18 I.T. N. 83.

2008
Introduccin
El pasajero habitual se mueve con soltura por las terminales
de los aeropuertos. En todas ellas encuentra elementos comu-
nes que le transmiten la sensacin de pisar terreno conocido.
Despus de facturar el equipaje, accede a un espacio restrin-
gido para esperar el embarque y desde all, mirando al exte-
rior del edificio, reconoce tambin un paisaje que le es fami-
liar donde la aeronave, y no el pasajero, es protagonista. Es
el campo de vuelo. Este artculo pretende exponer algunos as-
pectos acerca de las operaciones que en l se llevan a cabo
y los agentes que intervienen.
Algunos aspectos sobre las aeronaves
A efectos prcticos, la caracterstica ms importante de las
aeronaves cuando estn en tierra es su tamao, su enverga-
dura. Se entiende por envergadura (e) la distancia entre pun-
tas de alas. Internacionalmente se establece una clasificacin
de seis tipos de aeronave a partir de esta dimensin, la cual
es referencia obligada para el diseo y la operacin.
En la fase de aterrizaje y despegue, lo ms importante son
las distancias requeridas en cada caso por cada tipo de ae-
ronave. stas dependen principalmente del diseo, del peso
del avin, de la temperatura y de la altitud. Tambin son pa-
rmetros importantes para la operacin la velocidad en la to-
ma y en el despegue y la velocidad de ascenso a efectos del
tiempo de ocupacin de pista. De todas maneras, al margen
de las caractersticas propias de cada aeronave, de cara al
conjunto de la operacin es fundamental la mezcla, es de-
cir, la composicin de la flota que opera en el aeropuerto, ya
que en general, como veremos ms adelante, a mayor ho-
mogeneidad mayor es la operatividad.
Configuracin fsica del campo de vuelo
El campo de vuelo consta bsicamente de pistas, calles de sa-
lida rpida, calles de rodaje, calles de acceso a puesto de es-
tacionamiento, puestos o posiciones de estacionamiento y
apartaderos de espera. Las caractersticas fsicas de los dife-
rentes elementos dependen del tamao mximo de aeronave
para el que se haya previsto su uso. En este artculo tomare-
mos como referencia el Jumbo, el Boeing 747, considerado
hasta la aparicin del Airbus-380 la aeronave tpica de dise-
o en los grandes aeropuertos.
Pistas
La pista sirve para que los aviones aceleren durante el des-
pegue hasta alcanzar una velocidad tal que la fuerza de sus-
tentacin aerodinmica sea mayor que el peso y as poder
iniciar el vuelo. En el aterrizaje sirve para estabilizar el avin
y frenarlo. Las pistas se orientan de manera que su eje quede
alineado con el viento predominante. Se trata de evitar com-
El campo de vuelo
Daniel Espaol Realp
DESCRIPTORES
AEROPUERTOS
CAMPO DE VUELO
OPERACIN AEROPORTUARIA
HANDLING
Cuadro 1
Clasificacin OACI de aeronaves
Tipo Envergadura (e) Aeronaves tpicas
A Menor de 15 m
Avionetas de motor de mbolo o turbohlices empleados
en la aviacin general, para uso particular o trabajos areos.
B Entre 15 m y 24 m
Turbohlices y pequeos reactores de 30 a 50 plazas
que sirven rutas de aviacin regional, de corta distancia.
C Entre 24 m y 36 m
Reactores medios conocidos por todos los que usen el puente areo:
los A-320, B-737, MD series 80 y 90, etc.
D Entre 36 m y 52 m
Aeronaves de medio/largo alcance como el B-757, B-767, A-300,
de mayor capacidad que los de tipo C.
E Entre 52 m y 65 m Los conocidos Jumbo B-747 y el A-340, principalmente.
F Ms de 65 m El A-380 y algn carguero sovitico.
ponentes transversales del viento que superen, para aviones
tipo E, los 37 km/h, ya que por encima de ese valor no se
puede operar. Internacionalmente se acepta que el viento cru-
zado impida despegar y aterrizar como mximo el 5% del
tiempo. Cuando esto no se puede conseguir con una sola pis-
ta, hay que recurrir a una configuracin de dos pistas cruza-
das para que en todo momento se cumpla sobre una de ellas
la condicin anterior. Respecto a la componente de viento en
cola, no se aceptan operaciones con ms de cinco nudos. Si
ese valor se supera, debe cambiarse el sentido de utilizacin
de la pista, accin denominada cambio de configuracin.
La longitud se determina en funcin de la flota de aeronaves
que operar en el aeropuerto, escogiendo la aeronave que
mayor longitud necesita para despegar y/o aterrizar. En
ocasiones, por motivos de tipo ambiental, urbanstico o por
la presencia de obstculos fsicos en las proximidades, la
longitud de pista viene fijada por criterios no operativos. En
estos casos, ciertas aeronaves no pueden operar en ella o,
aun pudiendo, lo hacen con limitaciones de peso al despe-
gue. Esto significa o menor carga de combustible, es decir,
destinos ms prximos, o menor pasaje, lo que supone una
menor rentabilidad. En cuanto a otros factores que intervie-
nen en la longitud de pista, hay que tener en cuenta que la
fuerza de sustentacin aerodinmica depende linealmente
de la densidad del aire y del cuadrado de la velocidad de la
aeronave respecto al aire en cada instante. A nivel de mar,
con un aire ms denso, una aeronave con el mismo peso ne-
cesitar menos longitud de pista para despegar que en un
aeropuerto a mayor altitud. Aproximadamente se necesita
un 7% ms de pista por cada 300 m de altitud. Por otro la-
do, a igualdad de altitud, las aeronaves necesitan ms lon-
gitud de pista en verano que en invierno, ya que el incre-
mento de temperatura vuelve ms ligero al aire, que pierde
densidad. En este caso se puede hablar de un 1% de incre-
mento de longitud necesaria por cada grado de diferencia
con la temperatura de referencia del aeropuerto. En resu-
men, ms altitud o ms temperatura acortan la pista afec-
tando as su operatividad. La pendiente longitudinal tambin
ejerce una influencia directa sobre la longitud requerida y
por ello tambin se limita. Para aviones tipo E, la pendiente
longitudinal mxima ser del 1%. Si hablamos de la anchu-
ra de las pistas, se establece un mnimo de 45 m entre las
marcas de pintura de sus bordes laterales y una anchura to-
tal pavimentada de 60 m. Las pendientes transversales ten-
drn un mximo del 1,5% y un mnimo del 1% para evitar la
acumulacin de agua. El drenaje adecuado del campo de
vuelo, sobre todo en las pistas, es sumamente importante. Pa-
ra prevenir los riesgos derivados de que un avin se salga de
la pista se limita la pendiente transversal del terreno adya-
cente a un 2,5%, hasta una distancia de al menos 105 m del
eje de la misma, y no est permitida la presencia de obst-
culos fsicos, salvo ciertas excepciones, hasta los 150 m a ca-
da lado del eje de la pista.
Para la separacin de pistas paralelas, si el objetivo es
que puedan realizarse aproximaciones de manera simultnea
e independiente en condiciones de vuelo instrumental, se es-
tablece una distancia mnima entre ejes de 1.350 m. Esta dis-
tancia puede parecer excesiva, pero no lo es tanto si consi-
deramos que se pueden dar aproximaciones simultneas con
visibilidad en pista menor de 200 m, es decir, con niebla es-
pesa. Sin embargo, no siempre se aplica esa distancia mni-
ma y son frecuentes distancias del orden de 2.000 m.
19 I.T. N. 83. 2008
Fig. 1. Aeronave de tipo C en fase de despegue.
Calles de salida rpida y calles de rodaje
Cuando el avin toma tierra, lo primero que hace el piloto es
enderezar y controlar la aeronave. Despus aplica los frenos,
los aerofrenos y la denominada reversa para que el avin
pierda velocidad. Cuando sta se ha reducido lo suficiente, el
piloto vira la aeronave para escapar por la primera calle de
salida rpida que encuentra. Las calles de salida rpida sue-
len disponerse con un ngulo de entre 30 y 45 respecto al
eje de la pista, de manera que la aeronave pueda abando-
narla a una velocidad todava importante, del orden de
90 km/h para 30 y de 65 km/h para una salida a 45. La
funcin de las calles de salida rpida es facilitar a las aero-
naves el abandono de la pista lo antes posible, con lo cual se
reduce el tiempo de ocupacin de la misma: por motivos de se-
guridad, est establecido que la siguiente aeronave abortar
el aterrizaje si, al alcanzar el umbral de la pista, la preceden-
te todava no la ha abandonado por completo. Reducir el tiem-
po de ocupacin significa que las aeronaves pueden compac-
tarse ms en la secuencia de llegadas, aumentando as la ca-
pacidad del campo de vuelo. Cuando el avin ya ha abando-
nado pista, comunica a la torre de control que sta est libre,
le da su posicin y recibe las instrucciones para encaminarse
a su estacionamiento. Para ello seguir un circuito previamen-
te normalizado o bien se le darn indicaciones precisas que lo
conducirn hasta la plataforma rodando por las calles de ro-
daje. Las calles de rodaje son ms estrechas que las pistas, ya
que se circula por ellas a mucha menor velocidad, y esto per-
mite que los requisitos geomtricos, sin dejar de constituir un
espacio muy restringido y controlado, no sean tan estrictos.
Una calle de rodaje no puede ser cruzada por un vehculo de
servicio, de obras o mantenimiento, ni un operario puede
acercarse a pie a menos de la distancia de seguridad estable-
cida sin antes pedir autorizacin a la torre de control va ra-
dio aunque no haya trfico. Para aviones tipo Jumbo hay que
mantener una distancia de seguridad respecto al eje de la ca-
lle de rodaje de 47,5 m mientras sta est operativa. En cuan-
to a dimensiones, estaramos hablando de una anchura total
pavimentada de unos 45 m, de los cuales los 23 m centrales
son de rodadura propiamente dicha y el resto sirve, sobre to-
do, para que los motores no dirijan el chorro al terreno natu-
ral levantando polvo o proyectando piedras sobre otras aero-
naves. La separacin entre calles de rodaje debe permitir cru-
zarse a dos de ellas en sentido contrario con cierto margen de
seguridad. Para aviones tipo Jumbo, esto significa 80 m de se-
paracin entre ejes. Si por cualquier motivo no se dispone de
esa separacin, la operacin de rodaje se resiente. El resulta-
do es una mayor complejidad en la gestin del trfico en tie-
rra, mayor carga de trabajo para la torre de control y, a ve-
ces, una verdadera limitacin de capacidad del campo.
Calles de acceso al puesto de estacionamiento
y estacionamiento de aeronaves
Despus del rodaje, la aeronave llega a esa grandsima su-
perficie gris de hormign que se llama plataforma. Cuando
accede a ella, la aeronave no puede dirigirse hacia el esta-
cionamiento asignado siguiendo cualquier trayectoria. Aban-
donar la calle de rodaje en puntos que estn especficamen-
te sealados, denominados puertas o gates, a travs de las
cuales se entra en la plataforma. A partir de las gates, los
aviones ruedan por otras calles de rodaje, cuyo eje se pinta
sobre la propia plataforma y que se denominan de acceso a
puesto de estacionamiento. En este punto se rueda mucho
ms despacio, ya que el movimiento de vehculos de servicio
en plataforma es realmente importante y, al mismo tiempo,
hay aviones entrando y saliendo muy cerca unos de otros.
Las distancias de seguridad entre ejes de rodadura se re-
ducen todava ms, ya que se supone que el piloto dirige el
avin con ms precisin. Algunos aeropuertos estn dotados
de ayudas visuales, que permiten que el piloto complete por
s solo el atraque de la aeronave hasta que queda detenida
en su puesto de estacionamiento. Tambin hay casos en los
que, en el momento de entrar en la plataforma a travs de
20 I.T. N. 83. 2008
Fig. 2. Aeronaves de tipo C iniciando despegue y en secuenciador. Fig. 3. Avin guiado por sealero entrando en plataforma.
las gates, aparece un coche amarillo que indica Follow me.
En este ltimo caso y desde ese momento, la responsabilidad
del guiado de la aeronave se transfiere del controlador a-
reo al sealero que conduce el coche amarillo. ste lleva la
aeronave hasta su puesto bajndose del vehculo para guiar-
le en las ltimas maniobras, ya que, si el avin queda mal es-
tacionado, el handling ser ms complicado. Existen dos ti-
pos de puestos de estacionamiento: puestos asistidos y pues-
tos remotos. Los primeros se sitan a lo largo del permetro
del edificio terminal y el desembarque de los pasajeros se
realiza mediante pasarelas telescpicas que comunican la
puerta del avin con el edificio. Son los denominados fin-
gers. Los remotos son los situados en la plataforma alejados
del edificio terminal y, en este caso, el desembarque de los
pasajeros se realiza por las escalerillas y el transporte a la
terminal mediante autobuses, denominados jardineras en
la jerga aeronutica.
En los aeropuertos tipo hub, donde una buena parte del
trfico que se genera es en trnsito, deben primar los estacio-
namientos asistidos ya que, de otro modo, no se pueden ga-
rantizar los estrictos tiempos de conexin entre vuelos. El pues-
to de estacionamiento de aeronaves se marca con pintura ro-
ja en el suelo. Es una superficie que tiene una forma parecida
a la de una botella, y es cerca del tapn donde debe hacerse
estacionar el morro del avin. En la figura 4 pueden verse dos
aeronaves en posiciones asistidas en diferentes fases del
handling. Hay que tener en cuenta que, en cada puesto, de-
ben poder operar aeronaves muy diversas y que, para todas
ellas, deben quedar salvaguardadas las distancias de seguri-
dad desde cualquier punto de la aeronave a otra aeronave, a
un obstculo fijo o a un vehculo de servicio. Para aviones
grandes se establece una distancia mnima de seguridad a
avin parado de 7,5 m, que es de 4,5 m en el caso de avio-
nes tipo C o menores. Adems, el acceso de los vehculos de
servicio a la aeronave para la asistencia en tierra debe reali-
zarse de manera ordenada y debe ser posible realizarlo te-
niendo en cuenta la existencia de otros vehculos estacionados
dando ya servicio. Por todo ello, el diseo de los puestos y su
entorno prximo puede resultar a veces realmente complica-
do, ya que normalmente no sobra espacio. La posicin de ca-
da tipo de avin dentro de la botella puede requerir dife-
rentes seales de punto de parada de la rueda de morro, no
solo por la cuestin de la facilidad del repostaje de aeronaves,
sino a veces por los requisitos del sistema de pasarelas teles-
cpicas de desembarque de pasajeros. La pasarela tiene una
longitud mxima determinada, que no suele sobrepasar los
40 m por motivos de seguridad, y la pendiente mxima no de-
be superar, en teora, el 8% para que sea posible el desem-
barque de personas discapacitadas en silla de ruedas. Hay
aviones que tienen la puerta de embarque muy baja y muy re-
trasada respecto al morro, por lo que el encaje en su puesto
no siempre es fcil si se quieren cumplir los requisitos anterio-
res. Es el caso de los aviones del grupo McDonell Douglas.
Apartaderos de espera
En la cabecera de pista de algunos aeropuertos se habilita
una superficie en la que se disponen varios aviones en para-
lelo en espera de entrar en pista para el despegue. Son los
denominados apartaderos de espera. Su misin principal
es la de permitir secuenciar el trfico de despegue y, al mis-
mo tiempo, reducir el tiempo de ocupacin de pista. Muchas
veces, los ejes sobre los cuales las aeronaves se detienen en
el apartadero forman un ngulo menor de 90 con respecto
al eje de la pista, con lo cual a la aeronave le cuesta menos
tiempo entrar, girar y encarar el eje de la pista mientras otra
est llegando por detrs suyo a ms de 300 km/h dispuesta
a tomar tierra. La necesidad de secuenciar el trfico tiene que
ver con la heterogeneidad de la flota. Si tenemos diferentes ti-
pos de aeronave en el apartadero (pesadas, medias, ligeras),
en funcin del avin que haya salido previamente hay que es-
perar un tiempo prudencial determinado para que la estela
turbulenta dejada por las alas del avin precedente no afec-
21 I.T. N. 83. 2008
Fig. 4. Rotacin de aeronaves en posiciones asistidas.
te a la aeronave siguiente. Hay reseadas grandes catstro-
fes areas producidas por este efecto, ya que el aire queda
totalmente perturbado por el paso de un avin y hay que es-
perar un cierto tiempo para que las perturbaciones se disi-
pen. Si entre dos aeronaves iguales hay que esperar normal-
mente dos minutos, la espera se incrementa en un minuto en
el caso de que la aeronave precedente sea de mayor tama-
o. Se obtendr un mayor rendimiento en la operacin si los
despegues se secuencian por paquetes de aeronaves de igual
tamao. El apartadero facilita este tipo de gestin, puesto que
permite alterar el orden en el despegue respecto al orden de
llegada a la cabecera de pista.
El handling de los aviones
Una vez que el avin se detiene por completo en el puesto de
estacionamiento y para los motores da comienzo la operacin
de handling. Consiste en una serie de operaciones que se rea-
lizan sobre la aeronave durante el tiempo que dura su escala
en tierra y que deben llevarse a cabo en un tiempo especifi-
cado con el fin de no afectar a la programacin del vuelo si-
guiente. Son, pues, operaciones que deben realizarse rpida
pero ordenadamente, por personal especializado y equipos
adecuados. A su vez, el handling de los aviones, tambin lla-
mado a veces handling de rampa, puede dividirse en hand-
ling con equipos mviles y handling con equipos fijos.
Handling con equipos mviles
Las operaciones que se llevan a cabo sobre la aeronave con
equipos mviles son las siguientes:
a. Carga y descarga de pasajeros. Ya hemos visto que, en el
caso de posiciones asistidas, la carga y descarga de los
pasajeros se realizan mediante fingers, mientras que, en
remoto, se emplean las escalerillas y las jardineras.
b. Carga y descarga del equipaje y de las mercancas. Hoy
en da, tanto el equipaje como las mercancas ya se dis-
ponen en pals y en los ULD o contenedores especiales.
Para la carga y descarga se emplean plataformas eleva-
doras, transportadores, cintas transportadoras y trenes
formados por un tractor y carros portaequipajes.
c. Limpieza y abastecimiento de las aeronaves. Es necesario
evacuar los residuos y las aguas residuales acumulados en
el avin, abastecerlo de agua potable y dotarlo de nuevo
de servicios de mayordoma, es decir, comidas, bebidas,
etc. Tambin se procede a la limpieza interior del avin
con aspiradores. Para las aguas residuales se usan cister-
nas especialmente adecuadas que transportan los vertidos
a la depuradora del aeropuerto. Estas aguas suelen supo-
ner un problema para el tratamiento biolgico, ya que por
lo general llevan alcohol y detergentes incorporados. El
agua potable, en caso de no haber instalaciones fijas, se
abastece mediante cisternas. La mayordoma se carga me-
diante furgones dotados de una plataforma elevadora que
sube la carga hasta la puerta de la bodega.
d. Asistencias al avin. Con este trmino no se hace referen-
cia al mantenimiento del avin (esto no se considera hand-
ling), sino a otro tipo de asistencias: mover el avin, arran-
car el motor, suministrarle energa durante la escala y otras
como el aire acondicionado durante la escala o el deshie-
lo del fuselaje y las alas. El avin entra por sus propios me-
dios en el puesto de estacionamiento, pero en las posicio-
nes asistidas, frente a la terminal, debe salir marcha atrs
empujado por un tractor. El empuje lo ejerce mediante una
barra de pushback que conecta el tractor con el tren de-
lantero. Recientemente se vienen empleando equipos ms
pequeos que aprovechan el propio peso del tren de mo-
rro para generar rozamiento con el suelo y poder empu-
22 I.T. N. 83. 2008
Fig. 5. Suministro de combustible con equipo mvil en posicin remota.
jar. A pesar de que el pushback es la operacin final de la
escala, a veces es posible ver que el tractor de empuje se
sita frente al avin desde el primer momento en que sta
se inicia. Este hecho puede obstaculizar el acceso de otros
vehculos a la botella y hay que tenerlo en cuenta en el
diseo del entorno de las posiciones. La razn de este es-
tacionamiento prematuro es que el comandante de la ae-
ronave quiere tener a disposicin el equipo porque, si pue-
de salir antes de tiempo, no quiere tener que esperarse a
que llegue el tractor. En cuanto al arranque del motor y a la
climatizacin durante la escala, muchos aviones disponen
de una turbina auxiliar, llamada APU, para generar ener-
ga empleando el combustible que llevan a bordo, pero es
menos contaminante y mucho ms econmico proporcio-
nrsela desde un equipo de tierra. Por ello se suministra
aire comprimido con compresores para el arranque, ener-
ga elctrica mediante un grupo y climatizacin con equi-
pos mviles, si bien, en el caso de la climatizacin y la
energa elctrica, en los grandes aeropuertos esta asisten-
cia se presta mediante equipos fijos.
Handling con equipos fijos
Entran en esta categora el abastecimiento de combustible,
principalmente, el suministro de energa en 400 Hz, la clima-
tizacin de la aeronave y, en menor medida, por no estar tan
extendida su utilizacin, el abastecimiento del agua potable y
el sistema neumtico de aire comprimido para el arranque de
los motores. La ventaja de los equipos fijos reside en que se re-
duce notablemente la presencia de vehculos en superficie, en
su menor contaminacin ambiental, en la reduccin de los cos-
tes de operacin y en la reduccin de los tiempos de escala.
Sin embargo, no eliminan del todo la necesidad de equipos
mviles, son mucho ms rgidos en relacin con su emplaza-
miento, son de difcil implementacin en aeropuertos ya exis-
tentes y, en posiciones de estacionamiento ocupadas por ae-
ronaves muy diversas, es difcil que puedan dar servicio a to-
das. El suministro de combustible se realiza mediante hidran-
tes enterrados bajo la plataforma. Se trata de conducciones a
presin formando anillo, de las cuales se toma el combustible
a travs de unas vlvulas denominadas pits, ubicadas en pun-
tos estratgicos de las botellas de estacionamiento. El veh-
culo dispenser se conecta a las vlvulas y, a travs de unas
mangueras especiales, inyecta el combustible a los depsitos
de la aeronave. Desde la aparicin de los reactores, la ener-
ga elctrica empleada en los aviones es de una frecuencia de
400 Hz con objeto de reducir el tamao y el peso de los equi-
pos. Cuando el suministro se realiza mediante instalaciones fi-
jas, se disponen, generalmente, equipos convertidores dedica-
dos a cada una de las posiciones asistidas, que se ubican jun-
to al morro del avin aprovechando a veces los espacios crea-
dos a los pies de las columnas que sustentan las pasarelas te-
lescpicas. Al igual que en el caso del suministro de combus-
tible, es ms frecuente encontrar estas instalaciones fijas en las
posiciones asistidas que en las remotas. El punto crtico de es-
te tipo de instalaciones est relacionado con las prdidas que
se producen en el cable de alimentacin a la aeronave. Debi-
do a la alta frecuencia de la corriente, dicho cable no puede
tener una longitud mayor de unos 23 m. Adems, con el fin de
no tener los cables tendidos por el suelo, dificultando la circu-
lacin de otro tipo de vehculos en el estacionamiento, se han
de idear sistemas ingeniosos para el tendido del cable, me-
diante mangueras extensibles en las pasarelas telescpicas o
mediante bancos de tubo y arquetas a pie de avin. En cuan-
to al aire acondicionado, el principal motivo para adoptar un
sistema fijo es eliminar el uso de la turbina APU para reducir
la contaminacin y los costes de operacin. Por lo general,
23 I.T. N. 83. 2008
Fig. 6. Handling con equipos mviles. Avin en pushback.
van asociados a un sistema fijo de suministro elctrico en
400 Hz. El aire acondicionado se genera en mquinas insta-
ladas a pie de pasarela, enmarcadas en la denominada isle-
ta de handling junto a los equipos de 400 Hz.
Capacidad aeroportuaria
Dos son los parmetros que ms se emplean a la hora de ha-
blar de capacidad aeroportuaria: movimientos/hora de ae-
ronaves, considerndose movimiento tanto un despegue como
un aterrizaje, y pasajeros/ao, considerndose las llegadas y
salidas de pasajeros tanto en origen-destino como en trnsi-
to. El primer parmetro atae a la capacidad del conjunto for-
mado por espacio areo + campo de vuelo, mientras que el
segundo se refiere a la capacidad del rea terminal, tanto la-
do aire como lado tierra, de gestionar trfico de pasajeros. A
continuacin analizaremos los factores que influyen en el pri-
mero de ellos. Por el espacio areo llegan al entorno del ae-
ropuerto aeronaves procedentes de muy diferentes orgenes,
por rutas que abarcan los 360 del horizonte. El sistema de
control del trfico areo gestiona todo este trfico en tiempo
real y se encarga de secuenciarlo en el aire y de encaminar-
lo hacia la fase final del vuelo. En los espacios areos contro-
lados de los grandes aeropuertos no se permiten las aproxi-
maciones visuales a la pista, salvo en la aproximacin final,
de modo que todas las aeronaves deben seguir los procedi-
mientos de aproximacin instrumental publicados y guiarse
por los equipos de navegacin del avin. Gracias a esto, el
trfico areo funciona con bastante independencia de las con-
diciones metereolgicas. Generalmente se emplea en la apro-
ximacin una ayuda radioelctrica denominada ILS, que pro-
porciona desde tierra un conjunto de seales que permiten,
gracias a la avinica de a bordo, que la trayectoria seguida
por todas las aeronaves hasta sobrevolar el umbral consista
en una recta cuya proyeccin en planta coincida con el eje de
la pista y forme un ngulo de 3 respecto a la horizontal. Pa-
ra que la gestin del trfico en el aire sea fluida se requiere
un correcto diseo del espacio areo y de las trayectorias ins-
trumentales de llegada y salida, un conjunto de ayudas ra-
dioelctricas y visuales adecuadas al nivel de visibilidad mni-
ma para el que se pretende que funcione el aeropuerto, ra-
dar, ILS, VOR, luces de aproximacin, etc., unos operadores
del sistema con suficiente experiencia, los controladores y una
orografa libre de obstculos que no penalice la operatividad
en condiciones de baja visibilidad. La separacin que pueda
mantenerse entre las aeronaves cuando sobrevuelen el umbral
de la pista determinar la capacidad de la pista de aterriza-
je: cuanto ms juntas, ms capacidad. No obstante, esta se-
paracin depender de todo lo anterior y de ms factores. Si
la pista es para uso mixto, llegadas y salidas, las llegadas de-
bern separarse algo ms para poder colar entre llegada y
llegada una o varias salidas. Adems, la separacin que se
pueda dar a las aeronaves depender tambin, como hemos
visto, de la configuracin fsica del campo, sobre todo del di-
seo adecuado de las calles de salida rpida, y tambin afec-
tar mucho la mezcla de trfico por el efecto que tiene la es-
tela turbulenta al mezclar aeronaves diversas. Tras aterrizar
se iniciar la gestin del trfico en tierra. Al sistema de calles
de rodaje llega un flujo ms o menos continuo de aeronaves
que debe ser conducido hasta la plataforma de estaciona-
miento. En general, el rodaje no suele influir demasiado en la
capacidad del campo, salvo en condiciones de baja visibili-
dad y en aquellos casos en los que, para llegar a la terminal,
24 I.T. N. 83. 2008
Fig. 7. Isleta de handling. Suministro de aire acondicionado mediante instalacin fija.
deban cruzarse otras pistas operativas, ya que las llegadas
debern esperar los huecos para cruzarlas. En la plataforma,
el nmero de posiciones libres debe ser siempre superior al
nmero de aviones que llegan a ella para evitar que se pro-
duzcan demoras. Aun habiendo posiciones libres, la regula-
ridad del trfico requiere que el coche amarillo est en el lu-
gar oportuno en el momento preciso, que no haya otras ae-
ronaves haciendo pushback y afectando la trayectoria de la
aeronave que llega y que, finalmente, la pasarela telescpica
tambin est a punto para el desembarque. Toda esta opera-
tiva debe funcionar correctamente 365 das al ao, 24 horas
al da y cualesquiera que sean las condiciones meteorolgi-
cas. Al finalizar la escala, el avin partir a la hora prevista
si el handling ha funcionado como un reloj y si el controlador
permite la puesta en marcha de los motores y el pushback.
Ello depender de que haya o no congestin en el campo o
en el espacio areo. Hasta la cabecera de pista, el proceso se-
r parecido al de las llegadas. Al llegar al apartadero de es-
pera, la aeronave esperar su turno. Una vez que el avin en-
tre en pista e inicie el vuelo, dispondr de cierta flexibilidad
para empezar a virar hacia su destino cuando desee, siempre
que no haya obstculos fsicos y no se hayan establecido pro-
cedimientos de atenuacin del ruido. Si, por el contrario, los
aviones deben seguir una trayectoria nica y determinada,
por razones medioambientales, o si deben seguirla todos has-
ta alcanzar una altitud que les permita franquear con margen
suficiente los obstculos del entorno antes de dispersarse, di-
cha trayectoria supondr una limitacin a la capacidad, ya
que la aeronave pequea subir despacio y la grande, ms
rpida, tendr que demorar su salida para no alcanzarla en
el tramo comn. En caso de dos o ms pistas puede optarse
por operaciones segregadas, en las que una pista se dedica
a despegues y otra a aterrizajes, o por una operacin de pis-
tas independientes, en la que cada una gestiona de manera
independiente de la otra sus propias llegadas y salidas.
En general, un sistema de pistas independientes tiene, a
priori, mayor capacidad ya que, por ejemplo, gestiona mu-
cho mejor las puntas de llegadas y las puntas de salidas. Sin
embargo, complica la gestin del trfico en vuelo y en tierra,
por lo que la eleccin de un sistema u otro depender de las
circunstancias particulares de cada aeropuerto.
Conclusiones
Se han intentado describir de manera sinttica, desde que un
avin aterriza hasta que vuelve a despegar, las operaciones
aeroportuarias asociadas y las caractersticas del entorno
donde se realizan. Esa facilidad aparente de todos los movi-
mientos que observamos cuando miramos el campo de vuelo
desde la terminal, esperando la llamada de nuestro vuelo, es
el resultado de la ingeniera aplicada a la operacin y del es-
fuerzo coordinado de muchas personas en tiempo real. Es un
mundo fascinante del que sorprende la regularidad de fun-
cionamiento a pesar de su complejidad.
Daniel Espaol Realp
Ingeniero de Caminos e Ingeniero Aeronutico
Bibliografa
Cuds, Vicente, Cuadernos de ingeniera de aeropuertos, Madrid, Creaciones Copy-
right Europa Empresarial, 2004, cap. 5.
25 I.T. N. 83. 2008
Fig. 8. Sistema de luces de aproximacin y aeronave en aproximacin final.