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UNIVERSIDA TCNICA JOS PERALTA

TEMA:
EMBRAGUE DE VEHICULOS DE COMPETENCIA

MATERIA:
TRUCKAJE

PROFESOR:
ING. PABLO PULLA

ALUMNO:
LUIS GUILLEN JACKSON SUQUITANA GABRIEL VERDUGO

AZOGUES ECUADOR

OBJETIVOS SABER EL PROCESO DE TRUCAJE DE ESTE ELEMENTO. TENER EN CUENTA QUE TIPO DE TRABAJO HAY QUE HACER Y COMO.

MARCO TEORICO EMBRAGUE

El funcionamiento del embrague, tiene dos posiciones: acoplado (embragado) / desacoplado (desembragado)

En posicin acoplado (o embragado) transmite el par motor suministrado por el motor. En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplado (o desembragado) se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.

EMBRAUE UTILIZADO EN VEHICULOS DE COMPETENCIA COMO ES LA FORMULA 1 El primero es la fabricacin de los componentes con materiales ultraligeros sin que, por ello, se produzca una prdida de capacidades resistentes. Ms bien al contrario, los pares transmitidos en vehculos de carreras son muy elevados y el sistema de transmisin debe ser capaz de soportarlos. As, encontramos volantes de inercia fabricados en titanio o acero nitrurado y aligerados, es decir con orificios practicados en zonas de mnimas tensiones con fines de reducir la masa, y carcasas fabricadas en titanio, carbono o kevlar.

El segundo acercamiento, utilizado en campeonatos como los moto ciclsticos y la Frmula 1, es la inclusin de varios discos de friccin. El sistema, as, es llamado multidisco, en contraposicin a los dispositivos mono disco. El sistema, fabricado para la mayora de equipos de Frmula 1 tiene un peso total que no supera los 860 gramos. El diafragma aplica una presin de hasta 1.6 toneladas a los tres discos de friccin de carbono. La carcasa, fabricada en titanio y de 100 milmetros de dimetro, soporta temperaturas que alcanzan los 700 grados centgrados durante los 0.5 segundos en que, como mximo, el sistema electrnico permite deslizamiento entre los discos.

La inclusin de varios discos de embrague permite aumentar el rea de friccin efectiva sin, por ello, aumentar el radio de los discos y, con ello, el tamao de la carcasa, el volante motor y el plato de presin. Embrague del equipo Ferrari

MODIFICACIONES DEL EMBRAGUE

Es importante resaltar que, en competicin, priman caractersticas como: La rapidez de actuacin, Peso reducido Capacidad de transmisin de pares elevados frente a otras como confort, Ausencia de ruido o durabilidad.

DIFERENCIAS DEL EMBRAGUE NORMAL Y UNO DE COMPETENCIA El embrague normal es para uso domstico, es decir, el uso bsico para realizar cambios uno tras otro segn la marcha. El embrague de competencia ayuda a hacer ms fuertes los cambios ya que en cuestin de arrancones, la accin del "clutchazo" para la salida es rpida y se necesita fuerza al instante y que se mantenga. El embrague normal desgasta considerablemente las pastas por lo que sucede la llamada "desclutchada", es decir, que las pastas ya estn barridas y no entren los cambios. El embrague de competencia mantiene su firmeza, es ms duro y saldrs disparado sin ningn problema. El embrague normal puede desclutcharse con la accin de "quemar llantas" porque le estas dando un trato fuera de sus capacidades. Si logras quemar llanta, si logras jugar arrancones pero la desembragada es inminente. REQUERIMIENTOS DE LOS MATERIALES DE FRICCIN PARA DISCOS DE EMBRAGUE. El proceso de transmisin de par en los embragues de friccin est controlado en gran medida por las cualidades del material de friccin en el disco de embrague y que roza con el volante motor y el disco de presin. Las principales caractersticas del comportamiento tribolgico de los materiales en contacto deben ser:

Ambos materiales en contacto deben tener un alto coeficiente de friccin. Un elevado valor de este parmetro permite minimizar la presin necesaria para conseguir la transmisin de par. Los materiales en contacto deben resistir los efectos de desgaste, punzonamiento, ablacin y formacin de micro soldaduras. El valor del coeficiente de friccin debe ser constante sobre un rango de temperaturas y presiones adecuado. Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosfricas y ambientales (humedad, presin, contaminacin, partculas de polvo). Los materiales deben poseer buenas propiedades trmicas: alta conductividad trmica, baja inercia trmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas. Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto.

Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la friccin de los elementos. Materiales de fabricacin y uso seguros, y aceptables para el medio ambiente (algo que cada vez cobra ms importancia). Debe tener una vida til de hasta cientos de miles de kilmetros.

Por tanto, se infiere que el embrague es un sistema que debe ser capaz de transmitir pares que en ocasiones pueden ser muy grandes, y hacerlo de modo adecuado bajo condiciones muy adversas, cumpliendo adems severos requisitos.

4. Materiales de friccin.

El presente punto se centra en describir la evolucin histrica de los materiales de friccin utilizados en los embragues de automocin, as como los materiales actuales disponibles. Por ltimo, centrndose ms en la competicin, se indican los materiales adecuados en funcin del tipo de vehculo y disciplina. EMBRAGUE DE FRICCIN EN LOS VEHCULOS DE COMPETENCIA. Se modifica el embrague original y se le instalan pastillas de alta friccin. Este material de friccin es extremadamente duradero y proporciona un 170% de aumento en la capacidad de torque. Este embrague est diseado para de trabajo pesado o sistemas de competencia o cuarto de milla gracias a que el compuesto metlico no se fatiga con el calor que genera la friccin extrema. Estos embragues han sido probados en vehculos de ms de 500 HPs. Se puede modificar cualquier embrague, sin importar el vehculo. La modificacin consta de que cambiar algo que est as:

A algo como esto:

Aleacin metal-cermica Versin reforzada.

El embrague y sus componentes deben estar en buenas condiciones excepto por las pastas, ya que estas se reemplazaran. Es decir, no se modifican embragues quebrados, vencidos o con algn otro tipo de dao EMBRAGUE DE FRICCIN. El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

EL EMBRAGUE DE MANDO HIDRULICO El embrague hidrulico que ms tarde evolucionara llamndose convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.

CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

FUNCIONAMIENTO.

Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.

La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo). El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS EMBRAGUES HIDRULICOS.

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que an funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.

Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica. Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste. Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel. Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

EL EMBRAGUE PILOTADO ELECTRNICAMENTE En diferencia al embrague automtico servo comandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor. Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador. Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar. La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos. EMBRAGUE ELECTROIMN APLICABLE A DISPOSITIVOS ELECTRNICOS DE MANDO. El sistema de embrague electromagntico est constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. Embrague electroimn, que se caracteriza esencialmente por estar constituido por un electroimn motriz articulado a otro electroimn que, moviliza sobre una varilla, condiciona el embrague con un mecanismo Contactor de correspondiente juego de platinos.

CONCLUSIONES Hemos llegado a concluir que el trucaje de este elemento mecnico tiene como fin dar a conocer la potencia que se llegara a conseguir.

RECOMENDACIONES Podramos decir que para la realizacin de este trucaje de este elemento se debera tener en cuenta todos los pasos necesarios y medidas correctas.

BIBLIOGRAFIA MECANICA VIRTUAL Hppt/.com.ech./hgjdfkmecanica./truckaje.com

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