Sep V 1.0 PDF

ISSN 0188-7297
SISTEMA DE EVALUACIN DE PAVIMENTOS

VERSIN 1.0
Alfonso Rico Rodrguez Juan Manual Orozco y Orozco Rodolfo Tllez Gutirrez Sergio Alberto Damin Hernndez Alfonso Prez Salazar Diana Berenice Lpez Valds Ricardo Solorio Murillo Mara Ariadna Snchez Loo
Publicacin Tcnica No. 208 Sanfandila, Qro., 2002
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
Sistema de Evaluacin de Pavimentos

Versin 1.0
Publicacin Tcnica No. 208 Sanfandila, Qro., 2002
Presentacin
Este trabajo fue elaborado por el M. en I. Alfonso Rico Rodrguez , M. en I. Juan Manuel Orozco y Orozco, M. en C. Rodolfo Tllez Gutirrez, M. en I. Sergio Alberto Damin Hernndez, Ing. Alfonso Prez Salazar, Ing. Diana Berenice Lpez Valds, M. en C. Ricardo Solorio Murillo e Ing. Mara Ariadna Snchez Loo. Para el desarrollo, se cont con la colaboracin permanente y sugerencias tanto de personal de la Direccin General de Servicios Tcnicos como de la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la Subsecretara de Infraestructura de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Los autores desean hacer patente su reconocimiento por los valiosos comentarios y sugerencias del Dr. Octavio Rascn Chvez, Director General del Instituto Mexicano del Transporte.
ndice
Resumen Abstract Resumen ejecutivo Captulo 1. Antecedentes Captulo 2. Introduccin Captulo 3. Mdulo Datos Generales
v vii ix 1 5 13
Captulo 4. Mdulo ndice Internacional de Rugosidad (IRI) 17 Captulo 5. Mdulo Coeficiente de Friccin (CF) Captulo 6. Mdulo Estructural 23 29
Captulo 7. Mdulo Acciones de Conservacin y sus Costos 35 Captulo 8. Conclusiones Glosario de trminos Bibliografa 63 67 75
Resumen
En este trabajo se desarroll la versin 1.0 del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, mejorndose el Sistema de Administracin de Pavimentos (SIMAP) desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte en diferentes etapas durante los aos 90s. Con base en la experiencia, aplicaciones y restricciones o fallas de las primeras versiones, tanto el IMT como la SCT decidieron disear un nuevo sistema, a fin de que el Sector Comunicaciones y Transportes y en especial las reas de infraestructura, Direccin General de Servicios Tcnicos y Direccin General de Conservacin de Carreteras, contaran con una herramienta sencilla y de uso prctico para evaluar los pavimentos flexibles de la red federal de carreteras, y con los resultados del sistema en cuestin, los usuarios pudieran, segn su criterio, utilizar cualquier sistema adecuado de administracin de la conservacin, y con los resultados de ambos integrados, primero el Sistema de Evaluacin de Pavimentos y luego el Sistema de Administracin de la Conservacin, el Sector estuviera en condiciones de priorizar y presupuestar anualmente todas y cada una de las acciones de conservacin requeridas. El sistema considera segmentos con una longitud de 1 km, adems de algunas mejoras en los mdulos de Datos Generales y Estructural; se adicionan los mdulos de Friccin, ndice Internacional de Rugosidad y Acciones de Conservacin y Costos, considerando exclusivamente la conservacin peridica y la reconstruccin, sin tomar en cuenta la conservacin rutinaria ni la
modernizacin de carreteras.
Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0
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Abstract
This paper presents the development of the Pavement Evaluation System , an improved version of IMT past developments on pavement management-related systems. Based on self-experience, actual applications and some restrictions of the initial versions, the IMT and the SCT decided to create a new system, in order to provide an easy-to-use tool for supporting the road maintenance activities carried out by the Transport and Communications Sector (specifically SCT Direccin General de Servicios Tcnicos and Direccin General de Conservacin de Carreteras). Using the system pavement evaluation results as input data, managers can assign priorities and budgets every year using an appropriate Maintenance Management System. The new system involves the u se of 1 km long road segments and improvements were made to the General Data and Structural Adequacy modules. Additionally, the system now provides modules or subsystems for analyzing skid resistance, road roughness in terms of the International Roughness Index and maintenance tasks and their costs. The system only covers periodic maintenance and reconstruction; routine maintenance and highway alignment, structural and capacity improvements are not included as part of the analysis.
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Resumen ejecutivo
En este trabajo se desarroll la versin 1.0 del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, mejorndose el Sistema de Administracin de Pavimentos (SIMAP) desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte en diferentes etapas durante los aos 90s. Con base en la experiencia, aplicaciones y restricciones o fallas de las primeras versiones, tanto el IMT como la SCT decidieron disear un nuevo sistema, a fin de que el Sector Comunicaciones y Transportes y en especial las reas de infraestructura, Direccin General de Servicios Tcnicos y Direccin General de Conservacin de Carreteras, contaran con una herramienta sencilla y de uso prctico para evaluar los pavimentos flexibles de la red federal de carreteras, y con los resultados del sistema en cuestin, los usuarios pudieran, segn su criterio, utilizar cualquier sistema adecuado de administracin de la conservacin, y con los resultados de ambos integrados, primero el Sistema de Evaluacin de Pavimentos y luego el Sistema de Administracin de la Conservacin, el Sector estuviera en condiciones de priorizar y presupuestar anualmente todas y cada una de las acciones de conservacin requeridas. Las distintas versiones del SIMAP, que datan de los aos 90s, contemplaban segmentos o tramos de estudio con longitud de 5 km. En algunas aplicaciones especficas, como en el estudio que se realiz en 1997-1998 en el Estado de Puebla, se observ que los tramos evaluados eran demasiado extensos para considerarse representativos de las condiciones particulares existentes en toda la longitud de carretera estudiada. En virtud de lo anterior, la Direccin General de Servicios Tcnicos y el Instituto Mexicano del Transporte tomaron la decisin de que el nuevo sistema utilizara segmentos de estudio con una longitud estandarizada de 1 km.
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En el Mdulo de Datos Generales, adems de los parmetros de entrada del sistema anterior, y en combinacin con la experiencia mexicana y de otros pases, se tom la decisin de considerar, para efectos de dao al pavimento y cuantificacin de ejes equivalentes acumulados, los autobuses forneos de pasajeros y la clasificacin completa de los camiones de carga desde dos hasta mltiples ejes. Las diferentes versiones del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos contemplaban una calificacin subjetiva sintiendo el pavimento en evaluacin, la cual asignaba calificaciones de 5 para un camino excelente y 0 para un camino intransitable, segn la metodologa de la AASHTO. El Sistema de Evaluacin de Pavimentos, toma como obligatoria la determinacin del ndice Internacional de Rugosidad (IRI), midiendo con aparatos o equipos apropiados la rugosidad acumulada en 1 km y considerando el valor de 3.5 m/km como lmite para calificar un buen o mal pavimento. Se hace notar que este valor es solamente a ttulo de sugerencia, pudiendo el usuario modificarlo para abajo si se quiere ser muy estricto o para arriba si se quiere ser ms benevolente. En este sistema, el mdulo o subsistema de Capacidad Estructural que evala el pavimento y su resistencia de soporte bajo la accin del trnsito repetido, se modific sustancialmente, considerando ahora dos tipos de deflexin: la permisible o tolerable y la deflexin real bajo carga. En los casos en que la medicin real sea menor de la permisible, el segmento estudiado se almacena y puede esperar al siguiente ao para su prxima evaluacin. En el caso contrario, cuando la deflexin real bajo carga medida en el campo exceda la tolerable (que est en funcin de los espesores reales del pavimento al momento de la evaluacin), el sistema sugerir la necesidad de un refuerzo con base en sobrecarpetas o, en ciertos casos extremos, llegar al reciclado o reconstruccin del tramo. El sistema ahora contempla un Mdulo de Friccin, que valora la resistencia al deslizamiento de los vehculos en operacin sobre una carretera. En pavimentos para aeropuertos, este parmetro era considerado obligatorio por normativa x
Resumen ejecutivo
internacional. Para el caso de carreteras nuevas y existentes de altas especificaciones y alta velocidad, tanto la SCT como el IMT consideraron la conveniencia de incluirlo. Este mdulo considera un mnimo coeficiente de friccin para la condicin ms crtica, que es cuando el pavimento est mojado; sin embargo, en virtud de que se ha observado que deterioros como el llorado de asfalto o el pulido del agregado que forma el sello o la carpeta pueden llegar a propiciar condiciones peligrosas para la operacin del transporte en la carretera, el sistema tambin incluye un mnimo coeficiente de friccin a cumplir en condiciones de pavimento seco. El Mdulo de Acciones de Conservacin y sus respectivos costos no contempla la conservacin rutinaria, pues se refiere a acciones simples y permanentes que la dependencia responsable de la conservacin de carreteras debe considerar anualmente como rubro fijo, que slo resulta afectado por la inflacin anual. Tampoco toma en cuenta la modernizacin de carreteras, ya que sta corresponde a otra dependencia (Direccin General de Carreteras Federales de la SCT) y se deriva de otros problemas, por ejemplo, la congestin del camino cuando el flujo vehicular excede la capacidad disponible y se requiere la adicin de nuevos carriles o la ampliacin de los existentes. El Sistema de Evaluacin de Pavimentos s involucra la conservacin peridica y la reconstruccin, proponiendo a nivel de sugerencias ciertas estrategias o acciones de conservacin. Para tales acciones el sistema cuantifica a precios actuales los costos involucrados, asignando factores de inflacin o actualizacin de precios en funcin del perodo o aos de diseo elegidos. Finalmente, es importante hacer notar que con los resultados obtenidos del manejo cuidadoso de este Sistema de Evaluacin de Pavimentos, los tramos de carretera estudiados estarn evaluados desde el punto de vista pavimento, para que el usuario, utilizando con buen criterio esos resultados, obtenga un primer panorama global. Al unir resultados de este sistema con un Sistema de Administracin de la Conservacin, por ejemplo el SISTER o el HDM-4, los xi
funcionarios responsables del mantenimiento en el Sector estarn en posibilidad de priorizar la conservacin en la red federal de carreteras, aumentando la longitud de carreteras en buen estado y minimizando los tramos de carreteras en mal estado. Adicionalmente, se estima que con el uso peridico y constante de este sistema, el Sector podra integrar una valiosa base de datos con un historial permanente y actualizado, que podr explotarse para mltiples usos y beneficios adicionales, con el objetivo primordial de contar en el pas con un transporte competitivo y eficiente y de preservar la valiosa infraestructura carretera de la que Mxico dispone actualmente.
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Captulo 1. Antecedentes
En los inicios del Instituto Mexicano del Transporte como centro de investigacin y desarrollo tecnolgico aplicado al transporte, se tom la determinacin de que uno de sus primeros trabajos a desarrollar fuera un sistema de administracin o de gestin de pavimentos flexibles que pudiera ser de utilidad y proporcionara, simultneamente, una herramienta til al Sector Comunicaciones y Transportes, especficamente a las dependencias involucradas con la evaluacin y
conservacin de los pavimentos que conformaban la red federal de carreteras en Mxico a principios de los 90s. En virtud de lo anterior, durante el ao de 1990, el Instituto Mexicano del Transporte se dedic a desarrollar lo que se llam la Primera Fase del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos (SIMAP), Conservacin, parte conceptual que fue publicada por primera vez en el Documento Tcnico No. 3. La citada parte conceptual contempl los 7 mdulos o subsistemas siguientes: Datos Generales (DATOGEN), ndice de Servicio Actual (ISA), Capacidad Estructural (CAPES), Inventario de Deterioros (INVEDET), Caractersticas Geotcnicas (CARGEOT), Historial de Reparaciones (HISTOREP) y Resultados Finales (REFIN), que era un mdulo que ligaba e interactuaba todos los mdulos anteriores. El Documento Tcnico No. 3, que involucraba la parte conceptual tcnica original, fue complementado con 2 Documentos Tcnicos adicionales, nmeros 4 y 5, que incluyeron, respectivamente, un Manual de Campo que en forma simple y breve describa y proporcionaba los 6 formatos bsicos para que el usuario en el campo pudiera obtener valores precisos de las variables involucradas en los subsistemas, as como un Manual del Usuario que explicaba la forma de captura de datos y manejo de la informacin en la parte de cmputo, para poder procesar el citado
sistema en computadoras del tipo PC disponibles en el IMT y los Centros SCT en esas fechas. En el transcurso del ao de 1993, el IMT se aboc a desarrollar el mdulo econmico que contempl tanto la parte conceptual terica como el manual del usuario, involucrando principalmente los costos de operacin de los usuarios, correspondientes a la flota vehicular de carga que circulaba por el pas en la red federal de carreteras a mediados de los 90s. El desarrollo del citado mdulo econmico y su manual del usuario correspondiente, se public en el Documento Tcnico No. 9. La segunda fase del SIMAP, desarrollada durante 1995, contempl ciertas modificaciones que pretendan hacer ms eficiente el sistema original y a la vez ms sencillo para el manejo cotidiano de los usuarios en sus centros de trabajo, modificaciones que involucran, entre otras, las coordenadas geogrficas para ubicacin de los tramos en estudio, la inclusin del ndice Internacional de Rugosidad (IRI) como medida cuantificable del estado real de la superficie de rodamiento de la carretera, la adopcin del concepto de grava equivalente para dar idea del estado estructural del pavimento en evaluacin, actualizacin de los costos reales de operacin de los usuarios, la modernizacin de formatos, etc., y una presentacin ms amigable el sistema en general, en cuanto a procedimientos de informtica. Por lo anterior, se public en 1995 el Documento Tcnico No. 15, hacindose notar que durante el mismo ao se incluy la citada fase II del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos como un elemento de apoyo a lo que se llam la Estrategia Nacional para la Conservacin de Carreteras, publicada como Documento Tcnico No. 11 del IMT. Con base en la evolucin del sistema, desde sus inicios en 1990 y hasta 1997, el Instituto Mexicano del Transporte decidi, junto con la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, el realizar una aplicacin real del sistema a nivel macro, tomndose la determinacin de estudiar toda la red federal de carreteras del Estado de Puebla, que cubri aproximadamente 1,300 km de evaluacin 2
Captulo 1. Antecedentes
detallada y diagnstico para fines de jerarquizacin y priorizacin de las acciones de conservacin y sus presupuestos econmicos en los siguientes aos para el citado Estado de Puebla. Por ello, en el ao de 1998, el IMT y el Centro SCT de Puebla tom la decisin de publicar todos los resultados obtenidos como un buen estudio de caso en la Publicacin Tcnica No. 109.
Captulo 2. Introduccin
Tomando en consideracin la experiencia sobre Sistemas de Administracin de Pavimentos de otros pases y en muchos de ellos atendiendo la obligatoriedad de etiquetar stos a los prstamos internacionales de recursos, para ser aplicados a la conservacin de carreteras, experiencia que data de 10 aos a la fecha y es congruente con la experiencia mexicana desarrollada con el SIMAP, se ha observado que dichos sistemas deben ser dinmicos. Esto es, con el transcurso del tiempo y con base en las condiciones cambiantes para cada caso particular, los Sistemas de Administracin de Pavimentos deben actualizarse
permanentemente. Por lo anterior, durante el ao 2000, tcnicos de la SCT e investigadores del IMT, empiezan a cuestionarse sobre la conveniencia de modernizar y actualizar las fases I y II previas del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos (SIMAP). Adicionalmente, debido a los resultados obtenidos en el caso de estudio de la red federal del Estado de Puebla (1,300 km) y principalmente a los problemas detectados tanto en la evaluacin como en el diagnstico e implantacin del sistema, se tom la decisin de redisear el sistema vigente. El nuevo Sistema de Evaluacin de Pavimentos, pretende actualizar, afinar, modernizar y simplificar un sistema tal, que contemple la participacin y sugerencias de los principales usuarios potenciales, esto es, de los ingenieros de campo de la Direccin General de Servicios Tcnicos a travs de sus Unidades Regionales y Unidades Generales de Laboratorios, as como de los ingenieros responsables de la conservacin, tanto de las oficinas centrales de la Direccin General de Conservacin de Carreteras como de las Residencias Generales de Conservacin en los 31 Centros SCT.
Las principales modificaciones que se incluyen en el nuevo Sistema de Evaluacin de Pavimentos son las siguientes: i. El sistema contempla para estudio segmentos con longitud de 1 km, lo que ampla la cobertura o capacidad del sistema para manejar con precisin, eficiencia y rapidez, del orden de 45,000 segmentos para archivo, evaluacin y estudio. Las etapas previas del sistema contemplaban segmentos de 5 Km, lo cual fue considerado, por la experiencia de gabinete y campo y en muchos casos, por la variacin en topografa, suelos, hidrulica, etc., como poco representativo. Esta modificacin complica la parte informtica, puesto que se tiene que manejar un sistema con capacidad suficiente para procesar absolutamente toda la red federal (45,000 km) o en su defecto, redes parciales que involucren cada estado en particular. Sin embargo, dados los avances de la informtica en aos recientes, el citado meollo pasa a ser irrelevante, establecindose de comn acuerdo entre la SCT y el IMT la gran conveniencia de que el nuevo sistema tenga suficiente capacidad para manejar esos rdenes de magnitud. ii. En las fases previas del sistema (I y II), se manej la cuantificacin de vehculos con base en el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), utilizndose la clasificacin que publica ao con ao la SCT, a travs de la Direccin General de Servicios Tcnicos en sus aforos viales permanentes y suponiendo tasas de crecimiento del trnsito con base en datos histricos. En este Sistema, se pretende mejorar la cuantificacin de los volmenes de trnsito, considerando exclusivamente los vehculos ms frecuentes en las carreteras mexicanas, tanto de transporte de pasajeros como, especialmente, de transporte de carga. Para lo anterior, el Instituto Mexicano del Transporte, con el valioso apoyo de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, tanto econmico como de recursos humanos, desde 1991 y hasta la fecha, ha realizado en el campo estudios muy completos de pesos y dimensiones,
pudiendo afirmarse que actualmente se est comenzando a conocer la realidad del transporte carretero a todo lo largo y ancho del pas. Debido a lo anterior, ya es posible cuantificar y plasmar en el sistema, no solamente el total de vehculos que circulan diariamente sobre una carretera y su clasificacin tradicional, esto es, vehculos ligeros, autobuses y varios tipos de vehculos de carga. El Sistema de Evaluacin de Pavimentos, ofrece ahora la posibilidad, adems de lo anterior, de cuantificar con precisin los vehculos de carga vacos, las unidades de carga parcialmente cargadas, los transportes que van cargados conforme a reglamento y los vehculos que van sobrecargados en porcentajes hasta del 20%. Con ello, el sistema ser capaz, a travs de mecanismos adecuados de diseo, de calcular los ejes equivalentes de carga en la fecha de la evaluacin del pavimento y con sus tasas de crecimiento respectivas, procesar y obtener el gran total de ejes equivalentes de carga que golpearn sistemticamente en millones de ciclos a la seccin estructural del pavimento hasta llevarla a la fatiga, pudiendo predecirse en determinados momentos la vida remanente del pavimento en cuestin. iii. Con relacin al estado fsico de la superficie de rodamiento de un pavimento, evaluado a travs del ndice de Servicio Actual (ISA) en la fase I del SIMAP, se hace notar que el antiguo sistema y todava hoy vigente mtodo de calificacin que implant la AASHO en los 60s, es una medida conservadora y hasta cierto punto vlida, con el defecto de que es una calificacin subjetiva. Tomando en consideracin las innovaciones tecnolgicas en la materia y que es mucho ms conveniente y preciso cuantificar el estado actual de la superficie de rodamiento que sentirlo, el IMT, la SCT y algunos consultores privados, han adquirido recientemente equipos de medicin eficientes que pueden medir y cuantificar el IRI, recorriendo los tramos en estudio a la velocidad de operacin o de proyecto de cada tramo carretero, (equipos tales como el Mays-Meter, RSP perfilmetro lser Dynatest y otros). 7
El valor del ndice Internacional de Rugosidad (IRI) se deber medir con equipo y personal de la Direccin General de Servicios Tcnicos de la SCT, comprometindose la dependencia a recorrer toda la longitud de la red federal de carreteras ao con ao. El sistema ahora es capaz de registrar y archivar todos los valores medidos en el campo, kilmetro a kilmetro, proporcionando un primer listado de valores del IRI en toda la longitud de la red. Se establece un v alor lmite o umbral del IRI, que por cierto el usuario puede variar a su criterio; en principio, se tom la decisin de que el sistema seleccione tramos que cumplen o no cumplen con un valor de 3.5 m/km; esto es, el segundo resultado del sistema a este nivel ser proporcionar un listado de tramos de toda la red que estn por debajo de ese valor lmite, archivndolo en su base de datos y recomendando su evaluacin al ao siguiente (IRI solamente). Asimismo se obtiene con el ndice Internacional de Rugosidad especificado, un tercer listado de todos y cada uno de los tramos que no cumplen, o sea, los tramos que presentan rugosidad con valores superiores a los 3.5 m/km, mismos que el sistema sealar en segmentos de un kilmetro, que requieren de evaluacin adicional con otros parmetros y que por supuesto requerirn intervencin inmediata ese ao, para los que posteriormente se listarn y cuantificarn las acciones de conservacin. iv. El Sistema de Evaluacin de Pavimentos, contempla una modificacin significativa en cuanto a los parmetros y determinacin de la capacidad estructural del pavimento. Para los tramos que estn listados y que requieren intervencin, determinados segn se describe en el prrafo iii, producto de la evaluacin con el IRI, el usuario debe proceder a la evaluacin con base a medicin de deflexiones en 25 puntos de cada segmento con longitud de 1 km. El Sistema de Administracin de Pavimentos en sus fases I y II, slo contemplaba medicin de deflexiones bajo carga estndar, con equipo de Viga Benkelman o Dynaflect. Este Sistema de Evaluacin incluye adicionalmente equipos ms 8
modernos ya en uso y que proporcionan buenos resultados, tales como los FWD equipos de deflexin por impacto dinmico, tipos KUAB o Dynatest producidos en EUA y Australia respectivamente, lo que ampla el abanico de equipos disponibles; el nuevo sistema tiene capacidad de archivar y procesar datos de esta naturaleza para cualquiera de ellos que se seleccione. Adicionalmente, se incluye el parmetro denominado deflexin tolerable o permisible, mismo que el sistema determina con base a los espesores reales del tramo de pavimento en estudio. El software involucrado est diseado para que con los parmetros anteriores de entrada, deflexin caracterstica o de diseo bajo carga real, deflexin permisible o tolerable con base a espesores reales del pavimento y con el ndice de trnsito de diseo, pueda hacer la comparacin entre ambas deflexiones, arrojando dos listados como sigue: Un primer resultado que proporciona al usuario todos los tramos que presentan deflexiones reales bajo carga menores a la deflexin permisible o tolerable y un segundo listado, que proporciona los tramos crticos que no cumplen y que requieren intervencin de conservacin, puesto que presentan deflexiones reales bajo carga mayores a la deflexin tolerable. v. El Sistema de Evaluacin de Pavimentos, contempla como innovacin un nuevo parmetro que no haba sido considerado, esto es, el Coeficiente de Friccin o Textura del Pavimento, cuyo valor determina la buena o mala adherencia entre la llanta del vehculo y la superficie de rodamiento, estableciendo que la condicin ms crtica o desfavorable es la condicin de pavimento mojado. En el medio aeroportuario y dada la importancia que se da a la seguridad del usuario en el transporte areo, adems de la exigencia de cumplir con normativa internacional, la medicin de este importante parmetro, desde hace 20 aos, se lleva a cabo peridicamente en los pavimentos que 9
conforman el sistema terrestre aeroportuario y que cubren el rodamiento de aeronaves, tanto en las operaciones de despegue como de aterrizaje en pistas, rodajes y plataformas de operacin, debiendo cumplirse con valores lmite de coeficiente de friccin ordenados por las autoridades nacionales e internacionales. En virtud de lo anterior y conscientes de que en el transporte terrestre hubo un rezago al respecto, menospreciando la seguridad de los usuarios del transporte carretero y tomando en consideracin que a la fecha el pas cuenta ya con una importante extensin de ms de 6,000 km de carreteras de altas especificaciones, construidas con el tradicional pavimento flexible asfltico y pavimentos rgidos de concreto hidrulico, de comn acuerdo la SCT y el IMT tomaron la decisin de hacer obligatorio y cuantificar el parmetro de friccin, mismo que el sistema captura, almacena y procesa, y del que provee resultados para que exista una toma de decisiones adecuada al respecto por parte de los ingenieros responsables de la conservacin. En principio, se sugieren los siguientes valores lmite: Mnimo Coeficiente de Friccin para pavimento seco de 0.8 y Mnimo Coeficiente de Friccin para pavimento mojado de 0.5. vi. Es importante hacer notar que el Sistema de Evaluacin de Pavimentos constituye una base fundamental y proporciona datos que alimentarn a cualquier Sistema de Administracin de la Conservacin; en otras palabras, la nueva versin aqu contemplada orienta a los usuarios a qu nivel de conservacin se debe intervenir. Esto es, el sistema slo propone estrategias de intervencin,
correspondiendo al Sistema de Administracin de la Conservacin que tenga en uso o que elija la SCT, el anlisis de las mismas, en virtud de que la seleccin final es un asunto de carcter presupuestal.
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En virtud de tratarse de pavimentos flexibles, la gran mayora que atiende el Sector, se pens que las alternativas de solucin de los tramos evaluados con el nuevo sistema contemplen 5, 10 y 15 aos solamente, calculndose el costo presupuestal de cada intervencin, para que posteriormente el Sistema de Administracin de la Conservacin elegido pueda jerarquizar y analizar el reparto de los recursos con base en la rentabilidad de la inversin, esto es, costo / beneficio de cada obra en particular. vii. Se resalta que ciertas acciones del mantenimiento o conservacin de los pavimentos flexibles en la red federal de carreteras mexicanas son de carcter rutinario y permanente, acciones que junto son su costo involucrado, la Direccin General de Conservacin de la SCT y sus Residencias Generales de Conservacin en los 31 Centros SCT, definitivamente deben contemplar separadamente en otro rubro, tanto de acciones a llevar a cabo, como del momento oportuno de ejecucin y de los costos involucrados, puesto que son de carcter rutinario y de un nivel menor. En virtud de lo anterior, el Sistema de Evaluacin de Pavimentos desarrollado en este trabajo no contempla la conservacin rutinaria ni la modernizacin de carreteras (que corresponde a otra dependencia y a otras necesidades); en cambio, definitivamente s contempla la conservacin peridica y s contempla los segmentos de carreteras estudiados que requieren reconstruccin. Esto es, los resultados finales del nuevo sistema incluyen los tramos que requieren intervencin, qu hay que hacer y cunto cuesta. viii. Con relacin al mdulo econmico que se manej en las fases I y II, se hace notar que el nuevo Sistema de Evaluacin contempla una modificacin importante: Se actualizan los costos reales de conservacin a los aos 1999 y 2000 y se prevn tasas de inflacin anuales, para que automticamente el sistema contemple su actualizacin correspondiente. 11
ix. Con los resultados parciales y finales que proporciona el Sistema de Evaluacin de Pavimentos, el usuario est en posibilidad de obtener acciones de conservacin convenientes para el corto y mediano plazo, que junto con su evaluacin econmica y contemplando la disponibilidad de recursos y su rentabilidad, la Secretara a travs de sus funcionarios responsables, estar en posibilidad de tomar las decisiones propias de qu acciones debe tomar en el siguiente ao presupuestal, incluyndose en sus peticiones de recursos de cada ao a la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico.
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Captulo 3. Mdulo Datos Generales

Dentro del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, el usuario deber llenar como primer paso un formato llamado Datos Generales, que contendr, como su nombre lo indica, parmetros de entrada comunes a la carretera en estudio por evaluar. El sistema est diseado para subdividir la carretera en estudio, o subtramos en estudio, en segmentos con longitud estandarizada de un kilmetro (1 km). El formato en cuestin contiene los siguientes parmetros de entrada: Fecha de evaluacin. Origen y destino de la carretera. Origen y destino del tramo. Origen y destino del subtramo (km inicial - km final). Coordenadas geogrficas origen y destino. Nmero de carriles. Periodo de diseo en aos. TDPA en ambas direcciones. Tasa de crecimiento Anual (%). Clasificacin del trnsito detallada.
En este mdulo se capturan datos relacionados con el trnsito vehicular, del cual, para esta revisin, slo se considerarn los vehculos pesados, esto es, autobuses forneos de pasajeros y vehculos de carga, tales como los C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4, entre otros. Los vehculos ligeros se consideran de poca influencia en el dao acumulado a los pavimentos.
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Por otro lado, en cuanto al porcentaje de vehculos, el usuario tendr dos opciones: una, reportar slo el porcentaje de vehculos vacos y cargados (Formato 3.1, simplificado obligatorio) y dos, si cuenta con la informacin, el porcentaje preciso de los vehculos de carga que transitan vacos, parcialmente cargados con el 20, 40, 60 y 80%, los vehculos cargados conforme al reglamento al 100% y los vehculos que van sobrecargados hasta el 20% de sobrepeso Formato 3.2, detallado opcional).
F O R M A T O DATOS GENERALES
(Simplificado)
Origen de la Carretera:_____________________________ Origen del tramo:_________________________________ Subtramo km inicial:_______________________________ Coordenadas Geogrficas Origen:____________________ Crecimiento transito anual:______________% Carga legal por eje:_________________ Ton Temperatura promedio:_______________C
Fecha:__________________________________________ Destino de la Carretera:____________________________ Destino del tramo:_________________________________ Subtramo km final:________________________________ Coordenadas Geogrficas Destino:_____________________ Perodo de diseo:________________ aos No. de carriles:__________________________ ______________ Origen de los datos:_______________________
TDPA Tipo de Vehculo B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4
Composicin Vehcular
Porcentaje de vehiculos Cargados Vacos
Formato 3.1 Simplificado, obligatorio
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Captulo 3. Mdulo Datos Generales
F O R M A T O DATOS GENERAL ES
(Detallado)
Origen de la Carretera:_____________________________ Origen del tramo:_________________________________ Subtramo km inicial:_______________________________ Coordenadas Geogrficas Origen:____________________ Crecimiento transito anual:______________% Carga legal por eje:_________________ Ton Temperatura promedio:_______________C
Fecha:__________________________________________ Destino de la Carretera:____________________________ Destino del tramo:_________________________________ Subtramo km final:________________________________ Coordenadas Geogrficas Destino:_____________________ Perodo de diseo:________________ aos No. de carriles:__________________________ ______________ Origen de los datos:_______________________
TDPA Tipo de Vehculo B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4
Composicin Vehicular
0%
20%
Porcentaje de Vehculos Cargados al : 40% 60% 80%
100%
120%
Formato 3.2 Detallado, opcional
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Captulo 4. Mdulo ndice Internacional de Rugosidad (IRI)

Caractersticas superficiales
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para carreteras son proporcionar al usuario caractersticas de confort, seguridad y durabilidad. Lo dicho anteriormente se debe respaldar cumpliendo ciertos parmetros de acuerdo con los objetivos a seguir. La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la naturaleza de las irregularidades superficiales; las cuales afectan a la seguridad, comodidad y costos de los usuarios. Se consideran de importancia para caracterizar a los pavimentos, desde el punto de vista superficial, las siguientes: Parmetro Rugosidad Friccin Medida IRI (ndice de Rugosidad Internacional) IFI (ndice de Friccin Internacional)
Introduccin
En la ingeniera de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la Regularidad Superficial, que tiene que ver con las deformaciones verticales acumuladas a lo largo de un kilmetro con respecto a un plano horizontal en un pavimento, denominadas irregularidades. stas se deben principalmente a dos causas: la primera, al procedimiento constructivo, y la segunda, al dao producido a la carretera misma por el trnsito vehicular. En ocasiones dichas irregularidades son una combinacin de ambas; as por ejemplo, las diferentes capas que 17
constituyen
un
pavimento
suelen
presentar
irregularidades
debidas
asentamientos o acomodos de los materiales que las constituyen, y son funcin de las cargas que circulan sobre el pavimento y de un deficiente proceso constructivo. La regularidad superficial se define normalmente por un ndice que se refiere a una determinada longitud de carretera. Los ndices se obtienen midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemtico de anlisis para reducir el perfil a un ndice estandarizado. En el pasado, los equipos y mtodos ms utilizados para cuantificar la regularidad de un perfil, han sido una regla con una determinada longitud, de 3 hasta 9 metros, que define las irregularidades del punto medio de la regla respecto a los dos extremos (que definen el plano de referencia) Actualmente, se utilizan equipos ms modernos tales como: el perfilgrafo longitudinal, ya sea de 3 o 7 metros y que mediante un sistema grfico o computarizado, determina las irregularidades del punto medio del perfilgrafo respecto a los dos extremos. Tambin se utilizan otros como, el Analizador Dinmico del Perfil Longitudinal (APL, equipo francs), el Analizador de la Regularidad Superficial (ARS, equipo espaol) y el Mays Ride Meter (equipo americano), que se usa actualmente en nuestro pas. Todos estos equipos se caracterizan por desplazarse a velocidades de operacin en las carreteras, no interfiriendo con el flujo vehicular y las velocidades de operacin van desde los 20 hasta los 80 km/h. Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial propuso el ndice Internacional de Rugosidad (IRI) que se basa en un modelo matemtico denominado cuarto de carro normalizado (Golden Quarter Car) circulando a 80 km/h. Dicho ndice se obtiene a partir de la acumulacin del desplazamiento relativo entre las masas de la carrocera y la suspensin del modelo, cuando el vehculo circula por el perfil del camino en estudio.
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El propsito del sistema es analizar la red por segmentos de 1 km y establecer sus caractersticas de regularidad superficial. Se realizar la medicin del ndice de Rugosidad Internacional (IRI) para cada segmento. Para este caso, se decide en principio un valor lmite de IRI igual a 3.5 m/km, de acuerdo con lo recomendado en la Tabla 4.1, que proporciona valores internacionales, y a la experiencia nacional. Sin embargo, debe aqu mencionarse que dicho valor de umbral se puede modificar de acuerdo con las caractersticas de la red analizada y con la experiencia del administrador o responsable de la misma. En muchos casos, el TDPA presente en el tramo analizado puede utilizarse como criterio para la eleccin de un valor lmite de IRI, ya que el trnsito constituye un indicador de la importancia de la carretera y, por lo tanto, del nivel de deterioro tolerable en la misma. La Figura 4.1 contiene recomendaciones del TRB para valores mximos admisibles de IRI en funcin del TDPA. Autopista Libre 2.5 2.5 2.0 2.2 2.0 Carretera Nacional 3.5 3.0 2.8 3.5 3.0
Pas Blgica Espaa Francia Portugal Italia
Autopista de cuota 2.0 2.5 2.0 2.0 2.0
Tabla 4.1 Lmites permisibles del IRI (m/km) En la Figura 4.2 se establece el valor lmite del IRI para cada uno de los pavimentos de acuerdo a la velocidad de proyecto; dicha tabla es producto de la experiencia internacional en caminos y sirve de normadora de criterios para casos como ste.
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Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)
ndice Internacional de Rugosidad, IRI (m/km)
02
24
46
68
8 - 10
10 12
> 12
0 4 999
Muy bueno
Bueno
5 000 9 999
Regular
Malo
10 000 19 999
Muy malo
> 20 000
Figura 4.1 Recomendaciones del TRB para la seleccin de valores mximos admisibles de IRI en funcin del TDPA
Figura 4.2 Escala del IRI segn el Banco Mundial
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Una vez que se haya capturado la informacin correspondiente al mdulo de IRI, el sistema presentar un listado como el que se ejemplifica en la Tabla 4.2, en donde se puede observar para cada uno de los segmentos estudiados su respectivo valor de IRI; por otro lado, se generar un ilstado correspondiente a aquellos segmentos que estn por debajo del lmite de IRI establecido (Tabla 4.3) y consecuentemente se archivarn en un listado, recomendando su evaluacin para el prximo ao. Finalmente se mostrar un listado de los segmentos (Tabla 4.4) que excedan dicho valor de umbral y que por supuesto requieren de una conservacin inmediata (mismo ao). Siendo precisamente estos segmentos los que se analizarn desde el punto de vista estructural en el mdulo de capacidad estructural.
MDULO I R I DATOS DE ENTRADA
Segmento 22+000-23+000 23+000-24+000 24+000-25+000 25+000-26+000 26+000-27+000 27+000-28+000 28+000-29+000 29+000-30+000 30+000-31+000 31+000-32+000 32+000-33+000 33+000-34+000 34+000-35+000 35+000-36+000 36+000-37+000 37+000-38+000 38+000-39+000 39+000-40+000 40+000-41+000 41+000-42+000
Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Velocidad 80 80 75 70 80 70 75 80 75 75 80 75 80 78 80 77 76 80 80 80
IRI 2.8 2.9 3.7 3.5 3.9 3.8 2.9 2.8 3.1 3.6 3.4 3.6 3.8 3.9 4.1 4.2 3.5 3.7 3.1 2.9
Tabla 4.2 Listado de los segmentos estudiados
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MDULO I R I S cumplen
Segmento 22+000-23+000 23+000-24+000 28+000-29+000 29+000-30+000 30+000-31+000 32+000-33+000 40+000-41+000 41+000-42+000 Nmero 1 2 7 8 9 11 19 20 Velocidad 80 80 75 80 75 80 80 80 IRI 2.8 2.9 2.9 2.8 3.1 3.4 3.1 2.9
Tabla 4.3 Listado de los segmentos que s cumplen con el lmite establecido por el usuario (en este caso 3.5 m/km)
MDULO I R I No cumplen
Segmento 24+000-25+000 25+000-26+000 26+000-27+000 27+000-28+000 31+000-32+000 33+000-34+000 34+000-35+000 35+000-36+000 36+000-37+000 37+000-38+000 38+000-39+000 39+000-40+000 Nmero 3 4 5 6 10 12 13 14 15 16 17 18 Velocidad 75 70 80 70 75 75 80 78 80 77 76 80 IRI 3.7 3.5 3.9 3.8 3.6 3.6 3.8 3.9 4.1 4.2 3.5 3.7
Tabla 4.4 Listado de los segmentos que no cumplen con el lmite establecido por el usuario
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Captulo 5. Mdulo Coeficiente de Friccin (CF)

En la presente versin del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, se contempla un nuevo mdulo, denominado Coeficiente de Friccin (CF), en el cual ser obligatorio determinar valores para cada segmento que se evale dentro de la red federal y autopistas. En lo que respecta a la friccin o resistencia al deslizamiento del pavimento, se considera la condicin ms desfavorable aquella en la que el pavimento se encuentra mojado. Su medida y estudio es fundamental sobre todo en carreteras de elevada intensidad de trnsito. La friccin se determina de forma indirecta midiendo el coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente mojado y una llanta especial. Tambin se puede considerar de forma indirecta, al medir la textura del pavimento con ayuda de tcnicas como el cono de arena. El valor del coeficiente de friccin depende de una serie de factores, algunos inherentes a la carretera, mientras que otros son responsabilidad del usuario (como la velocidad y el estado de las llantas) o de la naturaleza (lluvia, nieve, hielo sobre la carpeta, etc.). La medida de la friccin est en funcin de la velocidad y cantidad de agua que exista sobre el pavimento, adems del tipo y del estado del pavimento. Al igual que otras caractersticas superficiales, los niveles de friccin de un pavimento evolucionan con el tiempo como consecuencia del pulido de la superficie por la accin repetida de las llantas de los vehculos. Esta accin ser ms o menos intensa dependiendo del tipo de agregado utilizado, as por ejemplo, para agregados calizos el problema cobra indiscutible
23
importancia, lo que quizs no sea tan marcado cuando se utilizan agregados de origen volcnico. Por tanto, es necesario determinar peridicamente la resistencia al deslizamiento mediante equipos que determinen el coeficiente de friccin. Uno de los equipos ms sencillos, que proporcionan una medida adecuada del coeficiente de resistencia al deslizamiento, es el pndulo del TRRL (Transport and Road Research Laboratory), mostrado en la Figura 5.1 y que se describe a continuacin.
Figura 5.1 Pndulo de friccin del TRRL Este aparato sirve para obtener un coeficiente de resistencia al deslizamiento que mantiene correlacin con el coeficiente de friccin fsico y ayuda a valorar las caractersticas deslizantes de la superficie de un pavimento. Este ensayo consiste en medir la prdida de energa de un pndulo cuyas caractersticas corresponden a ciertas especificaciones; provisto en su extremo de una zapata de caucho. La prdida de energa se mide por el ngulo suplementario de la oscilacin del pndulo.
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Los valores de friccin para un pavimento mojado (Tabla 5.1) y seco (Tabla 5.2), obtenidos con el pndulo TRRL, y producto de la experiencia Europea, nos sirven como apoyo para sugerir un valor de referencia con respecto a la friccin.
Vehculo Pavimento
C2, C3, C4 0.50 0.50 0.45 0.50 0.50
B1, B2 0.45 0.50 0.45 0.55 0.45
T2-S2, T3-S2 0.45 0.45 0.40 0.55 0.45
Rgido Flexible Poroso Lechadas Sellos
T3-S2-R2, T3-S2-R4 0.50 0.45 0.40 0.45 0.40
Tabla 5.1 Lmites permisibles del Coeficiente de Friccin para pavimento mojado
Vehculo Pavimento
C2, C3, C4 0.80 0.80 0.75 0.80 0.85
B1, B2 0.85 0.85 0.85 0.90 0.90
T2-S2, T3-S2 0.80 0.85 0.85 0.80 0.75
Rgido Flexible Poroso Lechadas Sellos
T3-S2-R2, T3-S2-R4 0.80 0.85 0.85 0.85 0.80
Tabla 5.2 Lmites permisibles del Coeficiente de Friccin para pavimento seco Con base en los valores recomendados en las tablas 5.1 y 5.2, se sugiere para el caso de evaluacin en carreteras mexicanas, aplicar los siguientes valores mnimos del coeficiente de friccin: a. Pavimentos flexibles en condiciones secas: 0.80 mnimo b. Pavimentos flexibles en condiciones hmedas: 0.50 mnimo Se hace notar que considerando la condicin crtica para el caso de mantenimiento de carreteras y debido principalmente a requerimientos de seguridad de los usuarios, en el caso de los pavimentos mexicanos, el sistema tomar como valor para separar tramos que cumplen y que no cumplen, solamente el valor de 0.5. Por lo anterior, este mdulo proporcionar un listado
25
que muestre todos los segmentos evaluados y sus correspondientes coeficientes de friccin obtenidos (Tabla 5.3). A continuacin aparecer un segundo listado que muestre los segmentos de un kilmetro, que s cumplen con el valor citado de 0.5 (Tabla 5.4), con la leyenda dejar en espera y evaluar al ao siguiente, y finalmente se proporcionar un tercer listado mostrando los segmentos de un kilmetro que no cumplen con el mnimo coeficiente de friccin especificado (Tabla 5.5); mismos que requerirn de alguna accin o tratamiento de conservacin para mejorar las condiciones de operacin, por lo que el sistema proporcionar dichas acciones de conservacin y posteriormente calcular su costo correspondiente para solucionar el problema.
MDULO C F DATOS DE ENTRADA
Segmento 20+000-21+000 21+000-22+000 22+000-23+000 23+000-24+000 26+000-27+000 27+000-28+000 28+000-29+000 29+000-30+000 30+000-31+000 31+000-32+000 32+000-33+000 33+000-34+000 34+000-35+000 35+000-36+000 36+000-37+000 37+000-38+000 38+000-39+000 39+000-40+000 40+000-41+000 41+000-42+000
Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Temp. C 35 40 35 30 41 38 35 37 30 36 34 31 25 25 29 33 37 31 30 31
Coeficiente friccin 0.5 0.6 0.4 0.4 0.4 0.5 0.3 0.3 0.5 0.6 0.4 0.6 0.6 0.5 0.6 0.4 0.5 0.6 0.4 0.5
Tabla 5.3 Listado de segmentos en estudio
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MDULO C F
S cumplen
Segmento 20+000-21+000 21+000-22+000 27+000-28+000 30+000-31+000 31+000-32+000 33+000-34+000 34+000-35+000 35+000-36+000 36+000-37+000 38+000-39+000 39+000-40+000 41+000-42+000
Nmero 1 2 6 9 10 12 13 14 15 17 18 20
Temp. C 35 40 38 30 36 31 25 25 29 37 31 30
Coeficiente Friccin 0.5 0.6 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.5 0.6 0.5 0.6 0.5
Tabla 5.4 Listado de segmentos que s cumplieron con el mnimo coeficiente de friccin establecido
MDULO C F
No cumplen
Segmento 22+000-23+000 23+000-24+000 26+000-27+000 28+000-29+000 29+000-30+000 32+000-33+000 37+000-38+000 40+000-41+000
Nmero 3 4 5 7 8 11 16 19
Temp. C 35 30 41 35 37 34 33 30
Coeficiente Friccin 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4
Tabla 5.5 Listado de segmentos que no cumplieron con el mnimo coeficiente de friccin establecido
27
Entre las acciones ms comunes a recomendar por este motivo, se incluyen las siguientes: a. Para el caso de carreteras de la red federal, la aplicacin de un riego de sello con base en granzn y emulsin de liga, con el fin de incrementar la friccin entre llanta y pavimento. Para el caso de autopistas con altas especificaciones y altas velocidades de operacin, se sugiere la aplicacin de este tratamiento con lechada asfltica (Slurry Seal) para garantizar una mejor adherencia y poco o nulo desprendimiento de agregado. b. Para el caso de autopistas con pavimentos rgidos de concreto hidrulico se recomienda el ranurado transversal, con base en un estriado mecnico en fro, de 0.5 cm de ancho y 0.5 cm de profundidad con espaciamiento de 10 cm (entre franjas) para un eficiente drenaje superficial y no permitir la acumulacin de lminas de agua que puedan provocar el fenmeno de acuaplaneo.
28
Captulo 6. Mdulo Estructural

En este apartado se presentan las tcnicas para evaluar la capacidad estructural de los pavimentos asflticos, as como el diseo estructural de las sobrecarpetas, para refuerzo en pavimentos dbiles o deteriorados, de tal manera que se incremente la resistencia de los pavimentos existentes, para que puedan soportar el crecimiento futuro del trnsito a lo largo de la vida til que el usuario pretenda (en aos). Adicionalmente, este mdulo proporciona, a nivel de sugerencia, el diseo de la reconstruccin del pavimento existente para los casos en que ya sea incosteable o imprctico el seguir reforzando el pavimento con sobrecarpetas. Es importante sealar que este mdulo analiza aquellos segmentos que tienen una regularidad superficial deficiente, de acuerdo con los criterios establecidos en el mdulo correspondiente de este documento; es decir, slo aquellos tramos que presenten un ndice Internacional de Rugosidad mayor que 3.5 m/km, o el que especifique el usuario para casos particulares, sern considerados en el programa para evaluacin de capacidad estructural. La evaluacin estructural involucra la determinacin de la aptitud de un pavimento para soportar el trnsito sin presentar deformaciones excesivas. La evaluacin estructural se determina tanto en la condicin presente del pavimento como en su vida de servicio futura (estimada), todo ello con respecto al trnsito que la circula. Se deben considerar los siguientes factores para un diseo efectivo de refuerzo ya sea con sobrecarpetas o reconstruccin total del pavimento existente. a. Magnitud de la deflexin real de la seccin existente.
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b. ndice de trnsito, con base en tasas de crecimiento y los ejes equivalentes presentes y futuros acumulados en el perodo de diseo (pudiendo ser 5, 10 o 15 aos). c. Espesor real de la carpeta existente. d. Deflexin tolerable. En dicha evaluacin se realizan mediciones en campo de la deflexin que el pavimento presenta por la aplicacin de una carga estndar, y con el procedimiento propuesto por el Instituto Norteamericano del Asfalto. Para este caso se realizarn 25 determinaciones para cada segmento de 1 km que no cumple con el mnimo de IRI establecido por el usuario. Con estos resultados capturados en el programa (Formato 6.1) se efecta un anlisis estadstico, definiendo el 80 percentil 80 de las deflexiones reales en campo, para obtener la deflexin caracterstica o representativa del diseo en el pavimento en estudio.
CAPTURA DE DEFLEXIONES
Fecha:__________________________________________ Origen de la Carretera:_______________ ______ Destino de la Carretera:___________________________ _ Origen del tramo:__________ _______________ Destino del tramo:_________________________________ Subtramo km inicial:_ ______________________Subtramo km final:________________________________ Coordenadas Geogrficas Origen:_____ _______Coordenadas Geogrficas Destino:___________________ Crecimiento transito anual:______________% Periodo de diseo:________________ aos Carga legal por eje:_________________ Ton No. de carriles:__________________________ ______________ Temperatura promedio:_______________C Origen de los datos:_______________________
Segmento
Periodo crtico
Lecturas de Deflexin (mm) o (plg)

D1 = D2 = D3 = D4 = D5 = D6 = D7 = D8 = D9 = D10 = D11 = D12 = D13 = D14 = D15 = 80 = D16 = D17 = D18 = D19 = D20 = D21 = D22= D23= D24= D25=
si no
Formato 6.1 Captura de lecturas de deflexin real en campo y clculo del 80 percentil 30
La deflexin tolerable tol es establecida de acuerdo con los criterios del Departamento del Transporte del Estado de California, con base en el espesor de carpeta existente y el ndice de Trnsito de Diseo. En el caso de que el 80 percentil de las deflexiones de campo sea menor que la deflexin tolerable, el programa almacena dicha informacin y coloca en espera a dichos tramos hasta un nuevo periodo de anlisis, recomendndose un ao de espera (tramos que cumplen con capacidad estructural). La sugerencia que el programa emite, en este caso, es realizar una renivelacin del tramo propuesto, dado que para llegar a este nivel de auscultacin, el tramo present deformaciones excesivas en su capa de rodamiento. En la Tabla 6.1 se presenta el listado de los tramos a los cuales se les realizaron mediciones de deflexin con Viga Benkelman, de los segmentos que no cumplieron con el IRI.
MDULO DE CAPACIDAD ESTRUCTURAL

Segmento 24+000-25+000 25+000-26+000 26+000-27+000 27+000-28+000 31+000-32+000 33+000-34+000 34+000-35+000 35+000-36+000 36+000- 37+000 37+000- 38+000 38+000- 39+000 39+000-40+000 Nmero 3 4 5 6 10 12 13 14 15 16 17 18 Temp. C 30 31 33 32 30 30 30 31 30 33 32 32 80 1.1 0.96 1.15 1.3 0.87 0.95 1.3 1.4 1.6 1.5 0.9 1.6 tol 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Tabla 6.1 Lista de los segmentos a los cuales se realiz la medicin de deflexiones, debido al incumplimiento del IRI establecido por el usuario
31
Cuando las deflexiones reales medidas en el campo, caracterizadas con el 80 percentil, son mayores que la deflexin tolerable, el programa procede a realizar el diseo de la sobrecarpeta de refuerzo para el periodo de diseo que se requiera.
La determinacin de los espesores requeridos de refuerzo se realiza de acuerdo con el mtodo vigente de diseo de sobrecarpetas, emitido por el Departamento del Transporte del Estado Norteamericano de California, que considera para el anlisis el ndice de Trnsito, el espesor de carpeta existente y la vida til que el usuario pretenda para su camino. En las Tablas 6.2 y 6.3 se muestran los segmentos que presentaron deflexiones menores y mayores que la tolerable.
MDULO DE CAPACIDAD ESTRUCTURAL S cumplen

Segmento 24+000-25+000 25+000-26+000 26+000-27+000 31+000-32+000 33+000-34+000 38+000- 39+000 Nmero 3 4 5 10 12 17 Temp. C 30 31 33 30 30 32 80 1.10 0.96 1.15 0.87 0.95 0.90 tol 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Tabla 6.2 Segmentos con deflexiones reales de campo menores que la tolerable (s cumplen con capacidad estructural)
MDULO DE CAPACIDAD ESTRUCTURAL No cumplen

Segmento 27+000-28+000 34+000-35+000 35+000-36+000 36+000- 37+000 37+000- 38+000 39+000-40+000 41+000-42+000 Nmero 6 13 14 15 16 18 20 Temp. C 32 30 31 30 33 32 27 80 1.3 1.3 1.4 1.6 1.5 1.6 1.6 tol 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
Tabla 6.3 Segmentos con deflexiones reales en campo mayores que la tolerable (no cumplen con capacidad estructural)
32
Los resultados se presentan con aproximacin al medio centmetro, tanto para espesores de grava equivalente como de concreto asfltico. Es importante destacar que el programa considera carpetas de concreto asfltico desde 3 cm hasta 10 cm, ya que menores al primero no se considera que tengan aporte estructural al conjunto, y que mayores al segundo, es probable que la reconstruccin sea una mejor opcin. Se hace notar que para los casos en que los resultados del sistema indiquen que la solucin apunta a la reconstruccin, parcial o total, forzosamente el ingeniero responsable deber realizar por su cuenta, o a travs de un consultor, un estudio geotcnico detallado para el nuevo diseo de la seccin estructural del pavimento, que arroje un diseo completo del nuevo pavimento reconstruido, tomando en cuenta nuevos espesores de las capas a partir de la subrasante y, por supuesto, considerando la alternativa del reciclado de los materiales existentes, y si el trnsito actual y futuro lo justifica, sera muy conveniente el contemplar para el nuevo pavimento reconstruido la estabilizacin de bases hidrulicas con cal, cemento o asfalto. Adicionalmente el programa jerarquiza a los tramos considerando al Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), priorizando las acciones de intervencin de la siguiente manera: Para TDPA menores que 500 vehculos, se consideran soluciones econmicas e incluso pueden colocarse en espera, en el caso que por cuestiones
presupuestales as se requiera. Para TDPA de 500 a 5000 vehculos, se pueden considerar soluciones combinadas de acuerdo con las condiciones de regularidad superficial y capacidad estructural presentes. Para TDPA mayores que 5000, no se pueden tolerar estrategias de espera, dados los sobrecostos de operacin y molestias que se generaran por la utilizacin del tramo bajo estas condiciones; por lo que se presentan mensajes que indican la prioridad de atender a los tramos que presentan estos niveles de Trnsito. 33
A continuacin se presenta un diagrama de flujo (Figura 6.1) del algoritmo que el sistema utiliza para proponer los espesores de sobrecarpeta de concreto asfltico cuando las determinaciones de la deflexin se hacen con viga Benkelman.
Inicio
mm
Seleccionar plg / mm
Conversin
plg
01 06 11 16 21
02 07 12 17 22
03 08 13 18 23
04 09 14 19 24
05 10 15 20 25
Temperatura promedio de la carpeta (C)
Espesor de la carpeta (plg)
Clculo de la media aritmtica CA (plg) Espesores 0 3 6 12 19 25 Obtencin del factor de ajuste por temperatura para deflexiones 3 2 =- 2.95E-06T + 0.0034T -10.1457T + 2.8172 3 2 = -1.67E-05T + 0.002T - 0.0871T + 0.1088 3 2 = -1.30E-05T + 0.0015T -0.0643T + 0.8152 3 2 = -1.13E-05T + 0.0013T -0.00539T + 0.651 3 2 = -8.50E-06T + 0.001T - 0.0424T + 0.5359 3 2 = -1.15E-05T + 0.0012T -0.0440T + 0.5009
f f f f f f
= nf
i
Clculo de la desviacin estndar
) = ( n 1
i
Espesor de la carpeta (plg)
ndice de trnsito
80 = + 0.84
Clculo de la deflexin tolerable Mtodo del Departamento de Transporte de California
tol
80 tol
Espesor de la carpeta (plg) con IT y 80
No es necesario disear sobrecarpeta, slo sellar grietas y mejorar la superficie de rodamiento
Fin
Figura 6.1 Diagrama de flujo para el diseo de sobrecarpetas
34
Captulo 7. Mdulo Acciones de Conservacin y sus Costos

7.1 Conservacin
7.1.1 Generalidades
A lo largo de la vida til de un pavimento se van presentando distintos grados de deterioro debidos a mltiples causas, principalmente a la accin del trnsito y a las condiciones climticas y calidad de materiales, entre otros, lo que hace necesario el llevar a cabo trabajos de conservacin, con el fin de mantener en buen estado tanto la superficie de rodamiento como la capacidad estructural para la que fue diseado, minimizando los sobrecostos de operacin en los que incurrira el transporte al transitar por carreteras en mal estado. Los trabajos de conservacin estn divididos en cuatro partes: conservacin rutinaria, conservacin peridica, reconstruccin y modernizacin. La conservacin rutinaria se refiere a los trabajos que se deben de realizar de manera continua durante todo el ao y deben ser realizados con objetivos meramente preventivos y para proteccin de la carretera. Algunos ejemplos son el bacheo, la limpieza y desazolve de cunetas, chapeo, limpieza y reposicin de seales, repintado de marcas de pavimento y limpieza de alcantarillas, entre otros. La conservacin peridica se entiende como las acciones que deben implantarse cada determinado tiempo con el objetivo de proteger la estructura del pavimento y mejorar la superficie de rodamiento, como es el caso del riego de sello, sobrecarpetas, renivelaciones aisladas, recuperacin del pavimento y tratamientos superficiales.
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La reconstruccin, como su nombre lo indica, es el volver a construir parcial o totalmente la seccin estructural del pavimento, a fin de que cuente con la capacidad estructural adecuada para soportar el trnsito presente y futuro, sin que existan modificaciones geomtricas a las iniciales. La modernizacin es el mejoramiento de las condiciones operacionales de una carretera, tomando en cuenta tanto el flujo vehicular como la seguridad que ofrece. Existen distintos tipos de modernizaciones que van desde la modificacin de curvas (peralte y grados de curvatura), reduccin de pendientes, construccin del tercer carril de ascenso, construccin de un nuevo cuerpo y hasta construir nuevamente una carretera con un trazo diferente. Dentro del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, quedan fuera de sus alcances, tanto la conservacin rutinaria como la modernizacin por las siguientes razones, involucrndose exclusivamente la conservacin peridica y los casos que requieran reconstruccin. a. La conservacin rutinaria es independiente de las condiciones
superficiales y estructurales en que se encuentre un pavimento y la magnitud de la accin es constante a lo largo del tiempo. b. La modernizacin es una decisin que se toma fundamentalmente por el volumen de unidades que circulan en una carretera y que est cercano a sobrepasar la capacidad vehicular ofertada; por otro lado, los aspectos de seguridad intervienen de igual manera para optar por modernizar una va y hacer la conduccin ms sencilla para los usuarios. Por lo anterior, se hace notar que el sistema est enfocado tanto al estado superficial de un pavimento como al desempeo de su estructura, con base en la medicin de una serie de parmetros y los resultados que arroja estn en funcin del nivel de deterioro que se presenta.
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7.1.2 Deterioros
Los deterioros se pueden clasificar, de acuerdo al Catlogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles de Carreteras Mexicanas publicado por el Instituto Mexicano del Transporte en 1991 (Publicacin Tcnica No. 21), en cuatro grupos: los desprendimientos, las deformaciones, agrietamientos y un ltimo denominado varios. Los principales deterioros agrupados son los siguientes: Por desprendimiento: Indentacin de objetos duros en la superficie de rodamiento. Levantamiento por congelamiento. Desprendimiento de agregados. Pulido de superficie. Desintegracin. Desprendimiento de sello. Erosin longitudinal de carpeta.
Por deformaciones: Burbuja Roderas o canalizaciones. Ondulaciones transversales o corrugaciones. Protuberancias. Asentamiento transversal. Asentamiento longitudinal. Crestas longitudinales masivas. Desplazamiento transversal de la seccin del pavimento.
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Por tipo o grupo de agrietamiento: Grietas de reflexin tipos 1 y 2. Agrietamiento parablico. Grieta errtica o en zig zag. Grietas finas. Agrietamiento piel de cocodrilo. Agrietamiento tipo mapa. Grieta transversal. Agrietamiento longitudinal.
Por causas varias: Llorado de asfalto. Afloramiento de humedad. Marcado de huella. Contaminacin de agregados. Expulsin de finos. Crecimiento de hierba a travs de la carpeta.
Las definiciones especficas de cada uno de los deterioros, as como las causas probables que los provocan, vienen detalladas en la publicacin citada, en la cual adicionalmente se incluyen fotografas que permiten distinguirlos con claridad. Si bien existen ms deterioros, stos no inciden directamente sobre el pavimento de manera directa, por lo que se opt por excluirlos para evitar confusiones.
7.1.3 Acciones de conservacin

Para cada uno de los subtramos en estudio con longitud estndar de 1 km, y que requieran de un anlisis ms detallado, ser necesario recopilar en campo informacin adicional, que permita determinar con precisin la magnitud de los
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daos y con base en ello, sugerir las posibles acciones que puedan eliminar el problema. Las acciones genricas de conservacin que se incluyen en el Sistema de Evaluacin de Pavimentos, son las siguientes: Bacheo de caja. Riego de sello. Mortero asfltico (Slurry Seal). Carpeta a base de riegos. Carpeta de granulometra abierta. Renivelacin de la superficie de rodamiento Sobrecarpeta para refuerzo. Recuperacin parcial o total de pavimento.
El riego de sello es la colocacin de una pelcula delgada de asfalto (emulsin) a la cual se le coloca encima una capa de material graduado. Fundamentalmente se utiliza para el sellado de grietas, en especial cuando se presenta agrietamiento generalizado malla de gallinero o piel de cocodrilo, cuando existen problemas de pulimento en la superficie de rodamiento o cuando se presentan zonas con asfalto llorado. El objetivo principal es mejorar la textura de la superficie de rodamiento colocando una capa con mejor ndice de friccin entre llanta y pavimento. Existen otras clases de riego de sello de mejor calidad y ms resistencia como la lechada asfltica o riego con cemento asfltico, tambin denominado slurry seal, empleadas en carreteras de altos volmenes vehiculares, en carreteras de altas especificaciones y, principalmente, en pavimentos de aeropuertos donde es obligatorio su uso. Las carpetas a base de riegos, son carpetas asflticas de espesor no mayor a 3 cm que alcanzan este grosor mediante la aplicacin de uno o ms riegos y colocando material graduado en la superficie.
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La sobrecarpeta tendida sobre la superficie de rodamiento, y elaborada con mezclas bien diseadas de concreto asfltico en fro o en caliente, tiene por objeto principal el reforzar estructuralmente la seccin del pavimento carretero. Esta accin comnmente se toma la decisin de ejecutarla en perodos a cada 5, 7 o 10 aos, con el fin de prolongar la vida til de todo el pavimento. Por razones constructivas, es conveniente tender sobrecarpetas de refuerzo con un mximo de espesor de 10 cm, con el fin de alcanzar estabilidad adecuada, compactacin, temperatura y resistencia final. Por lo anterior, el Sistema de Evaluacin de Pavimentos slo maneja espesores que van de los 3 cm hasta los 10 cm, con valores intermedios a cada 0.5 cm. Para espesores de refuerzo mayores, el sistema recomienda reconstruir parcial o totalmente. La renivelacin es el tendido de una capa de mezcla asfltica cuyo espesor vara a lo largo del tramo, pero se considera que no debe ser superior a los 3 cm. Esta solucin se adopta cuando existen problemas de deformaciones longitudinales y/o transversales, siempre y cuando las capas inferiores cuenten con una capacidad estructural adecuada. La recuperacin de pavimento consiste en el levantado de parte o toda la seccin estructural del pavimento, pudiendo, si es el caso, llegar hasta la subrasante, para nuevamente tender y compactar cada una de las capas con materiales de mejor calidad. Se puede decir que ste es el extremo de la conservacin de una carretera. Finalmente, se hace notar que el sistema calcula el nivel de intervencin, de acuerdo con la vida til que el usuario quiera agregar al pavimento, propone los tramos que requieren intervencin, las acciones que se pueden llevar a cabo para alcanzar ese horizonte y el costo correspondiente.
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7.2 Costos de Conservacin

Cada una de las intervenciones que se efecten a una carretera, evidentemente, traen implcitamente asociado un costo, que depender de la magnitud de la accin de conservacin y del precio de los insumos para poder levarla a cabo (personal, equipo y maquinaria y materiales). El sistema calcula el monto de la inversin requerida para todas las acciones propuestas, con el fin de que el usuario cuente con informacin suficiente que le permita tomar una mejor decisin.
7.2.1 Determinacin de costos

Para la determinacin del costo de cada una de las acciones mencionadas, se tomaron en cuenta dos condiciones que permitirn tener una idea bastante precisa de su magnitud: proyeccin y costos locales.
Costos Locales
La Direccin General de Conservacin de Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, ha elaborado un Catlogo de Conceptos de Conservacin, el cual incluye 63 acciones divididas en Terraceras, Estructuras y Obras de Drenaje y Pavimentos; para cada una, establece un precio a costo directo e incluye el anlisis del precio unitario correspondiente, adems de costos horarios y especificaciones particulares, entre otros. Si bien el Catlogo de Conceptos marca el 1 de enero de 1999 como fecha de actualizacin de los precios de mercado, dentro del Catlogo de materiales que forma parte del documento, se aprecia que los costos fueron obtenidos entre enero y septiembre de 1999, por lo que no necesariamente puede haber una diferencia significativa.
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El sistema incluye la parte correspondiente a las acciones de conservacin peridica y reconstruccin de tramos del Catlogo de Conceptos, ya que se trata de valores promedios en el pas y forma parte del Tabulador de Costos Directos de la SCT. De esta forma, se evita que el usuario tenga la necesidad de obtener e introducir los costos de cada uno de los insumos que se requieren para ejecutar una accin de conservacin, lo que minimiza las posibilidades de error, mejora la eficiencia del sistema y reduce el tiempo de respuesta. Si bien podra pensarse que pueden existir diferencias significativas entre el costo promedio calculado por la Direccin General de Conservacin de Carreteras y el costo local, debe de tomarse en cuenta que el Sistema de Evaluacin de Pavimentos es una herramienta de planeacin, y que la ejecucin de las acciones se realizar durante el ejercicio presupuestal siguiente a partir de que fueron obtenidos los resultados (en el mejor de los casos), por lo que habr variacin entre lo estimado y lo real simplemente por la inflacin acumulada dentro del lapso citado. Sin embargo, con la finalidad de que esta herramienta de trabajo d un mejor apoyo al usuario, se decidi incluir un factor de actualizacin de costos, que elimina la diferencia entre el costo promedio nacional y el local. Este valor de actualizacin se puede obtener al comparar los resultados iniciales del sistema con los que maneja la residencia de Conservacin o, en su defecto, calculando un costo unitario para extrapolarlo a los dems.
Proyeccin
Debido a que los resultados de las acciones propuestas por el sistema no se implantarn de manera inmediata, se hace necesario establecer un factor de proyeccin que determine los costos para el horizonte en el cual se pretende realizar los trabajos. Esta proyeccin considera los factores inflacionarios que se
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han presentado en Mxico durante los ltimos cinco aos, de acuerdo a lo reportado por el Banco de Mxico. De acuerdo con lo anterior, en el periodo 1990-1999 la inflacin acumulada ha sido de 150.07%, por lo que la inflacin anual promedio es de 16.67%, siendo este ltimo valor el que aparece como el recomendado por el sistema. No se tom la inflacin durante 1995, que fue del 51.97%, pues se considera como un ao no representativo del comportamiento de la economa nacional a lo largo de la ltima dcada. Existen dos posibilidades; la primera es que la accin se ejecute de manera inmediata o casi inmediata a los resultados arrojados por el sistema, por lo que puede considerarse despreciable el factor inflacionario; y la segunda, es que la intervencin se realice en un ao posterior, siendo necesario incluir el factor inflacionario en la determinacin del costo. En este sentido, el Mdulo de Costos presenta una opcin para la proyeccin del costo, que funciona de la forma siguiente: El sistema pregunta en cunto tiempo (en aos) se pretende llevar a cabo la accin, tomando un valor de 0 (cero) en caso de que sea inmediato, as como valores de 1, 2, 3, etc., para la diferencia en aos entre los resultados proporcionados por el sistema y la implantacin de la accin. Adicionalmente, es posible ajustar el factor de proyeccin o inflacionario, de acuerdo a las condiciones de la regin, puesto que el incremento de los precios no necesariamente es uniforme en todo el territorio nacional y la estimacin de la inflacin por parte del banco de Mxico se realiza con base en la canasta bsica.
7.2.2 Costos unitarios y alcances de acciones

Para establecer tanto el costo como la magnitud de los trabajos, es necesario definir previamente qu tareas involucra cada una de las acciones de 43
conservacin sealadas dentro de este Mdulo; para ello, se tomaron las especificaciones particulares estipuladas dentro del Catlogo de Conceptos de Conservacin de la SCT, as como las normas de construccin de la misma. Posteriormente a la especificacin, se presenta el anlisis del costo unitario por metro cbico para cada una de las acciones que contempla el Sistema de Evaluacin de Pavimentos. Al utilizar las escalatorias de la Subsecretara de Infraestructura, se elimina la posibilidad de ajustar el factor de proyeccin, con un cargo adicional por razn de las condiciones de la regin.
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RIEGO DE SELLO Ejecucin

La aplicacin del riego de sello se realizar de acuerdo a lo sealado en las Normas para Construccin e Instalaciones, con la modificacin de que al material ptreo se le dar un tratamiento previo de premezclado con emulsin catinica de rompimiento rpido diluida, como se indica a continuacin: a. El material ptreo a tratar ser colocado en una plataforma de trabajo, fuera de la superficie de rodamiento de la carretera, y deber estar en condiciones premezclado. b. El material ptreo ser acamellonado de manera similar a como se elabora una mezcla asfltica por el sistema de mezcla en el lugar. c. La emulsin catinica de rompimiento rpido se diluir con agua en proporcin en volumen, de 40% de emulsin y 60% de agua, cuidando que sea a la emulsin a la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; el agua a utilizar deber estar exenta de contaminantes. Antes de aplicar al material ptreo, la disolucin obtenida deber tener una consistencia homognea. d. Sobre el material ptreo se aplicar la disolucin de emulsin-agua, previamente calentada a una temperatura entre 30 y 40 grados centgrados, en proporcin aproximada de 140 lt/m3 de material ptreo, cuidando que el residuo asfltico de la mezcla sea de 2.5% en peso, o el que en su momento sea determinado por el laboratorio; se deber observar que el mezclado se haga de manera que se obtenga un producto homogneo. tales que no se contamine con las maniobras de
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e. El mezclado deber realizarse en forma rpida, antes de que ocurra el rompimiento de la emulsin. f. La aplicacin del riego de sello se realizar de acuerdo a lo que se menciona en las Normas para Construccin e Instalaciones de la Secretara.
Medicin
La medicin se har de conformidad a lo dispuesto en las Normas para Construccin e Instalaciones.
Base de Pago
El pago por unidad de obra terminada de la aplicacin del riego de sello con material premezclado, se har al precio unitario fijado en el contrato para el metro cbico de cada uno de los materiales ptreos empleados; este precio incluye, adems de lo indicado en las Normas para Construccin e Instalaciones, lo que corresponda por valor de adquisicin de la emulsin catinica de rompimiento rpido y del agua para efectuar el premezclado; la carga, acarreo y descarga de la emulsin y del agua; la elaboracin de la disolucin emulsin-agua, su calentamiento e incorporacin al material ptreo; la construccin de la plataforma para efectuar el trabajo de premezclado y, en general, todas las actividades, materiales y equipo necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos. Existe la posibilidad de contratar a precio alzado.
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Anlisis de Precio Unitario de Riego de Sello

Clave Materiales Sello 3-A Acarreo 1er Km. Descripcin Unidad Cantidad m3 m3 m 3-km Litro Litro 1.00000 1.00000 44.0000 56.0000 56.0000 Costo U. 78.40 6.07 3.18 1.33 0.22 Total 78.40 6.07 139.96 74.64 12.54 311.61 Hora Hora Hora Hora Hora 0.01000 0.07143 0.01667 0.02222 0.01667 71.20 173.48 244.08 203.64 384.51 0.72 12.39 4.07 4.52 6.41
Sello 3-A Acarreo 1er Km. tarifa SCT Acarreo Km. subs. Acarreo de Km. subsecuentes tarifa SCT Emulsin Asfltica Emulsin catinica de RR-2K rompimiento rpido Flete de emulsiones Flete emulsiones P.E.O. Total Materiales Equipo Barredora Autop. Barredora autopropulsada Mobil Sweet Camin volteo Camin volteo Merce Mercedes Benz 7 m3 Cargador F-CAT Cargador frontal CAT936 936-B de 175 HP Compactador S/Neu Compactador sobre neumticos de 9 llantas autopropulsado Planta mezcladora Planta mezcladora E marca Escudero modelo 80-100 Esparcidor p/sello E Esparcidor para sello marca Escudero Total Equipo Auxiliares Bsico 016 Suministro y aplicacin de emulsin de rompimiento rpido para riegos de liga Total Auxiliares Costo Directo
Hora
0.09091
736.09
66.92 95.02
Litro
0.50000
3.30
1.66
1.66 408.28
Costo Directo: $ 408.28/m3
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MORTERO ASFLTICO (SLURRY SEAL)

Esta accin no se encuentra dentro del Catlogo de Conceptos de Conservacin, por lo que se incluye solamente el anlisis del precio unitario. Debido a que la capa es muy delgada y el espesor nico, el precio est en funcin del m2 aplicado.
Anlisis de Precio Unitario de Mortero Asfltico (Slurry Seal)

Clave Materiales Calafateo Grietas con mortero Retiro de caucho existente y/o sealamiento Elaboracin del mortero asfltico Total Materiales Equipo Movimiento de material Retiro de caucho existente y/o sealamiento Limpieza para el calafateo Barrido de la superficie, previo colocacin mortero Acarreo local en formacin de almacenes Carga, colocacin y compactacin del mortero asfltico Limpieza final Total Equipo Descripcin Agregado para calafateo y emulsin asfltica Extraccin y acarreo de agua y cepillo de raz Agregado p/mortero, cemento portland, emulsin asfltica, aditivo ADP-1, extraccin y acarreo de agua Costo U. 0.03 3.14 12.89 Total 0.03 3.14 12.89
16.06 Camioneta redilas Compresor P375W, bomba 4 gas. 141.75 227.18 0.37 3.51
Compresor P375W Barredora automtica Rosco RB-48 Camin volteo c/caja gravera de 7 m 3 Camin sellador Slurry, Cargador 544 2.25 yd3, compactador PF-300B, pipa de 8,000 l, petrolizadora 5,900 l y tanque remolque de 45 m 3 Barredora automtica Rosco RB-48
153.81 198.02 191.30 1913.34
0.40 0.52 0.50 5.02
198.02
0.52 10.84
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Clave Mano de Obra Retiro de caucho existente y/o sealamiento Calafateo grietas Cribado y mezcla del agregado Acarreos locales en formacin de almacn Limpieza Colocacin de mortero asfltico Total Mano de Obra Auxiliares Herramienta Sealamiento, seguridad e iluminacin Total Auxiliares Costo Directo
Descripcin 1 cabo y 10 ayudante general 5 ayudante general 20 cabo de oficios, 3 ayudante general 1 cabo oficios, 3 ayudante general 1 cabo oficios, 6 ayudante general 1 cabo oficios, 2 tornillero, 3 rastrillero, 4 ayudante general
Costo U. 670.00 1,024.75 681.20 946.61 1,561.46 2,507.38
Total 5.25 0.38 0.36 0.35 0.60 0.93 7.87
10% de mano de obra 3% del costo subtotal ($23.96)
0.78 1.07
0.78 1.07 1.85 36.62
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CARPETA A BASE DE RIEGOS

Tanto la ejecucin como la medicin y la base de pago, son las mismas que para el riego de sello, con la nica salvedad que la carpeta se formar con la sobreposicin de tres riegos. De la misma forma, el costo correspondiente se incrementa al triple, por lo que asciende a $ 1,224.84/m3.
SOBRECARPETA DE CONCRETO ASFLTICO Ejecucin

Para la ejecucin del concreto asfltico para carpeta, se seguir en todo lo que corresponda con lo sealado en las Normas para Construccin e Instalaciones de la Secretara.
Medicin
La medicin se efectuar conforme a lo indicado en dichas normas.
Base de Pago
El pago por unidad de obra terminada de concreto asfltico, compactado al grado mnimo que fije el proyecto y/u ordene la Secretara; mnimo noventa y cinco por ciento (95%) del peso volumtrico seco mximo para la construccin de la capa de carpeta, se har al precio fijado en el contrato para el metro cbico de la mezcla de cada banco en particular y utilizada en cada capa; este precio incluye lo que corresponde para cada trabajo especfico, con lo sealado en las Normas para Construccin e Instalaciones, incluyendo el acarreo del concreto asfltico, en la distancia entre el bando de extraccin de los materiales ptreos para su elaboracin y el sitio de aplicacin de la mezcla. Asimismo, deber incluir la adquisicin del cemento asfltico y su flete al lugar de aplicacin, as como el producto asfltico empleado en el riego de liga, su adquisicin, flete, mermas y las
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maniobras realizadas durante su carga, descarga y aplicacin y, en general, todas las actividades, materiales y equipo necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos.
Anlisis de Precio Unitario de Sobrecarpeta

Clave Mano de Obra Banderero Cabo Total Mano de Obra Herramienta Herramienta Menor Total Herramienta Equipo Barredora Autop. Descripcin Banderero Cabo Unidad Cantidad Jornal Jornal 0.00400 0.00200 Costo U. 100.80 151.20 Total 0.40 0.30 0.70 0.03 0.03 1.42
Herramienta menor
(%) MO
0.05000
0.70
Barredora autopropulsada Mobil Sweet Compactador S/Neu Compactador sobre neumticos de 9 llantas autopropulsado Motoconformadora Motoconformadora CAT. Modelo 120 G Vibrocompactador R Vibrocompactador REX Total Equipo Auxiliares Bsico 016 Suministro y aplicacin de emulsin de rompimiento rpido para riegos de liga Bsico 001 Mezcla asfltica hecha en el lugar con agregado mximo de 19 mm (3/4) caracterstica y grado de compactacin segn especificacin. Total Auxiliares Costo Directo
Hora
0.02000
71.20
Hora Hora Hora
0.02000 0.00736 0.01407
203.64 477.60 336.03
4.08 3.52 4.73 13.74
Litro
5.30000
3.30
17.51
m3
1.10000
445.17
.89.69
507.19 521.67
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RENIVELACIONES ASFLTICAS Ejecucin

En las zonas de la superficie de rodamiento actual que hayan sufrido alguna deformacin y/o desplazamiento y que expresamente seale la Secretara, para su correccin, se proceder conforme a lo sealado en las Normas y Procedimientos de Conservacin y Reconstruccin de Carreteras.
Medicin
Se considera como unidad el metro cbico de mezcla, con aproximacin de un decimal. El volumen se determinar en los vehculos de transporte
inmediatamente antes de su carga, extendiendo la mezcla en el interior de la caja para obtener mayor precisin.
Base de Pago
El pago por unidad de obra terminada de renivelacin, se har al precio unitario fijado en el contrato para el metro cbico de mezcla. Este precio incluye lo que corresponda por la apertura de la caja perimetral y la remocin del material, su extraccin, carga, acarreo, descarga y acomodo en el lugar que la Secretara ordene dentro del derecho de va; suministro, carga, acarreo y aplicacin de los productos necesarios, en su caso, para la compactacin al grado mnimo que fije el proyecto y/u ordene la Secretara; suministro, carga, acarreo y aplicacin de los productos asflticos para el riego de liga y la mezcla asfltica, as como lo que corresponda de lo sealado en las Normas para Construccin e Instalaciones, incluyendo, adems, las cargas, acarreos y descargas de la mezcla, de la plataforma al lugar de utilizacin, y los tiempos de los vehculos empleados en los transportes durante las cargas y las descargas y, en general, todas las actividades, materiales y equipo necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos.
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Anlisis de Precio Unitario de Renivelacin

Clave Equipo Barredora Autop. Descripcin Unidad Cantidad Hora 0.02000 Costo U. 71.20 Total 1.42
Barredora autopropulsada Mobil Sweet Compactador S/Neu Compactador sobre neumticos de 9 llantas autopropulsado Motoconformadora Motoconformadora CAT. Modelo 120 G Vibrocompactador R Vibrocompactador REX Total Equipo Auxiliares Bsico 016 Suministro y aplicacin de emulsin de rompimiento rpido para riegos de liga Bsico 001 Mezcla asfltica hecha en el lugar con agregado mximo de 19 mm (3/4) caracterstica y grado de compactacin segn especificacin. Total Auxiliares Costo Directo
Hora Hora Hora
0.02000 0.00736 0.01407
203.64 477.60 336.03
4.08 3.52 4.73 13.74
Litro
5.30000
3.30
17.51
m3
1.10000
445.17
489.69
507.19 520.93
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RECONSTRUCCIN
Esta accin incluye la recuperacin y formacin de una base estabilizada y la colocacin de una carpeta asfltica. Debido a que la carpeta asfltica involucra todo lo descrito en la accin de sobrecarpeta de concreto asfltico, slo se presenta la descripcin de la base estabilizada, tanto con cemento Portland como con asfalto. De esta forma, el costo del m3 de reconstruccin ser la suma de la base estabilizada ms la carpeta de concreto asfltico.
RECUPERACIN Y FORMACIN DE BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO PORTLAND Ejecucin

En los subtramos que ordene la Secretara, mediante el equipo adecuado con el que se logre efectuar las operaciones in situ que a continuacin se indican, se cortar en fro el material que constituye el pavimento existente hasta la profundidad que sea fijada en el proyecto; con el mismo equipo, el material recuperado se disgregar y mezclar con el material para base hidrulica procedente de banco, para conformar el espesor indicado en el proyecto, posteriormente se homogeneizar, agregndole cemento Portland en la
proporcin que sea ordenada. La mezcla obtenida, ser tendida en el ancho y en el espesor fijado de manera uniforme, sobre la superficie tratada, de acuerdo con las indicaciones de la Secretara, procediendo a perfilar y compactar hasta alcanzar el 100% del peso volumtrico seco mximo determinado con la prueba AASHTO modificada, constituyendo la capa de base hidrulica, debindose restituir el alineamiento horizontal y vertical, dndole un bombeo mnimo del 2% de la seccin transversal del camino y lo sealado en las normas.
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Medicin
Se considera como unidad el metro cbico del material tratado, con aproximacin a un decimal.
Base de Pago
El pago por unidad de obra terminada de Recuperacin y Base Estabilizada, se har al precio unitario fijado en el contrato para el metro cbico del material tratado y que constituir la capa que se estipule; este precio incluye lo que corresponda por utilizacin del equipo de corte en fro; adquisicin y/o suministro del material ptreo de banco con calidad de base hidrulica con tamao mximo de treinta y ocho (38) milmetros a finos, parcialmente triturado, as como su acarreo desde el centro productor hasta el lugar de su utilizacin; disgregado del material recuperado y mezclado de ste con el material con calidad de base hidrulica; en su caso, extraccin, carga, acarreo y aplicacin del agua, as como permisos para la explotacin de bancos de agua; incorporacin del cemento Portland normal; tendido en el espesor y ancho sealado; utilizacin del equipo para perfilar y compactar el material al grado mnimo que fije el proyecto y/o ordene la Secretara; afinamiento para dar el acabado superficial. Los cargos por la utilizacin del equipo adicional necesario, herramientas y mano de obra; consumos y desperdicios; los tiempos de los vehculos empleados en los transportes durante las cargas y descargas y, en general, todas las actividades, materiales y equipos necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos.
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Anlisis de Precio Unitario de Base Estabilizada con Cemento Portland

Clave Materiales Grava de 1 Acarreo 1er Km Acarreo Km subs. Cemento gris en saco Total Materiales Mano de Obra Ayudante general Banderero Total Mano de Obra Herramienta Herramienta Menor Total Herramienta Equipo Camin pipa 6 m 3 Descripcin Grava de 1 Acarreo 1er Km. tarifa SCT Acarreo de Km. subsecuentes tarifa SCT Emulsin catinica de rompimiento rpido Unidad Cantidad m3 m3 m 3-km Litro 0.62500 0.62500 15.0000 0.06500 Costo U. 78.40 6.07 3.18 1500.80 Total 82.60 3.80 47.71 97.55 198.06 Ayudante general Banderero Jornal Jornal 0.03000 0.00500 95.20 100.80 2.86 0.50 3.36 0.17 0.17 4.88 4.38 46.63
Herramienta menor
(%) MO
0.05000
3.36
Camin pipa de 6 m 3 de capacidad Motoconformadora Motoconformadora CAT. Modelo 120 G Recuperador de CA Recuperadora de pavimento RR-250 marca CAT. Vibrocompactador R Vibrocompactador REX Total Equipo Costo Directo
Hora Hora Hora
0.02000 0.00918 0.03000
244.23 477.60 1554.25
Hora
0.01560
336.03
5.24 61.13 262.72
RECUPERACIN Y FORMACIN DE BASE ESTABILIZADA CON AGLUTINANTE ASFLTICO Ejecucin

En los subtramos que ordene la Secretara, mediante el equipo adecuado, con el que se logre efectuar las operaciones in situ que a continuacin se indican, se cortar en fro el material que constituye el pavimento existente hasta la profundidad que sea fijada en el proyecto; con el mismo equipo el material 56
recuperado se disgregar y mezclar con el material aglutinante del tipo y en la proporcin que sea ordenada, as como el agua necesaria. La mezcla obtenida ser tendida en el ancho y en el espesor fijado de manera uniforme, sobre la superficie tratada, de acuerdo con las indicaciones de la Secretara, procediendo a perfilar y compactar el material hasta alcanzar el 100% del peso volumtrico seco mximo determinado con la prueba AASHTO modificada, debindose restituir el alineamiento horizontal y vertical dndole un bombeo mnimo del 2% de la seccin transversal del camino y lo sealado en las normas.
Medicin
Se considera como unidad el metro cbico del material tratado, con aproximacin a un decimal.
Base de Pago
El pago por unidad de obra terminada de recuperacin del material del pavimento existente, se har al precio unitario fijado en el contrato para el metro cbico del material tratado y que constituir la capa que se estipule; este precio incluye lo que corresponda por utilizacin del equipo de corte en fro; disgregado del material recuperado; en su caso, extraccin, carga, acarreo y aplicacin del agua, as como permisos para la explotacin de bancos de agua; suministro e incorporacin del producto aglutinante especificado; homogeneizacin de la mezcla; tendido en el espesor y ancho sealado; utilizacin del equipo para perfilar y compactar el material al grado mnimo que fije el proyecto y/u ordene la Secretara; afinamiento para dar el acabado superficial; los cargos por la utilizacin del equipo adicional necesario, herramientas y mano de obra; consumos y desperdicios y los tiempos de los vehculos empleados en los transportes durante las cargas y descargas; as como el acarreo del material aglutinante y, en general, todas las actividades, materiales y equipos necesarios para la correcta ejecucin de los trabajos.
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Anlisis de Precio Unitario de Base Estabilizada con Aglutinante Asfltico

Clave Materiales Emulsin C.R.M. Descripcin Unidad Cantidad Litro Litro 80.0000 80.0000 Costo U. 1.40 0.22 Total 112.00 17.92 129.92 Jornal Jornal 0.06250 0.01111 95.20 151.20 5.95 1.68 7.63 0.38 0.38 46.63
Emulsin catinica de Rompimiento Medio Flete de emulsiones Flete de emulsiones P.E.O. Total Materiales Mano de Obra Ayudante general Ayudante general Cabo Cabo Total Mano de Obra Herramienta Herramienta Menor Herramienta menor Total Herramienta Equipo Recuperador de CA Recuperadora de pavimento RR-250 marca CAT. Vibrocompactador R Vibrocompactador REX Compactador S/Neu Compactador sobre neumticos de 9 llantas autopropulsado Recicladora de Pav. Recicladora de pavimentos Camin pipa 6 m 3 Camin pipa de 6 m 3 de capacidad Total Equipo Costo Directo
(%) MO
0.05000
7.63
Hora
0.03000
1554.25
Hora Hora Hora Hora
0.02006 0.00980 0.00425 0.02000
336.03 203.64 987.52 244.23
6.74 1.99 4.20 4.88 64.44 202.37
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Adicionalmente a la determinacin de los costos de las acciones propuestas por el sistema, se incluye el anlisis detallado de la mano de obra y el costo horario de los equipos, hacindose notar que todos los valores han sido afectados con un 12% de incremento debido a la inflacin registrada en durante 1999 y el aumento salarial otorgado a principios del ao 2000.
7.2.3 Costos totales de acciones

Con base en los costos unitarios de las acciones, se preguntar al usuario el ancho en el que se pretende implantar la accin de conservacin, ya que en algunas ocasiones puede ser exclusivamente el del carril, el del carril ms el hombro, o ms de un carril para carreteras de 4 o ms de ellos. Con la informacin citada, el sistema desplegar una pantalla en donde presenta cada uno de los conceptos que intervienen en el costo unitario de la accin especfica, el ancho, espesor y volumen total, as como el costo de la realizacin de ese trabajo en particular.
Modificacin de Costos
Como se coment, es factible que existan variaciones significativas entre los valores utilizados para la determinacin del costo de las acciones y la realidad en una zona determinada; por ello, el usuario podr modificar las cantidades especificadas para mano de obra, materiales y equipo, buscando con ello que los resultados se ajusten a las condiciones locales. Los rendimientos no podrn ser modificados, pues se considera que para el Catlogo de Conceptos de Conservacin se realizaron anlisis detallados que permitieron llegar a esos estndares y que, en trminos generales, son aplicables en cualquier parte del pas sin que existan variaciones significativas. Vale la pena recalcar que, en caso de que no se tenga informacin confiable de los costos locales, ser mejor aceptar los recomendados por el sistema, ya que se
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constituyen en un indicador vlido del orden de la magnitud de la inversin requerida para conservar en buen estado las carreteras.
Ajustes Inflacionarios
Existen varias posibilidades para utilizar los resultados que arroja el Mdulo de Costos del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, como son la estimacin de los recursos necesarios para el siguiente ao presupuestal, a lo largo de un periodo especfico, o para asignar los recursos con que ya se cuenta para la conservacin de carreteras; por ello, ser necesario incluir el factor inflacionario como un elemento adicional que permita tomar en cuenta los cambios en los costos a lo largo de un lapso determinado. La inflacin acumulada en el periodo 1990-1999, como fue plasmada lneas arriba, es del 150.07%, siendo la inflacin anual promedio del 16.67%, por lo que este ltimo valor aparece como el recomendado por el sistema. Se recuerda que no se tom la inflacin durante 1995 que fue del 51.97%, pues se considera como un ao no representativo del comportamiento de la economa nacional a lo largo de la ltima dcada. En este sentido, el Mdulo de Costos presenta una opcin para la proyeccin del costo que funciona de la forma siguiente: El sistema pregunta en cunto tiempo (en aos) se pretende llevar a cabo la accin, tomando un valor de 0 (cero) en caso de que sea inmediato, as como valores de 1, 2, 3, etc., para la diferencia en aos entre los resultados proporcionados por el sistema y la implantacin de la accin. Si se estima que la tasa anual inflacionaria considerada no es representativa de la situacin futura, mediata o inmediata, el usuario puede modificarla con el objetivo de que pueda ajustarse a las condiciones futuras con mayor precisin.
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Una vez que se hayan aceptado o modificado los costos unitarios y la inflacin anual, el sistema despliega el costo total de la accin de conservacin especificada para el segmento en anlisis.
Costos por Tramo

Los costos de las acciones para cada segmento sern almacenados en una base de datos, con la finalidad de agruparse y determinar el costo total de conservacin para todo el tramo. Esta base de datos podr ser exportada a manejadores de bases de datos u hojas de clculo, por lo que ser factible realizar anlisis especficos, reportes y/o presentaciones por parte del usuario, que permitan una mejor toma de decisiones.
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Captulo 8. Conclusiones
A nivel mundial, los recursos que se asignan a la conservacin de carreteras siempre son escasos e insuficientes; esto es vlido tanto para pases desarrollados con grandes longitudes de carreteras construidas, como para pases en desarrollo. En el caso especfico de Mxico, que pudiera ubicarse entre los dos niveles mencionados, la actual infraestructura carretera rebasa los 320,000 km, de los cuales ms de 40,000 km corresponden a la red federal, donde la SCT proporciona mantenimiento, y los recursos asignados para ello, ao con ao, son insuficientes. En virtud de lo anterior, la tendencia mundial oblig al desarrollo de los llamados Sistemas de Administracin o Gestin de Pavimentos, con el objeto de optimizar y eficientar las acciones de conservacin. Para lograr tal optimizacin, la red carretera requiere de dos grandes pasos: Un sistema que evale las condiciones del pavimento y un sistema que administre la conservacin, estrictamente en ese orden. El Instituto Mexicano del Transporte, convencido de las bondades de los sistemas en cuestin, se dedic desde 1990 a disear e implementar una herramienta sencilla y til que pudiera cumplir con los fines descritos. Con el paso del tiempo y la experiencia adquirida, tanto la Secretara de Comunicaciones y Transportes, a travs de las Direcciones Generales de Servicios Tcnicos y de Conservacin de Carreteras, as como investigadores del IMT especialistas en el tema, se dieron a la tarea de actualizar el sistema vigente.
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El nuevo sistema, fundamentalmente involucra lo siguiente: a) nuevos segmentos o tramos de estudio con longitud de 1 km; b) rugosidad medida sobre la carretera, que refleja la magnitud de las deformaciones acumuladas, a travs del ndice Internacional de Rugosidad; c) consideraciones de cargas y daos al pavimento provocadas slo por vehculos pesados; d) mejoras en el criterio de la Capacidad Estructural de la seccin del pavimento de la carretera, utilizando deflexin permisible o tolerable, versus deflexin real medida bajo carga; e) la inclusin de un Coeficiente de Friccin crtico obtenido con equipos para pavimentos en condiciones mojadas o secas y, finalmente; f) la consideracin de acciones de conservacin y sus costos, que corresponden a mantenimiento peridico y reconstruccin. Todo lo anterior, se estima, proporcionar al usuario informacin bsica y fundamental para que, al interactuar y servir de datos de entrada a cualquier Sistema de Administracin de la Conservacin, la dependencia responsable del mantenimiento de carreteras, en este caso federales, est en posibilidad de cumplir el objetivo principal de priorizar la conservacin, optimizando y eficientando los recursos disponibles para tal rubro. La primera fase del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos publicada en los noventas, las modificaciones desarrolladas en 1993, la versin de 1995 y la ms reciente en 1998 caso Puebla, junto con el rediseo desarrollado en el actual trabajo, definitivamente reflejan la naturaleza dinmica que se requiere en este tipo de sistemas. Esto es, ninguna metodologa puede ser perfecta y estar sin cambios o mejoras permanentemente. En el caso de la operacin del transporte carretero en Mxico y debido principalmente al crecimiento vehicular y la globalizacin de los mercados, es un hecho contundente la necesidad de actualizar estos sistemas por los fuertes cambios observados en los ltimos 10 aos. Lo anterior repercute directamente en las condiciones existentes de las carreteras y su comportamiento a lo largo de la vida til remanente. Por ello, es de vital 64
Captulo 8. Conclusiones
importancia diagnosticar permanentemente la condicin o estado fsico de los caminos y poder, con el uso de herramientas tales como los sistemas de evaluacin y de gestin, proporcionar un mantenimiento adecuado que eficiente la operacin del transporte en todos sentidos, optimizando los escasos recursos disponibles y, en especial, minimizando sobrecostos de operacin. Reconociendo la naturaleza dinmica de los sistemas de evaluacin y gestin de pavimentos de la que ya se ha hecho mencin, el Instituto Mexicano del Transporte contina trabajando en proyectos t endientes a mejorar la versin 1.0 del Sistema de Evaluacin de Pavimentos presentada en este documento y a desarrollar herramientas adicionales que contribuyan a mejorar la prctica de la conservacin de carreteras en Mxico. Entre tales proyectos pueden mencionarse los siguientes: 1. La versin 2.0 del Sistema de Evaluacin de Pavimentos. En esta versin, se pretende incorporar mejoras relacionadas con la interfaz de usuario del sistema, la velocidad de acceso a la base de datos y la organizacin y presentacin de resultados. 2. Una versin georreferenciada del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, en la cual se planea robustecer las capacidades del sistema para el manejo de inventarios carreteros, ofrecer al usuario una interfaz basada en la representacin cartogrfica de las carreteras e incorporar funciones de anlisis espacial de las redes de caminos. 3. Un anlisis de sensibilidad del modelo HDM-4, con miras a facilitar la aplicacin inicial de este modelo en nuestro pas y a servir como insumo para la realizacin de proyectos futuros relacionados con la calibracin y adaptacin del modelo a las condiciones de Mxico.
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Glosario de trminos
AASHO De las siglas en ingls (American Association of State Highway Officials) AASHTO De las siglas en ingls (American Association of State Highway Transportation Officials) Agregado Material granular de composicin mineral como arena, grava o roca triturada, utilizado en un medio cementante para formar mortero o concreto, o slo en bases granulares y balastos en vas frreas. Agregado fino Agregado que pasa la malla 3/8 (9.5 mm), pasando casi totalmente la malla No. 4 (4.75 mm) y predominantemente retenido en la malla No. 200 (0.075 mm). Agregado grueso Agregado predominantemente retenido en la malla No. 4 (4.75 mm). Asfalto Es un material cementante de color caf obscuro a negro, el cual se obtiene de la destilacin del petrleo o tambin puede ser encontrado en yacimientos de forma natural. Baches Asentamientos puntuales u hoyos en forma de tazn de varios tamaos en la superficie del pavimento, generando una desintegracin localizada del mismo.
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Camino revestido
Aquella va de comunicacin en la cual se ha colocado sobre la subrasante una o varias capas de material ptreo y que puede ser transitada en cualquier poca del ao.
Capacidad estructural Carga estndar
Aptitud de un pavimento para soportar las cargas del trnsito sin presentar deformaciones excesivas. Es la carga por eje, igual a 8.2 toneladas, utilizada para determinar las deflexiones en un pavimento y es la carga de referencia para calcular el nmero de ejes equivalentes.
Carga real Carreteras
Es el peso que transmite el vehculo al pavimento. Se aplica a los caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos. Tambin se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente, para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada.
Carreteras de altas especificaciones Carretera de cuota Carretera estatal
Son aquellos caminos que cumplen con la ms estricta normatividad para carreteras, tanto en geometra como desde el punto de vista geotcnico. Camino cuya utilizacin genera un cargo a los usuarios.
Carretera a cargo de las Comisiones Estatales de Caminos.
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Glosario de trminos
Coeficiente de friccin
Es un parmetro que mide la resistencia al deslizamiento de un neumtico sobre un pavimento seco o artificialmente mojado.
Concreto asfltico Deflexin
Es la mezcla de materiales granulares con cemento asfltico como aglutinante, compactada a una temperatura adecuada. Es la deformacin elstica producida por la carga estndar aplicada en la superficie del pavimento.
Deflexin tolerable
Es la deflexin calculada que indica la deformacin admisible en un pavimento, de acuerdo con su ndice de trnsito o nmero de ejes equivalentes y con el espesor de la carpeta existente.
Deflexin real
Es la deflexin que se obtiene de mediciones en campo con la carga estndar.
Estructura de un pavimento
Esta compuesta por varias capas, de mayor a menor calidad, con respecto a la superficie de rodamiento. Entre ellas se encuentran: la sub-base, la base (con o sin estabilizar) y una capa de concreto asfltico o hidrulico.
Falla estructural
Se presenta cuando el pavimento, o algunas de las capas que lo constituyen, presentan deformaciones excesivas por efecto de las cargas acumuladas que ha soportado, de manera tal que lo hacen intransitable.
Falla funcional
Se presenta cuando el pavimento exhibe deformaciones de tal magnitud, que el usuario siente incomodidad al circular sobre l.
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Fatiga
Es la falla de un pavimento producida por la accin repetida de las cargas del trnsito.
FWD Hidroplaneo
Deflectmetro de impacto (Falling Weight Deflectometer) Es la accin de un vehculo que circula sobre un pavimento en el que se ha formado una pelcula de agua de tal magnitud, que causa un incremento en la velocidad, deslizamiento de los neumticos y una reduccin drstica en la capacidad del conductor para controlar el vehculo.
ndice de trnsito (IT) de diseo
Es la representacin del trnsito con respecto a los ejes equivalentes inferidos al pavimento. Equivale a: 9.0*(Ejes Equivalentes/106)0.119
IRI ISA KUAB
ndice Internacional de Rugosidad. ndice de Servicio Actual. Es un equipo fabricado en Illinois que se utiliza bsicamente para medir deflexiones, analizando la capacidad estructural del pavimento. Obtiene la temperatura ambiental y la del carpeta al momento de tomar las lecturas. Tambin extrae corazones automticamente en los lugares en que se determine. Las operaciones se basan en la aplicacin de cargas dinmicas y las deflexiones se registran mediante siete o ms sensores colocados en una barra de 100 de longitud en un lapso de 45 segundos.
Mays Ride Meter
Equipo de tipo respuesta para la medicin de la irregularidad superficial de los pavimentos.
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Glosario de trminos
Mezcla para pavimento reciclado
Es la mezcla del pavimento removido (previamente triturado) a la cual se adiciona cemento asfltico, emulsin asfltica, un agente rejuvenecedor o agregado mineral segn sea requerido.
Malla
Es un instrumento de aberturas cuadradas que se utiliza en el laboratorio para separar el material de acuerdo con su tamao.
Mortero asfltico (slurry seal)
Sello de las carpetas de rodamiento a base de agregado ptreo, cemento Portland, emulsin asfltica y aditivos, que se utiliza en obras de altas especificaciones como aeropistas.
Pavimento
Conjunto de capas de materiales seleccionados que reciben en forma directa las cargas de trnsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyndolas con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona tambin la superficie de rodamiento.
PC Periodo de diseo Piel de cocodrilo
Computadora Personal (Personal Computer). Nmero de aos desde la apertura de un camino al trnsito hasta el final de su vida til. Grietas interconectadas que forman una serie de pequeos bloques semejantes a una piel de cocodrilo.
Roderas
Son canales o depresiones en pavimentos de concreto asfltico, que pueden ser generadas por el paso de camiones o por un asfalto inadecuado.
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Rugosidad
Deformaciones (irregularidades o corrugaciones) de un pavimento con respecto a la superficie original.
Segmentos
Unidad base de estudio del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, con una longitud de 1 km.
Sobrecarpeta
Una o ms capas delgadas de concreto asfltico tendidas sobre un pavimento existente.
Subtramos
Conjuntos de segmentos con caractersticas geomtricas y geotcnicas semejantes.
Superficie de rodamiento
Cara expuesta del pavimento que est en contacto directo con los neumticos de los vehculos. En general, debe cumplir con las siguientes caractersticas: presentar una irregularidad adecuada para las velocidades de proyecto, proporcionar comodidad al usuario, presentar una textura tal que impida el deslizamiento y tener un color que evite los reflejos del sol o luces artificiales durante la noche.
TDPA Terraceras
Trnsito Diario Promedio Anual. La seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante, transitable en tiempo de secas.
Textura del pavimento Tramos
Terminacin que presenta la superficie un pavimento, la cual puede ser cerrada, abierta o semiabierta. Longitud de carretera definida entre dos puntos de inters (localidades, entronques, etc).
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Glosario de trminos
Tratamiento superficial TRRL
Consiste en el tendido de agregado mineral sobre una aplicacin de ligante asfltico, en una o varias capas. Laboratorio de Investigacin en Transporte y Carreteras (Transport and Road Research Laboratory).
Vida remanente
Es el tiempo que le resta a un pavimento para seguir funcionando adecuadamente despus de su evaluacin.
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Bibliografa
AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1994 Asphalt Institute, Thickness Design, Asphalt Pavements for Highways & Streets, 1991. Serie de Manuales, No.1. Asphalt Institute, Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, 1983. Serie de Manuales, No. 17. California Division of Highways, Mtodo de Prueba 356, 1978. Materials and Research, Sacramento, CA, EUA. Experimento Internacional AIPCR de Comparacin y Armonizacin de las Medidas de Textura y Resistencia al Deslizamiento . Publicacin AIPCR 01- 04. T- 1995. Rico R., A.; J. M. Orozco y O., R. Tllez G. y A. Prez G. Primera Fase, Sistema Mexicano Para la Administracin de Pavimentos (SIMAP), 1990. Documento Tcnico No. 3. Instituto Mexicano del Transporte, Mxico. Rico R., A.; J. M. Orozco y O., R. Tllez G., A. Reyes R. Manual del Usuario, Sistema Mexicano Para la Administracin de Pavimentos (SIMAP), 1990. Documento Tcnico No. 5. Instituto Mexicano del Transporte, Mxico. Rico R., A.; J. M. Orozco y O., R. Tllez G., M. Elizondo R. Manual Operativo de Campo, Sistema Mexicano Para la Administracin de Pavimentos (SIMAP), 1990. Documento Tcnico No. 4. Instituto Mexicano del Transporte, Mxico. Sayers, Michael W.; Thomas D. Gillespie, William D. O. Paterson. Guidelnes for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements. The World Bank. Watanatada, Thawat; Clell G. Harral, William D.O. Paterson. The International Road Roughness Experiment, 1986. Artculo Tcnico no. 45, Banco Mundial. Watanatada, Thawat; Clell G. Harral, William D.O. Paterson. The Highway Design and Maintenance Standards Model. Banco Mundial.
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CIUDAD DE MEXICO Av. Patriotismo 683 Col. Mixcoac 03730, Mxico, D. F. Tel. (55) 5615-3575 5598-5218 Fax (55) 5598-6457
SANFANDILA Km. 12+000, Carretera Quertaro-Galindo 76700, Sanfandila, Qro. Tel. (442) 216-9777 216-9646 Fax (442) 216-9671
Internet: http://www.imt.mx/ publicaciones@imt.mx

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ISSN 0188-7297

SISTEMA DE EVALUACIN DE PAVIMENTOS

Publicacin Tcnica No. 208 Sanfandila, Qro., 2002

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Sistema de Evaluacin de Pavimentos

Publicacin Tcnica No. 208 Sanfandila, Qro., 2002

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Captulo 3. Mdulo Datos Generales

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

TDPA Tipo de Vehculo B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Porcentaje de vehiculos Cargados Vacos

Formato 3.1 Simplificado, obligatorio

Captulo 3. Mdulo Datos Generales

TDPA Tipo de Vehculo B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4

Porcentaje de Vehculos Cargados al : 40% 60% 80%

Formato 3.2 Detallado, opcional

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Captulo 4. Mdulo ndice Internacional de Rugosidad (IRI)

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Captulo 4. Mdulo ndice Internacional de Rugosidad (IRI)

Pas Blgica Espaa Francia Portugal Italia

Autopista de cuota 2.0 2.5 2.0 2.0 2.0

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)

ndice Internacional de Rugosidad, IRI (m/km)

Figura 4.2 Escala del IRI segn el Banco Mundial

Captulo 4. Mdulo ndice Internacional de Rugosidad (IRI)

MDULO I R I DATOS DE ENTRADA

Tabla 4.2 Listado de los segmentos estudiados

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Captulo 5. Mdulo Coeficiente de Friccin (CF)

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Captulo 5. Mdulo Coeficiente de Friccin (CF)

C2, C3, C4 0.50 0.50 0.45 0.50 0.50

B1, B2 0.45 0.50 0.45 0.55 0.45

T2-S2, T3-S2 0.45 0.45 0.40 0.55 0.45

Rgido Flexible Poroso Lechadas Sellos

T3-S2-R2, T3-S2-R4 0.50 0.45 0.40 0.45 0.40

C2, C3, C4 0.80 0.80 0.75 0.80 0.85

B1, B2 0.85 0.85 0.85 0.90 0.90

T2-S2, T3-S2 0.80 0.85 0.85 0.80 0.75

Rgido Flexible Poroso Lechadas Sellos

T3-S2-R2, T3-S2-R4 0.80 0.85 0.85 0.85 0.80

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

MDULO C F DATOS DE ENTRADA

Tabla 5.3 Listado de segmentos en estudio

Captulo 5. Mdulo Coeficiente de Friccin (CF)

Segmento 22+000-23+000 23+000-24+000 26+000-27+000 28+000-29+000 29+000-30+000 32+000-33+000 37+000-38+000 40+000-41+000

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Captulo 6. Mdulo Estructural

Sistema de Evaluacin de Pavimentos, versin 1.0

Lecturas de Deflexin (mm) o (plg)

Captulo 6. Mdulo Estructural