1

TALLER DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VAS DE DOS

CARRILES DE CIRCULACIN










GRUPO No. 3
MARTN ALEXANDER BEJARANO CRDENAS
YONNY DANIEL DUITAMA IGUERA
CSAR LEONARDO SALCEDO SUREZ















UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERA
ESPECIALIZACIN EN TRNSITO Y TRANSPORTE
PRINCIPIOS DE INGENIERA DE TRNSITO
TUNJA
2013
2

TALLER DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VAS DE DOS
CARRILES DE CIRCULACIN







GRUPO No. 3
MARTN ALEXANDER BEJARANO CRDENAS 201324506
YONNY DANIEL DUITAMA IGUERA 201323686
CSAR LEONARDO SALCEDO SUREZ 201324313




Fecha de realizacin: 07 de Septiembre de 2013
Fecha de entrega: 19 de Septiembre de 2013






Presentado al Ingeniero:
JULIN RODRIGO QUINTERO GONZLES



En la asignatura de:
PRINCIPIOS DE INGENIERA DE TRNSITO







UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERA
ESPECIALIZACIN EN TRNSITO Y TRANSPORTE
TUNJA
2013
3

CONTENIDO

Pg.

INTRODUCCIN ..................................................................................................... 6
1. OBJETIVOS ........................................................................................................ 7
2. MARCO TERICO .............................................................................................. 8
3. APLICACIN DEL ESTUDIO ........................................................................... 10
4. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN ..................................................... 11
5. SOLUCIONES PLANTEADAS ................................ Error! Bookmark not defined.
6. DISCUSIN ............................................................. Error! Bookmark not defined.
7. CONCLUSIONES .............................................................................................. 31
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................... 32

4

LISTA DE TABLAS

Pg.
Tabla 1. Informacin del tramo de va ........................................................................................ 11
Tabla 2. Datos de entrada primer ejemplo CAPVIAL ............................................................... 22
Tabla 3. Datos de entrada segundo ejemplo CAPVIAL ........................................................... 24
Tabla 3. Datos de entrada segundo ejemplo CAPVIAL ........................................................... 26

5

LISTA DE FIGURAS

Pg.
Figura 1. Factor de ajuste por pendiente.................................................................................... 12
Figura 2. Factores de ajuste y equivalencia para vehculos tipo camin y recreacionales 12
Figura 3. Ajuste por ancho de carril y ancho de berma ........................................................... 13
Figura 4. Ajuste por puntos de acceso ....................................................................................... 14
Figura 5. Factor de ajuste por zonas de no adelantamiento ................................................... 14
Figura 6. Factor de ajuste para determinacin del porcentaje de demoras ......................... 16
Figura 7. Parmetros Et y Er para porcentaje de demoras. .................................................... 16
Figura 8. Determinacin de valor de ajuste de fd/np ................................................................ 18
Figura 9. Determinacin del nivel de servicio para el tramo en estudio ................................ 19
Figura 10. Introduccin de informacin general y datos de entrada ...................................... 20
Figura 11. Factores de ajuste y velocidad promedio de viaje ................................................. 21
Figura 12. Determinacin del nivel de servicio .......................................................................... 21
Figura 13. Ejemplo 1 Informacin general y datos de entrada CAPVIAL ............................. 23
Figura 14. Ejemplo 1 Clculo de la capacidad software CAPVIAL ........................................ 23
Figura 15. Ejemplo 1 Clculo del Nivel de Servicio software CAPVIAL ................................ 24
Figura 16. Ejemplo 2 Informacin general y datos de entrada CAPVIAL ............................. 25
Figura 17. Ejemplo 2 Clculo de la capacidad software CAPVIAL ........................................ 25
Figura 18. Ejemplo 2 Clculo del Nivel de Servicio software CAPVIAL ................................ 26
Figura 19. Ejemplo 3 Informacin general y datos de entrada CAPVIAL ............................. 27
Figura 20. Ejemplo 3 Clculo de la capacidad software CAPVIAL ........................................ 27
Figura 21. Ejemplo 3 Clculo del Nivel de Servicio software CAPVIAL ................................ 28









6

INTRODUCCIN

En este informe se pretende analizar y comparar las metodologas y resultados
obtenidos a travs del software HCS+ y CAPVIAL, los cuales determinan la
Capacidad y Nivel de Servicio de la infraestructura en estudio.

El anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio determina el estado general del
tramo en estudio, en el cual realizando un anlisis de cada una de las variables
como: ancho de carril, ancho de berma, factor de hora pico, distribucin por carril,
porcentaje de buses, camiones y vehculos recreacionales, velocidad de diseo,
porcentaje de zonas de no rebase, volumen horario, tipo de terreno y otras
variables y con ayuda del software HCS+ (mtodo americano) y CAPVIAL (mtodo
Colombiano), podemos tener una idea clara del comportamiento fsico y
operacional del tramo en estudio.

Una vez conocemos el estado general del tramo se puede interpretar los cambios
que son necesarios realizarle a cada una de las variables para que su nivel de
servicio mejore, esto se lleva a cabo mejorando cada una de sus caractersticas y
se ejecuta a aquellas que son ms sensibles a determinados cambios.


7

1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el nivel de servicio de un tramo de va de 4 Km en dos sentidos de
circulacin mediante el software HCS+ y CAPVIAL.

1.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Conocer las caractersticas fsicas y operacionales del tramo a evaluar.

Determinar la velocidad promedio de viaje y velocidad a flujo libre.

Realizar chequeo a la tasa de flujo.

Determinar los factores de ajuste de cada una de las variables.

Determinar el porcentaje de demoras y ejecutar los programas HCS+ y
CAPVIAL para encontrar el nivel de servicio respectivo.

Plantear soluciones y mejoras a las caractersticas actuales del tramo, de
acuerdo a los resultados arrojados por cada uno de los programas para mejorar
su nivel de servicio.

8

2. MARCO TERICO

2.1 CAPACIDAD
Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al flujo mximo
horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehculos
atraviesen un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un periodo de
tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la va, del control y del trnsito.
2.2 NIVEL DE SERVICIO
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una
medida cualitativa que descubre las condiciones de operacin de un flujo de
vehculos y/o personas, y de su percepcin por los conductores o pasajeros. Estas
condiciones se describen en trminos de factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulacin, la comodidad,
las conveniencias y la seguridad vial.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se
disponen de procedimientos de anlisis, se les otorga una letra desde la A hasta la
F, siendo el nivel de servicio A el que representa las mejores condiciones operativas,
y el F las peores.
Las condiciones de operacin de estos niveles, para sistemas de flujo ininterrumpido
son las siguientes:
Nivel de Servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas
y maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulacin al motorista, pasajero o peatn, es excelente.
Nivel de Servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
9

Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento
Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en l, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o
peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustracin de los conductores o
peatones. La circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que
puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables. Normalmente se acepta que el volumen de trnsito al que se puede dar
servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible
al NS E; en consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la
capacidad de la infraestructura.







10

3. APLICACIN DEL ESTUDIO

La determinacin de la capacidad y niveles de servicio nos permite tener un
concepto claro sobre el estado general de la va o tramo el cual estamos evaluando,
no obstante antes de que se lleve a cabo este anlisis, debemos realizar un
Inventario vial con el fin de conocer las caractersticas fsicas y geomtricas, adems
la ejecucin de estudio de volmenes vehiculares, velocidades, tiempos de recorrido
y demoras.

Una vez se tienen los valores de cada una de las variables necesarias, se lleva a
cabo el anlisis para determinar el nivel se servicio, este nivel de servicio es
representado por letras, en una escala de A F, en el que A es el mejor nivel de
servicio y F es el peor.

Cuando obtenemos el nivel de servicio, se lleva a cabo un anlisis a fin de
identificar si es ptimo o si necesitan mejoras en cada una de las condiciones
inicialmente definidas, si el nivel de servicio que se determin es malo, es decir,
oscila entre las letras D,E o F o segn sea el caso otro tipo de nivel de servicio y
se quiera llegar a un nivel superior se deben llevar a cabo ajustes a aquellas
variables que sean ms sensibles a fin de mejorar la calidad general del tramo en
estudio.

Las variables que se pueden modificar de tal modo que mejore el nivel de servicio
general del tramos son: ancho de la berma, ancho del carril, tipo de terreno, tipo
de va, factor de hora pico, porcentaje de buses, camiones y vehculos
recreacionales, porcentaje de zonas de no rebase, puntos de acceso, velocidad de
diseo y volumen horario.

11

4. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN

Determinar el nivel de servicio de un tramo de va bidireccional y determinar otras
medidas de eficiencia.

Tabla 1. Informacin del tramo de va
Longitud del tramo (km) 4
Tipo de va I
Tipo de terreno Ondulado
Pendiente (%) 2,5
Volumen horario (veh/hora) 750
Distribucin por carril 60/40
Factor de hora pico 0,90
Ancho de berma (m) 0,50
Ancho de Carril (m) 3,30
Porcentaje de buses + camiones (%) 30
Porcentaje de vehculos recreacionales (%) 0
Porcentaje de zonas de no rebase (%) 80
Puntos de acceso por kilmetro 6
Velocidad de diseo (km/h) 100
Fuente: Los autores

4.1. MTODO MANUAL HCM

Determinacin de la velocidad promedio de viaje



ATS: Velocidad promedio de recorrido
Fnp: Porcentaje de ajuste para las zonas de no adelantamiento
Vp: Tasa de flujo de equivalencia de vehculo liviano para un periodo pico de 15
min.

Vp: Tasa de flujo de equivalencia de vehculo liviano para un periodo pico de 15
min.
Vd: Volumen de demanda para la hora pico completa en la direccin analizada
(Veh/hora)
fg: Factor de ajuste por pendiente.
fhv: Factor de ajuste por vehculo pesado.

12

Figura 1. Factor de ajuste por pendiente

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20

El valor de volumen horario en ambos sentidos es de 750 veh/hora, por lo tanto en
la Figura 1, encontramos el valor de ajuste teniendo en cuenta el tipo de terreno,
para este caso el tipo de terreno es ondulado obteniendo un valor de 0,93.

Para la determinacin del factor de ajuste por vehculos pesados, se procede de la
siguiente manera:

)


Pt: Proporcin de camiones en el flujo de trfico, expresado en decimales.
Pr: Proporcin de vehculos recreacionales en el flujo de trfico, expresado en
decmales.
Et: Equivalencia de pasajero-carro por camin, obtenido de la Tabla 20-9 o 20-10
del Manual HCM, Captulo 20.
Er: Equivalencia de pasajero-carro por RVs, obtenido de la tabla 20-9 o 20-10 del
Manual HCM, Capitulo 20.

Figura 2. Factores de ajuste y equivalencia para vehculos tipo camin y
recreacionales

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20


13

( ) ( )




Una vez se determin el valor de FHV podemos determinar el valor de Vp como se
muestra a continuacin:








A continuacin se realiza el chequeo de la tasa de flujo.

Para los dos sentidos de circulacin

1138 veh/hora < 3200 veh/hora

Para un sentido de circulacin

1138 veh/hora < 1700 veh/hora

Determinacin de velocidad a flujo libre

FFS: Velocidad a flujo libre estimada.
BFFS: Base de FFS (km/h)
fls: Ajuste por ancho de carril y ancho de berma. Tabla 5, captulo 20 del Manual
HCM.
fa: Ajuste por puntos de acceso. Tabla 6, Captulo 20 del manual HCM.

Figura 3. Ajuste por ancho de carril y ancho de berma

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20

14

Figura 4. Ajuste por puntos de acceso




Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20

Determinacin de factor de ajuste por zonas de no adelantamiento (fnp)

Para la determinacin del ajuste por zonas de no adelantamiento nos dirigimos a
la tabla 20.11 del Manual HCM 2000 y con el valor obtenido de Vp=1138 veh/hora
y el porcentaje de zonas de no rebase que es de 80% obtenemos el valor de fnp
como se muestra a continuacin:

Figura 5. Factor de ajuste por zonas de no adelantamiento

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20
15

Como el valor de 1138 veh/ hora no est definido en la tabla, se procede a realizar
la interpolacin para encontrar su respectivo valor:

1000:3.6
1200:3
1138: x

X=3.2 km/h

Fnp=3.2 km/h

Obteniendo todos los valores por ajustes se procede a determinar la velocidad
promedio de viaje:

Determinacin de porcentaje de demoras

PTSF: Porcentaje de demoras
BPTSF: Bse de porcentaje de demoras por seguimiento
Fd/np: Ajuste por combinacin de efectos de la distribucin direccional del trfico y
del porcentaje de zonas de no rebase.


()


Para determinar el valor de Vp se emplea la siguiente ecuacin:

Vp: Tasa de flujo de equivalencia de vehculo liviano para un periodo pico de 15
min.
Vd: Volumen de demanda para la hora pico completa en la direccin analizada
(Veh/hora)
fg: Factor de ajuste por pendiente.
fhv: Factor de ajuste por vehculo pesado.



16

Figura 6. Factor de ajuste para determinacin del porcentaje de demoras

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20

Para la determinacin de los ajustes Et y Er nos dirigimos a la tabla 20-10 del
manual HCM.

Figura 7. Parmetros Et y Er para porcentaje de demoras.

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20





17

Obteniendo estos valores como se muestra anteriormente se halla FHV.

( ) ( )




Una vez se determin el valor de FHV podemos determinar el valor de Vp como se
muestra a continuacin:








A continuacin se reemplaza en la siguiente expresin:


()




El valor de fd/np lo determinamos de la tabla 20.12 del manual HCM y se muestra
a continuacin:





















18

Figura 8. Determinacin de valor de ajuste de fd/np

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20

800: 13.7
1019 : X
1400: 7.6

X= 11.5%
fd/np=11.5%

19

Ya que conocemos el valor de ATS: 71.1 Km/h y PTSF: 70.7% en la Tabla 20-3
del manual de HCM podemos determinar el nivel de servicio para el tramo en
estudio.

Figura 9. Determinacin del nivel de servicio para el tramo en estudio

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Chapter 20

Como se observa en la figura anterior se determina que el nivel de servicio es D.
















20

4.2. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO MEDIANTE EL SOFTWARE
HCS+ (MTODO ESTADOUNIDENSE)

El programa HCS+ permite la introduccin de cada una de las variables como
informacin general, caractersticas geomtricas, volumen horario, factor de hora
pico, distribucin por carril entre otras variables. Dicho programa analiza cada uno
de los valores introducidos, determina los respectivos valores de ajustes y
finalmente nos da a conocer el nivel de servicio del tramo en estudio.

A continuacin se relaciona el entorno y los resultados que arroj el programa
HCS+.

En el Anexo 1, se presenta el reporte generado por el software HCS+.

Figura 10. Introduccin de informacin general y datos de entrada

Fuente: Los autores a partir del software HCS+











21

Figura 11. Factores de ajuste y velocidad promedio de viaje

Fuente: Los autores a partir del software HCS+

Figura 12. Determinacin del nivel de servicio

Fuente: Los autores a partir del software HCS+

De acuerdo a los resultados obetenidos mediante el mtodo manual y la ejecucin
del programa HCS+ encontramos que dio el mismo nivel de servicio, es decir D,
adems cada uno de los valores de ajustes y variables determinadas son los
mismos.
22

4.3. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO MEDIANTE EL SOFTWARE
CAPVIAL (MTODO COLOMBIANO)

El software CAPVIAL, permite la introduccin de cada una de las variables como
informacin general, caractersticas geomtricas, volumen horario, distribucin por
carril entre otras variables. Dicho programa analiza cada uno de los valores
introducidos y finalmente nos da a conocer el nivel de servicio del tramo en
estudio.

Es importante tener en cuenta que el mtodo Colombiano incluye y excluye
algunas variables con respecto al mtodo Estadounidense. Algunas de las
variables que incluye tienen que ver con las caractersticas geomtricas de la va
como el radio de curvatura mnimo y la deflexin del mismo, al igual que el valor
de la pendiente que est relacionada con el tipo de terreno y el estado de la
superficie de rodadura teniendo en cuenta los valores del ndice de Rugosidad
Internacional (IRI). Por otra parte, excluye el valor del factor de hora pico y la
velocidad de diseo pero que se hace necesaria teniendo en cuenta que sta est
relacionada con el radio de curvatura mnimo.

Teniendo en cuenta que el objetivo de este taller es comparar los mtodos, se
trabajan los dos software con los mismos datos de entrada, pero teniendo en
cuenta algunas adaptaciones que el mtodo Colombiano exige, por tal razn se
ejecutar el software CAPVIAL de tres (3) maneras distintas.

En el primer ejemplo se ejecutar el Software CAPVIAL con los siguientes datos.

Tabla 2. Datos de entrada primer ejemplo CAPVIAL
Longitud del tramo (km) 4
Tipo de terreno Ondulado
Pendiente (%) 3,0
Volumen horario (veh/hora) 750
Distribucin por carril 60/40
Ancho de berma (m) 0,50
Ancho de Carril (m) 3,30
Porcentaje de buses + camiones (%) 30
Porcentaje de zonas de no rebase (%) 80
Puntos de acceso por kilmetro 6
Radio de la curva ms cerrada (m) 394
1

Deflexin de la curva ms cerrada () 10
2

Fuente: Los autores

1
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras. INVIAS 2008. Tabla 3.2.
2
Valor estimado teniendo en cuenta que a mayor radio de curvatura menor es la deflexin. Se
estima que el valor de la deflexin para ese radio oscila entre 0 y 20.
23

Aunque el ejercicio plantea una pendiente del 2,5%, en este caso se toma la
pendiente mnima para un terreno ondulado en Colombia, la cual es del 3%, pues
una pendiente del 2,5% hace referencia a un terreno plano y la comparacin con
el HCS+ no sera correcta.

Figura 13. Ejemplo 1 Informacin general y datos de entrada CAPVIAL

Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL

Figura 14. Ejemplo 1 Clculo de la capacidad software CAPVIAL

Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL
24

Figura 15. Ejemplo 1 Clculo del Nivel de Servicio software CAPVIAL

Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL


Se estipula que una pendiente del 2,5% en Colombia significa que es un terreno
plano y no ondulado como se estableci en el mtodo Estadounidense.
3
Por tal
razn ahora se ejecuta el programa con una pendiente del 2,5%.

Tabla 3. Datos de entrada segundo ejemplo CAPVIAL
Longitud del tramo (km) 4
Tipo de terreno Plano
Pendiente (%) 2,5
Volumen horario (veh/hora) 750
Distribucin por carril 60/40
Ancho de berma (m) 0,50
Ancho de Carril (m) 3,30
Porcentaje de buses + camiones (%) 30
Porcentaje de zonas de no rebase (%) 80
Puntos de acceso por kilmetro 6
Radio de la curva ms cerrada (m) 394
Deflexin de la curva ms cerrada () 10
Fuente: Los autores






3
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras. INVIAS 2008. Numeral 1.2.2.1.
25

Figura 16. Ejemplo 2 Informacin general y datos de entrada CAPVIAL
Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL
Figura 17. Ejemplo 2 Clculo de la capacidad software CAPVIAL
Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL



26

Figura 18. Ejemplo 2 Clculo del Nivel de Servicio software CAPVIAL

Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL

Para el ejemplo 3, se tienen en cuenta las consideraciones de cada una de las
variables, teniendo en cuenta las especificaciones estipuladas para Colombia.
Dichas variables son la pendiente y las zonas de no rebase que segn el Manual
de Capacidad y Niveles de Servicio dependiendo el tipo de terreno no deben
exceder el 20%
4
. Con base en lo anterior, los datos geomtricos y operacionales
son los siguientes.

Tabla 4. Datos de entrada segundo ejemplo CAPVIAL
Longitud del tramo (km) 4
Tipo de terreno Plano
Pendiente (%) 2,5
Volumen horario (veh/hora) 750
Distribucin por carril 60/40
Ancho de berma (m) 0,50
Ancho de Carril (m) 3,30
Porcentaje de buses + camiones (%) 30
Porcentaje de zonas de no rebase (%) 20
Puntos de acceso por kilmetro 6
Radio de la curva ms cerrada (m) 394
Deflexin de la curva ms cerrada () 10
Fuente: Los autores

4
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio. INVIAS Universidad del Cauca. 1998
27

Figura 19. Ejemplo 3 Informacin general y datos de entrada CAPVIAL
Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL
Figura 20. Ejemplo 3 Clculo de la capacidad software CAPVIAL
Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL



28

Figura 21. Ejemplo 3 Clculo del Nivel de Servicio software CAPVIAL

Fuente: Los autores a partir del software CAPVIAL

























29

5. RESULTADOS Y ANLISIS

De acuerdo a la aplicacin del software utilizado para la determinacin de la
Capacidad y Niveles de Servicio, se presentan a continuacin unas tablas
resumen donde se incluyen los resultados obtenidos a partir de cada mtodo.

Tabla 5. Resultados mtodo manual y software HCS+
Capacidad (veh/km) 1138
Velocidad (km/h) 71,8
Nivel de Servicio D
Fuente: Los Autores
Como se pudo observar en los numerales 4.1 y 4.2, la aplicacin del mtodo
manual y del software HCS+ generan los mismos resultados.

















30








6. SOLUCIONES PLANTEADAS






























31















7. CONCLUSIONES




32

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

HCM 2000( High Capacity Manual).

CERQUERA ESCOBAR, Flor ngela. Capacidad y Niveles de Servicio de la
Infraestructura Vial. Escuela de transporte y vas, Facultad de Ingeniera. UPTC.
Tunja, 2007.