TANGER MED VERSUS ISOBATHE

Par Najib Cherfaoui, Ingnieur des ponts et chausses

3 0 S e p t e m b r e 2 0 0 5
SOMMAI RE
Introduction 2
I Juste un mot........ 3
II la recherche du temps perdu... 9
III Pninsule tingitane. 11
IV Spectre... 12
V Montagnes et profondeurs... 13
VI Impossible mouillage. 15
VII Autant en emporte lisobathe.. 17
VIII Drobade... 19
IX Anesthsie...................... 21
X Gupier.......... 22
XI Conclusion.... 24
TANGER MED VERSUS ISOBATHE
UNE ERREUR ET SES CONSEQUENCES
Introduction
Tout au long du XXme sicle, le systme portuaire marocain s'applique
accompagner le trafic plutt qu'il ne le cre. Autrement dit, l'essor dmographique en
est le matre couple.
Il faudra attendre le milieu des annes 90 - c'est--dire avec dix ans de retard - pour
que les responsables comprennent que pour propulser l'conomie du pays, le secteur
portuaire doit changer de comportement : en plus du trafic national, il doit capter ou
gnrer un trafic international dans lequel certains ports marocains joueront le rle de
plaque tournante et de point d'appui pour l'acheminement des marchandises diverses
en provenance ou destination des autres continents.
Cette dmarche est d'autant plus lgitime que les principaux flux logistiques de la
plante coulent proximit du Maroc.
Cependant, iI faudra attendre encore dix annes supplmentaires pour que cette prise
de conscience trouve une vritable porte : le projet Tanger-Med n'est effectivement
lanc qu'en septembre 2002. Il s'articule essentiellement autour de trois composantes,
savoir le port de transbordement de Oued R'mel (450 millions de dollars), trois zones
franches (250 millions de dollars) et les dessertes terrestres (700 millions de dollars).
Dans ce mmoire, nous faisons d'abord le point sur la place de Tanger Med dans la
toile tisse par les principaux acteurs de l'espace maritime mondial.
Puis, nous passons en revue les conditions naturelles du site de Oued R'mel. Cet
examen fait apparatre que l'emplacement choisi est inappropri pour l'tablissement
d'un port : grandes profondeurs trop proches du rivage et arrire-port montagneux
gnrant des prix exorbitants au niveau des ralisations autoroutires et ferroviaires.
Ensuite, nous analysons l'impact de cette erreur sur le devenir de chaque lment du
projet. Entre autres consquences, citons ds prsent, la rduction du plan d'eau
abrit, l'impossible mouillage, l'adoption d'une passe d'entre non protge, la
dlocalisation de l'activit passagers, les dpenses supplmentaires de construction,
les surcots d'exploitation du futur port, les implications collatrales au niveau des
zones hors douane et l'effet Maersk.
Enfin, il faut bien garder l'esprit qu'il est hors de question de faire marche arrire, car
quoiqu'il arrive, toutes les infrastructures de base du projet se rvleront un jour ou
|'autre d'une utilit certaine.
Cela dit, la substance de notre propos est ailleurs.
Il s'agit, aujourd'hui, de ne pas manquer le rendez-vous historique avec la Chine,
empire portuaire et maritime, qui a un besoin vital, pour ses conqutes commerciales,
d'un pivot logistique sur la Mditerrane, solution que seul le Maroc peut pour le
moment proposer. Car demain, il sera dj trop tard.
TANGER MED VERSUS ISOBATHE
I. J ust e un mot
Sur lespace maritime
Le commerce mondial transite essentiellement par les ocans et les mers.
D'abord par ncessit, mais surtout parce que le passage y est gratuit et
libre.
1
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, deux grands acteurs, les
armateurs et les tats, vont s'atteler configurer et dynamiser cet espace.
Ils l'organisent en un immense rseau, aliment par les flux de marchandises
et structur autour des ports et des routes maritimes.
Le rayonnement d'un port se dcline en termes d'quipements de base, de
trafic et de multiplicit des lignes rgulires.
2
La puissance d'une route maritime se mesure par l'offre et la demande de
transport ainsi que par la commodit des itinraires.
Le fonctionnement du rseau requiert la mise en ouvre de services
spcifiques aux cargaisons et aux navires.
Le service li la marchandise se scinde en deux, d'un ct le commercial et
de l'autre la logistique. Le premier canalise les flux physiques et s'applique
raliser la rencontre entre le chargeur et l'armateur. Le second dtermine
l'acheminement optimal, c'est--dire le plus rentable pour la chane, sans
pnaliser aucun de ses maillons, et notamment le maillon portuaire
gnralement jug le plus fragile. Outre la capacit de l'offre, cette
vulnrabilit dpend surtout du mode de gestion et des conditions naturelles
du site.
Le service attach au navire se scinde galement en deux, d'un ct celui
directement fourni au navire et de l'autre le march naval. Le premier
1
Ces deux facteurs connaissent, depuis 2001, une certaine restriction en raison des dispositions de scurit et de
sret (code ISPS) institues par l'OMI (Organisation Maritime Internationale).
2
Plus prcisment, il s'agit de la fiabilit en terme de rgularit et de flexibilit, critres qui rsultent de la
conciliation entre les intrts des chargeurs et des armateurs.
Une erreur et ses consquences
4
concerne l'quipage, le pilotage, le remorquage, l'accostage, la consignation,
la manutention et l'avitaillement. Le second considre le navire en tant que
produit. Comme tout bien, il est construit, achet neuf, exploit par son
propritaire
3
ou par son armateur grant (affrteur)
4
, puis recycl dans le
circuit de l'occasion et envoy, en fin de parcours, la dmolition.
5
Enfin, du point de vue de l'armateur, l'espace maritime se subdivise en un
sous-rseau qui lui est propre au sens vital du terme dfini par les routes
et les ports qu'il frquente. Sa force se mesure la taille de sa flotte et la
varit des services qu'il propose.
Sur une rvolution
Aprs la seconde guerre mondiale, deux vnements majeurs vont
bouleverser le paysage maritime et portuaire de la plante.
Le premier est attach, partir des annes 60, la lente mergence du
conteneur et la solidarit modale qu'il entrane.
Le second, vritable acclrateur, ne se produira que vingt ans plus tard. Il
viendra des Etats-Unis, o l'interdiction de dtenir des firmes oprant sur plus
de deux modes est leve (Shiping Act de 1984)
6
. L'effet ventouse est
immdiat : l'offre fractionne de transport s'efface rapidement devant la notion
d'offre globale.
Plus prcisment, les grands oprateurs mondiaux changent de
comportement et axent dornavant leur stratgie sur le principe d'un service,
dit intermodal, intgrant la mer, le rail, la route, l'arien et le fluvial. savoir,
que les avantages de chaque maillon sont exploits sans barrires modales,
les acheminements tant effectus de bout en bout, si possible sans rupture
de charge, tout en s'observant, au strict minimum, la manipulation directe des
marchandises.
7
Il est instructif de noter que l'Europe tardera ragir au phnomne de la
conteneurisation. Ce n'est qu' partir des annes 70 que chaque tat va se
dcider regrouper ses navires marchands l'chelle nationale. Cependant,
face la monte en puissance des conomies du Sud-Est asiatique, la
3
Armateur ou frteur.
4
Dans le cadre d'un contrat d'affrtement coque nue, voyageurs ou temps.
5
Au cours de son existence, l'outil navire fait habituellement l'objet de carnages, d'oprations d'entretien et de
transformation. Ces interventions se rapportent la maintenance prventive ou curative.
6
La loi anti-trust interdit les ententes et les cartels, mais le Shipping Act de 1984 (dont le but est de rgir le
transport maritime l'arrive ou au dpart des tats-Unis) autorise sous certaines conditions, des exemptions aux
armements.
En Europe, le trait de la CEE est plus subtile : il n'interdit pas la position dominante mais il condamne ses abus.
7
Toute manipulation de marchandises entrane des conflits de responsabilit. A la suite des rclamations du
commerce international deux conventions sont inities pour clarifier les choses, celle de Bruxelles (1921)
favorable aux armateurs, puis celle de Hambourg avantageuse pour les chargeurs.
Tanger Med versus isobathe
5
dmarche se rvle rapidement infructueuse
8
. Aussi, dans la dcennie qui
suit, ils changent de tactique et optent pour des regroupements
multinationaux
9
. La mthode s'avre concluante, mais nanmoins
insuffisante, car un autre phnomne, concernant les conteneurs, va surgir :
la massification.
Sur la massification
A partir des annes 90, dans le sillage du Shipping Act, les mouvements
s'amplifient selon deux directions et intressent surtout les conteneurs,
secteur o la croissance s'effectue un rythme particulirement soutenu. Les
armateurs s'associent horizontalement dans des ententes et prolongent
verticalement leur mtier en intgrant des filires connexes telles que la
manutention ou le transit terrestre. Leur objectif : rduire les cots de
transport, minimiser les dpenses de renouvellement des navires, disposer
d'une capacit plus grande et complter l'offre.
L'intgration verticale se cristallise essentiellement sur le maillon portuaire. En
effet, les armements s'orientent d'abord vers l'exploitation des terminaux pour
faire jouer certains ports le rle de plates formes de massification
10
. Ces
tablissements accueillent les navires des lignes Est-Ouest et Nord-Sud, puis
redistribuent les conteneurs destins aux marchs locaux, et c'est l, le cour
de l'innovation : reconfigurer les maillages et rationaliser les dessertes sur un
petit nombre de ports. cela, il faut ajouter les interventions sur les liaisons
terrestres, notamment ferroviaires.
Par exemple, si un navire de 5 000 6 000 conteneurs touche cinq six ports
en Europe avec un temps d'escale de trois jours par port, l'limination de trois
ports permet une conomie de plusieurs millions de dollars par rotation. Ainsi
8
Au niveau des nations, les premires actions se droulent en Grande-Bretagne o ds 1965 une dizaine
d'armements anglais apportent leurs activits de lignes rgulires deux socits, Overseas Containers Lines
(OCL) et Associated Container Transportation (ACT).
Un peu plus tard, deux compagnies allemandes fusionnent et donnent naissance Hapag-Lloyd. De mme, en
Hollande, quatre compagnies s'unissent pour former Nedlloyd. Un vnement similaire se produit en France. En
fvrier 1977, l'tat ordonne l'absorption de la Compagnie des Messageries Maritimes par la Compagnie Gnrale
Transatlantique, qui devient la Compagnie Gnrale Maritime (CGM).
9
Cependant, en Europe, les rassemblements nationaux se rvlent rapidement trop singuliers pour concurrencer
vritablement les armements amricains ou asiatiques, d'o l'ide de raliser des unions l'chelle du continent.
La premire opration se produit en 1967 lorsque des oprateurs franais, sudois, britanniques et hollandais
forment ACL (Atlantic Container Line), armement spcialis sur les routes transatlantiques entre l'Europe du Nord
et les tats-Unis. ACL est suivi sur l'Atlantique Nord par DART runissant des Belges, des Anglais et des
Canadiens, puis sur la liaison Europe-Australie-Nouvelle Zlande par le plus important regroupement de cette
poque, associant sept armements dont les Messageries Maritimes.
10
Pour donner une ide de l'ampleur du phnomne, il faut savoir que Maersk gre, lui seul, 24 terminaux dans
le monde. Maersk, prcurseur, installe le port hub d'Algciras en 1986.
Une erreur et ses consquences
6
Rotterdam, Anvers ou Felixstowe sont devenus les ports par lesquels transite
le commerce maritime de l'Europe du Nord.
11
Dans le champs de l'intgration horizontale, les ententes se dclinent sous
plusieurs formes : confrences maritimes, rachats, fusions ou constitutions
d'alliances l'chelle du globe. Ces coalitions bouleversent la pyramide de
classification des armements spcialiss dans le trafic conteneuris. C'est
ainsi que les premiers du classement en 1995 se trouvent relgus au 7me
rang cinq ans plus tard.
12
Des noms mythiques disparaissent.
Le 9 septembre 1996, le monde maritime apprend avec stupfaction la
dcision du Britannique P&O et du Hollandais Nedlloyd de fusionner leurs
activits de lignes rgulires au sein d'une socit commune. Ils ralisent de
la sorte une conomie d'chelle de l'ordre de 200 millions de dollars.
L'Amricain Sealand, pionnier en matire de conteneurs, est rachet en juillet
1999 par le Danois Maersk.
Au mois d'aot 2005, le Canadien CP Ships (16me mondial) est rachet par
son concurrent, l'Allemand Hapag-Lloyd (17me mondial). Son but : acclrer
la croissance en propulsant l'entreprise fusionne au cinquime rang en
terme de capacit de transport de conteneurs.
En septembre 2005, le Franais CMA-CGM avale son concurrent Delmas et
donne naissance au 3me groupe mondial de transport maritime. Auparavant,
en octobre 1996, la Compagnie Maritime d'Affrtement (CMA), premire
compagnie franaise de transport maritime conteneurs rachte la CGM
dans le cadre de sa privatisation. Le groupe CMA-CGM ainsi form se
retrouve au 13me rang mondial, pour devenir 5me en 2004.
Dans le futur proche, les mouvements de concentration se poursuivront. Mais
comme le march est maturit, mis part les Chinois, on n'enregistrera plus
de nouveaux entrants.
13
11
Illustrons par un exemple l'importance de la matrise globale de la chane de transport pour l'armateur. La
dpense logistique pour un groupe comme la CMA-CGM est de l'ordre de 170 millions de dollars par an pour un
chiffre d'affaire estim 1.5 milliards en 1999 et une capacit offerte d'environ 130 000 conteneurs. Plus de 60%
de cette dpense concernent l'acquisition ou la location du parc (environ 220 000 botes). En moyenne, un
conteneur fait 3 4 rotations dans l'anne. En 2003, le prix journalier d'un conteneur dry 20 pieds (le moins cher
du parc) est de 1 $. Un jour gagn par boucle sur la circulation des conteneurs dry permet de gagner 3 4 jours
par an, ce qui donne un gain de 660 000 880 000 $ par an.
Paralllement, les porte-conteneurs sont de dimension croissante : plus de 8 000 boites aujourd'hui et leurs cots
d'immobilisation de plus en plus levs, soit 20 000 dollars par jour et peut atteindre 50 000 dollars par jour.
12
Au 30 septembre 2005, le classement des cinq premiers par ordre dcroissant des armements conteneuriss
est le suivant : Maersk (Danemark), MSC (Suisse), CMA-CGM (France), Evergreen (Tawan), Happag-Lloyd
(Allemagne).
13
Depuis cinq ans, la massification commence toucher le trafic des remorques roulantes, o l'outil navire est
considr comme le prolongement de la route terrestre, d'o le concept d'autoroute maritime qui trouve son
Tanger Med versus isobathe
7
Sur les alliances
Au dbut des annes 90, les taux de fret rsistent difficilement la baisse,
notamment sur l'Asie. Pour rester dans la course, les armements, toutes
tailles confondues, nouent des alliances vocation globale. Elles sont
aujourd'hui principalement au nombre de trois : la Grande Alliance (GA), the
New World Alliance (NWA) et United Alliance (UA).
L'ide part du principe suivant : en cooprant avec les mmes partenaires sur
plusieurs segments adjacents, on peut utiliser pour des services aboutissant
dans les mmes ports, les mmes terminaux, les mmes centres
oprationnels, les mmes manutentionnaires, les mmes feeders, voire les
mmes transporteurs terrestres, en bnficiant d'une force de ngociation
plus grande compte tenu des tonnages importants traiter.
14
Chaque oprateur met la disposition de l'alliance un nombre dtermin de
navires. En retour, il se voit dot d'espaces rservs dont la
commercialisation se fait par le rseau propre de l'adhrent. En clair, pour
l'armateur, la ngociation avec le chargeur ne change pas. Cette souplesse
origine dans la raction des europens au caractre polluant du transport international routier (TIR) et de surcrot
sans valeur ajoute pour les pays traverss.
Il ne faut pas confondre la massification des flux de remorques avec le trafic desensembles routiers qui n'est q'un
transport maritime courte distance (TMCD), c'est--dire en fait du cabotage.
14
Revenons la naissance des alliances.
Paradoxalement, c'est la suite d'une rupture que la Grande Alliance prend forme en 1995. Cette anne l, P&O
met fin la coopration avec Maersk sur la route transatlantique et rejoint l'Allemand Hapag Llyod, le Japonais
NYK (Nippon Yusen Kaisha Line) et NOL (Neptune Orient Line de Singapour) pour constituer la premire
mga alliance : 71 navires pour une capacit de 257 000 evp.
De manire concomitante, les armements membres du tonnage sharing agreement (confrence prsente sur
|'Atlantique Nord) regroupant Nedlloyd et le Suisse MSC (Mediterannean Shiping Company) crent l'Alliance
Globale, aussitt rejointe par l'armement amricain APL (Amrican Prsident Line) et le Chinois de Hong Kong
OOCL (Orient Overseas Container Lines). Elle totalise 65 navires, pour une capacit de 238 500 evp.
La fin de la collaboration entre P&O et Maersk pousse le Danois se rapprocher de Sealand. Une association qui
s'tend l'ensemble des secteurs desservis par Maersk sauf l'Afrique et l'Australie. Cette alliance peut tre
qualifie de globale puisqu'elle concerne aussi les feeders et les terminaux lorsqu'ils font double emploi.
En 1998, suite la fusion de P&O avec Nedlloyd, la Grande Alliance se redploie autour de ce groupe avec les
mmes participants (Hapag Lloyd, MSC, OOCL, NYK). Elle aligne dsormais 91 navires pour une capacit
d'environ 322 000 evp et demeure polarise sur les routes Est-Ouest.
Paralllement, APL - rachet par NOL -, le Coren Hyundai et le Japonais Mitsui OSK line (Osaka Shosen
Kaisha) se regroupent autour d'une nouvelle marque commerciale, la New World Alliance (NWA). Cette alliance
se dploie sur les mmes routes que la Grande Alliance entre l'Asie vers l'Europe du nord, la Mditerrane et les
tats-Unis.
En avril 1998, le Taiwanais Yang Ming line rejoint les autres oprateurs de la NWA en disposant d'espace sur les
navires desservant les ports d'Asie, ceux du Moyen Orient et de Mditerrane.
Enfin, une nouvelle alliance voit le jour en mars 1998 entre le Coren Hanjin Shipping, l'Allemand DSR Senator
Line (Deutsche Seereederei Rostock) et le Ccren Cho Yang. Elle regroupe 93 navires pour une capacit totale
de 302 000 evp, et opre des trafics entre l'Europe et l'Asie, l'Asie et la cte Est des tats-Unis, le Pacifique, la
Mditerrane, le Moyen Orient et l'Europe. Quand Cho Yang dclare faillite au milieu de 2001, les alliances
remanient leurs membres en consquence. Les anciens partenaires de Cho Yang, Hanjin et Senator Lines,
rejoignent le Chinois COSCO (China Ocean Steamship Co), K-Line et Yang Ming au sein d'une nouvelle alliance.
Une erreur et ses consquences
8
procure toute latitude en matire de prix et garantit au chargeur un
interlocuteur unique.
15
figure 1: Principales routes maritimes Est-Ouest et Nord-Sud. On remarquera que les
principaux flux logistiques coulent proximit du Maroc.
II. l a r ec her c he du t emps per du
Tout au long du XXme sicle, le systme portuaire marocain s'applique
accompagner le trafic plutt qu'il ne le cre. Autrement dit l'essor
dmographique en est le matre couple.
Il faudra attendre les annes 90 pour que les responsables comprennent que
pour propulser l'conomie du pays, le secteur portuaire doit changer de
comportement : en plus du trafic national, il doit capter ou gnrer un trafic
international dans lequel certains ports marocains joueront le rle de plaque
tournante et de point d'appui pour l'acheminement des marchandises diverses
en provenance ou destination des autres continents.
L'ide n'est pas nouvelle.
La premire tentative remonte 1943, bien avant l'mergence du phnomne
de la conteneurisation : les Espagnols envisagent l'poque un grand port
l'Ouest de Sebta
16
, non loin de Oued R'mel. La seconde guerre mondiale
empche sa ralisation et le projet reste sans suite.
15
Exemple : un conteneur confi Hapag Lloyd en Europe destination de l'Asie sera transport sous
connaissement Hapag Lloyd, il empruntera un service de la Grande Alliance et pourra voyager dans les cales d'un
navire de OOCL (Orient Overseas Container Lines) ou MISC (Malaisyan International Shipping Company).
16
Sur la cte marocaine, l'extrmit Est du dtroit de Gibraltar, on trouve les sept monticules fraternels, les
SeptemFratres des Romains, qui a donn Sebta en arabe et Ceuta en Espagnol.
Tanger Med versus isobathe
9
Au cours des annes soixante, en pleine guerre froide, les russes formulent le
souhait de fonder et d'exploiter un port ddi la construction navale. Les
responsables s'y opposent pour une raison trange : ils pensent tort que ce
chantier concurrencera le chantier de rparation navale de Casablanca ; ils
confondent, en effet, construction navale et rparation navale . .
En 1986, l'armement amricain Sealand envisage d'implanter un port de
transbordement, non loin de Tanger, au niveau de Malabata. Mais, il se
heurte un mur de silence et en dsespoir de cause se rabat sur la baie
d'Algciras. Les Espagnols, en veille, sautent sur l'occasion avec le succs
que l'on sait.
En 1995, dans le sillage de la massification, on pense un grand port sur la
faade atlantique au Nord d'Asilah, au lieu dit Boukhalef . Entre autres
pripties, ce programme, dit Tanger Atlantique , est abandonn son
tour d'ailleurs juste titre car l'emplacement prvu est trs expos
l'action des sables.
En 2002, on revient au concept de 1943, un grand port Oued R'mel : c'est le
projet dit Tanger Med ; projet qui obit une double logique, d'abord
assurer le rle de relais et de pivot entre des rgions situes l'extrieur du
Maroc, puis dlocaliser le trafic des passagers et les activits commerciales
du port historique de Tanger, paralys par la pression urbaine. De manire
concomitante, ce dernier sera ddi la croisire et la plaisance.
Cependant, il est faux de penser que ce port d'clatement, dit aussi
port hub ou plate forme d'change, assurera seulement le rle de point de
transbordement.
Car, lentement, les conomies obtenues, grce la capacit de gestion de
toute la chane logistique, vont lui permettre d'tre concurrentiel sur des
marchs plus tendus, rduisant d'autant les zones d'influences
traditionnelles des autres ports du pays.
Par exemple, si l'on ne prend garde, il deviendra fatalement le centre
d'clatement, entre autres, des conteneurs destination ou en provenance de
Casablanca, auquel cas il y aura dtournement et non pas cration d'un trafic.
En clair, le projet de Oued R'mel n'a de raison d'tre que si la rgion qu'il
dessert se situe l'extrieur du Maroc. Sinon, nous assisterons la rptition
d'une vieille histoire : celle du cannibalisme rcurrent auquel se sont livrs
entre eux, par le pass, les ports de Mazagan, Agadir, Mogador, Safi,
Rabat-Sal et Casablanca.
Le risque de drapage est latent, car la quasi-totalit du trafic national
conteneuris est, l'heure actuelle, pralablement clate en Europe, aussi
bien l'import qu' l'export.
Une erreur et ses consquences
10
Tanger
Asilah
Sebta
Gibraltar
Algsiras
Tarifa
Cap Spartel
Ksar Sghir
Jbel Moussa
Fnideq
M'diq
Martil
Oued Laou
Larache
FAHS
Ttouan
0 15 30 km
PAYS DE
TTOUAN
Barrage
Ibn Batouta
Barrage
Nakhla
Oued Marhar
Oued Martil
Oued Hachef
Jbel Kelti
Jbel Kareha
867 m
842 m
1928 m
HAUT PAYS JBALA
E S P A G N E
Oued Rmel
figure 2 : La pninsule de Tanger a la forme gnrale d'un trapze large de 50 km seulement
au niveau du Dtroit, mais atteignant environ 120 km sa base pour une hauteur de soixante
kilomtres. Elle fonctionne comme un espace d'accumulation. Il s'agit d'une accumulation
d'hommes, de biens, d'initiatives crant un vritable potentiel conomique.
III. Pni nsul e t i ngi t ane
La pninsule tingitane ou pninsule de Tanger dsigne ce grand promontoire
du Maroc qui se prolonge en Espagne. La forme gnrale est celle d'un
trapze large de 50 km seulement au niveau du dtroit de Gibraltar mais
atteignant environ 120 km sa base pour une hauteur ne dpassant pas la
soixantaine de kilomtres.
La pninsule tingitane constitue un point d'aboutissement pour les flux en
provenance du Rif, comme du Sud du pays, mais aussi un point d'entre et
de sortie pour les relations avec l'Europe, tant par Tanger que par Sebta. Elle
fonctionne comme un espace d'accumulation. Il s'agit d'une accumulation
Tanger Med versus isobathe
11
d'hommes, de biens, d'initiatives crant un vritable potentiel conomique
mais rvlant aussi la faiblesse de l'action de l'tat dans ce territoire exigu.
Par exemple, durant tout le XXme sicle, la prsence massive de l'lment
marin, la proximit d'une route de navigation parmi les plus frquentes du
globe ne font l'objet d'aucun effort de valorisation. La mer ne donne
naissance aucun port d'envergure plantaire. La rgion demeure un simple
lieu de passage, un lieu de transit.
Enfin, il convient de souligner que, durant le dernier millnaire, le site
exceptionnel de Tanger est l'objet de convoitises, d'invasions, de rsistances
et de rivalits incessantes ; vnements qui laissent de multiples traces, la
plus remarquable tant l'imposante armature d'habitations qui ceinture le port.
Avec, en arrire plan, un effet cholestrol : la pousse du bti, toujours plus
forte, touffe le port et plombe le dveloppement maritime de la ville.
17
IV. Spec t r e
En raison de l'ensablement, tous les ports construits au cours des vingt
dernires annes connaissent de graves difficults d'exploitation, ainsi
Layoune (1987), Tan Tan (1986) et Sidi Ifni (1996). D'autres, inutilisables
leur achvement, ne seront jamais inaugurs, ainsi Boujdour (1982), Asilah
(1988) et Dakhla (2000). D'autres encore demeurent dsesprment vides,
ainsi Tarfaya (1988), Sables d'Or (1994) et Sadia (2002).
Hants par le spectre de ce flau, les promoteurs du projet Tanger Med
s'attlent avant tout viter la rptition de ces checs.
Pour l'implantation de ce nouveau port, ils cherchent donc, en priorit, un
endroit o les grands fonds sont proches du rivage.
Or, dans la rgion du Dtroit, les montagnes du Rif plongent directement dans
la mer ; il s'ensuit que d'importantes profondeurs se trouvent distance
raisonnable de la cte. Mais, comme le littoral est parsem de hautes
falaises, ils restreignent, paradoxalement, leurs recherches aux plages.
Finalement, au cours de l't 2001, ils se fixent sur l'embouchure de l'Oued
R'mel, fourvoys en cela par la forte charge symbolique du lieu : c'est le point
de l'Afrique situ la distance la plus courte de l'Europe.
18
17
Certes, on note quelques investissements immobiliers en vue du tourisme balnaire, mais ils engendrent peu
d'industries touristiques.
18
Ils commettent l'erreur de raisonner en terme de distance gographique, alors qu'il faut raisonner en terme de
distance conomique : de Singapour, une tonne de marchandises est une distance de 10 dollars de Marseille ;
de Casablanca, la mme tonne de marchandises est une distance de 100 dollars de Marseille.
Une erreur et ses consquences
12
Mais, ce choix, alin par la crainte obsessionnelle de l'ensablement, n'est
pas le plus judicieux ; car comme nous allons le voir, il provoque, en cascade,
une srie de difficults qui risquent de dtourner le projet de ses objectifs cls
ou encore de le faire passer ct d'innovations majeures.
19
figure 3 : Sachant qu'en moyenne 60 000 navires croisent chaque anne le couloir
international du Dtroit, cette scne satellitaire de la Mditerrane montre dj en quoi
|'implantation d'un port Oued R'mel est gnante pour les navires qui le frquenteront. (2005).
V. Mont agnes et pr of ondeur s
Construire un port par de grandes profondeurs est au moins aussi
problmatique que le risque d'ensablement.
Au-del de - 30 m, l'tablissement d'une jete portuaire classique constitue
d'un massif sous-marin en enrochements prsente des difficults lies la
19
En 2002, la zone portuaire de Oued R'mel est remise l'Agence Spciale Tanger-Mditerrane (TMSA), pour y
conclure en tant que de besoin, les concessions de services publics et concessions de construction, d'entretien
et d'exploitation des ouvrages publics dont la ralisation lui est confie . (Dcret loi n22.02.644 du 10
septembre 2002). La TMSA est donc clairement hors de cause dans le mauvais choix du site, on peut dire sans
conteste qu'elle a hrit de cette tare. Cependant, investie des prrogatives de puissance publique et forte du
code de Monsieur l'ingnieur Yves Bars (Dahir de 1961), la TMSA devra mettre en place une rglementation
innovante.
Tanger Med versus isobathe
13
stabilit du noyau, c'est--dire que la menace de glissement d'ensemble et
d'effondrement devient prpondrante.
20
RAS
CIRS
OUED
R MEL
RAS
AL KALOULI
figure 4 : contrairement ce que l'on pourrait croire, avant d'tre un dfi sur l'lment marin,
Tanger Med est surtout un dfi sur les montagnes : deux pitons rocheux - Ras Cirs et Ras
Al Kalouli - prennent en tenailles l'emprise portuaire, tandis que l'arrire pays, trs
montagneux, se prte mal aux terrassements indispensables l'exploitation rationnelle du site.
Ce risque est plus lev si, en plus, les fonds sont tapisss d'une paisse
couche de vase. C'est le cas Oued R'mel, exutoire naturel des sdiments
charris par la rivire du mme nom.
cela, il faut ajouter le facteur budgtaire, car le dversement en mer de
millions de mtres cubes de matriaux est une opration la fois structurante
et trs coteuse.
la limitation technique, pose par le danger d'affaissement du corps de la
jete, s'ajoute celle de l'environnement gographique particulirement
svre : relief vallonn, avec des escarpements trs accentus.
20
Les jetes ou digues talus sont des ouvrages destins attnuer l'agitation cause par les houles ordinaires
dans les plans d'eau portuaires. Aussi, elles doivent rsister l'action des vagues les plus hautes, dans des
conditions dfavorables de pleines mers et de temptes. Inspire de l'anatomie de la tortue, l'ide consiste
dfendre, par une cuirasse, un corps tendre. Leur architecture s'articule donc autour d'un noyau compos d'une
ou plusieurs catgories d'enrochements non slectionns, que protge une carapace extrieure situe dans la
zone d'action de la houle ; l'ensemble est revtu d'une superstructure appele couronnement. Rappelons qu'il
existe trois types de jetes, savoir les jetes talus, les jetes verticales et les jetes mixtes. Les jetes talus
comportent un massif d'enrochements qui arrte la houle locale par amortissement et dissipation de son nergie.
Les jetes verticales, composes de murs parements verticaux ou presque, agissent en rflchissant la houle
vers le large. Les jetes mixtes sont constitues d'une paroi construite sur un massif talus rocheux.
Une erreur et ses consquences
14
Aussi, contrairement ce que l'on pourrait croire, avant d'tre un dfi sur
l'lment marin, Tanger Med est surtout un dfi sur les montagnes : deux
pitons rocheux Ras Cirs et Ras Al Kalouli prennent en tenailles l'emprise
portuaire, tandis que la gologie de l'arrire pays, trs accidente, se prte
mal aux terrassements indispensables la bonne exploitation du site.
Ct mer, la descente brutale des fonds marins empche tout
agrandissement et ne permet aucun remaniement ni adaptation. L'enceinte
portuaire est fige ds le dpart en une forme immuable, dnue de toute
flexibilit.
C'est l un handicap majeur, car le port doit s'articuler autour d'un plan masse
extensible et modulable, conu pour rpondre aux attentes des gnrations
futures, avec un horizon tal sur le long terme.
21
VI. I mpossi bl e moui l l age
Plus de la moiti du trafic maritime mondial passe proximit des ctes
marocaines, notamment entre les Aores et Gibraltar.
22
Le site de Oued R'mel est donc le thtre d'un va et vient incessant de
navires, toutes catgories confondues.
Comme nous l'avons dj expliqu, lors des missions prliminaires de
prospection, les concepteurs du projet se focalisent sur la recherche d'un site
ayant de grandes profondeurs et passent sous silence la question cruciale du
mouillage, savoir la zone maritime o le navire peut jeter l'ancre et attendre
avant d'entrer au port. Ce problme est d'autant plus important qu'il se pose
avec acuit dans le cas o les navires dj quai se trouvent, par suite du
mauvais temps ou d'un ressac, obligs de quitter le port.
21
Le port de Casablanca est l'exemple parfait du port volutif. Disons pourquoi. Malgr l'hostilit de l'Ocan atlantique,
|'emplacement retenu prsente par certains aspects de rels avantages. D'abord l'isobathe - 17 m se trouve 2 000 m du
rivage trs bonne porte. Entre la terre et cette ligne choisie par l'ingnieur Delure comme axe de la future grande jete,
on dispose ainsi d'une surface d'eau suffisante pour implanter, en longueur, une srie de bassins, faciles exploiter.
l'abri de cette jete, les mles, tous identiques, ont leur place toute prpare suivant un plan logique et simple permettant
toutes les extensions futures. Le gros avantage de ce programme rside principalement dans la possibilit de prolonger la
grande jete dans l'avenir autant qu'on le voudra, jusqu'au point mtrique 7 000 s'il le faut, en restant cette mme
distance du rivage et tout en suivant sensiblement la courbe des fonds de - 17 m, c'est--dire sans augmentation sensible
du prix de revient de la digue au mtre linaire : c'est l le gnie de Delure. Le port de Casablanca s'est donc dvelopp
en fonction du trafic sans que les dpenses d'tablissement de sa digue de protection deviennent jamais prohibitives.
22
En moyenne, 60 000 navires croisent chaque anne le couloir international du Dtroit, dont une bonne partie
est constitue de navires transportant des hydrocarbures et des substances dangereuses et nocives, soit 2 000
chimiquiers, 5 000 ptroliers et 1 300 gaziers. cette circulation, il faut ajouter celle de la navigation ctire,
essentiellement compose de caboteurs et de bateaux de pche.
Tanger Med versus isobathe
15
200m
100m
50m
30m
20m
10m
700m
400m
500m
300m
+272m
+237m
+466m
+480m
+406m
+400m
+848m
+325m
+639m
+400m
Jbel Moussa
Tarifa
mouillage
DETROIT DE GIBRALTAR
zone
denavigation ctire
zone
denavigation ctire
Oued Rmel
(Tanger Med)
Tanger
Restinga Smir
couloir de navigation entrante
couloir de navigation sortante
figure 5 : Impossible mouillage ; l'emplacement de Oued R'mel correspond la rgion la plus
troite du Dtroit. Tout navire en stationnement proximit du port se trouve forcment sur l'un
des couloirs rservs la circulation. Le danger de collision est alors permanent. Ces
considrations excluent donc toute possibilit de dlimitation d'une zone de mouillage
attenante au futur port.
Pour comprendre la nature et l'importance de la question, rappelons
brivement les conditions de passage de l'Atlantique la Mditerrane.
Le Dtroit est dcoup en trois bandes d'gales largeurs.
23
D'abord, au centre, il y a le couloir international, divis lui-mme en deux
voies sens unique ; l'une au Nord pour entrer en Mditerrane et l'autre au
Sud pour en sortir ; puis, de part et d'autre, se trouvent deux zones rserves
la navigation ctire.
Or, l'emplacement de Oued R'mel correspond la rgion la plus troite du
Dtroit. Tout navire en stationnement proximit du port se trouve forcment
sur l'un des couloirs rservs la circulation. Le danger de collision est alors
permanent.
Ces considrations excluent donc toute possibilit de dlimitation d'une zone
de mouillage attenante au futur port.
23
Ce dcoupage rsulte du principe de sparation de la navigation mis en place par l'OMI (Organisation Maritime
Internationale). Le centre de contrle est domicili en Espagne, Tarifa. Il est regrettable de relever ici, que suite
un imbroglio kafkaen, le centre VTS marocain, construit en 2000 Ras Boassa grce un don amricain, n'a
pas pu entrer en service, car le budget allou la ralisation des stations de porte de Malabata et de Cirs, a t
utilis pour construire la route d'accs . ; entre temps le matriel est devenu obsolte et tout est refaire.
Une erreur et ses consquences
16
Vritable casse-tte, ce problme devrait trouver sa solution dans la dfinition
d'un mouillage au niveau de Fnideq, non loin de Ttouan ou bien encore dans
les parages de Tanger.
24
RAS
CIRS
OUED
R MEL
RAS
AL KALOULI
figure 6 : Par infortune, au voisinage de Oued R'mel, l'isobathe - 30 m se rapproche
brusquement du rivage. La singularit qui en dcoule rduit la surface du plan d'eau abritable
et porte un prjudice irrmdiable l'volutivit du port.
VII. Aut ant en empor t e l i sobat he
Rappelons, tout d'abord, qu'une isobathe (du grec iso gal et bathos
profondeur ) est par dfinition une courbe joignant des points situs
gale profondeur.
Cela tant pos, on peut dire que toute l'architecture du port est dicte par la
forme ou encore l'allure - on a envie de dire par les caprices -de
l'isobathe - 30 mtres.
25
Comme nous l'avons dj expliqu, la jete principale ne peut dpasser la
frontire fatidique des tirants d'eau gaux 30 m. C'est une sorte de ligne
rouge. Autrement dit l'isobathe - 30 matrialise le contour extrme du plan
d'eau abritable : elle dlimite, avec le trait de cte, le cadre l'intrieur duquel
sera dessin le port.
24
Dans le cas du vent d'Est et pour les petits navires, la zone de mouillage pourra tre situe au Sud-Ouest de la
jete principale par des profondeurs de 35 40 mtres, un mille de la cte.
Dans le cas du vent d'Est mais pour les grands navires, la zone de mouillage pourra tre choisie au niveau de
Tanger et dans le cas du rgime Ouest, hauteur de la baie de Fnideq.
25
C'est--dire la courbe joignant les points de profondeur gale 30 mtres.
Tanger Med versus isobathe
17
Par infortune, au voisinage de Oued R'mel, cette isobathe se rapproche
brusquement du rivage. La singularit qui en dcoule rduit la surface du plan
d'eau abritable et porte un prjudice irrmdiable l'volutivit du port.
Il y a un second effet collatral.
hauteur de la pointe Cirs, notre isobathe s'inflchit et vient presque
toucher la frange littorale. Vu que l'entre du port exige une largeur
optimum
26
, la jete principale ne peut, en consquence, tre prolonge au-
del d'un certain point : cette limite butoir fige irrmdiablement la surface
utile du port.
27
jete principale
poste ptrolier
cercle d'vitage
600 m
poste RO RO
gare
maritime
axe du chenal
30 Nord
jete secondaire
- 13 m
- 16 m
- 17 m
- 16 m
- 15 m
Terminal A
Terminal B
postes crales
- 12 m
Vers Fnideq
figure 7 : plan masse du port de Oued R'mel ; sous peine de risques importants
d'effondrement ou de renversement, la jete principale ne peut dpasser la frontire fatidique
dfinie par la ligne d'gales profondeurs - 30 m. Elle se dtache de la cte partir de Ras Al
Kalouli pour aller rejoindre au plus vite l'isobathe -30 m, mais comme celle-ci s'approche trop
rapidement du rivage au niveau de Ras Cirs, la surface portuaire disponible se trouve
fortement rduite, d'o l'allure encaisse du plan d'eau.
Enfin, il y a une autre incidence tout fait proccupante : pour ne pas
diminuer l'tendue des bassins portuaires, dj fortement amputs, les
concepteurs tranchent en faveur d'une passe d'entre non abrite. Ce choix
26
Cet optimum rsulte d'un compromis entre le minimum requis pour le passage des navires et le degr de
protection des bassins contre la houle. Il est clair que ces deux facteurs sont antagonistes : une ouverture troite
assure une meilleure protection des bassins contre l'action des vagues mais rend prilleuse l'entre des navires ;
alors qu'une ouverture plus large rend l'entre des navires plus fluide mais le plan d'eau est moins protg car les
vagues pntrent plus facilement dans le port.
27
En principe la distance minimale entre le musoir de la jete principale et la pointe Cirs est gale 2 000 mtres,
pour gagner en surface elle a t ramene de manire tmraire 600 mtres.
Une erreur et ses consquences
18
sera l'origine d'une multitude de difficults nautiques en termes d'accs et
de tenue quai. Ainsi, les navires au cours de leur manoeuvre d'approche,
proximit immdiate de la passe, non seulement ne sont pas protgs de la
houle du large mais, en plus, peuvent tre soumis l'attaque latrale des
vagues diffractes par le musoir de la jete principale. Il est craindre que, de
ce fait, pour certaines conditions de vent, les navires soient dports vers la
jete secondaire sans possibilit de redresser leur cap.
28
On retiendra en substance que l'isobathe - 30 m constitue l'pine dorsale
autour de laquelle est vertbr le projet, et comme elle souffre d'une
malformation (scoliose ou lordose), toutes les composantes du port
subissent par ricochet les squelles de cette pathologie : longueur et profils
rduits de la jete principale, rabattement tendu de la jete secondaire, cercle
d'vitage limite
29
, parois en talus des bassins du fond de darse pour amortir la
rflexion des vagues, passe d'entre enserre et non protge
30
, probabilit
de mise en rsonance des eaux de l'enceinte portuaire
31
, quais de la
deuxime tranche exposs la houle du large, ratios d'exploitation menacs
par l'agitation rsiduelle, pilotage rigoureux
32
et remorquage particulirement
soutenu
33
.
28
Il faut bien garder l'esprit qu'un navire qui reoit le vent traversier, avec les machines en arrt, se met
automatiquement en travers du vent. Par ailleurs, un navire porte conteneurs manouvre trs mal s'il navigue
faible vitesse, surtout en prsence de vent ou de courant venant par son arrire. Cette contrainte est quasi
permanente Oued R'mel, du fait que le vent dominant dans le site est du secteur Est (Nord-Est), sur une priode
de 4 5 mois par an (d'avril septembre). Quant au courant dans la zone portuaire, il est de 3 nouds en
moyenne sur toute l'anne.
29
En ce qui concerne l'vitage, l'impact ngatif de la passe d'entre pourra tre attnu par la force motrice de
remorqueurs trs puissants, en plus de la capacit manouvrire du navire. Le cercle d'vitage doit avoir au moins
2 fois la longueur du plus grand navire, soit 700 m, avec l'intervention des remorqueurs adapts, trs puissants.
30
La largeur de la passe doit au moins tre gale 2 fois la longueur du plus grand navire, soit 600 m, du fait que
la route du navire sera expose aux vents d'Est et aux vents du Nord-Ouest. Faute d'espace, les concepteurs
optent pour une passe de largeur gale 300 m, ce qui est prilleux quand on sait que les porte-conteneurs, de
8 500 botes, ont une longueur de 350 m. Pour fixer les ides, il faut savoir que le porte-conteneurs gant de
8 200 botes, le MSC Rachele , livr par les chantiers corens Hyundai, le 12 mai 2005, fait 334 m de long,
43 m de large et 14 50 m de tirant d'eau ; il appartient l'armement italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping
Company).
31
Par exemple, la houle du secteur Ouest d'une amplitude suprieure ou gale 5 mtres et d'une priode
suprieure 12 secondes, peut causer sans conteste une agitation rsiduelle et un ressac l'intrieur du bassin,
affectant la tenue poste, c'est--dire qu'il y a dplacement des navires, rupture des amarres et avaries aux
ouvrages portuaires. Il en est de mme vis vis des houles du secteur Est, courtes et dures, qui vont pntrer
directement dans les bassins.
32
Plus prcisment, il faudra externaliser le pilotage en le confiant une station de pilotage selon un cahier des
charges adapt aux conditions particulirement svres imposes par la configuration de la passe d'entre du
port : les pilotes salaris, du fait mme qu'ils sont salaris, n'ont aucune motivation pour grer au mieux la prise
de risque, facteur essentiel dans le rendement de l'exploitation portuaire.
33
A Oued R'mel, la manouvre des navires s'effectuera en eaux resserres. Il faudra donc opter pour des
remorqueurs du type propulsion Azimutale (Z-type). De tels remorqueurs sont quips de deux units de
propulsion orientables sur 360 degrs. En contrlant la fois l'orientation et le nombre de tour des hlices,
l'assistance pour manouvrer les navires est disponible dans toutes les directions avec des puissances variables.
Tanger Med versus isobathe
19
VIII. Dr obade
On a vu, dans le paragraphe prcdent, comment les malformations de
l'isobathe - 30 ont entran une rduction substantielle de la surface
disponible l'intrieur du port. cet handicap, s'ajoute la gne occasionne
par les montagnes alentours.
34
En raison de ces difficults, l'activit transport des passagers ne sera pas
traite Tanger Med dont le plan masse ne prvoit que deux postes RO RO.
L'abandon de ce trafic constitue une drobade et pnalise lourdement la
rgion, car l'avenir du transport des passagers accompagns de leurs
vhicules, s'orientera vers les fast-ferries . Le port actuel de Tanger ne
peut en aucun cas recevoir la nouvelle gnration des fast-ferries
actuellement en exploitation aux ports d'Algciras et de Sebta.
35
La situation est d'autant plus proccupante que le port actuel, satur, se
trouve de surcrot confront une crise structurelle patente : infrastructures
vtustes et rampes obsoltes, conues pour une gnration de petits navires
en voie de disparition.
36
Enfin, l'activit de soutage des navires en fuel et leur ravitaillement en vivres,
reprsente la recette principale des ports de Gibraltar et de Sebta. Il est
insens qu'un navire venu dcharger au futur port soit oblig d'aller souter
dans ce dernier.
37
Aucun port du Maroc ne traite actuellement l'activit soutage . Ce service
est thoriquement prvu, mais il faut absolument s'assurer qu'il sera
oprationnel en 2007 et qu'il n'y aura pas drobade.
34
Par exemple, sur le tronon ferroviaireMelloussa-Oued Rmel, le kilomtre de voie atteint le montant faramineux
de 130 millions de dirhams.
35
titre d'exemple le fast-ferry Pacifica de la socit Euroferry possde les caractristiques techniques
suivantes ; longueur : 101 m ; tirant d'eau : 4.45 m ; jauge brute : 8 766 tonneaux ; largeur de la rampe : 26.65 m ;
la rampe la plus large du port de Tanger a une largeur de 17 m. Pour situer l'importance du phnomne, il faut
savoir que le port de Sebta ralise annuellement de 2 400 000 passagers et 440 000 vhicules en utilisant
uniquement les fast-ferries.
36
Signalons que des tudes sont en cours pour construire un petit port spcialis dans le trafic passager. C'est
dommage d'en tre arriv l.
37
En payant doublement les frais portuaires, aprs avoir navigu l'quivalent de dix milles nautiques distance
entre Oued Rmel et Sebta, soit 30 mn.
Une erreur et ses consquences
20
figure 8 : focus satellitaire sur le chantier de construction du port de transbordement de Oued
R'mel (scne prise le 18 aot 2005). On remarquera la jete principale qui se dtache de la
cte partir de Ras Al Kalouli pour aller s'aligner sur l'isobathe fatidique -30 m ; au niveau de
Ras Cirs, on distingue l'amorce de la jete secondaire.
IX. Anest hsi e
Le 23 novembre 2004, l'oprateur Maersk remporte l'appel d'offres relatif la
concession de la premire tranche du terminal conteneurs du port
Tanger Med. La TMSA lui confie 800 mtres linaires de quais. En
contrepartie, le concessionnaire s`engage principalement garantir, ds
2010, l'utilisation de la capacit du terminal hauteur de 1.5 millions de
botes.
38
Il y a videmment maldonne, dans le sens o on s'est laiss anesthsier par
le prestige de Maersk, au dtriment de l'efficacit conomique.
Expliquons de quoi il retourne.
Comme Maersk contrle le terminal conteneurs d'Algciras, certains furent
assez nafs pour croire que ce port peut travailler en complmentarit avec
Tanger Med. Ils confondent trivialement Algciras et Maersk. Le port
d'Algciras appartient l'Espagne, non Maersk. D'ailleurs, l'tat espagnol
n'a pas hsit, ds l'annonce de la nouvelle, lancer les travaux d'un
nouveau terminal Algciras mme - soit 1 700 m de quais sur une emprise
terrestre de 800 m - uniquement pour concurrencer Tanger Med. Il ne fallait
38
Selon les termes du contrat, il s'engage investir 150 millions d`euros l'horizon 2010 et verser des
redevances mensuelles dont le cumul actualis sur la priode de concession, soit trente ans, atteint 100 millions
d`euros. Pour la forme, Maersk est flanque d'Akwa-Maroc.
Tanger Med versus isobathe
21
donc surtout pas commettre l'erreur de se comparer Algciras, mais plutt
Las Palmas (MSC) ou au port maltais de La Valette (CMA-CGM) qui sont, vu
le caractre insulaire de leur arrire pays, de vritables ports d'clatement.
39
Expliquons maintenant o rside la seconde erreur.
En 2010, le Maroc traitera, tous ports confondus, environ 1 million de botes.
Or tout le trafic conteneuris du Maroc est actuellement pralablement clat
en Europe, principalement Algciras. Par un exercice de pure logistique et
par le jeu des alliances, Maersk peut grer la totalit de ce trafic, proprement
marocain, Tanger Med. Ce million de botes sera ensuite achemin par
feeders vers les ports de Casablanca, Agadir ou Nador, et vice versa.
Maersk ne fera que massifier, ou si l'on prfre dlocaliser, le trafic marocain
Tanger Med, ce qui lui permettra de dcongestionner ses installations en
Espagne. Autrement dit, pour Maersk, Tanger Med est la solution en territoire
marocain du problme que lui pose le trafic marocain Algciras.
En gros, Tanger Med deviendra le port de regroupement des conteneurs
destins au march national : c'est l que rside la maldonne, car le projet de
Oued R'mel n'a de raison d'tre que si la rgion qu'il dessert se situe
l'extrieur du Maroc.
40
Toutefois, cette erreur peut se rattraper en confiant la seconde tranche du
terminal conteneurs de Tanger Med un oprateur indpendant des
armements. Nous pensons Hutchinson (Hong Kong) ou bien encore PSA
(Singapour) ; en tout cas, si c'est un armateur, il faut absolument qu'il soit
chinois : car ces oprateurs ont un besoin vital d'aller la conqute des
marchs de l'Europe centrale.
41
39
Par exemple, les ngociations sur la proportion de conteneurs vides ont t menes sur la base d'une
comparaison avec Algciras. Ce qui est une erreur.
40
Lors des ngociations avec Maersk, on a tout simplement oubli la question des matires dangereuses. Il ne
faut pas que Tanger Med devienne un exutoire ou un parking de ce type de marchandises sous couvert de la
conteneurisation, et encore moins une zone ddie au repositionnement des conteneurs vides.
41
Pour fixer les ides au sujet de l'ampleur des enjeux portuaires et maritimes, rappelons titre d'exemple les
circonstances qui ont conduit le port de Singapour devenir un port plante .
Cette le Etat d' peine 600 km
2
abrite le premier port au monde en termes de trafic de conteneurs ; 234
conteneurs dchargs l'heure par des portiques pilots distance depuis un poste multimdia ; un lien entre
700 ports et 130 pays ; un million de passagers par an ; 141 000 cargos chaque anne.
Pour rester ce niveau, Singapour dbloque chaque anne un budget d'environ un million de dollars pour la
recherche et le dveloppement.
Il lui faut rivaliser avec une concurrence trs forte et trs dure.
Hong Kong propose prestations presque similaires. La Malaisie ouvre un nouveau terminal en face de Singapour
et l'Indonsie envisage deux nouveaux ports. Quant la Thalande, elle veut construire l'quivalent d'un canal
de Suez , afin de dtourner l'ensemble du trafic.
Pour faire face cet ensemble de menaces, l'Autorit du Port de Singapour (PSA) prend les devants et se lance,
dans une stratgie novatrice.
Elle globalise sa structure en prenant des participations l'tranger, pour un montant annuel de l'ordre de 250
millions de dollars. En 1998, elle dcroche la concession du terminal ptrolier de Sins pour une priode de trente
ans. En Italie, elle possde 60% du terminal de Gnes et une partie du terminal de Venise. En Core, elle
s'associe avec Samsung pour dvelopper le deuxime port du pays, Inchon South Port. La PSA est galement
Une erreur et ses consquences
22
Enfin, il faut tre bien ignorant des choses maritimes pour croire que la
concurrence se situe l'intrieur d'un port. La comptition se droule au
niveau du dmarchage des chargeurs . . l'intrieur d'un port, les
armements travaillent toujours en complmentarit.
X. Gupi er
ct du transbordement, l'tat prvoit galement la cration de trois zones
franches
42
et la ralisation d'un ensemble d'infrastructures de connexion
(autoroute, rocade et chemin de fer).
Places un carrefour maritime, les trois zones projetes sont supposes
attirer des commerces nouveaux, que leur situation gographique appellera.
Les succursales des firmes existant dj en dehors de leurs primtres, sont
senses venir s'y installer pour dvelopper leurs exportations.
Mais, l'ide sous-jacente consiste officialiser un fait accompli : la pninsule
tingitane est, quasiment, depuis bien longtemps une zone franche.
Pour fixer les ides, considrons l'exemple de Fnideq.
L'agglomration de Fnideq, adosse au territoire de Sebta, est un vritable
emporium par lequel transitent les produits de contrebande issus d'Espagne.
Mais, c'est aussi le lieu par lequel passent les produits vivriers marocains
destins au ravitaillement de Sebta. Sous des allures de bourg mal citadinis,
Fnideq est un gros entrept commercial, la tte d'un vaste rseau de
distribution couvrant une bonne partie du Maroc septentrional. Autrement dit,
Fnideq est virtuellement, avant l'heure, une ville franche en pleine
expansion.
43
Il est donc vident que le projet de Tanger Med ne fait que prendre le train en
marche : le social n'attend pas.
Aussi, le flou plane autour du mode de fonctionnement des zones hors
douane que l'on compte crer et c'est le concept mme de franchise qui pose
problme.
44
S'agit-il de crer un port franc ou une zone franche ?
45
, en tout
prsente en Chine Dalian et Fuzhou. Aux Etats-Unis, elle construit le nouveau terminal de croisire de
San Fransisco. Enfin, en sigeant dans les conseils d'Administration des principaux ports de par le monde,
Singapour s'assure, par un lobbying adapt, un trafic et un dveloppement durables.
42
La premire, ddie aux activits de post-transformation, s'tend sur une superficie de 130 hectares. Situe
20 kilomtres du port, la seconde devrait accueillir sur 600 hectares des industries lgres orientes vers
l'exportation. Enfin, la troisime, destine aux activits commerciales, sera tablie prs de Fnideq, 15 kilomtres
du port. La gestion de ces zones franches est accorde de gr gr au groupe mirati Jebel Ali Free Zone
International (JAFZI).
43
La population de Fnideq double tous les dix ans, (1963 : 3 500 hab. ; 1982 : 13 613 hab. ; 1994 : 34 486 hab).
44
Rappelons qu'il existe trois types de zones franches : d'abord, les zones franches commerciales et industrielles
permettant le libre exercice de toutes les industries qui dsirent s'y tablir ; puis, les zones franches
Tanger Med versus isobathe
23
cas Fnideq a dj clairement rpondu et rien ne se fera sans son
consentement.
Cela tant, une objection peut tre faite par certains entrepreneurs qui
pourraient craindre de voir de nouvelles industries, s'installer dans les zones
franches prvues et rivaliser ainsi, de faon dloyale, avec le commerce
pralablement tabli hors de ces mmes zones. Cette ventualit ne doit pas
chapper aux responsables qui devront agir avec la plus extrme prudence
toutes les fois que les industries, susceptibles de concurrencer celles qui
existent dj, voudront s'installer dans une de ces zones franches.
Tout ceci montre qu'il faut bien garder l'esprit que si le carrefour maritime
est un facteur de russite pour une zone franche officielle, il n'en est ni le
facteur essentiel, ni le facteur indispensable.
XI. Pr endr e l a vague
D'aprs ce qui prcde, le site de Oued R'mel est clairement inappropri pour
l'tablissement d'un port de transbordement.
Cependant, il n'est pas question ici de faire marche arrire, car on pourra
toujours en tirer quelque chose, en y mettant le prix.
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Il faut plutt aller de l'avant et bien prendre soin de ne pas rpter les erreurs
passes en instituant une Veille portuaire et maritime articule autour d'un
Conseil des Ports , entit pourtant lmentaire, mais qui fait cruellement
dfaut au systme portuaire marocain depuis plus d'un demi sicle.
Cela dit, la substance de notre propos se situe dans un autre registre, celui de
la dferlante chinoise.
Expliquons de quoi il retourne.
commerciales, et accessoirement industrielles, ne permettant l'installation d'industries qu'aprs approbation
pralable du gouvernement ; et enfin, les zones franches exclusivement commerciales.
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Nous rappelons qu'un port franc comprend non seulement le port et ses dpendances, mais il englobe la
ville entire, avec ses usines, ses magasins, la totalit de ses immeubles et sa population ; ainsi Gibraltar, Sebta
et Melilla.
Plus prcisment, un port franc est un port tabli hors de la ligne des douanes, ouvert tous les btiments de
commerce, sans distinction, quels que soient leurs pavillons et la nature de leur chargement. C'est un point
commun o vient aboutir par une sorte de fiction le territoire prolong de toutes les Nations. Il reoit et verse de
l'un l'autre toutes les productions respectives sans gne et sans droits.
Les habitants de l'agglomration urbaine qui entoure le port franc, ont le droit d'y consommer, sans payer aucun
des droits prlevs l'intrieur du reste du pays sur les produits similaires provenant de l'tranger.
Par contre, une zone franche n'est pas habite. Quiconque peut la frquenter, mais, l'exception de quelques
fonctionnaires, personne n'a le droit d'y rsider. Son but essentiel est, en effet, d'attirer le maximum de
marchandises n'ayant ni leur origine, ni leur destination dans l'arrire-pays, mais venant chercher seulement une
facilit de rexpdition pour atteindre leur destination dfinitive.
46
titre indicatif, l'estimation de la contribution de l'tat au budget du projet Tanger Med est dj passe de 1
Milliard de dollars en 2002 1.4 Milliard de dollars en 2004, soit une augmentation de 40%.
Une erreur et ses consquences
24
Nul n'ignore plus dsormais que la Chine est le nouvel atelier du monde .
Le dveloppement de cet atelier est fondamentalement tourn vers l'extrieur,
c'est--dire vers la mer. Cela explique en particulier, la puissance et la
complexit de la flotte chinoise, qui a pris rang sur le plan international.
Pour se faire une ide de l'ampleur du phnomne, la Chine, comme nation
seule, a un trafic suprieur celui des 52 plus importants ports europens soit
prs de 2 Milliards de tonnes.
Si on se restreint au transport des marchandises diverses, on constate, qu'en
2003, un quart des conteneurs voyageant dans le monde passe par la Chine,
devanant les tats-Unis et accdant ainsi la premire place.
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D'ailleurs, le premier fabricant de conteneurs au monde est chinois et contrle
50% du march mondial.
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Il est clair qu' ce rythme, la Chine est en passe de devenir le premier
complexe portuaire de la plante.
On prvoit ainsi qu'en 2010, plus de la moiti du trafic mondial sera
manutentionne par les ports chinois, reprsentant un mouvement de 110
millions de conteneurs.
49
On comprend, ds lors, pourquoi les milieux portuaires y envisagent,
officiellement, l'avenir non pas en millions de tonnes, mais en milliards et l'on
ne parle plus qu'en kilomtres de nouveaux quais ou en terminaux spcialiss
complets.
Eu gard ces considrations, nous pouvons, en toute lgitimit, poser la
question suivante qui est au cour de notre propos : les provinces du Nord du
Maroc peuvent-elles, oui ou non, faire de l'expansion chinoise leur propre
moteur de croissance ?
Indiscutablement oui, car la Chine, empire maritime et atelier du monde,
cherche un pivot logistique sur la Mditerrane. C'est une question de survie.
Mais, il y a plus que cela : ce rendez-vous avec la vague chinoise constitue
galement une occasion historique pour notre pays d'entrer dans le club trs
ferm des acteurs de la globalisation maritime. Il faut se dcider maintenant,
car demain, il sera dj trop tard.
47
En 2003, les ports chinois enregistrent la manutention de 50 millions de conteneurs, soit une progression de
32% sur 2002.
48
Il s'agit de la socit CIMC (China International Marine Containers), installe Shenzhen ; elle a fabriqu
environ 1 million de conteneurs en 2003.
49
En 2010, le total mondial de marchandises changes approchera les 7 milliards de tonnes, dont 4 milliards
pour la Chine.
Tanger Med versus isobathe
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Najib Cherfaoui