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Edicin 1
es
After Sales Services
Sistema de freno auxiliar con Ralentizador Scania
Descripcin del funcionamiento
1 586 479
Scania CV AB 1996-02
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Indice
Indice
Generalidades
Introduccin ............................................................ 5 Sistema de freno auxiliar, vista general .................. 6
Mecnica
Generalidades ......................................................... 9 Sistema mecnico, vista general ........................... 10 Instalacin del ralentizador .................................. 11 Ralentizador, breve descripcin ........................... 12 Caja de vlvulas del ralentizador, componentes ... 14 Carcasa del ralentizador, componentes ................ 16
Hidrulica
Introduccin .......................................................... 19 Sistema hidrulico, vista general .......................... 20 Cuando el ralentizador no frena (posicin desacoplada) ......................................... 24 Cuando el ralentizador ha de iniciar el frenado (posicin de acoplamiento) .................................. 26 Cuando frena el ralentizador (posicin acoplada) ............................................... 28 Cundo se ha de aumentar el par de frenado ........ 30 Cundo se ha de reducir el par de frenado ........... 32 Cundo el ralentizador ha de concluir el frenado (posicin de desacoplamiento) ............................. 34 Sistema de seguridad ............................................ 34
Sistema elctrico Generalidades

Localizacin de fallos ........................................... 38 Colaboracin con otros sistemas .......................... 39 Estructura del sistema ........................................... 42
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Indice
Indice, cont.
Sistema elctrico, cont. Mandos y manipulacin

Frenado, vehculo con ABS .................................. 46 Frenado para velocidad constante, manual y automtico ............................................................ 49 Calentamiento, vehculo con ABS ....................... 50 Frenado, vehculo sin ABS ................................... 51 Calentamiento, vehculo sin ABS ........................ 52
Funciones
Sensor de la palanca ............................................. 53 Sensor del pedal de freno ..................................... 54 Luz de freno .......................................................... 55 Limitacin a altas temperaturas ............................ 56 Comunicacin con ABS ....................................... 57 Frenado para velocidad constante ........................ 58 Comunicacin con EDC ....................................... 59 Freno de escape .................................................... 61 Salida MBP- ......................................................... 63 Calentamiento ....................................................... 64
Configuracin
Generalidades ....................................................... 65 Cdigos de configuracin ..................................... 66 Significado de los cdigos de configuracin ........ 67 Configuracin, explicaciones ............................... 68 Configuracin (estndar) de la unidad de mando cuando se entrega como pieza de repuesto ........... 69
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Indice
Indice, cont.
Sistema elctrico, cont. Conexiones de la unidad de mando

Clavijas de contacto de la unidad de mando para seales de entrada (figura) .................................... 70 Clavijas de contacto de la unidad de mando para seales de salida (figura) ...................................... 71 Clavijas de contacto de la unidad de mando para tareas aparte de seales de salida (figura) ............ 71
Sistema de advertencia
Generalidades ....................................................... 72 Por qu se producen y por qu no se producen cdigos de fallo en la unidad de mando .......... 73 Fallos que no producen cdigos de fallo (ejemplos) ............................................................. 74 Lmpara de advertencia ........................................ 75 Efecto de los distintos fallos en la lmpara de advertencia ............................................................ 76 Reposicin del sistema de advertencia ................. 79 Borrado definitivo de cdigos de fallo con PC .... 80
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Generalidades
Generalidades
Introduccin
Se usa el mismo sistema de freno auxiliar con Ralentizador Scania tanto en los camiones como en los autobuses. El sistema fue introducido en la Serie 3 y es casi igual en la Serie 4; la diferencia principal estriba en la conexin del freno auxiliar al resto de los equipos elctricos del vehculo. La conexin al resto del sistema elctrico de Scania est adaptada a la especicacin para el vehculo en cuestin. Esto se desprende del Manual de Servicio, Grupo 16, y no est incluido en este cuaderno. La ubicacin de los componentes externos, tales como enfriador y acumulador de aceite vara entre los camiones y los autobuses, y a veces incluso tambin con el tipo de motor. Desde el punto de vista funcional, esto no hace ninguna diferencia. Este cuaderno se aplica en primer lugar a los camiones de la Serie 4. El ralentizador en los autobuses producidos actualmente est documentado en el Manual de servicio para la Serie 3. La instalacin del ralentizador en los autobuses slo se trata muy brevemente en este cuaderno y slo con objetos de comparacin.
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Generalidades
Vista general del sistema de freno auxiliar
El sistema de freno auxiliar integrado de Scania es un complemento de los frenos de las ruedas del vehculo. El freno auxiliar es ms potente que el motor diesel, lo cual significa una enorme capacidad de frenado. El freno auxiliar ha sido concebido para el frenado de larga duracin al descender pendientes. De esa forma, pueden usarse los frenos de las ruedas para frenadas de corta duracin, cuando se desea reducir la velocidad; con ello se reduce considerablemente tanto el desgaste de los frenos como el riesgo de fatiga trmica. Hay dos versiones del freno auxiliar, una para vehculos con frenos ABS y otra para los vehculos sin frenos ABS. Estos ltimos llevan un freno auxiliar simplificado, pero bsicamente el sistema es el mismo. No obstante, los mandos son algo distintos y estn descritos en las pginas 46 a 52.
Las partes principales del freno auxiliar son el ralentizador R y el freno de gases de escape EB. Ambos estn controlados por la misma unidad de mando E. La unidad de mando usa racionalmente el freno de escape y el ralentizador, de forma que sus campos de aplicacin colaboren de la mejor forma posible. No obstante, el conductor es el que ha de frenar a una marcha ms baja y mantener alto el rgimen del motor para optimizar el efecto de frenado. Ver la pgina siguiente.
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Generalidades
El freno de escape EB tiene su mayor efecto a alto rgimen y con una marcha baja engranada. El conductor aprovecha mejor el freno de escape cuando efecta el cambio a una marcha ms baja en el momento oportuno y deja que aumente el rgimen del motor, acercndose a la zona roja pero sin entrar en ella. As sacar el mayor provecho de la capacidad de frenado del motor diesel.
El ralentizador R es un freno de aceite accionado por el eje secundario de la caja de cambios. El ralentizador es ms eficaz a alta velocidad. La unidad de mando aumenta gradualmente la cantidad de aceite y la presin del mismo a medida que se reduce la velocidad, manteniendo as la capacidad de frenado hasta unos 20 km/h. El ralentizador responde de la mayor parte de la potencia total de frenado del sistema. La potencia puede llegar hasta 400 kW (unos 540 CV) de forma continua y hasta 650 kW (unos 880 CV) en cortos intervalos. Resumiendo, el ralentizador desarrolla al frenar una gran cantidad de calor que ha de ser disipado en el sistema ordinario de refrigeracin del vehculo. Contina >
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Generalidades
La bomba de refrigerante del motor trabaja al mximo a altos regmenes. Por ello, el conductor debe mantener el rgimen del motor a un mnimo de 1.500 r/min, si es posible ms alto, cuando usa el freno auxiliar. As sacar el mejor provecho posible del ralentizador y del freno de escape, dado que la potencia de frenado es directamente proporcional al rgimen del motor. La potencia de frenado del ralentizador se reduce automticamente si el sistema de refrigeracin no consigue disipar todo el calor generado. Una vez que la temperatura del refrigerante ha bajado al nivel normal, puede usarse de nuevo la potencia mxima del ralentizador. El alto rgimen del motor brinda la mejor refrigeracin del ralentizador y el mximo de tenacidad.
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Mecnica
Mecnica
Este captulo describe en lneas generales el funcionamiento de todo el sistema mecnico, pero concentrndose en el ralentizador propiamente dicho. En la descripcin del trabajo de desarmado y armado se encuentra ms informacin sobre la mecnica. El funcionamiento hidrulico de los componentes mecnicos est descrito con mayor detalle en las pginas 19 a 36 de este cuaderno.
Generalidades
Un vehculo Scania con este sistema de freno auxiliar tiene, adems del ralentizador propiamente dicho, unas cuantas modificaciones ms, p. ej. en lo que se refiere al sistema de refrigeracin. Termostatos de refrigerante de flujo elevado que van montados en una doble caja especial de termostatos. Se emplea el mismo tipo de termostatos y caja (ver figura a la derecha) en los camiones y en los autobuses, independientemente del tipo de motor. Nota: Las cajas de termostatos normales usadas en los vehculos equivalentes sin ralentizador no debern contener termostatos. Las diferencias arriba indicadas estn detalladas en el catlogo de piezas de repuesto para el chasis correspondiente con caja de cambios cuya designacin acaba en R, p. ej. GRS900R o GR801R.
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Mecnica
Sistema mecnico, vista general

El ralentizador tiene su propio sistema de aceite con un crter de aceite conectado directamente con la caja del ralentizador. El crter consiste en dos mitades: caja de vlvulas y tapa del crter del aceite (ver posiciones 5 y 28 en la pgina 15). Una vlvula proporcional (A en la figura) recibe una corriente de mando procedente de la unidad de mando y regulada con gran precisin. La magnitud de la corriente corresponde a la potencia de frenado solicitada. La vlvula proporcional regula a su vez una presin de aire adecuada a una vlvula de control (11 y 12 en la pgina 15) en la caja de vlvulas del ralentizador. La vlvula de control deja pasar aceite entre el rotor y ambos estatores. La vlvula de control adopta una posicin que produce la presin de aceite exactamente correcta para el par de frenado solicitado.
Seguidamente, cuando baja la velocidad, se modifica la posicin de la vlvula de control. La posicin se mantiene continuamente en equilibrio con presin de aceite desde detrs, de forma que se obtenga verdaderamente el par de frenado solicitado. Naturalmente, el nivel de par solicitado puede ser modificado en cualquier momento por el conductor o por el regulador de frenado para velocidad constante incorporado en la unidad de mando. Se usa un acumulador de aceite (B abajo) para llenar rpidamente el ralentizador cuando tiene lugar la activacin. El aceite se calienta mucho por el frenado con el ralentizador y es enfriado por el refrigerante del motor en un enfriador de aceite propio (C abajo). Los termostatos y la caja de termostatos estn descritos en el apartado Generalidades en la pgina 9.
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Mecnica
Instalacin del ralentizador

El ralentizador va montado en la seccin planetaria de la caja de cambios. El accionamiento es igual en las cajas de cambios GR801R, GR(H)900R y GRS900R. La instalacin en el vehculo es prcticamente igual en los camiones y los autobuses. Es distinta la ubicacin del enfriador de aceite y del acumulador de aceite, pero el funcionamiento es el mismo. IMPORTANTE! Las mangueras de aceite del ralentizador se mueven mucho con los impulsos de presin. El ralentizador perder su capacidad de frenado si se rompe una manguera o se produce una fuga. La ubicacin de las mangueras, los tubos de refrigerante y componentes similares vara segn el tipo de chasis y de motor. Ver nuestros catlogos de piezas de repuesto.
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Ralentizador en autobs K113
Ralentizador en camin
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Mecnica
Ralentizador
Breve descripcin
Las cifras de posicin abajo indicadas slo se aplican a la figura de la derecha. Los despieces en las pginas siguientes tienen numeracin propia. Cuando frena el ralentizador, fluye el aceite entre los estatores 1 y el rotor 2. La corriente de aceite adopta entonces la forma de un flujo giratorio (ver figura de abajo), sometiendo el rotor a un par de frenado que contrarresta el movimiento del rotor. As se produce un frenado del eje del ralentizador. El rgimen del rotor es proporcional a la velocidad de marcha del vehculo. Cuanto mayor sea el rgimen del rotor, tanto ms rpido ser el flujo de aceite. Por ello, a medida que aumenta el rgimen del rotor se ir necesitando cada vez menos aceite para alcanzar el par de frenado solicitado. Inversamente, habr que aumentar la cantidad de aceite cuando se reduzca la velocidad (y con ello el rgimen) para mantener el par de frenado solicitado. El eje del ralentizador 3 tiene un pin 4. El par es transmitido mediante el pin intermedio 6 a un pin 5. El pin 5 acciona el eje del ralentizador desde el eje secundario de la seccin planetaria y tambin recibe la fuerza de frenado del ralentizador. Tanto el eje del ralentizador como el pin intermedio tienen dos cojinetes de rodillos cnicos cada uno.
Cuando se llena de aceite el ralentizador, se frena el eje que acciona el rotor del ralentizador. El aumento de la presin del aceite produce un aumento de la cantidad de aceite entre el rotor y los estatores, y con ello incrementa la potencia de frenado.
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Mecnica
6 4 3 1 2 1
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El eje del ralentizador es accionado mediante un engranaje cilndrico, con una relacin de 2:1. Por ello, la velocidad de rotacin del eje del ralentizador es doble comparada con la del eje secundario de la caja de cambios.
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Mecnica
Caja de vlvulas
Rengln 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 B
Cant. Denominacin 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 1 1 1 1 2 1 1 2 2 21 1 1 4 1 3 2 5 7 1 1+1 Aro trico Tubo distanciador Aro trico Junta Caja de vlvulas Tubo de drenaje Tornillo embridado Tapn Aro trico Embolo de vlvula Embolo Embolo Aro de mbolo Arandela Muelle de compresin Tapa de cuerpo de vlvula Junta Tapa de cuerpo de vlvula Aro trico Tornillo embridado Cono de vlvula Embolo de vlvula Muelle de compresin Filtro de aire Aro trico Junta Tapa, crter de aceite Tapn Aro trico Tornillo embridado Filtro de aceite Tapa de filtro Tornillo embridado Aro trico Tornillo embridado Tornillo Tornillo Arandela Racor Racor roscado y cono
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Mecnica
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Los artculos marcados con flechas han de estar en perfectas condiciones, de lo contrario se reduce la capacidad de frenado del ralentizador.
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Mecnica
Carcasa del ralentizador
Rengln 1 2 3 4 5
Cant. Denominacin 1 2 1 1 9 Carcasa del ralentizador Tapn Aro trico Eje Tornillo embridado
6 7 8 9 10
1 2 1 2 1
Cojinete de rodillos Anillo de estanqueidad Aro trico Aro trico Aro trico
11 12 13 14 15 16
1 1 8 1 1 1
Anillo de estanqueidad tipo aro de mbolo Estator, interior Tornillo de hexgono embutido Rotor Retn Estator, exterior
17 18 19 20 21 22
2 1 1 1 2 6
Aro trico Tapa de ralentizador Tapn Aro trico Esprrago Esprrago
23 24 25 26 27 28 29
8 1 1 1 1 1 1
Tuerca embridada Anillo separador 6,00 o 6,05 mm Arandela de ajuste 0,3 / 0,4 / 0,5 mm Cojinete de rodillos Tuerca de seguridad Pin conducido de la bomba, exterior Pin conducido de la bomba, interior
30 31 33 34
1 1 1 1
Brida Retn Bola Aro trico
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Mecnica
Los artculos marcados con flechas han de estar en perfectas condiciones, de lo contrario se reduce la capacidad de frenado del ralentizador.
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Hidrulica
Hidrulica
Este captulo comienza en la doble pgina siguiente con una vista general de todo el sistema hidrulico. Seguidamente mostramos distintos casos de funcionamiento. La funcin elctrica de los componentes hidrulicos se describe ms detalladamente en el captulo Sistema elctrico de este folleto. La configuracin mecnica de los componentes hidrulicos se desprende de los despieces en las pginas 14 a 17 en este cuaderno y tambin de la descripcin del trabajo para armar y desarmar el ralentizador.
Partes activas del ralentizador. Cuando entra el aceite entre el rotor y los dos anillos estatores se produce una fuerza de reaccin que frena el motor.
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Hidrulica
Vista general - doble pgina 1 de 2
Ralentizador
En el eje 3 se encuentra la bomba de aceite 7 que toma el aceite del crter 8 mediante el filtro 9. Desde ah se dirige el aceite mediante la vlvula de control 10, bien al rotor 2 para frenar o bien al enfriador de aceite 11 para que se enfre en la posicin desacoplada. Entre el rotor 2 y los estatores 1 se forman dos cavidades anulares 12. Cuando stas se llenan de aceite, el rotor y los estatores fuerzan el aceite a cambiar de direccin, primero en un sentido, luego en otro, y as sucesivamente. El flujo de aceite produce entonces una fuerza de reaccin en el rotor que trata de frenar la rotacin de este ltimo. El aceite fluye con enorme rapidez en una trayectoria de forma espiral. La fuerza centrfuga hace que el aceite se acumule en el radio exterior de las cavidades, tratando de salir. Por esta razn, el aceite se mantiene en las cavidades por contrapresin desde fuera. El aumento de la contrapresin introduce ms aceite en las cavidades e incrementa el par de frenado.
Las cavidades se comunican con el crter mediante los conductos de aire 13. Estos son necesarios para poder modificar la cantidad de aceite cuando el conductor desea variar el par de frenado. La bomba de aceite 7 gira tan pronto como el vehculo est en movimiento. Al frenar, el aceite es dirigido a travs de la vlvula de control hacia el rotor y el enfriador de aceite. Cuando se acopla el ralentizador, la mayor parte del aceite es dirigida mediante el mbolo regulador al enfriador de aceite y al crter. Una pequea cantidad se dirige por el conducto de enfriamiento de aceite 14 para lubricar y enfriar. Los sistemas de aceite del ralentizador y la caja de cambios se mantienen separados mediante dos juntas radiales 15.
1 2 3 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Estator Rotor Eje Bomba de aceite Crter Filtro Vlvula de control Enfriador de aceite Cavidad Conductos de aire Conducto de aceite refrigerante Juntas radiales Acumulador Vlvula solenoide Vlvula de retencinestrangulacin Vlvula proporcional Vlvula solenoide Vlvula de rebose Vlvula de seguridad Conducto Muelle
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7 24 9
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Hidrulica
Componentes del sistema hidrulico 21
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Hidrulica
Vista general - doble pgina 2 de 2
Acumulador de aceite
El acumulador 16 se vaca y llena rpidamente el acumulador cuando se inicia el frenado. Se activa con aire comprimido procedente de una vlvula solenoide 17. En la salida del acumulador hay una vlvula de retencin-estrangulacin 18. La posicin izquierda es la posicin de la vlvula de retencin. Entonces pasa el aceite tanto por el orificio de estrangulacin como por el exterior del manguito. La posicin de la vlvula de estrangulacin se usa para el vaciado y para el relleno cuando el conductor cesa de frenar. La posicin derecha es la posicin de la vlvula de estrangulacin. Entonces el aceite slo pasa por el orificio de estrangulacin. La posicin de vlvula de estrangulacin se usa para rellenar el acumulador mientras est en progreso el frenado.
Vlvula proporcional
Tanto la vlvula solenoide para aire de alimentacin 20 como la vlvula proporcional 19 son activadas por la unidad de mando. Desde la vlvula solenoide 20 se alimenta una presin de aire sin reducir a la vlvula proporcional 19. La unidad de mando enva a la vlvula proporcional una corriente cuya magnitud corresponde al par de frenado solicitado. La vlvula proporcional suministra entonces una presin de aire al mbolo regulador 10, que crea la presin de aceite necesaria para alcanzar el par de frenado solicitado.
1 2 3 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Sistema de seguridad
Ver la descripcin en la pgina 34.
Enfriador de aceite
El enfriador de aceite 11 transfiere el calor del aceite del ralentizador al sistema de refrigeracin del motor, donde se disipa finalmente el calor en el radiador ordinario del vehculo.
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Estator Rotor Eje Bomba de aceite Crter Filtro Vlvula de control Enfriador de aceite Cavidad Conductos de aire Conducto de aceite refrigerante Juntas radiales Acumulador Vlvula solenoide Vlvula de retencinestrangulacin Vlvula proporcional Vlvula solenoide Vlvula de rebose Vlvula de seguridad Conducto Muelle
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Hidrulica
Componentes del sistema hidrulico 23
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Hidrulica
Cuando no frena el ralentizador
Posicin desacoplada
La vlvula solenoide para aire de alimentacin 20 y la vlvula proporcional 19 no estn activadas. Esto significa que las cavidades para el aire comprimido bajo el mbolo regulador 10 y la vlvula de seguridad 22 estn purgadas de aire. Por ello, el flujo de aceite de la bomba 7 es dirigido mediante la vlvula de control al interior del enfriador de aceite 11 y de vuelta al ralentizador por medio de la vlvula de rebose 21 al crter de aceite 8. La misin de la vlvula de rebose 21 consiste en mantener una presin de retorno al acumulador.
Tambin se bombea una parte del aceite a travs de la estrangulacin 14 a las cavidades del ralentizador 12 para lubricar y enfriar. Este aceite se purga por la lumbrera superior de salida de la vlvula de control. La vlvula solenoide del acumulador de aceite 17 est tambin desactivada. El mbolo en el acumulador 16 se encuentra en la posicin de punto de partida y el acumulador est lleno de aceite.
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Hidrulica
Posicin desacoplada (el ralentizador no frena)
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Hidrulica
Cuando el ralentizador ha de comenzar a frenar
Posicin de acoplamiento
Cuando se acopla el ralentizador, la vlvula solenoide de aire de alimentacin 20 deja pasar aire a la vlvula proporcional 19. Entonces la vlvula proporcional suministra a su vez la presin de aire que corresponde al par de frenado solicitado. La vlvula de control 10 pasa a la posicin de llenado y la vlvula de seguridad 22 cierra. La bomba de aceite 7 bombea aceite al espacio para aceite del ralentizador, desde el lado de entrada. El acumulador 16 es activado por su vlvula solenoide 17 y llena el espacio para aceite del ralentizador desde el lado de salida. As se consigue la activacin rpida del ralentizador.
La presin de aceite comienza a acumularse en la parte superior de la vlvula de control, mediante el conducto 23 que atraviesa el mbolo. La vlvula de seguridad 22 y la vlvula de rebose 21 se mantienen cerradas durante todo el tiempo que tiene lugar el proceso de acoplamiento.
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8 23 21
Hidrulica
Posicin de acoplamiento (el ralentizador va a iniciar pronto el frenado)
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Hidrulica
Posicin acoplada
La vlvula proporcional 19 mantiene una presin de aire a la vlvula de control 10 que corresponde al par de frenado solicitado. A travs del conducto 23 en la vlvula de control, se acumula una presin de aceite encima del mbolo que junto con el muelle 24 empuja el mbolo hacia abajo a una posicin de equilibrio. En esta posicin de equilibrio, el flujo pasar por la parte del ralentizador y el enfriador de aceite. Tambin se usar parte del aceite para rellenar el acumulador. La bomba de aceite 7 suministra siempre un poco de exceso de aceite. En la posicin de equilibrio, se abre un pasadizo a travs del cono 25, que conduce el exceso de aceite a travs de la vlvula de rebose 21 al crter.
Modicacin de la velocidad
Cuando se modifica la velocidad del vehculo, se modifica tambin el rgimen del rotor. Si el conductor desea continuar frenando con el mismo par, se aplica lo siguiente. Tngase en cuenta que no se modifica la presin de aire procedente de la vlvula proporcional ni la presin de aceite controlada por la vlvula de control. Cuando se reduce la velocidad, disminuye tambin la fuerza centrfuga. Por ello, quedar una mayor cantidad de aceite en las cavidades 12 y se mantendr el par de frenado solicitado. La vlvula de control 10 cambia tambin su posicin, de forma que se abre un pequeo pasadizo en el cono 25. Esto se debe a que el flujo de la bomba depende de la velocidad del vehculo.La vlvula de control se ve forzada a ajustarse de esta forma para mantener el equilibrio de presin. Cuando aumenta la velocidad, aumenta tambin la fuerza centrfuga. Por ello, se drena ms aceite de las cavidades 12 y se mantiene el par de frenado solicitado. Entonces, la vlvula de control 10 cambia su posicin, de forma que se abre un pasadizo mayor por el cono 25.
Cuando frena el ralentizador
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Hidrulica
Posicin acoplada (el ralentizador est frenando)
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Hidrulica
Aumento del par de frenado

La vlvula proporcional 19 aumenta la presin de aire a la vlvula de control 10, que de nuevo adopta la posicin de llenado. Se llena ms aceite en las cavidades del ralentizador 12, de forma que aumenta la presin del aceite y con ello la fuerza de frenado. Al cabo de unos instantes, la vlvula de control adopta una nueva posicin de equilibrio correspondiente a la presin ms alta del aceite. Durante esta modificacin de presin no se usa el acumulador de aceite, debido a que el sistema est ya lleno de aceite.
Cuando se modifica la velocidad del vehculo, se modifica tambin el rgimen del rotor. Si el conductor desea continuar frenando con el mismo par, se aplica lo siguiente. Tngase en cuenta que no se modifica la presin de aire procedente de la vlvula proporcional ni la presin de aceite controlada por la vlvula de control. Cuando se reduce la velocidad, disminuye tambin la fuerza centrfuga. Por ello, quedar una mayor cantidad de aceite en las cavidades 12 y se mantendr el par de frenado solicitado. La vlvula de control 10 cambia tambin su posicin, de forma que se abre un pequeo pasadizo en el cono 25. Esto se debe a que el flujo de la bomba depende de la velocidad del vehculo La vlvula de control se ve forzada a ajustarse de esta forma para mantener el equilibrio de presin. Cuando aumenta la velocidad, aumenta tambin la fuerza centrfuga. Por ello, se drena ms aceite de las cavidades 12 y se mantiene el par de frenado solicitado. Entonces, la vlvula de control 10 cambia su posicin, de forma que se abre un pasadizo mayor por el cono 25.
Cuando se ha de aumentar el par de frenado
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24 11
23 25
Hidrulica
Aumento del par de frenado
31
32
Hidrulica
Reduccin del par de frenado

La vlvula proporcional 19 reduce la presin de aire a la vlvula de control 10, que adopta una posicin ms baja. El espacio para salida en el cono 25 de la vlvula de control aumenta y deja pasar ms aceite del que suministra la bomba de aceite. Se reduce la cantidad de aceite en las cavidades del ralentizador 12 y con ello la presin. Al cabo de unos instantes, la vlvula de control adopta una nueva posicin de equilibrio que corresponde a la presin ms baja del aceite.
Cuando se modifica la velocidad del vehculo, se modifica tambin el rgimen del rotor. Si el conductor desea continuar frenando con el mismo par, se aplica lo siguiente. Tngase en cuenta que no se modifica la presin de aire procedente de la vlvula proporcional ni la presin de aceite controlada por la vlvula de control. Cuando se reduce la velocidad, disminuye tambin la fuerza centrfuga. Por ello, quedar una mayor cantidad de aceite en las cavidades 12 y se mantendr el par de frenado solicitado. La vlvula de control 10 cambia tambin su posicin, de forma que se abre un pequeo pasadizo en el cono 25. Esto se debe a que el flujo de la bomba depende de la velocidad del vehculo.La vlvula de control se ve forzada a ajustarse de esta forma para mantener el equilibrio de presin. Cuando aumenta la velocidad, aumenta tambin la fuerza centrfuga. Por ello, se drena ms aceite de las cavidades 12 y se mantiene el par de frenado solicitado. Entonces, la vlvula de control 10 cambia su posicin, de forma que se abre un pasadizo mayor por el cono 25.
Cuando se ha de reducir el par de frenado
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Hidrulica
11
25
19
20
12
10:05-01 es
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Reduccin del par de frenado 33
10
05:5028
34
Hidrulica
Posicin de desacoplamiento
La vlvula proporcional 19 vaca todo el aire de la vlvula de control 10, que se desplaza a la posicin inferior, con lo cual el aceite fluye de vuelta al crter 8 a travs de la vlvula de rebose 21 y la lumbrera superior de salida. Con ello se recupera la posicin de desacoplamiento y se interrumpe el frenado del ralentizador. El flujo de aceite se dirige en su mayor parte al circuito de refrigeracin. El flujo de aceite en el conducto de aceite de enfriamiento 14 se usa no slo para enfriar; una pequea parte sirve tambin para lubricar las partes mviles del ralentizador. Cuando la vlvula de control 10 est totalmente abierta, se efecta el drenaje del ralentizador por la lumbrera superior de salida de dicha vlvula.
Sistema de seguridad
El sistema de seguridad garantiza que pueda interrumpirse el frenado del ralentizador por orden de la unidad de mando de ABS, incluso si surge un fallo en alguna parte del sistema de mando del ralentizador. El sistema brinda doble seguridad y funciona de la forma siguiente. La vlvula solenoide de aire de alimentacin 20 y la vlvula de seguridad 22 pueden vaciar la presin incluso en el caso de agarrotamiento u obturacin de la vlvula proporcional 19 o de la vlvula de control 10. La vlvula solenoide se drena por medio de una vlvula de retencin 30. La unidad de mando de ABS (mediante un rel) puede cortar la corriente a la vlvula solenoide 20 para aire de alimentacin, incluso en el caso de que la unidad de mando del freno auxiliar trate de mantener la vlvula solenoide activada (abierta).
Cuando el ralentizador ha de concluir el frenado
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14
22
10
Hidrulica
Posicin de desacoplamiento (el ralentizador va a concluir pronto el frenado)
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20
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21
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Hidrulica
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Sistema elctrico
Sistema elctrico
Generalidades
La unidad de mando del freno auxiliar est basada en un microprocesador. La unidad de mando y su programa son comunes para todas las variantes. La forma en que la unidad de mando ha de realizar sus tareas depende de la configuracin, que est descrita en las pginas 65 a 71 de este cuaderno. La unidad de mando est dotada con un sistema de advertencia incorporado, que est descrito en las pginas 72 a 80 de este cuaderno.
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Sistema elctrico
Localizacin de fallos
La localizacin de fallos del sistema de advertencia del freno auxiliar debe efectuarse con Scania Diagnos. El ordenador es un eficaz instrumento que ahorra mucho tiempo. Se conecta mediante un interfaz (Scania VCI) a la toma de diagnstico en la central elctrica del vehculo. La ubicacin de la toma de diagnstico en un camin est ilustrada en la figura adyacente. En los autobuses se usa la misma toma de diagnstico, pero el carrocero decide su ubicacin. Tambin se puede efectuar la localizacin de fallos en el freno auxiliar mediante cdigos de parpadeo, pero no resulta tan rpida como con el ordenador de diagnstico.
19_1542
La lmpara de diagnstico (2) est situada en el mismo zcalo que el interruptor (1), oculta bajo una tapa en el cuadro de instrumentos. El interruptor de diagnstico se usa tambin para la reposicin del sistema de advertencia.
ED C ATC
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38
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Sistema elctrico
Colaboracin con otros sistemas

La figura de la pgina 41 muestra qu otros sistemas estn conectados al sistema de freno auxiliar de Scania y en qu sentidos se efecta el intercambio de informacin. Los eventuales fallos se transmiten en un solo sentido. Es decir, que un eventual fallo en el sistema ABS puede aparecer en el sistema de freno auxiliar, pero no viceversa. La figura se aplica a camiones y autobuses, e incluye todo el equipo opcional afectado. El freno auxiliar est conectado con la seal de medicin de rgimen (W+) del alternador. As, la unidad de mando puede determinar la velocidad de rotacin de la bomba de refrigerante y con ello percibir la magnitud del flujo de refrigerante en todo momento. El frenado con el ralentizador genera mucho calor, que ha de ser disipado por el sistema de refrigeracin ordinario del vehculo.1 No confundir la seal del alternador W+ con la seal PWM del sistema EDC. La seal PWM proporciona informacin sobre la aceleracin pero no sobre el flujo de refrigerante. El freno auxiliar est conectado al sistema EDC para que los sistemas no se obstaculicen mutuamente. Por una parte, el EDC necesita saber que el conductor est frenando con el freno auxiliar, para desacoplar entonces el programador de velocidad del EDC. Por otra, es necesario desacoplar el freno auxiliar tan pronto como el conductor acelera de nuevo, tanto si acelera con el pedal como con el programador de velocidad del EDC. Contina>
1. La potencia de frenado del ralentizador puede llegar hasta aproximadamente 400 CV de forma continua y hasta unos 880 CV durante un corto tiempo.
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Sistema elctrico
El freno auxiliar est conectado al sistema ABS para impedir la regulacin ABS. El freno auxiliar frena fuertemente, pero slo en las ruedas motrices. Por ello, el sistema ABS desconecta el freno auxiliar mientras se est efectuando la regulacin ABS. Seguidamente, una vez concluida la regulacin ABS, el freno auxiliar puede funcionar normalmente. El freno auxiliar est conectado con el Opticruise, CS o la proteccin normal contra embalamientos de la caja de cambios, para que la unidad de mando reciba desde all informacin sobre la velocidad del vehculo. Las partes activas del freno auxiliar, es decir, el ralentizador y el freno de escape, desarrollan distintas potencias segn la velocidad. Basndose en la velocidad, la unidad de mando puede determinar la forma ptima de efectuar el frenado, y seguidamente activar el ralentizador, el freno de escape o ambos. El freno auxiliar est conectado al Opticruise para poder solicitar la activacin del programa de freno motor. Si el regulador de frenado para velocidad constante en la unidad de mando del freno auxiliar detecta que no puede mantener la velocidad, puede incluso ordenar que el Opticruise cambie a una marcha ms baja lo antes posible. Se puede decir que, a la larga, el freno auxiliar predomina sobre el Opticruise; a corto plazo es todo lo contrario. As, cuando el freno auxiliar ha solicitado que el freno de escape frene el vehculo, el Opticruise seguir pudiendo controlar an el freno de escape mediante sus maniobras de cambio de marchas. Una vez engranado la marcha, el freno de escape ser usado de nuevo para frenar el vehculo.
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Sistema elctrico
Sistema de freno auxiliar incorporado de Scania
Sistema ABS o sistema ABS/ASR
Seal de medicin de rgimen procedente del alternador
Sistema CS o proteccin contra embalamientos
Sistema EDC
Sistema Opticruise
Ruta de las seales entre la unidad de mando del freno auxiliar y otros sistemas controlados por ordenador que pueda tener el vehculo. Los eventuales fallos son transmitidos de un sistema a otro, en el mismo sentido que la comunicacin (ver flechas).
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Sistema elctrico
Conguracin del sistema - doble pgina 1 de 2
La figura de la derecha es general y vlida para camiones y autobuses. Se aplica parcialmente a los vehculos con un nivel de equipamiento ms bajo. 1 El contacto del pedal de embrague sirve para que el conductor pueda acelerar al efectuar el cambio a una marcha ms baja sin interrumpir el frenado para velocidad constante1 en progreso. Nota: La aceleracin interrumpe el frenado del ralentizador cuando no est pisado el pedal de embrague. 2 El sensor del pedal de freno se usa para frenar con el ralentizador mediante el pedal de freno2 y para activar automticamente3 el frenado para velocidad constante. 3 El sensor del pedal del acelerador transmite a la unidad de mando la seal de interrupcin del frenado para velocidad constante en progreso o el frenado con el ralentizador solicitado mediante la palanca. No obstante, si el pedal del embrague est pisado, continuar el frenado con el ralentizador. 4 El interruptor AUT se usa para que se puedan activar automticamente el ralentizador y el frenado para velocidad constante mediante el pedal de freno. El conductor necesita tambin poder desconectar toda la activacin del ralentizador mediante el pedal de freno, p. ej. por piso resbaladizo. 5 La palanca tiene seis posiciones. Las tres posiciones de frenado proporcionan pares de frenado fijos: 500 / 1.000 / 1.500 / 2.000 / 3.000 Nm. En la posicin mxima se acopla tambin el freno de escape (segn condiciones indicadas en la pgina 61). 6 El interruptor en el extremo de la palanca se usa para activar manualmente el frenado para velocidad constante. 7 Lmpara de advertencia que avisa de fallos en el sistema de freno auxiliar o en sus sistemas y circuitos adyacentes. 8 Interruptor (principal) para freno de escape. 9 Toma de diagnstico para PC. 10 Ordenador personal con el programa de localizacin de fallos Scania Diagnos. 11 El freno de escape4 no es controlado por el conductor sino por la unidad de mando.
1. El frenado para velocidad constante requiere que el vehculo tenga ABS. 2. El control por el pedal de freno requiere que el vehculo tenga ABS. 3. Equipo opcional slo para camiones.
4. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.
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Sistema elctrico
10 5 1
10 5 0 15 20 25 30
7 6 20
2 3 4
r/min
17 16 15 14 13 11 18 19
km/h Opticruise
ABS EDC
12
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Sistema elctrico
Conguracin del sistema - doble pgina 2 de 2
La figura de la derecha es general y vlida para camiones y autobuses. Se aplica parcialmente a los vehculos con un nivel de equipamiento ms bajo. 12 Dobles sensores de temperatura en la salida del enfriador de aceite del ralentizador. La temperatura constituye la base de las decisiones de la unidad de mando sobre una eventual reduccin de la potencia de frenado. 13 La vlvula proporcional regula el par de frenado al nivel solicitado a distintas velocidades. Cuando se reduce la velocidad, el ralentizador necesita una presin de aceite cada vez mayor para frenar al par solicitado. La vlvula proporcional se hace cargo de esto y por ello el ralentizador puede frenar hasta unos 20 km/h. 14 La luz de freno se enciende cuando el freno auxiliar frena. En ciertos mercados, esto es ilegal; la funcin puede desacoplarse quitando un rel (R8 en camin y R89 en autobs K113). 15 El freno auxiliar est en comunicacin con el sistema EDC para que los sistemas no se obstaculicen mutuamente. El frenado desacopla el programador de velocidad del EDC y la aceleracin interrumpe el frenado del ralentizador. 16 El freno auxiliar recibe informacin del sistema ABS con objeto de poder interrumpir rpidamente el frenado del ralentizador. La informacin procedente del sistema ABS sobre la regulacin ABS interrumpe el frenado del ralentizador en el plazo de 0,2 segundos. El fallo de ABS interrumpe el frenado del ralentizador que se efecta mediante el pedal de freno y todo frenado para velocidad constante. 17 El rgimen del motor mantiene a la unidad de mando continuamente informada sobre la capacidad de refrigeracin disponible. La unidad de mando puede ordenar la reduccin temporal de la potencia del ralentizador, impidiendo as la ebullicin en el sistema de refrigeracin. 18 El freno auxiliar recibe informacin sobre la velocidad del vehculo procedente del Opticruise, del CS1 o de la proteccin contra embalamientos de la caja de cambios. Ver punto 13. 19 El freno auxiliar ordena al sistema Opticruise que pase al programa de freno motor si el rgimen del motor, y con ello la capacidad de refrigeracin, parecen insuficientes. 20 La lmpara de diagnstico y el interruptor de diagnstico estn ocultos bajo una tapa en el cuadro de instrumentos.
1. Equipo opcional slo para autobuses.
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Sistema elctrico
10 5 1
10 5 0 15 20 25 30
7 6 20
2 3 4
r/min
17 16 15 14 13 11 18 19
km/h Opticruise
ABS EDC
12
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Sistema elctrico
Mandos y manipulacin
Frenado, vehculo con ABS
Los vehculos sin ABS estn descritos en la pgina 51. Los vehculos con ABS tienen cuatro mandos para el freno auxiliar: palanca (B), el pedal de freno convencional y dos interruptores (A y C). El interruptor de frenado para velocidad constante (A) est situado en el extremo de la palanca. Junto a la palanca hay otro interruptor marcado AUT (C) para frenado con el ralentizador pisando el pedal de freno y frenado automtico para velocidad constante1. Cuando est conectado, se puede acoplar el ralentizador tanto con el pedal de freno como con la palanca. Cuando est desconectado, el pedal de freno funciona slo como pedal de freno convencional sin ralentizador.
1. Equipo opcional slo para camiones.
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Sistema elctrico
La palanca tiene seis posiciones: 0 a 5. La posicin 5 da el mayor efecto del ralentizador (R en la figura). Con ella se acopla tambin el freno de escape (EB), si est conectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos. La unidad de mando da prioridad al par ms alto solicitado (al mismo tiempo) con la palanca de mandos, el pedal de freno o el regulador de frenado para velocidad constante. La aceleracin de una u otra forma interrumpe el frenado para velocidad constante. En cuanto al frenado para velocidad constante, la unidad de mando da prioridad a la velocidad ajustada con el interruptor de la palanca1 sobre la velocidad ajustada con el pedal de freno2.
1. Activacin manual. 2. Activacin automtica.
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Sistema elctrico
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el ralentizador (R) frenar cada vez ms. Cuando haya pisado el pedal una corta distancia, frenarn tambin los frenos de las ruedas (B). El pedal del freno slo se debe pisar un corto tiempo para adaptar rpidamente la velocidad, o para activar el sistema automtico de frenado para velocidad constante. Tan pronto como el vehculo haya alcanzado la velocidad deseada, se deber soltar el pedal.
La aceleracin interrumpe el frenado para velocidad constante al igual que todo otro frenado con el ralentizador si el pedal del embrague est liberado. Si el pedal del acelerador estuviera activado cuando el conductor frena accionando la palanca, p. ej. debido a que se agarrota el pedal del acelerador, el ralentizador puede continuar frenando hasta que se suelte del todo el pedal del acelerador y sea pisado de nuevo.
La aceleracin no interrumpe el frenado del ralentizador cuando se mantiene pisado el pedal del embrague. Es decir, que el freno auxiliar continuar frenando incluso cuando el conductor desembrague o acelere al efectuar el cambio descendente.
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Sistema elctrico
Frenado para velocidad constante

Ver apartado Funciones en la pgina 58. Acoplamiento manual El interruptor del freno de escape deber estar conectado, de lo contrario slo frenar el ralentizador. Frenar con la palanca para obtener la velocidad deseada del vehculo. Cambie a una marcha ms baja (si el vehculo tiene caja de cambios manual),1 de forma que el rgimen del motor sea de, como mnimo, 1.500 r/min, a ser posible ms, y suelte el pedal del acelerador. Desplace la palanca hacia arriba. Presione el interruptor (A) y sultelo. Entonces el vehculo mantendr la velocidad hasta que se acelere de nuevo, o hasta que se frene de nuevo con la palanca y se ajuste una nueva velocidad con el interruptor.
Aunque est conectado el interruptor AUT (C) para que se active automticamente el frenado para velocidad constante, la unidad de mando da prioridad a la velocidad ajustada con el interruptor A.
Acoplamiento automtico Asegrese de que est conectado el interruptor (C) para acoplamiento automtico. Frene con el pedal de freno para que el vehculo alcance la velocidad deseada y suelte luego el pedal. Cambie a una marcha ms baja, para que el rgimen del motor sea de, como mnimo, 1.500 r/min, a ser posible ms, y suelte el pedal del acelerador. La unidad de mando del freno auxiliar recuerda la velocidad ms baja que tena el vehculo mientras se mantena pisado el pedal de freno. El vehculo mantendr la velocidad hasta que se acelere de nuevo. Si se reduce seguidamente un poco ms la velocidad con el pedal del freno, sta ser la velocidad que vale para la unidad de mando.
Si se ha accionado el interruptor (A) de la palanca para iniciar el frenado para velocidad constante, no se podr ajustar una nueva velocidad constante con el pedal del freno.
1. Si el vehculo tiene Opticruise, el cambio de marchas se efecta automticamente.
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Sistema elctrico
Calentamiento, vehculo con ABS

Ver apartado Funciones en la pgina 64. 1 Mantenga el motor parado y la tensin desconectada. 2 Pulse el interruptor (A, en pg. 49) de la palanca y mantngalo pulsado. Arranque el motor. Espere unos segundos despus de arrancado el motor y suelte el interruptor. 3 Conduzca el vehculo hasta alcanzar una cierta velocidad. Frene con la palanca en la posicin 1 o 2, acelerando al mismo tiempo. El calentamiento se interrumpe automticamente cuando se ha calentado el sistema de refrigeracin. Despus de eso, el freno auxiliar funcionar normalmente.
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12
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Sistema elctrico
Frenado, vehculo sin ABS

Los vehculos con ABS estn descritos en la pgina 46. Los vehculos sin ABS slo tienen una palanca (B) para el freno auxiliar. No hay interruptor de frenado para velocidad constante1. Por ello, tampoco hay ningn procedimiento especial para activar la funcin de calentamiento; basta con acelerar y frenar con el ralentizador al mismo tiempo. La lmpara testigo D (slo se encuentra en los camiones) se enciende cuando se frena con el freno auxiliar. El conductor tiene que desplazar la palanca a la posicin 0 una vez concluido el frenado.
1. El frenado para velocidad constante requiere que el vehculo est equipado con ABS.
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Sistema elctrico
Calentamiento, vehculo sin ABS

Ver apartado Funciones en pgina 64. 1 Conduzca el vehculo hasta alcanzar una cierta velocidad. 2 Frene con la palanca en la posicin 1 o 2, acelerando al mismo tiempo.
12
3 Desplace la palanca a la posicin 0 tan pronto como haya alcanzado una temperatura agradable.
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Sistema elctrico
Funciones
Mandos
En las pginas 46 a 52 se explica cmo se usan los mandos del sistema de freno auxiliar. Sensor de la palanca La unidad de mando recibe la seal de la palanca en la clavija 8. La seal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado. La palanca tiene seis posiciones fijas. Las cinco posiciones de frenado corresponden a los niveles de par 500, 1.000, 1.500, 2.000 y 3.000 Nm. En la posicin mxima, se acopla tambin el freno de escape1; esto tiene lugar en el interior de la unidad de mando, por lo que no hay ningn contacto para este objeto en el interior del sensor de la palanca.
La palanca est dotada con un sensor que enva una tensin analgica a la unidad de mando. La tensin aumenta a medida que se baja la palanca.
1. A condicin de que est conectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos.
U (volt) 5 4 3 2 1
5 (Mx)
La tensin procedente del sensor de la palanca deber mantenerse dentro de la zona gris. El potencimetro deja salir aproximadamente 0,5 V en la posicin 0 y 4,5 V en la posicin mxima de la palanca.
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Sistema elctrico
Sensor del pedal de freno El sensor del pedal de freno consiste en un potencimetro que enva una tensin analgica a la clavija 23 de la unidad de mando. La seal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado. El potencimetro est incorporado con la vlvula del freno de servicio. La figura de abajo muestra cmo aumenta la tensin a medida que se va pisando el pedal de freno. Obsrvese que el potencimetro deja salir tensin (aprox. 0,5 V) tan pronto como est totalmente liberado el pedal de freno.
La unidad de mando ignora la posicin del pedal de freno si est desconectado el interruptor AUT. En tal caso se desactivar automticamente la funcin de frenado para velocidad constante. Adems, se interrumpe el frenado con el ralentizador que tiene lugar al principio del movimiento del pedal de freno1, es decir, antes de que comiencen a aplicarse los frenos de las ruedas. Tambin el fallo de ABS puede hacer que la unidad de mando ignore la seal procedente del sensor del pedal de freno. Esto se aplica mientras est encendida la lmpara de advertencia de ABS. Cuando se apaga la lmpara, la unidad de mando presta de nuevo atencin a la posicin del pedal de freno. La unidad de mando recibe la informacin de fallo de ABS en la clavija 14.
1. El nivel del par depende de la configuracin. Ver la tabla en la pgina 67.
U (volt) 5
(Mx) El sensor del pedal de freno tiene que estar ajustado de tal forma que la tensin comience a subir tan pronto como se pisa el pedal. Para el ajuste del sensor del pedal de freno, ver instrucciones especiales. La tensin deber mantenerse dentro de la zona gris. Cuando est liberado el pedal, el potencimetro suministra aproximadamente 0,5 voltios. La tensin aumenta hasta unos 4,5 voltios cuando se pisa a fondo el pedal.
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Sistema elctrico
Luz de freno
La luz de freno (y una lmpara testigo, estndar slo en camiones sin ABS) es activada por la unidad de mando segn las condiciones siguientes. La luz de freno se enciende si el par de frenado solicitado desde la palanca o el pedal de freno excede 450 Nm. La luz de freno se enciende tambin si el regulador de frenado para velocidad constante en la unidad de mando solicita 900 Nm o ms. La luz de freno se apaga cuando el par de frenado del ralentizador es inferior a 300 Nm. La legislacin de ciertos pases no permite que se encienda la luz de freno cuando se frena con el ralentizador. La funcin puede desconectarse quitando un rel (R8 para camin y R89 para autobs K113).
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Sistema elctrico
Limitacin a altas temperaturas

La potencia de frenado del ralentizador se reduce si el sistema de refrigeracin no consigue disipar el calor generado. El conductor puede aumentar la capacidad de refrigeracin cambiando a una marcha ms baja, para aumentar el rgimen del motor. La capacidad de refrigeracin y con ello la potencia de frenado es directamente proporcional al rgimen del motor. Si el ralentizador no consigue mantener la velocidad, el conductor tendr que frenar, cambiar a una marcha ms baja y tratar de nuevo a menos velocidad. Cuando el refrigerante comience a recuperar su temperatura normal, el ralentizador recuperar gradualmente su capacidad de frenado original. La figura de abajo muestra cmo se regula la capacidad de frenado disponible del ralentizador a altas temperaturas del refrigerante. La unidad de mando supervisa tanto el par como la potencia desarrollada con relacin a la temperatura. El valor de temperatura se toma de los dos sensores situados en la salida del enfriador de aceite del ralentizador.
kW Nm
95
110
120C
La configuracin determina las potencias y los pares mximos que pueden permitirse en el vehculo. No obstante, siempre se reduce la capacidad de frenado segn la curva de arriba. 56
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Sistema elctrico
Comunicacin con ABS, generalidades

Los mensajes de ABS sobre regulacin ABS interrumpen el frenado del ralentizador en el plazo de 0,2 segundos. Estos se hace de forma que la unidad de mando corta al mismo tiempo la corriente a la vlvula solenoide para alimentacin de aire comprimido1 y a la vlvula proporcional. As se purga el aire comprimido que mantena el aceite de frenado en el interior del ralentizador. Al mismo tiempo, se corta la corriente a la vlvula solenoide para el freno de escape. Regulacin ABS La unidad de mando del freno auxiliar recibe informacin inmediata por la clavija 35 de que se ha iniciado la regulacin ABS, ya que el frenado con el ralentizador impide la regulacin ABS. El sistema ABS desacopla el freno auxiliar justamente mientras tiene lugar la regulacin ABS, con objeto de dar rienda suelta al sistema ABS. Seguidamente, una vez concluida la regulacin ABS, el conductor puede usar de nuevo el freno auxiliar. Si la regulacin ABS interrumpi el frenado para velocidad constante, se reanudar suavemente ste tan pronto como concluya la regulacin ABS. Advertencia de ABS La unidad de mando de ABS enciende la lmpara de advertencia de ABS si surge un fallo en el sistema ABS. La unidad de mando del freno auxiliar usa la misma seal para desacoplar la activacin del ralentizador mediante el pedal de freno y el frenado para velocidad constante. No obstante, se podr usar la palanca . La unidad de mando recibe la advertencia de ABS en la clavija 14.
1. Denominado ON/OFF en el diagrama de conexiones del Grupo 16.
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Sistema elctrico
Frenado para velocidad constante

El frenado para velocidad constante requiere que el vehculo est equipado con ABS. El frenado para velocidad constante ha sido concebido para frenadas prolongadas en cuestas abajo. Cuando se acopla esta funcin, los frenos de las ruedas del vehculo se mantienen totalmente inactivos y fros. Esto mejorar tanto la seguridad como la economa de operacin. Sin embargo, no se debe usar el frenado para velocidad constante por piso resbaladizo. El ralentizador slo puede frenar las ruedas motrices y con una potencia que (durante corto tiempo) puede llegar hasta 880 CV. Adems, el sistema ABS tiene que detectar una diferencia de velocidad de, como mnimo, 7 km/h antes de que el sistema ABS ordene la desconexin del ralentizador. El frenado para velocidad constante se activa bien manualmente, con el interruptor en la palanca, o bien automticamente, con el pedal de freno, o de ambas formas. Esto depende de la configuracin de la unidad de mando. La unidad de mando da prioridad a la velocidad ajustada manualmente sobre la velocidad solicitada automticamente mediante el pedal de freno. Un regulador incorporado en la unidad de mando determina cundo y cunto se han de activar el ralentizador y el freno de escape durante el frenado para velocidad constante.
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Sistema elctrico
Comunicacin con EDC, generalidades

Los motores con EDC estn dotados con programador de velocidad. El programador de velocidad se desconecta automticamente si el conductor usa el frenado para velocidad constante (o si usa manualmente el ralentizador) mientras est activado el programador de velocidad. Por el contrario, el frenado para velocidad constante se interrumpe si el conductor activa el programador de velocidad del EDC (o acelera de alguna otra forma). Se puede activar el frenado para velocidad constante del ralentizador sin desacoplar el programador de velocidad del EDC. En tal caso, habr que esperar hasta que el vehculo llegue a una pequea cuesta abajo. Cuando se nota que el programador de velocidad reduce la aceleracin, se puede activar el frenado para velocidad constante con el botn de la palanca; as se impide la desconexin del programador de velocidad del EDC. Cuando, despus del final de la cuesta, entra en accin el programador de velocidad del EDC, se desacopla siempre el frenado para velocidad constante del ralentizador y habr que activarlo de nuevo en la siguiente cuesta abajo.
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Sistema elctrico
Seal PWM del sistema EDC La unidad de mando del freno auxiliar detecta la aceleracin del motor EDC leyendo la seal de modulacin de duracin de impulsos (PWM). La duracin de los impulsos aumenta con la aceleracin. La unidad de mando del freno auxiliar recibe la seal PWM en la clavija 12. La seal est descrita en las figuras de abajo. La seal PWM tiene la forma de una onda rectangular de frecuencia constante. El nivel de tensin (U) es tambin constante; lo que vara es el tiempo de activacin calculado como porcentaje por ciclo. La seal PWM brinda muy buena precisin como soporte de informacin a las unidades de mando. La unidad de mando del freno auxiliar producir inmediatamente un cdigo de fallo si parece absurda la seal PWM. NOTA: La seal PWM no puede medirse de forma fiable con un multmetro normal. En vez de ello, usar los cdigos de fallo presentes para averiguar la causa de eventuales perturbaciones del funcionamiento.
10 % Duracin de ciclo
90 % Tiempo de ciclo
Una seal PWM con una duracin de impulso del 10 % indica cero de par.
Una seal PWM con una duracin de impulso del 90 % indica par mximo.
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Sistema elctrico
Freno de escape
Activacin El freno de escape1 no es controlado por el conductor sino por la unidad de mando. Las partes activas del sistema de freno auxiliar, es decir, el freno de escape y el ralentizador tienen distinto efecto segn la velocidad. Basndose en la velocidad, la unidad de mando puede determinar la forma ptima de efectuar el frenado, y seguidamente activa el freno de escape, el ralentizador o ambos. Una condicin para que la unidad de mando active el freno de escape es que est conectado el interruptor en el cuadro de instrumentos. El freno de escape se activa en los casos siguientes. Si el par solicitado desde el sensor de la palanca excede 2.700 Nm. Si la unidad de mando est configurada para freno de escape automtico y el par de frenado solicitado desde el sensor del pedal de freno es superior a 500 Nm. Si el regulador de frenado para velocidad constante incorporado en la unidad de mando solicita el freno de escape. La unidad de mando suministra la seal de salida desde la clavija 17 al freno de escape o a la unidad de mando de dicho freno EEB. Desconexin El freno de escape se desacopla en los casos siguientes. Cuando se pisa el pedal del embrague. Cuando se pisa el pedal del acelerador. Si el rgimen del motor es inferior a 800 o 900 r/min. Esto se hace con objeto de reducir las emisiones de escape. Si la seal PWM procedente del EDC es mayor del 15 % (esto indica una cierta aceleracin). Si el sistema ABS entra en accin. Si hay un fallo en el sistema ABS, se interrumpe el frenado de escape solicitado mediante el pedal de freno (exigencia legal), pero se puede activar el freno de escape con el mando manual o por medio de un interruptor instalado posteriormente en el suelo.
1. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.
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Sistema elctrico
Interruptor de suelo, instalacin ulterior en camiones Si el vehculo carece de Opticruise, la versin estndar no tendr interruptor separado en el suelo para el freno de escape. Si el cliente lo solicita expresamente, se podr montar tal interruptor en un camin, segn se indica a continuacin. Conectar una tensin de alimentacin de +24 V a la entrada del interruptor de pie. Conectar la salida a la clavija 51 de la unidad de mando. NOTA: No confundir las entradas y salidas del interruptor de pie; puesto que esto puede conducir a la formacin del cdigo 17 debido a que la unidad de mando se ver entonces forzada a recibir corriente desde detrs. El interruptor de pie activa el freno de escape incluso cuando est desconectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos. La seal EBS procedente del interruptor de pie interrumpe la funcin del programador de velocidad del EDC, con objeto de proteger el mecanismo de vlvulas del motor, el rbol de levas, etc.
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Sistema elctrico
Salida MBP
La unidad de mando est dotada con una salida especial en la clavija 54 denominada MBP (esta es la abreviatura de programa de freno motor en sueco). La salida MBP ha sido concebida para la comunicacin con la unidad de mando de Opticruise. Su misin consiste en solicitar que el Opticruise cambie a una marcha ms baja antes y a un rgimen del motor ms elevado de lo corriente, para poder mantener as un alto flujo de refrigerante y con ello mejorar la tenacidad del ralentizador. La salida MBP se activa en los casos siguientes. Si el par del ralentizador excede 450 Nm, al mismo tiempo que la temperatura del refrigerante es superior a 90 C y el rgimen del motor es inferior a 1.400 r/min. Si el par de frenado solicitado desde la palanca excede 2.700 Nm, al mismo tiempo que el par de frenado real excede 450 Nm. Si se activa el interruptor de pie par el freno de escape. Si el par de frenado excede 450 Nm, al mismo tiempo que est activado el frenado para velocidad constante y se excede el rgimen esperado del rbol de transmisin en 125 r/min.
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Sistema elctrico
Calentamiento del espacio para el conductor y los pasajeros

Se puede usar el ralentizador para calentar el interior del vehculo. Esto resulta muy til en tiempo fro, especialmente en los autobuses. La funcin de calentamiento se usa de dos formas distintas, segn el vehculo tenga ABS o no. Ver las pginas 50 y 52. Funciona de la forma siguiente. Vehculo con ABS El calentamiento slo puede activarse si la temperatura del refrigerante es inferior a 70 C cuando se conecta la tensin. La potencia mxima disponible en kW est reducida a la mitad hasta que el refrigerante alcance 50 C. La funcin de calentamiento se interrumpe automticamente cuando el refrigerante alcanza 85 C. Vehculo sin ABS Los vehculos sin ABS no tienen ningn dispositivo automtico para calentamiento. El calentamiento se ha ce sencillamente acelerando y frenando al mismo tiempo con el ralentizador. En principio, es la interrupcin normal de la unidad de mando la que establece el lmite de duracin del calentamiento (pero se habr alcanzado una temperatura agradable para los pasajeros mucho antes de que tenga lugar dicha interrupcin). Ver el grfico de la pgina 56. La potencia mxima disponible en kW est reducida a la mitad hasta que el refrigerante alcance 50 C.
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Sistema elctrico
Conguracin
Generalidades
La unidad de mando contiene todos los programas de ordenador necesarios para los camiones y los autobuses. Para que la unidad de mando encaje en el vehculo Scania correspondiente, hay que configurarla de forma que use el programa correcto para el vehculo en cuestin. Esto corresponde simplemente al enchufe codificado que se encuentra en otras unidades de mando (ms antiguas), p. ej. para CAG, CS y las cajas de cambios automticas Scania. La configuracin deseada para la unidad de mando se introduce en fbrica mediante un ordenador personal (PC). No obstante, como pieza de repuesto, slo se entrega la unidad de mando configurada para camin con ABS, que es la configuracin ms frecuente. Si es necesario, modifique la configuracin con la ayuda de un PC y Scania Programmer, que se encuentra en disquete. Slo en casos excepcionales puede permitirse una configuracin distinta de al estndar para el vehculo en cuestin. Esto se describe ms detalladamente en la pgina 68. La configuracin puede leerse tambin sin PC, en forma de un cdigo de configuracin de la lmpara de diagnstico (2) marcada RET.
ED C ATC
05_5160
La configuracin errnea se traduce siempre en una reduccin de las prestaciones y/o de la vida de servicio.
05_5161
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Sistema elctrico
Cdigos de conguracin
Los cdigos de configuracin consisten en 3 dgitos. Los dgitos se parpadean de la forma siguiente: Primer dgito - Pausa de 1,5 s - Segundo dgito Pausa de 1,5 s - Tercer dgito - Pausa de 4,5 s (fin). Seguidamente, irn saliendo los cdigos de fallo, si los hay. Versiones estndar Un camin con ABS tiene el cdigo de configuracin 468. Un camin sin ABS tiene 453. Un autobs con ABS tiene 4381 o 458. Un autobs sin ABS tiene 433.
4 6 8 etc
1. Versin anterior.
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Sistema elctrico
Signicado de los cdigos de conguracin Primer dgito 1 2 3 4 Segundo dgito 1 2 3 4 5 6 7 8 Tercer dgito 1 2 3 4 5 6 7 8
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Par mx. de ralentizador 2.400 Nm, del cual 1.500 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas Par mx. de ralentizador 3.000 Nm, del cual 1.500 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas Par mx. de ralentizador 2.400 Nm, del cual 2.000 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas Par mx. de ralentizador 3.000 Nm, del cual 2.000 Nm antes de aplicarse los frenos de las ruedas
No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 300 kW Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 300 kW No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 400 kW Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 400 kW No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 500 kW Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador 500 kW No hay frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador regulada automticamente Frenado automtico para velocidad constante, potencia de ralentizador regulada automticamente
Sin accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Sin accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Accionamiento de la palanca, sin accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, sin frenado manual para velocidad constante Sin accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante Sin accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante Accionamiento de palanca, sin accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante Accionamiento de palanca, accionamiento del pedal de freno, frenado manual para velocidad constante
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Sistema elctrico
Conguracin, explicaciones
La posibilidad de configurar la unidad de mando, en vez de usar distintos enchufes codificados, facilita tanto la manipulacin de piezas de repuesto como eventuales modificaciones del vehculo en cuestin. Estas ltimas pueden incluir medidas tan simples como el cambio del alternador estndar por otro ms potente (con otra polaridad y/o desmultiplicacin). Siempre hay que hacer las modificaciones pensndolo bien. Seguidamente, habr que controlar y actualizar la configuracin. La unidad de mando ha de tener siempre una base para decisiones correcta y completa1; de lo contrario no podr desempear correctamente su misin. Pero no se crea nunca que va a poder mejorar las prestaciones del sistema de freno adicional modificando Usted mismo la configuracin. Cada configuracin estndar ha sido desarrollada por el equipo de expertos de Scania para optimizar la combinacin de capacidad de frenado, economa de consumo y confort de marcha.
La configuracin determina entre otras cosas lo siguiente: Qu mandos han de poder usarse para manipular el sistema de freno auxiliar. Si ha de haber frenado para velocidad constante y en tal caso cmo se ha de manipular (slo se aplica a vehculos con ABS). La potencia mxima del ralentizador expresada en kW. La potencia tiene que limitarse desde el punto de vista puramente tcnico a la cantidad de calor que puede disipar continuamente el sistema ordinario de refrigeracin del vehculo. El par mximo del ralentizador, expresado en Nm. Obviamente, en los vehculos de gran peso total se desean altos pares de frenado, pero hay que limitar el par a un nivel que pueda ser soportado por el grupo cnico sin que se desgaste antes de tiempo. El carcter del pedal del freno, es decir, cunto ha de frenar el ralentizador antes de que comiencen a aplicarse los frenos de las ruedas. Suele usarse 2.000 Nm para autobs y camin. La capacidad disponible en el sistema de refrigeracin. La frecuencia del alternador tiene que estar correctamente indicada, de lo contrario la unidad de mando juzgar errneamente el rgimen del motor y con ello el flujo de refrigerante en todo momento. La informacin incorrecta puede causa, p. ej., problemas de ebullicin o una potencia de ralentizador innecesariamente baja. Los puntos de arriba pueden servir de gua en los casos en que se sospecha que un cierto fallo se debe a una configuracin incorrecta.
1. La expresin bases para la decisin incluye todo desde el software y las seales de entrada hasta la configuracin correcta.
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Sistema elctrico
Unidad de mando com o pieza de repuesto

Todas las unidades de mando de nuestro departamento de piezas de repuesto est configurada para camin con ABS. Slo podrn usarse en el estado en que se entregan para ese objeto exclusivamente. De lo contrario habr que programarlas usando un ordenador personal y Scania Programmer.
Funcin
Accionamiento con el pedal de freno Accionamiento con la palanca Activacin manual del frenado para velocidad constante Activacin automtica del frenado para velocidad constante Activacin automtica del freno de escape a Variante de ralentizador b Potencia del ralentizador Par del ralentizador Carcter del pedal de freno Compensacin de la corriente a la vlvula proporcional c Frecuencia del alternador (Camin, 6 polos) para un rgimen del motor de 500 r/min Frecuencia del alternador (Autobs K, 6 polos) para un rgimen del motor de 500 r/min Frecuencia del alternador (Camin, 8 polos, 90 A) para un rgimen del motor de 500 r/min
Ajuste estndar como pieza de repuesto

s s s s no 00 500 kW 3.000 Nm 2.000 Nm 0 mA 172 Hz 192 Hz 230 Hz
Alternativas
s / no s / no s / no s / no s / no 00 300 / 400 / 500 kW 2.400 / 3.000 Nm 1.500 / 2.000 Nm 50 m 100 - 255 Hz 100 - 255 Hz 100 - 255 Hz
a. Ciertos autobuses no tienen freno de escape. b. Se aplica al diseo y la ejecucin del ralentizador propiamente dicho. c. El bajo efecto de los frenos en la primera etapa, o el frenado para velocidad constante a sacudidas en las cuestas abajo de poca pendiente, puede ser indicacin de que es necesario ajustar la intensidad de la corriente. Tanto las corrientes demasiado bajas como demasiado altas pueden dar lugar a sacudidas en la regulacin de velocidad constante. Esto se debe a que hay toda una cadena de tolerancias que han de cumplirse para obtener el confort deseado; desde la corriente, pasando por el aire comprimido hasta la mecnica y la presin del aceite. Los ajustes eventuales slo debern hacerse en casos excepcionales y entonces slo con moderacin, p. ej., en pasos de 5 mA.
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Sistema elctrico
Conexiones de la unidad de mando

La figura de abajo muestra las seales de entrada que puede recibir la unidad de mando (E) y la clavija usada para cada seal.
La mayora de las seales de entrada, pero no todas, tienen la forma de una tensin positiva. El smbolo * detrs del nmero de la clavija significa que la seal en cuestin est activada cuando el circuito de mando est conectado a masa.
Seales de entrada de la unidad de mando

Posicin del pedal de freno 23 Posicin de la palanca Interruptor para activacin manual del frenado para velocidad constante 8 32* 25 43 34 Sensor de temperatura 1 Sensor de temperatura 2 Rgimen del motor (es decir, capacidad de refrigeracin actual)
Interruptor AUT para activacin automtica del frenado para velocidad constante Interruptor del pedal de embrague
31
16
Rgimen del rbol de transmisin (es decir, velocidad verdadera)
50*
Contacto del pedal del ace- 13* lerador Seal PWM procedente del 12 EDC Interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos Interruptor de pie (equipo opcional) para freno de escape 33* 30* Interruptor de diagnstico
14* ABS informa de fallo de ABS
51
35* ABS informa de regulacin ABS
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Sistema elctrico
La figura de abajo muestra las seales de salida que puede enviar la unidad de mando (E) y la clavija usada para cada seal. Bajo la rbrica otras conexiones se muestran los puntos de masa, la alimentacin de tensin, etc.
La mayora de las seales de salida, pero no todas, son activadas por una tensin positiva en el circuito de mando. El smbolo * detrs del nmero de la clavija significa que la seal de salida es activada cuando se conecta el circuito de mando a masa.
Seales de salida de la unidad de mando

Lmpara de advertencia RET en el cuadro de instrumentos Lmpara de diagnstico Retarder en la central elctrica Rel de luz de freno
36
17
Vlvula solenoide, unidad de mando alternativa, para freno de escape Vlvula solenoide para acumulador de aceite
30*
52
55*
53
Vlvula solenoide para alimentacin de aire comprimido Vlvula proporcional (+) para control de par del ralentizador Vlvula proporcional (-) para control de par del ralentizador
Solicitud al EDC de desacoplamiento del programador de velocidad Solicitud de programa de freno motor (MBP)
18
54
38
Otras conexiones
Masa del sistema (0 V) Masa del sistema (0 V) Tensin del sistema (24 V) Tensin del sistema (24 V) Toma de diagnstico, conductor K Toma de diagnstico, conductor L
1 20 37 19 49 15
7 41 4 44 26
Sensor de temperatura 2 (-) Sensor del pedal de freno (+) Sensor del pedal de freno (-) Sensor de la palanca (+) Sensor de la palanca (-)
Sensor de temperatura 1 (-)
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Sistema elctrico
Sistema de advertencia
Generalidades
La unidad de mando adopta distintas medidas si surge un fallo, con objeto de impedir costosas consecuencias del mismo. Si surge un fallo, la unidad de mando encender tambin la lmpara de advertencia (RET) en el cuadro de instrumentos. Normalmente, la lmpara de advertencia se apaga por s sola si desaparece el fallo, pero no siempre ocurre esto, sino que depende de la naturaleza del fallo. Ciertos tipos de fallo desacoplan alguna funcin, tal como la de frenado para velocidad constante, o no se puede usar el pedal de freno para iniciar dicho frenado. No obstante, la palanca suele funcionar incluso cuando surgen tales fallos. Esto puede ser debido a, p. ej. un fallo en el sistema ABS, en cuyo caso se encender tambin la lmpara de advertencia de ABS. El vehculo tendr que alcanzar una cierta velocidad para que se apague la lmpara de advertencia. Antes de eso, tampoco se puede apagar la lmpara RET, si se trata de un fallo que afecta la colaboracin entre el freno adicional y el sistema ABS. La reposicin del sistema de advertencia se efecta a dos niveles: bien para apagar la lmpara de advertencia o bien para borrar completamente los cdigos de fallo. Esto se describe en la pgina 80.
RET
La lmpara ha de encenderse durante un segundo cada vez que se conecta el encendido (prueba).
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RET
ABS
Sistema elctrico
Por qu se forman los cdigos de fallo

La unidad de mando acta con rapidez y celo segn ciertas instrucciones: carece de imaginacin y de sentido comn. En la prctica, la unidad de mando funciona continuamente con largas series de condiciones, seales, rutinas y rdenes unas tras otras. Se puede decir que la unidad de mando es muy trabajadora. Cuando la unida de mando detecta un fallo, o algo que considera anormal, reacciona inmediamente generando un cdigo de fallo. El sistema de advertencia puede producir ms de 40 cdigos de fallo1, segn la naturaleza del fallo. En general, los cdigos de fallo se caracterizan por una gran precisin. Limitaciones A pesar del software avanzado y precavido, puede surgir un fallo que la unidad de mando no puede distinguir de lo que ocurre en el funcionamiento normal. En tal caso, no formar ningn cdigo de fallo, dado que siempre hay lmites para la capacidad de la funcin de supervisin. Esto se aplica a todo tipo de unidades de mando.
1. En las pginas 76 a 78 de este cuaderno hay una lista simplificada de los cdigos de fallo.
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Sistema elctrico
Ejemplo En este momento slo tenemos experiencias limitadas del campo en lo que respecta a fallos que no conducen a la formacin de un cdigo de fallo en la unidad de mando del ralentizador. No obstante, la tabla de abajo puede servir como ejemplo de lo descrito bajo Limitaciones.
Ejemplos de fallos que no producen cdigo de fallo (ver tambin la lista en la pgina 68) Sntoma El ralentizador no frena en absoluto. Causa Nivel de aceite demasiado bajo o ausencia total de seal de velocidad, de forma que la unidad de mando cree que el vehculo est parado. El ralentizador puede frenar sin obstculo, a La seal PWM estaba ausente ya cuando el conducpesar de que est activado el programador de tor conect el encendido. Por ello, la unidad de mando del ralentizador acta como si el vehculo no velocidad del EDC. tuviera EDC. Contacto del pedal de embrague incorrectamente El ralentizador frena a veces, mediante frenado automtico para velocidad constante, a ajustado que indica embrague pisado a pesar de que est liberado. pesar de estar activado el programador de velocidad del EDC. El ralentizador frena a veces a pesar de la ace- Funcionamiento inseguro del rel de ralent o contacto de embrague incorrectamente ajustado. leracin (no confundir con la funcin de calentamiento). Ebullicin en el sistema de refrigeracin, al Ambos sensores de temperatura desconectados al conectarse la tensin. Los sensores indican 40C en mismo tiempo que el ralentizador funciona la posicin de reposo. La potenciad de frenado percon efecto reducido. mitida queda reducida a la mitad bajo 50C, pero de todas formas puede tener lugar la ebullicin. Efecto demasiado dbil del ralentizador. Nivel de aceite demasiado bajo, configuracin errnea de la frecuencia del alternador o polea incorrecta. Efecto demasiado alto del ralentizador y ebu- Configuracin errnea de la frecuencia del alternallicin en el sistema de refrigeracin. dor, alternador de tipo incorrecto o polea incorrecta.
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Sistema elctrico
Lmpara de advertencia
Normalmente, si desaparece el fallo, la lmpara de advertencia se apagar automticamente. Algunos conductores pueden considerar esto como algo aleatorio, pero, naturalmente, se debe a razones funcionales o de seguridad. Las pginas siguientes muestran cmo se comporta la lmpara de advertencia si el fallo que da lugar al cdigo de fallo en cuestin desaparece por s solo. Comentario La frase Se apaga a prueba, si no borrado en las tablas siguientes significa que la lmpara de advertencia se enciende antes cuando se repite un fallo determinado que cuando se detecta el fallo por primera vez. El borrado de los cdigos de fallo repone tambin los intervalos de tiempo originales, ms largos, para alarma de los cdigos de fallo correspondientes. Ver tambin la pgina 80.
RET
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Sistema elctrico
Efecto de los distintos fallos en la lmpara de advertencia Cdigo de fallo Lmpara de advertencia...
Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo
Causa a
11 12 13
Primero haba seal de velocidad, pero luego desapareci de pronto (clavija 16). Ausencia de seal de rgimen del motor, a pesar de que el vehculo ha alcanzado una cierta velocidad (clavija 34). Ms de 10 grados de diferencia de temperatura entre los dos sensores de temperatura, al mismo tiempo que el valor ms alto excede 75 C (clavijas 25 y 43).
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Cortocircuito en el sensor de temperatura 1 o en su circuito (clavija 25). Cortocircuito en el sensor de temperatura 2 o en su circuito (clavija 43). Cortocircuito en el circuito de acoplamiento MBP (clavija 54).
Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo Slo se apaga despus del borrado
Cortocircuito en el circuito del freno de escape (clavija 17). Cortocircuito hacia +24 V en el circuito de la luz de freno (clavija 55). Cortocircuito en el circuito de la vlvula solenoide del acumulador (clavija 52).
Slo se apaga despus del borrado Slo se apaga despus del borrado Slo se apaga despus del borrado
El cdigo de fallo 20 no se usa. Cortocircuito en el circuito de la vlvula solenoide de alimentacin de aire comprimido (clavija 53). Cortocircuito en la vlvula proporcional (clavija 2).
--Slo se apaga despus del borrado Slo se apaga despus del borrado
El cdigo de fallo 23 no se usa por ahora. El cdigo de fallo 24 no se usa por ahora. Interrupcin en el circuito de la vlvula solenoide del acumulador (clavija 52).
----Slo se apaga despus del borrado
a. Se encuentra informacin ms detallada en Scania Diagnos y en la descripcin del trabajo de localizacin de averas.
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Causa a
26 27 28
Interrupcin en el circuito de la vlvula solenoide de alimentacin de aire comprimido (clavija 53). Fallo en el circuito de la vlvula proporcional. Bien interrupcin entre las clavijas 2 y 38, o bien cortocircuito entre la clavija 38 y la masa del chasis. Tensin demasiado elevada procedente del sensor del pedal de freno (clavija 23).
Slo se apaga despus del borrado Slo se apaga despus del borrado Se apaga a prueba, si no borrado
29 30 31
La unidad de mando no ha recibido confirmacin de que el pedal de embrague ha estado liberado una sola vez durante 30 minutos (clavija 50). El cdigo de fallo 30 no se usa. Parece que el contacto de la palanca de frenado para velocidad constante ha estado pisado ininterrumpidamente durante 30 minutos (clavija 32).
Se apaga a prueba, si no borrado --Se apaga a prueba, si no borrado
32 33
El sistema ABS ha informado de que ha tenido lugar el bloqueo ininterrumpido de las ruedas durante 5 minutos (clavija 35). Parece que el interruptor de la lmpara de diagnstico en el cuadro de instrumentos del vehculo ha estado presionado ininterrumpidamente durante 30 minutos (clavija 30).
Se apaga si desaparece el fallo Todos los cdigos de fallo se borran cuando se conecta el encendido Se apaga si desaparece el fallo
34
La seal PWM indicadora de aceleracin en el motor EDC ha indicado 93% o ms. Esto significa que EDC no puede dar datos fiables sobre la aceleracin (clavija 12).
35 36 37 38
La seal PWM, que indica la aceleracin en un motor con EDC, estaba presente cuando se conect el encendido, pero desapareci de pronto (clavija 12). La unidad de mando no ha recibido confirmacin de que el pedal del acelerador ha estado pisado una sola vez desde el arranque, a pesar de haberse conducido el vehculo durante 30 minutos, alcanzando una velocidad de 50 km/h (clavija 13). La unidad de mando no ha recibido confirmacin de que el pedal de embrague ha estado pisado una sola vez desde el arranque, a pesar de haberse conducido el vehculo durante 30 minutos, alcanzando una velocidad de 50 km/h (clavija 50).
Se apaga si desaparece el fallo Se apaga si desaparece el fallo
Se apaga si desaparece el fallo
El cdigo de fallo 38 no se usa por ahora.
---
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Causa a
39 40 41
La unidad de mando no ha recibido ninguna seal de prueba procedente de la unidad de mando de ABS (clavija 14). El cdigo de fallo 40 no se usa. El rel de ABS incorporado en la unidad de mando no pas la prueba de rels, realizada cuando el conductor conect el encendido.
Se apaga si desaparece el fallo --Se apaga a prueba, si no borrado
42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Fallo de memoria en la unidad de mando (memoria RAM interna). Fallo de memoria en la unidad de mando (memoria RAM externa). Fallo en la memoria de la unidad de mando (memoria EPROM).
Slo se apaga despus del borrado Slo se apaga despus del borrado Slo se apaga despus del borrado
El cdigo de fallo 45 no se usa por ahora. La unidad de mando se ha visto forzada a usar valores promediales al regular la corriente de mando de la vlvula proporcional (clavija 2). Nivel de tensin incorrecto procedente de la palanca (clavija 8).
--No se enciende en absoluto Se apaga si desaparece el fallo
Nivel de tensin incorrecto procedente del sensor del pedal de freno (clavija 23). Seal de alarma del sistema ABS (clavija 14).
Se apaga si desaparece el fallo Se apaga despus de la lmpara de ABS ---
El cdigo de fallo 50 no se usa.
Configuracin errnea; la unidad de mando detecta que no est correctamente adaptada al vehculo. La unidad de mando no ha recibido confirmacin de que se haya liberado el interruptor de pie para el freno de escape una sola vez durante 30 minutos (clavija 51). Nota: El interruptor de pie no es equipamiento estndar.
Slo se apaga despus del borrado Se apaga a prueba, si no borrado
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Reposicin del sistema de advertencia

Puede ser necesario reponer de vez en cuando el sistema de advertencia. Por ejemplo, alguien puede haber desconectado un cableado con la tensin aplicada. Esto es algo que ocurre fcilmente y la unidad de mando creer entonces que realmente ha surgido un fallo. Con ello se encender tambin la lmpara de advertencia RET. La reposicin del sistema de advertencia tiene lugar a dos niveles diferentes, descritos a continuacin. Borrado de cdigos de parpadeo Esto apaga la lmpara de advertencia RET y borra los cdigos de parpadeo con la lmpara de advertencia (2). No obstante, los cdigos de fallo permanecern en otra memoria a la que slo se accede con ordenador personal. Ver la pgina siguiente. 1 Pulse el interruptor (1) y mantngalo pulsado. 2 Gire la llave de contacto a la posicin de encendido y espere por lo menos tres segundos. Con ello, se habr efectuado la reposicin. 3 Conduzca el vehculo y compruebe que se apaga la lmpara ABS y tambin la lmpara RET. De lo contrario, o si se enciende de nuevo la lmpara RET a pesar de repetidas reposiciones, quedar un fallo. Efecte la localizacin de averas en el sistema, a ser posible con Scania Diagnos y un PC. Contina>
RET
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10_2571
ABS
RET
10_1845
10_2097
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Borrado denitivo de cdigos de fallo usando un PC Lo cdigos de fallo se almacenan en el orden en que han sido registrados. Tambin se puede ver cuntas veces ha ocurrido un fallo. Esto puede resultar til, p. ej., en el caso de perturbaciones espordicas1. Una vez concluida la localizacin de fallos, habr que borrar definitivamente los cdigos de fallo usando el PC y el comando Borrar cdigos de fallo.
1. No importa que se hayan borrado los cdigos de parpadeo de la lmpara de diagnstico.
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10:05-01

After Sales Services

Sistema de freno auxiliar con Ralentizador Scania

Descripcin del funcionamiento

Sistema elctrico Generalidades

Sistema elctrico, cont. Mandos y manipulacin

Sistema elctrico, cont. Conexiones de la unidad de mando

Vista general del sistema de freno auxiliar

Sistema mecnico, vista general

Instalacin del ralentizador

Ralentizador en autobs K113

Carcasa del ralentizador

Aro trico Tapa de ralentizador Tapn Aro trico Esprrago Esprrago

Brida Retn Bola Aro trico

Vista general - doble pgina 1 de 2

Componentes del sistema hidrulico 21

Vista general - doble pgina 2 de 2

Componentes del sistema hidrulico 23

Cuando no frena el ralentizador

Posicin desacoplada (el ralentizador no frena)

Cuando el ralentizador ha de comenzar a frenar

Posicin de acoplamiento (el ralentizador va a iniciar pronto el frenado)

Cuando frena el ralentizador

Posicin acoplada (el ralentizador est frenando)

Aumento del par de frenado

Cuando se ha de aumentar el par de frenado

Aumento del par de frenado

Reduccin del par de frenado

Cuando se ha de reducir el par de frenado

Reduccin del par de frenado 33

Cuando el ralentizador ha de concluir el frenado

Posicin de desacoplamiento (el ralentizador va a concluir pronto el frenado)

Colaboracin con otros sistemas

Sistema de freno auxiliar incorporado de Scania

Sistema ABS o sistema ABS/ASR

Seal de medicin de rgimen procedente del alternador

Sistema CS o proteccin contra embalamientos

Conguracin del sistema - doble pgina 1 de 2

4. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.

Conguracin del sistema - doble pgina 2 de 2

1. Equipo opcional slo para autobuses.

1. Equipo opcional slo para camiones.

1. Activacin manual. 2. Activacin automtica.

Frenado para velocidad constante

1. Si el vehculo tiene Opticruise, el cambio de marchas se efecta automticamente.

Calentamiento, vehculo con ABS

Frenado, vehculo sin ABS

Calentamiento, vehculo sin ABS

1. A condicin de que est conectado el interruptor de freno de escape en el cuadro de instrumentos.

1. El nivel del par depende de la configuracin. Ver la tabla en la pgina 67.

Limitacin a altas temperaturas

Comunicacin con ABS, generalidades

1. Denominado ON/OFF en el diagrama de conexiones del Grupo 16.

Frenado para velocidad constante

Comunicacin con EDC, generalidades

1. Ciertos autobuses no tienen freno de escape.

Calentamiento del espacio para el conductor y los pasajeros

Unidad de mando com o pieza de repuesto

Ajuste estndar como pieza de repuesto

Conexiones de la unidad de mando

Seales de entrada de la unidad de mando

Rgimen del rbol de transmisin (es decir, velocidad verdadera)

14* ABS informa de fallo de ABS

35* ABS informa de regulacin ABS