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En vue de l'obtention du

D DO OC CT TO OR RA AT T D DE E L L U UN NI IV VE ER RS SI IT T D DE E T TO OU UL LO OU US SE E

Dlivr par L'Institut National Polytechnique de Toulouse
Discipline ou spcialit : Gnie lectrique

JURY
Pr. FOGGIA Albert (Prsident du jury)
Pr. BARAKAT Georges (Rapporteur)
Dr. NETTER Denis (Rapporteur)
Dr. HENAUX Carole (Codirecteur)
Pr. NOGAREDE Bertrand (Directeur de thse)
Mr. BRODEAU Pierre (Examinateur)
Dr. DEVANNEAUX Vincent (Invit)

Ecole doctorale : GEET
Unit de recherche : Laboratoire LAPLACE
Directeur(s) de Thse : Pr. NOGAREDE Bertrand

Prsente et soutenue par Mathieu COUDERC
Le 4 Juillet 2008

Titre : Contribution l'laboration d'une mthodologie gnrale
de conception des machines aimants permanents haute vitesse
Rsum
Cette thse sest articule autour de trois axes principaux. Dans un premier temps, les
recherches se sont portes sur lidentication des problmes (mcanique, thermique, pertes)
lis la conception des machines lectromagntiques hautes vitesses, et plus particulirement
des machines synchrones aimants permanents. Dans ce premier travail, nous nous sommes
plus particulirement concentrs sur les aspects magntiques, tels que ltude des diffrentes
sources de pertes gnres au sein de la structure gnrique dun moteur aimants permanents.
Ces pertes qui apparaissent simultanment au niveau du rotor, sous leffet des courants induits,
et au niveau du stator (en raison de lhystrsis magntique, des courants de Foucault, et de
leffet Joule) constituent un aspect dautant plus critique que le moteur fonctionne dans une
plage incluant de trs hautes vitesses (> 40 000 tr/min pour une puissance de 10 kW 100
kW). En consquence, dans loptique de la dnition dun moteur optimis en termes deffort
massique et de rendement, la mise en place de modles prdictifs capables de rendre compte
de ces pertes, a t effectue. Au-del, des modles physiques disponibles dans le domaine des
matriaux magntiques, il sagissait de mettre en place des reprsentations caractre gnrique
susceptibles dtre exploites dans un schma de conception optimale.
Paralllement cette premire tude, un effort mthodologique a t dploy an de dve-
lopper des modles analytiques dimensionnels de la machine synchrone aimants permanents.
A partir de ces mthodes, et dun modle de machine bas sur la forme et le type daimantation
des aimants permanents, nous nous sommes attachs dvelopper un nouveau modle analy-
tique qui prend en compte les phnomnes physiques majeurs inhrents au fonctionnement
haute vitesse, savoir les courants induits dans les parties conductrices tournantes. Dans ce
contexte, il a t ncessaire de rednir une structure de rfrence dont le rotor conducteur
supporte par ailleurs une couche mtallique conductrice faisant ofce de frette. Dans un premier
temps, un modle a t ralis pour une distribution des conducteurs avec un pas diamtral et
une alimentation sinusodale, ce qui correspond la conguration statorique la plus utilise et la
plus standard pour ce type de moteur.
Aprs stre confront un premier dimensionnement de machine haute vitesse, nous avons
dcid de rendre notre modle plus gnrique an quil puisse prendre en compte un bobinage
et une forme dalimentation quelconque. Cette amlioration permet de rendre compte dle-
ment des conditions de fonctionnement de lactionneur (association convertisseur-machine),
notamment les harmoniques de courants apportes par le convertisseur. Les modles analytiques
implants ont t entirement valids par simulations numriques, et ont donn des rsultats
trs satisfaisants. Ds lors, il a t possible dimplanter ce logiciel dans un environnement
i
informatique directement exploitable au sein de la socit LIEBHERR AEROSPACE.
Suite une premire phase de validation des modles analytiques par simulations num-
riques, des tests exprimentaux ont t mens sur des machines lectriques hautes vitesses.
La comparaison de tous les rsultats obtenus dmontre de faon satisfaisante la abilit des
modles dvelopps. Lultime phase de ltude concerne la ralisation dun dmonstrateur avec
une structure de type machine aimants permanents. Conformment la stratgie adopte
par lindustriel, cette tude exprimentale sest appuye sur la ralisation dun prototype
lchelle 1 (puissance de 70 kW).
Mots cls :
modle analytique machine synchrone aimants permanents haute vitesse
courants induits au rotor outil de dimensionnement machine aronautique
conditionnement dair turbomachine lectrique Liebherr Aerospace
ii
Abstract
This thesis is divided in three main axes. Firstly, researches are done on identication
problems (mechanics, thermals, losses) links to high speed electromagnetic machine design,
and most particularly of permanent magnet synchronous machine. In this rst work, magnetic
aspects such as study of different losses origins in permanent magnet machines are been reached.
These losses appear in the same time in the rotor (induced current), and in the stator (magnetic
eld hysteresis, eddy current, Joule effect). The higher motor speed is, the most critic these loses
are (> 40 000 rpm with a power of 10 kW to 100 kW). In order to dene an optimal design in
terms of weight effort and efciency, the predictive modelling of these losses is been studied.
Beyond physical modelling available on magnetic materials, a generic representation to be able
to use in an optimal design schematic was be studied.
Secondly, a methodological effort is been achieve to develop sizing analytical modelling of
permanent magnet synchronous machine. From this method and a machine modelling based on
permanent magnets shape and type of magnetization, a new analytical modelling is developed.
It takes into account major physical phenomenon due to high speed, mainly the induced current
in the rotating conductive parts. In this context, it will be necessary to redene a referential
structure where the conducting parts (magnets and sleeve) are represented by a supercial
current. In this rst part, the stator winding is a full pitch represented by an equivalent ampere
conductor distribution and the electrical supplier is only sinusoidal current. So, its the most
popular and standard conguration for this machine.
In this second part the analytical modelling is upgraded to take into account different types
of windings and any current forms. This improvement allows to consider the real electrical
supplier (combination of inverter-machine) as the current harmonics due to the inverter. The
analytical modelling is been validated by a comparison with a nite element calculation. The
obtained results are very close. So, Liebherr Aerospace decided to develop a dedicated software
which is based on this analytical modelling.
Further to the complete numerical validation of our analytical modelling, experimental test
have been done on the high speed electrical machine. The comparison of results shows the
reliability of the developed modelling. The nal point of this study is the prototype realisation
of high speed electrical machine (70 kw) in phase with the strategy of the industrial.
iii
Keywords :
analytical modelling permanent magnet synchronous machine high speed
rotor induced currents Tools for electric machine design aeronautic
air conditioning electric turbo-compressor Liebherr Aerospace
iv
Remerciements
Les travaux de recherche prsents dans ce mmoire ont t raliss dans le Groupe de
Recherche en lectrodynamique, Matriaux, Machines et Mcanismes lectroactifs (GREM3)
du Laboratoire Plasma et Conversion dnergie (LAPLACE) lENSEEIHT de Toulouse.
Lentreprise LIEBHERR AEROSPACE TOULOUSE (LTS) a t linitiateur de cette thse et en
a assur le nancement par lintermdiaire dune bourse CIFRE.
Je tiens tout dabord remercier M. Bertrand NOGAREDE, Professeur lENSEEIHT, de
mavoir accueilli au sein du groupe GREM3, et de mavoir encadr durant ces trois annes de
thse. Malgr son planning charg, il ma toujours consacr du temps quand jen ai eu besoin,
mme tard le soir, pour me dbloquer ou mclairer.
Je tiens videmment remercier Mme Carole HENAUX, Matre de confrence au
LAPLACE, qui a suivi de prs mon travail, et qui ma beaucoup aid pendant ces trois an-
nes, surtout sur la n. Elle a su mencourager et mpauler durant tout ce temps. Elle a t plus
quune encadrente pour moi, elle restera une amie.
Je tiens galement remercier M. Pierre BRODEAU, responsable du groupe lectromca-
nique LTS, qui ma fait conance pour mener bien ce projet et qui a su me laisser lautonomie
dont javais besoin tout en mimpliquant dans les projets de lentreprise.
Sans ces trois personnes, je naurais certainement pas eu la chance et le plaisir de raliser
cette thse et de connatre le monde de la recherche qui a t la fois enrichissant scienti-
quement et humainement de part toutes les personnes passionnes et intressantes que jai t
emmen rencontrer.
Je souhaite exprimer aussi ma reconnaissance envers les autres personnes qui ont accept
dtre membre de mon jury de thse :
- M. Albert FOGGIA, Professeur des universits au laboratoire G2ELAB, qui ma fait
lhonneur de bien vouloir prsider mon jury. Je le remercie davoir lu mon travail et davoir fait
des remarques constructives lors de ma soutenance.
- M. Georges BARAKAT, Professeur des universits au laboratoire GREAH, pour stre
intress ces recherches en tant que rapporteur, et pour avoir anim le dbat pendant la
soutenance.
- M. Denis NETTER, Matre de Confrence et HDR au laboratoire GREEN, pour lintrt
quil a port mes travaux en acceptant den tre le rapporteur, et aussi pour sa vision dexpert
sur le sujet.
v
Je tiens aussi remercier toutes les personnes du groupe GREM3, Eric DUHAYON,
Dominique HARRIBEY, Yvan LEFEVRE, Jean Franois ROUCHON, et le petit dernier
Franois PIGACHE (pas si petit que a dailleurs) qui dynamisent la vie de ce groupe et qui ont
toujours t prsent quand jai eu besoin deux.
Je tiens bien sr remercier toute lquipe lectromcanique de LTS, Y. ABDELLI, A.
ALEXANDRE, JP. CARAYON, D. DEMATA, A. DINIZ, E. LAFOND, F. FELIZOT, F. FER-
LOUBET, G. FOUQUET, Y. PETIT, R. RUELLAND, A. SCHALL, R. WOJCIESZONAK de
mavoir soutenue et aid pendant ces annes. Je remercie plus particulirement Vincent DEVAN-
NEAUX qui malgr son caractre et son franc parl a t dun soutient sans faille. Il a su maider
et mencadrer durant ces trois annes.
Je remercie aussi les lles du secrtariat, de la comptabilit et de la bibliothque du labo-
ratoire, Fatima, Valrie, Christine, Bndicte, Fanny, Elisabeth pour leur bonne humeur et leur
aide.
Je remercie galement les informaticiens du laboratoire, J. BENAIOUN, J. HECTOR, qui
mont permis de rester connect et de nir cette thse.
Je remercie aussi Nadia de lENSEEIHT qui veillait toujours ce que nous restions pas
dormir au Laboratoire.
Je remercie les directeurs, les professeurs, les matres de confrence et les techniciens du
laboratoire avec qui jai discut et qui ont particip mon intgration dans ce laboratoire.
Merci tous les thsards et stagiaire du LAPLACE (ex-LEEI) que jai rencontr et qui
ont fait et pour certains qui font encore que travailler dans ce laboratoire reste un plaisir de
part la bonne humeur et lambiance chaleureuse quils contribuent maintenir. Tout dabord,
je remercie les plus anciens qui nous ont initi et montr le chemin, je veux parler de Lauric,
Jrme D, Alexis, Olivier L., Afef, Adam, Paul-Etienne. Ensuite, les un peu moins anciens
avec qui jai pass quelques annes sympathiques et mmes quelques soires : Jesus, Gianluca,
Ali, Jrme M, Jrme F, Christophe, Wojciech, martin, julien, Anne-marie. Un merci tout
particulier Matthieu (avec 2t) pour les moments passs ensembles, ta bonne humeur, et aussi
pour mavoir laiss Carole :).
Je remercie bien sr les doctorants de ma gnration Abdenour (le Kabyle), Rockys (notre
antenne SNCF et champion de salsa), Walid (le libanais), Samer (le syrien), Yousef (le syrien
qui est aussi le sage du village), Zedong (zheng, le chinois), Rafael (le colombien), et Valentin
(le roumain). Dans cette ligne, Il y avait aussi Marcus ALEXANDRE TOWARD de SOUSA
(le brsilien, le seul qui ne sait pas jouer au foot...merci bernardo, mais cest quand mme un
bon supporter sauf pour 98) et Marcos GARCIA ARREGUI (lespagnol basque ou le basque
espagnol) avec qui jai pass trois annes inoubliables que ce soit pendant le repas du midi
souvent anim par ce cher Bayram TOUNSI (supporter du CSS, puis du stade Toulousain) ou
que ce soit dans dautres circonstances.
Je tiens remercier mes acolytes du bureau F309, Adao DELEHELLE, Chritophe VIGUIER
(surnomm Titou) et Nicolas MARTINEZ qui ont du me supporter au quotidien. Jai apprci
vi
les discussions scientiques et srieuses mais aussi les moments plus djants que nous avons
partag. Je remercie aussi Nicolas pour lexpdition 4L Trophy au Maroc sans lui je naurais pas
eu laudace de le faire (surtout en dernire anne), et jembrasse toute sa petite famille et mon
frre qui nous a bien aid pour prparer la voiture.
Je souhaite bon courage aux futurs docteurs du laboratoire, Franois B, Franois D, Anthony
(le roi du ti-punch), Delphine, Cdric, Marwan, Vincent, Laurianne, Sylvain, Clment, Frdric,
Raphal, Bernardo, Hoan, Meriem, Andr ..., qui seront sans aucun doute maintenir lambiance
chaleureuse de ce laboratoire.
Je remercie mes amis, Franois H, Maryline D, Nicolas D, Nicolas L, Charlotte, Cline,
Georges, Jean-mi, Sylvie, Geraldine, Guy, Bart, Dudu, Lolo, Guilhem, Olivier, Francis, Martial
qui nont pas tous compris ceux sur quoi je travaillais mais qui ont toujours t prsent ou pas
trs loin. Je remercie plus particulirement mes colocs et amis, Vincent et Guillaume qui mont
support et aid pendant la phase de rdaction. Je remercie Marie pour son soutien sans faille
et ses playlistes qui mont permis de rester veilles de longues heures pendant la rdaction. Je
souhaite aussi bon courage ma petite cline qui va bientt rdiger sa thse.
Et enn, je remercie toute ma famille, mes parents et mes deux frres de mavoir soutenus,
davoir crus en moi, et de mavoir aids durant ces longues annes dtudes. je naurais certaine-
ment pas fait tout cela sans vous. Encore merci.
vii
Table des matires
Table des matires ix
Table des gures xiii
Liste des tableaux xviii
Introduction gnrale 1
1 Lavion plus lectrique : lenjeu des machines hautes vitesses 3
1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Vers lavion plus lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1 Accroissement du besoin nergtique dans les avions . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Architecture nergtique type dun avion de ligne standard . . . . . . . . 7
1.2.2.1 Circuit hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2.2 Circuit lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.3 Architecture nergtique dun avion de ligne plus lectrique . . . . . . . 8
1.2.3.1 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.3.2 Exemple davion plus lectrique : lA380 . . . . . . . . . . . . 9
1.2.4 Lavion tout lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.4.1 Solutions envisages dans une architecture tout lectrique . . . 10
1.2.4.2 Les programmes de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Le conditionnement de lair dans lavion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.1 Introduction : systme de traitement de lair dans lavion . . . . . . . . . 12
1.3.2 Le conditionnement dair aujourdhui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.2.1 Le prlvement dair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.2.2 Le pack de conditionnement dair . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2.3 La distribution et la rgulation de la temprature des zones
cabines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.3 Systme de pressurisation cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.4 Systme dantigivrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.5 Le conditionnement dair lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4 Les machines lectriques hautes vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4.1 Dnition de la haute vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4.2 Machine lectrique et domaine dapplication . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4.2.1 Machine synchrone inducteur bobin . . . . . . . . . . . . . 20
ix
1.4.2.2 Machine courant continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.4.2.3 Machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4.2.4 Machine rluctance variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.4.2.5 Machine synchrone aimants . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4.2.6 Synthse des machines dans la gamme des hautes vitesses . . . 26
1.5 Conception des machines synchrone aimants permanents hautes vitesses . . . 27
1.5.1 Les limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.1.1 Les limites thermiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5.1.2 Les limites magntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.5.1.3 Les limites mcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.5.1.4 Les limites technologiques dues llectronique de puissance . 31
1.5.1.5 Les limites lies aux effets capacitifs . . . . . . . . . . . . . . 32
1.5.2 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.5.2.1 Les pertes statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.5.2.2 Les pertes rotoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.5.2.3 Les pertes mcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.5.3 Les diffrentes topologies de machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.5.3.1 Stator - la culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.5.3.1.1 La forme de la culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.5.3.1.2 Les matriaux pour la culasse . . . . . . . . . . . . . 38
1.5.3.2 Stator - le bobinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.5.3.3 Rotor - les aimants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.5.3.3.1 Le type daimantation . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.5.3.3.2 Les matriaux utiliss pour les aimants . . . . . . . . 42
1.5.3.4 Rotor - la frette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.5.3.5 Rotor - la culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2 Modlisation par calcul analytique du champ : laboration dun modle de pr-
dimensionnement 47
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2 La modlisation pour loutil de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.1 Loutil de pr-dimensionnement machine . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.2 Description du modle et de ses hypothses . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.2.1 Le modle lectromagntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.2.2 Structure idalise pour la modlisation . . . . . . . . . . . . . 50
2.3 Le calcul analytique du champ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3.1 Principe et mise en quation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3.2 Modlisation des sources du champ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.3.2.1 Termes dus aux aimants permanents . . . . . . . . . . . . . . 55
2.3.2.2 Termes dus aux courants statoriques . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3.2.3 Termes dus aux courants induits au rotor . . . . . . . . . . . . 59
2.3.3 La rsolution des quations du champ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.4 Les grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.3.4.1 Linduction magntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
x
2.3.4.2 Couple lectromagntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.4 Validation numrique du modle par la mthode des lments nis . . . . . . . . 64
2.4.1 Machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.1.1 Description de la machine tudie . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.1.2 Comparaison des grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . 66
2.4.1.2.1 Machine sans la partie conductrice . . . . . . . . . . 66
2.4.1.2.2 Machine asynchrone complte . . . . . . . . . . . . 68
2.4.2 Machine synchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.4.2.1 Description de la machine tudie . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.4.2.2.1 Machine avec seulement les aimants . . . . . . . . . 73
2.4.2.2.2 Machine synchrone complte . . . . . . . . . . . . . 76
2.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3 Prise en compte de paramtres de conception avance 81
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2 volution du modle analytique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2.1 Modle gnrique de la densit statorique . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2.1.1 Distribution des conducteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2.1.2 Les courants dalimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.2.2 volution du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.2.2.1 Courants induits au rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2.2.2 La rsolution des quations du champ . . . . . . . . . . . . . . 90
3.2.3 Les grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3.1 Linduction magntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3.2 Le couple lectromagntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3.3 Flux et force lectromotrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.3 Validation numrique du modle plus gnrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.3.1 Machine synchrone avec un bobinage pas raccourci . . . . . . . . . . . 94
3.3.1.1 Description de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.3.1.2.1 Validation de la densit linique de courant . . . . . 95
3.3.1.2.2 Machine synchrone complte . . . . . . . . . . . . . 97
3.3.2 Machine synchrone avec une alimentation trapzodale . . . . . . . . . . 100
3.3.2.1 Description de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.4 Outil daide la conception de machines synchrones aimants . . . . . . . . . . 104
3.4.1 Principes et objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.4.2 Prise en compte de lencochage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.4.3 Dimensionnement des culasses magntiques . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.4.4 Dimensionnement des dents du stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.4.5 Dimensionnement de la hauteur dencoche . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.6 La dmagntisation des aimants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.7 Les paramtres lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.4.7.1 La rsistance "R" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
xi
3.4.7.1.1 La rsistivit du conducteur . . . . . . . . . . . . . . 111
3.4.7.1.2 La section utile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.4.7.1.3 La longueur du conducteur . . . . . . . . . . . . . . 111
3.4.7.2 Linductance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.4.7.2.1 Linductance propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.4.7.2.2 Les mutuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.4.7.2.3 Les inductances de fuites . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.4.8 Les pertes dans la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.4.8.1 Les pertes par effet Joule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.4.8.2 Les pertes fer dans le stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.4.8.3 Les pertes par courant de Foucault au rotor . . . . . . . . . . . 116
3.4.9 Le logiciel de conception machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4 Conception de machines hautes vitesses 119
4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.2 La machine "Fuel Cell" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.2.1 Prsentation du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.2.2 La description du moteur lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.2.3 Etude par calcul analytique de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.2.3.1 Les grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.2.3.2 Les paramtres gomtriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.2.3.3 Les paramtres lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.2.3.4 La dmagntisation de laimant . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.3.5 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.4 Etude par calcul numrique de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.4.4 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.2.5 Essais exprimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.2.5.1 Identication des paramtres lectriques . . . . . . . . . . . . 133
4.2.5.2 Essais en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
4.2.6 Bilan des tudes et des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3 Le moteur "MSP" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.1 Prsentation du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.2 Le moteur lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.3.3 Etude par calcul analytique de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.3.3.2 Les paramtres gomtriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.3.3.5 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.3.4 Comparaison avec le calcul par lments nis . . . . . . . . . . . . . . . 144
xii
4.3.4.2 La dmagntisation des aimants . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
4.3.4.3 Les paramtres lectriques et les pertes . . . . . . . . . . . . . 146
4.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Conclusion gnrale 149
Annexes 153
A Formulation des termes sources du champ des aimants 155
A.1 Aimantation radiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
A.2 Aimantation parallle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
A.3 Termes dus aux aimants dans les constantes du potentiel vecteur . . . . . . . . . 157
B Constantes du potentiel vecteur 159
C Comparaison de la modlisation des aimants 161
D Constantes du potentiel vecteur pour une densit de courant gnrique 163
Bibliographie 173
xiii
Table des gures
1.1 Production des sources dnergie dans un avion [Lan06] . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Vue du moteur et de son gnrateur lectrique [Lan06] . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 Architecture du rseau lectrique et hydraulique pour un biracteur convention-
nel du type 3H (A330) [Lan06] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Architecture du rseau lectrique et hydraulique pour un biracteur plus lec-
trique du type 2H + 2E (A380) [Lan06] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.5 Evolution des actionneurs de commandes de vol. Agauche : une servocommande
hydraulique. A droite : un EHA lectrique [Nog06] . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.6 Actionneur EBHA (15kW) de gouverne de direction A380 AIRBUS France . . 10
1.7 Evolution de larchitecture de lavion dans le cadre de POA [POA] . . . . . . . . 12
1.8 Les systmes de contrle dair dans lavion [Liea] . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.9 Schma du conditionnement dair dun avion [Lie05] . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.10 Le systme de prlvement air et le pr-refroidisseur [Liea] . . . . . . . . . . . . 14
1.11 Pack de conditionnement dair dun CRJ700/BD100 (M = 40 kg) [Liea] . . . . . 15
1.12 Evolution de la temprature en fonction de la pression de lair [Liea] . . . . . . . 15
1.13 Schma du pack de conditionnement dair [Liea] . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.14 Comportement humain dans lenveloppe dun avion durant un vol [Lie05] . . . . 17
1.15 Aile givre [Liea] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.16 Schma du conditionnement dair lectrique dun avion . . . . . . . . . . . . . . 18
1.17 Pertes du systme de conditionnement dair classique [Lie05] . . . . . . . . . . . 18
1.18 Consommation totale de carburant sur un vol de 10h [Lie05] . . . . . . . . . . . 19
1.19 Limite de faisabilit en fonction de la puissance et de la vitesse [Mul05c] . . . . 20
1.20 machine synchrone inducteur bobin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.21 Machine courant continu Leroy Somer [Ler] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.22 Machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.23 Machine rluctance [Alh05] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.24 Machine synchrone aimants permanents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.25 Couple en fonction des courants statoriques pour deux types de machine [Bia03b] 29
1.26 Courbe de dsaimantation dun aimant permanent [Mor02] . . . . . . . . . . . . 30
1.27 Raction dinduit par linduction dans lentrefer vide et en charge [Bia04b] . . 30
1.28 Gamme des semi-conducteurs en puissance et en frquence [Fra04] . . . . . . . 32
1.29 Bras dIGBT de 10 kW (13 14 3, 8mm) [ABB] . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.30 Photos de dtrioration de palier par piquage [Bal99] . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.31 Chemins des courants dus aux effets capacitifs [Bal99] . . . . . . . . . . . . . . 33
xv
1.32 Les pertes statoriques dans diffrentes congurations de moteurs. [Bia04b] . . . . 34
1.33 Machine sans encoche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.34 Machine avec des encoches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.35 Machine ave encoches fermes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.36 Reprsentation des constantes de couple pour une induction dans le fer et un
rapport D/De diffrentes frquences pour diffrents matriaux et stator. [Bia03b] 39
1.37 Reprsentation des rgions de constante de couple pour une induction dans le
fer et un rapport D/De diffrentes frquences et pour diffrents matriaux et
stator. [Bia03b] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.38 Machine bobine avec un pas diametral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.39 Machine bobine avec un pas concentrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.40 Structures daimantations dune machine aimants 4 ples : a)Halbach
b)parallle [Jan04] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.41 Comparaison de la densit de pertes au rotor pour diffrentes topologies dai-
mantation [Jan04] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.42 Modication sur les aimants pour obtenir un champ sinusoidal . . . . . . . . . . 43
1.43 Les structures de rotor avec pices polaires [Ler06] . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.44 Culasse pour des rotors avec les aimants en surface [Ler06] . . . . . . . . . . . . 45
2.1 Schmatique de loutil de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2 Coupe dune machine synchrone aimants permanents et ples lisses . . . . . 51
2.3 La modlisation du stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.4 Section du modle lectromagntique considr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.5 Distribution spatiale du champ des aimants permanents . . . . . . . . . . . . . . 56
2.6 Distribution spatiale des conducteurs de la phase 1 pour un bobinage pas dia-
mtral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.7 Reprsentation spatio-temporelle de la densit de courant statorique . . . . . . . 59
2.8 Section du modle lectromagntique considr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.9 Machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.10 Densit linique de courants statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.11 Distribution des conducteurs du bobinage statorique . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.12 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MAS sans partie
conductrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.13 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MAS sans partie
conductrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.14 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MAS sans
partie conductrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.15 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en moteur . . . . 69
2.16 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en moteur . . . . 69
2.17 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en moteur . . 69
2.18 Courant induit au centre de la couronne conductrice de la MAS en moteur . . . . 70
2.19 Couple lectromagntique produit par la machine asynchrone de la MAS en moteur 70
2.20 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en frein . . . . . . 71
2.21 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en frein . . . . . 71
2.22 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en frein . . . 71
xvi
2.23 Courant induit au centre de la couronne conductrice de la MAS en frein . . . . . 72
2.24 Couple de freinage produit par la machine asynchrone de la MAS en frein . . . . 72
2.25 Machine synchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.26 Potentiel vecteur de la MS aimantation radiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.27 Induction radiale de la MS aimantation radiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.28 Induction tangentielle de la MS aimantation radiale . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.29 Potentiel vecteur de la MS aimantation parallle . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.30 Induction radiale de la MS aimantation parallle . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.31 Induction tangentielle de la MS aimantation parallle . . . . . . . . . . . . . . 76
2.32 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MS . . . . . . . . . . . 77
2.33 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MS . . . . . . . . . . . 77
2.34 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MS . . . . . . . . 77
2.35 Courant induit au centre de la couronne conductrice de la MS . . . . . . . . . . . 78
2.36 Couple lectromagntique produit par la machine synchrone . . . . . . . . . . . 78
3.1 Distribution spatiale des conducteurs de la phase 1 pour un bobinage pas raccourci 84
3.2 Courants dalimentation du bobinage statorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.3 Reprsentation de t
a
et t
b
pour une alimentation trapze . . . . . . . . . . . . . . 87
3.4 Machine synchrone avec un bobinage pas raccourci . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.5 Potentiel vecteur milieu dentrefer mcanique de la MS simplie pas raccourci 96
3.6 Induction radiale milieu dentrefer mcanique de la MS simplie pas raccourci 96
3.7 Induction tangentielle milieu dentrefer mcanique de la MS simplie
pas raccourci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.8 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MS pas raccourci . . . 97
3.9 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MS pas raccourci . . . 97
3.10 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MS pas raccourci 98
3.11 Courant induit au centre de la frette de la MS pas raccourci . . . . . . . . . . . 98
3.12 Couple lectromagntique produit par la machine synchrone pas raccourci . . . 98
3.13 Force lectromotrice produit par la machine synchrone pas raccourci . . . . . . 99
3.14 Machine "DC brushless" alimente par des courants trapzodaux . . . . . . . . 101
3.15 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MS aliment en trapze 101
3.16 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MS aliment en trapze 101
3.17 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MS aliment en
trapze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.18 Courant induit au centre de la frette de la MS aliment en trapze . . . . . . . . . 102
3.19 Couple lectromagntique produit par la MS aliment en trapze . . . . . . . . . 102
3.20 Force lectromotrice produit par la MS aliment en trapze . . . . . . . . . . . . 103
3.21 Rpartition du ux magntique dans les culasses pour un ple . . . . . . . . . . 106
3.22 Rpartition du ux magntique dans les dents pour un ple . . . . . . . . . . . . 107
3.23 Reprsentation dune encoche stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.24 Courbe de dmagntisation dun aimant [Mul05a] . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.25 Courbe de dmagntisation dun aimant Recoma 28 [Pre06] . . . . . . . . . . . 110
3.26 Parcours moyen dun l conducteur dans le stator de la machine . . . . . . . . . 112
3.27 Schma type de la forme des encoches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.28 Logiciel PreDesignMoteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
xvii
C.1 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer pour une aimantation parallle et radiale 161
C.2 Induction radiale au milieu de lentrefer pour une aimantation parallle et radiale 162
C.3 Induction tangentielle au milieu de lentrefer pour une aimantation parallle et
radiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
xviii
Liste des tableaux
1.1 Augmentation de la puissance lectrique dans les avions [Nog05] . . . . . . . . . 6
1.2 Machine en fonction de leur interaction lectromagntique . . . . . . . . . . . . 21
1.3 Tableau de synthse sur les machines hautes vitesses . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4 Les diffrents types daimants permanents [Mul05a] . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.5 Matriaux utiliss pour le frettage du rotor [Goo] . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.1 Caractristiques de la machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.2 Caractristiques de la machine synchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.3 cart maximum entre le modle et la machine relle simule avec encoche . . . . 79
3.1 Caractristiques de la machine synchrone bobine avec un pas raccourci . . . . . 95
3.2 cart maximum entre le modle et la machine relle simule . . . . . . . . . . . 99
3.3 Caractristiques de la machine "DC brushless" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.4 cart maximum entre le modle et la machine relle simule . . . . . . . . . . . 103
3.5 Caractrisation de lactionneur par calcul analytique (Entres / Sorties) . . . . . . 104
xix
Introduction gnrale
La gnralisation de llectricit dans les avions quils soient civils ou militaires, est au-
jourdhui un fait incontournable : quil sagisse de mouvoir les gouvernes, manuvrer le train
datterrissage ou encore contrler le freinage des roues, les procds dactionnement lectrique
se substituent peu peu aux systmes hydrauliques classiques. Toutefois, pour bncier de la
souplesse quapportent les fonctions lectromcaniques tant en terme dintgration dans laro-
nef quen terme de pilotage, il est ncessaire dadapter ou de repenser ces systmes.
Les nouveaux besoins sexpriment dune part en terme de force massique dans le domaine
des servocommandes, et dautre part en terme de puissance massique dans le cas o nous cher-
chons contrler les ux dnergie bord de laronef. Tel est le cas du conditionnement dair
qui consiste grer la pressurisation et la temprature de la cabine.
Face ce domaine mergent, les quipementiers sont aujourdhui confronts la mise au
point de machines lectriques haut rendement, et puissance massique leve en vue de la
motorisation de compresseurs ou de turbocompresseurs.
Men dans le cadre dune troite collaboration entre le laboratoire LAPLACE et lentreprise
LIEBHERR AEROSPACE, la prsente thse attrait llaboration dune mthodologie de
conception ddie au dimensionnement optimal des moteurs hautes vitesses potentiellement
utiliss dans le domaine du conditionnement dair plus lectrique.
Aprs une analyse globale de la problmatique de lavion plus lectrique, le premier chapitre
prsente un tour dhorizon des technologies employes dans le domaine du conditionnement
dair. Cette tude vise dune part identier les technologies exploitables en matires den-
tranements lectriques haute vitesse. Dautre part, les limites physiques et technologiques
inhrentes ces solutions sont examines.
Le deuxime chapitre est consacr llaboration dun cadre de modlisation caractre
gnrique en vue du dimensionnement optimal de la machine. A cette n, lapproche retenue
repose sur une ralisation analytique des quations du champ dans la structure, dans le cadre
dune approximation bidimensionnelle.
Ce modle est complt au cours du chapitre trois, en vue de la prise en compte de diverses
architectures de bobinage ainsi que de formes donde dalimentation varies partir dune
formulation unique. A partir de ce modle, les grandeurs caractristiques intervenant dans le
dimensionnement de la structure (lments gomtriques, pertes . . .) sont tour tour exprimer.
1
Introduction gnrale
Enn, une confrontation du modle deux cas pratiques de rfrence issus dexemple, pour
lun, une application en production, et pour lautre, un dveloppement en cours de fabrication,
permet de prciser les possibilits et les limites dutilisation de la mthodologie propose.
2
Chapitre 1
Lavion plus lectrique : lenjeu des
machines hautes vitesses
Sommaire
1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Vers lavion plus lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1 Accroissement du besoin nergtique dans les avions . . . . . . . . . 5
1.2.2 Architecture nergtique type dun avion de ligne standard . . . . . . 7
1.2.2.1 Circuit hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2.2 Circuit lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.3 Architecture nergtique dun avion de ligne plus lectrique . . . . . 8
1.2.3.1 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.3.2 Exemple davion plus lectrique : lA380 . . . . . . . . . . 9
1.2.4 Lavion tout lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.4.1 Solutions envisages dans une architecture tout lectrique . 10
1.2.4.2 Les programmes de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Le conditionnement de lair dans lavion . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.1 Introduction : systme de traitement de lair dans lavion . . . . . . . 12
1.3.2 Le conditionnement dair aujourdhui . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.2.1 Le prlvement dair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.2.2 Le pack de conditionnement dair . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2.3 La distribution et la rgulation de la temprature des zones
cabines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.3 Systme de pressurisation cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.4 Systme dantigivrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.5 Le conditionnement dair lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4 Les machines lectriques hautes vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4.1 Dnition de la haute vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4.2 Machine lectrique et domaine dapplication . . . . . . . . . . . . . 20
1.4.2.1 Machine synchrone inducteur bobin . . . . . . . . . . . 20
1.4.2.2 Machine courant continu . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.4.2.3 Machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4.2.4 Machine rluctance variable . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3
Lavion plus lectrique : lenjeu des machines hautes vitesses
1.4.2.5 Machine synchrone aimants . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4.2.6 Synthse des machines dans la gamme des hautes vitesses . 26
1.5 Conception des machines synchrone aimants permanents hautes vitesses 27
1.5.1 Les limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.1.1 Les limites thermiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.5.1.2 Les limites magntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.5.1.3 Les limites mcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.5.1.4 Les limites technologiques dues llectronique de puissance 31
1.5.1.5 Les limites lies aux effets capacitifs . . . . . . . . . . . . 32
1.5.2 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.5.2.1 Les pertes statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.5.2.2 Les pertes rotoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.5.2.3 Les pertes mcaniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.5.3 Les diffrentes topologies de machines . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.5.3.1 Stator - la culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.5.3.2 Stator - le bobinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.5.3.3 Rotor - les aimants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.5.3.4 Rotor - la frette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.5.3.5 Rotor - la culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4
1.1 Introduction
1.1 Introduction
Llectrication intensive des avions constitue une rvolution technologique qui touche de
plein fouet tous les constituants de lavion. Ainsi les modications majeures de gnration et
de distribution de llectricit bord induit des ruptures technologiques sur la majorit des
quipements jusqualors purement hydrauliques ou pneumatiques. Tel est le cas du condition-
nement dair qui doit dsormais proposer des solutions entirement lectriques. Le cahier des
charges associ qui sappuie sur la ncessit dassurer la pressurisation dun habitacle de plus
en plus volumineux conduit naturellement lexploitation dactionneurs lectromcaniques de
moyenne puissance et haute vitesse. La machine synchrone aimants permanents offre dans ce
domaine des avantages certains, en particulier en terme de puissance massique. Ceci tant, la
haute vitesse soulve des problmatiques nouvelles quil est indispensable de prendre en compte
ds la conception de lactionneur.
Ce premier chapitre divis en quatre volets sera donc consacr ltude de la machine
synchrone aimants permanents ddie une application pour le conditionnement dair.
Aprs avoir brivement rappel les enjeux de llectrication bord des avions et illustr
quelques volutions majeures dans le domaine du rseau de bord et des commandes de vol,
ltude se focalisera sur le conditionnement dair.
Cette seconde partie sattachera prsenter successivement les systmes de traitement
de lair que la socit LIEBHERR propose en tant ququipementier aronautique. Un pack
complet sera dcompos en ses diffrents organes constitutifs an de mettre en vidence les
solutions envisageables pour lintgration dactionneurs lectromcaniques.
Parmi les diffrentes familles dactionneurs lectriques oprationnelles, la troisime partie
de ce chapitre dmontrera le potentiel vident de la machine synchrone aimants permanents
qui soulve cependant quelques incertitudes quant la prennit de ses performances dans un
fonctionnement haute vitesse.
En consquence le dernier volet sera consacr aux contraintes mcaniques, thermiques et
lectromagntiques que la haute vitesse induit au sein dun actionneur aimants permanents.
1.2 Vers lavion plus lectrique
1.2.1 Accroissement du besoin nergtique dans les avions
Limite initialement lallumage des moteurs thermiques servant la propulsion de lavion,
lnergie lectrique constitue dsormais une des premires sources dnergie embarque bord
des aronefs.
Historiquement, des sources dnergies ont t introduites dans linstrumentation de vol an
de faciliter la navigation. Puis laugmentation progressive de la taille des avions a men les
constructeurs utiliser des nergies complmentaires (pneumatique, hydraulique, lectrique)
5
1. Lavion plus lectrique : lenjeu des machines hautes vitesses
celle de lhomme pour actionner les commandes ncessaires au pilotage (ailerons, gou-
vernes. . .) [Lan04]. Lutilisation croissante du transport arien qui a encourag le dveloppement
dappareils de confort et de divertissements (clairage, appareils de cuisson), a fortement accru
les besoins nergtiques (comme en tmoigne le tableau 1.1).
Type Anne Nombre Puissance Puissance massique
dappareil (premier vol) de passagers installe (kVA) des gnrateurs (W.kg
1
)
Super Caravelle 1965 100 2*40 670
A300 1972 250 2*90 1500
A320 1987 150 2*90 1500
A330 - 300 1992 295 2*115 1540
A340 - 600 2001 380 4*90 1500
A380 2005 555 4*150 2310
TABLE 1.1 Augmentation de la puissance lectrique dans les avions [Nog05]
Les trois sources dnergie sont produites par les moteurs de lavion via un botier dacces-
soires (gures 1.1, 1.2).
FIGURE 1.1 Production des sources dnergie dans
un avion [Lan06]
FIGURE 1.2 Vue du moteur et de
son gnrateur lec-
trique [Lan06]
Dans le cas des moteurs raction, lnergie pneumatique est fournie par un prlvement
dair sur les tages compresseurs basse et haute pression des racteurs. Cet air sert principalement
la pressurisation et la climatisation de la cabine et du cockpit.
Concernant lnergie hydraulique issue dune pompe hydraulique entrane par le moteur,
elle est majoritairement utilise pour actionner les commandes de vols, le train datterrissage, et
le freinage de lavion.
Enn, lnergie lectrique alimente de nombreux quipements tels que les calculateurs, les
instruments de navigation, lclairage, les commandes dactionneurs. En effet, depuis les an-
6
nes 80, les actionneurs des commandes de vol deviennent commands lectriquement, donc
il nexiste plus de liaison mcanique entre les leviers de commande du pilote et les servocom-
mandes qui pilotent les actionneurs hydrauliques.
1.2.2 Architecture nergtique type dun avion de ligne standard
An de mieux comprendre lutilisation et la rpartition des diffrentes sources nergtiques
dans les avions de ligne actuel, nous allons prendre comme base dexemple une architecture
dAirbus A330 (gure 1.3 ).
FIGURE 1.3 Architecture du rseau lectrique et hydraulique pour un biracteur conventionnel
du type 3H (A330) [Lan06]
1.2.2.1 Circuit hydraulique
La majorit des avions de ligne possdent trois circuits hydrauliques indpendants dit ar-
chitecture "3H" (le gros porteur Boeing en a quatre). Cette redondance assure ainsi une grande
sret de fonctionnement. Lalimentation des actionneurs de commande de vol est rpartie sur
les trois circuits hydrauliques permettant de garder le contrle de lavion mme si un ou deux
circuits sont dfaillants.
7
Le compresseur haute pression de chaque racteur entrane deux pompes hydrauliques (EDP)
qui gnrent la puissance hydraulique aux trois circuits (bleu, jaune, vert). Une olienne (RAT -
Ram Air Turbine) utilise en secours permet de pressuriser le circuit vert, o seules les fonctions
vitales sont assures. Les variations de pression dans les circuits sont limites grce plusieurs
accumulateurs (Accu). An de garantir le freinage, en cas de perte des circuits hydrauliques, le
systme possde son propre accumulateur.
1.2.2.2 Circuit lectrique
Dans le cas des avions moyens et longs courriers, le rseau lectrique se compose dun rseau
primaire alternatif triphas (115/200 V - 400 Hz) alimentant les gros consommateurs, et dun
rseau secondaire continu (28 V) obtenu partir du rseau alternatif, laide de plusieurs blocs
transformateurs redresseurs (TR). La puissance lectrique disponible sur un gros porteur tel que
lA330 est de lordre de 330 kVA.
Dans le cas dun bimoteur, la gnration lectrique est ralise par deux IDG (Integrated
Drive Generator) qui alimentent chacun un bus alternatif, ce qui permet davoir deux rseaux
totalement indpendants. Chaque gnrateur est entran en rotation par le compresseur haute
pression du moteur comme la pompe hydraulique. Des passerelles permettent de connecter les
deux rseaux indpendants dans le cas o une dfaillance interviendrait sur un gnrateur.
En plus de ces gnrateurs principaux, plusieurs sources auxiliaires sont embarques dans
lavion. Ainsi, des batteries peuvent assurer la continuit du rseau lectrique durant certaines
phases de vol en maintenant un niveau de tension sufsant pendant une dizaines de minutes.
Un gnrateur lectrique de secours (CSM/G : Constant Speed Motor/ Generator) permet de
fournir le rseau alternatif partir dun circuit hydraulique. Sa faible puissance (1 10 kVA) lui
permet dalimenter uniquement les fonctions vitales de lavion. Selon le type davion et le type
de panne la source hydraulique peut venir dun moteur ou dune olienne de secours RAT (Ram
Air Turbine). Enn, une turbine (APU : Auxiliary Power Unit) fonctionnant au krosne entrane
un alternateur triphas de mme puissance que celle dun IDG. LAPU nest pas un lment de
secours, il est utilis au sol pour le dmarrage des moteurs en autonome et le conditionnement
de la cabine grce son compresseur.
1.2.3 Architecture nergtique dun avion de ligne plus lectrique
1.2.3.1 Historique
Dans les annes 50, avec le passage du 28 V continu au 115 V alternatif, impos par laug-
mentation de la puissance lectrique consomme bord des aronefs, une tape majeure dlec-
trication sopre. Les commandes de vol lectriques sur lAIRBUS A320, dans les annes 80,
confortent la direction prise en terme dlectrication.
Mais ce fut rellement dans les annes 1990 au sein de programmes militaires ambitieux
que la notion davions "plus lectrique" vit le jour avec en ligne de mire le lancement des deux
projets phares que constiturent lA380 et le Boeing 787, et maintenant lA350. Llectrication
massive qui consiste remplacer progressivement les quipements hydrauliques, pneumatiques
et mcaniques par des quipements lectriques assurant les mmes fonctionnalits a t dicte
par des contraintes conomiques de rduction de cots voire la rduction des masses et des
8
volumes embarqus, la souplesse dutilisation, et le renforcement de la abilit des nouveaux
systmes.
1.2.3.2 Exemple davion plus lectrique : lA380
Le rseau lectrique de lA380 constitue un parfait exemple de lavion plus lectrique au
sein duquel lnergie lectrique joue un rle prpondrant dans les commandes de vol et les
quipements de secours.
FIGURE 1.4 Architecture du rseau lectrique et hydraulique pour un biracteur plus lectrique
du type 2H + 2E (A380) [Lan06]
Larchitecture de lavion devient aussi plus lectrique en passant avant tout dun rseau "3H"
un rseau "2H+2E", soit deux circuits hydrauliques et deux circuits lectriques indpendants
(gure 1.4).
Par ailleurs, une modication majeure du rseau a consist supprimer ltage rgulant la
vitesse du gnrateur (CSD : Constant Speed Drive), le rseau lectrique est maintenant variable
en frquence entre 360 et 800 Hz. Ce gnrateur, nomm VFG (Variable Frequency Generator)
est directement accoupl ltage haute pression du racteur [Pat07].
Sur le bus continu, les batteries sont en permanence couples au rseau an dviter les
coupures de courant. La conversion alternatif/continu est faite par des BCRU (Battery Charger
Rectier Unit) qui permettent de grer la charge des batteries.
Lolienne de secours (RAT) qui entranait une pompe hydraulique devient un gnrateur
lectrique connect au bus alternatif pour fournir lnergie ncessaire aux commandes de vol.
9
La dernire innovation a consist remplacer sur les lignes de faible puissance (< 15 A), les
disjoncteurs thermiques par des statiques.
Cette lectrication a eu une incidence sur les actionneurs. Certains vrins hydrauliques
sont remplacs par des actionneurs lectro-hydrostatique (EHA : Electro-Hydrostatic Actuator,
gure 1.5 ), ou bien des actionneurs lectromcaniques (EMA : Electro-Mechanical Actuator).
Les actionneurs hydrauliques secours lectrique (EBHA : Electro Back-up Hydraulic Actuator,
gure 1.6) utilisent lnergie hydraulique en fonctionnement normal et lnergie lectrique en
secours. Dans ce type darchitecture, un tiers des actionneurs sont puissance lectrique, et leur
rpartition avec leur homologue hydraulique est effectue judicieusement de faon garder le
contrle de lavion en cas de la perte dun ou plusieurs circuits.
FIGURE 1.5 Evolution des actionneurs de commandes de vol. A gauche : une servocommande
hydraulique. A droite : un EHA lectrique [Nog06]
FIGURE 1.6 Actionneur EBHA (15kW) de gouverne de direction A380 AIRBUS France
10
1.2.4 Lavion tout lectrique
1.2.4.1 Solutions envisages dans une architecture tout lectrique
Le premier champ dinvestigation consiste repenser entirement les rseaux de bord dner-
gie lectrique [Bau07], et le second vise concevoir de nouveaux actionneurs mieux adapts aux
fortes contraintes inhrentes aux applications aronautiques [Nog07], [Mat07], [Duv05].
Dans ce contexte plusieurs pistes sont envisageables :
- Llectrication intense engendre un rseau qui risque dtre pollu en tension par les har-
moniques produites par llectronique de puissance, et en courant par les cycles de dmarrage
des actionneurs [Liu07], [Bar07]. Une solution permettant dassurer la qualit et la stabilit du
rseau peut tre lutilisation de convertisseurs statiques en conditionneur.
- En ce qui concerne les actionneurs, lidal serait de supprimer totalement les circuits hy-
drauliques avec leur poids et leur contrainte en terme de maintenance, et de navoir plus que des
EHA ou des EMA.
- Le groupe auxiliaire de lavion (APU) permettant le dmarrage des racteurs, et le condi-
tionnement de lair au sol, pourrait tre substitu par une source lectrique comme une pile
combustible alimente par du krosne reformat [GA07].
- Au niveau des turbines, un prlvement dair (bleed) est utilis pour la pressurisation de la
cabine et du cockpit via un systme de conditionnement (pack). La surconsommation des rac-
teurs due au "bleed", et lencombrement des conduits dair poss entre le racteur et le fuselage
sont les inconvnients qui vont nous pousser raliser un conditionnement dair lectrique. Le
compresseur dair lectrique alimentera directement le "pack" en air haute pression.
- Lair fourni par le groupe auxiliaire (APU) via le "bleed" permet le dmarrage des racteurs.
Dans le cas o le " bleed " est supprim, une solution consisterait recongurer lalternateur
principal en moteur lors de la phase de dmarrage.
- Le dgivrage des bords dattaque des ailes, et des lvres dentre dair des racteurs qui
est actuellement ralis par lair chaud des racteurs doit trouver une solution lectrique. Les
rsistances chauffantes colles en surface, les lms de carbone, ou la vibration de la surface sont
des mthodes envisageables pour le dgivrage.
- Dans la dernire gnration davion lectrique, le systme de freinage est hydraulique avec
un mode de secours lectro-hydraulique (EBHA). Une solution compltement lectrique laide
dEMA est envisage, mais les pointes de puissance fournies durant cette phase sont fortement
contraignantes.
- Sur lavion plus lectrique, la source dnergie de secours est dj lectrique (RAT lec-
trique), mais les problmes sont son encombrement et sa difcult dintgration dans lavion.
Une possibilit damlioration consistera faire un dimensionnement en fonction dune consom-
mation moyenne du rseau et dutiliser un systme de stockage pour fournir les pointes de puis-
sance.
Aprs avoir discut des solutions lectriques pour les diffrents quipements de lavion, et
des contraintes gnres, une rexion doit tre mene sur le rseau lectrique. La gestion du
stockage de lnergie, ainsi que le type de rseau sont remis en cause. A titre dexemple, dans
le but dutiliser la rversibilit des actionneurs, et de stocker cette nergie pour la retransmettre
lors de pointes de puissance, un stockage individuel (proche de lactionneur) ou un stockage
plus centralis est envisager. Au niveau du rseau, une solution pourrait tre la gnralisation
11
dun bus continu de 270V qui permettrait de supprimer ltage de redresseur de tte sur les
actionneurs, et dutiliser quun seul conducteur en utilisant la carcasse de lavion comme masse.
Cependant, cette profonde mutation technologique, dans un domaine aussi sensible ne va
pas sans soulever certains verrous technologiques qui ont suscit lmergence de nombreux pro-
grammes de recherche.
1.2.4.2 Les programmes de recherche
Ainsi depuis une dizaine dannes, plusieurs projets europens ont vu le jour tels que POA
(Power Optimised Aircraft) entre 2002 et 2005 [POA], puis MOET (More Open Electrical
Technologies) de 2006 2009 [MOE], ainsi que des projets nationaux et rgionaux tels que
DPAC [DPA], PREMEP [Aer].
Le programme POA vise optimiser la gestion dnergie lectrique bord de lavion an
de rduire de 25% la puissance non-propulsive dans certaines phases de vol, ainsi que de di-
minuer de 5% la consommation en carburant tout en diminuant les cots de maintenance et en
augmentant la abilit et la scurit des systmes embarqus. Ce grand projet, aujourdhui ni,
et reprsentant plus de 100 million deuros, impliquant le constructeur Airbus et de nombreux
quipementiers tel que LIEBHERR AEROSPACE, a permis de travailler sur de nouvelles archi-
tectures (gure 1.7) pour la gestion et la production de lnergie dans les avions. Celles-ci ont
abouti la ralisation de nombreux prototypes.
(a) Architecture avion conventionnel (b) Architecture avion plus lectrique
FIGURE 1.7 Evolution de larchitecture de lavion dans le cadre de POA [POA]
Le projet MOET, actuellement en cours, est le programme europen qui va permettre de
continuer les investigations sur larchitecture, llectronique de puissance, et les moyens dessais
de lavion plus lectrique inities lors du projet POA.
Ces projets Europens qui impliquent directement les quipementiers sont la base de nom-
breux travaux de recherche qui aboutiront des solutions exploitables dans quelques annes.
12
1.3 Le conditionnement de lair dans lavion
1.3.1 Introduction : systme de traitement de lair dans lavion
Parmi les acteurs de cette volution en marche, LIEBHERR [Lieb] occupe une place de
choix. En effet, cet quipementier produit des commandes de vol, des systmes hydrauliques,
des trains datterrissage et des systmes de climatisation et de prlvement dair. Ces composants
sont destins aux constructeurs aronautiques (avions, hlicoptres) autant pour laviation civile
que militaire. LIEBHERR a prouv sa comptence technologique et sa performance en partici-
pant de nombreux programmes de grande envergure nationaux et internationaux, en quipant
notamment tous les appareils de la famille AIRBUS.
Le site de Toulouse (LTS : LIEBHERR AEROSPACE TOULOUSE) est spcialis dans len-
semble des systmes dair de lavion, dont elle ralise ltude, le dveloppement, la ralisation,
et lentretien.
Ces systmes se divisent en plusieurs sous-systmes (gure 1.8) :
Systmes de prlvement dair sur les moteurs (Bleed) ;
Systmes dantigivrage (Anti-ice) ;
Systmes de contrle de pressurisation de cabine (CPCS : Cabine Pressure Control Sys-
tem) ;
Systmes de conditionnement dair (Air conditioning).
FIGURE 1.8 Les systmes de contrle dair dans lavion [Liea]
Les produits associs et raliss sur le site toulousain constituent principalement des quipe-
ments tels que des turbomachines, des groupes de conditionnement dair, des vannes de rgula-
tion et de prlvement dair moteur.
De tous les systmes fabriqus LIEBHERR, cest tout particulirement le conditionnement
de lair avec sa turbomachine qui sera lapplication vise de cette thse. Tout dabord une des-
cription de lquipement existant sera faite, suivie de sa solution lectrique conforme lide
prcdemment donne sur les futurs avions.
1.3.2 Le conditionnement dair aujourdhui
Le conditionnement de lair est un des facteurs qui contribue fortement au confort des pas-
sagers. Cette fonction est assure par les systmes de traitement de lair de lavion. Prlev sur
13
les moteurs, lair est ensuite refroidi la bonne temprature et la bonne pression, puis distribu
aux diffrentes zones de la cabine en le maintenant un niveau de temprature souhait. Enn,
il faut rguler la pression de lair dans la cabine pour le confort des passagers et la scurit de
lavion (gure 1.9).
FIGURE 1.9 Schma du conditionnement dair dun avion [Lie05]
1.3.2.1 Le prlvement dair
Le prlvement dair est effectu par deux prises de pression sur deux tages du compresseur
du moteur (gure 1.10) en fonction des diffrentes phases de vol de lavion. Durant le dcollage
lorsque le moteur fonctionne pleine puissance, lair est prlev sur la prise haute pression
(vanne HPV). En croisire, lair est fourni par ltage intermdiaire (vanne IPC) qui offre une
pression plus faible mais qui privilgie une consommation moins importante du moteur.
Le premier rle du prlvement dair est de rguler le dbit dair, laide dune vanne pa-
pillon (vanne PRV), de faon avoir une pression plus faible et constante. Son deuxime rle
est dabaisser la temprature de lair prlev via un changeur de chaleur (pr-refroidisseur). Cet
changeur utilise le ux dair froid (vanne FAV) produit par lhlice de fan du racteur.
FIGURE 1.10 Le systme de prlvement air et le pr-refroidisseur [Liea]
14
1.3.2.2 Le pack de conditionnement dair
Une fois cet air rendu disponible par le prlvement dair, ltape suivante consiste rendre
cet air respirable, et le distribuer la bonne temprature dans la cabine. Cette fonction sera
remplie par les packs de conditionnement dair (gure 1.11) qui comprennent des turbomachines.
FIGURE 1.11 Pack de conditionnement dair dun
CRJ700/BD100 (M = 40 kg) [Liea]
FIGURE 1.12 Evolution de la temprature
en fonction de la pression
de lair [Liea]
Le plus souvent, ce sont des turbomachines cycle air trois tages dont un tage venti-
lateur, un tage compresseur, et un tage turbine. Ces trois roues sont montes sur un mme
arbre support par des paliers air. Ces turbomachines tournant des grandes vitesses de rota-
tion, les paliers air simposent donc par leur grande abilit, leur faible cot, et labsence de
lubrication pour supporter larbre.
FIGURE 1.13 Schma du pack de conditionnement dair [Liea]
15
Le fonctionnement du pack de conditionnement dair (gure 1.13) peut se diviser en quatre
parties (gure 1.12) pour passer de lair chaud du prlvement un air refroidi pour la cabine :
Cet air chaud passe par une vanne de limitation (FVC) dont la fonction principale est
dajuster le dbit dair. Il passe ensuite dans un changeur de chaleur (PHX) refroidi pen-
dant le vol par de lair dynamique ou au sol par ltage ventilateur de la turbomachine.
Cet air dynamique est gnr par la vitesse de lavion, et est conduit dans lchangeur par
une cope dont la gomtrie peut tre variable et commande par des actionneurs lec-
triques. Le pack de conditionnement dair et ses copes sont souvent placs dans la partie
infrieure du fuselage.
Ensuite, lair passe dans le compresseur de la turbomachine (ACM) pour rehausser la pres-
sion et permettre une plus grande dtente dans ltage turbine venir. En effet, le passage
dans les deux changeurs baisse la temprature mais aussi la pression, et lefcacit de la
turbine dpend du rapport de la pression dentre sur la pression de sortie.
A la sortie du compresseur, lair est envoy dans un nouvel changeur (MHX), puis il est
trait en enlevant la vapeur deau de manire viter la formation de glace lors de son
refroidissement au alentour du zro degr Celsius. Ce traitement est ralis par le passage
de lair dans un rchauffeur (RHX) puis dans un condenseur (CD) o la vapeur deau sera
convertie en petites gouttes deau. Ces gouttes deau vont tre extraites du ux dair dans
un extracteur deau (WE).
Cet air assch pntre dans la turbine o il se dtend, sa temprature ainsi que sa pression
diminuent. La temprature est au nal trs proche du zro degr Celsius pour une pression
de lair proche du bar.
1.3.2.3 La distribution et la rgulation de la temprature des zones cabines
A la sortie des packs de conditionnement, lair frais est mlang lair provenant de la cabine
(re-circulation) dans la chambre de mlange. Cette re-circulation est assure par un ventilateur
et un ltre air. Cette mthode permet de renouveler rapidement lair de la cabine en ralisant
une conomie de carburant due un dbit dair, prlev sur les moteurs, plus faible.
La seconde phase consiste distribuer lair dans les diffrents compartiments de lavion
(cockpit, zones de cabines, toilettes,. . .) en rgulant sa temprature. Pendant certaines phases de
vol, lair sortant de la chambre de mlange doit tre chauff avant dtre envoy dans les cabines.
Dans ce cas, il est mlang avec de lair chaud prlev en amont des packs de conditionnement.
1.3.3 Systme de pressurisation cabine
Dans les systmes dair, le contrle de la pressurisation de lavion a un rle important pour
le confort et la scurit des passagers.
En effet, la pression atmosphrique diminue lorsque laltitude augmente donc il faut mainte-
nir une pression minimum dans la cabine qui est acceptable pour le corps humain. Cette pression
minimum est lquivalent de la pression atmosphrique pour une altitude de 8000 pieds (2348
mtres), soit une montagne de taille moyenne(gure 1.14).
An de rguler cette pression, lair provient dune part du conditionnement dair, et dautre
part des vannes de rgulation de pression installes sur le fuselage ou la cloison arrire modulent
la quantit dair scoulant en dehors de lavion. Les variations de pression durant les phases
16
FIGURE 1.14 Comportement humain dans lenveloppe dun avion durant un vol [Lie05]
de monte et de descente de lavion doivent tre contrles pour ne pas excder 18 mbar an
dviter les maux doreilles.
Soulignons que la forte diffrence de pression que supporte lavion,durant la phase de croi-
sire, est un lment dimensionnant pour sa structure.
1.3.4 Systme dantigivrage
Lavion est amen voler dans des conditions givrantes, o le bord dattaque des ailes ainsi
que les entres dair moteur peuvent se recouvrir de givre et de glace (gure 1.15). Outre laug-
mentation de masse, cette glace altre les caractristiques arodynamiques de laile par la dimi-
nution de la portance et laugmentation de la trane. Le systme dantigivrage utilise de lair
chaud prlev des moteurs qui parcourt ces lments sensibles (ailes, entres dair moteur) an
dviter la formation de givre.
FIGURE 1.15 Aile givre [Liea]
1.3.5 Le conditionnement dair lectrique
Dans cette conguration tout lectrique, le prlvement dair sur les moteurs nexiste plus,
lair est prlev lextrieur grce des copes (gure 1.16). Lair chaud est maintenant g-
nr par un compresseur motoris (MC) et par ltage compresseur du turbocompresseur mo-
17
toris (MTC). Lchangeur primaire qui permettait de descendre la temprature de lair pr-
lev sur le moteur nexiste plus, seul lchangeur principal est conserv.La turbine du turbo-
moto-compresseur permet de gnrer de lair frais quand lchangeur principal ne suft pas par
exemple au sol ou en basse altitude. Les phases de fonctionnement de ce systme lectrique
dpendent des conditions extrieures et de laltitude :
Au sol, le MC permet de crer une dpression en sortie de lchangeur (trompe) qui ventile
lchangeur qui ne reoit plus dair dynamique. La turbine et le compresseur du MTC
marchent pour fournir la quantit dair la temprature souhaite dans la cabine ;
A basse altitude, le MTC et le MC fonctionnent en parallle en utilisant le systme de
rcupration deau ;
A haute altitude, le pack de conditionnement dair est rgul par ltage compresseur du
MTC et le MC.
FIGURE 1.16 Schma du conditionnement dair lectrique dun avion
Ce systme lectrique assure une meilleure gestion de lnergie par un ajustement de la puis-
sance consomme, au juste ncessaire, notamment durant les phases de monte et de descente
de lavion an dviter les pertes inutiles que nous pouvons avoir sur un systme classique (-
gure 1.17). Ce gain est donn sur la gure 1.18 par lconomie de krosne sur un vol commercial
type.
Par ailleurs, il impose lutilisation de moteurs lectriques de moyennes puissances (10
200 kW) avec des vitesses de rotation leves (10k 100k tr/min) pour assurer la fois la
compression et le dbit dair (MC et MTC). Ces donnes dnissent un cahier des charges type
sur lequel la suite de ltude pourra sappuyer.
Une comparaison des deux congurations a t ralise [Lie05], et montre que lintrt
dune conguration toute lectrique nest pas si vident aux premiers abords. Le premier pro-
blme est la abilit du systme due lajout de machines lectriques et surtout de llectronique
de puissance associe. Ensuite vient le problme de la masse du systme qui augmente de 50%
par rapport sa version originelle.
18
1.4 Les machines lectriques hautes vitesses
FIGURE 1.17 Pertes du systme de conditionnement dair classique [Lie05]
FIGURE 1.18 Consommation totale de carburant sur un vol de 10h [Lie05]
Cependant cette comparaison sopre entre un systme abouti qui a eu le temps de sop-
timiser au l du temps, et un systme non mature en train dmerger. Les possibilits de la
conguration tout lectrique sont trs attrayantes (souplesse de fonctionnement, minimisation
de la consommation dnergie), mais une maturit sur le produit doit tre acquise. Un travail
sur les machines hautes vitesses et llectronique de puissance [DA07] pour rendre ce nouveau
systme plus able, plus lger, moins coteux est ncessaire.
Les performances du conditionnement dair lectrique dpendent fortement des moteurs
lectriques et des convertisseurs de puissance qui le constituent. Sagissant plus prcisment
de lactionneur, celui-ci doit avant tout tre adapt au domaine dapplication dit de haute vitesse.
Par consquent, il sagit maintenant de distinguer les familles dactionneurs susceptibles de
rpondre cette gamme de vitesse. Un bref tat de lart des structures oprationnelles nous
19
permettra dans ce contexte de rapidement distinguer une structure bien particulire sur laquelle
se basera la suite de ltude.
1.4.1 Dnition de la haute vitesse
Une machine peut tre considre comme une machine haute vitesse lorsque la vitesse p-
riphrique au rotor avoisine ou dpasse les 100 m/s. Aujourdhui, la limite de faisabilit de ces
machines qui est lie aux contraintes mcaniques (tenue du rotor) se situe autour des 300 m/s.
A partir de cette dnition, la reprsentation dans le plan vitesse de rotation maximale en
fonction de la puissance de coin maximale (gure 1.19) dun moteur permettra facilement de le
classer dans la gamme des machines hautes vitesses ou den dduire sa faisabilit. La puissance
de coin est la puissance maximale dun moteur lorsquil est conu pour avoir sa vitesse maximale
cette mme puissance.
FIGURE 1.19 Limite de faisabilit en fonction de la puissance et de la vitesse [Mul05c]
1.4.2 Machine lectrique et domaine dapplication
Les machines hautes vitesses sont utilises pour de nombreuses applications telles que les
turbines, les compresseurs, les machines outils, les pompes vides.
Lintrt des ces machines est de pouvoir supprimer un tage mcanique de multiplication de
la vitesse base dengrenages, mais aussi de rduire ses propres dimensions. Cette augmentation
de la vitesse conduit, pour une puissance dimensionnante xe, une diminution du couple, soit
une rduction de lencombrement et de la masse.
Les machines lectriques peuvent tre classes en fonction de la nature des sources lectro-
magntiques mises en intraction [Alh05]. Nous pouvons ainsi dune part distinguer les sources
mettant en jeu des courants et les sources exploitant une aimantation. Dautre part, ces sources
de courants ou daimantation sont soit produites sil sagit de courants circulant dans une ar-
mature polyphase de conducteurs issus dune source extrieure ou daimants permanents ou
20
bien induites lorsquil sagit dinduire des courants par effet dinduction ou de polariser un corps
ferromagntique.
Le tableau 1.2 illustre selon ces distinctions la classication des principales familles de ma-
chines.
Moment magntique de type : Moment magntique de type :
aimantation courant
Champ produit
- Alternatif Machine synchrone aimants Machine synchrone inducteur bobin
- Continu Machine courant continu aimants Machine courant continu inducteur bobin
Champ induit
Machine rluctance variable
(Machine hystrsis)
Machine asynchrone
(Machine courants induits)
TABLE 1.2 Machine en fonction de leur interaction lectromagntique
1.4.2.1 Machine synchrone inducteur bobin
Dans ce cas, le rotor porte linducteur qui se constitue dun bobinage aliment en continu
et plac an de crer autant de polarits Nord/Sud que la machine possde de paires de ples.
Le stator ou linduit est constitu dune culasse qui supporte une armature polyphase avec un
bobinage polyphas parcouru par des courants alternatifs formant ainsi un champ tournant dans
lentrefer. La condition de synchronisme entre la vitesse du champ tournant statorique et roto-
rique, et lexistence dun moment magntique assure lobtention dun couple lectromagntique
moyen non nul. Deux congurations de rotor sont possibles pour cette machine :
Un rotor ples saillants pour lequel les bobines inductrices sont montes autour de
noyaux polaires massifs ou feuillets. Ils sont xs par queues daronde ou par clefs sur la
jante qui assure le retour du ux ;
Un rotor ples lisses, le bobinage tant dans ce cas log dans des encoches tailles dans le
rotor qui peuvent tre fermes par des clavettes en acier amagntique. Les ttes de bobines
de linducteur peuvent aussi tre maintenues par frettage.
En terme dapplication, elle reste la machine de prdilection pour la gnration dlectricit
car son fonctionnement en facteur de puissance unitaire est garanti dans tous les cas de gure par
le contrle de linducteur. Elle quipe la majorit des centrales lectriques, elle est aussi omni-
prsente dans les systmes embarqus de type groupe lectrogne. Les principaux constructeurs
offrent des turbo-alternateurs trs performants en rendement couvrant une gamme de puissance
de quelques kilowatts plusieurs milliers de mgawatts. Le fonctionnement en moteur reste aussi
trs intressant dans la gamme des grosses puissances comme dans la traction ferroviaire (TGV
Atlantique), lentranement des soufantes ou des compresseurs dans lindustrie lourde.
En ce qui concerne les applications hautes vitesses, les machines qui ont un rotor ples
saillants ne peuvent convenir, car la tenue du bobinage et leur dissymtrie gomtrique sont
trop contraignantes. Les machines ples lisses ont une structure de rotor plus favorable aux
21
grandes vitesses (meilleure tenue du bobinage, pas de dissymtrie), mais elles sont limites par
le collecteur permettant dalimenter linducteur.
Exemple dune machine synchrone inducteur bobin (gure 1.20) :
Alternateur triphas LSA 36 de Leroy Somer [Ler]
Rfrence P [kW] C [Nm] N [tr/min] U [V] M [kg] cos() [%] P massique [kW/kg]
LSA 36 L8 8.5 27 3000 400 35 80 0.24
(a) Machine synchrone rotor bobin du TGVA [Mul04] (b) Alternateur Leroy Somer [Ler]
FIGURE 1.20 machine synchrone inducteur bobin
1.4.2.2 Machine courant continu
Pour la machine courant continu, linducteur est sur le stator (partie xe), et compos dai-
mant ou dun bobinage aliment par du courant continu. Le rotor ou induit se compose dun
bobinage reli un commutateur mcanique constitu dun collecteur sur lequel frottent les
balais. Cet ensemble collecteur-balais alimente les conducteurs de linduit de telle sorte quun
champ tournant soit cr dans lentrefer. Selon lapplication vise, et ses contraintes dexploita-
tion, diffrents modes de couplage circuit induit/inducteur sont possibles :
le moteur excitation parallle : linducteur et linduit sont branchs en parallle ;
le moteur excitation srie : linducteur et linduit sont connects en sries ;
le moteur excitation compose (compound) : un compromis entre srie et parallle ;
le moteur excitation indpendante : avec des aimants ou des bobines.
A lheure actuelle, mme si lvolution de llectronique de puissance a permis limplan-
tation en masse sur le march des autres types de machine, la machine courant continu est
encore bien prsente. En effet, la simplicit de son convertisseur statique qui permet le rglage
des caractristiques de sortie, et ses diffrents couplages induit/inducteur lui permettent dtre
intressante pour des applications trs varies. La traction ferroviaire, lautomobile, llectro-
mnager sont des secteurs o elle est encore bien reprsente. Cependant, son induit tournant
avec son collecteur limite ses performances et ncessite une maintenance rgulire. Le couple
massique de ces machines reste infrieur au kg/Nm, pour des rendements pouvant varier de 50
90%.
22
La vitesse priphrique maximale du collecteur rduite ainsi que les limites de commutation
font que ce moteur nest pas vraiment prdestin aux grandes vitesses.
Exemple dune machine courant continu (gure 1.21) :
LSK DC de Leroy Somer [Ler]
Rfrence P [kW] C [Nm] N [tr/min] U [V] M [kg] [%] P massique [kW/kg]
LSK1124M05 13 65 1910 400 101 82 0.13
FIGURE 1.21 Machine courant continu Leroy Somer [Ler]
1.4.2.3 Machine asynchrone
Cette machine fonctionne grce une interaction entre une source de courants produites et
une source de courants induites. Le champ tournant statorique gnre sur le rotor des courants
induits. Ceux-ci, leur tour, produisent un champ rotorique dphas spatialement du champ
stator en fonction du couple fournir.
Le stator a la mme constitution que celui dune machine synchrone, soit une culasse fer-
romagntique supportant un bobinage polyphas aliment par un courant alternatif. Le rotor se
dcline sous deux formes :
Un rotor cage dcureuil qui est constitu de barres conductrices en cuivre ou en alu-
minium traversant un paquet de tles ferromagntiques. Les extrmits de ces barres sont
court-circuites laide de deux anneaux circulaires.
Un rotor bobin. Les bobines sont mises en court-circuit, ou sont relies un circuit ex-
terne permettant ainsi de faire varier leur impdance, et donc la caractristique lectrom-
canique de la machine.
La machine asynchrone est la plus rpandue dans lindustrie avec une large gamme de puis-
sance allant de quelques kW plusieurs MW. Sa simplicit structurelle et sa robustesse sont ses
atouts majeurs. Par contre, elle a un mauvais facteur de puissance, et des pertes joules au rotor
proportionnelles au glissement, ce qui implique un mauvais rendement compar ces rivales .
Pour un fonctionnement vitesse xe impose par le rseau, il suft de la connecter celui-ci,
condition davoir un couple de dmarrage suprieur au couple de charge. Lvolution de llec-
tronique de puissance et de la commande a permis son utilisation dans des applications vitesse
23
variable.
Dans le domaine des grandes vitesses, la structure rotor bobin est contraignante cause
du jeu collecteur/balai ncessaire au rotor. Par contre, la machine asynchrone dans sa version
rotor cage dcureuil est trs intressante de part son rotor massif.
Exemple dune machine asynchrone (gure 1.22) :
SEE de Lenze [Len]
SEE 132S-2B 7.5 24.4 2940 400 70.8 89.5 0.11
(a) Machine asynchrone [Len] (b) Machine asynchrone Leroy Somer [Ler]
FIGURE 1.22 Machine asynchrone
1.4.2.4 Machine rluctance variable
Cette machine fonctionne grce une interaction entre une source de courants produites et
une aimantation induite. Un champ statorique va crer au rotor, en fonction de lanisotropie go-
mtrique de son corps ferromagntique, un ou plusieurs axes de polarisation induite, comparable
des ples daimants. La cration dun champ tournant au stator et le principe dattraction/rpul-
sion entre ce champ et laimantation induite gnre un couple qui entrane le rotor en rotation.
Le stator comporte une culasse ferromagntique et un bobinage polyphas. Le rotor est com-
pos dune pice massive ou dun empilement de tles ferromagntiques formant gomtrique-
ment ou structurellement une anisotropie magntique intressante. La machine double saillance
est une machine rluctance variable combinant des effets de dentures au stator et au rotor. Son
stator comporte des encoches ouvertes avec un bobinage concentrique.
Cette machine est utilise en boucle ouverte dans les actionneurs de commande pas pas
et excelle dans la gamme des petites puissances aflies llectromnager, lautomobile, et le
traitement numrique de linformation.
Dans une conguration double saillance, elle se destine aussi pour des applications
moyennes puissances et hautes vitesses. Ses atouts sont en premier lieu son cot grce aux
matriaux utiliss, sa simplicit de structure et de fabrication. Son rotor massif est intressant
pour la haute vitesse pour sa bonne tenue mcanique. Sa structure est parfaite pour travailler
24
dans des ambiances extrmes. Ses gros dfauts sont un couple massique faible, des fortes
ondulations de couple, le bruit acoustique gnr par le rotor, ainsi quune forte consommation
de puissance ractive.
Exemple dune machine rluctance variable (gure 1.23) :
SR de Rocky Mountain technologies [Roc]
Rfrence P [kW] C [Nm] N [tr/min] U [V] M [kg]
max
[%] P massique [kW/kg]
SR 251L 8.4 13.4 6000 115 32 94.6 0.26
FIGURE 1.23 Machine rluctance [Alh05]
1.4.2.5 Machine synchrone aimants
Cette machine fonctionne grce une interaction entre une source produite par des cou-
rants et une source magntique lie la prsence daimants permanents. Le stator comporte une
culasse ferromagntique avec un bobinage polyphas aliment par des courants alternatifs. Le
rotor est constitu dun ou plusieurs aimants permanents placs sur un moyeu ventuellement
ferromagntique (machine ples lisses), lensemble constituant linducteur de la machine. Ses
aimants polariss radialement ou tangentiellement sont soit monts en surface (cas prcdent),
soit enterrs, soit ples saillants avec concentration de ux. Le type et le placement des aimants
au rotor donne une multitude de congurations possibles.
Cette machine couvre un champ dapplication trs vaste avec une gamme de puissance trs
large. Cela va des moteurs pas pas, en passant par les servomoteurs, jusquaux alternateurs
moyennes puissances de production. Sur les moteurs de ventilateur, le rotor supportant les pales
est plac lextrieur.
Les principaux atouts de cette machine sont davoir un fort couple massique, pouvant d-
passer 3 Nm/kg, ainsi que de trs bons rendements (> 95%). Ses inconvnients sont le cot des
aimants permanents, et la gestion du ux dexcitation des aimants en cas de dfauts.
Les aimants terres rares forte polarisation radiale permettent de conserver un fort couple
25
massique combin une faible inertie du rotor, ce qui est trs avantageux dans le domaine des
grandes vitesses. Les rotors avec les aimants monts en surface ncessitent ladjonction dune
frette pour la tenue mcanique de lensemble qui contribue diminuer le couple massique, et
ajouter des pertes supplmentaires dans certains cas. Dans ce type dapplication, les hautes
frquences introduisent dimportantes pertes au rotor qui ne sont pas forcment compatibles
avec les tempratures de fonctionnement des aimants.
Exemple dune machine synchrone aimants permanents(gure 1.24) :
AKM de Danaher Motion [Dan]
AKM 5 17 6000 400 11 >90 0.45
(a) Machine synchrone aimants [Mul05b] (b) Machine synchrone aimants permanents [Dan]
FIGURE 1.24 Machine synchrone aimants permanents
1.4.2.6 Synthse des machines dans la gamme des hautes vitesses
En guise de synthse, le tableau 1.3 illustre pour chacune des machines prsentes ses avan-
tages et inconvnients ainsi que son domaine dapplication.
Ceci tant si nous nous rfrons au cahier des charges donn en 1.3.5, les machines asyn-
chrones et les machines synchrones aimants permanents constituent logiquement les structures
les plus adaptes.
Notre choix sest nalement port sur la machine synchrone aimants permanents princi-
palement en raison de son fort couple massique qui nous permettra davoir des quipements
embarqus les plus lgers possibles. Dans laronautique, mme si le cot nest pas ngligeable,
le poids du systme embarqu est une contrainte majeure, sachant que de surcrot, sur un pack
de conditionnement dair, la machine lectrique ne reprsente quune petite partie du cot du
systme.
Le choix de la machine aimants permanents soulve cependant des contraintes dutilisation
26
Avantages Inconvnients Applications
Machine
synchrone
rotor bobin
- bon rendement - deux sources dnergie
sont ncessaires
Forte puissance
(1-100 MW) - rglage du facteur de
puissance - maintenance
(balai-collecteur)
- alternateur
- compresseur (industrie,
gaz et ptrole)
Machine
courant continu
- simplicit de
fonctionnement
- maintenance
(balai-collecteur)
Pas dapplication dite
hautes vitesses
- facilit de rglage des
grandeurs de sortie
- faible rendement
- faible couple massique
Machine
asynchrone
- structure simple et
robuste
- couple/courant de
dmarrage
Large gamme de
puissance :
- conomique - rendement diminue avec
la vitesse
- volant dinertie
- pompe
- pertes rotoriques - usinage grande vitesse
- compresseur
Machine
rluctance
variable
- rotor massif - faible couple massique Petite et moyenne
puissance : - trs conomique - forte ondulation de
couple - structure simple - ventilateur
- bruit acoustique - capteur
- mauvais facteur de
puissance
Machine
synchrone
aimants
- fort couple massique - cot lev Large gamme de
puissance : - trs bon rendement - temprature limite des
aimants - simple commander - volant dinertie
- pompe
- usinage grande vitesse
- compresseur
- alternateur
TABLE 1.3 Tableau de synthse sur les machines hautes vitesses
lies par exemple aux pertes fer, au bruit acoustique, la difcult dvacuer la chaleur, ou bien
la tenue des aimants quil est indispensable de traiter en vue dune application haute vitesse.
27
1.5 Conception des machines synchrone aimants permanents
hautes vitesses
1.5.1 Les limites
Dans un contexte aronautique, une machine haute vitesse doit pouvoir fournir un couple
maximal dans un encombrement rduit en tournant des vitesses priphriques proches des
limites de faisabilit technologique. Il est donc essentiel dvaluer prcisment les diffrentes
limites auxquelles son dimensionnement est assujetti [Bia04b], [Bia03a].
1.5.1.1 Les limites thermiques
Le couple maximum que peut fournir un moteur dpend essentiellement de la capacit de
refroidissement du systme, et de sa tolrance la chaleur. Les pertes Joules qui constituent
une des sources principales dchauffement dans la machine sont quantiables par lquation de
base 1.1. Dun point de vue technologique le choix de la classe disolation du bobinage reste
donc un des premiers lments dterminants de la conception [Mul05b].
P
J
= ..J
2
cu
(1.1)
avec : rsistivit du conducteur [.m],
: volume du conducteur [m
3
],
J
cu
: densit de courant dans le conducteur [A/m
2
],
En premier approche, un calcul au premier ordre de la puissance dissipe sur le stator permet
dvaluer lchauffement de la machine [Bia04a] :
P
d
= h.
W
..D
e
.L (1.2)
avec D
e
: diamtre extrieur de la machine [m],
L : longueur de fer de la machine [m],
W
: temprature du bobinage [C],
h : coefcient de transfert thermique [W/(
C.m
2
)].
La valeur de h varie en fonction du type de refroidissement de la machine :
pour un refroidissement naturel par air (1 bar) : h =5 W/(
C.m
2
).
pour un refroidissement par air forc (10 bars) : h =130 W/(
C.m
2
).
pour un refroidissement naturel par eau : h =600 W(
C.m
2
).
pour un refroidissement par eau forc (2.5 m/s) : h =10 000 W(
C.m
2
).
Le choix tant x, toutes les mthodes permettant damliorer la rsistance la chaleur
(classe de temprature des systmes isolants), ou permettant damliorer la conductivit ther-
mique de lensemble pour mieux vacuer cette chaleur doivent tre envisages. Le type dimpr-
gnation, ainsi que le moulage du stator sont des solutions possibles. La mthode de refroidisse-
ment est le troisime angle dattaque permettant de repousser cette limite. Dans les applications
28
1.5 Conception des machines synchrone aimants permanents hautes vitesses
fortes puissances, les concepteurs ont recours des mthodes complexes par le biais de uides
circulant dans le rotor et/ou le stator.
La mthode de refroidissement la plus performante pour les conducteurs consiste faire
passer un liquide ou un systme de pulvrisation dhuile lintrieur de ceux-ci. Cependant, ce
type de refroidissement direct est dune part trop cher pour des machines de moins de 200 kW,
et augmente dautre part le diamtre extrieur du stator.
Pour les machines de faible puissance, ou les machines dites fermes en raison de la
pollution lectromagntique (CEM), le refroidissement ne peut tre effectu uniquement par
le stator. Le refroidissement du stator dans le cas des machines hautes vitesses se fait par air,
eau, huile ou avec un liquide spcial. Il est souvent intressant dintgrer le systme complet de
refroidissement la machine an doptimiser le systme complet.
Soulignons quen gnral, la machine encoche dissipe mieux les pertes au niveau du rotor
compare la machine sans encoches. En effet, la machine encoche bncie dun coefcient
thermique meilleur grce aux dents en fer.
Pour les machines hautes vitesses, les pertes dorigine magntique sont aussi considrer.
En effet, les pertes fers au stator, et au rotor sont relativement importantes cause des hautes fr-
quences rgnant dans la machine. Dans le cas des machines aimants, elles sont principalement
dues au ux produit par les aimants (surtout pour un moteur sans encoche) et elles doivent tre
vacues par le stator en plus des pertes joules.
(a) machine avec encoches (b) machine sans encoche
FIGURE 1.25 Couple en fonction des courants statoriques pour deux types de ma-
chine [Bia03b]
Une fois la machine conue, la limite thermique est alors atteinte en augmentant le couple
de la machine qui varie linairement en fonction du courant (gure 1.25).
Dans le cas, o les machines sont fermes, la difcult pour vacuer la chaleur contenue au
niveau du rotor implique une diminution de la limite thermique pour viter de sapprocher de
la temprature de Curie des aimants, an de prvenir toute dmagntisation irrversible de ces
derniers.
29
1.5.1.2 Les limites magntiques
An dviter la dsaimantation irrversible des aimants, il convient de sassurer quen rgime
de fonctionnement permanent le champ magntique dexcitation auquel est soumis laimant et
qui rsulte de lintersection entre la droite de charge et la caractristique B(H) de laimant,
(gure 1.26) reste infrieur en norme au champ coercitif H
cJ
.
FIGURE 1.26 Courbe de dsaimantation dun aimant permanent [Mor02]
La limite magntique associe la dmagntisation des aimants impose une valeur maximum
du courant statorique, et donc un couple maximum gnrateur dune raction dinduit dmagn-
tisante. Cette limite magntique est plus faible pour des aimants faible polarisation rmanente
(ferrite) compar des aimants types NdFeB ou SmCo.
A titre dillustration, un test a t effectu pour valuer le risque de dmagntisation dans
deux structures de machines bien distinctes (Figure 1.27) [Bia04b], [Bia06] de machines ai-
mants permanents respectivement avec et sans encoches :
(a) machine avec encoches (b) machine sans encoches
FIGURE 1.27 Raction dinduit par linduction dans lentrefer vide et en charge [Bia04b]
Dans la machine sans encoches, la raction du courant sur le champ dans lentrefer est assez
faible. Une courte surcharge ou une pointe de courant est acceptable, et sans danger pour les
aimants.
Dans la machine avec encoches, nous dcelons une forte raction de linduction dans len-
trefer due aux courants, ce qui montre que le risque de dmagntisation est plus important pour
ce type de moteur.
30
1.5.1.3 Les limites mcaniques
Dans les machines hautes vitesses, les limites mcaniques sont lies aux efforts radiaux et
tangentiels que les matriaux constituant le rotor peuvent supporter. Les contraintes maximales
tangentielles lintrieur du rotor doivent tre prises en compte pour accepter les vitesses et les
survitesses qui peuvent tre produites. Ces machines ont des petits rotors (quelques centimtres),
et il faut souvent faire un compromis entre le volume des aimants et de la frette pour avoir la
meilleure puissance volumique de la machine.
Lexcentricit du rotor est aussi un paramtre important prendre en compte lors de la
conception. En effet, la machine fonctionnant haute vitesse, de lgres excentricits peuvent se
former dues la dilatation des matriaux, ou lors du fonctionnement en transitoire (changement
brutal de la vitesse) de la machine. Selon le type de palier (palier air, ou huile), des
excentricits peuvent subsister au dmarrage, et faible vitesse ce qui engendre des forces
radiales importantes devant tre supportes par le rotor.
Pour les moteurs de petites puissances ayant un petit diamtre intrieur, lutilisation dun
aimant avec une paire de ples form par un seul bloc cylindrique est souvent utilis. Les aimants
ont un module de Young faible, donc ils sont sensibles la force centrifuge. Dans lhypothse,
o les aimants sont parfaitement colls larbre, les contraintes mcaniques des aimants sont
transfres larbre.
Dans le cas de vitesse leve, pour des rotors multipolaires avec des aimants spars, ainsi
que pour des grands diamtres de rotor, il est ncessaire dutiliser des frettes (retaining sleeve).
Les frettes sont le plus souvent amagntiques pour viter de court-circuiter les ples. Les ma-
triaux intressants pour le frettage doivent tre rsistants aux fortes contraintes mcaniques, et
avoir une faible densit, ainsi quune dilatation thermique faible. Les bres de carbones, lalliage
de titane (TA6V), ou les aciers non magntiques sont les meilleurs matriaux (tableau 1.5). An
de tenir les aimants deux solutions sont envisageables [Gie04] :
contrler lexpansion de larbre pour avoir la mme dilatation au niveau de la frette que
dans larbre.
diminuer la dilatation de la frette.
La conductivit des frettes est une des origines des pertes rotoriques gnres par les
courants de Foucault qui y circulent.
La machine subit aussi des efforts lectrodynamiques proportionnels aux courants instanta-
ns. Les harmoniques de courant crent des impulsions de couple gnrant des vibrations et du
bruit acoustique. Ces efforts peuvent entraner la destruction des matriaux.
1.5.1.4 Les limites technologiques dues llectronique de puissance
Les convertisseurs statiques de puissance assurent la mise en forme de lnergie lectrique
qui alimente la machine. Le plus souvent, un onduleur (inverter) conditionne une source continue
(DC bus) pour alimenter une machine alternative. Il utilise des semi-conducteurs de puissance
dont le choix dpend de la puissance fournir et de la frquence de fonctionnement de la machine
(gure 1.28).
Parmi les limites dexploitation, la frquence de commutation constitue dans le contexte
31
dune application haute vitesse un des critres de choix du composant prpondrant qui inue
directement sur le nombre de paires de ples (une vitesse de rotation de 100 000 tr/min im-
pose une frquence de rotation de 1667 Hz soit un composant qui commute 16 kHz pour une
machine simplement bipolaire).
FIGURE 1.28 Gamme des semi-conducteurs en puis-
sance et en frquence [Fra04]
FIGURE 1.29 Bras dIGBT de
10 kW (13
14 3, 8mm) [ABB]
Dans la gamme de puissance et de vitesse requise par un systme de conditionnement dair
davion, le transistor bipolaire grille isole (IGBT : Insulated Gate Bipolar Transistor) constitue
le composant de prdilection intgr dans les convertisseurs (gure 1.29). Issus dune hybridation
entre un transistor bipolaire et un MOS (Metal Oxyde Semiconductor) de puissance, il se destine
des applications moyennes puissances ncessitant une frquence de dcoupage leve. LIGBT
sest bien dvelopp au l des annes en largissant sa gamme sur celle des GTO (Gate Turn-Off
Thyristor) et des MOS.
1.5.1.5 Les limites lies aux effets capacitifs
Les courants hautes frquences dus llectronique de dcoupage des convertisseurs
scoulent par les capacits de fuite formes naturellement entre les conducteurs (alimentation,
bobinage) et la masse du systme dentranement. Si lnergie produite par ces impulsions de
courant est sufsante au niveau des paliers, elle peut entraner leur dtrioration par piquage.
Pour des roulements, ce phnomne se traduit par un transfert de mtal entre les billes et les
pistes de roulement (gure 1.30).
Ds lors que deux lments conducteurs sont spars par un isolant, il y a un effet capaci-
tif. En consquence, une machine lectrique bien isole constitue un terrain privilgi pour les
capacits de fuite. Par exemple, une spire denroulement moteur isole de la carcasse par un
vernis et un isolant dencoche a une capacit par rapport la carcasse du moteur. Des capacits
de fuite se forment ainsi naturellement entre les conducteurs et la terre dun systme dentrane-
ment [Bal99], [Bre99].
32
FIGURE 1.30 Photos de dtrioration de palier par piquage [Bal99]
Nous savons que limpdance dune capacit est inversement proportionnelle aux produits
capacit-frquence. Les capacits lintrieur du moteur tant faibles, elles prsentent une forte
impdance en basse frquence, ce qui bloque ces courants de circulation. Il en va autrement pour
les hautes frquences auxquelles travaillent les variateurs. En effet, aux trs hautes frquences,
mme les faibles capacits constituent un chemin de faible impdance pour la circulation des
courants. Ces courants font partie du courant de mode commun total et empruntent un parcours
appel "boucle de mode commun" (gure 1.31). Le nombre de ces boucles dpend de la congu-
ration du systme et des rgles dinstallation mises en oeuvre. Elles partent toutes de la source de
tension de mode commun, savoir le variateur lui mme, o les fronts de tension de londuleur
se traduisent, aux frquences leves, par des impulsions de courant de forte intensit. Le courant
de mode commun ne cherche pas naturellement le rseau de terre sous la surface du btiment ou
tout transformateur de puissance et sa terre associe. Il scoulera cependant par ceux-ci ou par
le parcours de plus faible impdance (couplages capacitifs parasites) jusquau bus continu, via
le chssis du variateur.
FIGURE 1.31 Chemins des courants dus aux effets capacitifs [Bal99]
Pour remdier ces problmes il faut :
Dnir un itinraire court et de faible impdance pour le retour du courant de mode com-
33
mun vers le variateur. La mthode la plus efcace et la plus aise consiste utiliser des
cbles moteurs blinds de bonne qualit, correctement raccords aux deux extrmits.
Utiliser uniquement des cbles moteurs symtriques. Le conducteur de terre (PE) du cble
moteur doit envelopper tous les conducteurs de phase, ou le cble doit tre constitu de
trois conducteurs de phase et de trois conducteurs de terre parfaitement symtriques.
Ajouter des liaisons dquipotentialit entre les diffrents quipements. Il peut tre nces-
saire de raliser lquipotentialit entre les carcasses du moteur et de la machine entrane
pour viter la circulation de courant dans les paliers.
1.5.2 Les pertes
Les pertes de la machine, sources de chaleur, doivent tre minimises et contrles an de
ne pas dpasser les limites thermiques, et pour avoir un rendement optimal au point de fonction-
nement nominal.
1.5.2.1 Les pertes statoriques
Elles sont constitues des pertes fer et des pertes cuivre. Concernant les pertes fer, celles-ci
sont essentiellement dues aux ux produits par les aimants, et se divisent en deux catgories :
les pertes par courants de Foucault et les pertes par hystrsis. Les pertes dues aux courants
de Foucault dans le bobinage se crent entre les conducteurs parallles, et lintrieur mme du
conducteur. Normalement, les pertes par courants de Foucault dues aux harmoniques de courants
restent faibles, si le ltre est bien dimensionn. Les pertes cuivre, quant elles sont proportion-
nelles au carr du courant. Dans le cas des machines haute vitesse, les pertes fer peuvent devenir
plus importantes que les pertes cuivre.
Les harmoniques de courants cres par londuleur gnrent des pertes supplmentaires qui
peuvent cependant tre contrles laide de techniques de ltrage.
Ainsi, comme lillustre lhistogramme 1.32 caractristique dune machine tournant 30 000
tr/min, en fonction de la conguration gomtrique du stator (avec ou sans encoches) et du type
daimant utilis (ferrites ou terres rares), les pertes fer peuvent varier du simple au double par
rapport aux pertes cuivres [Bia04b].
FIGURE 1.32 Les pertes statoriques dans diffrentes congurations de moteurs. [Bia04b]
Les matriaux utiliss pour le stator sont le plus souvent des tles empiles en fer silicium
(FeSi), et quelques fois des matriaux plus coteux, et plus performants tels que le fer cobalt
34
(FeCo), et le fer nickel (FeNi). Pour des petits systmes (relais, capteur, tores) les tles sont
constitues dempilement de feuilles (0.05 mm) de Mumetal. Les blocs de poudres magntiques
(Soft Magnetic Composite : SMC) mergent aussi dans les actionneurs hautes frquences, car
ils sont susceptibles de mieux dissiper la chaleur et sont caractriss par des fortes rsistivits
lectriques.
Les pertes dans les tles au stator peuvent tre trs importantes pour des hautes frquences.
An de limiter ces pertes, des solutions sont donnes en jouant seulement sur lpaisseur ou la
matire du matriau produisant ces pertes.
Dans certaines structures de machine [Gie04], il a t montr que pour une frquence de
fonctionnement infrieure 400 Hz, lpaisseur optimumdes tles est 0.2 mm. Si cette frquence
est suprieure ou gale 700 Hz, lpaisseur optimum des tles est 0.1 mm avec du FeSi (3% Si,
0.4% Al, 96, 6% Fe).
Au del du kiloHertz, les matriaux composites magntiques deviennent intressant car ils
gnrent moins de pertes fer haute frquence, ceci malgr leur faible permabilit relative
(
r
= 550) compar aux tles en FeSi (
r
= 4000) [Zhu97]. Les pertes fers produites par les
SMC sont des pertes par hystrsis, les pertes par courants de Foucault tant ngligeables grce
leur faible conductivit.
1.5.2.2 Les pertes rotoriques
Dans le cas des machines hautes frquences, les pertes au rotor ne peuvent pas tre ngli-
ges, car souvent mal vacues, elles provoquent une lvation de la temprature, et des risques
importants de dmagntisation des aimants.
Les aimants permanents des machines hautes vitesses sont gnralement fretts. La frette et
les aimants sont tous deux exposs aux harmoniques contenues dans le ux cr par larmature
statorique. Ces harmoniques sont gnres par lencochage du stator, et les harmoniques de la
Force Magnto-Motrice (F.M.M.) induites par les commutations de londuleur, et par la forme du
courant. Ces harmoniques de ux crent des courants de Foucault, dans les parties conductrices
du rotor, qui sont proportionnelles au carr de la frquence. Les pertes dans les aimants peuvent
tre diminues en les segmentant, ce qui permet de les isoler lectriquement, et dviter les
circulations de courants de Foucault entre eux.
Les aimants des rotors ne possdant pas de frette ou ayant des frettes non conductrices sont
directement exposs aux harmoniques de FMM. La plupart des aimants tant des bons conduc-
teurs, des pertes par courants de Foucault vont tre cres, et cela risque de dangereusement
chauffer ces derniers. Les frettes conductrices forment un cran de protection limitant ce ph-
nomne.
Les matriaux utiliss pour le frettage sont le cuivre, le titane, lacier inoxydable, les bres
carbones. Le matriau utilis pour fretter le rotor gnrera plus de pertes sil est conducteur ou
magntique. Une tude montre que les pertes au rotor augmentent de faon quadratique avec la
vitesse, sauf dans le cas o la frette est en cuivre [Bia03b].
Enn, lutilisation des culasses magntiques rotoriques faites dun seul bloc cylindrique non
lamin, an de tenir les contraintes mcaniques dues aux forces centrifuges ne permettent pas de
diminuer ces pertes.
Lensemble des matriaux employs pour raliser le rotor vont toujours tre choisis pour
minimiser la production de pertes et faciliter leurs vacuations de part leurs proprits physiques
35
(rsistivit lectrique, conductivit thermique . . .).
Pour certaines machines hautes vitesses, la machine sans encoche devient le seul moyen de
rduire ces pertes, car elle limite les variations dinduction grce son large entrefer magntique,
et labsence de variation dinduction normalement de aux encoches.
1.5.2.3 Les pertes mcaniques
Les pertes mcaniques correspondent aux pertes dans les enroulements, ou dans les paliers,
et les pertes arauliques au niveau du (des) entrefers(s). Ces dernires augmentent avec la vitesse
et ne peuvent donc pas tre ngliges dans le cas des machines hautes vitesses.
Des tudes quantitatives montrent que les pertes mcaniques de lordre de 20% en gn-
ral des pertes totales augmentent de faon signicatives et dangereusement pour les machines
hautes vitesses (pouvant atteindre jusqu 60% par exemple pour une machine de 40 000 tr/-
min [Bin04]).
Les pertes arauliques peuvent tre diminues en augmentant lentrefer mcanique. Mais
cette augmentation diminue automatiquement le couple lectromagntique que peut fournir la
machine. Il est possible de les limiter en choisissant un bon rapport entre le diamtre et la lon-
gueur de la machine qui rsulte souvent dun compromis entre la vitesse critique (diamtre) et
les pertes arauliques (longueur).
Soulignons que lutilisation de machines sans encoches mcaniques (encoches fermes) per-
met dviter les turbulences arodynamiques cres dans lentrefer cause de la surface encoche
du stator.
1.5.3 Les diffrentes topologies de machines
Les contraintes inhrentes la haute vitesse ayant t identies, il sagit maintenant de
proposer des structures de machines susceptibles de rpondre au cahier des charges en tant
parfaitement adaptes au domaine des hautes frquences de fonctionnement. La mthode choisie
consiste dans un premier temps dissocier la structure gnrique dune machine en ses parties
constitutives, et pour chacune dentre elles didentier les solutions technologiques adaptes au
problme tudi.
1.5.3.1 Stator - la culasse
1.5.3.1.1 La forme de la culasse
Concernant la culasse, nous avons choisi dapprhender le problme de la haute vitesse par
une tude comparative sur la base dune machine trois congurations statoriques distinctes :
stator sans encoches : gure 1.33 ;
stator encoches ouvertes : gure 1.34 ;
stator encoches fermes : gure 1.35.
Ces trois machines sont de dimensions externes identiques, comportent un bobinage diam-
tral aliment par un systme de courant sinusodaux de mme amplitude (J = 2.8 A/mm
2
par
encoche). Le rotor est compos dun aimant aimantation parallle fournissant une distribution
sinusodale du champ dans lentrefer.
La forme de la culasse magntique du stator peut tre :
Cylindrique dans le cas des machines sans encoches : gure 1.33.
36
Dents avec des ouvertures dencoches : gure 1.34.
Dents sans ouvertures dencoches : gure 1.35.
FIGURE 1.33 Machine sans encoche
Caractristiques :
- Couple = 1.63 Nm
- B
culasse
= 0.8 T
- B
entrefer
= 0.6 T
Avantages :
- Faibles pertes rotor et fer stator.
- Faible risque de dmagntisation des aimants.
- Champ magntique dans lentrefer sinusodal.
Inconvnients :
- Evacuation des pertes dans le bobinage plus
difcile.
- Courants de Foucault dans les conducteurs.
- Bobinage plus difcile et frettage ncessaire.
FIGURE 1.34 Machine avec des en-
coches
Caractristiques :
- Couple = 1.58 Nm
- B
culasse
= 1.2 T
- B
dent
= 1.3 T
- B
entrefer
= 0.9 T
Avantages :
- Bon refroidissement du stator.
- Champ magntique dans lentrefer lev.
- Pertes par courants de Foucault dans les
bobinages limites.
- Fabrication assez simple.
Inconvnients :
- Pertes au rotor leves.
- Risque de dmagntisation des aimants.
- Champ magntique dans lentrefer non
parfait.
37
FIGURE 1.35 Machine ave encoches
fermes
Caractristiques :
- Couple = 1.57 Nm
- B
culasse
= 1.3 T
- B
dent
= 1.4 T
- B
entrefer
= 0.8 T
Avantages :
- Moins de pertes au rotor quune machine
dente.
- Moins de risque de dmagntisation des
aimants.
- Champ magntique dans lentrefer lev.
- Pertes par courants de Foucault dans les
bobinages limites.
- Champ magntique dans lentrefer presque
parfait.
Inconvnients :
- Fabrication complexe.
Il est clair que chacune des congurations prsentes des avantages pour une utilisation
haute vitesse. Dans notre cas, nous avons prfr rester sur un stator traditionnel (avec des dents)
avec une ouverture dencoche petite par rapport lentrefer an de limiter les pertes au rotor.
Ces machines hautes vitesses qui sont caractrises par un faible nombre de paire de ple
limit par la frquence de dcoupage ont une paisseur de culasse importante pour viter la
saturation, ce qui accrot le diamtre extrieur.
1.5.3.1.2 Les matriaux pour la culasse
Le choix du matriau de la culasse est fondamental lors de la conception de la machine. La
permabilit et les caractristiques du matriau vont inuer sur la gomtrie de la culasse et donc
sur les dimensions de la machine. Les matriaux utiliss pour raliser une culasse magntique
sont le Fer-Silicium, le Fer-Cobalt, le Fer-Nickel, le Mumetal, et les composites magntiques
(SMC) comme nous lavons vu dans le paragraphe sur les pertes statoriques. Ces matriaux
voient leurs caractristiques se dgrader avec laugmentation de la frquence et de la temprature.
La Figure 1.36 montre linuence de la frquence sur deux topologies de machines (avec et
sans encoches) et deux matriaux diffrents (FeSi, SMC). Nous pouvons voir pour chaque cas
loptimum du rapport D/D
e
(Diamtre interne / Diamtre externe du stator) et la valeur de la
constante de couple [Bia03b].
Dans le cas des machines avec encoches, le rapport D/D
e
est optimum entre 25% et 35%,
alors que pour les machines sans encoche, il est entre 35% et 50%. Loptimum de linduction
dans le fer diminue avec laugmentation de la frquence (0.9 1 T 500 Hz, 0.3 0.4 T
2000 Hz). Le meilleur optimum de linduction dans le fer est obtenu en utilisant des SMC pour
un moteur encoches.
Cette tude comparative montre quil est manifestement plus intressant en terme de couple
38
FIGURE 1.36 Reprsentation des constantes de couple pour une induction dans le fer et un rap-
port D/De diffrentes frquences pour diffrents matriaux et stator. [Bia03b]
39
dexploiter un machine sans encoche (couple variant dans un rapport compris entre 1, 5 et 2, 5),
et ceci mme si ce dernier dissipe moins bien les pertes gnres (coefcient thermique infrieur
de 35% celui dun moteur encoches).
Les avantages du moteur sans encoche haute frquence montrent quil est plus intressant
que les machines encoches mme si la capacit refroidir le systme est faible. Le couple peut
tre multipli dans un rapport variant de 1.5 2.5, en sachant que le coefcient thermique de
transfert de chaleur du moteur sans encoche est 35% plus faible que celui du moteur encoches.
Une synthse des meilleurs rsultats diffrentes frquences est donne sur la gure 1.37.
Chaque point du plan correspond au couple maximum que le moteur peut produire une fr-
quence donne. Ces rsultats sont donns pour les deux types de machines et les deux matriaux
utiliss. Daprs cette gure, il semble tre prconis lutilisation du SMC plutt que le FeSi,
ainsi quune conguration sans encoche, plutt que des machines avec encoches lorsque la fr-
quence de fonctionnement est leve.
FIGURE 1.37 Reprsentation des rgions de constante de couple pour une induction dans le
fer et un rapport D/De diffrentes frquences et pour diffrents matriaux et
stator. [Bia03b]
1.5.3.2 Stator - le bobinage
Les machines hautes vitesses ont un faible nombre de paires de ples, cause des limites
frquentielles des convertisseurs ce qui impose un diamtre dalsage important. A contrario, les
contraintes mcaniques au rotor imposent souvent des machines de faibles diamtres internes.
En consquence, le bobinage de ces machines doit tre relativement simple car peu encombrant.
Il ne possde souvent quune ou deux encoches par ple et phase, et sa conguration correspond
soit du pas diamtral, soit du pas raccourci, soit du concentr sur la dent.
Les congurations les plus usuelles sont :
le bobinage pas diamtral : gure 1.38 ;
le bobinage concentr sur la dent : gure 1.39.
40
FIGURE 1.38 Machine bobine avec
un pas diametral
Caractristiques :
- Couple = 1.58 Nm
- B
culasse
= 1.2 T
- B
dent
= 1.3 T
- B
entrefer
= 0.9 T
Avantages :
- Rapport entre le ux embrass par les enrou-
lements et le ux produit par les aimants est
maximum : k = 1.
Inconvnients :
- Le volume des ttes de bobines est imposant.
- Les pertes joules sont importantes.
FIGURE 1.39 Machine bobine avec
un pas concentrique
Caractristiques :
- Couple = 0.58 Nm
- B
culasse
= 1.2 T
- B
dent
= 2 T
- B
entrefer
= 0.8 T
Avantages :
- Le volume des ttes de bobines est rduit au
minimum.
- Ralisation simple.
- Les pertes joules sont rduites au minimum.
Inconvnients :
- Rapport entre le ux embrass par les enrou-
lements et le ux produit par les aimants est
faible : k = 0, 86.
1.5.3.3 Rotor - les aimants
1.5.3.3.1 Le type daimantation
Dans le cas des petites machines hautes vitesses, laimant bipolaire est souvent obtenu par
une unique pice cylindrique an davoir une meilleure tenue mcanique du rotor. Ce type dai-
mant est polaris paralllement pour fournir un champ dinduction dans lentrefer sinusodal.
Pour une machine multipolaire (plus de 2 ples), plusieurs types daimantation sont dispo-
nibles une aimantation parallle, une aimantation Halbach ou radiale (gure 1.40).
41
FIGURE 1.40 Structures daimantations dune machine aimants 4 ples : a)Halbach
b)parallle [Jan04]
A titre dillustration, la gure 1.41 prsente une machine dune puissance de 5 kW tournant
40 000 tr/min et comportant deux rotors distincts. Des calculs 2D (pas deffets de bords) ont
t raliss en ngligeant les courants de Foucault dus aux mouvements relatifs entre les champs
statoriques et ceux du rotor (synchronisation parfaite). La permabilit et la conductivit des
aimants et de larbre ont t supposes uniformes et la conductivit du stator nulle.
FIGURE 1.41 Comparaison de la densit de pertes au rotor pour diffrentes topologies dai-
mantation [Jan04]
Cette gure montre que les pertes au rotor sont plus importantes (+13%) dans un moteur
aimantation parallle par rapport un moteur avec une aimantation Halbach. Ce dernier semble
plus appropri en haute vitesse dans les machines multipolaires (p > 1). En effet, cette structure
permet de gnrer un champ magntique dans lentrefer plus sinusoidal que dans le cas dune
aimantation parallle des aimants qui cre un champ presque trapzoidal.
Il existe dautres moyens permettant de retrouver un champ sinusoidal dans lentrefer en
gardant un moyeu cylindrique. Par exemple, il est possible de biseauter les aimants ou de rduire
larc polaire des aimants (gure 1.42).
42
(a) Aimants biseauts (b) Diminution de la largeur angulaire des aimants
FIGURE 1.42 Modication sur les aimants pour obtenir un champ sinusoidal
1.5.3.3.2 Les matriaux utiliss pour les aimants
Les aimants placs au rotor peuvent tre des aimants ferrites, terres rares, ou plasto-aimants
(tableau 1.4). An de rsister la chaleur dgage par les pertes, et de rduire ces dernires, les
aimants doivent avoir une temprature de curie leve, et une conductivit la plus faible possible.
Les aimants ferrites et les plasto-aimants peuvent tre un bon compromis grce leur faible
cot et leur grande rsistivit lectrique.
Les aimants utiliss pour les machines hautes vitesses sont souvent les aimants terres rares
cause de leur fort champ coercitif. Le rotor peut subir des tempratures trs leves jusqu plus
de 150 C mesur sur larbre. A ces tempratures de fonctionnement les aimants NdFeB ne sont
pas recommands, il vaut mieux utiliser des aimants SmCo qui rsistent plus de 350 C[Gie04].
Type B
r
25C [T] H
cj
[kA/m] Temprature max [C] Prix [e /kg]
Ferrites 0.4 250 250 6
NdFeB 1.5 2000 220 150
Sm
2
Co
17
1.05 2000 550 300
TABLE 1.4 Les diffrents types daimants permanents [Mul05a]
1.5.3.4 Rotor - la frette
La frette est souvent indispensable sur les machines hautes vitesses cause des contraintes
mcaniques que le rotor subit. Comme nous lavons vu dans le paragraphe sur les pertes roto-
riques, les matriaux les plus utiliss pour le frettage sont le cuivre, le titane, lacier inoxydable,
et les bres carbones.
Il est choisi, tout dabord, en fonction de ces proprits mcaniques (densit massique, mo-
dule de Young, rsistance lastique, dilatation . . .) an de minimiser son paisseur, et avoir un
maximum de couple massique. Les pertes qui vont tre gnres dans le rotor (rsistivit, per-
mabilit relative), ainsi que sa capacit les vacuer (conductivit thermique), sont aussi prise
en compte (tableau 1.5).
Ces pertes sont dues aux variations de la densit de ux dans le rotor crant des courants de
Foucault dans les aimants et les frettes. Ces variations de densit de ux sont dues aux ouvertures
dencoches, et aux ux produits par les courants statoriques.
43
Rsistivit Conductivit Densit Module de Rsistance
thermique Young lastique
[.cm] [W/m/K] [g/cm
3
] [GPa] [MPa]
Cuivre 1, 7 401 9 138 314
Acier inoxydable 70 16 8 190 460
Titane (TA6V) 170 6 4, 5 106 750
Inconel 125 11 8 204 1000
Fibres de carbone 1 1, 5 170 > 2000
TABLE 1.5 Matriaux utiliss pour le frettage du rotor [Goo]
1.5.3.5 Rotor - la culasse
Pour les petites machines hautes vitesses, avec un aimant bipolaire fait dune seule pice
cylindrique, la culasse est omise, et laimant est mont directement sur larbre de la machine.
Cette solution permet une fabrication plus simple, mais elle est plus coteuse car le volume
daimant est plus important que dans une machine avec une culasse magntique. Ce type de
machine possde souvent une inductance faible cause du large entrefer magntique que voit
le ux et du faible nombre de spire. Cette inductance faible rend difcile la commande de ces
machines hautes vitesses causes des pics de courant gnrs.
Dans le cas des machines multipolaires (p > 1), la culasse magntique est quasi-
systmatique (sauf pour un type daimantation Halbach). Elle permet de maintenir les aimants,
et de canaliser le ux au rotor.
Il existe des culasses de formes complexes pour les machines dites "avec pices polaires"
(gure 1.43). Ces rotors ont la particularit daugmenter le champ dans lentrefer en concentrant
le ux produit par les aimants. Ces structures induisent une saillance magntique qui gnre une
ondulation de couple non dsirable pour notre application. Ces pices polaires peuvent tre le
sige de courants induits, donc ils sont souvent dans un matriau feuillet.
La deuxime catgorie de culasse est celle destine aux machines dite "sans pices polaires",
correspondant des rotors aimants dposs. Elle est de forme cylindrique, carr, ou hexago-
nale, selon le nombre de ples, avec les arrtes biseautes pour limiter les fuites de ux entre les
aimants dans le cas des rotors avec les aimants monts en surface (gure 1.44). Les matriaux
utiliss sont des aciers magntiques pleins (non lamins) pour rsister aux contraintes mca-
niques, avec des trous traversant la culasse de part en part au niveau du diamtre intrieur o
linduction est faible an dallger un maximum le rotor.
La gomtrie du rotor inue sur :
La forme du champs dans lentrefer ;
La forme du couple ;
La valeur des inductances ;
Le niveau de pertes.
Pour notre application, nous utiliserons la structure de rotor avec les aimants monts en
surface et fretts. Elle a lavantage de garder une facilit de fabrication avec une culasse rigide,
tout en garantissant un taux dondulation de couple trs faible.
44
(a) Pices polaires sur les aimants (b) Concentration de ux
(c) Aimants en forme de V (d) Concentration de ux et dmar-
rage asynchrone
FIGURE 1.43 Les structures de rotor avec pices polaires [Ler06]
(a) Culasse cylindrique (b) Culasse plan convexe
FIGURE 1.44 Culasse pour des rotors avec les aimants en surface [Ler06]
45
1.6 Conclusion
Le premier chapitre a situ les enjeux majeurs de llectrication intensive des avions
dans le domaine du conditionnement dair. Ainsi aprs avoir brivement rappel les sauts
technologiques induits par cette lectrication sur le rseau de distribution et les actionneurs de
commande de vol, le secteur du conditionnement de lair, domaine privilgi de lquipementier
LIEBHERR qui a initi cette tude, a fait lobjet dune analyse plus approfondie.
La dissection dun systme complet de traitement de lair a montr clairement les ruptures
technologiques qui sy sont opres la faveur dune solution purement lectrique. Ainsi lin-
novation requise a par exemple permis lquipementier de proposer une architecture autonome
dont le fonctionnement est compltement dcorrl du racteur, lair tant directement prlev
lextrieur. Sagissant de lactionneur lectrique qui entrane le compresseur, les contraintes
aronautiques conduisent ncessairement privilgier des topologies de convertisseurs lectro-
mcaniques forte puissance massique et haut rendement. Un bref tat de lart en la matire
a rapidement distingu la machine aimants permanents qui offre de plus des fonctionnalits
volues lorsquelle est alimente par un rseau frquence variable.
La dernire partie du chapitre a donc t consacre lanalyse de la machine synchrone
aimants permanents destine au conditionnement dair. Intgre au cur du turbo-compresseur,
la machine aimants permanents doit de fait fonctionner dans une plage de haute voire de
trs haute vitesse (> 40 000 tr/mn) dans un environnement trs conn. Ds lors se pose la
problmatique des limitations induites par ce type de fonctionnement sur un actionneur dont
les matriaux constitutifs et la structure de base requirent naturellement quelques prcautions
dexploitation (tenue mcanique et thermique, dmagntisation des aimants . . .).
Un soin particulier a donc t port sur lanalyse des limites thermiques, magntiques et
mcaniques associes lutilisation haute vitesse dune machine aimants permanents. Si les
contraintes mcaniques ne peuvent tre ngliges (vitesse priphrique maximale), des solutions
technologiques ables et prennes existent dsormais (frettage des aimants). Il nen est pas
de mme pour les contraintes thermiques qui restent lobstacle majeur la monte en vitesse.
Lanalyse des pertes dont laugmentation est directement lie la frquence de rotation de la
machine montre que lchauffement qui en dcoule devient rapidement rdhibitoire sur la dure
de vie des aimants. En effet la gnration de courants induits au niveau des parties tournantes
rotoriques constitue une source de pertes supplmentaires trs dommageable pour les aimants.
Une tude de lexistant prsente nanmoins quelques topologies de machines oprationnelles
susceptibles de rpondre a priori ce type de contraintes. Pour sen assurer, il convient cependant
dvaluer systmatiquement et rapidement les pertes de la machine. Cest dans ce contexte que
la recherche engage propose dtablir une modlisation approprie de la machine aimant
permanent.
46
Chapitre 2
Modlisation par calcul analytique du
champ : laboration dun modle de
pr-dimensionnement
Sommaire
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2 La modlisation pour loutil de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.1 Loutil de pr-dimensionnement machine . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.2.2 Description du modle et de ses hypothses . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.2.1 Le modle lectromagntique . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.2.2 Structure idalise pour la modlisation . . . . . . . . . . . 50
2.3 Le calcul analytique du champ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3.1 Principe et mise en quation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3.2 Modlisation des sources du champ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.3.2.1 Termes dus aux aimants permanents . . . . . . . . . . . . 55
2.3.2.2 Termes dus aux courants statoriques . . . . . . . . . . . . 57
2.3.2.3 Termes dus aux courants induits au rotor . . . . . . . . . . 59
2.3.3 La rsolution des quations du champ . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.4 Les grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.3.4.1 Linduction magntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.3.4.2 Couple lectromagntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.4 Validation numrique du modle par la mthode des lments nis . . . . 64
2.4.1 Machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.1.1 Description de la machine tudie . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.1.2 Comparaison des grandeurs lectromagntiques . . . . . . 66
2.4.2 Machine synchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.4.2.1 Description de la machine tudie . . . . . . . . . . . . . . 72
2.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
47
2.1 Introduction
2.1 Introduction
Dans le but de dnir un nouvel actionneur aimants permanents fonctionnant haute
vitesse, le concepteur doit se munir dun outil de dimensionnement qui prend en compte les
limitations associes. Ds lors, en sus du calcul des dimensions de la machine partir dun
cahier des charges x, cet outil de dimensionnement doit non seulement rapidement valuer
les pertes de la machine mais aussi permettre dapprhender ses performances en tenant compte
des phnomnes magntodynamiques induits par la variation de frquence.
Lobjet de ce chapitre consiste donc prsenter un modle analytique ddi la conception
des machines aimants permanents qui tient compte des courants induits gnrs au sein de
ses parties conductrices tournantes. La base du modle qui sappuie sur le calcul analytique du
champ en 2D partir dune structure idalise de machine sera dans un premier temps explicite.
Dans un second temps, lquation caractristique du problme sera prsente avec sa mtho-
dologie de rsolution qui repose principalement sur lapplication du thorme de superposition.
Une attention particulire sera porte sur la dnition des sources de champ coexistant au sein
de la machine, quil sagisse des courants dalimentation statoriques, des aimants permanents
ou des courants induits au rotor. La rsolution des quations du champ fourniront les grandeurs
lectromagntiques de base (potentiel vecteur, induction) partir desquelles les caractris-
tiques lectromagntiques de la machine peuvent tre dduites (couple, force lectromotrice . . .).
Une phase de validation par simulations numriques viendra naturellement conrmer le mo-
dle analytique partir de deux machines distinctes. Il sagira tout dabord au travers dune
machine induction de valider le principe de modlisation mis en avant pour tenir compte des
courants induits gnrs sur un rotor conducteur. Puis logiquement, une seconde srie de simu-
lations sera mene sur une machine synchrone aimants permanents dont les parties rotoriques
sont affectes dune conductivit non nulle.
2.2 La modlisation pour loutil de conception
2.2.1 Loutil de pr-dimensionnement machine
Le chapitre prcdent a permis de mettre en vidence les contraintes inhrentes la haute
vitesse, dans le domaine des actionneurs lectromcaniques ddis des applications aronau-
tiques. Ltude des chauffements gnrs, et des efforts auxquels sont soumis les actionneurs
oblige le concepteur repondrer certains critres de dimensionnement jusque l mis au second
plan.
Dans ce cas, un dimensionnement sappuyant uniquement sur un modle magntique ne peut
tre envisag. Il faut utiliser des modules complmentaires (pertes, thermique, mcanique) qui
permettront de guider la conception de lactionneur vis vis dun cahier des charges haute vitesse
(gure 2.1).
Le dimensionnement propos doit la fois tre prcis an de prendre en compte toutes
les contraintes mises en vidence, et sappuyer sur une modlisation analytique qui ne soit
49
2. Modlisation par calcul analytique du champ : laboration dun modle de
pr-dimensionnement
FIGURE 2.1 Schmatique de loutil de conception
pas trop lourde an que la rsolution du problme reste rapide dans un processus doptimisa-
tion [Fit03], [Fit04], [Fon07].
Les machines synchrones aimants permanents ples lisses constitueront lactionneur de
base en raison de son fort couple massique et de son cot de fabrication.
2.2.2 Description du modle et de ses hypothses
2.2.2.1 Le modle lectromagntique
An de respecter les contraintes de prcision et de rapidit nonces plus haut, nous utili-
serons une modlisation lectromagntique de la machine par calcul analytique du champ ex-
ploit depuis plusieurs annes au sein du groupe GREM3 du laboratoire LAPLACE-INPT EN-
SEEIHT [Nog00], [Nog90], [Dav84].
Cette modlisation permet de dnir en rgime magntostatique les caractristiques lectro-
magntiques fondamentales telles que le couple ou la force lectromotrice (FEM) dvelopps
par lactionneur partir de ses dimensions, et des caractristiques physiques des matriaux qui
le constituent. Ltude, ici prsente, consiste tendre ce modle dans le domaine de la ma-
gntodynamique an de prendre en compte les courants induits dans les parties conductrices du
rotor.
Il sappuiera donc principalement sur la rsolution des quations de Maxwell et Maxwell-
Faraday dans un systme de coordonnes cylindriques partir de structures lectromagn-
tiques pouvant tre divises en plusieurs couches concentriques dpaisseur et de permabilit
constantes [Nog01].
2.2.2.2 Structure idalise pour la modlisation
La modlisation se base sur une adaptation de la machine de rfrence (gure 2.2) une
structure pouvant tre rsolue par calcul analytique du champ rpondant quelques hypothses
de travail comme suit :
Une formulation analytique en deux dimensions car la longueur "h" des machines tudies
est grande compare au rayon dalsage "a", ce qui nous permet de ngliger les effets de bords.
50
2.2 La modlisation pour loutil de conception
FIGURE 2.2 Coupe dune machine synchrone aimants permanents et ples lisses
Nous considrerons que le systme est invariant par translation suivant laxe de rotation.
Le bobinage est log dans des encoches ralises dans le paquet de fer servant aussi de
culasse magntique. Nous pouvons sparer le stator en deux zones (gure 2.3) :
la culasse qui est une zone homogne suivant "", et sur toute son paisseur "C
S
".
la zone non homogne o se ctoie les dents et les encoches contenant le bobinage. Celle-
ci sera tout simplement supprime, les fuites dencoches ne seront pas calcules et devront
tre considres sparment.
(a) Stator de la structure de rfrence (b) Stator utilis pour la modlisation
FIGURE 2.3 La modlisation du stator
Le stator et le rotor, ainsi reprsents, sont constitus de zones cylindriques concentriques,
dpaisseur et de permabilit constantes. Les matriaux ferromagntiques composant ces parties
possdent une permabilit nie, constante, et trs grande devant lair. Dans la mesure, o ces
matriaux ne sont pas utiliss dans la zone sature de fonctionnement, nous considrerons que les
culasses ont une permabilit innie. Le champ magntique dexcitation H est alors considr
nul.
Le bobinage stator est reprsent sous la forme dune densit de courant linique par une
distribution dAmpre-tour au niveau des ouvertures dencoches prenant en compte lencochage
(du point de vue de la distribution des conducteurs).
Lentrefer "e" est suppos constant, et nous ngligerons les modulations du champ dans
lentrefer produit par la variation du champ rotor due lencochage. Le remplacement de linduit
encoch par un induit lisse peut tre modlis en prenant un entrefer corrig "e
c
" qui correspond
la largeur dentrefer "e" multipli par un coefcient correctif "k
c
", appel aussi coefcient de
Carter ( [Mat91]), tel que :
e
c
= k
c
.e (2.1)
Dans le cas spcique des machines trs hautes vitesses, la prsence de champs hautes
51
pr-dimensionnement
frquences, et de matriaux conducteurs dans lentrefer magntique cre des courants de Fou-
cault indsirables. Ces courants induits, dans les frettes et les aimants, seront reprsents par une
nappe de courants superciels au rotor entre lentrefer et les aimants.
La couronne aimante se compose de blocs daimants qui sont soit jointifs, soit spars par
des cales amagntiques. Nous considrerons cette zone avec une permabilit gale celle de
lair "
0
". Cette hypothse nest pas contraignante puisque la permabilit des aimants "
p
" est
trs proche de celle de lair (
p
1.1
0
). Les aimants permanents seront caractriss par leur
polarisation qui pourra tre soit radiale soit parallle. Celle-ci sera uniforme suivant le rayon de
la machine.
Lensemble de ces hypothses revient simplier la structure en ne considrant que deux
couches qui sont lentrefer (zone 3) et les aimants permanents (zone 2) avec deux densits de cou-
rant linique qui reprsente les courants statoriques et les courants induits au rotor (gure 2.4).
FIGURE 2.4 Section du modle lectromagntique considr
2.3 Le calcul analytique du champ
2.3.1 Principe et mise en quation
En rgime magntostatique, le modle analytique sappuie sur les quations de Maxwell
suivantes [Nog05], [Kon93] :
- champ magntique :
divB = 0 (2.2)
rotH = J (2.3)
- potentiel magntique :
B = rotA (2.4)
o : B est linduction [T],
H est le champ magntique dexcitation [A/m],
A est le potentiel vecteur [Wb/m],
J est la densit de courant [A/m
2
].
Les lois constitutives qui rgissent ltat magntique dans les milieux continus constituant
les diffrentes parties de la machine sont :
52
- dans lentrefer
B =
0
.H (2.5)
- dans les aimants
B =
0
.H+J
p
(2.6)
o J
p
est linduction rmanente qui est gale laimantation champ nul [T].
Dans les aimants, cette relation est viable si le point de fonctionnement reste sur la partie
linaire de la caractristique de recul.
Dans notre tude, nous ngligerons la formation de courants de Foucault dans la zone carac-
trisant les aimants. Par consquent, nous dduirons des lois formules prcdemment la forme
gnrale des quations :
- dans lentrefer
rot
_
rotA
0
_
= 0 (2.7)
- dans les aimants
rot
_
rotA
0
_
= rot
_
J
p
0
_
(2.8)
Par la suite, nous donnerons uniquement lexpression de lquation dans les aimants sachant
quil suft dannuler laimantation radiale "J
p
" pour obtenir lquation dans lentrefer.
La structure considre (gure 2.4) est tudie dans un systme de coordonnes cylindriques
(0, r, , z) dont laxe (0z) est confondu avec laxe de rotation. La machine est suppose invariante
par translation suivant (0z). Le principe du calcul analytique consiste rsoudre les quations 2.7
et 2.8 exprimant le potentiel vecteur dans lentrefer et les aimants. Ce potentiel vecteur "A" se
retrouve avec une seule composante non nulle "A" suivant (0z), donc ces quations vectorielles
se rduisent des quations scalaires de la forme :
2
A
r
2
+
1
r
A
r
+
1
r
2
2
A
2
=
1
r
_
J
pr

J
p
.r
r
_
(2.9)
Comme nous considrons une aimantation uniforme suivant le rayon "r", les composantes
"J
pr
" et "J
p
" sont indpendantes par rapport "r", ce qui permet de simplier la drive partielle
"
J
p
.r
r
" en "J
p
" dans lquation 2.9.
Cette quation aux drives partielles qui est une quation de Poisson admet une solution de
la forme :
A(r, ) =
=1
_
1
.r
.p
+
2
.r
.p
+
1
(r)
_
cos(.p.)
+
_
3
.r
.p
+
4
.r
.p
+
2
(r)
_
sin(.p.) (2.10)
Dans cette quation, "
1
,
2
,
3
,
4
" sont des constantes relles qui seront identies
en exprimant les conditions de passages entre deux milieux. Les paramtres "
1
,
2
" sont
dtermins en fonction des aimants (J
pr
, J
p
). Les composantes de rang "" gurant dans la
solution rsultent directement des harmoniques despaces contenues dans les sources du champ.
53
pr-dimensionnement
Le paramtre "p" reprsente le nombre de paire de ples de la machine.
An dobtenir les constantes relles pour chacune des zones, il faut utiliser la condition de
passage entre les zones 2 (aimants) et 3 (entrefer), ainsi que les conditions aux limites entre les
zones 1 (rotor) et 2, puis 3 et 4 (stator).
- Condition de continuit entre la culasse stator et lentrefer.
Cette condition de passage fait apparatre les courants dalimentations du stator par le biais
dune densit de courant linique. La continuit de la composante tangentielle du champ magn-
tique (thorme dAmpre) "H" sur cette frontire est donne par :
_
A
3
r
_
r=R
4
=
0
.k
s
(, t) (2.11)
o : R
4
est le rayon dalsage (entre la zone 3 et 4) [m],
A
3
est le potentiel vecteur dans lentrefer [Wb/m],
k
s
(, t) est la densit de courant statorique [A/m].
- Condition de continuit entre lentrefer et les aimants.
Dans le but de modliser les courants induits dans la frette conductrice ou/et dans les ai-
mants, nous avons choisi dintgrer une nappe homogne conductrice entre les aimants (zone
2) et lentrefer (zone 3). Le champ engendr dans le domaine dtude est rgi par les quations
locales 2.2, 2.3, 2.4 auxquelles il faut alors rajouter lquation de Maxwell-Faraday [Cou06] :
rotE =
B
t
(2.12)
o E est le champ lectrique [V/m].
Compte tenu des hypothses dinvariance par translation prcdemment admises, ce champ
lectrique est port par laxe de rotation "O
z
". En supposant des conditions de court-circuit
idales (forte conductivit) aux extrmits du cylindre conducteur , et en prenant le systme de
rfrentiel rotorique, ce champ lectrique sexprime par :
E
=
_
t
_
(R
)
(2.13)
o A
est le potentiel vecteur du champ ramen au rotor.

Supposant en outre que les courants induits se dveloppent au sein dune couche conductrice
dpaisseur innitsimale, le problme revient alors dterminer la distribution des courants
superciels induits la surface du rotor sous leffet de son mouvement dans le champ lec-
tromagntique. La distribution du courant superciel induit au rotor "k
r
(
, t)" est dduite de

lquation constitutive locale de la couche conductrice :
k
r
_
, t
_
=
e
.E
=
e
_
A
t
_
(R
)
(2.14)
o
e
est la conductivit supercielle de la couche [
1
].
54
Lors de la rsolution, ces courants induits vont intervenir dans les conditions de passage
linterface entre les aimants (zone 2) et lentrefer (zone 3).
La condition de continuit de la composante tangentielle du champ "H" conduit :
_
A
3
r
_
r=R
3
=
_
A
2
r
_
r=R
3
+J
p
()
0
.k
r
(, t) (2.15)
o : A
2
est le potentiel vecteur dans les aimants,
J
p
est la composante tangentielle des aimants.
La condition de continuit de la composante radiale de linduction (conservation du ux)
"B" conduit :
_
A
3
_
r=R
3
=
_
A
2
_
r=R
3
(2.16)
- Condition de continuit entre les aimants et la culasse rotor.
La continuit de la composante tangentielle du champ "H" donne :
_
A
2
r
_
r=R
2
= J
p
() (2.17)
Les termes sources du champ qui rentrent en jeu dans le calcul du potentiel sont explicits
dans la partie suivante.
2.3.2 Modlisation des sources du champ
Les termes des sources du champ du fait de leur priodicit peuvent sexprimer sous la forme
de sries de Fourier, en fonction de la variable spatiale angulaire "".
2.3.2.1 Termes dus aux aimants permanents
Chaque ple du rotor est constitu daimants permanents dont la largeur relative est expri-
me par le coefcient darc polaire "" (rapport de larc polaire au pas polaire). Ces aimants
sont identiques et symtriques par rapport leurs axes. Laimantation qui peut tre radiale, -
gure 2.5(a), ou parallle, gure 2.5(b), sera considre comme uniforme sur tout le domaine.
Dans un rfrentiel cylindrique rattach au rotor, ils sont modliss par une distribution spatiale.
En fonction du type daimantation, ces composantes radiales "J
pr
", et tangentielles "J
p
" sur
la largeur angulaire de laimant sont dtermines par les relations suivantes :
- un ple aimant radialement
J
pr
() = J
p
J
p
() = 0 (2.18)
- un ple aimant paralllement
J
pr
() = J
p
.cos() J
p
() = J
p
.sin() (2.19)
55
pr-dimensionnement
Ramen au domaine dtude, la dcomposition en srie de Fourier des composantes radiale
"J
pr
", et tangentielle "J
p
" de laimantation donne les relations suivantes :
J
pr
(
r
) =
=1
J
prc
.cos (.p.
r
) +J
prs
.sin(.p.
r
) (2.20)
J
p
(
r
) =
=1
J
pc
.cos (.p.
r
) +J
ps
.sin(.p.
r
) (2.21)
Les coefcients "J
prc
, J
prs
, J
pc
, J
ps
" dpendent du type daimantation, du coefcient
darc polaire , et du rang de lharmonique spatiale "". Ceux-ci ont t dvelopps en annexe A.
Lorsque le calcul seffectuera dans un rfrentiel xe rattach au rotor, nous utiliserons alors
le changement de variable suivant :
r
=
s
a0
.t (2.22)
o :
s
reprsente langle dans le rfrentiel statorique [rad],
r
est langle dans le rfrentiel rotorique,
a0
dsigne langle de calage entre les deux rfrentiels,
reprsente la vitesse mcanique du rotor [rad/s],
t est la variable temporelle [s].
En ralit, une variable angulaire "
a
" a t introduite dans le calcul des coefcients "J
prc
,
J
prs
, J
pc
, J
ps
" pour raliser ce changement de variable (Annexe A).
(a) Aimantation radiale
(b) Aimantation parallle
FIGURE 2.5 Distribution spatiale du champ des aimants permanents
Maintenant, nous allons expliciter les constantes "
1
,
2
" dues aux aimants intervenant
dans la solution de lquation du potentiel vecteur 2.10.
56
Lorsque la distribution spatiale de laimantation rotorique est parfaitement dnie, elle peut
tre intgre dans lquation de Poisson, quation caractristique du problme rsoudre redon-
ne ci-dessous :
2
A
r
2
+
1
r
A
r
+
1
r
2
2
A
2
=
1
r
_
J
pr

J
p
.r
r
_
(2.23)
Le second membre peut tre mis sous la forme suivante :
S
am
(r, ) =
=1
S
c
r
cos(.p.) +
S
s
r
sin(.p.) (2.24)
avec : S
c
= .p.J
prs
J
pc
S
s
= .p.J
prc
J
ps
Une fois sous cette forme, il suft de calculer les constantes relatives la solution harmo-
nique de Poisson, quation 2.10, qui scrivent :
- Si .p = 1
1
(r) =
S
c
.r
1
2
.p
2

2
(r) =
S
s
.r
1
2
.p
2
(2.25)
- Si .p = 1
1
(r) =
S
c
.r
2
ln(r)
2
(r) =
S
s
.r
2
ln(r) (2.26)
2.3.2.2 Termes dus aux courants statoriques
La densit de courant supercielle est dnie par le produit de la distribution spatiale des
conducteurs "c
k
()", par les courants dalimentations "i
k
(t)".
k
s
(, t) =
m
k=1
c
k
().i
k
(t) (2.27)
La fonction de "c
k
()" reprsente la distribution des conducteurs exprim le long du stator
sur le rayon "R
4
" pour la phase "k" dans lequel circule un courant "i
k
(t)".
Cette formulation permet de reprsenter une multitude de congurations statoriques autant
sur le type de bobinage que sur les formes dondes des courants dalimentation. Dans un premier
temps, nous donnerons les solutions particulires pour un bobinage pas diamtral et des
courants dalimentation sinusodaux.
- Distribution spatiale des conducteurs
Nous considrons un nombre entier "N
e
" dencoches par ple et par phase, dans lesquelles
sont disposes "m" phases identiques.
La valeur absolue de "c
k
()" dnit en tout point du bobinage la densit linique de conduc-
teurs. Son signe permet de connatre le sens des conducteurs dans lencoche. Un signe positif
correspond un conducteur "aller" et inversement un signe moins un conducteur "retour".
La symtrie requise entre les enroulements de chaque phase permet de dduire la rpartition
des conducteurs dune phase grce celle de la phase voisine par simple rotation dangle lec-
trique "
2
m
". Nous pouvons alors crire la densit de conducteur de la phase "k" partir de celle
57
pr-dimensionnement
de la phase "1" :
c
k
() = c
1
_
(k 1).
2.
m.p
_
(2.28)
Dans ce contexte, la srie de Fourier reprsentant la distribution de conducteur pour la phase
"1" scrit de la manire suivante :
c
1
() =
+
=1
C
s
. sin (.p. .
c0
) (2.29)
o :
c0
est un angle de calage du bobinage au stator, sachant que pour "
c0
= 0" la fonction de
la distribution des conducteurs de la phase "1" est impaire.
Dans un premier temps, nous avons considr un bobinage pas diamtral reprsentatif des
bobinages usuellement utiliss dans les machines aimants permanents de moyenne puissance
gure 2.6. En prenant comme origine laxe de lenroulement de la phase 1, lexpression de la
densit linique de conducteurs est une fonction impaire avec :
C
s
=
4.C
S
sin
_
.p.k
e0
.P
d
2
_
N
e
i=1
sin
_
.
2.N
e
+ (2.i 1)
2.m.N
e
_
(2.30)
o : k
e0
est le coefcient douverture dune encoche par rapport P
d
,
[Remarque : 0 < k
e0
< 1, avec 0= pas dencoche soit pas de bobinage, et 1= pas de dent.]
P
d
reprsente le pas dentaire
_

p.m.N
e
_
,
C
S
dsigne la densit linique de conducteurs dune encoche au niveau du rayon R
4
[conducteurs/m].
Cette densit linique de conducteur dpend du nombre de tour "N
s
" dune bobine lmen-
taire passant dans une encoche, ainsi que de louverture dencoche par rapport au pas dentaire
sur le rayon dalsage "R
4
", elle est dnie par :
C
S
=
N
s
P
d
.k
e0
.R
4
(2.31)
FIGURE 2.6 Distribution spatiale des conducteurs de la phase 1 pour un bobinage pas diam-
tral
58
- Expression des courants dalimentation
Sagissant des courants dalimentation, nous nous limiterons des systmes polyphass de
courants quilibrs et forme donde sinusodale. Le courant de la phase "k" est reprsent par
lexpression suivante :
i
k
(t) = I
s
. cos
_
s
.t (k 1).
2.
m
_
(2.32)
o : I
s
est le courant maximum dans une phase [A],
s
reprsente la pulsation des courants statoriques [rad/s].
En consquence, la densit linique de courant "k
s
" sexprime comme suit :
k
s
(, t) =
m
k=1
=1
C
s
.I
s
.sin
_
.p.
_
(k 1).
2.
m.p
_
n.
c0
_
.cos
_
s
.t (k 1).
2.
m
_
(2.33)
La gure 2.7 illustre titre dexemple, la reprsentation spatio-temporelle dune telle distri-
bution associe un systme triphas de courants sinusodaux.
FIGURE 2.7 Reprsentation spatio-temporelle de la densit de courant statorique
2.3.2.3 Termes dus aux courants induits au rotor
An de dterminer la distribution du courant superciel induit au rotor, nous avons re-
pris la structure de base en remplaant la zone des aimants (zone 2) par une zone dair, gure 2.8.
Notre principe de modlisation implique que seul le champ des courants dalimentations va
contribuer produire des courants induits dans la couche conductrice du rotor. En ralit, ces
59
pr-dimensionnement
FIGURE 2.8 Section du modle lectromagntique considr
courants induits rsultent aussi de la modulation du champ des aimants dans lentrefer dus aux
effets de denture du stator [Ler06]. Lhypothse de base sur laquelle se base la formulation ana-
lytique consiste supposer que seul le champ des courants dalimentation contribue, ceci tant
en considrant que louverture dencoche est petite devant lentrefer magntique de la machine,
cette effet dencochage est ngligeable.
An de minimiser cet effet, il faut que louverture dencoche soit faible par rapport
lentrefer magntique de la machine.
La partie conductrice tournant la vitesse constante du rotor "", la rsolution des qua-
tions conduit identier pour la densit de courant induite au rotor une solution harmonique
de la mme forme que la densit des courants dalimentations "K
s
(, t)" avec comme incon-
nues, lamplitude des courants induits "K
r
", et le dphasage entre les courants rotoriques et les
courants statoriques "
r
".
An de pouvoir identier plus facilement ces inconnues, nous avons remani la forme de la
densit linique des courants dalimentation stator qui devient :
k
s
(, t) =
1
C
s
1
.I
s
.m
2
sin[
1
(p.
c0
)
s
.t]
+

2
C
s
2
.I
s
.m
2
sin[
2
(p.
c0
) +
s
.t] (2.34)
avec :
1
=

i=0
1 + 3.i,
2
=

i=0
2 + 3.i
Les courants induits sexprimeront dans un rfrentiel statorique daprs lquation 2.34 de
la faon suivante :
k
r
(, t) =
1
K
r
1
sin[
1
(p.
c0
)
s
.t +
r
1
]
+

2
K
r
2
sin[
2
(p.
c0
) +
s
.t
r
2
] (2.35)
o : est la vitesse lectrique du rotor [rad/s].
60
Les constantes K
r
1
, K
r
2
,
r
1
,
r
2
sont dduites partir de deux modles tenant compte
successivement des courants statoriques et de la conductivit au rotor et en appliquant le tho-
rme de superposition. Ainsi la rsolution de lquation de Poisson seffectuera dans un premier
temps sur une machine idalise source dexcitation magntique unique au stator, et sans parties
conductrices rotoriques : potentiel vecteur "A
1
3
(r,
, t)". Dans un second temps, nous consid-

rons la machine idalise sans source statorique, mais avec une densit supercielle de courants
rotor quivalente aux courants induits : potentiel vecteur "A
2
3
(r,
, t)". Les grandeurs primes se

rapportent un repre li au rotor et le changement de rfrentiel seffectue par simple transfor-
mation des coordonnes angulaires en " =
+.t". En utilisant lquation 2.14, et le thorme

de superposition sur les deux potentiels vecteurs au rayon R
3
, nous pouvons crire :
k
r
_
, t
_
=
e
_
A
1
3
(R
3
,
, t)
t
+
A
2
3
(R
3
,
, t)
t
_
(2.36)
Dans cette quation 2.36, nous allons pouvoir identier les termes, et en dduire les incon-
nues.
Si " =
1
" alors :
K
r
1
=

0
.
e
.V
.K
s
.m.(
1
.
s
)
2
_
1 +
0
2
.
e
2
.W
2
.(
1
.
s
)
2
(2.37)
r
1
=arctan
1
0
.
e
.W
.(
1
.
s
)
(2.38)
Si " =
2
" alors :
K
r
2
=

0
.
e
.V
.K
s
.m.(
2
. +
s
)
2
_
1 +
0
2
.
e
2
.W
2
.(
2
. +
s
)
2
(2.39)
r
2
=arctan
1
0
.
e
.W
.(
2
. +
s
)
(2.40)
o K
s
est lamplitude de la densit de courants statorique [A/m].
Les constantes gomtriques utilises pour dnir K
r
et
r
sont donnes par :
V
=Y
.R
3
.p
+R
3
.p
_
Y
.R
4
2..p
R
4
.p+1
.p
_
(2.41)
W
=Z
.R
3
.p
+Z
.R
4
2..p
.R
3
.p
(2.42)
avec :
Y
=
R
4
.p+1
.R
3
.p1
_
R
3
.p
+R
2
2..p
.R
3
.p
_
deno
1
(2.43)
+
R
4
.p+1
.R
3
.p
_
R
3
.p1
R
2
2..p
.R
3
.p1
_
deno
1
deno
1
=.p
_
R
3
.p
+R
4
2..p
.R
3
.p
_
.
_
R
3
.p1
R
2
2..p
.R
3
.p1
_
(2.44)
.p
_
R
3
.p1
R
4
2..p
.R
3
.p1
_
.
_
R
3
.p
+R
2
2..p
.R
3
.p
_
61
pr-dimensionnement
X
=
R
3
.p
+R
4
2..p
.R
3
.p
R
3
.p
+R
2
2..p
.R
3
.p
(2.45)
Z
=
R
3
.p
_
R
3
.p
R
4
2..p
.R
3
.p
X
.R
3
.p
+X
.R
2
2..p
.R
3
.p
_ (2.46)
Connaissant les expressions des termes sources du champ et les conditions aux limites du
domaine, nous pourrons dterminer les expressions du potentiel vecteur.
2.3.3 La rsolution des quations du champ
Les formes analytiques des diffrentes sources de champ prsentes dans la machine ayant
t identies, il sagit maintenant de dterminer prcisment le potentiel vecteur sigeant dans
lentrefer (zone 3) et dans les aimants (zone 2). Rappelons ce titre la forme analytique de ces
deux potentiels vecteurs :
- dans lentrefer (zone 3)
A
3
(r, , t) =

=1
_
31
(t).r
.p
+
32
(t).r
.p
_
cos(.p.)
+
_
33
(t).r
.p
+
34
(t).r
.p
_
sin(.p.) (2.47)
- dans les aimants (zone 2)
A
2
(r, , t) =

=1
_
21
(t).r
.p
+
22
(t).r
.p
+
1
(r)
_
cos(.p.)
+
_
23
(t).r
.p
+
24
(t).r
.p
+
2
(r)
_
sin(.p.) (2.48)
En remplaant la formulation du potentiel vecteur 2.47, 2.48, et la formulation des sources
dans les conditions de continuit 2.17, 2.15, 2.16, 2.11, nous nous retrouvons avec huit qua-
tions dont nous dduirons les huit inconnues
21
,
22
,
23
,
24
,
31
,
32
,
33
,
34
(voir
annexe B). Les inconnues du potentiel vecteur dans lentrefer sont :
34
(t)=
2.
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
] (2.49)
+(d
2
(R
3
)+J
ps)
_
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
.p.T
2.R
2
.p+1
R
3
..p.T
.(d
2
(R
2
)+J
ps)
2
(R
3
)
_
R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
T
_
2
0
.K
r
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
m.p..T
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
+
r]
32
(t)=
2.
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
] (2.50)
+(d
1
(R
3
)+J
pc)
_
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
.p.T
2.R
2
.p+1
R
3
..p.T
.(d
1
(R
2
)+J
pc)
1
(R
3
)
_
R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
T
_
+2
0
.K
r
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
m.p..T
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
+
r]
62
33
(t) =
34
(t).R
4
2..p
(2.51)
+
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
]
31
(t) =
32
(t).R
4
2..p
(2.52)
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
]
avec :
T
=(R
4
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
).(R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
) (2.53)
(R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
).(R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
)
Une fois ces constantes donnes, nous pouvons expliciter le potentiel vecteur dans len-
semble du domaine tudi qui comprend lentrefer et les aimants. Ainsi nous avons la possibilit
de mettre en vidence lintraction des diffrentes sources de champ (aimants, courants stator,
courants rotor) dans cette zone. Dans la suite, nous utiliserons une formulation gnrale du
potentiel vecteur "A" pour lensemble du domaine tudi, sachant que :
Si R
2
r < R
3
alors : A = A
2
Si R
3
r R
4
alors : A = A
3
Le potentiel vecteur permet maintenant de caractriser lactionneur lectromagntique en
dterminant ses grandeurs lectromagntiques.
2.3.4 Les grandeurs lectromagntiques
2.3.4.1 Linduction magntique
Les composantes radiale "B
r
" et tangentielle "B
" de linduction sont calcules grce au

potentiel vecteur de la manire suivante :
B
r
(r, , t) =
1
r
A(r, , t)
(2.54)
B
(r, , t) =
A(r, , t)
r
(2.55)
Soit au nal :
B
ri
(r, , t) =
=1
.p
r
_
i1
(t).r
.p
+
i2
(t).r
.p
+
1
(r)
_
sin(.p.) (2.56)
+
.p
r
_
i3
(t).r
.p
+
i4
(t).r
.p
+
2
(r)
_
cos(.p.)
B
i
(r, , t) =
=1
_
.p.
i1
(t).r
.p1
.p.
i2
(t).r
.p1
+
1
(r)
_
cos(.p.) (2.57)
+
_
.p.
i3
(t).r
.p1
.p.
i4
(t).r
.p1
+
2
(r)
_
sin(.p.)
63
pr-dimensionnement
Lindice i reprsente le numro de la zone (2, 3) dans laquelle linduction est calcule .
Les termes sources dus aux aimant
1
(r),
2
(r) sont absents dans la solution donne pour
lentrefer, car ils napparaissent pas dans lquation 2.47 du potentiel vecteur.
2.3.4.2 Couple lectromagntique
Le couple lectromagntique est calcul en utilisant la mthode du tenseur de Maxwell sur
une surface traversant lentrefer. La multiplication par le rayon de calcul o sapplique cette
force donnera lexpression du couple.
em
(t) = r
2
.h.
0
2
0
H
r
(r, , t).H
(r, , t).d (2.58)

Sur le rayon dalsage R
4
, et pour une longueur de la machine h, le couple sexprime en
fonction du potentiel vecteur comme suit :
em
(t) =
R
4
.h
2
0
A
3
(R
4
, , t)
.
A
3
(R
4
, , t)
r
.d (2.59)
Soit au nal :
em
(t) =
2.p
2
.h.
=1
2
(
32
(t).
33
(t)
31
(t).
34
(t)) (2.60)
Cette expression qui intgre un angle "
a
" prcdemment dni dans les termes sources dus
aux aimants (annexe A), nous permet dintroduire un dplacement angulaire des termes sources
directement dans la solution du potentiel vecteur. En posant que cet angle varie suivant la vitesse
du rotor, nous obtenons un couple fonction du temps "t".
a
= .t (2.61)
Rappelons que les ondulations de couple observes par ce biais correspondent uniquement
celles introduites par les rpartitions spatiales des sources du champ produit par les aimants. Les
effets dencochage ayant t occults dans la modlisation.
2.4 Validation numrique du modle par la mthode des lments
nis
An de valider le modle tabli, deux structures de rfrence ont t choisies. Dans un pre-
mier temps, compte tenu des hypothses mises en avant sur le choix de la distribution spatiale des
courants induits, la machine induction nous est apparue comme un choix parfaitement appro-
pri, et ceci dautant plus quelle permet de saffranchir du modle complet prenant en compte
deux sources de champ distinctes (aimants au rotor, courants au stator).
Cette machine de rfrence permettra de valider les tapes de modlisation associes des
courants induits.
Par la suite, la validation du modle complet seffectuera sur une machine synchrone ai-
mants permanents avec frette conductrice.
64
2.4 Validation numrique du modle par la mthode des lments nis
2.4.1 Machine asynchrone
2.4.1.1 Description de la machine tudie
La machine induction constituant la base de comparaison entre le modle analytique, et
les simulations par lments nis a t dnie an de rpondre au mieux aux hypothses poses
pour la formulation du problme analytique. De ce fait, elle comporte un stator (avec ou sans
encoches) supportant un bobinage pas diamtral et un rotor constitu dune couche de cuivre
dpaisseur constante accole une culasse ferromagntique.
Le tableau 2.1 donne les caractristiques du moteur asynchrone tudi (gure 2.9(a)). Ce
moteur a une puissance de 14 Watts, il dveloppe un couple de 0, 1 Nm une vitesse de 1350
tr/min (glissement de 0, 1 %).
Machine asynchrone 4 poles
- Vitesse de rotation [rad/s] 141, 4
f
s
- frquence des courants dalimentation [Hz] 50
R
4
- Rayon dalsage [mm] 17
e - Entrefer [mm] 0, 2
h - Longueur de la machine [mm] 54
C
s
- Largeur de la culasse au stator [mm] 3, 5
C
r
- Largeur de la culasse au rotor [mm] 3, 5
H
e
- Hauteur dencoche [mm] 13, 2
L
d
- Largeur de la dent au stator [mm] 4
H
oe
- Hauteur douverture dencoche [mm] 1, 3
O
e
- Ouverture dencoche [mm] 2
N
e
- Nombre dencoche par ple et par phase 1
N
s
- Nombre de tours dans une encoche 70
k
e0
= (O
e
.p.m.N
e
)/(.R
4
) 0, 225
I
s
- Amplitude max du courant dans une phase [A] 5
L
frette
- paisseur de la frette [mm] 0, 5
frette
- Rsistivit de la couche conductrice [.m] 1, 73.10
8
e
= L
frette
/
frette
[
1
] 28 900
TABLE 2.1 Caractristiques de la machine asynchrone
Pour la simulation numrique, nous avons pris une permabilit magntique leve (
r
=
10 000) pour les parties ferromagntiques avec une saturation 2 Tesla. Puis, nous avons choisi
de comparer notre modle deux types de machine, gure 2.9(b) :
une sans encoche en reprsentant le bobinage par une distribution linique, proche du
modle ;
une avec encoches, proche du moteur rel.
Le nombre dharmonique pour les distributions spatiales sera limit au rang 30, valeur suf-
sante pour avoir une bonne reprsentation des diffrents signaux associs.
65
pr-dimensionnement
(a) Coupe de la machine entire
(b) Modle numrique avec encoche / sans encoche
FIGURE 2.9 Machine asynchrone
2.4.1.2 Comparaison des grandeurs lectromagntiques
Dans cette partie, nous comparons les grandeurs lectromagntiques obtenues par un logiciel
lments nis (FLUX2D), et celles obtenues par notre modle.
Nous avons choisi de prsenter ces rsultats en deux tapes :
une comparaison sans la partie conductrice, en prenant en compte uniquement la densit
de courant statorique ;
une comparaison de la machine complte.
.
2.4.1.2.1 Machine sans la partie conductrice
Dans ce cas, la partie conductrice est remplace par une zone non conductrice et amagntique
an de garder le mme entrefer magntique que dans le cas de la machine asynchrone. Cette
comparaison vise valuer la validit et la prcision de la modlisation des sources du champ
66
statorique.
Sur la base dun bobinage pas diamtral, et dune alimentation par courants sinusodaux, la
dcomposition en srie de Fourier de la distribution spatiale des conducteurs, gure 2.11, conduit
une reprsentation de la densit linique de courants illustre sur la gure 2.10.
FIGURE 2.10 Densit linique de courants
statoriques
FIGURE 2.11 Distribution des conducteurs
du bobinage statorique
Les courbes comparatives entre modle et rpartition relle sur la machine mettent en vi-
dence des diffrences sur les formes dondes obtenues. Ceci tant, le calcul du potentiel vecteur
dans lentrefer et des inductions qui en dcoulent dmontre que ces diffrences importent peu sur
les rsultats attendus du modle analytique comme en tmoignent les gures 2.12, 2.13, 2.14.
(a) modle / machine sans encoche (b) modle / machine avec encoches
FIGURE 2.12 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MAS sans partie
conductrice
Nous voyons, en effet, que la comparaison faite entre le modle et la machine sans encoches
ne montre aucune diffrence. Les lgres diffrences observes sur le modle de la machine avec
encoches (9%) ne sont dues qu la non prises en compte de lencochage. Elles sont lisses si
nous nous loignons du rayon dalsage R
4
.
Conclusion :
Vu les rsultats, nous pouvons conclure que cette modlisation de la densit de courant est
sufsante, et nous permet davoir une trs bonne reprsentation des grandeurs. Cette premire
tape de validation permet de passer sereinement au modle complet de la machine.
67
pr-dimensionnement
FIGURE 2.13 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MAS sans partie
conductrice
FIGURE 2.14 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MAS sans
partie conductrice
2.4.1.2.2 Machine asynchrone complte
Dans ce paragraphe, nous tudierons la machine asynchrone dans les fonctionnements
moteur et frein.
Machine asynchrone en moteur
La comparaison entre le modle analytique et la simulation numrique portera, tout dabord,
sur les distributions spatiales du potentiel vecteur (gures 2.15) et des inductions sigeant dans
lentrefer (gures 2.16, 2.17) avant de se focaliser sur les courants induits gnrs dans la cou-
ronne rotorique conductrice (gure 2.18), et le couple lectromagntique dvelopp par laction-
neur (gure 2.19).
Concernant le potentiel vecteur (gure 2.15) et les composantes radiales et tangentielles
de linduction (gures 2.16, 2.17), le modle analytique donne des rsultats globalement trs
satisfaisants avec des diffrences trs localises ne dpassant pas 20 % sur la machine avec
encoches. Comme prcdemment, ces diffrences sont attribues aux effets dencochage qui ne
sont pas pris en compte. Une analyse approfondie des rsultats ultrieurs a montr que ces carts
ne sont pas prjudiciables pour la suite des calculs, car ils ne se rpercutent pas de faon globale
sur les valeurs du couple et des courants induits.
68
FIGURE 2.15 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en moteur
FIGURE 2.16 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en moteur
FIGURE 2.17 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en moteur
Sagissant des courants induits (gure 2.18), le modle analytique donne une distribution
spatiale dont lvolution suit les rsultats de simulation avec un cart damplitude signicatif.
La cause peut en tre attribue aux paramtres de modlisation qui nous a conduit considrer
une conductivit linique au centre de la zone conductrice, alors que nous avons dni une
conductivit surfacique dans le modle Flux2D.
Le modle ne peut tre reprsentatif lorsque la zone conductrice est trop grande (> 70 %
dans ce cas) devant lentrefer magntique de la machine.
69
pr-dimensionnement
FIGURE 2.18 Courant induit au centre de la couronne conductrice de la MAS en moteur
(a) Couple fonction du temps (b) Couple fonction du glissement
FIGURE 2.19 Couple lectromagntique produit par la machine asynchrone de la MAS en mo-
teur
Dans le cas du couple lectromagntique (gure 2.19(a)), nous avons des carts proches
du double ce qui nest pas acceptable. En dcomposant pas pas les calculs du tenseur de
Maxwell, nous avons constat que le produit des sries de Fourier associes aux champs
dexcitation magntique induit des erreurs trs importantes dans les rangs dharmoniques
suprieurs 1. Ainsi, les discontinuits des signaux (passage par zro des grandeurs) gnrent
des multiplications damplitudes dharmonique importantes par des amplitudes trs faibles dont
la somme devient prpondrante par rapport aux termes relatifs au fondamental. Preuve en est
faite avec un calcul de couple qui ne prend en compte que le fondamental pour les harmoniques
despaces ( = 1), et sur la diffrence entre le modle et la simulation qui est rduite 20 %.
Machine asynchrone en frein
Dans ce mode de fonctionnement, la comparaison entre modle analytique et simulations
donne des rsultats trs satisfaisants quelque soit le type de grandeurs observes. En effet, quil
sagisse du potentiel vecteur (gure 2.20),de linduction (gures 2.21, 2.22), des courants induits
(gure 2.23), ou du couple lectromagntique (gure 2.24), les carts observs restent infrieurs
10 %.
Dans ce type de fonctionnement, le modle ninduit plus la problmatique des sries de
Fourier prcdemment observes en moteur car la distributions des inductions radiales et
70
FIGURE 2.20 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en frein
FIGURE 2.21 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en frein
FIGURE 2.22 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MAS en frein
tangentielles ne comportent pas les discontinuits au passage par zro.
Conclusion :
Toutes ces comparaisons entre les modles numriques et notre modle analytique de cette
machine asynchrone nous ont permis de mettre en vidence les atouts et les faiblesses de notre
modlisation. Dans lensemble, le modle offre une bonne reprsentation des grandeurs lec-
71
pr-dimensionnement
FIGURE 2.23 Courant induit au centre de la couronne conductrice de la MAS en frein
FIGURE 2.24 Couple de freinage produit par la machine asynchrone de la MAS en frein
tromagntiques. Lallure des courants induits est globalement bien dcrite, mme si des carts
importants persistent sur des portions de la courbe dus une modlisation trop simplie de la
zone conductrice.
Dans loptique dune modlisation simple qui nous permette dvaluer la forme et lampli-
tude des courants induits dans une zone conductrice, le modle dvelopp offre des rsultats
satisfaisants.
2.4.2 Machine synchrone
2.4.2.1 Description de la machine tudie
La machine synchrone aimants permanents slectionne est constitue dun stator (avec ou
sans encoches) bobinage rparti pas diamtral identique en terme de conguration (mais non
de dimensions) celui de la machine asynchrone tudie prcdemment. Le rotor ttrapolaire
comporte quatre tuiles aimantes radialement et frettes au moyen dune frette conductrice en
titane. Les dimensions et caractristiques physiques ncessaires la suite de ltude sont donnes
dans le tableau 2.2.
La machine sera simule son point de fonctionnement nominal caractris par une vitesse
72
Machine synchrone 4 poles
f
s
R
4
C
s
C
r
L
a
- Largeur des aimants [mm] 4
- Coefcient darc polaire 0, 66
Type daimantation radiale
J
p
- Polarisation rmanente des aimants [T] 0, 9
H
e
L
d
H
oe
O
e
N
e
N
s
- Nombre de tours dans une encoche 70
k
e0
= O
e
/(P
d
.R
4
) 0, 225
I
s
L
frette
frette
6
e
= L
frette
/
frette
[
1
] 706
TABLE 2.2 Caractristiques de la machine synchrone
de 7 500 tr/min pour un couple de 1 Nm.
Les congurations statoriques avec et sans encoches seront systmatiquement analyses.
Le nombre dharmonique pour les distributions spatiales sera limit au rang 30, valeur suf-
sante pour avoir une bonne reprsentation des diffrents signaux associs.
La comparaison seffectuera en deux tapes. Alors que pour la machine asynchrone nous
avions analys la modlisation de la densit des courants statoriques, ici nous nous focaliserons
sur celle des aimants. Puis, nous ferons une comparaison sur la machine complte.
2.4.2.2.1 Machine avec seulement les aimants
Dans ce cas, la machine est rduite ses culasses magntiques, son entrefer, et ses aimants.
Cette tude pralable doit permettre dvaluer la prcision du modle analytique associe aux
sources de champs produites par les aimants.
Cette comparaison sera faite pour les deux types daimantation (radiale et parallle) que
nous avons envisages dans le modle.
73
pr-dimensionnement
(a) Coupe gnrale
(b) Zoom sur la zone conductrice
FIGURE 2.25 Machine synchrone
Aimantation radiale
Dans le cas dune aimantation radiale, les courbes (gures 2.26, 2.27, 2.28) rsultantes du
modle analytique se confondent avec les rsultats de simulation par lments nis.
Quelques carts subsistent entre modle et machine avec encoches toujours en raison de la
non prise des effets dencoches. Les carts sattnuent lorsque le rayon dobservation sloigne
du rayon dalsage.
Aimantation parallle
Pour ce type daimantation, le rotor est constitu de deux ples forms par une couronne
aimante unidirectionnellement. En effet, cette formulation de laimantation parallle est raliste
uniquement sur des machines bipolaires comme nous lavons montre en annexe C.
Les gures 2.29, 2.30, 2.31 dmontrent une fois de plus la validit du modle analytique.
Ces courbes nous montrent une corrlation parfaite entre le modle et la machine sans en-
74
(a) au milieu de lentrefer (b) au milieu des aimants
FIGURE 2.26 Potentiel vecteur de la MS aimantation radiale
FIGURE 2.27 Induction radiale de la MS aimantation radiale
FIGURE 2.28 Induction tangentielle de la MS aimantation radiale
coche aux effets dextrmits prs constats sur le bord des aimants sur la gure 2.31(a).
La prise en compte des encoches ajoute des perturbations au niveau des ouvertures den-
coche sur les inductions prises dans lentrefer. Ces perturbations sattnuent en sloignant du
stator pour devenir quasi-inexistantes au niveau des aimants.
Conclusion :
Dans les deux congurations daimantation prsentes, les carts constats en comparant la
75
pr-dimensionnement
FIGURE 2.29 Potentiel vecteur de la MS aimantation parallle
FIGURE 2.30 Induction radiale de la MS aimantation parallle
FIGURE 2.31 Induction tangentielle de la MS aimantation parallle
machine relle au modle sont attribus lencochage qui na volontairement pas t pris en
compte, car il intervient au second ordre dans un processus de dimensionnement.
2.4.2.2.2 Machine synchrone complte
Ce dernier paragraphe est consacr la validation du modle complet de la machine syn-
chrone en fonctionnement moteur.
Une comparaison des grandeurs lectromagntiques obtenues par le modle (complet) et
76
FIGURE 2.32 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MS
par les simulations numriques (Flux2D) sur une machine quivalente sans encoche dune
part, et dune machine relle (avec encoches) dautre part est faite sur les gures 2.32, 2.33,
2.34, 2.35, 2.36.
FIGURE 2.33 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MS
FIGURE 2.34 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MS
Sagissant de la comparaison entre modle et simulation de la machine sans encoche, nous
remarquons que toutes les grandeurs (potentiel vecteur, inductions, couple) mise part les
courants induits dans la frette se superposent de faon satisfaisante.
77
pr-dimensionnement
FIGURE 2.35 Courant induit au centre de la couronne conductrice de la MS
FIGURE 2.36 Couple lectromagntique produit par la machine synchrone
Les carts observs sur les courants induits (gure 3.11(a)) dpendent de lendroit o nous
les observons. Dans la simulation, nous avons une conductivit surfacique (frette), et nous
regardons la densit de courant au milieu de cette conductivit an den avoir une moyenne.
Tandis que le modle tient compte dune conductivit linique sur le rayon R
3
entre lentrefer
comprenant la frette et les aimants.
Cet cart est grand puisquil correspond plus dun tier dloignement supplmentaire par
rapport R
4
. Nous avons donc refait un calcul (Kr modle frette) o nous avons plac la
conductivit dans notre modle au mme rayon que la simulation, ce qui permet dafner la
modlisation. Nous obtenons alors un rsultat similaire entre simulation et modle.
Dun point de vue quantitatif, les carts maximums entre grandeurs calcules et grandeurs
simules (tableau 2.3) restent acceptables si nous considrons le potentiel vecteur(gure 2.32),
et le couple (gure 2.36(a)) dont les ondulations sont produites par la distribution spatiale des
aimants.
En effet, pour les grandeurs sensibles au rapport ouverture dencoche sur entrefer magn-
tique (grand dans ce cas) comme linduction tangentielle ou les courants induits au rotor, la non
prise en compte de lencochage induit des carts importants sur leurs amplitudes, mais ils sont
ponctuels, et cela na pas dinuence sur les grandeurs dimmensionnantes telles que le couple,
78
2.5 Conclusion
Potentiel vecteur 2 %
Induction radiale 13 %
Induction tangentielle 65 %
Courant induit 30 %
Couple 5 %
TABLE 2.3 cart maximum entre le modle et la machine relle simule avec encoche
et linduction normale.
2.5 Conclusion
Lobjet de ce second chapitre a consist prsenter un modle analytique des machines
aimants permanents qui tient compte des courants induits gnrs au sein des parties
conductrices tournantes. Ce modle sappuie sur le calcul analytique du champ en 2D partir
dune structure idalise de machine magntique deux couches concentriques respectivement
associes lentrefer et aux aimants. Dans ce cadre dtude, les courants induits au rotor sont
mis en jeu au travers dune densit supercielle de courants localise dans lentrefer et dont
nous prdnissons la forme.
Lquation de Poisson reprsentative du problme traiter est alors rsolue en ayant pris
soin de bien dnir les diffrentes sources de champ coexistantes au sein de la machine laide
de sries de Fourier. Dans le souci de se laisser une marge de manuvre sur la structure, les
sources de champ rotorique intgrent des paramtres structurels et physiques qui permettent de
choisir les facteurs de forme des aimants ainsi que leur type daimantation (radiale ou parallle).
Sagissant de la source de champ statorique, nous nous limiterons pour linstant un bobinage
rparti pas diamtral aliment par des courants parfaitement sinusodaux. La formulation
analytique en potentiel vecteur du problme permet daccder aux inductions sigeant au sein
des diffrentes parties de la machine ainsi quaux courants induits rotoriques et au couple
lectromagntique.
An de valider le modle dvelopp, une phase de simulations numriques sous logiciel de
calcul par lments nis (Flux2d) a t mene sur deux structures de machines distinctes. Dans
le but de conrmer le principe de modlisation mis en avant pour calculer les courants induits,
une structure de machine asynchrone a dans un premier temps t slectionne. Cette structure
permet de saffranchir de la source de champ rotorique inhrente aux aimants permanents tout
en mettant en avant le phnomne dinduction. Par la suite la machine synchrone aimants
permanents a fait lobjet dune srie de simulations an de valider le modle complet. Dans les
deux cas de gures, la validation a relev dun procd par tapes successives qui a consist dans
un premier temps valider uniquement les formulations analytiques des sources de champ avant
de passer dans un second temps la structure complte et oprationnelle de la machin tudie.
Sagissant uniquement des sources de champ, la comparaison des rsultats entre modle et
simulations a permis de poursuivre dans les deux cas de gures traits (machine asynchrone
79
pr-dimensionnement
et machine aimant permanent) en toute certitude la suite de ltude. Les carts observs sur
les composantes radiales et tangentielles de linduction restent en effet inmes dans le cas de
structures sans encoche et trs acceptables concernant une structure avec encoche (infrieur
9 %).
Les rsultats sont plus mitigs sur la validation du modle complet, en particulier pour la
machine asynchrone analyse en fonctionnement moteur. En effet les carts trs signicatifs
(80 100 %) qui sont apparus sur les valeurs du couple et du courant induit nous ont conduit
mener des analyses supplmentaires en effectuant en particulier des calculs sur la machine
fonctionnant en frein. Les faibles diffrences observes sur les rsultats comparatifs (moins
de 5 %) sur le couple ont permis de distinguer les faiblesses de la formulation analytique
dveloppe. En effet, le parti pris dune modlisation des sources de champ par sries de Fourier
induit sur le calcul des courants induits et du couple lectromagntique des erreurs cumulatives
trs importantes lorsque les distributions spatio-temporelles de linduction intgrent lorigine
de fortes discontinuits au passage par zro.
Les rsultats sur la machine synchrone aimants permanents pour laquelle les composantes
radiales et tangentielles de linduction sont sans discontinuit ont conrm ces premires conclu-
sions en donnant des rsultats trs satisfaisants (moins de 5 % sur le couple et 30 % sur les cou-
rants induits). Ds lors, le modle analytique peut constituer une premire base de calcul able
partir de laquelle un outil daide au dimensionnement des machines aimants permanents peut
tre dvelopp.
80
Chapitre 3
Prise en compte de paramtres de
conception avance
Sommaire
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2 volution du modle analytique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2.1 Modle gnrique de la densit statorique . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2.1.1 Distribution des conducteurs . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.2.1.2 Les courants dalimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.2.2 volution du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.2.2.1 Courants induits au rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2.2.2 La rsolution des quations du champ . . . . . . . . . . . . 90
3.2.3 Les grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3.1 Linduction magntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3.2 Le couple lectromagntique . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.2.3.3 Flux et force lectromotrice . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.3 Validation numrique du modle plus gnrique . . . . . . . . . . . . . . 94
3.3.1 Machine synchrone avec un bobinage pas raccourci . . . . . . . . . 94
3.3.1.1 Description de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.3.2 Machine synchrone avec une alimentation trapzodale . . . . . . . . 100
3.3.2.1 Description de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.4 Outil daide la conception de machines synchrones aimants . . . . . . 104
3.4.1 Principes et objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.4.2 Prise en compte de lencochage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.4.3 Dimensionnement des culasses magntiques . . . . . . . . . . . . . . 105
3.4.4 Dimensionnement des dents du stator . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.4.5 Dimensionnement de la hauteur dencoche . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.6 La dmagntisation des aimants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.4.7 Les paramtres lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
3.4.7.1 La rsistance "R" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
81
3. Prise en compte de paramtres de conception avance
3.4.7.2 Linductance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.4.8 Les pertes dans la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.4.8.1 Les pertes par effet Joule . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.4.8.2 Les pertes fer dans le stator . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.4.8.3 Les pertes par courant de Foucault au rotor . . . . . . . . . 116
3.4.9 Le logiciel de conception machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
82
3.1 Introduction
3.1 Introduction
Le chapitre prcdent a prsent un modle analytique de calcul du champ qui tient
compte des courants induits gnrs au sein dun rotor conducteur. Ce modle permet ds lors
daborder la problmatique des pertes gnres au sein de parties conductives tournantes pour
des machines hautes vitesses. Ceci tant, sa formulation a repos sur des sources de champs
statoriques idalises partir de systmes de courants dalimentation parfaitement sinusodaux.
Les convertisseurs de puissance qui mettent en forme les signaux dalimentation fournissent
en ralit en raison des frquences de commutation leves des tensions et courants dalimenta-
tion dont le contenu harmonique constitue une source de pertes supplmentaires signicatives.
Nous nous proposons, dans ce contexte, dadopter le modle analytique de faon pouvoir
dune part dnir une forme donde quelconque au niveau des courants statoriques, et dautre
part intgrer des congurations diverses de bobinage (jusqualors limit au bobinage rparti
pas diamtral).
Le modle nalis doit ainsi retranscrire au mieux les ralits technologiques des machines
hautes vitesses, et constituer une base de dimensionnement able et rapide. Cest dans ce
contexte que nous en retirerons un modle gnrique de conception des machines synchrones
aimants permanents. Dans un souci applicatif, ce modle sera nalement intgr dans une
interface logicielle ergonomique et accessible un "designer" de machines lectromagntiques.
3.2 volution du modle analytique
La formulation analytique de la densit de courant statorique permet de tenir compte simul-
tanment de la distribution relle des conducteurs logs dans les encoches, et de la forme donde
des courants issus dun onduleur de tension.
Lobjet de ce paragraphe vise donc donner une forme plus gnrique et modulable de la
densit de courants statoriques ultrieurement exploite au sein du modle analytique dvelopp.
3.2.1 Modle gnrique de la densit statorique
Rappelons que la densit de courant est donne par le produit de la distribution spatiale des
conducteurs par les courants dalimentation comme suit : k
s
(, t) =

k
c
k
().i
k
(t).
Sur la base dune reprsentation par srie de Fourier, ce produit sexprime dans le cas dun
systme de courants sinusodaux, et dun bobinage rparti pas diamtral comme indiqu dans
lquation 2.33.
3.2.1.1 Distribution des conducteurs
La forme gnrale de la distribution des conducteurs utilisant les sries de Fourier suppose
quil faut respecter une symtrie dans le bobinage. Les enroulements de chaque phase doivent
aussi tre symtriques an quils se dduisent lun par rapport lautre par une rotation angu-
laire lectrique de "
_
2
m
_
". Ces deux conditions constituent les contraintes de dnition de tout
83
bobinage dans le cadre de notre tude.
La distribution de conducteurs de la phase 1 aura ainsi la forme gnrale suivante :
c
1
() =
+
=1
C
c
. cos (.p. .
c0
) +C
s
. sin (.p. .
c0
) (3.1)
A partir de lexpression des conducteurs de la phase 1, nous pouvons donner lexpression
complte pour une phase k :
c
k
() =
=1
C
c
cos
_
.p
_
(k 1)
2.
m.p
_
.
c0
_
+C
s
sin
_
.p
_
(k 1)
2.
m.p
_
.
c0
_
(3.2)
FIGURE 3.1 Distribution spatiale des conducteurs de la phase 1 pour un bobinage pas rac-
courci
Si nous nous replaons dans le contexte de la diminution des pertes au sein de la machine,
le choix appropri du type de bobinage peut savrer bnque sur le rendement. Si le bobinage
rparti pas diamtral reste un grand classique, une conguration pas raccourci offre lavantage
de diminuer la longueur de spire, et donc la rsistance par phase, ce qui se traduit par des pertes
Joules moins importantes. Le modle analytique doit donc proposer cette conguration.
Nous nous limiterons cependant un bobinage pas raccourci deux couches avec un
nombre entier dencoche par ple et par phase "N
e
". Le pas raccourci est dni par le nombre
dencoches sparant un aller dun retour pour un enroulement donn. Pour un pas diamtral, ce
nombre dencoche est dni par "
d
= m.N
e
" qui est aussi le nombre dencoches par ple.
Dans le cas dun pas raccourci "
rac
", il peut varier entre : "
d
N
e

rac
<
d
". Un
exemple de bobinage pas raccourci est donn sur la gure 3.1. Nous donnerons dans les qua-
tions suivantes, les constantes de la srie de Fourier "C
c
", "C
s
" permettant de dcrire ce type
de bobinage.
84
A
i
=
P
d
2
(1 k
e0
) +i.P
d
B
i
=
P
d
2
(1 +k
e0
) +i.P
d
C
i
=
P
d
2
(1 k
e0
) +
rac
.P
d
+i.P
d
D
i
=
P
d
2
(1 +k
e0
) +
rac
.P
d
+i.P
d
E
i
=
P
d
2
(1 k
e0
) +
d
.P
d
+i.P
d
F
i
=
P
d
2
(1 +k
e0
) +
d
.P
d
+i.P
d
G
i
=
P
d
2
(1 k
e0
) + (
d
+
rac
) .P
d
+i.P
d
H
i
=
P
d
2
(1 +k
e0
) + (
d
+
rac
) .P
d
+i.P
d
Les constantes A
i
, B
i
, C
i
, D
i
, E
i
, F
i
, G
i
, H
i
sont les bornes angulaires des crneaux associs
la distribution spatiale.
C
c
=
C
S
.
N
e
1
i=0
sin (.p.B
i
) sin (.p.A
i
) + sin (.p.C
i
) sin (.p.D
i
)
+ sin (.p.E
i
) sin (.p.F
i
) + sin (.p.H
i
) sin (.p.G
i
) (3.3)
C
s
=
C
S
.
N
e
1
i=0
cos (.p.A
i
) cos (.p.B
i
) + cos (.p.D
i
) cos (.p.C
i
)
+ cos (.p.F
i
) cos (.p.E
i
) + cos (.p.G
i
) cos (.p.H
i
) (3.4)
Soulignons que si "N
s
" reprsente le nombre de spires dun enroulement primaire (nombre
de spires rentrant et sortant par la mme encoche), dans le cas dun enroulement sur deux
couches, il ne reprsente plus le nombre de spires dans une encoche mais dans une moiti den-
coche.
C
S
=
N
s
P
d
.k
e0
.R
4
(3.5)
3.2.1.2 Les courants dalimentation
Lalimentation en courant du bobinage est produite dans la majorit des cas par un conver-
tisseur de puissance qui doit gnrer un signal fondamental idalement de forme sinusoidale ou
en crneaux selon le type de machine. Lutilisation de cette lectronique de puissance permet de
moduler ce signal fondamental en amplitude ainsi quen frquence pour contrler la puissance
et la vitesse de sortie de lactionneur. Ces convertisseurs gnrent cependant une multitude
dharmoniques indsirables.
Dans la suite, le modle tiendra compte dun signal en crneaux ou trapzodal, gure 3.2,
reprsentatif des signaux dalimentation pour les machines aimants permanents appeles "DC
brushless".
85
La formulation gnrale permettant de dcrire le courant dune phase k pour une alimentation
compos de m phases quilibres peut scrire par la srie de Fourier suivante :
i
k
(t) =
n=1
I
cn
cos
_
n
_
s
.t (k 1)
2.
m
__
+I
sn
sin
_
n
_
s
.t (k 1)
2.
m
__
(3.6)
o : n reprsente le rang des harmoniques temporelles.
(a) Alimentation carr 120 (b) Alimentation trapze
FIGURE 3.2 Courants dalimentation du bobinage statorique
La gnration de courants rectangles de largeur 120 lectrique, comme prsente -
gure 3.2(a), est dcrite par lexpression 3.6 avec les constantes "I
cn
" et "I
sn
" dnies comme
suit :
I
cn
=
I
s
n.
_
sin
_
n.
s
_
s
+
T
s
6
__
sin
_
n.
s
_
T
s
6
__
sin
_
n.
s
_
s
+
2.T
s
3
__
+ sin
_
n.
s
_
s
+
T
s
3
___
(3.7)
I
sn
=
I
s
n.
_
cos
_
n.
s
_
s
+
T
s
6
__
+ cos
_
n.
s
_
T
s
6
__
+cos
_
n.
s
_
s
+
2.T
s
3
__
cos
_
n.
s
_
s
+
T
s
3
___
(3.8)
La gnration de courants trapzodaux, comme prsente gure 3.2(b), est dcrite par lex-
pression 3.6 avec les constantes "I
cn
" et "I
sn
" dnies comme suit :
A =
s
T
s
6
t
a
B =
s
T
s
6
+t
b
C =
s
+
T
s
6
t
b
D =
s
+
T
s
6
+t
a
E =
s
+
T
s
3
t
a
F =
s
+
T
s
3
+t
b
G =
s
+
2.T
s
3
t
b
H =
s
+
2.T
s
3
+t
a
Les constantes relles A, B, C, D, E, F, G, H sont les bornes temporelles du signal repr-
sentant le courant de la phase 1, et "T
s
" reprsente la priode des courants.
86
FIGURE 3.3 Reprsentation de t
a
et t
b
pour une alimentation trapze
Les paramtres "t
a
" et "t
b
" reprsentent les temps de descente et de monte des courants
trapzodaux par rapport une commande rectangle de 120 comme indiqu sur la gure 3.3.
I
cn
=
I
s
n.
_
1
B A
_
B. sin (n.
s
.B) A. sin (n.
s
.B) +
1
n.
s
(cos (n.
s
.B) cos (n.
s
.A))
_
+
1
C D
_
C. sin (n.
s
.C) +D. sin (n.
s
.C) +
1
n.
s
(cos (n.
s
.D) cos (n.
s
.C))
_
+
1
F E
_
F. sin (n.
s
.F) +E. sin (n.
s
.F)
1
n.
s
(cos (n.
s
.F) cos (n.
s
.E))
_
+
1
GH
_
G. sin (n.
s
.G) H. sin (n.
s
.G)
1
n.
s
(cos (n.
s
.H) cos (n.
s
.G))
_
+sin (n.
s
.C) sin (n.
s
.B) sin (n.
s
.G) + sin (n.
s
.F)] (3.9)
I
sn
=
I
s
n.
_
1
B A
_
B. cos (n.
s
.B) +A. cos (n.
s
.B) +
1
n.
s
(sin (n.
s
.B) sin (n.
s
.A))
_
+
1
C D
_
C. cos (n.
s
.C) D. cos (n.
s
.C) +
1
n.
s
(sin (n.
s
.D) sin (n.
s
.C))
_
+
1
F E
_
F. cos (n.
s
.F) E. cos (n.
s
.F)
1
n.
s
(sin (n.
s
.F) sin (n.
s
.E))
_
+
1
GH
_
G. cos (n.
s
.G) +H. cos (n.
s
.G)
1
n.
s
(sin (n.
s
.H) sin (n.
s
.G))
_
cos (n.
s
.C) + cos (n.
s
.B) + cos (n.
s
.G) cos (n.
s
.F)] (3.10)
Une fois les signaux fondamentaux dcrits, nous pouvons ajouter facilement des harmo-
niques parasites, si nous en connaissons lamplitude et la frquence.
3.2.2 volution du modle
Cette nouvelle modlisation de la densit de courant statorique va induire des changements
dans la formulation du calcul des courants induits au rotor et du potentiel vecteur. Le principe
de calcul reste le mme que dans le chapitre prcdent, ltude tant divise en plusieurs tapes
selon le principe de superposition.
tant donne la lourdeur de lexpression de la densit linique, quation 3.11, nous avons
donc choisi de la scinder en quatres termes sources, et de rsoudre lquation de Poisson pour
chacun de ces termes sources.
87
K
s
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
I
cn
.C
c
cos
_
n
_
s
.t (k 1)
2.
m
__
. cos
_
.p
_
(k 1)
2.
m.p
_
.
c0
_
+I
cn
.C
s
cos
_
n
_
s
.t (k 1)
2.
m
__
. sin
_
.p
_
(k 1)
2.
m.p
_
.
c0
_
+I
sn
.C
c
sin
_
n
_
s
.t (k 1)
2.
m
__
. cos
_
.p
_
(k 1)
2.
m.p
_
.
c0
_
+I
sn
.C
s
sin
_
n
_
s
.t (k 1)
2.
m
__
. sin
_
.p
_
(k 1)
2.
m.p
_
.
c0
_
(3.11)
Les quatres sources qui sont dduites de lquation 3.11 vont scrire de la manire suivante :
K
s1
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
2
cos
_
(p.
c0
) +n.
s
.t (n +)(k 1)
2.
m
_
(3.12)
K
s2
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
2
cos
_
(p.
c0
) n.
s
.t ( n)(k 1)
2.
m
_
(3.13)
K
s3
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
I
sn
.C
c
+I
cn
.C
s
2
sin
_
(p.
c0
) +n.
s
.t (n +)(k 1)
2.
m
_
(3.14)
K
s4
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
I
cn
.C
s
I
sn
.C
c
2
sin
_
(p.
c0
) n.
s
.t ( n)(k 1)
2.
m
_
(3.15)
3.2.2.1 Courants induits au rotor
Les courants induits sont dduits des courants dalimentation selon le mme processus que
celui tabli dans le chapitre 2.3.2.3. Cela revient donc identier les constantes (amplitude et
dphasage) des distributions spatiaux temporelles des courants induits, dont nous nous donnons
la forme gnrique dans les quations 3.16, 3.17, 3.18, 3.19.
88
K
r1
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
K
rn1
cos
_
(p.
c0
) +n.
s
.t (n +)(k 1)
2.
m

rn1
_
(3.16)
K
r2
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
K
rn2
cos
_
(p.
c0
) n.
s
.t ( n)(k 1)
2.
m
+
rn2
_
(3.17)
K
r3
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
K
rn3
sin
_
(p.
c0
) +n.
s
.t (n +)(k 1)
2.
m

rn3
_
(3.18)
K
r4
(, t) =
m
k=1
=1
n=1
K
rn4
sin
_
(p.
c0
) n.
s
.t ( n)(k 1)
2.
m
+
rn4
_
(3.19)
Lidentication de ces distributions avec celles obtenues par rsolution du modle analy-
tique tenant compte dune conductivit au rotor permettra didentier ces inconnues en utilisant
lquation 2.14.
Cette dmarche donne pour les quatres sources statoriques, les diffrentes constantes sui-
vantes :
- pour K
s1
(, t) :
K
r
n
1
=
0
.
e
.V
. (I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
) .(. +n.
s
)
2
_
1 +
0
2
.
e
2
.W
2
.(. +n.
s
)
2
(3.20)
r
n
1
=arctan
1
0
.
e
.W
.(. +n.
s
)
(3.21)
- pour K
s2
(, t) :
K
r
n
2
=
0
.
e
.V
. (I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
) .(. n.
s
)
2
_
1 +
0
2
.
e
2
.W
2
.(. n.
s
)
2
(3.22)
r
n
2
=arctan
1
0
.
e
.W
.(. n.
s
)
(3.23)
- pour K
s3
(, t) :
K
r
n
3
=
0
.
e
.V
. (I
sn
.C
c
+I
cn
.C
s
) .(. +n.
s
)
2
_
1 +
0
2
.
e
2
.W
2
.(. +n.
s
)
2
(3.24)
r
n
3
=arctan
1
0
.
e
.W
.(. +n.
s
)
(3.25)
- pour K
s4
(, t) :
K
r
n
4
=
0
.
e
.V
. (I
cn
.C
s
I
sn
.C
c
) .(. n.
s
)
2
_
1 +
0
2
.
e
2
.W
2
.(. n.
s
)
2
(3.26)
r
n
4
=arctan
1
0
.
e
.W
.(. n.
s
)
(3.27)
89
Les constantes gomtriques "V
", "W
" utilises pour dnir ces courants induits ont pra-

lablement t dnies dans le chapitre prcdent : quations 2.41 et 2.42.
Les courants induits gnrs au rotor correspondent la somme des courants induits obtenus
pour chacun des termes sources (quation 3.28).
K
r
(, t) = K
r1
(, t) +K
r2
(, t) +K
r3
(, t) +K
r4
(, t) (3.28)
3.2.2.2 La rsolution des quations du champ
Selon le mme principe que prcdemment, lexpression du potentiel vecteur dans lentrefer
ou dans les aimants sera donne par la rsolution de lquation de Poisson 2.9. Cette quation
sera rsolue cinq fois en tout, quatre fois pour la densit de courant et une fois pour les aimants.
Lexpression gnrale du potentiel vecteur est la suivante :
- dans lentrefer
A
3
(r, , t) =
=1
__
1
31
(t) +
2
31
(t) +
3
31
(t) +
4
31
(t) +
5
31
(t)
_
r
.p
+
_
1
32
(t) +
2
32
(t) +
3
32
(t) +
4
32
(t) +
5
32
_
r
.p
_
cos(.p.)
+
__
1
33
(t) +
2
33
(t) +
3
33
(t) +
4
33
(t) +
5
33
(t)
_
r
.p
+
_
1
34
(t) +
2
34
(t) +
3
34
(t) +
4
34
(t) +
5
34
_
r
.p
_
sin(.p.) (3.29)
- dans les aimants
A
2
(r, , t) =
=1
__
1
21
(t) +
2
21
(t) +
3
21
(t) +
4
21
(t) +
5
21
_
r
.p
+
_
1
22
(t) +
2
22
(t) +
3
22
(t) +
4
22
(t) +
5
22
(t)
_
r
.p
+
1
(r)
_
cos(.p.)
+
__
1
23
(t) +
2
23
(t) +
3
23
(t) +
4
23
(t) +
5
23
_
r
.p
+
_
1
24
(t) +
2
24
(t) +
3
24
(t) +
4
24
(t) +
5
24
(t)
_
r
.p
+
2
(r)
_
sin(.p.)
(3.30)
Ces expressions sont exploitables si les termes "
z
xy
" utiliss dans les quations 3.29 et 3.30
sont donns. Ces termes calculs partir du jeu dquations linaires form par les conditions
de passage aux frontires sont donns en annexe D.
Les paramtres lis aux aimants "
1
(r)" et "
2
(r)" rsultent de la rsolution de lqua-
tion 2.9 avec son second membre, et restent inchangs par rapport au chapitre prcdent 2.3.2.1.
Les expressions compltes du potentiel vecteur permettent de caractriser dun point de vue
lectromagntique la machine.
90
3.2.3 Les grandeurs lectromagntiques
3.2.3.1 Linduction magntique
Les composantes radiale "B
r
" et tangentielle "B
" de linduction sont dduites de lexpres-

sion du potentiel vecteur :
B
r
(r, , t) =
1
r
A(r, , t)
(3.31)
B
(r, , t) =
A(r, , t)
r
(3.32)
An de donner lexpression de linduction, ses composantes radiales et tangentielles seront
explicites en prenant une forme gnrale dduites des quations 3.29 et 3.30 :
B
ri
(r, , t) =
=1
.p
r
__
1
i1
(t) +
2
i1
(t) +
3
i1
(t) +
4
i1
(t) +
5
i1
(t)
_
r
.p
+
_
1
i2
(t) +
2
i2
(t) +
3
i2
(t) +
4
i2
(t) +
5
i2
(t)
_
r
.p
+
1
(r)
_
sin(.p.)
+
.p
r
__
1
i3
(t) +
2
i3
(t) +
3
i3
(t) +
4
i3
(t) +
5
i3
(t)
_
r
.p
+
_
1
i4
(t) +
2
i4
(t) +
3
i4
(t) +
4
i4
(t) +
5
i4
(t)
_
r
.p
+
2
(r)
_
cos(.p.)
(3.33)
B
i
(r, , t) =
=1
_
.p
_
1
i1
(t) +
2
i1
(t) +
3
i1
(t) +
4
i1
(t) +
5
i1
(t)
_
r
.p1
.p
_
1
i2
(t) +
2
i2
(t) +
3
i2
(t) +
4
i2
(t) +
5
i2
(t)
_
r
.p1
+
1
(r)
_
cos(.p.)
+
_
.p
_
1
i3
(t) +
2
i3
(t) +
3
i3
(t) +
4
i3
(t) +
5
i3
(t)
_
r
.p1
.p
_
1
i4
(t) +
2
i4
(t) +
3
i4
(t) +
4
i4
(t) +
5
i4
(t)
_
.r
.p1
+
2
(r)
_
sin(.p.)
(3.34)
Lindice i reprsente le numro de la zone (2, 3) dans laquelle est calcule linduction. Les
termes sources dus aux aimant "
1
(r)", "
2
(r)" sont absents dans la solution donne pour
lentrefer.
3.2.3.2 Le couple lectromagntique
Le couple lectromagntique est dduit du tenseur de Maxwell exprim sur le rayon dal-
sage R
4
.
em
(t) =
R
4
.h
2
0
A
3
(R
4
, , t)
.
A
3
(R
4
, , t)
r
.d (3.35)
Ce qui donne en fonction de la nouvelle forme du potentiel vecteur 3.29 :
em
(t) =
2.p
2
.h.
2
__
i
32
(t)
_
.
_
i
33
(t)
_
i
31
(t)
_
.
_
i
34
(t)
__
(3.36)
91
Soulignons que lexpression dveloppe du couple intgre un angle "
a
" qui permet dintro-
duire un dplacement angulaire entre les sources de champs statoriques et les sources de champs
rotoriques. De ce fait, si nous imposons "
a
= .t", nous obtenons lexpression du couple dy-
namique dvelopp par la machine.
3.2.3.3 Flux et force lectromotrice
Le ux embrass par une spire du bobinage de surface "S
0
" dlimite par le contour "C
0
"
sexprime par :
0
=
S
0
B.dS =
S
0
rotA.dS =
C
0
A.dl (3.37)
Les positions du conducteur "aller" et du conducteur "retour" de cette spire seront repres
par les positions angulaires "" et "
". Le bobinage tant ramen par la distribution linique de

courant sur le rayon dalsage R
4
, nous pouvons crire :
0
(t) = A
3
(R
4
, , t).h A
3
(R
4
,
, t).h (3.38)
o : h est la longueur de la machine [m].
Si nous voulons exprimer le ux embrass par un ensemble de spires voisines perpendicu-
laires au plan dtude, dont la distribution spatiale est "C()", nous pouvons alors crire :
d(t) =
_
A
3
(R
4
, , t) A
3
(R
4
,
, t)
.h.C().R
4
.d (3.39)
Remarque : cette expression est valide si lensemble des spires respecte la symtrie suivante
entre les groupements "aller" et "retour" :
C() = C(
) (3.40)
Ce calcul doit tre largi lensemble des conducteurs mis en srie et constituant le bobinage
dune phase k. La fonction de rpartition des conducteurs "c
k
()" de cette phase tant nulle en
dehors du bobinage considr, nous pouvons crire :
k
(t) = h.R
4
2.
0
A
3
(R
4
, , t).c
k
()d (3.41)
A partir de cette expression "
k
" du ux embrass par les conducteurs de la phase k, les
expressions des inductances propres, des mutuelles entre les diffrents enroulements de la ma-
chine, ainsi que la force lectromotrice aux bornes dun enroulement de la phase k peuvent tre
dduites.
Les inductances et les mutuelles qui existent entre les diffrents enroulements dune ma-
chine, dpendent uniquement du ux produit par larmature statorique. Sur la base du ux total
embrass par lenroulement quation 3.41, les termes
5
31
,
5
32
,
5
33
,
5
34
lis au aimants ne
doivent pas tre pris en compte. Dans les termes "" restant pour dnir le potentiel vecteur les
courants induits "K
r
" sont nuls car ces inductances nen dpendent pas. Pour simplier les cal-
culs, la frquence des courants "f
s
" sera mise zro car les inductances peuvent se dterminer
avec une alimentation en courant continu.
L
kk
=

kk
i
k
(3.42)
M
kj
=

kj
i
j
(3.43)
92
A partir de lexpression gnrale 3.43, linductance lie lenroulement de la phase k note
"L
kk
", et la mutuelle entre lenroulement de la phase k et celui de la phase j note "M
kj
" sont
donnes par les quations suivantes :
L
kk
=
h.R
4
.
I
s
___
i
33k
.r
.p
+

i
i
34k
.r
.p
_
C
s
(3.44)
+
_
i
31k
.r
.p
+

i
i
32k
.r
.p
_
C
c
_
cos
_
.p(k 1)
2
m.p
+
c0
_
+
__
i
33k
.r
.p
+

i
i
34k
.r
.p
_
C
c
+
_
i
31k
.r
.p
+

i
i
32k
.r
.p
_
C
s
_
sin
_
.p(k 1)
2
m.p
+
c0
_
_
M
kj
=
h.R
4
.
I
s
___
i
33j
.r
.p
+

i
i
34j
.r
.p
_
C
s
(3.45)
+
_
i
31j
.r
.p
+

i
i
32j
.r
.p
_
C
c
_
cos
_
.p(k 1)
2
m.p
+
c0
_
+
__
i
33j
.r
.p
+

i
i
34j
.r
.p
_
C
c
+
_
i
31j
.r
.p
+

i
i
32j
.r
.p
_
C
s
_
sin
_
.p(k 1)
2
m.p
+
c0
_
_
Lindice i varie de 1 4 car il est li la somme des quatres termes sources prcdemment
dnis 3.2.2.
Lindice j indique que le potentiel vecteur et donc les constantes qui lui sont associes est
calcul pour la densit de courant de la phase j uniquement.
Le ux vide gnr par les aimants "
0
" est lorigine de la cration de la force lectro-
motrice (f.e.m.) dans les enroulements statoriques de la machine. Cette grandeur dpendante du
temps est dduite partir de la loi de Faraday.
E
k
(t) =
d
k0
(t)
dt
(3.46)
avec
k0
le ux produit par les aimants dans lenroulement de la phase k de la machine.
La dtermination du ux produit par les aimants est ralise en utilisant lexpression du ux
total embrass (quation 3.41), sur laquelle nous prendrons uniquement les termes lis aux ai-
mants
5
31
,
5
32
,
5
33
,
5
34
. Linsertion de cette expression dans 3.46 donne lquation suivante :
E
k
(t) =h.R
4
..p.
_
V ar1(t). cos
_
.p(k 1)
2.
m.p
+.
c0
_
V ar2(t). sin
_
.p(k 1)
2.
m.p
+.
c0
__
(3.47)
93
sachant que reprsente la vitesse du rotor en rad/s, et que les variables V ar1 et V ar2
sont dnies ci-dessous :
V ar1(t) =
_
5
31
(t).R
.p
4
+
5
32
(t).R
.p
4
_
.C
c
+
_
5
32
(t).R
.p
4
+
5
34
(t).R
.p
4
_
.C
s
V ar2(t) =
_
5
31
(t).R
.p
4
+
5
32
(t).R
.p
4
_
.C
s
+
_
5
32
(t).R
.p
4
+
5
34
(t).R
.p
4
_
.C
c
Les constantes du potentiel vecteur A
3
dnissant les aimants dpendent du temps car nous
avons effectu un changement de variable : "
a
" par ".t /(2..p)", de faon exprimer la
relation du rotor par rapport au stator.
3.3 Validation numrique du modle plus gnrique
An de mettre en uvre le modle dcrit prcdemment et de le valider, nous avons choisi
deux machines synchrones distinctes :
- une machine avec un bobinage pas raccourci aliment par des courants sinusodaux.
- une machine avec un bobinage pas diamtral, aliment par des courants trapzodaux.
3.3.1 Machine synchrone avec un bobinage pas raccourci
3.3.1.1 Description de la machine
Cette machine synchrone est quivalente celle tudie dans le chapitre 2.4.2.1. Elle a t
simplement adapte pour intgrer un bobinage sur deux couches pas raccourci (gure 3.1).
Le coefcient darc polaire "" est gale 0.66, ce qui permet davoir un champ produit dans
lentrefer par les tuiles aimantes radialement presque sinusoidal. Les caractristiques de cette
machine modie sont rsumes dans le tableau 3.1.
La gure 3.4 donne une coupe de la machine avec le descriptif du bobinage et la rpartition
des conducteurs dans les encoches (Ui+ reprsente laller de lenroulement i pour la phase U).
Par la suite, nous travaillerons dans les mmes conditions de modlisation et de fonctionne-
ment savoir :
Couple maximum pour un courant donn ;
Les parties ferromagntiques sont idalises ( grand) pour les simulations sous Flux2D;
Une machine avec et sans encoches seront successivement simules ;
Le rang spatial des harmoniques est limit 30 pour le calcul analytique.
94
Machine synchrone 4 poles de 750 Watts
f
s
R
4
C
s
C
r
L
a
J
p
H
e
L
d
H
oe
- Hauteur douverture dencoche [mm] 1
O
e
- Ouverture dencoche [mm] 1, 2
N
e
N
s
- Nombre de tours dans une demi-encoche 17
k
e0
= O
e
/(P
d
.R
4
) 0, 27
I
s
L
frette
frette
6
e
= L
frette
/
frette
[
1
] 706
TABLE 3.1 Caractristiques de la machine synchrone bobine avec un pas raccourci
3.3.1.2.1 Validation de la densit linique de courant
Dans cette premire phase, nous avons limit les sources de champ la densit linique
de courants statoriques. Ce cas nous permet de valider la formulation de la densit de courant
statorique dans notre modle en vriant les grandeurs lectromagntiques qui en dcoulent.
Les grandeurs compares entre modle analytique et simulation par logiciel de calcul du
champ seront le potentiel vecteur (gure 3.5), les inductions radiale et tangentielle (gures 3.6
et 3.7).
La comparaison de ces grandeurs issues du modle et des simulations par lments nis nous
montre une parfaite adquation entre les courbes respectives.
Nous en concluons que les modications apportes la modlisation de sources de champs
statoriques sont ralistes et exploitables dans un modle plus complet de la machine.
Nous remarquons que limpact des encoches est ngligeable compar aux rsultats obtenus
dans la partie 2.4.1.2.1. La principale raison rside dans le fait que lentrefer magntique est
toujours aussi grand, et que louverture dencoche est plus petite (40 % plus petite par rapport
aux machines prcdentes), ce qui permet dattnuer les phnomnes lis lencochage.
95
FIGURE 3.4 Machine synchrone avec un bobinage pas raccourci
FIGURE 3.5 Potentiel vecteur milieu dentrefer mcanique de la MS simplie pas raccourci
FIGURE 3.6 Induction radiale milieu dentrefer mcanique de la MS simplie pas raccourci
96
FIGURE 3.7 Induction tangentielle milieu dentrefer mcanique de la MS simplie
pas raccourci
3.3.1.2.2 Machine synchrone complte
Dans cette partie, nous avons considr la machine complte (aimant, courants dalimenta-
tion et induit) en fonctionnement moteur.
FIGURE 3.8 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MS pas raccourci
FIGURE 3.9 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MS pas raccourci
Les gures 3.8, 3.9, 3.10, 3.11, 3.12, 3.13 dmontrent que le modle analytiquement est trs
97
FIGURE 3.10 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MS pas raccourci
FIGURE 3.11 Courant induit au centre de la frette de la MS pas raccourci
FIGURE 3.12 Couple lectromagntique produit par la machine synchrone pas raccourci
reprsentatif et exploitable, les courbes rsultantes du calcul analytique se superposant celles
issues de la simulation par lments nis. Un calcul des carts permet dvaluer plus nement
la prcision du modle. Les rsultats consigns dans le tableau 3.2 conrment les conclusions
mises partir des courbes avec des carts de 2 % et 1 % sur les grandeurs lectromagntiques
dimensionnantes telles que le couple, et la force lectromotrice.
Sagissant des courants induits (gure 3.11), il faut souligner quils ont t calculs en loca-
lisant la conductivit quivalente sur le rayon milieu de la frette et non en surface des aimants.
98
FIGURE 3.13 Force lectromotrice produit par la machine synchrone pas raccourci
Nous aurions pu prendre en compte dans le modle complet ce courant induit moyen qui cor-
respondrait celui obtenu au milieu de la frette, mais nous avons prfr garder les hypothses
de dpart (courant induit localis la priphrie des aimants). De plus, nous constatons que ces
courants induits ont trs peu dinuence sur le champ dans lentrefer.
Nous noterons que le dphasage entre les courant induits calculs analytiquement et ceux is-
sus du logiciel par calcul du champ, est d au pas de temps choisi pour la simulation en magnto-
transitoire sous Flux2D (plus le pas de temps est petit, plus le dphasage sera faible).
Potentiel vecteur 2 %
Courant induit 21 %
Couple 2 %
Force lectromotrice 1 %
TABLE 3.2 cart maximum entre le modle et la machine relle simule
Les rsultats, nous permettent en tout premier lieu de valider ce modle qui propose une
distribution des conducteurs dite "plus gnrique" au travers de ce bobinage pas raccourci. En
outre, ils nous montrent avantageusement que la non prise en compte de lencochage nest pas
pnalisante mme au second ordre.
99
3.3.2 Machine synchrone avec une alimentation trapzodale
3.3.2.1 Description de la machine
An de valider la prise en compte de signaux dalimentations non sinusodaux dans le modle
analytique, nous avons modi la machine de rfrence pour en faire une machine de type "DC
brushless". Le champ trapezoidal dans lentrefer est obtenu en augmentant la largeur daimant
par rapport au pas polaire.
Les spcications de cette machine sont dcrites plus prcisment dans le tableau 3.3.
Machine synchrone 4 poles
f
s
R
4
C
s
C
r
L
a
J
p
H
e
L
d
H
oe
O
e
N
e
N
s
- Nombre de tours dans une demi-encoche 70
k
e0
= O
e
/(P
d
.R
4
) 0, 225
I
s
L
frette
frette
6
e
= L
frette
/
frette
[
1
] 706
TABLE 3.3 Caractristiques de la machine "DC brushless"
La gure 3.14 donne une coupe de la machine avec la conguration du bobinage adopte
(bobinage rparti pas diamtral, "Ui+" reprsentant le conducteur aller de lenroulement i
pour la phase "U").
Dans la suite, nous travaillons toujours sur le mme point de fonctionnement et avec les
mmes critres que lors des prcdentes validations numriques :
Fonctionnement moteur ;
Couple maximum pour un courant donn ;
Les parties ferromagntiques sont idalises ( grand) pour les simulations sous Flux2D;
Le rang spatial des harmoniques est limit 30 pour le modle analytique.
100
FIGURE 3.14 Machine "DC brushless" alimente par des courants trapzodaux
Comme prcdemment, la validation numrique seffectuera successivement sur une ma-
chine avec puis sans encoches.
FIGURE 3.15 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer mcanique de la MS aliment en trapze
FIGURE 3.16 Induction radiale au milieu de lentrefer mcanique de la MS aliment en trapze
Sagissant de la machine sans encoche, les gures 3.15, 3.16, 3.17, 3.18, 3.19, 3.20 montrent
qu lexception des courants induits, le modle analytique reproduit au rapport prs les rsul-
tats de simulation. Les diffrences observes sur les courants induits peuvent atteindre un taux
inacceptable de 85 %.
101
FIGURE 3.17 Induction tangentielle au milieu de lentrefer mcanique de la MS aliment en
trapze
FIGURE 3.18 Courant induit au centre de la frette de la MS aliment en trapze
FIGURE 3.19 Couple lectromagntique produit par la MS aliment en trapze
Sur la gure 3.18(a), nous avons fait une comparaison entre le modle "Kr modle frette" et
le calcul numrique "Kr Sans Encoche" pour des signaux de courant parfaitement reprsents.
Celle-ci nous permet de conclure que le modle nest pas reprsentatif de la ralit.
Les problmes de prcision rencontrs lors du second chapitre (partie 2.4.1.2.2 sur la ma-
chine asynchrone) sur la multiplication des sries de Fourier pour des signaux discontinus, nous
ont incit par ailleurs analyser la sensibilit du modle au choix du rang et du nombre dhar-
102
FIGURE 3.20 Force lectromotrice produit par la MS aliment en trapze
moniques. Sachant que pour un signal trapzodal, les harmoniques les plus reprsentatives sont
le fondamental et le rang 5, une tude comparative sur les courants induits a t effectue en se
limitant ces harmoniques ("Kr modle frette n=1,5" et "Kr sans encoche n=1,5"). Les rsul-
tats compars fournissent un cart entre modle et simulation numrique rduit 8 % au maxi-
mum, ce qui constitue une nette amlioration par rapport aux rsultats prcdents. Dans loptique
dvaluer au mieux les pertes de la machine, une solution alternative est donc envisageable pour
le calcul des courants induits [Ler06], [Dub06]. Ceci tant, des efforts doivent encore tre ports
sur le modle gnrique, et en particulier sur la mthodologie de calcul du "k
r
" quivalent.
Concernant la machine avec encoches, les rsultats comparatifs sont trs satisfaisants sur
les grandeurs globales de la machine (couple et force lectromotrice) comme en tmoigne le
tableau 3.4 des carts quantis. Les carts signicatifs observs sur la composante tangentielle
ne sont pas pnalisant pour le modle qui doit tre avant tout prcis sur les grandeurs de sortie
de la machine.
Lanalyse des courants induits rvle logiquement les problmatiques identiques celles
identies sur la machine sans encoche (voir 2.4.2.1).
Potentiel vecteur < 1 %
Courant induit 80 %
Couple 2, 5 %
Force lectromotrice < 1 %
TABLE 3.4 cart maximum entre le modle et la machine relle simule
Conclusion
Cette tude numrique nous a montr que le modle analytique semble bien tre adapt la
conception des machines synchrones aimants permanents. En effet, il permet la prise en compte
dun bobinage et dun courant gnrique ce qui constitue un plus pour le concepteur.
Ce modle analytique permet de saffranchir dune premire tape de validation de la ma-
chine par simulation numrique, avec un temps de calcul trs rapide ce qui signie au nal un
gain de temps trs intressant dans la conception de la machine.
103
3.4 Outil daide la conception de machines synchrones aimants
3.4.1 Principes et objectifs
Le modle lectromagntique que nous avons construit et valid prcdemment, est main-
tenant oprationnel pour tre intgr dans une interface logicielle conviviale (IHM : Interface
Homme Machine) an dtre exploit en tant quoutil danalyse dun prdimensionnement dune
machine synchrone aimants permanents.
Ainsi, partir des dimensions de base de la machine (telles que le rayon dalsage, la lon-
gueur utile, . . .) cette interface doit fournir un ensemble de donnes qui permettent autant de
valider le prdimensionnement (couple lectromagntique) que de caractriser totalement lac-
tionneur (inductances, force lectromotrice, pertes, . . .). Si le modle analytique prcdemment
dvelopp constitue la base du calcul, il doit tre connect des modules supplmentaires
doubles objectifs.
Ainsi, compte tenu de la structure idalise laquelle est rattach le modle (machine sans
encoches avec une permabilit relative suppose innie au niveau des culasses), ces modules
visent naliser le dimensionnement par le calcul de paramtres structurels incontournables
de la structure relle. Ces paramtres intgrent notamment la dnition des encoches (largeur,
hauteur) et des culasses magntiques (stator, rotor).
Une fois la machine entirement dimensionne, ces modules calculent ses caractristiques
telles que les rsistances, les inductances, la force lectromotrice, ainsi que les pertes Joule et les
pertes fer (au rotor et au stator).
Le tableau 3.5 nonce les prrequis du modle et les paramtres naux fournis par lensemble
des modules rattachs ce modle.
Donnes de base du modle analytique Donnes calcules analytiquement
Vitesse de rotation [rad/s] paisseur de la culasse statorique [mm]
Frquence des courants dalimentation [Hz] paisseur de la culasse rotorique [mm]
Rayon dalsage [mm] Hauteur dencoche [mm]
Entrefer [mm] Largeur de la dent au stator [mm]
Largeur des aimants [mm] Risque de dmagntisation des aimants
Coefcient darc polaire Rsistance dune phase []
Type daimantation [radiale/parallle] Inductance cyclique dune phase [H]
Polarisation rmanente des aimants [T] Force lectromotrice [V ]
Hauteur douverture dencoche [mm] Couple lectromagntique [Nm]
Ouverture dencoche [mm] Pertes Joule dans le bobinage [W]
Nombre dencoche par ple et par phase Pertes fer au stator [W]
Nombre de tours dans une encoche Pertes par courants induits au rotor [W]
Largeur de la frette [mm]
Longueur de la machine [mm]
Rsistivit de la couche conductrice [.m]
Amplitude du courant de phase [A]
TABLE 3.5 Caractrisation de lactionneur par calcul analytique (Entres / Sorties)
Les paragraphes suivants explicitent lensemble des modules de calcul qui se connectent au
104
modle analytique de base.
3.4.2 Prise en compte de lencochage
Dans le modle analytique prsent, nous avons nglig le phnomne dencochage du sta-
tor puisque nous avons modlis la machine par une succession de zones cylindriques (voir
chapitre 2.2.2.2).
An de le prendre partiellement en compte, une mthode consiste substituer un entrefer
corrig "e
c
" lentrefer mcanique "e". Cette modication est approprie la retranscription
des effets de modulations induits par lencochage sur le champ produit par les aimants, mais
elle nest pas sufsante pour dcrire tous les phnomnes induits sur le champ produit par les
courants (inductance de fuite) [Mat91].
Lentrefer corrig est calcul laide dun coefcient correctif suprieur 1, appel aussi
coefcient de Carter "k
c
", tel que :
e
c
= k
c
.e (3.48)
Ce coefcient tient compte de linuence de la denture sur linduction dans lentrefer et
sexprime en fonction de louverture dencoche "Oe" et du pas dentaire "Pd" :
k
c
=
P
d
P
d
_
Oe
2.e
arctan
_
Oe
2.e
_
log
_
_
1 +
_
Oe
e
_
2
__
P
d
P
d
Oe
2
5e+O
e
(3.49)
Dans le cas des machines hautes vitesses tudies, nous avons une ouverture dencoche petite
vis vis de lentrefer magntique donc cette correction ne sera pas ncessaire dans la plupart des
cas.
3.4.3 Dimensionnement des culasses magntiques
Lors des hypothses faites dans le calcul analytique, nous avons considr la permabilit
des culasses innie, ce qui les rendaient inoprantes dans le modle analytique. Dans lobjectif
de concevoir une machine, il devient ncessaire de donner les dimensions de ces culasses.
Lpaisseur de ces culasses magntiques "Ep
culasse
" est donne par la quantit de ux ma-
gntique les traversant "
culasse
" et linduction maximum"B
culasse
" que le concepteur imposera.
culasse
(t) = B
culasse
(t).S
culasse
= B
culasse
(t).h.Ep (3.50)
avec : S
culasse
est la section de la culasse [m
2
].
h est la longueur de la machine [m].
Dans une conguration sans fuites et sans effets de bords, ce ux magntique est quivalent
celui qui traverse la section latrale dun demi-ple "
pole
", car le ux produit par un ple se
rpartit uniformment droite et gauche dans les culasses (voir gure 3.21).
Pour la culasse extrieure (stator), ce ux est donn par la circulation du potentiel vecteur sur
le rayon dalsage "R
4
" de la machine. Pour la culasse intrieure (rotor), le ux est calcul de la
105
FIGURE 3.21 Rpartition du ux magntique dans les culasses pour un ple
mme manire sur le rayon "R
2
" la priphrie interne des aimants. Sachant que la structure est
invariante par translation, la circulation est donne tout instant par :
dpole
(r, t) = h. [A
i
(r,
1
, t) A
i
(r,
0
, t)] (3.51)
avec :
0
langle entre lorigine et le centre du ple [rad],
1
langle entre lorigine et lextrmit du ple [rad],
i = 3 pour le stator, et i = 2 pour le rotor.
En outre, la culasse doit tre dimensionne de manire accepter le ux maximum sans sa-
turation excessive. Le potentiel vecteur est dans ce cas calcul sur la base dune raction dinduit
purement longitudinale qui induit un choix appropri du calage entre le moment magntique ro-
torique et le champ statorique. Ce choix nous conduit imposer un angle de dphasage spatial
"
c0
" de la distribution du bobinage et le dphasage "
a
" du moment magntique rotorique. Pour
les cas que nous avons dcrit prcdemments, nous avons les paramtres suivants :
- pour un bobinage pas diamtral
t = 0 ;
c0
= 0 ;
a
= 0

1
=

2.p
;
0
= 0
- pour un bobinage pas raccourci
t = 0 ;
c0
=

2.p.m.N
e
;
a
=

2.p

1
= 0 ;
0
=

2.p
Une fois ces paramtres dnis, nous pouvons utiliser la relation entre linduction dans le fer
et les paisseurs de culasses comme suit :
- culasse extrieure (stator)
Ep
stator
=
1
B
fer
[A
3
(R
4
,
1
, 0) A
3
(R
4
,
0
, 0)] (3.52)
- culasse intrieure (rotor)
Ep
rotor
=
1
B
fer
[A
2
(R
2
,
1
, 0) A
2
(R
2
,
0
, 0)] (3.53)
avec : B
fer
linduction maximale impose dans le fer [T].
106
3.4.4 Dimensionnement des dents du stator
Comme les culasses, les dents du stator sont des parties ferromagntiques qui ont t simpli-
es dans le modle en considrant leur permabilit innie.
De mme que pour les culasses, la largeur des dents est conditionne par une induction
maximale "B
fer
" que le concepteur sautorisera en fonction du matriau choisi, de la vitesse de
rotation, et de la temprature de fonctionnement, le but tant dexploiter au maximum la zone
linaire du matriau tout en limitant les pertes dans celui-ci.
Les dents doivent canaliser tout le ux absorb par le stator. Pour une dent, cela correspond
au ux absorb sur la surface dun pas dentaire, ce qui revient en comparant par rapport au ux
produit sur un demi ple, et en ngligeant les fuites magntiques :
dent
(t) =
2.
dpole
(R
4
, t)
m.N
e
(3.54)
FIGURE 3.22 Rpartition du ux magntique dans les dents pour un ple
Les lignes de ux tant supposes radiales dans les dents, la largeur de la dent "L
d
" est relie
linduction par :
dent
(t) = B
fer
.h.L
d
(3.55)
De ces relations, et en utilisant le potentiel vecteur sur le rayon dalsage "R
4
", nous pouvons
dduire lexpression 3.56 reliant la largeur de la dent linduction dans le fer.
L
d
=
2
B
fer
.m.N
e
[A
3
(R
4
,
1
, 0) A
3
(R
4
,
0
, 0)] (3.56)
Selon la forme des encoches, nous pouvons avoir une largeur de dent qui varie en fonction du
rayon "r" sur lequel nous nous plaons. Typiquement pour des encoches rectangulaires la largeur
de dent est plus grande au niveau du fond de lencoche. Par simple inversion de lquation 3.56,
nous pouvons dduire linduction dans la dent en se plaant rayon "r" variable.
Une encoche de forme trapzodale a quant elle une largeur de dent constante suivant "r"
avec une section dencoche plus grande pour la mme hauteur dencoche.
Dans la procdure de conception, la largeur de la dent est dimensionne par linduction
maximale que le concepteur imposer. Cette largeur de dent ne peut pas dpasser la largeur du
107
pas dentaire "P
d
". La hauteur de la dent est alors fonction de la section de lencoche tributaire
de la section de cuivre.
P
d
=
.R
4
p.m.N
e
(3.57)
3.4.5 Dimensionnement de la hauteur dencoche
La hauteur de lencoche va dpendre de sa forme et de la quantit de conducteur y mettre
pour avoir les ampres-tour que le concepteur a besoin.
Ces ampres tours "N
s
.I
s
", et une densit de courant maximum par millimtre carr "J
cu
"
vont permettre daboutir une section de conducteur (cuivre) ncessaire. Une fois cette section
dite "active" calcule, il faut y injecter un coefcient de remplissage "Coef
r
" qui reprsente
lisolant du conducteur et lespace de vide entre deux brins. Ce coefcient varie en gnral entre
0, 4 et 0, 6.
Nous pouvons dduire de ces lments lexpression de la section dencoche :
S
cond
=
N
s
.I
s
J
cu
.Coef
r
(3.58)
La hauteur de lencoche est dtermine en fonction de la forme de celle-ci. Nous donnerons
ici son calcul pour des paisseurs de dent constante suivant le rayon (gure 3.23).
FIGURE 3.23 Reprsentation dune encoche stator
Nous dduisons lexpression de la section de cette encoche quation 3.59. Puis nous rsol-
vons une quation du deuxime degr pour obtenir la hauteur dencoche.
S
enc
=

_
(R
4
+H
oe
+H
e
)
2
(R
4
+H
oe
)
2
_
2.N
e
.m.p
L
d
.H
e
(3.59)
= [2..(R
4
+H
oe
) 2.L
d
.N
e
.m.p]
2
+ 8..N
e
.m.p.S
cond
H
e
=
[2..(R
4
+H
oe
) 2.L
d
.N
e
.m.p] +
2.
(3.60)
3.4.6 La dmagntisation des aimants
Les aimants permanents sont sensibles la variation de plusieurs phnomnes tels que
les champs magntiques extrieurs, la temprature, les contraintes mcaniques, le vieillisse-
ment [Lac89].
108
Une forte temprature de fonctionnement augmente dans tous les cas leur sensibilit aux
champs magntiques extrieurs, et peut provoquer un vieillissement prmatur du matriau avec
des dgradations de performance. Il est alors important davoir une ide de cette temprature
et den tenir compte ds la conception. En sappuyant sur la documentation technique du
fabricant daimants [Pre06], le concepteur relve une polarisation rmanente "J
p
", et une limite
dinduction pour la dmagntisation "B
dmag
" fonction de cette temprature.
Dans une machine lectrique, la dmagntisation partielle des aimants peut tre cause par
un champ de raction dinduit produit par les courants. La dmagntisation irrversible des ai-
mants est due limposition des forts champs magntiques dexcitation ou lapproche de la
temprature de Curie du matriau. Ces valeurs limites dpendent videmment du type daimant
utilis [Mul05a].
FIGURE 3.24 Courbe de dmagntisation dun aimant [Mul05a]
La perte de magntisation se dtermine partir de la caractristique de la polarisation
"J(H)" de laimant (gure 3.24). En effet lorsque le champ "H" dpasse le champ coercitif
de laimant "H
cj
" correspondant au coude de dmagntisation, laimant subit une perte de
magntisation irrversible. Ceci induit un point de fonctionnement qui se retrouvera en dessous
de la caractristique initiale lorsque le champ "H" reprendra sa valeur initiale.
Dans une phase de conception de la machine lectrique, il faut sassurer que linduction
"B
dmag
" ne soit jamais atteinte dans les aimants pour une raction dinduit dmagntisante maxi-
male.
Cette condition peut tre vrie en calculant le potentiel vecteur dans les aimants lorsquils
sont soumis ce champ dmagntisant. Cela revient imposer les angles de calage sur la densit
linique de courant "
c0
", et le moment magntique rotorique "
a
".
- pour un bobinage pas diamtral : t = 0 ;
c0
= 0 ;
a
=
p
- pour un bobinage pas raccourci : t = 0 ;
c0
=

2.p.m.N
e
;
a
=

2.p
109
Linduction radiale "B
r
" est calcule sur le rayon extrieur "R
3
" des aimants, rayon sur
lequel ils sont plus sensibles la dmagntisation, et au centre du ple ( =
a
). Loutil doit
vrier la condition suivante :
B
r2
(R3,
a
, 0) > B
dmag
(3.61)
FIGURE 3.25 Courbe de dmagntisation dun aimant Recoma 28 [Pre06]
A titre dexemple, lallure de la caractristique de dmagntisation dun aimant Samarium
Cobalt (Recoma 28 de Precision Magnetics) est donne pour diffrentes tempratures sur la
gure 3.25.
Cette gure montre bien limportance de tenir compte de la temprature de fonctionnement
des aimants pour donner la valeur de "B
dmag
". Pour une temprature de 20C, linduction de
dmagntisation est ngative (inenvisageable), alors que pour un fonctionnement 200C, cette
induction "B
dmag
" est de 0.2 Tesla.
3.4.7 Les paramtres lectriques
Les paramtres lectriques de la machine permettent dvaluer son comportement sur un
cycle de fonctionnement partir de lquation lectrique 3.63. En phase de conception, si nous
nous xons "i
k
(t)" comme donne dentre, nous pouvons en dduire la tension dalimentation
requise pour lobtention dun point de fonctionnement.
V
k
(t) = E
k
(t) +R.i
k
(t) +L
c
.
di
k
(t)
dt
(3.62)
110
o : V
k
(t) est la tension au borne de la phase k [V ],
E
k
(t) est la force lectromotrice de la phase k [V ],
R est la rsistance phase/neutre [],
L
c
est linductance cyclique phase/neutre [H].
E
k
(t) tant pralablement connue partir du modle analytique initial, il sagit donc de
calculer R et L
c
3.4.7.1 La rsistance "R"
La rsistance lectrique dune phase de la machine est dtermine partir de lenroulement
associ dont nous calculons la section utile "S
utile
", la rsistivit "" de lme conductrice, et la
longueur "l
cond
", comme lexplicite lquation 3.63.
R = (
cond
)
l
cond
S
utile
(3.63)
o :
cond
est la temprature du conducteur [C].
3.4.7.1.1 La rsistivit du conducteur
La rsistivit du conducteur dpend de sa temprature de fonctionnement et du matriau
utilis. Nous donnons la dnition de la rsistivit (quation 3.64) pour le cuivre et laluminium
qui sont les matriaux les plus utiliss [Gre89].
(
cond
) = ()
1 +.
cond
1 +.
(3.64)
- pour le cuivre classique : (0C) = 1, 72.10
8
.m ; = 4.10
3
- pour laluminium : (0C) = 2, 67.10
8
.m ; = 4, 2.10
3
3.4.7.1.2 La section utile
La section utile est limite par la densit de courant admissible que le concepteur se xe pour
avoir un ratio satisfaisant entre lchauffement gnr par le bobinage (pertes par effet Joule) et
la capacit de refroidissement de la machine [Ber99].
Pour les machines de petite et moyenne puissance, le conducteur est divis en plusieurs
brins connects en parallle pour des raisons mcaniques(facilit de bobinage, souplesse du
bobinage), et pour limiter les courants de Foucault. Cette section utile du conducteur est dnie
par la somme des sections conductrices des brins connects en parallle.
3.4.7.1.3 La longueur du conducteur
La difcult dans le calcul de la rsistance rside dans lestimation de la longueur du conduc-
teur. Cette estimation sappuie sur le calcul du rayon moyen dune spire (boucle complte com-
prenant laller et le retour dans une encoche du conducteur). Elle ne tient pas compte des torons
assurant le couplage des bobines et des portions de cble supplmentaire pour le bornier.
La gure 3.26 illustre le parcours moyen pour une spire que nous subdivisons en deux sous-
parcours.
111
FIGURE 3.26 Parcours moyen dun l conducteur dans le stator de la machine
Le premier correspond larc de cercle reprsentatif de la tte de bobine entre deux encoches.
La valeur associe "l
tb
" est dduite partir dun rayon moyen positionn au centre du stator et
du pas de bobinage "
bob
".
l
tb
= 2.
_
R
4
+
H
e
+H
oe
+Ep
stator
2
_

p.m.N
e
.
bob
(3.65)
Le second est constitu de la longueur "l
mac
" des conducteurs logs dans les encoches addi-
tionnes de la hauteur des ttes de bobines "l
htb
". Cette dernire est difcile estimer par calcul
mais la taille de lencoche et une reprsentation du stator peuvent aider le concepteur xer cette
valeur de faon pragmatique.
l
mac
= 2.h + 4.l
htb
(3.66)
Si "N
st
" est le nombre de spire pour une phase, la longueur totale utilise dans le calcul de
la rsistance est donne par la formule :
l
cond
= N
st
.(l
mac
+l
tb
) (3.67)
3.4.7.2 Linductance
Linductance dune phase de la machine appele aussi, inductance cyclique ou inductance
synchrone "L
c
", combine linductance propre, la mutuelle, et linductance de fuites.
L
c
= L
propre
+L
fuites
M (3.68)
3.4.7.2.1 Linductance propre
Linductance propre constitue en gnral linductance prpondrante. Cependant dans le cas
des machines hautes vitesses sa valeur peut tre proche de celle des inductances de fuites. Tout
dabord, le faible taux douverture dencoche qui favorise le rebouclage des lignes de ux entre
deux encoches successives, impose laugmentation de cette inductance de fuite. Ensuite, len-
trefer magntique de ces machines est souvent grand cause de lpaisseur des aimants et de la
frette, ce qui contribue diminuer linductance propre.
Dans le cas des machines aimants permanents tudies, cette inductance est indpendante
de la position relative du rotor (machine ples lisses), et sobtient par la formule 3.69, partir
112
du ux total embrass par un enroulement comme suit.
L
propre
=
h.R
4
.
I
s
__
i
331
.r
.p
+

i
i
341
.r
.p
_
C
s
+
_
i
311
.r
.p
+

i
i
321
.r
.p
_
C
c
_
(3.69)
3.4.7.2.2 Les mutuelles
La mutuelle entre deux phases correspond au rapport entre le ux embrass par lenroule-
ment dune phase "k" et le courant qui alimente une autre phase "j".
Pour les machines que nous tudions les mutuelles entre phases sont identiques, et indpen-
dantes de la position relative du rotor. Lquation 3.70 donne la mutuelle "M
21
" correspondant
linductance entre lenroulement de la phase 2 et de la phase 1 aliment.
M =
h.R
4
.
I
s
___
i
331
.r
.p
+

i
i
341
.r
.p
_
C
s
+
_
i
311
.r
.p
+

i
i
321
.r
.p
_
C
c
_
cos
_
.p
2
m.p
+
c0
_
+
__
i
331
.r
.p
+

i
i
341
.r
.p
_
C
c
+
_
i
311
.r
.p
+

i
i
321
.r
.p
_
C
s
_
sin
_
.p
2
m.p
+
c0
_
_
(3.70)
La mutuelle calcule ne tient pas compte de lencochage et des ttes de bobines.
3.4.7.2.3 Les inductances de fuites
Ces inductances "L
fuites
" qui sont principalement localises au niveau des ttes de bobines
et dans les encoches reprsentent le ux de fuites dans la machine.
Elles sont trs difciles dterminer analytiquement car dpendantes de multiples para-
mtres structurels et de ltat de saturation de la machine. Parmi les diverses approches empi-
riques disponibles [Fog99], [Mil94], [Gie02] nous avons choisi plusieurs formulations simples
qui donnent des rsultats reprsentatifs 20 % prs.
Sagissant des fuites dencoches "L
fe
", nous utiliserons le calcul 3.71 ou 3.72 en fonction
de la gomtrie de lencoche. Ces calculs analytiques sont assez dterministes si la forme des
encoches relles est proche des cas tudis, et que le bobinage pour une phase reste homogne
au sein de lencoche.
- pour une encoche rectangulaire :
L
fe
=
0
.N
2
se
.h
_
H
e
3.l
e
+
H
oe
O
e
_
(3.71)
- pour une encoche trapzodale :
L
fe
=
0
.N
2
se
.h
_
2.H
e
3.(l
fonde+l
haute
)
+
H
oe
O
e
_
(3.72)
o N
se
est le nombre de spires dans une encoche.
113
Les paramtres gomtriques de lencoche sont dnis sur la gure 3.27.
FIGURE 3.27 Schma type de la forme des encoches
Les fuites dans les ttes de bobines "L
ftb
" (ou partie frontale) sont beaucoup plus difciles
dterminer que les fuites dencoche. Les formules estimant ces fuites, dduites de mthodes
empiriques, sont la fois complexes et approximatives. Elles dpendent de la rpartition du
bobinage dans ces parties frontales [Kos69]. Nous avons trouv de nombreuses formulations
empiriques dans la littrature [Fog99], [Alg95], et nous avons utilis la plus approprie pour
notre application [Mil94]. Cette quation dcrit linductance de ttes de bobines pour une bobine
constitu de "N
s
" spires :
GMD = 0, 447.
_
S
cond
L
ftb
=
0
N
s
2
.l
tb
2
. ln
_
4.l
tb
GMD
2
_
(3.73)
Au nal :
L
fuites
=

L
fe
+

L
ftb
(3.74)
3.4.8 Les pertes dans la machine
3.4.8.1 Les pertes par effet Joule
Ces pertes sont dues la rsistance du bobinage. Elles sont localises dans les encoches
et les ttes de bobines. An destimer correctement ces pertes, il convient davoir la rsistance
phase/neutre pour la temprature de fonctionnement. Lquation 3.75 donne la formulation de
ces pertes pour la totalit de la machine.
P
Joule
= 3.R.I
eff
2
(3.75)
o : R est la rsistance phase/neutre de la machine [],
I
eff
est le courant efcace dans une phase [A],
- pour un courant sinusodal : I
eff
= I
s
/
2,
- pour un courant trapze : I
eff
= I
s
.
_
2/3
Ces pertes sont les plus faciles dterminer, si nous ne considrons pas les pertes dues aux
harmoniques de courant. Dans la majorit des cas, cette approximation est sufsante.
114
3.4.8.2 Les pertes fer dans le stator
Ces pertes sont gnres dans tous les matriaux ferromagntiques lorsquils sont traverss
par un ux magntique variable. Ces pertes sont sparables en pertes dorigine magntique ap-
peles "pertes par hystrsis", et en pertes dorigine ohmique appeles "pertes par courants de
Foucault" [Gre89].
Les pertes par hystrsis sont lies la transformation et la rorganisation des domaines ma-
gntiques du matriau sous leffet de la variation du champ appliqu. Cette modication sop-
rant au sein du matriau un cot nergtique reprsent par un cycle dhystrsis. Ces pertes
sont proportionnelles laire de ce cycle et sa frquence (quation 3.76).
P
h
=
V
_
1
T
H.dB
_
dV (3.76)
o : T est la priode du champ dexcitation [Hz],
V est le volume du matriau [m
3
],
H et B sont le champ et linduction magntique [A/m] [T].
Les pertes par courant de Foucault sont dues aux forces lectromotrices cres par la varia-
tion du ux magntique dans le fer (loi de Faraday). Elles dpendent de la rsistivit du matriau
dans le sens de circulation des courants induits crs (quation 3.77), et elles sont proportion-
nelles au carr de la frquence. Dans le stator, ces pertes sont rduites en feuilletant les parties
ferromagntiques en tles dpaisseurs trs minces isoles lectriquement les unes des autres, et
dont les plans sont parallles aux lignes dinduction.
P
f
=
1
T
T
0
V
.J
2
.dV.dt (3.77)
o : est la rsistivit locale [.m],
J est la densit locale du courant [A/m
2
].
Ainsi formules, ces deux sources de pertes requirent la connaissance des variations spa-
tiaux temporelles des grandeurs macroscopiques mises en jeu, et conduisent des calculs en
temps rels lourds, incompatibles avec lobjectif de loutil danalyse et de dimensionnement
dvelopp. En consquence, nous nous sommes tourns vers des formulations plus simples et
empiriques.
Lensemble des pertes par hystrsis et par courant de Foucault est donc calcul partir de
lexpression suivante [Kon93], [Liw67] :
P
fer
=
__
10
2
.
h
+ 10
2
.
f
.Ep
tole
2
.f
_
f.B
max
2
_
M
fer
(3.78)
o : f est la frquence du fondamental de linduction [Hz],
B
max
est la valeur maximum dinduction dans le fer [T],
Ep
tole
est lpaisseur dune tle [m],
M
fer
est la masse du paquet de tles [Kg],
h
et
f
sont les constantes dpendant de la nature des tles utilises et reprsentant les
pertes par hystrsis et par courant de Foucault.
115
Il est commun an de mieux estimer ces pertes de faire une tude spare entre les dents et
la couronne de rebouclage du ux (culasse). Cela permet de prendre en compte une induction
maximum diffrente si ce nest pas la mme, et de rajouter un coefcient majorant les pertes dans
les dents. En effet, lors de llaboration des tles cette zone subit plus de contraintes mcaniques
qui vont dtriorer le matriau.
Ce type de calcul sous estime les pertes relles, car il ne tient compte que dun fonctionne-
ment au premier harmonique. Il est donc important de mener des investigations supplmentaires
par des calculs numriques ou des exprimentations.
3.4.8.3 Les pertes par courant de Foucault au rotor
Ces pertes se produisent dans les parties conductrices du rotor qui peuvent tre une frette
mtallique et/ou les aimants permanents. Ces pertes sont cres par la modulation du champ
magntique due lencochage du stator (crant une modulation du champ dans lentrefer), et par
les harmoniques spatio-temporelles contenues dans la densit linique de courant statorique.
Dans le cas des machines tudies, louverture dencoche petite par rapport lentrefer ma-
gntique, nous permet de ngliger les pertes dues lencochage du stator.
A partir du modle analytique dvelopp donnant lexpression des courants induits (qua-
tion 3.28) et de lexpression des pertes par courant de Foucault (quation 3.77), nous pouvons en
dduire la formulation suivante :
P
cf
=
h.
T
T
0
2
0
K
r
(, t)
2
d.dt (3.79)
soit :
P
cf
= h..
n
_
K
2
r
n
1
+K
2
r
n
2
+K
2
r
n
3
+K
2
r
n
4
_
(3.80)
o : est la rsistivit de la partie conductrice considre [.m].
3.4.9 Le logiciel de conception machine
Suite ce travail de modlisation, nous avons intgr ces calculs analytiques dans un logi-
ciel ralis sous Visual Basic.Net. Celui-ci va servir dinterface homme-machine (IHM) pour
que lutilisateur (le concepteur de machine) puisse utiliser ces outils dune manire efcace et
conviviale [Sim07].
Le logiciel de programmation employ utilise le langage objet, ce qui permet une modularit
et une volutivit plus aises. Ainsi, une sparation a t faite entre lIHM et le module de
calcul dans le but de faciliter la rutilisation de linterface aprs un ajout ou une modication
des modles analytiques.
LIHM du logiciel de conception illustre gure 3.28 comprend :
une arborescence avec la ou les machines tudies et leurs parties constitutives (stator,
rotor...).
un cadre avec les proprits de llment slectionn dans larborescence.
une fentre o sont prsents les graphiques (grandeurs lectromagntiques) et les sch-
mas (bobinage, coupe de la machine).
116
FIGURE 3.28 Logiciel PreDesignMoteur
117
3.5 Conclusion
Lobjet de ce troisime chapitre a consist adapter le modle analytique prcdemment
dvelopp des structures de machines synchrones aimants permanents ddies un fonction-
nement haute vitesse. Dans ce contexte un premier travail de fond a t men sur les sources de
champ statorique an de gnraliser les formes donde associes au module dalimentation et de
pouvoir proposer des congurations de bobinage multiples. Ainsi limposition de systmes de
courants fort contenu harmonique (rsultant dune alimentation par onduleur de tension MLI)
associe des congurations de bobinages pas raccourci par exemple, rend mieux compte des
contraintes technologiques auxquelles sont soumises les machines lectromagntiques dans des
applications forte valeur ajoute.
Ce modle plus gnrique a t valid sur deux congurations de machines distinctes
mettant en uvre un bobinage pas raccourci pour lune et une alimentation par crneaux de
courant pour lautre. Les rsultats comparatifs entre calcul analytique et simulations numriques
donnent des diffrences trs minimes lexception des courants induits (5 % pour le couple et
30 % pour les courants induits). Si le calcul du couple lectromagntique par le modle analy-
tique complet est exploitable, le calcul des courants induits ncessite quelques amnagements.
Limposition dune densit supercielle de courants accole directement aux aimants augmente
considrablement lentrefer (dans un rapport de trois) et minimise normment le phnomne
les courants induits dans la frette dont lpaisseur relle est suprieure celle de lentrefer. Pour
pallier ce type de problme, un calcul analytique effectu sur la structure sans aimants avec
une densit supercielle de courant localise au centre le la frette doit permettre dobtenir des
rsultats trs proches de la ralit.
Au vu des rsultats globaux qui conrment le modle analytique dvelopp, ce dernier a
t dans un second temps rendu exploitable en tant quoutil daide au dimensionnement et
la caractrisation des machines. Cet outil vise dune part naliser le dimensionnement de la
machine en dnissant prcisment les paramtres structurels statoriques (largeur, profondeur
dencoche, paisseur des culasses) et dautre part caractriser la machine complte, autant par le
calcul de ses grandeurs lectromagntiques telles que la force lectromotrice et les inductances,
que par lvaluation de ses pertes. Des modules de calcul supplmentaires ont donc t dnis
partir des rsultats issus du modle analytique principal. Le tout est rassembl dans un outil
daide au dimensionnement facile dutilisation via une interface homme machine spciquement
dveloppe.
118
Chapitre 4
Conception de machines hautes vitesses
Sommaire
4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.2 La machine "Fuel Cell" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.2.1 Prsentation du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.2.2 La description du moteur lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.2.3 Etude par calcul analytique de la machine . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.2.3.1 Les grandeurs lectromagntiques . . . . . . . . . . . . . 125
4.2.3.2 Les paramtres gomtriques . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.2.3.3 Les paramtres lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.2.3.4 La dmagntisation de laimant . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.3.5 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.4 Etude par calcul numrique de la machine . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.2.4.4 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.2.5 Essais exprimentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.2.5.1 Identication des paramtres lectriques . . . . . . . . . . 133
4.2.5.2 Essais en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
4.2.6 Bilan des tudes et des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.3 Le moteur "MSP" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.1 Prsentation du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.3.2 Le moteur lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.3.3 Etude par calcul analytique de la machine . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.3.3.2 Les paramtres gomtriques . . . . . . . . . . . . . . . . 142
4.3.3.5 Les pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.3.4 Comparaison avec le calcul par lments nis . . . . . . . . . . . . . 144
119
4. Conception de machines hautes vitesses
4.3.4.2 La dmagntisation des aimants . . . . . . . . . . . . . . . 146
4.3.4.3 Les paramtres lectriques et les pertes . . . . . . . . . . . 146
4.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
120
C
o
n
d
e
n
t
i
e
l
4.1 Introduction
4.1 Introduction
Le modle analytique ayant t valid par simulations numriques, il sagit maintenant de
le confronter des applications dveloppes avec Liebherr. Lobjet de ce quatrime et dernier
chapitre vise donc exploiter le modle au travers de deux systmes lectromcaniques de
compression dair et associs des projets phares de la socit Liebherr.
Le premier systme est un compresseur motoris destin alimenter en air une pile
combustible embarque dans un vhicule automobile. Le moteur lectrique conu pour cette
application a fait lobjet dune campagne de tests dont les rsultats ont permis de naliser la
validation du modle analytique.
Le second systme est un turbocompresseur motoris ddi un pack lectrique de condi-
tionnement dair avion. Le moteur, en cours de conception, a t caractris au moyen de loutil
de dimensionnement, et danalyse au cours de cette tude.
4.2 La machine "Fuel Cell"
4.2.1 Prsentation du projet
121
C
o
n
d
e
n
t
i
e
l
4.2.2 La description du moteur lectrique
122
C
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n
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l
4.2.3 Etude par calcul analytique de la machine
123
C
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e
n
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i
e
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.
124
C
o
n
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l
4.2.3.1 Les grandeurs lectromagntiques
125
C
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n
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l
4.2.3.2 Les paramtres gomtriques
126
C
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l
4.2.3.3 Les paramtres lectriques
127
C
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4.2.3.4 La dmagntisation de laimant
4.2.3.5 Les pertes
4.2.4 Etude par calcul numrique de la machine
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4.2.4.4 Les pertes
131
C
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e
n
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e
l
.
132
C
o
n
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l
4.2.5 Essais exprimentaux
4.2.5.1 Identication des paramtres lectriques
133
C
o
n
d
e
n
t
i
e
l
.
134
C
o
n
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4.2.5.2 Essais en charge
135
C
o
n
d
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i
e
l
4.2.6 Bilan des tudes et des essais
136
C
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n
d
e
n
t
i
e
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.
137
C
o
n
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e
n
t
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e
l
4.3 Le moteur "MSP"
4.3.1 Prsentation du projet
Le MSP est conu pour entraner des turbomachines intgres dans un pack de conditionne-
ment dair tout lectrique (voir chapitre 1). Son nom "MSP" vient de labrviation anglophone
"Middle Size Pack". Ce systme dair doit permettre la pressurisation et le renouvellement dair
une temprature adquate pour des avions civils de 160 200 passagers.
138
C
o
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n
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l
4.3 Le moteur "MSP"
4.3.2 Le moteur lectrique
139
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4.3.3 Etude par calcul analytique de la machine
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4.3 Le moteur "MSP"
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4.3.3.2 Les paramtres gomtriques
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4.3 Le moteur "MSP"
4.3.3.5 Les pertes
143
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4.3.4 Comparaison avec le calcul par lments nis
144
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4.3 Le moteur "MSP"
.
145
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4.3.4.2 La dmagntisation des aimants
4.3.4.3 Les paramtres lectriques et les pertes
146
C
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4.3 Le moteur "MSP"
.
147
C
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4.4 Conclusion
Le quatrime chapitre a vis mettre en pratique loutil daide au dimensionnement et la
caractrisation des machines aimants permanents ddies des applications hautes vitesses.
Deux structures de machine ont t dans ce but slectionnes. La premire fait partie dun projet
davant garde de la socit Liebherr (projet Fuel Cell) et concerne la conception dune machine
aimants permanents intgre dans un compresseur pour le conditionnement dair dun pack
automobile pile combustible. Lactionneur lectromagntique dune puissance de 15 kW et
une vitesse de 85 000 tr/mn a t prdimensionn et fait lobjet dune tude de caractrisation
via loutil de dimensionnement avant dtre expriment sur banc de mesure. Cette tude mene
en parallle du dveloppement dun prototype a permis en outre de valider exprimentalement
le modle analytique propos dans ce mmoire. La seconde machine tudie est un prototype en
cours de ralisation. Ddie un systme de conditionnement dair pour un avion de transport
civil, elle devra oprer dans le domaine de la moyenne puissance (70 kW) et haute vitesse
(55 000 tr/mn).
Dans les deux cas de gures, les actionneurs ont t caractriss et les rsultats ont t
confronts aux grandeurs lectromagntiques issues de la simulation numrique. Quil sagisse
des inductances, de la force lectromotrice ou des pertes, les carts mesurs entre calcul et simu-
lation restent infrieurs 20%. Lanalyse comparative entre modle et mesures exprimentales
dans le cas de la machine "Fuel Cell" donne elle aussi des rsultats trs satisfaisants avec des
carts infrieurs 14%.
Soulignons que si un logiciel de calcul numrique par lments nis est en mesure de donner
des rsultats plus proches de la ralit, sa mise en uvre demande lintervention dun spcialiste
et requiert un temps de calcul sans commune mesure avec lutilisation de loutil dvelopp pour
cette tude (5 minutes de saisie des donnes, 1 minute de calcul et dafchage des rsultats).
148
Conclusion gnrale
La prsente thse a t consacre llaboration dune mthodologie de conception et de
dimensionnement des machines aimants permanents en vue dune application haute vitesse
dans le domaine du conditionnement dair.
Le premier chapitre a t loccasion de prciser les contraintes et exigences propres au
thme dapplication cibl, dans le contexte gnral de lavion "plus lectrique". Considrant,
comme point de dpart de ltude, les diffrentes fonctions devant tre assures par le systme
de conditionnement dair tel que dnis par le partenaire industriel impliqu dans ce travail (la
socit Liebherr Aerospace), lentranement lectrique des compresseurs et des turbomachines,
en remplacement du prlvement direct de uide sur le turbo racteur, a t analys en termes
denjeux et dintgration dans le systme avion. Il ressort de cette analyse un ensemble de
spcications particulirement svres pour le moteur lectrique dentranement. Ainsi, les
cahiers des charges cibls prvoient des puissances qui schelonnent de 10 200 kW pour des
vitesses de rotation variant de 10 000 100 000 tr/mn. En outre, un lment particulirement
critique propre lapplication rside dans le connement thermique du moteur dentranement,
situ au cur mme de la turbine en vue dune intgration optimise. Face un tel besoin,
la machine aimants permanents simpose trs logiquement. Il nen demeure pas moins que
plusieurs verrous technologiques freinent encore son dveloppement dans le secteur concern.
Ces difcults tiennent pour une large part la matrise des pertes supplmentaires induites par
la haute vitesse, non seulement du point de vue mcanique mais galement du point de vue
lectromagntique. Face ce dernier point, laccent a t mis dans le prsent travail sur la prise
en compte dans le modle de conception des pertes dues aux courants induits dans les parties
conductrices du rotor (frette, blocs aimants).
Le deuxime chapitre a dtaill la formulation retenue pour traiter le problme lectro-
magntique. La mthode retenue est fonde sur une rsolution analytique des quations du
champ dans la structure, dans le cadre dune approximation bidimensionnelle, conformment
lapproche dveloppe au sein du groupe GREM3 du Laboratoire Laplace. En vue de disposer
dun modle de complexit " intermdiaire ", les courants intervenant dans la structure, quils
soient produits au niveau du stator ou induits dans les parties conductrices du rotor, ont t pris
en compte au moyen de nappes de courants superciels positionns aux frontires de lentrefer.
Bien que relativement grossire, cette simplication permet de contourner la difcult inhrente
la rsolution de lquation de diffusion gouvernant la dynamique des courants induits. En effet,
en labsence de courants volumiques induits, lquation de Poisson demeure la formulation de
rfrence pour dterminer la distribution du champ dans les zones concentriques, aimantes ou
non constituant le domaine dtude. La prise en compte de la distribution des conducteurs le
149
Conclusion gnrale
long de lentrefer de mme que la polarisation radiale ou tangentielle des aimants sappuie sur
une formulation par srie de Fourier. La validation du modle a effectu par comparaison sur
des cas de rfrence simuls par lments nis en 2D. En ce qui concerne la modlisation des
courants induits, le cas dun fonctionnement asynchrone (machine induction) a t considr.
Cette premire tape de validation laisse apparatre des rsultats relativement satisfaisants en
terme de prcision (erreur infrieure 5% dans le cas de la machine synchrone), tout en laissant
apparatre les limites du modle du point de vue dynamique (30% derreur sur le couple calcul
du couple limit au premier harmonique), bien que la distribution des courants induits dans la
nappe conductrice soit relativement bien respecte en terme de forme donde gnrale.
En vue de llaboration progressive dune mthode de dimensionnement ddie aux
machines aimants haute vitesse, les formulations prcdemment tablies ont t compltes
au cours du troisime chapitre. Il sest agi en particulier damliorer le caractre gnrique du
modle initial en vue de la prise en compte, au niveau du module dentre, de congurations de
bobinage et de stratgies dalimentation varies. Ainsi, le formalisme adopt permet de dnir
un type de bobinage m-phas quelconque, pas diamtral ou raccourci en nombre dencoches
par ples et par phase entier ou fractionnaire, pourvu quil existe une symtrie permettant
de dduire la distribution des diffrentes phases par simple rotation. En ce qui concerne les
formes donde de courant dalimentation, une grande varit de signaux symtrie glissante
peut tre considre grce une dcomposition en sries de Fourier. Un effort similaire a t
men au niveau du module de sortie de loutil dvelopp, en vue du calcul automatique des
grandeurs caractristiques du fonctionnement de la machine en rgime permanent (inductance
force lectromotrice, pertes). Soulignons ce niveau que, si les possibilits du modle sont
dj trs larges du point de vue des structures prises en compte, des extensions sont possibles
en vue dintgrer dautres architectures (bobinage multi-toile, bobinage sgrgation de
phase) susceptibles de rpondre terme aux exigences de abilit et disponibilit propres
lapplication. Dans le mme sens, quelques grandeurs de sortie reprsentatives de certains
fonctionnements dfaillants de la machine pourraient terme tre intgres dans le schma de
calcul.
Loutil labor est enn confront deux types dapplications concrtes au cours du
quatrime et dernier chapitre. Ces deux projets mens par la socit Liebherr concernent pour le
premier une machine dveloppant 15 kW 85 000 tr/min (projet "Fuel Cell") et pour le second
un moteur de 70 kW 55 000 tr/min (projet "Middle Size Pack"). Ainsi, outre la confrontation
du modle avec la simulation numrique, la validation prsente inclue une comparaison avec
les rsultats dessais disponibles pour lune des deux machines. Il ressort de ces comparaisons
un comportement tout fait satisfaisant du modle propos. Les erreurs observes au niveau
des grandeurs globales caractrisant le fonctionnement de la machine restent en effet infrieures
15 % ce qui est tout fait acceptable pour un modle dont la vocation principale est le
prdimensionnement. Certes, les formes donde de courant sinusodales imposes au niveau
statorique demeurent relativement pures ce qui limite dautant la complexit des calculs
effectus par de srie de Fourier. Nanmoins le modle est parfaitement apte rendre compte
du rle prpondrant que jouent les harmoniques injectes sur le courant du fait des dcoupages
sur les pertes engendres par courant induit au rotor (lcart observ entre le cas sinusodal
150
Conclusion gnrale
idal et le cas rel est denviron 70 % en ce qui concerne la puissance dissipe au niveau
de la frette conductrice). Soulignons enn lintrt oprationnel de loutil dvelopp qui, en
quelques minutes, est mme de fournir avec une bonne approximation les premiers lments
quantitatifs, pertes comprises, caractrisant une structure de machine donne.
En conclusion, le prsent travail vise contribuer llargissement du champ dapplica-
tion des mthodes de modlisation par calcul analytique du champ en deux dimensions, grce
notamment la prise en compte des courants induits au niveau du rotor. Cette fonctionnalit
supplmentaire savre indispensable ds lors que nous nous intressons des machines ddies
la haute vitesse. Certes la validation du modle face cette question ncessite encore quelques
efforts sagissant en particulier dune tude plus approfondie de son domaine de validit quant
lensemble des degrs de libert prendre en compte (ouverture dencoche, rupture de conduc-
tivit linterface des blocs aimants). En outre, un modle de pertes statoriques plus n devrait
tre avantageusement intgr loutil propos. Nanmoins, ce dernier constitue dores et dj
une base tout fait oprationnelle pour assister efcacement le concepteur au stade du prdi-
mensionnement. Outre sa rapidit, un atout supplmentaire de la mthodologie propose rside
dans sa capacit intgrer des enrichissements progressifs, participant ainsi la capitalisation
des connaissances au sein dun bureau dtude industriel.
151
Annexes
153
Annexe A
Formulation des termes sources du
champ des aimants
A partir de la formulation en srie de Fourier de la distribution spatiale des aimants ci-
dessous :
J
pr
(
r
,
a
) =
=1
J
prc
(
a
).cos (.p.
r
) +J
prs
(
a
).sin(.p.
r
)
J
p
(
r
,
a
) =
=1
J
pc
(
a
).cos (.p.
r
) +J
ps
(
a
).sin(.p.
r
)
o "
a
" est un angle qui va permettre dintroduire un dplacement angulaire des termes dus
aux aimants directement dans la solution du potentiel vecteur.
Nous donnerons dans les parties suivantes les coefcients de ces sries de Fourier pour une
aimantation radiale et parallle.
A.1 Aimantation radiale
J
prc
(
a
) =
2.J
p
.
_
sin
_
..
2
_
.cos(.p.
a
) +sin
_
..
2
_
.cos(.p.
a
+.)
_
J
prs
(
a
) =
2.J
p
.
_
sin
_
..
2
_
.sin(.p.
a
) +sin
_
..
2
_
.sin(.p.
a
+.)
_
J
pc
= 0
J
ps
= 0
A.2 Aimantation parallle
Pour faciliter lcriture de ces coefcients, nous avons dni dans un premier temps les
bornes du calcul, puis nous avons donn des variables intermdiaires, pour nir par la dnition
des coefcients en fonction de "".
155
A. Formulation des termes sources du champ des aimants
borneA =
a
+
.
2.p
borneB =
a
.
2.p
borneC =
a
+
2. +.
2.p
borneD =
a
2..
2.p
Ac(
a
) =sin(p.(borneA.(1 +)
a
)) sin(p.(borneB.(1 +)
a
))
+sin(p.(borneC.(1 +)
a
)) sin(p.(borneD.(1 +)
a
))
Bc(
a
) =sin(p.(borneA.(1 )
a
)) sin(p.(borneB.(1 )
a
))
+sin(p.(borneC.(1 )
a
)) sin(p.(borneD.(1 )
a
))
As(
a
) =cos (p.(borneA.(1 +)
a
)) cos (p.(borneB.(1 +)
a
))
+cos (p.(borneC.(1 +)
a
)) cos (p.(borneD.(1 +)
a
))
Bs(
a
) =cos (p.(borneA.(1 )
a
)) cos (p.(borneB.(1 )
a
))
+cos (p.(borneC.(1 )
a
)) cos (p.(borneD.(1 )
a
))
Si " = 1" alors :
J
prc
(
a
) =
J
p
2.
.
_
Ac
1 +
+
Bc
1
_
J
prs
(
a
) =
J
p
2.
.
_
As
1 +

Bs
1
_
J
pc
(
a
) =
J
p
2.
.
_
As
1 +
+
Bs
1
_
J
ps
(
a
) =
J
p
2.
.
_
Ac
1 +

Bc
1
_
Si " = 1" alors :
J
prc
(
a
) =
p.J
p
2.
cos(p.
a
). (borneAborneB +borneC borneD)
+
p.J
p
2.
(sin(p.(2.borneB
a
)) +sin(p.(2.borneC
a
)) sin(p.(2.borneD
a
)))
+
J
p
4.
sin(p.(2.borneA
a
))
156
A.3 Termes dus aux aimants dans les constantes du potentiel vecteur
J
prs
(
a
) =
p.J
p
2.
.sin(p.
a
+
p.J
p
2.
. (cos (p.(2.borneB
a
)) +cos (p.(2.borneC
a
)))
+
p.J
p
2.
.
_
1
2.p
cos (p.(2.borneA
a
)) cos (p.(2.borneD
a
))
_
J
pc
(
a
) =
p.J
p
2.
.sin(p.
a
+
p.J
p
2.
. (cos (p.(2.borneB
a
)) +cos (p.(2.borneC
a
)))
+
p.J
p
2.
.
_
1
2.p
cos (p.(2.borneA
a
)) cos (p.(2.borneD
a
))
_
J
ps
(
a
) =
p.J
p
2.
.cos(p.
a
+
p.J
p
2.
. (sin(p.(2.borneB
a
)) +sin(p.(2.borneC
a
)))
+
p.J
p
2.
.
_
1
2.p
sin(p.(2.borneA
a
)) sin(p.(2.borneD
a
))
_
A.3 Termes dus aux aimants dans les constantes du potentiel vec-
teur
Dans les constantes du potentiel vecteur "", nous retrouvons des termes lis aux aimants
"
1
(r)" et "
2
(r)" dnis dans le chapitre 2 ainsi que leurs drives donnes ci-dessous :
- Si .p = 1
d
1
(r) =
S
c
1
2
.p
2
d
2
(r) =
S
s
1
2
.p
2
(A.1)
- Si .p = 1
d
1
(r) =
S
c
2
(ln(r) + 1) d
2
(r) =
S
s
2
(ln(r) + 1) (A.2)
157
Annexe B
Constantes du potentiel vecteur
Les constantes "" ncessaires pour dnir le potentiel vecteur dans lentrefer et les aimants
ont t donnes ci-dessous :
34
(t)=
2.
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
] (B.1)
+(d
2
(R
3
)+J
ps)
_
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
.p.T
2.R
2
.p+1
R
3
..p.T
.(d
2
(R
2
)+J
ps)
2
(R
3
)
_
R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
T
_
2
0
.K
r
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
m.p..T
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
+
r]
32
(t)=
2.
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
] (B.2)
+(d
1
(R
3
)+J
pc)
_
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
.p.T
2.R
2
.p+1
R
3
..p.T
.(d
1
(R
2
)+J
pc)
1
(R
3
)
_
R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
T
_
+2
0
.K
r
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
m.p..T
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
+
r]
24
(t)=
34
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
2
(R
3
)+R
2
.p+1
.R
3
.p
(
2
(R
2
)+J
ps)
/(.p)
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(B.3)
+

0
.K
s
.R
4
.p+1
.R
3
.p
.p
(
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
]
22
(t)=
32
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
1
(R
3
)+R
2
.p+1
.R
3
.p
(
1
(R
2
)+J
pc)
/(.p)
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(B.4)

0
.K
s
.R
4
.p+1
.R
3
.p
.p
(
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
]
33
(t) =
34
(t).R
4
2..p
(B.5)
+
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p
k
cos
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
]
159
B. Constantes du potentiel vecteur
31
(t) =
32
(t).R
4
2..p
(B.6)
0
.K
s
.R
4
.p+1
.p
k
sin
_
.p(k1)
2.
m.p
+.
c0
. cos[
s
.t(k1)
2.
m
]
23
(t)=
24
(t).R
2
2..p
R
2
.p+1
.p
(d
2
(R
2
)+J
ps) (B.7)
21
(t)=
22
(t).R
2
2..p
R
2
.p+1
.p
(d
1
(R
2
)+J
pc) (B.8)
avec :
T
=(R
4
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
).(R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
) (B.9)
(R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
).(R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
)
160
Annexe C
Comparaison de la modlisation des
aimants
An de modliser les aimants, nous avons la possibilit de choisir entre deux types daiman-
tation : radiale ou parallle.
A priori, ce choix dpend de la faon dont sont polariss les aimants qui vont tre utiliss
dans la machine. Mais nous remarquons travers les gures C.1, C.2, C.3 que lorsque le mo-
teur comprend plusieurs paires de ples, lutilisation dune aimantation radiale pour modliser
les aimants est plus judicieuse que laimant soit polaris radialement ou unidirectionnellement
(parallle). En effet, les lignes de champs produitent par ces aimants sont similaires une tuile
aimantation radiale cause de la proximit des autres ples et des culasses ferromagntiques
qui perturbent ce champ.
Les gures ci-dessous ont t ralises sur la base de la machine synchrone prsente dans
le chapitre 2.4.2.1, donc avec un coefcient darc polaire () de 0, 66. Nous avons effectu les
mmes comparaisons pour une largeur angulaire de laimant gale la largeur du ple ( = 1),
et nous sommes arrivs aux mmes conclusions.
FIGURE C.1 Potentiel vecteur au milieu de lentrefer pour une aimantation parallle et radiale
161
C. Comparaison de la modlisation des aimants
FIGURE C.2 Induction radiale au milieu de lentrefer pour une aimantation parallle et radiale
FIGURE C.3 Induction tangentielle au milieu de lentrefer pour une aimantation parallle et
radiale
162
Annexe D
Constantes du potentiel vecteur pour
une densit de courant gnrique
Nous avons dni ces constantes "" en annexe pour ne pas encombrer le cur de ce rapport
dj bien fourni en quation.
Ces constantes ncessaires pour dnir le potentiel vecteur dans lentrefer et les aimants ont
t donnes ci-dessous en fonction de la source dont elle dpendait.
- pour K
s1
(, t) :
1
34
(t)=
2.
0
.(I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
sin[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
] (D.1)
0
.K
rn1
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
p..T
k
sin[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m

rn1]
1
32
(t)=
2.
0
.(I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
] (D.2)
0
.K
rn1
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
p..T
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m

rn1]
1
24
(t)=
1
34
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.3)
+
0
.(I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
sin[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
1
22
(t)=
1
32
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.4)
+
0
.(I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
1
33
(t) =
1
34
(t).R
4
2..p
(D.5)
+
0
.(I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
2..p
k
sin[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
163
D. Constantes du potentiel vecteur pour une densit de courant gnrique
1
31
(t) =
1
32
(t).R
4
2..p
(D.6)
+
0
.(I
cn
.C
c
I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
2..p
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
1
23
(t)=
1
24
(t).R
2
2..p
(D.7)
1
21
(t)=
1
22
(t).R
2
2..p
(D.8)
- pour K
s2
(, t) :
2
34
(t)=
2.
0
.(I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
] (D.9)
0
.K
rn2
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
p..T
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
+
rn2]
2
32
(t)=
2.
0
.(I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.p.R
3
.T
k
cos[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
] (D.10)
0
.K
rn2
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
p..T
k
cos[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
+
rn2]
2
24
(t)=
2
34
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.11)
+
0
.(I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
2
22
(t)=
2
32
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.12)
+
0
.(I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
cos[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
2
33
(t) =
2
34
(t).R
4
2..p
(D.13)
+
0
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cn
.C
c
+I
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.C
s
).R
4
.p+1
2..p
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
2
31
(t) =
2
32
(t).R
4
2..p
(D.14)
+
0
.(I
cn
.C
c
+I
sn
.C
s
).R
4
.p+1
2..p
k
cos[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
2
23
(t)=
2
24
(t).R
2
2..p
(D.15)
164
Constantes du potentiel vecteur pour une densit de courant gnrique
2
21
(t)=
2
22
(t).R
2
2..p
(D.16)
- pour K
s3
(, t) :
3
34
(t)=
2.
0
.(I
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.C
c
+I
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.C
s
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4
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.p.R
3
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k
cos[.
c0
n.
s
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2.
m
] (D.17)
0
.K
rn3
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
p..T
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m

rn3]
3
32
(t)=
2.
0
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c
+I
cn
.C
s
).R
4
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.p.R
3
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k
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c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
] (D.18)
+
0
.K
rn3
R
2
2..p
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3
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3
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p..T
k
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c0
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s
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2.
m

rn3]
3
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3
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4
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.R
3
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3
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.19)
+
0
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.C
c
+I
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.C
s
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
3
22
(t)=
3
32
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.20)
0
.(I
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.C
c
+I
cn
.C
s
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
sin[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
3
33
(t) =
3
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4
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(D.21)
+
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c
+I
cn
.C
s
).R
4
.p+1
2..p
k
cos[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
3
31
(t) =
3
32
(t).R
4
2..p
(D.22)
0
.(I
sn
.C
c
+I
cn
.C
s
).R
4
.p+1
2..p
k
sin[.
c0
n.
s
.t+(+n)(k1)
2.
m
]
3
23
(t)=
3
24
(t).R
2
2..p
(D.23)
3
21
(t)=
3
22
(t).R
2
2..p
(D.24)
- pour K
s4
(, t) :
4
34
(t)=
2.
0
.(I
cn
.C
s
I
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.C
c
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4
.p+1
.p.R
3
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s
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2.
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0
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2
2..p
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k
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c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
+
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165
D. Constantes du potentiel vecteur pour une densit de courant gnrique
4
32
(t)=
2.
0
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cn
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s
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c
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4
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.p.R
3
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c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
] (D.26)
+
0
.K
rn4
R
2
2..p
.R
3
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+R
3
.p
p..T
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
+
rn4]
4
24
(t)=
4
34
(t)
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.27)
+
0
.(I
cn
.C
s
I
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.C
c
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
cos[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
4
22
(t)=
4
32
(t)
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4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.28)
0
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cn
.C
s
I
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.C
c
).R
4
.p+1
.R
3
.p
2..p
(
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2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
)
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
4
33
(t) =
4
34
(t).R
4
2..p
(D.29)
+
0
.(I
cn
.C
s
I
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.C
c
).R
4
.p+1
2..p
k
cos[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
4
31
(t) =
4
32
(t).R
4
2..p
(D.30)
0
.(I
cn
.C
s
I
sn
.C
c
).R
4
.p+1
2..p
k
sin[.
c0
+n.
s
.t+(n)(k1)
2.
m
]
4
23
(t)=
4
24
(t).R
2
2..p
(D.31)
4
21
(t)=
4
22
(t).R
2
2..p
(D.32)
- pour les aimants :
5
34
=(d
2
(R
3
)+J
ps)
_
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
.p.T
2.R
2
.p+1
R
3
..p.T
.(d
2
(R
2
)+J
ps) (D.33)
2
(R
3
)
_
R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
T
5
32
=(d
1
(R
3
)+J
pc)
_
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
.p.T
2.R
2
.p+1
R
3
..p.T
.(d
1
(R
2
)+J
pc) (D.34)
1
(R
3
)
_
R
2
2..p
.R
3
.p1
R
3
.p1
T
5
24
=
5
34
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
2
(R
3
)+R
2
.p+1
.R
3
.p
(
d
2
(R
2
)+J
ps)
/(.p)
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.35)
166
Constantes du potentiel vecteur pour une densit de courant gnrique
5
22
=
5
32
R
4
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
1
(R
3
)+R
2
.p+1
.R
3
.p
(
d
1
(R
2
)+J
pc)
/(.p)
R
2
2..p
.R
3
.p
+R
3
.p
(D.36)
5
33
=
5
34
.R
4
2..p
(D.37)
(D.38)
5
31
=
5
32
.R
4
2..p
(D.39)
(D.40)
5
23
=
5
24
.R
2
2..p
R
2
.p+1
.p
(
2
(R
2
)+J
ps) (D.41)
5
21
=
5
22
.R
2
2..p
R
2
.p+1
.p
(
1
(R
2
)+J
pc) (D.42)
La valeur de "T
" a t donne dans le chapitre 2.3.3.

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T

est le potentiel vecteur du champ ramen au rotor.

, t)" est dduite de

, t)". Dans un second temps, nous consid-

, t)". Les grandeurs primes se

+.t". En utilisant lquation 2.14, et le thorme

" de linduction sont calcules grce au

(r, , t).d (2.58)

" utilises pour dnir ces courants induits ont pra-

" de linduction sont dduites de lexpres-

". Le bobinage tant ramen par la distribution linique de

" a t donne dans le chapitre 2.3.3.

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