible a pequeos cambios de cabeceo e indicar inmediatamente cualquier desviacin de la actitud deseada. Adems, la longitud de la aguja del VSI hace que sea ms fcil detectar el movimiento vertical. El secreto del ltimo centrado est en buscar una indicacin constante del VSI. Al nivelar el avin, debe centrarlo de tal forma que la aguja del VSI indique una velocidad de ascenso cero. No gire la rueda de centrado (o el botn) como si estuviera dando vueltas al tiovivo para marear a su hermanito. Grela ligeramente y luego suelte cualquier presin que pudiera estar aplicando sobre los mandos. Obser ve la aguja del VSI. Si se mueve hacia arriba o

hacia abajo, baje o suba el morro, respectivamente, para detener el movimiento de la aguja. Nunca existe una razn para soltar los mandos completamente y ver en qu direccin se mueve un avin no centrado. Esto hace que los pilotos sufran ms dolores de cabeza de lo que deben. Si suelta los mandos en lugar de dejar de presionarlos ligeramente, un avin descentrado podra desviarse rpidamente de la actitud de vuelo prevista, dependiendo de lo descentrado que estuviera. Entonces debera hacer que el avin recuperara su posicin de vuelo anterior , antes de volverlo a centrar. Es mucho ms fcil reducir un poco la presin que ejerce sobre los mandos, observar si empieza a moverse cualquier aguja del VSI y realizar el cambio correspondiente en el centrado. Ahora puede hacer pequeos ajustes de centrado sin tener que recuperar un avin a la deriva. El centrado para un ascenso o un descenso se hace de forma similar al centrado para un vuelo nivelado. Reduzca la presin que ejerce sobre los mandos y busque una indicacin constante de la aguja del VSI. Supongamos que la aguja indica una velocidad de ascenso especfica. Si reduce la presin sobre los mandos y la aguja se mueve, tendr que centrar el avin. Aplique centrado de morro arriba o abajo, segn sea necesario, para estabilizar el avin en la velocidad de ascenso (o de descenso) anterior . Puede que tenga que realizar dos o ms ajustes de centrado para encontrar una posicin que funcione, pero eso es normal. Tiene tiempo. No tiene que ir a ningn sitio, verdad? Recuerde tambin que es difcil centrar un avin a la per feccin. Aunque sea un maestro (o una maestra) del centrado, puede que un avin suba o baje varios cientos de pies. Lo nico que puede hacer es realizar pequeas correcciones manuales del cabeceo. Los aviones no son todos iguales. Una pequea rebaja por aqu, algo de sobrepeso por all. Todo esto afecta sutilmente al funcionamiento aerodinmico, lo que evita que un avin se pueda centrar perfectamente.
Exploracin de control
Una vez efectuados los ltimos ajustes de centrado, debe realizar una exploracin de control de los seis instrumentos principales del panel (vase la figura 15-1). Esta exploracin se suele realizar en el sentido de las agujas del reloj, desde la fila superior de instrumentos a la fila inferior. En realidad, puede elegir cualquier pauta de movimiento visual que le resulte cmoda. El objetivo es controlar las desviaciones de la actitud establecida. Si observa una

desviacin, realice un pequeo ajuste en el indicador de actitud para mantener las condiciones de vuelo deseadas. Los dos primeros pasos de la exploracin suelen requerir de 5 a 15 segundos. Habr casos en los que quiz haya completado el Paso 2 de la exploracin y no pueda ir al Paso 3. Por ejemplo, en una zona de turbulencias o cuando est realizando una aproximacin instrumental, puede verse obligado a realizar una exploracin radial rpida de los instrumentos principales para mantener un control preciso del avin. Recuerde que la exploracin radial requiere mucho esfuerzo: fsico, intelectual y emocional. Se puede realizar una exploracin radial de todos los instrumentos del panel, pero esto no suele ser necesario y puede resultar agotador . nicamente debe realizar una exploracin radial de aquellos instrumentos (principales) necesarios para controlar el avin.
Un consejo de los profesionales
Figura 15-1
La exploracin de control es la fase en la que invertir ms tiempo en los instrumentos. Por eso, el Paso 3 se debe realizar una y otra vez hasta que se desee cambiar de actitud de vuelo (y, por tanto, sea necesario realizar un cambio de actitud importante). Estos tres pasos del procedimiento de exploracin se deben repetir al realizar un cambio de actitud importante.
Con el paso de los aos, algunos profesionales han dado a conocer un mtodo bastante inusual para detectar la desviacin de instrumentos una vez que se ha establecido la actitud del avin y se ha centrado. Estos pilotos fijan la mirada en el centro del panel, justo debajo del indicador de actitud. Y utilizando nicamente su visin perifrica, obser van cualquier movimiento de un instrumento. De la misma forma que un lector rpido es capaz de leer de tres a

cuatro palabras de un vistazo, los pilotos de vuelo instrumental pueden absorber informacin de los grupos de instrumentos con un simple vistazo. El desarrollo de la visin perifrica requiere prctica, pero parece ser el mejor mtodo para los vuelos instrumentales. Hasta entonces, una vez completado el Paso 3 de la exploracin, siga moviendo la mirada por el panel para buscar desviaciones de actitud.
Secretos sutiles
El VSI, una vez que se domina, ofrece informacin adicional que resulta til para realizar un control preciso del avin. La mayora de los pilotos tambin consideran til el VSI para mantener un vuelo nivelado en un intervalo de 10 a 20 pies. En ocasiones, es ms fcil utilizar el VSI para identificar tendencias que se desven del vuelo nivelado, debido a un mayor arco de movimiento y a una mayor sensibilidad de la aguja. Vale la pena tomarse el tiempo necesario para aprender a manejar el VSI con precisin.
En la vida, hay muchas cosas aburridas, pero el vuelo con instrumentos no es una de ellas. El ar te de volar mediante instrumentos es una prueba que representa un desafo para su temple. El vuelo instrumental le ofrece la opor tunidad de controlar el avin y controlarse a s mismo. Quiz sea sta la razn por la que la mayora de los pilotos de vuelo instrumental son tan felices. Se dan cuenta del alcance de sus logros. Sin embargo, no suele ser recomendable mostrar un aspecto demasiado alegre en el aeropuer to. Alguien puede sospechar y obligarle a hacer una prueba de alcoholemia. Tenga cuidado! Ahora ya est preparado para lo mejor. Es hora de aprender a realizar una aproximacin instrumental. En primer lugar , echaremos un vistazo a las aproximaciones VOR y luego estudiaremos los detalles de una aproximacin ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos). Ha recorrido una larga distancia en el desarrollo de sus habilidades de vuelo. Debe sentirse orgulloso de lo que ha conseguido, pero preprese para disfrutar al mximo con lo que viene a continuacin.
CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALES

Est bien, es hora de ponerse cmodo, tomar un refresco y prepararse para sorber y aprender. Eso es, pngase cmodo, porque esta leccin consistir principalmente en una pequea discusin amistosa sobre las bases del vuelo instrumental. No, no va a suceder nada supersecreto. Nada de estrechamientos de mano especiales. Nada de contraseas, Concretamente, hablaremos sobre lo que es una aproximacin instrumental y por qu, dnde y cmo se hace. El vuelo IFR le permite volar entre nubes usando los instrumentos del avin para mantener el control del mismo y para ir a otro aeropuerto gracias al equipo de navegacin (como el VOR). Todo esto lo puede hacer entre nubes sin tener que ver lo que hay fuera, al menos hasta que est listo para aterrizar . Para aterrizar, es necesario siempre ver la pista con suficiente claridad como para aterrizar (s, aunque lleve mucha seguridad y tenga un casco con una barra estabilizadora, para poder aterrizar tiene que ver lo que hay fuera). Para volar mediante instrumentos, los pilotos necesitan un cer tificado de piloto de vuelo instrumental, que se obtiene despus de adquirir el cer tificado de piloto privado. Requiere un entrenamiento adicional en maniobras mediante los indicadores, navegacin avanzada, etc. Y tambin debe prometer que no le dir a otros pilotos lo divertido que es, porque todo el mundo querra hacerlo. La mayor parte del entrenamiento de pilotos de vuelo instrumental se basa en aprender a explorar los instrumentos, tal y como ha practicado en las tres lecciones de exploracin anteriores. Ahora est listo para ir ms all de la exploracin de instrumentos. Est preparado para el siguiente nivel, se que, en algunos juegos de software, su objetivo
El vuelo VFR frente al vuelo IFR

En nuestras primeras clases, pasamos mucho tiempo aprendiendo cmo pilotar un avin de forma visual, mirando el horizonte por la ventana. A este tipo de vuelo, los pilotos lo llaman vuelo VFR, que equivale a Visual Flight Rules (reglas de navegacin visual). Pero qu ocurre cuando no se puede ver el horizonte, como, por ejemplo, cuando hay nubes? Se puede volar? S, se puede realizar un vuelo IFR, conocido tambin como vuelo con las Reglas de navegacin por instrumentos.

es terminar con una enorme bestia de varios ojos que echa fuego por la boca. Bueno, se no nos toca hoy. Vuelva a enfundar la pistola lser y beba un poco de refresco, porque vamos a aprender a realizar una aproximacin instrumental en toda regla. VOR que cruzan el pas. Cmo sabe qu ruta debe seguir? Pues del mismo modo que sabe la autopista que debe tomar cuando se va de vacaciones: mirando el mapa de carreteras. Sin embargo, los pilotos usan una versin area de este mapa de carreteras, que muestra todas estas rutas VOR junto con sus altitudes mnimas. Estas altitudes le impiden que vuele tan bajo que derribe a los pjaros de los rboles y a la gente de los edificios. Durante todo el trayecto, el ATC y su fantstico radar controlan su trayectoria y la de cualquier otro avin que vuele en IFR cerca. Si los aviones se acercan demasiado, el controlador de radar separa los aviones con rdenes verbales. El controlador simplemente proporciona vectores a los aviones (rumbos de vuelo) para separar sus trayectorias hasta que haya pasado el peligro de colisin. Cuando los pilotos se aproximan a su punto de destino, meten la mano en el bolso de vuelo y sacan un papel especial que se parece bastante a un pauelo de papel (pero no se suene la nariz con l, porque los pasajeros pensarn que est pilotando el avin el flautista de Hameln). El papel al que me refiero se llama carta de aproximacin instrumental. Contiene instrucciones detalladas acerca de cmo finalizar la parte de vuelo en ruta, aproximarse al aeropuerto y aterrizar, y todo esto usando algn mtodo de
Vuelo instrumental: Panorama general

El vuelo instrumental funciona de la siguiente manera. En primer lugar , el piloto presenta un plan de vuelo IFR al control de trfico areo (ATC). Es como hacer una reser va para cenar en un restaurante de moda, en la que se le indica al personal del restaurante que le reserve un sitio. Lo mismo ocurre con el ATC. Una vez que se presenta el plan y est listo para salir , se suele llamar a la torre de control de trfico areo del punto de salida para comunicarles que ya ha presentado un plan de vuelo. Le dirn De acuerdo, hemos aceptado su plan de vuelo y tiene permiso para despegar. Es bastante sencillo y, a diferencia del restaurante, no tiene que dejar propina. Con el plan de vuelo y el permiso para despegar en la mano, despega, asciende hacia las nubes (si las hay) y se pone en camino. Su objetivo es seguir las rutas areas hacia su destino. Estas rutas areas se construyen a partir de las rutas

navegacin electrnica (normalmente VOR). La mayora de los grandes aeropuertos tienen una o varias de estas aproximaciones instrumentales (y car tas). En la figura 16-1 aparece un cuadro tpico de aproximacin instrumental VOR.
La carta de aproximacin
Las cartas de aproximacin instrumental tienen varias cosas en comn. En la par te superior, se muestran las frecuencias que debe utilizar para hablar con los controladores de trfico areo locales (seccin A). Debajo aparece una vista de plano, donde se indican las ayudas de navegacin que utilizar para volar hasta el aeropuer to (seccin B). A continuacin est lo que se conoce como la vista de perfil, que le ofrece algunas de las altitudes mnimas preliminares que utilizar para descender al aeropuerto (seccin C). Finalmente, en la parte inferior, aparece la seccin de mnimos (seccin D). Esta seccin le muestra la altitud mnima a la que puede descender cuando vuele hacia el aeropuer to.
H E B F I C G K J
Figura 16-1

Existe un punto conocido como el punto de aproximacin fallida, o MAP , que aparece en todos las cartas de aproximacin. Desde el MAP , el piloto debe ver la pista de aterrizaje con suficiente claridad como para aterrizar. Este punto se suele indicar con la letra M en la seccin de perfil (seccin C). Si no puede ver la pista lo suficientemente clara desde el MAP , debe realizar una aproximacin fallida. Esto significa que lo ms probable es que deba ir a otro aeropuerto donde haga mejor tiempo. Ahora que le he llenado la cabeza con estas ideas, seguro que tiene curiosidad por saber cmo realizar una aproximacin instrumental. Descubrmoslo. Aunque hay varios tipos habituales de aproximacin instrumental, analizaremos primero la ms habitual. Se denomina aproximacin VOR. aproximacin instrumental que le lleva al aeropuerto (posicin F). La estacin VOR (posicin G), que ofrece la seal de navegacin para la aproximacin, se encuentra en el aeropuer to . Expliquemos ahora cmo realizara esta aproximacin. Supongamos que su avin se encuentra en la interseccin DARTS (posicin H). Esta interseccin muestra el principio de la ruta de aproximacin VOR. Todas las rutas de aproximacin instrumentales aparecen indicadas con gruesas lneas negras en la seccin de la vista de plano. Obser ve que la ruta de aproximacin VOR es la ruta VOR de 212 grados hacia el VOR de Santa Mnica. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa lnea negra y seguir el rumbo mostrado hasta el aeropuerto. Y mientras sigue esta ruta, tambin debe ir descendiendo a altitudes ms bajas, tal y como se indica en las seccin de per fil de la car ta de aproximacin (seccin C). En primer lugar , cmo se coloca en esta ruta de aproximacin? El ATC le proporcionar vectores de radar (rumbos) para interceptar la lnea negra, o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (ms adelante sabr cmo).
La aproximacin VOR
En la figura 16-1, aparece la car ta de aproximacin VOR para Santa Mnica, California. Obser ve la gruesa lnea negra que aparece en la vista de plano (posicin E) y va de derecha a izquierda hacia el aeropuerto. sta es una ruta de

Cmo realizar la aproximacin VOR a Santa Mnica
Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR, sintonice el receptor de navegacin a 110.8 MHz (frecuencia VOR de Santa Mnica, posicin I), y luego coloque el OBS a 212 grados. Un rumbo de 212 grados le alinear con la ruta de aproximacin. Desde aqu, empezar a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto. La seccin de perfil muestra que una vez que se haya pasado la interseccin DARTS, puede descender a una altitud de 2600 pies (posicin J). Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). Si el suyo lo tiene, puede obtener una lectura DME del VOR de Santa Mnica. A medida que se aproxime al VOR, el contador DME muestra su distancia del descenso VOR. Cuando el DME muestre 6,7 millas, estar en la interseccin BEVEY (posicin K). Ahora puede descender a 1120 pies. Por qu se hacen los descensos por partes? De esta forma, se mantiene por encima de los mayores obstculos que haya a lo largo de la ruta de aproximacin. Cuando se acerque al aeropuerto, los obstculos ya no sern tan altos (por lo visto, lo ms altos los derribaron ya otros pilotos). Por eso, a medida que se acerca a la pista, desciende progresivamente por la ruta de aproximacin. Finalmente, cuando el DME indique 2,4 millas, significa que se encuentra en la interseccin CULVE (posicin L). Puesto que en la vista de per fil no aparecen altitudes ms bajas, debe acudir a la seccin de mnimos (posicin D) para saber cul es la altitud ms baja y final a la que puede descender. La seccin de mnimos indica 660 pies como la altitud mnima de descenso (MDA). Para descender an ms, debe tener el aeropuer to a la vista. Para descender ms, debe tener, al menos, una milla de visibilidad, tal y como se indica en la seccin de mnimos, junto a los 660 pies. Si no tiene un aeropuer to a la vista en el momento que vuela sobre el VOR, tendr que ejecutar una aproximacin fallida. Por tanto, si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista,

debe llevar a cabo el procedimiento de aproximacin fallida (posicin M). Este procedimiento le coloca a una altitud segura, desde la que podr planificar la siguiente aproximacin.
Una variacin de la aproximacin VOR

Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximacin instrumental VOR. Una vez que las domine, no tendr ningn problema para interpretar cualquier carta de aproximacin. Por ejemplo, en la figura 16-2 aparece la aproximacin VOR a Long Beach, California (observe que hay una ligera diferencia entre la figura 16-1 y la figura 16-2 en lo que se refiere al formato de la carta). En un par de aos, todos las cartas de aproximacin cambiarn finalmente al formato que se muestra en la figura 16-2. La aproximacin consta de dos segmentos principales. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a 115,7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). La altitud mnima en esta ruta es de 1500 pies, tal y como se indica en la posicin A.
B F E A H
G C D
Figura 16-2

Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE, debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le lleva al aeropuerto (posicin B). Como en el perfil no aparece ninguna altitud mnima para esta parte del procedimiento, observe la seccin de mnimos de la car ta (posicin C). En esta aproximacin puede descender a 560 pies. Dnde est el punto de aproximacin fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice una cuenta atrs para una determinada velocidad en tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. Los dos puntos de aproximacin fallida aparecen en la posicin D. VOR desde el norte, tendra que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. Por eso, debera cruzar el VOR e inver tir el rumbo. Si lleva un rumbo de 120 grados (posicin F), podr ir en la direccin opuesta a la ruta interior. Desde aqu, deber virar para interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuer to una vez que ha cruzado la estacin. Dicho de forma sencilla, su objetivo es intentar permanecer dentro de los lmites del circuito mientras invier te el rumbo. Fuera de estos lmites, no tiene ningn tipo de proteccin frente al terreno. Por supuesto, en un simulador , esto no es un gran problema. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas, pero no pasar nada ms. Pero como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales, supongamos que todo esto es real. Cul es la altitud mnima para realizar la inversin de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies (posicin G).
Inversin de rumbo de circuito

Un ltimo apunte sobre esta carta de aproximacin. Obser ve el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil (posicin E). ste es uno de los dos mtodos para invertir el rumbo (tambin conocido como viraje segn procedimiento). Si se dirige hacia el

As pues, si desciendo al VOR SLI desde el nor te, debo virar y volar a un rumbo de 120 grados despus de cruzar la estacin. Al hacer esto, debera mantenerme dentro de los lmites del circuito. Despus de un minuto (el tiempo indicado junto al circuito en la vista de perfil, posicin G), tendr que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR, y completar as la aproximacin instrumental. Ni que decir tiene que tambin se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. Esto es ms o menos lo que se hace en el mundo real, aunque algo simplificado. Como nota adicional, hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentacin porque le alimentan con el procedimiento de aproximacin instrumental) que no requieren invertir el rumbo. En la Posicin H aparece una ruta de alimentacin que empieza en la interseccin MIDDS y contiene las letras NoPT , que significa sin viraje por procedimiento. A lo largo de esta ruta, debera realizar la aproximacin instrumental sin invertir el rumbo. Es decir , vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto.
La inversin de rumbo de tipo flecha

En la figura 16-3, se muestra el segundo tipo de inversin de rumbo. Se conoce como inversin de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. Supongamos que se aproxima desde la interseccin ITMOR (posicin A). Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el VOR a 108,4 MHz y establezca el OBS a 224). La altitud mnima en esta ruta es 3700 pies (posicin B). Una vez que haya cruzado el VOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados, tal y como se muestra en la posicin C (ahora debe establecer el OBS a 175). El objetivo en este caso es viajar hacia fuera, invertir la direccin, volar hacia dentro y seguir la ruta de aproximacin instrumental. La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mnima para el viraje de procedimiento, que debera completarse dentro de las 10 millas nuticas (mn) del VOR (posicin D). A medida que desciende, volar hacia fuera y, mientras se encuentra dentro de las 10 millas, puede virar a un rumbo de 220 grados (posicin E). Siga este rumbo durante un minuto o menos y

luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posicin F) e interceptar la ruta de aproximacin interna. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355 grados). Una vez en la ruta interior, puede descender a 1260 pies (posicin G). Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique 2,6 millas, puede descender a 860 pies, que es la altitud que aparece en la seccin de mnimos (posicin J). La letra M que aparece en la seccin de per fil (posicin H) muestra el VOR como el punto de aproximacin fallida. Obser ve las dos rutas de alimentacin que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Las rutas de alimentacin se indican con lneas algo ms finas que la ruta de aproximacin instrumental y siempre van acompaadas de las altitudes mnimas de vuelo. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT . Por tanto, cuando se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas, debe realizar el viraje de procedimiento como mtodo para invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximacin instrumental.
B C E F J D H G
Figura 16-3

Desde el VOR de Red Bluff (posicin I), siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336), luego realice un viraje hacia la izquierda despus de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados desde el VOR. A continuacin, debe repetir el mismo proceso de inversin de rumbo descrito anteriormente. Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rpido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR, algo que los pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender . Puede comenzar a volar en la Leccin de aproximaciones VOR, de las Lecciones de vuelo con instrumentos. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza, lo entender. Pero, lo crea o no, slo nos queda por ver un tipo de aproximacin para tener una idea general sobre cmo funcionan la mayora de las aproximaciones con instrumentos. Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Aunque ya hayamos aprendido a volar mediante ILS, hablaremos un poco de cmo prepararse para la aproximacin. que esta aproximacin resulte ms til que una aproximacin VOR es que lleva directamente a la pista y le coloca a una altitud cmoda y baja para realizar el aterrizaje. La aproximacin VOR (y otras aproximaciones) simplemente le llevan hacia el aeropuerto, a veces a cientos de pies por encima de la pista. Sin duda, esto dificulta el paso de la aproximacin instrumental al aterrizaje en s. El localizador del ILS es mucho ms sensible que el rumbo VOR. Con sensible, no me refiero a que se pondr a llorar si le grita. Quiero decir que la aguja responde de forma ms rpida a la desviacin del rumbo que la de un VOR. Esto hace que sea algo ms difcil mantener la aguja centrada en la pantalla. Observe que la aguja de la senda de planeo tambin es bastante sensible. En la figura 16-4, se muestra la car ta de aproximacin ILS a la pista 28R del Aeropuerto Internacional de Portland (posicin A). La frecuencia del localizador es 111,3 MHz (posicin B). Al sintonizar esta frecuencia en el receptor de navegacin nmero uno (NAV 1, el receptor de arriba de la pila de dos), la pantalla VOR se configura para que slo controle una nica ruta especfica que est alineada de forma precisa con la pista. Esta ruta se denomina ruta de localizador y, en el caso de Portland, est alineada en una direccin de 279 grados (posicin C).
La aproximacin ILS
El ILS consta de dos haces electrnicos: uno proporciona orientacin horizontal; el otro, orientacin ver tical. Lo que hace

Una vez que est sintonizada la frecuencia del localizador, puede establecer el OBS en la ruta interior como referencia de rumbo (aunque el OBS no funcionar, puesto que el receptor VOR est sintonizado nicamente para la ruta del localizador). Al sintonizar el localizador automticamente, se activa una frecuencia de senda de planeo especfica, que no se muestra en la car ta de aproximacin.
M N B A O E H L G R I F Q K J D C P
Supongamos que se encuentra a 3000 pies (la altitud de interceptacin de la senda de planeo) en la posicin D. Vuela con un rumbo de 279 grados y la aguja de la senda de planeo que se encuentra en la pantalla VOR est por encima de la posicin central. Esto significa que se encuentra por debajo de la senda de planeo. Si mantiene los 3000 pies, la aguja de senda de planeo acabar centrndose (lo que indicar que la ha interceptado). Ahora puede iniciar el descenso a velocidad constante, tal y como hemos explicado anteriormente. En lugar de realizar los descensos por partes, como hizo con la aproximacin VOR, la aproximacin ILS le permite seguir un haz electrnico hasta el punto de aproximacin fallida y evitar as cualquier obstculo en el camino.
Figura 16-4

Cuando empiece su descenso por la senda de planeo, volar por encima de una baliza exterior, indicada por un rea de puesta de bandera vertical en la vista de perfil (posicin E). Al hacer esto, se activa en la cabina una luz de radiofaro azul (y una alarma que suena exactamente igual que el pitido que se oye cuando las patatas fritas estn hechas en la hamburguesera). La baliza exterior le indica que se encuentra en un punto especfico del descenso (a 5,2 millas de la pista, como se muestra en la posicin F de la vista de perfil). Hasta qu altura puede utilizar el ILS? Durante todo el descenso hasta la altura de decisin (o DH), que es 280 pies, tal y como aparece en la posicin G de la seccin de mnimos. DH es el punto de aproximacin fallida y, si no ve la pista desde este punto, debe ejecutar una aproximacin fallida. S, s que aparece una M al principio de la pista (posicin H). En ocasiones, los pilotos deciden realizar esta aproximacin sin usar la senda de planeo. Hacen esto porque no tienen un receptor de senda de planeo o porque no funciona la senda de planeo del aeropuerto (alguien le habr gritado, habr herido sus sentimientos y ahora no funciona). Por eso, la lnea discontinua (posicin I) de la vista de per fil muestra MDA para la aproximacin mediante el localizador, al igual que las altitudes mnimas que vimos en la aproximacin VOR. Si tuviera permiso para realizar una aproximacin mediante el localizador , cruzara la baliza exterior a 1900 pies (posicin J), descendera a 560 pies (posicin K) y volara hacia el MAP . El MAP se identifica por el tiempo (a partir de una velocidad en tierra especfica desde la baliza exterior) o por el DME del localizador, como se muestra en la posicin L. Casi todos los elementos restantes de esta aproximacin deberan resultarle ya familiares. Por ejemplo, supongamos que est sobre el VOR de Battle Ground (posicin M) y el ATC le da permiso para la aproximacin. La ruta de alimentacin que va desde el BTG al ILS es el radial de 135 grados (posicin N). Establezca el VOR para que siga este radial hacia afuera hasta que intercepte el localizador. Cmo sabr que ha interceptado el localizador? Puede utilizar una radio de navegacin (la de la parte inferior) para navegar desde el VOR BTG y otra radio de navegacin (la de la parte superior) para recibir el localizador . Si se dirige desde el VOR BTG, sabr que est sobre el localizador cuando la aguja del localizador est en el centro. Como pista adicional, el radiofaro de la baliza exterior se activar en la cabina, ya que la ruta de 135 grados le lleva a la interseccin LAKER (situada en el localizador).

En LAKER, vuele a 099 grados (posicin O), descienda a 3500 pies (posicin P) y realice un viraje de procedimiento dentro de las 10 mn de LAKER. Hay un detalle importante que debe saber acerca de los localizadores. Dado que el localizador es un simple haz electrnico, si se sigue en direccin contraria a la direccin interior , la aguja aparecer al revs. Es decir, si se aleja del localizador y la aguja del localizador se mueve en una direccin (hacia la derecha o hacia la izquierda), debe volar en la direccin contraria (hacia la izquierda o hacia la derecha, respectivamente) para centrarla. Esto se conoce como percepcin inversa. Por eso, cuando se prepare para realizar un viraje de procedimiento alejndose del localizador, tendr que volar en la direccin contraria a la que indica la aguja para mantenerla centrada. Una vez que haya completado el viraje de procedimiento y siga un rumbo interior de 279 grados, la aguja indicar un valor normal. Una vez establecido el rumbo de entrada en el localizador y realizado el viraje de procedimiento, puede descender hasta 3000 pies (la altitud de interceptacin de la senda de planeo) una vez establecido el rumbo de entrada en el localizador y realizado el viraje de procedimiento. Siga el localizador y vuele por la senda de planeo hasta DA. En breve volveremos a hablar acerca de cmo realizar una aproximacin ILS. Ya tiene bastante para una leccin tan corta, pero al menos se han expuesto a los fundamentos de las aproximaciones instrumentales. Pero quiz tenga la sensacin de que tambin se le ha expuesto a usted a una conmocin cerebral. De acuerdo, es necesario practicar un poco para ser bueno en esto. Sin embargo, las aproximaciones instrumentales son muy divertidas. Pueden llegar a ser incluso adictivas. As que no se sorprenda si un da se le estropea el equipo y sufre sndrome de abstinencia del vuelo instrumental.
CLASE 17: CMO REALIZAR UNA APROXIMACIN ILS

Est listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son diver tidos, espere a probar las aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Hablamos un poco acerca de este sistema en la clase anterior, pero aqu entraremos en ms detalles, ya que se trata de una de las actividades areas que representan un mayor desafo y, a la vez, resultan muy satisfactorias.
Figura 17-2
Desde esta posicin poco segura y no muy elevada, eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con suficiente claridad como para aterrizar (de ah el nombre de altura de decisin). Si la mala visibilidad de la pista le impide realizar un aterrizaje seguro, aplique potencia, ascienda y desvese a otro lugar donde haga mejor tiempo. Veamos con ms detenimiento en qu consiste la aproximacin ILS. El ILS consta de dos haces electrnicos. Un haz tiene un ngulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro hacia arriba, tal y como se muestra en la figura 17-3. El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. Ayuda a alinear el avin con la pista. Para seguir el localizador, observe la aguja que aparece en la figura 17-1 (posicin A). Si la aguja est a la derecha, gire hacia la derecha; y si est a la izquierda, gire hacia la izquierda. Si la aguja permanece en el centro, significa que el avin sigue la lnea central de la pista. Si no hace viento, slo tiene que seguir el rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador.
Figura 17-1
Una aproximacin ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientacin vertical y horizontal. Se realiza siguiendo dos agujas (vase la figura 17-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos. A diferencia de otras aproximaciones instrumentales, sta le permite descender hasta unaaltura conocida como la altura de decisin (DH). La altura de decisin se encuentra a unos 200 pies sobre la elevacin de la pista, tal y como se muestra en la figura 17-2.

Si hay viento, debe realizar pequeas correcciones para compensar la deriva del viento. Parece fcil, pero hace falta prctica para mejorar esta tcnica.
El descenso a velocidad constante

Para realizar una aproximacin ILS tpica a 90 nudos, es necesario mantener una velocidad de descenso de 500 pies por minuto (PPM) para mantenerse en la senda de planeo. Por supuesto, si realiza la aproximacin a mayor velocidad, debe aumentar la velocidad de descenso. El ngulo de la senda de planeo y el viento son dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo. Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 PPM, a 90 nudos (ste es el perfil tpico que se utilizar para realizar una aproximacin ILS). Cmo debera hacer esto? En primer lugar, debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 RPM y dejar que el morro cabecee de forma natural un poco hacia abajo. Luego, tendr que ajustar el cabeceo segn sea necesario para mantener una velocidad de descenso de 500 PPM y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinmica de 90 nudos. S, se trata de invertir las funciones de control que usamos en la leccin anterior. La utilizacin de los controles de esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una aproximacin ILS. sta es la secuencia que debe seguir.
A
3
B
Figura 17-3
La senda de planeo es una haz electrnico inclinado con un ngulo de unos 3 grados hacia arriba (vase la figura 17-2). Si la aguja de senda de planeo est centrada, como en la figura 17-1 (posicin B), significa que est volando por una ruta libre de obstculos hacia la pista. Cmo puede mantener la aguja de senda de planeo centrada? Vuele en la direccin que marque, como con la aguja del localizador. Si la aguja se mueve hacia arriba, vuele hacia arriba; si se mueve hacia abajo, vuele hacia abajo. El objetivo es mantener la velocidad de descenso especfica que permite al avin seguir la senda de planeo hasta la altura de decisin.

1. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado. Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados en vuelo nivelado. 2. Reduzca la potencia a 1600 RPM, deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 PPM. Para ello, suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA). 3. Centre el avin para mantener la actitud para esta velocidad de descenso. 4. Realice pequeos ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Los aviones tienen inercia, as que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador. Tenga paciencia. Lo crea o no, esto es exactamente lo que har al interceptar una senda de planeo. Como las sendas de planeo se suelen interceptar desde abajo, volar nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del ILS est centrada (vase la figura 17-4). Una vez centrada, reducir la potencia a unas 1600 RPM, ajuste el cabeceo y centre el avin para mantener una velocidad de descenso de 500 PPM, a 90 nudos.
Figura 17-4
Suponiendo que estuviera en perfecta armona con el universo, el avin se mantendra en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisin. Pero sabe lo fcil que es que resulte daado un chacra, as que no puede confiar en que su karma sea perfecto. Por esta razn, tendr que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja de la senda de planeo. Analicemos esto.
Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso para alcanzarla. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 PPM, tendr que colocar el avin en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo, tal y como se muestra en la figura 17-5. Deber reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinmica de 90 nudos.

Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para alcanzarla. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 PPM colocando el morro en una actitud de 5 grados a nivel, tal y como se muestra en la figura 17-6. Aumente la potencia a unas 1700 RPM para mantener 90 nudos.
Figura 17-5
El secreto para mantener una velocidad especfica no est en perseguir la aguja del VSI. Simplemente coloque el avin en una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeos cambios de presin en el joystick para ajustar la velocidad de descenso. Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500 PPM. Para ello, aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 RPM.
Figura 17-6
Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI. Realice cambios de cabeceo en el IA, seguidos de pequeos ajustes de presin en el joystick para rectificar la indicacin del VSI.

Exploracin radial de los instrumentos principales
Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueecito. El seguimiento de las agujas del ILS hasta llegar a la altura de decisin es una tarea agotadora. sta es la razn por la que nunca debe pasar por alto el Paso 2 de la exploracin de instrumentos. Es decir, debe pasar casi todo el tiempo realizando una exploracin radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante. En la figura 17-7, aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximacin ILS. El VSI es esencial para el cabeceo, el HI es fundamental para el ladeo y el IA es bsico para la potencia. Debe realizar una exploracin radial de estos instrumentos, as como de la pantalla ILS (sin embargo, no es necesario explorar el indicador de velocidad aerodinmica con tanta frecuencia). Por tanto, si lleva a cabo una aproximacin ILS, debe realizar una exploracin radial constante de estos tres instrumentos, incluyendo otros de forma ocasional. Tendr demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploracin de control que se lleva a cabo en el ltimo paso de la exploracin. Adems, no todas las sendas de planeo estn creadas de la misma forma. Algunas tienen un ngulo distinto al de otras. Por ello, quiz requieran distintas velocidades de descenso, segn el avin con el que se realizan. En la figura 17-8, aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximacin. Una velocidad de descenso de 485 PPM debera mantenerle en direccin al objetivo para esta senda de planeo de 3 grados, a 90 nudos. Ahora le toca a usted.
Figura 17-7

VELOCIDAD DE DESCENSO ngulo de descenso
(grados y dcimas de grado)
Velocidad respecto a tierra (nudos) 30 160 185 210 45 240 280 315 60 320 370 425 75 395 465 530 90 485 555 635 105 555 650 740 120 635 740 845 135 715 835 150 795 925 165 875 180 955
3.0 3.5 4.0
1020 1110
955 1060 1165 1270
Figura 17-8
Si tiene problemas para seguir el localizador , mire hacia la pista que tiene delante y alinese visualmente con ella. Observe lo fcil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista real. Por qu es ms fcil? Porque recibe la informacin de cabeceo, ladeo y alineacin de un simple vistazo por encima del morro. Cuando no puede ver el exterior , es necesario realizar una exploracin exhaustiva de los instrumentos para adquirir la misma informacin de tres instrumentos distintos: el IA, el HI y la pantalla del ILS, respectivamente.
Algunos secretos importantes

Ahora ya tiene una idea bsica de cmo se realizan las aproximaciones ILS. Es hora de descubrir lo que saben los profesionales. En primer lugar , los instrumentos ms importantes para realizar una exploracin radial son el HI y el VSI. No es necesario realizar una exploracin radial tan frecuente del indicador de velocidad aerodinmica, ni de la pantalla ILS. De hecho, puede limitarse a realizar una exploracin radial del indicador de velocidad aerodinmica una vez cada diez exploraciones radiales del HI

y el VSI. Tambin puede reducir la exploracin radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. Por supuesto, si tiene tiempo, puede agregar de vez en cuando el altmetro, el taqumetro y otros instrumentos, cuando las condiciones lo permitan. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le permita seguir el ILS, debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razn para cambiarlos. Y cuando digo exactamente, es exactamente. Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden mantener un rumbo a un nico grado y una velocidad de descenso con una variacin de ms o menos 25 PPM. Hablo en serio! Pero hace falta mucha prctica. En una zona de turbulencias, es fcil que el rumbo y la indicacin del VSI varen todo el rato. En estas situaciones, lo mejor es seguir una media. Para ello, confe ms en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo. Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. Vuele con este cabeceo y mantenga las alas niveladas en el IA. Adems, al volar en un simulador, a veces es necesario realizar movimientos pequeos y rpidos con el joystick. En un simulador no se puede sentir un cambio de presin en los mandos de vuelo, tal como sucede en un avin. Esto le impide prever un cambio de actitud. Adems, los aviones tienen timones, que permiten mejorar el control de direccin. Quiz no disponga de un timn con el hardware de su simulador. En tal caso, a veces tendr que realizar pequeos movimientos rpidos para mantener el avin en una actitud precisa. En el caso de que s tenga pedales de timn de direccin o un joystick con timn, realice movimientos suaves.
Correccin del viento en el localizador

Siendo un adolescente, recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba ms espacio. Me ech fuera de casa y me dijo: Aqu tienes todo el espacio que necesitas En ese preciso momento, me di cuenta de lo importante que era tener informacin. La informacin cambi mi compor tamiento, al igual que cambiar el suyo, sobre todo en lo que se refiere al localizador.

La primera vez que vuele con el ILS, dirija el avin en la direccin del localizador. En el caso de Oakland, la direccin del localizador es 294 grados. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. Recibir informacin del movimiento de la aguja del localizador. En realidad, lo que quiere saber es en qu direccin y en qu medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados. El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la direccin y la velocidad del viento (que est determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). Cuando la aguja se aleje de la posicin central (utilice una desviacin horizontal de un punto), vuelva a colocarla en el centro utilizando un ngulo de interceptacin (AI) de 5 a 10 grados. Cuanto menor sea el ngulo de interceptacin, menos probabilidad habr de que corrija demasiado. Por supuesto, si utiliza un ngulo de interceptacin de 10 grados y la aguja no vuelve al centro o se pasa del centro, es necesario un ngulo de interceptacin mayor. Tambin sabe que necesitar un ngulo de correccin del viento de, al menos, 10 grados una vez que se restablezca en el localizador. Cuando la aguja del localizador est centrada, realice una pequea correccin del viento. Pruebe un ngulo de correccin del viento (WCA) de 1, 5 o 10 grados basndose en su mejor estimacin del viento. Una vez establecido el WCA, observe la aguja del localizador. Si vuelve al centro, sabe que el WCA es un ngulo entre el WCA y la direccin del localizador. Por ejemplo, para interceptar el localizador de Oakland, debe volar a 294 grados. En varios segundos, la aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los 294 grados, es decir, un AI de 284 grados, para volver a interceptar la aguja. Cuando la aguja vuelva al centro, aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). Si este WCA funciona, la aguja permanecer en el centro. Si no, repita el proceso realizando pequeos cambios de rumbo para volver a centrar la aguja. Esta tcnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador.

Si practica esta tcnica, se ahorrar algn que otro apuro en los prximos vuelos. Lo que menos necesita es que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. Es en ese momento cuando los pasajeros empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: Perdone, qu es eso que hace clic-clic? Se ha dejado puesto el intermitente, amigo? O es una bomba de relojera? Vaya ahora a la Leccin de aproximaciones ILS. Se divertir. Confe en m!
CLASE 18: PATRONES DE ESPERA

En una clase anterior , aprendi a volar en un patrn de trfico. Pero, en qu se diferencia un patrn de trfico de un patrn de espera? Pues bien, se habr dado cuenta de que cuando vuela por un patrn, lo hace visualmente. Pero en los patrones de espera, que le explicar en esta clase, slo se utilizan los instrumentos. Cuando el capitn de una aerolnea dice por el intercomunicador , Uy, uy. . . Parece que vamos a tener que esperar aqu un rato, probablemente usted gemir y pensar: Genial! Un retraso. Eso quiere decir que sabe ms de vuelos con instrumentos de lo que cree, porque para eso se han diseado los patrones de espera: para retrasar un avin. El avin no puede detenerse en un rea de descanso cuando el ATC tiene que retrasar su llegada porque hay mucho trfico o porque las condiciones meteorolgicas son malas. As que el controlador areo le pide al piloto que vuele en un patrn de espera. de salida. En el patrn de espera estndar, todos los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto, en los que no son estndar, hay virajes a la izquierda). Los virajes se deben realizar tambin a una velocidad estndar. Cunto miden los tramos del patrn? Pues lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. El viento afecta a la longitud del tramo, por lo que, si hay viento, hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada.
Figura 18-1
Cumpla ese patrn!

Un patrn de espera estndar se parece a una pista de forma ovalada que est sujeta por un punto (un radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o interseccin), tal y como se muestra en la figura 18-1. Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y
En realidad, es muy fcil volar en un patrn de espera, pero la mayora de los pilotos odian tener que pensar la manera de entrar en uno de ellos. Para mantener a los aviones dentro del espacio areo protegido, la FAA recomienda seguir unos mtodos especficos de entrada. El mtodo que hay que utilizar depende del rumbo que tenga en el momento de cruzar el punto de espera.

Entrada directa
Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma direccin en la que est el tramo de entrada (el rea C de la figura 18-2). Vuele hasta el punto y vire a la derecha (patrn de espera estndar) o a la izquierda (patrn de espera no estndar) y realice el patrn de espera.
Entrada en paralelo
Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en direccin opuesta a la del tramo de entrada y termina fuera del patrn despus de cruzar el punto (el rea A de la figura 18-3). Vire en paralelo al trayecto de entrada, vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el patrn para interceptar el trayecto de entrada. Regrese al punto y contine el patrn de espera.
B
Figura 18-2
C B
Figura 18-3

Entrada en lgrima
Realice una entrada en lgrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el tramo de entrada, pero termina dentro de la pista area despus de cruzar el punto (el rea B de la figura 18-4). Cuando llegue al punto, vire hacia la pista area con un rumbo que est alejado 30 grados del rumbo del tramo de salida. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en direccin opuesta para interceptar el trayecto de entrada. Regrese al punto y contine el patrn de espera. Le parece complicado? A muchos pilotos s. Por suerte, el tipo de entrada ms habitual es la directa, ya que el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una interseccin con su ruta de vuelo. Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y, cuando llegue el da en que un controlador le diga que espere, sabr qu tiene que hacer . Ahora mismo siga la Leccin de patrones de espera. Despus, demuestre lo que vale ante el examinador en el Vuelo de comprobacin de Habilitacin para vuelo con instrumentos.
B
Figura 18-4

Reflexiones finales
Si ha ledo todas estas lecciones, estoy impresionado; y por varias razones. En primer lugar , ha demostrado tener una gran motivacin, comparable a la del Capitn Ahab en su persecucin de Moby Dick. El Capitn Ahab estaba tan motivado como usted. Mientras que otros jugadores de Flight Simulator se han dedicado a realizar pasadas rozando los puentes y a esquivar los aviones comerciales, usted se dedicaba a estudiar. Adems, ha dejado lo ms divertido para ms tarde y, como resultado, ahora posee las habilidades de vuelo bsicas. Estoy impresionado. Aunque esas habilidades no pueden sustituir a las que obtendra en un avin real, se parecen bastante. Recuerde que ste es slo el comienzo. Piense en la posibilidad de tomar lecciones de vuelo en un avin real. Hgalo aunque slo sea para saber cunto ha aprendido realmente. Quin sabe? Puede que dentro de unos aos sea usted el que me lleve a m a dar una vuelta en su avin. Buen viaje!
NDICE
A
a la derecha (patrn de espera estndar) 178 a la izquierda (patrn de espera no estndar) 178 actitud 42, 135 actitudes de aterrizaje 68 aerodinmica 52 aeronutica cartas 122 Aeronautical Information Manual 83 aeropuerto no controlado 86 aeropuerto, sealizacin 79 aeropuertos controlados 86 aguja de localizador 175 aguja de senda de planeo 164 ajustar para aterrizar 67 ala 46 ngulo de ataque 25 alern aterrizajes 116, 119 centrado 21 viento cruzado 116, 119 alerones 10 altas temperaturas efecto sobre la produccin de potencia 33 altmetro 17 cmo leer 44 altitud de interceptacin de senda de planeo 165, 167 altitud del patrn de trfico (TPA) 108 altura de decisin (DH) 166, 168 alumbrado de pista 81 en secuencias 82 lnea central 83 alumbrado lateral de pista 82 ngulo crtico de ataque 91, 92 ngulo de ataque 47, 50, 91, 101 incremento 54 aproximacin final 63, 112 aproximacin ILS 164 detallada 168 aproximaciones instrumentales 155 ascenso 31 aterrizajes 62 aterrizajes con viento cruzado 115 avin con tren de aterrizaje triciclo 64
B
Bernoulli 92 bola naranja como referencia del cabeceo 41 borde de ataque 47, 51 borde de salida 47, 53
NDICE
C
cabeceo 10, 11, 38 hacia abajo 14, 17 hacia arriba 14, 17 cabina virtual 70 carta de aproximacin 157 cartas de aproximacin instrumental 157 cartas por secciones 122 cartas, por secciones 122 centrado 18, 20, 42, 135 joystick 20 teclado 20 velocidad aerodinmica especfica 40 centrar 40 componente horizontal 22 componente vertical 22 control de ladeo 21 control de trfico areo (ATC) 156 coordinador de giros 28 correccin de deriva 130, 174 cuadrante VOR 123 cuatro fuerzas 7 empuje 7, 8 peso 7, 8 resistencia 8 sustentacin 7, 8 cuerda de referencia 47
D
DA 167 deriva por viento cruzado 115 descenso 35 descenso a velocidad constante 169 descenso despus de un vuelo recto y nivelado Entrar 139 descensos 19 despegues 60 desviar el joystick 23 direccin del viento 175
E
eje lateral 10 eje lateral 12 eje longitudinal 10 alineacin 117 eje vertical 10, 27 ejes 10 lateral 10 longitudinal 10 vertical 10 Empuje 8, 31 en ngulo recto 125 enderezamientos al aterrizar 63 enderezar 63, 68 efecto de los flaps sobre 77
NDICE
entrada en prdida 33 entradas de lgrima 178 entradas directas 178 entradas en paralelo 178 entradas en prdida 91 al salir 98 intencionadas 95 por alta velocidad 94 recuperacin de 93, 96 entradas en prdida al salir 98 entrar en prdida 46 equipo medidor de distancias (DME) 159 Exploracin 137 exploracin de control 152 exploracin de instrumentos 135 exploracin radial 142, 173 exploracin radial de los instrumentos principales 172, 173
G
giroscopio direccional 16 grados de ladeo 23 grandes altitudes efecto sobre la produccin de potencia 33 guiada 10, 27 negativa 30
H
habilitacin para vuelo con instrumentos 135 haces electrnicos 164 hacia el exterior 177 hacia el interior 177 horizonte terrestre 13 horizontes 14
F
factor de carga 99 factores 35 flaps 72 flujo de aire laminar 92 frecuencia comn de asesoramiento de trfico (CTAF) 86 frecuencia de localizador 165 fuerzas G 99
I
IA 172 inclinmetros 28 indicacin A 123 indicacin DESDE 123 indicador de actitud 14, 136 avin en miniatura 24 calibracin vertical 36 grados de cabeceo 37 sealador naranja 41 Escuela bsica de Rod Machado | 183
NDICE
indicador de desviacin del rumbo (CDI) 123 indicador de rumbo 16 exploracin radial 144 navegacin VOR 125 indicador de velocidad aerodinmica arco blanco 73 arco verde 60 exploracin radial 144 indicador de velocidad vertical (VSI) 17 Indicador visual de pendiente de aproximacin (VASI) 66 indicador VOR off 125 interceptar el localizador 166 interceptar y seguir un trayecto VOR 126 intervalo de funcionamiento de flaps 73 inversin de rumbo de tipo flecha 162 inversiones de rumbo de circuito 161
L
las cuatro fuerzas resistencia 7 lengeta de centrado 19 direccin 19 lnea del horizonte artificial 25 lneas de espera breve 85 localizadores definicin 168 los 6 instrumentos importantes 136 luz de radiofaro azul 166
M
manecilla de centenares de pies 17 maniobra 75 maniobrar el avin en tierra 78 marcadores exteriores 166 marcas de ladeo 23 marcas de pista flechas 88 galones 88 marcas de pista de rodaje 83 mxima extensin de flaps para aumentar la resistencia del avin 74 mtodo de deriva (o del cangrejo) 115 mtodo de deslizamiento 119 mtodo del cangrejo (o de deriva) 115
J
joysticks 13 posicin neutral 23
NDICE
N
NAV 1 164 navegacin VOR 121 procedimiento de tres pasos para explorar los instrumentos de vuelo 135 pulsadores superiores 13 punto de aproximacin fallida 158, 161, 166 puntos mantener 177 puntos de espera 177 puntos de espera obligatorios 87 puntos de la brjula magntica 81
O
OBS 165 orientacin horizontal 164 orientacin vertical 164
P
par motor 60 patrones de circuito 177 patrones de espera 177 patrones de trfico 107 peso 8 peso aparente 101 pistas marcas 80 nmeros 80 planes de vuelo IFR 156 plena potencia 32 Polo Norte magntico 81 posicin del acelerador 41 post 97 potencia 42, 135 principio de Bernoulli 54
R
radiales 133 radios frecuencia comn de asesoramiento de trfico (CTAF) 86 Reglas de navegacin por instrumentos 155 Reglas para la navegacin visual 155 resistencia 8, 51 rodar el avin 78 rosas de brjulas 123 rotacin 54 rumbo del avin 16 especfico 16 ruta de localizador 164 rutas de alimentacin 162, 166 salida 163 Escuela bsica de Rod Machado | 185
NDICE
S
secciones de mnimos 157 seguimiento inverso 167 selector omnidireccional (OBS) 123 seal de rea de seguridad de pista 88 seales VOR 123 sealizaciones de pista de rodaje 84 senda de planeo 113 senda de planeo abajo 167 sendas de planeo definicin 169 sendas de planeo 65 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 164 superficie curva inferior 47 superficie curva superior 47 sustentacin 8, 22, 31, 47 timn de direccin izquierdo 28 timones de profundidad 11 torbellinos de hlice 60 torre de control 86 tramo de salida 108 tramos bsicos 110 tramos de viento a favor 109 rumbo 110 tramos de viento cruzado, rumbo 108 tren de aterrizaje del morro 71
U
umbral de pista ngulo de 45 grados 111 umbrales desplazados 89
V
VASI 66 velocidad aerodinmica 38 efecto sobre la posicin del morro 34 reduccin como indicacin de ascenso 36 velocidad de ascenso 17 velocidad de descenso 169 velocidad de descenso 57 velocidad de empuje mnima 32 velocidad de entrada en prdida 32 velocidad de viraje estndar 148
T
taqumetro exploracin radial 144 timn de direccin 26, 78 aterrizajes 116 viento cruzado 116 timn de direccin automtico 26, 30 timn de direccin derecho 28
NDICE
velocidad del viento 175 velocidades de descenso 40 verticalidad 22 viento relativo 48 direccin 49 velocidad 49 viraje a la izquierda 28 virajes a la derecha 28 virajes de procedimiento 162 virajes en ascensos y descensos 140 virajes en S 114 virajes pronunciados 99 ngulo de ladeo 99 virar 22 vista Area 109, 111 vista Cabina 70 vista de perfil 157, 161 vista de plano 157 VOR 158 Rango omnidireccional de muy alta frecuencia 121 trayectos electrnicos 121 VSI 154, 172, 173 exploracin radial 151 vuelo a nivel 13 vuelo de crucero 57 vuelo lento 46 Vuelo recto 13 Vuelo recto y nivelado 13 vuelos coordinados 27, 29

Aviacion Aeronautica - Manual de Vuelo

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MANUAL DE VUELO

ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO

Escuela bsica de Rod Machado | 2

Escuela bsica de Rod Machado | 3

Escuela bsica de Rod Machado | 4

ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO

Escuela bsica de Rod Machado | 5

ESCUELA BSICA DE ROD MACHADO

Escuela bsica de Rod Machado | 6

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Que las cuatro fuerzas le acompaen

Escuela bsica de Rod Machado | 7

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Escuela bsica de Rod Machado | 8

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Escuela bsica de Rod Machado | 9

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Escuela bsica de Rod Machado | 10

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Rueda girada hacia la derecha

Escuela bsica de Rod Machado | 11

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Escuela bsica de Rod Machado | 12

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Vuelo recto y nivelado

Escuela bsica de Rod Machado | 13

CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

Figura 1-9 Figura 1-10

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 1: CMO PERMANECE EL AVIN EN EL AIRE

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CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

Componente horizontal de la sustentacin

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CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

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CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

Figura 2-2. Lneas de ladeo.

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CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

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CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

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CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIN

El morro guia hacia la izquierda

La cola se mueve hacia la izquierda

La cola se mueve hacia la derecha

Viento Baja presin Alta presin Alta presin

Viento Baja presin

Timn de direccin derecho aplicado

Timn de direccin izquierdo aplicado

Figura 2-6. Cmo el timn de direccin compensa la guiada adversa.