TESIS Bambamarca 2002

Universidad Nacional de Cajamarca
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO PROFESIONAL: REHABILITACION DE LA CARRETERA
BAMBAMARCA-ATOSHAICO TRAMO II
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
Facultad de Ingeniera
Carrera Profeional de Ingeniera Ci!il
PROYECTO PROFESONAL
"ES#UDIO DE LA RE$A%ILI#ACI&N DE LA CARRE#ERA
%AM%AMARCA ' A#OS$AICO #RAMO II(
Para o)tar el ttulo )rofeional de*
IN+ENIERO CIVIL
Preentado )or*
$U+O #EO%ALDO NOVOA REINA,
DAVID JONA#$AN $ERN-NDE. ROJAS,
Ca/a0arca 1 Per2
3443
HUGO TEOBALDO NOVOA REINA DAVID JONTHAN HERNNDEZ ROJAS

DEDICA#ORIA
JKGHJBHJDBVJHFHJ
JHFHFHFHFHFHFHF
GDGHFDGHFHGFHF

A+RADECIMIEN#O
Nuestro agradecimiento a los ingenieros Benjamn Torres Tafur, Frank Alva Lescano, Roberto
Mosqueira Ramrez, y a las nstituciones CTAR-Cajamarca, Universidad Nacional de Cajamarca, por su
desinteresado apoyo en el desarrollo de este proyecto.
A la Municipalidad Distrital de Bambamarca, al Sr. Alcalde Esteban campos Benavides, al ngeniero
Jos Sosa Saavedra, Jefe de la Divisin de Desarrollo Urbano y Rural por su apoyo y preocupacin en la
culminacin de este proyecto.
A nuestros familiares y amigos que de una u otra forma han contribuido en la realizacin del proyecto.
LOS AUTORES

#I#ULO *
"ES#UDIO DEL RE$A%ILI#ACI&N DE LA CARRE#ERA %AM%AMARCA ' A#OS$AICO
#RAMO II(
RESUMEN*
Para realizar el presente proyecto se tuvo que hacer la recopilacin de la informacin existente, referida
a la ubicacin, caractersticas locales y socio econmicas, cartas geogrficas nacionales, etc.
Hecho el estudio socio econmico y calculado el ndice medio diario, llegamos a clasificar a la carretera
como de #ERCERA CA#E+OR5A. Posteriormente se hizo el reconocimiento de la va existente con la finalidad
de evaluarla y decidir el tramo en los que necesita mejorar: radios, pendientes, distancias de visibilidad, anchos
de la plataforma, sobreanchos, etc. As mismo debemos indicar que la evaluacin no slo compete a los
parmetros antes indicados si no que tambin hemos tenido en consideracin el tipo de suelo por el que
atraviesa la va.
De dicha evaluacin llegamos a la conclusin de que la va en estudio necesita ser ampliada ya que en
la actualidad la afluencia de turistas y fieles devotos de la Santsima Cruz de Chalpn se incrementa cada da
ms, optando por proponer una Va Dual.
Luego se procedi al estacado y nivelacin de cada una de las estacas, lo que nos permiti obtener el
perfil longitudinal del terreno por el que atraviesa la va. Es en el perfil longitudinal donde se ha hecho el anlisis
correspondiente para ubicar la sub rasante, Definida la sub rasante, se efectu el estudio de suelos y canteras,
para lo cual se hicieron 64 calicatas, situadas adecuadamente a lo largo del eje de la va, as como tambin en
las canteras cercanas a la va para efectuar los diferentes ensayos de laboratorio y as determinar sus
propiedades fsicas y mecnicas de stos.
Como en todo proyecto de esta naturaleza, se debe tener muy en cuenta al drenaje; se hizo este estudio
por el mtodo racional, mtodo que es muy funcional para reas pequeas.
El proyecto incluye adems, la adecuada sealizacin de las vas, el estudio de impacto ambiental, el
anlisis de costos y presupuestos, programacin de obra, especificaciones tcnicas, planos y fotografas.

CAPI#ULO I
IN#RODUCCI&N
A lo largo de toda la historia, uno de los problemas primordiales del pas ha sido y es el transporte.
Actualmente no contamos con una red vial adecuada para cubrir las necesidades existentes en nuestros
pueblos, especialmente en los caseros ms alejados, originando de esta manera el subdesarrollo.
La falta de vas de comunicacin y las malas condiciones en que se encuentran stas, hacen que se
incremente el valor adquisitivo de los productos, dando origen a la elevacin del costo de vida de la poblacin.
Como conocedores del mal estado en el que se encuentra actualmente la carretera %a07a0arca 1
Ato8aico9 y conscientes de nuestra responsabilidad como parte integrante de la Universidad Nacional de
Cajamarca, es que tratamos de contribuir a solucionar esta problemtica, )lanteando la re8a7ilitacion de la
mencionada va de comunicacin, beneficiando de esta manera a las comunidades usuarias de dicha va. Este
proyecto es de vital importancia por ser una zona netamente turstica.
Los pobladores de Motu)e9 Salitral9 .a)ote y otros se ven beneficiados por la afluencia de turistas de
todo el Per hacia la Cru: de C8al);n9 pudiendo as los pobladores comercializar sus productos a los diferentes
turistas que llegan a la zona con el fin de venerar a la Santi0a Cru: de C8al);n < conocer eta )arte de
nuetro territorio nacional,
LOS AUTORES

6,6, O%JE#IVOS*
6,6,6, O%JE#IVOS +ENERALES*
Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas - hombre.
Lograr una mejor interrelacin entre los pobladores y los turistas que visitan la zona.
Ofrecer un transporte adecudo y seguro tanto a los turistas como a los pobladores de la zona.
Mejorar e incrementar el circuito turstico de nuestro pas para lograr mayor flujo de turistas.
6,6,3, O%JE#IVOS ESPEC5FICOS*
Realizar una evaluacin del estado actual de la va y proponer la mejor alternativa de solucin.
6,3, AN#ECEDEN#ES*
El problema principal en la carencia de una via de transporte carrozable debido a que su
produccinse circunscribe netamente a autoconsumo, especialmente a pocas de lluvia, pese a contar
con tierras sumamente productivas y un clima lluvioso durante casi todo el ao.
Estas comunidades son altamente productivas y ganaderas, pero debido a la carencia de una
adecuada de comunicacin para el transporte de los excedentes a los mercados, hacen que slo la
produccin se circunscriba al autoconsumo de los habitantes., especialmente en pocas de lluvia.
6,=, ALCANCES*
El Estudio de Rehabilitacion de la carretera se realiz bajo la modalidad de convenio entre la
Universidad Nacional de Cajamarca, Ctar Cajamarca, Minera Yanacocha y la Municipalidad Distrital
Bambamarca.
El estudio se realizar tomando en consideracin los parmetros de diseo estipulados en las
Normas Peruanas de Carreteras.
Los poblados de CHALAPAMPA ALTO, CHALAPAMPA BAJO, CUACALES ALTO,
QULNSACUCHO, LA COLPA, OXAPAMPA, SUGARMAYO, ATOSHACO, SAN FRANSSCO DE
ASS, RAMOSCUCHO, PALLAN, MGUEL GLESAS, CORTEGANA, CHUGUR, VSTA ALEGRE,
CHANTA ALTA, JEREZ, HUASMN, CELENDN Y DSTRTOS DE LA PROVNCA DE
CHACHAPOYAS Y BOLVAR, etc. Asi como los poblados anexos, sern beneficiados en forma direnta
con rehabilitacin de sta via carrozable con un aproximado de 10,000 familias en forma directa e
indirenta; puesto que en la actualidad no se cuenta con una via adecuada para el transporte,
repercutiendo en las actividades econmicas principales que son la agricultura, gabnaderia y en menor
escala el comercio y la artesania.

Las condiciones sociales y de produccion en general y en zonas rurales, se han visto sumamente
afectadas por motivos del deterioro de los accesos a zonas de producciony zonas rurales, que depende
fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del ambito rural, pues por efecto multiplicador
va deterirando la calidad de vida de los pobladores.
6,>, CARAC#ER5S#ICAS LOCALES*
6,>,6, U%ICACI&N*
Departamento: Cajamarca.
Provincia: Hualgayoc.
Distrito: Bambamarca.
Punto de Partida: Km. 10 de la Carretera Bambamarca-Atoshaico
Coordenada +eogr?fica*
1 Latitud sur : 7 00' 00''.
- Longitud oeste: 78 30' 00''.
Coordenada U#M*
1 Norte* @=36,A@B C0
1 Ete* D>6,E44 C0
Altitud* 63E,B4 0,,n,0
Punto Final* .a)ote,
Coordenada +eogr?fica*
1 Latitud* DF 4=G =6GG,
1 Longitud* A@F >=G 6EGG,
Coordenada U#M*
1 Norte* @=3D,E6= C0
1 Ete* D>4,>@A C0
Altitud: 2,500 - 3,000 m.s.n.m
6,>,3, COMPRENSI&N
Comprende el distrito de Motupe y los caseros de Salitral y Zapote.
6,>,=, SUPERFICIE,

La superficie total del rea de influencia es aproximadamente de BBA,=A H0I,
6,>,>, PO%LACI&N
La poblacin de Motupe juntamente con Zapote es de 21974 hab.(Censo Nacional de
1993), segn datos recabados en el nstituto Nacional de Estadstica e nformtica (NE); pero
que segn las proyecciones al 2000 de la misma institucin, se debe estar sobre los 23598
hab.
CUADRO NF 6,6 PO%LACI&N POR SEJO,
PO%LACI&N
TOTAL HOMBRES MUJERES
36@A> 64@=E 664=D
Fuente: NE.
6,>,B, $IDRO+RAF5A*
La cuenca hidrogrfica de la zona est constituida por torrentes y quebradas,
constituyendo la lnea divisoria de las aguas de precipitacin; formando as parte de la cuenca
del ro Chotoque.
6,>,D, ACCESI%ILIDAD*
La forma de llegar a la comunidad es de la siguiente manera:
DESDE $AS#A #IPO VIA M, #RANSP, DIS#ANC, $ORA
Cajamarca Bambamarca Afirmada Vehicular 117 km 6.0 h
Bambamarca Atoshaico Trocha Vehicular 19.30 km 2.0 h
6,>,A, PLUVIOSIDAD*
Est relacionada con la altitud existente y su distribucin es ms regular a mayor altura.
Sin embargo en esta zona, la precipitacin es relativamente baja, pero cada cierto tiempo
suceden precipitaciones muy elevadas a causa de fenmenos atmosfricos inusuales como el
Fenmeno del Nio que elevan las precipitaciones, causando desbordes y grandes
inundaciones en la zona, estas eventualidades se dan en poca de Verano, con mayor
intensidad en los meses de Febrero y Marzo.
6,>,E, #EMPERA#URA*
De acuerdo a los datos de senamhi para Bambamarca, la temperatura anual es de
15.6C, con una precipitacin fluvial de 839 y 950 mm, pero en ao seco pueden caer slo 642
mm (1975) y otros 1272 mm (1971).

6,B, JUS#IFICACI&N DEL PROKEC#O*
La ela7oraci;n del )reente )ro<ecto e en concordancia con la )oltica de dearrollo de
la Uni!eridad Nacional de Ca/a0arca9 en lo Lue concierne a Pro<ecto de Dearrollo Regional,
A dada la ituaci;n en la Lue e encuentra la carretera Motu)e 1 .a)ote9 en donde e encuentra
la Santi0a CRU. DE C$ALP&N9 conocida co02n0ente co0o la Cru: de Motu)e9 la Lue e
!iitada durante todo el aMo )or 0ile de de!oto < cre<ente9 < teniendo en cuenta ade0? Lue
cuando traladan en )rocei;n a la Cru: de C8al);n lo 8acen )or la :ona en etudio9 )or lo cual
e de )rioridad urgente Lue e realice el 0e/ora0iento < a0)liaci;n de la !a9 <a Lue la :ona e
e0inente0ente turtica < da tra da e !a incre0entando el n20ero de !iitante a la :ona9 a
co0o ta07iNn el creci0iento !e8icular Lue 8ace uo de dic8a !a,

CAP5#ULO II
REVISI&N DE LI#ERA#URA*
3,6, ES#UDIO DEL #RA.O DEFINI#IVO,
3,6,6, RECONOCIMIEN#O DE LA .ONA EN ES#UDIO*
El reconocimiento constituye uno de los aspectos ms importantes en el trazo de una
carretera, sta tiene dos puntos fijos que son el Punto nicial y el Punto Final y adems tambin
se tienen los puntos de control obligatorios por los que tiene que pasar la carretera.
Se completan los reconocimientos tomando una informacin del precio de los terrenos
por expropiar, costo de la mano de obra y de los materiales de construccin, recursos naturales
de la regin, trfico probable y en especial vistas fotogrficas de los principales accidentes en
la ruta.
Se presentar preferente atencin a ciertos puntos singulares que son puntos fijos del
trazado, tales como los de:
Pasos de las Divisorias.
Pasos de los Talwegs.
Poblaciones.
Terrenos inapropiados.
3,6,3, EVALUACI&N DE LA V5A EJIS#EN#E*
Se refiere al estudio de las caractersticas de la va como son longitud de la ruta,
pendientes, radios de curvatura, alineamientos, distancia de visibilidad, velocidad directriz,
ancho de la faja de rodadura, bermas, sobreanchos en las curvas; para luego determinar que
es lo que se va a mejorar para brindar mayor confort y seguridad a los usuarios de la va.
3,6,=, U%ICACI&N DE LOS PUN#OS INICIAL9 FINAL K PUN#OS O%LI+ADOS DE PASO*
Conociendo la clase de controles que en el estudio de una carretera influyen, se
observa que la ubicacin y la importancia de stos, harn posible alejar o acercar el trazo estos
puntos. De esta manera los controles van a restringir el trazo de la va a una zona que permitir
que la va sirva eficientemente a toda una regin.

3,6,>, LEVAN#AMIEN#O #OPO+R-FICO*
Para el trazo de una carretera se tienen dos mtodos que son:
Trazo Directo o Mtodo de las Secciones Transversales.
Trazo ndirecto o Mtodo Taquimtrico o Topogrfico.
El Trazo Directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en llanuras y regiones
onduladas, en la que es fcil lograr directamente, una poligonal que se cofunda o casi coincida con
el eje de la futura carretera.
En cambio el Trazo ndirecto, es el mtodo general, se basa en el levantamiento del plano a curvas
de nivel, ste mtodo se lo prefiere para el trazo de carreteras en terrenos accidentados.
Sea cualquiera de los dos mtodo que se utilicen, se tendr en cuenta dos etapas:
A. #RA%AJO DE CAMPO:
A.1 Reconoci0iento. Es la etapa de inspeccin directa en el terreno, teniendo como
objetivos: Determinar el tipo de red de apoyo planimtrico para el levantamiento
topogrfico, ubicacin de las estaciones.
A.2 U7icaci;n de lo !Nrtice. Todo vrtice de la poligonal deber encontrarse en sitios
totalmente definidos, difcil de remover y confundir, o en todo caso se tomar las
precauciones debidas, para evitar los inconvenientes que puede traer la prdida de una
estaca o vrtice de la red.
A.3 Medici;n de lo lado de la )oligonal. Puede ser ejecutada por: barra invar o por
medicin de wincha, teniendo en cuenta las correcciones por temperatura, catenaria y
tensin.
A.4 Medici;n de lo ?ngulo de la )oligonal. Se realizar mediante el uso de Teodolito
(Comn o Electrnico), para nuestro caso haremos uso del Teodolito Electrnico. La
lectura de los ngulos internos se realizar con el Mtodo de Repeticin (4
repeticiones).el valor del ngulo promedio se calcula con la siguiente frmula:
Donde:
A = Medida del ngulo.
Ao = Primera lectura.
An = Ultima lectura.
N = Nmero de repeticiones.

N
Ao An
A

=
A.5 Medici;n del a:i0ut de uno de lo lado. A fin de referir la orientacin de una poligonal,
respecto de los puntos cardinales, debe ejecutarse la medicin del azimut de uno de los
lados de la misma, siendo de uso general el empleo de la brjula de teodolito.
%, #RA%AJO DE +A%INE#E
B.1. C?lculo de la Poligonal, Concluido el trabajo de campo y con los datos obtenidos en l
se proceder a calcular lo siguiente:
1. Clculo de los azimuts de los lados.
2. Clculo de las proyecciones de los lados.
3. Clculo de las proyecciones compensadas.
4. Clculo de las coordenadas de las estaciones.
5. Clculo de las cotas de las estaciones.
B.2. Di7u/o, Dibujo de planos, utilizando el programa Autocad Land.
3,6,B, #OPO+RAF5A
La topografa del terreno se la puede clasificar de acuerdo con el siguiente cuadro:
CUADRO NO 3,6 #IPO DE #OPO+RAF5A EN FUNCI&N A LA INCLINACI&N
DEL #ERRENO RESPEC#O A LA $ORI.ON#AL
#IPO DE #ERRENO RESPEC#O DE LA
$ORI.ON#AL
#IPO DE #OPO+RAF5A
00
0
a 10
0
Llana
10
0
a 20
0
Ondulada
20
0
a 30
0
Accidentada
Ms de 30
0
Montaosa
FUENTE: Tratado de Topografa
AUTOR: David and Foote.
CUADRO N 3,3 ESCALA DEL PLANO K LA EPUIDIS#ANCIA DE CURVAS A NIVEL
ESCALA DEL PLANO #OPO+RAF5A EPUIDIS#ANCIA
Grande
(1/1000 a menor)
Llana
Ondulada
0.10 0.25
0.25 0.50

Accidentada 0.50 1.00
Mediana
(1/1000 - 1/10000)
Llana
Ondulada
Accidentada
0.25 0.50 1.00
0.50 1.00 2.00
2.00 5.00
Pequea
(1/1000 a mayor)
Llana
Ondulada
Accidentada
0.50
FUENTE: Tratado de Topografa
AUTOR : David and Foote.
3,6,D, SELECCI&N DEL #IPO DE V5A K PAR-ME#ROS DE DISEQO,
A, SELECCI&N DEL #IPO DE V5A*
SE+RN SU JURISDICCI&N:
Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdiccin, en tres grandes sistemas
Site0a Nacional*
Que corresponde a la red de carreteras de inters nacional y que une los puntos
principales de la nacin con sus puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial bsica del pas est formado por:
Carretera Longitudinale*
- Longitudinal de la costa
- Longitudinal de la Sierra.
- Longitudinal de la selva.
Carretera de Penetraci;n
Carretera de Influencia Regional
Las carreteras del Sistema Nacional evitarn en general, el cruce de poblaciones y
su paso por ellas deber relacionarse con las carreteras de circunvalacin, o vas
de evitamiento, previstas en los planos regulares correspondiente.
Site0a De)arta0ental*
Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a
la zona de un departamento, divisin poltica principal de la nacin, uniendo
capitales de provincias o zonas de influencia econmico social dentro del mismo

departamento; o aquellas que rebasando la demarcacin departamental, une
poblados de menor importancia.
Site0a Vecinal*
Conformado por aquellas carreteras de carcter local y que unen las aldeas
pequeas y poblaciones entre s.
SE+RN SU SERVICIO:
Segn el servicio que deben prestar, es decir el trnsito que soportarn, las
carreteras sern proyectadas con caractersticas geomtricas adecuadas, segn la
siguiente normalizacin:
1 Carretera Duale*
Para MD mayor a 4000 veh/da. Consiste en carreteras de calzadas separadas,
para dos o ms carriles de trnsito cada una.
El diseo de este tipo de carreteras, ser materia de instrucciones especiales de la
Direccin, que no se encuentra en el presente manual.
1 Carretera 6ra Clae*
Para MD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
1 Carretera 3da Clae*
Para MD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
1 Carretera =ra Clae*
Para MD menor a 400 veh/d.
1 #roc8a Carro:a7le*
MD no especfico, constituyen una clasificacin aparte. Pudindose definir como
aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificadas en 3
Clase: generalmente se presentan durante perodos correspondientes a la
construccin por etapas.
%, PAR-ME#ROS DE DISEQO*
aS VELOCIDAD DIREC#RI. TVS: Se llama velocidad directriz o de diseo a aquella que
ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseo.

La eleccin de la velocidad directriz se establece considerando varios factores,
entre los cuales esta el trfico previsto y la topografa del terreno, el tipo de carretera a
construir, los volmenes y el tipo de trnsito que se esperan y otras consideraciones de
orden econmico.
Variaci;n de la Velocidad Directri:. Los cambios repentinos de la Velocidad Directriz a
lo largo de una carretera debern ser evitados, deben existir razones que justifiquen la
necesidad de realizar cambios, los cuales se incrementarn o disminuirn en 15 Km./h.
en el 20% de la Velocidad Directriz, debiendo seleccionarse el menor de ellos.
7S DIS#ANCIA DE VISI%ILIDAD: Es la longitud continua hacia adelante del camino que es
visible al conductor, para tomar decisiones oportunas. Para efectos de diseo se
consideran dos tipos de distancia de visibilidad:
7,6, Ditancia de Vii7ilidad de Parada TD)S* Es la distancia mnima requerida para
que se detenga un vehculo que viaja a la Velocidad Directriz, antes que alcance
un objeto inmvil que se encuentra en su trayectoria. Las N.P.D.C. dan los valores
de la Dp. en su Lmina 4.2.2.
Veloc, Directri: TC0U8S =4 >4 B4 D4 A4 E4 @4 644 664
Valore D) I V 4W 30 45 60 75 95 115 135 160 180

Grfico N 2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
10
100
1000
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad Directriz (km/h
D
i
!
t
a
n
c
i
a

d
e

"
a
r
a
d
a

(
m
#
i $ -6%
i $ 0%
i $&6%
redondeado
T0S
I V 1DW 35 50 65 85 105 125 155 185 215
I V XDW 30 40 55 70 85 100 120 145 165
Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina 4.2.2.
7,3, Ditancia de Vii7ilidad de So7re)ao TDS*
Segn la N.P.D.C. Se define como la mnima distancia que debe estar disponible,
a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja
a una velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.

Grfico N 2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
10
100
1000
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad Directriz (km/h
D
i
!
t
a
n
c
i
a

d
e

'
o
(
r
e
"
a
!
o

(
m

Veloc. Directriz (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Valores Redondeados Ds
(m.)
90 175 260 350 430 510 580 640 700
Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina 4.3.2.
cS RADIOS DE DISEQO, Los radios de las curvas estn en funcin de la velocidad
directriz y del peralte. Los Radios Mnimos a emplearse se especifican en la Tablas
5.3.1.1, de las N.P.D.C. y los Radios Mnimos Excepcionales se especifican en la tabla
5.3.2.1 de las N.P.D.C.
CUADRO NF 3,= RADIOS M5NIMOS (TABLA 5.3.1.1 N.P.D.C.)
Velocidad Directri:
TC0U8S
Radio Mni0o Nor0al
T0S
Peralte TWS
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
CUADRO NF 3,> RADIOS M5NIMOS EJCEPCIONALES (TABLA 5.3.2.1N.P.D.C.)
Velocidad Directri:
TC0U8S
Radio Mni0o
EYce)cional T0S
Peralte TWS
30 25 10.0
40 45 10.0

50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
dS PERAL#ES, El peralte de una curva es la inclinacin transversal que se dispone, a la
plataforma de la carretera, en los tramos en curva con el objeto de contrarrestar la
fuerza centrfuga, garantizndose as la estabilidad del vehculo ante el deslizamiento.
Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1 de las N.P.D.C.
CUADRO NF 3,B PERAL#ES (TABLA 5.3.4.1 N.P.D.C.)
VELOCIDAD
DIREC#RI. TH0U8,S
PERAL#E 3W PARA CURVAS
CON RADIO MAKOR DE T0,S
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
El Peralte tambin puede calcularse mediante la frmula:
Donde: P: Peralte.
V: Velocidad Directriz.
R: Radio de Curvatura.
Longitud de #ranici;n del Peralte, Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en
el cambio de una alineacin, de un tramo recto a un tramo en curva, tambin se puede
definir como la variacin en tangente inmediatamente antes y despus de una curva
horizontal en la cual se logra el cambio gradual del bombeo de la seccin transversal
al peralte correspondiente a dicha curva.
Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deber obtenerse
sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.

(%
28 # 2
)
R
V
P =
0.5% cuando el peralte es menor a 6%
0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.
Aplicando este criterio las frmulas para calcular la longitud total mnima para la rampa
de peralte, son:
Longitud )or %o07eo Tl7S
Lb = (b * A/2)/(0.5 0.7) (Longitud por bombeo)
Lp = (p * A/2)/(0.5 0.7) (longitud por peralte)
Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp
Donde: Lrp: Longitud de rampa de peralte(m)
A : Ancho de la faja de rodadura (m)
P: Peralte de la faja de rodadura (%)
b: Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%
eS PENDIEN#ES,
La pendiente de una carretera o camino es la inclinacin longitudinal que tiene o se
dispone a la plataforma de una carretera.
Pendiente 0ni0a, 0.5 %.
Pendiente 0?Yi0a nor0ale, Los lmites mximos normales de pendientes se
establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms
pesados en las condiciones ms desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en su
tabla 5.5.4.3, establecen:
CUADRO NF 3,D PENDIEN#ES M-JIMAS NORMALES.(TABLA 5.5.4.3.N.P.D.C)
Altitude T0,,n,0,S Pendiente TWS Long, M?Y, T0S
< 3000
> 3000
7.0
6.0
800
800
Pendiente 0?Yi0a eYce)cionale. Se recurrir al empleo de ellos o de valores muy
prximos, slo en forma excepcional cuando existan motivos justificados para hacerlos y

7 # 0 5 # 0
( *
2
b p
A
Lrp
+
=
especialmente cuando el empleo de pendientes menores conducira a alargamientos
artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado o a obras
especialmente costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:
#A%LA 3,A, PENDIEN#ES M-JIMAS EJCEPCIONALES. (TABLA
5.5.4.4.N.P.D.C)
Altitude T0,,n,0,S Pendiente TWS Long, M?Y, T0S
<3000
>3000
8
7
300
300
Pendiente 0edia, Es el promedio de la pendiente de una carretera para
tramos de longitud considerada.

Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores mximos
normales y/o excepcionales conduce a lneas de gradiente no apropiadas para el
trnsito normal de los vehculos, en particular para los pesados. Para evitar o controlar
esto, existen indicadores que regulan el valor de la pendiente media mxima para un
conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y considerando el tipo de
carretera y altitud a la que se encuentra el tramo. El chequeo de la pendiente media
debe hacerse para tramos de 10 Km de longitud de carretera.
#A%LA 3,E, PENDIEN#ES MEDIAS PERMISI%LES
Clae de
Carretera
#o)ografa PENDIEN#E MEDIA PERMISI%LE SE+RN AL#I#UD TWS
4 a 6444 6444 a 3444 3444 a =444 =444 a >444 M? de >444
PRIMERA
Plana
Ondulada
Accidentada
4.60
4.60
4.60
4.20
4.20
4.20
3.80
3.80
3.80
3.40
3.40
3.40
3.00
3.00
3.00
Fuente* Caminos y Pavimentos. ng Flix E. Garca Glvez.
f, %OM%EO, Las carreteras con pavimento del tipo superior estarn provistas de bombeo
en los tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1% y 2%. En los tramos
en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte respectivo.
g, SO%REANC$O, Una de las razones fundamentales para la realizacin de ensanchar la
superficie en curvas es que un vehculo con sus ruedas posteriores sigue un camino de
radio ms corto que las delanteras, por lo tanto es necesario un espacio ms ancho que
en las tangentes, adems tambin Las N.P.D.C. en su tem 5.3.5 establecen la

umulada Longitudac
hacumulada
= +m
ELEMENTOSDE UNA CURVA SMPLE
/
2
+
T
M
T
/
2
O
necesidad de proveer, a las secciones en curva horizontal el sobreancho respectivo a fin
de compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. De otra parte indican que el
sobreancho mnimo es 30 cm.
La frmula de clculo est dada por las N.P.D.C.; propuesta por VOSHELL y
recomendada por la AASHO.:
Donde:
Sa: sobreancho (m)
n: nmero de carriles.
R : radio de la curva (m)
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehculo (m)
V : velocidad directriz (Km./h.)
C, CARAC#ER5S#ICAS +EOMZ#RICAS DE LA V5A*
1. SUPERFICIE DE RODAMIEN#O* Los anchos de la faja de rodadura
recomendados por las Normas Peruanas, estn en funcin del tipo de carretera y
de la topografa que atraviesa, as como tambin en funcin de la velocidad
Directriz.
2. %ERMAS, Su finalidad es servir de contencin al borde del pavimento, as como
tambin para el estacionamiento temporal de vehculos, circulacin eventual de
peatones y acmilas.
3. CURVAS $ORI.ON#ALES* Las curvas horizontales son de dos clases: Curvas
Circulares y Curvas de Transicin.
ELEMEN#OS DE CURVAS $ORI.ON#ALES, Los elementos de curvas
horizontales que permiten su ubicacin y trazo en el campo, son:

R
V
L R R n Sa
10
) ) ( + + =
Las frmulas para el clculo de los elementos de curva, son:
CUADRO NF 3,@ ELEMEN#OS DE CURVAS SIMPLES,
Ele0ento S07olo F;r0ula
Tangente
Longitud de curva
Cuerda
Externa
Flecha
T
Lc
C
E
F
T = R tan ( / 2 )
Lc = R / 180
C = 2 R Sen ( / 2)
E = R [ Sec ( / 2 ) 1 ]
f = R [1 Cos ( / 2 ) ]
5. PERFIL LON+I#UDINAL* Esta definido por los diferentes tramos de la va, los
cuales tienen diferentes pendientes debido a la topografa del lugar por donde
pasa la va.
6. RASAN#E* Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha concluido con el
pavimento.
7. SU% RASAN#E* Es la lnea de interseccin del plano vertical que pasa por el eje
de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que se proyecta.
Conideracione )ara u7icar la u7 raante,
- En terreno llano, la rasante estar sobre el terreno por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
- En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
esttica, visibilidad y seguridad.

Grfico N 2.3
- En general la Subrasante debe ubicarse mas en corte que en relleno. Lo ideal
es compensar los cortes con los rellenos.
8. CURVAS VER#ICALES, Son curvas parablicas que se emplean para unir los
diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que siempre se tenga la
visibilidad necesaria. Estas pueden ser Cncavas o Convexas
De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarn curvas verticales cuando el cambio de
pendientes es:
1% para las carreteras con pavimento de tipo superior.
- Por su forma: Pueden ser convexas y cncavas.
- Por la longitud de sus ramas: simtricas y asimtricas

CALCULO DE LAS CURVAS VER#ICALES,
Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente procedimiento:
- Determinar la necesidad de curvas verticales.
- Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.
- Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos considerar las
distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso, segn sea el caso.
- Se corrigen las cotas de la sub rasante.
LON+I#UD DE LAS CURVAS VER#ICALES*
CURVAS VER#ICALES CONVEJAS,
La longitud de las curvas verticales convexas se determina en funcin de la
Distancia de Visibilidad de Parada y en funcin de la Distancia de Visibilidad de
Paso.
Cuando e deea contar con ditancia de !ii7ilidad de )arada*

PCv
CURVA CONCAVA SMTRCA
Pv
PTv
PCv
CURVA CONVEXA SMTRCA
Pv
PTv
Grfico N 2.4
Grfico N 2.5
La longitud mnima de la curva vertical convexa se determina con las siguientes
frmulas:
Para Dp > L
Para Dp < L
Donde:
L = Longitud de la curva vertical, m.
Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.
V = Velocidad Directriz, Km./h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Cuando e deea o7tener !ii7ilidad de o7re)ao*
Se obtiene la longitud mnima de curva vertical convexa.
Para Ds > L
Para Ds < L
Donde:
Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.
V = Velocidad Directriz, Km./h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
CURVAS VER#ICALES C&NCAVAS TSIMZ#RICAS 1 ASIMZ#RICASS*
Para calcular la longitud de este tipo de curvas se lo hace con la lmina N
5.5.3.4. de la N.P.D.C.
CALCULO DE LAS ORDENADAS.
aS Cur!a !erticale i0Ntrica

A
Dp L
110
2 =
1100
) ADp
L =
A
Ds L
1100
2 =
1100
) ADs
L =
Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace necesario
calcular las ordenadas de la curva vertical para lo cual se utilizan las siguientes
frmulas:

Donde:
m = Ordenada mxima en m.
A = cambio de pendiente en porcentaje.
Y = ordenada a una distancia X
X = Distancia parcial medida desde el PCV.
3,6,A, #RA.ADO DEL EJE LON+I#UDINAL
Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera instancia evaluar la va y luego
de ello se procede a definir el eje considerando para ello los tramos en los que solamente necesita
ampliar radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes, colocar alcantarillas, badenes,
pontones, puentes, etc.; as como aquellos tramos en los que se necesite variar la ubicacin del
eje, para lo cual debemos efectuar el reconocimiento, trazo de la lnea de gradiente, poligonal y
luego diseo del eje.
3,6,E NIVELACI&N DEL EJE LON+I#UDINAL
Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la nivelacin de todas las
estacas (Nivelacin geomtrica compuesta en circuitos de ida y vuelta), con la finalidad de calcular
las cotas de dichas estacas, las mismas que posteriormente nos servirn para obtener el perfil
longitudinal. Simultneamente con el proceso de la nivelacin se deben colocar los Bench
Marks, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben ser debidamente numerados
y monumentados.
3,6,@ SECCIONAMIEN#O #RANSVERSAL
Efectuado el estacado de la va se procede al seccionamiento transversal de cada una
de las estacas.
Procedi0iento*
En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jaln, sobre el cual se
coloca el eclmetro.

80
LA
m =
L
A X
y
200
)
=
Luego se lee el ngulo de inclinacin; y se mide la distancia en que se desarrolla tal
inclinacin, anotando en la libreta bajo forma de quebrados la inclinacin del terreno en
porcentaje (en el numerador) y la distancia en metros (en el denominador).
3,3, ES#UDIO DE SUELOS K CAN#ERAS
3,3,6, +ENERALIDADES
En el estudio de suelos se debe tener cuidado especial, ya que los elementos de la
estructura que conforman la cimentacin de cualquier tipo de obra de ngeniera Civil, se
encuentran por debajo de la superficie del terreno, por lo que es necesario conocer el perfil del
subsuelo, el que nos proporcionar la informacin acerca de la clase de suelos y rocas
existentes y nos indicara la profundidad a la que se encuentran las aguas subterrneas, as
como el espesor de las diferentes capas que conforman el subsuelo.
Las obras de ngeniera Civil estn ntimamente ligadas con los suelos; ya sea para
emplearlos como terreno de fundacin y/o como material de construccin; y como sabemos,
estos suelos estn distribuidos en estratos verticales y horizontales con propiedades muy
singulares que hacen variar las cualidades de dicho suelo y por consiguiente los hacen buenos o
malos para el uso que se les pretenda dar.
3,3,3, +EOLO+5A
Ciclo +eol;gico, Es el estudio de los procesos que han conducido a la actual disposicin
estructural de la corteza terrestre, considerando los procesos anlogos que hoy se realizan. La
escultura de la superficie terrestre, se realiza mediante agentes tales como los grandes cambios de
temperatura (especialmente la congelacin y deshielo del agua contenida en grietas), la accin
elica (especialmente en regiones desrticas), la de la lluvia sobre las rocas solubles y rocas que el
agua puede descomponer, la accin erosiva de la escorrenta y de los ros sobre las superficies de
las rocas, la desintegracin y transporte del material y la accin erosiva del mar en casi todos los
litorales costeros.
La sedimentacin se debe al viento o a la accin del agua, especialmente a esta ltima, pues el
viento se limita generalmente a regiones desrticas.
3,3,=, ENSAKOS +ENERALES
Conocidos los perfiles topogrficos y fijada la sub rasante es necesario conocer los diferentes tipos
de materiales que forma el subsuelo a diferentes profundidades para lo cual se efectuarn calicatas
de 1.50 metros de profundidad.
Los ensayos de laboratorio ha realizarse sern:

Ena<o +enerale )ara claificar lo Suelo, Nos permiten determinar las principales
caractersticas de los suelos, para poder clasificarlos e identificarlos adecuadamente, son lo
siguientes:
Peso especfico (Normas AASHO: T-100-70, T-85-70, T-84-70; Segn sea el caso).
Anlisis granulomtrico.
Lmites de consistencia (Normas AASHO: T-89-68 Y T-90-70). Entre stos tenemos:
- Lmite lquido.
- Lmite plstico.
Ena<o de Control o In)ecci;n, Se efectan para asegurar una buena compactacin, los
resultados son de mucha utilidad para evaluar la resistencia del suelo, stos son:
Contenido de humedad. ( ,#'#-#.# D 2216 #
Proctor Modificado (Compactacin). Para definir el ptimo contenido de humedad y mxima
densidad seca (Normas AASHO T-99-70 y T-180-70, Segn sea el caso).
Ena<o de Reitencia, Su finalidad es evaluar la capacidad portante del suelo, mediante los
resultados obtenidos en los ensayos de:
Carga - Penetracin (California Bearing Ratio CBR).
Desgaste por Abrasin (Norma AASHO T-96-65).
Seguidamente definiremos cada uno de los ensayos realizados:
ENSAKOS +ENERALES PARA CLASIFICAR LOS SUELOS,
a, CON#ENIDO DE $UMEDAD.
El contenido de humedad en una masa de suelo es la cantidad de agua presente en dicha masa
en trminos de su peso en seco.
Se calcula con la siguiente frmula:
Donde:
W(%) = Contenido de humedad. Pw = Peso del Agua.
Ph = Peso del suelo hmedo. Ps = Peso del suelo seco.
7, PESO ESPEC5FICO,

100 * 100 * (%
Ps
Pw
ps
ps ph
W =
=
Es la relacin entre su peso al aire y el peso al aire de una muestra de agua destilada del mismo
volumen y a la misma temperatura.
Para partculas mayores a 4.75 mm. (Tamiz N 4), se usa el mtodo estndar AASHO T-85
(Grava y Arena Gruesa).
Donde:
Pe = Peso especfico del suelo.
Pmw = Peso de la muestra en el agua.
Pm = Peso de la muestra en el aire.
Para partculas menores a 4.75 mm. (Tamiz N 4), se usa el mtodo estndar AASHO T-
100-70 (Limo y Arcilla), se determina mediante la siguiente frmula
Donde:
Pe = Peso especfico del suelo.
T = Peso especfico del agua.

Ps = Peso de la muestra seca.
Pfas= Peso de la fiola, calibrada con agua y suelo.
Pfa = Peso de la fiola con agua.
c, AN-LISIS +RANULOMZ#RICO,
El anlisis granulomtrico, se realiza con la finalidad de determinar la cantidad en
porcentajes de piedra, grava, arena, limo y arcilla que constituyen un suelo. Pudiendo ser:
Para Suelos no Cohesivos: Tamizado en Seco
Para Suelos Cohesivos: Tamizado por Lavado
Si el material es granular, los porcentajes de piedra grava y arena se pueden determinar
fcilmente mediante el empleo de tamices.

/ / ( cm gr
Pmw Pm
Pmw
Pe
=
Vs
Ps
T
Pas Pa Ps
Ps
Pe =
+
= *
Si el suelo contiene un porcentaje apreciable de material fino (limo + arcilla), como es el
caso del presente proyecto, que pasa el tamiz N 200 (0.075 mm); el anlisis granulomtrico se
basa, generalmente, en el principio de sedimentacin; siendo el mtodo hidromtrico o AASHO
estndar (Norma AASHO T-88-70) el ms reconocido y usado. Sin embargo existe otro
mtodo: Mtodo del sifoneado; con el que se obtienen, con un mnimo de equipo, resultados
prcticamente iguales a los que se logran con el mtodo estndar.
Los resultados se presentan por medio de curvas de distribucin granulomtrica en la
cual se grafica el dimetro de las partculas en el eje de las abscisas y el porcentaje que pasa
en el eje de las ordenadas. La forma de la curva es un indicador de la granulometra, tenemos
que los suelos uniformes estn representados por lneas en forma de S que extienden a travs
de varios ciclos de la escala logartmica.
Las caractersticas granulomtricas de los suelos pueden compararse estudiando ciertos
valores numricos importantes deducidos de las curvas de distribucin, los ms comunes son:
D10, D30 y D60, que son los dimetros efectivos en mm. Delas partculas correspondientes al
10%, 30% y 60% en la curva granulomtrica, lo que significa que el 10%, 30% y 60% de las
partculas son menores que el dimetro efectivo.
Coeficiente de Unifor0idad TCuS: Su valor numrico decrece cuando la uniformidad de la
muestra aumenta, as se tiene:
Si:
Cu < 3 Muy Uniforme
3 < Cu < 15 Heterogneo
15 < Cu Muy Heterogneo
Coeficiente de Contracci;n TCcS* Se expresa con la siguiente frmula:
Si 6 [ Cc [ = %ien +raduado
d, L5MI#ES DE CONSIS#ENCIA
Los ms importantes para el presente trabajo son el lmite lquido y lmite plstico, los cuales
estn representados por contenidos de humedad.
LIMI#E LIPUIDO TLLS* Es el porcentaje de humedad, por debajo del cual, el suelo se
comporta como un material plstico.

10
60
D
D
!u =
* (
) (
60 10
30
D D
D
!c =
Matemticamente, se determina mediante la siguiente frmula:

donde:
LL (%) = Lmite lquido
W(%) = Contenido de humedad que tiene la muestra que se une a los 25
golpes.
S = Nmero de golpes al cabo de los cuales se unen las mitades del
suelo.
LIMI#E PL-S#ICO TLPS* Es el contenido de humedad, por debajo del cual se puede
considerar el suelo como material no plstico.
5NDICE DE PLAS#ICIDAD TIPS* Es el valor numrico de la diferencia entre el lmite lquido
y el lmite plstico.

P = LL - LP
ENSAKOS DE CON#ROL O INSPECCI&N
a, COMPAC#ACI&N
Es el proceso mecnico, por medio del cual se reduce el volumen de los materiales, en
un tiempo relativamente corto, con el fin de que sean resistentes a las cargas y tengan una
relacin esfuerzo - deformacin conveniente durante la vida til de la obra.
Es conveniente hacer notar que hay materiales que con un cierto grado de compactacin
se tornan muy expansivos en presencia de agua; este tipo de materiales no es conveniente
utilizarlos en las obras viales en forma natural, pues si se compactan, aumentan su volumen y
si se dejan con un grado bajo de compactacin se deforman en forma apreciable en la
operacin. En caso de que por economa sea necesario utilizar alguno de estos materiales,
deber ser estabilizado con cal o cemento, lo cual, influir en el costo.
La consolidacin es un fenmeno semejante a la compactacin, pero se diferencia en
que es un fenmeno natural que se lleva a cabo durante mucho tiempo, quiz siglos, y la
disminucin del volumen se efecta a costa del aire y agua que contenga el suelo.

LnS
W
LL
3 # 0 419 # 1
(%
(%
=
COMPAC#ACI&N EN EL CAMPO, #IPOS DE COMPAC#ADORES,
Para compactar los materiales, se tienen diferentes tipos de mquinas, que tienen su
aplicacin dependiendo de las caractersticas de aquellos. Principalmente se pueden dividir
en dos: de presin y vibratorias.
Las mquinas compactadoras de tipo de presin (rodillos lisos y rodillos de neumticos)
son eficientes para compactar materiales granulares plsticos. Dentro de este grupo tambin
se encuentran los rodillos pata de cabra, los rodillos tipo tamper y los rodillos segmentados,
de los cuales el primero se utiliza para compactar materiales finos plsticos; y el ltimo para
materiales finos con gruesos.
Por ltimo, se tienen los compactadores vibratorios, que transmiten ondas dinmicas a
los materiales y les producen un acomodo masivo; son muy efectivos para compactar
materiales inertes como gravas y arenas.
VERIFICACI&N DE LA COMPAC#ACI&N
La compactacin alcanzada se mide por medio del grado de compactacin (Gc), que se
define como la relacin en porcentaje del peso volumtrico seco que se tiene en la obra y
el peso volumtrico seco mximo que se obtiene en el laboratorio; la expresin para
calcular el grado de compactacin es:
PRUE%AS DE COMPAC#ACI&N EN EL CAMPO
Con las pruebas de campo se encuentra el peso volumtrico seco alcanzado en la
obra, para lo cual se hace un sondeo a cielo abierto con una profundidad igual al espesor de
la capa de estudio y con un ancho o dimetro igual a 3 4 veces del tamao mximo del
agregado (15 cm mximo).
El material que se extrae del sondeo se coloca en una charola para conocer el peso
hmedo y se toma una pequea muestra para conocer su humedad, con lo cual podemos
calcular el peso seco del material:
El volumen del sondeo (V), se encuentra vaciando la arena con granulometra uniforme (entre
tamaos 0.850mm a 0.600mm.), Lo cual se puede llevar a cabo por medio de una probeta,

100 *
# # # !ec # #
# # !ec #
o laboratori de m"#imo o o $olum%tric Peso
campo de o trico Peso$olum%
&c =
Ps
humedad
Pesoh'medo
PesoSeco =
=
(% 100
* 100
por medio de embudo y trompa o por medio de frasco y cono. Hay otros mtodos como los
que utilizan agua o aceite para medir el volumen, pero como requieren de una membrana
plstica para evitar que el fluido se infiltre en el suelo, en general, se puede decir que son
ms imprecisos que los que no la utilizan, ya que a medida que la membrana es menos
flexible menos se pliega a las irregularidades del sondeo. El peso volumtrico se calcula con
la frmula:
PRUE%AS DE COMPAC#ACI&N DE LA%ORA#ORIO, #IPOS
Co0)actaci;n et?tica < co0)actaci;n din?0ica,
Para encontrar el grado de compactacin se requiere el patrn de laboratorio con el que
se debe comparar el peso volumtrico seco encontrado en el campo (mxima densidad seca).
Para calcular la mxima densidad seca utilizamos la siguiente frmula:
Donde:
Ds = Mxima densidad seca.
Pms = Peso del molde ms muestra compactada.
Pm = Peso del molde.
V = Volumen de la muestra.
W = Contenido de humedad en porcentaje.
Las pruebas de compactacin de laboratorio son principalmente de dos tipos: estticas y
dinmicas.
La )rue7a de co0)actaci;n et?tica son aquellas en que se compacta el espcimen
con una presin que se proporciona al material por medio de una placa que cubre la
superficie libre del molde y cuyo principal exponente es la prueba de Proctor Estndar. Esta
prueba se realiza con las siguientes caractersticas:
Dimetro del molde: 15 cm.
Presin esttica: 140.6 Kg/cm
2
Cantidad de material: 4 Kg.
Si al terminar de dar la presin la base metlica se humedece ligeramente, se dice que el
peso volumtrico seco obtenido es el mximo y la humedad correspondiente es la ptima.

V
Ps
PVS o o $olum%tric Peso = = !ec # #
100 *
100 (
(
W V
Pm Pms
Ds
+
=
Si no se humedece la base se repetir la prueba con mayor humedad; pero si la
expulsin es grande la cantidad de agua que se use ser menor.
La )rue7a de ti)o din?0ico son aquellas en las que el espcimen se elabora
compactando el material por medio de pisones, que tienen un rea de contacto menor a la
seccin libre del molde que se usa, el ejemplo tpico de las pruebas de este tipo es la Proctor
Estndar, que se realiza con las siguientes caractersticas:
Dimetro del molde: 10.2 cm.
Peso del pisn: 2.5 Kg. (5lb.)
Altura de cada : 30.5 cm.
Nmero de capas: 3
Nmero de golpes: 25
La AASHO especifica otras pruebas de tipo dinmico denominadas: modificada tres
capas y modificada cinco capas, para las cuales se usan moldes de 15.3 cm. de dimetro y
pisones de 4.54 Kg. con altura de cada de 45.7 cm y con 56 golpes cada capa.
ENSAKOS DE RESIS#ENCIA,
a, Carga ' Penetraci;n TCalifornia %earing Ratio C%RS, Este ensayo establece una relacin
entre la resistencia a la penetracin de un suelo y su capacidad de soporte como base de
sustentacin de un pavimento.
El nmero CBR se obtiene como el porcentaje del esfuerzo requerido para hacer
penetrar un pistn en la muestra compactada, dividido con el esfuerzo para hacer penetrar el
mismo pistn hasta la misma profundidad, en una muestra patrn de piedra triturada y
compactada.
En forma de ecuacin se expresa de la siguiente manera:
Para el diseo de obras viales, el CBR que se utiliza es el valor que se obtiene para una
penetracin de 0.1 a 0.2, considerando el mayor valor obtenido.
Para determinar el CBR de un suelo se realizan los siguientes ensayos:
Determinacin de la densidad mxima y humedad ptima.
Compactacin para CBR.
Determinacin de la resistencia a la penetracin.
CUADRO NF 3,64 CLASIFICACI&N #5PICA DE C%R

100 *
# # ar0
# # # ar0
(%
Patrn (nitaria a !
ensayo del (nitaria a !
!)R =
C % R CLASIFICACI&N USOS AAS$O
0 3 Muy pobre Sub rasante A5, A6, A7
3 7 Pobre a regular Sub rasante A4, A5, A6, A7
7 20 Regular Sub-base A2, A4, A6, A7
20 50 Bueno Base, Sub-base A1b, A2-5, A3, A2-6
Mayor a 50 Excelente Base. A1a, A2-4, A3
FUENTE: ESTRUCTURACN DE VAS TERRESTRES.
AUTOR : Fernando Olivera Bustamante.
CUADRO NF 3,66 VALORES CORRESPONDIEN#ES A LAS MUES#RAS PA#R&N TMacada0S
UNIDADES MZ#RICAS UNIDADES IN+LESAS
Penetraci;n T00S Carga Unitaria TCgUc0IS Penetraci;n T00S Carga Unitaria TCgUc0IS
2.54
5.08
70.31
105.46
0.10
0.20
1000
1500
Fuente: Carreteras, Calles y Aeropuertos: Ral Valle Rodas
7, Ena<o de Degate )or A7rai;n (Para muestras de Cantera).
Para este ensayo utilizamos la Mquina de los ngeles, este ensayo consiste en determinar
el desgaste por Abrasin del agregado grueso, previa seleccin del material a emplear por
medio de un juego de tamices apropiados.
La carga abrasiva consiste en esferas de acero, cada una de ellas debe tener un dimetro de
46.8 mm y pesar entre 390 y 445 gr. La carga abrasiva a colocarse dentro del tambor
rotatorio depender de la granulometra a ensayarse.
El agregado grueso se introduce en la Mquina de los ngeles junto con la carga abrasiva.
Se har girar l tambor a una velocidad de 25 a 30 r.p.m. tratando en lo posible de alcanzar
una velocidad uniforme.
CUADRO NF 3,63 CAR+A A%RASIVA9 M-PUINA DE LOS -N+ELES
GRANULOMETRA N DE ESFERAS PESO DE LA CARGA (gr.)
A 12 5000 25
CUADRO NF 3,6= CAN#IDAD DE LAS MUES#RAS EN +RAMOS
#AMICES +RANULOME#R5A
PASA RE#ENIDO EN

A M0 Pulg, M0 )ulg,
37.5
25.4
19
12.7
9.51
1
1
3/8
25.4
19
12.7
9.51
6.35
1
3/8
1250 25
1250 25
1250 10
1250 10
-
TOTAL 5000 70
Luego de alcanzar 500 r.p.m. se retira el material del tambor y se lo cierne en un tamiz mayor
al N 12, la porcin ms fina se lo cierne en el tamiz N 12, considerndose la porcin
retenida en este tamiz el peso final de la muestra, se calcula el porcentaje de desgaste del
material segn la frmula:
CUADRO NF 3,6> PORCEN#AJES DE DES+AS#E PARA EVALUAR LOS
RESUL#ADOS DEL ENSAKO DE DES+AS#E O A%RASI&N
DW #IPO DE ENSAKO U#ILIDAD
30
50
60
Mayor de 60
A.A.S.H.O T 96
A.A.S.H.O T 96
A.A.S.H.O T 96
A.A.S.H.O T - 96
Para todo uso
Para Capa de Base
Para Capa e Sub base
No sirve el material
3,3,>, CLASIFICACI&N E IDEN#IFICACI&N DE SUELOS,
SIS#EMA DE CLASIFICACI&N DE LOS SUELOS DE LA AAS$O T American Association
of State Highway OfficialsS,
Este mtodo es el que se utiliza generalmente en carreteras, el mtodo de clasificacin
AASHO, divide a los suelos en dos grandes grupos: Suelos Gruesos y Suelos Finos. Los suelos
gruesos son aquellos que pasan por el tamiz N 200 el 35% o menos de la muestra, y los suelos
finos o materiales limo arcillosos son aquellos que pasan por el tamiz N 200 ms del 35% de la
muestra.
Por otro lado AASHO divide a los suelos en 7 grupos del A-1 al A-7 y ocho sub grupos ( A-
1a, A-1b, A-2a, A-2-5, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y A-7-8), basndose en la composicin granulomtrica,
el Lmite Lquido y el ndice de Plasticidad de un suelo. Se considera que el mejor suelo para ser
usado en la Sub rasante de una carretera, es un material bien granulado compuesto
principalmente de grava y arena, pero que contenga una pequea cantidad de cemento arcilloso,
este material pertenece al grupo A-1.

100 *
#
# #
%
*nicial Peso
+inal Peso inicial Peso
D

=
La evaluacin de cada grupo, se hace por medio de su 5ndice de +ru)o, el cual nos da a
conocer la calidad el suelo, se calcula mediante la siguiente frmula:
I+ V 4,3a X 4,44B ac X 4,46 7d
Donde:
G: ndice de Grupo
a: Porcentaje que pasa el tamiz N 200, comprendido entre 35% como mnimo y el
75% como mximo, se representa en nmero entero y vara de 0 a 40, por lo
tanto, todo porcentaje menor o igual a 35% ser igual a 0 y todo porcentaje igual o
mayor a 75% ser 40.
b: Porcentaje que pasa el tamiz N 200, comprendido entre 15% como mnimo y
55% como mximo, se representa slo con nmero entero y vara de 0 a 40.
c: Parte del Lmite Lquido comprendido entre 40% como mnimo y 60% como
mximo, se representa slo con nmero entero y vara de 0 a 20.
d: Parte del ndice de Plasticidad, comprendido entre 10% como mnimo y 30%
como mximo, se representa slo con nmero entero y vara de 0 a 20.
Al ndice de Grupo siempre se lo reporta aproximndolo al nmero entero ms cercano, a
menos que su valor calculado sea negativo, en cuyo caso se reportar como cero. Por ejemplo
para un suelo limoso que tenga ndice d grupo 10, puede clasificarse como A-4(10).
CUADRO NF 3,6B CLASIFICACI&N DE SUELOS SE+RN 5NDICE DE +RUPO
CLASIFICACI&N 5NDICE DE +RUPO
Suelos Granulares
Suelos Limosos
Suelos Arcillosos
0 a 4
8 a 12
11 a 20
3,3,B, U%ICACI&N K ES#UDIO DE CAN#ERAS
Los materiales de cantera son bsicos para la construccin de carreteras y vas
urbanas. Tienen que soportar los principales esfuerzos que se producen en la va y han de
resistir el desgaste por rozamiento de la superficie. Por tales motivos es importante conocer las
propiedades y caractersticas de las canteras.
A, U%ICACI&N*
Para la ubicacin de las canteras se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:

Tienen que ser los ms fcilmente accesibles y los que se puedan explotar por los
procedimientos ms eficientes y menos costosos.
Tienen que ser los que produzcan las mnimas distancias de acarreo de los materiales
a la obra.
Tienen que ser los que conduzcan a los procedimientos constructivos ms sencillos y
econmicos durante su tendido y colocacin final en la obra, requiriendo los mnimos
tratamientos.
Los bancos deben estar localizados de tal manera que su explotacin no conduzca a
problemas legales de difcil o lenta solucin y que no perjudiquen a los habitantes de
la regin.
3,=, $IDROLO+5A K DISEQO DE O%RAS DE AR#E
3,=,6, +ENERALIDADES
Uno de los elementos que mayores problemas causa a las carreteras, es el agua, ya que en
general provoca la disminucin de la resistencia de los suelos, por lo que se presentan fallas en
terraplenes, cortes y superficies de rodamiento.
El agua de lluvia, al caer sobre la superficie terrestre tiene varios destinos: puede escurrir
superficialmente, infiltrarse al subsuelo, o evapotranspirarse.
Al construirse una carretera, por lo general se corta el escurrimiento natural, permitindose el paso
del agua slo en los sitios elegidos por el proyectista en los que se construirn obras que permitan
alejar el agua de la va, lo ms pronto posible.
3,=,3, O%JE#IVOS*
El objetivo fundamental del drenaje es la eliminacin del agua que en cualquier forma pueda
perjudicar a la estructura, esto se logra evitando que el agua llegue hacia ella, o de lo contrario dar
una salida rpida a las aguas que inevitablemente lleguen.
3,=,=, CLASIFICACI&N DEL DRENAJE.
El drenaje se clasifica en u)erficial < u7terr?neo.
A, EL DRENAJE SUPERFICIAL
Se clasifica, segn la posicin que las obras guardan con respecto al eje de la carretera. Este
drenaje se clasifica en:

EL DRENAJE LON+I#UDINAL es aquel que tiene por objeto captar los escurrimientos
para evitar que lleguen a la carretera o permanezcan en ella quedan comprendidos en
este tipo: las cunetas, contracunetas, y canales de encauzamiento.
Cuneta* Son canales que se hacen en todos los tramos en ladera y corte cerrado de
una carretera y sirven para interceptar el agua superficial que proviene de los taludes
cuando existe corte y del terreno natural adyacente. Segn las N.P.D.C. las cunetas
por lo general tendrn seccin triangular y sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a
las condiciones pluviogrficas, siendo las dimensiones mnimas en este caso, una
profundidad de 0.20 m. y un ancho de 0.50 m. La velocidad Mxima y Mnima debe
ser de 4.00 y 0.60 m/s y la pendiente debe ser en lo posible igual a la de la carretera, y
no menor de 0.50%. Cabe indicar que el ancho es medido desde el borde de la
Subrasante hasta la vertical que pasa por el vrtice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel superior del borde de la Subrasante hasta el fondo o
vrtice de la cuneta.
F;r0ula de C?lculo, La frmula ms usada para el clculo de canales es la F&RMULA
DE MANNIN+, que consiguientemente es aplicable al diseo de cunetas.
Donde:
Q = Caudal en m
3
/ seg.
A = Seccin transversal en m
2
.
S = Pendiente hidrulica en metros por metro.
R = Radio hidrulico en metros.
n = Coeficiente de Rugosidad
V = Velocidad del agua en m/s.

n
S R
V
2
1
3
2
*
=
n
S R
A ,
2
1
3
2
*
=
x
Dimensiones de las Cunetas
h
y
b
Subrasante
Ele0ento de la Secci;n Au0ida*
- Clculo del rea hidrulica de la seccin de la cuneta (A):
- Permetro Mojado (Pm):
- Radio Hidrulico (R):
- Descarga de la Cuneta (Qc):
CALCULO DEL NUMERO DE ALIVIADEROS DE LA CUNE#A*
Para calcular el nmero de aliviaderos se tendr en cuenta lo siguiente:
Ca)acidad de Cuneta*
- Si la capacidad de la Cuneta > Caudal a evacuar No aliviadero.
- Si la capacidad de la Cuneta < Caudal a evacuar S aliviadero
Para el presente proyecto no se disear aliviaderos, ya que las cunetas drenan en el ro
Chotoque.
- EL DRENAJE #RANSVERSAL es el que tiene por objeto dar paso al agua que cruza de
un lado a otro de la carretera, o bien, retirarla lo ms pronto posible de su corona; quedan
comprendidos en este tipo de drenaje las alcantarillas, puentes, badenes, bombeo de la
corona y drenes transversales espaciados en una longitud mxima de 300 m y un optimo
de 100 m.
%o07eo* nclinacin lateral a partir del eje de la va hacia los bordes, su funcin es
eliminar el agua que cae sobre la corona.

2
*h b
A =
) ) ( ) ) ( y h # h Pm + + + =
Pm
A
R =
n
S R
A ,c
2
1
3
2
*
=
Grfico N 2.6
Alcantarilla: Son estructuras de forma diversa que tienen la funcin de conducir y desalojar
lo ms rpidamente posible el agua de las hondonadas y partes bajas del terreno que
atraviesan el camino. Pueden clasificarse en alcantarillas rgidas y flexibles.
La Alcantarilla FleYi7le son generalmente tubos corrugados de metal, o lminas
delgadas de acero.
El diseo de una alcantarilla toma en cuenta los siguientes factores:
DE#ERMINACI&N DEL DI-ME#RO "(
El diseo de este tipo de alcantarillas se basa en la teora del Escurrimiento crtico,
expuesta en el "Manual de Drenaje y Productos de Construccin ARMCO, cuyo objeto es
determinar la profundidad crtica (tirante de carga crtica) en un conducto circular para lo cual
deber considerarse la Ley de Velocidad Crtica.
VELOCIDAD CRI#ICA
Es necesario entender que la velocidad en la seccin crtica es aquella que da la mxima
descarga en un tubo dado, esto significa que la carga que produce dicha velocidad es
constante y no puede aumentarse.
Teniendo en cuenta que la velocidad crtica para la descarga mxima en cualquier seccin
transversal de un canal, es la debida a una carga igual a la mitad del promedio de la
profundidad del agua en dicha seccin transversal.

Aplicando la ley mencionada a un conducto circular, la carga que produce la
velocidad crtica es:
Se sabe que:
Y considerando que H = HV
Se tiene:

Superficie del agua
Elemento de la "descarga crtica" en tubos circulares
D -$ * 3113 # 0 =
g- V 2 =
D g Vc * 3113 # 0 * 2 =
Grfico N 2.7
Ecuacin que da la velocidad crtica en la seccin crtica, en donde la profundidad crtica
es:
Hc = (1 - 0.3113)D = 0.6887*D
El rea para dicha profundidad es:
A = 0.5409 D
2
Por lo tanto:
Q = A*VC = 0.5409 D
2
* 2.4714 D
Q = 1.3368 D
5/2
Entonces: D V 4,E@4 P
3UB
Ecuacin que proporciona el dimetro del tubo en la seccin crtica, cuando la pendiente
es suficiente para no causar el efecto del remanso
PENDIEN#E CRI#ICA
Para determinar que el agua pase por la seccin crtica sin que produzca el efecto de
remanso, es conveniente determinar la pendiente necesaria que deber tener el colector.
Por ello, sustituyendo la velocidad crtica en la frmula de Manning, tenemos:
Entonces:
Donde:
n : 0.021 (para corrugados - Manual ARMCO)
R : Radio hidrulico = A / Pm
V
2
= 6.1077 * D
Luego:

D Vc * 4714 # 2 =
n
S R
V
2
1
3
2
*
=
3
4
) * )
R
n V
S =
D
D
D
R * 2946 # 0
* 9578 # 1
) * 57 # 0
= =
3
1
3
4
01373 # 0
2946 # 0 (
) 021 # 0 1077 # 6
D #D
D#
S = =
Expresado en porcentaje:
Calcularemos el dimetro de cada Alcantarilla utilizando los caudales mximos a evacuar.
COLOCACI&N K LON+I#UD DE LAS ALCAN#ARILLAS*
Princi)io Lue +o7iernan la colocaci;n de la Alcantarilla, Por colocacin de
Alcantarillas se entiende el alineamiento y pendiente del conducto con respecto a la
carretera y a la corriente de agua; la ubicacin apropiada para una alcantarilla es
importante por que afecta la eficiencia del conducto, su conservacin y la posible erosin
o deslave del camino; Constituyendo cada instalacin un problema distinto.
Alinea0iento*
La corriente debe entrar y salir en la misma lnea recta. Cualquier cambio brusco de
direccin en uno u otro extremo retarda la corriente y obliga a emplear un conducto
de mayor seccin.
Se debe evitar que la corriente altere su curso cerca de los extremos del conducto,
de lo contrario se volver inadecuado, causando deslaves o formando remansos.
Los revestimientos de piedra, csped, hormign o la colocacin de secciones
terminales, ayudarn a proteger las orillas del cauce contra la erosin y evitarn los
cambios de direccin.
Pendiente*
La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad
excesiva, y evita la erosin.
Velocidades mayores de 3 m/s. Causan erosin destructora aguas abajo, y al tubo
mismo si no se la protege.
Se recomienda un declive de 1% a 2% para que resulte una pendiente igual o mayor
que la crtica, con tal que no sea perjudicial. En general, para evitar la
sedimentacin, se aconseja una pendiente mnima de 0.5%.
La prctica normal es la de hacer coincidir la pendiente del fondo de la alcantarilla
con la del techo de la corriente; sin embargo, y siempre que sea beneficioso, se
permiten desviaciones de este principio.

3
1
3734 # 1
D
S =
LON+I#UD DE LAS ALCAN#ARILLAS,
La longitud de una alcantarilla depende de la anchura de la carretera, altura del
terrapln y los taludes, pendiente y oblicuidad; del tipo de sus extremos, segn sean
secciones terminales, muros de cabecera, extremos biselados, desage en pozo colector
o vertedero.
Una alcantarilla debe ser lo suficientemente larga para que sus extremos no queden
obstruidos por sedimentos o por expansin del terrapln. De ser as, se disminuir la
eficiencia, y se aumentar los gastos de conservacin; por otra parte, la alcantarilla no
debe tener sus extremos innecesariamente expuestos
El mejor mtodo para obtener la longitud requerida consiste en hacer un grfico de la
seccin transversal del terrapln y el perfil del lecho de la corriente, a falta de dicho
croquis, la longitud debe obtenerse agregando a la anchura del camino, incluidas las
bermas y sobreancho de ser el caso, dos veces la relacin del talud multiplicada por la
altura del terrapln en el centro de la va. La altura del centro se toma hasta el fondo del
conducto cuando no se requieren muros de cabecera, y hasta la parte superior, si se
construyen dichos muros.
Protecci;n de la Alcantarilla con e0)edrado TRIP RAPS,
Tanto en el ingreso como en la salida, las alcantarillas requieren ser protegidas a fin de
evitar la erosin en profundidad aguas arriba y aguas abajo de las mismas. La forma mas
usual y econmica lo constituye el empedrado o RP RAP, el cual segn el tamao del
material se clasifica en:
Tipo 1: grava gruesa de 6 pulg. (15 cm)
Tipo 2: grava gruesa de 12 pulg. (30 cm)
Tipo 3: piedra de 12 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-grava
Tipo 4: piedra de 18 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-grava
#A%LA NF 3,6D PRO#ECCI&N CON EMPEDRADO EN ALCAN#ARILLAS
CAUDAL
T0\UgS
IN+RESO SALIDA LON+I#UD DE LA
PRO#ECCI&N EN LA
SALIDA T0S
0.0 a 0.85
0.86 a 2.55
2.56 a 6.80
6.81 a 17.00
No necesario
No necesario
Tipo 1
Tipo2
Tipo 1
Tipo 2
Tipo 3
Tipo 4
2.50
3.60
5.0
6.70
Fuente: Manual Silvo Agropecuario, Tomo X.

Capacidades por encima de los 17 m/sg requieren consideracin especial.
Si el conducto de las alcantarillas es bastante inclinado como para producir una
velocidad superior a 4.60 m/sg en la salida, usar el tipo de proteccin
correspondiente al siguiente rango superior de descargas (tipo 3, mnimo.)
Si se prev un disipador de energa a la salida, la proteccin con empedrado se puede
reducir o eliminar.
%adene* Son estructuras hidrulicas que se construyen transversalmente al eje de la
carretera con la finalidad de dar paso a un caudal de agua. Pueden ser de Concreto Simple,
empedrado o afirmado. Su forma tiende a semejarse a una parbola.
Pont;n* Es un puente de dimensiones pequeas, se puede considerar como pontn cuando
la luz que cubre es hasta 5.00 m.
Puente* Es una edificacin de servicio, en el sentido que se proyecta para permitir que una
va de alguna ndole, pueda continuar en sus mismas condiciones al verse interrumpida por
un cruce natural: un ro, una quebrada, una va de agua, un valle o una baha; o un obstculo
artificial como: otra va de circulacin, una carretera o una avenida dentro de la ciudad, que
de no ser de su edificacin especial a construir se vera imposibilitada su continuacin y por
lo tanto interrumpido su servicio.
En tal sentido las caractersticas y limitaciones de la va de servicio tienen que ser
mantenidas en toda la longitud de la obra, sin que la presencia del puente obligue a limitacin
alguna. Generalmente la posicin de la estructura del puente queda supeditada al trazo de la
va.
3,=,>, PAR-ME#ROS DE DISEQO
IN#ENSIDAD, Representa la razn de cada de las lluvias por unidad de tiempo y a menudo es
expresada en mm/h. su magnitud es de vital importancia para los hidrlogos, los que tratan de
prevenir las riadas; as como los que tratan de evitar la erosin del suelo.
DURACI&N. Es el complemento de la intensidad, la asociacin de los dos determina la
precipitacin total. Es el tiempo transcurrido entre el comienzo y la finalizacin de la tormenta y es
expresada en minutos u horas.
FRECUENCIA, Se refiere al nmero de veces que una tormenta de caractersticas definidas
puede repetirse dentro de un lapso de tiempo ms o menos largo que generalmente, es tomada en
aos.
3,=,B, CONSIDERACIONES DE UN %UEN DRENAJE

Para lograr que una va, en general, cuente con un buen drenaje se debe evitar que:
El agua superficial circule en cantidades excesivas sobre el pavimento.
El agua de lluvia, se infiltre hacia la sub rasante, la sature y originen asentamientos debido a la
prdida de capacidad de soporte.
Los taludes de corte se saturen dando lugar a los derrumbes y deslizamientos.
El agua subterrnea ascienda hacia la sub rasante.
3,=,D DA#OS DE DISEQO
El anlisis de mximos eventos hidrolgicos permite predecir el comportamiento de
descargas mximas, para el dimensionamiento de estructuras hidrulicas (control, conduccin,
almacenamiento y manejo de avenidas), tiene importancia en la atenuacin de daos por
inundaciones.
Resulta fcil disear una estructura con capacidad para corto gasto, pero es bastante
difcil disear para el gasto de diseo teniendo en cuenta que el sobre dimensionamiento o sub
dimensionamiento repercute en la economa y/o seguridad del proyecto.
El estudio hidrolgico tiene relacin con el perodo de retorno que depende de la vida
econmica de la estructura y el riesgo de falla considerado, de tal manera que las estructuras
funcionen eficientemente durante el perodo de vida til y con la mxima economa posible.
A, RIES+O DE FALLA TJS, Representa el peligro a la probabilidad de que el gasto de diseo
sea superado por otro evento de magnitudes mayores. Si llamamos P, a la probabilidad
acumulada de que no ocurra tal evento, es decir, que la descarga considerada no sea
igualada o superada por otra, entonces la probabilidad de que ocurra dicho evento en N aos
consecutivos de vida, representa el riesgo de falla (J) y est dado por:
%, #IEMPO O PERIODO DE RE#ORNO T#rS, Es el tiempo transcurrido para que un evento de
magnitud dada se repita en promedio. Se expresa en funcin de la probabilidad de
ocurrencia utilizada por 1 - P:
CUADRO NF 3,6A PERIODOS DE RE#ORNO EN FUNCI&N

DEL #IPO DE ES#RUC#URA
#IPOS DE ES#RUC#URA #r TaMoS
Cunetas 7 10

N
P . =1
N
P
Tr
=
1
1
N
.
Tr
1
1 ( 1
1

=
Alcantarillas
Badenes
Puentes
10 20
15 30
25 - 50
C, VIDA R#IL TNS Concepto econmico en relacin con las depreciaciones y costos de las
mismas. La vida fsica de la estructura puede ser mayor y, en algunos casos es conveniente
que sea la mxima posible para no provocar conflictos de aprovechamiento hdrico en
generaciones futuras.
D, #IEMPO DE CONCEN#RACI&N T#cS, El tiempo de concentracin se define como el tiempo
que tarda el agua en viajar desde el punto ms alejado del rea, hasta el punto de la
desembocadura o control.
Para el clculo del tiempo de concentracin se procede de la siguiente manera:
L : Longitud del tramo en Km.
S : Pendiente de la Cuenca en m/m.
Tc: Tiempo de concentracin en horas
En el caso de varios tramos se tomar la pendiente promedio.
E, CAUDAL DE DISEQO TPS, Es el valor mximo del caudal instantneo que se espera puede
ocurrir con determinado perodo de ocurrencia, durante la vida til del proyecto
Para el diseo apropiado de una estructura de drenaje, el ingeniero debe conocer el
caudal Q que puede llegar a la estructura.
Esta cantidad de agua se debe determinar a partir de la ms fuerte precipitacin
pluvial a la que habr que ajustarse y depende de la frecuencia de la tormenta para diseo y
de las caractersticas de la cuenca receptora - colectora.
CALCULO DE CAUDALES,
Cuando no se cuenta con registros de ntensidades en una cuenca en estudio, se
pueden generar a partir de una que s tenga registro de ntensidades, para el caso que no se
cuente con informacin de registro de ntensidades de la cuenca, se puede utilizar registro de
Caudales de una cuenca vecina, pero seleccionando los valores que se ajusten a la realidad
de la zona.

76 # 0
4
1
( * 3 # 0
S
L
Tc =
Utilizaremos el Mtodo del Anlisis Dimensional y Semejanza Dinmica, por ser el
ms indicado para calcular el caudal en base a informacin de caudal de otra cuenca que
tiene suficiente informacin en relacin a la cuenca en estudio que no tiene una informacin
de este tipo. Se aplicar el Teorema de Buckingham, con los parmetros adimensionales
que se cuentan.
-REA #RI%U#ARIA TAS
Las reas tributarias se delimitan en el plano a curvas de nivel, con la finalidad de
determinar el caudal de diseo con el que se disearn las cunetas, alcantarillas, pontones
o puentes.
3,>, DISEQO DE PAVIMEN#OS
3,>,6, PAVIMEN#OS
Definici;n, Un pavimento es toda estructura constituida por una capa o conjunto de capas de
materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de la sub rasante y la superficie de
rodadura, cuyas funciones principales son las de proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme, con color apropiado, resistente al trnsito peatonal, vehicular o de animales, al
intemperismo y otros agentes perjudiciales, debiendo transmitir convenientemente a la sub rasante
los esfuerzos que originan las cargas que impone.
3,>,3, #IPOS DE PAVIMEN#OS*
A, Por el N20ero de Ca)a*
Pa!i0ento Si0)le. Aquel que est constituido por una sola capa.
Pa!i0ento Co0)ueto, Es aquel que consta de capas flexibles y rgidas.
%, Por el Lugar donde e U7ican o Pretan Ser!icio*
Pa!i0ento )ara Vi!ienda < Alrededore, (Netamente de carcter decorativo)
Pa!i0ento )ara .ona Ur7ana, (calles, avenidas, parques)
Pa!i0ento )ara carretera < auto)ita, Losas de concreto y pavimentos bituminosos.
C, Por la For0a en Lue #ran0iten la Carga a la Su7raante*
Pa!i0ento FleYi7le, Son aquellos cuya estructura y rigidez son tales que posibilitan al
pavimento a transmitir la carga que reciben hacia la sub rasante nicamente en las reas
prximas a la zona de aplicacin de sta. Estn constituidas por una o ms capas de
materiales, debiendo tener una capa de material bituminoso y ridos colocados sobre capas
de materiales granulares de buena calidad. Como ejemplo tpico estn los pavimentos
bituminosos.

ormacin cuenca ormacin con cuenca in1 # !in # in1 # #
=
Pa!i0ento Rgido, Su estructura y rigidez les permite transmitir las cargas de manera
uniforme en una extensin considerable y hasta una distancia apreciable del punto de
aplicacin. El ejemplo tpico lo constituyen las losas de concreto (simple o armado) y que se
colocan sobre el terreno natural previamente compactado o sobre bases de suelo granular
(afirmados.)
Pa!i0ento MiYto, Son estructuras que resultan de la combinacin de los tipos de
pavimentos anteriormente descritos. Suelen requerirse como resultado de la rehabilitacin o
la reconstruccin de pavimentos existentes, as como cuando la resistencia exigida es muy
alta.
D, Por lo Materiale de Lue et?n Contituido*
Pa!i0ento 7itu0inoo, Pertenecen a este tipo aquellos cuya superficie de rodadura es
una carpeta asfltica.
E, Por u Calidad o Calificaci;n de u Coto*
Pa!i0ento Econ;0ico, Son los ms baratos y sencillos de construir. Ejemplos: Los
suelos estabilizados, los tratamientos superficiales.
Pa!i0ento de coto inter0edio, Son de costo intermedio y se consideran en este grupo a
los pavimentos de mezclas bituminosas baratas in-situ o en planta, as mismo el macadam de
penetracin.
Pa!i0ento de coto u)erior, Son estructuras caras, entre las ms genuinas tenemos: los
pavimentos de concreto asfltico, las hojas asflticas, las losas de concreto de cemento, los
adoquinados, los mosaicos y los pavimentos mixtos.

2,V+.34-5 6738+973
2,V+.34-5 :;<+D5
7o!a de =oncreto
=a"a de :odamiento
'>((a!e
'>(ra!ante
9a!e
:a!ante
'ello
Grfico N 2.8 TPOS DE PAVMENTO
Pa!i0ento de ti)o refinado. Requeridos en obras viales especiales, que cumplen
funciones estticas y ornamentales, adems de una funcin de resistencia de alta calidad.
Entre estos se cuentan los pavimentos de concreto armado, pre-tensado y post-tensado,
pavimentos bituminosos especiales, as como los enlosados y pisos de lajas.
3,>,=, ES#UDIO DEL #R-FICO PARA EL DISEQO DEL PAVIMEN#O*
El trfico en caminos y calles de ao en ao vara tanto en la cantidad de vehculos como en la
magnitud de las cargas, por ejemplo: el trfico cambia con el transcurrir de los aos. Modelos
del trfico actual y futuro no pueden establecerse en forma precisa para un nuevo camino o calle,
por lo que las estimaciones sobre trfico futuro son slo aproximadas.
#RANSI#O. El conocimiento de las caractersticas del trnsito que utilizar un camino en
operacin o que se va ha construir, es vital para el proyecto de la seccin transversal de una
va, convirtindose en el principal elemento que se debe tomar en cuenta, ya que el transporte
terrestre es el motivo de la obra.
CARAC#ER5S#ICAS DEL #RANSI#O. Las caractersticas del trnsito que es necesario
conocer para el diseo de los pavimentos son:
a, #RANSI#O DIARIO PROMEDIO ANUAL, Se llama T.D.P.A. al nmero de vehculos que
transitan por una carretera en ambos sentidos durante un ao, dividido entre 365 das.
Para determinar el T.D.P.A. de un camino en operacin, se cuenta en forma directa el
trnsito; el conteo puede llevarse a cabo durante todo el ao o slo en ciertas temporadas
y luego proyectarlo a un ao. Para conocer el T.D.P.A. de un camino que se va a
construir, se recurre a estimarlo en base al trnsito inducido y trnsito generado.
El trnsito inducido es aquel que en la actualidad est utilizando otros caminos, pero que
al construirse el nuevo, har uso de l para llegar al mismo destino.
El trnsito generado, es aquel que se va a originar debido al desarrollo propio de la zona
de influencia del nuevo camino; para determinarlo se hace una cuantificacin de los
productos que se transportarn, tanto agrcolas como ganaderos, industriales, etc.
Posteriormente se calcula el nmero de vehculos que sern necesarios para su traslado;
y los que se necesitarn para actividades comerciales, tursticas, etc.
El T.D.P.A. para caminos futuros se calcula con la siguiente frmula:
#,D,P,A, V #I X #+
Donde:
T = Trnsito inducido.
TG = Trnsito generado.

En funcin al T.D.P.A. se debe calcular el ndice de trfico.
DE#ERMINACI&N DEL 5NDICE DE #R-FICO TI,#,S
El ndice de Trfico se determina con la siguiente frmula:
I # V N ] C ] D ] E ] P
Donde:
N: Nmero total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000 lbs. si son
de ejes simples y mayores de 18,000 lbs. si son de ejes tandem.
C: Coeficiente de crecimiento medio de trfico.
D: Factor de correccin del perodo de diseo.
E: Coeficiente de equivalencia de carga que expresa el nmero de vehculos
cuyos pesos son menores de 18,000 lbs. para ejes simples.
P: Coeficiente de tanto por uno del nmero total de vehculos que circulan
por la trocha ms cargada.
7, #RANSI#O EN EL CARRIL DE DISEQO. Del T.D.P.A. se necesita conocer el porcentaje
que hace uso del carril en donde se carga ms el movimiento, el cual se toma como carril
de diseo.
Se llama carril de diseo o de proyecto al que tiene mayor volumen de trfico.
Se ha llegado a la conclusin que para un camino de dos carriles, el carril de diseo lleva
60 - 65% del T.D.P.A.; para uno de cuatro carriles 50% del T.D.P.A.; para seis carriles
40% del T.D.P.A.
c, COMPOSICI&N DEL #RANSI#O, Es necesario conocer la cantidad de vehculos de
los diferentes tipos que circulan por las carreteras; as se pueden dividir en vehculos tipo
A, en los que se involucran a todos los automviles, camionetas tipo PCK-UP y los que
tengan un peso menor a tres toneladas.
Los vehculos tipo B en el que quedan incluidos todos los autobuses; y el tipo C que son
los camiones de carga con ms de tres toneladas de peso; stos tienen una gran
variedad de caractersticas, pues su peso total puede variar desde tres a sesenta
toneladas con diferentes combinaciones en la posicin de sus ejes y llantas.
d, PESOS DE LOS VE$5CULOS CAR+ADOS K VAC5OS, De cada uno de los vehculos es
necesario conocer sus pesos cargados y vacos; principalmente los vehculos de carga

pueden estar compuestos por una unidad de traccin, una caja y un remolque, cada uno
conteniendo varios ejes en diferentes combinaciones y con una o dos llantas.
e,NRMERO K POSICI&N DE EJES K LLAN#AS, La importancia de conocer el tipo de
vehculos, sus pesos y la posicin y nmero de ejes y ruedas, es para poder estudiar la
magnitud de los esfuerzos en la estructura vial y proyectar adecuadamente la seccin
estructural.
f, INCREMEN#O ANUAL DEL #R-NSI#O, Es importante determinar la tasa de crecimiento
anual del trnsito para determinar el de vehculos o de ejes que transitarn por el camino
durante su vida til.

#A%LA NF 3,6E DIMENSIONES K PESOS DE LOS VE$5CULOS DE DISEQO
DIMENSIONES K PESOS #IPO DE VE$5CULOS
C3 K C= %3 K %=
Longitud mxima incluyendo carga (m) 11.50 11.20
Altura total medida desde el nivel de la calzada, incluyendo
carga
4.00 4.00
Ancho mximo incluyendo carga 2.60 2.60
Peso admisible para el eje delantero simple, 2 llantas 6 T 6 T
Peso admisible por eje simple, 4 llantas 11 T 11 T
Peso admisible por eje doble de 8 llantas (tandem) 18 T 18 T
Peso admisible por eje triple de 12 llantas ---- ---
Peso bruto mximo 18 T 25 T 18 T 25 T
Fuente: Diseo de Carreteras. Jos Cspedes Abanto.
3,>,>, ELECCI&N DEL PAVIMEN#O*
Para la eleccin del tipo de pavimento, se debe tener en cuenta aspectos tcnicos,
econmicos y estticos.
A. ASPEC#OS #ZCNICOS*
1. Capacidad de soporte de la sub rasante.
2. Clima de la zona.
3. Volumen de trfico.
4. Disponibilidad de materiales.
5. Maquinaria.
%. ASPEC#OS ECON&MICOS

1. Costo de inversin.
2. Duracin del perodo de diseo.
3. Conservacin y mantenimiento del pavimento.
3,>,B, COMPARACI&N DE EN#RE PAVIMEN#OS FLEJI%LES K R5+IDOS
Pa!i0ento FleYi7le*
- El pavimento flexible se adapta a vas estables.
- Bajo costo de la construccin.
- Fcil recuperacin de fallas.
- No lleva juntas ni uniones.
- No tiene buena visibilidad en la noche.
Pa!i0ento Rgido*
- Bajo costo de mantenimiento.
- Larga duracin.
- Buena visibilidad en la noche.
- Se puede construir sobre la superficie de explanaciones arenosas.
- No es atacado por los combustibles
3,>,D, ES#RUC#URA DE UN PAVIMEN#O FLEJI%LE,
3,>,D,6, #ERRENO DE FUNDACI&N. Es el terreno que sirve de fundacin al pavimento despus
de haber sido terminado el movimiento de tierras y que, una vez compactado, tiene las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseo.
3,>,D,3, SU% RASAN#E, La Subrasante se define como el suelo preparado y compactado para
soportar la estructura del pavimento.
Existen sub rasantes de alta y baja plasticidad.
A, SU% RASAN#ES DE %AJA PLAS#ICIDAD,
Son aquellas cuyo ndice de plasticidad oscila entre 10 a 20 y tienen un porcentaje
aproximado de aumento de volumen comprendido entre 2 a 4.
%, SU% RASAN#ES DE AL#A PLAS#ICIDAD,
Son aquellas cuyo ndice de plasticidad es mayor de 20 y tienen un porcentaje
aproximado de aumento de volumen mayor de 4.

3,>,D,=, SU% %ASE, Es la capa de material seleccionado que se coloca sobre la
Subrasante.
3,>,D,> %ASE, Es la capa de material ptreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o
piedra triturada, que se coloca encima de la Subbase.
3,>,D,B IMPRIMACI&N,1 En la construccin de pavimentos flexibles, es necesario la aplicacin de
un revestimiento, que consiste en extender sobre la calzada un ligante bituminoso que
penetre lo ms profundamente en los poros de la capa superior, convirtindose as en una
capa impermeable, que adems hace posible una adecuada adherencia entre la base y la
capa de rodamiento.
3,>,D,D CAPA DE RODAMIEN#O, La capa de rodamiento es una capa constituida basado en
mezclas asflticas que se coloca cobre la base debidamente imprimada.
Funciones:
- Proteger a la base, protegindola adems contra la accin abrasiva de las ruedas
de los vehculos evitando que se desgaste o desintegre.
- mpermeabilizar al pavimento, evitando posibles infiltraciones de agua de lluvia.
3,>,D,A, CAPA DE DES+AS#E O SELLO, Formado por una aplicacin bituminosa de asfalto o
alquitrn y tiene por objeto sellar la superficie impermeabilizndola, a fin de evitar la
infiltracin de lluvia, adems de proteger la capa de rodamiento contra la accin abrasiva
de las ruedas de los vehculos.
Los materiales bituminosos que se emplean, pueden ser asflticos lquidos emulsionados,
o de penetracin y alquitranes los tipos de asfalto generalmente empleados son: Rc-3,
Rc-5, Mc-3, Mc-4, Mc-5 penetracin 85-100, 100-120 y los alquitranes Rt-6, Rt-7 y Rt-8.
Los tipos de mezclas bituminosas empleadas para capas de rodamiento, son de 4 clases:
aS #rata0iento Su)erficiale,1 Son aplicaciones a cualquier tipo de material (base),
los asfaltos y alquitranes que se emplean son los llamados lquidos o diluidos del
tipo de rpido curado (R.C. y R.T.).
El espesor de estas capas es de 2.5 (1), se puede aplicar en una o varias capas,
cuando se aplican en varias capas (2 o ms), se llama tratamiento, multi-capa, este
tipo se emplea comnmente para trnsito ligero.
7S Macada0 de Penetraci;n,1 Se utilizan asfaltos, cuya penetracin est comprendida
entre 85 y 150, segn tablas de especificaciones para asfaltos, y los alquitranes
usados son del tipo ms viscoso. El espesor de estas capas, vara entre 6 y 15 cm.
cS Me:cla ^In1Situ^ de #i)o A7ierto o Cerrado,1 Se emplean tanto para efectuar
capas de sub-base y superficie de rodadura; generalmente se emplean asfaltos

lquidos de rpido y medio aerodo (R.C y M.C). El espesor vara aproximadamente
entre 4 y 7.5 cm.
dS Me:cla en Planta de #i)o Deno o A7ierto9 A)licado en ^Fro o Caliente^, 1 Para
lminas asflticas, concretos bituminosos, pueden usarse algunos, asfaltos lquidos;
pero preferentemente, se emplean cementos asflticos, cuya penetracin, est entre
85 y 200, el espesor es generalmente mayor de 5 cm. recomendndose un espesor
mximo de 12.5 cm.
3,>,D,E, SUPERFICIE RASAN#E, Es la que soporta el trnsito de los vehculos motorizados
3,>,A, ES#RUC#URA DE UN PAVIMEN#O R5+IDO,
3,>,A,6, #ERRENO DE FUNDACI&N. Es el terreno que sirve de fundacin al pavimento despus
de haber sido terminado el movimiento de tierras y que, una vez compactado, tiene las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseo.
3,>,A,3, SU% RASAN#E, La Subrasante se define como el suelo preparado y compactado para
soportar la estructura del pavimento.
3,>,A,=, SU% %ASE, Es la capa de material seleccionado que se coloca sobre la Subrasante
cuando el terreno de fundacin es malo.
3,>,A,>, %ASE, Es la capa de material ptreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o
piedra triturada, que se coloca encima de la Subbase cuando el terreno de fundacin es
malo, Se coloca sobre la Subrasante cuando el terreno de fundacin es regular o bueno.
3,>,A,B, CAPA DE RODAMIEN#O, Es la capa superior constituida por una capa de concreto de
cemento Prtland, se la coloca sobre la Subrasante cuando el terreno de fundacin es
Excelente, caso contrario se lo coloca sobre la base.
3,>,E, MZ#ODO DE DISEQO DE PAVIMEN#OS FLEJI%LES,
3,>,E,6, MZ#ODO DEL INS#I#U#O DEL ASFAL#O,
Se basa en un trnsito probable durante un perodo de 20 aos,. Referido a una carga
por "eje sencillo de 18000 libras (8280 Kg. aprox.), que es la "carga por eje en la
mayora de los Estados Unidos y considera adems, el valor portante del terreno de
fundacin, la calidad de los materiales de base, sub-base y capa de rodamiento que se
empleen, y los procedimientos constructivos a seguirse.
Dicho trnsito, basado en 20 aos y referido a una carga por eje sencillo de 18000 lb.
se denominavalor de trnsito para el diseo, y es determinando en funcin del "trnsito

diario inicial, que es el promedio, en ambas direcciones, estimado para el primer ao de
servicio.
Para aplicar esta metodologa de diseo es conveniente precisar la definicin de:
a, #r?nito Diario Inicial T#DIS* Es el promedio del nmero de vehculos que circulan
en una va, en ambas direcciones, estimado para el primer ao de servicio.
7, Valor de #r?nito )ara el DieMo TV#DS* Es el trfico probable a 20 aos, referido a
una carga por eje sencillo de 18000 lb., y que se calcula en base al Trnsito Diario
nicial. Merece indicar que el valor de trnsito para el diseo tambin puede ser
determinado mediante mtodos estadsticos de proyeccin, segn metodologa que
propone el mismo nstituto. Considerando este factor de diseo, presentamos, en el
siguiente cuadro los Tipos de Trnsito, la clasificacin que se ha convenido:
CUADRO NF 3,6@ #IPOS DE #R-NSI#O
#IPOS V#D
Trnsito Reducido
Trnsito Mediano
Trnsito ntenso
Menor a 10
De 10 a 100
Mayor a 100
Fuente: Diseo de Pavimentos. F. Garca Glvez.
c, Carretera Ur7ana, Aquella que sirve a una porcentaje elevado de trnsito de
automviles y camiones pequeos.
d, Carretera Rural, Aquella cuyo trnsito est compuesto, generalmente, de un 85% o
ms de automviles y camiones pequeos.
e, Carretera Interur7ana, Aquellas que soportan un trnsito de 75% o ms de
automviles y camiones pequeos.
f, Calle, Va cuyo trnsito se compone, generalmente de un 95% o ms de automviles
y camiones pequeos (camiones de reparto, vehculos pick up).
g, Ra:;n So)orte de California TC%RS, Valor de la resistencia portante de la sub-
rasante, sub-base, y/o base segn el ensayo California Bearing Ratio.
8, Valor reitente R, Valor de la resistencia soporte de la sub-rasante, sub-base y/o
base, segn el ensayo o mtodo de Hveen

i, Relacione de eLui!alencia de E)eore de Ca)a )ara Materiale de Calidad
Diferente* Considerando que los diagramas de diseo que el nstituto del Asfalto ha
preparado son para Pavimentos Flexibles cuyas capas de: rodadura, base y sub-
base han de ser fabricados con materiales granulares, a los que convenientemente
se adicionar productos bituminosos o asflticos, y teniendo en cuenta que los
pavimentos flexibles, tambin pueden estar compuestos por capas de materiales de
caractersticas y calidades diferentes (capa de rodadura asfltica, base y sub-base
granulares), se tiene el siguiente cuadro:
CUADRO NF 3,34 EPUIVALENCIA DE ESPESORES
CAPA DE ME.CLA DE CONCRE#O
ASF-L#ICO
MA#ERIAL
+RANULAR
Base
Sub base
1
1
2.0
2.7
La relacin entre base de material granular y sub base de material
granular es de: 1 a 1.35

ESPECIFICACIONES #ZCNICAS M5NIMAS ES#IPULADAS POR EL INS#I#U#O DEL
ASFAL#O*
A, De Co0)actaci;n del #erreno de Fundaci;n*
1. Para Suelo Co8ei!o: en compactacin de campo debe lograrse un mnimo
del 95% de la obtenida en laboratorio segn mtodo AASHO T-180-D. Adems el
espesor mnimo del terreno de fundacin debidamente compactado ser:
1 Para trnsito Reducido: 6 a 12 pulgadas.
1 Para Trnsito Mediano: 12 a 18 pulgadas.
1 Para Trnsito ntenso: 18 a 24 pulgadas.
Los Suelos cohesivos no expansivos deben ser compactados con 1 2% de
humedad menos que el ptimo contenido de humedad hallado en laboratorio, es
decir con valores de humedad sobre la rama seca, con la finalidad de tener
mejores resultados.
Los suelos cohesivos expansivos deben compactarse con 1 a 2% ms que el
ptimo contenido de humedad, es decir con valores sobre la rama hmeda, a fin
de minimizar la expansin.
3, Para Suelo no Co8ei!o* La compactacin de campo no ser menor al 100%
dela obtenida en laboratorio segn mtodo AASHO T-180-D. El espesor mnimo
del terreno de fundacin debidamente compactado ser:
Para trnsito Reducido: 6 a 12 pulgadas.
1 Para Trnsito Mediano: 12 a 18 pulgadas.
1 Para Trnsito ntenso: 18 a 24 pulgadas.
1 Debajo de los espesores anteriormente indicados, el terreno de fundacin
estar compactado a un mnimo del 95% de la densidad de laboratorio segn
mtodo AASHO T-180-D.
%, De Co0)actaci;n de la Su7 %ae*
Para todos los tipos de trnsito la compactacin de campo debe dar como mnimo el
100% de la densidad obtenida en laboratorio segn mtodo AASHO T-180-D.
C, De Co0)actaci;n de la %ae < Ca)a de Rodadura*

Tanto las capas de base, niveladora y superficial deben ser compactadas hasta lograr
un mnimo del 97% de la densidad de laboratorio segn mtodos ASTM D-1559, D-
1560 y AASHO T-16.
D, De Calidad de Materiale )ara Su7 %ae +ranular*
CUADRO NF 3,36 CALIDAD DE MA#ERIALES PARA SU%1 %ASE
ENSAKO VALOR
CBR, mnimo
Valor R, mnimo
Lmite Lquido
ndice Plstico, mximo
Equivalente arena, mnimo
20
55
25
6
25
E, De Calidad de Materiale )ara %ae +ranular*
CUADRO NF 3,33 CALIDAD DE MA#ERIALES PARA %ASE
#IPO DE
ENSAKO
#R-NSI#O
REDUCIDO
#R-NSI#O MEDIANO
E IN#ENSO
CBR, mnimo
Valor R, mnimo
Lmite Lquido
ndice Plstico, mximo
Equivalente arena, mnimo
80
78
25
6
30
100
80
25
3
50
3,B, DISEQO DE ME.CLAS,
PARA %ADENES K LOSA DE PUEN#ES,
Doificaci;n del Concreto,
La dosificacin de mezclas para concreto es la determinacin de la combinacin ms econmica y
prctica de ingredientes para concreto, que sea manejable en su estado plstico y que desarrolle las
propiedades requeridas cuando endurezca.
Para realizar una dosificacin se debe de tener en cuenta los siguientes parmetros:
1# Seleccin del asentamiento (slump).
Para un concreto de consistencia plstica consideramos un asentamiento entre 3 y 4 (75mm. A
100mm.), Si la consolidacin es por vibracin, y de 5 o menor (125mm. o menos) si la
compactacin es por varillado.
2. Eleccin del tamao mximo del agregado.
El tamao mximo del agregado no debe exceder de 1/3 del espesor de la losa (las partculas

variarn de 6mm. a 38.1 mm.)
Corresponde a la abertura de la malla inmediata superior que retiene el 15% o ms; para nuestro
proyecto y de acuerdo al material que usaremos el tamao mximo para el diseo es de 19.05mm.
3. Estimacin del agua de mezclado y contenido de aire
La calidad del concreto est directamente relacionada con la calidad de la pasta de cemento, a su
vez, la calidad de la pasta, est directamente relacionada con la cantidad de agua mezclada con el
cemento y el grado de curado. Si se usa demasiada agua en la mezcla, la pasta ser delgada y
diluida, haciendo el concreto dbil y poroso. Al reducir la cantidad de agua, aumenta la resistencia
de la pasta, haciendo el concreto ms fuerte y ms durable.
Para determinar cual es la cantidad correcta de agua para la mezcla, sese las proporciones
dadas en la tabla N 6.8, la que nos muestra valores estimados de agua de mezclado requeridos
para concretos hechos con diferentes tamaos mximos de agregados sin aire incorporado.
#A%LA NO 3,3=, PESO APROJIMADO DE A+UA POR 0
=
DE CONCRE#O
ASENTAMENTOS
AGUA, EN kg/m
3
DE CONCRETO, PARA LOS TAMAOS
MAXMOS DE AGREGADO GRUESO NDCADOS
1/4 1 1 2 3 6
CONCRETO SN ARE NCORPORADO
1 a 2
3 a 4
6 a 7
CONTENDO DE
ARE
ATRAPADO (%)
200
215
230
2.5
185
200
210
2.0
180
195
205
1.5
160
175
185
1.0
155
170
180
0.5
145
160
170
0.3
125
140
...
0.2
Fuente : Diseo De Mezclas. Enrique Riva Lpez. 1992.
4. Eleccin de la relacin agua-cemento
La relacin agua-cemento debe elegirse tomando como base la resistencia del concreto.
La resistencia promedio seleccionada debe por supuesto exceder a la resistencia especificada, por
un suficiente margen para mantener la resistencia dentro de los lmites especificados. Se presenta
la tabla 6.9:
#A%LA NO 3,3>
CONDCON DE LA
EJECUCON DE OBRAS
RELACON APROXMADA ENTRE LA
RESSTENCA PROMEDO Y LA
RESSTENCA DE DSEO (f'cr/f'c)
EXCELENTE
MEDA
CORRENTE
1.15
1.20 - 1.25
1.35 - 1.60
Fuente : Diseo De Mezclas. Jos Lezama Leiva

#A%LA NO 3,3B RELACI&N A+UA1CEMEN#O POR RESIS#ENCIA
RESSTENCA A
COMPRESN A LOS
28 DAS (kg/cm
2
)
RELACN AGUA-CEMENTO EN PESO,
PARA DVERSOS CONTENDOS DE ARE
TOTAL
0% 2% 4% 6% 8%
140
175
210
0.80
0.71
0.64
0.76
0.67
0.60
0.71
0.62
0.55
0.67
0.58
0.51
0.60
0.51
0.45
Fuente : Diseo De Mezclas. Enrique Riva Lpez
5. Clculo del contenido de cemento
Para determinar la cantidad de cemento por unidad de volumen de concreto, partimos de la
siguiente relacin:
peso cemento = (peso agua de mezclado * m
3
)/relacin agua-cemento
6. Estimacin del contenido de agregado grueso. Se emplea la siguiente tabla:
#A%LA NO 3,3D VOLUMEN DEL A+RE+ADO +RUESO POR 0= DE CONCRE#O
TAMAO MXMO
DEL AGREGADO
Volumen de agregado grueso, seco y compactado por unidad de
volumen de concreto para diferentes mdulos de fineza del agregado
fino
2.4 2.6 2.8 3.0
3/8
1
1
2
3
0.50
0.59
0.66
0.73
0.76
0.78
0.81
0.48
0.57
0.64
0.69
0.74
0.76
0.79
0.46
0.55
0.62
0.67
0.72
0.74
0.77
0.44
0.53
0.60
0.65
0.70
0.72
0.75

Fuente : Diseo De Mezclas - Enrique Riva Lpez
7. Estimacin del contenido de agregado fino.
Considerando un m
3
de concreto, se deduce que el peso del agregado fino sera la diferencia entre
este peso y los encontrados anteriormente, para la siguiente estimacin nos ayudamos de la tabla
N 2.27
#A%LA NO 3,3A PRIMERA ES#IMACI&N DEL PESO DEL CONCRE#O FRESCO
TAMAO MXMO
DEL AGREGADO
PRMERA ESTMACN DEL PESO DEL CONCRETO
kg/m
3
CONCRETO SN ARE
NCORPORADO
CONCRETO CON ARE
NCORPORADO
3/8 2285 2190

1
1
2
3
2315
2345
2375
2420
2445
2465
2235
2280
2315
2355
2375
2400
Fuente : Diseo De Mezclas . Enrique Riva Lpez
3,D, SEQALI.ACI&N*
3,D,6, +ENERALIDADES,
La sealizacin, estudiada por la ingeniera de trnsito, considera la armona del diseo
geomtrico de caminos, ya que afecta a la seguridad y facilita la eficiente operacin de caminos y
calles. Para lograr este ltimo propsito, la ingeniera de trnsito recurre a ciertos dispositivos tales
como marcas sobre los pavimentos y marcadores de trnsito.
Las seales deben cumplir la condicin de ser visibles por el conductor con el tiempo
suficiente para que pueda seguir las indicaciones que la seal contiene, sin disminuir la velocidad
que en la va debe mantener.
3,D,3, #IPOS DE SEQALES
Pueden ser:
Seales horizontales o sobre el pavimento.
Seales verticales o marcadores de trnsito.
6, SeMale 8ori:ontale o o7re el )a!i0ento
El Reglamento general de trnsito terrestre establece que las marcas en el pavimento sern
blancas o amarillas.
De modo general el color blanco se usa en circunstancias donde los vehculos pueden cruzar
la marca, por ejemplo las lneas centrales de caminos rurales de dos carriles y las calles de
ciudades.
Las lneas amarillas sirven de marcas donde los vehculos no deben cruzar, por ejemplo, las
lneas centrales dobles en los pavimentos.
Se recomienda, para el ancho de estas franjas, de 4 a 6, excepto para marcas de
acotamiento que son de 2 a 4.
Las marcas horizontales pueden ser de tres clases:
a, Lnea continua. Se emplean para restringir la circulacin, ya que ningn vehculo podr
cruzar o circular sobre ellas. Prohben que un vehculo adelante a otro o que pase de un

sendero a otro en lugares peligrosos, como curvas, pendientes, cruces, etc. En las vas de
doble trnsito, delimitan los dos sentidos de circulacin.
7, Lnea dicontinua. Se emplean para facilitar y guiar la libre circulacin en las vas, pudiendo
ser cruzadas por los vehculos pero teniendo en cuenta de tomar las precauciones que cada
caso requiera.
Podrn ser trazadas al lado de las lneas continuas; en este caso los vehculos que transitan
por el lado de las lneas discontinuas podrn cruzar ambas lneas, en cambio los que circulan
por el lado de las lneas continuas no podrn hacerlo. Estas lneas discontinuas sirven para
delimitar las zonas de estacionamiento.
c, Flec8a direccionale. Sealan al conductor la direccin que deber seguir con su vehculo.
3, SeMale !erticale o 0arcadore de tr?nito,
Estas seales se ubican en el lado derecho de la calzada, correspondiente a la direccin de la
circulacin y frente a ella. Se consideran tres clases de seales:
a, SeMale )re!enti!a. Son las que advierten al conductor la naturaleza y existencia de un
peligro. Se colocan en lugares y a distancias convenientes, a fin de que los conductores
puedan realizar acciones oportunas sin interrumpir su marcha o sufrir accidentes.
Sern de forma romboidal, con uno de sus vrtices hacia abajo.
Para caminos de velocidad directriz inferior a 60 Km/h sern de 0.60m * 0.60m; pudindose
emplear dimensiones mayores como 0.75 y 0.90m. Solo en zonas urbanas se permiten
dimensiones algo menores.
Estos tipos de seales tienen los siguientes colores:
Fondo: amarillo.
Smbolos, letras y orla: negro.
Borde: amarillo caminero.
La distancia del lugar de peligro a la que debe colocarse ser aquella que asegure su mayor
eficacia, tanto de da como de noche. En zonas rurales se recomienda entre los 90 y 100 m.
7, SeMale reguladora. ndican un orden y, por lo tanto, hacen conocer al usuario del camino
de ciertas limitaciones y prohibiciones que regulan su uso y cuya violacin constituye una
contravencin. Estas seales se clasifican en:
Seales relativas al derecho de paso: indican preferencia de paso u orden de detencin.
Seales de sentido de circulacin. Se usan en los cruces de los caminos, en las calles
de una poblacin para indicar el sentido de circulacin.
Seales prohibitivas y restrictivas. ndican la existencia de limitaciones o prohibiciones
que norman el uso de la va.
El color de estas seales ser de fondo blanco, con smbolo, orla y leyenda de color negro.
El crculo y la franja sern rojos.

Sern colocados en un punto donde comienza la reglamentacin o a una distancia no
menor de 30 metros antes del punto considerado.
c, SeMale infor0ati!a. Tienen por finalidad el guiar y orientar al conductor en el curso de sus
viajes, acerca de rutas, distancias, pueblos existentes en su recorrido, etc.
Este tipo de seales sern de fondo verde con orla y leyenda de color blanco y sern
colocados a una distancia del punto considerado, que estar en funcin de la velocidad
directriz de la va en que se encuentra.
En general las seales debern ser colocadas en el lado derecho de la calzada
correspondiente a la direccin y frente a ellas; cuando sea necesario deber ser repetido en
el lado opuesto de la calzada. Todas estas seales se colocarn a 0.50 m del borde de la
calzada en va urbana y a 1.80m en carreteras.
=, Pote Hilo0Ntrico
Su objetivo es indicar al conductor sobre las distancias que recorre en la va. Se colocarn a
intervalos de 1 Km, al lado derecho del camino, siguiendo la direccin de enumeracin del
kilometraje.
3,A, ES#UDIO DE IMPAC#O AM%IEN#AL
3,A,6, +ENERALIDADES*
Se produce un impacto cuando existe una accin del hombre a travs de un proyecto que
causa una alteracin significativa en el medio ambiente. Dado que el medio ambiente se compone de
partes bitica y humana, el impacto ser mayor cuando ms completo sea el medio.
La construccin de una infraestructura lineal produce distintos impactos ambientales, que
pueden ser fundamentalmente positivo o benficos y negativos o perjudiciales. Estos ltimos tratan de
corregirse mediante acciones preventivas, eligiendo convenientemente la alternativa de su solucin
con las disposiciones correctoras en el Proyecto y en la Construccin, para minorarlos cuando se
explote la carretera.
3,A,3, EVALUACI&N DE IMPAC#O AM%IEN#AL*
Es el anlisis del proyecto para estimar la incidencia ambiental que ste representa en magnitud y
alcances de sus efectos, y estudiar las medidas preventivas, correctoras y compensatorias, para
disminuir los impactos.
La evaluacin comprende los siguientes procesos:
- Estudio de mpacto Ambiental (E..A).
- nformacin pblica.
- Declaracin de impacto Ambiental (D..A).
El estudio de mpacto Ambiental es desarrollado por el titular o el promotor del proyecto, quien lo
encarga al consultor que realiza el proyecto.
La informacin pblica da lugar a recoger las opiniones de usuarios y asociados.

La D..A es formulada por la Autoridad Medioambiental correspondiente, quien, a la vista de los
informes anteriores, ante su dictamen con las medidas preventivas, correctoras y compensatorias.
3,A,=, ES#UDIO DE IMPAC#O AM%IEN#AL
Es lo desarrollado a nivel general en cada una de las fases del Estudio nformativo, y a nivel de
detalle, posteriormente, en el proyecto de construccin.
El reglamento de E..A. especfica que debe comprender los siguientes captulos:
- Descripcin tcnica del proyecto.
- Alternativas viables y justificacin de la solucin elegida.
- Descripcin del entorno del proyecto: nventario ambiental, examinando el medio fsico, biolgico,
socioeconmico y cultural.
- dentificacin y valoracin de los impactos de las distintas alternativas.
- Determinacin y propuesta de las medidas correctoras y compensatorias.
- Programa de Vigilancia Ambiental.
3,A,>, CLASIFICACI&N K DESCRIPCI&N DE LOS IMPAC#OS AM%IEN#ALES M-S FRECUEN#ES*
Comprende los impactos sobre los siguientes puntos:
6, Efecto %arrera*
Es el que ocasiona la infraestructura lineal (carretera) por la disminucin de la permeabilidad de
paso en el territorio. Suele producirse:
- Sobre el medio urbano, cuando separa reas.
- Sobre la fauna: con alteracin del habitad y biologa reproductora. Presenta mayor importancia
en la Sierra, zonas arboladas y riberas.
- Sobre la hidrologa superficial y subterrnea, causando un efecto como si fuese una presa.
3, Ocu)aci;n E)acial*
Se origina:
- Sobre el medio fsico, con efectos sobre la vegetacin y suelos, en especial por la
impermeabilizacin.
- Sobre el medio social con la destruccin de zonas productivas.
=, Medio Ac2tico*
Por las emisiones sonoras que afectan a poblaciones humanas colindantes, tambin a la fauna y a
las aves.
>, Medio At0ofNrico*
Es la contaminacin atmosfrica producida por los gases de escape de los vehculos y el polvo de
las obras. Hay que distinguir entre la emisin producida por los distintos contaminantes, de los que
el CO2 es el principal, y la inmisin o concentracin. La mayor importancia est en los medios
urbanos y hay que tener presente qu valores considerados como admitidos pueden ser peligrosos
para determinados grupos como ancianos, enfermos respiratorios, etc.
B, Medio $drico*
El trazo produce una alteracin hdrica de los flujos o corrientes superficiales y de los acuferos.
D, Vegetaci;n*

En este caso, la infraestructura ocasiona la destruccin del sistema edfico y vegetativo en la
superficie ocupada, desmontes y prstamos, y en algunos puntos del entorno prximo, como
graveras, canteras, pistas de obra e instalaciones.
A, Paia/tico*
Es la alteracin del paisaje ocasionada en el fondo escnico.
E, +eo0orfologa*
Manifestado en el movimiento de tierras, desmontes y terraplenes.
Los efectos importantes en los taludes que deben ser estudiados en el proyecto son:
- nestabilidad.
- Erosionalidad.
@, Medio Socioecon;0ico*
Sector de poblacin afectado en una actividad. Uso del suelo, actividades agro-frutcolas-silvo-
ganaderas-mineras-servicios.
Modificacin de la estructura econmica, con las siguientes afecciones:
- Sector Pri0ario TagriculturaS*
Ocupacin fsica
Expropiacin de parcelas (terrenos residuales)
Una carretera en terrapln que presente fallos en su drenaje transversal puede causar graves
daos en los terrenos de cultivos prximos.
- Sector Secundario*
Para el caso de una variante, su construccin supone reservar un espacio para un polgono
industrial u otras actividades econmicas propias de dicho sector (construccin).
Unidos a temas de construccin se generan espacios urbanizabais, que permitirn el
aumento, a medio y largo plazo, de la poblacin del ncleo.
En una travesa de un pequeo ncleo pueden existir servicios especializados en el
transporte, como pueden ser: gasolineras, hostales, etc. que son muy frgiles a los cambios
de trazado de la carretera.
- Sector #erciario*
Favorece y potencia la atraccin del turismo ante la mejora de las comunicaciones.
64, Patri0onio Cultural*
Patrimonio cultural: histrico-monumental-arqueolgico; segn los informes de los especialistas
cientficos.
3,A,B, ASPEC#OS SI+NIFICA#IVOS DEL ES#UDIO DE IMPAC#O AM%IEN#AL*
Cada organismo da a conocer un texto donde figuran los aspectos generales a estudiar:
La Agencia de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid tiene los siguientes ttulos en sus
captulos:
- Calidad del Aire.
- Ruidos.
- Procesos y riegos.
- Hidrologa.

- Suelos.
- Vegetacin.
- Fauna.
- Paisaje.
- Aspectos socioculturales.
- Valores culturales.
- Aspectos socioeconmicos.
- Condiciones de seguridad.
- Otros aspectos.
3,A,D, CUMPLIMIEN#O DEL CONDICIONADO DE LA DECLARACI&N DE IMPAC#O AM%IEN#AL*
6, Pro)oici;n de 0edida correctora < )rotectora del )ro<ecto*
Es el proyecto de construccin, donde se estudian punto por punto los apartados
correspondientes de impacto ambiental del tramo de la carretera.
Estas complementaciones constituyen lo que se denomina como medidas correctoras, y
aplicables en las distintas fases de la vida de la carretera.
1 Fae de )ro<ecto*
Son medidas de tipo de diseo, y las ms importantes, han debido contemplarse
fundamentalmente en el Proyecto de Trazado, y en segundo lugar, en el Proyecto de
Construccin.
1 Fae de contrucci;n*
Aparecen reflejadas en los planos del Proyecto de Construccin y son de acabado, es decir,
detallan como hay que terminar la construccin para corregir el impacto.
Aqu tambin se producen unas alteraciones temporales originadas en la fase de obra, que
pueden ser importantes, y sus correcciones no estn reflejadas en los planos.
1 Fae de eY)lotaci;n*
Se refieren, fundamentalmente a la conservacin y mantenimiento de dichas medidas as
como la garanta que debe dar el constructor.
3, Princi)io generale de la 0ediada correctora*
1 Via7ilidad*
Disponibilidad de recursos.
Seguimiento y control por la Direccin de Obra, aunque haya una Asistencia Tcnica a
dicha Direccin, de su criterio depende mucho la calidad de las medidas.
1 Coto econ;0ico*
El impacto ambiental y sus mediadas correctoras no son un adorno, sino un requerimiento de
la obra; forman parte del nivel de servicio que requiere el entorno. Se debe hacer siempre
pensando en el futuro y fijando las condiciones de uso en la fase de explotacin. Tiene que
prever las condiciones negativas de lo que hace.
El presupuesto de la inversin de las mediadas correctoras del impacto ambiental comprende
bsicamente implantacin de la vegetacin, la proteccin acstica, y otras actividades de la

obra proyectadas especficamente por criterios ambientales como muros ecolgicos, etc. Con
un valor estimado del 2% del Presupuesto.
Si aparecen impactos en la fase de explotacin, su correccin supone una inversin
econmica importante y posiblemente trastornos al trfico de la carretera. Las medidas
correctoras aplicadas en la fase de explotacin, puede tener un costo varias veces superior
que si se hubiera aplicado en la fase de Proyecto.
1 Eficiencia*
No siempre consiguen el efecto perseguido, pero hay que tratar de conseguir:
Minimizar el dao a los ecosistemas.
ntegrar la carretera en su entorno.
Todo esfuerzo porque la carretera no perjudique al paisaje que atraviesa, repercute en su
beneficio, en el sentido de mayor utilizacin de la misma y aumento del turismo hacia la zona,
con la consiguiente mejora del medio socioeconmico.
El marco de las medidas abarca no slo la traza, sino todo el corredor, es decir,
intersecciones, accesos, etc.
=, An?lii de la 0ediada correctora*
Se van a agrupar en:
Permeabilidad territorial.
Ocupacin espacial.
Prevencin del ruido.
Proteccin del medio atmosfrico.
Proteccin del sistema hidrolgico.
Proteccin a las alteraciones geomorfolgicas.
Estabilizacin de taludes rocosos alterados inestables.
Defensa contra la erosin en taludes de tierra.
Muros vegetalizados de contencin.
Restitucin del sistema edfico.
ntegracin paisajista.
Proteccin del patrimonio arqueolgico.

CAP5#ULO III
RECURSOS MA#ERIALES K $UMANOS*
=,6, MA#ERIALES K $ERRAMIEN#AS:
=,6,6, MA#ERIAL #OPO+R-FICO:
Estacas de madera (Longitud 25 cm.)
Pintura (1 galn.)
Comba
Libretas de campo
Brochas
Clavos
Barrena
=,6,3, MA#ERIAL K $ERRAMIEN#AS PARA LA RECOLECCI&N DE MUES#RAS TMEC-NICA DE
SUELOS K #ECNOLO+5A DE MA#ERIALESS
Libreta de campo.
Picos y palas.
Muestreadores.
Bolsas de polietileno.
Barreta.
=,6,=, MA#ERIAL K EPUIPO DE +A%INE#E*
Papel Sabana : 40 unidades.
Papel peridico : 02 millares.
Papel canson : 20 m.
Papel ozalid : 80 m.
Papel bond A4 (80 gr.) : 02 millares.
tiles de dibujo y escritorio
Computadora.
mpresora.
Plotter.
Calculadora.

=,6,>, EPUIPO #OPO+R-FICO:
01 Teodolito Electrnico PENTAX ETH 20F.
01 Nivel de ngeniero automtico PENTAX.

02 Trpodes.
01 Brjula.
01 Altmetro.
01 eclmetro
01 Wincha de lona de 30 m.
02 Miras.
06 Jalones.
=,6,B, EPUIPOS DE LA%ORA#ORIO TMEC-NICA DE SUELOS K #ECNOLO+5A DE MA#ERIALESS
Taras.
Tamices.
Copa de Casagrande.
Probetas.
Esptulas.
Bomba de vacos.
Moldes proctor.
Balanzas electrnicas de 500 gr. y 5000gr.
Estufas (110 C)
Mquina de los ngeles (abrasin)
Mquina universal (cap. 20 Tn.)
=,6,D, SERVICIOS*
Transporte.
Tipeo e impresin de tesis
Fotostticas y empastados.
Fotografas.
=,3 RECURSOS $UMANOS,
Ejecutores:
Bachiller : Guerreo Cspedes, Jorge Luis.
Bachiller : Guevara Arce Segundo Javier.
Personal de apoyo por parte del Concejo Distrital de Motupe:
ng. Jos Sosa Saavedra (Jefe del rea de nfraestructura)
02 obreros.
Asesores:
ng. Alejandro Cubas Becerra.
ng. Frank Alva Lescano.
Cooperadores:
ng. Lucio Sifuentes Hinostroza. (Jefe del Laboratorio de Mecnica de Suelos).

Juan Villanueva Zumarn. Tcnico del Laboratorio de Ensayo de Materiales.

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T = Peso especfico del agua.

CUADRO NF 3,6A PERIODOS DE RE#ORNO EN FUNCI&N

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