Autores:

Dr. Gustavo Taylor Hernndez.

MsC. Ing. Luis Lazo Varela
Lic. Grisel Rodrguez Castellanos
Lic. Mayli Azcue Castellano
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CAPTULO I. SISTEMAS DE PRETENSADO UTILIZADOS EN LA
CONSTRUCCIN DE PUENTES.
Recordaremos que el hormign armado pretensado, consiste en precomprimir el hormign
para neutralizar las tracciones que necesariamente traer la flexin correspondiente a cargas
y sobrecargas, y esto mediante el pretensado del acero, que actualiza la mayor parte de su
energa quedando la pequea parte restante para resistir, en colaboracin con el hormign,
las solicitaciones de cargas y sobrecargas.
El hormign armado pretensado puede presentarse de dos formas, en dependencia de la
hora de tesar las armaduras:
Hormign pretesado: En el que las armaduras se tesan antes de verter y fraguar el
hormign.
Hormign postesado: En el que las armaduras se tesan despus de endurecido el hormign
y quedan, bien al exterior, independientes del hormign durante toda la vida de la obra, o,
bien adheridas a l por la adicin de nuevas masas de hormign o de mortero.
El origen de los puentes de hormign pretensado data de las patentes de invencin
obtenidas por Eugene Freyssinet (1879-1962) el 2 de octubre y el 19 de noviembre de 1928,
quien fue tambin inventor y realizador en todas las ramas de la ingeniera civil.
Freyssinet publica su primera visin del hormign pretensado, al mismo tiempo que su
teora hidrodinmica del hormign, en un artculo de enero de 1933. Los puntos de vista
fundamentales de la nueva teora fueron independizar las deformaciones del acero y del
hormign; y en el lugar de reemplazar el hormign sin aptitud para resistir tracciones por
armaduras que las resistan, hacer que el hormign las aguante por s mismo, creando
previamente estados tensionales de compresin de la misma magnitud que las tracciones
futuras. Haba que devolver la vista al artificio del arco que resiste flexiones gracias a las
compresiones debidas a la carga permanente.
En este mismo libro, anuncia el autor la construccin de una cubierta de vigas pretensadas
de 60 m de luz en Frankfort por la Empresa Wayss & Freytag, para lo que se estaban
haciendo experimentos de laboratorio en un modelo a escala 1/3 en dicha localidad. Estos
ensayos se repetan en Dresde y aunque no desembocaron en las vigas anunciadas,
permitieron la realizacin del primer puente Freyssinet: el de Oelde, en el ao 1938, para
paso sobre una autopista alemana, con tesado previo de armaduras.
El grado de intensidad del pretensado da el pretensado total o parcial.
Pretensado parcial: Al admitir en algunas zonas o para algunas solicitaciones extremas
tracciones (siempre inferiores a las que pueda resistir el hormign).
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Pretensado total: Crear un estado tensional de compresiones con carcter permanente, que
superpuestos con los que corresponden a las distintas acciones sobre la estructura, den
estados resultantes en los cuales no aparezcan tracciones en ningn punto para carga
permanente.
1.1- Ventajas del hormign pretensado con respecto al hormign armado.
El hormign pretensado tiene una capacidad especialmente grande para recuperarse
totalmente despus de un exceso de carga considerable, sin que queden daos
serios. Las fisuras que se producen temporalmente se cierran de nuevo por
completo.
Gracias a la cooperacin total de la zona de traccin se producen economas en
hormign del 15 al 30 %, con relacin al hormign armado ordinario. El ahorro de
acero, del 60 al 80 %, es mucho ms elevado, lo que se debe, ante todo, a las altas
tensiones admisibles en los aceros de alta resistencia especiales para pretensado.
Alta resistencia a la fatiga.
Limita la fisuracin del hormign, mejorando as su estanqueidad, y por ende,
retardando la corrosin de las armaduras.
Proporciona ligereza.
Mayor capacidad portante.
Mejor control y reduccin de las deformaciones verticales.
Mayor capacidad de absorcin de energa, con la consiguiente mejora del
comportamiento de la estructura sometida a cargas variables, como ocurre con las
cargas ssmicas o dinmicas.
1.2- Formas de conseguir la precompresin del hormign.
La precompresin del hormign se puede lograr de dos formas diferentes, mediante:
El pretensado, estableciendo la solidaridad del acero y el hormign, de un
modo directo mediante alambres adherentes.
El postesado, que establece la unin de ambos elementos con anclajes de
extremidad completada en la mayora de los casos por inyeccin de los
conductos en los que se aloja la armadura.
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Diferencias.
La diferencia ms importante entre ellos, desde el punto de vista constructivo es que en el
primero, el tesado del acero ha de ser previo a la fabricacin del hormign, y en el segundo
la sucesin de operaciones es la contraria. Esto hace que el pretensado vaya siempre unido
a la prefabricacin, mientras que el postensado admite todos los sistemas constructivos.
En una primera poca, el pretensado exiga la disposicin de alambres rectos y paralelos
que se prolongaban para servir a varias piezas, con lo cual se haca el tesado simultneo de
todas ellas. Esto resulta perfecto para piezas de pequea longitud, que no es el caso de los
puentes, los cuales en cuanto se pasa de una luz mnima exigen cables con perfil curvo o
poligonal, por lo cual o se combina el pretesado con un postesado definitivo, o bien, como
ocurre actualmente, se hace pretesado de alambres con perfil poligonal.
El pretensado no es solo el hormign y el acero: es primero un procedimiento constructivo
desarrollado por algunos desde hace ms de 50 aos.
Desde hace poco se ha notado, el nacimiento de nuevos riesgos provocados no por las
insuficiencias, sino por los excesos:
Exceso de seguridad con la multiplicacin de las armaduras pasivas, que son un
obstculo a la homogeneidad del hormign, el reciente ejemplo del puente de
Bernay es elocuente a este respecto.
Exceso de clculos, hechos fciles, seductores pero a menudo intiles e incluso
peligrosos, gracias a la informtica.
1.3- Cables.
Tipos de armaduras de pretensar (cables).
Las armaduras de pretensar van a depender de la divisin de la seccin de acero necesaria,
en varios cables independientes de pequea seccin en uno o varios cables gruesos. Dentro
de los tipos de armaduras de pretensar se encuentran:
Cables individuales: Para fuerzas de pretensado pequeas.
Cables concentrados en grandes paquetes: Para grandes fuerzas resultan econmicos y
convenientes.
Cables de alambres paralelos: Nmero grande de alambres agrupados paralelamente en una
unidad.
Cables de cordones paralelos: Grupo de varios cordones paralelos.
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Cables trenzados: Cables en los que se retuercen entre s ms de siete alambres o varios
cordones.
Cables huecos: Son tesados contra una cadena articulada situada en su interior y
hormigonados en este estado. Despus de endurecido el hormign se extrae la
cadena transmitindose a aquel el pretensado.
Cables rectos: Se utilizan en general, como armadura pretesada.
Cables doblados: Se emplean preferiblemente como armadura postesada. Tienen como
objetivo adaptarse a una distribucin variable de momento, o facilitar la transmisin de los
esfuerzos cortantes. Se pueden doblar mediante codales, grapas, etc.
Cables curvos.
Cables poligonales.
Cables de pretensado: La carga lmite mxima de los cables de pretensado se indica tanto
en trminos de tensiones autorizadas como de carga por cable. La tendencia es a autorizar
de 1,900 a 2,000 Mpa y de 2,500 a 3,200 kN respectivamente. Algunos pases constituyen
la excepcin con una tensin autorizada de 1,500 Mpa.
Tipos de aceros.
En el pretensado se deben utilizar aceros de alta resistencia, aceros cuyo alargamiento sea
varias veces mayor que el acortamiento diferido del hormign, de forma tal, que se
conserve una gran parte de la fuerza inicial de pretensado. Cuanto mayor es la resistencia
del acero, menores son las cantidades de hormign y acero necesarias para compensar la
disminucin de la fuerza de pretensado. Pero la eleccin de la resistencia del acero est
condicionada en otros factores, por su coste. Si no escasea el acero, puede resultar
econmico ir a una resistencia media, aunque haya que consumir un porcentaje importante
de ambos materiales en compensar las prdidas de tensin, con el fin de conservar un
pretensado suficientemente grande.
A la hora de elegir la resistencia del acero de pretensar, es importante tener en cuenta la
influencia de la presin transversal, pues una fuerte presin transversal disminuye la
resistencia a traccin de cualquier barra de acero y la influencia de las temperaturas altas.
Todos los alambres y cordones deben ser expedidos de fbrica secos y protegidos de la
lluvia, y durante el transporte y almacenamiento, deben tomarse las medidas necesarias
para evitar su oxidacin.[44]
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1.4- Misiones del pretensado.
El pretensado cumple una doble misin:
1- Una accin que se introduce a la estructura con el fin de modificar el efecto de otras
acciones que queremos contrarrestar. Esta accin es permanente o casi constante, pues
solo experimenta una pequea variacin en el tiempo como consecuencia de las
deformaciones de fluencia y retraccin del hormign y la relajacin del acero.
2- De armadura. Una vez realizada la inyeccin, el pretensado acompaa al hormign en
su deformacin. La adherencia entre hormign y acero convierte al pretensado en una
armadura ms de la estructura.
Es una doble funcin que ha permitido el formidable paso de la estructura de hormign
armado a las modernas esbelteces y posibilidades actuales. Su empleo ha pasado desde hace
muchos aos, a la rutina de cualquier proyectista cuando se enfrenta a estructuras de
suficiente luz como para que su deformacin y fisuracin deban ser controladas.[59]
1.5- Pretensado interior.
El pretensado interior adherido, es una solucin que tendr buen futuro, siempre que
realicemos una inyeccin cuidadosa y no permitamos una fisuracin importante en el
hormign. Solo ese hablar de aquellos casos en que el pretensado, adems de actuar como
contrarresto de la flexin exterior, funciona como tirante de estructuras traccionadas
axialmente:
En el puente de ferrocarril de Victoria, de 64 m de luz, preparado para el tren de alta
velocidad. El dintel de hormign pretensado controla su traccin y flexin por un
pretensado que discurre a lo largo del dintel.
En el prtico de las Rozas, de 50 m de luz, la componente inclinada de las pilas
delanteras se transmite al dintel por medio de los puntales inclinados, donde
nuevamente es recogida por el pretensado a la vez que este resuelve tambin su flexin.
Es una solucin para evitar transmitir cargas horizontales al terreno.
En el arco de Arriondas, de 80 m de luz, el pretensado del tirante se aloja dentro de la
viga metlica del dintel y se comporta como un claro pretensado exterior.
1.6- Pretensado exterior.
El pretensado exterior es una tcnica constructiva que consiste en transmitir los esfuerzos
internos del pretensado, mediante cables que no son solidarios, desde el punto de vista de
deformaciones, al hormign de la estructura. La aplicacin ms directa se produce en
secciones transversales en forma de cajn, donde los cables circulan a lo largo de la
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estructura e interiormente al mismo tiempo. Esta tcnica ampliamente se ha empleado en la
India, desde hace 4 5 dcadas.
Se debe considerar tambin pretensado exterior, a un pretensado tradicional donde no se
haya realizado la inyeccin, y donde, no est garantizada la igualdad de deformaciones
entre el hormign y el acero. A este ltimo se le suele llamar pretensado no adherente.
Ventajas:
El pretensado exterior prospera cuando se pretende controlar el estado de
conservacin del pretensado y la posibilidad de su sustitucin, esta ventaja evidente
no es posible cuando el pretensado es interior.
La reduccin de los espesores de las almas y las cabezas donde se aloja.
La simplificacin de su trazado y la total desaparicin de las prdidas de pretensado
entre desviadores.
Es una tcnica de gran flexibilidad y puede emplearse en una gran variedad de
estructuras y en nuevas aplicaciones.
Desventajas:
Prdida de excentricidad del pretensado en estados avanzados de deformacin, sino
se disponen desviadores especiales en el centro de la luz.
La falta de compatibilidad de deformacin entre el hormign y los cables impide el
agotamiento del pretensado, an en estados de carga ltima y grandes
deformaciones, lo que ha conducido a que en las normativas habituales no se
permita aumentar la carga del acero de pretensado en estado lmite ltimo.
Est ms expuesto al fuego que el pretensado interior y los desviadores son
costosos.
El reciente desarrollo del pretensado exterior en los puentes construidos en dobles
voladizos equilibrados ha sido un paso importante hacia una mejor calidad: el hormigonado
de las almas es mucho ms fcil, incluso cuando son ms delgadas, ya que no contienen
ninguna vaina, y la disminucin del nmero de cables de voladizo ayuda a mejorar su perfil
limitndolo as de las prdidas por rozamiento y las incertidumbres correspondientes.
Desarrollo de la tecnologa de cables exteriores.
Pretensado exterior a partir de los aos 1950.
Se trataba de cables de 12 hilos de dimetro 7 mm y los principios bsicos de su tecnologa
eran los siguientes:
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1- Perforacin de una pared que pueda recibir el esfuerzo de pretensado al nivel del
anclaje o creacin de una riostra o macizo de anclaje, unido al hormign armado de
la estructura.
2- Parte libre del cable revestida de tubo de acero y que puede ser de polietileno si el
cable no es recto.
Pretensado exterior a partir de los aos 1970.
La tecnologa de los cables de pretensado se caracteriza por dos aspectos esenciales:
1- La mayor parte de las aplicaciones se realizan en puentes.
2- Utilizacin de unidades de torones muy potentes (12T15).
Los principios son idnticos a las soluciones ms antiguas, es decir:
a- El cable es adherente en las partes de pared que atraviesa.
b- En la parte libre, el cable es protegido por tubos de acero o de polietileno
de alta densidad, inyectados con lechada de cemento.
Pretensado exterior a partir de los aos 1980.
El proyecto mediante pretensado exterior, obliga a prever la construccin de desviadores de
ancho mnimo, lo cual lleva a centrar los esfuerzos de desvo mediante la utilizacin de
radios de curvatura mnimos (3 a 5 m para cables del tipo 19T15).
Las presiones de contacto son tan grandes entre desviador y torones que se producen dos
efectos que hay que vigilar: por una parte se acerca a los lmites de plastificacin del acero
y por otra, se obtienen rozamientos del orden de 0,30 a 0,35.
El objetivo de los cables desmontables es que el cable no sea adherente a la estructura, de
forma que, despus del destesado o corte del mismo, se pueda retirar sin dificultades,
logrndose esto con las siguientes medidas:
1- Con una inyeccin de grasa u otro producto protector, no adherente al acero ni al
hormign.
2- Con cables autoprotegidos, como el caso de los torones galvanizados.
3- Con la solucin original (patentada por Freyssinet), que consiste en un cable
protegido por lechada de cemento que circula libremente a travs de los
desviadores.[43]
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Generalizacin del pretensado exterior a puentes de trazado mixto.
Los puentes de trazado mixto son aquellos en los que coexisten cables adherentes
interiores al hormign y cables exteriores en los que la igualdad de deformaciones entre
el hormign y el acero no existe.
Puentes de voladizos.
Se disponen cables interiores tradicionales, en fase de construccin, que soportan el peso
propio del voladizo antes del cierre en el centro del vano. Luego, una vez hormigonada la
dovela de cierre, se colocan los cables de continuidad, de tipo exterior, que soportarn la
sobrecarga y los efectos de redistribucin de esfuerzos.
Puentes empujados.
En general, los tableros se pretensan mediante cables exteriores cuya longitud es de 2
vanos, anclndolos en riostras bastante potentes dispuestas en el lugar que ocuparn las
pilas, adems de las dos extremas en estribos. En el centro del vano se desvan mediante
sillas dispuestas en el seno de diafragmas o desviadores.
El pretensado consta de varios tipos de cables que contemplan el proceso constructivo del
puente:
1) Cables ondulados: Se adaptan a la forma tradicional de los cables interiores
adherentes, pero de trazado rectilneo en forma de lnea quebrada, al ser exteriores
al hormign.
2) Cables rectos: Se quedan definitivamente en el puente.
3) Cables antagonistas provisionales: Ejercen una accin que equilibran las acciones
ejercidas por los cables ondulados y se retiran despus de la operacin de empuje.
4) Cables ondulados complementarios: Se aaden antes de la puesta en servicio del
puente.
En un puente empujado con trazado mixto, este procedimiento se puede resumir en las
siguientes fases:
a) Proceso constructivo o fase de empuje:
- Cables ondulados (definitivos).
- Cables rectilneos centrados (definitivos).
- Cables antagonistas (provisionales).
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Fase de servicio:
- Cables ondulados.
- Cables rectilneos centrados.
- Cables ondulados adicionales, luego de retirar los antagonistas.
1.7- Tipos de sistemas de pretensado utilizados en la construccin de
puentes.
Sistema Freyssinet.
Sistema Dywidag.
Sistema Baur = Leonhardt.
Sistema BBRV.
Sistema SGTM.
Sistema VSL.
Sistema C.C.L.
Sistema Morandi.
Sistema Rinaldi.
Sistema Barredo.
Sistema Magnel = Blaton.
Sistema Korowkin.
Sistema Polensky & Zollner.
Sistema Beton & Monierbau.
Sistema Zublin.
Sistema Grun & Billfinger.
Sistema Philipp Holzmann.
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Sistema Hochtief AG.
Sistema Lee = McCall.
Sistema Stressteel Corporation.
Sistema Roebling.
Prestressed Concrete Corporation.
Sistema Freyssinet: Es el sistema con el cual se inicia el pretensado aunque no tiene la
prioridad en puentes, pues el de Oelde, es el primero de los construidos con intervencin de
Freyssinet, en 1939. Este puente es de pretensado contra encofrado y es preciso esperar a
1940 para que se ponga a punto el sistema definitivo con cables artificiales de 12 alambres
y anclajes de hormign armado, macho y hembra independientes del cable en montaje. En
la primera poca los alambres eran de 5 mm, posteriormente se lleg a 7 y 8 mm,
recientemente ha ido a mayor nmero de alambres. (Fig. 1.1).
Las caractersticas de los alambres son 140/165 Kg/mm
2
, que dan fuerzas tiles de 20 y 40 t
ya en los de mayores 170 t para 30 alambres de 7 mm. El cable se forma agrupando los
alambres alrededor de una espiral que los mantiene separados y colocndolos dentro de una
vaina que los asla del hormign.
El ajuste se hace por friccin. El gato para el tesado es de dos efectos: el primero el
propiamente de tesado, tirando simultneamente todos los alambres que se alojan durante la
operacin en entalladuras individuales, donde se les acua. La segunda operacin es la
introduccin del cono para lo cual ste se pone en marcha empujado por un segundo
mbolo concntrico del anterior y con su correspondiente cuerpo de bomba. Los anclajes
ciegos se obtiene abriendo los alambres del cable en abanico, en bucle, en espiral, o bien en
circuito cerrado, formando cada dos una sola unidad.
Las unidades de anclaje normales de este sistema sirven para fuerzas comprendidas entre
16 y 60 t. Para las unidades de mayor potencia se han abandonado las piezas machos y
hembras de hormign armado, sustituyndolas por piezas de acero, la hembra lisa, y el
macho con acanaladuras longitudinales perfectamente calibradas para tener contacto
individual con los alambres o cables en las caras laterales, y no al fondo, asegurando el
mnimo deslizamiento entre estos elementos. La superficie de las piezas de anclaje se
trabajan para que tengan dureza superficial inferior a la de los alambres de la unidad.
Sistema Dywidag: Fue el primero de todos los sistemas aplicados a puentes, pues desde la
primera realizacin, el puente de Aue, en Auenheim, aparecen ya casi todas las
caractersticas definitivas, que son: unidad de pretensado de barra redonda de acero de alta
resistencia (en aquel primer caso tena solamente 40 Kg/mm
2
) anclaje de tuerca adaptado a
extremidad fileteada y empalme por manguito de doble rosca. (Fig. 1.2).
62
Este sistema fue desarrollado por el profesor Finsterwalder en la empresa Dyckerhoff &
Widmann, quien desde el principio abord el problema de los puentes, creando antes de la
guerra el tipo de los arcos planos, que no ha vuelto a utilizarse despus de la misma. En el
ao 1957, se lanz por el mtodo constructivo de los voladizos sucesivos, y cre, adems,
el tipo de los prticos con clula triangular, que se transforma en el dintel compensado con
tirantes oblicuos.
La campana de anclaje activo tiene un cuerpo cilndrico con dimetro de 14 16 cm que
zuncha la zona de hormign que recibe directamente la carga. Los anclajes ciegos se
realizan tambin con campanas idnticas a las del anclaje activo, fijando previamente la
tuerca hexagonal contra ella mediante tres puntos de soldadura, para que no se mueva
durante el tesado. El gato de tesado es muy sencillo, tiene un sistema de traccin de la barra
directamente unida por roscado al mbolo accionado por la bomba que se maneja a mano.
El acero es de tipo Reinhausen, con caractersticas 80 105 Kg./mm
2.
Sistema Baur = Leonhardt: Es uno de los primeros sistemas de pretensado que surgi al
reanudarse en Alemania la actividad constructiva despus de la guerra en 1949 y se pens
fundamentalmente para la construccin de puentes.
Su caracterstica es el empleo de grandes mazos de cables que van de extremidad a
extremidad del elemento, adaptndose a las ondulaciones de los momentos flectores sin
cambiar de nmeros de alambres en todo el trayecto. Al principio de estas aplicaciones,
estos mazos se devanaban en circuito cerrado, pasando en los extremos por macizos con
dos chaflanes en cuarto de cilindro que aseguran el radio conveniente en las dos curvas.
Despus se puso a punto un anclaje terminal por adherencia, con los mazos, abrindose en
abanico en todas direcciones, con fuerza hasta 2 000 t. Las cabezas de los mazos se forman
disponiendo las activas materialmente cortadas del resto del hormign, dejando unos
espacios para intercalar gatos potentes que desplazan el bloqueo suelto, quedando tesados
los alambres, despus se rellena la separacin, se inyectan los conductos y se retiran los
gatos.
Otro sistema denominado Leoba, empez siendo de unidades de pequea potencia,
especialmente adaptadas para el pretensado transversal de puentes, aumentando despus la
potencia, con lo cual resulta sistema independiente.
El anclaje primitivo es del tipo bucle, en el cual los alambres se revuelven en curva
completa obtenida por adaptacin de los mismos contra la superficie de una pieza cilndrica
de 45 mm de dimetro. El anclaje ciego se obtiene del mismo modo dejando embebido de
origen la pieza de fijacin de bucles, o curvando todos a 180
o
y rodendolos con armadura
en espiral. En este sistema se puede llegar hasta 33 t con ocho alambres de 8 mm a 66 con
16, de acero St. 135/150.
Sistema BBRV: Este sistema, que lleva las iniciales de los ingenieros que lo desarrollaron,
M. Birkenmaier, A. Brandestini, M. R. Ros y K. Vogt, se inici en Suiza en el ao 1950. Su
unidad de pretensado consta de gran nmero de alambres, 13 a 42, dimetro entre 5 y 12
63
mm, reunidos por dos cabezas terminales cilndricas (65 a 135 mm de dimetro), en los
cuales quedan aprisionados al pasar por los correspondientes agujeros dispuestos en
circunferencia concntrica y sufrir sus extremidades un ensanchamiento por recalcado
rpido en fro, que aumenta su dimetro de 1,45 a 1,60 veces en una altura aproximada de
un dimetro.
Las cabezas terminales tienen rosca interna y externa. El acero, es de alambres de dimetro
5 a 7 mm, con una resistencia media (aumentando con la disminucin del dimetro) de
160/180 Kg/mm
2
. Se disponen de unidades con cabezas para anclajes activos o para
anclajes ciegos, mviles y fijos, respectivamente. El gato tiene un vstago longitudinal que
se rosca por un lado a la cabeza mvil y por otro se sujeta con tuerca a una prolongacin
del mbolo pasando por su interior.
Sistema SGTM: En este sistema se utilizan cables compuestos de torones trenzados en
nmero variable segn la potencia de la unidad que al final se individualizan para pasar a
travs de agujeros en circunferencia, por perforaciones de la placa de anclaje contra la cual
se anclan, aprisionados mediante cuas que se intercalan entre cada dos y todo el conjunto
del manguito exterior.
Los torones estn constituidos por siete alambres de acero de 3,6 mm y calidad 160/180.
Con cuatro torones se consigue una fuerza til de 35 t, que es la unidad mnima; con siete
torones, que es la unidad ms corriente se consiguen 65 t. El gato para tesar las unidades
tiene una potencia suficiente para dar a los cables una traccin ligeramente superior a la de
anclaje y, adems, un cuerpo de bomba auxiliar con potencia de 30 a 40 t para obligar a los
manguitos a introducirse en el conjunto torones cuas.
La placa de anclaje es circular con dimetro, segn la unidad (18 cm en la unidad de 65 t),
para transmitir al hormign una presin de contacto de 250 Kg/cm
2
.
Sistema VSL: En este sistema de pretensado suizo de la Sociedad Constructora Losinger
& Co., S. A., de Berna, se forman unidades con alambres de 7 u 8 mm de nmero muy
variable, desde 6 a 42, obteniendo unidades con fuerza inicial de 65, 90, 125 y 127 t. Todos
los alambres van por una entubacin de chapas onduladas (dimetros de 30 a 72 mm) que
desemboca en el elemento de cabeza, el cual tiene un cilindro de chapa de mayor dimetro
(105 a 170 mm) y la capa rectangular de anclaje (de 180 x 200 a 300 x 300). Dentro de este
cilindro se introducen las cabezas, siendo solidaria de l la fija, e independiente la mvil.
(Fig. 1.3).
La solidarizacin del conjunto de alambres y las cabezas se hace por cua troncocnica
tanto en la mvil como en la fija acanalada para paso de simetra alrededor de su eje. La
cabeza mvil tiene rosca interior y exterior. En el anclaje fijo se recurvan los alambres para
dejarlos embebidos en el hormign y lo mismo se hace en el mvil despus del tesado.
64
Los alambres de acero son de 7 u 8 mm, preferible el 1
ro
, que tiene una resistencia unitaria
ms elevada, 170 contra 160 Kg/mm
2
pero sin embargo, los segundos permiten una
reduccin de espacio en los anclajes. Las placas de anclaje quedan dentro del contorno de
las vigas extremas con un margen mnimo de 3 cm. El gato de tesado es bastante
concentrado, pero exige un hueco de 36 x 36 a 40 x 40 en embocadura y una longitud libre
para acoplamiento de 100 cm.
Sistema C.C.L: Este sistema que responde a la Cable Cobres. Ltd., asociada con la antigua
Gifford & Udall, tiene como caracterstica el anclaje individual de alambre o cable
mediante cua anular troncocnica dividida en dos o tres sectores. Puede ser de cable de
gran dimetro (hasta 1 1/8) o de alambres o cables de dimetro normal (1/2). Cuando se
trata de alambres, son de 7 mm y se agrupan en nmero de 2, 4, 8 y 12. En el caso de
cables, pueden ser de 0,5 (13 mm), 0,6 (15 mm) y 0,7 (18 mm), agrupados en 2, 3, 4, 7,
9 y 12, excepto en el ltimo dimetro, donde solo se llega a grupos de 7, pasando a
unidades monocable con 7/8, 1 y 1/8. (Fig. 1.4).
El gato depende del tipo de alambre o cable, es cilndrico y se maneja cmodamente,
teniendo una carrera entre 12 y 50 cm. En cada operacin se hace el tesado de un solo
alambre o cable, por lo cual es monoltico y de poco peso.
Sistema Morandi: En este sistema se utilizan unidades de tres alambres, primitivamente de
5 mm y posteriormente de 7 mm, que se anclan simultneamente en una cabeza cilndrica
mediante la introduccin de un elemento tambin cilndrico, que se encaja en el hueco de
aquella, verificndose el acuamiento porque los alambres quedan enfilados en
acanaladuras fronteras de uno y otro elemento a 120, con inclinaciones en
correspondencia. El cilindro externo est simplemente apoyado sobre la placa de anclaje.
El acero utilizado es de calidad anloga a los de otros sistemas que utilizan estos mismos
dimetros. El gato tiene cmara anular, pasando los tres alambres por el interior bloqueados
en la punta por el mismo artificio que se emplea en los anclajes.
Sistema Rinaldi: En este sistema se ancla cada alambre individualmente mediante una
cua cilndrica hueca y con recortes laterales en casi toda la totalidad de la altura, con
dimetro interno muy prximo al del alambre empleado, de 5 mm. Las cuas se meten
tambin en agujeros cnicos, dispuestos en una placa de anclaje. El gato de poco peso,
consta de dos cuerpos de bomba, quedando el alambre centrado entre ambos.
Sistema Barredo: Es el nico sistema de pretensado espaol que se ha universalizado,
siendo su caracterstica la de utilizar unidades de tres alambres o cables que se tesan
simultneamente y con la misma presin de bomba, pero con mbolo diferente para hacer
independientes los alargamientos. De este modo, se tiene la seguridad de que la traccin en
los tres elementos es la misma.
65
En el inicio las unidades eran de tres alambres de 5 mm, con lo cual se llegaba a fuerzas
tiles de 3 t, luego se utilizaron tres alambres de 7 mm (tipo 140 160) o tres cables
trenzados o sin trenzar llegando a fuerzas tiles de 35 t. El anclaje es una cua triangular
troncocnica de acero especial que se adapta en cada cara a uno de los tres elementos de la
unidad. El gato es trplice, con tres cuerpos enlazados a la bomba de presin comn
correspondiendo un mbolo a cada elemento, con lo cual la fuerza de traccin de los tres es
igual e independiente de los recorridos de cada mbolo.
Sistema Magnel = Blaton: Fue uno de los primeros sistemas de pretensado que se emple
en Blgica, extendindose despus a otros pases. Surge debido al profesor Magnel y a la
Empresa Constructora Blatton. Dispone mazos de alambres perfectamente ordenados y con
separaciones mnimas de 5 mm entre ellos, lo cual se obtiene hacindolos pasar por marcos
rectangulares con separadores horizontales y verticales a distancias convenientes, y
encerrando el conjunto en un tubo rectangular de chapa delgada que impide la penetracin
del hormign. (Fig. 1.5).
En las cabezas de pretensado se dispone tambin una serie de separadores horizontales pero
con mayor abertura, para permitir la introduccin de una cua de anclaje entre cada dos
alambres inmediatos. El gato tiene capacidad para tesar una pareja de alambres que se
anclan provisionalmente mediante una cua en su bastidor.
Sistema Korowkin: Este sistema, uno de los ms utilizados en la antigua URSS, fue
proyectado por el Instituto Cientfico Central de la Construccin, se forman las unidades
con mazos de alambres paralelos de 3 5 mm en capas concntricas hasta tres, dispuestas
alrededor de un ncleo de acero dulce. Este ncleo no trabaja y debe tener el menor
dimetro posible. Las capas internas se solidarizan por una malla de alambre de 1,5 mm y
la externa por espiral de 2 mm y 5 a 7 cm de paso, quedando el mazo perfectamente
empaquetado para alojarse en vaina cilndrica de chapa de acero de 0,4 mm, de un dimetro
superior en 15 18 mm al del mazo. (Fig. 1.6).
Las cabezas activas de la unidad se forman con la ayuda de un barrilete cilndrico, formado
por un trozo de tubo sin soldadura, de dimetro variando desde 140 a 178 mm, con una
longitud de 130 a 180 mm, y un fondo soldado al anterior con orificio para dejar pasar el
mazo de alambres. Los anclajes ciegos pueden realizarse con una cabeza corriente
sumergida directamente dentro del hormign.
Sistema Polensky & Zollner: Este sistema de pretensado fue desarrollado por la Empresa
constructora alemana del mismo nombre y lo emplea desde el ao 1952. Para formar su
unidad, utiliza un nmero variable de alambres ovales de 8 x 3 9 x 4,2 mm o redondos de
dimetro 5 6 mm dispuestos en capas circulares concntricas perfectamente ordenadas y
ligadas cada 2 m; se alojan en vainas con acanaladura espiral que permite el empalme
mediante manguitos sencillos.
66
Las cabezas de cada unidad se forman acuando todos los alambres ordenados
regularmente en una sola superficie cilndrica, entre un manguito cilndrico externo y un
cuerpo troncocnico interno que se introduce a presin. El gato agarra al vstago roscado
ejerciendo la traccin axial del conjunto a travs de l. Los alambres son de acero Sigma,
con caractersticas 145/160, fabricado en longitudes de 200 a 300 m.
Las cabezas de anclaje ciego se disponen de una forma muy sencilla, doblando los alambres
a 180
o
en dos capas y zunchando el conjunto mediante una espiral de redondo.
Sistema Beton & Monierbau: Este sistema tambin pertenece a la Empresa constructora
alemana del mismo nombre y utiliza tambin alambres ovales Sigma dispuestos en capas
horizontales en nmero de 12; 24 48, dejando unidades de 25; 50 y 100 t. Las fajas son de
seccin rectangular y se alojan en vainas de la misma forma de dos piezas de chapa
empalmadas mediante dobleces.
Las cabezas se forman abriendo en abanico las distintas capas en una longitud de 20 30
cm y se embuten por hormigonado en una pieza troncocnica de acero que sobresale en
cilindro hueco con rosca interior y exterior. Una placa de anclaje cuadrada colocada sobre
el hormign recibir la presin de la tuerca de anclaje. En los anclajes ciegos se prescinde
de la cabeza troncocnica y queda el mazo abierto en abanico directamente embebido en el
hormign. Los alambres son del tipo Rheinhausen.
Sistema Zublin: Utiliza los alambres Sigma de 40 mm
2
de seccin en nmero de 16 de 8,
agrupando los primeros en cuatro capas de 4 y los segundos en cuatro de 2 que van en
vainas de acero de 0,25 mm de espesor onduladas en espiral y con dimetro de 45 y 30 mm,
respectivamente.
La cabeza de anclaje activo se realiza enchufando la vaina a una pieza tronco piramidal de
espesor constante que termina en una expansin cuadrada de 120 x 120 100 x 100 mm
segn el modelo. En el anclaje ciego se prescinde de una pieza especial para formar cabeza
abrindose los alambres en un haz que se envuelve mediante espiral para zunchar el
hormign de la zona. Se recomienda colocar los anclajes a distancias de 23 - 21 cm o de 17
16 en cada uno segn la resistencia del hormign (de 300 a 450 Kg/cm
2
).
Sistema Grun & Billfinger: Esta empresa constructora obtiene su unidad de pretensado de
40 t, disponiendo de nueve alambres redondos de 8 mm de dimetro en anillo circular, para
anclarse en la cabeza mvil por la interposicin de ocho cuas radiales troncocnicas
ajustadas dentro de una cavidad troncocnica inversa, aprisionando cada alambre entre los
planos de las dos adyacentes que llevan, adems unas estras coincidentes para guiar el
alambre.
La cabeza del anclaje activo albergar las cuas de anclaje, agarradas directamente por el
gato. Tiene un cuerpo cilndrico con cavidad troncocnica, que sirve de placa de anclaje
165 x 165 mm.
67
Los anclajes ciegos se realizan sin piezas de cabeza especial, disponiendo los alambres en
dos capas de 4 y 5, respectivamente que se doblan con gancho de 180
o
despus de haber
sufrido tres incurvaciones con radio decreciente. El gato ha de realizar el tesado de los
nueve alambres para lo cual pasan uno a uno a sujetarse entre las cuas del gato, tambin
radiales. La inyeccin se hace por el eje de las cabezas, dejndose un tubo colocado cuando
se trata de la cabeza fija.
Sistema Philipp Holzmann: En este sistema de la Empresa Constructora del mismo
nombre, se utilizan alambres ovales con redientes transversales dispuestos en mazos
rectangulares por capas horizontales ordenadas entre s mediante placas separadoras de
acero dulce que se distribuyen a distancias convenientes y en los anclajes.
Los alambres son del tipo Sigma con caractersticas 145/165 de seccin oval. El nmero de
alambres es muy variable, obtenindose unidades de fuerza activa muy diferente. Las
cabezas de anclaje son mixtas de acero y hormign, siendo externamente un paraleppedo
chaflanado con acanaladuras laterales para encajar en el hormign definitivo. La intensidad
de la fuerza transversal depende del nmero de alambres colocados en cada capa, pero no
del nmero de capas.
El gato coge el conjunto de alambres formando a su vez una cabeza mvil que hace
alargarse a todos simultneamente. La bomba est accionada elctricamente y tiene
capacidad hasta 150 t.
Sistema Hochtief AG: La unidad de este sistema es un mazo de 12 alambres de 8 mm que
pasan a travs del espacio comprendido entre un agujero circular de la placa de anclaje, que
se refuerza en la parte posterior mediante otra placa de menor dimetro con superficie
troncocnica, y un barrilete interno, intercalndose adems 12 cuas en rueda con los
alambres.
La unidad se mantiene con los alambres a 2 mm utilizando espaciadores cada metro, que
son anillos con 12 ranuras semicirculares en la periferia donde se apoyan los alambres. Los
alambres son unas veces laminados con caractersticas 130/150 o bien estirados en fro, en
cuyo caso stas son 160/180.
Sistema Lee = McCall: Este sistema ingls, emplea como el Dywidag, redondos de acero;
de tipo Phoenix Mac Alloy con caractersticas 90/110 con dimetros de 12 a 28 mm. Las
extremidades estn roscadas por laminacin y el anclaje se realiza mediante tuerca contra
placa de anclaje que est embebida en el hormign. (Fig. 1.7).
El tesado de las barras, que debe llevarse a menos de 70 Kg/mm
2
se hace con gato de 45 t
provisto de un vstago que se rosca en el fileteado de la barra. La tuerca se ajusta
independientemente una vez obtenido el alargamiento total de la barra.
68
Sistema Stressteel Corporation: En este sistema la unidad es una barra de seccin circular
de acero St 120 con dimetros que van de 3/4 a 1 y se ancla individualmente mediante
cua dividida en dos mitades con superficie exterior troncocnica lisa e interior dentado en
rosca. (Fig. 1.7).
La potencia til de las unidades vara desde 19 a 46 t, con dimetro exterior de cua de 1
a 2 y espesores de placa de anclaje de 1 a 1 .
Sistema Roebling: En este sistema del constructor de cables comerciales de la misma
marca, se utiliza la tcnica de los puentes colgados aplicada a las armaduras de perfil curvo
en piezas pretensadas. Normalmente los cables van fuera del hormign en el interior de los
cajones cuando se trata de dinteles alveolares y son de perfil poligonal con los vrtices
sobre vigas riostras que reparten las cargas transmitidas. Otras veces los cables van alojados
en el hormign, aislndose de l mediante envolturas de papel con aceite o con alquitrn.
(Fig. 1.7).
Una disposicin de cabeza muy cmoda es la de cilindro, que aprisiona al cable en una
cierta longitud y termina en rosca torneada, en la cual se dispone la tuerca para ajustar
contra la placa de anclaje despus del estiramiento del cable. En el anclaje inactivo la tuerca
se coloca previamente ajustando la cabeza cilndrica contra la placa de anclaje.
Prestressed Concrete Corporation: Este sistema, utilizado en USA, realiza la
solidarizacin de los alambres, generalmente , a las cabezas por la formacin de
ensanchamientos en extremidad mediante el recalcado fro. Se disponen en nmero variable
de 2 a 16 retenidos en agujeros de la cabeza, que es cilndrica y con roscado en superficie
externa, para ser agarrada por el organismo de traccin. En los anclajes inactivos la cabeza
reposa directamente sobre la placa de anclaje. (Fig. 1.7). [31]
De todos estos sistemas de pretensado utilizados en la construccin de puentes, en Cuba
han sido aplicados los siguientes:
Sistema CCL.
Sistema VSL.
Sistema Freyssinet.
Sistema Stressteel.
Sistema Roebling.
69
1.8- Un pretensado moderno, regulable y sustituible.
El sistema pretensado propuesto es el fruto de la experiencia del Grupo Freyssinet tanto en
lo que respecta al pretensado exterior, como a los tirantes.
Ventajas:
Reduccin notable de los gastos de mantenimiento.
Es un pretensado enteramente regulable y sustituible, con un alto grado de proteccin
contra la corrosin.
Cada cable (13C15) est constituido por una vaina principal de polietileno de alta densidad
en la que se enfilan 13 cordones envainados y engrasados. La vaina se inyecta a
continuacin, antes de tesar, para inmovilizar los cordones en su posicin. Se tesa luego el
cable con gatos multicordones. Se disponen con anticipacin las sobrelongitudes necesarias
para el reglaje o eventual desmontaje cordn por cordn. Se coloca en cada extremo del
cable una tapa que se rellena con cera de petrleo.
Se han hecho numerosos ensayos, tanto para demostrar la calidad de la solucin propuesta,
como para poner a punto tcnicas econmicas.
La eleccin del tipo de vaina principal ha sido delicada: los cables tienen trazados
sinuosos, con radios de curvatura de 5 m, y numerosos puntos de inflexin.
Se combinan tres tipos de vainas segn la parte del trazado que se trate: vainas rgidas
para las partes rectas y horizontales, semirgidas para las partes curvas, flexibles, pero
reforzadas con vaina interior provisional, para las partes verticales.
1.9- El pretensado por postensin; un pretensado de porvenir.
Este tipo de pretensado se realiza cuando al hormigonar el elemento, se dejan en el interior
del macizo, huecos tubulares por donde hilvanar despus, los alambres con dimetros
mayores de 5 mm para tesarlos una vez endurecido el hormign. Luego se anclan en los
extremos mediante dispositivos especiales.
Se termina la operacin con la inyeccin de lechada o mortero de cemento en los alvolos
tubulares que alojan los cables, para evitar su oxidacin y crear la adherencia que permitir
ms tarde el trabajo conjunto de ambos materiales con el hormign armado.
El pretensado por postensin con cables inyectados con lechada de cemento, realizado por
empresas calificadas con equipos experimentados, sigue siendo una solucin de calidad.
70
Inyecciones de lechada realizadas en el postensado.
Inyeccin por vaco: Las primeras inyecciones por esta tcnica del vaco tienen ms de 20
aos. Al principio, eran cubiertas por varias patentes, ahora pertenecen al dominio pblico
y se considera que en los prximos aos debera generalizarse.
Procedimiento de uso:
Mientras se va inyectando la lechada por el extremo de un cable, se mantiene el vaco en el
conducto desde el otro extremo. De esta forma, es casi imposible la formacin de bolsas de
aire en la lechada y se mejora mucho el relleno del conducto. Al final de la inyeccin, la
lechada introducida se pone a presin mediante una bomba de inyeccin. Esta operacin
reduce las posibles bolsas de vaco a unos volmenes despreciables.
Variantes que permiten volver a inyectar zonas mal llenadas por la lechada:
A partir de un extremo de un cable, se pondr en depresin la bolsa que hay que llenar.
Seguidamente se inyectar un volumen complementario de lechada para llenar los vacos.
Inyeccin de cables largos: Los cables largos exigen una lechada de tipo tixotrpico. La
velocidad de avance en el conducto es un concepto que hay que tener en cuenta. Por
ejemplo, la velocidad ptima est en una plaga de 10 a 18 n/minuto segn el tamao de los
cables por inyectar, esta permite un buen recubrimiento de todo el acero y a la vez evita la
formacin de burbujas. De esta forma la segregacin y la exudacin son pequeas, por lo
tanto, el riesgo de presencia de agua libre es pequeo.
Inyeccin de los cables de gran altura: Al emplear cables formados por cordones, el
excedente de agua se filtra a travs del cordn y por su menor densidad que la de la lechada
sube y se acumula en lo alto. No se puede admitir que esta agua permanezca; hay que
evacuarla.
El problema no es de presin sino de decatacin en las zonas de los anclajes superiores. El
fenmeno, conocido desde hace tiempo por efecto de chimenea es el causante de dicha
abundante subida de agua. Para su solucin se han propuesto varias soluciones. Algunas
consisten en evacuar el agua a medida que llega, mediante un relleno por gravedad a partir
del anclaje.
Dos tcnicas acaban de ser probadas recientemente:
1- Consiste en colocar, en la parte superior, un conducto de mayor seccin que la
vaina, para crear un depsito de agua exudada, al cual se puede acceder por una
purga lateral que permite enfilar un tubo de plstico, vertical, en la zona de
lechada pobre.
La iluminacin de esta lechada pobre se realiza por el tubo, poniendo en presin la
lachada por la purga de la tapa del anclaje. Dos o tres horas despus de la
inyeccin se reemplazan el agua y la lechada pobre, por lechada nueva que se deja
71
reposar hasta el da siguiente, tras eliminar el agua exudada se hace la ltima
reinyeccin hasta el bloque de anclaje.
2- Combina las tcnicas del vaco y del efecto de chimenea. Consiste en inyectar la
vaina por vaco y por gravedad, desde arriba; el vaco se hace por el orificio de
inyeccin de la tromplaca y a travs del extremo superior de los cordones.
Cuando la lechada llega a la parte superior se combinan la puesta en presin de la
columna de lechada con la aspiracin forzada, por el vaco, del agua exudada a
travs de los alambres de los cordones. Esta tcnica ha permitido disminuir la
relacin A/C a 0,22; mejorando as las caractersticas de la lechada ya inyectada.
No hay duda que el pretensado tal como se realiza en el viaducto de Arbre se adapta
especialmente bien a las necesidades del siglo XXI: formado por cordones previamente
protegidos en fbrica, controlables, a bajo costo, en el tiempo, rene las ventajas del
pretensado exterior con un grado muy alto de proteccin contra la corrosin, con las
posibilidades de reglaje y desmontaje que no exigen la interrupcin del servicio de la
estructura. [78]
Sistemas de pretensado para grandes estructuras.
La gama K:
La gama K es bsicamente una asociacin del mtodo Monostrand de anclaje con mordazas
individuales y de tcnica tradicional de tesado simultneo utilizada con los sistemas
multialambres y multicordn clsicos.
Ofrece una gran variedad de fuerzas entre los 1000 y 10000 kN, por combinacin de
cantidades variables de cordones de los dos tamaos y tipos ms corrientes, los cordones
T13 (0,5) y T15 (0,6).
La gama C:
La gama C es el ltimo desarrollo de Freyssinet, el resultado de la incorporacin de todos
los cambios recientes que han afectado no solo los criterios tcnicos (requisitos, estructuras,
materiales), sino tambin a los econmicos. (Fig. 1.8).
Criterios tcnicos:
En el campo de la ingeniera civil la mayor evolucin del ltimo cuarto de siglo es el
desarrollo de los hormigones de alta resistencia que permite construir estructuras, con
paredes delgadas. La difusin de las fuerzas en estas estructuras requiere anclajes
compactos; la gama C es compacta (C por compactada). Por ello utiliza materiales de alta
calidad (funcin dctil, aceros microaleados, etc.), tanto para el anclaje como para el gato
lo que permite hacer gatos ligeros ( la masa del gato es de 1 Kg por tonelada de fuerza de
cable), con acuamiento automtico y bloqueo hidrulico.
72
El bloque de anclaje tiene agujeros paralelos y gracias a su compacidad la desviacin del
cordn es pequea y por lo tanto tambin las fuerzas transversales son pequeas y se
mejora la eficacia de la unidad. La malla de los taladros es la misma sea cual sea el tamao
del bloque de anclaje, el mismo gato puede por lo tanto tesar varias unidades sin necesidad
de hacer modificaciones importantes al equipo. [76], [77]
1.10- El camino hacia el futuro.
El futuro se presenta prometedor con:
La utilizacin de fibras de vidrio, fibras de carbono u otros materiales sintticos de gran
resistencia, como sustituto de los cables de acero, eliminando as los problemas de
corrosin y de conservacin.
Eliminar peso propio del dintel en las proporciones que nos ofrecen estos materiales
nuevos, supone reducir el problema resistente en cantidades ingentes, (si tenemos en
cuenta que el peso propio de un puente grande de hormign pretensado puede
representar el 80 % de la solicitacin total).
El pretensado est experimentando una evolucin interesante. Del pretensado adherido se
ha pasado al pretensado extradorsal y finalmente al tirante.
En slo 50 aos, se ha pasado, de un canto de L/10 para una estructura de hormign
armado, a L/20 L/30 para una estructura de hormign pretensado normal, reducindose a
L/50 L/60 para el caso de que utilicemos el pretensado extradorsal, hasta L/100 L/200
para un puente atirantado y llegndose a la fantstica cifra L/478 en el puente de Evripos,
en Grecia, de 215 m de luz. [59]
1.11- Ejemplos de puentes pretensados.
La tcnica del pretensado exterior en los puentes modernos.
Los primeros puentes modernos con pretensado exterior fueron construidos en los EEUU,
por el sistema de dovelas prefabricadas. Estos fueron:
- Seven Mile.
- Long Key (1979).
- Channel five.
- Niles Channel.
Los cables pretensan todo el vano y se anclan en las riostras sobre pilas. Son desviados
mediante diafragmas de pequeo tamao, de hormign armado, y situados en la unin del
alma y la losa inferior.
73
En Espaa, constituye el primer caso de pretensado exterior, el puente de Almaril, sobre el
ro Duero, con tres vanos de 20 m + 30 m + 20 m. El acero no se protegi durante dos aos
y, posteriormente se le recubri con mortero de cemento. Su comportamiento ha sido bueno
hasta hoy en da. No se puede decir lo mismo de otros puentes de la poca en los que
tambin se utiliz el pretensado exterior y en los que una proteccin insuficiente o
inexistente los ha dejado en condiciones muy difciles, pero que an cumplen su misin.
En Francia, para los viaductos de Vallondes Fleurs y de la Banquiere. Un pretensado
totalmente exterior, mediante cables 12T15 (12 torones de 15 mm de dimetro y de una
seccin de 139 mm
2
, aproximadamente, sera de dimetro 12 y de una seccin de 0,6).
En Kuwait, el puente de Bubiyan. Se previ un pretensado totalmente exterior, con 2 cables
de 27T15.
1- Ejemplos en el pretensado exterior a puentes de trazado mixto.
Voladizos sucesivos.
Vano tipo 60 m de luz con seccin transversal en cajn 42 + 8 x 60 + 42 y hormign H-
300. El pretensado previsto fue:
Cables de voladizo = 16 x 12T15 interiores.
Cables de continuidad = 6 x 12T15 interiores y 4 x 19T15 exteriores.
Empuje del tablero.
Con idntica distribucin de luces y hormign de alta resistencia H-600, con losa tipo
Homberg:
a) Proceso constructivo.
4 x 19T15 ondulados (definitivos), 2 por alma.
4 x 19T15 rectilneos centrados (definitivos), 2 por alma.
4 x 19T15 antagonistas (provisionales).
b) En servicio.
Se retiran los antagonistas y se aaden 2 ondulados:
6 x 19T15 ondulados.
4 x 19T15 rectilneos.
2- El estado del arte del pretensado.
74
Puentes prefabricados:
La tendencia a dar continuidad entre vanos tiende a reducirse. La continuidad que
desaparece para los puentes de ferrocarril, se dispone, en algunos casos en puentes de
carretera, nicamente en la losa superior. Por otro lado, se ve un abandono progresivo de la
dovela clsica, de 3 m 4 m de longitud, para montar elementos mayores, para lo cual se
necesitan medios de montajes potentes.
Puentes de grandes luces construidos por avance en voladizo:
La gran cantidad de anclajes intermedios ha hecho que, salvo en algn caso especial, los
puentes de este tipo utilicen un pretensado interno adherido en su mayor parte y slo una
pequea parte de pretensado sea exterior.
La dovela prefabricada se defiende peor que el voladizo hormigonado in situ ante el
pretensado exterior.
Al comparar el pretensado interno y adherido con el pretensado exterior para su uso en un
puente de dovelas prefabricadas, es mejor este ltimo por estar mejor protegido ante las
posibles aberturas de las juntas cuando la solicitacin sobrepasa la carga de descompresin.
Puentes empujados:
En la actualidad se elimina el pretensado del proceso de aquellas zonas donde en servicio es
contraproducente y pasarlo a las zonas necesitadas en servicio.
Puentes en celosa; de hormign armado:
Presentan un problema significativo si lo miramos desde un punto de vista resistente, y otro
si lo miramos desde un punto de vista constructivo.
Desde el punto de vista resistente, toda celosa tiene una gran deformacin a
cortante, si la comparamos con una viga de alma llena. Esta deformacin produce
grandes inconvenientes en la zona de apoyo en pilas, por la deformabilidad
adicional de flexin que introduce en los cordones superior e inferior. Esta
caracterstica ha conducido, a sujetar, en estos puentes, todas y cada una de las
secciones, con accin de pretensado, para compensar el cortante exterior.
El segundo problema que presenta es el constructivo, que depende de la forma y el
tamao que lo forman.
La celosa y el pretensado exterior tienen plena vigencia en la estructura en celosa
metlica. Para la celosa se puede adoptar una disposicin triangular que elimina el
arriostramiento interior de distorsin del cajn, a la vez que clasifica y simplifica
formalmente el puente. La disposicin de anclajes y desviadores, se desarrolla por el
interior del cajn celular, as como el trazado del pretensado interior.
75
Pretensado Extradorsal Atirantamiento:
Con el pretensado extradorsal se puede conseguir mayor eficacia en el pretensado exterior
al incrementar su excentricidad respecto al centro de gravedad de la viga, lo cual slo se
consigue sacando de la viga el pretensado.
Pretensado extradorsal:
La utilizacin del atirantamiento extradorsal, inferior, se ha aplicado por primera vez de
una manera sistemtica, en el puente de Osomort, de 504 m de longitud y luces de 40 m. El
pretensado extradorsal est constituido por dos cables de dimetro 27 (0,6) y una
excentricidad superior a 5 m.
La construccin se realiz vano a vano, con cimbra autoportante, y el hormigonado, el
pretensado interior y el extradorsal se realizaron sobre la propia cimbra, y estos ltimos se
pusieron en carga antes de descimbrar. El ciclo de un vano fue dos semanas. La nica
particularidad que hay que destacar en la construccin de este tipo de puentes es que en
cada tramo, en lugar de construirse de de luz, se construy de 0,1 L a 0,1 L, ya que el
dintel no era capaz de resistir cargas en voladizo, por su pequea dimensin.
Puente de Weitingen, de J. Schlaich, que utiliza por primera vez el pretensado extradorsal
para soportar los vanos externos, de 263 m de luz, que no podrn apoyarse en la ladera.
Puente de Oberargen, de J. Schlaigh, de 258 m de luz, utiliza un atirantamiento superior y
el pretensado extradorsal inferior, en el que se ve como reproduce con cables la ley de
momentos flectores del puente.
El pretensado o atirantamiento extradorsal presenta una situacin intermedia entre el
tablero recto y el atirantado, con esbelteces tambin intermedias y uso de cables ms
baratos. Tendr una buena vida en luces entre 100 y 200 m.
Atirantamiento clsico:
Se caracteriza por tener amplitudes de cargas de hasta 20 Kp/mm
2
, lo que determina
anclajes y amortiguadores mucho ms costosos que los del puente con pretensado
extradorsal. Es la culminacin del pretensado y el exponente de su mxima eficacia.
- Utilizan el pretensado como atirantamiento provisional de un puente mixto que se
realiz en Bilbao. El tablero se construy empujando los dos semipuentes en que se
subdividi, hasta el centro de la va, y en esa situacin se procedi a realizar un
atirantamiento provisional, con pretensado normal, para proceder a realizar la
continuidad entre los bordes de ambos voladizos. Adems ayuda a soportar el
tablero durante las operaciones de hormigonado y pretensado.
- Pasarela de malecn de Murcia. Desde un punto de vista resistente, se plasma la
gran libertad que permite esta tecnologa en las disposiciones estructurales. [59]
76
3- El puente Vasco de Gama. Portugal.
El Gigante del Tajo o puente Vasco de Gama, en Portugal, es uno de los mayores proyectos
europeos actuales en el campo de innovacin como en el progreso tecnolgico, con sus 18
Km, de los cuales 12 son sobre el Tajo, tiene 2 x 3 carriles de trfico, y se divide en siete
grandes secciones con 13 puente, Vasco de Gama es uno de los mayores proyectos
europeos actuales en el campo 13000 t de pretensado. (Fig. 1.9) y (Fig. 1.10).
La gran diversidad de estructuras y de sus mtodos constructivos ha hecho necesario el
empleo de casi toda la gama C. de pretensado:
Anclaje 4C15 redondo o plano.
Anclajes 7-13-19-37C15 para pretensado interior o exterior al hormign.
Cables verticales de cordones galvanizados encerados y envainados.
Acopladores 25T15, anclajes muertos; cordn T17,7 Dyform.
Los mtodos de realizacin se han puesto a punto tomando en cuenta la escala de la obra,
ya que la punta de produccin alcanza unas 1000 t/mes:
Se han adoptado las tcnicas empleadas en centrales nucleares, a base de lechada
tixotrpita, por su regularidad y la calidad de relleno. El puente Vasco de Gama es,
despus del puente de Normanda, la segunda aplicacin de esta tcnica, si se exceptan
las centrales nucleares.
Se han concebido especialmente carritos manipuladores para colocar los gatos de tesado
en un tiempo rcord.
El enfilado de los cables se ha hecho con mquinas de gran potencia capaces de
empujar hasta 4 cordones a la vez.
En total se han empleado para esta obra no menos de 30 gatos de todo tipo, con bloqueo
automtico de las mordazas, 30 mquinas empujadoras y 3 centrales de inyeccin. [24]
85
CAPTULO II. PUENTES CONSTRUIDOS POR PREFABRICACIN.
Recordando que la prefabricacin no es ms que la resultante de la fabricacin previa de
elementos o piezas en serie organizada y cclica, para que con su montaje y ensamble sean
de forma adecuada, y se obtengan estructuras completas o unidades funcionales
previamente concebidas. Esta satisface principalmente una finalidad econmica, de trabajo
y de rapidez.
Haciendo un momento de abstraccin y siguiendo por los denoteros que presenta la historia
al mismo tiempo que naca el hormign, surgi por el ao 1854 la prefabricacin como
sistema constructivo del hormign armado.
La patente N 22120, del 22 de marzo de 1885, del francs Lambot y las realizaciones y
patente N 77163, del 16 de julio de 1867, del jardinero, tambin Galo Monier, junto con
los ensayos y patente N 206112, del 16 de julio de 1877, del americano Hayats, como
pioneros despertaron el inters general del sistema.
La prefabricacin fue progresando desde sus inicios, aunque el cambio de su desarrollo y
auge, se seala que fue terminada la Segunda Guerra Mundial. Durante el perodo blico,
fueron destruidas muchas viviendas y edificios, que eran precisos reconstruir lo ms
rpidamente posible y en las mejores condiciones econmicas. De la urgencia de acelerar la
reconstruccin para dar rpidamente cobijo a los habitantes de urbes y pueblos, escuelas
para la juventud, etc., surgi la necesidad de industrializar los mtodos de construccin y
prefabricar los elementos integrantes de los mismos, fundamentalmente en los sectores de
viviendas, centros docentes y edificaciones industriales.
La desaparecida URRS, fue el primer pas donde la prefabricacin alcanz un desarrollo
ms avanzado aunque los pases cuya tcnica est dirigida por la sovitica, tambin
llegaron a un alto grado de prefabricacin, lo mismo en los procesos industriales, para la
produccin de elementos normalizados de luces pequeas y medianas, como en las
aplicaciones a casos particulares, con elementos singulares y gigantescos tanto en puentes
de carretera como en puentes de ferrocarril.
La verdadera entrada de esta tcnica en este campo es mucho ms tarda y se debe en gran
parte al postensado.
Qu elementos constructivos se pueden prefabricar?
Ms o menos todos los tipos de obras se pueden prefabricar a condicin de poder
manipularse los elementos y que puedan formar un conjunto estructural. En los edificios,
las vigas, postes y losas se pueden prefabricar todos y mantenerse sea por postensado o por
hormigonado con armaduras. Para los puentes, la prefabricacin por lo general concierne el
tablero bajo forma de viga o de dovelas.
86
Dicha tendencia comenz en Espaa, por el tablero, con vigas en doble T prefabricadas, y
hormigonado in situ del tablero. Despus, los tableros pasaron a ser multicelulares y
completamente prefabricados, al igual que otras partes del puente, tales como pilas estribos
y muros de contencin. En Cuba, comenz con losa aligerada prefabricada de 6 m de
longitud, en el puente Guanabo. [16]
2.1-Ventajas y desventajas de la prefabricacin como tcnica de
construccin.
Ventajas:
Mejora la organizacin del trabajo.
Supresin a veces total de andamios, y reduccin del encofrado al mnimo.
Ejecucin de la mayor parte de la obra en taller, con mano de obra muy cuidada,
moldes mejores y un control ms eficaz. Y, adems trabajando sobre la superficie del
suelo y no en lo alto del andamio.
Las instalaciones se pueden adaptar para varios proyectos, lo que permite una
amortizacin de la inversin durante un perodo ms largo que con mtodos
tradicionales.
Al encontrar mejor el proceso de fabricacin y disminuir el riesgo de errores en las
dimensiones de las piezas y en las caractersticas del hormign, se puede reducir el
coeficiente de seguridad en el proyecto.
En el proceso constructivo sirve en muchos casos de prueba para los elementos que se
manejan, pues estos quedan sometidos a esfuerzos que pueden ser ms elevados que
los de proyecto.
Permite mejores condiciones higinicas.
Se puede incrementar la productividad del trabajo.
Permite aumentar la mecanizacin de las labores.
En resumen, ms exactitud de dimensiones, mejor calidad del hormign, mayor regularidad
en la produccin con las correspondientes repercusiones en economa y plazo, reduccin al
mximo de obra muerta, y posibilidad de llegar a la suprema aspiracin del ingeniero
constructor de puentes, hacernos independientes del ro en la ejecucin de la
superestructura y una gran dignidad esttica en sus obras.
87
Desventajas:
Dificultad para lograr estructuras con monolitismo completo.
La solucin de las juntas no siempre es fcil.
Requiere de equipos de izaje costosos.
Limita el uso de formas variables no convencionales.
Se necesita un anlisis estructural preciso y laborioso. [31]
2.2- Factores que han contribuido al desarrollo de la prefabricacin.
Diversos son los factores que han propiciado el desarrollo de la prefabricacin entre ellos:
La utilizacin de moldes muy costosos, diseados especialmente para conseguir gran
versatilidad de longitudes y por lo tanto, fcilmente reutilizable.
Uso de hormigones de alta resistencia.
Vehculos de transporte para piezas de gran longitud y pesos superiores a 100 t.
Maquinarias de elevacin y/o montaje de gran potencia, por ejemplo en Espaa se
utilizan gras de 400 t y 800 t de capacidad (que permiten manejar 100 t, con 24 m de
radio), gras automvil, con pluma hidrulica o celosa indistintamente, capaces de
mover cargas cercanas a las 1000 t.
Desarrollo de uniones entre elementos de hormign.
Desarrollo de ensayos en plantas y laboratorios.
Software informtico que soluciona el problema tericamente.
Equipo humano altamente especializado en la ejecucin de elementos pretensados con
hormign de alta resistencia.
2.3- Tipos de prefabricacin.
Existen dos formas diferentes de desarrollar la prefabricacin en funcin del
emplazamiento:
1- Prefabricacin en obra:
88
Consiste en instalar la fbrica en la propia obra, en emplazamiento muy prximo al
definitivo de las piezas, incluyendo moldes, estacin de hormigonado, bancos de
pretensado, maquinarias de manipulacin, etc. Se fabrican piezas en las que el peso
y el tamao no tienen lmites ya que no van a ser transportadas por vas pblicas, se
mueven con grandes carros sobre rales y se montan con costosas estructuras
lanzadoras.
Ventajas de la prefabricacin sobre la ejecucin in situ:
Garanta de un buen resultado, gracias al uso de materiales de alta resistencia,
moldes estudiados, equipo humano especializado y control intenso en
prefabricacin.
Menor costo real, totalmente fijo desde el momento de la contratacin, sin
posibilidad de incertidumbres a causa de problemas ambientales, laborales, etc.
Rapidez de ejecucin.
Menores interferencias con la actividad en el entorno de la obra: En el caso de
pasos superiores sobre vas ya en servicio, los montajes pueden reducirse a unas
horas con lo que la interrupcin o afectacin del trfico existente resulta casi
imperceptible para el usuario.
Posibilidad de suprimir en la obra costosos encofrados y cimbras.
2- Prefabricacin en planta:
Lugar destinado a la construccin de elementos en serie, de diferentes tipos,
tamaos y formas. Proceso industrializado sometido a nuevas tcnicas que permiten
una mejor calidad en menos tiempo. Sus reas de trabajo estn protegidas de
intemperismo y poseen laboratorios para controlar la calidad.
En esta forma de prefabricacin, Espaa se sita en cabeza tras recorrer un largo
camino de experiencias.
Ventajas y desventajas de la prefabricacin en plantas.
La prefabricacin en plantas ofrece muchas ventajas tanto tcnicas como econmicas:
Tienen previstas unas etapas de desarrollo, modernizacin, ampliacin, es decir,
existe una estrategia de funcionamiento a corto, medio y largo plazo.
Mejores condiciones de trabajo. Posibilidad de emplear el curado al vapor, para
asegurar la mejor calidad resistente, absorbiendo la retraccin antes del empleo de
las piezas, la vibracin para la compactacin y la tcnica del vaco combinada con
el empleo de moldes porosos.
89
El empleo de ridos perfectamente uniformes y controlados, y la facilidad de
utilizar ridos diferentes en la superficie para mejorar su aspecto, ofrece
indudables ventajas estticas.
Las piezas pueden hacerse con espesores muy reducidos, imposibles de ejecutar
en obras.
Los encofrados, aseguran una precisin en las dimensiones, mucho mayor que la
que puede obtenerse en la obra y an puede afinarse ms con el rectificado de sus
superficies en pulidoras especiales.
Mano de obra calificada.
Uso reiterado de los moldes. Se pueden emplear moldes porosos.
Reduccin de la fuerza de trabajo.
Aumenta el control de la dosificacin de los materiales.
Mayor calidad y menor tiempo de ejecucin.
Desventajas:
Uno de los problemas de la prefabricacin es el transporte, pues muchas veces la
ubicacin de las plantas de prefabricado est lejana de las obras.
La prefabricacin en planta, obliga a un gran volumen de fbrica y sobre todo a una
repeticin del mismo tipo, forma y hasta dimensiones del elemento. [57]
2.4- Transporte.
En la fabricacin propiamente dicha se encuentran dos tipos de talleres: los permanentes,
que desarrollan un proceso de fabricacin industrial y los ocasionales, que se instalan
provisionalmente para construir un puente determinado y, con menos frecuencia, un grupo
de puentes prximos y con caractersticas semejantes. Se puede distinguir tambin un tipo
intermedio que es el de los talleres ambulantes, que se trasladan de un lugar a otro para
ejecutar puentes que pueden ser muy diferentes.
El transporte se realiza por carretera sobre camin o tractores apropiados, por ferrocarril y
por va fluvial o martima, especialmente en los puentes extraordinarios sobre los grandes
ros, para lo cual las plantas de prefabricado estn en las orillas de stos.
90
Todo taller permanente debe estar en comunicacin con la red ferroviaria, y en los pases
donde existe red de canales, se sitan al borde de los mismos para poder utilizar tambin
este sistema, que es el ms econmico. El ferrocarril le sigue en coste y adems dispone de
plataformas con gras muy potentes.
En los tallares ocasionales tambin se procura utilizar el transporte por el propio ro cuando
hay lugar y se sitan en sus orillas, con lo cual el peso de unidades puede ser muy elevado.
En el caso de comunicacin martimas se tienen las mximas distancias de transporte 1,500
millas.
Los medios utilizados en el transporte son las plataformas ferroviarias o barcos de trfico
general. En el transporte por carreteras es donde los medios se especializan adaptando
tractores y plataformas al cometido particular. Muchas veces los elementos de transporte
llevan ya sus gras (maquinarias muy potentes) para realizar el montaje. [31]
2.5- Sistemas de montaje para vigas prefabricadas.
Dentro de todos los sistemas de montaje los ms utilizados en el mundo son los siguientes,
(Fig. 2.1).
1- Mediante dos gras que se mueven por el fondo del cauce o de la va inferior si se
trata de viaductos de cruce a distinto nivel, o bien desde la plataforma ya construida
de los tramos inmediatos o desde los estribos. En caso de elementos cortos puede
reducirse a una sola gra.
2- Utilizando una pasarela provisional adosada a la obra, donde se montan las dovelas
de cada viga, o bien se ejecuta la viga entera, que luego se traslada a su sitio por
ripado transversal, deslizando mediante patines o carretones sobre carriles
colocados en las lneas de apoyo definitivo de las vigas.
3- Por lanzamiento longitudinal, con dos torres metlicas en los extremos del vano, por
las que pasan sendos cables que soportan la viga por uno de los extremos, mientras
que el otro avanza deslizando o rodando sobre va instalada en la zona construida.
Al llegar al final del recorrido y para que la viga descienda a su posicin definitiva,
es preciso cambiar el tiro que va oblicuo a la extremidad enganchada llevndolo al
otro extremo, que queda debajo de la torre correspondiente.
4- Por lanzamiento longitudinal previo de una pasarela metlica auxiliar, de la cual se
lleva colgada la viga hasta su posicin definitiva o bien hasta el vano
correspondiente, para que luego descienda y sea ripada a la posicin definitiva.
5- Por elevacin lateral junto a los paramentos de pilas, ripndola luego a su posicin
definitiva. La viga se lleva primero al vano que le corresponde por flotacin o por
descenso mediante va en plano inclinado adaptado a la ladera.
91
6- Por flotacin sobre dos pontones que la depositan en su sitio, descendiendo por
disminuir su flotabilidad o aprovechando la carrera de marea.
7- Por lanzamiento longitudinal, apoyndose en un pontn que hace el recorrido
transversal mientras que el otro extremo rueda o desliza en la orilla.
La prefabricacin ha seguido una serie de pasos, avanzando a medida que se conseguan
mayores logros en el diseo de moldes y en la utilizacin de medios cada vez ms potentes
y sofisticados tanto en fabricacin como en transporte y montaje. [31]
2.6- Variantes segn elementos prefabricados.
Segn los elementos que se vayan a colocar, se pueden utilizar diversas variantes, entre
ellas, citaremos la siguiente:
Dos pilas prefabricadas de fcil montaje y con morfologa a gusto del proyectista.
Una viga - cajn nica, con directriz parablica, montada en tres piezas: dos laterales y
una central, que se unen entre s mediante barras pretensadas, dando lugar a una viga
continua de tres vanos.
Losa superior semielaborada: su terminacin en obra es elemental y no requiere medios
materiales, ni humanos especializados. La ferralla est constituida por barras rectas y
prcticamente no se precisa ningn encofrado para poder proceder al hormigonado que
crear monolitismo y pondr punto final a la estructura.
Terminacin sin juntas intermedias, con continuidad total entre las tres piezas de la
viga.
Muro - estribo prefabricados con paneles de una pieza para toda la altura, o bien,
basndose en durmientes prefabricados que se montan en la coronacin del terrapln.
2.7- Construccin por dovelas prefabricadas.
Antes de desarrollar esta tecnologa totalmente, las dovelas se acoplaban con juntas
hormigonadas en la obra. Este mtodo ocasionaba una gran perdida de tiempo, por lo que
se desarroll el mtodo de las juntas conjugadas. Lo cual consiste en hormigonar cada
dovela directamente en contacto con su vecina, lo que proporciona una ensambladura
perfecta y estanca, gracias al pretensado y una capa de resina epoxy. (Fig. 2.2 y 2.3).
Gracias a la construccin por dovelas prefabricadas, se realiza la superestructura del puente
en condiciones de control de fbrica. El tablero se divide en elementos tan grandes como
permita su transporte y montaje.
92
Para las obras relativamente sencillas, se puede hormigonar el tramo entero en un banco, lo
cual proporciona una geometra perfecta (mtodo llamado en lnea larga).
Para las obras complejas y viaductos urbanos de altura e inclinacin variables es ms
apropiado el mtodo llamado clulas cortas, para lo cual las dovelas tendran que tener un
ancho de 2,4 m y un peso aproximado de 45 t por conservar a las instalaciones de transporte
y montaje. (Fig. 2.4 y 2.5).
2.8- Construccin de puentes mixtos.
Puentes mixtos de hormign y Hormign o Puentes monoviga continuo.
Estos puentes se caracterizan por:
Puentes mixtos de hormign: Estn compuestos por elementos de hormign y acero.
Puentes mixtos de Hormign: Estn compuestos por la combinacin de elementos
prefabricados en planta, con losas sencillas construidas in situ, que hacen posible unos
tableros que compiten favorablemente, manteniendo las condiciones de durabilidad y fcil
mantenimiento de las losas de hormign in situ. [68]
Antecedentes de los tableros.
Tableros de hormign: Exagerada simplificacin de formas, aligeramientos, paramentos
rectos encofrados con paneles metlicos, etc., lo que hace que aquellos famosos rankings de
Kg/m
2
de ferralla y m
3
/m
2
de hormign, no sean de utilidad ms que estadstica.
Tableros metlicos: Su uso era muy aconsejado por su ligereza, hasta analizar que no era
competitiva la losa superior o soporte de rodadura en estructura metlica con ese mismo
elemento en hormign in situ (problemas de impermeabilizacin), lo que ha motivado la
aparicin de las estructuras mixtas (hormign acero) que solucionan un problema
mayormente econmico.
Tableros con elementos prefabricados en taller: Introducido en los aos 1960, ha ido
reduciendo el nmero de elementos paralelamente al aumento de tamao de los mismos
generalmente por razones econmicas (transporte, mano de obra, nmero de
manipulaciones, etc.); en este tipo de tablero siempre se ha separado la losa superior del
elemento que lleva en s todas las operaciones complejas, tecnologas diversas, mano de
obra especializada. Se observa el empleo cada vez mayor de vigas artesa frente a las
doble T.
Este tipo de puente posee amplias posibilidades estticas, al poder conjugar los tableros,
con pilas de diversas formas que, al ejecutarse en taller, es fcil aligerar al mximo,
contando con materiales y ejecucin muy controlados, la gama de luces y cantos posibles es
prcticamente ilimitada, al poder, trocear cada elemento del tablero como se desee dentro
93
del diseo, o mediante ensayos sobre uniones, que la experiencia y la investigacin irn
desarrollando.
Adems constituyen una ampliacin del campo de aplicacin de la prefabricacin en
tableros de puente, permitiendo la realizacin de tableros continuos a partir de elementos
lineales prefabricados en taller y transportados por carretera, con enormes posibilidades
desde el punto de vista formal y esttico, constituyendo, en fin, losas continuas de
hormign, con las ventajas que conlleva la prefabricacin.
2.9- El camino hacia el futuro.
La prefabricacin en planta ha pasado de actuar en la gama de puentes isostticos, con luces
de aproximadamente 40 m, a resolver pasos y viaductos hiperestticos, con luces prximas
a 70 m, o grandes obras atirantadas de 300 m de luz. Estas nuevas posibilidades de una
prefabricacin ms avanzada y compleja, se abren a colaborar con los especialistas en el
proyecto de puentes, para aunar la imaginacin que el ingeniero imprime a sus soluciones,
con las ventajas que puede aportar la prefabricacin en cuanto a rapidez, control de
ejecucin, precio, garanta de costo fijo, etc.
En esta relacin proyectista- prefabricacin, no es necesario llegar a la prefabricacin total,
aunque en muchos casos resulte esta la solucin idnea. Se debe utilizar la prefabricacin
en aquellas partes de la obra en las que resulte adecuada, prefabricando lo que sea
econmicamente interesante, que podr ser diferente de unas obras a otras: muros, pilas,
dinteles, impostas, tableros, etc. Esta colaboracin podr proporcionar, indudablemente, la
concepcin de una obra equilibrada, correcta y ms ventajosa para la propiedad.
La utilizacin de hormigones de muy alta resistencia, la simbiosis entre elementos de
hormign, metlicos y plsticos, la incorporacin de nuevas tcnicas y modernas tipologas,
y sobre todo, la decisin de las personas que tripulan el mundo de la ingeniera y la
prefabricacin, pueden conducirnos en un futuro prximo, a la consecucin de grandes
obras en la que se haya conseguido, con la rapidez que proporciona la industria
prefabricadora, salvar luces, alturas y formas que en la actualidad estn reservadas a la
ejecucin in situ (reduciendo plazos de construccin y eliminando la incertidumbre en el
precio final). Viaductos con pilas de 100 m de altura, tramos rectos de 150 m de luz,
puentes-arcos, acueductos horizontales o verticales de directriz curva, etc., podrn ser
construidos con una tcnica que permitir pasar de la fase de cimentacin a la de puesta en
servicio, en plazos de muy pocos meses, a precios competitivos. [47]
94
2.10- Ejemplos de puentes construidos por prefabricacin.
Puentes importantes construidos por prefabricacin:
Parramata y Silverwater, en Sydney.
Horbat, en Tasmania.
Nabla, del plan Delta.
El Kranoholmsky, en Moscowa.
Oyat, cerca de Leningrado.
Yenisei, en Siberia.
Danubio, en Yugoslavia, y Hammersmith.
En la construccin de puentes de gran luz por elementos parciales se consiguen las
siguientes ventajas:
Hormign de alta calidad asegurada por fabricacin en taller.
Economa por mayores facilidades en la planta que sobre andamios.
Simplificacin y rapidez en la parte de construccin en obra.
Se puede conseguir mayor perfeccin en la ejecucin de los elementos
suprimindose el problema de las deformaciones de construccin.
Se elimina la retraccin de fraguado.
1- Viaducto pretensado, construido por prefabricacin.
Se construy en 1961, por Jager K. G., de Saarbrucken, con sistema de pretensado BBRV,
por un coste de 630 DM por m
2
.
Puente de cuatro vanos continuos; 26,50 + 43,75 + 37 x 26,60 m. La planta es ligeramente
curva y el ancho total es de 25,80 m con dos calzadas de 7,50 m; mediana de 1,50 m y
andenes tiles de 3,25 m.
La estructura longitudinal es de tramos mnsulas en su variante de cabalgamiento de tramos
sobre mnsulas, invirtindose el sentido de este en el vano de 43,75 m, que tiene dos
95
mnsulas, soportando un tramo simplemente apoyado de 31,50 m. De esta misma longitud
es el tramo adyacente en la parte sobre el vano de 37 m. Estos dos se prefabricaron mientras
que los otros dos se ejecutaron sobre andamio.
La organizacin del dintel vara, pues en los dos primeros la seccin transversal es un
tablero de vigas y en los segundos cajn multicelular.
Las vigas tienen seccin doble T, asimtrica, con 1,60 m de alto; 160 cm de ancho de
cabeza y 18 cm de espesor de alma, se enlazan por fajas in situ de 2,00 para formar el
tablero.
La seccin cajn con cinco alvolos cerrados por tabiques de 30 a separacin de 4,12 y
losas horizontales de 20, completando 1,60 m.
Las pilas se integran de seis columnas cilndricas de dimetro 90 cm. Las articulaciones, en
tramo sobre mnsula, son las fijas con placa de plomo y las mviles de rodillos de acero de
15 cm de dimetro. [31]
2- Corredor Oriental de la isla. Hong Kong.
El mtodo de construccin estuvo basado en el levantamiento de vigas U prefabricadas por
encima de los travesaos mediante un puente gra. (Fig. 2.6).
En el diseo de este puente gra hubo que tener en cuenta los siguientes datos:
Longitud de vigas variables de 24 m hasta 31 m.
Peso mximo de las vigas de 80 t.
Acceso a lo largo de la calzada principal limitado por la proximidad de estructuras
contiguas.
Diferencia de niveles de hasta 2,20 m debidas al peralte de los travesaos.
Inversin de la curvatura en planta de la estructura de la calzada principal.
Este puente gra de un peso total de 70 t tiene 36 m de longitud. Puede levantar vigas cuya
longitud vara entre 22,50 y 33 m. Su carga til de seguridad es de 80 t.
El cajn de celosa metlico lleva en cada extremo uno carrito con uno cabrestante elctrico
para levantar las vigas. Uno de los extremos del cajn se fija con un pasador a una base
para obtener as un apoyo fijo; en el otro extremo apoya en un elemento deslizante que
constituye un apoyo mvil.
96
Cada elemento bsico, accionado por un motor elctrico, corre sobre cuatro ruedas a lo
largo de las vigas transversales y desplaza el cajn transversal sobre el tablero del puente.
Las vigas en U se colocan sobre apoyos de elastmero PSC (plsticos) previstos para cargas
verticales en servicio de hasta 1567 kN y esfuerzos horizontales en servicio de 564 kN.
Para los tramos hormigonados in situ los apoyos mecnicos se calculan para cargas
verticales en servicio de hasta 8000 kN y esfuerzos horizontales de hasta 650 kN.
La operacin de levantamiento necesita aproximadamente 10 minutos por viga desde su
recogida en el carro de transporte hasta su colocacin en los apoyos.
En la planta de prefabricacin, muy exiguo, el programa previ la produccin de 248 vigas
en 45 semanas, lo que significa 6 vigas por semana despus del perodo de rodaje.
El ritmo de produccin se consigui gracias al empleo de una composicin de hormign
estudiada para una gran resistencia, 45 Mpa a los 7 das.
Esta resistencia elevada permite ejercer un pretensado parcial de las vigas a las 24 horas de
haber hormigonado.
Freyssinet realiz el pretensado de las vigas con cuatro cables. Los dos cables superiores
son de 25K13 y los dos inferiores de 19K13. Los primeros se tesan a las 24 horas a su
tensin inicial completa.
Las cantidades utilizadas para la fabricacin de las vigas prefabricadas en U representan
7500 m
3
de hormign, 2300 t de armaduras y 600 t de cordones de pretensado. [17]
3- Puentes continuos prefabricados.
Superada la tipologa correspondiente a un elemento prefabricado trabajando
isostticamente, nacen los puentes continuos prefabricados, cuyos tableros estn
constituidos por varios elementos prefabricados en planta, que al unirse en obra forman el
elemento finalmente resistente.
Al realizar uniones en obra, es posible materializar tableros continuos, con la consiguiente
disminucin de los momentos flectores que dimensionan los tableros isostticos y, sobre
todo resolver cualquier longitud del vano.
Las uniones entre las diferentes piezas prefabricadas se realizan mediante juntas hmedas,
de pequeo espesor y postesado exterior.
En este tipo de puentes, la seccin del tablero suele ser unicelular o policelular,
prefabricndose cada una de las clulas, en forma de viga cajn o de dovela, en hormign
armado y pretensado.
97
Los cables de postesado exterior discurren por el interior de cada clula y los anclajes y los
desviadores estn situados en las piezas prefabricadas hormigonadas con hormign de alta
resistencia, por lo que la operacin de tesado puede realizarse inmediatamente despus de
montadas las vigas y cerradas las juntas.
Los cables de postesado exterior van alojados en vainas que, posterior al tesado, son
inyectadas con mortero de cemento. La durabilidad de estos cables es superior a la del
postesado tradicional, ya que estn protegidos de la intemperie por la seccin completa de
hormign. [10]
4- El puente sobre el ro Ter, en Gerona.
Puente continuo con canto variable. Tiene cinco vanos, con luces de 30, 42, 60, 42, 30 m;
respectivamente. Las longitudes de las piezas prefabricadas son de 25 y 32 m las piezas de
canto constante, y 10 m las piezas de canto variable.
Las piezas de canto variable, con alzado en ala de gaviota se sitan sobre las pilas, siendo
completamente estables en la fase de montaje. Las piezas de canto constante se montaron
sobre apoyos provisionales que retiraban tras la ejecucin de las juntas y el postesado de
unin correspondiente.
En seccin transversal, la anchura del tablero es de 22 m, correspondiendo 17,50 m a la
calzada y el resto a dos aceras de 2,25 m cada una. La seccin resistente est formada por
cuatro clulas que se prefabricaron con seccin cajn, completndose la seccin compuesta
definitiva con el hormigonado en obra de la losa superior del tablero de 0,25 m de espesor.
Actualmente estn en fase avanzada de montaje puentes continuos de canto
constante, con longitudes de tablero, sin junta, de 80 m, 64 m y 140 m, divididas
segn el tipo de puente, en:
- 4 vanos de 15 25 25 15 m; 10 17 17 11 m y 12 18, 5 18,
5 12 m.
- 3 vanos de 15; 34; 15 m.
- 7 vanos de 20 m.
y en fase de fabricacin, puentes continuos, de canto continuamente variable, de 3 vanos de
18, 36 y 18 m respectivamente.
En todos estos casos se ha evitado el uso de apeos provisionales para las piezas
prefabricadas, ya que cada una de ellas apoya directamente sobre los pilares, o sobre los
voladizos de las vigas adyacentes, en el caso de la viga central del vano de 34 m. Todos los
tableros son unicelulares, siendo el elemento prefabricado una viga cajn. El ancho del
tablero es de 8 10 m, segn los casos.
La unin de vigas cajn permite, en los puentes continuos, conducir todos los esfuerzos
de torsin hasta los estribos, liberando de tal efecto a la reaccin sobre las pilas y
98
permitiendo la disposicin de apoyo nico, sobre la pila nica situada en el eje longitudinal
del puente.
La prefabricacin de puentes continuos permite separar los lmites de los tableros
isostticos y cubre el rango de luces importantes, hasta llegar a los puentes atirantados
prefabricados, que como el puente de Alcoy (132 m de vano) y el puente del Centenario
(264 m de vano), se sitan en las grandes luces. [10]
102
CAPTULO III. PUENTES CONSTRUIDOS POR VOLADIZOS
SUCESIVOS.
Recordando que la construccin en voladizo es un sistema de construccin por trozos o
dovelas sucesivas formando una mnsula de longitud creciente.
La construccin de tableros de puentes de hormign pretensado por el mtodo de avance
por voladizos sucesivos, se ha impuesto en el mundo entero como la forma ms ventajosa y
casi exclusiva, para los puentes de grandes luces, superiores a los 80 m, y empieza a invadir
el campo de las luces medias, entre 40 y 80 m, aunque en esta parcela se rivalicen con este
mtodo otros, como el lanzamiento de vigas prefabricadas, el avance tramo a tramo o el
empuje de tableros. Numerosas obras han sido construidas con hormign ligero, varias de
ellas tienen luces prximas o superiores a los 150 m.
Los primeros puentes en voladizo fueron construidos en madera y piedra. Este mtodo fue
ampliamente utilizado en el siglo XIX para el lanzamiento de obras metlicas en la
construccin de grandes arcos y cantilevers. Pero la primera aplicacin de este
procedimiento, de manera parecida a la actual, para la realizacin de obras en hormign
armado tuvo lugar en Brasil, en el ao 1931, por el ingeniero E. Baumgarten en el puente
de Santa Catalina, sobre el Ro Peixe, que adems con sus 68 m de luz, fue rcord absoluto
de tramo recto de hormign armado. Enseguida se aplic a otros tipos de puentes.
Exceptuando el tramo simple, todos los tipos de puentes de tramo recto han pasado por este
procedimiento, tramos continuos como el de Tocantins, de 140 m; que tiene el rcord
parcial, tramos mnsulas por ejemplo Medway con 152 m; el rcord absoluto el puente de
Hamana, en Japn, con un vano de 240 m.
Con la aparicin del pretensado, este procedimiento adquiere su verdadero desarrollo:
Francia, Venezuela, Alemania y Austria fueron los pases que comenzaron. Un ejemplo lo
constituye el viaducto de Cliz en Caen, Francia, de una longitud de 1880 m, con un vano
central de 156 m de luz, mientras que el puente de Ottmarsheim ser la primera gran obra
construida por voladizo en hormign ligero.
La construccin por voladizos consiste en construir el tablero de un puente avanzando por
tramos sucesivos, haciendo soportar a la parte ya construida el peso propio del tramo
siguiente, y en su caso, el peso de los encofrados o de los aparatos que permiten su
ejecucin.
Cada tramo, llamado corrientemente dovela, se une al precedente cuando adquiere una
resistencia suficiente. Entonces, se convierte en autoportante y sirve de base de arranque
para un nuevo avance.
La estabilidad de la mnsula as constituida se asegura en cada etapa de la construccin por
cables de pretensado, de longitud creciente, dispuestos en la losa superior de la viga.
103
Las dovelas pueden ser hormigonadas in situ en encofrados mviles y tambin
prefabricadas, transportadas y puestas en su lugar por medio de dispositivos apropiados.
3.1- Ventajas de los voladizos sucesivos como tcnica de construccin.
1- Supresin de las cimbras y andamios. De este modo se est a salvo de las crecidas y
de los imprevistos que puedan surgir en el paso; no se interrumpe la circulacin en
las vas franqueadas y se acomoda muy bien a los casos de pilas de gran altura, en
los que la construccin es econmica gracias a los encofrados deslizantes.
2- Permite la prefabricacin de dovelas, cuando son lo suficientemente numerosas para
que la operacin sea rentable. Esta prefabricacin de dovelas en el taller tienen una
calidad superior a la conseguida en obra; cuando se colocan las dovelas, ha tenido
lugar una gran parte de la retraccin, y el pretensado se introduce sobre el hormign
endurecido.
3- Rapidez de ejecucin: con dovelas hormigonadas in situ se realizan normalmente un
par de dovelas por semana y por voladizo (excepcionalmente se consiguen dos pares
en el mismo tiempo); si se prefabrica el tablero, se colocan 3 4 dovelas por da.
4- Su precio le ha permitido competir con xito con la construccin metlica. Se
destaca su posibilidad de uso en la construccin de puentes ferroviarios y la
posibilidad de ampliar su campo de utilizacin mediante el empleo de hormign
ligero.
5- Aumento del rendimiento de la mano de obra, debido a la mecanizacin de tareas en
un ciclo repetitivo.
6- Independencia con respecto al ro o circulacin inferior. Esta se cumple despus de
construir las cimentaciones y elevar las pilas por encima del nivel de avenidas.
7- Como la zona de trabajo resulta muy reducida, se le puede dotar de todos los
elementos para realizar la ejecucin de modo ms cmodo y seguro, defendindola
de la lluvia, del viento, de las heladas, etc.
8- El ritmo de trabajo es de gran regularidad. En Espaa por ejemplo, se ha
conseguido encajar el ciclo de operaciones en una sola semana. La sucesin tpica
es:
Hormigonar el primer da.
Pretensar a las cuarenta y ocho horas.
Desencofrar al da siguiente.
104
Trasladar el carretn al quinto da.
Acomodar el encofrado y colocarlo al sexto da.
Disponer la armadura al sptimo da.
Normalmente se avanza unos 7,00 m semanales, es decir 1m diario de puente totalmente
terminado salvo pavimento y algunas veces aceras y barandillas, desde una pila en los dos
sentidos.
Los puentes construidos por voladizos sucesivos presentan dificultades especiales en cuanto
a clculo. El volumen de clculo necesario es mucho mayor que para otros tipos de obras.
3.2- Procedimientos de construccin por voladizos sucesivos.
La construccin por voladizos sucesivos puede ser:
(Fig. 3.1)
Prticos y tramos compensados y excepcionalmente dos mnsulas: Se avanza
desde extremidades utilizando los vanos laterales como contrapesos naturales.
Al llegar al centro se disponen de unidades de pretensado en cara inferior, que
se tesarn para realizar la solidarizacin.
Elementos T: El puente que detecta las mayores luces y, sobre todo el mayor
nmero de vanos, se construye por avances simtricos, siendo preciso ejecutar
in situ los arranques hasta tener espacio para montar los dos carretones. La
armadura va en cara superior y los voladizos se enlazan por la clsica
articulacin con deslizamiento libre.
Tramo continuo: En el caso ms sencillo de tres vanos, con el vano central
salvando el cauce, se ejecutan sobre andamio normal los laterales, que sirven de
contrapeso para los avances en mnsula hacia el centro del puente. Se dispone
de pretensado inferior para dar continuidad y resistir las flexiones en la zona
central.
Tramo o prtico continuo: Cuando no se puede realizar sobre andamio los
laterales, hay que avanzar por ambos lados desde las pilas centrales,
solidarizando provisionalmente las pilas y dinteles con cables de pretensado
verticales.
Encofrado sobre torres: En los casos de mltiples vanos, se puede avanzar
desde un apoyo hasta el opuesto, pero en este caso no es lgico que el tramo se
soporte en voladizo de toda la longitud del vano, y entonces las dovelas se van
105
colgando con cables que anclan en el vano inmediato ya construido y pasan por
una torre auxiliar provisional colocada sobre la pila.
Dovelas prefabricadas: En la variante de llevar el dintel en voladizos pero sin
cargar sobre l el encofrado, ste va sobre torres con carretones que avanzan
apoyndose en pasarela o malecn de poca altura. Generalmente se deja un
gbilo central y se ejecuta el cierre colgando el andamio desde los extremos.
3.3- Procedimientos constructivos de las dovelas.
El mtodo de construccin por voladizo se puede realizar por dos procedimientos;
hormigonando las dovelas in situ o por la unin de dovelas prefabricadas.
1- Construccin por voladizo mediante hormigonado in situ de dovelas.
Este procedimiento se inicia despus de la Guerra Mundial para reconstruir la gran cantidad
de puentes destruidos durante la misma. Fue iniciado en Alemania por U. Firsterwalder en
1950, con el puente de Lahn y despus, para grandes luces, con el puente de Bendorf. El
rango de luces ptimo desde el punto de vista econmico est entre los 125 m y los 175 m.
Construccin equilibrada, a un lado y otro de cada pila, de tramos de tablero, de 5,5 m de
longitud, que se denominan dovelas.
Pueden ser utilizados varios procedimientos. Segn la dovela en curso de hormigonado est
soportada por:
a-) Un carro mvil soportado por el tablero.
b-) Un andamiaje que se desplega sobre el suelo o sobre una palizada construida en el ro.
c-) Una viga metlica provisional que descansa sobre los apoyos del puente durante la
construccin.
Se explicar el 1
er
caso, ya que es el que se utiliza con ms frecuencia.
Un carro mvil soportado por el tablero.
Este carro mvil de hormigonado debe cumplir una misin doble:
Asegurar el posicionamiento geomtrico de las dovelas en el espacio.
Aguantar el peso de la dovela antes del fraguado del hormign y de la solidarizacin
por pretensado al elemento precedente.
106
Carros mviles tradicionales: En estos carros el peso de la dovela que se est hormigonando
se transmite al tablero por medio de vigas longitudinales o superiores fijadas slidamente
en voladizo en el extremo de la mnsula.
Pueden ser:
Carros mviles con vigas principales superiores.
Carros mviles con vigas principales laterales.
Carros mviles autoportantes: Se han extendido fundamentalmente a los tableros de canto
variable y a las vigas cajn.
Ciclo de construccin de las dovelas.
Dovelas sobre pilas:
Se utilizan dos carros que se apoyan en la parte que ya est construida hormigonando
dovelas sucesivas sobre estos carros se va avanzando en forma de T desde las pilas hacia
el centro de cada vano, conectando all con el voladizo anterior mediante una dovela de
clave. Una vez terminados los voladizos de una pila, se pasa a la pila siguiente y se repite
todo el proceso descrito.
Al inicio de cada voladizo se construye sobre el extremo superior de la pila la primera
dovela, con un encofrado convencional montado sobre la pila y ha de tener la longitud
suficiente para que se puedan montar los carros de avance sobre ella. A partir de esta
dovela, la construccin contina con los carros de avance que cuelgan el encofrado para la
siguiente dovela de la parte ya construida. Para hormigonar no debe haber ms del peso de
una dovela como carga desequilibrada a cada lado de la pila. A medida que se van
hormigonando parejas de dovelas, se va introduciendo el pretensado de voladizos
constituido por uno o ms cables para cada alma, y va anclado en las esquinas superiores
de la seccin transversal. A estas esquinas se les dotan de cartelas para disponer de espacio
suficiente para los anclajes. El hormign debe tener una determinada resistencia antes de
poner en carga los anclajes.
La longitud de la dovela sobre pila est definida por las dimensiones de los carros y por el
esquema de su montaje sobre la cabeza de pila. Su plazo de construccin es relativamente
largo, de varias semanas.
Dovelas normales:
La longitud usual de las dovelas normales oscila entre 3 y 4 m, sus fases de hormigonado
son las siguientes:
Hormigonado de la losa inferior.
107
Hormigonado de las almas, despus de colocado el encofrado interior, se disponen
preferentemente verticales.
Hormigonado de la losa superior.
Las dos ltimas fases pueden convertirse en algunos casos en una sola.
El ritmo normal de construccin permite con un equipo mvil tradicional, realizar un ciclo
completo en seis das laborables. La velocidad de avance de la construccin puede
acelerarse llegando a dos metros por da.
El obstculo mayor, para superar este ritmo y tratar de superar a los ritmos de construccin
por dovelas prefabricadas, es la resistencia de los hormigones jvenes y los problemas de la
puesta en tensin que se pueden resolver por:
Tratamiento trmico del hormign, aceleracin del endurecimiento del hormign en las
zonas de anclaje del pretensado, por medio de resistencias elctricas incorporadas y
utilizacin de cabezas o almas prefabricadas.
Seguridad de los equipos mviles.
Es imprescindible tomar las precauciones necesarias para impedir la cada de los carros
tanto durante el desplazamiento como durante el hormigonado.
Los carros han sido provistos de dispositivos de seguridad, por ejemplo:
a-) Las barras de pretensado que unen los bulones con las piezas prefabricadas se duplican.
b-) La unin pieza prefabricada dovela se asegura por:
Un cable de pretensado definitivo 13T15 anclado en la pieza prefabricada.
Dos barras verticales de pretensado, de dimetro 26 mm, colocadas en el plano
del alma.
Armaduras pasivas.
c-) La junta entre dovelas, situada detrs del carro, est atravesada por armaduras de cosido,
dimensionadas de forma que aseguren la resistencia de la junta, en el caso de fallo de los
cables de voladizo destinados a aguantar la pieza prefabricada y la dovela que la lleva.
2- Construccin por voladizo mediante la unin de dovelas prefabricadas.
Este procedimiento se inicia en Rusia, a finales de los aos 1950, luego se desarroll en
Checoslovaquia y finalmente fue perfeccionado y extendido por Jean Mullen, desde
108
Francia, por Europa y Norte Amrica, siendo un mtodo utilizado hoy en da por casi todo
el mundo.
Dovelas con juntas conjugadas encoladas.
Los procedimientos clsicos de unin de dovelas prefabricadas presuponen el hormigonado
o moldeado de juntas, de algunos cm de espesor, lo cual obliga a esperar, para aplicar los
esfuerzos de pretensado, al fraguado y endurecimiento del hormign. Por esto,
generalmente se realizan juntas sin espesor, simplemente cubiertas de una cola
polimerizable, a base de resinas epoxy, de rpido endurecimiento y poco sensible a las
condiciones termohigromtricas.
Estas juntas solo es posible usarlas si la superficie en contacto de los elementos
enfrentados, coinciden perfectamente. Para esto las dovelas se fabrican a continuacin unas
de otras, en el orden en que sern puestas en obra, hormigonando cada una de ellas contra
la dovela anterior hormigonada. La cara delantera de cada elemento sirve de encofrado a la
cara trasera del elemento siguiente.
En los voladizos los cables que aseguran la estabilidad, dispuestos en obra a medida que
avanza el montaje del tablero, pueden anclarse fuera de las juntas, haciendo independiente
las operaciones de puesta en obra de las dovelas y la colocacin del pretensado.
Los nervios y los dientes son generalmente usados para colocar el pretensado que realiza la
unin provisional de las dovelas, dejando as completamente libre la losa superior de los
tableros.
Se puede lograr una nueva mejora de las juntas conjugadas encoladas, reconstituyendo su
resistencia a traccin por medio de nervios bulonados que aseguran la continuidad de las
armaduras pasivas longitudinales de las dovelas.
Mtodos de prefabricacin de dovelas.
Las diversas tcnicas de prefabricacin de dovelas de juntas conjugadas, se reducen a dos
soluciones:
1- Hormigonado sobre planta de prefabricado del conjunto de un voladizo, constituido
por la dovela de pila y de las dovelas de las dos mnsulas adyacentes.
2- Hormigonado de todas las dovelas del tablero, en uno o varios moldes fijos
llamados clulas de prefabricacin.
En el 1
er
caso, el encofrado se desplaza mientras que en el segundo el encofrado es fijo.
109
Mtodos de colocacin de dovelas.
Los problemas planteados por el transporte y colocacin de las dovelas se pueden resolver
de diferentes maneras, segn el sitio en que se construye la obra, y las caractersticas
generales del proyecto.
Los mtodos adoptados se pueden agrupar en tres categoras principales:
Transporte por tierra o por agua de las dovelas y su colocacin con la ayuda de un
dispositivo autnomo (gra, viga, prtico). Es el ms simple y econmico siempre que
pueda ser empleado.
Transporte por tierra o por agua de las dovelas, y colocacin con la ayuda de un equipo
mvil de levantamiento apoyado en el tablero.
Transporte de las dovelas por tierra, por agua o sobre el tablero ya construido, y
colocacin con la ayuda de una viga de lanzamiento. [63]
3.4- Colocacin de las dovelas mediante viga de lanzamiento.
El ltimo mtodo, la colocacin por medio de una viga de lanzamiento, es el ms elegante,
consiste en colocar las dovelas con una viga metlica lanzada por encima de los voladizos a
construir. Se utiliz por primera vez en la construccin del viaducto de Oleron.
Evolucin de las vigas de lanzamiento en los ltimos aos:
a-) Vigas de una longitud ligeramente superior a la luz de los vanos: Principio de
construccin del tablero del viaducto de Oleron.
La viga de lanzamiento era una cercha triangulada de acero E-24, de seccin rectangular,
enteramente soldada con un peso de 113 t, para una longitud de 95 m (luz mxima del
tablero, 79 m). Las dovelas se transportan por el mismo tablero. Comprenda dos apoyos
fijos, llamados apoyos tnel, por debajo de los que pasaban las dovelas situadas uno
detrs, y otro sensiblemente en mitad de la viga y un apoyo delantero replegable, llamado
puntal.
Se pueden distinguir tres fases:
Fase 1: Colocacin de dovelas normales.
La viga reposaba sobre los apoyos, el apoyo central situado encima de la dovela sobre pila,
y el apoyo trasero anclado en el extremo de la ltima mnsula construida.
Fase 2: Colocacin de la dovela de pila.
110
La viga reposaba sobre tres apoyos, el apoyo trasero, el apoyo central situado en la
proximidad del extremo de la ltima mnsula construida y el puntal apoyado sobre una
mnsula, fijada en la parte delantera de la pila.
Fase 3: Avance de la viga.
Esta rodaba sobre su apoyo trasero y sobre el carretn de traslacin, que se haca solidario
de una estructura metlica auxiliar, deslizante, situada sobre la dovela de pila.
Otras muchas obras se han construido con vigas de lanzamiento del mismo tipo que la del
viaducto de Oleron. Estas son:
Viaducto de Chilln, al borde del lago Leman, para el que se utiliz una viga de122 m
de longitud, que pesaba 230 t (luz mxima del tablero, 104 m). La viga, de seccin
rectangular constante, estaba atirantada y tena apoyos reglables, equipados con
mecanismos hidrulicos, que le permitan absorber las variaciones de peralte del
tablero.
El puente de Blois, sobre el ro Loira, para el que se utiliz una viga de 112 m de
longitud, que pesaba 123 t (luz mxima del tablero, 91 m). La viga, de seccin
triangular constante, se desmontaba ntegramente con el objetivo de transportarlas en
camiones.
Puente de Saint Cloud sobre el Sena, para el que se utiliz una viga de grandes
dimensiones y gran potencia, capaz de colocar dovelas de 130 t, con luces mximas, de
102 m y un radio de curvatura en planta de 330 m. Su peso era de 235 t, para una
longitud de 122 m. Se us con tirantes superiores pasivos, tirantes superiores activos, de
acero E-36, de seccin triangular con elementos unidos por pretensado.
b-) Vigas de una longitud ligeramente superior al doble de la luz de los vanos: Principio de
construccin del puente de Ro Niteroi.
El puente se encuentra uniendo la ciudad de Ro de Janeiro y Niteroi, tiene 16 Km de
tablero, que se han construido por medio de cuatro vigas de lanzamiento idnticas.
Cada viga era enteramente desmontable, de seccin triangular constante y de una longitud
de 166 m, con un peso de 400 t (luz mxima del tablero, 80 m). La viga tena 3 apoyos, no
tnel, de los que uno era fijo y los otros dos replegables.
Tambin pueden distinguirse tres fases:
Fase 1: Colocacin de dovelas.
La viga descansaba sobre tres apoyos dispuestos cada uno encima de una pila. Efectuaba la
colocacin simultnea de dos dovelas del voladizo en curso de construccin de una parte y
otra del apoyo central, as como la colocacin de la dovela de pila del voladizo siguiente.
111
Fase 2: Avance de la pila.
Esta rueda sobre dos estructuras metlicas auxiliares, colocadas una encima de la pila del
voladizo terminado y la otra encima de la del voladizo siguiente.
La viga tena tres sistemas de tirantes activos: los tirantes laterales, los centrales y los de
lanzamiento. La estabilidad de los voladizos se ha asegurado mediante la viga de
lanzamiento, por medio de anclajes intermedios desplazados a medida que avanza la
colocacin de dovelas.
Otros ejemplos de puentes concebidos siguiendo este principio son:
Puente de Deventer, en Holanda.
Viaductos de la autopista B-3 Sur, al este de Pars.
c-) Vigas de gran longitud: Dentro de esta categora est la viga que ha servido para la
construccin del puente sobre el Escalda Oriental, en Holanda.
Esta viga, cuya longitud total sobrepasa dos veces y media la luz de un vano normal,
descansaba, en posicin de trabajo, sobre cuatro apoyos, de los que los tres se disponan
sobre las pilas y el cuarto se situaba en el extremo de la ltima mnsula construida. Su peso
era de 500 t con una longitud de 250 m (luz mxima del tablero, 95 m).
Cada vano del tablero se descompona en siete elementos prefabricados. El elemento de
pila pesaba 600 t (longitud, 17,5 m) y se colocaba en obra durante la marea alta por medio
de pontones que soportaban dos torres de izado equipadas con gatos que tenan una carrera
til de 1 m. Los elementos normales, con un peso variable entre 190 y 275 t (longitud
prxima a 13 m) se colocaban con la viga de lanzamiento de forma simtrica y simultnea
con relacin a las pilas.
Se colocaban alternativamente, primero en un voladizo y despus en el otro, con el objetivo
de dejar endurecer las juntas hormigonadas entre elementos. [92], [93]
3.5- Las juntas entre dovelas.
Problemas particulares en las dovelas con juntas conjugadas encoladas.
El desarrollo de la construccin de puentes por dovelas prefabricadas, de juntas conjugadas
encoladas y los diversos perfeccionamientos tecnolgicos que se han aadido, permiten a la
vez obtener ritmos de construccin elevados y extender el campo de aplicacin del
procedimiento a la realizacin de luces muy variables y obras de forma geomtricas
evolutivas, sin embargo, presenta algunos problemas particulares en cuanto a:
112
1- Conservacin de la conjugacin de juntas.
En cuanto a la prefabricacin es indispensable que, en caso de:
El tratamiento trmico deber ser aplicado de forma homognea a cada dovela, a
la vez en su posicin de hormigonado y de contramolde.
En el almacenamiento es preciso evitar las deformaciones por fluencia y el
alabeo de las dovelas, hacindolas descansar, por ejemplo en tres puntos. Ocurre
igual durante el transporte.
El levantamiento y manejo de una dovela de dos almas se efecta generalmente
por medio de una eslinga simple, mientras que para una dovela de tres almas es
preferible utilizar una eslinga triple.
2- Inyeccin de los cables de pretensado.
La operacin de los cables de pretensado es una operacin difcil; se busca cmo asegurar
la estanqueidad de las vainas en la zona de las juntas y permitir as la inyeccin de cada
cable separadamente.
Se escogi preferiblemente una lechada de inyeccin retardada que presenta una
flexibilidad de utilizacin mucho mayor que una lechada tradicional y se puso en obra los
manguitos de unin dilatados encolados con epoxy.
3.6- Variantes del proceso de montaje de las dovelas.
El modo de operar que pudiramos llamar clsico, consiste en avanzar en el encofrado
colgado en un carretn, que va quedando en voladizo sustentado sobre la parte construida,
dos secciones atrs, bien por contrapeso que compensa el vuelco o bien mediante anclaje
vertical a cabeza inferior a travs de agujeros que se van dejando al efecto.
Existe otro modo que combina este sistema con el de prefabricacin, y consiste en preparar
las secciones en dovelas prefabricadas, que se van aadiendo sucesivamente cosindolas a
la parte ya ejecutada mediante las unidades de pretensado, como se describe a continuacin:
Las dovelas se tienen preparadas de ante mano.
Sucesivamente se traslada la dovela.
Se apoya provisionalmente en la anterior.
Se materializan las juntas entre ambas.
113
Son cosidas definitivamente mediante las unidades de pretensado.
La simplificacin de las juntas se ha simplificado al mximo en el procedimiento de las
juntas secas, en las cuales no es preciso emplear el hormign con la siguiente espera de su
endurecimiento, sino pintar las superficies con un adherente de tipo epxido, y al ponerlas
en contacto quedan soldadas en poco tiempo.
Una variante importante en el proceso de ejecucin consiste en llevar el encofrado
correspondiente a una seccin apoyado en zona inferior mediante torres metlicas, que se
mueven a lo largo de una pasarela provisional o sobre un malecn de tierras segn los
casos. Con este sistema se pierde una de las ventajas ms importantes, la dependencia del
ro, y con trfico inferior no puede llevarse a cabo. [31]
Hormigonado en clulas de prefabricacin.
Las clulas de encofrado pueden clasificarse en dos familias:
Clulas de prefabricacin horizontales: Donde las dovelas se disponen unas junto a otras.
Estas se han utilizado ms corrientemente.
Clulas de prefabricacin vertical: Donde las dovelas se colocan una encima de otra.
Facilita en gran medida el hormigonado, pues las vainas del pretensado no dificultan el
descenso del hormign asegurando un buen recubrimiento, adems el hormigonado se
realiza sin interrupcin, segn planos perpendiculares a la fibra neutra del tablero.
3.7- Comparacin de voladizos sucesivos in situ con voladizos sucesivos
prefabricados.
Plazo:
La construccin con dovelas prefabricadas tiene un plazo de construccin de la mitad que
con dovelas in situ ya que se independiza la fabricacin del tablero y la ejecucin del resto
de la estructura.
Precio:
Est en dependencia de que la empresa tenga o no los equipos y la mano de obra
especializada para uno u otro procedimiento. En caso de disponer de ambos, la
construccin con dovelas prefabricadas, hasta las luces indicadas (en un rango de 80 m a
100 m) es un 10 % ms econmica aproximadamente.
Estado lmite de servicio:
114
En los puentes construidos in situ, son las tensiones en el estado lmite de servicio las que
dimensionan el pretensado. Los puentes de dovelas prefabricadas, necesitarn ms
pretensado que los hormigonados por dovelas in situ.
En el caso de dovelas prefabricadas no se admiten tracciones en E.L.S. en ninguna
combinacin, imponiendo 0 kg/cm
2
con valor medio de la fuerza de pretensado. La junta
entre dos dovelas no es atravesada por armadura pasiva.
Rango de luces:
Voladizo con dovelas prefabricadas, dependen de la capacidad de la viga lanzadora,
oscila entre 65 y 95 m.
Voladizo con dovelas in situ, oscila entre 125 y 175 m. [72]
3.8- Ejemplos de puentes construidos por voladizos sucesivos.
1
er
puente construido en voladizo sucesivo.
Este mtodo constructivo no ha surgido con el hormign pretensado. En el ao 1931, se
emple de un modo genial por Baumgart para la construccin del puente de Santa Catalina,
sobre el ro Peixe, en Brasil, que con sus 68 m de luz central fue rcord de tramos rectos
durante varios aos. Siendo la primera vez que se utiliz el mtodo de construccin por
voladizos tomado del montaje de puentes metlicos. El encofrado de madera avanzaba
irregularmente fijndose sucesivamente en los paramentos construidos.
El ancho til del tablero es de 7,50 m con calzada de 5,40 y dos aceras de 1,05 m.
El tablero es intermedio, sobresaliendo las vigas por encima de una altura de 1,70 m de
modo que se forme el pretil.
El dintel se organiza en dos vigas laterales desde 1,70 m en el centro, aumentando hasta
4,00 m sobre los apoyos intermedios mediante intrads parablico y volviendo a disminuir
en vanos laterales hasta 1,70 m en los apoyos extremos.
El forjado intermedio es de losa con viguetas transversales cada 3,10 m.
Las pilas intermedias son parejas de pilares unidos por viga cabezal y prolongados en
horquillas que recogen las vigas laterales correspondientes.
Durante la construccin, el dintel estaba articulado sobre las pilas, para lo cual se apoyaba a
media altura por intermedio de barras pasantes horizontales. Al final, se hormigonaba el
nudo intermedio de modo a constituir un prtico solidario. Las extremidades del dintel que
estn sometidas a reacciones ascendentes se anclan en macizos de hormign.
115
Para hacerse independiente del ro, que tiene avenidas sbitas del orden de 9 m, se utiliz
en la construccin del vano central el procedimiento de voladizos sucesivos con avances de
1,50 m en horizontal.
Los vanos laterales se construyeron sobre andamio, as como una primera parte de ambas
extremidades del vano central.
En la zona central las juntas de construccin fueron verticales, restablecindose la
continuidad mediante las barras horizontales de la armadura y las inclinadas que
terminaban en la seccin correspondiente.
A continuacin, se explican otros puentes construidos con esta tecnologa.
El puente sobre el Canal de Navegacin de Houston, en Texas, es un buen ejemplo: con 3,2
Km de longitud total; tiene tramos de accesos isostticos a cada lado de una estructura
continua de tres tramos con el ms largo de 229 m. Estos tramos se hormigonaron in situ
por dovelas de 2,44 m de longitud; con un carro de encofrado constituido por un armazn
metlico triangulado, de un peso total de 240 t. Se fabricaba una dovela cada semana;
costaba entre 6 y 8 horas hormigonar las mayores, de 220 t. El equipo tena un dispositivo
de regulacin para compensar la deformacin de los soportes de los encofrados bajo el peso
del hormign fresco.
El viaducto de Imrahor en Turqua, con 604 m de largo total y tramos de 115 m, es famoso
por la anchura excepcional de la viga - cajn: 27 m.
Otro ejemplo notable: el puente de Johor en Malasia con 11 tramos, el mayor de 168 m.
Las vigas de lanzamiento, estn diseadas para la colocacin de dovelas prefabricadas en
sitios difciles.
Es el caso del viaducto F9, en Melburne, Australia, construido por encima de una red de
vas muy complejas, en curva y con pendiente. [93]
Cada viga de lanzamiento, de 210 t, estaba constituida por un entramado metlico
atirantado cuyos soportes regulables podan adaptarse a la geometra variable de la
estructura.
El puente de Baldwin, en New Jersey, fue construido con una viga de lanzamiento de
dimensiones excepcionales: su estructura principal consista en dos vigas trianguladas de 5
m de altura y 130 de longitud instaladas encima de las pilas y atirantadas. Las dovelas, de
140 t se cargaban en un carro que las traa rodando en los cordones superiores de la viga de
lanzamiento. Las manutenciones realizadas gracias a un gato hidrulico de 155 t de fuerza
til y una carrera de 6 m, que permita una colocacin rpida y precisa de las dovelas. [93]
El viaducto de Recht en Blgica y el viaducto de Creek y Huang Lake en Colorado, fueron
realizados con la misma tcnica, con vigas de lanzamiento de 60 m 60 t.
116
Las vigas prefabricadas de Hong Kong Oriental Highway y los puentes de Sinak y
Akkashat en Irak, fueron colocadas con la misma tcnica.
1- El Viaducto Urbano F9, en Melbourne. Australia.
El viaducto F9 tiene dos estructuras paralelas de una longitud aproximada de 1,8 km. Las
numerosas carreteras y vas frreas cruzadas llevaron a la administracin del estado de
Victoria a concebir desde el origen una estructura de dovelas prefabricadas construida en
voladizo mediante vigas de lanzamiento idnticas. (Fig. 3.2).
Las caractersticas principales de esta estructura son las siguientes:
Nmero de tramos: 121.
Longitud de los tramos: 24,1 m mnimo; 55,1 m mximo.
Nmero de dovelas: 2068 o sea, 1309 dovelas de dos almas y 759 dovelas de 3
almas.
Longitud de las dovelas corrientes: entre 2,44 y 3,23 m.
Peso de las dovelas: 2 almas de 27 hasta 57 t; 3 almas entre 53 y 68 t.
Radio mnimo en planta: 113,5 m.
Pendiente mxima: 5,357 %.
Peralte mximo: 6 %.
Altura de las pilas: 10 m mximo.
Peso total de la viga de lanzamiento: 210 t.
Caractersticas de las vigas de lanzamiento:
La viga principal, de seccin triangular, tiene una longitud total de 101 m. El carro de
izaje y el carro del pi trasero ruedan en los dos largueros inferiores. Estos largueros
estn ligados al larguero superior mediante diagonales tubulares y ejes.
Seis elementos estndar de 12 m constituyen la viga con un elemento central atpico de 10
m de largo. Los elementos se ensamblan mediante eclipsas pretensadas.
El pie central tiene la forma de un tringulo issceles de 6 m de anchura en la base, y 22
m de altura. La viga est suspendida de la cspide del pi con tirantes verticales.
117
El pie trasero lo constituyen dos conjuntos tubulares verticales unidos por una viga
transversal que sirve de camino de rodamiento al carro trasero.
Un sistema de enganche con barras pretensadas se emplea en caso de levantamiento.
Las vigas de lanzamiento tienen dos pares de puntales estabilizadores colocados a 6 y 14 m
del eje del pie central. Cada par es capaz de compensar una fuerza de compresin o traccin
de 130 t.
El puntal sirve de tercer punto de apoyo de la viga en la fase de colocacin de dovela en la
pila. El mismo puede desplazarse a lo largo de la viga segn la longitud de los tramos.
En fase de empleo, un sistema de gato hidrulico situado en la base del puntal consigue una
reaccin positiva bajo la viga principal.
Cada viga tiene 4 pilopastos mviles sobre un monocarril de 2 t de capacidad. Estos
polipastos independientes permiten colgar y mover las pasarelas de trabajo durante las
operaciones de izado y de pretensado.
El carro de izaje tiene un doble papel:
Izado de las dovelas.
Desplazamiento de la viga.
Los carros del pie trasero tienen una doble funcin:
Por desplazamiento a lo largo de la viga transversal del pie posterior, permitiendo
una rotacin de la viga principal (colocacin de las dovelas en los tramos curvos).
Por desplazamiento a lo largo de la viga, permiten modificar las distancias entre el
pie central y el pie trasero (fase de lanzamiento).
La viga principal queda libre para desplazarse longitudinalmente (traslacin y rotacin) en
el pie trasero.
A continuacin, aparecern las diferentes fases operacionales de la viga:
(Fig. 3.3)
1-) Colocacin de la dovela de pila y de la adyacente. Viga sobre tres apoyos.
2-) Colocacin del pie auxiliar.
3-) Desplazamiento del pie trasero. Vigas en dos apoyos.
118
4-) Lanzamiento de la viga.
5-) Colocacin de una dovela. [93]
2- El Metro de Kuala Lumpur. Malasia.
Existe una parte area del metro constituida por un puente que soporta dos vas en un
tablero de 8,7 m de ancho. Est constituido por dovelas prefabricadas cuyas caractersticas
son las siguientes:
Longitud de 2,45 a 2,70 m.
Canto de 2,27 a 2,67 m.
Peso de 29,44 a 57,28 t.
El viaducto tiene 9 conductos solidarios que forman un total de 75 tramos de 21,60 a 51,30
m de luz. Su pendiente mxima es del 4 %.
Mtodo constructivo.
La maquinaria ideal para la colocacin de las dovelas: La viga de lanzamiento Freyssinet de
60 t a 60 m, diseado para el viaducto urbano de Melbourne, Australia. (Fig. 3.4 y 3.5).
Los mtodos de construccin tenan que respetar tres criterios bsicos:
Geometra del tablero: radio de curvatura, pendiente, luz.
rea de implantacin de la obra limitada al espacio cubierto por el tablero.
Plazo de ejecucin muy justo: 26 meses para el diseo y construccin del
viaducto.
Viga de lanzamiento.
Totalmente autnomo, forma parte de la tecnologa ms avanzada en este campo. Capaz de
colocar las dovelas acercadas por la parte trasera y de desplazarse sola a continuacin.
(Fig. 3.6).
Partes de la viga de lanzamiento:
119
a. Soporte principal: Tramo principal de 101 m de longitud, de seccin triangular, que
pasa 1 tonelada por metro, y se compone de elementos de 12 m ensamblados
mediante pretensado.
b. Mstil de celosa en forma de V invertida: De 21,5 m de altura y 6 m de ancho.
c. Par de tirantes verticales.
d. Par de tirantes inclinados: Formados por 19 cordones T15.
e. El soporte delantero mvil: Sirve de tercer apoyo durante la colocacin de la dovela
sobre pila de los tramos largos. Con ello se evitan las flechas excesivas de la viga de
celosa.
f. Segundo soporte: Soporte trasero que acta como apoyo de la viga de celosa sea en
compresin, sea en traccin. Es una seccin tubular ajustada para dovelas de dos
almas unidas por un diafragma, sobre la que se desplaza el carrito trasero.
g. Carrito trasero: Empleado para servir de pivote a la viga de celosa durante la
colocacin (ngulo mximo de 8,3). Para los tramos cortos puede reducirse o para
desplazar el soporte trasero durante el lanzamiento. Rodamiento de bolas y un
sistema de embraguen permiten al carrito trasero transmitir al soporte solo cargas
verticales.
h. Estabilizador: Concebido para compensar el desequilibrio ocasionado en caso de
excesivos esfuerzos de los gatos sobre pila (despus de haberse colocado dos
dovelas a cada lado). Cada pila puede soportar un esfuerzo de compresin o de
traccin de 130 t.
i. Soporte de traslacin.
j. Chasis de carga: Permite el reglaje hidrulico longitudinal o transversal.
k. Carrito de izado: Tiene dos fines:
Izar las dovelas fijando el chasis de carga a la dovela.
Desplazar la viga de lanzamiento fijando el soporte de traslacin a la siguiente
dovela de la pila.
Proceso de montaje.
El proceso de montaje se caracteriza por:
1- Colocacin de las dovelas en voladizo en cada doble voladizo, con ayuda del
estabilizador que compensa el momento de voladizo.
120
2- Instalacin de una dovela sobre pila mediante el soporte delantero provisional. Para
grandes luces, el conjunto de la viga debe llevarse atrs hacia el extremo del vano
colocado, para resistir a las cargas impuestas por la gran luz entre pilas.
3- Fijacin del soporte de traslacin en la dovela de pila; viga entre apoyos (a, b, c).
Desplazamiento del soporte trasero; prtico en dos apoyos (b, c).
4- Traslacin de la viga de lanzamiento en dos apoyos (a, c).
El ritmo de la viga de lanzamiento es de 4 tramos semanales. Se consigui gracias a:
La calidad de los elementos prefabricados.
La eficacia y la precisin del mtodo de colocacin por la viga de lanzamiento.
Las fases de tesado provisionales. Para este tipo de estructuras ligeras, el empleo
de un pretensado provisional con barras de alta resistencia (dispuestas en tres
dovelas en voladizo antes del tesado definitivo de los cables) permite economa de
los materiales de pretensado, as como un ahorro de tiempo (las dovelas tpicas se
tesan provisionalmente mediante dos barras de 32 mm de dimetro, cuyo tesado se
hace en unos cinco minutos). [21]
3- El puente de Baldwin. Estados Unidos.
Situado entre Boston y Nueva York, franqueando el ro Connecticut, esta estructura consta
de dos tableros paralelos de 757 m; cada tablero tiene 11 tramos con luces comprendidas
entre 53 y 84 m.
Las dimensiones de las dovelas son bastante imponentes, con un forjado superior de 25 m
de anchura, 3,5 m de altura y un peso de 1420 kN para 3,2 m de longitud.
El mtodo de construccin utilizado fue colocacin de dovelas en voladizo.
Para realizar el tablero de dovelas prefabricadas del puente, el departamento tcnico de
Freyssinet dise un nuevo tipo de viga de lanzamiento cuyas caractersticas se equiparan
con las dimensiones de esta imponente estructura. (Fig. 3.7).
Durante la colocacin de los elementos del tablero, la viga tiene que estabilizar los dobles
voladizos, de un peso total de 3,200 T. Tiene que poderse desplazar para poder franquear
los 84 m de luz entre las pilas, sin imponer esfuerzos elevados en el tablero que se est
construyendo. El nuevo tipo de viga de lanzamiento cumpla con las especificaciones
exigidas.
Caractersticas de los equipos de colocacin.
121
La armadura principal de la viga de lanzamiento est formada por dos vigas de celosa
triangulares de 130 m de longitud y de 5 m de altura. Estas vigas estn constituidas de
varios elementos que se ensamblan mediante barras pretensadas. Para compensar las cargas
de traccin del cordn superior de cada viga se coloca un pretensado en ciertos conjuntos
durante el montaje aplicando una fuerza total de casi 800 t. (Fig. 3.8).
Estas dos vigas sirven de camino de rodamiento a un prtico de izado y soportan tambin
puntales estabilizadores que procuran la estabilizacin de los dobles voladizos del puente
en la fase de construccin.
El elemento situado en el extremo delantero de la viga de lanzamiento soporta un apoyo
provisional que descansa en las consolas sujetas en las cabezas de pilas para colocar las
dovelas de pila.
Mientras se colocan las dovelas, cada una de las dos vigas de celosa principales de 130 m
reposa en dos torres soportes de una altura total de 5,7 m.
Estas torres se apoyan en el tablero del puente mediante chasis metlicos colocados
transversalmente en las dovelas.
Durante el desplazamiento de la viga de lanzamiento o la colocacin de las dovelas, las
torres soportes pueden desplazarse transversalmente sobre los chasis: lo que permite una
colocacin precisa del conjunto.
Los rodillos colocados en la coronacin de las torres facilitan el desplazamiento
longitudinal de las dos vigas de celosa principales. El desplazamiento de la viga de
lanzamiento es totalmente autnomo en toda la longitud de la estructura.
Dos apoyos simples mviles situados en la parte de atrs de la viga de lanzamiento
permiten desplazar las cuatro torres soportes y ajustar as la configuracin de la viga de
lanzamiento y optimar las reacciones en el tablero.
Ventajas de la viga de lanzamiento:
Para conseguir la estabilidad del tablero que se est construyendo, permite
simplificar el diseo de las pilas.
La gran movilidad de los puntales, permite su desplazamiento en todas las dovelas
del tablero.
Las dovelas pueden conectarse directamente en el chasis de carga y trabajar en
traccin o compresin.
Para colocar la dovela de pila de 140 t en sus apoyos, la viga de lanzamiento est
provista de un apoyo delantero telescpico; gracias a este apoyo, se puede ejercer un
122
pretensado de la estructura principal de la viga de lanzamiento, lo que permite
reducir las cargas en el tablero.
Este sistema ofrece una gran flexibilidad en el empleo con una gran precisin en la
colocacin de las dovelas; adems es econmico.
Proceso de colocacin de las dovelas:
Cada dovela de 140 t se transporta con un camin en el tablero del puente. Se carga en la
parte posterior de la viga de lanzamiento gracias a un carro de izado que rueda sobre los
dos cordones superiores de las dos vigas de celosa principales.
Este carro de 155 t de capacidad de izado tiene una novedad: no tiene cabrestante.
El izado de la carga se hace mediante un gato hidrulico telescpico de 155 t y 6 m de
recorrido. Este gato, colocado verticalmente en la plataforma del carro se sujeta
directamente en la dovela por izar mediante un chasis de carga.
Durante la construccin, las 3200 t del doble voladizo de 84 m de longitud estn
simplemente adosadas sobre una lnea de dos apoyos situados en la coronacin de una pila.
La estabilidad de este doble voladizo se consigue mediante dos pares de puntales
estabilizadores que son mviles a lo largo de las vigas principales, y que se conectan con el
doble voladizo mediante un chasis.
Esta viga de lanzamiento fue diseada basndose en la experiencia de Freyssinet en este
tipo de equipos, as como en los mtodos de construccin.
Otro ejemplo realizado en Estados Unidos: se trata de una viga de lanzamiento diseada y
fabricada por Freyssinet que realiz la colocacin de dos estructuras en el Colorado. [93]
4- Construccin del Arco de Ricobayo.
El arco de Ricobayo result de 168 m de luz y 23 m de flecha. El tablero se dividi en
vanos iguales de 14 m cada uno, lo que dio lugar a doce sobre el arco y dos ms sobre cada
una de las laderas. En el centro del puente, la cara superior del arco se dise tangente a la
cara inferior del tablero. En la prctica, esta tangencia se materializ macizando los dos
recuadros centrales (28 m de longitud) ya que en esta zona el tablero y el arco estn muy
prximos. Los viaductos de acceso desde ambas mrgenes se disearon como una
continuacin del tablero, apoyando las pilas mediante zapatas de hormign armado en los
acantilados del embalse. (Figura 5)
El tablero es mixto constituido por un forjado de hormign H-250, de 25 cm de espesor
sobre la parte metlica, de acero patinable AE-355WD, constituida por una sola clula en
forma trapecial con sendos jabalcones transversales cada 2 m. La artesa metlica tiene tres
metros en la base, 1 m de canto y 4 m en la cara superior donde incorpora sendas
123
platabandas transversales de 0,25 m que dan un ancho total para la pieza de 4,25 m. La
plataforma de la carretera tiene 12 m de ancho que se distribuyen en 4 para la artesa, 2,15 m
para los jabalcones y 1,85 m para el vuelo del forjado. El canto total del tablero con forjado
incluido es de 1,25 m.
Las pilas son metlicas de seccin rectangular y ancho variable entre 0,7 m 1,10 m segn
los casos. nicamente las pilas que coinciden sobre los estribos del arco, son mixtas. Estas
dos pilas, que adems son las ms altas y las ms anchas, se rellenan de hormign dado que
durante la construccin van a estar sometidas a una carga mayor que las dems.
El arco tiene seccin transversal rectangular, de 4 m de ancho y 1,7 m de canto. Se trata de
un arco mixto, ya que el contorno exterior es de acero AE-355WD y su interior se rellena
posteriormente de hormign en masa H-350 convenientemente conectado a la parte
metlica.
Procedimiento de construccin.
El procedimiento de construccin previsto en el proyecto fue el denominado avance en
voladizo con diagonales temporales. Este procedimiento, aunque tiene sus races en el
montaje de autocimbras inventado por el ingeniero suizo Melan a finales del siglo pasado,
es el ms moderno entre los que prescinden de las cimbras. En el caso particular de
Ricobayo, el procedimiento se proyect con los siguientes pasos:
1- Se colocaba un lanzador que era el que colocaba todas las piezas en obra. Este lanzador
estaba constituido por un par de vigas de celosa de gran canto, sobre las cuales corra
un carro con un cabrestante de elevacin. Adems, las dos vigas eran automviles con
lo cual se podan situar en cada momento en la posicin necesaria.
Tal vez la mejor manera de describir cmo funciona un lanzador, es decir que disponer de
un lanzador en obra es como tener un prtico gra para colocar cada pieza en el lugar que le
corresponda en el puente.
2- Se ejecutaban el estribo del tablero y del arco y se colocaban las pilas y los tableros del
viaducto de acceso de la margen derecha.
3- Una vez terminado este viaducto se proceda a anclar esta estructura contra la roca
(figura 8) mediante cinco tirantes de 19 cordones de 0,6 de dimetro de acero de
pretensar. La roca de las laderas estaba constituida por granitos con muchos grados de
estratificacin y de juntas, todos ellos abiertos en superficie. Se realiz el oportuno
estudio geotcnico que no detect cuas inestables y que demostr que las juntas se
cerraban hacia el interior del macizo. Los tirantes se proyectaron inclinados a 45 y
abiertos en planta hasta 20 para tomar las reacciones de la estructura debidas a la
accin del viento. El anclaje era activo, es decir se pona en tensin antes que se
solicitase. La fuerza inclinada de estos tirantes se resista mediante una componente
horizontal transmitida por el tablero hasta el estribo del tablero y otra vertical
transmitida por la pila hasta el estribo del arco. Por ello, por una parte se disponan los
oportunos neoprenos entre el murete de guarda del estribo y el tablero. Y por otra parte
124
la pila se rellenaba de hormign para resistir adecuadamente la componente vertical de
esta fuerza.
El anclaje activo tiene dos ventajas muy importantes:
Al ponerlo en tensin queda probado antes de entrar en carga.
Las deformaciones que se produzcan durante el avance en voladizo sern las
correspondientes al rea del tablero y no al rea de los cables, de este modo las
deformaciones son despreciables siempre que no se descomprima la unin.
4- Con la estructura anclada a la roca se iniciaba el avance en voladizo propiamente dicho.
Este voladizo se configuraba como una gran viga de celosa tipo Pratt de canto variable,
formada por los recuadros del puente y unas diagonales temporales. Estas diagonales se
proyectaron como tirantes formados por un nmero variable de cordones de acero de
pretensar. As se ejecutaban sucesivamente los recuadros colocando: un tramo de arco,
la diagonal temporal, la pila correspondiente y el tramo de tablero en este mismo orden
(figura 9). Antes de colocar el recuadro siguiente se proceda a una regulacin de la
fuerza en las diagonales. Despus se repeta el ciclo de estas cuatro operaciones hasta
terminar un voladizo de cinco recuadros.
5- Entonces se cambiaba el lanzador a la margen izquierda y se repetan las mismas
operaciones que para la ladera derecha. Cuando los dos voladizos se terminaban se traa
el tramo de clave de unos 20 m de longitud y se colocaba entre ellos con lo cual
quedaba cerrado el arco (figura 10).
El tramo de clave del arco de Ricobayo era una pieza muy especial, estaba constituida por
dos tramos de arco de unos 10 m de longitud cada uno, insertados temporalmente en su
centro en un gran manguito de acero que los envolva completamente (figura 11). En el
interior de este manguito haban cuatro gatos hidrulicos de 800 t de capacidad cada uno,
colocados en las cuatro esquinas de la seccin del arco. Estos gatos se interponan entre los
dos tramos del arco, mantenindolos a algo ms de un metro de distancia, y permitan la
oportuna apertura elstica del arco que se daba en varias fases.
Al principio del proyecto, se contemplaba la posibilidad de hormigonar el arco de una sola
vez. Esto tendra la ventaja de que, si todo el hormign se mantena fresco con retardadores
hasta que se terminase el hormigonado, endurecera sin su peso (carga funicular del arco)
produjese flexiones sobre el arco. Sin embargo, esta posibilidad se desech ya que
resultara prcticamente imposible colocar aquel volumen de hormign en un perodo en el
que se pudiera, de una forma razonable, mantener el hormign fresco (retardo de unas 48
h). As se proyect hormigonar en cuatro fases (figura12) y una ms para la cmara de
gatos. Cada fase comprenda dos recuadros simtricos a cada lado y el hormign se coloc
manteniendo diferencias de cotas menores de 2 m. Este sistema tena el inconveniente de
que la carga no se corresponda con el fonicular del arco; pero presentaba la ventaja de que
cada fase de hormigonado se haca sobre una estructura que en el tramo correspondiente a
la fase actual y siguiente era metlica; en tanto que en las anteriores era mixta y por lo tanto
ms resistente.
125
Finalmente se colocaban los jabalcones y, sobre ellos, el forjado de hormign simplemente
armado que se proyect prefabricado (figura 13). Cada losa tena el ancho del puente y el
espesor completo del forjado. Las juntas se proyectaron cada dos metros coincidiendo con
la modulacin de los jabalcones. Para conectar la armadura pasiva se dise un solapo en
lazo que se dimension adecuadamente.
El pretensado en el arco de Ricobayo.
En el proceso constructivo descrito anteriormente, hay cuatro operaciones que utilizan el
concepto del pretensado:
1- La unin pretensada, anteriormente descrita, de los anclajes a la roca.
2- Las regulaciones de las diagonales que se realizan antes de la colocacin de cada
recuadro de lo contrario, la deformacin de los voladizos alcanzara los 31 cm en su
punta. Esto es debido a que, por razones econmicas, se prefiri proyectar los tirantes
que constituyen las diagonales con acero de pretensar de alto lmite elstico (ALE)
mejor que con perfiles de acero estructural. As el rea necesaria para estos tirantes es
muy pequea comparada con la del resto de los elementos del recuadro (Tablero Pila y
Arco) y por tanto son muy deformables. Esto hace que la celosa no trabaje como tal,
sino como una viga Vierendeel que trabaja a flexin produciendo las correspondientes
tensiones en el arco, en las pilas y en el tablero.
3- Una vez cerrado el arco durante el hormigonado de las diferentes fases se producira un
estado de carga que no se correspondera con el funicular del arco. Se proyect un
pretensado de la estructura actuando sobre las diagonales y sobre los gatos de la clave.
La variacin de las fuerzas que hay que introducir en las diferentes diagonales del arco
en cada fase se pueden obtener fcilmente si se calcula un proceso de desmontaje,
imponiendo la condicin de que los nudos del arco no se desplacen ortogonalmente a la
directriz.
Todos los arcos se acortan por esfuerzo axial al entrar en carga. Si son metlicos, el
acortamiento es elstico e instantneo y si son de hormign adems tienen un acortamiento
diferido que puede llegar a ser tres veces el inicial. Naturalmente los arcos mixtos tienen un
comportamiento intermedio y se tiene en cuenta que el arco est empotrado en sus estribos,
se produce un descenso de la directriz que obligara a un giro que produce un momento de
empotramiento no deseado. Para evitarlo, se introdujeron gatos en la clave de tal modo que
al abrirlos recuperaban el acortamiento del arco. [73]
135
CAPTULO IV. PUENTES CONSTRUIDOS POR EMPUJE.
Recordando que el mtodo de construccin de empuje de puentes, consiste en empujar
grandes secciones del tablero que deslizan sobre las pilas, mediante el empleo de rodillos o
elementos de tefln. El puente se fabrica o se ensambla en una zona situada en uno o en
ambos extremos de la estructura y, por tanto, se puede empujar desde uno o desde ambos
extremos hacia el centro.
Esta tcnica se ha empleado satisfactoriamente en numerosas ocasiones, hasta convertirse
en un mtodo estndar de construccin en Europa.
El sistema de construccin por empuje de tablero de puentes de hormign es una herencia
ms que este material debe a la construccin metlica, que histricamente se desarroll
primero.
La idea bsica del procedimiento surgi al ejecutar las obras del viaducto sobre el Ager, en
Austria; a principios de los aos 1960. Se trataba de un puente de autopista construido
mediante cimbra completa de los vanos que soportaban dovelas prefabricadas, con juntas
de 50 cm de ancho, hormigonadas in situ y que se pretensaban mediante cables activos en
ambos extremos. El autor del proyecto Fritz Leonhardt, se dio cuenta inmediatamente que
habra sido ms simple construir todo el tablero en un extremo y hacerlo deslizar hasta su
posicin definitiva, aadiendo, si era necesario, algn apoyo intermedio, pero suprimiendo
la costosa cimbra. Debido a estas dificultades, proyecta el primer puente empujado, sobre el
ro Caron, de 600 m de longitud, en Venezuela, en 1961.
En Francia, se introduce el procedimiento con la construccin del acueducto del Abeou, en
1968.
En Italia, el ingeniero Koncz proyecta el viaducto de Semorile; en el que se empujaba una
seccin transversal en U que se completaba tras el empuje, mediante losa superior in situ.
Los primeros puentes empujados en Espaa fueron los de Andarax y Guadalimar (ao
1972) en la lnea de F.C.Linares - Almera y el acueducto de Alcanadre. En los ltimos
aos ha tomado este procedimiento gran auge.
ltimamente est siendo muy utilizada la tecnologa de construccin de puentes mediante
la ejecucin del mismo por dovelas en uno de sus estribos, y posicionndolo mediante el
empuje de todo el puente ya construido. En esencia, consiste en ejecutar un trozo de puente,
empujarlo fuera de la planta hacia su situacin definitiva, construir un nuevo trozo adosado
al anterior, empujar de nuevo el conjunto de los trozos ejecutados y continuar as hasta la
terminacin del puente.
La geometra de un puente construido por este sistema debe cumplir ciertos requisitos para
que sea posible. Han de ser puentes rectos tanto en planta como en alzado, y si son curvos
han de ser segmentos circulares de radio constante.
136
4.1- Ventajas y desventajas constructivas.
Ventajas:
Permite centralizar toda la construccin en un emplazamiento fijo, situado en
terreno firme detrs de un estribo. La parte de estructura construida se hace avanzar,
mediante gatos que le aplican un empuje horizontal, deslizando placas de neopreno
armado recubiertas de tefln sobre acero inoxidable pulido.
En su avance sobre las pilas se tiene una infinidad de esquemas estticos
radicalmente distintos del final, con la consecuencia de que cada seccin se ve
sometida a momentos positivos como negativos.
Se pueden corregir posibles asientos de la cimentacin del banco.
Desventajas:
El cajn es de canto variable, lo que obliga a lanzarlo colgado de los bordes
superiores.
El puente es curvo, tanto en planta como en alzado.
4.2- Aspectos a tener en cuenta para el empuje de un puente.
Para empujar un puente son necesarios:
En prolongacin a la traza del mismo, una planta de prefabricado, donde se
ejecuta un trozo de puente (de longitudes entre 15 y 30 m normalmente).
Una zona previa al estribo donde se efectan los trabajos de lanzamiento,
colocacin de medios.
Los elementos de empuje situados normalmente sobre el estribo.
Los elementos de frenado durante la ejecucin de una nueva dovela.
Los elementos de apoyo y deslizamientos situados sobre las pilas.
Los elementos de guiado y frenado transversal situados en la planta y sobre las
pilas.
Un elemento auxiliar de deslizamiento o PICO.
137
La planta.
Para ejecutar un puente mediante este procedimiento se ha de construir una planta, en
prolongacin de la traza, situado en la misma alineacin que el puente y retrasado del
estribo del mismo una longitud suficiente (aproximadamente entre un 0,75 y 1 veces la
longitud de la planta). En esta zona se sita el encofrado de la dovela.
Este consiste en dos zonas fijas, que servirn de encofrado de la zona de deslizamiento de
la dovela, y actuarn como carriles de deslizamiento de la misma para salir de la planta.
Sistemas ms utilizados en este tipo de soluciones.
1- En casos especiales, como puede ser el de empujar puentes de gran longitud y gran
pendiente, los esfuerzos necesarios en el sistema convencional pueden ser muy
elevados, por lo que se acude a efectuar el empuje en horizontal, lo cual hace bajar
la directriz del puente, para despus elevarlo mediante gatos, retrasar los elementos
de apoyo y deslizamiento, y repetir el proceso. Este sistema precisa situar elementos
activos en cada una de las pilas, as como un sistema de automatismo complejo, por
lo que sus costos son ms elevados.
2- En otros casos se puede descender el puente desde su zona ms elevada, utilizando
gatos de empuje y retenidas, que tambin necesitan sistemas de control ms
sofisticados tanto para el movimiento como para el frenado entre procesos,
encareciendo tambin el precio final.
3- El sistema normalmente utilizado es el emplear un equipo de empuje consistente en
dos gatos, uno de elevacin que, apoyado bajo el dintel, lo eleva ligeramente y se
solidariza al mismo por efecto del rozamiento, situado a su vez sobre una lmina de
tefln que desliza sobre una superficie de acero inoxidable, y otro gato que empuja
al anterior horizontalmente.
Cuando este ltimo agota su carrera, se desciende el primero, apoyando el dintel sobre un
apoyo rugoso (de frenado), se recoge el gato horizontal, que arrastra el primero hasta su
posicin inicial y se repite el ciclo.
Apoyos de deslizamiento.
Son unos elementos metlicos sobre los cuales est situada una chapa metlica recubierta
por otra de acero inoxidable, perfectamente adaptada a la anterior mediante el uso de unos
tensores. Esta chapa de deslizamiento tiene unas zonas de entrada y salida con una
curvatura que permite la colocacin de las almohadillas de deslizamiento.
Estos apoyos pueden ser provisionales, siendo del ancho exacto del patn de deslizamiento
del dintel, el cual queda encofrado por la parte rgida de la planta de prefabricacin.
138
Actualmente se utilizan, cada vez con mayor frecuencia los apoyos definitivos como
apoyos de deslizamiento.
Apoyos transversales de guiado y bloqueo.
Los apoyos de deslizamiento transversales para el guiado del puente se sitan:
o Junto a los apoyos de la planta.
o En el apoyo de frenado.
o En la pila ms alejada de la planta a la que ha llegado el dintel.
o En la pila sobre la que desliza el pico, durante el tiempo que este pasa sobre
ella.
Se coloca paralelo a la cara del alma del cajn en su zona inferior. Su misin es guiar el
cajn durante el movimiento, fundamentalmente cuando el eje en planta es circular.
Almohadillas de deslizamiento.
Son unos elementos rectangulares compuestos por una chapa de neopreno de 15 mm de
espesor, sobre la que se ha pegado una lmina de tefln de 1 mm de espesor. El neopreno
ha de ser de la mayor dureza posible, ya que es el elemento que limitar la carga sobre las
almohadillas y por lo tanto, decidir el su tamao.
Las almohadillas se colocan con la cara correspondiente al tefln situada sobre las chapas
de acero inoxidable del apoyo de deslizamiento, y con el neopreno en contacto con el
hormign del dintel.
Las almohadillas deslizan sobre el apoyo y se mueven solidarias con el dintel, por lo que,
introducindolas por uno de los lados del apoyo, deslizan sobre el mismo y salen por el
otro. A medida que van saliendo por un lado se retiran y se meten por el otro, procurando
que queden perfectamente centradas con el apoyo y en contacto con la anterior.
Pico de deslizamiento.
El sistema de lanzamiento est formado por una estructura provisional metlica de gran
canto (a veces mayor que el propio dintel), debidamente rigidizado a torsin y con unas alas
inferiores que van en prolongacin de patn de deslizamiento del propio dintel.
Cuidados a tener en cuenta en el PICO:
o En la parte frontal se ha de prever el sistema de apoyo en el momento de
llegar el pico a la pila, as como la forma de solventar el caso de que el pico
139
llegue por debajo del hormign de la pila antes de poder apoyar en los
apoyos de deslizamiento.
o Que no haya ningn elemento que sobresalga por debajo de las alas de
deslizamiento en la zona ocupada por los apoyos, y que no haya elementos
que puedan interferir con la pila.
o Que el fondo de las alas de deslizamiento este protegido contra la corrosin
por una pintura que permita la adherencia con las placas de apoyo del gato
de empuje. Se deber utilizar una pintura homologada para su utilizacin en
junta con tornillos de alta resistencia.
4.3- Proceso de empujado.
Se inicia tras pretensar la dovela y desencofrarla (bajar encofrados del fondo y abrir
encofrados laterales).
Previamente se habrn colocado los apoyos transversales, comprobando que estn
colocados en la posicin definida para la fase a ejecutar y que estn firmemente
apoyados contra el dintel los que se van a utilizar inicialmente, y preparados los de la
pila siguiente.
Se habrn aflojado los apoyos contra viento y comprobar que funcionen los equipos de
radio para conectar el enganche con todas las cabezas de las pilas.
Se comprobar que estn preparados los apoyos de pila y todos los elementos
necesarios para proceder al apoyo del pico.
Se reparte el personal por las pilas y la planta para la colocacin de almohadillas. Este
personal estar aleccionado y entrenado en cuanto a la forma de colocar las mismas.
Los equipos disponen de unos sistemas de seguridad que se traducen en una limitacin de
los esfuerzos de empuje y de levantamiento mediante control de la presin hidrulica y de
carrera de gatos. Existen, adems, dispositivos de emergencia, que consisten en
interruptores ubicados en cada uno de los puestos de trabajo, que permiten la parada del
sistema cuando surja alguna situacin inmediata.
Se proceder entonces al empuje del puente, lo cual se efectuar por emboladas. En cada
embolada del gato de empuje se levantar el dintel lo justo para que no roce sobre la
chapa rugosa del apoyo del frenado y procederse al empuje.
Al empuje que permite comenzar a mover el puente al principio de cada fase le llamaremos
empuje inicial. Una vez comenzado el empuje inicial, no debe sobrepasar nunca el valor
140
inicial, en caso de que esto ocurra se deber producir la detencin inmediata del proceso
hasta localizar y corregir el problema.
Al comenzar el deslizamiento se comprobar cmo ha quedado la junta entre dovelas, si
hay rebabas de lechada o un escaln entre las mismas. Si aparece alguna de estas
discontinuidades, se deber limpiar y pulir para evitar escalones.
Se ha de controlar que al final de cada fase el dintel quede apoyado entre los ltimos
centmetros de la planta, pues en caso contrario se producir un escaln en el hormigonado
que dificultar el empuje.
El personal situado en las pilas, ir colocando las almohadillas tanto de deslizamiento como
de guiado, engrasndolas con silicona y colocando las chapas necesarias en las
almohadillas de guiado.
La primera fase es ligeramente diferente a las dems, debido a que no se tiene peso
suficiente sobre los gatos de empuje, es necesario arrastrar la dovela. Se utilizan para ello
los gatos de empuje a los que se acoplan unas barras de pretensado Dywidag que se anclan
en unos dispositivos de la cabeza de elevacin y empuje, pasan a travs de unos tubos
colocados en el apoyo de frenado y se anclan en un elemento fijado al pico. Se procede al
arrastre del puente mediante estas barras, de tal forma que, despus de cada embolada, se
deben mover las tuercas de anclaje de las barras para volver a colocarlas para que se pueda
continuar tirando.
Paso del Pico o Nariz sobre las pilas.
En las situaciones en que el extremo libre del pico llega a cada una de las pilas, es necesario
levantarlo hasta que la suela pase por encima de los apoyos para poderlas apoyar en las
almohadillas correspondientes. Es muy importante llegar a cada pila de la forma adecuada.
Se debe cuidar que la parte inferior del pico no roce nunca el hormign de la pila ni
ninguno de los elementos auxiliares que lo rodean, para que el gato de elevacin del pico
pueda apoyar sobre los apoyos deslizantes.[63]
4.4- Variantes del mtodo de empuje.
Movimientos posibles del tablero. Los puentes se pueden empujar por 4 variantes
diferentes:
1. Empuje horizontal.
2. Ripado o empuje inclinado.
3. Empuje vertical.
141
4. Rotacin respecto de un eje provisional (permite la construccin, sin interferir con
el trfico o con el ro), ejemplo: el puente de Ben-Ahin, atirantado de una sola pila,
de 168 m de largo construido en Blgica. [7]
4.5- Procedimiento de montaje.
Puesto que la tcnica normal es utilizar parejas de cilindros hidrulicos de empuje
horizontal que transmiten el empuje al tablero por rozamiento, producido por el peso propio
de este sobre un cilindro hidrulico vertical desplazable en horizontal, el incremento de
longitud plantea un lmite insalvable, dentro de un cierto margen. Es muy normal que las
dovelas que se van hormigonando, arrastren sobre la base del encofrado y esto implica un
elevado rozamiento que consume buena parte de la capacidad de los equipos de empuje.
Una solucin para este problema es que la planta de fabricacin de dovelas sea mvil y
pueda ser descendido durante el proceso de empuje, evitando el roce entre la estructura y el
banco. Evidentemente, la instalacin tiene que ser capaz de restituir el banco de fabricacin
a su posicin primitiva. Este sistema tambin tiene la ventaja de poder corregir posibles
asientos de la cimentacin de la planta.
Otra solucin distinta es la desarrollada en el acueducto de Valcabrera, consiste en elevar
ligeramente la ltima dovela construida sobre los encofrados y dejarla descansar sobre
apoyos de deslizamientos anlogos a los de las pilas. De esta manera se ha conseguido
lanzar en este momento 800 m con un solo equipo de empuje, hay un segundo equipo
previsto para el caso que sea preciso.
Conclusiones.
La tcnica del puente empujado, utilizada muchas veces para realizar grandes estructuras y
que no se puede hacer con tcnicas habituales, requiere por parte de las oficinas tcnicas
como de las empresas un volumen de trabajo suplementario y una puesta a punto de los
detalles de ejecucin.
Es importante dedicar una atencin particular a los detalles de construccin tales como los
apoyos provisionales, las guas de pila, as como el sistema de empuje y los encofrados de
la rea de fabricacin. Las tolerancias de ejecucin que la empresa debe garantizar durante
la construccin del cajn son primordiales para el buen desarrollo de las fases de empuje.
4.6- Ejemplos de puentes construidos por empuje del tablero.
El primer puente importante construido por empuje fue el del ro Caron, en Venezuela en
1962, con vanos de 90 m que exigieron pilas provisionales intermedias. Proyecto de
Leonhardt y Andra.
142
Es para la construccin del TGV (Tren de Gran Velocidad) que el empuje manifest su
auge en Francia.
El viaducto de Meyssiez, al norte de Valencia, es un buen ejemplo con 614 m de longitud
total y 18500 t de peso.
El puente de Chirk, en Inglaterra y el puente de Goopo, en Corea de 13000 t y 25000 t
respectivamente, tambin fueron empujados.
El viaducto de Loewenberg en Suiza, tiene una interesante peculiaridad: fue empujado
directamente sobre sus apoyos definitivos, provistos al efecto con una placa especial de
deslizamiento. Esta adaptacin de los apoyos Tetrn CD evita los reajustes de tensin y los
reglajes delicados; es un notable adelanto en la tcnica del empuje. (Fig. 4.1).
Para los puentes del Pilar en Zaragoza, Espaa se emple la misma tcnica.
1- El viaducto de El Cueto. Espaa.
Ejecucin de tableros empujados en viaductos del tramo Calatayud Ricla de la L.A.V.
Madrid Zaragoza. (Fig. 4.2 y 4.3).
En estos viaductos, los vanos entre pilas, cuatro en el primero y cinco en el segundo, tienen
45 m de luz y los vanos extremos 35 m. Las pilas tienen seccin constante y sensiblemente
anular, con alturas variables hasta un mximo de 38 m.
La seccin de los tableros es en cajn con almas inclinadas; de 5,90 m de ancho en la losa
inferior; 3,35 m de canto constante y alas superiores hasta formar un ancho total de 12,94
m.
El tablero se prefabrica por tramos, dovelas de 22,50 m de longitud y 600 t de peso, en una
instalacin fija de encofrado situada detrs de un estribo. Una vez realizada la segunda fase
del tesado de cada dovela se procede a su empuje, dejando el encofrado libre para la
fabricacin de la siguiente.
El empuje se realiza desde un solo estribo por tiro directo, mediante 4 barras de dimetro
50 de tipo Macalloy y 4 gatos huecos de 200 t de capacidad mxima. En los apoyos de pilas
y estribos se sitan almohadillas de neopreno tefln sobre acero inoxidable, para permitir
el deslizamiento del terreno.
Mtodo de empuje.
El sistema de empuje est diseado para mover todo el peso del tablero; 7,400 t en el caso
del viaducto sobre el ro Aranda, venciendo los rozamientos en apoyos y la pendiente
ascensional variable de cada viaducto.
143
En el frente de avance se ha dispuesto un pescante metlico de 27,40 m de longitud y 55 t
de peso, al objeto de minorar los esfuerzos de voladizo en la aproximacin a las pilas. En su
extremo lleva dos gatos hidrulicos de 25 t de capacidad que permiten neutralizar la flecha
del pescante a su llegada a pila y, por tanto, pasar sobre los apoyos.
El sistema de empuje adems consta de:
Estructura metlica para la transmisin de las cargas de los gatos al estribo.
Puntales de tiro que, situados verticalmente en alojamientos realizados al efecto en
cada dovela, transmiten la fuerza de empuje al tablero.
Elementos de posesionado y guiado de las barras de tiro.
Elementos de guiado lateral del tablero en pilas y estribos, con sus correspondientes
almohadillas.
Elementos de retenida, para evitar posibles movimientos de retroceso.
La velocidad media de avance ha sido de 3,5 m/h, incluidas las necesarias para la
recuperacin y acoplamiento de los elementos de barra de dimetro 50 de tiro.
Las dovelas se prefabrican en una instalacin fija situada detrs de un estribo,
hormigonndose en dos fases, utilizando un solo encofrado.
En una primera fase se hormigona la losa inferior, las almas, y la riostra de pila, cuando
existe. Posteriormente, se procede al hormigonado de la losa superior.
Los elementos de dicho encofrado son los siguientes:
Placas de deslizamiento. Estn situadas bajo las almas de la seccin y constituyen el
encofrado de la losa inferior en las dos franjas longitudinales de deslizamiento. Se colocan
manualmente, sobre carriles UIC-54 embebidos en muro de hormign. Durante el empuje
las placas se deslizan sobre los carriles y recuperndose una a una en cabeza, para su
posterior colocacin en el siguiente hormigonado.
Encofrado de fondo de la losa inferior. Cubre toda la superficie comprendida entre las dos
franjas de placas de deslizamiento y est constituido por paneles metlicos entre s
montados sobre prticos biarticulados. La fuerza de rozamiento que se produce al inicio del
empuje de cada dovela provoca el giro de los prticos y, el descenso del conjunto, por lo
que el desencofrado se produce de forma automtica.
Encofrado interior. Incorpora tanto al encofrado exterior de las almas como el de las alas de
la losa superior. Se apoya sobre pilares de hormign y est dotado de carros de
144
aproximacin para cerrar el encofrado contra las placas de deslizamiento, y de husillos que
permiten abatirlo, disponiendo de plataformas longitudinales de trabajo en dos niveles.
Encofrado interior de las almas. Est formado por varias unidades que se colocan una a una
tras el posicionamiento de la ferralla. Cada unidad est formada por dos paneles metlicos
calzados de un prtico, que se apoya y embullona en puntos fijos sobre el encofrado de las
alas del tablero. Existen distintos tipos de paneles intercambiables, que permiten resolver
los cambios de espesor de las almas, as como un encofrado especfico para la viga riostra.
Encofrado interior de la losa superior. Est formado por paneles metlicos sobre prticos
que se apoyan en la losa inferior. Estos prticos estn arriostrados entre s y permiten
formar cinco conjuntos o mesas independientes. Es trasladado de las mesas de una dovela a
otra, se realiza mediante un carro de traslacin dotado de equipo hidrulico para realizar la
elevacin y descenso de los encofrados, rodando dicho carro sobre los carriles que se
anclan previamente a la losa inferior. Para permitir el paso del encofrado por la riostra de
apoyo en las pilas, los paneles extremos de cada mesa van provistos de articulaciones que
permiten su abatimiento. [71]
2- Puente sobre el ro Tormes, en Salamanca.
El nuevo puente sobre el ro Tormes, se localiza en la zona oeste de la ciudad de
Salamanca, en un entorno de creciente desarrollo. Por tanto, se trata de una obra de
marcado carcter urbano que potencia la conexin entre ambas mrgenes de la ciudad, al
norte y sur del ro Tormes, mejorando considerablemente las condiciones de acceso a
Salamanca.
El esquema estructural longitudinal del puente proyectado corresponde a una viga continua
de 9 vanos, los tres vanos centrales de 50 m, sobre la seccin mejorada del cauce, y tres
vanos de 30 m, a cada lado sobre el cauce de avenidas. La longitud total del puente resulta
de 330 m entre ejes de apoyos en estribos. En cuanto a la seccin transversal del tablero, la
plataforma, de 18 m de ancho total, se sustenta en un nico cajn longitudinal de 4,60 m de
anchura en su parte superior y 4,00 m en la inferior, con un canto total de 3 m. Los
voladizos resultantes a cada lado; de 6,70 m de longitud; se resuelven mediante unas piezas
de tipo marco - jabalcn prefabricadas en taller dispuestas cada 5 m, y pretensadas
transversal mente contra el cajn.
El proyecto original del puente contemplaba la ejecucin en taller del cajn longitudinal
descompuesto en dovelas longitudinales de 15 m de longitud, resolviendo la unin en obra
entre ellas mediante juntas hmedas sobre apeos. El pretensado del tablero se realizaba en
su totalidad mediante cables exteriores de gran potencia, con seis unidades de 37 dimetros
0,6 en los vanos de 50 m, con trazado poligonal entre desviadores ubicados en el interior
de la seccin cajn. El pretensado exterior se mostr aqu como un elemento excelente a
considerar en el proyecto de puentes prefabricados de envergadura, al permitir reducir los
espesores de las paredes del cajn al valor mnimo necesario por condiciones resistentes y
de durabilidad que, result en este proyecto tan solo de 20 cm. Ello posibilit el proyecto de
una estructura muy ligera, con un peso medio de estructura resistente (cajn + losa + piezas
145
de voladizo) de 20,3 T/m, equivalente para nuestra anchura de plataforma a un espesor
medio de 45 cm de hormign.
El poco peso y el elevado rendimiento mecnico de la seccin permitieron obtener unas
cuantas de pretensado realmente atractivas, incluso tratndose de un puente empujado, lo
que suele resultar siempre penalizante:
Pretensado empuje (interior): 6 Kp/m
2
.
Pretensado 2
da
fase (exterior): 6 Kp/m
2
.
Pretensado transversal: 4 Kp/m
2
.
De donde se deduce que el pretensado exterior, cuando se aprovechan al mximo sus
aptitudes para reducir peso de almas y optimizar el diseo y rendimiento mecnico de la
seccin transversal, permite obtener soluciones estructurales cuyo coste global no debe
necesariamente superar al de las soluciones tradicionales con postesado interior inyectado.
Las obras fueron adjudicadas a la UTE ELSAN - FERNNDEZ CONSTRUCTOR, que
plante una variante al proceso constructivo, inicialmente proyectado con montaje con
gras de grandes elementos prefabricados, para empujar in situ el puente. Por ello, se
realiz el estudio del proceso de empuje del tablero y se plantearon las necesarias
adaptaciones del pretensado que lo posibilitaran. As mismo, el cajn central longitudinal se
hormigon in situ, en lugar del sistema prefabricado inicialmente previsto, atendiendo a las
preferencias de la empresa constructora.
Aspectos de mayor inters respecto al proceso constructivo:
En este punto haremos hincapi en aquellos aspectos de la ejecucin ms reseables, de los
que puedan extraerse enseanzas y conclusiones de mayor inters.
El empuje del tablero se plante sucesivo desde ambos estribos, empujndose medio puente
desde cada lado, y dejando en clave una zona de 3 m de longitud a hormigonar in situ al
trmino de los empujes. El empuje se limit al cajn central, con un peso medio por metro
lineal de 11,50 T/m. Una vez empujado el puente y cerrado en clave se procedi a la
colocacin de los marcos de voladizo laterales postesados transversalmente, a la colocacin
de prelosas colaboradoras apoyadas en los mismos marcos y al posterior hormigonado in
situ del resto de la zona de losa volada a cada lado del cajn. El peso no empujado supone
11,40 T/m, un 50 % del peso propio total.
El proceso repetitivo del ciclo de empuje requera la ejecucin de una dovela semanal, y
consista bsicamente en las siguientes fases:
Ferralla y hormigonado de almas y tabla superior de la dovela n en la zona delantera
del parque de prefabricacin, sobre la tabla inferior de la dovela n-1, previamente
hormigonada en el ciclo anterior.
146
Nivelacin definitiva de la dovela n recin hormigonada.
Ferralla y hormigonado de la tabla inferior de la dovela n+1, en la zona trasera del
parque.
Pretensado de los cables internos de lanzamiento.
Empuje del conjunto con longitud igual a la de la dovela.
Como vemos, la fabricacin de dovelas no se plante a dovela completa, sino que en cada
ciclo se ejecutaban las almas y tabla superior de una dovela, y la tabla inferior de la
siguiente. Este sistema constructivo fue el empleado durante bastante tiempo en la
construccin de puentes empujados, si bien hoy da est siendo progresivamente sustituido
por la construccin a dovela completa, o, a lo sumo, en dos fases de hormigonado pero sin
desplazamiento intermedio. El empleo del sistema utilizado en este puente se justifica en la
experiencia acreditada de la empresa constructora adjudicataria en el empuje de puentes
segn dicho procedimiento.
El sistema empleado, que ejecuta cada dovela en dos fases, resulta extremadamente
sensible a los movimientos, giros y flechas que se producen en el extremo dorsal, es decir,
en las ltimas dovelas hormigonadas, en la zona de salida del parque de empuje. Su estricto
control, tanto analtico como a pie de obra, resulta imprescindible para evitar daos en la
estructura bajo solicitaciones no previstas en el clculo.
Para lograr el avance del puente, el sistema consista en dos gatos M-2 capaces para 1575
kN cada uno, y con un rea de presin de 223,63 cm
2
. Su peso es de 205 Kg y la carrera de
los mismos, que define el avance del tablero en cada embolada, alcanza los 22 cm. La
fuerza desarrollada por los gatos se realiz contra un macizo de hormign armado dispuesto
a tal efecto en la zona delantera del parque, trasmitindose el esfuerzo de empuje al tablero
mediante 7 torones de dimetro 0,6 por gato, que, recorriendo toda la zona de lanzamiento,
se anclaban en el frente trasero de la tabla inferior de la dovela.
Antes de cada fase de empuje se realizaba el tarado de la central de tesado y de los gatos,
con el mismo manmetro patrn empleado para el tarado preceptivo antes de cada tesado
del tablero. El sistema aseguraba en todo momento la ausencia de desequilibrios entre
ambos gatos y, por tanto, el avance longitudinal del tablero. No obstante, permita tambin
la correccin de las desviaciones que pudieran producirse, sin ms que desconectar uno de
los de la central de presin. Esto result necesario en varias ocasiones durante el empuje,
debido fundamentalmente a problemas de introduccin de las almohadillas de neopreno -
tefln en las pilas.
Durante el lanzamiento de la estructura, sta deslizaba sobre los apoyos provisionales
dispuestos para las fases de empuje, en funcin de la carga previsible sobre los mismos. En
ambos casos los apoyos se constituyen mediante estructuras de acero recubiertas de una
lmina de acero inoxidable, y rellena en su interior mediante gras de alta resistencia. La
147
forma superior en los extremos de los apoyos facilita la entrada y salida de las almohadillas
de neopreno - tefln, como es necesario en el lanzamiento de puentes.
Una vez concluidos los empujes del tablero, la estructura resultante est formada por dos
semipuentes, cada uno terminado con un voladizo de 23,50 m, separados entre s por una
zona de tres metros de longitud a hormigonar in situ. Si esta dovela de cierre se
hormigonara sin ninguna actuacin intermedia, las leyes de flexin de peso propio a tiempo
cero en el vano central seran las de dos mnsulas, con momento nulo en centro de vano y
mximo en apoyos. Adems, existira una discontinuidad angular en la clave del puente.
Para ello se haba previsto en proyecto la aplicacin de un pretensado excntrico
provisional en la tabla superior de las mnsulas antes de la ejecucin del cierre en clave.
Este permitira levantar los extremos del voladizo y ajustar la continuidad de flechas y
pendientes de ambos semivanos.
Durante la obra, por razones tanto de economa como de plazo, se realiz una operacin
anloga que resultaba ms sencilla y econmica, consistente en sustituir este pretensado
excntrico provisional por un levantamiento impuesto sobre seccin abierta de 85 mm en
las pilas centrales, pilas 4 y 5, equivalente a 136 mm en centro de vano, y el posterior
descenso una vez hormigonada la clave y tesados los cables de continuidad. El efecto
conseguido, tanto en flechas y pendientes como en la restitucin de las flexiones positivas
en clave a tiempo cero, es anlogo al previsto con el sistema de pretensado excntrico. Se
llev a cabo en obra un control riguroso de toda la operacin, no solo en el mbito
geomtrico, sino tambin con medicin de reacciones tanto en el levantamiento con
estructura abierta, como en el descenso ya en viga continua. La correspondencia entre los
valores tericos obtenidos en el clculo y las lecturas de las reacciones realizadas en obra
fue excelente.
Una vez cerrado el tablero, se realiz el cambio de los apoyos provisionales de empuje a los
definitivos con control de cota y reaccin final.
Finalizado el cambio de apoyos se realiz el tesado de los cables exteriores. Adems de los
controles tradicionales del pretensado basados en los alargamientos de los torones, la fuerza
final en los cables se control por medicin de las frecuencias de vibracin de los distintos
tramos de cable entre desviadores.
Terminada ya la ejecucin completa del cajn central, se procedi a la colocacin de las
piezas de voladizo y a la ejecucin de la losa superior sobre ellas. Una vez finalizada la
estructura, se realizaron la calzada y aceras superiores, y se colocaron todos los elementos
arquitectnicos de acabado del tablero. [67]
3- El viaducto de los Esserts.
El viaducto de los Esserts, situado entre Porrentruy y Delmont, es la principal obra de
fbrica visible en el valle de Delmont. (Fig. 4.4 y 4.5).
148
Datos principales.
Longitud: 364 m.
Tcnica de construccin: Empuje ascendente a partir del estribo oeste.
Empuje semanal: 24 m.
Fuerza de empuje mxima: 360 t.
Longitud de la nariz: 30 m.
Peso de la nariz: 41 t.
Nmero de pilas: 7 por puente.
Dimensin de los tramos: 36 m, 6 x 48 m, 38 m.
Volumen total de hormign: 8200 m
3
.
Peso total de los cajones: 11100 t.
Tcnica del puente empujado:
Mtodo de construccin.
La prefabricacin, en encofrado fijo, se hace detrs del estribo oeste a una distancia que
permita la fijacin de la nariz metlica. Cada puente est dividido en tres secciones de 24 m
de longitud y dos de 26,8 m en los extremos. Cada semana, la realizacin del cajn se hace
en dos fases: la primera fase consiste en hormigonar la artesa del cajn (losa inferior +
almas de cajn) de la etapa que se est haciendo. La segunda fase consiste en ferrallar y
hormigonar el tablero de la etapa precedente.
Cada etapa de construccin debe imperativamente efectuarse en una semana, para que el
hormigonado se haga el viernes y el tesado de los cables de pretensado rectilneos, as como
el empuje del tablero se realicen el lunes siguiente.
Se procede por ciclos alternativos de hormigonado y de deslizamientos en sentido
longitudinal mediante el empuje del conjunto del tablero ya existente con dos gatos que se
apoyan en bloques de hormign que se apoyan en el estribo oeste. Los gatos transmiten las
fuerzas de empuje por traccin de dos cables de pretensado Freyssinet 19T18, unidos a una
viga transversal (estribo de empuje) apoyada en el extremo de la ltima etapa de artesa
hormigonado.
149
Funcin de la nariz metlica.
Para reducir los momentos de consola que se producen durante el deslizamiento hacia las
pilas, se coloca delante del tablero una nariz o pico metlico de 30 m de longitud y de un
peso de 40 t. La unin del pico al cajn se hace mediante doce barras de pretensado
Macalloy de 40 mm de dimetro tesadas a 900 kN cada una en la parte inferior y cuatro
barras del mismo tipo en la parte superior. (Fig. 4.6).
Apoyos provisionales y guiado durante el empuje.
Dos apoyos provisionales metlicos, provistos en su parte superior de una chapa de acero
inoxidable, en cada pila y en cada estribo facilitan el empuje del puente. Se colocan
manualmente almohadillas de deslizamiento provistos de tefln en sus caras inferiores entre
el puente y la silla, para permitir el deslizamiento con un coeficiente de rozamiento del
orden del 3 %. En el rea de empuje y en la zona de hormigonado de la pila, el puente se
apoya en dos placas metlicas engrasadas, sostenidas por perfiles metlicos longitudinales.
El guiado se hace mediante guas provisionales dispuestas en cabeza de pila y en la zona de
prefabricacin. (Fig. 4.7).
Puente en estado final.
Las sillas provisionales de empuje se cambian, en el estado final, por apoyos del tipo
Tetrn CD fijos de Freyssinet. La estabilidad de la estructura en el sentido longitudinal est
proporcionada por la unin del cajn con las pilas. En los estribos, un apoyo para guiar
longitudinalmente impide los desplazamientos laterales y permite los desplazamientos
longitudinales debidos a la retraccin, gradientes de temperatura, fluencia, frenado, etc.
El pretensado exterior constituido por cuatro cables Freyssinet 19T15S, es necesario para
compensar las sobrecargas debidas al trfico carretero. Se coloca al finalizar las
operaciones de empuje. Este pretensado est aislado elctricamente del cajn. Pude ser
controlado, e incluso cambiado en caso de corrosin de los cables. El trazado de los cables
se consigue mediante tubos colocados en los desviadores y los travesaos durante el
hormigonado. (figura pretensado) [25]
4- El gran puente de Goopo.
El gran puente de Goopo est formado por dos tableros prefabricados separados, de
hormign pretensado. Tiene una longitud de ms de un kilmetro. Consta de diecinueve
tramos de un poco ms de 56 m de largo. Cada tramo se hormigona en un banco de
encofrado fijo y se empuja de pila en pila mediante gatos.
La nueva construccin, que franquea el ro Rakdondo, en Corea, es paralela al puente actual
(construido en 1936, actualmente fuera de servicio a pesar de su limitacin de carga de
trfico a 2,5 t), a unos 60 m de distancia y constituye un punto clave entre el distrito de
Goopo y el aeropuerto internacional de Kimhae.
150
La zona de hormigonado de los tramos de tablero est situada debajo de los dos primeros
tramos, en el lecho del ro seco cerca de las riberas.
Al principio, 4 gatos de pretensado de 250 t tenan que tirar el tablero apoyndose de la
segunda pila del primer tramo ya colocado. Tambin se emplearon dos gatos de
manutencin pesada L600, provistos de cables Dyform 28/18.
Los dos tableros se empujaron siguiendo un ritmo riguroso. Un solo grupo 14/15E alimenta
los gatos por pares alternativamente proporcionando as un movimiento perfectamente
sincronizado.
La losa de cimentacin que soporta la zona de hormigonado se apoya en perfiles metlicos,
hincados a 40 m en el limo arenoso del lecho del ro.
5- Nuevo puente del Pilar. Espaa.
El nuevo puente del Pilar cruza el ro Ebro, en el centro de la capital de Argn y permite un
trfico ms fluido hacia el barrio norte de la ciudad de Zaragoza. . (Fig. 4.8 y 4.9).
La obra la constituyen dos puentes de planta curva que partiendo de los accesos comunes,
en las mrgenes, se van separando entre s, recogiendo y potenciando en una orla al
antiguo, a la vez que se crea un espacio urbano de notable valor.
Los puentes tienen una longitud desarrollada de 238,64 m distribuidos en cinco vanos de
luces aparentemente iguales, de 47,00 m pero con desarrollo distinto y su construccin es
de hormign pretensado constituido por dos tableros. La seccin del tablero es un canto
constante de 1,8 m.
Proceso constructivo:
La construccin se realiz por dovelas in situ, empujadas longitudinalmente y el reducido
canto del dintel, por razones estticas e hidrulicas, determinaron la necesidad de disponer
dos vigas riostras intermedias en cada vano de gran tamao, para alojar los anclajes del
pretensado que variarn del sistema provisional a definitiva.
El pretensado es de tres tipos:
1- til para las fases de proceso y servicio, cuyos anclajes estn en el dintel, tanto en
su losa superior como inferior.
2- Utilizado en la fase de proceso constructivo y cuyos anclajes son todos practicables
al estar ubicados en las vigas riostras intermedias en el vano.
3- Los anclajes se sitan en vigas riostras intermedias que sirven para la situacin de
servicio y que estn constituidos por unidades utilizadas en el proceso y otras
nuevas exclusivamente para la situacin definitiva.
151
Todos son tendones de 15 cordones de 0,6.
Como el empuje de los dos tableros se hizo al mismo tiempo, fue necesario prever 4
dispositivos de empuje accionados mediante bombas de gran caudal K22 que no necesitan
la fijacin de los gatos de empujar a la estructura, y pueden ser girados en su sitio y
empujar as, en caso de dificultad, marcha atrs con plena capacidad.
El tiempo de ejecucin medio fue inferior a una semana por dovela. [27], [60]
6- Puentes empujados de MIHO. Corea del Sur.
Estas tres estructuras se hallan a unos 80 Km al sur de Sel, Corea del Sur, en una zona
ligeramente ondulada, construidos encima de arrozales. Formando parte de la duplicacin
de la autopista Sel Pusan.
MIHO 1:
500 m en 10 tramos de 50 m.
Declive constante de bajada 0,5 %.
Hormigonado por tramos de 25 m.
MIHO 2:
210 m en tres tramos de 50 m y dos tramos de orilla de 30 m.
Declive de subida 1,13 %.
Hormigonado por tramos de 16,66 m.
MIHO 3:
260 m en cuatro tramos de 50 m y dos tramos de orilla de 30 m.
Declive de subida 1,5 %.
Hormigonado por tramos de 16,66 m.
Mtodo de construccin:
152
Los empujes se realizaron mediante dos gatos SL230 que utilizaban cables de 19T15, con
una fuerza de empuje de unas 450 t. Cada gato est sujeto a una viga metlica vertical
anclada en el estribo del lado del tramo de orilla. (Fig. 4.10).
El cable 19T15 atraviesa el gato y se ancla en una viga alojada en la parte de tablero que se
ha hormigonado.
Las sillas de deslizamiento (500 t de capacidad) estn cubiertas de chapa de acero
inoxidable. Se colocan manualmente patines deslizantes de 18 mm entre las sillas y el
intrads del tablero a medida que avanza. La cara de PTEF est en contacto con el acero
inoxidable de las sillas.
Durante el empuje se dirige el tablero mediante guas clabadas en lo alto de las pilas (foto
esquema 6). [79]
159
CAPTULO V. PUENTES CONSTRUIDOS SOBRE CIMBRAS
AUTOPORTANTES.
Recordando que una cimbra no es ms que la obra operacional que permite soportar
estructuras de hormign (con intrads curvo o recto) hasta que se alcanza una resistencia
suficiente.
La construccin sobre cimbras de madera apoyadas en el suelo fue el nico mtodo
utilizado para las bvedas de fbrica. Sus disposiciones eran muy variadas (cimbras fijas,
cimbras recogidas, etc.). Tal tcnica se desarroll y se vio perfeccionada durante la primera
mitad de este siglo para la construccin de arcos de hormign armado. En paralelo a las
cimbras apoyadas sobre soportes, se han utilizado tambin cimbras sobre vigas y cimbras
de arco, algunas de las cuales fueron construidas en el suelo y elevadas posteriormente. La
carpintera tradicional (enlaces madera sobre madera) se ha visto sustituidas por la
carpintera de ingeniero (enlaces a travs de mortero u hormign, y mediante bulones o
clavos) y se han procedido a sustituir, en mayor o menor grado, las piezas de madera por
otras metlicas.
En los puentes de gran luz, la ejecucin de la cimbra siempre resultaba una operacin
delicada, habindose producido numerosos hundimientos espectaculares, generalmente
provenientes de una insuficiencia de contraventeado o de fenmenos de estabilidad.
Generalmente los problemas planteados por las cimbras son tanto ms difciles cuanto se
trata de obras provisionales que se intentan realizar con la mayor economa posible, y, al
mismo tiempo son obras complejas que no se pueden calcular de un modo preciso. Adems,
no hay ningn reglamento relativo al clculo de las cimbras y se ha demostrado segn la
experiencia, que hay demasiados accidentes en las cimbras.
Es cierto que ya casi no se construyen arcos, precisamente a causa del precio de las
cimbras, pero todava se utilizan cimbras y andamiajes, principalmente de acero, para un
gran nmero de puentes de losa, de prticos y de vigas.
Cimbras y andamiajes deben ser objeto de un serio estudio previo. Se deben verificar,
adems las condiciones geomtricas, los apoyos de la cimbra sobre el suelo, los
contravientos, los ensamblajes y la buena transmisin de los esfuerzos.
Tambin hay que controlar la deformabilidad de la cimbra, que debe estar limitada, as
como sus contraflechas. Finalmente, conviene estudiar de antemano y vigilar
cuidadosamente las operaciones de descimbrado, que han de ser muy regulares para evitar
la introduccin de esfuerzos anormales que resultan peligrosos para el tablero.
Cuando este se sita a gran altura sobre el terreno, o cuando las caractersticas del suelo no
permiten el apoyo de una cimbra, se puede utilizar una cimbra autolanzable y autoportante
que se apoya sobre las pilas y avanza tramo a tramo.
160
5.1- Ventajas de la cimbra.
1- Resuelve con facilidad la construccin de puentes continuos de gran longitud.
2- Permite disponer un pretensado continuo, colocado y tesado por tramos, lo que
limita las prdidas a valores admisibles.
3- Gran economa de medios auxiliares de obra, pues solo resultan necesarios
aquellos utilizados en la construccin de un vano.
4- Facilita la planificacin de la construccin pues modula en fases sistemticas el
conjunto de la obra convirtindose en un proceso industrializado de
construccin de puentes, puede llegarse a construir una fase por semana, con lo
que se consigue la ejecucin de hasta 200 m de tablero al mes.
5- Mediante el uso de cimbras autolanzables, se puede construir el tablero con
independencia de la altura de la rasante respecto al terreno.
6- Los puentes construidos por este sistema son ms competitivos econmicamente
como en plazo de ejecucin, que los construidos usando vigas prefabricadas.
5.2- Variantes en la tipologa estructural con la utilizacin de cimbras.
Los dinteles continuos son preferibles a la sucesin de tramos independientes, no solo
porque suprimen los inconvenientes debido a las juntas, sino tambin porque su resistencia
a la rotura es ms elevada. Sin embargo, como consecuencia de las complicaciones de
ejecucin resultan ms caros y se han utilizado con menor frecuencia.
Cuando es posible hormigonarlos in situ sobre una cimbra apoyada en el suelo, pueden
resultar ms econmicos que las vigas prefabricadas. Para ello la longitud total del puente
no debe ser excesiva, que el tablero no este demasiado elevado con respecto al suelo, para
que se pueda apoyar convenientemente la cimbra. Al contrario con las vigas prefabricadas
que siempre deben ser ligeras, puede aqu adoptarse secciones ms macizas para el dintel,
lo que conduce a una economa de encofrados y una mejor durabilidad. Si la anchura de las
vigas es suficientemente grande respecto al canto, estos puentes se pueden clasificar
tambin como losas nervadas.
Cuando la luz es grande, se pueden sustituir las vigas macizas por otras de seccin cajn.
Estas son ms difciles de encofrar, y por consiguiente ms costosas que las vigas o los
nervios. Ello hace que slo se les utilice en casos particulares, como cuando el trazado de la
planta del puente es curvo y es preciso resistir a los esfuerzos de torsin.
Cuando no es posible apoyar la cimbra en el suelo, la construccin de puentes del dintel
continuo se ha desarrollado mediante otros mtodos:
161
Las cimbras autolanzables, que incluyen una estructura metlica portante y un antepico. La
estructura metlica se apoya en el extremo del tablero ya ejecutado y en una pila o estribo.
Soporta al encofrado sobre el que se vierte el hormign hasta un punto situado ms all de
la primera pila. Una vez endurecido y pretensado el hormign, la cimbra se desplaza por
medio de gatos y, empleando el antepico, pasa al vano siguiente y as sucesivamente. (Fig.
5.1).
Las disposiciones de las cimbras autolanzables resultan muy variadas, distinguindose las
cimbras por encima que soportan los encofrados por medio de suspensiones, y las
cimbras por de bajo en las que los encofrados se apoyan sobre los elementos portantes.
El tablero a construir puede tener seccin cajn o componerse de vigas o de losas nervadas.
5.3- Encofrado sobre cimbras fijas y sobre cimbras desplazables.
Encofrado sobre cimbras fijas:
El sistema ms antiguo es el de ejecucin de encofrados sobre cimbras, en los cuales se
vierte o coloca el hormign.
Antes se construan cimbras sencillas, de madera, con puntales colocados bastante cercanos
entre s.
Actualmente las cimbras se construyen, en general, con utillaje metlico. Estas deben
fundarse en forma confiable y sus deformaciones compensadas mediante las contraflechas
adecuadas.
Encofrado sobre cimbras desplazables:
Las cimbras desplazables resultan ventajosas cuando deben construirse ms de tres tramos
de puente de la misma seccin transversal. En ese caso se hormigona un tramo de puente
por vez (en vigas continuas hasta el punto de momento nulo del tramo siguiente) despus
del pretensado del tramo terminado, se desciende el encofrado con su cimbra y se le
traslada hasta el tramo siguiente. (Fig. 5.2).
Este procedimiento solo tiene sentido cuando el terreno es ms o menos plano, los suelos
tienen suficiente capacidad portante y el puente no est situado a mucha altura sobre el
terreno.
Para puentes largos en terreno accidentado o para puentes en ladera se pueden desarrollar
vigas cimbra de acero; con luces de aproximadamente 50 m sin apoyos intermedios, que
pueden desplazarse de tramo en tramo (Fig. 5.3). Para el avance, estas vigas cimbra
llevan, adelante y atrs, prolongaciones de reticulado liviano que ruedan por encima de
162
vigas transversales que estn abulonadas a las columnas de puente y que se montan con un
guinche desde la prolongacin reticulada.
Los encofrados se despegan del hormign endurecido, con ayuda de gatos a tornillo o
hidrulicos y las partes de encofrado en la zona de las columnas se rebaten, para poder
avanzar.
En otro procedimiento se utilizan para el avance vigas cajn de acero separadas, estas
vigas estn dispuestas en el eje del puente y se apoyan en una escotadura de los pilares. Las
pilas avanzan hasta el tramo siguiente y luego se cuelgan las vigas externas de la cimbra a
los carros de guinches y se avanza, para lo cual el carro del guinche delantero se desplaza
sobre la viga de avance y el trasero sobre el puente terminado.
Existen adems otras variantes de construccin de cimbras las cuales se describen en los
ejemplos.
5.4- Variantes para la seccin del tablero.
Se pueden utilizar diferentes secciones; la de cajn, losa maciza o aligerada y losa
binervada. (Fig. 5.5).
En funcin de la tipologa empleada para la seccin del tablero, la longitud del morro de la
fase se sita a 1/5 de la del vano siguiente. Para secciones en losa, ya sea maciza o
aligerada el morro se aproxima a l de la luz del vano, mientras que para el cajn y para la
losa binervada el valor ms adecuado es 1/5.
Puentes con seccin cajn.
Se configura un cajn monocelular continuo, de hormign pretensado, con almas
inclinadas, completado por dos voladizos laterales.
Ejemplos:
1- La estructura N2 del Proyecto de mejora de plataforma de la C - 544 de
Villalba a Santiago. Tramo: Curtis - Labacolla. (PK 19 + 600 a 54 + 600).
2- Viaducto de Arteixo en la Autopista Corua - Carballo. Tramo Corua -
Laracha.
Puentes con seccin en losa binervada.
El tablero se configura como una losa continua, de hormign pretensado, con seccin
binervada de 1,60 m de canto.
163
Ejemplos:
1- Puente sobre el Ferrocarril y el ro Jcar, en la Carretera de Circunvalacin a
Cuenca (PK 2 + 800 a 9 + 300). Interseccin con CN - 420 a interseccin
con CN - 400.
2- Puente sobre el ro Batn en la CN - 634 de San Sebastin a Santander y La
Corua (PK - 407 + 000 a 415 + 800). Tramo: Lorenzana -Mondoedo.
Puentes con seccin en losa aligerada.
El tablero se configura como una losa continua, de hormign pretensado, aligerada tanto en
el ncleo, mediante aligeramiento circular perdido, como en los laterales, con unos potentes
voladizos.
Ejemplos:
1- Estructuras N1 y N3 de la Va rpida Pontevedra - Sanxenxo.
2- Viaducto de Santa Cruz, en el tramo: Cambela - Freixid de la Ctra. C - 533
a Gudia - Laln.
3- Viaducto de Deza. Ctra. Silleda - Villa de Cruces. Tramo: Cambela -
Bodao.
Puentes con seccin en losa maciza.
Se configura como una losa continua maciza, de hormign pretensado.
Ejemplos:
1- Viaductos del Espritu Santo y de la Bolgachina, en la Red Arterial de
Oviedo.
2- Tramo: El Cueto - Matalablima de la Autopista A-66, Madrid - Asturias.
[18]
164
5.5- Proceso constructivo.
El proceso constructivo de la cimbra consta de diferentes fases:
(Fig. 5.6).
Fase 0:
Construccin de la infraestructura: (cimentaciones).
Construccin de la subestructura: (pilas y estribos).
Fase 1:
Montaje de la cimbra bajo la zona de tablero que se va a construir.
Si se utiliza cimbra autolanzable, en las fases sucesivas se reducir a un avance de
la misma hasta la nueva posicin.
Si se utiliza cimbra convencional, se suelen cimbrar dos vanos completos, de
forma que dos fases consecutivas compartan una zona comn de la misma, y as,
entre cada fase constructora, solo es necesario desmontar la cimbra del vano ms
atrasado para colocarla en la posicin ms avanzada de la siguiente fase.
Construccin de la primera fase del tablero, que incluye el primer vano de la estructura y un
morro de longitud variable entre y 1/5 del vano siguiente.
Ferrallado y hormigonado.
Tesado, descimbre.
Fase 2:
Colocar la cimbra bajo la zona de tablero correspondiente a esta fase.
Si se utiliza autocimbra, se desplaza para apoyarla en el morro de la fase ya construida y en
la siguiente pila. Se ferralla, se hormigona y se tesa el resto del vano comenzado en la fase
anterior y un morro de longitud variable entre y 1/5 del vano siguiente.
Se sigue el mismo proceso repetidamente hasta ejecutar la penltima fase en que se ha
dividido la construccin de la estructura.
165
ltima fase:
Se ejecuta el resto del ltimo vano. Despus se realizan las tareas de hormigonado,
ferrallado y tesado. Se concluye la ejecucin del tablero y se desmonta la cimbra.
Se le da acabado al puente.
Prueba de carga.
Puesta en servicio.
5.6 -Colocacin de dovelas mediante el autolanzamiento de cimbras.
Las dovelas se ponen en obra siguiendo el proceso de construccin que se describe a
continuacin (figura 18).
Se coloca un lanzador desde la pila del extremo del vano ya terminado hasta despus de la
pila siguiente. Para apoyar el lanzador unos 2,0 m ms adelante de la pila siguiente es
preciso realizar una cimentacin temporal y montar una torre metlica temporal.
Un camin trae las dovelas desde el parque de prefabricado hasta debajo del puente
justamente al lado de la pila recin terminado.
El cabrestante de elevacin toma la dovela y la eleva hasta la altura aproximada del tablero
(FIGURA 19). Una vez all, se colocan tres barras tipo Dywidag para colgar la dovela de
unos carros que ruedan sobre la parte superior de lanzamiento y se suelta la dovela del
cabrestante de elevacin.
Mediante otro cabrestante horizontal se transporta la dovela hasta su posicin definitiva y
se ajusta su geometra mediante gatos sobre los carros de transporte.
Despus se van realizando las mismas operaciones con todas las dovelas hasta que un vano
entero est colgado de la cimbra (figura 20). Se colocan unas calas entre la primera dovela
del nuevo vano y la ltima del vano anterior que es la de la pila. Con estas calas se orienta
la dovela primera del nuevo vano utilizando un programa de ordenador que tiene en cuenta
la forma del slido construido en el parque.
Se procede a colocar los tendones del pretensado exterior y a tesarlos a un 10 % de su
fuerza nominal. As las dovelas se juntan y se puede comprobar la geometra del nuevo
vano.
Si la geometra es correcta se procede a dar el resto del pretensado, si no lo es se suelta el
pretensado preliminar y se vuelve a actuar sobre las calas.
166
Una vez introducido todo el pretensado se procede a aflojar todas las barras de cuelgue de
las dovelas. En este momento el colgante del peso propio pasa, en las zonas de juntas, por
la losa superior e inferior ya que no estn soldadas las almas. Es entonces cuando se
procede a soldar stas. De esta forma a tiempo o todo el axial de pretensado est en el
hormign y nada en el acero. Es ms, en las almas puede quedar una cierta traccin residual
como efecto del enfriamiento de la soldadura de stas.
Una vez introducido la totalidad del pretensado se procede a soldar las almas con ayuda de
unas pletinas que permiten aproximarla y mejorar la coincidencia de las chapas.
As el vano queda terminado y el lanzamiento se pasa al vano siguiente para volver a repetir
el ciclo. (figura 21)
Hay en esta definicin, un resumen de todo lo que el pretensado ha revolucionado en el arte
de construir. No slo el hormign pretensado est a la base de estructuras imposibles de
realizar de otra manera por otras razones econmicas, sino que es el origen de nuevos
mtodos de construccin que asocian el pretensado a herramientas y materiales especficos
de construccin.
5.7- Ejemplos de puentes construidos sobre cimbras autoportantes.
Construccin con cimbras de montaje.
Este mtodo de colocacin de dovelas prefabricadas se emple, ya con xito numerosas
veces y permite un empleo ptimo del pretensado exterior. Freyssinet concibi en estos
ltimos aos cuatro cimbras de caractersticas distintas que correspondan a necesidades de
las obras o a exigencias locales.
Viaducto Jabra - Ghazali, Koweit.
Viaducto urbano de 50 tramos. Cimbras de 130 t y 50 m de longitud en vas
metlicas, y 750 dovelas con un peso mximo de 130 t.
Viaducto de Kempis, Venezuela.
Tablero de 5100 m de longitud que consta de 128 tramos variables entre 34 y 46 m de
luz. La cimbra con un peso total de 200 y 800 t de capacidad.
San Antonio Proyecto Y, Estados Unidos.
Para colocar 1843 dovelas de los 2700 m de viaductos, se dise una cimbra
autolanzadora. Cada viga portante est constituida de un cajn atirantado por debajo.
En la fase de lanzamiento un sistema de bielas permite escamotear los cables una vez
aflojados y pasar por el gbilo disponible entre las altas de las dovelas y el cabezal de
pila.
167
Metro Monterrey, Mxico.
Lnea N 1 del metro areo de Monterrey de 18 Km de longitud. La magnitud del Viaducto
y el tiempo corto para su realizacin y puesta en servicio, encaminaron a elegir como
procedimiento constructivo el de dovelas prefabricadas unidas con postensado exterior
colocadas en una cimbra de montaje. (Fig. 5.7 y 5.8).
1- Puente de hormign pretensado, sobre el Dendre en la Autopista Bruxelas.
Tramos continuos de 105,74 m de longitud total y ancho de 36,40 m.
El tablero est integrado por 17 vigas de altura constante, seccin doble T, separadas a
2,61 m.
Los apoyos intermedios son dobles pilares en V con inclinacin de 15 con respecto a la
vertical. En los apoyos extremos las sustentaciones extremas son pndulos de hormign
armado.
Las vigas tienen altura de 1,80 m con la cabeza superior de 1,40 m de ancho y cabeza
inferior de 56 cm.
El puente se presenta en las dos direcciones, longitudinalmente a lo largo de las vigas
principales mediante cables de 12 alambres de 7 mm.
El pretensado es sistema Freyssinet y los cables se anclan bien mediante conos en las
extremidades o por expansin y bucles de los alambres en la zona central.
El tablero se ejecut mediante dos cimbras desplazables lateralmente viga a viga,
completndose despus los elementos de relleno. El pretensado de las vigas se hizo en dos
etapas. En la primera se compensaba la solicitacin de carga permanente sobre los dos
grupos de bielas exteriores. El resto se dio al final, despus del pretensado transversal.
Las pilas son de tipo V, con columnas inclinadas formando un ngulo de 30 entre s,
articuladas en sus extremidades.
Las cantidades de obra por m
2
han sido las siguientes:
Hormign: 0,44 m
3
.
Acero espacial: 21,90 Kg.
Acero dulce: 10,60.
168
Los trabajos se llevaron a cabo por la sociedad Socol, de Bruselas.
2- Viaducto del ro Drcal. Espaa.
Constituye la estructura ms sobresaliente del tramo Abhendn Drcal de la Autova
Granada Motril. Se sita en alineacin recta y con una pendiente uniforme del 1,899 %.
Est formado por dos tableros separados de hormign pretensado de 6 vanos con cimbra
autolanzable.
Cada uno de los tableros es una viga cajn continua de hormign pretensado de 6 vanos de
luces 45,5 + 4 x 53,5 + 45,5 m. Ambos tableros se apoyan en una pila nica. La seccin
transversal de cada tablero es un cajn unicelular en forma de artesa de 5 m de ancho en su
parte inferior, 7,5 m en su parte superior y los voladizos de 3,5 m; dos arcenes reducidos de
1 m y sendas barreras de seguridad laterales.
Las pilas son de hormign armado y seccin cajn rectangular hueca de paredes de 0,25 m
de espesor, en sentido transversal y 0,40 m en sentido longitudinal. La seccin es variable
en funcin de la altura.
La altura mxima de las pilas, superior a 78 m, se alcanza en la 3 y 4. Su cimentacin es
directa, salvo las dos que se sitan en el fondo del ro (P3 y P4) en que es profunda y est
realizada por medio de 12 pilotes ejecutados in situ de 1,5 m de dimetro y 25 m de
longitud mxima. Adems fue preciso realizar un tratamiento de los taludes de excavacin
de las cimentaciones de las pilas 2, 3 y 4 con un gunitado reforzado con fibras y un
bulonado, as como la ejecucin de anclajes activos en la ladera S. E.
Este sistema de Cimbra de Avance Mecanotubo; se trata de un sistema constructivo de gran
rendimiento y de aplicacin universal:
Es aplicable a casi todo tipo de pila.
Ofrece posibilidad de colaboracin en el diseo del puente.
Controles de calidad en todas las fases de trabajo.
Encofrados metlicos o de madera de ltima generacin, sin prefabricados.
Independencia del terreno. Sin necesidad de acceder a las bases de las pilas.
Para luces de hasta 60 m, gran economa de pilas.
169
3- El Viaducto de Riverside. Corea.
Esta estructura de 3670 m de longitud se extiende a lo largo del ro Han en Sel (Corea).
Consta de dos tableros paralelos de 16,8 m de anchura, cada uno de 64 tramos de 50 m,
construidos mediante dovelas prefabricadas colocadas en una cimbra de montaje. Un
seccin de 470 m de largo con 7 tramos, construida sobre un andamiaje clsico, completa la
estructura. (Fig. 5.9 y 5.10).
Mtodo de construccin.
El mtodo adoptado fue dovelas prefabricadas colocadas en cimbras y ensambladas en
tramos enteros. Las dovelas, que son de 17 por tramos, se colocan mediante una gra en
cimbra (peso medio de una dovela: 60 t y de media dovela en pila: 66 t): se apoyan en tres
trenes de rodillos. Despus se aproximan al tramo ya construido mediante cabrestantes. Se
deja un espacio de 180 mm entre el tramo existente y la primera dovela del tramo siguiente
as como otros de 350 mm entre dovelas.
Se hace entonces el reglaje geomtrico de cada dovela y se aplica a continuacin cola
epoxy en las superficies de junta antes de realizar un pretensado un pretensado provisional
mediante barras 36 y 26,5 mm.
Durante la fase de encolado se prepara la vaina de pretensado exterior y se tesa en varias
etapas despus de hormigonar las dos juntas in situ.
Caractersticas de la cimbra.
La cimbra consta de dos vigas paralelas de 103,75 m de longitud. Cada viga consta de una
parte central de 52,15 m, de una nariz delantera de 34,475 m y una nariz trasera de 16,125
m.
La parte central tiene seis elementos de longitud variable y de 4,57 m de altura en las cuales
se colocan las dovelas del tramo.
Estos elementos se ensamblan con un pitn de cizalladura (dimetro 130 mm) y con barras
pretensadas de 36 mm de dimetro. Las vigas se apoyan en consolas metlicas sujetas a las
pilas.
El peso total de la cimbra equipada es de 268 t.
4- Viaductos de Kempis. Venezuela.
Por primera vez en Venezuela, se adopta el mtodo de construccin de los viaductos
mediante dovelas prefabricadas con juntas conjugadas, ensambladas por cables de
pretensado exterior sobre una cimbra metlica autolanzadora, debido a las dificultades
geogrficas de la zona (alto riesgo ssmico) y a los plazos de construccin.
170
Los tres viaductos constan de 1400 m de longitud y tiene dos tableros separados, de 15,20
m de ancho cada uno. La longitud total de tablero es de 5527 m que se reparten en 141
luces de 34 m a 52 m el radio mnimo en planta es de 450 m y la altura de las pilas vara de
2,5 a 33 m.
Colocacin de las dovelas en la cimbra metlica.
Para la colocacin de este tablero se utiliza una cimbra autolanzadora que se apoya sobre
las pilas y permite colocar los tramos de 52 m sin soporte intermedio. Cada soporte se
compone de una estructura metlica colocada en la cabeza de la pila, generalmente con una
gra mvil.
Esta cimbra est constituida por dos vigas de celosa metlicas de 89 m de longitud y tiene
un antepico de 43 m y de un prtico mvil que le permite colocar a ella misma su soporte
en la pila (n+1), despus de finalizar su trabajo entre las pilas (n-1) y (n).
Las otras caractersticas de la cimbra son:
Altura de la viga: 4,50 m.
Peso total: 2 x 108 t.
Estructura de acero de 360 N/mm
2
de lmite elstico.
Soporta una carga total de 900 t constituida por 18 dovelas.
Cada dovela se apoya sobre la cimbra mediante tres pequeos carros equipados para el
ajuste de la dovela segn tres ejes.
Etapas principales de la construccin:
(Fig. 5.11)
Se ensamblan en el estribo las dos vigas que constituyen la cimbra. Una vez ajustadas
en direccin y en elevacin, se lanzan hasta alcanzar la primera pila (1).
Se colocan las dovelas transportadas por un semiremolque una por una, con la gra, en
los carros ajustables y se trasladan longitudinalmente mediante dos cabrestantes fijos en
el antepico (2).
Una vez colocadas todas las dovelas, se ajustan individualmente en las tres direcciones
para obtener el perfil deseado en planta y en elevacin.
171
Se enfilan los cables de pretensado longitudinal; luego se procede al acercamiento de
todos los elementos mediante una tensin parcial de una parte de los cables de
pretensado.
Se hormigonan en el lugar las dos juntas de 15 cm (3).
Al tener el hormign la resistencia deseada, se tesan los cables a su valor definitivo.
Finalmente, se transfiere el peso del tramo a sus apoyos de neopreno definitivo al cerrar
los ocho gatos de 250 t que soportan la cimbra.
Se lanza la cimbra sobre rodillos mediante un cabrestante auxiliar (4).
Se desplaza la gra hasta la extremidad del tablero ya construido, para colocar las
dovelas siguientes (5). [20]
5- Aplicaciones de la cimbra en puentes de arco.
La aplicacin de obras antiguas plantea una problemtica especial, por el hecho de que se
precisa conjugar la tipologa y aspecto de construcciones de otra poca con las que
actualmente se realiza, contando con una tecnologa y medios constructivos notablemente
distintos.
Uno de los objetivos fundamentales de las ampliaciones es el mantenimiento de la
apariencia de la obra existente, dentro de lo posible, lo cual se dificulta en compatibilizar
con los requisitos econmicos y los imperativos de plazo, propios de las construcciones de
hoy en da.
La construccin de obras de fbrica en forma de arco ha sido realizada tradicionalmente
mediante cimbras.
Dos obras de ampliacin de puentes existentes:
1- Viaducto sobre el Barranco de Silva, en la Autopista Las Palmas Aeropuerto, en la isla
de Gran Canaria:
La ampliacin de la Autopista Las Palmas Aeropuerto ha exigido la construccin de un
Viaducto sobre el Barranco de Silva, al lado del existente, formado por 10 vanos, con
bvedas de medio punto de 11,80 m de luz media entre ejes de pilas.
Se consider aceptable construir el nuevo viaducto con tableros de vigas prefabricadas,
disponiendo una pila, por cada tres de las existentes, con luces de 35,40 m y con la
condicin de reproducir, en su coronacin, el perfil de los arcos del antiguo viaducto,
mediante la creacin de unos capiteles, en cuyo extremo apoyaban las vigas.
172
No se consider conveniente una construccin in situ, debido al alto coste de los elementos
auxiliares. Se disearon unos elementos de izaje, de tal forma que cada pieza, de 55 t de
peso poda ser levantada en una sola maniobra mediante una gra, volteada mediante
pivotes sobre el terreno y colocada directamente en su posicin definitiva. Una vez situadas
las piezas sobre las pilas, se realiz el anclaje mediante el tesado de las barras verticales.
2 - Puente sobre el Ro Arratia, de la va Lemoa Amorebieta:
La va existente cruza a su paso por Lemoa, el ro Arratia por medio de un puente arco, de
19,30 m de longitud; 4,10 m de ancho y un esviaje de 82 g. El nuevo puente deba ser lo
ms parecido posible al antiguo, para salvaguardar la armona del entorno, y por parte de
los constructores, evitar la colocacin de una cimbra en el lecho del ro, debido a su costo y
al peligro que entraan las bruscas crecidas de un ro no regulado.
La solucin adaptada consiste en materializar el arco mediante dos tmpanos de hormign
prefabricado (cada uno de un espesor de 40 cm, separados 2,09 m entre s), cuya forma
exterior sigue fielmente del intrads del puente existente, y sobre los cuales se ha colocado
una losa de hormign colorante. Cada tmpano se descompone en dos costillas idnticas,
que han sido prefabricadas a pie de obra.
El tablero se ha resultado con prelosas de 1,95 m de largo y 4,20 m de ancho para que, una
vez colocadas directamente sobre las costillas, se pudiera hormigonar sobre ellas hasta
obtener un espesor total de 30 cm y constituir as un conjunto monoltico, costillas ms
losa.
Proceso Constructivo:
1- Construccin de la infraestructura.
2- Montaje de las costillas prefabricadas. Arriostramiento lateral, desde el extremo
frontal hasta la obra de fbrica existente.
3- Una vez montadas las 4 costillas prefabricadas, se construyen las riostras de unin
de costillas en la base y las zonas a hormigonar (2
da
fase), que completan la base y
la clave, previa colocacin de las correspondientes armaduras.
4- Montaje de las prelosas sobre las costillas, colocacin de armaduras y hormigonado
de la losa superior.
5- Desmontaje de los anclajes horizontales, eliminacin de los elementos situados
sobre las costillas prefabricadas y eliminacin de las horquillas metlicas existentes
en la parte superior de los estribos.
6- Montaje de prelosas en la zona que queda por cubrir. Hormigonado de la zona de
losa superior junto al estribo. [58]
182
CAPTULO VI. PUENTES CONSTRUIDOS EN CUBA.
En este captulo no se pretende hacer una disertacin acadmica, ni mucho menos una
historia completa de la evolucin de los Puentes de Carretera en Cuba. Se pretende
hacer solamente una perspectiva a grandes rasgos, que muestre las caractersticas de los
puentes que se han construido en nuestro pas en distintas pocas, en las que el progreso
vial obligaba a salvar caadas y ros de poca o mucha embergadura con la adecuada
obra de fbrica creada por el ingenio de algn tcnico utilizando los materiales entonces
disponibles; para conectar las ciudades, pueblos y regiones de la Repblica. [82]
6.1- Evolucin de los puentes en Cuba.
A partir de la Conferencia pronunciada en el Teatro Rex por el Ing. Luis Duplace
Senz, el da 15 de mayo de 1957, en ocasin de celebrarse la Semana del Camino.
La perspectiva siguiente comprende varios perodos:
La poca Colonial,
A principios del siglo XX,
Durante la construccin de la Carretera Central (1925 1944),
A partir del ao 1945 hasta 1959,
De 1959 hasta el ao 1971,
De 1972 a la actualidad.
En la poca Colonial los materiales para construir los puentes eran la madera, el ladrillo,
la piedra y el hierro. Se expondrn algunos ejemplos de los puentes ms tpicos.
Se construyeron puentes de ladrillo y de piedra labrada con arcos de tmpano relleno,
algunos con la rasante del camino en pendiente longitudinal y otros en pendiente
transversal, tambin de armaduras de hierro y pisos de tablones de madera dura.
A principios del siglo XX, se sustituyeron los tablones de madera dura por bandas de
rodamiento de planchas de acero las cuales al poco tiempo de colocadas se levantaban y
el pavimento volva a destruirse con gran rapidez. (Fig. 6.1). Ms tarde, este pavimento
primitivo se resustituy por otro de hormign armado cubierto con una capa de asfalto
dando esta solucin mucho mejor resultado que los pavimentos anteriores.
El ao 1908, se consider un punto culminante en la construccin de los puentes en
Cuba con la construccin del puente sobre el ro Almendares, en la continuacin de la
Calle 23 del Vedado, en La Habana. Los proyectistas fueron los ingenieros
norteamericanos E. Klapp y W. J. Douglas.
183
Este puente es el pionero fundamental de Cuba en obras de hormign armado y
concebirlo en aquella poca signific un triunfo de la Ingeniera. El arco principal que
cruza sobre el cauce del ro fue de 58 m de luz, de tmpano hueco. En el ao 1950, se le
realiza una ampliacin de cubierta de 4 vas vehiculares de 3,00 m; dos cunetas de 0,30
m y dos aceras de 1,50 m; con un ancho total de 12,60 m entre contenes.
En la poca de la construccin de la Carretera Central (la cual une las provincias de
Pinar del Ro con Santiago de Cuba, inaugurada en 1931), que es otro de los perodos de
gran actividad constructiva en Cuba en cuanto a obras viales. Para salvar grandes luces
en los 1927 1928, no se dispona todava de los conocimientos suficientes ni de los
materiales adecuados para utilizar el hormign armado a plenitud y se volvi a insistir
en luces desde 35 hasta 90 m en puentes con armaduras arqueadas de acero, pero mucho
mejores que los de 1901: de doble va de circulacin y losas de hormign armado
cubierta con adoquines de granito, material muy resistente al desgaste, con elementos
estructurales ms pesados.
La experiencia obtenida con las obras realizadas fue sumamente valiosa. Hubo un grupo
de tcnicos que comenzaron proyectar puentes de hormign armado de distintas luces
para viaductos y otros tipos de obras de la propia Carretera Central. Todas las obras de
fbrica de 40,00 m de luz o menores fueron proyectadas y construidas con arcos de
hormign armado. Los esfuerzos de los materiales eran bajos y el factor de seguridad
muy alto, lo que obligaba a gastar material en exceso, pero de todas formas resolvieron
el problema.
En los aos 1930 1932 de depresin econmica, se volvi a utilizar nuevamente la
madera en las grandes secciones unidas con pernos de hierro galvanizado los cuales
destruyeron este material. Transcurrido el ao 1940, empieza a mejorar la situacin
econmica de Cuba y comienzan los planes para ejecutar muchas obras viales que
demandaban la construccin de nuevos puentes.
El Ministerio de Obras Pblicas orden que se revisaran los Modelos Oficiales de
puentes construidos segn los procedimientos clsicos de verter el hormign in situ, que
fueron la solucin desde el ao 1927 hasta el 1944. Ejemplos de estos nuevos puentes
son: el Paso Superior de la Va Blanca construido en 1947; el puente Santa Cruz en la
Va Blanca que se le llama El Galgo por la forma que tiene (Fig. 6.2); el puente sobre
el ro Canmar, llamado posteriormente Guiteras (Fig. 6.3 y 6.4); el puente Boca
Camarioca, en la carretera Matanzas - Varadero de 5 luces de 30 m para una longitud
total de 150 m (Fig. 6.5); entre otros.
En estos ltimos aos, los ingenieros no se conformaban con copiar a los clsicos, y as
se llega a otra fase en la construccin de puentes que marc una revolucin en el
sistema constructivo: la prefabricacin. En vez de construir in situ, se fabrica el
puente por piezas y despus se ensambla.
En el ao 1949, se construye en la Va Blanca el primer puente prefabricado de
hormign armado en Cuba, el puente Guanabo, realizado con luces muy pequeas de 6
m solamente. (Fig. 6.6). El puente Bacuranao se construy en la misma carretera, con el
mismo tamao de luz e igual tipo de cubierta que el puente Guanabo y con un resultado
econmico ms favorable por la previa experiencia adquirida. (Fig. 6.7).
184
Con el buen resultado obtenido en estos primeros intentos de prefabricacin de puentes
de hormign armado para carreteras, se haba comprobado que se poda obtener
economa con el mtodo, pero si se quera tener mayor flexibilidad en las luces de los
puentes se deba cambiar el tipo de cubierta y producir otra que permitiera reducir los
volmenes de materiales necesarios como era el caso de los puentes Jaruco, Itabo,
Tarar, mucho ms largo y de ms altura y muchos otros en todas las provincias de
nuestro pas.
Las piezas deban fabricarse con exactitud suficiente para que no surgieran dificultades
en el ensamblaje de las mismas que obliguen a una obra de rectificacin posterior que
anule las ventajas de la prefabricacin. Por este motivo, todo el dimensionamiento de
las piezas de los puentes prefabricados estuvo basado en la suposicin que los
contratistas podan construir las piezas con un error menor de 1/2 cm en cualquier
dimensin, de que las superficies seran planas y que los ngulos entre las superficies
seran los indicados en el dibujo. Desafortunadamente, en cuanto se empezaron a
construir los primeros puentes se pudo comprobar que muchos contratistas no
preparados para una labor constructiva con el refinamiento supuesto.
Para salvar este inconveniente real de la construccin se adopt el sistema de
prefabricado parcial que consiste en prefabricar las vigas longitudinales del puente,
montarlas sobre la subestructura, apoyar sobre ella los tableros del encofrado de la losa
de cubierta y hormigonar esta in situ. Este mtodo salva cualquier irregularidad que se
haya producido en la manufactura de las vigas en cuanto a sus dimensiones, alineacin
o nivelacin.
En el ao 1953 se construy el primer puente post tensionado de Cuba, el puente Las
Caas de 76 m de luz. (Fig. 6.8). Cuando se termin su construccin era el tercero del
Mundo en tamao y fue una satisfaccin poderlo proyectar y construirlo sin
inconvenientes de ninguna clase. En 1957, la Comisin de Fomento Nacional comenz
a construir parte de los Sistemas Norte y Sur del plan de obras pblicas presentado en
1917, en el Congreso de la Repblica de Cuba, cuyo autor fue el Ing. Jos R. Villaln
(la Va Blanca, la Va Azul, y la del Norte de Pinar del Ro, que integraran la red vial
que antes de pocos aos seran orgullo nacional).
El Circuito Norte une las provincias de Pinar del Ro, La Habana, Matanzas, Las Villas
y Camagey, pasando por Viales, Baha Honda, Cabaas, Mariel, Marianao, La
Habana, Matanzas, Varadero, Crdenas, Corralillo, Quemados de Gines, Sagua la
Grande, Encrucijada, Remedios, Caibarin, Yaguajay, Mayajigua y Morn, terminando
en Nuevitas. [82]
Ya en el ao 1959, el triunfo revolucionario cubano marc el inicio de un rpido
desarrollo en los mtodos de clculo y en el uso de una tecnologa avanzada en las
construcciones de puentes, que supera todos los rcordes mundiales de economizacin:
La prefabricacin de los elementos de los puentes alcanz niveles realmente
elevados, actualmente se utilizan ms de 17 tipos de piezas prefabricadas que
satisfacen ms del 95 % de las necesidades de este tipo de obra en el pas y el 5
% restante de las construcciones tpicas.
185
Los mtodos constructivos utilizados han simplificado al mximo la mano de
obra y las construcciones in situ.
Los diseos para las distintas piezas prefabricadas han logrado secciones
sumamente econmicas y efectivas con el consecuente ahorro de materiales de
construccin y la disminucin del peso propio de los elementos.
El uso de la tcnica del hormign pretensado en Cuba ha tenido dos etapas, con
caractersticas definidas: la primera hasta 1959, en que se realizaron aisladamente
algunas obras importantes de ingeniera y, una segunda etapa, que comprende de 1959
hasta aproximadamente la dcada de los aos 1970, en que se va a un desarrollo de la
tcnica del hormign pretensado, no solo con el uso del mismo en obras de ingeniera,
sino tambin a la produccin de elementos componentes tipificados producidos
industrialmente y que se usan igualmente en edificaciones agropecuarias, industriales,
sociales, de viviendas y en la construccin de redes ferroviarias. [86]
Las razones que han determinado el desarrollo del hormign pretensado en nuestro pas,
han sido las siguientes:
1. Garantizar la proteccin del acero contra su posible corrosin, debido a la
eliminacin de grietas. Factor de suma importancia dado el alto grado de
humedad del pas, lo que se agrava por la penetracin de fuertes brisas cargadas
de partculas de sal provenientes del mar que nos rodea.
2. Reducir el consumo de acero en la construccin, ya que Cuba importa acero
bruto para su procesamiento.
3. La construccin en Cuba orienta su desarrollo hacia la industrializacin,
permitiendo al hormign pretensado en la prctica, materializar los principales
lineamientos de la construccin industrializada, tales como:
Aligeramiento de las construcciones,
Concentracin de la produccin de elementos en plantas,
Produccin masiva normalizada,
Reduccin a un mnimo de trabajos en obra,
Mecanizacin de la produccin de elementos y de su montaje.[14]
6.2- Breve descripcin de puentes construidos en los ltimos perodos
de 1945 hasta la dcada de 1970.
Puentes de Tramos Simples.
186
Puente Mosquito: Construido en 1958 en la Autopista Habana - Mariel. Tiene doce
tramos de 25 m y en su seccin transversal posee 13 vigas prefabricadas de seccin I
asimtrica de 1,30 m de peralto. Sistema Freyssinet.
Puente Guaninicum: Construido en 1959 en la Carretera Santiago de Cuba
Guantnamo, con seis tramos de 25 m y en su seccin transversal posee 11 vigas
prefabricadas de seccin I de 1,35 m de peralto y losa hormigonada in situ. Sistema
Freyssinet.
Puente Mayar: Construido en 1964 en la Carretera Mayar Ncaro, con seis tramos de
30 m. Su seccin transversal la constituyen 10 vigas prefabricadas de seccin I
asimtrica de 1,10 m de peralto. Sistema Freyssinet.
Puente Nipe: Construido en 1965 en la Carretera Holgun Mayar con seis tramos de
20 m y una seccin transversal posee 6 vigas prefabricadas de seccin I de 1,15 m de
peralto y losa hormigonada in situ. Sistema Freyssinet.
Viaducto Almendares: Construido en 1970 en el parque Lenin (Paso Seco), con cinco
tramos de 20 m. Su seccin transversal la constituyen 13 vigas prefabricadas de seccin
U invertida de 1,00 m de peralto; su subestructura fue prefabricada en segmentos. Posee
tableros de ferrocarril y carretera. Sistema Freyssinet.
Viaducto Paso Seco: Construido entre 1970 y 1976 sobre el embalse de la presa Ejrcito
Rebelde, en la Autopista Habana - Melena del Sur, presenta dos obras (Vas) paralelas
de 600 m de longitud total cada una. Su seccin transversal est constituida por 4 vigas
prefabricadas de seccin I asimtricas variables (2,25 - 2,75 m). Sistema Freyssinet.
(Fig. 6.9 y 6.10).
Puentes de Tramos Compensados.
Puente Las Caas: Es el primero de los puentes post tensionados que se fabricaron en
Cuba. Construido en 1953, en la carretera Cienfuegos - Trinidad, con un tramo central
de 76 m compensado con dos mnsulas libres de 15,15 m. Seccin de cajn bicelular de
3,60 m de peralto hormigonado in situ. Cuando se termin su construccin este puente
era el tercero del Mundo en tamao y fue una satisfaccin poderlo proyectar y construir
sin inconvenientes de ninguna clase. Sistema Roebling. (Fig. 6.8).
Puente Arimao: Construido en 1953 en la Carretera Cienfuegos Trinidad en las Villas,
con un tramo central de 61 m, compensado con dos mnsulas libres de 15 m. Seccin en
cajn bicelular de 2,35 m de peralto hormigonado in situ. Sistema Roebling. (Fig. 6.11).
Puente Agabama: Construido en 1953 en la Carretera Sancti Spritus Trinidad en las
Villas, es la obra central entre viaductos de acceso, de un valle inundable de gran
extensin. Es una mezcla de pre fabricacin y pre esforzado con 40 m de luz central.
Consiste en dos vigas mnsula en seccin bicelular variable (2,50 100 m), en la que se
cuelga un tramo simple (12 vigas prefabricadas de seccin T de 1,00 m de peralto).
Sistema Roebling. (Fig. 6.12).
187
Puente Cuyaguateje: Constituy un xito constructivo tanto tipo econmico como de
tipo funcional y el mayor del Continente Americano entre los de su tipo y uno de los
mayores del Mundo. Se construy en los aos 1955 - 1956 en la Carretera
Panamericana Sbalo Mendoza, en Pinar del Ro, con un tramo central de 91,0 m;
compensado por dos mnsulas cortas de 13,90 m ancladas mediante pndolas verticales
pretensadas. La seccin transversal en seccin cajn bicelular variable (3,75 1,88 m)
construido in situ. Presenta una estructura de hormign pre esforzado, igual que la de
los ros Las Caas, Agabama y Arimao, que ha demostrado ser la mejor solucin para
salvar grandes luces en Cuba. Los cables estn formados por alambres de acero ALE.
Sistema Roebling. (Fig. 6.13). [8]
Puente Zaza: Construido en 1959 en la Carretera Central, Sancti Spritus Jatibonico,
con un tramo central de 91 m, construido por dos armaduras trianguladas segmentadas
de 37,50 m y tramo colgado de 20 m, anclndose por unos pescantes soterrados. La
seccin transversal est compuesta de cuatro armaduras de seccin variable y vigas
prefabricadas de seccin I de 1,00 m de peralto, con losa hormigonada in situ. Sistema
Stressteel.
Puente Damuj: Construido en 1963 entre la Carretera Abreu, y el Circuito Sur, con un
tramo central de 65 m, compensado por dos mnsulas libres de 10 m. La seccin consta
de tres cajones monocelulares variables, construidos por voladizos prefabricados, donde
se cuelgan seis vigas prefabricadas de seccin I, asimtrica de 1,00 m de peralto y 25 m
de longitud. Sistema Freyssinet.
Puente San Juan: Construido en 1966 en la Carretera de circunvalacin de Matanzas,
con un tramo central de 62 m, compensado por dos mnsulas libres de 14,90 m. Seccin
en cajn tricelular de 2,35 m de peralto hormigonada in situ. Sistema de pretensado
Roebling, modificado por cables de 36 alambres de 7 mm, utilizando equipos y anclajes
Freyssinet.
Puentes de Tramos Continuos con articulaciones.
Puente Yara: Construido en 1960 en la Ciudad Escolar Camilo Cienfuegos; posee
aparentemente cinco luces principales (35,5 m + 3 x 49 m + 35,5 m = 218 m). Los
soportes centrales (tmpanos dobles paralelos a 7,00 m de separacin) soportan tres
cajones monocelulares de seccin variable transversal, prefabricados de seccin I de
1,35 m de peralto y 25 m de longitud y losa hormigonada in situ. Sistema Freyssinet.
Puente Sevilla: Construido en 1961 en la Carretera Guimaro Guayabal. Construido
aparentemente por tres luces principales (40,50 + 54 + 40,50 = 142,0 m). Los soportes
centrales (tmpanos dobles paralelos a 7,00 m de separacin) soportan tres cajones
monocelulares de seccin variable (2,50 1,50 m) y 21,0 m de longitud, en los que se
cuelgan seis vigas en seccin transversal, prefabricadas de seccin I asimtrica de 1,50
m de peralto, de 40 30 m de luz en cada tramo respectivamente. Sistema Freyssinet.
Puente Bayamo: Construido en 1967 en la Carretera Bayamo - Manzanillo. Construido
aparentemente por tres luces principales (40 m + 60 m + 40 m = 140 m). Los soportes
centrales, prticos inclinados en V de seccin variable pretensado, soportan tres cajones
monocelulares de seccin variable (2,00 - 1,25 m) y 30,50 m de longitud en los que se
188
cuelgan doce vigas, en seccin transversal de seccin I, asimtrica variable (de 1,25 a
1,75 m) de 32,50 m y 40 m de profundidad. Sistema Freyssinet. (Fig. 6.14).
Puente Cauto: Construido en 1970 en la Carretera Victoria de las Tunas Bayamo.
Construido aparentemente por cuatro luces principales (60,98 + 79,25 + 60,98 + 43,5 =
244,70 m). Las pilas especiales soportan tres cajones monocelulares de seccin variable
(4,00 1,68 m) y 36,55 m de longitud, en los que se cuelgan seis vigas, en seccin
transversal de seccin I asimtrica de 1,68 m de peralto y 42,70 m de longitud que se
repiten entre la pila simple y estribo sur. Sistema Freyssinet.
Puentes Arcos.
Puente Bacunayagua: Constituye una de las siete obras ms relevantes de la Ingeniera
Civil cubana de todos los tiempos. Construido entre 1956 y 1960 en la Va Blanca,
enlaza a las provincias Ciudad de La Habana y Matanzas. Est formado por un arco
poligonal de 114 m de luz y 40 m de flecha. El tablero con seis tramos de seis vigas
prefabricadas de 28,50 m de luz de seccin I de 2,80 m de peralto (pretensadas en taller
y postensada en obra y losa hormigonada in situ). Las vigas se colocaron en posicin
mediante una armadura de lanzamiento, con gras de solo 30 t. Las pilas y torres se
fundieron con moldes desplazables. Sistema Roebling. (Fig. 6.15 a 6.19). [45]
Puentes Prtico.
Puente Tuinic: Construido en 1959 en la Carretera Central, Cabaigun - Santi Spritus.
Lo constituye un prtico de patas inclinadas de 75 m de luz de seccin cajn tricelular
ligeramente variable (1,90 - 1,30 m) hormigonado in situ. Sistema Freyssinet. [14], [86]
De todos los sistemas de pretensado utilizados en la construccin de puentes, en Cuba
han sido aplicados fundamentalmente:
Sistema CCL.
Sistema VSL.
Sistema Freyssinet.
Sistema Stressteel.
Sistema Roebling.
La ayuda de la desaparecida Unin Sovitica, la abnegacin y el espritu creador de
nuestros tcnicos y trabajadores, hizo que en la dcada de los aos 1980, el pas
marchara a pasos agigantados en las construcciones de obras de fbrica de todo tipo.
En nuestro pas, de todos estos mtodos el que ms se ha utilizado es la prefabricacin
por vigas de lanzamiento. Cuba, como pas subdesarrollado no ha tenido el alcance
189
debido a que estas tecnologas son muy costozas, sin embargo, en un futuro cercano se
piensan incluir algunos de estos equipos. (Fig. 6.20).
6.3- Actualidad de Vas y Puentes.
A partir de la Conferencia ofrecida por el Ing. Luis Peres, en la IV Reunin de
Ministros de Obras Pblicas y Transporte de Iberoamrica y del Caribe, en 1999.
La Infraestructura de Vas Rurales del pas, relativamente extensa, tiene una longitud
total de 44341 Km, con una densidad de 400 Km por mil Km
2
de superficie y un ndice
de 4 Km por cada mil habitantes. Con un total de 3020 puentes, los cuales se proyectan
y construyen para mantenerlos en servicio.
Dentro de esta red de vas rurales, la longitud de carreteras pavimentadas es de 17621
Km, que representan el 39 % del total, y de ellas, 11459,2 Km constituye la Red de
Inters Nacional, que soporta el 70 % del trnsito e incluye 655 Km entre autopistas y
otras vas multi carriles, las carreteras de dos vas que vinculan las capitales de
provincias con las cabeceras municipales y con centros socio - econmicos y tursticos
de gran importancia, y las arterias principales del Plan Turquino.
Esta red rural de vas pavimentadas tiene un ndice 1560 Km por milln de habitantes
que, en el contexto de Amrica Latina, resulta bastante elevado.
El nmero de puentes de nuestras vas pavimentadas alcanza la cifra de 3925 con un
rea total de tablero aproximada de 1 162 400 m
2
y un ndice de 6,6 m de puente por
Km de va pavimentada.
Los puentes de hormign constituyen la gran mayora con el 95,5 % y en muy reducida
cuanta se encuentran los puentes de acero con el 2,8 % y los de madera y mixtos que
solo representan el 1,7 %.
El Patrimonio Nacional de Vas Rurales, incluyendo el total de Carreteras y Puentes se
estima con valor que asciende a 10 490 millones de pesos
6.4- Ejemplos de puentes construidos en Cuba.
1- 1
er
puente prefabricado de hormign armado construido en Cuba. El puente
Guanabo.
Proyectistas: Ing. Jos Menndez y Andrs Garganta.
El puente Guanabo construido en el ao 1949, se encuentra sobre el ro Guanabo en la
Va Blanca, Carretera Habana Varadero por la Costa Norte. Est compuesto por losas
aligeradas de homign armado de 6 m.
El puente Guanabo fue construido sin tener que vencer grandes dificultades, a pesar de
que el tipo de cubierta escogido no es el ms simple precisamente. En el clculo se
190
haba pensado en una cubierta tipo similar a la Pennsylvania como la ms adecuada en
estudio al caso.
Supuesto que la cubierta tena que soportar el peso de una gra de 32 t que transitara
sobre el puente en construccin para el montaje de las piezas y, a pesar de esta
consideracin de carga accidental antieconmica, su costo result menor que el de un
puente tipo clsico con el que fue comparado. (Fig. 6.6). [83]
2- Puente sobre el ro Guantnamo.
Construccin: Compaa de Construcciones Pblicas, S. A del Ministerio de Obras
Pblicas.
El puente sobre el ro Guantnamo est situado en el tramo entre Santa Ana y Ro Fro,
de la carretera de Santiago de Cuba a Guantnamo, se termin en 1955.
El puente tiene 12,00 m de luz y consta de 8 luces de 14,00 m cada una.
La subestructura est compuesta de estribos y pilas semi masivos; los estribos constan
de cimiento y muro, y las pilas, de cimiento, pedestal y muro de hormign reforzado
con barras de acero de diferentes dimetros.
La superestructura est formada por 8 luces de siete vigas prefabricadas y post
tensionadas de 0,30 x 0,95 x 13,70 m de hormign y cuatro barras de acero por viga de
1 1/8 de dimetro, con sus anclajes.
El piso del puente est formado por losas de hormign prefabricadas de 2,00 x 1,30 m
colocadas para salvar la distancia entre las vigas, y unidas entre s con mortero
expansivo. [8]
3- Puente Felipe Pasos.
Construccin: Compaa Sucesores de Arellano y Mendoza y Constructora
Mendoza.
Proyectistas:
Ing. Jos A. Mart Sociats.
Ing. Mario Surez de Crdenas.
Ing. Sal Balbona Dulzaides.
Valor presupuestario de las tres obras: $ 756 370.72.
El puente Felipe Pasos, es el tercero construido sobre el ro Sagua la Grande, en la
carretera de Santa Clara a Sagua la Grande, provincia las Villas y pertenece al Circuito
Norte.
Este puente consta de 6 luces de hormign prefabricado del tipo prtico con dos
columnas; las dos luces interiores son de 15,0 m y las cuatro intermedias de 15,20 m.
191
La parte central lo forman un puente de hormign armado de 3 luces de 46,47 m del tipo
post esforzado con cables de acero de alto lmite elstico, utilizando las pilas
existentes de un puente antiguo. (Fig. 6.21). [8]
4- Viaducto de La Farola.
Entidad Constructora: Unidad N
o
2 del Plan Vial, Zona Este de la Empresa Constructora
Sur de Oriente del Ministerio de la Construccin.
Autor del proyecto: Profesor Ing. Maximiliano Isoba Garca.
Objetivo:
Afincar permanentemente la plataforma sobre las laderas quebradas inestables y en los
cortes insuficientemente amplios, previendo los posibles fallos tectnicos o de otros
tipos producidos por los torrentes.
Largo: 6000 m.
Elevacin sobre el nivel del mar: 450 m.
El Viaducto de La Farola est situado en la carretera Guantnamo Baracoa.
Afrontar la construccin de esta carretera implicaba asumir nuevas tcnicas para la
creacin de la plataforma en el tramo Cajobabo Baracoa, especialmente en La Farola,
elevacin mxima del macizo montaoso del Oriente cubano.
Los mtodos planeados y posteriormente aplicados en la construccin del viaducto de
La Farola, resultaron un punto de partida en la tcnica vial utilizada en Cuba y despus
de ms de 20 aos siguen asombrando por su magnificiencia. (Fig. 6.22). [55]
5- Puente sobre el ro Zaza.
Ejecucin: Grupo de Viales de Las Villas.
Asistencia: Centro de Izaje Provincial.
Proyectista: Ing. Koycho Boiadjiev.
Objetivo:
Preveer una va de trnsito emergente por si se produce la interrupcin de la carretera.
Caractersticas del puente:
Longitud: 140,00 m.
Altura: 18,00 m (impeda usar los elementos tpicos, generalmente proyectados hasta
10,00 m).
192
Ancho: 35,00 m.
Luces: 7 luces de 20,00 m cada uno.
Altura de las bases y pedestales: 2,40 y 4,00 m.
Prticos: Formados por 4 columnas de 0,70 x 0,70 m y 14,00 m de altura, cerradas con
cabezales rectangulares de 0,75 x 0,80 m de seccin.
Ejecucin:
El puente fue iniciado en los primeros das del mes de febrero de 1973 y terminado sin
los aproches, el 30 de abril del mismo ao.
Se construy con estructuras en voladizo, por ambas orillas, aseguradas por contrapesos
de tierra. Al elevarse el nivel de agua y acercarse a la rasante, el valor de estos
contrapesos se reduce en un 60 % lo cual podra afectar al equilibrio del puente. La
estructura se hizo totalmente prefabricada dado la brevedad del plazo de ejecucin que
exiga.
Se decidi ejecutar una semiseccin transversal en toda su longitud, y se dej construida
la cimentacin y los detalles de enlace convenientes para la ejecucin posterior de la
otra semiseccin. Cada semiseccin transversal tena 13 vigas prefabricadas
rectangulares de 0,375 x 0,85 m y 20,00 m de longitud en cada luz formadas por 6
cables Freyssinet de 12 hilos de 7 mm.
Todos los elementos se prefabricaron a pie de obra, con excepcin de las losas
inferiores del tablero que se hormigonaron en paquetes verticales, separadas con
pliegues de papel con la superficie rugosa.
Las vigas, columnas y cabezales se hormigonaron en paquetes horizontales con caras
coincidentes, en forma tal que una sirviera de encofrado a la otra. A cada viga se le
tensaron dos cables, y el resto despus por separadas.
El montaje de las columnas se realiz suspendindolas originalmente por dos gras y
colocndolas posteriormente una sola. Los cabezales y las vigas se montaron con dos
gras Jones y Coles de 36 t y Kato de 30 t. Las losas inferiores del tablero debido a la
gran altura del puente fueron montadas con una gra Kato. (Fig. 6.23 y 6.24). [8]
6- Viaducto de Matanzas.
Nombre de la Entidad Proyectista: Empresa de Proyectos y Consultora (EMPAI # 8).
Proyectista General: Ing. Alfredo Vidal Castaeda.
Otros proyectistas:
Ing. Augusto Clement Rodrguez
Ing. Ariel Del Toro Garca.
193
Ing. Pedro Garca Rivero.
Ing. Lizbeth Acevedo Fleitas.
Ing. Laura R. Domnguez Bacallao.
Valor presupuestario de la obra: $ 2 025 154.91.
Objetivo:
Mejorar la vialidad Habana Matanzas Varadero y de la propia ciudad de Matanzas,
ya que actualmente todo el trnsito en ese sentido circula por dentro de la ciudad,
existiendo puntos neurlgicos que obstaculizan el desenvolvimiento rpido y seguro de
dichos movimientos vehiculares, tanto del turismo, como nacionales.
En este proyecto se concibieron ejecutar tres tramos:
1
er
tramo.
Luces:
8 luces de 20 m, tablero metlico y losas de hormign armado prefabricadas o in situ.
Ubicacin:
En la playa del Tenis, se le llama el puente Guanmar. Se encuentra a una distancia
aproximada de 150 m del puente del ferrocarril hacia la desembocadura.
2
do
tramo.
- Caractersticas principales de los puentes sobre el ro San Juan, del Viaducto de
Matanzas. Terminado en 1998. Viga metlica con losa de hormign.
Longitud: 87,5 m.
Luces: 2 (42,5 y 45 m).
Ancho de la calzada del puente: 7,00 m de circulacin y 8,60 m total.
El puente est ejecutado en un tramo curvo del viaducto.
Para cubrir el ancho de la va se construyeron 2 puentes por separado.
- Subestructura.
La cimentacin en los estribos es mediante pilotes del tipo Benoto hormigonado in situ
de 1000 mm de dimetro. La cimentacin de la pila central es mediante pilotes
metlicos de 1220 m de dimetro hincado, y trabajan a friccin.
Los pilotes de cada estribo estn unidos por un cabezal de forma irregular y la pila
central con una viga cabezal que los une entre s. Los cabezales y la viga cabezal estn
adaptadas a las caractersticas del lugar, para que los mismos no afecten la capacidad de
evacuacin del ro.
Las columnas de hormign armado de los estribos y pila central estn unidos por vigas
principales de acero con sus respectivos arriostres.
- Solucin de encofrado de la losa.
194
En el encofrado de la losa se utiliz encofrado metlico perdido STEEL DECK de
tecnologa espaola y fabricada por Planta Mecnica. Esta solucin de encofrado es
ideal para utilizarlos en losas de tableros de puentes construidos en tramos rectos de una
va, pero para las caractersticas del puente sobre el Ro San Juan que est ubicado en
una curva, la misma crea serias dificultades como son:
Se crean reas no cubiertas, en las cuales fue necesario utilizar chapa lisa para el sellado
de las mismas.
Para la colocacin del muro principal de 19 mm en la posicin indicada en el proyecto,
fue necesario realizar cortes y soldaduras adicionales para ajustarlas al centro de los
canales del STEEL DECK con vistas a lograr el peralto de la losa y que durante la
fundicin el hormign penetrara en dichos canales.
- La superestructura est formada por una estructura metlica sobre la cual se ejecuta la
losa del tablero de hormign fundida in situ.
Hormigonado de la primera etapa de la losa.
El hormigonado fue transportado en trompos hasta la losa y suministrado a la losa por
medio de bombas en casi toda el rea a fundir; en algunas zonas el hormign fue
trasladado con guatacas y palas porque la longitud de la manguera era insuficiente, por
esta causa se provoc la disgregacin en parte de la mezcla.
Durante el proceso se emplearon vibradores de mazorca muy grande, que no son los
idneos para las caractersticas del encofrado empleado, adems en algunas reas el
hormign no se vibr.
3
er
tramo.
Actualmente se encuentra en preparacin tcnica. El tablero es con vigas de hormign
postensado de 30 y 35 m. La longitud total una vez terminado ser de 1200 m.