Thèse Allumage Par Compression Grondin

THSE
prsente
pour obtenir le titre de
Docteur de lUniversit de Rouen

cole Doctorale Sciences Physiques et Mathmatiques pour lIngnieur
Discipline : Physique
Spcialit : nergtique
par
Olivier GRONDIN
MODLISATION DU MOTEUR ALLUMAGE PAR

COMPRESSION DANS LA PERSPECTIVE DU
CONTRLE ET DU DIAGNOSTIC
Soutenue le 13 dcembre 2004 devant la commission dexamen :
Michel Trinit, Directeur de Recherche au C.N.R.S.

Lino Guzzella, Professeur lInstitut Fdral Suisse de Technologie de Zrich
Richard Stobart, Professeur lUniversit de Sussex Brighton
Pierre Rochelle, Professeur lUniversit de Nanterre, Paris X
Thierry-Marie Guerra, Professeur lUniversit de Valenciennes
Jean Maquet, Matre de Confrences lUniversit de Rouen
Christophe Letellier, Matre de Confrences lUniversit de Rouen
Houcine Chafouk, Enseignant-Chercheur lESIGELEC
Prsident du Jury
Rapporteur
Rapporteur
Rapporteur
Rapporteur
Directeur de Thse
Examinateur
Examinateur
COmplexe de Recherche Interprofessionnel en Arothermochimie - UMR 6614 - Universit de Rouen.

Institut de Recherche en Systmes Electroniques EMbarqus - Laboratoire dautomatique - Rouen
School of Engineering & Information Technology - University of Sussex - United Kingdom
Remerciements
Cette thse sest droule entre Octobre 2001 et Dcembre 2004 dans trois laboratoires de recherche en
France et en Grande-Bretagne : lUMR 6614-CORIA lUniversit de Rouen, lIRSEEM et le laboratoire
dautomatique de lUniversit de Sussex. Cest grce laide et au soutien des personnes rencontres dans
ces structures que jai pu aboutir dans mon travail et que ces trois annes resteront un trs bon souvenir.
Je tiens tout dabord faire part de ma reconnaissance Michel Trinit, Directeur de recherche au
CNRS, pour mavoir fait lhonneur de prsider le jury. Il est aussi parmi ceux qui ont initi et soutenu la
thmatique "contrle moteur" au CORIA.
Je tiens remercier mes rapporteurs de thse, Lino Guzzella, Professeur LInstitut Fdral Suisse
de Technologie de Zrich, Thierry-Marie Guerra, Professeur lUniversit de Valenciennes et Pierre
Rochelle, Professeur LUniversit de Nanterre. Lintrt et le regard critique quils ont port sur mon
travail mhonorent.
Jadresse un grand merci au Professeur Richard Stobart pour mavoir accueilli pendant trois mois
au sein de son laboratoire et pour mavoir con son banc moteur. Je lui suis trs reconnaissant davoir
particip au jury en tant que rapporteur.
Je remercie Michel Ledoux, Directeur de lUnit Mixte de Recherche 6614 CORIA et Blacne
Mazari, Directeur de lInstitut de Recherche en Systmes Electroniques Embarqus, pour mavoir accueilli au sein de leurs laboratoires.
Jadresse ma profonde gratitude mon directeur de thse, Monsieur Jean Maquet pour sa disponibilit et son soutien tout au long de ce travail. Ses remarques objectives, sa conance et la grande libert
quil ma laiss mont permis de mener bien ce travail.
Ma reconnaissance va ensuite Houcine Chafouk qui a accept de co-encadrer cette thse avec
lenthousiasme qui le caractrise et qui ma donn toute sa conance et ma laiss le champ libre dans
lorientation du sujet.
Je remercie galement Christophe Letellier pour le temps et lattention apports au rapport de
ce mmoire et pour ses prcieux conseils qui mont permis de prparer la soutenance. Il ma appris la
rigueur, ma transmis son gout pour la recherche et il a su me motiver aux moments cls de ma thse.
Je remercie vivement Frdric Dionnet, Directeur du CERTAM, pour mavoir reu dans son entreprise loccasion dune campagne de mesures.
Jassocie ces remerciements Nicolas Langlois, Enseignant-Chercheur lESIGELEC, pour son
amiti, ses conseils et sa gestion, sans faille, des moyens informatiques et des taches administratives que
beaucoup aiment viter.
Je remercie les techniciens anglais responsables du banc moteur Caterpillar Ian Wallis et Barry
Jackson davoir partag leur connaissances, leur passion de lautomobile et pour leur humour "so british".
Jadresse aussi ma gratitude aux ingnieurs du CERTAM, Olivier Troel et Mathias Leamand
pour leur sympathie et car ils ne sont pas avares de bons conseils.
Merci mes camarades doctorants de lUniversit de Sussex Brighton, George, Ireri, Srikar, Andy
et Alexandros pour leur accueil chaleureux chacune de mes visites et pour supporter mon accent franais.
Je remercie mes collgues de lIRSEEM, en particulier ceux qui ont eu la chance de connatre le bureau 211 : Mohamed, Mounir, Jean-Franois, Lakdar, Tahar, Ghaleb et Jrmie. Quils sachent que je
garderai en mmoire tous nos moments de connivence et les pauses caf accompagnes de baklawas et
autres zlabias. Je ne saurais oublier les stagiaires argentins, Augusto, Mauro et Martin, qui ont apport
dans leurs bagages la bonne humeur et la musique de leur grand et lointain pays ainsi que la yerba mat.
Je suis aussi redevable mes collgues docteurs et doctorants du CORIA avec qui jai partag de
grands moments de complicit et grace qui il rgne une ambiance studieuse et conviviale : Touk,
Linda, Sarah, Elie, Dalila, Blend, Alice, Kvin, Nathalie, Mokrane et Clovis. Et ceux avec qui jai eu
loccasion de partager quelques concerts : Amar, Philippe et Gildas.
Enn, je remercie tout particulirement ma famille et mes amis proches pour leurs encouragements.
Les valeurs que jai appris deux mont aid franchir cette tape de ma vie, elles maideront encore pour
celles venir...
Table des matires

Table des matires
Table des gures
Liste des tableaux
11
Introduction gnrale
17
1 Le moteur Diesel : constitution et principes fondamentaux

1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Architecture dun moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Caractristiques gomtriques des moteurs alternatifs . . . . . . . . .
1.4 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1 Le cycle 4 temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2 Le cycle thermodynamique du moteur Diesel . . . . . . . . .
1.5 Performances du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.1 Le travail par cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.2 Puissance dun moteur alternatif . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.3 Dnition des pressions moyennes . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.4 La consommation spcique . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.5 Le rendement du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Caractristiques de la combustion dans un moteur Diesel . . . . . . .
1.6.1 Approche globale de la combustion . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.2 Caractrisation dun mlange carbur . . . . . . . . . . . . .
1.6.3 Le mlange air-carburant dans un moteur injection directe
1.6.4 Aspect cintique de la combustion . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.5 Auto-inammation du carburant . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.6 Droulement de la combustion . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7 Le carburant Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.1 Indice de ctane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.2 Pouvoir calorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.3 Autres caractristiques du gazole . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
21
21
21
24
26
26
27
31
31
32
32
33
33
34
35
35
37
38
38
40
42
43
43
44
2 Enjeux et fonctions du contrle moteur

2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Vecteurs doptimisation des moteurs combustion interne
2.3 Emissions du moteur Diesel : origines et eets . . . . . . .
2.3.1 Le monoxyde de carbone . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 Les hydrocarbures imbrls . . . . . . . . . . . . .
2.3.3 Les oxydes dazote . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.4 Les missions de particules . . . . . . . . . . . . .
2.3.5 Rejets non soumis la rglementation . . . . . . .
2.4 Les normes anti-pollution . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1 La rglementation europenne . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
47
47
47
49
50
50
50
51
51
52
53
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
TABLE DES MATIRES
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3 Les
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
2.4.2 La rglementation amricaine . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avantages et inconvnients du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . .
Moyens doptimisation du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . .
2.6.1 Les systmes dinjection Diesel . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6.2 Le recyclage des gaz dchappement . . . . . . . . . . . . .
2.6.3 La suralimentation du moteur Diesel par turbocompresseur
Le contrle moteur : objectifs et principes . . . . . . . . . . . . . .
De la modlisation la commande . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
modles de moteurs adapts la commande et au diagnostic : tat

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La modlisation des moteurs combustion interne : motivations et histoire
Terminologie et dnitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les modles quasi-stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La mthode "vidange-remplissage" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les modles valeurs moyennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.1 Le modle de Kao et Moskwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.2 Le modle de Jankovic et al. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.3 Commentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7 Les modles de reprsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.1 Les modles linaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.2 Les modles non-linaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8 Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
de
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
4 Modlisation du moteur allumage par compression

4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Motivations et choix dun formalisme mathmatique . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Ecoulements entre les volumes du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Modlisation de la chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Modle du cylindre une zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Simplication du modle pour les simulations en temps rel . . . . . .
4.5 Vitesse de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Le modle empirique de Watson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.2 Utilisation de la fonction de Wiebe pour dcrire la combustion Diesel
4.6 Les transferts thermiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 Modle de linjecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8 Dynamique du vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.1 Le couple indiqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.2 Le couple de frottement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.3 Identication de la PMF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.4 Le couple alternatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.5 Simplication du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9 Les collecteurs dadmission et dchappement . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10 Le turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.1 Puissance absorbe par le compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.2 Puissance gnre par la turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.3 Caractristiques de la turbine et du compresseur . . . . . . . . . . . .
4.10.4 Interpolation des cartes du compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.5 Interpolation des cartes de la turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.11 Le refroidisseur dair de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.12 Simulations et validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.13 Conclusion et perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
53
53
57
58
60
61
63
66
67
lart
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
69
69
70
72
73
75
76
77
78
80
80
80
82
86
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
89
89
90
92
94
95
98
99
100
102
105
106
107
108
109
109
111
111
112
113
115
116
117
119
120
122
122
124
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
TABLE DES MATIRES
5 Modle comportemental de la pression cylindre dun moteur Diesel

5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Estimation de la pression cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Prsentation du modle NARMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4 Premire tentative : utilisation des signaux du calculateur . . . . . . . .
5.5 Seconde tentative : utilisation de la vitesse de rotation instantane . . .
5.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Conclusion et perspectives
131
131
132
134
137
140
143
145
A Thermodynamique
149
A.1 Loi des gaz parfaits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
A.2 Lois fondamentales de conservation de la masse et de lnergie . . . . . . . . . . . . . . . . 149
A.3 Constantes thermodynamiques usuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
B Moyens exprimentaux
151
C Exploitation du signal de pression cylindre

157
C.1 Dtermination de la PMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2 Calcul de la vitesse de dgagement de chaleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
D Paramtres du modle
E Publications de lauteur
E.1 SAE Paper n 2004-01-0423 . . . . . . . . . . . . . . . . .
E.2 Symposium IEEE - Vehicle Power and Propulsion . . . .

E.3 International Conference on Advances in Vehicle Control
E.4 SAE Paper n 2005-01-0029 . . . . . . . . . . . . . . . . .
161
. . . . . . .
. . . . . . .
and Safety
. . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
163
164
181
188
194
Bibliographie
203
Index
213
TABLE DES MATIRES
Table des gures

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
Moteur Diesel quatre cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Reprsentation schmatique dun moteur combustion interne . . . . . . . . . .
Dcomposition du cycle quatre temps du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . .
Machine thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cycle de Carnot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramme de Clapeyron du cycle Diesel idal . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramme de Clapeyron du cycle mixte idal . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagramme pression-volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chane du rendement du moteur combustion interne . . . . . . . . . . . . . . .
Plage dinammabilit dun mlange carbur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reprsentation simplie dun jet de gazole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Domaines doxydation dun mlange stchiomtrique dhydrocarbure et dair . .
Evolution de la concentration de radicaux libres en fonction du temps . . . . . .
Vitesse de dgagement de chaleur dans un moteur Diesel injection directe . . .
Evolution de la pression en fonction de langle vilebrequin dans un moteur Diesel
Schma de principe de la distillation sous pression atmosphrique . . . . . . . . .
Hydrocarbures lgers de la famille des alkanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
Evolution des concentrations despces polluantes en fonction de la richesse du mlange .

Les rglementations anti-pollution en Europe et aux Etats-Unis. . . . . . . . . . . . . . .
Cycles de conduite NEDC et FTP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Systme dinjection accumulateur "Common Rail" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reprsentation dune boucle de recyclage externe des gaz dchappement . . . . . . . . . .
Comparaison du cycle mixte dun moteur aspiration naturelle et dun moteur suraliment
Turbocompresseur gomtrie variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma de reprsentation du distributeur ailettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparaison des performances du moteur en fonction du type de suralimentation . . . . .
49
52
54
59
60
62
63
63
64
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
71
73
74
75
3.6
3.7
3.8
Historique des techniques de modlisation du moteur allumage par compression . . . . .

Schma fonctionnel dun modle quasi-stationnaire dun moteur Diesel suraliment . . . .
Caractristiques linarises du sous-systme "combustion" dun modle quasi-stationnaire
Mthode "vidange-remplissage" applique au collecteur dadmission . . . . . . . . . . . .
Moteur Diesel quip dune vanne de recirculation des gaz dchappement et dun turbocompresseur gomtrie variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma fonctionnel dune boucle de rgulation du rgime moteur . . . . . . . . . . . . . .
Signal de commande, couple moteur et signal de sortie du modle . . . . . . . . . . . . . .
Rseau de neurones de type perceptron une couche cache . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
Schma de reprsentation du moteur dessai . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Reprsentation schmatique dune contraction de veine . . . . . . . . . . . . .
Lois de leve des soupapes et aires eectives des coulements . . . . . . . . .
Dbits des gaz admis et refouls du cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Application de la mthode "vidange-remplissage" au cylindre . . . . . . . . .
Volume normalis du cylindre et sa drive en fonction de langle vilebrequin
Fraction de masse brle et vitesse de combustion du carburant . . . . . . . .
9
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
22
24
26
28
28
30
30
31
34
37
37
39
39
41
42
42
42
79
81
81
84
. 91
. 93
. 94
. 95
. 95
. 99
. 101
10
TABLE DES FIGURES
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
Comparaison des vitesses de combustion exprimentales avec le modle .

Evolution du coecient de transfert convectif
. . . . . . . . . . . . .
Schma de reprsentation de lensemble moteur dynamomtre . . . . . .
Mthode de la droite de Willans pour la dtermination de la PMF . . .
Position, vitesse et acclration du piston . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schma de reprsentation du turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . .
Diagramme enthalpie-entropie du compresseur. . . . . . . . . . . . . . .
Diagramme enthalpie-entropie de la turbine. . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractristique dbit-pression dun compresseur . . . . . . . . . . . . . .
Approximations des caractristiques du turbocompresseur . . . . . . . .
Validation du modle du rendement de lchangeur de chaleur . . . . . .
Structure du modle GT-Power du moteur Caterpillar . . . . . . . . . .
Environnement de simulation Matlab/Simulink . . . . . . . . . . . . .
Comparaison avec le code de calcul GT-Power . . . . . . . . . . . . . . .
Comparaison de la pression cylindre mesure et simule . . . . . . . . .
Comparaison de la vitesse instantane du vilebrequin mesure et simule
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Donnes de pression cylindre pour lidentication du modle NARMAX. . . . . . . . .

Rsultats de lidentication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparaison du modle NARMAX avec les donnes de pression . . . . . . . . . . . .
Exemple de donnes pour lidentication du modle NARMAX . . . . . . . . . . . . .
Comparaison entre la pression cylindre calcule partir du modle de connaissance et
modle NARMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
104
106
107
110
112
114
116
116
118
121
123
126
126
127
128
129
. .
. .
. .
. .
le
. .
138
139
140
141
142
A.1 Systme thermodynamique ouvert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

B.1 Banc moteur exprimental Caterpillar 3126B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
B.2 Structure et quipements du banc dessai de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
B.3 Courbe de pleine charge et points stabiliss visits pour la cartographie du moteur . . . . 155
C.1 Superposition de 50 cycles de pression cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Liste des tableaux

1.1
1.2
Classement et description des direntes ractions en chane radicalaire . . . . . . . . . .

Pouvoirs caloriques massique et volumique de carburants commerciaux . . . . . . . . . .
39
44
2.1
2.2
2.3
Evolution des plafonds des agents polluants rglements pour lUnion Europenne . . . .
Evolution des plafonds des agents polluants rglements aux Etats-Unis . . . . . . . . . .
Comparaison des performances du moteur Diesel et du moteur essence . . . . . . . . . . .
53
54
56
3.1
3.2
3.3
Application de la technique NARMAX la modlisation des moteurs . . . . . . . . . . . .

Modlisation des moteurs par rseaux de neurones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tableau rcapitulatif des caractristiques des principales techniques de modlisation . . .
83
85
87
4.1
4.2
4.3
Constantes des fonctions de Wiebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

Valeurs des coecients de la corrlation de Woschni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Rcapitulatif des variables dtat du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
A.1 Liste des constantes thermodynamiques usuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

B.1 Principales caractristiques du moteur dessai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
B.2 Description de linstrumentation disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
11
12
LISTE DES TABLEAUX
Nomenclature
Abbreviations franaises
AOA
Avance lOuverture dAdmission
AOE
Avance lOuverture dEchappement
FAP
Filtre A Particules
PMB
Point Mort Bas
PMH
Point Mort Haut
RAS
Refroidisseur dAir de Suralimentation
RFA
Retard la Fermeture dAdmission
RFE
Retard la Fermeture dEchappement
Acronymes anglo-saxons
ARMAX
AutoRegressive Moving Average with eXogenous inputs
CFD
Computational Fluid Dynamics
CFR
Cooperative Fuel Research
DISC
Direct Injection Stratied Charge
EGR
Exhaust Gas Recirculation
EPA
Environmental Protection Agency
ERR
Error Reduction Ratio
EUDC
Extra Urban Driving Cycle
FTP
Federal Test Procedure
HCCI
Homogeneous Charge Compression Ignition
HEUI
Hydraulic Electronic Unit Injector
JANAF
Joint Army, Navy and Air Force
MIMO
Multi-Input Multi-Output
NARMAX
Nonlinear AutoRegressive Moving Average with eXogenous inputs
NEDC
New European Driving Cycle
SISO
Single-Input Single-Output
VGT
Variable Geometry Turbocharger
Chimie
Hydrocarbure non spci
13
14
LISTE DES TABLEAUX
Monoxyde de carbone
Dioxyde de carbone
Radical hydrogne
Eau
Hydrocarbures imbrls
Azote
Oxydes dazote
Radical oxygne
Radical hydroxyle
Particules (particulate matter )
Indices
admission

"!

air
compresseur
%

#
$
combustion
%
&
'%
collecteur dchappement numro 1
auto-inammation
alternatif
ambiant
bielle
cylindre
jonction des deux collecteurs dchappement
eectif(ive)
collecteur dchappement numro 2
frein
)
)
carburant brl (fuel burned )
changeur thermique (intercooler )

!
74
74
6543

moteur
carburant (fuel )
frottement(s)
indiqu(e)
injecteur
piston
soupape dadmission
soupape dchappement
turbine
turbocompresseur
1
20
LISTE DES TABLEAUX
15
Paramtres gomtriques
[]

Rapport bielle-manivelle
Rapport course-diamtre
[]

Rapport manivelle-bielle
[]
Diamtre de lalsage
[m]
Course du piston
[m]
Longueur de la bielle
[m]
Nombre de cylindres
[]
Rayon du vilebrequin
[m]
Rapport de compression volumtrique
[]
Surface
[m ]
Volume
[m ]
Cylindre totale
[m ]
Volume dplac (ou cylindre unitaire)
[m ]
Volume mort
[m ]
Volume total de la chambre de combustion
[m

Position du piston par rapport au PMB
[m]
Position du piston par rapport au PMH
[m]

Mcanique

Position angulaire

Moment dinertie
Masse
Frquence de rotation
Puissance
!
Travail
[rad/s]
[rad]
[kg.m ]
[kg]
&
Vitesse angulaire
[N.m]
Couple
[s
[W]
[J]
Thermodynamique et combustion
"
Dbit massique
Rendement
[]
Rapport des chaleurs spciques (ou rapport isentropique)
[]
Exposant polytropique (ou facteur de compressibilit)
[]
&
Ccient dexcs dair
[]
'
Richesse
[]
Rapport stchiomtrique
[]
Dlais dauto-inammation
[kg/m ]

Densit
[kg/s]
[s]
$
%
0
Chaleur massique pression constante
[J/(kg.K)]
Chaleur massique volume constant
[J/(kg.K)]
Ccient de dcharge (ou ccient de dbit)
Consommation spcique eective
[kg/(W.s)]
Consommation spcique indique
[kg/(W.s)]
Enthalpie
Enthalpie massique
Ccient de convection thermique

Pression
Pouvoir calorique infrieur
[J/mol]
[J]
[J/kg]
Energie dactivation
[]
[W/(K.m )]
[Pa]
[J/kg]
Pression moyenne eective
[Pa]
Pression moyenne de frottement
[Pa]
Pression moyenne indique
[Pa]

Quantit de chaleur

Constante universelle des gaz

Constante massique du gaz
[J]
[J/(mol.K)]
[J/(kg.K)]
Temprature
[K]
Energie interne
[J]
Energie interne massique

Travail
[J/kg]
[J]
Introduction gnrale
Linventeur du moteur allumage par compression, Rudolf Diesel tait m par la volont de remplacer la machine vapeur brlant du charbon par un moteur avec un rendement plus lev et aussi
plus propre. Ces considrations demeurent dactualit aujourdhui plus quhier. En eet, partir de la
seconde moiti du XXme sicle, lorigine de la pollution a chang et, aujourdhui, le nombre de vhicules
saccroissant, le trac automobile est devenu un facteur prpondrant dans la qualit de latmosphre
alors que les sources de pollution dorigines industrielles sont mieux matrises. Aussi, la volont du lgislateur en matire de respect de lenvironnement sest fortement accrue lors des quinze dernires annes,
notamment avec lintroduction des normes EURO. Par le biais de normes anti-pollution de plus en plus
svres, lindustrie automobile sest logiquement tourne vers loptimisation des moteurs de nos vhicules.
Le moteur allumage par compression est actuellement le moteur combustion interne le plus performant et, grce aux techniques de dpollution, lun des plus propres. Dans lattente de la gnralisation
de motorisations encore moins polluantes (vhicule lectrique, pile combustible), il reprsente une alternative intressante au moteur allumage command. Les moteurs Diesel modernes sont quips dactionneurs contrlables tels que les systmes dinjection "Common-Rail", le turbocompresseur gomtrie
variable et la vanne de recirculation des gaz dchappement. Ces actionneurs, introduits graduellement
au long des trente dernires annes, ont atteint un niveau de sophistication consquent et ont ouvert la
voie une meilleure matrise de la combustion. Llectronique de commande est devenue incontournable,
la rduction des missions polluantes et lamlioration du rendement de combustion reposant en partie
sur les lois de pilotage des organes lectromcaniques. Aujourdhui, les motoristes et les automaticiens
collaborent an dtablir les lois de commande de ces composants. Cest au cours de cette tape quinterviennent les modles, ils sont indispensables pour mieux comprendre le comportement du moteur mais
aussi pour faire la synthse et simuler les algorithmes de rgulation.
Le sujet de recherche abord dans ce mmoire marque le dbut dune collaboration entre deux quipes
de recherche issues de laboratoires haut-normands : le CORIA1 et lIRSEEM2 . La recherche en HauteNormandie tant axe sur les domaines du transport et de lenvironnement, linitiation dune thmatique
associant modlisation et commande du moteur simposait. Le caractre global du sujet initialement propos, la "modlisation et la commande du moteur allumage par compression", nous a pouss comparer
les travaux dj raliss dans le domaine et nous interroger sur notre place. Il est rapidement apparu
indispensable de ne pas brler les tapes. Ainsi, le sujet sest recentr sur laspect purement modlisation
an dassoir le projet de recherche sur des bases solides. Pourtant, laspect commande et diagnostic du
moteur na pas t dlaiss, au contraire, il demeure un objectif en cours de dveloppement constituant
la ligne directrice parallle de ce travail. Ce mmoire est le fruit de travaux rsultant de ce partenariat
et constitue la fondation dun axe de recherche porteur qui sera certainement poursuivi.
Dans ce contexte, lobjectif de ltude est dtablir un modle du moteur allumage par compression
capable de reproduire lvolution des variables essentielles pour le contrle et le diagnostic et ce, en temps
rel. Ce modle se prsente comme un outil daide la conception de lois de commande. Les mthodes
de modlisation sont nombreuses et nous avions le choix entre plusieurs voies. Nous aurions pu choisir
dutiliser directement un des codes de calcul commerciaux existant (GT-Power, Wave). Cependant, ceuxci sont assez complexes et requirent un cot en temps et en argent pour leur paramtrage. Dautre part,
ils ncessitent des ressources consquentes en terme de puissance de calcul. Nous aurions aussi pu nous
1 COmplexe
2 Institut
de Recherche Interprofessionel en Arothermochimie.

de Recherche en Systmes Electroniques Embarqus.
17
18
INTRODUCTION GNRALE
orienter vers des techniques de modlisation empiriques (modle "bote-noire") tel que les modles base
de rseaux de neurones. Malgr la capacit de ces modles apprhender la dynamique de systmes
complexes, ils restent toutefois diciles gnraliser. Nous avons donc choisi de concevoir un modle
0D reposant sur ltude thermodynamique du moteur. Cette approche ore un bon compromis entre la
prcision des rsultats et le temps de simulation. De plus, le paramtrage est simpli. Il constitue donc
un intermdiaire et un support idal pour gnrer des donnes.
Plan du mmoire
Le prsent document se compose de cinq chapitres : les trois premiers concernent une tude bibliographique portant respectivement sur le fonctionnent dun moteur allumage par compression, sur les
enjeux du contrle moteur et un bref tat de lart consacr aux techniques de modlisation. Les deux
derniers chapitres abordent la modlisation du moteur Diesel sous deux angles dirents et constituent
lessentiel de la contribution de ce travail.
Chapitre 1 : Le moteur Diesel : constitution et principes fondamentaux

Le premier chapitre sadresse en particulier aux lecteurs peu familiers du fonctionnement dun moteur
allumage par compression et des processus physiques impliqus. Ce chapitre dcrit la constitution du
moteur, les indicateurs de performance ainsi que la phnomnologie de la combustion. Toutes les notions
abordes seront videment utiles dans les chapitres suivants.
Chapitre 2 : Enjeux et fonctions du contrle moteur

Le second chapitre est essentiellement consacr la dnition du rle du contrle moteur. Tout
dabord, je prsente les grandes tapes dans lvolution du moteur Diesel. A la suite de quoi, je dcris
les contraintes normatives en terme de rejets polluants. Puis, aprs avoir pass en revue les moyens
doptimisation existants, jintroduis le principe de fonctionnement et le potentiel des trois principaux
actionneurs mcatroniques quipant les moteurs Diesel modernes : le systme dinjection lectronique,
le turbocompresseur gomtrie variable et enn la vanne de recirculation des gaz dchappement. Les
lois de commande de ces systmes sont prpondrantes. Ce chapitre sachve sur la description dune
mthodologie pour la mise au point dun systme de gestion du moteur
Chapitre 3 : Les modles de moteurs adapts la commande et au diagnostic :

bref tat de lart
Ce chapitre rcapitule les direntes mthodes de modlisation des moteurs alternatifs combustion
interne, en particulier celles adaptes la simulation et la synthse des lois de commande ou de diagnostic. Le sujet abord tant interdisciplinaire, jai choisi de prsenter deux catgories de modle : les modles
de connaissance et les modles empiriques issus de lidentication partir de donnes exprimentales.
Cette tude vise claircir le sujet et faire converger les deux communauts de chercheurs impliques
dans cette thmatique : les automaticiens et les physiciens ou motoristes. Les techniques sont compares
entre elles et illustres par des exemples issus de la littrature.
Chapitre 4 : Modlisation du moteur allumage par compression.

Ce chapitre ore une description dtaille du simulateur dun moteur Diesel industriel six cylindres.
Les principaux sous-modles sont prsents successivement : cylindres, collecteurs, turbocompresseur,
etc. Le modle propos compile des rsultats de la littrature issus, en particulier, des travaux de pionniers comme Watson [194] ou Heywood [99]. Les simulations sont ralises dans lenvironnement Matlab/Simulink et le modle est ensuite implment sur un calculateur puissant. Ce chapitre se referme sur
les perspectives et les pistes en cours dtude.
INTRODUCTION GNRALE
19
Chapitre 5 : Modle comportemental de la pression cylindre dun moteur

Diesel
An de trancher avec le chapitre prcdent, jai souhait explorer la modlisation de la pression
cylindre en utilisant une mthode didentication non-linaire. La variable de pression cylindre est trs
riche en information sur la combustion et peut, entre autres, renseigner sur de nombreuses dfaillances.
De plus, des indicateurs de performance utiles pour le contrle moteur en sont facilement drivs. La
volont dtablir un modle de type "bote-noire" est aussi motive par les contraintes de calcul en temps
rel auxquelles le modle de connaissance ne peut rpondre. Il est en eet souhaitable de disposer dun
modle simple, able et embarquable dans un calculateur de vhicule. Le choix sest donc naturellement
port sur la mthode NARMAX qui runit toutes ces caractristiques. Dailleurs, le moteur Diesel fut
lun des premiers supports dessais pour dmontrer la capacit du modle NARMAX. Pourtant, ce jour,
aucune tentative de modliser directement le signal de pression cylindre en se basant sur cette technique
na t publie. Aprs un bref rappel de la thorie, je prsente deux exemples dapplication qui, dfaut
dtre directement exploitables, posent de nouveaux problmes.
Annexes
Ce document saccompagne de quatre appendices : dans lannexe A sont rappeles les lois de conservation issues du premier principe de la thermodynamique ainsi que les constantes usuelles. Lannexe B
prsente le support experimental sur lequel ont t ralises les mesures ncessaires ltablissement du
modle de connaissance prsent au chapitre 4. Au sein de cette annexe sont regroupes les principales
caractristiques du moteur dessai, linstrumentation disponible, celle quil a t ncessaire dimplanter
et une brve description de la campagne de mesure. Lexploitation des donnes rcoltes, en particulier,
les mthodes de calcul de la pression moyenne indique et de la vitesse de dgagement de chaleur sont
dcrites dans lannexe C. Ces dernires sont indispensables pour le calage du modle empirique de combustion. Enn, lannexe D rcapitule les ccients des principales corrlations algbriques du modle
mathmatique.
20
INTRODUCTION GNRALE
Chapitre 1
Le moteur Diesel : constitution et

principes fondamentaux
Sommaire
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Architecture dun moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . .
Caractristiques gomtriques des moteurs alternatifs . .
Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Performances du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractristiques de la combustion dans un moteur Diesel
Le carburant Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
21
21
24
26
31
34
42
Introduction
Dans ce chapitre nous avons tent de rassembler les connaissances de bases relatives au moteur allumage par compression. Nous commenons par dcrire brivement la structure dun moteur Diesel ainsi
que la fonction des organes lmentaires ( 1.2) et les principales caractristiques gomtriques ( 1.3).
Nous voquons ensuite le cycle thermodynamique quatre temps avant de dnir les rendements des
cycles thoriques et les indicateurs de performance calculs partir des diagrammes de Clapeyron ( 1.4
et 1.5). Dans la section suivante, nous voquons les aspects spciques de la combustion dans le moteur Diesel depuis lapproche globale jusquau droulement de la raction en passant par la formation
du mlange et les rappels de cintique chimique ( 1.6). Ce chapitre sachve sur la prsentation des
caractristiques du combustible Diesel ( 1.7).
Pour le motoriste ou le physicien averti des phnomnes impliqus dans un moteur combustion
interne, ce chapitre ne constitue quun rappel. Il sadresse plus particulirement lautomaticien soucieux
de se familiariser avec les bases ncessaires pour mieux apprhender le fonctionnement du moteur
allumage par compression.
1.2
Architecture dun moteur Diesel
Il semble utile avant daborder le fonctionnement du moteur Diesel et les principes thoriques mis en
jeu de dcrire les principaux organes qui le composent. La premire section de ce chapitre est consacre la
prsentation de larchitecture des moteurs Diesel fonctionnant suivant le cycle quatre temps ( 1.4.1) d
au franais Alphonse-Eugne Beau de Rochas (1815-1893). Il existe une autre famille de moteurs Diesel,
les moteurs deux temps, dont la conception dire des moteurs quatre temps. Ce type de moteur, bien
que performant et peu encombrant, est plus polluant ; et cest la raison pour laquelle il a presque disparu
21
22
Chapitre 1 Le moteur Diesel : constitution et principes fondamentaux
des vhicules de tourisme. Il nen sera pas fait mention dans cette tude. Notons que la structure et le
principe de fonctionnement des moteurs de petite cylindre quipant les vhicules de tourisme (Fig. 1.1)
sont gnralisables aux moteurs de fortes puissances. Les parties essentielles du moteur allumage par
compression sont les suivantes :
Le bloc-moteur
Le bloc-moteur ou carter-cylindres est la partie la plus massive, il contient les cylindres et reoit lensemble des organes du moteur : quipement dinjection, vilebrequin, distribution, auxiliaires lectriques,...
Le bloc moteur doit tre tanche et robuste an de resister aux pressions leves qui rgnent dans les
cylindres pendant la combustion.
Fig. 1.1 Moteur Diesel injection directe quatre cylindres en ligne.
Les cylindres
Les cylindres sont, soit alss directement dans le bloc moteur, soit constitus par une chemise en
aluminium insre dans lalsage. Le nombre de cylindres peut varier selon la nature du moteur de
un douze, pour les applications lies aux transports, ou plus sur les machines xes destines la
production dnergie. Les moteurs dautomobiles sont toujours polycylindriques (deux douze cylindres),
la disposition des cylindres les uns par rapport aux autres dpend de facteurs mcaniques : quilibrage,
complexit, refroidissement et compacit du moteur. Les cylindres peuvent tre disposs en ligne (cte-cte verticalement, cest la conguration la plus frquente pour les moteurs des voitures de tourisme),
plat (deux cylindres opposs horizontalement) ou en V (disposition oblique pour les gros moteurs de
six douze cylindres).
Le piston
Le piston est une partie mobile, il coulisse dans le cylindre selon un mouvement rectiligne de vaet-vient, avec la culasse, il dlimite lenceinte o se produit la combustion, communment appele la
1.2. Architecture dun moteur Diesel
23
chambre de combustion. Le piston est un lment essentiel dans la chane motrice, sa fonction consiste
transformer la pression qui sexerce sur son sommet lors de la combustion en eort sur la bielle. Des
gorges dans lesquelles se logent les segments (trois cinq) sont usines autour du piston an dassurer
ltanchit entre la chambre de combustion et le carter. La tte du piston peut tre plate ou prsenter un
relief (gnralement concave appel le bol). Ce relief contribue la turbulence (ou swirl) dans le cylindre
au moment de linjection, favorisant ainsi le mlange air-carburant pralable la combustion.
La culasse
Au sommet du bloc-moteur, la culasse, assure la fermeture de la chambre de combustion, elle prsente
de nombreux alsages dont, le logement de linjecteur, les ports dadmission et dchappement. La culasse
supporte aussi les composants du systme de distribution : les soupapes, les siges de soupape, larbre
cames, etc.
Le dispositif de distribution
Le systme de distribution gre ladmission de lair frais dans les cylindres puis la vidange des gaz
brls. Il est constitu dlments mobiles, les soupapes qui laissent entrer et sortir les gaz du cylindre par
les ports dadmission et dchappement. Au repos, elles sont maintenues fermes par des ressorts de rappel,
louverture est contrle mcaniquement par le systme compos de larbre cames, des poussoirs et des
culbuteurs. Lactionnement des soupapes est aussi ralis par des systmes lectromcaniques en cours de
dveloppement qui quiperont les moteurs sans arbre cames dans les annes venir. Larbre cames est
coupl au vilebrequin via une courroie de distribution de telle sorte que sa vitesse de rotation soit deux
fois infrieure celle du vilebrequin. Ainsi, louverture et la fermeture des soupapes sont parfaitement
synchronises avec les mouvements du piston.
Le systme dinjection
Le systme dinjection est un organe essentiel car le moteur Diesel ncessite un dosage rigoureux du
combustible. Lintroduction du carburant dans le cylindre est ralise par un ensemble comprenant une
pompe qui alimente les injecteurs (un par cylindre) placs sur la culasse. La pompe dinjection garantit lalimentation de chaque injecteur, ces derniers sont chargs de laisser entrer la quantit adquate de
carburant aux instants dsirs. On distingue deux catgories de moteurs Diesel selon que les injecteurs dbouchent directement dans le cylindre (injection directe) ou bien dans une chambre annexe dite chambre
de prcombustion (injection indirecte). Nous nous intresserons plus particulirement aux moteurs Diesel
injection directe, ce choix et la technologie associe seront dtaills dans une partie ultrieure ( 2.6.1).
Le mcanisme bielle-manivelle
La majorit des moteurs combustion interne fonctionnent suivant le principe de transformation du
mouvement alternatif rectiligne du piston en mouvement circulaire de larbre moteur. Cette transformation est ralise par lintermdiaire de lensemble mcanique bielle-manivelle. Le vilebrequin est form par
larbre moteur et des axes excentriques (les manivelles), la bielle ralise la liaison entre la manivelle et le
piston, leort des gaz sur ce dernier est alors transmis au vilebrequin. Cette transformation prsente un
inconvnient, le mouvement alternatif du piston engendre des variations de la vitesse de rotation. Pour
absorber ces variations, le vilebrequin supporte lune de ses extrmits un volant dinertie. Dautre
part, lordonnancement des cylindres et la conception du vilebrequin sont adapts de manire optimiser le transfert du mouvement rectiligne en mouvement de rotation. Les critres doptimisation sont
gnralement : la rduction des vibrations et la limitation des pulsations de couple sur larbre moteur.
Refroidissement et lubrication
Le moteur absorbe la chaleur dgage par la combustion, une partie de celle-ci est cde latmosphre
par rayonnement, mais, pour viter une surchaue, le moteur est muni dun dispositif de refroidissement.
La technique la plus rpandue repose sur la circulation dun liquide de refroidissement dans des "chambres
eau" usines dans le bloc moteur autour de chaque cylindre. De lhuile prleve dans le carter infrieur
PMH
&
%#
)
24
PMB
' $
(# %#
BA@876
9

AFF9G

FAB9EC

D

4

3

"!!
!
!

""!
!!
!""
"
!"!
""
!"!!
""
!"!! BA9
!"!"
"
!!"!
"!
""""
!!
"!
1
!"
!""!
!"
!""!
!"
!""!
2
!"!"
!!"!
"!
""""
!!
"!
!"
!""!
!"
!""!
!"
!""!
!!"
"!"""
!!!
"""
!!!
"""
!!
!"!"!

PMH
PMB
Fig. 1.2 Reprsentation schmatique dun moteur combustion interne alternatif.

du moteur est rpartie grce une pompe vers les parties lubrier : vilebrequin, parois internes du
cylindre, axes et paliers.
1.3
Caractristiques gomtriques des moteurs alternatifs
La conception dun moteur alternatif revt un caractre fondamental puisque certains paramtres
gomtriques ont une inuence prpondrante sur la plage de fonctionnement du moteur en terme de
rgime, de puissance, de couple et de consommation. Dautre part, la combustion dans un moteur est en
partie gouverne par des phnomnes arodynamiques qui dpendent directement de la gomtrie de la
chambre de combustion.
Cette section prsente les principaux lments de gomtrie et de cinmatique ncessaires la description dun moteur alternatif (Fig. 1.2). Le diamtre
du cylindre est aussi appel alsage, la puissance
du moteur est lie ce paramtre puisque quelle dpend de la surface du piston
. Le dplacement
du piston est born par deux points limites : Le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB).
Lorsque le piston est au PMH (respectivement au PMB), alors le volume de la chambre de combustion
est minimum (respectivement maximum). La course reprsente la distance
parcourue par le piston
entre ces deux points de rfrence. Notons que le rapport entre la course et le rayon de la bielle, , est
un paramtre invariant du moteur, la relation suivante est pratiquement toujours respecte :
TRP
USQH I
W` X
SaYV
correspond au volume balay par le piston entre le PMH et
T afeb
V X c
P HI
c
db
Le volume dplac (ou cylindre unitaire)

le PMB :
(1.1)
(1.2)
Quand le piston est au PMH le volume de la chambre nest pas nul, il reste un volume minimal dcrit
principalement par le jeu entre le piston et le sommet du cylindre, cest le volume mort
. Le volume
g
hb
1.3. Caractristiques gomtriques des moteurs alternatifs
25
mort inclut galement le logement de linjecteur et le bol usin dans la tte du piston et ventuellement
le volume de la chambre de prcombustion dans le cas dun moteur injection indirecte. Le volume total
de la chambre de combustion
est gal la somme du volume dplac
et du volume mort
:
aussi appel "taux

(1.4)
A partir des relations prcdentes, on dnit le rapport de compression volumtrique

de compression", il correspond au rapport du volume total au volume mort :
(1.3)
Le rapport de compression intervient dans le calcul thermodynamique du cycle moteur, en fonction de ,

on peut connatre la pression et la temprature de lair dans le cylindre en n de compression. Linuence
de ce paramtre sur les performances du moteur Diesel est dterminante, nous verrons par la suite que le
rendement en dpend directement ( 1.4.2). Typiquement pour le moteur Diesel,
est compris entre 10
, on dduit aisment la cylindre
et 25. A partir de la cylindre unitaire et du nombre de cylindres,
totale du moteur
:
(1.5)
Les deux paramtres suivants, bien que moins intuitifs que les prcdents, sont tout aussi importants :
Le rapport course-diamtre
, informe sur lencombrement en hauteur du moteur et sur la
surface de transfert thermique entre les gaz et les parois du cylindre. Pour les moteurs des vhicules
de tourisme, ce coecient est gnralement infrieur lunit ; une telle valeur garantit un bon
compromis entre lencombrement du moteur et la surface dchange thermique.
Le rapport bielle-manivelle intervient dans le calcul des eorts mcaniques appliqus la bielle et
dans la mise en quation du mouvement du piston.

Langle vilebrequin
(1.6)
Pour ltude du fonctionnement du moteur, il est trs pratique dexprimer lvolution des direntes
variables ou la position des parties mobiles en fonction de langle vilebrequin, , plutt quen fonction du
temps. La relation entre langle vilebrequin , la vitesse de rotation et le temps scrit :

(1.7)

Les positions du point mort haut et du point mort bas sexpriment relativement langle vilebrequin,
ainsi,
et
, o
dsigne le degr vilebrequin.
reprsente la frquence de
rotation du vilebrequin.
!'&$
%#
"
!

Position du piston dans le cylindre
@8
A93
(Fig. 1.2) qui spare
(1.8)
entre le PMH et le sommet du piston est

(1.9)

@8
GF3
(
5 31)
7 4 20
6
On lexprime aussi relativement au PMH ; ainsi, la distance
donne par :
La position verticale du piston dans le cylindre peut tre dnie par la distance
laxe du vilebrequin de laxe du piston :
(1.10)
D 312) 6 # CB B
67 5 6 E
B
(
26
Vitesse moyenne et vitesse instantane du piston
La vitesse moyenne du piston, , et la vitesse instantane, , sont des paramtres importants tant
donn que les eorts de frottement et la turbulence de lair dans le cylindre en dpendent. Puisque que
le piston parcours deux fois la distance entre le PMH et le PMB pour une rvolution du vilebrequin, la
vitesse moyenne scrit :
(1.11)
3
, sobtient par drivation de lexpression (1.9) :

(1.12)
@8
G93 4 5
6
@8
# GF3
312)0
(
( (
(

( ( ( ( 3

(1.13)

La vitesse instantane du piston,
Volume de la chambre de combustion

Lorsque le piston est au PMH, le volume de la chambre de combustion est gal au volume mort. Donc,
pour tout angle vilebrequin, le volume de cette enceinte,
, est gal la somme du volume mort
et
du produit de la surface du cylindre par la distance , soit :

1.4.1
1.4
(1.14)
Principe de fonctionnement
Le cycle 4 temps
Sadm
Sech
Sadm
Sech
Sadm
Sech
Sadm
PMH
PMH
PMH
PMH
PMB
PMB
PMB
Sech
PMB
1er temps :
Admission
2e temps :
Compression
3e temps :
Dtente
4e temps :
Echappement
Fig. 1.3 Dcomposition du cycle quatre temps du moteur Diesel, les positions des PMH et PMB
sont indiques par les lignes en pointills, les soupapes dadmission et dchappement sont respectivement
dsignes par
et
(linjecteur nest pas reprsent).
Le fonctionnement dun moteur combustion interne se dcompose en tapes lmentaires plus

connues sous le nom de temps moteur. Un temps moteur correspond un trajet du PMH vers le PMB,
1.4. Principe de fonctionnement
27
ou inversement (soit un demi tour de vilebrequin). La succession de ces temps est quivalente au cycle
moteur, cest--dire la priode de fonctionnement du moteur. On distingue deux types de moteurs, les
moteurs deux temps (le cycle complet stend sur un tour de vilebrequin) et les moteurs dont la priode
correspond quatre temps (deux tours de vilebrequin). Le cadre de ltude se limite ltude du moteur
Diesel fonctionnant conformment au cycle quatre temps (Fig. 1.3). Ce squencement des oprations
t formul pour la premire fois en 1860 par le franais Alphonse-Eugne Beau de Rochas et sa premire
ralisation pratique en 1876 est due lallemand Nicolaus August Otto (1831-1891) sur un moteur allumage command. Voici la description des quatre temps lmentaires dans le cas du moteur atmosphrique
allumage par compression :
1er temps : Admission
Initialement, le piston se trouve au PMH, la soupape dadmission
est ouverte et la soupape dchappement
est ferme. Durant sa premire course du PMH vers le PMB, le piston cre une dpression.
Lair frais est alors aspir la pression atmosphrique1 travers la soupape
. La phase daspilorsque le piston atteint le PMB.
ration ou dadmission sachve par la fermeture de la soupape
Chaque temps du cycle a son importance : ici, la qualit de ladmission conditionne la puissance du moteur
car la quantit de combustible qui peut tre brle est intimement lie la charge dair dans les cylindres.
2e temps : Compression
Tout au long de cette tape, les deux soupapes sont fermes, le cylindre est donc hermtiquement clos. Le
volume de la chambre de combustion diminue mesure que le piston se dplace du PMB vers le PMH.
Lair admis prcdemment est alors comprim, sa pression et sa temprature augmentent considrablement. Llvation de la pression dans le cylindre dpend du rapport volumtrique (quation (1.4)) : en
fois sa valeur initiale.

gnral, lissue de cette phase, la pression de lair atteint de

2#
3e temps : Dtente
Le combustible liquide est inject sous forme de trs nes gouttelettes lorsque le piston atteint le PMH (le
carburant est parfois inject avant le PMH, ainsi la combustion seectue " cheval" entre la n de la
compression et le dbut de la dtente). Au contact de lair chaud comprim, ce carburant commence
svaporer puis senamme spontanment. La combustion libre lnergie du carburant. Il en rsulte une
augmentation de la pression des gaz dans le cylindre. Le piston, sous leet de cette pression, est repouss
jusquau PMB. Cest pendant cette phase que lnergie mcanique est transmise larbre moteur via le
piston et le systme bielle-manivelle. Le troisime temps sachve lorsque le piston atteint le PMB.
4e temps : Echappement
Au PMB, la soupape dchappement souvre laissant schapper les gaz brls sous leet de leur pression
et du dplacement du piston. Lorsque le piston se retrouve au PMH, la boucle est boucle, et un nouveau
cycle peut alors commencer. Cette tape joue un rle primordial ; En eet, si lexpulsion des gaz brls
est incomplte, la quantit dair frais admissible au cycle suivant sera moindre et le mlange naura pas
la mme composition. La variation de la richesse du mlange dun cycle lautre est lune des causes de
la dispersion cyclique et, par consquent, de bruits et de vibrations indsirables.
1.4.2
Le cycle thermodynamique du moteur Diesel
Le moteur Diesel est une machine thermique au sein de laquelle lnergie thermique est convertie
en nergie mcanique. La chaleur est produite par la combustion qui libre lnergie du mlange aircarburant et le travail rsulte de la dtente des gaz. On reprsente habituellement les transformations
subies par le uide au cours des quatre temps sur un diagramme thermodynamique construit dans le
plan pression-volume. On doit cette reprsentation Emile Clapeyron (1799-1864) qui fut le premier
donner une interprtation graphique des travaux fondateurs de Sadi Carnot (1796-1832). Ltude du
cycle thermodynamique laide du diagramme de Clapeyron permet notamment le calcul des pressions
et des tempratures atteintes lors dun cycle ; les motoristes en usent surtout pour calculer les indicateurs
de performance du moteur et, plus particulirement, le rendement du cycle qui caractrise la qualit de
conversion de lnergie du carburant en travail. La dtermination du rendement thorique,
, du moteur
1 Cette
armation ne vaut que dans le cas idal, nous verrons par la suite que le remplissage des cylindres nest, en
pratique, jamais optimal dans les moteurs aspiration naturelle.
28
Diesel et des machines thermiques sobtient en gnral en appliquant les premier et second principes de
la thermodynamique. De plus, dans un moteur combustion, la nature du uide de travail se modie
pour passer successivement de lair un mlange carbur et, nalement, aux gaz brls qui sont vacus
dans latmosphre ; cette transformation nest pas rversible. Pour simplier lanalyse, on considre un
cycle parfait pour lequel on adopte les hypothses simplicatrices suivantes :
1. le uide de travail (de lair) est assimil un gaz parfait, les chaleurs massiques pression
constante
et volume constant
ont des valeurs xes (cest--dire indpendantes de
la temprature et de la pression) ;
2. les transformations du cycle thermodynamique sont rversibles ;
3. le uide de travail ne subit pas de pertes de charge.

La machine thermique idale : le cycle de Carnot
a
Isot
her
me
Machine
Thermique
iab
Ad
ate
Ad
ia
ba
te
Isoth
erme
Fig. 1.4 Machine thermique.
Fig. 1.5 Cycle de Carnot.
Cest Sadi Carnot que lon doit la formulation des conditions idales du fonctionnement des machines thermiques : il considra le rendement dune machine fonctionnant avec une source chaude la
temprature
et une source froide la temprature
(Fig. 1.4). Le cycle thermodynamique idal
quil obtient alors (Fig. 1.5) est constitu de deux volutions isothermes rversible ( et ) et de deux
volutions adiabatiques rversibles, cest--dire isentropiques, ( et ). Une quantit de chaleur
est
emprunte la source chaude suivant lisotherme
et une quantit de chaleur
est cde la source
froide suivant lisotherme . Par convention, la chaleur reue par le systme est positive et celle cde
est de signe ngatif, tout comme le travail produit :

(
&

!
&

!

Daprs le thorme de Carnot, le rendement du cycle correspond au rapport du travail eectu,

la quantit de chaleur reue, soit
!
, par
(1.15)
&
Le travail du cycle est donn par le premier principe
&
et
6 &
(1.16)

et nalement, le rendement du cycle scrit
(1.17)
&
6 &
&

#
Carnot, en tablissant cette expression, mit en vidence la limite thorique des machines thermiques et
limportance de la dirence de temprature entre la source chaude et la source froide. Dans son ouvrage
de 1824 [35], il illustra son propos par une analogie avec une chute deau :
1.4. Principe de fonctionnement
29
La puissance motrice dune chute deau dpend de sa hauteur et de la quantit du liquide ; la puissance motrice de la chaleur dpend aussi de la quantit de calorique employ, et de ce quon pourrait
nommer, de ce que nous appellerons en eet la hauteur de sa chute, cest--dire de la dirence de
temprature des corps entre lesquels se fait lchange du calorique.
Pour un moteur, la combustion joue le rle de la source chaude et lair atmosphrique celui de la source
froide. Cependant, le cycle idal dni par Carnot nest pas ralisable compte-tenu quune dirence
susamment leve entre les tempratures
et
implique des volumes importants et des pressions
trs leves. Par exemple, pour
,
,
et
, la pression
dpassera
et le rapport de compression
sera suprieur
, ce qui est irralisable dans la pratique.

#
E
#
&
%
E2# &
%
2#

E
Le cycle Diesel
Bien que le cycle de Carnot ne soit pas applicable aux moteurs combustion interne, Rudolf Diesel
sen inspira et ladapta an de limiter la pression maximale atteinte au cours dun cycle. Diesel a dabord
(Fig. 1.5) par une isobare : lapport de chaleur a alors lieu pression
remplac lvolution isotherme
constante. Ensuite, pour rduire le rapport de compression et du mme coup la course du piston, il
une isochore. Les phases du cycle thorique de Diesel (Fig. 1.6) sont les
substitua lvolution
suivantes :

: admission pression constante ;

: compression isentropique des gaz, o est le rapport de compression volumtrique ;
: apport dune quantit de chaleur,
, volume constant par combustion de la
charge dans le cylindre et augmentation du volume dans un rapport
;
: dtente isentropique des gaz jusquau volume initial ;
: chappement des gaz volume constant jusqu retour la pression initiale ;
: chappement des gaz pression constante.
au cours de ce cycle est gal

Daprs le premier principe de la thermodynamique, le travail produit
, et la chaleur cde,
, par le uide, soit :
la dirence entre la chaleur reue,
&
C
D
6 2
6

& 6
(1.19)
&

6
3 & !

6
(1.20)
# 6
$

!

#

&
&
#
5!64 &

D # C
# 6
6
$
rendement scrit :
De plus, en introduisant le rapport des volumes en n et au dbut de la combustion,
(1.21)

et
sont isentropiques, et que le uide de travail est assimil un
&
Sachant que les volutions

et
gaz parfait (
), on pose :
Il vient alors :
&

Le rendement scrit :
(1.18)
, le
(1.22)
& # #
6
#
30

Pression
Pression

"

Fig. 1.6 Diagramme de Clapeyron du cycle

Diesel idal.
$" %
Volume
"
$#
!
Volume
Fig. 1.7 Diagramme de Clapeyron du cycle

mixte idal.
Le cycle mixte ou cycle apport de chaleur pression et volume constants

En pratique, la combustion dans le moteur allumage par compression ne se droule pas, comme
la dcrit Diesel, pression constante. Lapport de chaleur se fait partiellement volume constant et
partiellement pression constante suivant un cycle appel cycle mixte ou cycle de Sabath 2 (Fig. 1.7).
En plus des paramtres caractristiques , et intervenant dans ltablissement du rendement on
la pression en n de compression . Le droulement
introduit , le rapport de la pression maximale
du cycle mixte est presque identique celui du cycle Diesel, except lapport de chaleur qui seectue en
deux phases :
2P 8
, volume constant et accroissement de
A2
B@8
2
31
( 'W
&
: dgagement dune quantit de chaleur,

la pression dun rapport ;
: dgagement dune quantit de chaleur,

.
du volume dans un rapport
(DX 2Cb P b
R
6 4
75`
, pression constante et augmentation
4
96
Les quantits de chaleur fournies et cdes par le uide scrivent :

(1.23)
(1.24)
(1.25)
`DYV UTRQIFX ia8

p h P S g PH GE h g
` X 2 P S A PH bE X A2
DfV 3eTRQdcFfBa8
` X V P S 2 PH GE
DYWP UTRQIFX 2 P 8
Le rendement en fonction des paramtres caractristiques prend alors la forme :

(1.26)
tS0
t S (H 0
V Q3)
t
DS v 0
(
w v&
h xW YuX Q'q
S t sr
t
, lexpression (1.26) correspond au rendement du cycle apport de

Remarque 1.4.1 En posant
chaleur pression constante (cycle de Diesel) et, pour
, au rendement du cycle apport de chaleur
pression constante (cycle Otto des moteurs allumage command).
t
X (
t
X 0
Comparaison des modles avec le cycle rel

Les expressions du rendement des cycle thoriques (1.22) et (1.26) ne sont valables que si les hypothses simplicatrices sont respectes. Concrtement ce nest jamais le cas, et le diagramme rel du
moteur Diesel (Fig. 1.8(a)) scarte distinctement du diagramme thorique, principalement en raison des
transformations subies par le uide de travail qui ne sont jamais rversibles. Dautres facteurs peuvent
aggraver lcart entre cycles thorique et rel. Premirement, le moteur est rgl de telle sorte que la
2 Nom
de lingnieur franais qui lon doit la formulation de ce cycle : il le ralisa pratiquement vers 1909 en tageant
linjection de manire brler une partie du combustible pression constante et lautre volume constant [47].
1.5. Performances du moteur Diesel
31
synchronisation des direntes phases ne correspond pas exactement au cycle quatre temps dcrit plus
haut. Compte-tenu de linertie des gaz, louverture et la fermeture des soupapes peuvent tre avances ou
retardes an damliorer le remplissage et la vidange du cylindre. Par exemple, si la soupape dadmission
souvre exactement au moment ou le piston est au PMH la pression qui rgne dans le cylindre sopposera
lentre des gaz frais. Il semble plus judicieux de retarder son ouverture an que le mouvement du piston
cre une dpression favorable lentre des gaz. Dautre part, les changes de chaleur avec les parois de
la chambre de combustion ne peuvent tre ngligs. Pendant la phase de dtente, les parois absorbent
une certaine quantit de chaleur, ce qui a pour eet de rduire le travail dvelopp. Pendant la phase de
compression, cest linverse et les parois cdent une quantit de chaleur lair, augmentant ainsi le travail
absorb par la compression.
Le diagramme pression-volume du cycle rel (Fig. 1.8(a)) est globalement toujours inscrit lintrieur du cycle thorique en raison des pertes cites prcdemment. La comparaison du cycle rel avec
son cycle de rfrence permet de localiser facilement les parties du diagramme ou les pertes aectent le
rendement du moteur. Cet outil facilite donc lanalyse du motoriste qui peut par la suite mettre en place
des corrections adaptes.
22
22
20
compression
dtente
chappement
20
18
18
16
16
boucle de travail positif
S+
14
14
12
12
10
10
boucle de travail ngatif
Pa
admission
2
0
-360
PMH
0
volume dplac
PMH
PMB
(a) pression-volume
-270
-180
PMB
-90
0
PMH
90
180
PMB
270
360
PMH
(b) pression-angle vilebrequin
Fig. 1.8 Diagramme pression-volume (a) et volution de la pression cylindre en fonction de langle
vilebrequin (b) dun moteur allumage command pour un cycle. Les valeurs de la pression sont indiques
est la pression atmosphrique (
bar).
en bar,
# #
1.5
Performances du moteur Diesel
Nous allons dnir dans cette section quelques grandeurs essentielles lvaluation des performances
dun moteur combustion interne, les plus importantes sont les suivantes :
1. le travail par cycle,
2. la puissance,
3. la pression moyenne,
4. la consommation spcique,
5. le rendement.
1.5.1
Le travail par cycle
Dans un premier temps, on peut dnir le travail indiqu comme correspondant au travail des forces
de pression transmises au piston par les gaz pendant les quatre temps du cycle moteur. Si on dispose
denregistrement de la pression cylindre (Fig. 1.8(b)) et que lon trace son volution en fonction du
volume sur le diagramme de Clapeyron (Fig. 1.8(a)), le travail indiqu,
, est reprsent par la surface
32
ferme du diagramme. On calcule sa valeur par intgration de la pression sur deux tours de vilebrequin :
(1.27)
Ici, on considre que le travail reu par le gaz est positif et que le travail fourni lextrieur est de signe
: le travail indiqu
oppos. Pour un moteur quatre temps, on distingue deux boucles dans le plan
, se rapporte au travail
comprend donc deux composantes distinctes. La surface de la boucle positive,
des gaz pendant les phases de compression et de dtente : cest le travail indiqu brut
. La surface de
la boucle ngative,
, correspond au travail absorb par le remplissage et la vidange du cylindre : on
lappelle le travail de pompage,
. La relation entre le travail indiqu brut et le travail indiqu est donc :

!
!
6
3
(1.28)

!
On direncie le travail indiqu du travail eectif,

, disponible sur larbre moteur ; ce dernier est gal
au travail indiqu diminu de la quantit de travail perdue par frottement
:
)
) !
(1.30)
)
4!
avec
(1.29)
)
)
On dcompose le travail de frottement en deux composantes distinctes : la premire,

, est conscutive
aux frictions mcaniques entre les parties mobiles et les parties xes du moteur (le frottement du piston sur
, correspond au travail dentranement des accessoires, cest-la chemise par exemple). La seconde,
dire ncessaire lactionnement des organes priphriques du vhicule (pompe de carburant, alternateur,
pompe de refroidissement, ventilateur, climatisation, actionneurs lectromcaniques, etc.).
1.5.2
Puissance dun moteur alternatif
La puissance dun moteur se dnit par lnergie (en joules) que le moteur fournit par unit de
temps (une seconde), son unit est le Watt. La puissance eective correspond la puissance recueillie sur
larbre moteur. Son expression est donne par la relation fondamentale :

(1.31)

7!
o est la vitesse de rotation du moteur en rad/s et

le couple eectif en N.m mesur laide dun
dynamomtre ou dun frein sur banc dessai. La relation entre la puissance (unitaire) et travail par cycle
est donne par :
(1.33)
(1.34)

!
!
7!
respecte la relation :
! 6 )
La puissance perdue par frottement
On a donc :
(1.32)
(1.35)
Typiquement, la puissance (totale) des petits moteurs Diesel dautomobile est comprise entre 40 et 150 kW
alors que pour les moteurs de vhicules lourds, elle varie entre 150 et 400 kW.
1.5.3
Dnition des pressions moyennes
Le travail et la puissance dun moteur dpendent de sa gomtrie. An de comparer les performances

de moteurs de cylindres direntes les motoristes utilisent des grandeurs relatives appeles pressions
moyennes. On les calcule en divisant le travail par le volume dplac . Une pression moyenne na bien
videmment pas de ralit physique puisquelle correspond thoriquement la pression constante quil

1.5. Performances du moteur Diesel
33
faudrait appliquer la surface du piston tout au long dune course motrice an dobtenir le mme travail
que celui fourni par le moteur. Les expressions de la pression moyenne indique
et de la pression
sont donnes par :
moyenne eective
(1.36)
travail eectif par cycle

(1.37)
volume dplac par cylindre
est consquente aux pertes par frottements ; on introduit alors la
1.5.4
La dirence entre la
et la
pression moyenne de frottement :
travail indiqu par cycle

volume dplac par cylindre
(1.38)
La consommation spcique
La consommation spcique,
, informe sur la capacit dun moteur convertir lnergie du carburant
en travail. Elle est gale la masse de combustible consomme,
, par unit de puissance :
"
)"
(1.39)
La valeur de la consommation spcique sera dautant plus faible que le moteur exploite ecacement
lnergie du carburant. Relativement aux dnitions prcdentes des performances du moteur, on distingue
, et la consommation spcique eective,
:
la consommation spcique indique,

)"
(1.40)
!
)"
(1.41)
La consommation spcique est une grandeur bien adapte pour comparer entre eux des moteurs qui
sont, soit de cylindres direntes, soit qui nutilisent pas le mme combustible. Prcisons toutefois quelle
volue avec le rgime moteur et la charge applique.
1.5.5
Le rendement du moteur
Comme toutes les machines, en particulier les machines thermiques, le moteur Diesel ne restitue pas
intgralement en travail mcanique lnergie fournie par le carburant. En premier lieu, le moteur ne
fonctionne pas suivant le cycle thermodynamique thorique. De plus, une partie de lnergie chimique
disponible est perdue par frottement des ensembles mcaniques alors quune autre partie de cette nergie
est perdue par dissipation thermique (liquide de refroidissement, huile, gaz dchappement). La chane
du rendement (Fig. 1.9) est donc la suivante :
1. Le rendement global : on lappelle aussi le rendement eectif
: il inclut toutes les
pertes, quelles soient dorigine mcanique ou thermique. Il est gal au rapport du travail
mcanique eectif,
, sur la quantit de chaleur,
, susceptible dtre gnre par
la combustion complte du carburant introduit dans le cylindre :
#
$
! !
(1.42)
#
$
7!
Si
est la masse de combustible injecte pour un cycle et
le pouvoir calorique
du combustible ( 1.7.2), alors la quantit de chaleur,
, est donne par la relation :
(1.43)
$
#
#
0 $
2. Le rendement mcanique : cest le rapport entre le travail disponible sur le vilebrequin

et le travail indiqu des gaz sur le piston
:
(1.44)
!
!
!

#
34
Cycle thorique de rfrence
Pertes
mcaniques
Cycle thermodynamique rel
Frottements
Entrainement des
auxilliaires

)
(' &
!
$ % $

!

$ 1 $

#"

)(' &

0
$ $
)
(' &

4 3 2
Fig. 1.9 Reprsentation de la chane du rendement du moteur combustion interne.

3. Le rendement indiqu : An de comparer les performances de moteurs dirents il est
utile disoler les pertes dorigines mcaniques. Ce qui mne dnir le rendement indiqu,
, qui renseigne uniquement sur la qualit de conversion du carburant. Son expression
est donne par le rapport du travail indiqu et de lnergie chimique introduite dans le
moteur :
travail indiqu
(1.45)
nergie chimique
!
#
$
4. Le rendement thorique : cest le rendement du cycle thermodynamique idal. Il

, et le travail du cycle thermocaractrise la dirence entre lnergie introduite,
.
dynamique de rfrence,
#
6
) ! !
(1.46)
#
$
)!
Les expressions algbriques de ce rendement ont t dmontres pour le cycle Diesel (relation (1.22)) et le cycle de Sabath (relation (1.26)).
5. Le rendement thermodynamique : Nous avons vu prcdemment que la transformation thermodynamique subie par le uide de travail dans le moteur ne suit pas exactement
le cycle thorique. La surface reprsentative de lnergie du cycle rel est infrieure celle
du cycle idal (Diesel ou Sabath). Le rendement thermodynamique (on lappelle aussi
rendement de cycle ou rendement de diagramme),
, traduit lcart entre le cycle
rel et son cycle de rfrence. Il est gal au rapport du travail indiqu,
, sur le travail
thorique :
# !
)!
# !
#
1.6
(1.47)
Caractristiques de la combustion dans un moteur Diesel
La combustion est lorigine de la force motrice dun moteur, cest travers elle que lnergie contenue
dans le carburant se libre. Les performances dun moteur combustion interne dpendent intrinsquement de la capacit gnrer cette raction au bon moment et dans les meilleures conditions ; puis de
canaliser la puissance qui en drive. La caractristique principale de la combustion dans un moteur
allumage par compression, ce qui fait aussi loriginalit du brevet de Rudolf Diesel, rside en lintroduction du carburant ltat liquide dans le cylindre empli dair chaud fortement comprim. Selon ce mode
opratoire, la combustion revt un caractre assez complexe. Pour extraire les principaux mcanismes qui
la contrlent, la dnition phnomnologique propose par de Ste est un point de dpart adquat [49] :
On peut dnir la combustion comme tant un ensemble de ractions chimiques, gnralement de type
bien spcique, constituant globalement une oxydation et donc (fortement) exothermique pouvant
1.6. Caractristiques de la combustion dans un moteur Diesel
35
entrer en interaction avec certains phnomnes physiques, se manifestant ainsi comme des phnomnes mixtes ou rgimes de combustion.
Dans cette section, sont prsentes quelques notions indispensables pour tayer cette dnition gnrale (richesse, limite dinammabilit, aspect thermodynamique et cintique de la combustion et autoinammation) et disposer dune description du droulement de la raction au cours dun cycle moteur.
1.6.1
Approche globale de la combustion
Une raction complte de combustion est reprsente par une quation chimique ou quation de combustion. Celle-ci traduit la relation entre la composition des ractifs prsents dans le cylindre et celle
des produits forms lissue de la combustion. Lquation chimique comporte deux membres, les ractifs
sont placs dans le membre de gauche et les produits dans le membre de droite, elle respecte le principe
de conservation de la masse de chaque molcule. Par exemple, la raction globale de combustion dun
avec une quantit stchiomtrique3 dair obit lquation :
hydrocarbure

D
6 &
0
0
ractifs
(1.48)
produits
La relation (1.48) ne rete pas exactement la combustion dun carburant dans lair. Premirement, tous
les gaz qui composent lair atmosphrique ne sont pas pris en compte (
,
, gaz rares). Deuximement, le combustible est reprsent par une formule unique alors que sa formule relle est plus complexe.
A lissue de cette raction, lhydrogne sest combin loxygne pour former de leau (sous forme de
vapeur) et loxydation du carbone a produit du dioxyde de carbone ; en revanche, lazote na pas subi de
transformations.
Le rapport stchiomtrique, , correspondant au rapport massique air-carburant dans les conditions

dquilibre chimique, est calcul partir des masses molaires de chaque lment :

%
!E #
g/mol
g/mol
##
B 2#

# %
A !
g/mol
g/mol

Il dpend uniquement de la composition du carburant (cest--dire de la teneur massique en carbone et

en hydrogne) :
# %
D A !
(1.49)
&
lqua-
!
"
% #
C

##
B 2#
Exemple 1.6.1 Pour un gazole "moyen" assimil un hydrocarbure pur de formule

tion (1.48) scrit :
(1.50)
$
%
# &#
D
6 &
C &
!
"
Le rapport stchiomtrique associ cette raction est :

%
!E # &# E# #
%
#
#
4
!
%
# %

D A !
C
$
Donc la combustion complte dune unit de masse de ce gazole ncessite 14.43 units de masse dair.
1.6.2
Caractrisation dun mlange carbur
Dans une raction de combustion, la proportion de combustible par rapport au comburant joue un rle
considrable : elle inuence notamment le rendement du moteur et la nature des produits de combustion,
do la ncessit de dnir des indicateurs cohrents.
3 La
quantit dair du mlange est exactement susante pour oxyder (cest--dire brler) entirement le combustible.
36
Rapports air-carburant et carburant-air
Considrons un mlange carbur de masse

o
et
correspondent respectivement
aux masses de carburant et dair. La caractristique la plus basique de ce mlange est le rapport aircarburant ou son inverse, le rapport carburant-air ; on note :

masse dair
masse de combustible
)

C

masse de combustible
masse dair

)

rapport carburant-air
et
(1.51)
rapport air-carburant
(1.52)
Richesse du mlange
Les relations (1.51) et (1.52) sont valables pour tous types de combustible mais elles ne tiennent pas
compte de la composition de ceux-ci. Or la relation (1.49) indique clairement limportance de la nature du
combustible sur le rapport carburant-comburant la stchiomtrie. Pour une meilleure caractrisation
du mlange carbur, on introduit une variable sans dimension : la richesse qui est dnie par le rapport
. Ainsi, la richesse, , quantie lcart
carburant-comburant rel relatif au rapport stchiomtrique
entre le mlange contenu dans le cylindre et celui qui mnerait une oxydation complte. La richesse est
donne par la relation :
'

)
4

'

)

'
On rencontre parfois dans la littrature linverse de la richesse

stchiomtrie
(1.53)
rel
; cest le coecient dexcs dair
rel
&
rel
(1.54)

stchiomtrie

&
'
&
Les moteurs combustion interne ne fonctionnent pas toujours dans les conditions de la stchiomtrie (
). Le mlange est alors quali de :
&
et
#
#
#
&
&
'
'
mlange pauvre pour une carence en carburant (

mlange riche en cas dexcs de carburant (
et
);
).
#
'
Pour un moteur allumage command la richesse idale avoisine gnralement la valeur stchiomtrique,
dans le cas des moteurs allumage par compression, le mlange est toujours excdentaire en air (mlange
pauvre).
Limites dinammabilit
Linammation du carburant ainsi que la propagation de la amme au travers de la chambre de combustion ne sont possibles que sous certaines conditions. Une condition ncessaire (mais non susante)
est lie la concentration de combustible dans le cylindre : si le mlange est trop dilu, ou loppos, sil
est satur en carburant, la combustion ne peut avoir lieu. Do lexistence dune plage dinammabilit
(Fig. 1.10) borne par deux valeurs extrmes, la limite suprieure dinammabilit
et la limite infrieure dinammabilit
, exprimes en pourcentage (de carburant) du volume global. Ces limites sont
associes
et
, respectivement quivalentes la richesse critique suprieure et infrieure de non
combustion. Elles se situent de part et dautre de la stchiomtrie. Les limites dinammabilit varient
selon la nature du combustible contenu dans le mlange et des conditions de pression et de temprature
dans lesquelles il se trouve. A titre dexemple, un mlange air-mthane pression et temprature atmosphrique peut senammer si la proportion de mthane varie entre cinq et quinze pour cent du volume
total [48].
3 4
) 0
3 4
'
) 0
'

Plage dinammabilit
Combustible pur

Air pur
100%
0%
37

Stchiomtrie
Fig. 1.10 Reprsentation de la plage dinammabilit en fonction de la concentration de combustible (haut) et de la richesse du mlange (bas) temprature et pression xes.
1.6.3
Le mlange air-carburant dans un moteur injection directe
Dans un moteur Diesel injection directe, le gazole est inject haute pression dans le cylindre sous
forme dun jet liquide. Quand le jet entre en contact avec lair sous pression, il est frein brutalement et
sa vitesse peut chuter de 300 m/s 20 m/s [34]. Les observations ralises sur des bancs exprimentaux
quips de capteurs optiques montrent que le carburant liquide satomise pour donner naissance un
spray de nes gouttelettes. La qualit de latomisation est lie non seulement la dclration mais aussi
au diamtre de lorice de linjecteur : plus il est troit, plus la taille des gouttes est faible. Ensuite, les
gouttelettes de gazole se rchauent par convection force et svaporent. Le jet Diesel prsente alors les
caractristiques dun jet diphasique instationnaire et turbulent : il est compos de zones de combustible
dans des tats physiques dirents (liquide, gouttelettes de densit variable et vapeur). Ces zones ont
une rpartition non homogne dans lespace et voluent dans le temps. Le spray est aussi htrogne au
regard de la temprature du fait de la prsence des parois. La description du jet est donc extrmement
ardue puisque son volution physique est gouverne par larodynamique interne (le "swirl", mouvement
de lair li la gomtrie de la chambre de combustion et la conception de la volute dadmission) et les
paramtres de linjection (dure, pression, taille de lorice). On fait gnralement lhypothse que le spray
se dveloppe sous la forme dun cne [99, 84, 85] (Fig. 1.11), la zone centrale liquide tant enveloppe
par des couches de caractristiques direntes. Dans la couche la plus proche du jet central, le mlange
est htrogne, il sapparente un brouillard dense de trs nes gouttelettes non encore vapores. A la
priphrie, la vapeur de combustible se mlange avec lair pour former des couches homognes dont la
distribution de richesse varie de linni (gazole liquide), proximit des rgions htrognes, zro (air
pur) la limite extrieure du cne.
carburant liquide
brouillard de gouttelettes
mlange homogne (
"
#!
injecteur
Fig. 1.11 Reprsentation simplie dun jet de gazole.
Remarque 1.6.1 La notion de richesse est valable uniquement quand le mlange est homogne (cest-dire que les ractifs sont ltat gazeux) ; or lhtrognit du mlange lie au mode dinjection ne
permet pas de lemployer au sens strict. Elle peut cependant caractriser certaines rgions du cylindre
o le mlange est homogne. Toutefois, pour dsigner le mlange contenu dans le cylindre dun moteur
Diesel injection directe, il est prfrable de faire mention de la richesse globale. On admet par ailleurs
que le moteur allumage par compression fonctionne richesse globale variable.
38
1.6.4
Aspect cintique de la combustion
Lquation de combustion (1.48) donne un bilan de matire entre les ractifs et les produits, mais elle
ne retranscrit pas le mcanisme rel de la transformation car loxydation des produits ne se droule pas
en un seul "mouvement". Si ctait le cas, lors de la raction (1.50), la molcule dhydrocarbure aurait
rencontr simultanment 26 molcules dair ; or la probabilit dune telle collision est quasiment nulle.
En ralit, cette raction passe par des centaines dtapes intermdiaires ou ractions lmentaires qui
senchanent jusqu lpuisement complet des ractifs. La combustion simple de lhydrogne dans loxygne fait appel 17 tapes lmentaires [38]. Dans le cas de la raction mthane-oxygne, plus de 150
ractions rversibles ont t identies [49], soit 300 au total. Pour des hydrocarbures plus complexes le
nombre de ractions lmentaires augmente considrablement.
Les ractions lmentaires dun processus de combustion ne mettent en jeu que deux (ou trois) partenaires parmi lesquels se trouvent des molcules de carburant, de comburant ou de produits intermdiaires
mais aussi des lments indispensables, les radicaux libres. Un radical libre est un atome ou une combinaison datomes qui possde un (au plus deux ou trois) lectron de valence non-appari. Les radicaux
sengagent facilement dans des ractions avec les molcules de co-ractants pour produire de nouveaux
radicaux qui, leur tour, vont participer ce processus. Loxydation complte des produits passe donc
par des ractions en chane qui, selon la nature de leur contribution la raction globale, se classent
parmi lune des quatre catgories (Tab. 1.1) ci-dessous :
1. Les ractions dinitiation qui produisent les premiers radicaux libres ncessaires la
propagation de la chane. Lnergie dactivation de ces ractions est trs leve. Elle doit
tre susante pour rompre les liaisons covalentes des molcules initialement prsentes
dans le cylindre.
2. Les ractions de propagation qui sont les seules responsables de la transformation des
ractifs (gazole et air) en produits. La propagation se caractrise par une variance radicalaire nulle et compte au minimum deux tapes, mais elle peut thoriquement se pour(Tab. 1.1).
suivre linni. Elle sachve avec la reformation du radical propagateur
3. Les ractions de ramication qui prennent le relais de linitiation lorsque la concentration

de radicaux libres est susante. La ramication assure la multiplication de ces derniers,
elle rsulte de la collision entre un co-ractant et un radical (ramication directe) ou un
produit intermdiaire de combustion (ramication indirecte).
4. Les ractions de rupture sont responsables de la disparition des radicaux libres et interviennent soit en phase homogne, soit en phase htrogne. Dans le premier cas de
gure, les radicaux se recombinent pour former un produit stable, la seconde cause de
disparition tant due linteraction avec les parois du cylindre dont le matriau comporte
des valences libres qui peuvent capter les radicaux.
1.6.5
Auto-inammation du carburant
Description
La combustion dun mlange homogne air-combustible peut emprunter deux voies direntes. La
vitesse de transformation des ractifs en produits peut tre trs faible. Dans ce cas, on parle doxydation
lente (la combustion de lair dans les poumons est assimile une oxydation lente). Si au contraire, la
transformation des ractifs est quasi instantane ce qui est le cas dans les moteurs thermiques, la raction
sapparente alors une combustion vive. Dans un moteur Diesel, le carburant senamme spontanment
par auto-inammation, du point de vue de la cintique, ce phnomne est associ lemballement de la
raction chimique. Lauto-inammation est la manifestation du passage dune vitesse de transformation
lente des ractifs une vitesse de transformation extrmement rapide. Ce mode de dclenchement de la
combustion est une particularit du moteur diesel qui nest pas dot dun dispositif dallumage comme
cest le cas pour les moteurs essence (bougie lectrique). Lauto-inammation est donc un phnomne
primordial puisque cest par lui que nat la combustion.

6 4

6 D
C
D

C

stable
produits stables
C

4

paroi
ou
ou
6
6
rupture sur paroi
rupture
ramication directe
ramication indirecte
propagation
ou
initiation
Variance radicalaire
Equation

Raction
39
Tab. 1.1 Classement et description des direntes ractions en chane radicalaire. Les lettres
et
dsignent les ractifs,
et
les produits (lquation de combustion la stchiomtrie (1.48) scrit
).
et
sont des radicaux et reprsente un radical non spci.
est une
alors
molcule intermdiaire et
une espce chimique quelconque (molcule ou radical).
Conditions de lauto-inammation
Lauto-inammation apparat dans une zone localise du cylindre o toutes les conditions sont runies
pour que les processus chimiques se mettent en place : dabord la pression doit tre susamment leve et
ensuite, la temprature du mlange doit tre suprieure la temprature minimale dinammation
.
Dautre part, la richesse du mlange
doit tre comprise dans la la plage dinammabilit (
). Des expriences menes sur des machines compression rapide [49] ont permis dtablir la
courbe frontire entre le domaine o lauto-inammation peut advenir et celui favorable aux oxydations
lentes (Fig. 1.12). Peu de temps aprs linjection du carburant, une ou plusieurs rgions du cylindre
rassemblent les caractristiques prcdentes. Cest dans ces rgions que les premiers radicaux libres font
leur apparition. Initialement, la combustion vive et loxydation lente ne se distinguent pas lune de lautre,
mais dans le cylindre dun moteur Diesel, le nombre de radicaux atteint rapidement une concentration
ne correspondant plus un quilibre. Ds que la concentration dpasse un seuil critique (Fig. 1.13)
la raction devient irrversible : cest lauto-inammation. Bien que ce mcanisme soit connu, il est en
revanche pratiquement impossible de connatre lavance la zone exacte du cylindre o elle va se produire.
0 ) 0

'
'
3 4
'
'
Concentration
Pression
Domaine dautoinflammation

Domaine
des oxydations lentes

Temps
Fig. 1.13 Evolution de la concentration de radicaux libres en fonction du temps pour direntes tempratures, avec
.
et
sont les dlais dauto-inammation.
2
3P X
g

P aP P X P
h
X
P
Fig. 1.12 Reprsentation des domaines doxydation dun mlange stchiomtrique dhydrocarbure et dair en fonction de la pression et de
la temprature.

Temprature
concentration critique
40
Le dlai dauto-inammation
Le dlai dauto-inammation correspond au temps sparant la leve de laiguille de linjecteur (cest-dire de linjection des premires gouttelettes de gazole) et le dbut de la combustion, il sexprime en
millisecondes ou en degrs de rotation vilebrequin ( ). Le phnomne dauto-inammation englobe deux
dlais, le premier sapparente un temps physique et le second un temps chimique. Il ny a pas vritablement de sparation entre ces deux composantes car les processus dordre physique et chimique ne sont
pas conscutifs, ils se droulent en parallle et sinuencent lun lautre :
Le dlai physique correspond au temps qui scoule entre lintroduction du gazole et linstant o il existe localement une rgion du cylindre au sein de laquelle le mlange est propice
lauto-inammation. Les principaux phnomnes intervenant pendant ce dlai sont : latomisation du carburant, la vaporisation et le mlange en phase homogne du carburant avec
lair.
Le dlai chimique intervient quand un mlange homogne air-carburant est form. Il reprsente le laps de temps entre le moment o les ractifs sont en phase gazeuse et linstant
dinitiation de la combustion.
Expression numrique du dlai dauto-inammation
La plupart du temps le dlai dauto-inammation sexprime par une quation de corrlation sous
forme de loi dArrhenius :
(1.55)

0

o
est le dlai dauto-inammation (en seconde mais on lexprime frquemment en degrs de rotation
vilebrequin ( )), la temprature moyenne de la raction et la pression.
est lnergie dactivation
ncessaire linitiation du processus cintique et
la constante molaire des gaz parfaits.
et sont
des constantes positives dtermines exprimentalement sur des machines compression rapide [48].
Lexpression (1.55) ne rete pas exactement le dlai dauto-inammation dans le moteur Diesel puisque
les essais sont raliss pour des mlanges homognes. Par consquent, elle ne tient pas compte de tous les
phnomnes physiques qui participent la raction complte [169]. Lquation du dlai peut nanmoins
stendre la combustion dans le moteur Diesel ; dans ce cas, les constantes et sont relatives la fois
aux mcanismes physiques et chimiques. Cette approximation induit un facteur derreur plus important.

0
1.6.6
Droulement de la combustion
Le mode dintroduction du combustible et dallumage provoque une combustion dirente de celle

qui intervient dans un mlange homogne. Dans un moteur essence par exemple, la combustion est
initie par ltincelle lectrique de la bougie, la amme nat et se propage dans un mlange homogne
de carburant et dair. La combustion propre au moteur allumage par compression se dveloppe
travers quatre tapes distinctes identiables grce ltude de la pression cylindre (Fig. 1.15). Une
autre mthode danalyse de la progression de la raction consiste calculer la vitesse de transformation
de lnergie chimique du carburant ou vitesse de dgagement de chaleur (Fig. 1.14). Elle sobtient en
appliquant le premier principe de la thermodynamique et la loi des gaz parfaits, il vient alors [99] :
#6
$
(
(
$
la vitesse de dgagement de chaleur ;
"
le rapport des chaleurs spciques
(ou rapport isentropique) ;
le volume de la chambre de combustion ;
et
avec :
la pression cylindre.
(1.56)
41

II
III
IV
fin dinjection

autoinflammation
dbut dinjection
Fig. 1.14 Evolution de la vitesse de dgagement de chaleur en fonction de langle vilebrequin

moteur Diesel injection directe [99].

loi dinjection
dans un
Etape I : dlai dauto-inammation

Nous lavons vu prcdemment, cette tape intervient dans lintervalle qui spare linjection du carburant et le dbut de la combustion. Elle correspond un temps de prparation du mlange. Le point de
dpart de cette phase est facilement reprable. Cependant, lauto-inammation du carburant qui marque
son achvement est plus dlicate dtecter. Deux mthodes sont mises en uvre cet eet, la premire reposant sur lanalyse de la pression instantane dans la chambre de combustion. Linammation
du carburant se distingue par une rupture de pente dans lvolution de la pression cylindre en fonction
de langle vilebrequin (Fig. 1.15). Cette mthode simple peut tre imprcise si la combustion dmarre
progressivement. Une autre technique consiste observer les phnomnes lumineux (chimiluminescence)
lintrieur du cylindre. Le dbut de la raction est marqu par lapparition despces chimiques, les
[8]. La prcision
radicaux ayant la proprit dmettre de la lumire, notamment le radical hydroxyle
dune telle mthode est videmment bien meilleure que la simple observation de la pression cylindre mais
elle exige un matriel sophistiqu (capteur optique, spectromtre, camra CCD).

Etape II : phase de combustion rapide

La combustion dmarre dans une zone du cylindre o le carburant inject pendant le dlai dautoinammation a eu le temps de se mlanger avec lair. La amme qui en rsulte est appele amme de
prmlange. Elle se propage extrmement rapidement sur tout le volume du cylindre o le mlange est
homogne. Pendant cette phase, la vitesse de libration de lnergie chimique est trs importante et
on observe un fort gradient de pression (4 5 bar/ ). Cette tape stale sur la brve priode angulaire (quelques degrs vilebrequin) qui spare lauto-inammation de linstant o la pression atteint sa
valeur maximale.
b
U
Etape III : combustion turbulente

Ds que le mlange homogne est totalement consomm, la vitesse de transformation des ractifs dcrot
en raison du temps ncessaire lapparition de zones propices la propagation de la amme (atomisation,
vaporisation). Le rgime de combustion se modie, la amme de prmlange laisse la place une amme
de diusion. La vitesse de libration dnergie dpend alors de la diusion entre les ractifs. La combustion
est essentiellement gouverne par la loi de dbit de linjecteur, et par les phnomnes arodynamiques.
On considre que la fermeture de linjecteur marque la n de cette tape.
Etape IV : combustion tardive
La combustion tardive met en jeu le combustible qui ne sest pas encore mlang avec lair. Durant cette
priode, la vitesse de libration dnergie est tributaire de la rencontre de lair et du carburant. La combustion du carburant non encore utilis dpend uniquement du brassage des gaz dans le cylindre, cest
pourquoi larodynamique joue un rle dcisif au cours ce ce dernier pisode de la raction.
42
pression cylindre
autoinflammation
II
III
IV
loi dinjection
fin dinjection
dbut dinjection
angle vilebrequin
Fig. 1.15 Evolution de la pression en fonction de langle vilebrequin pour un cycle de fonctionnement
du moteur. La courbe en pointills reprsente la pression cylindre dun cycle entran, cest--dire durant
lequel il ny pas de combustion.
1.7
Le carburant Diesel
Le moteur Diesel est aliment, comme la majorit des moteurs combustion interne, avec un combustible liquide4 : le gazole. Le gazole est un hydrocarbure (Fig. 1.17) issu du ranage du ptrole, il
se compose majoritairement datomes de carbone et dhydrogne et contient dautres lments en de
trs faibles quantits : soufre, azote et mtaux lourds. Il existe trois grandes familles dhydrocarbures :
les hydrocarbures saturs, les hydrocarbures insaturs et les hydrocarbures aromatiques. La classication
dpend de la nature des liaisons (simples, doubles ou cycliques) entre les molcules de carbone. Chaque
famille possde des caractristiques bien distinctes selon le type denchanement carbon.
La production de carburant partir du ptrole brut met en uvre des procds de sparation et de
transformation. La distillation primaire (ou distillation sous pression atmosphrique) est une technique de
sparation qui consiste chauer le ptrole dans des colonnes plateaux : sous leet de la temprature,
les produits se sparent sur les dirents plateaux de la tour, puis sont soutirs latralement (Fig. 1.16).
Les hydrocarbures lgers (dont la temprature dbullition est la plus faible) se condensent dans la partie
haute de la colonne, pour les fractions lourdes cest linverse. Avant les annes 1970, le gazole obtenu
H
gaz de raffinerie (thane, propane)

essences lgres (30 80C)

H
essences lourdes (80 180C)
krosne (180 250C)

H
GAZOLE (250 350C)

fioul domestique
H
huiles de lubrification
H
Fig. 1.17 Hydrocarbures lgers de la famille

des alkanes (formule
). De haut en bas,
mthane, thane et propane.
0 0
rsidu atmosphrique (bitume)

Fig. 1.16 Schma de principe de la distillation

sous pression atmosphrique, les tempratures de
distillation [71] sont indiques entre parenthses.
4 Le
Ptrole Brut
moteur Diesel peut aussi fonctionner avec des combustibles gazeux (gaz naturel par exemple). Rudolph Diesel
lui-mme t des essais de combustibles solides (poudre de charbon) alors quil dveloppait son moteur.
1.7. Le carburant Diesel
43
par distillation directe prsentait des caractristiques conformes des applications industrielles (camions,
navires, traction ferroviaire). Cependant, le dveloppement du moteur Diesel destin aux automobiles et
les lgislations anti-pollution de plus en plus svres ont ncessit ladaptation du carburant au moteur.
Les mthodes de ranage ont volu en consquence, notamment les procds de transformations qui
permettent de modier la structure des hydrocarbures par ractions chimiques (reformage catalytique,
hydrocraquage). Grce aux techniques contemporaines, lindustrie ptrochimique produit de nouvelles
molcules et les carburants sont purs de composs indsirables (le soufre par exemple).
Aujourdhui, la formulation du gazole est assez sophistique. Cest en fait un assemblage dhydrocarbures purs et dadditifs dont les dosages dpendent de critres tels que : laptitude lauto-inammation,
les caractristiques froid ou encore, les proprits de distribution et de stockage.
1.7.1
Indice de ctane
La caractristique principale du carburant Diesel rside dans sa capacit senammer sous leet
des temprature et pression importantes qui rgnent dans le cylindre la n de la phase de compression.
Le gazole possde une structure chimique propice au phnomne dauto-inammation dcrit plus haut :
cette qualit est exprime par lindice de ctane. Basiquement, lindice de ctane traduit la proportion de
ctane contenu dans un mlange dhydrocarbures de rfrence dont le dlai dinammation est identique
celui du combustible test. Le dlai dinammation est mesur sur un moteur monocylindre instrument
cet eet et dont les caractristiques gomtriques sont conformes aux normes CFR (Cooperative Fuel
Research). Le mode opratoire (normes ISO 5165 et ATSM D613) est dcrit dans [85] et [99]. Lchelle
de lindice de ctane est borne par deux hydrocarbures primaires :

&
) qui senamme facilement : on lui attribue lindice

;
le ctane (ou n-hexadcane,
loppos, l -mthytlnaphtalne (aromatique) qui est peu ractif et auquel on attribue lindice .

2#
Lindice de ctane
est dnit trs prcisment par rapport aux pourcentages de chacun des composants de rfrence par la relation :
pourcentage d -mthytlnaphtalne
(1.57)
G
#
pourcentage de ctane
Plus lindice de ctane dun carburant est lev, plus le dlai dauto-inammation est court et inversement.
Lindice de ctane a donc une inuence sur le fonctionnement du moteur. Il intervient bien videmment
dans le rglage de lavance linjection, la diminution de lindice de 50 40 entranant laugmentation
du dlai dinammation denviron deux degrs vilebrequin [71].
Le rendement du moteur nest pas directement aect par lindice de ctane. En revanche, ce paramtre a un impact direct sur le niveau de bruit, les vibrations et les missions de polluants. Si le dlai
dauto-inammation est trop long (
faible), la charge aura tendance brler en un mme temps,
lev), linammation sera initie en
entranant une combustion violente. Si le dlai est plus court (
plusieurs endroits de la chambre de combustion, la amme se propagera plus progressivement lensemble
de la charge. En gnral, la combustion est dautant plus complte et lchappement propre que lindice
de ctane est lev. De surcrot, un indice de ctane trop faible engendre des dicults de dmarrage
froid.
En Europe lindice de ctane minimum acceptable pour le gazole est de 48 [71] alors que les valeurs
prconises pour un bon fonctionnement du moteur sont de lordre de 50 ou plus.
1.7.2
Pouvoir calorique
La valeur du pouvoir calorique dun carburant dtermine la quantit dnergie qui peut tre libre
lors de la combustion. Cest une grandeur indispensable pour tablir le bilan nergtique du moteur et
dun point de vue pratique, la compacit du systme de stockage et le rayon daction dun vhicule en
dpendent. Le pouvoir calorique (
) est gal la chaleur dgage pour une combustion complte,
pression constante ou volume constant, dune unit de masse de combustible initialement la temprature
(les normes de mesures imposent gnralement une temprature standard de
). Le pouvoir
44
calorique sexprime en J/kg, il est mesur en laboratoire avec un matriel spcique (bombe calorimtrique). On peut aussi le calculer si on dispose des enthalpies de formation des corps purs (tables de
donnes thermodynamiques JANAF5 [114]). Conformment au premier principe de la thermodynamique,
le pouvoir calorique massique,
est gal, en signe inverse, la variation denthalpie de la raction
de combustion.
3

du pouvoir calorique infrieur

. On
Il faut distinguer le pouvoir calorique suprieur
adopte le
lorsque leau produite en n de combustion est ltat gazeux et le
lorsque
leau est ltat liquide. Pour les moteurs combustion interne, seul le
est utile pratiquement
puisque leau est toujours rejete sous forme de vapeur. Les
du carbone et de lhydrogne ont
t dtermins exprimentalement avec une bonne prcision [181] : 33000 kJ/kg pour le carbone et
14430 kJ/kg pour lhydrogne. Le pouvoir calorique infrieur dun gazole lger de formule
est
gal 43200 kJ/kg [99]. La consommation dun vhicule sexprime gnralement en litres pour 100 km.
Il est par consquent intressant de connatre la quantit dnergie qui peut tre libre rapporte un
(exprim en J/l) est un bon
litre de combustible. A cet gard, le pouvoir calorique volumique
indicateur conomique. Il sobtient partir de la masse volumique du carburant
:
0 & 0
!
) )
Autres caractristiques du gazole
et volumique
Tab. 1.2 Pouvoirs caloriques (massique

C [85].
moyennes
en kJ/dm
25300
32390
35785

en kJ/kg
46000
42900
42600
Masse volumique
en kg/dm
0.550
0.755
0.840
Type de
combustible
GPL-carburant
Supercarburant
Gazole
1.7.3
(1.58)
) de carburants commerciaux, valeurs
Lindice de ctane et le pouvoir calorique ne sont pas les seuls paramtres exerant une inuence sur
le fonctionnement du moteur mais nous naborderons pas la totalit des proprits physiques du gazole.
Toutefois, les caractristiques suivantes mritent dtre voques :
la viscosit : elle intervient dans le mcanisme de pulvrisation du jet de gazole en sortie
de linjecteur. Plus elle est faible, meilleure est latomisation. A linverse, un carburant trop
visqueux occasionne, dune part, des pertes de charge dans le systme dinjection (pompe,
injecteur), et dautre part, une mauvaise pulvrisation qui modie le processus de combustion (des gouttelettes de diamtre important se vaporisent plus lentement).
la masse volumique : Le rglage du dbit de combustible seectue en volume, cependant
cest le rapport massique air-carburant qui importe dans la raction de combustion. La
variation de la masse volumique a un impact direct sur la valeur de la richesse et indirect
sur les missions de polluants (puisque ceux-ci varient avec la richesse). De plus, pour un
mme volume inject la puissance en sortie du moteur crot avec la masse volumique. Le
plus faible que celui de lessence de ptrole, mais sa masse vogazole possde un
lumique est toujours sensiblement suprieure (Tab. 1.2). La combustion du gazole libre
donc plus de chaleur que celle dun volume quivalent dessence ou de gaz de ptrole liqu.
5 JANAF
est lacronyme de "Joint Army, Navy and Air Force", cest la source la plus commune de proprits thermodynamiques, lorigine les donnes furent regroupes par larme. La base de donnes est actualise rgulirement, on peut y accder sur le site internet du NIST (National Institute of Standards and Technology) :
http ://webbook.nist.gov/chemistry/form-ser.html
1.7. Le carburant Diesel
45
le taux de soufre : celui-ci est sujet une forte variabilit selon les pays et la qualit du
ranage, la rglementation europenne autorise une teneur maximale dans le gazole de
0.05% depuis le er octobre 1996. Lobjet de cette rglementation concerne la limitation des
,
).
niveaux doxydes de soufre lchappement (

46
Chapitre 2
Enjeux et fonctions du contrle moteur

Sommaire
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vecteurs doptimisation des moteurs combustion interne
Emissions du moteur Diesel : origines et eets . . . . . . . .
Les normes anti-pollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avantages et inconvnients du moteur Diesel . . . . . . . . .
Moyens doptimisation du moteur Diesel . . . . . . . . . . .
Le contrle moteur : objectifs et principes . . . . . . . . . .
De la modlisation la commande . . . . . . . . . . . . . . .
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
47
47
49
52
53
57
63
66
67
Introduction
Nous entamons ce chapitre par une question cruciale : Quelles sont les motivations qui sous-tendent
lamlioration constante des moteurs combustion interne ( 2.2) ? Parmi les dirents facteurs impliqus,
nous verrons que les rglementations relatives aux missions polluantes jouent un rle essentiel en contraignant les constructeurs dautomobiles respecter des seuils de plus en plus faibles ( 2.3 et 2.4). Malgr
les avantages de la combustion Diesel ( 2.5), le moteur allumage par compression ne peut respecter
ces limites sans le remplacement des systmes de rgulation classiques par des organes "mcatroniques"
et lajout de dispositifs ddis au post-traitement des gaz dchappement. Aprs un bref panorama des
voies damlioration des moteurs combustion interne, nous expliquerons le principe de fonctionnement
des principaux actionneurs quipant les moteurs Diesel modernes, savoir ( 2.6) : les systmes dinjection lectroniques, la vanne de recirculation des gaz dchappement et le turbocompresseur gomtrie
variable. Ces organes qui combinent la mcanique et llectronique ont ouvert la voie vers un meilleur
contrle de la combustion et orent de nouveaux degrs de libert. An den tirer le meilleur parti, les
lois de commande sont devenues prpondrantes. Nous dnirons succinctement les fonctions remplir
par le systme de contrle moteur ( 2.7) ainsi que les volutions venir. Ce chapitre sachve sur une
brve discussion concernant la ncessit de la modlisation et la relation avec le contrle ( 2.8). Cette
section assure la transition avec le chapitre suivant dans lequel laspect modlisation est approfondi.
2.2
Vecteurs doptimisation des moteurs combustion interne
Les caractristiques de la combustion dans un moteur allumage par compression nont pas chang,
en revanche le moteur na cess de samliorer au gr des progrs techniques. Linvention de Rudolf Diesel
a travers le XXme sicle en suivant une volution progressive au travers de quatre phases.
47
48
Chapitre 2 Enjeux et fonctions du contrle moteur
Les premires annes qui suivirent son invention furent consacres la abilisation du moteur an de
le rendre accessible tous. Le moteur Diesel, sous un brevet dexploitation de la MAN 1 , a tout dabord
t exploit en tant que source stationnaire de force motrice replaant peu peu la machine vapeur.
Lutilisation du moteur Diesel sest ensuite tendue aux applications navales et la traction ferroviaire
o il garde encore aujourdhui une place importante.
Dans la seconde phase de son volution, partir des annes 1920, leort sest port sur la rduction
du rapport poids-puissance. Sur ce plan, le moteur Diesel est largement dfavoris par rapport au moteur
allumage command, celui-ci ncessitant des matriaux plus rsistants et plus lourds compte tenu des
pressions cylindre leves. Cest pourquoi, cette poque les applications se restreignaient essentiellement aux vhicules de forte puissance : camions, autobus, engins agricoles... Ce handicap freina lessor
du moteur Diesel dont le dveloppement semblait pourtant prometteur. Les eorts mens tout au long
de cette priode, en particulier lis aux progrs de la mtallurgie, se sont traduits par lapparition sur le
march de vhicules de tourisme quips du moteur Diesel. Cependant, les premiers succs commerciaux
ne datent que des annes 1950.
Malgr les progrs raliss jusqu la n des annes soixante, le moteur Diesel ne parvient toujours pas
rivaliser avec le moteur allumage command et reste trs minoritaire sur le march des vhicules de
tourisme. Il soure en particulier dune mauvaise rputation : on le dit bruyant et moins performant que
son concurrent, le moteur essence. La situation semblait ge, pourtant les vnements internationaux
des annes 1970 allaient inchir cette tendance. Le 6 octobre 1973 clate la guerre du Kippour entranant
le premier choc ptrolier, suivi quelques annes plus tard, par la rvolution iranienne en avril 1979, puis
lattaque de lIran par lIrak en septembre 1980. Le ptrole est devenu une arme politique et la crainte
des embargos force lindustrie automobile concevoir des moteurs plus conomiques. Logiquement, les
constructeurs reconsidrent le moteur Diesel, plus conome en combustible. Ce dernier fait alors son retour sur le march des vhicules lgers.
Au cours des vingt dernires annes, la place du moteur Diesel dans lautomobile a t conforte par
la prise de conscience lchelle internationale de linuence des activits humaines sur lenvironnement.
La destruction de la couche dozone ou laccroissement de leet de serre engendrent des phnomnes
climatiques de plus grande amplitude et les polluants primaires issus des transports routiers prsentent
des risques pour la sant. Actuellement, il ny a pas de consensus concernant la motorisation idale car
de nombreux facteurs entrent en ligne de compte. Aujourdhui, la proportion de moteurs Diesel est en
constante progression et les vhicules fonctionnant avec ce moteur sont maintenant majoritaires dans
le parc des vhicules de tourisme en Europe. En ce qui concerne les vhicules de forte puissance, il est
presque en situation de monopole.
En rsum, loptimisation du moteur Diesel est essentiellement motive par quatre facteurs :
1. La rduction des missions polluantes. Cest aujourdhui le facteur principal du
dveloppement du moteur, notamment en Europe. Nous y reviendrons plus en dtail
dans la section suivante.
2. Laugmentation de la puissance. Le moteur doit avant tout satisfaire la demande du
conducteur en terme de performances.
3. La rduction de la consommation. Cest un critre conomique intervenant dans le
choix du consommateur lachat dun nouveau vhicule. La consommation a un impact
direct et bnque sur les missions puisque, moins on brle de combustible, moins le
moteur pollue. En revanche, une faible consommation est en contradiction avec laugmentation de la puissance.
4. Lamlioration de lagrment de conduite. Cest un critre de moindre importance,
bien que le consommateur y soit sensible et que la limitation des vibrations du bloc
moteur et du bruit de combustion soit lune des proccupations des constructeurs.
1 Maschinenfabrik
Augsburg-Nrnberg.
2.3. Emissions du moteur Diesel : origines et eets
2.3
49
Emissions du moteur Diesel : origines et eets
Si on reconsidre lquation de combustion (1.48), on saperoit que dans le cas idal dune raction
complte, seuls du dioxyde de carbone (10 15 % en volume), de la vapeur deau (10 12 %) et de
lazote (70 75 %) nayant pas pris part la combustion sont vacus de la chambre de combustion.
Hlas, ce scnario est loin de la ralit. Dune part car la combustion Diesel est trs turbulente et, dautre
part, car elle ne se droule pas dans des conditions stchiomtriques. En fonction de la puissance demande au moteur, la richesse globale varie entre 0.1 et 0.8. Cependant, le mlange carbur peut tre
localement trs riche ou trs pauvre, compte tenu des caractristiques du spray de combustible ( 1.6.3).
Par consquent, certaines rgions du cylindre ne contiennent pas les proportions adquates de comburant
et de carburant pour complter la raction.
Les gaz polluants primaires ou secondaires (synthtiss dans latmosphre partir des prcdents)
ont une inuence nfaste tant chez lhomme que sur notre environnement. Aujourdhui, les rglementations en vigueur pour les automobiles concernent principalement quatre polluants primaires rejets par
), les hydrocarbures imbrls (
), les particules (
) et les
le moteur : le monoxyde de carbone (
oxydes dazote (
).
La concentration de ces espces gazeuses lchappement dpend de multiples paramtres. Les mcanismes de formation des polluants au cours de la combustion Diesel sont fortement inuencs par la
distribution spatiale du carburant dans le cylindre [99]. Cest pourquoi le moteur est conu de manire
favoriser le mlange entre lair et le combustible. Les caractristiques structurelles telles que la gomtrie
de la chambre de combustion, de la tte du piston, des conduits dadmission (inuence sur le swirl) et
dchappement (vidange des gaz brls) sont prpondrantes. La mise au point du moteur joue aussi
un rle fondamental, avec un intrt particulier pour le calage des soupapes et des paramtres dinjection (nous y reviendrons dans la section qui y est ddie). Linuence de chacun de ces paramtres est
complexe et ncessite une tude pousse. Dun point de vue macroscopique, on considre que la richesse
du mlange, , est le paramtre primordial qui pilote les missions du moteur (Fig. 2.1).
'
monoxyde
de carbone
100
hydrocarbures
imbruls
25
10
50
20
15
10
oxydes dazote
5
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
Fig. 2.1 Evolution des polluants contenus dans les gaz dchappement bruts en fonction de la richesse (mlange homogne) [74]. Les concentrations sont exprimes en g/kWh. Ces tendances, valables
pour un mlange homogne, norent quune indication partielle dans le cas du moteur allumage par
compression. En eet, pour ce type de combustion les conditions locales de richesse sont prpondrantes.
50
2.3.1
Le monoxyde de carbone
) est un produit intermdiaire de combustion form au cours des phases

Le monoxyde de carbone (
o la temprature de la amme est susamment leve pour briser les liaisons des molcules de dioxyde
de carbone (
). La raction de dissociation mise en cause dans la formation du
est la suivante :
(2.1)
La majeure partie du monoxyde de carbone produit pendant la combustion est ensuite oxyde en
au cours de la phase de dtente. Le moteur Diesel fonctionnant en mlange pauvre, la quantit doxygne disponible durant cette priode est susante pour assurer la recombinaison (la raction (2.1) tant
rversible). Ainsi, le moteur Diesel rejette beaucoup moins de monoxyde de carbone que le moteur
est un
allumage command fonctionnant dans des plages de richesse avoisinant la stchiomtrie. Le
gaz nocif pour lorganisme, il aecte en particulier le transport de loxygne dans le sang et provoque
lvanouissement forte concentration. Daprs lOrganisation Mondiale de la Sant, la teneur en
est acceptable tant quelle reste infrieure 50 ppm [50]. Dautre part, le monoxyde de carbone ragit
avec un agent puricateur de latmosphre, le radical hydroxyle (
). Du fait de sa forte ractivit, ce
dernier contribue rduire le niveau des gaz eet de serre dont le mthane. En se combinant avec le
, le
perturbe lquilibre chimique de latmosphre. Le monoxyde de carbone a un impact
radical
indirect mais notable sur leet de serre [89].
2.3.2
Les hydrocarbures imbrls
La formation des hydrocarbures imbrls est conscutive une combustion incomplte ou, tout simplement, labsence de combustion. La majeure partie des
rejets correspond du carburant qui na
sont nombreux, les plus signicatifs
pas particip la combustion. Les mcanismes de production des
sont lists ci-dessous [99].
La premire cause est associe la formation dun mlange dont la richesse se trouve la
limite infrieure du mlange pauvre (
). Les rgions du cylindre prsentant cette caractristique se trouvent gnralement la priphrie du spray de carburant et sont formes
pendant le dlai dauto-inammation. Ce mlange participe malgr tout la combustion
via une oxydation lente mais ne conduit pas une raction complte. Plus le dlai dautoinammation est long, plus il favorise la formation des zones de mlange pauvre.
'
La vidange du carburant contenu dans le sac de linjecteur (volume mort au nez de linjecteur situ entre lextrmit de laiguille et la buse) peut tre la cause des missions
dhydrocarbures imbrls. Du combustible peut aussi schapper de linjecteur suite la
leve accidentelle de laiguille cause par un retour donde de pression. Quelle quen soit
lorigine, le carburant libr tardivement et avec une vitesse dentranement faible, se mlange dicilement avec lair restant et ne prend pas part la combustion.
La temprature de combustion, si elle est insusamment leve, ralentit loxydation du
gazole et peut stopper la raction. En loccurrence, la combustion proximit des parois
peut en tre la cause car la temprature y est relativement faible. La combustion peut aussi
se bloquer si le carburant est pulvris directement sur les parois du cylindre.
Les hydrocarbures imbrls se composent dhydrocarbures simples et daromatiques comme le tolune
ou le benzne. Ces derniers sont particulirement nocifs et ont un eet cancrogne sur lorganisme. Une
fois dans latmosphre, ils participent la formation de polluants secondaires, tels que lozone en se
combinant aux oxydes dazote sous leet du rayonnement solaire.
Les oxydes dazote
2.3.3
) sont regroups le monoxyde dazote (

) et le dioxyde
Sous la dnomination doxydes dazote (
dazote (
). La proportion de
reprsente gnralement 10 20 pour cent de la totalit des
missions doxydes dazote. Le
produit pendant la combustion rsulte de loxydation de lazote
2.3. Emissions du moteur Diesel : origines et eets
51
atmosphrique suivant le mcanisme de production mis en vidence par Zeldovich [99]. Les principales
reactions impliques sont :
(2.2)
(2.3)
(2.4)
Lquation de la vitesse de production de loxyde dazote ci-dessous indique clairement que la concentration de
augmente avec la temprature de la amme
:
$

(2.5)

& 2#
5
(
(
La priode critique de formation du NO stale entre le dbut de la combustion et peu aprs loccurrence
de la pression maximale de cycle. Le
est form dans un second temps ; il provient de la conversion
prcdemment form par la raction suivante :
du
(2.6)
est maximale pour un

La richesse du mlange joue elle aussi un rle important, la concentration de
mlange lgrement pauvre et diminue symtriquement de part et dautre de ce maximum (Fig. 2.1). Les
oxydes dazote sont des gaz irritants qui peuvent occasionner des troubles respiratoires (hyper-ractivit
bronchique chez lasthmatique, sensibilit des bronches aux infections). Avec les hydrocarbures imbrls,
ils participent la formation de lozone troposphrique. Les missions de
aectent les cosystmes
terrestres et aquatiques au travers des manifestations de pluies acides 2 .
2.3.4
Les missions de particules
De tous les polluants cits prcdemment, la pollution particulaire (note

: matire particulaire)
est la plus perceptible : elle se manifeste par des fumes noires lchappement des vhicules. Par dnition, les particules incluent tout matriau schappant du moteur ltat solide ou liquide. Les particules
sont composes de sphrules de carbone de petites tailles (10 80 nm) agglomres. Sur cette matire
carbone sont adsorbes dautres espces telles que des hydrocarbures aromatiques polycycliques issus
du carburant ou de lhuile de lubrication, de leau et des sulfates. La composition des particules est
complexe : elle est lie la nature du carburant, aux conditions de temprature et de pression (la plage
de production se situe en gnral entre 1000 et 2800 K pour des pressions de 50 100 bar) et la qualit
du mlange. Evidemment, la formation des particules est principalement gouverne par la richesse du
mlange. Elles sont produites en grande quantit dans les foyers de combustion o le mlange est trop
riche. Ainsi, les acclrations brutales, ou encore le fonctionnement pleine charge du moteur, conduisent
un dcit en air et laugmentation des fumes.
Les particules mises par le moteur Diesel sont responsables de pathologies respiratoires (allergies,
asthme, cancer du poumon) et cardio-vasculaires [144, 132]. Leurs eets sur lorganisme sont de plus en
plus tudis [26] et de nombreuses questions restent sans rponses, en particulier linuence de leur taille
qui nest pas encore rglemente. Pourtant, les particules semblent dautant plus nfastes quelles sont
petites, notamment celles dont le diamtre est infrieur 2.5 microns car elles pntrent plus profondment
dans les alvoles pulmonaires.
2.3.5
Rejets non soumis la rglementation
La transformation du combustible dans un moteur Diesel se ralise au travers de nombreux mcanismes

cintiques ( 1.6.4) conduisant invitablement la production dune grande varit despces chimiques
qui nest pas ncessairement rglemente. Par exemple, le dioxyde de carbone nest pas directement
soumis une rglementation bien que la limitation de la consommation des vhicules contribue en
rduire les missions. Ce gaz peut tre mortel mais, dilu dans latmosphre, la concentration ltale est
2 Pluies
acidies par divers polluants dont lacide nitrique libr par les oxydes dazote et lacide sulfurique issu des
composs soufrs.
52
rarement atteinte. En revanche, le

en convertissant le rayonnement infrarouge en chaleur, participe
au rchauement de latmosphre terrestre. Cette proprit le range parmi les principaux gaz responsables
de leet de serre. Les moteurs rejettent aussi des oxydes de soufre (
) dans la mesure o le combustible
en contient. Les
contribuent lacidication de latmosphre et des sols ; ils sont prcurseurs des
pluies acides. Le soufre nagit pas uniquement comme un polluant, il peut aussi causer la corrosion de
certaines parties du moteur. Les gaz dchappement du moteur Diesel contiennent aussi de lammoniac
et des aldhydes.
2.4
Les normes anti-pollution
Depuis la rvolution industrielle, nous avons pollu chaque jour notre environnement mais, au l des
cinquante dernires annes, lorigine de la pollution a fortement chang. Dans les pays industrialiss, les
missions dues aux sources xes sont mieux matrises. Toutefois, cette amlioration est trs nettement
contrebalance par lexplosion du nombre de vhicules en circulation. Aujourdhui, lautomobile est la
principale cause dmission doxyde dazote et le parc automobile mondial ne cesse daugmenter.
Les premires consquences graves de la pollution de lair se manifestent au sein des grandes cits
industrielles partir du milieu du XXme sicle. Le 9 dcembre 1952, Londres, un brouillard photochimique persistant form partir de la combustion dhydrocarbures (chauages au charbon et circulation
dautomobiles) entrana la mort de plus de 4000 habitants en une seule journe. La Californie, Los Angeles en particulier, a aussi t touche par un phnomne identique du fait de conditions densoleillement
propices la formation du "smog". La mme anne, le professeur Haagen-Smit de lInstitut Technologique de Californie Pasadena, identia le mcanisme de formation du smog [88] et mit en vidence
limplication des polluants contenus dans les gaz dchappement. La prise de conscience globale relaye
par les pouvoirs politiques sest rapidement traduite par la mise en place de mesures de lutte. Cest la
raison pour laquelle, ltat de Californie fut prcurseur en la matire et institua les premires normes ds
1959 (Fig. 2.2). Le suivi de ltat de latmosphre sera ensuite gnralises au reste du pays, notamment
la suite des amendements du Clean Air Act entre 1963 et 1990.
EtatsUnis
1959
Premires normes
(Californie)
1963
Clean Air Act
1994
OBDII
CAAA
CAAA
Union
Europenne
NORMES ANTIPOLLUTION
Aujourdhui, les eets de la pollution automobile ont une porte globale et les grandes nations industrialises ont mis en place leurs propres systmes de rglementation en sinspirant plus ou moins
des normes amricaines. Ainsi, avant sa commercialisation, tout nouveau modle de vhicule doit tre
conforme aux normes limitant les emissions en vigueur dans son pays de circulation.
1997
LEV
(Californie)
2004
LEV II
(Californie)
EURO1 EURO2 EURO3

1992
1996
EURO4
2005
EURO5
EOBD
2003
1960
1970
1980
1990
2000
1989
commmande par microprocesseur
1978
turbocompresseur
1985
1996
(clapet de drivation) lectronique
Common Rail
embarque
2010
soupapes commande directe
actionneurs purement mcaniques

recirculation des
gaz dchappment
1991
turbocompresseur
gomtrie variable
1992
Fig. 2.2 Evolution des rglementations anti-pollution en Europe et aux Etats-Unis (haut). Chronologie
de limplantation des actionneurs lectroniques sur les vhicules commerciaux (bas).
2.5. Avantages et inconvnients du moteur Diesel
2.4.1
53
La rglementation europenne
Pour les tats membres de lUnion Europenne, les voitures particulires en circulation doivent imprativement respecter les limitations prconises par la norme EURO (Tab. 2.1) comme lindique la
directive 70/220/CEE ou la rglementation ECE R15 [1].
EURO V
01/01/2010
0.25
0.10
0.105
0.00
Prvisions
EURO IV
01/01/2005
0.50
0.30
0.25
0.025
EURO III
01/01/2000
0.64
0.56
0.50
0.05
EURO II
01/01/1996
1.00
0.90
0.10
Oxydes de carbone (
)
Masse combine (
Oxydes dazote (
)
Particules (
)
EURO I
01/07/1992
2.72
0.97
0.14
Tab. 2.1 Evolution des plafonds des agents polluants rglements pour les moteurs Diesel injection
directe en circulation au sein de lUnion europenne (valeurs exprimes en g/km). Mesures ralises
suivant le cycle de conduite NEDC (Fig. 2.3).
Les vhicules sont tests sur un banc dessai rouleaux et les quantits de polluants mis sont enregistres au cours dun cycle de conduite standard NEDC (New European Driving Cycle) (Fig. 2.3).
Celui-ci est compos dun cycle ECE 15 rpt successivement quatre fois sans interruption suivi dun
cycle EUDC (Extra Urban Driving Cycle). Le cycle ECE, caractris par des vitesses infrieures
60 km/h, est typique dun parcours en zone urbaine. Le cycle EUDC est reprsentatif du comportement du vhicule lors dun parcours extra-urbain. A lorigine, une mise en temprature du moteur dune
dure de quarante secondes tait alloue avant le dmarrage du cycle. Depuis le passage la norme
EURO III, le cycle dessai dbute sans pr-chauage du moteur. Cette modication a considrablement
durci la norme tant donn que le fonctionnement du moteur froid est propice la formation des imbrls. La norme EURO saccompagne de spcications relatives aux caractristiques du carburant. Depuis
lanne 2000, lindice de ctane acceptable ne doit pas tre infrieur 51. De plus, partir de lanne
2005, la teneur en soufre du carburant ne pourra excder 50 ppm. Les constructeurs automobiles se sont
engags rduire les niveaux de
lchappement, lobjectif x est de 140 g/km lhorizon 2008.
Ce seuil devrait atteindre 120 g/km en 2012.
2.4.2
La rglementation amricaine
Les seuils de polluants aux Etats-Unis sont xs par lEPA (Environmental Protection Agency).
On distingue les normes appliques en Californie des normes fdrales en vigueur dans tous les autres
tats (Tab. 2.2), ces dernires tant moins strictes. Les vhicules de tourisme lgers sont tests suivant
la procdure FTP 75 (Federal Test Procedure) (Fig. 2.3). Ce programme est plus complexe que le cycle
europen mais aussi plus reprsentatif dun cycle de conduite rel. Il se dcompose en trois segments.
La premire partie du cycle FTP 75 correspond un rgime transitoire du rgime moteur avec un
dmarrage froid. La seconde partie du cycle FTP est ralise pour une temprature stabilise. Aprs un
arrt de lessai pendant dix minutes intervient la dernire phase avec un dmarrage chaud du moteur.
Les missions polluantes sont mesures sparment pour chaque phase du cycle. Le rsultat de lessai
correspond la somme pondre des mesures de chaque phase.
La deuxime tranche de la norme fdrale amricaine impose lamlioration des caractristiques du
combustible an de faciliter le post-traitement des gaz dchappement. A partir de 2006, la concentration
de soufre du carburant devra tre infrieure 30 ppm.
2.5
Avantages et inconvnients du moteur Diesel
La majorit des moteurs combustion interne quipant les voitures de tourisme fonctionnent selon le
principe invent par Diesel (allumage par compression) ou par Otto (allumage command). La question
essentielle consiste determiner quelle motorisation est la plus rationnelle compte tenu des contraintes
54
Vitesse (km/h)
150
cycle NEDC
100
cycle ECE (x4)
50
0
0
Vitesse (km/h)
120
100
200
400
600
800
1000 1200
Dure du test (s)
1400
transitoire
froid
1600
1800
test chaud
phase stabilise
80
60
40
20
0
200
400
600
800
1000 1200
Dure du test (s)
1400
1600
1800
Fig. 2.3 Cycles de conduite NEDC (haut) et FTP 75 (bas) pour les vhicules de faible puissance.
Oxydes de carbone (
)
Hydrocarbures (
)
Oxydes dazote (
)
Particules (
)
tranche 0
1992
3.4
0.34
1.0
0.20
tranche 1
partir de 1994
3.4
0.25
0.4
0.08
tranche 2
entre 2004 et 2009
1.7
0.125
0.2
0.01
Tab. 2.2 Evolution des plafonds des agents polluants rglements pour les moteurs Diesel de faible puissance aux Etats-Unis (valeurs exprimes en g/mile) [160]. Mesures ralises suivant le cycle de conduite
FTP 75 (Fig. 2.3).
2.5. Avantages et inconvnients du moteur Diesel
55
prcdemment voques. La dirence fondamentale entre les deux moteurs rside dans le mode dintroduction du carburant dans les cylindres : directement dans la chambre de combustion pour le moteur
Diesel injection directe ou dans le conduit dadmission pour le moteur allumage command (combustion homogne dun mlange stchiomtrique dair et de carburant). La comparaison de ces deux types de
moteurs plaide en la faveur du moteur Diesel (Tab. 2.3) pour les raisons numres ci-dessous [99, 87, 147] :
De tous les moteurs combustion interne, le rendement global du moteur allumage par compression est le plus lev et peut atteindre 45 %. Le moteur allumage
command ore un meilleur rendement mcanique que le moteur Diesel, en revanche son
rendement thorique et son rendement indiqu sont nettement infrieurs. Le rendement
thorique du moteur augmente avec le taux de compression ( 1.5.5). Dans le cylindre dun
moteur allumage command, on comprime un mlange homogne dair et de carburant. Ce
procd implique une limitation des pressions maximales, et donc du taux de compression
an dviter lallumage prcoce de ce mlange (phnomne plus connu sous le nom de cliquetis). Dans le cas du Diesel, lair est comprim indpendamment du carburant, le taux de
compression acceptable est plus lev et uniquement limit par la rsistance des matriaux.
En ce qui concerne le rendement de conversion de lnergie du combustible (ou rendement
indiqu), le moteur Diesel est encore avantag. La combustion en mlange pauvre assure
la disponibilit de lair pendant la phase de dtente. Au cours de cette phase tardive de la
combustion, lair disponible complte loxydation du carburant rsiduel.
Le moteur Diesel ore un meilleur rendement volumtrique. A linverse du moteur
allumage command, il ne ncessite pas de papillon pour la rgulation de lair dadmission.
Le couple disponible sur larbre dun moteur Diesel est directement contrl par la masse de
carburant injecte. Labsence de papillon rduit considrablement la perte de charge totale
du systme dadmission.
Au regard des missions brutes (prleves directement lchappement du moteur et en
amont des systmes de post-traitement), il est dlicat darmer lequel du moteur Diesel
ou du moteur essence est le plus polluant, principalement car ils polluent diremment.
Premirement, les rejets des deux moteurs sont composs despces gazeuses pratiquement
identiques mais les concentrations dirent. Deuximement, la toxicit des missions est variable dune espce lautre. Nous lavons prcdemment voqu, la combustion en mlange
pauvre rduit la production de monoxyde de carbone et dhydrocarbures imbrls. Cest
et de
du moteur Diesel sont netla raison pour laquelle les missions de
tement infrieures celles du moteur essence (Tab. 2.3). Les emissions doxydes
dazote du moteur Diesel bien quinfrieures celles du moteur allumage command ne
sont pas ngligeables. Notons que le moteur Diesel rejette environ 30% de
en
moins par rapport au moteur allumage command. Cependant, ce dernier produit moins
de particules puisque la combustion se droule essentiellement dans un milieu homogne.
Les pertes thermiques sont faibles car la combustion dans un moteur Diesel est plus
rapide et la temprature moyenne du cycle est infrieure celle atteinte dans un moteur
essence.
Dans un moteur allumage par compression, la dispersion cyclique est minime, ce qui
nest pas le cas du moteur allumage command.
Le gazole est moins coteux produire que lessence car le procd de ranage est plus
simple. Dans certains pays, comme la France par exemple, son prix de vente est infrieur
celui de lessence grce une taxation moindre.
Malgr quelques avantages vis--vis du moteur allumage command, le moteur Diesel prsente des
inconvnients quon ne peut ngliger. Loptimisation du moteur Diesel consiste en partie combler ces
carences. Les principaux inconvnients inhrents au mode de combustion Diesel sont :
Le rapport poids-puissance. Le moteur Diesel est construit avec des matriaux lourds
56
rapport de compression
plage de richesse nominale
rendement eectif
monoxyde de carbone (
)
hydrocarbures imbrls (
)
oxydes dazote (
)
particules (
)
type de moteur
allumage par compression allumage command
16 - 24
7 - 10
0.1 - 0.9
0.9 - 1.1
0.30 - 0.45
0.25 - 0.30
3 - 30
20 - 200
0.5 - 10
10 - 50
5 - 20
10 - 60
1 - 10
0.1 - 0.4
Tab. 2.3 Comparaison des performances du moteur Diesel et du moteur essence. Les plages moyennes
de variation des missions de gaz polluants sont indiques en grammes par litre de carburant [147].
an de rsister aux fortes pressions qui rgnent dans les cylindres lors de la combustion.
Dautre part, nous lavons dj voqu, le moteur Diesel fonctionne avec un mlange globalement pauvre. Le principal inconvnient dcoule de laddition de ces deux facteurs : un
rapport poids-puissance faible. Ce dsavantage a longtemps relgu le moteur Diesel des
applications pour lesquelles le poids et lencombrement ntaient pas des critres rdhibitoires.
et de fumes. En contrepartie des faibles taux de

et
Les missions de
lchappement, le moteur Diesel rejette dimportantes quantits doxydes dazote et de
particules. De plus, les mcanismes de formation de ces espces sont fortement coupls. La
production des oxydes dazotes dpend de la temprature maximale de cycle et les fumes
sont issues dune combustion partielle. Etant donn quabaisser la temprature de la amme
risque dentraner une combustion incomplte, toute tentative de rduire les missions de
conduit invitablement laugmentation des niveaux de particules et vice versa : cest
le dilemme
/particules.
Le post-traitement des gaz dchappement. Le catalyseur trois voies mont lchappement assure le post-traitement par oxydation des espces polluantes (
,
et
).
La fentre de conversion optimale du catalyseur dpend de la richesse du mlange aircarburant, elle est comprise entre 0.98 et 1.2. Ce systme adapt au moteur allumage
command est incompatible avec le moteur Diesel fonctionnant dans des plages de richesse
infrieures 0.9.
Le bruit et les vibrations. Le bruit gnr par le moteur Diesel est un inconvnient caractristique de ce mode de combustion. Il est consquent loccurrence dun fort gradient de
pression qui suit lauto-inammation du carburant (combustion en prmlange, Fig. 1.14,
tape II). La combustion en prmlange est trs vive et elle occasionne des pics de couple
de fortes intensits sur larbre moteur. Ceux-ci sollicitent la transmission et peuvent lendommager prmaturment. De plus, le systme mcanique de transmission peut entrer en
rsonance bas rgime et gnrer des vibrations perceptibles par le conducteur.
Globalement, le moteur Diesel ore un meilleur compromis que le moteur allumage command. Cest
en partie la raison de sa popularit, mais pas uniquement. En eet, lindustrie automobile consacre ses
eorts de recherche en direction de nouveaux modes de combustion (DISC 3 , HCCI4 ) et soriente aussi
vers le remplacement des moteurs combustion traditionnels par des technologies nouvelles (moteurs
hybrides, piles combustible). Cependant, le dveloppement, la abilisation et la production en srie de
ces motorisations sont relativement longs et coteux. Dans ce contexte, le moteur Diesel reprsente une
solution transitoire aux problmes poss et il reste en bonne place pour encore quelques annes. Il est
videment trs dlicat de se prononcer quant la date prcise de son remplacement ; les estimations les
3 Direct
Injection Stratied Charge (moteur allumage command injection directe fonctionnant en mode strati).
Charge Compression Ignition (moteur allumage par compression fonctionnant en mlange homogne).
4 Homogeneous
2.6. Moyens doptimisation du moteur Diesel
57
plus optimistes lenvisagent lhorizon 2020. Cest pourquoi, les recherches se poursuivent an de tirer
le meilleur parti de la combustion Diesel tout en limitant ses faiblesses. Nous allons aborder cet aspect
dans la section suivante.
2.6
Moyens doptimisation du moteur Diesel
Le perfectionnement des moteurs combustion interne implique la coordination des travaux de chercheurs issus de direntes disciplines. Nous ne les voquerons pas toutes dans cette section, mais les
principaux acteurs mritent dtre cits.
Les analyses sur banc moteur montrent clairement la dpendance des missions et de la
consommation avec la qualit du carburant utilis [100]. Les progrs de lindustrie ptrochimique ont contribu lamlioration des caractristiques chimiques des combustibles. Une partie des eorts se portent en particulier sur la rduction du taux de soufre.
Les recherches sorientent aussi vers le remplacement des produits ptroliers par des biocarburants (gaz naturel, huiles vgtales).
Les techniques de conception des moteurs ont normment progress depuis le dveloppement des codes de calcul (Fluent, STAR-CD, KIVA-3V, VECTIS) et lintroduction
de techniques de mesures (vlocimtrie laser, imagerie). Les tudes menes conrment
le rle fondamental de la gomtrie interne de la chambre de combustion et permettent
des tudes prliminaires la fabrication de nouveaux moteurs. Ces outils facilitent et rationalisent la conception des lments mcaniques du moteur contribuant au mlange aircarburant (les volutes dadmission, le bol creus dans la tte du piston,...) [158]. Les systmes
dinjection protent aussi des techniques dimagerie qui ont permis de mieux comprendre
linuence de la forme du spray Diesel [166]. Enn, les codes de calcul CFD et les mesures
de champ de vitesse de gaz permettent, entre autres, de mieux apprhender laraulique
interne des systmes dadmission et dchappement. La complexit de ceux-ci (prsence du
turbocompresseur, gomtrie complexe lie aux contraintes dencombrement) sont propices
aux phnomnes dondes acoustiques ou de rsonances. Lamlioration du remplissage du
moteur passe par la matrise de ces phnomnes.
Les objectifs xs par les normes EURO III et IV ont pu tre atteints grce aux systmes
de post-traitement des gaz brls. Ces dispositifs de traitement secondaires sont installs
sur la ligne dchappement du moteur. Les missions de particules sont traites avec le ltre
particules (FAP) introduit en 2001 sur les vhicules de srie par Peugeot. Grce au FAP,
les missions de particules lchappement sont largement en de des valeurs autorises
par la lgislation. Les hydrocarbures imbrls et le monoxyde de carbone peuvent tre partiellement limins laide dun catalyseur doxydation. En revanche, le traitement des
reste un problme dlicat bien quil existe des solutions. Les principaux remdes dvelopps
au cours des dernires annes sont [113, 115] : les piges
, la catalyse de
, la rduction catalytique slective et lutilisation de plasma froid. Les piges
fonctionnent
sont stocks puis, aprs rduction, des
suivant lalternance entre des phases o les
phases durant lesquelles les nitrates sont dstocks. Ce systme est capable de convertir environ 85 % des
mais il engendre un surcot et il est trs sensible lempoisonnement
par le soure. La catalyse de
utilise des mtaux prcieux associs au hydrocarbures imbrls pour rduire les
. Les hydrocarbures imbrls sont introduits par modication
de la stratgie dinjection ou par injection directe dans les gaz dchappement. Evidemment
ce systme implique une pnalit sur la consommation du moteur. De plus, la plage de temprature sur laquelle la conversion est optimale est assez troite. La rduction catalytique
slective utilise de lammoniac comme rducteur. Ce dernier est fabriqu sur le vhicule
par hydrolyse dun mlange compos deau et dure. Ce procd assure loxydation des
et du
, et il convertit les
en eau et en azote. Ce systme peut atteindre 90%
decacit ; Cependant sa compacit constitue un problme qui se couple avec la possibilit
de fuites dammoniac et de la ncessit de la mise en service dun rseau de distribution
dure. La dpollution par plasma froid consiste gnrer un champ lectrique puls ayant
pour eet de fragmenter les polluants pour former des espces intermdiaires. Ce systme
58
coupl un catalyseur peut rduire les niveaux de

dans une proportion de 70 %.
Hlas, lalimentation de ce dispositif entrane un cot nergtique pnalisant la consommation du vhicule. Le plasma non-thermique peut aussi assister la rgnration du FAP. Ce
dispositif nest quau stade de dveloppement et on peut esprer des amliorations notables.
Une autre voie doptimisation de la combustion dans les moteurs est ne de lassociation
des organes mcaniques et de llectronique de commande. Les premiers travaux de
recherches concernant la gestion des moteurs Diesel par llectronique furent mens vers la
n des anne 1970. La combinaison dorganes mcaniques avec llectronique de commande
augmente la exibilit, la precision et la rapidit du contrle moteur. Lintroduction de la
mcatronique5 dans le domaine automobile donc ouvert de nouvelles perspectives pour le
contrle de la combustion.
Il est extrmement dicile de comparer la contribution de chacune des voies doptimisation dans
lamlioration globale du moteur Diesel. Elles sont toutes prometteuses et mritent dtre poursuivies.
Dans ce mmoire, nous nous intressons plus particulirement lapport de llectronique embarque.
Les sections suivantes traitent du principe de fonctionnement et du rle des trois actionneurs les plus
rpandus sur les moteurs Diesel de nos vhicules :
1. les systmes dinjection,

2. la vanne de recirculation des gaz dchappement,
3. le turbocompresseur gomtrie variable.
2.6.1
Les systmes dinjection Diesel
La fonction du systme dinjection consiste doser et injecter le carburant dans la chambre de

combustion. Sachant que la puissance dlivre par un moteur Diesel est proportionnelle la masse de
carburant injecte, ce dispositif tient une place centrale. Daprs les spcications, le combustible doit
tre inject des pressions variant entre 400 et 2000 bar. Le dbut de linjection doit respecter la valeur de
consigne plus ou moins 1 degr vilebrequin. Enn, le dosage doit tre aussi prcis que possible. Le systme
dinjection fut une source de problmes lors de la ralisation des premiers prototypes de moteur allumage
par compression. Initialement, le combustible tait comprim laide dun compresseur air et traversait
ensuite un pulvrisateur avant dentrer dans la chambre de combustion. Les dfaillances de ce dispositif
pouvaient conduire lexplosion du moteur. Aprs avoir t perfectionn pour la commercialisation du
moteur ce premier systme dinjection fut remplac par linjection dite mcanique. Actuellement, trois
technologies dinjection cxistent sur les moteurs Diesel [1, 174] :
1. Les pompes dinjection distributrices. Ce systme se compose dun piston (axial ou
radial) pour la mise en pression du carburant. Un tiroir de rgulation assure le rglage de
la course du piston pour modier le dbit dinjection. La rgulation peut tre purement
mcanique ou assiste par un rgulateur lectrique. Ce systme est trs able mais il ne
permet pas dajuster librement la pression dinjection et nautorise quune injection par
cycle.
2. Les injecteurs pompes. Cette technologie combine la pompe dinjection et linjecteur
en un seul lment. Ce systme est plus exible que le prcdent. Il permet deectuer
une injection pilote (ou pr-injection) et la pression peut atteindre une valeur maximale
denviron 2000 bar. Linconvenient de linjecteur pompe rside dans sa taille, il est relativement encombrant et son installation ncessite la modication de la culasse.
5 Le
terme mcatronique est un nologisme qui a probablement t introduit en 1969 par un ingnieur japonais, il dsigne
un systme o le gnie mcanique, llectronique, linformatique et lautomatique sont utiliss en symbiose an de dvelopper
de nouveaux systmes plus performants [103].
59
Fig. 2.4 Systme dinjection accumulateur "Common Rail" install sur un moteur AUDI six cylindres en V. La pompe haute pression alimente deux rails daccumulation distribuant le carburant sur
trois injecteurs chacun.
3. Le systme dinjection accumulateur "Common Rail". Le systme dinjection
directe Diesel "Common Rail" a t dvelopp vers la n des annes 1980 par le constructeur italien Fiat, puis industrialis en grande srie par les groupes Bosch et Delphi. Il
quipe les vhicules Diesel injection directe depuis 1996. Le principe de ce dispositif
nest pas nouveau : lide fut initialement propose par un brevet datant de 1915 par la
compagnie anglaise Vickers6 . Avec les deux systmes prcdents, la mise en pression du
carburant seectue au moment de linjection et la pression dinjection est dpendante
du rgime et du dbit souhait du fait du couplage mcanique avec le moteur. Avec le
systme "Common Rail", la mise en pression du combustible seectue indpendamment.
Pour cela, la fonction de mise en pression du carburant et la fonction dinjection sont
dcouples. Le systme se compose dune pompe haute pression dbitant dans un volume
de stockage ou rampe commune (Fig. 2.4). La pression dans la rampe est rglable indpendamment du rgime moteur. La carburant sous pression est ensuite distribu vers
des injecteurs commande lectrique ou piezo-lectrique.
Parmi les trois systmes dcrits prcdemment, le systme dinjection accumulateur ore non seulement les meilleures performances mais aussi un rglage trs exible des paramtres suivants grce
llectronique de commande [182, 174] :
pression dinjection ;
masse injecte ;
injections multiples (injection pilote, injection principale et post-injection) ;
dbut des injections (pilote, principale et post-injection) ;
dure des injections ;
phasage entre linjection pilote et linjection principale.
6 Brevet
n CH68086 publi en mars 1915 sous lintitul : "Procd pour linjection dun combustible liquide dans les
moteurs combustion interne et installation pour sa mise en uvre".
60
Ce systme autorise des stratgies dinjection beaucoup plus complexes et labores que ces prdcesseurs
et concurrents. En premier lieu, la prcision des quantits injectes a permis une rduction consquente
de la consommation. Ce systme limite les carts dinjection entre cylindres et une loi de commande
adquate rsout le problme dquilibrage de la vitesse [58]. La pr-injection est utilise an de rduire le
bruit et les vibrations du moteur [183]. Linjection prcoce dune faible quantit de combustible prpare
le mlange avant linjection principale ce qui implique la diminution du dlai dauto-inammation. Ainsi,
la combustion en phase de prmlange est moins violente. Les injections pilotes ont aussi tendance
limiter la production doxydes dazote [141]. Les post-injections compltent loxydation de la masse de
carburant rsiduelle issue de linjection principale en amliorant le mlange pendant la phase tardive de la
combustion. Enn, linjection haute pression assure une pulvrisation de qualit qui favorise le mlange
de lair avec le carburant et abaisse les missions de particules [87].
Les moteurs de forte puissance peuvent aussi bncier de la technologie rampe commune ou de
systmes orant des caractristiques identiques tel que le dispositif HEUI (Hydraulic Electronic Unit
Injector) dvelopp par Caterpillar [173, 157].
2.6.2
Le recyclage des gaz dchappement
La combustion Diesel soprant en mlange pauvre, la production doxydes dazote y est leve. Une
solution ecace pour remdier ce problme a fait lobjet de recherches ds les annes 1970 et fut implante sur les vhicules de tourisme au dbut des annes 1990 (Fig. 2.2). La solution consiste rintroduire
des gaz brls dans les cylindres via un dispositif de recyclage. Il existe deux mthodes pour recycler
les gaz dchappement dans le cylindre : le recyclage externe, dans ce cas les gaz sont drivs par un
conduit spcique et le recyclage interne ralis en ajustant louverture des soupapes (les changes de gaz
seectuent pendant le croisement des soupapes). Dans sa conguration la plus classique, le systme de
recirculation (ou recyclage) externe des gaz dchappement (EGR) se compose dune lectrovanne monte
sur un conduit assurant le transfert des gaz entre le collecteur dchappement et le collecteur dadmission (Fig. 2.5). Pour un moteur atmosphrique, la circulation des gaz est unidirectionnelle puisque la
pression lchappement est gnralement suprieure celle rgnant dans le collecteur dadmission. Le
dbit des gaz est rgul laide de la vanne (un papillon ou une soupape selon les cas). A lorigine, lactionneur de la vanne tait pneumatique mais aujourdhui la vanne est lectrique. An de rguler le dbit
des gaz brls pour toute la plage de fonctionnement du moteur, le systme saccompagne parfois dun
papillon secondaire pour ajuster la pression direntielle travers la vanne EGR. Les gaz EGR peuvent
tre refroidis avec un petit changeur thermique. Celui-ci nest pas indispensable, mais il est souhaitable
pour viter la rduction de la densit des gaz admis, puisque la temprature des gaz dans le collecteur
dchappement uctue entre 100 et 700 .
vanne EGR
changeur thermique
air frais
gaz dchappement
Fig. 2.5 Reprsentation dune boucle de recyclage externe des gaz dchappement haute pression
refroidie.
Lorsque la vanne EGR est ouverte le collecteur dadmission contient un mlange dair frais et de gaz
brls. La consquence directe est une rduction du taux doxygne des gaz admis dans les cylindres. Le
61
gaz dchappement est assimil un gaz inerte puisquil est peu ractif pendant la combustion. La carence
en oxygne se traduit par une diminution du taux doxydation du combustible, une rduction de la vitesse de combustion et un abaissement de la temprature de la amme [203]. Le dernier eet est essentiel
car la production de
dpend de la temprature comme lindique lquation (2.5). Les expriences
montrent quun abaissement de 50% de
peut tre obtenu partir dun taux dEGR de 20% [5].
De plus, faible taux, lEGR amliore sensiblement la consommation spcique du moteur (en charge
partielle uniquement). Les recherches sur banc dessai moteur pourvus daccs optiques ont dmontr que
lEGR modie la physionomie de la combustion (formation du spray, dlai dauto-inammation, dure de
la combustion) [12]. Lutilisation de lEGR nest pas sans contreparties et peut aecter les performances
du moteur [99, 71] :
Dans le cas du moteur turbocompress, la fraction de gaz dchappement drive vers le collecteur dadmission nest plus utilisable par la turbine. La puissance de celle-ci et la vitesse
du turbocompresseur diminuent, donc la suralimentation est moins ecace. Dautre part,
la fraction dEGR rchaue les gaz contenus dans le collecteur dadmission et rduit leur
densit. Ces eets cumuls dtriorent le remplissage des cylindres et aectent la puissance
du moteur.
Des taux dEGR importants conduisent des mlanges carburs trs pauvres limitant la
mais propices la formation des autres polluants (particules, hydroproduction de
carbures imbrls et monoxyde de carbone).
Le recyclage de gaz dchappement est dlicat pendant les rgimes transitoires du moteur
et peut occasionner des variations cycliques et des dispersions cylindre--cylindre.
Outre les systmes de post-traitement, le recyclage des gaz dchappement est actuellement le moyen
du moteur Diesel. Le recyclage
le plus ecace et le moins coteux pour lutter contre les missions de
mis en de des valeurs prconises
des gaz dchappement a contribu abaisser les niveaux de
par les normes actuelles. Son ecacit le rend presque indispensable malgr les inconvnients quil comporte. Cest la raison pour laquelle il requiert un contrle mticuleux pour limiter les eets contraires
lamlioration des performances du moteur.
2.6.3
La suralimentation du moteur Diesel par turbocompresseur
La puissance maximale que peut dlivrer le moteur Diesel est borne physiquement par la quantit de
carburant introduite dans les cylindres. Pour raliser une combustion complte et optimale en terme de
rejets polluants, la masse de carburant est elle mme limite par la masse dair admise dans le moteur.
En dautres termes [80] :
Lnergie librable maximale est directement proportionnelle la quantit doxygne ou dair disponible contenue dans les cylindres au moment de la combustion. La partie de cette nergie convertie
en travail mcanique suit une volution parallle.
Sans modication de la cylindre du moteur, le seul moyen daugmenter la puissance consiste introduire plus dair dans les cylindres. La suralimentation est alors la solution la mieux adapte. Elle consiste
augmenter la densit de lair dans les cylindres en levant sa pression dans le collecteur dadmission.
La comparaison des diagrammes de Clapeyron (cycle idal mixte, Fig. 1.7) dun moteur atmosphrique
et dun moteur suraliment indique clairement le bnce de la suralimentation (Fig. 2.6). Les pertes
de pompage sont rduites puisque la pression ladmission est suprieure la pression atmosphrique.
La puissance du moteur augmente tant donn que le travail du cycle suraliment est trs nettement
suprieur au cycle du moteur aspiration naturelle. Il faut nanmoins veiller rduire le rapport de
compression pour viter datteindre des pressions maximales de cycle trop leves [39].
On doit les premires tentatives de suralimentation Gottlieb Daimler (1885) et Rudolf Diesel (1896)
qui tentrent dalimenter le moteur avec de lair comprim. Ce nest que quelques annes plus tard, en
1905, quun ingnieur Suisse, Alfred Bchi, conscient du faible rendement des moteurs combustion
interne de lpoque eut lide dexploiter lnergie des gaz dchappement et dposa le brevet du premier
62
Pression
2
2
1
PMB
PMH
Volume
Fig. 2.6 Comparaison du cycle mixte dun moteur aspiration naturelle (pointills) et dun moteur
suraliment (trait plein) pour des rapports de compression identiques [194]. La pression atmosphrique
et la pression de suralimentation .
est note
turbocompresseur. Le brevet de Bchi fut exploit partir de 1925 aprs plusieurs annes dexprimentations. A partir de 1940, lessor de laviation a contribu au perfectionnement du turbocompresseur mais
celui-ci est peu rpandu dans le domaine automobile except sur les voitures de sport. Cest seulement
aprs la premire crise du ptrole en 1973 que le turbocompresseur va se gnraliser car il contribue
rduire la consommation.
La plupart des moteurs allumage par compression sont aujourdhui suraliments par un turbocompresseur xe ou gomtrie variable. Il existe deux autres systmes pour la suralimentation du moteur. Le
compresseur mcanique (accouplement mcanique entre le moteur et un compresseur) invent par Louis
Renault en 1902 et les compresseurs ondes de pression (Systme Comprex). Dans sa conguration la
plus classique et la plus rpandue pour les moteurs dautomobiles, le turbocompresseur se compose de
deux turbomachines : une turbine radiale centripte et un compresseur centrifuge coupls mcaniquement
par un arbre. Son principe de fonctionnement est simple et repose sur lexploitation de lnergie contenue
dans les gaz dchappement. Lnergie cintique et lenthalpie des gaz dchappement sont prleves du
collecteur pour tre distribues sur la turbine qui les transforme en nergie mcanique disponible pour
lentranement du compresseur. Ce dernier, mont sur la ligne dadmission du moteur, comprime lair
initialement pression atmosphrique an daugmenter la masse dair admise dans les cylindres. Etant
donn que la compression adiabatique dun gaz engendre invitablement llvation de sa temprature,
le turbocompresseur saccompagne souvent dun dispositif de refroidissement de lair de suralimentation.
Pour assurer cette fonction un changeur de type air-air ou air-eau (plus ecace que le prcdent) est
plac entre le compresseur et le collecteur dadmission, do son nom anglais : intercooler. En rduisant la
temprature de lair de suralimentation sa densit augmente et le remplissage des cylindres est amlior.
Dans le cas dun moteur Diesel de faible cylindre quip dun turbocompresseur et dun intercooler, il
est possible dintroduire deux trois fois plus dair que dans le cas dun moteur atmosphrique.
Le turbocompresseur traditionnel (ou xe) bien que trs rpandu prsente deux inconvnients :
1. Le couple moteur est optimal condition que le dbit dair soit susant sur toute la
plage de rgime. Hlas, le turbocompresseur xe est dimensionn de manire fournir
un dbit dair maximum, soit pour les bas rgimes, soit pour les hauts rgimes. Si on
cherche maximiser le couple bas rgime, on rduit la section du carter de la turbine
2.7. Le contrle moteur : objectifs et principes
63
pour augmenter le taux de dtente et le temps de rponse du systme (turbine faible

permabilit). Dans le cas contraire, si on favorise un couple optimum pour des rgimes
moteur levs alors la section du carter est largie an de le rendre plus permable (turbine forte permabilit).
2. Le contrle de la pression de suralimentation est indispensable an dviter les surpressions ou, linverse, les pressions insusantes. Une pression de suralimentation trop
leve implique des pressions cylindre diciles supporter par le moteur. Si la pression
de suralimentation est trop faible, le moteur perd de la puissance et met plus de fumes.
La pression dans le collecteur dadmission est rgule laide dune soupape de dcharge
commande directement par la pression ou la dpression dans le collecteur dadmission.
Lorsque la soupape est ouverte, les gaz dchappement contournent la turbine, rduisant
sa puissance et la vitesse du turbocompresseur. Le contrle de la pression de suralimentation par soupape de dcharge est simple et peu coteux, mais ce procd gaspille lnergie
des gaz dchappement.
Fig. 2.7 Turbocompresseur gomtrie variable.
Fig. 2.8 Schma de reprsentation du distributeur ailettes (source [71]).
Pour rsoudre ces problmes, le turbocompresseur xe est progressivement remplac par le turbocompresseur gomtrie variable (VGT, Variable Geometry Turbocharger). Ce systme a t mis au point
dans les annes 1980 et fut install sur les vhicules de tourisme pour la premire fois en 1992 (Fig. 2.2).
Le turbocompresseur gomtrie variable permet dajuster la section de passage des gaz dchappement
grce un distributeur ailettes mont sur le carter de la turbine (Fig. 2.7) et pilot par llectronique.
Le dbit des gaz dchappement et langle dattaque des gaz sur les pales de la turbine dpendent de
la position des aubages du distributeur (Fig. 2.8). Ce systme module la puissance transmise au compresseur et donc le dbit dair frais ladmission. Le turbocompresseur gomtrie variable assure une
meilleure utilisation des gaz dchappement, notamment bas rgime. De plus, il vite la surpression pour
les rgimes moteur levs. La exibilit de ce systme facilite ladaptation moteur-turbocompresseur et
optimise le couple sur toute la plage de rgime (Fig. 2.9). Le temps de rponse du turbocompresseur
gomtrie variable est plus court. Cest un avantage lors des rgimes transitoires du moteur [65]. Cest au
cours des acclrations ou des dclrations brutales bas rgime (cas typique dun parcours urbain) que
les niveaux de polluants augmentent, notamment les particules et les hydrocarbures imbrls. Ces pics
dmissions sont lis aux excursions de la richesse lors des transitoires. Pendant une forte acclration, le
mlange devient plus riche et lors dune dclration le mlange sappauvrit. Ladaptation rapide de la
pression de suralimentation limite les dsquilibres du rapport air-carburant et participe la rduction
des missions polluantes.
2.7
Le contrle moteur : objectifs et principes
Les organes de pilotage du moteur doivent galer les dispositifs de rgulation mcaniques quils remplacent vis--vis de la abilit de fonctionnement tout en amliorant les performances. Leur introduction
64
Couple
turbocompresseur gomtrie variable
rte
fo t
ne
i
rbi abil
tu m
er
p
tur
bi
pe ne
rm
a faibl
bil
e
it
moteur atmosphrique
Rgime moteur
Fig. 2.9 Comparaison des performances du moteur en fonction du type de suralimentation [202].
progressive sur les moteurs modernes privilgie le rle du contrle. Il est impossible de dissocier lorgane
mcatronique de lalgorithme charg de sa rgulation. Cest la stratgie de contrle qui assure loptimisation du processus. Le contrle est charg de coordonner les actionneurs dans un seul but que lon peut
formaliser de la manire suivante :
Le systme de contrle moteur doit garantir la production du couple demand par le conducteur tout en minimisant la consommation de carburant et en respectant les seuils dmissions
prconiss par les normes anti-pollution. Il doit galement tenir compte de lagrment de conduite.
En rsum, le contrle moteur est tenu de satisfaire des contraintes antagonistes. Premirement, pour
obtenir un couple lev sur larbre moteur, il est pratiquement impossible de rduire la consommation de
carburant. Dautre part, loptimisation de la consommation du vhicule est en opposition avec la rduction
des missions polluantes [87]. En gnral, on cherche plutt trouver le meilleur compromis possible entre
la puissance, la consommation et les missions. Jusquau milieu des annes 1980, les systmes de rgulation
des vhicules taient purement mcaniques (Fig. 2.2). Seuls la masse injecte et lavance linjection
comptaient parmi les paramtres de rgulation du moteur. La commande du moteur Diesel est devenue
de plus en plus complexe mesure de laccroissement du nombre de paramtres ajuster. Actuellement,
les actionneurs disponibles permettent dagir avec beaucoup de prcision sur :
les paramtres dinjection (masse, avance linjection, dure des injections,...) ;

la pression de suralimentation ;
la charge dair ;
la temprature de lair de suralimentation ;
le taux dEGR.
Le contrle de ces tats du systme va inuencer la dynamique des variables dites "de sorties" caractrisant
les performances du moteurs, savoir :
le couple moteur ;
le rgime ;
la consommation spcique ;
les mission polluantes ;
les niveaux de bruits et de vibrations.
Le contrle du moteur Diesel se rapporte un problme de rgulation dun systme non-linaire de

type MIMO (Multiple Input Multiple Output). Il faut donc trouver les valeurs des paramtres dentre
qui optimisent les sorties considres pour chaque point de fonctionnement du moteur. Rappelons que
les points de fonctionnement du moteur sont dnis sur un maillage rgime-couple. La complexit du
problme pos provient de la quantit dinformations grer et des interactions entre les actionneurs et
les sorties. Dans le cas classique, le problme du contrle moteur est rsolu en deux tapes principales :
2.7. Le contrle moteur : objectifs et principes
65
1. La phase de calibration. La commande du moteur est majoritairement ralise en

boucle ouverte. Les lois de commande sont implmentes sous forme de cartographies stockes dans le calculateur du vhicule ; on en dnombre entre 80 et 120 selon les cas [103].
Ces cartes contiennent les valeurs de consigne des variables de commande permettant
doptimiser les variables de sorties. Ces valeurs de consigne sont obtenues par calibration.
La calibration est une phase purement exprimentale ralise directement sur un banc
moteur, elle consiste ajuster empiriquement les paramtres de contrle en fonction de
critres doptimisation. A lorigine, les cartes reliaient directement les mesures issues des
capteurs avec les paramtres de commande. Pour faciliter lintgration et le dveloppement du systme de gestion du moteur, la commande est hirarchise autour dune
variable intermdiaire : le couple moteur. Cette architecture est connue sous le nom de
"commande en couple". Le moteur est contrl par rapport une consigne de couple
laquelle se greent des contraintes sur la consommation et les missions. Par exemple, si
, langle
on note U le vecteur des variables de commande incluant la masse injecte
, la position de la vanne EGR
et la position du VGT
,
davance linjection
alors, le critre doptimisation minimiser peut scrire :
1 0

!
(2.7)

! 20 20
1 1
1
20
D C
U avec U
0 0
& 0
D C
U
o
est la consommation spcique eective du moteur. Pour limiter la dure des
essais, seuls les points de fonctionnement les plus reprsentatifs du comportement du
moteur, au nombre de , sont visits. Pour chacun dentres eux les contraintes sur les
quatre espces polluantes rglementes sadditionnent au critre prcdent :
5!

C
0 0
0
& 0
& 0
! 4 !
C 0

0 0
qui dirent selon le point de fonctionnement
On aecte des facteurs de pondration

ralis.
(2.8)
2. La correction dynamique des cartographies. Loptimisation statique seule nest

pas susante pour garantir les performances du moteur. Les valeurs initiales tant dtermines partir de points de fonctionnement caractristiques sur banc dessai ; elles ne
sont pas ncessairement adaptes toutes les congurations du fonctionnement normal
dun moteur. Cest ce niveau quintervient la correction dynamique. La valeur de la
carte est une valeur de base, lajustement se fait autour de celle-ci. Cette correction peut
seectuer en boucle ouverte ou en boucle ferme.
Cette mthodologie a fait ses preuves et cest dailleurs la dmarche suivie par les constructeurs automobiles pour la mise au point du contrle moteur. En plus de sa abilit, ce type de rgulation prsente
lavantage dune bonne portabilit sur le calculateur du moteur car elle ne ncessite pas de calculs complexes (outre les interpolations entre les valeurs des cartes). Cest un atout commercial puisque que le
cot dune unit de commande lectronique est proportionnel la puissance de calcul. Cependant, cette
dmarche purement empirique savre extrmement longue et coteuse ds lors quil faut dterminer la
sensibilit de la consommation et des missions par en fonction des variations des variables de commande. Ainsi, le dveloppement complet dun contrle moteur peut stendre sur une priode denviron
18 mois [103]. Cette approche du contrle moteur prsente un autre inconvnient : la stratgie de commande doit tre radapte ds que la conguration du moteur change ou loccasion du passage un
chelon plus svre des normes anti-pollution. Enn, cette mthode de dveloppement nore aucune garantie quant la robustesse du rgulateur obtenu. Pour un meilleur contrle de la dynamique du moteur,
et pour gagner du temps sur la mise au point il est fondamental de dpasser le stade des lois de commandes en boucles ouvertes cartographies et de les remplacer par des algorithmes bass sur la thorie
de lautomatique. Actuellement, les problmes de commande du moteur Diesel sont la plupart du temps
associs :
66
La commande en boucle ferme de la suralimentation et du taux dEGR par lapproche

modle. Le dbit dEGR et le rapport air-carburant sont rguls autour de points de fonctionnement satisfaisant les critres dmissions. Ce systme est intrinsquement non-linaire
du fait de linteraction entre les deux organes de pilotage. Cest pourquoi ce problme doit
tre abord sous langle de la commande multivariable plutt que de grer chaque actionneur avec deux boucles de rgulation indpendantes qui vont ncessairement entrer en
concurrence. La synthse de lois de commande est ralise partir dun modle physique
simpli [106]. Le modle est rduit trois variables dtat : la pression dans le collecteur dadmission, la pression dans le collecteur dchappement et la puissance du compresseur ( 3.6.2). Les entres de commande du systme sont reprsentes par le dbit dair frais
et le dbit EGR. Ces variables sont pilotes par la position de la vanne EGR et du distributeur de la turbine gomtrie variable. Ce systme non-linaire trois tats a fait lobjet de
travaux bass sur des outils modernes de la thorie du contrle : mode de glissement [187],
fonctions de Lyapunov assignables [107, 108], commande adaptative [6], commande de type
H [115], la commande prdictive base sur la platitude [16].
Lanalyse de la combustion en temps rel et le contrle en boucle ferme de la pression

cylindre constituent un rel d. Les avantages dune rgulation en boucle ferme de la
pression sont nombreux : rduction des variations cycliques, meilleur contrle du couple.
A titre dexemple, le contrle de la pr-injection peut tre ralis en fonction du plus fort
gradient de pression ou de la valeur de la pression maximale de cycle an de rduire le bruit
de combustion. On peut aussi envisager dasservir lavance linjection pour prvenir les
uctuations du dlai dauto-inammation. Ainsi, en limitant la dispersion du dlai dautoinammation dun cycle lautre, les vibrations du bloc moteur sont attnues. Hlas, ces
applications potentielles se heurtent aux problmes de mtrologie et de puissance de calcul.
Dune part, la mesure directe de la pression cylindre (capteur pizolectrique) est rserve
aux bancs exprimentaux car elle est encore trop coteuse pour la mise en srie. Dautre
part, les calculateurs embarqus ne sont pas susamment puissants pour grer les algorithmes de traitement du signal de pression.
2.8
De la modlisation la commande
Dans cette section, nous allons dcrire en quelques points une mthodologie plus rationnelle pour la
mise au point dun systme de gestion du moteur. Du concept limplantation sur le moteur, la mthode
peut se rsumer en cinq tapes :
1. La premire tape consiste raliser un simulateur numrique du moteur Diesel. Ce simulateur doit reproduire le plus dlement possible le comportement des variables que lon
cherche contrler. Les phnomnes physiques mis en jeu sont nombreux, il peut sagir
de phnomnes lents (volutions de la temprature du bloc moteur), qui stablissent sur
plusieurs cycles moteur (dbit massique moyen dair) ou encore de phnomnes rapides
dnis par rapport langle vilebrequin (dynamique de la pression cylindre). Dans un
premier temps, on dtermine le niveau de dtail et le formalisme en fonction de lobjectif initial : cest ltape qualitative durant laquelle sont xes les quations. Le modle
constituant la base des simulations doit tre trs prcis, et il repose en gnral sur les
lois de la physique (modles de connaissance), bien que ce formalisme ne soit pas unique.
Une fois la caractrisation du modle acheve, il faut ensuite dterminer les valeurs des
coecients des quations du modle en se basant sur des relevs exprimentaux, cest la
phase quantitative.
2. La synthse des lois de commande est ralise dans un second temps en se basant sur les
techniques mathmatiques de lautomatique. Suivant la dmarche conventionnelle de lautomaticien, les algorithmes de commande sont formuls partir dun modle du systme,
cest lapproche modle. Le modle de connaissance dvelopp ltape 1 est gnralement
2.9. Conclusion
67
trop complexe pour la synthse de lois de commande. Il faut donc tablir un modle plus
simple et mieux adapt. Ce modle de commande peut tre obtenu, soit par simplication
de modles physiques, soit par identication partir de mesures (modle "bote-noire").
Lapproche modle prsente lavantage dtre plus gnrale que la mthode classique de
calibration. De plus, les rgulateurs obtenus sont plus performants et moins sensibles aux
incertitudes de modlisation, aux erreurs de mesures et aux dispersions paramtriques
entre moteurs. Les applications de techniques de commande non-linaires ont dj fait
leurs preuves mais nont pas encore atteint le stade de la mise en srie. Pourtant, les
constructeurs automobiles sy intressent de plus en plus et les prochaines gnrations
de contrle moteur devraient bncier de ces techniques avances.
3. On procde ensuite la validation des algorithmes selon la procdure dite "software-inthe-loop". Il sagit en fait dune validation purement logicielle. Les rgulateurs calculs
ltape 2 sont tests sur le modle de connaissance dvelopp ltape 1. La validation
en simulation permet une analyse rapide des performances des lois de commande et den
aner les rglages sans risquer dendommager le moteur.
4. A ce stade, les lois de commande testes et valides pourraient tre embarques sur le vhicule. Cependant, une tape intermdiaire de validation simpose. Cest une simulation
mixte faisant intervenir le modle du moteur et lunit de contrle lectronique. Les algorithmes de rgulation sont chargs dans le calculateur, ce dernier tant interfac avec un
simulateur temps rel du moteur. Cette procdure, plus connue sous le nom de simulation
"hardware-in-the-loop", fait partie intgrante du prototypage rapide du contrle moteur
et est en passe de devenir un standard [105, 18, 171]. Lintrt rside dans la validation
des rgulateurs en temps rel et la possibilit de simuler des dfaillances intervenant sur
des capteurs ou sur des actionneurs.
5. Limplmentation des rgulateurs sur le moteur est lultime tape. Elle implique principalement les ingnieurs responsables du choix et de la mise en uvre du systme lectronique de commande comprenant linterface avec les capteurs et les actionneurs. Le
contrle moteur est complet aprs les tests de abilit et dventuelles mises au point.
2.9
Conclusion
Ce chapitre ore un aperu des enjeux concernant la commande du moteur allumage par compression. En synthse, il apparat clairement que les volutions technologiques induites par le biais de la
pression legislative ont conduit optimiser les performances de ce moteur. Nous avons montr que les
actionneurs mcatroniques ont contribu, au mme titre que les nouvelles techniques de conception,
lamlioration des combustibles ou lintroduction de systmes de post-traitement, limiter les inconvnients inhrents la combustion Diesel. Hlas, il reste encore du chemin parcourir avant datteindre
lobjectif utopique "zro-pollution". Bien quils soient encore perfectibles, les actionneurs disponibles aujourdhui ont atteint un niveau de performance susant et il semble que la marge doptimisation se situe
plutt au niveau des algorithmes de commande de ces organes. Actuellement, les rgulateurs sont le plus
frquemment bass sur des lois tabules tablies par calibration. Il faudra ncessairement envisager leur
remplacement par des lois de commande sappuyant sur la thorie de lautomatique. Les travaux dj
accomplis ont prouvs leur meilleure ecacit. De plus, la dmarche de conception est plus rationnelle
puisque les algorithmes sont gnralisables. Cependant, lapplication de ces mthodes implique la formulation de modles adapts, dune part la synthse des lois de commande et, dautre part, leur
simulation. Les prochains chapitres sont consacrs ltat de lart de la modlisation de moteur combustion interne et llaboration dun simulateur du moteur appropri aux tests des lois de commande
et de diagnostic.
68
Chapitre 3
Les modles de moteurs adapts la

commande et au diagnostic : tat de
lart
Sommaire
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La modlisation des moteurs combustion interne : motivations
Terminologie et dnitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les modles quasi-stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La mthode "vidange-remplissage" . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les modles valeurs moyennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les modles de reprsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .
et histoire
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
69
70
72
73
75
76
80
86
Introduction
Durant les trente dernires annes, le nombre de publications consacres la modlisation et aux
simulations numriques des moteurs combustion interne na cess de crotre. La modlisation des moteurs dans loptique du contrle ou du diagnostic implique des chercheurs issus de champs disciplinaires
trs dirents : thermodynamique, combustion, mcanique, lectronique, automatique. La pluralit des
intervenants et le foisonnement des articles publis ne facilite pas lapproche de ce milieu o linterdisciplinarit peut tre parfois fertile mais aussi source dincomprhensions. Cest la raison pour laquelle nous
avons souhait prsenter dans ce chapitre une synthse des approches de la modlisation en rapport avec
le contrle moteur. Les modles qui entrent dans ce cadre prcis doivent satisfaire des critres dpendants
des motivations dnies au chapitre prcdent et des contraintes relatives llaboration des systmes
de gestion du moteur et donc de lattente de lautomaticien ( 3.2). Nous verrons quelles sont les mthodes de modlisation concernes et nous les introduirons selon une perspective chronologique. Enn, la
classication de ces mthodes ne saurait saranchir dune terminologie adquate ( 3.3).
Ce chapitre englobe les techniques de modlisation reposant sur les lois de la physique ainsi que les
modles purement empiriques ( 3.4, 3.5, 3.6, 3.7). Ces deux catgories sont largement reprsentes dans
la littrature scientique, notamment dans les ouvrages de Watson et Janota [194], de Heywood [99] ou
dans larticle de rfrence de Guzzella et Amstutz [87]. Cependant, except dans ce dernier travail, elles
sont souvent traites indpendamment, do lintrt den faire une synthse. Ce chapitre a pour objet la
prsentation des principes de chaque mthode de modlisation et dtablir un bilan pour les situer dans le
contexte du contrle moteur ( 3.8). A terme, les informations releves serviront identier la mthode
la mieux adapte dans le cadre de notre tude.
69
70
3.2
Chapitre 3 Les modles de moteurs adapts la commande et au diagnostic : tat de lart
La modlisation des moteurs combustion interne : motivations et histoire
Un modle est une abstraction, sous forme mathmatique, dun phnomne observ. Il joue un rle
fondamental dans toute demarche scientique ; il fait oce de jonction entre lobjet et la science, cest-dire entre le rel et labstrait. Avant dentrer dans le vif du sujet, il est essentiel de sinterroger sur les
raisons qui motivent les chercheurs tablir des modles. En fait, la modlisation est troitement lie au
besoin premptoire non seulement de mieux comprendre mais aussi de matriser notre environnement.
Cest dautant plus vrai en automatique puisque les lois de commande sont obtenues directement partir
dun modle du systme. La modlisation et le contrle sont donc intimement lis au dsir de comprendre
et de matriser les systmes ou les phnomnes qui nous entourent. Dailleurs la comprhension passe par
notre aptitude les reproduire notre chelle sur des outils dont nous avons la matrise : les calculateurs
numriques. Mme si certains problmes chappent encore notre comprhension, nous sommes aujourdhui capables de rsoudre des quations gouvernant des phnomnes complexes avec des vitesses de calcul
extrmement rapides. Lamelioration constante des performances des calculateurs enracine lutilisation
de modles dans toutes disciplines scientiques.
Cest justement avec lessor de linformatique que sont apparus les premiers modles numriques de
moteurs thermiques. La modlisation des moteurs combustion interne est essentiellement guide par
deux vecteurs. Nous lavons dj voqu, le dveloppement de notre connaissance de ce systme complexe
se place certainement au premier plan. Mais, noublions pas que la modlisation est indiscutablement
un gain de temps et dargent, sil est possible que ces deux notions soient dissociables dans un contexte
industriel et, particulirement, au sein de lindustrie automobile. Les modles font aujourdhui partie
intgrante des procdures de conception des nouveaux moteurs : architecture, araulique interne, dveloppement des systmes de commande, etc. Les modles sont capables de prvoir le comportement et
les performances du moteur sans avoir recours des essais sur des bancs exprimentaux. On vite ainsi
les risques inhrents aux tests et on peut aussi envisager de simuler le systme dans des congurations
inhabituelles. En outre, le modle permet davoir accs des variables qui se rvlent parfois diciles
voire impossibles apprhender directement sur le moteur. En rsum, le modle est une source exible
dinformations utiles et peu coteuses.
Le formalisme mathmatique du modle dpend troitement de son usage. Cest pourquoi il est indispensable de dnir la fonction du modle dans le contexte du contrle moteur. La dmarche de conception
dun systme de gestion du moteur ( 2.8) requiert trois catgories de modles :
1. Les modles adapts la synthse des lois de commande. Le critre dterminant
est li la structure mathmatique du modle. Elle se rsume la plupart du temps
des systmes dquations direntielles ordinaires continues ou discrtes et souvent compactes (moins de cinq quations). En gnral, les modles de commande ne reprsentent
quun sous-ensemble du moteur et ils ne sont ables que sur des plages de fonctionnement
restreintes.
2. Les simulateurs du moteur. Un simulateur restitue le comportement du moteur complet o tous les organes y sont reprsents. Il reproduit lvolution des variables utiles
au contrle moteur et sert de support pour les validations de lois de commande. Le formalisme mathmatique repose majoritairement sur des lois physiques.
3. Les simulateurs temps rel. Un simulateur temps rel prsente les mme caractristiques que le simulateur prcdent mais il ore possibilit de raliser des simulations
dites "hardware-in-the-loop" [105]. Les simulations en temps rel permettent de prendre
en compte les contraintes supplmentaires associes au temps de calcul des lois de commande. Noublions pas, qu terme, les rgulateurs seront embarqus sur les calculateurs
de vhicules de tourisme. Les performances des units de commande lectronique sont
limites et ncessitent parfois la simplication des algorithmes.
3.2. La modlisation des moteurs combustion interne : motivations et histoire
71
Dans les sections qui suivent nous allons dcrire les modles conformes aux critres dune ou plusieurs
de ces trois catgories. On sintressera particulirement aux modles ci-dessous.
1. les modles quasi-stationnaires,
2. les modles bass sur la mthode "vidange-remplissage",
3. les modles valeurs moyennes,
4. les modles de comportement (linaires et non-linaires).
Nous naborderons pas dans cette tude les modles de dynamique des uides ou les codes de calcul
multidimensionnels (type KIVA II). Ceux-ci sont bass sur la rsolution dquations aux drives partielles avec des conditions aux limites (Navier-Stokes) et ils sont plutt destins aux simulations prcises
de larodynamique et de la combustion dans le moteur. Ces codes sont appropris la description de
phnomnes physiques locaux mais ils sont trop complexes et trop restrictifs en terme de temps de calcul
pour le contrle moteur.
Lhistorique des techniques de modlisation met en relief les multiples contributions qui sy rapportent.
Pour simplier, on distingue trois tapes principales dans lvolution de la modlisation des moteurs
combustion interne (Fig. 3.1). Ces priodes ne se suivent pas mais elles se superposent au l du temps.
Les premiers modles de moteur ont t proposs partir des annes 1950, et, au cours de la dcennie
suivante, Borman [31] fut lun des premier raliser un simulateur reposant sur lanalyse thermodynamique du moteur. Ces modles taient destins ltude des performances du moteur et au dimensionnement de turbocompresseurs. Il ny a pas encore de lien apparent avec le contrle moteur puisque quil nen
est pas encore question cette poque. Cependant, le concept fut repris et baptis quelques annes plus
tard sous le nom de mthode "vidange-remplissage" par Janota et Watson [195, 109]. Cest notamment
au travers des publications de Watson que transparaissent les premires passerelles entre la modlisation
et le contrle moteur [194, 192]. Noublions pas les modles quasi-stationnaires introduits au dbut des
annes 1970 par Ledger et al. [128, 127] qui associent des quations physiques avec des caractristiques
statiques de certains organes du moteur.
1960
1970
1980
2000
1990
2010
adaptation des modles de connaissance pour la commande

modles comportementaux
modles thermodynamiques
Premier modle linaire
1964
Hazel and Flower [95]

1971
1977
NARMAX
Billings et al. [22]
1984
1989
modles neuronaux
1995
1998
modles valeurs
modles bass sur le concept
moyennes
"vidange remplisage"
modle valeurs moyennes
adapts la synthse
Watson et Marzouk [195]
Hendricks [98]
de lois de commande
modles "vidange remplisage"
Jankovic et al. [107]
pour ltude de lois de commande
Watson [192]
modles quasistationnaires
modles "cylindrecylindre"
Ledger et Walmsley [128]
Kao et Moskwa [118]
premier simulateur numrique

Borman [31]
Fig. 3.1 Historique des techniques de modlisation du moteur allumage par compression
La seconde tape dbute la mme poque avec les rsultats des travaux mens par Hazel et Flower [95]. Ils sont lorigine des premiers modles empiriques linaires adapts aux techniques de lautomatique et ils ont ouvert la voie de nombreuses contributions dans les annes qui suivirent. Il a fallu
attendre une vingtaine dannes pour voir merger les premires applications de techniques non-linaires
didentication (modles NARMAX et modles base de rseaux de neurones). Ces mthodes sont au-
72
jourdhui trs populaires et largement rpandues.

Jusqu la n des annes 1980, il persiste une dichotomie entre lapproche physique (modles de
connaissance) et lapproche des automaticiens (modles comportementaux). Cest cette priode que les
travaux dune quipe de recherche danoise conduite par Hendricks ont contribu faire converger ces deux
communauts. Les modles valeurs moyennes quils ont formul sont le rsultat de la simplication des
modles "vidange-remplissage" [98]. Ils ont peu peu t adapts la synthse des lois de commande [107].
3.3
Terminologie et dnitions
Pralablement ltude des techniques de modlisation, il convient dadopter une terminologie cohrente avec laquelle nous allons classer les modles par groupes dappartenance. Nous avons choisi quatre
critres :
1. On distingue dans un premier temps les modles empiriques des modles analytiques. Par convention
nous adopterons ces deux catgories comme premier niveau de classication.
(a) Les modles empiriques (ou modle de reprsentation). Ils sont construits partir de mesures
rcoltes au cours dessais exprimentaux. Etant donn que ces modles sinspirent peu, voire
pas du tout, de notre connaissance du systme, on les appelle aussi modles "bote-noire" ou
modles comportementaux. On a recours ces modles lorsquun processus est trop complexe
dcrire analytiquement ou que notre comprhension du phnomne est limite.
(b) Les modles analytiques (ou modles de connaissance). Ils rsultent de la mise en quation
des phnomnes physiques rgissant le comportement du systme. Les paramtres de ces modles ont un sens physique (masse, inertie, temprature, etc.)
2. Le second critre est associ au formalisme mathmatique, ainsi on distingue :
(a) les modles linaires,
(b) des modles non-linaires.
3. Le choix de la variable indpendante du modle est prpondrant ; il dtermine le type de dynamique
sur laquelle on se focalise.
(a) Le temps. Les modles sont souvent dnis par rapport au temps, en particulier si on sintresse au contrle du rgime moyen du moteur ou la rgulation de la pression de suralimentation par exemple.
(b) Langle vilebrequin. Si le modle de dpart est dni par rapport au temps , alors on peut
utiliser le changement de variable suivant :
(3.1)

( (
(
( ( (
o est la vitesse de rotation instantane du vilebrequin. Les modles de la pression cylindre

sont concerns et, plus gnralement, toute variable dont on souhaite connatre lvolution
entre deux cycles moteur.

(c) Le cycle moteur (720 ). Cet intervalle correspond la priode naturelle de fonctionnement
dun moteur quatre temps. Si initialement, la variable indpendante du modle est le temps ,
le changement de variable conduisant un modle discret est dni par :
(3.2)
o
est la frquence de rotation du moteur,
lintervalle de temps et la nouvelle variable
indpendante. Avec
, le pas lmentaire du modle correspond un cycle moteur. On
rencontre parfois des modles discrets avec un pas equivalent un temps moteur (une demi
rvolution du vilebrequin,
).
0
3.4. Les modles quasi-stationnaires
73
4. La fonction du modle.
(a) Les modles adapts lanalyse et aux simulations.
(b) Les modles adapts la synthse des lois de commande.
(c) Les modles adapts au diagnostic.
3.4
Les modles quasi-stationnaires
Les premires publications relatives aux modles quasi-stationnaires de moteurs Diesel ont t proposes par Ledger et al. [128, 127], Benson et al. [20, 19] et Bowns et al. [32] au dbut des annes 1970.
La vocation principale de ce type de modle est ltude du comportement du moteur et lamlioration
des performances pendant les phases transitoires [20]. Mieux comprendre le comportement transitoire du
moteur Diesel ncessite un modle capable de reproduire le comportement du moteur sur toutes les plages
de fonctionnement de celui-ci. Le premier obstacle la mise en place de tels modles est la puissance de
calcul disponible. En eet, la capacit des calculateurs de lpoque rendait les simulations des modles
bass sur les quations thermodynamiques prohibitives en terme de temps de calcul. Ce facteur est encore
plus restrictif lorsquil sagit de simuler le fonctionnement du moteur sur des chelles de temps largement
suprieures un cycle moteur (plusieurs minutes). La simplication des modles sest avre indispensable : aux quations de la thermodynamique sont substitues des caractristiques linarises (Fig. 3.3)
ou encore des formules de corrlation senses reproduire le comportement de lorgane modlis. Ces caractristiques sont obtenues partir de sries de mesures en rgime stationnaire sur banc dessai. En fait,
le concept de base de lapproche quasi-stationnaire repose sur le postulat suivant : les rgimes transitoires
dun moteur sont assimilables une suite dtats stationnaires proches. Cette assertion nest pas valable
pour toutes les variables, notamment en ce qui concerne les dbits des gaz : elle est donc la principale
source derreurs. Un modle quasi-stationnaire ne reproduit lvolution des variables du moteur quen
terme de valeurs moyennes sur un intervalle temporel correspondant au minimum un temps moteur.
Un modle de moteur Diesel quip dun turbocompresseur se divise naturellement en plusieurs soussystmes (Fig. 3.2) : le turbocompresseur, le dispositif dinjection du carburant et son rgulateur, le
cylindre et le modle dynamique. Le turbocompresseur est reprsent par trois blocs, le premier pour
la turbine, le second pour le compresseur et le troisime reprsente le modle dynamique de lensemble
turbine-compresseur. Les modles de la turbine et du compresseur sappuient sur les donnes fournies par
le constructeur (rapport des pressions, dbit massique, rendement et vitesse). La vitesse de rotation de
lensemble est dduite du principe fondamental de la dynamique. An datteindre un niveau de simpliConsigne
vitesse
position
Pompe
carburant
Rgulateur
rgime
moteur
carburant
couple
moteur
Cylindre
air
Conditions
atmosphriques
Modle
dynamique
couple de
charge
Charge
gaz dchappement
Compresseur
couple du
compresseur
Dynamique du
turbocompresseur
couple de la
turbine
Turbine
Conditions
atmosphriques
Fig. 3.2 Schma fonctionnel dun modle quasi-stationnaire de moteur Diesel suraliment [20]
cation susant, le modle du cylindre occulte toutes descriptions des phnomnes physiques impliqus
lors de la combustion. Ainsi, le couple moteur
est une fonction linaire de la quantit de carburant
inject
et du rgime moteur
(Fig. 3.3(b)) :

(3.3)
) &
PSfrag replacements
74
Les constantes du modle sont choisies an que la fonction (3.3) reproduise au mieux lallure des donnes
rcoltes sur le moteur. Le modle du cylindre comprend des fonctions similaires pour le rendement de la
combustion en fonction de la richesse des gaz dans le cylindre (Fig. 3.3(a)) et pour le facteur daugmentation de la temprature des gaz en fonction de la masse de carburant inject. Cette caractristique permet
notamment de connatre la temprature des gaz dchappement. La vitesse de rotation du vilebrequin est
1200
1000
1.0
800
Couple (Nm)
rendement de la combustion
1.2
0.8
0.6
0.4
600
400
200
0.2
0.0
0
10
-200
15
20
25
30
rapport air/carburant
(a) Allure du rendement de la combustion en fonction

du rapport air/carburant du mlange contenu dans le
cylindre.
50
100
masse de carburant (mg/cycle)
150
(b) Couple moteur en fonction de la masse de carburant

inject par cycle pour direntes valeurs du rgime moteur (donnes extraites de [185]).
Fig. 3.3 Caractristiques linarises du sous-systme combustion dun modle quasi-stationnaire.

!

donne par
(3.4)
o
est le moment dinertie du moteur,
reprsente le couple frein et
le couple rsistant. Le
systme dinjection et la pompe carburant sont modliss par une fonction de transfert obtenue aprs
analyse des donnes fournies par le constructeur. En ce qui concerne le dbit dans le cylindre, le remplissage est suppos parfait.

La technique de modlisation des moteurs combustion interne base sur lapproche quasi-stationnaire
est trs avantageuse du point de vue des simulations numriques. Un modle de ce type fait intervenir
majoritairement des quations algbriques associes quelques quations direntielles, ce qui implique
des temps de calcul trs courts. Dautre part, les quations direntielles tant peu nombreuses, ce type
de modle prsente rarement des problmes de stabilit. Peu aprs le milieu des annes 1970, les modles
quasi-stationnaires laisseront la place des modles moins empiriques. Le concept ne sera nanmoins pas
compltement abandonn puisquil savre judicieux dy avoir recours pour des applications temps rel.
Parmi les principales carences qui mneront labandon des modles quasi-stationnaires on peut relever
les points suivants :
Ncessit de la campagne de mesure : les essais exprimentaux sont indispensables pour construire
les caractristiques statiques des composants du moteur. Ils reprsentent un investissement important en terme de cot et de temps.
Extension du modle : il nest pas possible de gnraliser un modle quasi-stationnaire des moteurs
de caractristiques direntes (cylindre, conception du systme dadmission, etc.). Pour chaque moteur il faut, en principe, reprendre tous les essais.
Prcision : lhypothse quun rgime transitoire est assimilable une suite dtats stationnaires
proches est rarement valable. Par consquent, lerreur est importante en rgime transitoire.
3.5. La mthode "vidange-remplissage"
3.5
75
La mthode "vidange-remplissage"
La technique dite "vidange-remplissage" a t introduite au dbut des annes 1960 [31] et a t popularise dans les annes 1970, notamment grce aux travaux de Watson et al. [195, 191, 192, 193] et de
Winterbone et al. [200]. Selon ce concept, tous les espaces du moteur par o transitent les gaz sont traits comme des systmes thermodynamiques ouverts indpendants (ou volumes de contrle de dimension
nie) connects entres eux. Les systmes ouverts semplissent des gaz contenus dans les volumes situs en
amont puis se vident dans leurs voisins situs en aval, do le nom de cette mthode. Au sein de chaque
systme ouvert, la temprature, la pression et la composition des gaz sont supposes homognes. De plus,
on admet que lquilibre thermodynamique est atteint et lhypothse des gaz parfaits est adopte. Dans
ces conditions, il sut dappliquer les lois fondamentales de conservation de la masse et de lnergie (annexe A) pour calculer ltat des gaz.
Dordinaire, un moteur quatre cylindres aspiration naturelle est divis en six volumes : un pour
chaque cylindre et deux pour les collecteurs dadmission et dchappement. Prenons comme exemple le
modle du collecteur dadmission dun moteur Diesel turbocompress quip dun systme de recirculation
des gaz dchappement dvelopp par Amstutz et Del Re [7]. La dynamique des gaz dans le collecteur
dadmission, cest--dire lvolution de la pression, de la temprature et de la masse, dpend du dbit des
gaz frais, des gaz recycls ainsi que de la position de la soupape dadmission. Les auteurs dnissent un
volume de contrle autour du collecteur dadmission (Fig. 3.4) ; ds lors, la variation de la masse des gaz
lintrieur de ce rservoir sobtient partir de lquation de conservation :
(3.5)
74
"

!
"
"
(
(
"
"
"
o
,
et
correspondent respectivement aux dbits dair frais sou par le compresseur, des
gaz recycls et des gaz admis dans le cylindre.
74

!
systme thermodynamique ouvert
port dadmission

collecteur
cylindre
4
4
piston
Fig. 3.4 Exemple dapplication de la mthode "vidange-remplissage" pour la modlisation du collecteur

dadmission dun moteur Diesel turbocompress quip dune vanne de recirculation des gaz dchappement.

P
Lexpression de la temprature des gaz dans le collecteur

de la thermodynamique scrit :
issue de lapplication du premier principe

(3.6)
3P cbE' 20U)( cbE '%$#

1 S (P & "
& PbE
3B&
E
!X P cb'
o ,
et
reprsentent les chaleurs spciques de lair, des gaz dchappement et du mlange
de ces derniers dans le collecteur. Les tempratures des gaz frais et des gaz dchappement sont notes
et . Finalement, ltat thermodynamique des gaz dans le collecteur dadmission est dni par
intgration numrique des quations (3.5), (3.6). En principe, le pas de simulation choisi est gal un
degr vilebrequin, ce qui correspond un intervalle de temps de 0.16 ms un rgime de 1000 tr/min. Si
on connat le volume moyen du collecteur dadmission, , la pression
se dduit de lquation des gaz
parfaits :
cbE

( cbE

&
3P
(3.7)

5b

P S X 41
W
b
b
cE
(
)P
76
Le mme principe sapplique pour la modlisation des cylindres, les quations correspondantes sont
donnes au chapitre suivant ( 4.4). La vitesse de rotation du vilebrequin et le couple instantan sobtiennent en couplant le modle thermodynamique des cylindres avec un modle dynamique non-linaire de
lensemble piston-bielle-vilebrequin. On parle alors de modle "cylindre--cylindre" [118, 67, 207], celui-ci
est souvent dni dans le domaine angulaire par le changement de variable (3.1).
Les modles "vidange-remplissage" sont plus complexes que les modles quasi-stationnaires mais beaucoup moins empiriques. Ainsi, en limitant les recours aux donnes exprimentales, on rduit le temps de
dveloppement et les modles obtenus sont plus facilement gnralisables. Les simulations sont simples
et consistent rsoudre des quations direntielles ordinaires du premier ordre. La richesse du modle
"vidange-remplissage" est lie la prcision et sa capacit de restituer lvolution instantane des variables telle que la pression cylindre. Ceci permet notamment dtudier plus en dtail le dveloppement de
la combustion et leet des paramtres de commande sur son droulement. Rcemment, Dupraz et al. ont
mis au point un modle "cylindre--cylindre" de moteur Diesel injection directe "Common Rail". Ce
modle est dot dun sous-modle de dgagement de chaleur permettant de prendre en compte linjection
pilote [58, 59]. Le modle "vidange-remplissage" inclut les eets de la combustion sur le couple moteur
ou la vitesse de rotation du vilebrequin, les refoulements aux soupapes, limpact de la gomtrie, etc. On
peut facilement corrler les variables du modle avec les missions polluantes et le niveau de bruit [192].
Les modles "vidange-remplissage" ne sont pas avantageux tous gards. Dabord, le moteur est dcrit
par un ensemble de volumes qui ne sont que des approximations spatiales des espaces impliqus. Cette
description simplie nglige certains dtails gomtriques qui peuvent avoir des eets prpondrants.
Toutefois, Heywood montre au travers de ltude dun moteur Diesel deux temps [99] que les modles
"vidange-remplissage" sont, malgr cette simplication, susamment ables. Nanmoins, il prcise que
leur domaine de validit dpend des dimensions et de la forme des collecteurs et des conduits.
En rsum, le modle "vidange-remplissage" est parfaitement adapt aux simulations et il est susamment prcis pour tudier linuence des paramtres de commande ou de la conception sur les performances
du moteur (lerreur relative est gnralement infrieure 5 %). Cependant, sa structure est trop complexe pour la synthse des lois de commande. Pourtant, sous une forme rduite, il peut tre adapt la
formulation dobservateurs dtat pour estimer la pression cylindre ou la vitesse de rotation du vilebrequin [117, 93, 179]. Nous allons voir dans la section suivante comment il est possible dadapter le concept
"vidange-remplissage" la commande.
3.6
Les modles valeurs moyennes
Vers la n des annes 1980, lintrt croissant pour le contrle moteur a conduit certains chercheurs
intgrer dans la dmarche de modlisation les contraintes qui y sont associes : la rduction des temps de
simulation et ladaptation des modles de connaissance pour la synthse des lois de commande. Cest dans
cette optique, quune quipe de recherche danoise mene par Hendricks a contribu au dveloppement
dune classe de modle baptise modles valeurs moyennes. Au dbut des annes 90, ils ont ouvert une
nouvelle voie et ont montr quun modle de moteur Diesel deux temps pouvait tre la fois compact
et prcis [98, 97]. Ils ont ensuite gnralis leurs travaux au moteur Diesel quatre temps [110, 111]. Au
cours des dix annes suivantes, la mthode a t largement reprise. Sans tre exhaustif, on peut nanmoins
mentionner les contributions de Kao et Moskwa [118], Guzzella et Amstutz [7, 87], Eriksson et al. [63],
Kolmanowsky et al. [121] et enn celles de Jankovic et al. [107]. Les modles valeurs moyennes ne sont pas
fondamentalement dirents des modles prcdents. Cependant, leur caractristique intrinsque repose
sur la volont des auteurs de formuler un modle construit avec un minimum dquations direntielles
mais reprsentant au mieux lessentiel de la dynamique du moteur. Ce type de modle doit son nom au fait
quil dcrit lvolution des variables les plus signicatives en valeurs moyennes. Dailleurs, le pas de calcul
lmentaire correspond la dure dun cycle moteur (720 degrs vilebrequin). Un modle valeur moyenne
trouve sa place mi-chemin entre le modle quasi-stationnaire et le modle "vidange-remplissage" ; il
combine gnralement des quations thermodynamiques et des expressions globales simples en guise de
modle pour les phnomnes dont la description analytique est trop complexe. Ces expressions simples
3.6. Les modles valeurs moyennes
77
contribuent rduire considrablement les temps de simulation. Pour mieux comprendre la structure et
les caractristiques dun tel modle, deux exemples extraits de la littrature sont brivement dtaills. Le
premier est un simulateur complet dvelopp par Kao et Moskwa [118] ; on doit le second Jankovic et
al. [107], il est spciquement ddi llaboration des lois de commande.
3.6.1
Le modle de Kao et Moskwa
A dfaut de donner toutes les quations du modle, nous nous contenterons de trois sous-ensembles :
le systme dadmission, le modle du couple moteur et le modle dynamique.
Modlisation de ladmission
Ltat des gaz dans le collecteur dadmission est calcul partir dquations analytiques et de cartes
statiques. Lquation dtat de la pression dans le collecteur dadmission sobtient en drivant lquation
des gaz parfaits :
C
6 "
"
"
sont les dbits entrant et sortant du collecteur, pour la pression il vient :
" D 74
C
6 "
"
"
"
"
74
et
(
( D 74
(3.8)
(3.9)
"
Le calcul du dbit dair dans le cylindre

repose sur le principe selon lequel la quantit dair thoriquement admissible est gale au produit du volume aspir par la densit. Puisque le volume aspir est
quivalent au volume dplac
et que la phase dadmission noccupe que le quart dun cycle moteur,
alors on peut crire :
74
(3.10)
avec
)
"
74
o la vitesse de rotation du vilebrequin est note . Lquation (3.10) convient si le moteur se comporte
comme une pompe idale : toutefois, les lments qui composent le systme dadmission (du ltre air
jusqu la soupape) ont tendance freiner la circulation de lair. Il est par consquent indispensable
dadjoindre un terme correctif lquation (3.10) qui est connu sous le nom de rendement volumique du
moteur.
(3.11)

# # 74
"
#
reprsente le rendement de la chane dadmission : il varie avec la densit des

Dans lquation (3.11),
gaz et le rgime moteur. Les mesures sur banc montrent que, globalement, les pertes de charge augmentent
avec la vitesse de rotation du moteur et entranent une diminution de la quantit dair aspir. De manire
analogue aux modles quasi-stationnaires, le rendement volumique du moteur est une carte obtenue
partir de mesures en rgime statique : on le note
. Si on sintresse au rendement du
port dadmission, la pression de rfrence est celle du collecteur (
). Pour connatre le rendement
de la chane dadmission complte, les mesures sont ralises avec la pression ambiante pour rfrence
).
(

C 7 #

Pour des organes participant lalimentation du moteur tels que le compresseur ou lchangeur de
chaleur, des modles statiques conviennent.
Modlisation de la combustion
La combustion dans un moteur Diesel met en jeu des phnomnes physico-chimiques complexes dont
la description ncessite un grand nombre de variables. Ici le modle de combustion est simpli au
maximum et on ne sintresse quau rendement de la raction. Le modle du rendement indiqu, ,
tient compte des pertes induites par les imbrls et la turbulence dans le cylindre. Etant donn que les
imbrls augmentent avec la richesse et que la turbulence samplie avec le rgime moteur . Ces
deux variables sont intgres dans une formule polynmiale respectant lallure des courbes du rendement
observes exprimentalement :
(3.12)
'

'
#CD

& C

Le travail indiqu
est donn par le produit de la masse de carburant inject,
infrieur,
, et du rendement indiqu :
78
, du pouvoir calorique
(3.13)

Modle dynamique du vilebrequin

Le modle dynamique du moteur rsulte de lapplication du principe fondamental de la dynamique
appliqu aux parties mobiles en rotation. An de prserver les caractristiques recherches pour un
, est constant.
modle valeurs moyennes, on suppose que le moment dinertie des parties mobiles,
Lacclration scrit :
(3.14)
)

6 D
"
"
)
reprsente le couple de frottement et

le couple de charge appliqu sur larbre moteur. Le retard
correspond au dlai de production du couple : il sapparente au laps de temps sparant linjection
du carburant et linstant o le couple est disponible sur larbre moteur. Ce retard comprend le dlai
dauto-inammation du carburant et le retard introduit par linertie mcanique de lensemble pistonbielle-vilebrequin. En gnral, le retard
stale sur un intervalle proche de 120 degrs vilebrequin et
lapproximation la plus courante tient compte du rgime et du nombre de cylindres
[87] :
0
(3.15)

0
0
3.6.2
avec
Le modle de Jankovic et al.
Lintroduction de la vanne de recyclage des gaz dchappement et du turbocompresseur gomtrie variable sur le moteur Diesel ( 2.6.2 et 2.6.3) saccompagne dun vritable challenge en terme de
contrle. La problmatique se rsume la rgulation de la richesse et de la fraction de gaz brl rintroduits dans les cylindres. Les valeurs optimales sobtiennent exprimentalement puis sont cartographies
en fonction du rgime moteur et du dbit de carburant. Reste piloter les deux actionneurs pour atteindre ces consignes supposes garantir des performances acceptables quant la consommation et aux
rejets polluants. Le systme considr tant fortement non-linaire du fait de linteraction entre les deux
actionneurs, il est prfrable daborder ce problme sous langle de la commande non-linaire multivariable. En eet, louverture de la vanne EGR rduit lnergie disponible sur la roue de la turbine. Si le
systme de contrle ne compense pas rapidement cette perte la pression de suralimentation diminue et
la richesse du mlange augmente, favorisant les missions de particules. Typiquement, si la vanne EGR
et le turbocompresseur gomtrie variable sont commands indpendamment, les boucles de rgulation
risquent dentrer en concurrence et de se dstabiliser mutuellement. Do lintrt dtablir un modle
physique du systme (Fig. 3.5) englobant la dynamique de lensemble et partir duquel seront calculs
les signaux de commande. Ce modle a t initialement t formul et valid par Kolmanovsky et al.
[121]. Il comporte sept variables dtat : deux systmes de trois quations gouvernent ltat des gaz dans
les collecteurs dadmission et dchappement (masse, pression et temprature). Une septime quation
sajoute pour la vitesse du turbocompresseur. Ce modle a ensuite t simpli par Jankovic et al. qui
retirent quatre variables dtat au modle initial et ne conservent que les quations des pressions dans les
collecteurs et celle du turbocompresseur et al. [107]. Le modle obtenu scrit :

)
"
"
"
"

"

!
"
&
& !
&"
"
# #0 "
et

& && & ! !

6
"
&
&
&
(3.16)
Le coecient
reprsente le rendement mcanique du turbocompresseur et sa constante de temps.
Le dbit de gaz dans le cylindre est not
: il dpend de la temprature dans le cylindre qui tend
& !
3.6. Les modles valeurs moyennes
79
turbocompresseur
gomtrie variable
injecteur
changeur
air/eau
vanne
EGR
Fig. 3.5 Moteur Diesel quip dune vanne de recirculation des gaz dchappement et dun turbocompresseur gomtrie variable.
"
modier la densit des gaz et au rgime moteur qui inue sur la perte de charge. Alors, le coecient
sexprime en fonction de ces deux variables (
). Pour faciliter le calcul des algorithmes de
et . De plus, le dbit de gaz brls
ainsi que le
commande, on nglige linuence des termes
dbit du compresseur
sont assimils aux entres de commande du modle. Notons quen principe, les
et la position du distributeur
entres de commande relles sont louverture normalise de la vanne EGR
de la turbine gomtrie variable
(Fig. 3.5). Alors, si on pose
et
, le systme
dquation (3.16) se rcrit
h P
V cH
& "
'%$2
& "
'$ # h X
X P
" X "
h
P
&
h
V 1 "

(3.17)
fP
S h
S h
V&
H
& Wh

S
S r
h 1
h1 " H P X P
qH t
g X

&
!

Les termes non-linaires du modle sont issus des quations physiques dcrivant le dbit du compreset la puissance de la turbine .
seur
(3.18)
)
t
DS )
(3.19)
X
&q
avec
r
Iq
$
(%
P )P1
t
tDS h %1 cE #g P
$
b "
&
& q
!
&
S
Yt
&
'
P cE xq
b r
X&
r
Bien que les rendements de la turbine et du compresseur ( et ) ainsi que la constante de temps
et le rendement mcanique du turbocompresseur
varient en fonction des conditions de fonctionnement
du moteur ils sont supposs constants. Cette hypothse simplicatrice drastique permet nanmoins de
reproduire la dynamique du systme du rgime de ralenti jusquau rgime moyen [115]. Le choix des
variables est particulirement judicieux et ce modle est devenu un support adquat pour tester et comparer les mthodes de commande du moteur Diesel quip dun turbocompresseur gomtrie variable
et dune vanne de recirculation de gaz dchappement. Le problme du contrle consiste trouver les
commandes
et
permettant datteindre les consignes des variables dtat ,
et . Ces dernires
tant calcules analytiquement en fonction des valeurs optimales de la richesse et du taux dEGR au point
de fonctionnement donn [108]. Les contributions la commande de ce systme bases sur des techniques
mathmatiques de la thorie du contrle sont nombreuses ( 2.7, page 65). Les rsultats de ces travaux
&
1 1
h
gq
P
80
sont indiscutablement meilleurs que ceux obtenus par lapproche classique qui consiste rechercher les
commandes par calibration sur banc dessai.
3.6.3
Commentaires
Derrire une apparente simplicit, les modles valeurs moyennes reproduisent convenablement le
comportement des principales variables du moteurs en rgime stationnaire ou en rgime transitoire [43].
Du reste, lerreur relative est gnralement comprise entre 3 et 5 % [111]. La combinaison dequations diffrentielles et de caractristiques empiriques contribue rduire considrablement les temps de simulation
par rapport aux modles de type "vidange-remplissage". Un modle valeurs moyennes est particulirement bien adapt pour les simulations en temps rel. Nous lavons dj voqu, celles-ci sont essentielles
dans le cadre des procdures industrielles de tests "hardware-in-the-loop" ( 2.8). Compte tenu dun bon
compromis entre le temps de calcul et la prcision, le modle valeurs moyennes peut sintgrer au sein
dune simulation du vhicule complet en guise de sous-modle pour le moteur, et ceci, sans allonger les
temps de simulations. Cest le cas par exemple du simulateur implment dans lenvironnement Matlab/Simulink par Weeks et Moskwa [197].
Aujourdhui lapproche "modle" consistant faire la synthse des lois de commande partir dun
modle de connaissance rduit du systme est de plus en plus populaire. Nous avons dtaill prcdemment le modle propos par Jankovic, mais dautres modles du moteur Diesel adapts au contrle et au
diagnostic ont t rcemment dvelopps. A titre dexemple, on peut mentionner les travaux de Outbib et
al. [156] concernant la rgulation du rgime moteur et de lopacit des gaz dchappement, et ceux de
Nyberg et al. [154, 153] relatifs la dtection de dfaillance sur le systme dadmission (fuites).
Malgr ces avantages, il ne faut pas oublier que le modle valeurs moyennes est moins prcis que le
modle "vidange-remplissage" puisquil ne dcrit pas les variations intervenant sur une chelle de temps
infrieure au cycle moteur. Ce modle "basse frquence" nglige des dynamiques dont on sait quelles
inuencent les performances du moteur (les refoulements aux soupapes par exemple). Dautre part, les
bnces associs lutilisation de corrlations algbriques sont compenss par un dsavantage majeur :
la ncessit de recourir de nombreux essais exprimentaux. Comme pour le modle quasi-stationnaire,
le temps de dveloppement dun modle valeurs moyennes peut se rvler long et coteux, de plus, il
est rare que les corrlations obtenues soient gnralisables.
3.7
Les modles de reprsentation
Nous abordons dans cette section les modles empiriques qui constituent une voie totalement dirente
de celles prsentes prcdemment. Les modles de reprsentation sont censs reproduire le comportement
du systme considr sans requrir de connaissances a priori sur la nature des phnomnes impliqus. Le
modle de comportement se prsente sous la forme dexpressions mathmatiques (fonctions de transfert
continues ou discrtes, modle dtat,...) dont les coecients sont obtenus partir de donnes exprimentales. Cette catgorie de modle est parfaitement adapte aux techniques de lautomatique classique.
Ils sont trs populaires dans la communaut automaticienne, mais ils sont moins bien connus des physiciens ou des motoristes. Dans cette section, nous ne prsentons pas de faon exhaustive les techniques
existantes. Mais en revanche, nous donnons un apercu des principales applications aux moteurs combustion interne ainsi que les rfrences indispensables pour le lecteur souhaitant approfondir lune des
mthodes prsentes. Pour simplier notre approche, on distingue deux catgories de modles empiriques :
les modles linaires et les modles non-linaires.
3.7.1
Les modles linaires
La majorit des travaux consacrs aux modles de moteurs combustion internes de type "botenoire" se focalisent sur la relation entre le dbit de carburant (ou la position de la pompe dinjection) et
le rgime moteur moyen. Le premier modle empirique linaire du moteur allumage par compression
a t formul au dbut des annes 1970 par Hazell et Flower de lUniversit de Sussex en GrandeBretagne [95, 96]. Ltude propose vise construire un modle simple pour lanalyse de la stabilit
3.7. Les modles de reprsentation
81
dune boucle de rgulation du rgime. La mthode sest ensuite gnralise aux moteurs allumage
command [94]. Le processus physique reliant linjection du carburant avec le dveloppement du couple
sur larbre moteur peut tre assimil un systme chantillonn (Fig. 3.6) : linjecteur joue le rle de
lchantillonneur et le moteur de convertisseur dimpulsions. En eet, rgime moteur constant, linjection
du carburant dans le cylindre est priodique et, aprs injection, le dveloppement du couple sur larbre
moteur est compltement indpendant. Si le moteur comporte
cylindres et que le rgime moyen est
gal tr/min, alors linjecteur peut tre assimil un chantillonneur gnrant un train dimpulsions de
priode
. Physiquement, le moteur convertit le carburant inject en couple disponible sur
larbre : il peut alors tre assimil un bloqueur dordre zero. Limpulsion correspondant linjection du
carburant est transforme en un signal carr de surface quivalente celle du signal de couple dans le cas
dun moteur quatre cylindres (Fig. 3.7). Dans un moteur six ou huit cylindres, deux cylindres peuvent
produire simultanment du couple ; ainsi, le bloqueur dordre zero ne convient pas et il est remplac par
correspond la
un bloqueur partiel du premier ordre. Alors, la rponse impulsionelle du moteur
somme de deux fonctions portes (ou fentres rectangulaires) :
D C

C 2#
D C

C
6 D
#
C
6 6
#
C
6 6
est lamplitude de la premire fonction porte et o les valeurs des
et
et
et
#

D C
pour un moteur quatre cylindres :

pour un moteur six cylindres :
pour un moteur huit cylindres :
#

D C
o est la variable de Laplace,

constantes et sont :
(3.20)
;
;
Aprs lanalyse de la boucle de rgulation de vitesse, Hazell et Flower ont dmontr que le moteur
huit cylindres est moins stable que les moteurs quatre ou six cylindres [96].
Consigne de
vitesse
Rgulateur
mcanique
Position de
la pompe
Injecteur
Moteur
Charge
Tachymtre
Echantilloneur
Rgulateur
Injecteur
Bloqueur
dordre zro
Dlai
Moteur
Controleur
vitesse

Consigne de
Charge
Tachymtre
Fig. 3.6 Schma fonctionnel dune boucle de rgulation du rgime moteur (haut) et son schma quivalent
sous forme dun systme chantillonn (bas) [95, 96].

%$

!
#"
Signal
de commande
&
Couple
moteur
Sortie
du modle
Fig. 3.7 Signal de commande (haut), couple moteur (milieu) et signal de sortie du modle (bas) pour
un moteur quatre cylindres [95, 96].
82
Outre cette approche, qui initia la modlisation par modle empirique des moteurs combustion
interne, on peut aussi mentionner les techniques didentication classiques : SBPA (dtermination de la
rponse frquentielle du systme par excitation laide dune Squence Binaire Pseudo Alatoire), rponse
indicielle, etc. En voici quelques exemples : Winterbone et al. exploitent leur modle de type "vidangeremplissage" pour valuer des fonctions de transfert locales [200]. La mthode consiste approcher la
rponse du modle non-linaire par la mthode des moindres carrs pour xer les coecients dune
fonction de transfert dont la structure a t prdtermine intuitivement. Ainsi, la fonction de transfert
reliant la position du rgulateur mcanique de la pompe carburant et la vitesse du vhicule prend la
forme suivante :

C C

D D D C D
(3.21)

C
6
D C
o est la variable de Laplace et les constantes du modles sont : , , , et la constante de temps . Les
valeurs des coecients changent en fonction de la charge applique et du rgime moteur. Cest pourquoi
il est ncessaire de les identier pour tout le champ de fonctionnement du moteur. On obtient nalement
un modle avec une structure xe associe une collection des valeurs des paramtres valables pour
chaque point de fonctionnement stabilis. Jiang exploite une mthode identique pour faire la synthse
dun rgulateur gains variables partir dun modle ARMA [112].
Un modle "bote-noire" prsente lavantage dtre simple et adapt aux techniques de commande.
Cependant, le domaine de validit dun modle phnomnologique linaire se limite au voisinage dun
point de fonctionnement. Cest la raison pour laquelle ils sont aujourdhui dlaisss au dtriment des
modles non-linaires ou des modle physiques.
3.7.2
Les modles non-linaires
Le Modle NARMAX
La limitation des modles linaires a conduit appliquer de nouvelles mthodes de modlisation, en
particulier celles issues de la gnralisation des modles ARMA au cas non-linaire. Les bases thoriques
du modle NARMAX (nonlinear autoregressive moving average with exogenous input) ont t introduites
au milieux des annes 1980. Nous exploiterons cette mthode dans un chapitre ultrieur et nous ferons
cette occasion un rappel thorique ( 5.3). Quelque annes plus tard, Billings et al., qui sont lorigine de
la mthode, ont dmontr son potentiel en lappliquant au moteur allumage par compression [24, 22].
Le modle quils ont obtenu scrit sous la forme dune quation aux dirences non-linaire et traduit la
relation entre la position de la pompe dinjection, , et le regime moteur moyen, :

(3.22)
#
C
C
D
6
6 D
C
C
C
D#
D # 6 6 D C D # 6
6
#
C
C
D #
6 D 6
D C D # 6 C &
D
C

o les coecients sont les paramtres du modle. Au travers de cet exemple, Billings et al. ont montr
la capacit de ce modle, dont la structure est assez simple (en general il nexcde pas 10 termes), reproduire la dynamique de processus complexes. Le modle NARMAX ncessite cependant des mthodes
didentication performantes an de ne pas aboutir une structure trop complexe.

Malgr tout, les applications aux moteurs combustion interne sont peu nombreuses. On dnombre
peine une quinzaine de publications (Tab. 3.1). Ces modles se sont pourtant rvls trs performants
pour la modlisation des missions du moteur Diesel [133, 162]. Et ils ont t largement exploits pour
la commande du rgime de ralenti des moteurs allumage command [76, 159].
Auteurs
Rfrence
Anne
Sujet
Billings et al.
[24]
1988
modle du couple fourni par une gnratrice Diesel douze cylindres
Billings et al.
[22]
1989
modle de la vitesse dun moteur Diesel suraliment
Liazid
[133]
1993
modle dun moteur Diesel quip dune turbine gomtrie variable
Rachid et al.
[162]
1994
modle de la consommation et des missions dun moteur Diesel suraliment
Krishnaswami et al.
[124]
1995
modlisation dune sonde oxygne
Krishnaswami et al.
[125, 126]
1995
modle du dbit dair et de la vitesse dun moteur essence pour le diagnostic
De Nicolao et al.
[150]
1996
modle du rendement volumtrique
Scattolini et al.
[170]
1997
modlisation du rgime moyen et de la pression dans le collecteur dadmission
Glass et Franchek
[75]
1998
rgulation du rgime de ralenti
10
Glass et Franchek
[76]
1999
rgulation du rgime de ralenti
11
De Nicolao et al.
[149]
1999
modlisation et contrle du rgime de ralenti
12
Pedritis et Shenton
[159]
2003
commande robuste du moteur allumage command
13
Carroll et al.
[36]
2004
Numro
modlisation de langle de la pression cylindre maximale
Tab. 3.1 Application de la technique NARMAX la modlisation des moteurs combustion interne ( allumage command ou allumage par compression).
83
84
Les modles base de rseaux de neurones

Les premiers travaux consacrs aux rseaux de neurones articiels datent des annes 1940. Le modle formel du neurone a t propos par deux bio-physiciens de luniversit de Chicago, McCullogh et
Pitts [138]. Un modle neuronal se compose de plusieurs couches (couche dentre, couche de sortie et
couches caches) connectes entre elles. Les rseaux de neurones ont beaucoup volu et, aujourdhui, un
grand nombre de structures coexistent. Les deux principales sont : les rseaux de type perceptron multicouches et les rseaux contenant des neurones boucls sur eux-mme ou sur des couches prcdentes. On
parle alors de rseaux rcurrents. Pour y voir plus clair, considrons lexemple simple du perceptron
une couche cache (Fig. 3.8). Les lments de la premire couche distribuent les variables entres
sur les neurones de la couche cache. Chaque neurone eectue la somme pondre des entres
laquelle sajoute un biais

:
1
&
1 1
& &
(3.23)
&
& 1

La sortie du neurone est donne par la relation :

1
& C &
(3.24)
o est une fonction dactivation qui correspond souvent une fonction sigmode (tangente hyperbolique) :
(3.25)
D 6 C # C
Les lments de la dernire couche eectuent la somme pondre des signaux de sortie des neurones de
la couche cache. Ainsi, la sortie est donne par la relation :

&1
le biais aect la sortie .

& 1
est le nombre de neurones de la couche cache et
(3.26)
La modlisation dun systme non-linaire partir de donnes exprimentales passe par : (i) la determination des entres et des sorties, (ii) le choix de la structure approprie et (iii) lestimation des
paramtres par apprentissage. La structure du modle (nombre de neurones par couche ou nombre de
couches caches) est optimise de manire tablir un modle la fois simple et rapide. Ensuite, les
paramtres du modle neuronal (facteurs de pondration et biais) sont identis par minimisation dun
critre quadratique au cours dun processus dapprentissage par rtropropagation de lerreur [168].
couche cache
Fig. 3.8 Rseau de neurones de type perceptron une couche cache.

La capacit des modles rseaux de neurones "capturer" des dynamiques non-linaires et complexes
sans aucune connaissance physique du systme a pouss de nombreux chercheurs les utiliser pour la
modlisation des moteurs. Les publications qui y font rfrence sont par consquent trs nombreuses. Nous
prsentons ici un chantillon des contributions qui nous ont sembl les plus intressantes (Tab. 3.2).
Anne
[150]
1996
modlisation du rendement volumtrique
[148, 143]
1996
approximation des caractristiques dun compresseur
Ayoubi
[17]
1998
modlisation de la pression de suralimentation dun moteur Diesel turbocompress
Ouenou Gamo et al.
[155]
1999
modlisation de lopacit des gaz dchappement
Hafner et al.
[90]
1999
et opacit) dun moteur Diesel quip dune

modle des missions polluantes (
vanne EGR et dun turbocompresseur gomtrie variable
Leonhardt et al.
[129]
1999
reconstruction de la masse de carburant injecte
Sharkey et al.
[175]
2000
modle neuronal pour le diagnostic de fuites aux soupapes ou au niveau de linjecteur
[103, 104]
2001-2003
modle neuronal pour loptimisation hors ligne des lois de commande
[53, 55, 54]
2001-2002
modlisation et commande du rgime moteur et de lopacit
Bloch et Beltrami
[29]
2002
prdicteur neuronal pour le contrle de la richesse dans un moteur essence
Delagrammatikas et Assanis
[51]
2004
modle du moteur Diesel intgr un simulateur complet du vhicule
Filipi et al.
[66]
2004
modle du turbocompresseur gomtrie variable
Arcaklioglu et elikten
[11]
2005
modlisation des performances (puissance, puissance, consommation) et des emis,

,
et fums)
sions (
elik et Arcaklioglu
[37]
2005
prdiction de la consommation , du rapport air-carburant et de la temprature des

gaz dchappement
Kimmich et al.
[120]
2005
modle pour la gnration de rsidu et le diagnostic du moteur Diesel
Isermann et Hafner
Dovifaaz et al.
Nelson et al.
De Nicolao et al.
Sujet
Rfrences
Auteurs
Tab. 3.2 Bibliographie non exhaustive des applications des rseaux de neurones pour la modlisation des moteurs combustion interne ( allumage command
ou allumage par compression).
85
86
3.8
Discussion
Ce chapitre ore un bref aperu des techniques de modlisation issues, soit dune approche physique,
soit de techniques didentication linaires ou non-linaires. Les principales caractristiques des modles
prsents ici, ainsi que les rfrences bibliographiques signicatives concernant les applications possibles
sont rpertories dans le tableaux 3.3. Le choix dun modle "idal" nest pas simple et il dire fortement en fonction de lobjectif x. Cette tude bibliographique nous permis dapporter des lments de
rponse qui pourront se rvler utiles :
Les modles valeurs moyennes sont un bon compromis : ce concept est repris pour tablir
des simulateurs du moteur, de plus, sous une forme simplie, ils sintgrent la conception
des lois de commande et de diagnostic. Toutefois, les termes non-linaires inhrents aux
quations physiques sont diciles traiter et font appel des techniques de commande
non-linaires parfois complexes.
Les modles de type "bote-noire" linaire prsentent lavantage dune structure relativement simple et ils conviennent aux techniques de synthse de lois de commande. En revanche, ils sont valables uniquement sur des plages de fonctionnement trs limites.
Les rseaux de neurones articiels ont une capacit dapproximation universelle et on a
recours ces modles empiriques pour reproduire des phnomnes complexes et souvent
mal compris. Cest la raison pour laquelle on les rencontre frquemment pour la modlisation des missions polluantes. Ces modles sont valides sur toute la plage de fonctionnement
du moteur et les temps de simulation courts rendent les applications en temps rel possibles.
Les modles de reprsentation non-linaires sont relativement facile tablir moyennant
laccs des donnes exprimentales et la mise en uvre dessais adquats, cest--dire
contenant de linformation ncessaire pour apprhender la dynamique du systme. Cependant, le principal point faible de ces modles rside dans leur structure. Cest le cas des
modles base de rseaux de neurones qui posent le problme du choix du nombres de
couches caches et dunits par couche. Du point de vue de lidentication des paramtres,
les rseaux de neurones et les modles NARMAX sont similaires. Toutefois, la slection de
la structure des rseaux de neurones est plus complexe. Nous reviendrons sur ce problme,
que nous avons d rsoudre dans le cas du modle NARMAX au chapitre 5.
linaires
non-linaires
Rsolution
temporelle
cyclique
analytique
mthode "vidange-remplissage"
(modle "cylindre--cylindre")
modles valeurs moyennes
mcanique des uides
empirique
nature du modle
quasi-stationnaire
[188]
Fonction
angulaire
simulation
[128, 127, 32]

[20, 19]
[195, 191, 192, 194]
[118, 205, 67, 70, 14]
[59, 82, 81, 165, 163]
[98, 110]
[111, 197]
[87, 63]
commande
diagnostic
3.8. Discussion
Equations
[117, 93, 179] b
[107, 7, 156]
[153, 151]
[152, 190]
EDPc
"bote-noire" linaire
"bote-noire" non-linaire
(NARMAX, rseaux de neurones)
[155, 103, 150]
[95, 96, 68]

[184, 198, 28]
[185, 112, 102]
[55, 53, 91]
[149, 104, 159]
[75, 76, 90]
[177, 176, 135]

[83, 199, 146]
[129, 120]
a Intervalle
correspondant un cycle moteur ou un temps moteur.

partir dun modle "cylindre--cylindre" rduit.
c Equations Direntielles Partielles.
bA
Tab. 3.3 Tableau rcapitulatif des caractristiques des principales techniques de modlisation des moteurs combustion interne adaptes au contrle.
87
88
Chapitre 4
Modlisation du moteur allumage par

compression
Sommaire
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motivations et choix dun formalisme mathmatique
Ecoulements entre les volumes du moteur . . . . . .
Modlisation de la chambre de combustion . . . . . .
Vitesse de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les transferts thermiques . . . . . . . . . . . . . . . .
Modle de linjecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dynamique du vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . .
Les collecteurs dadmission et dchappement . . . .
Le turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le refroidisseur dair de suralimentation . . . . . . .
Simulations et validation . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conclusion et perspectives . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
89
90
92
94
99
105
106
107
112
113
122
122
124
Introduction
Ce chapitre est consacr llaboration dun simulateur dun moteur allumage par compression dans
la perspective de la commande et du diagnostic. En prliminaire ( 4.2), nous dnissons les motivations
et les contraintes qui vont permettre dorienter le choix dun formalisme mathmatique et de la technique
de modlisation la mieux adapte. La ncessit de dcrire lvolution des variables du modle entre deux
cycles moteur justie le choix du concept "vidange-remplissage" dcrit au chapitre prcdent auquel sont
associs des lois corrlatives pour certains sous-ensembles du simulateur. Bien que celles-ci procurent un
gain substantiel en terme de temps de calcul, nous avons tent de limiter leur utilisation dans le but de
prserver un niveau dempirisme minimal. La structure globale du modle est identique celle du support exprimental dont nous avons dispos tout au long de cette tude. Larchitecture du banc dessai est
prsente succinctement dans la premire section ( 4.2) et plus en dtail en annexe B. Dans les sections
ultrieures, les principaux sous-modles composant le simulateur sont exposs successivement, en commenant par la modlisation des coulements dans le moteur ( 4.3). Nous nous appuierons sur les travaux
de la littrature pour la modlisation de la chambre de combustion. Deux modles sont proposs ( 4.4),
le premier est directement issu des travaux antrieurs de Watson et le second en est une version simplie.
Dans le cadre de cette tude, lutilisation de lois de corrlation est prfrable, en particulier pour les sousmodles correspondants la combustion ( 4.5) et aux transferts thermiques ( 4.6). La modlisation du
sous-ensemble "injecteur" ( 4.7) prcde une description dtaille du modle de dynamique non-linaire
89
90
Chapitre 4 Modlisation du moteur allumage par compression
de lensemble piston-bielle-manivelle ( 4.8). Les trois sections suivantes sattachent la dnition des
modles pour les composants des lignes dadmission et dchappement du moteur : les collecteurs ( 4.9),
le turbocompresseur ( 4.10) et lchangeur thermique ( 4.11). Lensemble des quations direntielles et
des expressions algbriques constituant le modle sont programmes en langage C. Les simulations sont
ralises dans lenvironnement Matlab/simulink dans un premier temps, puis le modle est implment
sur un calculateur plus puissant adapt aux simulations en temps rel ( 4.12). Le modle est nalement
valid en rgime stationnaire par comparaison, dune part avec un code de calcul commercial, et dautre,
part en confrontant les rsultats avec des donnes exprimentales. Bien videment, le modle prsent est
perfectible et cest pourquoi nous proposerons, la suite des conclusions, les voies prioritaires doptimisation et damlioration du simulateur. Nous aborderons notamment des pistes en cours dinvestigation
mais non encore acheves concernant le remplacement du modle de combustion et lajout dactionneurs
supplmentaires ( 4.13).
4.2
Motivations et choix dun formalisme mathmatique
La modlisation des moteurs combustion interne sest largement dveloppe au cours des dernires
annes. Aujourdhui, une multitude de codes industriels ddis la simulation des moteurs sont disponibles sur le march (GT-Power1 , Wave2 , Amesim3 , Virtual 4-Stroke4 , En-dyna, Simcar, etc.). Aprs une
courte tude de leur potentiel, il nous a paru essentiel de ne pas dpendre de ce type de logiciel. Dabord,
le cot dachat est trs lev pour un laboratoire universitaire, ensuite, laccs au code source et sa
modication est trs limit pour des raisons videntes de proprit commerciale et, enn, le paramtrage
de ce type de modle ncessite la connaissance dtaill de la gomtrie du moteur.
Lobjectif principal de cette tude a consist laborer un modle de connaissance du moteur
allumage par compression. Les modles de connaissance sont trop complexes et ne sont pas directement
exploitables pour la synthse des lois de commande ou de diagnostic. En revanche, un modle physique
du moteur est un support idal pour les tests de validation et les tudes comparatives des algorithmes
de rgulation. Dans cet objectif, nous avons dvelopp un modle complet et raliste, cest--dire que le
simulateur est capable de reproduire qualitativement lvolution des variables les plus descriptives si on
se place dans loptique de lautomaticien. Cest un modle mixte qui rpond la fois aux attentes de
lautomaticien et du motoriste. Nous avons souhait limiter le niveau dempirisme autant que possible an
de parvenir un modle exible et volutif. Il est en eet souhaitable de disposer dun modle facilement
adaptable des moteurs dirents et dans lequel on puisse remplacer certains sous-modles pour les
simplier ou, au contraire, pour les aner de manire atteindre la prcision souhaite. Le problme
pos se rsume donc choisir et combiner des sous-modles adapts la modlisation des dirents
organes du moteur et des phnomnes physiques qui sy droulent. Les choix ont t guids en fonction
des axes de recherche futurs (qui reposeront en partie sur le modle formul ici) et des critres suivants :
Simulation du cycle moteur complet (admission, compression, dtente et chappement) et
de lvolution de la pression cylindre ;
Capacit prdire les variables qui inuencent lvolution des gaz polluants (pression, temprature et richesse du mlange) ;
Reproduction de la vitesse instantane du vilebrequin et du couple ;
Recours un nombre minimum de paramtres empiriques ;
Simulations sur toute la plage de fonctionnent du moteur ;
Temps de calculs courts (simulation en temps rel, possibilit de simuler plusieurs minutes
de fonctionnent du moteur).
Les techniques de contrle moteur voluent clairement vers des approches bases sur la mesure ou
lestimation de la pression instantane. Par ailleurs, la commande du moteur et le diagnostic de la combustion en temps rel partir de la mesure directe ou de lestimation de la pression cylindre constituent
1
Dvelopp par la socit Gamma Technologies (http ://www.gtisoft.com/).

Dvelopp par Ricardo (http ://www.software.ricardo.com/products/wave/).
3 Dvelopp en collaboration avec lInstitut Franais du Ptrole (http ://www.amesim.com/).
4 Dvelopp par la socit OPTIMUM Power Technology (http ://www.optimum-power.com/main-sim.htm). Voir les
publications de Blair et al. de lUniversit de Belfast [27, 137].
2
4.2. Motivations et choix dun formalisme mathmatique
91
un vritable enjeu dans les annes venir [117, 129, 172]. Il est donc impratif de simuler levolution des
variables au degr vilebrequin. Dans le cadre du dveloppement des nouveaux systmes de gestion du
moteur, limplication de lautomaticien est de plus en plus importante. Il doit simmerger dans lunivers
du motoriste et apprhender le moteur dans son ensemble, plutt que de considrer des modles locaux
trop simplistes.
Les approches "gomtriques" base dquations de transport 3D incluses dans les codes de CFD
tel que KIVA II sont capables de dcrire avec prcision lvolution de phnomnes microscopiques mais
ne rpondent pas au critre li au temps de calcul. En fonction des objectifs prcdemment cits, la
technique "vidange-remplissage" [31, 136, 194] associe un modle dynamique non-linaire du systme
bielle-manivelle est la mieux adapte. Ce type de modle est aussi connu sous le nom de modle "cylindre-cylindre" [118]. Notre choix se justie par la capacit de ce type de modle reproduire lvolution
des variables dtat du moteur (masse, pression, temprature) entre deux cycles. Le travail a consist
appliquer cette mthode un moteur dessai spcique. Le support exprimental est un moteur Diesel
six cylindres injection directe HEUI de 7.2 litres de cylindre quip dun turbocompresseur xe rgul
par une soupape de dcharge (Fig. 4.1). La ligne dadmission du moteur est compose dun ltre air
mont en amont du compresseur. Lair de suralimentation est refroidi laide dun changeur thermique
air-eau. Les cylindres sont aliments partir dun collecteur dadmission unique. La ligne dchappement
est typique dun moteur six cylindres : elle comprend deux collecteurs dbouchant sur une turbine
et
). Un volume supplmentaire pour la jonction en entre de la roue de la
double entre (indices
turbine sajoute aux deux prcdents (indice ). Les principales caractristiques du moteur sont rcapitules en annexe B. Ce moteur ne disposant pas dune turbine gomtrie variable et dune vanne de
recirculation des gaz dchappement, nous navons pas souhait intgrer ces actionneurs au modle bien
que nous lenvisageons comme un prolongement possible de ce travail.
E C 1 E C
FD3FD0)
Filtre air
8
9
4
1
4
4
' 31 ' 0)
4 )
!
@ 4 1 @ 4
A3BA5)

! 1 !
300)

Echangeur
thermique

Turbocompresseur
! 7 1
$565)
Collecteur dadmission
' &$"
% # !
1
320)
' "(!
% #
Fig. 4.1 Schma de reprsentation du moteur dessai.
Dun point de vue fonctionnel, le moteur est assimil un assemblage de modules. Dabord, on
considre les rservoirs par o transitent les gaz. Ces volumes, considrs comme des systmes thermodynamiques ouverts de dimension nie, sont modliss en appliquant le premier principe de la thermodynamique. Les organes concerns sont :
le compresseur ;
le collecteur dadmission ;
les cylindres ;
92
les collecteurs dchappement ;

la turbine.
Ensuite, il faut y associer les modles des divers composants et actionneurs du moteur, savoir :
les soupapes et les ports dadmission ;

le systme dinjection ;
le systme de transmission mcanique compos de lensemble piston-bielle-manivelle ;
lchangeur thermique mont sur la ligne dadmission.
Finalement, le modle global doit inclure des sous-modles reprsentatifs des phnomnes physiques
intervenant dans un moteur combustion interne, en particulier :
la combustion ;
les transferts thermiques ;
les pertes par frottement.
Par la suite, nous considrons les approximations suivantes :
1. Les gaz sont supposs parfaits.
2. A tout instant du cycle moteur, lquilibre thermodynamique est atteint.
3. Chaque systme ouvert contient un mlange homogne dair pur et de produits de combustion dont la richesse peut varier de zro linni.
4. Pas de variations spatiales de la pression ou de la temprature lintrieur des volumes
de contrle.
5. Les phnomnes pulsatoires de type ondes acoustiques sont ngligs. Le modle ne prend
pas en compte la gomtrie exacte des conduits dadmission et dchappement. Chaque
systme ouvert est modlis par son volume moyen.
6. Les conditions de pression et de temprature en entre du compresseur et en aval de
la turbine, cest--dire aux limites du systme, sont supposes gales aux conditions
ambiantes.
7. Les eets des transferts thermiques aux parois des collecteurs sont ngligs.
Les units de mesure des diverses grandeurs respectent le systme international dunits [57]. Les
(en kg), les dbits massique
(en
principales conventions sont les suivantes : les masses sont notes
(en K). Pour les dbit entre deux volumes voisins
kg/s), les pressions (en Pa) et les tempratures
on utilise la convention suivante : le dbit entre le collecteur dadmission (indice ) et le cylindre numro 1 (indice
) scrit
. De la mme manire, le dbit de refoulement au port dadmission sera
. Toute les notations ainsi que les units correspondantes sont regroupes dans la nomenclanot
ture au dbut de ce mmoire. Les indices correspondant chaque systme ouvert du moteur sont indiqus
sur la gure 4.1.
"
"
&
"
4.3
Ecoulements entre les volumes du moteur
Les dbits entre volumes voisins sont assimils des coulements monodimentionnels quasi-stationnaires
de gaz parfaits compressibles. La jonction entre deux volumes est assimile un organe dprimogne (au
mme titre quun venturi ou quun diaphragme [139]), par analogie, on admet quelle est quivalente
un rtrcissement (ou contraction de veine) de section identique. En supposant les pertes thermiques
ngligeables, le dbit isentropique dun gaz parfait compressible au travers dune contraction (Fig. 4.2)
est calcul partir de lquation gnrale suivante [99] :
(4.1)

C
(
(
"
"
o
est le dbit dair exprim en kilogrammes par seconde,
le coecient de dcharge (ou coecient
de dbit),
laire de rfrence (passage o laire est la plus faible). Le produit de laire de rfrence
et du coecient de dcharge
donne la section eective de lcoulement (exprime en m ). Dans
4.3. Ecoulements entre les volumes du moteur
93
Fig. 4.2 Reprsentation schmatique dune contraction de veine.

si
si
et en aval
lquation (4.1), le terme est une fonction dpendant des pressions en amont
contraction ainsi que de la temprature en amont
, telle que :
de la
(4.2)

lquation prcdente est valable si on suppose que le dbit est strictement unidirectionnel. En revanche,
lorsque le rapport des pressions sinverse (la pression en aval de lcoulement devient suprieure la
pression en amont), le sens du dbit sinverse aussi. Le cas peut se prsenter, au niveau du port dadmission pendant la priode o la soupape est ouverte et si la pression qui rgne dans le cylindre devient
suprieure celle du collecteur dadmission. Alors, une fraction des gaz brls rsiduels est refoule dans
le collecteur. Ce phnomne peut aussi survenir pendant lchappement des gaz. Dans ce cas, une fraction
des gaz contenus dans le collecteur dchappement peut retourner dans le cylindre. Si lon tient compte
du refoulement des gaz (ou backow), lquation (4.2) scrit de la manire suivante :

si

si
si
(4.3)

6

o la fonction
peut prendre deux formes direntes selon que la vitesse de lcoulement dpasse ou
non la clrit du son :
(4.4)

si
6 #

$
#
#
6
$
"
#
D C

si
dsigne le rapport de pression critique. Si le rapport de pression est infrieur ce
seuil, alors lcoulement au niveau de la restriction atteint une vitesse sonique.
Le cas du dbit aux soupapes

Les gaz sont admis dans le cylindre et sen chappent par les ports dadmission et dchappement pendant lintervalle douverture des soupapes. Dans le cas du dbit au passage dune soupape, laire eective
de la contraction de veine
varie en fonction de la leve de la soupape, elle-mme voluant en foncet
, sont fournies par le constructeur
tion de langle vilebrequin. Les lois de leve de soupapes,
sous la forme de tableaux de points et sont interpoles pour les besoins de la simulation (Fig. 4.3(a)).
Laire eective volue en fonction de langle vilebrequin , on la notera alors :
D
E C
!
74
D
C
74
D
) E C
)D
C
! 4 ' 74 474 &

! ! %
%
'
74 (74 74 &
74
!4
reprsentent les aires de rfrence des soupapes dadmission et dchappement. Les

et
sont mesures sur un banc dessai spciquement adapt la mesure des
!
74
o
et
aires eectives
74
! %
74 &
%
74
94
PSfrag replacements
leve, pression
dbits au niveau des ports dadmission. Pour le modle, on utilise des approximations polynmiales de
ces donnes (Fig. 4.3(b) et 4.3(c)). Si on considre le dbit au passage des soupapes dadmission et
0.5
PSfrag replacements
-360
-180
180
0
[deg]
360
(a) lois de leve normalises des soupapes (trait plein), pression cylindre (pointills)

[m ]
!"
2
0
0.005
0.01
0.015
[m]
(b) aire eective de la soupape dadmission
4
2
0
0.01
0.015
[m]
(c) aire eective de la soupape dchappement
0.005
&%
$
[m ]
2 1 ) (
0'
Fig. 4.3 Prols douverture des soupapes dadmission et dchappement en fonction de langle vilebrequin (a). Aires eectives des coulements en fonction de la leve de la soupapes dadmission (b) et de la
soupape dchappement (c).
dchappent du cylindre numro 1 en respectant le systme de notation (Fig. 4.1), il vient :
(4.5)
6
` A w u Cs q i w u A gu Cs q i gV d b ` X V C A 9SQ C A 9 G E C A 9 7
IxPtrxvpUPtrphfecaYWPBUTRPBIHFDB@8 5 4
3
` Cs q i w u C w u Cs q i gu C gV
trxPRxPrRYPRhfd b aYWBYS Q BIHFB@8
` XV C y 9 C y 9 G E C y 9 6
Le dbit massique de gaz au niveau de chaque soupape peut se dcomposer en deux termes distincts : le
dbit dans le sens direct et le dbit de refoulement (Fig. 4.4) :
A Cs qi 6
xtr8
Cs qi C 6
trxp@8
Cs qi A 6
tY8
C Cs qi 6
R0r8
E C A 9 6
FDB@8
E C y 9 6
B@8
4.4
(4.6)
Modlisation de la chambre de combustion
Le modle analytique de la chambre de combustion du moteur Diesel est assez complexe car de nombreux processus sont impliqus : linjection du carburant, les dbits massique aux soupapes, la combustion
et les transferts thermiques. Nous prsentons dans cette section deux modles bass sur une analyse thermodynamique de la chambre de combustion du moteur.
1. Le premier modle est issu des travaux de Borman [31] et de Watson [195, 194]. Il respecte
les hypothses cites en dbut de chapitre : la composition, la temprature et la pression
des gaz sont identiques en tout point de la chambre de combustion. Ce modle inclut
quatre variables dtat : la pression, la temprature, la masse et la richesse du mlange
gazeux contenu dans le cylindre. Ce type de modle est compatible avec des routines de
calcul des produits de combustion lquilibre [164].
4.4. Modlisation de la chambre de combustion
95
soupape dadmission
], dbit [kg/s]
0.3
0.15
0.1
leve [
0.25
soupape dchappement
0.2
0.05
0
-0.05
100
200
300
400
angle vilebrequin [deg]
500
600
700
Fig. 4.4 Lois de leve des soupapes (pointills) et dbits des gaz admis et refouls du cylindre (traits
pleins). On remarque le refoulement ladmission pendant le croisement de soupape.
2. Le second modle est pratiquement similaire ceci prs que le uide de travail est assimil
de lair pur. Les chaleurs spciques sont constantes et le modle nest dcrit que par
trois variables dtats : la pression, la temprature et la masse des gaz dans le cylindre. La
richesse instantane ntant pas strictement indispensable, elle est retire du modle an
de limiter les oprations dintgration numrique. Dans le cas dun moteur six cylindres,
le modle est allg de six variables dtat ce qui reprsente un gain consquent de temps
de calcul. Bien que lon ne dispose plus de la valeur instantane de la richesse, on peut
toutefois dduire facilement sa valeur moyenne sur un cycle moteur partir des masses
dair et de combustible dans le cylindre.
Modle du cylindre une zone

collecteur dchappement
soupape
&
0 ( '% $

1
3

!
"
( '% #
&
( '% $
&
( )% $
&
injecteur
( '% $
&
collecteur dadmission
4.4.1
systme thermodynamique
ouvert
( )% ( '% $
&
&
1
2
7 5
8 61 4
piston
Fig. 4.5 Application de la mthode "vidange-remplissage" au systme thermodynamique ouvert de volume variable dni par la chambre de combustion (en pointills).
D B@
GCF
, de la temprature
et de la masse
D B@
GCIH
D B@
ECA9
Les expressions analytiques de la pression
sont
96
obtenues partir des lois de conservation appliques au volume de contrle dni par la chambre de
combustion (Fig. 4.5). Si on nglige lnergie potentielle, lquation de conservation de lnergie (A.6)
sous sa forme direntielle scrit :
0 (
(4.7)

654 3 ! ( 6
( (
(
(
o lindice
fait rfrence aux entres du systme ouvert. Nous utilisons ici une convention de signe
est pris
anglo-saxonne : linverse de la convention franaise (1.27), le travail des gaz sur le piston
positif.

6543
( 6 (

(
(
( 654 3 ! (

0 ( 0
(4.9)
alors
(4.8)
C (

avec dsignant la quantit dnergie change sous forme de chaleur avec le milieu extrieur et est la
masse totale de gaz dans la chambre de combustion. Lnergie interne massique , cest--dire par unit
. Dans
de masse, dpend de la temprature de la pression et de la richesse : alors on la note
un premier temps, on dveloppe le terme de gauche de lequation (4.9) tout en divisant le cylindre en
plusieurs zones dindice :

'
(
(
(4.10)
'
C
(

C (
Une premire approximation consiste ngliger linuence de la pression cylindre, ds lors

.
Cette hypothse ne vaut que si les eets de dissociation chimique sont faibles [99]. Cest le cas pour le
moteur Diesel puisque les tempratures de combustion restent infrieures celles pour lesquelles interviennent ces ractions. Alors le premier terme du membre de gauche de lquation (4.10) devient :

((
'
(4.11)

'
(
(
(
(

Pour un moteur allumage command, le volume de la chambre de combustion est habituellement divis en deux zones, lune contenant les gaz brls et lautre la fraction des gaz nayant pas encore pris
part la combustion. Ces deux zones, spares par le front de amme, sont assimiles deux systmes
thermodynamiques ouverts indpendants [99]. Une troisime zone, dite de transition, peut tre ajoute
pour prendre en compte la combustion proximit des parois du cylindre. Le mme principe peut tre
appliqu la combustion Diesel, le nombre de zones ntant restreint que par le temps de calcul. Les
modles multi-zones sont prcis et bien adapts pour la prdiction des polluants [165]. Cependant, an
de rester cohrent avec notre choix de concevoir un simulateur rapide on considre une zone unique.
Cette hypothse simplie la mise en quation et rduit les temps de calcul sans perte de prcision notable
concernant la variable pression cylindre bien que le modle une zone du cylindre ne prenne pas en
compte le caractre htrogne de la combustion Diesel.
En combinant les quations (4.9) (4.11), on obtient :
'

(
6 ( 6 #
( (
, ainsi que les pertes
0 ( 0

(
(

) "
(
(
(
(
(
# ) ( 3 ( ( 3 ( (
6
)

#

)
o
est la masse de carburant brl,
la vitesse de combustion du carburant et
de formation des produits de combustion donne par la corrlation suivante [204] :
(4.13)
#
6
inclut la chaleur libre par la combustion,

, dans les parois du cylindre :
#)
'
(
La quantit dnergie change

lies aux transferts thermiques,
(4.12)
lenthalpie
(4.14)
) C 2# # # )
6
$
4.4. Modlisation de la chambre de combustion
97
dans laquelle
est le pouvoir calorique infrieur et
la temprature du carburant. En combinant les
relations (4.11) (4.8) et en respectant lhypothse des gaz parfaits (
), on obtient lquation
gnrale de conservation de lnergie pour le cylindre :

(4.15)
#

( (

#) (
)
# (
0 (
'
(
(
3 ( (
(
6 ( 6
((
'
La temprature dans le cylindre sobtient par intgration de lexpression ci-dessus. Prcisons que celle-ci
est aussi valable pour les collecteurs dadmission et dchappement : dans ce cas on rcrit lquation (4.15)
et
.
avec

(
) (

( (
Pour connatre la variation de la masse totale dans le cylindre, on considre maintenant lquation de
conservation de la masse pour lair et le combustible :
) (
(4.16)
# (
0 (
(
Connaissant lexpression de la richesse (quation (1.53)),

(4.17)

6

par
)
4

)

'
on dduit lexpression de la masse de carburant brl en substituant
4 ( #
4 ( )
'
(4.18)
'
Ds lors, les quations (4.17) et (4.18) nous permettent daboutir lquation dtat de la richesse :

"
(4.19)
'
'
"
)
4
4
(
(
'
'
(
(
Dans lquation (4.15), lnergie interne massique est estime partir dun polynme issu de linterpolation des rsultats de calcul des produits de combustion lquilibre pour une raction entre de lair et
un hydrocarbure de formule
. Linterpolation est une fonction continue de la temprature et de la
richesse valable entre 250 K et 2400 K pour des richesses comprises entre 0 et 1,6. On vite ainsi chaque
pas de simulation ce calcul long laide dun sous-programme spcique tandis quon dgrade peu la
prcision des rsultats [194]. Nous utilisons lexpression dcrite dans larticle de Krieger et Borman [123] :

0 0
sont tels que :

& &
'
&
#
C
6 D
&
'
C

& &
(4.21)
&
6

&&
D C
D C
&
(4.22)
sexprime en fonction de la richesse du mlange :

'
(4.23)
Lquation dtat des gaz parfaits permet de calculer la pression dans le cylindre
temps de la simulation partir des quations (4.15), (4.16) et (4.23).
4 ( #

E !
%
'
La constante des gaz
D C
et
et
'
o lnergie interne est exprime en kJ/kg. Les polynmes
(4.20)
chaque pas de
98
4.4.2
Simplication du modle pour les simulations en temps rel
De la mme manire que pour le modle prcdent, on considre que les gaz contenus dans la chambre
de combustion respectent la loi des gaz parfaits, lquation dtat scrit alors :
est la constante massique de lair. Si on drive le logarithme de lquation (4.24), on obtient :
(
(4.25)
(
( #
(
(
#
(4.24)
Le premier principe de la thermodynamique, sous sa forme direntielle pour un gaz parfait et en considrant les chaleurs spciques constantes, scrit :

(
(
(
( 6 ( (
(4.26)
On divise ensuite le terme de droite de lquation prcdente par

et le terme de gauche par
faire apparatre le membre de droite de lquation (4.25) ; il vient alors :
pour
(
( #
(4.27)
(
D # 6 $C
(
( #
En combinant les quations (4.25) et (4.27), on aboutit lquation dtat de la pression dans le cylindre :

(4.28)
( #
(
(
$
(
(
o reprsente le rapport des chaleurs spciques et

le ux de chaleur total reu par le systme.
La loi de conservation de lnergie conduit la dcomposition de ce dernier en quatre termes distincts.
Ainsi, le ux total de chaleur est gal la somme du ux de chaleur relatif aux gaz admis
et
laquelle on retranche le
de lnergie libre par la combustion du mlange air-carburant
ux de chaleur des gaz qui schappent du cylindre
et le ux de chaleur perdu par transferts
thermiques
. Lquation dquilibre devient alors :
0 (
#
$ (
(
# (
(
(
(
(
(
3 ( 6 ( 6 $ ( 0 ( (
#
#
(4.29)
3 (
Les ux de chaleur relatifs aux gaz admis et refouls de la chambre de combustion et le ux dnergie
gnr par la combustion sont tels que :

(4.30)
%
"
%
"
"
"
)
(
$
#
"
3
#
(
(
3 0 (

(
o
est la chaleur massique pression constante,
la temprature dans le collecteur dadmission
et
la temprature dans le collecteur dchappement (
ou
selon que le cylindre dbouche dans
le collecteur 1 ou 2). Le paramtre
reprsente le pouvoir calorique infrieur du carburant (Tab. A.1)
et
est la vitesse de combustion du carburant. Finalement, si on applique la loi de conservation de la
masse et que lon rarrange les quations (4.28), (4.29) et (4.30), on montre alors que les volutions de la
masse
et de la pression
sont gouvernes par le systme dquations direntielles du premier
ordre ci-dessous [142] :
%
3
%
(4.31)
(
(
6

%
"
"
"
%
"
"
%
%

( 6
"
"
)

"
"
6
#
"
"
)
(
(
(
4.5. Vitesse de combustion
99
Ds lors que le systme direntiel (4.31) est rsolu, la temprature dans le cylindre
est calcule
partir de lquation des gaz parfaits (4.24). Les valeurs numriques des constantes thermodynamiques
du modle sont regroupes dans le tableau A.1. Les calculs de la vitesse de combustion du carburant
PSfrag replacements
et du ux dnergie relatif aux pertes thermiques sont dtaills dans les sections 4.5 et 4.6. Le volume
instantan du cylindre ainsi que sa drive sont ncessaires an de rsoudre les quations (4.15) et (4.31).
Le volume du cylindre volue avec le dplacement du piston et son expression est dtermine par rapport
langle vilebrequin et aux paramtres gomtriques du moteur (Tab. B.1) :
1 G@F3
8
6

1 E&) # D # C # #
31
6
6
le rapport bielle-manivelle. La drive
1 G@93
8
1 6
31
&)
6
#
( 8
1 ( 1 G@93 D # 6 C #
PSfrag replacements
o
est le volume mort,
le rapport de compression et
temporelle de lexpression (4.32) est :
(4.32)
(4.33)
(
(
Sachant que le dphasage entre les cylindres du moteur est gal 120 degrs et que le cylindre numro 1
relatif au cylindre scrit :
sert de rfrence, alors langle

D # 6 C
PMH
(4.34)

1
1
PMH
avec
PMB
PMH
0
[deg]
PMB
180
360
0
[deg]
180
1.0
!

0.5
-180
0.1
0.0
-360
-180
"
"
%#
0)('%#
&$
-0.1
-360
360
Fig. 4.6 Volume normalis du cylindre (haut) et sa drive (bas) en fonction de langle vilebrequin.
4.5
Vitesse de combustion
La combustion est au cur du fonctionnement du moteur ; cest pourtant lun des phnomnes les
moins bien compris. Un modle complet, reprsentatif et prcis de la combustion doit prendre en compte
lvolution du spray Diesel, le mlange air-carburant, latomisation et la vaporisation du combustible ainsi
que la cintique chimique. En bref, lintgration de tous ces phnomnes physiques pour la simulation du
moteur dpasse largement le cadre de ltude. Les modles CFD capables de reproduire convenablement
ces phnomnes sont incompatibles avec le modle 0D du cylindre car ils sont trop complexes (quations
aux drives partielles) et ils ncessitent plusieurs heures de calcul sur des calculateurs numriques puissants.
100
Un modle de combustion en adquation avec le simulateur du moteur complet doit donc saranchir
de laspect physique de la raction. Nous recherchons plutt un modle empirique capable de prdire le
dlai dauto-inammation, la dure de la raction et qui respecte la phnomnologie typique de la combustion dans un moteur allumage par compression ( 1.6.6) : un rgime de combustion en prmlange
caractris par un avancement rapide de la raction suivi dun rgime de diusion pendant laquelle la
transformation des produits est plus lente. La mthode la plus rpandue se base sur des approximations
de la vitesse de combustion calcule partir denregistrements de la pression cylindre. Les corrlations de
ce genre sont assez nombreuses. Notre simulateur de moteur Diesel ore deux choix pour le sous-modle
dans les quations (4.15)
correspondant au calcul de la vitesse de combustion du carburant (terme
et (4.31)) :
)
"
1. le premier modle est directement extrait des travaux de Watson et al. [192, 194, 196].
Cest une corrlation classique et fonctionnelle dveloppe partir de mesures ralises sur des moteurs de caractristiques direntes et pour une gamme reprsentative
dun certain nombre de points de fonctionnement. Nous navons dailleurs pas cherch
ladapter notre support exprimental et lutilisons telle quelle est dcrite dans les
publications qui y font rfrence.
2. Le second modle est similaire, il associe des fonctions gnriques de Wiebe dont les
paramtres sont adapts au moteur dessai pour une meilleure prcision des rsultats.
Noublions pas que les quations qui gouvernent lvolution de la pression et de la temprature sont trs sensibles la vitesse de combustion du carburant.
4.5.1
Le modle empirique de Watson
La corrlation propose par Watson et al. est simple et intuitive : deux fonctions empiriques restituent
lallure de la combustion Diesel. La premire dcrit la fraction de combustible brle en prmlange et la
seconde reprsente la fraction brle au cours de la phase de diusion (Fig. 4.7). La vitesse de combustion
scrit sous la forme suivante :
normalise du carburant
(4.35)
D
) ( 7 6 # C
) (
)
(

(
) (
Dans cette quation, les indices et direncient les deux phases et dsigne la fraction du carburant
inject dans le cylindre qui participe la combustion en prmlange. La fraction est corrle avec la
richesse et le dlai dauto-inammation
:
'
'

0
0 &
(4.36)
Les intervalles usuels des paramtres

sont donns en annexe D. En gnral, plus le dlai dautoinammation est long et plus la fraction de combustible brl en prmlange est importante car les
ractifs ont eu susamment de temps pour se mlanger. A linverse, si la richesse augmente, la combustion
diusionnelle sera prpondrante. Une approximation du dlai dauto-inammation est dduite dune
corrlation se prsentant sous la forme dune quation dArrhenius
(4.37)

&

0

dans laquelle
et
sont les valeurs moyennes de la pression et de la temprature dans le cylindre
lorsque le piston atteint le point mort haut, ou au moment de la leve de laiguille de linjecteur si
le carburant est inject avant le PMH. Leurs valeurs respectives sont estimes au moyen dun modle
de compression polytropique. Les paramtres
sont dtermins exprimentalement sur des machines
compression rapide. Nous nous rfrons aux valeurs prconises par Stringer et al. [99]. Elles sont valables
pour un carburant dont lindice de ctane est compris entre 45 et 50. Au cas o lindice de ctane scarte
de cette fourchette, on utilise la formule du dlai dauto-inammation dveloppe par Hardenberg et
Haze [99]
(4.38)
# 6
#G #
#
6 #
$
D 3 E
C D

0
101
12
10
0.8
8
0.6
6
0.4
0.2
0
40

(b)
60
80
100
80
100
80
100
20
100

80
(a)
60

40
20
12
10
0.8
8
0.6
6
0.4
0.2

(d)
40

!
20
100
60
80
(c)
60
40

"

20
12
10
0.8
8
0.6
6
0.4
0.2
0
40
#
(e)
60
80
100
20
40
(f)
20
60

#

Fig. 4.7 Modle de Watson et al. : fraction de masse brle (gauche) et vitesse de combustion normalise (droite) du carburant en fonction de langle vilebrequin. De haut en bas : combustion en prmlange,
phase de diusion et somme pondre des deux fonctions prcdentes.
et lnergie dactivation,
dans laquelle interviennent la vitesse moyenne du piston

fonction de lindice de ctane
.
102
, exprime en
% 2#
%
(4.39)
Notons que pour les corrlations du dlai dauto-inammation (4.37) et (4.38), la pression est exprime
en bar et lnergie dactivation en joules par mole. Les vitesses de combustion dans lquation (4.35) sont
obtenues par drivation des expressions suivantes :
D # 0 & C # D ) C
# 0 6 # C 6 # 3 D ) C
6
6

(4.40)
(4.41)
&

) (
0
'
&
6 & #
3
0 3 3
& # &
# 0
# 0&
il vient alors,
(4.42)
(4.43)
#'
) (
(
# 0
Le temps normalis
varie entre 0 (au moment de lauto-inammation) et 1 (en n de combustion) ;
on le dnit comme suit :
(4.44)

# ( 0
#

1 0$# $
#
#
$
#
$ # 0
6
La dure de la combustion est note

. Si
dans le cylindre alors le dbut de la combustion
correspond au moment o le carburant est inject

respecte la relation suivante :
(4.45)
Les constantes des quations modient la vitesse de combustion globale, elles dpendent directement des
variables qui inuencent la raction dans le cylindre. Les plus signicatives sont : le rgime moteur , le
dlai dauto-inammation
et la richesse . Celle-ci apparaissent dans les expressions des constantes
du modle et sont valables pour une large gamme de moteurs :
(4.46)
'

D 0 C

2#

0

#

(4.47)

&

'
&3
E

(4.48)
(4.49)
&
La vitesse de combustion, exprime en kg/s, dpend de la dure de combustion et de la masse de combustible injecte par cycle
:
) (
(

#
$ ( (
)

4.5.2
(4.50)
Utilisation de la fonction de Wiebe pour dcrire la combustion Diesel
La fonction sigmodale de Wiebe dcrit lallure caractristique de la fraction de masse brle dans un
moteur allumage command au sein duquel la combustion saccomplit uniquement dans un mlange
carbur homogne. La premire phase de la combustion Diesel revt un caractre identique mais elle
est suivie dune seconde priode durant laquelle la combustion se droule en phase diusionnelle. Alors
on superpose deux fonctions de Wiebe pondres et dcales dans le temps. Chaque fonction de Wiebe
reprsente la fraction de combustible brl au cours dune des phases de la raction. Ce modle, sinspirant
de lapproche de Watson [196], assure une meilleure cohrence avec les prols de fraction de masse brle
103
observs exprimentalement puisque les paramtres des fonctions de Wiebe sont adapts aux prols de
vitesse de combustion obtenus exprimentalement. La masse de carburant brl scrit :
(4.51)
est la
#C 3
)

&
(4.52)
#
$
6 6 #
#
$ 6

$$##

o
et
sont les paramtres de rglage de la fonction de Wiebe,
de combustion . Lauto-inammation se produit langle vilebrequin
normalise sobtient par drivation de lexpression (4.51) :
est la dure de la phase

. La vitesse de combustion

#C
D
( 7 6 3 (
(4.53)
&
(4.54)

) (
avec
comme dans la section prcdente, reprsente la fraction de carburant brl en prmlange et

fonction lmentaire de Wiebe correspondant la phase qui se met sous la forme suivante :
#
#
#
$
$ $
(
D # C (
6
#
#
#
$ 6
$ 6
Finalement, la vitesse de combustion scrit :

(4.55)

(
(

) ( ) (
Le modle de la vitesse de combustion du carburant comporte huit paramtres :
$
#
et
la fraction de carburant consomm en phase de prmlange ,

langle dauto-inammation
,
les dures des phases de combustion en prmlange et en diusion
les paramtres de rglage de la fonction de Wiebe , ,
et
.
3 6
#
#
$
3
Les paramtres sont ajusts de manire reproduire le prol exprimental de vitesse de combustion (Tab. 4.1, Fig. 4.8). Ce dernier est dduit de lanalyse de la vitesse de dgagement de chaleur
calcule partir de la mesure directe de la pression cylindre (annexe C). Lopration est reproduite pour
un nombre susant de points de fonctionnement. Les valeurs des paramtres sont ensuite interpoles
laide de fonctions polynmiales ou linaires du rgime moteur
et de la masse injecte par cycle
.
(g/cycle)
(-)
(deg)
#
$
(deg)
3 6
#
(deg)
$
#
(-)
3
(-)
(-)
(-)
1.7
9.5
1.7
5.2
1.7
10.4
1.7
15.6
0.0286
0.0543
0.0189
0.0407
0.0376
0.1271
0.0238
0.1181
0.13
0.45
0.40
0.45
0.30
0.10
0.15
0.00
-4.6
-6.6
-7.0
-6.0
-6.0
2.0
-7.0
-6.0
4
13
15
16
5
30
7
-
35
30
60
70
30
60
50
70
10
5
5
5
4
4
5
-
50
4
6
6
5
5
5
5
2.0
1.0
2.1
1.8
2.0
2.5
2.0
-
1.7
0.8
1.5
0.5
0.7
0.7
0.5
1.0
700
700
900
900
1700
1700
2100
2100
(bar)
(tr/min)
Tab. 4.1 Exemple des constantes des fonctions de Wiebe pour un chantillon de points de fonctionnement.
PSfrag replacements
PSfrag replacements
104
[1/deg]
0.15
[1/deg]
0.15
0.1
PSfrag replacements
[1/deg]
0.1
40
60
[deg]
[deg]
[deg]
(b)
20
0.15
=1.7 bar
=700 tr/min -
60
[deg]

(a)
40
[deg]
=900 tr/min -
0.15
20

[1/deg]
0.05
0.05
PSfrag replacements
0.1
=1.7 bar
0.1
PSfrag replacements
0.05
40
=700 tr/min -
60
[deg]
0.15
=9.5 bar

(c)
20
0
(d)
PSfrag replacements 0
20
40
=900 tr/min -

0.05
60
=5.2 bar
[1/deg]
40
0.15
(f)
[1/deg]
=1.7 bar
!

0.05
=1700 tr/min -
40
60
=10.4 bar
20
40
=2100 tr/min -
60
=1.7 bar
0.1
0.05
0
[deg]

(g)
20

0.1
(h)
=1700 tr/min -
60
[deg]

20
20
=2100 tr/min -
40

(e)
[1/deg]
0.05

0.05
0.15
0.1
PSfrag replacements
PSfrag replacements
0.1
[1/deg]
0.15
60
=15.6 bar
Fig. 4.8 Comparaison des vitesses de combustion exprimentale (trait plein) avec le modle (pointill)
pour dirents points de fonctionnent rgime-PME.
4.6. Les transferts thermiques
4.6
105
Les transferts thermiques
Dans un moteur, une partie de la chaleur dgage par la combustion est transmise aux parois du
cylindre par convection force. La chaleur se propage ensuite travers le bloc moteur puis elle est nalement transmise au liquide de refroidissement. Une partie de cette chaleur est vacue dans latmosphre
par transfert radiatif entre le bloc moteur et lair ambiant. Les transferts par conduction dans le liquide
ou au sein mme du bloc moteur et les transferts radiatifs sont moins importants que les transferts par
convection entre les gaz et le bloc moteur [194]. Par consquent, nous avons choisi de ne pas les intgrer.
Ainsi, notre modle dcrit uniquement les changes au niveau de linterface gaz-parois.
3 (
dpend du gradient
4 # 23 C

6
D
(
(
3
(4.56)
est la surface instantane dchange donne par :

(4.57)

6

31
E&)

Le ux dnergie transmis des gaz aux parois de la chambre de combustion

de temprature au niveau de cette interface, il sexprime sous la forme classique :
Le coecient est gal deux puisque quil faut tenir compte de la la tte du piston et de la culasse.
Si ces surfaces ne sont pas planes, ce qui est souvent le cas (prsence dun bol usin dans le piston pour
. La valeur exacte de ce paramtre peut tre dtermiamliorer le swirl par exemple), on choisit
ne par une analyse gomtrique ne de la chambre de combustion. An de simplier notre modle, on
suppose que la temprature locale des parois de la chambre de combustion (dlimite par la culasse, la
tte du piston et la chemise),
, est constante, cest--dire que le moteur a atteint une temprature
stationnaire et que son inertie thermique est telle que lon peut ngliger les variations de temprature du
bloc moteur. Ce choix implique que le modle nest pas adapt aux simulations des dmarrages froid ou
durant les priodes de mise en temprature. Pour amliorer la prcision du modle, on peut ventuellement distinguer trois rgions de la chambre de combustion avec leurs tempratures respectives : la culasse,
la tte du piston et le cylindre. Il est aussi possible dajouter un modle de conduction pour le piston,
les soupapes, la culasse et le cylindre qui tient compte des matriaux propres chaque lment. Etant
donn que le modle global du moteur est beaucoup moins sensible aux erreurs du sous-modle de transfert
thermique que celles commises au niveau du modle de combustion, nous navons pas tent de loptimiser.
54 # 23

Le problme majeur rside dans la dtermination du coecient de transfert de chaleur

(exprim
ici en kW/m K). Le ux thermique dans le moteur nest pas mesur exprimentalement, cest pourquoi
nous avons choisi de reprendre des corrlations issues de travaux antrieurs. Une pliade de formules
de corrlation ont t proposes dans la littrature [99, 194, 39]. Le modle ore plusieurs possibilits
parmi des corrlations usuelles, notamment celles proposes par Woschni [201], Hohenberg [101] ou Eichelberg [30] (Fig. 4.9). La loi corrlative formule par Woschni est certainement lune des plus populaires
de la littrature. Elle scrit comme suit :
(4.58)
Cette correlation inclut une dpendance du coecient

avec la vitesse des gaz dans le cylindre (on
intgre par ce biais leet de laraulique interne). Woschni postule que cette dernire est proportionnelle
la vitesse moyenne du piston pendant les phases dadmission, de compression et dchappement. Durant
la combustion et la dtente, la vitesse moyenne des gaz est proportionnelle lcart entre la pression
cylindre et la pression en rgime entran
:
0!
)!
)! )!
0!

3 &
avec la relation dcrivant une compression et une dtente polytropique :
)!
)!
0
"!
0!
On approche la pression
(4.59)
(4.60)
PSfrag replacements
%
!
%
%
%#
2A

#
priode du cycle
admission
chappement
compression
combustion et dtente
&
%
E2#
(deg)
106
E E2#
%
%
E2#
E2#
%

6
Tab. 4.2 Valeurs des coecients de la corrlation de Woschni.
)!
)!
)!
,
et
tant respectio est le coecient polytropique (ou coecient de compressibilit),
vement le volume du cylindre, la pression et la temprature des gaz au moment de lauto-inammation
et
varient en fonction du temps moteur (Tab. 4.2). La
du carburant. Les valeurs des coecients
corrlation de Hohenberg est une simplication de la loi empirique de Woschni. Elle prsente lavantage
dtre plus simple dutilisation, mais elle ne tient pas compte des priodes de fonctionnement du moteur.
Nous lutilisons en remplacement de la fonction de Woschni qui a tendance surestimer la valeur du
pendant la phase de combustion pour des rgimes levs.
coecient
(4.61)
3 C
&
#
La loi de Eichelberg est un compromis entre les deux prcdentes (Fig. 4.9), elle dpend des mmes
variables que la corrlation de Hohenberg mais se prsente sous une forme dirente.
(4.62)

3000
[kW/m K]
2500
Woschni
Eichelberg
2000
Hohenberg
1500
1000
500
0
[deg]
Fig. 4.9 Evolution du coecient de transfert convectif

direntes corrlations issues de la littrature.
4.7
90
-90
0
-180
180
en fonction de langle vilebrequin et pour
Modle de linjecteur
La fonction du modle reprsentant le sous-systme "injection" consiste prdire le dbit de carburant

en fonction de louverture de laiguille de linjecteur. Avec un modle hydraulique complexe, on parvient
une description prcise de ce systme, mais dans le cas prsent nous choisissons un modle plus simple qui
puisse sadapter facilement aux besoins du contrle. Nous considrons que linjecteur est, soit ouvert, soit
ferm et lorsquil se trouve en position ouverte, le dbit est proportionnel la dirence de pression entre
les gaz du cylindre et le carburant en amont du nez de linjecteur. Le dbit de combustible traversant
linjecteur est donn par lquation dun coulement stationnaire et monodimensionnel pour un uide
incompressible (quation de Bernoulli) [99] :
(4.63)
GCB@ 9 & # 9
D

#
"

!

4.8. Dynamique du vilebrequin
107
)

o
est le coecient de dcharge dun orice de linjecteur,
est le nombre dorice,
reprsente le diamtre,
est la pression dinjection du carburant et
sa densit. Ce modle simple a
dj t utilis pour modliser un systme dinjection de type "common-rail" par Dupraz et al. [58, 59].
1
20 (
1 0
1
20
4.8
Dynamique du vilebrequin
Nous nous intressons dans cette section au modle dynamique de lensemble compos du moteur et
du dynamomtre auquel il est coupl (Fig. 4.10). Le modle dynamique du moteur que nous cherchons
obtenir doit tre capable de prdire la vitesse instantane du vilebrequin en fonction du couple indiqu
et du couple rsistant (ou couple de charge) appliqu sur larbre moteur. La vitesse moyenne du vilebrequin est constante pendant un cycle moteur, cependant, la vitesse instantane prsente de uctuations
marques compte tenu des variations brutales de la pression dans le cylindre et des forces qui agissent
sur le piston [67]. Aussi, pour dcrire au mieux ces variations, il vaut mieux dnir le modle dans le
domaine angulaire. La vitesse de rotation du vilebrequin (exprime en rad/s) est directement lie
langle vilebrequin par la relation classique :

(
(
(4.64)
On doit la mise en quation de lensemble moteur-dynamomtre Zweiri et al. [206, 204, 205] ainsi qu
Filipi et Assanis qui proposent un modle peu prs similaire [67]. Nous adaptons ce modle pour nos
besoins en le simpliant. Dabord, le modle tabli par Zweiri et al. prend en compte le dcalage entre
laxe mdian du cylindre et laxe darticulation de la bielle et du piston. Ce paramtre est nglig an de
rduire les expressions mathmatiques. Ensuite, notre modle dire de celui de Zweiri et al. en ce qui
concerne la modlisation des frottements comme nous le discuterons dans cette section.
PMH

dynamomtre

moteur

!
"
#
Centre de gravit
de la bielle
PMB

$
acouplement
lastique
Fig. 4.10 Schma de reprsentation de lensemble moteur dynamomtre [206].

Le modle dynamique de lensemble bielle, piston et vilebrequin dcoule du principe fondamental de
la dynamique. Ainsi, la drive par rapport au temps du moment cintique du systme doit tre gale
la somme des forces extrieures appliques sur le systme considr. Pour un mouvement de rotation on
obtient :
(4.65)
1
2
( g&
V )S'H

108

o reprsente le couple et
le moment dinertie quivalent des parties mobiles. Ce dernier est compos
du moment dinertie propre du vilebrequin
auquel sajoute la contribution de la masse de la bielle.
La bielle est assimile un axe sans masse portant chacune de ses extrmits une masse ponctuelle
relative la position du centre de gravit. Ainsi il vient :
" !

(4.66)

&

&
o
est la masse totale de la bielle et
la distance qui spare le centre de gravit de la bielle et
son axe du cot vilebrequin. En appliquant le principe fondamental de la dynamique au moteur et au
dynamomtre, on obtient un systme de deux quations direntielles ordinaires. La premire rgit la
dynamique de la vitesse de rotation du moteur et la seconde la vitesse de rotation du dynamomtre
:
&
!
(4.67)
"
& " &
&
o
et
sont respectivement le moment dinertie du dynamomtre et le couple frein. Par dnition,
ce dernier est gal au couple indique
auquel on retranche le couple de frottement
et le couple
:
alternatif
(4.68)

)

)
Le couple indiqu

4.8.1
Le couple indiqu, , rsulte de laction des gaz sur le piston, il traduit le travail thermodynamique
leort de pression des gaz sur la tte du piston, celui-ci tant
transmis au vilebrequin. On note
mais aussi la pression des gaz dans le bas moteur. Pour
directement li la pression cylindre
simplier, on considre quelle est gale la pression atmosphrique
. La force
est transmise
larbre moteur via le mcanisme bielle-manivelle. Cette force exerce sur le piston est dirige suivant laxe
du cylindre (Fig. 4.10), son expression est donne par :

(4.69)
D
C
6 6

Si on note langle entre laxe median du cylindre et laxe de la bielle, alors, la composante de cette force
dans la direction de laxe de la bielle est :
(4.70)
La composante de la force
dans la direction tangentielle au cercle dcrit par la trajectoire de laxe
darticulation entre la bielle et le vilebrequin est :
(4.71)
D C

Finalement, le couple indiqu sur larbre moteur est donn par le produit de la force tangentielle
par
le rayon du vilebrequin . Si on exprime le couple indiqu uniquement en fonction de langle vilebrequin ,
on aboutit la relation suivante [206] :

D
C
&
D
6
31
E&)

C
6
#

avec,
(4.72)
(4.73)
@8
G93
C &
D
Le couple de frottement

4.8.2
109
)
Le couple de frottement,
, soppose au couple indiqu , il sapparente la partie du couple produite par la combustion dpense dune part, pour vaincre les frottements entre les parties mobiles (contact
segments-chemise, paliers de la bielle et du vilebrequin, etc.) et, dautre part, pour entraner les accessoires (pompe eau, pompe huile, pompe injection, alternateur, etc.). En fait, ce couple rete
lensemble des sources de rsistance propres au moteur. La littrature pourvoit une grande quantit de
modles reproduisant les pertes de frottements [99, 70]. Zweiri et al. proposent un modle dtaill qui
distingue la contribution des frottements entre les segments et la chemise du cylindre, au niveau des
roulements de la bielle ou encore les forces impliques pour mouvoir les composants du systme dalimentation (culbuteurs, soupapes, etc.) [206, 204]. Ce modle intgre aussi les variations de viscosit de lhuile
de lubrication avec la temprature. Bien que trs prcis, ce type de modle qui traite indpendamment
chaque lment contribuant aux pertes nous a sembl trop complexe et, cest le critre rdhibitoire, ces
modles incluent un grand nombre de paramtres physiques et de variables dentre auxquels nous navons
pas accs. Il nous a donc paru plus pratique et plus simple de rechercher une expression globale du couple
de frottement. Les lois corrlatives classiques font en gnral intervenir le rgime moteur comme variable
principale laquelle on associe la vitesse moyenne du piston, cest la cas de la formule propose par
Millington et Hartles [140] :
(4.74)
#

2#

#
6
Les rsultats exprimentaux montrent que ces formules sont adaptes dans le cas du moteur allumage
command mais elles nintgrent pas susamment de variables pour reprsenter correctement les pertes
dans un moteur Diesel. Les pressions leves dans le cylindre dun moteur Diesel provoquent des acclrations brutales des parties mobiles du moteur. Ces fortes sollicitations du systme de transmission
mcanique ont tendance augmenter les pertes par frottements en particulier bas rgime. Cet eet est
encore plus marqu lorsquil sagit dun moteur turbocompress. An de reproduire au mieux ces eets,
notre choix sest port sur le modle propos par Chen et Flynn [41] qui inclut une variable supplmense compose dune valeur moyenne et de
taire. La valeur de la pression moyenne de frottement
et la vitesse
termes additifs corrls avec la pression cylindre maximale atteinte au cour dun cycle
moyenne du piston
(equation (1.11)) :
(4.75)
) 3 ) & ) )
Les pertes associes lentranement des accessoires du moteur sont supposes constantes, elles sont
retent les
reprsentes ici par le premier terme de lexpression (4.75). Les termes dpendant de
frottements dans le cylindre (piston-chemise). La pression maximale de cycle
caractrise les pertes
au niveau des paliers du piston, du vilebrequin et de la bielle. On dtermine le couple de frottement
partir de la relation suivante :
(4.76)
)

Pour un cycle donn, la valeur du couple

est calcule en considrant les valeurs de la pression maximale
et de la vitesse moyenne du piston enregistres au cours du cycle prcdent. Ce modle ne nous ore pas
reste constante au long dun cycle moteur,
une prdiction des frottements instantans puisque la
la prcision est donc limite. Malgr tout, la corrlation de Chen et Flynn est largement rpandue et
prsente lavantage dtre compacte et susamment prcise. Elle rpond donc parfaitement aux critres
de modlisation en temps rel de notre tude.
4.8.3
Identication de la PMF
La determination de la pression moyenne de frottement implique la mise en uvre dessais spciques

sur banc moteur. Quatre mthodes permettent de dduire la valeur de la
[99] :
1. La mthode de la droite de Willans repose sur un principe assez simple. En considrant

lquation qui relie la
, la
et la
ci-dessous,

(4.77)
6
110
on saperoit que lorsque la consommation du moteur est nulle, la valeur de la

mesure par le
dynamomtre est gale (au signe prs) aux pertes par frottements. Cette mthode ne prsente aucune dicult particulire. Il sut de tracer lvolution de la consommation instantane du moteur
en fonction de la pression moyenne eective pour un rgime moteur g. Pour ce rgime, la
est obtenue par extrapolation pour une valeur de la consommation nulle (Fig. 4.11). En gnral les
caractristiques exprimentales prsentent une faible courbe qui rend lextrapolation dlicate. Cest
la principale source derreur de cette mthode.

15

$#"

!
10
[g/s]

5 4
6

0
20
40
60
[bar]
2 1
3'0
( &
)'%
80
100
120
Fig. 4.11 Mthode de la droite de Willans pour la dtermination de la PMF. Mesures (pointills) et
extrapolation (trait plein).
2. Le test de Morse. Dans un premier temps, on mesure la pression moyenne eective du moteur
en fonctionnement normal, notons sa valeur
. Ensuite, la mthode consiste couper lalimentation en carburant sur lun des cylindres du moteur et ajuster la charge du moteur de faon
compenser la perte de vitesse. Aprs ajustement, on mesure la nouvelle valeur de la pression
moyenne eective
. La pression moyenne de frottement se dduit simplement :
9 7
@8
7
8
(4.78)
7
8
DB
EC@
"
9 7
C8
D
GCB@ "
A
B
Il faut veiller ce que le "court-circuit" dun cylindre naecte pas lquilibre du mlange aircarburant dans les cylindres voisins.
3. Il est possible de mesurer directement les pertes par frottement en entranant le moteur avec le
dynamomtre. Cependant, en labsence de combustion, la temprature du piston, du cylindre et de
la culasse sont infrieures aux tempratures de fonctionnement normales du moteur. Pour compenser cet eet, il est possible de rchauer lhuile, et leau du circuit de refroidissement, cependant il
est dicile de maintenir le moteur dans des conditions de temprature absolument identiques. De
plus, la pression dans le cylindre est trs nettement infrieure. Ces dirences modient les transferts thermiques, le travail de pompage, la viscosit de lhuile de lubrication et les eorts sur les
roulements du piston et de la bielle. Donc, la valeur de la PME ncessaire pour lentranement du
moteur nest pas exactement gale la PMF car on ne prend pas en compte lquilibre thermique
du moteur et linuence de la pression de combustion [202].
4. La pression moyenne de frottement peut se dduire de la valeur de la pression moyenne indique
calcule partir du diagramme de pression et de la pression moyenne eective mesure en bout
darbre suivant la relation (1.38). Cette mthode est de loin la plus rigoureuse et la plus able pour
la dtermination de la PMF car on ne modie pas les conditions de fonctionnent du moteur. Elle
ncessite cependant une instrumentation coteuse pour lacquisition de la pression instantane dans
la chambre de combustion.
111
Pour identier les paramtres de lquation (4.75), il est indispensable de connatre la valeur de la
pression moyenne de frottement en fonction du rgime moteur et de la pression cylindre maximale. Dans ce
cas, on doit invitablement procder la mesure directe de la pression. Disposant de cette instrumentation
sur le banc moteur, nous avons donc adopt la quatrime mthode. La mthode de calcul de la PMI partir
de la mesure directe de la pression cylindre est dtaille en en annexe C. Les valeurs des coecients de
lquation (4.75) sont donns en annexe D.
4.8.4
Le couple alternatif

Le couple alternatif,
, est la rsultante du mouvement alternatif du piston et de la tte de la
bielle (partie de la bielle couple au piston qui dcrit un mouvement de translation). En suivant le mme
principe que pour le calcul du couple indiqu, on aboutit lexpression suivante du couple alternatif :

D
C &
(4.79)

0
est la masse quivalente comprenant la masse du piston

et la masse ponctuelle de la bielle
o
situe lextrmit suprieure de celle-ci (calcul identique lexpression (4.66)). Il vient alors :

6543
(4.80)
!

654 3
5

o
est la distance entre le centre de gravit de la bielle et son axe du ct piston (elle respecte la
relation
). La variable reprsente la position du piston par rapport au point mort haut, est
la vitesse du piston et est lacclration du piston. Si on note la position du piston relative au point
mort bas (Fig. 4.12), alors les positions, vitesses et acclrations sont :
"
par rapport au PMB
@8
A93
6 5 6
"
C
# B 6
D
D
E C &
D
C
&
par rapport au PMH
&

" C & ( 6
D
E
7 5 6
6
@8
A93
"
C
6 # B
D
D
E C
&

DE C & " C & (
D
(
(
(4.81)
Finalement, les quations (4.79), (4.80) et (4.112) conduisent la forme suivante du couple alternatif :
%

@8
G93

6
31
8
E&) G@93

@GF3
8
6
@8
G93
31
E&)

654 3
31
4 &)
C

D
C
D
& ( C
(
Simplication du modle
D
D & ' D & !
C " C E C D
(4.83)
4.8.5
avec,
(4.82)
Le couple de torsion
et le couple damortissement
sont conscutifs au couplage entre le
moteur et le dynamomtre. Le premier est proportionnel lcart entre la position angulaire du moteur
et du dynamomtre tandis que le second varie en fonction du glissement entre la vitesse de rotation du
:
moteur et celle du dynamomtre
(4.84)
&
6

&

6

&
o
est le coecient de raideur (exprim en N.m/rad) du systme et
le coecient damortissement (exprim en N.m.s/rad). Ne connaissant pas prcisment les valeurs de ces deux paramtres, on
112
0.2
[m] 0.1
0
-360
-180
180
360
-180
180
360
-180
0
[deg]
180
360
10
[m/s]
-10
-360
1000
0
[m/s ]
-1500
-360
Fig. 4.12 De haut en bas : Position (par rapport au point mort bas), vitesse et acclration du piston
en fonction de langle vilebrequin pour un rgime moteur constant de 1000 tr/min.
fait lhypothse que le couplage entre le moteur et le dynamomtre est parfaitement rigide : le glissement
entre les positions angulaires du moteur et du dynamomtre est alors nul, cest--dire que
. Ainsi,
le systme direntiel (4.83) se rduit une seule quation :
h
d
r
(4.85)
&
h
1 I& 1
g
S& 1 1 X
& S
Le rgime moteur est obtenu par intgration de lexpression ci-dessus pour des valeurs adquates des
paramtres de lensemble mcanique (Tab. B.1, annexe B) et en choisissant la condition initiale du rgime
moteur
. Nous navons pas souhait inclure un modle du couple de charge . En principe, il est
compos des sources de rsistance qui sopposent au dplacement du vhicule : les forces arodynamiques,
les forces de frottement linterface pneu-route et les forces de gravit. Ici nous considrons le couple
rsistant
comme une perturbation extrieure. Pour la validation du modle global, sa valeur est gale
la valeur moyenne du couple impos sur larbre moteur par le dynamomtre pendant les essais en rgime
stationnaire.
&
V
x`
X H (
&
4.9
Les collecteurs dadmission et dchappement
Les quations de conservation sont appliques au collecteur dadmission (indice ) en supposant les
transferts thermiques ngligeables au niveau de linterface gaz-parois. Cette hypothse est acceptable
puisque la temprature du collecteur est proche de celle des gaz quil contient. La variation de la masse
dans le collecteur dadmission dpend du dbit du compresseur
et des dbits aux soupapes lorsquelles
sont ouvertes. Le modle intgre les dbits de refoulement (du cylindre vers le collecteur) dans le cas o la
pression cylindre est suprieure la pression dans le collecteur. Les gaz refouls modient la temprature
et la pression des gaz dans le collecteur et, pour simplier la mise en quation, on considre que la richesse
nest pas aecte. Sa valeur est donc nulle tout instant. Les quations du modle sont :

&
4.10. Le turbocompresseur
113
(4.86)
(4.87)
& 1
"
6

& 1
"
"
"
& 1

& 1
"
"
(
(
(
Du point de vue de la modlisation, la ligne dchappement du moteur est scinde en trois volumes (Fig. 4.1). Les cylindres sont groups par trois et dbouchent sur deux collecteurs indpendants (Indices
et ) constituant deux systmes thermodynamiques ouverts de volumes identiques. Un troisime
volume plus petit assure la jonction avec la roue de la turbine. Cette conguration est caractristique des
moteurs six cylindres. En eet, si les six cylindres sont connects directement lentre de la turbine
par un seul collecteur, les ondes de pression gnres pendant les phases dchappement interfrent entre
elles ds que deux soupapes sont ouvertes au mme instant, ce qui a pour eet daugmenter le travail de
pompage sur le piston et rduit le rendement du moteur [39]. Pour viter ces eets, on joue sur lordre
.
dallumage des cylindres et les ports dchappement des cylindres 1 3 sont runis sur le collecteur
Les quations du modle sont alors :
&
&
"
% %
% %
(4.89)
6

"
%% %
%
"
& 1
(4.90)
% %

"

6

"
%% %
"
"
"
%
"
%
& 1
% (
(
& 1
"
"
& 1
%
"
6

%

%
%%

6

et sont associs aux quation suivantes :
% %
"
%
"
%%
% (
Les cylindres 4 6 dbouchent dans le collecteur
(4.88)
(4.91)
%

"
"
%

% (
% (
Les dbits massiques dans le sens collecteur-cylindre sont pris en compte. En revanche on suppose que les
pressions dans les collecteurs
et
sont toujours suprieures la pression dans la jonction . Dans ce
cas, seuls les dbits dans le sens direct sont modliss. Les variations de la pression et de la temprature
dans le volume de jonction sont donnes par :
&
" %
% %

"

"

%
% %
% %
"
"
"
% %

% (

% ((
4.10
(4.92)
(4.93)
Le turbocompresseur
Nous considrons ici un turbocompresseur libre constitu dune turbine radiale centripte couple
un compresseur centrifuge (Fig. 4.13). Son principe de fonctionnement est dcrit dans la section 2.6.3. Le
modle du turbocompresseur ne doit pas tre nglig puisque les dbits de gaz ainsi que les conditions de
pression et de temprature ladmission et lchappement du moteur en dpendent. La pression dans
le collecteur dadmission sert de rfrence pour la pression cylindre en dbut de la phase de compression
et le dbit des gaz frais modie le rapport air-carburant. Cest pourquoi le modle du turbocompresseur
peut introduire un facteur derreur important sur la simulation du moteur.
Le modle propos dans cette section est classique ; il ore un bon compromis entre prcision et simplicit de programmation. Il se compose essentiellement dquations issues de publications antrieures,
Compresseur
Turbine

114

Fig. 4.13 Schma de reprsentation du turbocompresseur.

la monographie de Watson est notre principale source [193, 194]. Dans un premier temps, nous nous
intressons une variable dtat indispensable : la vitesse de rotation. La vitesse de rotation du turbocompresseur est donne par le principe fondamental de la dynamique appliqu au systme compos de
la turbine, du compresseur et de laxe qui assure le couplage entre ces deux roues. Notons que la liaison
est suppose parfaitement rigide, ce qui nest pas rigoureusement exact, tant donn que les trs hautes
tempratures de fonctionnement impliquent une torsion au niveau de larbre. Linertie de lensemble mcanique considr est not
, la puissance et les indices , et dsignent la turbine, le compresseur
et les pertes. La vitesse de rotation du turbocompresseur est lie lquilibre des puissances de la turbine
et du compresseur, le principe fondamental de la dynamique scrit :
(4.94)

(

3 C ! # ( !

6
6

Le moment dinertie
est constant, il est donn par le constructeur. La puissance associe aux pertes
est en gnral linairement corrle avec la vitesse de rotation
et la temprature de lhuile de lubrication. En premire hypothse, nous supposerons que ce terme peut tre nglig, ce qui nous permet de
rcrire lquation (4.94).
(4.95)

6 C #
Ds lors, la vitesse de rotation du turbocompresseur dpend essentiellement de la dirence entre la

puissance de la turbine
et la puissance du compresseur . Ces puissances sexpriment analytiquement
partir de lapplication du premier principe de la thermodynamique. Lquation de conservation de
lnergie mne la forme gnrale suivante qui sapplique indiremment la roue de la turbine ou
celle du compresseur :
(4.96)
!
"
0 3
!
"
#
3
!
"
"
" !
"
La quantit de chaleur apporte au systme par unit de temps est note ,

indiquant le travail
chang entre la roue (de la turbine ou du compresseur) et le uide qui la traverse. Lenthalpie massique
est note ,
reprsente lnergie cintique et
correspond lnergie potentielle. Les indices
et
traduisent lentre et la sortie du systme considr. Pour les machines tournantes de petite taille,
les pertes thermiques sont faibles et diciles mesurer. Dans ces conditions, il est dusage de ngliger .
Rappelons que lenthalpie totale
est dnie par :
3!
"
(4.97)
o est la vitesse du gaz. Si on remplace lequation (4.97) dans (4.96) et que lon nglige lnergie
potentielle, lquation de conservation de lnergie se simplie et devient :
(4.98)
0
D 6
# C
"
" !
), il vient :
D 0

# C 3

"
" !
3 (
(
Pour un gaz parfait (
115
(4.99)
et
ncessaires la rsolution de lquation
Nous allons maintenant dduire les puissances
dtat (4.95) du turbocompresseur partir de lexpression (4.99) applique indpendamment au compresseur et la turbine. Mais auparavant, il est important de rappeler que les conditions de pression et
de temprature en entre du compresseur et en sortie de la turbine ne sont pas exactement gales aux
conditions atmosphriques. Du ct compresseur, le passage des gaz au travers du ltre air, mont en
amont du compresseur, engendre une lgre diminution de la pression par rapport la pression atmosphrique. A linverse, la pression lintrieur du conduit dchappement est sensiblement suprieure celle de
lair ambiant. Les indices et indiquent les conditions en entre et en sortie du compresseur. Les indices
et indiquent les conditions en entre et en sortie de la turbine (Fig. 4.13). Par convention, on note
la pression statique et
la pression de totale (ou pression darrt). La pression statique correspond
la pression dun gaz au repos (elle est mesure via une prise de pression place perpendiculairement
lcoulement). La pression totale correspond la pression mesure dans lcoulement (elle est mesure
laide du tube de Pitot). Alors,
&

&
& &
& # &
(4.101)
&
&
&
et
(4.100)
Dans le cas de la modlisation des turbomachines, il est important de ne pas amalgamer la pression totale
et la pression statique, nous expliquerons pourquoi par la suite.
4.10.1
Puissance absorbe par le compresseur
La transformation idale ralise par la roue du compresseur est une compression isentropique. Dans
ce cas prcis, la relation entre les tempratures et les pressions en amont ( ,
) et en aval (
,
)
du compresseur scrit :
4
& &
(4.102)

&
&
54
54
Lindice
correspond la temprature en sortie du compresseur dans le cas idal. En ralit, la
transformation subie par le gaz lors de son passage dans le compresseur nest pas rversible (Fig. 4.14).
Lcart entre le travail rel et le travail produit par le compresseur pour une transformation isentropique est quanti par le rendement isentropique. Il est gal au rapport du travail obtenu lors de la
transformation relle sur le travail de la transformation isentropique, alors :
(4.103)
& &
& 6 4 & 6 54
Le rendement isentropique du compresseur est dni de manire "totale--totale", cest--dire quil sexprime en fonction des enthalpies totale. Par dnition, lenthalpie totale inclut lnergie cintique du gaz.
Cette dernire est eectivement utilisable en sortie de la roue du compresseur puisquelle contribue
augmenter la pression dans le collecteur dadmission5 . Pour cette raison, elle ne peut tre nglige.
En combinant les quations (4.102) et (4.103), on obtient lexpression de la temprature des gaz en
aval du compresseur :
6 $

(4.104)
(4.105)
&
#
&
&
Pour le compresseur, lquation (4.96) scrit :
&

C 3
"
5 Dailleur,
les conduits dadmissions et des collecteurs dun moteur sont conus an dexploiter au mieux lnergie
cintique des gaz en sortie de compresseur.
116

compr
ession
relle

!

"

&
Fig. 4.14 Diagramme enthalpie-entropie du compresseur.

est la vitesse du gaz en amont de la roue
du turbocompresseur. Conformment au second principe de la thermodynamique, lentropie est constante
pour la transformation de rfrence (indice ) et croissante pour la transformation relle. Les courbes
diso-pression sont reprsentes, les pressions totales sont suprieures aux pressions statiques comme
lindique lquation (4.100).
Par convention le signe de la puissance est ngatif puisque le travail est transmis de la roue du compresseur
au gaz, et non linverse. Finalement, en remplaant
par son expression, on obtient la puissance du
compresseur :
6 $

&

&

3
#
"
4.10.2
(4.106)
Puissance gnre par la turbine
)

dte
e
ell
r
nte
#
$
%
&
%
%
'&

("%

Fig. 4.15 Diagramme enthalpie-entropie de la turbine.
La puissance gnre par la turbine sobtient en suivant la mme mthode. Dans un premier temps,
117
on considre une dtente adiabatique rversible (Fig. 4.15) caractrise par la relation :
(4.107)

4
5

54
o ( ,
) et (
,
) sont les tempratures et les pressions en entre et en sortie de la turbine. Le
rendement isentropique de la turbine est gal au rapport entre le travail rel et le travail obtenu dans le
cas dune turbine ralisant une dtente isentropique. Si on dnit le rendement isentropique de manire
"totale--totale", il vient :
(4.108)

6 #
54
6 #
6

6
A linverse du compresseur, lnergie cintique des gaz en sortie de turbine nest pas exploitable, elle se
dissipe dans le conduit dchappement ou directement dans latmosphre. Ainsi, il est plus appropri de
dnir le rendement isentropique du compresseur de manire "totale--statique" :
(4.109)

6 #

6 #

#
Pour la turbine, lquation (4.96) scrit :
(4.110)
6

"
3
Finalement, la puissance de la turbine est donne par :

$
6 #
# 3
"
4.10.3
(4.111)
Caractristiques de la turbine et du compresseur
Les performances des turbomachines sont souvent exprimes en fonction de nombres sans dimension (ou critres de similitude) issus de lanalyse dimensionnelle. Lanalyse dimensionnelle vise rduire
le nombre de variables ncessaires la description du turbocompresseur et permet de comparer les performances de turbocompresseurs de tailles direntes. Que lon considre un compresseur ou une turbine,
lanalyse dimensionnelle met en vidence quatre paramtres rduits [194, 99]. Soit une machine tournant
une vitesse
et travers par un gaz dont la temprature totale et la pression totale en entre sont
notes et . Alors les critres de similitudes sexpriment de la manire suivante :
Le rapport de pression amont-aval (ou taux de compression pour le compresseur et taux de

dtente pour la turbine) : .
Le rendement isentropique : .
#
"

La vitesse rduite :
Le dbit rduit :
La turbine et le compresseur sont caractriss par des cartes fournies par le constructeur. Ces donnes obtenues sur banc dessai en rgime stationnaire doivent tre interpoles. En gnral, on cherche
exprimer les rapports de pression amont-aval et les rendements isentropiques du ct compresseur et du
ct turbine en fonction de la vitesse de rotation du turbocompresseur et du dbit massique rduit. Ainsi
reprsentes, les courbes caractristiques sont indpendantes de la taille du turbocompresseur. Les cartes
118
du compresseur et de la turbine fournies par le constructeur se prsentent en gnral selon les quations
suivantes :
carte de la turbine

"
(4.112)

"

cartes du compresseur

#
&

&
"
&
&
&

"
&
&

Lapproche la plus basique consiste intgrer ces cartes dans le modle sous la forme de tableaux
entre-sortie et dextraire les valeurs par interpolation linaire. Cependant, cette mthode aecte la stabilit des simulations tant donn quune interpolation linaire nest pas continment drivable. Ensuite,
les cartes de la turbine et du compresseur ne couvrent pas toute la plage de fonctionnement du turbocompresseur, il est notamment dlicat dtendre les mesures pour des vitesses de rotation et des dbits
massiques faibles. Dune part, les erreurs de mesures sont dautant plus importantes que le dbit est
faible, dautre part, on vite de fonctionner dans la zone de pompage du compresseur (Fig. 4.16). Dans
ces rgions, les mthodes dinterpolation classiques norent pas de rsultats convenables, dautant plus
que lon dispose gnralement dun nombre restreint de points (une carte compresseur comprend 25 40
points).
On trouve de multiples variantes de mthodes dinterpolation pour les cartes du turbocompresseur.
Pour chacune de ces mthodes, lobjectif consiste trouver la forme qui sadapte le mieux aux courbes
caractristiques du turbocompresseur. Dans les deux sections qui suivent, nous prsentons quelques approches existantes et choisissons celle qui nous semble correspondre le mieux nos propres critres.
Nous nous appuierons aussi sur des tudes comparatives dj ralises notamment par Younes dans sa
thse [202] et par Moraal et Kolmanovsky dans une publication plus rcente [143].
1
%$
Lim
ite
de
pom
pag
"#
!
"!

0 )

( & '
Fig. 4.16 Caractristique dbit-pression dun compresseur. La ligne de pompage spare le domaine de
fonctionnement stable ( droite) du domaine o des instabilits peuvent apparatre ( gauche).
4.10.4
119
Interpolation des cartes du compresseur
La premire approximation choisie est propose par Gaur et al. [73], elle se prsente sous une forme
et du dbit du compresseur
:
polynmiale de la vitesse de rotation du turbocompresseur

"
"
&&
"
6 &
"
(4.113)
"
&

Ce type de formulation est classique et il en existe de nombreuses variantes [87, 86]. Hlas, elle ne reproduit pas convenablement lallure du rapport de pression et du rendement. Si on se dplace vers les
faibles dbits sur la caractristique exprimentale du taux de compression (Fig. 4.17(a)), on remarque
que la pente de lisovitesse est dabord ngative, puis pratiquement nulle. Ensuite le comportement est
moins bien connu puisque nous ne disposons plus de mesures, mais il semble que la pente soit quasiment
nulle ou faiblement positive. Dans cette rgion, lallure parabolique du modle de Gaur et al. ne convient
donc pas, car la pente est trop prononce par rapport lallure relle. Si on observe la caractristique
rendement-dbit (Fig. 4.17(c)), on saperoit que toutes les isovitesses ne sont pas correctement interpoles en particulier pour les vitesses de rotation leves (les points les plus droite sur la gure).
Ce modle ne nous satisfaisant pas, nous nous sommes orients vers dautres mthodes en nous appuyant sur larticle de Moraal et Kolmanovsky [143] o sont compares direntes techniques parmi
lesquelles on trouve :
le modle de Jensen et Kristensen [110, 111],

le modle de Muller et al. [145],
une mthode dveloppe en interne par le constructeur Ford,
lutilisation de rseaux de neurones pour obtenir une approximation des caractristiques [65, 148].
Ces techniques orent de bien meilleurs rsultats que la prcdente, mais la qualit de ces approximations varie dun turbocompresseur lautre. Le critre de choix dpend uniquement dune comparaison
quantitative. Ici, cest le modle propos par Jensen et Kristensen qui a t retenu. Il se prsente sous
une forme polynmiale tout comme le prcdent, mais un changement de variables judicieux assure une
meilleure approximation des valeurs de la carte du compresseur (Fig. 4.17(b) et 4.17(d)). Le rapport de
et le dbit
sont normaliss selon les expressions suivantes.
pression
(4.114)
"

6
#

3
"
Les changements de variable font intervenir le diamtre des pales du compresseur

de rotation exprime en mtres par seconde, , lextrmit de celles-ci :
et
ainsi que la vitesse
(4.115)
(
Lapproximation est de la forme :
&

6
&

$
6

(

&
( &
#
reprsente le nombre de Mach :
avec
avec
(4.116)
(4.117)
Le modle propos donne le rendement et le rapport de pression amont-aval au niveau de la roue du

compresseur, or cest le dbit massique dair
dans le conduit dadmission qui nous intresse. Do la
ncessit dajouter une quation dtat supplmentaire. Connaissant la valeur de la pression en entre du
"
tube reliant le compresseur au collecteur dadmission , la section du conduit

le dbit massique sobtient simplement par la relation
et sa longueur
120
(4.118)
C
"
avec
la pression en sortie du conduit , cest--dire dans le collecteur dadmission. Comme nous lavons
dj voqu, le compresseur peut devenir instable lorsque la valeur du dbit est faible. Cette instabilit
se matrialise sur la caractristique pression-dbit par la limite de pompage (Fig. 4.16). Le pompage
apparat sur lisovitesse aux alentours du rapport de pression maximum. Ici, on admet que le point correspondant au dbit le plus faible de la carte fournie par le constructeur constitue la valeur limite (pour
lisovitesse correspondante). Ainsi, le dbit minimal qui borne le fonctionnement stable du compresseur
est une fonction polynmiale du rgime du turbocompresseur.
0
"
4.10.5
Interpolation des cartes de la turbine
Comme dans le cas du compresseur, lallure parabolique de lapproximation de Gaur et al. (dont
lexpression est donne ci-dessous) nest pas reprsentative du comportement de la turbine, notamment
pour les rapports de dtente levs.
(4.119)
"
"

"
&&
&
&

"
"

En remplacement de ces formules, le dbit massique travers la turbine

peut tre assimil au dbit
dun gaz parfait compressible subissant une dtente isentropique. Cette hypothse implique un facteur
derreur puisque la dtente nest pas adiabatique ni rversible. Nous utilisons un modle identique celui
dj rencontr pour la modlisation des dbits aux soupapes (quation (4.1)) (Fig. 4.17(e)) :

#
#

6

%
$
&
avec

6
"
dsigne le rapport de pression critique. Laire eective de la turbine

en fonction du taux de dtente et du rgime du turbocompresseur.
(4.120)
si

si
est donne
(4.121)
&
Ne disposant que de trs peu de points de mesures sur les cartes fournies par le constructeur, lapproximation du rendement de la turbine par la mthode de Jensen et Kristensen a chou. Nous nous
sommes alors inspirs de la mthode propose dans [2] (Fig. 4.17(f)). Lexpression du rendement scrit
(4.122)
#
0
0

# 0
6 #
6
0

6 # 6 #
si
#
si

#
est la vitesse de rotation lextrmit des ailettes de la turbine. Leur diamtre tant not , il
o
vient alors :
(4.123)
(
(
et
la variation denthalpie correspondant la dtente isentropique au travers de la roue de la turbine
scrit
(4.124)

# % 3
0
PSfrag replacements
PSfrag replacements
121
128985 tr/min
128985 tr/min
5
116190 tr/min
116190 tr/min
101750 tr/min
3
101750 tr/min
3
85030 tr/min
85030 tr/min
2
0.1
0.2
0.3
63984 tr/min
PSfrag replacements
0.4
63984 tr/min
PSfrag replacements
0.5
0.6
(a) Approximation de Gaur et al. pour le taux de compression
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
(b) Approximation de Jensen et Kristensen pour le taux de

compression
0.8
0.8
0.6
0.6

0.4
0.4
0.2

0.2
PSfrag replacements
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
(c) Approximation de Gaur et al. pour le rendement du

compresseur
0.1
0.2
0.3
0.4

PSfrag replacements
0.5
0.6
(d) Approximation de Jensen et Kristensen pour le rendement du compresseur
0.04
1
0.8
0.03
0.6
0.02
&%
0.01
0.2
!
(e) Approximation du dbit de la turbine
1.5
2.5
#
$"
0.4
3.5
(f) Approximation du rendement de la turbine
Fig. 4.17 Approximations des caractristiques du turbocompresseur.
4.5

Lindice dans lquation (4.122) indique que le rapport de la vitesse

sur la variation denthalpie
est normalis. La mthode de calcul des paramtres du modle (4.122) est dtaille dans [2].
122
La turbine est quipe dune soupape de dcharge charge de limiter la pression de suralimentation en
de dune valeur critique. Le modle ninclut pas de sous-modle de cet organe, cependant la valeur de
saturation de la pression et xe 2,6 bar dans le modle (soit la valeur de la pression maximale atteinte
au cours des essais et sur toute la plage de fonctionnent du moteur).
4.11
Le refroidisseur dair de suralimentation
Un changeur thermique vient sintercaler entre le compresseur et le collecteur dadmission (Fig. 4.1)
an de rduire la temprature de lair en aval de la roue du compresseur et daugmenter sa densit. La
temprature des gaz en aval du compresseur tant suprieure la temprature ambiante, un changeur de
type "air-air" peut convenir. Sur notre support exprimental, ce dispositif a t remplac par un changeur de type "air-eau" plus performant et mieux adapt dans le cas dun moteur dessai. Du point de vue
de la modlisation, le refroidisseur dair de suralimentation (RAS) peut tre assimil un volume intermdiaire entre le compresseur et le collecteur dadmission. Ceci revient rsoudre un systme dquations
direntielles supplmentaire identique celui du collecteur. Il nous a paru plus judicieux dassimiler le
RAS un organe sans dimension (on suppose quil naccumule pas de gaz). Cette simplication vite
lajout de variables dtat inutiles et limite le nombre doprations dintgration coteuses en temps de
calcul. En principe, les modles statiques du RAS sont senss reproduire la chute de la temprature ainsi
que la perte de charge occasionne. La densit des gaz nest que peu aecte car labaissement de la
temprature compense la perte de charge, cest pourquoi on la considre comme nulle. Le rendement du
RAS, , est dni par la chute de temprature relle au passage du gaz divise par la chute de temprature atteignable thoriquement (gale la temprature des gaz en entre laquelle on retranche la
):
temprature du liquide de refroidissement
0
# 6 0
6
(4.125)

La temprature en sortie de lchangeur dpend de la temprature du liquide de refroidissement et du

rendement de lchangeur, en rcrivant (4.125) il vient :
(4.126)

6

0 C
0
#

Le rendement du RAS peut sexprimer sous forme polynmiale du dbit massique dair le traversant et
de la dirence entre la temprature de lair et du liquide de refroidissement :
(4.127)

0

"

0 &
Ce type de modle nore quune prcision limite, dailleurs, la comparaison avec les mesures exprimentales montre une erreur moyenne proche de 9% (Fig. 4.18). La simplicit mathmatique du modle choisi
nexplique pas entirement cette erreur. En fait, un modle intgrant le dbit du liquide de refroidissement
serait plus appropri [63]. Ne disposant pas de la mesure de cette variable, nous navons pu optimiser le
modle davantage.
4.12
Simulations et validation
Lensemble des quations du modle ont t codes en language C. Aprs compilation, le programme
est excut comme une fonction dans lenvironnement Simulink du logiciel Matlab. Ce logiciel ore la
possibilit dune construction graphique des modles sous forme dassemblage de blocs correspondant
des fonctions lmentaires issues de la bibliothque (sommateurs, intgrateurs, etc.). Cest un outil
adapt aux besoins de lautomaticien et nous lavons choisi dans la perspective dlaborer des boucles de
rgulation. Lvolution des variables dtat du modle sobtient par intgration numrique des quations
direntielles dcrites dans les sections prcdentes, on en dnombre 23 (Tab. 4.3). Le logiciel Matlab
4.12. Simulations et validation
123
modle
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
rendement experimental
0.8
0.9
Fig. 4.18 Validation du modle du rendement de lchangeur de chaleur.

propose direntes mthodes pour lintgration des systmes direntiels (Runge-Kutta, Adams, etc.).
Ici, le choix de la mthode dintgration se porte sur lalgorithme pas xe de Dormand-Prince (fonction
ode5) [52, 13]. Aprs plusieurs tentatives, il savre quun pas dintgration quivalent au temps coul
lorsque le vilebrequin eectue une rotation de 1 degr garantit la stabilit de la solution. Pour toutes les
simulations, on sassure que le pas reste toujours infrieur cette valeur quel que soit le rgime moteur.
Dans un premiers temps, les simulations sont ralises sur un ordinateur de bureau standard. A titre
dexemple, si on stabilise le rgime moteur autour dune valeur moyenne de 1000 tr/min, 20 secondes
sont ncessaires pour simuler 1 seconde du fonctionnement (rel) du moteur (soit environ 8 cycles moteur). Nous avons pu rduire le rapport entre le temps rel et le temps de simulation un facteur trois en
implmentant le code sur un microprocesseur plus puissant. Le simulateur numrique se compose dune
carte dSPACE DS1005 cadence 480 MHz. Lavantage de ce type de matriel rside dans sa compatibilit avec Matlab et sa capacit gnrer du code machine directement partir de notre programme C
et de lenvironnement Simulink. Ce rsultat, encore trop lent pour les simulations en temps rel, justie
pleinement les simplications drastiques que nous avons d raliser.
Symbole
D B
GC@ H
D B
GC@ 9

@
6
@ H
Nombre
6
6
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Variables dtat
masse de gaz dans les cylindres
pressions cylindre
masse de gaz dans le collecteur dadmission
pression dans le collecteur dadmission
masse de gaz dans le collecteur dchappement 1
pression dans le collecteurs dchappement 1
masse de gaz dans le collecteur dchappement 2
pression dans le collecteurs dchappement 2
masse de gaz dans la jonction chappement-turbine
pression dans la jonction chappement-turbine
vitesse du turbocompresseur
rgime moteur
dbit compresseur
Equation
(4.31)
(4.31)
(4.86)
(4.87)
(4.88)
(4.89)
(4.90)
(4.91)
(4.92)
(4.93)
(4.95)
(4.85)
(4.118)
Tab. 4.3 Rcapitulatif des variables dtat du modle.

Pour la validation, nous avons compar les sorties du modle avec leurs analogues obtenues grce un
code de calculs industriel et exprimentalement sur le banc moteur en nous focalisant essentiellement sur
124
lvolution de la pression cylindre et du rgime instantan pour des points de fonctionnement stabiliss
de la vitesse et du couple :
1. Comparaison avec un code de calcul industriel. Le logiciel GT-Power est un outil permettant
de simuler le comportement des moteurs combustion interne. Il est adapt de multiples usages :
combustion, acoustique de ladmission et de lchappement, suralimentation, analyse thermique,
dynamique de la transmission, systmes dinjection, systme de commande des soupapes, dispositif
de refroidissement, vibration du moteur, etc. Ce logiciel est trs rpandu chez les constructeurs
automobiles qui lutilisent pour les tudes prliminaires des nouveaux moteurs. Le code de calcul
GT-Power permet, entre autre, de rsoudre les quations de Navier-Stokes moyennes selon une dimension de lespace. La programmation "oriente objet" facilite la construction dun modle et son
paramtrage (Fig. 4.19). Lutilisateur dispose de librairies de composants ncessaires la construction du modle (cylindre, soupape, tuyau, composants mcaniques, etc.). Le logiciel GT-Power est
compatible avec Matlab, il est donc possible de simuler notre modle et le modle dvelopp avec
GT-Power simultanment an de confronter directement les rsultats. On distingue sur la fentre
de simulation (Fig. 4.20), les fonctions correspondant respectivement notre modle cod en C et
au modle GT-Power. Les sorties sont enregistres dans les matrices s et s1 pour tre compares.
Les simulations montrent la concordance des solutions concernant les variables suivantes : dbit
aux soupapes, pression, temprature et masse des gaz dans le cylindre (Fig. 4.21). Les rsultats
obtenus pour un rgime moteur constant gal 1000 tr/min sont en accord qualitatif avec ceux du
code GT-Power.
2. Confrontation des rsultats avec lexprience. Les donnes exprimentales proviennent du
banc dessai Caterpillar et ont t enregistres pour des points regime-PME stabiliss. Linstrumentation adapte nos objectifs ainsi que les mthodes de mesure sont dcrites en annexe B. La
concordance des simulations avec les donnes exprimentales est convenable, du moins, elle correspond nos attentes. Notre modle respecte correctement la dynamique de la pression cylindre,
mais, rappelons que le modle de combustion a t identi partir des donnes exprimentales
par analyse du taux de dgagement de chaleur ( 4.5). La qualit des rsultats dpend troitement de la bonne identication des paramtres du modle de combustion (quation (4.53)). La
vitesse de rotation instantane du vilebrequin (en rgime stationnaire) est elle-aussi proprement
restitue (Fig. 4.23(b)). Nous notons, en contrepartie, que la combustion est identique dans les six
cylindres de notre modle (Fig. 4.23(a)) et que la raction est suppose complte pour chaque cycle
moteur, cest--dire que lintgralit de la masse de carburant inject a brle. La consquence de
ces approximations apparat en comparant la vitesse mesure avec la vitesse simule. Le simulateur nest, aujourdhui, pas capable de reproduire les variations cylindre--cylindre ou la dispersion
cyclique. Celles-ci sont clairement retranscrites sur la mesure de la vitesse instantane du vilebrequin (Fig. 4.23(b)). Sur cette courbe, chaque bosse correspond la contribution de la combustion
dans un des cylindres. La variation de lamplitude de ces pics implique ncessairement une inhomognit de la combustion entre les cylindres et ventuellement dun cycle moteur lautre. Cest
justement ce niveau que se trouve la limite du simulateur qui nintgre pas encore ces dynamiques.
4.13
Conclusion et perspectives
Ce chapitre a prsent lessentiel du travail de cette thse (avec linstrumentation du banc moteur
Caterpillar) qui a t consacr llaboration dun simulateur du comportement dun moteur Diesel
injection directe. Le programme dvelopp se prsente comme un outil danalyse du comportement du
moteur et daide la conception et loptimisation des lois de commande ou de diagnostic. La modlisation repose sur un socle physique (premier principe de la thermodynamique) auquel se sont grees des
lois empiriques pour les phnomnes physiques ncessitant dhabitude des modles plus complexe mais,
malheureusement mal adapts aux simulations en temps rel. Ces simplications impliquent un bnce
vident en terme de temps de calcul tout en prservant la prcision des rsultats. Le comportement du
modle a t valid par rapport un code de calcul prouv dans le domaine industriel. A cela sajoute
une phase de validation avec des mesures recueillies sur le banc moteur. Les simulations prsentes la
n de ce chapitre savrent en bon accord avec les donnes exprimentales de pression cylindre et de la
4.13. Conclusion et perspectives
125
vitesse instantane.
En guise dautocritique de ce travail, nous proposons plusieurs voies doptimisation de notre modle.
Les pistes de recherche sont classes selon lordre de nos priorits. Certaines sont dj en cours dinvestigation mais nous navons pas souhait les prsenter en dtail compte tenu de ltat davancement.
1. Une campagne de mesures est prvue pour la validation du modle en rgime transitoire. Le systme
de gestion du banc moteur a t conu pour ce type dessai et il permet notamment de reproduire
le comportement typique de la vitesse et du couple reprsentatif de cycles de conduite (les cycles
normaliss (Fig. 2.3) par exemple).
2. Suite lacquisition dune seconde carte dSPACE, nous envisageons dimplmenter le modle sur
une plate-forme multiprocesseur. Nous sommes dj parvenu simuler un modle de moteur
quatre cylindres en temps rel avec un seul microprocesseur. Le partage des calculs sur deux cartes
puissantes devrait nous permettre de raliser des simulations en temps rel du modle de moteur
six cylindres Caterpillar.
3. On peut adjoindre au modle actuel des sous-systmes pour les organes priphriques du moteur tels
que le turbocompresseur gomtrie variable ou bien le systme de recirculation des gaz dchappement. En gnral, la vanne de recyclage des gaz brls est modlise de la mme manire quune
soupape (quation (4.5)). Ladaptation des modles du turbocompresseur gomtrie variable proposs par Guzzella et Amstutz [87] et Jung et al. [116] est en cours. De plus, le banc moteur
Caterpillar devrait bientt tre quip de ces deux actionneurs.
4. La loi corrlative de la vitesse de combustion de carburant ncessite la dtermination des paramtres
qui la composent pour tous les rgimes de fonctionnement du moteur et pour dirents rglages
du systme dinjection. Le choix dun tel modle nous engage invitablement dans une campagne
de mesures sur banc dessai pour en identier les paramtres. Cette voie de modlisation du moteur est fastidieuse, coteuse et elle prsente un intrt limit du point de vue de la recherche. En
remplacement des fonctions empiriques de Watson et de Wiebe, nous envisageons de passer par le
dveloppement de modle de cintique chimique rduit. Pour lheure, nous avons dbut ltude de
modles simples dcrivant lvolution des produits de combustion ( lquilibre) les plus reprsentatifs dune raction entre de lair et du carburant [164].
5. Les transferts thermiques ont tendance modier les performances du moteur et peuvent aussi
inuencer les niveaux dmissions. Le modle propos correspondant ce systme est trs limit
puisquil ne rend pas compte des transitoires de la temprature du bloc moteur. Un modle plus
ran des transferts thermiques est indispensable, notamment sil comprend le circuit de refroidissement. Le couplage de notre simulateur avec un modle prcis du comportement thermique du
bloc moteur constituerait un outil adquat pour simuler des lois de commande du dbit deau dans
le circuit de refroidissement. Ce type de rgulation constitue une voie potentielle de rduction de
la consommation notamment lors des dmarrages froid et lorsque le moteur fonctionne en charge
partielle, en particulier, sil intgre le circuit de refroidissement. Dans cette perspectives, on sintresse dores et dj aux travaux de Cortona et Onder [46, 45] qui sont parfaitement adapts du
point de vue du compromis prcision-complexit.
6. Le choix dun modle reposant en majorit sur des lois physiques nous permet denvisager plus long
terme ladaptation dautre type de moteurs. Les tendances actuelles montrent un engouement pour
la combustion HCCI. La combustion en mode homogne soprant des tempratures nettement
infrieures que celles atteintes lors de la combustion Diesel classique, le potentiel de rduction des
missions doxydes dazote est considrable [60]. La combustion HCCI peut tre associs dautres
dispositifs en cours dtude tels que les soupapes commande directe lectronique ou les moteurs
taux de compression variable. La suite de ce travail dbouchera certainement sur la ramication
des axes de recherche autour de ces thmatiques.
126
Fig. 4.19 Structure du modle du moteur Caterpillar dvelopp laide du code de calcul GT-power
t
Horloge
Temps
theta1
Angle vilebrequin
MATLAB
Function
theta2
modulo 720 deg
Angle vilebrequin [0 720]
f(u)
transformation
temps / angle vilebrequin
Wc on si u > 0
Wc off si u <= 0
u1
dieselVC6
selecteur 1
GTPower si u > 0
SFunction
1
u2
s
Sorties du modle C
Watson si u <= 0
selecteur 2
500
Rgime (tr/min)
U(R,C)
GTSUITE
Rgime moteur
s1
Sorties du modle GTPower
Engine1
(dieselGT.dat)
Fig. 4.20 Environnement de simulation Matlab/Simulink.
PSfrag replacements
127
0.2
0.15
0.1
[kg/s]
0.05
0
-180
0
[deg]
(a) Soupape dadmission
180
360
-180
0
[deg]
(b) Soupape dchappement
180
360
PSfrag replacements
-0.05
-360
0.2
0.15
0.1
[kg/s]
0.05
-0.05
-360
100

[bar]
50
0
-360
-180
180
360
-180
180
360
-180
0
[deg]
180
360
1500

[K]
1000
500
0
-360
0.01
0.005
0
-360

[kg]
(c) Pression, temprature et masse des gaz contenus dans la chambre de combustion
Fig. 4.21 Comparaison des sorties du modle (traits pleins) avec les rsultats obtenus laide du code
de calcul GT-Power (pointills) : (a,b) dbits massiques aux soupapes en fonction de langle vilebrequin,
(c) variables dtat du cylindre (pression, temprature et masse).
PSfrag replacements
PSfrag replacements
128
140
120
100
100
80
80
60
60
40
40
-100
140
(a)
0
tr/min,
100

-100
(b)
bar
140
80
60
40

140
(c)
0
tr/min,
100
-100

bar
-100
(d)
140
80
60
40
-100

140

(e)
0
tr/min,
100

bar
-100
(f)
140
80
60
40
20

(g)
0
tr/min,
100

-100

bar
-100
(h)
20
40
0
tr/min,
100

60
bar
100
80
100
120
100
0
tr/min,

120
40
60
bar
100
80
100
120
100
0
tr/min,

120
40

60
bar
100
80
100
120
100
0
tr/min,

120
120

140
bar
Fig. 4.22 Comparaison de la pression cylindre mesure (points) et simule (trait plein) exprime en bar
en fonction de langle vilebrequin en degrs pour direntes conditions de fonctionnement.
129
110
100
90
80
PSfrag replacements
[bar]
70
60
50
40
30
20
10
0
360
720
[deg]
1080
1440
1080
1440
(a) Pressions dans les six cylindres du moteur.
730
[tr/min]
720
710
700
690
680
0
360
720
[deg]
(b) Vitesse angulaire exprimentale (pointills) et simule (trait plein).
Fig. 4.23 Pressions cylindre simules (a) et comparaison de la vitesse angulaire du vilebrequin exprimentale et simule (b) sur un intervalle correspondant deux cycles moteur. Pour cet essai, la vitesse
moyenne est xe 700 tr/min et la pression moyenne eective est gale 9.5 bar.
130
Chapitre 5
Modle comportemental de la pression

cylindre dun moteur Diesel
Sommaire
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estimation de la pression cylindre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prsentation du modle NARMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Premire tentative : utilisation des signaux du calculateur . . . . .
Seconde tentative : utilisation de la vitesse de rotation instantane
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
131
132
134
137
140
143
Introduction
Le perfectionnement des systmes dinjection, notamment avec lintroduction du pilotage lectronique,

appelle invitablement des techniques de contrle plus subtiles et capables de tirer le meilleur parti de
ces dispositifs. Bien quaujourdhui les systmes de gestion de linjection Diesel reposent essentiellement
sur des lois tabules obtenues par calibration ( 2.7), lintrt pour la commande en boucle ferme base
sur la pression cylindre est croissant [172, 129, 161]. En eet, la pression cylindre est une variable globale
extrmement riche puisquelle retrace lhistoire de la combustion et que des indicateurs essentiels pour
le contrle ou le diagnostic peuvent en tre dduits : la position angulaire du dbut de combustion, la
vitesse de dgagement de chaleur, la pression maximale de cycle et sa localisation, la pression moyenne
indique, le maximum du gradient de pression et sa localisation, etc.
A la n des annes 1980, cest le moteur allumage command qui a tout dabord bnci de lois
de commande en boucle ferme pour la rgulation de lavance lallumage [119]. Langle davance lallumage optimisant le couple sur larbre moteur est localis aux alentours de 15 degrs vilebrequin avant
avant loccurrence du maximum de la pression cylindre, et ceci, quel que soit le point de fonctionnement [64]. Dans le cas du moteur Diesel, les applications possibles sont trs nombreuses (asservissement
de la pr-injection et de la dure de linjection principale par exemple). Les plus visionnaires envisagent
mme le contrle de la vitesse de dgagement de chaleur en pilotant la vitesse dintroduction du combustible [39]. Cependant, des stratgies plus rationnelles concernent plutt la rduction des variations
cycliques et lquilibrage cylindre--cylindre pour la rduction du bruit de combustion et des vibrations.
La pression cylindre constitue un indicateur idal pour le diagnostic en temps rel. En eet, lanalyse de
ce signal informe sur les dysfonctionnements susceptibles de se produire dans un moteur : cognement,
rat de combustion, fuite de gaz aux soupapes, fuite de combustible au niveau de linjecteur suite la
leve accidentelle de laiguille, etc. En rsum, intgrer la pression cylindre dans le systme de gestion du
moteur ore de nombreux avantages par rapport aux stratgies conventionnelles : amlioration des performances, rduction des missions, diagnostic prcis de la combustion, lois de commande moins sensibles
131
132
Chapitre 5 Modle comportemental de la pression cylindre dun moteur Diesel
aux variations paramtriques, au vieillissement du moteur et aux uctuations de la qualit du carburant.

Noublions pas qualors, le temps dpens pour les calibrations est nettement rduit.
Hlas, le cot et la dure de vie limite de linstrumentation pour la mesure directe de la pression
dans la chambre de combustion sont des critres rdhibitoires, do lintrt de disposer dun modle de
la pression cylindre ou de lestimer partir de variables plus accessibles ( 5.2). Ce dernier chapitre est un
contre-pied du prcdent o nous avions mis laccent sur la rduction du niveau dempirisme en choisissant la technique "vidange-remplissage". Ici, cest la dmarche inverse que nous adoptons, en formulant
un modle comportemental de la pression cylindre. Dans ltude bibliographique du chapitre 3 ( 3.7.2),
nous avons pu remarquer que lapplication de la technique NARMAX se borne essentiellement la modlisation de dynamiques "lentes" : rgime moteur moyen, pression de suralimentation, etc. Bien que le
moteur allumage par compression soit lun des premiers support experimental sur lequel a t valu
le potentiel des modles NARMAX [24, 22], le problme de la modlisation de la pression cylindre na
toujours pas t abord. Les modles les plus semblables celui que nous prsentons ici sont base de
rseaux de neurones [199].
Aprs un brve prsentation de la structure du modle NARMAX et du principe didentication
des paramtres ( 5.3), nous proposons deux exemples dapplication. Pour la premire tentative, les
paramtres dinjection sont choisis comme principales variables dentre ( 5.4). Pour la seconde tentative,
le signal de vitesse de rotation instantane du vilebrequin constitue la variable dentre principale ( 5.5).
5.2
Estimation de la pression cylindre.
Lexploitation de la pression cylindre pour le contrle ou le diagnostic se heurte au problme pratique

de la mesure de cette variable. La mtrologie adapte la mesure directe convient pour les bancs dessai
mais elle est trop coteuse pour envisager des applications commerciales. De plus, la dure de vie des
capteurs pizolectriques est limite dans le temps. A plus long terme, les constructeurs automobiles envisagent linstallation de capteurs bas prix, la mise en srie aidant rduire les cots. A lheure actuelle, il
est plus raliste de sorienter vers des techniques alternatives telles que lestimation de la pression cylindre
partir de mesures non intrusives ou par lutilisation de modles. Voici, en synthse, les principaux axes
de recherche dj exploits par le pass :
1. Estimation dtat par observateur. De nombreuses tudes ont dmontr la capacit des estimateurs dtat non-linaires, en particulier les observateurs par mode glissant [117, 93, 179, 42]. Dans ces travaux, la synthse des observateurs de la pression
cylindre ou du taux de dgagement de chaleur est ralise partir du modle cylindre-cylindre rduit propos par Kao et Moskwa [118]. Bien que les conditions mathmatiques
garantissant lobservabilit ne soient pas respectes lorsque le piston se trouve au point
mort haut, lestimation est susamment prcise pour la dtection des rats de combustion.
2. Inversion de la chane cinmatique. Le signal de vitesse instantane du vilebrequin
rete la combustion dans chacun des cylindres. La vitesse est mesure laide dun
encodeur mont lune des extrmits du vilebrequin. La pression cylindre est reconstruite par inversion de la chane cinmatique du moteur, le modle de celle-ci tant bien
videment connu [167, 44, 33]. Si on considre que le vilebrequin est parfaitement rigide,
seul des dfauts aectant lamplitude du signal de pression pourront tre diagnostiqus,
tant donn que cette hypothse saccompagne dune perte dinformation (modle basse
frquence). Cependant, la dtection de dfaillances plus subtiles nest possible que si lon
prend en compte les rsonances propres du vilebrequin (modle haute frquence) ce qui
augmente ncessairement la complexit du problme dinversion.
3. Modles neuronaux. Les rseaux de neurones, dont les fondations thoriques ont t
tablies dans les annes 1950, sont devenus trs populaires ds les premires applications
pratiques au cours des annes 1980. Ils sont capables de reproduire, par apprentissage, le
5.2. Estimation de la pression cylindre.
comportement de systmes non-linaires complexes. Bien videmment, la modlisation

de la pression cylindre dans les moteurs combustion interne na pas chapp au vaste
champ de leurs applications. Les tentatives de modlisation des moteurs combustion
interne sont nombreuses [17] (Tab. 3.2) et quelques travaux ont retenus notre attention, notamment ceux de Gu et al. qui ont dmontr lecacit des rseaux de fonctions
base radiale pour capturer la dynamique de la pression cylindre [83]. Leur modle
est notamment adapt la dtection de dfaillance tout comme le modle propos par
Murpy et al. compos de deux rseaux de neurones en srie [146]. La vitesse de rotation
du vilebrequin constituant la variable dentre principale des deux modles, la qualit
des rsultats dpend bien entendu de la prcision de lencodeur utilis. Le regime moteur instantane ntant pas toujours disponible sur les vhicules de tourisme, Winsel et
al. prsentent un modle dcrivant lvolution de la pression cylindre dans un moteur
allumage command ne ncessitant que des variables dentre conventionnelles (rgime
moteur moyen, pression dans le collecteur dadmission, richesse du mlange et avance
lallumage) [199]. Le modle propos convient pour lestimation du couple en temps rel.
4. Reconstruction partir des mesures des vibrations du bloc moteur. Les mthodes consistant remonter linformation du processus de combustion travers lanalyse de la signature vibratoire du moteur sont de plus en plus populaires. Les vibrations
sont mesures laide dun ou plusieurs acclromtres xs sur le bloc moteur ou la
culasse. Le signal acclromtrique rsulte de lexcitation de la structure du bloc moteur
par la pression cylindre. La restitution du signal de pression se resume un problme inverse, toute la dicult venant de la relation non-linaire entre la pression et la rponse
vibratoire. De plus, le signal vibratoire regroupe les contributions de chaque cylindre
auxquelles se superposent des sources de vibrations additives (mouvement des parties
mobiles, claquement des soupapes, basculement du piston au point mort haut, ...). Le
problme destimation de la pression cylindre a t rsolu par le biais de techniques de
traitement du signal faisant appel la dconvolution ou au ltrage inverse [69]. Antoni et al. ont propos un ltre inverse variant priodiquement en angle qui respecte la
nature cyclique des processus intervenant dans un moteur alternatif [10, 9]. Bhme et
al. ont rsolu le problme destimation des pressions dans chaque cylindre partir dun
seul acclromtre par des mthodes de dconvolution [186, 189]. Dautres pistes ont
t exploites : dans un article rcent, Du et al. ont dmontr la capacit dun rseau
de neurones raliser un approximation de la fonction de transfert non-linaire entre
lvolution de la pression cylindre et le signal vibratoire gnr [56].
5. Exploitation du courant dionisation. La fonction principale de la bougie du moteur

allumage command consiste enammer le mlange air-combustible dans le cylindre,
mais elle peut aussi servir de capteur. Cest vers la n des annes 1980 que lide dutiliser
la bougie comme dtecteur a t brevete par Mercedes-Benz. Le principe consiste
mesurer le courant dionisation gnr pendant la combustion. Lors de la combustion,
certaines ractions chimiques occasionnent des dgagements dions. Leur production est
inuence par les conditions de temprature et de pression dans le cylindre. Pour les
dtecter, la bougie est alimente en permanence par une tension de faible amplitude. Le
courant dionisation contient de linformation sur les phases successives de la combustion :
lallumage, la propagation du front de amme et une phase associe aux variations de la
pression et de la temprature en n de raction. Eriksson et Nielsen ont montr que la
pression maximale au cours dun cycle et son argument sont identiables en interprtant
le courant dionisation [62, 61]. Ces informations sont ensuite exploites pour le contrle
de lavance lallumage. Dans le cas du moteur Diesel, le capteur de courant dionisation
est intgr la bougie de prchauage [77].
133
134
5.3
Prsentation du modle NARMAX
Notre objectif est dtablir un modle de la dynamique sous-jacente lvolution de la pression cylindre
et ce, en fonction des valeurs prises par certains paramtres inuents. Hormis les rseaux de neurones,
dont la structure est souvent complexe, il existe deux autres techniques qui fournissent des modles plus
explicites et qui peuvent tenir compte de paramtres de commande [3] : la premire est base sur les
coordonnes drives et permet daboutir un systme dquations direntielles ordinaires [79]. La seconde technique repose sur les coordonnes dcales (variables dcales dans le temps) et elle conduit
un systme dquations discrtes. Des essais ultrieurs pour la modlisation de la pression cylindre
laide dquations direntielles ont chou. Aussi, nous avons report notre choix sur la seconde mthode.
La dynamique dun systme peut tre reprsente, autour dun point dquilibre, par un modle
discret linaire sous forme dune quation aux dirences ARMAX (Auto-Regressive Moving Average
with eXogenous inputs) [134].
D C
(5.1)
D
!

!
C

&
&
D
C
Ce type de modle choue ou est restreint une zone de fonctionnement limite lorsquil sagit de dcrire
un systme complexe. Cest le cas par exemple du moteur Diesel au sein duquel les phnomnes mis en
jeu sont fortement non-linaires. Une alternative possible est lutilisation doutils mathmatiques issus
de la gnralisation du modle (5.1) au cas non-linaire. Il a t dmontr que tout systme non-linaire
multivariable comprenant
sorties et entres peut tre dcrit par un modle NARMAX (Nonlinear
AutoRegressive Moving Average with eXogenous inputs) :
D C
(5.2)
D
)
!
D# 6 C
D# 6 C
D

C

C
D # 6 '
D C

Les conditions dexistence dun tel modle ont t dnies par Leontaritis et Billings [130, 131]. et
sont respectivement les vecteurs dentre et de sortie. Le vecteur inclut le bruit et les incertitudes de
mesures correspondant chaque sortie.

.
.
.
D C& !
(5.3)
D C
D C!
D C
D C
.
.
.
D C
&
D C
&
.
.
.
D
C
D C
Le modle se prsente sous la forme dune fonction polynmiale

non-linaire de , et et de
degr . Les valeurs des sorties contenues dans le vecteur linstant sont dtermines partir des
valeurs antrieures des sorties et des entres. Les retards
,
et
reprsentent respectivement les
dlais aects aux sorties, aux entres et aux bruits : ils dpendent de linuence du pass sur ltat prsent
quations scalaires. A
du systme et sont a priori inconnus. Le modle (5.2) peut se dcomposer en
titre dexemple, pour la ligne il vient :

)D!
D
D
E
(5.4)

DC
!
C #
C !
6 ! D # 6 ! D

C
D
C
6 D
D # 6 C E
D
C
C& #
C&
6 ! D 6 !
& D # C &
C
6
D # 6 C & '
C
&

D C

La slection de la structure du modle est plus exible si on aecte des valeurs direntes des dlais sur
chaque entre, sortie et bruit. Le modle prend alors la forme :
) D !

D
D
DC
C #
C !
6 ! D 6 ! D
C D # C D
6
6
D # 6 C D
C
sous forme dun polynme de
C& #
C&
6 ! D 6 !
C& #
C&
6 D 6
D # 6 C & '
C
&

D C

Pour lidentication des paramtres du modle, on crit lquation

degr
[23] :
(5.5)
(5.6)
D C
" D C 1 1
!
D C
5.3. Prsentation du modle NARMAX
135
avec
&
!

C
& 1
&
1
1
sont des combinaisons linaires et non-linaires des entres, des sorties et du bruit
. En rcrivant lquation (5.6) sous forme matricielle, il vient
(5.8)
D# 6 C
D#
D C
6
C
C
D
1
6
D C
Les termes
jusquau dlai
(5.7)
D C
o
est un bruit blanc, est le vecteur des paramtres du modle et
est une matrice contenant
les rgresseurs (ou monmes). La matrice
et le vecteur se dcomposent de telle sorte que [21] :
)D #
C ' D # C
C D #
D#
6
6
6
D # 6 C
(5.9)
Les rgresseurs sont regroups dans plusieurs vecteurs. Ainsi, on direncie les rgresseurs composs des
variables dentres et de sorties,
, constituant la partie purement dterministe du modle, de
ceux qui contiennent les lments de bruit
.
)D # 6 C
D# 6 C
#
D 6
'
points de mesures pour lidentication des paramtres du

Supposons maintenant quon dispose de
modle, alors, lexpression (5.8) peut se mettre sous la forme :
(5.10)
(5.11)
.
.
.
(5.12)

0

0
.
.
.
'
&
C
D
C
D
#
C
D # 6 C
D # C
D
E C
.
.
.
&
et
.
.
.
D C
D C
# C
avec
o
est le nombre de paramtre du modle ; il comprend
termes dterministes et
termes associs
au bruit, donc
R
. Le vecteur des rsidus, , est dni comme tant la dirence entre le
vecteur des sorties mesures, y, et le vecteur des sorties estimes
. Le problme didentication
se rsume donc trouver les paramtres du vecteur qui minimisent y
. La solution satisfait
alors :
y
(5.13)
"
6
D# 6 C
"
! 0 0 0

&
'
Lidentication se heurte au problme classique qui consiste dnir la structure approprie, cest--dire
choisir le nombre de termes du modle, les valeurs des dlais et lordre de la fonction . Augmenter
le nombre de monmes et ventuellement lordre de la fonction
pour amliorer la prcision conduit
souvent un modle trop complexe et mal conditionn numriquement. Dune part, un trop grand
nombre de termes ne prsente quun intrt limit et, dautre part, de faibles perturbations peuvent alors
induire des instabilits. On cherche donc tablir un modle simple et le plus reprsentatif possible.
Dans le cas SISO, il a t dmontr quune dizaine de termes susent pour reprsenter la dynamique
dun systme non-linaire [23]. La mthode didentication choisie est un algorithme des moindres-carrs
orthogonaux propos par Billings et al. [23, 40, 122]. Cet algorithme intgre la fois lidentication des

136
paramtres et le calcul dun indicateur pour la slection des termes les plus signicatifs. Dans un premier
temps, le modle initial (5.10) est transform en un modle quivalent :
D C
(5.14)
D C
&

0
D C

D C
Les polynmes
constituent une base orthogonale par rapport au produit scalaire dnit grce aux
sont les paramtres du modle.
donnes exprimentales et les constantes
(5.16)
6
#
D C

D C
D C
&
&
D C
&
C D C
6 D
# D C D C
avec
(5.15)

La condition dorthogonalit est respecte si :

(5.17)
D C
D C
&
Les paramtres du modle auxiliaire sont donns par

D C
D
C
(5.18)
D C
&

&
Finalement, les paramtres du modle de lquation (5.13) sont calculs partir des valeurs de . Il
reste slectionner parmi lensemble des monmes candidats ceux qui vont composer le modle nal.
Pour cela on se rfre aux travaux de Billings et Voon [25] qui ont nonc un critre appel ERR (Error
Reduction Ratio) ou critre de rduction derreur. Ce dernier sobtient en multipliant lexpression (5.14)
par elle-mme an de faire apparatre lerreur quadratique.
D C
(5.19)
&

0
C
D
D C
Lerreur de prdiction est maximale quand le modle ne contient aucun terme, soit
. Dans ce cas
. Chaque terme ajout au modle contribue
prcis, lerreur quadratique maximale est gale
rduire cette erreur dune quantit
. Le critre de rduction derreur se dnit donc par le rapport
de cette quantit sur lerreur totale.
D C
D C
(5.20)
D C
D C
&
&
D C
D C

Le critre ERR est calcul pour tous les paramtres du modle ; il quantie limportance de chaque
rgresseur individuellement et permet de les classer. Les termes ayant une valeur susamment leve
sont slectionns dans le modle et les autres en sont exclus. En gnral on xe un seuil bas sur un
critre complmentaire dni par Akaike [4]. Lalgorithme complet didentication et de selection t
formul par Aguirre et est implment en langage Matlab. Il est dtaill au chapitre 10 de louvrage de
Soo et Cao [180].
5.4. Premire tentative : utilisation des signaux du calculateur
5.4
137
Premire tentative : utilisation des signaux du calculateur
Pour la premire tentative de modlisation de la dynamique de la pression de gaz dans le cylindre,

nous avons souhait formuler un modle reposant uniquement sur des variables dentre ne ncessitant
pas dinstrumentation spcique, cest--dire facilement mesurables sur les moteurs de vhicules de tourisme. Mis part la pression cylindre indispensable pour lidentication des paramtres du modle, toutes
les donnes rcoltes sont disponibles sur le calculateur numrique du moteur. Le modle ne comporte
quune seule variable de sortie, la pression cylindre et quatre variables dentre. Conformment la formulation (5.2), la sortie est note , les variables dentre du modle sont listes ci-dessous et ont t
choisies intuitivement :
&
&
La pression en rgime entran

(en bar). Elle correspond la pression dans le cylindre
en labsence de combustion due aux variations de volume du cylindre lors des priodes de
compression et de dtente. On la calcule partir dun modle simple de compression et de
dtente isentropique.
La pression de suralimentation
(en bar), cest la valeur de rfrence de la pression
cylindre en dbut de compression (lorsque la soupape dadmission se ferme).

Lavance linjection
correspondant linstant o laiguille de linjecteur se lve pour
laisser entrer le carburant dans la chambre de combustion. Cette variable est exprime en
degrs vilebrequin relatif au point mort haut.

La dure dinjection
(en ms).
Les paramtres du modle sont identis partir de donnes exprimentales rcoltes sur un moteur
quatre cylindres de 2 litres mont sur un banc et coupl un dynamomtre. La pression cylindre est
mesure avec un capteur intrusif pizolectrique. Le dispositif dacquisition est pratiquement identique
celui utilis sur le banc moteur Caterpillar (annexe B). Les enregistrements de la pression ont t eectus
pour un rgime moteur constant (2000 tr/min). Prcisons que les variables dentre ,
et
sont
constantes tout au long du cycle moteur. Les chantillons de la sortie
sont enregistrs en fonction de
la position du vilebrequin donne par un encodeur haute rsolution. La priode dchantillonnage est
xe 0,1 degr. Cet intervalle est trop faible et allonge considrablement la procdure didentication.
Les meilleurs rsultats ont t obtenus en sous-chantillonnant le signal de pression cylindre 3 degrs
vilebrequin. Ceci a pour eet indirect de lisser le signal et dliminer le bruit ainsi que les dynamiques
indsirables (eet dondes acoustiques). Le jeu de donnes pour lidentication comprend 22 cycles de
pression cylindre obtenues en variant les valeurs des entres
,
and
sur des plages reprsentatives (Fig. 5.1). On nglige linuence de ces variables sur la pression en rgime entran
: cette
dernire est donc identique pour tous les cycles. Les 22 points de mesure sont stocks dans un vecteur
et, an de faciliter "lapprentissage" du modle, chaque cycle de pression correspondant un point de
fonctionnement stabilis est rpt trois fois (Fig. 5.2(a)). Le meilleur modle t obtenu pour un
nombre de terme gal
. Le retard maximal sur les entres et la sortie est x 3 (
)
et lordre du polynme est
. Lquation aux dirences obtenue scrit :

&
&

(5.21)
D # 6 C &
D 6 C&
D 6 C &
D# 6 C
D 6 C &
D 6 C&
C&
D#
D #
C
6 C & &
D
6 C &
D
6 C
D #
6
D # 6 C &
D #
C
6 C &
D #
6 C
D
6
D# 6 C&

2#
# 6
% G 6
2#
& 2
2##

2#

2# # #

2#
%

2# G
#

2# %

2# 2G#

#
B%

6
6

6

D C&
En premire observation, on constate quaucun rgresseur ne contient la variable dentre

correspondant la dure dinjection. Ceci est probablement d la faible variation de sa valeur lors des essais.
Le modle reproduit qualitativement la valeur de la pression maximale de cycle, lallure est dailleurs
138
PSfrag replacements
PSfrag replacements
100
80
80
60
60
40
40
-20
20
40
60
(a) Inuence de lavance linjection
80
0
-40
100
0
-40
-20
20
40
60
(b) Inuence de lavance linjection
80
80
60
60
40
40
20
100
100
20
-20
20
40
60
80
(c) Inuence de la pression de suralimentation
100
0
-40
0
-40
-20
20
40
60
(d) Inuence de la dure dinjection
Fig. 5.1 Donnes de pression cylindre pour lidentication du modle NARMAX.
80
100
80
100
100
5.4. Premire tentative : utilisation des signaux du calculateur
139
respecte pour lensemble des cycles (Fig. 5.2(b)). En observant un cycle de pression individuellement,
on saperoit que le modle restitue approximativement lenveloppe du signal de pression pour un angle
davance linjection prcoce (Fig. 5.3(a)). En revanche, dans le cas dune injection tardive, bien que
le modle restitue convenablement la pression durant la phase de compression, il ne parvient pas "accrocher" le second gradient de pression intervenant au moment de lauto-inammation (Fig. 5.5). Aprs
plusieurs tentatives et en faisant varier les dlais
et
ou le nombre de termes du modle, nous ne
PSfrag replacements
sommes pas parvenus obtenir un modle satisfaisant. Le problme est probablement li la nature du
signal de pression. Celui-ci peut tre dcompos en deux signaux possdant des dynamiques direntes :
la pression en rgime entran et la pression de combustion. Si on se place rgime constant, la pression en
rgime entran est un signal stationnaire. A linverse la pression de combustion prsente une dynamique
plus rapide et sa priode varie en fonction des paramtres dinjections. Il semble que le modle ne soit
pas en mesure de runir ces deux dynamiques au sein dune seule fonction polynmiale 1 .
pression cylindre normalise
Cette premire tentative de modlisation de la pression cylindre se solde donc par un chec puisque
le modle propos ne contient que trs peu dinformations sur le droulement de la combustion. Il est
possible davoir un ordre de grandeur quant la valeur de la pression cylindre maximale au cours dun
cycle (si lauto-inammation intervient proximit du point mort haut). Lerreur de modlisation ne
permet pas de calculer dautres indicateurs utiles pour le contrle ou le diagnostic : la pression moyenne
indique, le dlai dauto-inammation du carburant ou encore le plus fort gradient de pression et sa
PSfrag replacements
localisation.
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
5000
10000
15000
10000
15000
(a) donnes
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
5000
(b) modle
Fig. 5.2 Rsultats de lidentication.
1 L.
A. Aguirre, J. Maquet et C. Letellier, tout trois travaillant depuis 10 ans avec des modles globaux de type de ceux
utiliss ici, conrment que lobtention de modles de dynamiques reposant sur des chelles de temps direntes est la plupart
du temps extrmement dlicate.
PSfrag replacements
PSfrag replacements
140
1
0.4
0.2
0
1060
1070
1090
1080
1100
0.6
0.4
0.2
0
1110
8490 8500 8510 8520 8530 8540 8550
(b)
degr avant le point mort haut
(a)
0.6
0.8
0.8
degrs aprs le point mort haut
Fig. 5.3 Comparaison du modle NARMAX (trait plein) avec les donnes de pression (pointills) dans
deux congurations dinjection dirente : (a) injection prcoce et (b) injection tardive.
5.5
Seconde tentative : utilisation de la vitesse de rotation instantane
An de remdier au problme rencontr dans la section prcdente, nous avons choisi de remplacer
les variables dentre statiques par la vitesse de rotation instantane du vilebrequin. Le signal de vitesse
est beaucoup plus riche puisquil rete le dveloppement de la pression dans les cylindres via le systme
de transmission mcanique bielle-manivelle. On conoit facilement que le rgime instantan subisse une
acclration lors de la dtente des gaz et, linverse, quil diminue lors de la compression. Le signal de
vitesse instantane contient de linformation sur la combustion au sein de chacun des cylindres (Fig. 4.23)
et, ce qui est crucial pour lobtention dun modle de ce type, il contient aussi de linformation sur deux
chelles de temps de la dynamique de la pression cylindre. Pour simplier notre ltude prliminaire, nous
avons prfr restreindre le problme didentication au cas dun moteur mono-cylindre. Par consquent,
les donnes exprimentales prcdentes ne sont pas utilisables puisque le vilebrequin recueille la contribution de la pression au sein des quatre cylindres. Les donnes pour lidentication sont donc issues de
la version mono-cylindre du modle de connaissance formul au chapitre 4. Cette approche permet de
gnrer rapidement des donnes pour lidentication et vite, entre autre, les problmes inhrents aux
mesures sur un banc dessai (bruits). Le modle ne comprend pas de turbocompresseur et il se limite aux
quations du cylindre (quations (4.24) et (4.31)) et au modle dynamique (quation (4.85)). La temprature et la pression dans les collecteurs dadmission et dchappement xent les conditions aux limites
de la chambre de combustion. Plutt que de modliser directement la pression cylindre, on cherche
est gale
identier la contribution de la combustion uniquement. Par consquent, la sortie du modle,
la pression cylindre laquelle on retranche la pression en rgime entran. On garde la pression en
rgime entran, , parmi les entres du modle et on replace les paramtres dinjection par le rgime
instantan
(Fig. 5.4). Les donnes sont enregistres avec un pas angulaire correspondant un degr
vilebrequin. La masse de carburant injecte par cycle est xe 3 mg et la vitesse moyenne est stabilise
2000 tr/min en ajustant le couple rsistant
(quation (4.85)). Le jeu de donnes pour lidentication
des paramtres comprend des cycles de pression obtenus en faisant varier lavance linjection dans un
intervalle compris entre 5 degrs vilebrequin avant et aprs le point mort haut. Comme dans la section
prcdente les cycles identiques sont rpts trois fois pour faciliter lapprentissage du modle. Le meilleur
modle t obtenu pour un nombre de termes gal
. Les retards maximums sur les entres et
la sortie sont respectivement gaux 9 et 4 (
,
), et lordre de la fonction polynmiale est
x 2 (
). Lquation aux dirences obtenue scrit :
&
&
#
$
5.5. Seconde tentative : utilisation de la vitesse de rotation instantane
141
50
PSfrag replacements
[bar]
40
30
20
10
500
1000
500
1000
500
1000
1500
2000
2500
1500
2000
2500
1500
2000
2500
21
20.5
[tr/min
PSfrag replacements
20
19.5
19
18.5
0
18
70
60
50
40
30

20
10
0
Fig. 5.4 Exemple de donnes pour lidentication du modle NARMAX : pression en rgime en(haut), vitesse de rotation du vilebrequin
(milieu) et composante de la pression cylindre
tran
due la combustion
(bas).

"!


& 2#
& 2#

&

(5.22)

&

2# # !
%
&# # 6

2# % G

2# 6

2# # 2G
#

2# %!2G 6
#

2# !
%
6

2#
#

# 6
D C
&

PSfrag replacements
D 6 C
D# 6 C
D
6 C & D# 6 C
C&
C&
D
6 C & D 6 C &
D
D 6
6
D 6 C&
D 6 C&
D 6 C&
D# 6 C&
142
En guise de validation, les donnes dj utilises pour lidentication sont appliques dans le dsordre. En
observant les rsultats sur un cycle moteur (Fig. 5.5), on remarque tout dabord que le modle reproduit
globalement lallure de la pression cylindre. Bien que la comparaison qualitative soit pertinente, le modle
nest pas mme de saisir convenablement la composante de la pression due la combustion comme lors de
la premire tentative. Lerreur de modlisation est moindre, mais la prcision nest toujours pas susante
pour extraire des indicateurs utiles au diagnostic ou exploitables pour le contrle moteur (localisation de
langle dauto-inammation par exemple).
80
[bar]
PSfrag replacements
60
40
20
0
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
90
80
[bar]
70
60
50
40
30
20
400
420
460
440
480
500
Fig. 5.5 Comparaison entre la pression cylindre calcule partir du modle de connaissance (pointills)
et le modle NARMAX (trait plein).
5.6. Conclusion
5.6
143
Conclusion
Le dernier volet du travail de thse prsent dans ce chapitre se veut une ouverture vers un axe de
recherche dirent. Nous avons souhait, en complment du modle de connaissance dvelopp au chapitre prcdent, valuer le potentiel dune technique de modlisation globale pour lidentication de la
combustion Diesel. La carence de publications sur ce thme nous a incit tenter de modliser la dynamique de la pression cylindre avec un modle NARMAX. Ce type de modle non-linaire a dj prouv
sa capacit reproduire des dynamiques complexes et il prsente lavantage dun formalisme mathmatique simple et adapt aux contraintes de temps de calcul. En eet, le modle propos prdit la valeur
de la pression dans la chambre de combustion par itration dune fonction polynmiale non-linaire et
ane en les coecients. Cest pourquoi, le modle NARMAX convient parfaitement aux applications en
temps rel sur les calculateurs bon march et peu puissants quipant les moteurs des vhicules de tourisme.
Ce travail constitue une tude prliminaire de faisabilit et, bien que les rsultats obtenus ne correspondent pas ceux escompts, il nous a paru essentiel de les rapporter dans ce manuscrit. Le principal
problme rencontr est d la dynamique de la pression cylindre lors de la phase de combustion que nous
navons pas jusquici russi reproduire malgr deux tentatives avec des variables dentres direntes.
Les raisons nen sont pas encore clairement identies, nanmoins, les premiers rsultats nous encouragent
poursuivre nos travaux dans cette direction.
A condition de dpasser les dicults voques ci-dessus, voici en quelques points les perspectives
envisages :
La prise en compte des rgimes transitoires de la vitesse.
La modlisation des pressions dans le cadre plus gnral de moteurs multi-cylindres.
A terme, un modle "bote-noire" de ce type pourrait remplacer le modle du cylindre au sein du
simulateur complet du moteur prsent dans le chapitre prcdent.
144
Conclusion gnrale et perspectives

Contexte
Les contraintes environnementales de plus en plus svres nous poussent optimiser en permanence
les machines utilisant des nergies fossiles : les moteurs de nos vhicules ny chappent pas. Les voies
damlioration de la combustion dans les moteurs sont nombreuses et, parmi celles existantes, le contrle
moteur est progressivement devenu une composante essentielle au cours des dix dernires annes.
La thmatique centrale de ce travail est la modlisation du moteur Diesel pour la commande et le diagnostic. Ce sujet est dactualit puisque, aujourdhui, les moteurs dautomobiles sont quips de nombreux
actionneurs mcatroniques. Ceux-ci permettent notamment doptimiser le fonctionnement du moteur
condition que les lois de commande soient susamment performantes. Dautre part, ces nouveaux systmes requirent aussi un eort en terme de diagnostic, do la ncessit de disposer de modles adapts
pour construire et tester les algorithmes de rgulation et de diagnostic. Ce mmoire est le fruit de trois
annes de travail sinscrivant dans un environnement pluridisciplinaire et impliquant, lorigine, deux
laboratoires de recherche : le CORIA et lIRSEEM. Une collaboration avec lUniversit de Sussex en
Grande-Bretagne, dans le cadre dun project europen INTERREG III, nous a permis daccder un
support exprimental sur lequel nous avons eu contribuer ladaptation de lquipement de mesure
nos besoins.
Contributions
Lenvironnement pluridisciplinaire de ce travail nous a amen rdiger de faon aussi simple et
dtaille que possible an que les automaticiens puissent accder facilement aux parties relevant du
domaine moteur et, linverse, pour que les physiciens soient plus au fait des problmatiques inhrentes
au contrle moteur. Les apports de ce travail se situent sur trois plans : une tude bibliographique relative
au moteur allumage par compression ainsi quaux techniques de modlisation, ltablissement dun
modle de connaissance de ce moteur et, enn, lapplication dune mthode didentication non-linaire
pour la modlisation de lvolution de la pression cylindre.
1. Le sujet abord ici constitue le premier pas de lquipe daccueil dans ce domaine de la modlisation
et du contrle moteur, cest pourquoi les trois premiers chapitres rassemblent des lments bibliographiques essentiels pour introduire le sujet et faciliter la lecture du mmoire. Nous avons prsent
dans le premier chapitre un chantillon des connaissances de base indispensables pour mieux comprendre le fonctionnement du moteur allumage par compression. Le second chapitre rvle la
problmatique actuelle du contrle moteur : rduction des missions polluantes, mode de fonctionnement et avantages des nouveaux actionneurs mcatroniques. A lissue de ce chapitre, la ncessit
de rduire le niveau dempirisme de la commande du moteur en replaant la calibration par des
techniques de contrle plus rigoureuses et bases sur des modles du processus a t mise en avant.
Dans le troisime chapitre, nous avons souhait mettre en relief les techniques de modlisation communes intervenant dans la mthodologie de construction dune loi de commande. Deux catgories
de modle ont t prsentes : les modles de connaissance et les modles purement empiriques. A
la suite des comparaisons, nous avons mis en vidence la tendance actuelle consistant adapter des
modles valeurs moyennes issus de lanalyse thermodynamique du systme pour faire la synthse
des lois de commande. Les modles reposant sur le concept "vidange-remplissage" et dnis dans le
145
146
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
domaine angulaire sont un peu plus complexes mais ils sont parfaitement adapts pour construire
un simulateur complet du moteur. Cest par ailleurs ce type de modle que nous avons choisi de
dtailler dans le chapitre suivant. Les modles empiriques linaires sont aujourdhui pratiquement
abandonns au prot des modles base de rseaux de neurones ou des modles non-linaires de
type NARMAX. Ceux-ci se popularisent peu peu compte tenu de leur capacit capturer des
dynamiques souvent complexes : cest pourquoi nous nous sommes aussi orients vers ces techniques.
2. Une part consquente de ce travail a t ddie llaboration dun simulateur du moteur Diesel.
Le modle de connaissance dcrit en dtail au chapitre quatre repose sur la mthode dite "vidangeremplissage" consistant appliquer les lois de conservation de la masse et de lnergie aux dirents
sous-ensembles du moteur : cylindres, collecteurs, turbocompresseur. Nous avons exploit cette mthode populaire pour modliser un moteur Diesel industriel six cylindres. Le travail ralis se
rpartit en plusieurs tapes : le choix des modles de chaque composants, la mise en place et la
ralisation des essais sur le banc moteur exprimental, la traduction des quations mathmatiques
du modle en language C, les simulations et validations ainsi que limplmentation sur un calculateur rapide. Le modle complet du moteur a t valid pour des points de fonctionnement stabiliss
par comparaisons avec un code de calcul industriel (GT-Power) puis, avec les donnes rcoltes lors
des direntes campagnes de mesures. Les rsultats savrent satisfaisants au regard de la pression
cylindre et de la vitesse de rotation instantane du vilebrequin. Lavantage du modle propos rside
dans un bon compromis entre la prcision des rsultats et le temps de simulation. De plus, le modle de connaissance est susamment simple pour pouvoir ladapter dautres moteurs. Dailleurs,
ladaptation du modle actuel un moteur Diesel rapide de plus petite cylindre est dores et
dj en cours de validation. A ce stade notre modle nest pas encore capable de reproduire des
comportements complexes parfois observs sur les moteurs rels tels que les variations cycliques
ou la dispersion cylindre--cylindre. Cest pourtant ces phnomnes qui sont la cause du bruit des
vibrations mais aussi de laugmentation des missions polluantes. Malgr tout, certains paramtres
du modle propos peuvent facilement tre modis an de gnrer des phnomnes similaires ou
bien des dysfonctionnement : dsquilibre de linjection entre les cylindre, mauvais remplissage dun
cylindre, fuites (collecteur, soupapes). Lintrt de reproduire ces phnomnes se rsume au besoin
de tester des algorithmes de rgulation ou de dtection de dfaillances sans avoir recours un banc
moteur. On sait pertinemment que gnrer des variations cycliques ou des dfauts de soupapes nest
pas anodin et lutilisation du modle restreint les risques associs.
3. La pression cylindre est un indicateur fondamental quil est encore aujourdhui dlicat et coteux de
mesurer directement sur les vhicules commerciaux. Dans le chapitre cinq, une technique dirente et
complmentaire celle du chapitre prcdent t prsente. En eet, nous avons choisi de modliser
lvolution de la pression cylindre laide dun modle "bote-noire" de type NARMAX. Le modle
NARMAX possde une structure simple et convient bien aux applications en temps rel. De plus,
le choix de ce modle se justie aussi par labsence de travaux dans ce domaine et ceci bien que la
technique ait t introduite il y a une vingtaine dannes. A lissue de deux tentatives, nous avons
obtenu un rsultat partiellement satisfaisant. Le modle est capable de reproduire grossirement
lallure caractristique de la pression cylindre. En revanche, nous avons rencontr des dicults
pour tablir un modle capable de saisir la composante de la pression due la combustion. Le
problme associ nest pas encore totalement identi mais il pourrait sagir dune limite du modle
NARMAX reprsenter un phnomne contenant deux chelles de temps direntes (lune associe
la pression en rgime entran et lautre la pression de combustion).
Perspectives
Le modle de connaissance est une base volutive et les voies damlioration suivantes sont prvues :
Nous envisageons dtendre la validation du modle aux rgimes transitoires. La programmation du
dynamomtre pour eectuer des tests transitoires normaliss de type NEDC ou FTP 75 a dj t
ralise.
147
Notre support exprimental va voluer dans les mois qui viennent. Nous envisageons ladaptation
sur le moteur Caterpillar dune vanne de recirculation des gaz dchappement ainsi que le remplacement du turbocompresseur actuel par un turbocompresseur gomtrie variable. De plus, le
systme dacquisition de pression doit tre modi en changeant le codeur angulaire actuellement
install par un codeur plus prcis ncessaire pour une analyse ne de la combustion. Rappelons que
celui dont nous disposons actuellement ne fournit que 720 impulsions par rvolution du vilebrequin.
Nous envisageons aussi lacquisition dun dbitmtre massique dair tube de Pitot pour la validation du modle du systme dadmission du moteur.
Suite linstallation des nouveaux actionneurs, notre modle devra inclure des sous-modles pour
ces organes. En gnral, la vanne EGR est modlise de manire similaire une soupape. Ladaptation des modles du turbocompresseur gomtrie variable proposs par Guzzella et Amstutz [87]
et Jung et al. [116] est en cours. En ajoutant ces actionneurs au simulateur, nous envisageons de
tester des lois de commande dveloppes partir du modle de Jankovic et al. [107] par Ayadi et
al. [16] dans le cadre du projet INTERREG CANDICE. Ces derniers ont mis au point partir des
travaux de thse de Mounir Ayadi [15], un rgulateur prdictif avec des proprits de platitude.
La pertinence des rsultats obtenus en simulation doit tre valide sur le modle complet avant
limplmentation sur banc moteur.
Le modle de combustion est le noyau du simulateur, la prcision des rsultats dpend de la bonne
identication des paramtres des fonctions de Wiebe. Ce type de modle nest videment pas prdictif et il demande un eort de paramtrage consquent pour tre adapt des moteurs Diesel
dirents. Il est par consquent souhaitable dinclure un modle de combustion moins empirique. A
plus long terme, il semble invitable dintgrer un modle rduit de cintique chimique. Le problme
se rsume trouver un schma de cintique chimique susamment reprsentatif de la combustion
dans un moteur Diesel et aectant peu les temps de simulation. Une tude prliminaire a dj
dbut avec lintgration au simulateur dun modle simple pour calculer les concentrations de onze
espces gazeuses lquilibre [164].
A plus long terme, nous projetons de gnraliser le modle actuel dautres types de combustion.
Nous nous intressons en particulier la combustion Diesel en mode homogne (HCCI) qui plus
encore que la combustion Diesel classique ncessite un contrle de linjection trs prcis. Certains
ont dj propos des modles de cintique rduits et le temps dadaptation du modle reste raisonnable, tant donn que seul le sous-modle de combustion est concern [178]. La combustion HCCI
peut aussi tre couple avec les nouveaux systmes taux de compression variable (les moteurs
VCR2 ) [92]. Ces nouvelles motorisations ont un fort potentiel de rduction de la consommation
de carburant et des missions polluantes, cest pourquoi nous orienterons certainement nos futurs
travaux dans ces directions.
Concernant le modle NARMAX, bien que les premiers rsultats soient encourageants, il est clair
que la mthode propose ne rivalise pas encore avec des techniques dj exploites. Nanmoins, nous
tentons actuellement damliorer la prcision du modle en procdant lidentication des paramtres
avec de nouveaux jeux de variables dentre, en particulier en combinant les signaux statiques du calculateur (pression de suralimentation, paramtre dinjection) avec la vitesse de rotation instantane du
vilebrequin. Dans le cas le plus critique, o aucune combinaison ne permettrait damliorer les rsultats,
nous pourrions nous contenter didentier uniquement les indicateurs essentiels pour la commande, savoir : la pression maximale atteinte durant la combustion, sa localisation angulaire, lauto-inammation
du carburant, etc. Evidemment, dans cette conguration, le modle ne reproduit pas tout le dveloppement de la pression cylindre et nous contournons (sans le rsoudre) le problme associ aux deux chelles
de temps. Au contraire, si nous sommes en mesures de dpasser lobstacle auquel nous nous heurtons
lheure actuelle, nous projetons de reconstruire la pression pour des rgimes transitoires de la vitesse.
A plus long terme nous pouvons aussi esprer reconstruire la pression dans chacun des cylindres. Nous
avions lorigine envisag de remplacer le modle de connaissance du cylindre par un modle NARMAX.
Bien que cet objectif ambitieux nait pas t atteint, il demeure parmi les extensions possibles de ce travail.
2 Variable
Compression Ratio.
148
Pour nir, rappelons que le travail ralis au cours de ces trois annes a contribu lancer une nouvelle
thmatique au sein dune quipe de recherche pluridisciplinaire. Les rsultats prsents ici marquent la
n de la premire phase dun projet de plus grande ampleur qui stale jusqu la conception et la
validation sur banc dessai de lois de commande et de diagnostic pour les moteurs Diesel en particulier
et, plus long terme, pour les moteurs thermiques en gnral. Cette tude constitue donc la fondation
indispensable la poursuite de ce projet. A ce titre, nous esprons que notre contribution sera utile au
prolongement des travaux de recherche consacrs loptimisation des moteurs combustion interne dont,
aprs plus dun sicle dexistence, nous avons tant de mal nous sparer...
Annexe A
Thermodynamique
A.1
Loi des gaz parfaits
Les espces gazeuses qui composent le uide de travail dans le moteur (cest--dire loxygne, lhydrogne, lazote, etc.) sont gnralement considres comme des gaz parfaits. Ils respectent donc lquation
dtat thermique :

(A.1)
o reprsente la pression, le volume,

la masse de gaz, la temprature et
Cette dernire est dirente pour chaque espce ; elle est donne par la relation :
la constante des gaz.
(A.2)
est la masse molaire du gaz considr exprime en kg/mol.

o est la constante universelle des gaz et
En fonction du nombre de moles
, lquation (A.2) peut se rcrire :

Lois fondamentales de conservation de la masse et de lnergie

A.2
(A.3)
Fig. A.1 Systme thermodynamique ouvert.
149
150
Chapitre A Thermodynamique
Conservation de la masse
dans un systme thermodynamique ouvert est gale la
1"

"
La vitesse de variation de la masse totale

somme des dbits entrant et sortant :
(A.4)
Conservation de lnergie
Lquation fondamentale pour la modlisation des machines thermiques est drive du premier principe
de la thermodynamique et de la loi des gaz parfaits. En ngligeant les variations de lnergie potentielle,
le premier principe de la thermodynamique appliqu au systme ouvert de volume (Fig. A.1) scrit :
1 (
(A.5)
( 6
( (
(
(

o
est la chaleur change avec lextrieur du systme,
est le travail fourni par les gaz au sein du
systme et le troisime terme du membre de droite correspond la somme des nergies reues et cdes.
Lquation (A.5) peut se rcrire sous la forme suivante :
1 " 1
(A.6)
(
6
D

C (
o
est la masse totale de gaz contenue dans le systme thermodynamique ouvert, lnergie interne
des gaz, Les indices et font rfrence, respectivement, aux surfaces de transfert de chaleur et aux
entres (ou sorties) du volume de contrle. Les enthalpies massiques chaque entre ou sortie du systme
.
thermodynamique ouvert (indices ) sont notes

Constantes thermodynamiques usuelles

Valeur
1014.4
727.4
1.3945
287.0
8.3143

14.5

2#
Description
chaleur massique pression constante (air)
chaleur massique volume constant (air)
rapport des chaleurs massiques (air)
constante massique des gaz (air)
constante universelle des gaz
pouvoir calorique infrieur (pour le Gazole [99])
rapport stchiomtrique Diesel (
[99])
0 & 0
Notation
A.3
Tab. A.1 Liste des constantes thermodynamiques usuelles.
Unit (S.I.)
J/(kg.K)
J/(kg.K)
J/(kg.K)
J/(mol.K)
J/kg
Annexe B
Moyens exprimentaux
Le laboratoire daccueil de cette thse ne possde pas ce jour de banc dessai moteur adapt cette
tude. En revanche, nous avons pu disposer dun banc exprimental dans le cadre dun projet europen
en collaboration avec luniversit de Sussex Brighton (programme franco-britannique INTERREG IIIa,
CANDICE1 ). Nos collaborateurs possdent dun banc dessai de marque Caterpillar (Fig. B.1). Ce type
de moteur est principalement install sur des engins de chantier lgers et il peut tre adapt pour des
applications navales. Le moteur est un moteur six cylindres allumage par compression de 7.2 litres de
cylindre disposant dun systme dinjection directe lectronique HEUI, ces principales caractristiques
sont rpertories dans le tableau B.1.
Fig. B.1 Banc moteur exprimental Caterpillar 3126B de luniversit de Sussex.
1 Control
ANd Diagnosis of Internal Combustion Engines.
151
152
Chapitre B Moyens exprimentaux
Tab. B.1 Principales caractristiques du moteur dessai.

Caractristiques du moteur
type de cycle
nombre de cylindres
nombre de soupapes par cylindre
ordre dallumage
couple maximal
puissance maximale
rgime de ralenti
rgime maximal
quatre temps
6 (en ligne)
3
1-5-3-6-2-4
1166 Nm 1400 tr/min
223 kW 2200 tr/min
700 tr/min
2400 tr/min

0

Paramtres gomtriques
diamtre de lalsage
course
0.11 m
0.127 m
rayon du vilebrequin
0.0635 m
longueur de la bielle
masse de la bielle
distance entre le centre de gravit de la
bielle et son axe du cot vilebrequin
masse du piston
0.2 m
0.6 kg
0.06 m
section du cylindre
0.0095 m
rapport manivelle/bielle
0.3175
rapport de compression
volume dplac
16
1.2065e-4 m
volume mort
8.0433e-6 m
volume total
cylindre
moment dinertie du moteur
1.2869e-4 m
7.2390e-4 m
0.2593 kg.m
nombre de soupapes
diamtre de rfrence
avance louverture dadmission
retard la fermeture dadmission
2
0.04 m
330 deg avant le PMH
140 deg aprs le PMH
nombre de soupapes
diamtre de rfrence
avance louverture dchappement
retard la fermeture dchappement
1
0.043 m
100 deg aprs le PMH
330 deg avant le PMH

0.45 kg
!

654 3

&

3

Admission
) !
74
(
Echappement
%(
%
!
)!
!
74
Systme dinjection
type
gamme de pression dinjection
nombre dorice par injecteur
diamtre des orices
coecient de dcharge
HEUI
200-1450 bar
6
3.0e-04
0.8
1
20
1
20 (
120
1
20
Turbocompresseur
page suivante . . .
153
Garrett
5e-6 kg.m
type
moment dinertie
Collecteurs et conduits
18e-3 m
4.4e-3 m
0.95 m
4.7276e-4 m
4.7276e-4 m
0.65e-4 m
24e-3 m

volume du collecteur dadmission

section du conduit dadmission
longueur du conduit dadmission
volume du collecteur dchappement 1
volume du collecteur dchappement 2
volume entre turbocompresseur
volume entre le compresseur et le RAS
%
%
& %

Le moteur est mont sur un banc xe et coupl avec une machine asynchrone SCHORN dune puissance
de 315kW. Lensemble est implant dans une cellule (Fig. B.2) assurant les fonctions de : ventilation,
chappement des gaz brls, alimentation en eau et en combustible, scurit,... Lutilisation dun moteur
lectrique en guise de dynamomtre autorise le fonctionnement en mode frein ou gnratrice. La plupart
du temps le dynamomtre fonctionne en mode de freinage, il absorbe lnergie du moteur thermique et
la transforme en nergie lectrique restitue au rseau. Le dynamomtre peut aussi entraner le moteur
pour des essais spciques (dtermination de la PMF, mesure de la pression cylindre sans combustion)
et permet entre autre la ralisation de cycles transitoires reproduisant le comportement rel du couple
de charge sur un vhicule. Le moteur Caterpillar est muni de la mtrologie standard pour ce type de
systme (Tab. B.2) :
des sondes de type PT 100 pour les mesures de temprature,
des jauges de pression,
une balance carburant. Le principe consiste mesurer le temps de consommation dune masse
donne de combustible,
un couplemtre mont au niveau de laccouplement mcanique entre le moteur et le dynamomtre
dlivrant une tension analogique proportionnelle la valeur du couple,
un capteur de pression pizolectrique pour la mesure de la pression des gaz dans le cylindre.
Deux systmes indpendants grent le pilotage et lacquisition des signaux mesurs (Fig. B.2).
Le premier est ddi au contrle de lensemble moteur-dynamomtre et lacquisition des mesures
moyennes (couple, rgime moteur, pression et temprature dans les collecteurs par exemple) via des
cartes dacquisition. Un second dispositif est en charge de lenregistrement du signal de pression cylindre.
Mesure de la pression dans la chambre de combustion

Le moteur Caterpillar est instrument pour lacquisition de la pression dans la chambre de combustion.
Pour des raisons de cot, un seul cylindre en est quip. Un capteur pizolectrique est mont sur la
culasse du moteur dans un alsage spcial et dbouche directement dans la chambre de combustion. La
mthode pizolectrique est la plus rpandue pour la mesure de pression de combustion, le principe est
assez simple. Leort de pression appliqu sur le diaphragme du capteur est transmis un quartz de
cristal. La force applique modie la charge lectrique du quartz. La charge lectrique, proportionnelle
la pression, est convertie en signal de tension analogique exploitable par amplicateur spcique. La
tension analogique en sortie de lamplicateur de charge est chantillonne en synchronisation avec la
position angulaire du vilebrequin grce une carte dacquisition rapide (priode dchantillonnage gale
un degr vilebrequin). Il est important de prciser que le capteur mesure la pression relative et elle
doit tre corrige par rapport une valeur de rfrence. Cette dernire est gale la pression en dbut
de compression, soit approximativement la valeur de la pression dans le collecteur dadmission quand
la soupape est ouverte et que le piston atteint le point mort bas. Les donnes sont enregistres avec un
logiciel danalyse de la combustion (RedLine ACAP), puis elles sont ensuite exportes au format ASCII
pour le traitement numrique sur MATLAB.
154
Interface de puissance
du dynamomtre
Amplificateur de charge
Signal de pression cylindre
ECU
Moteur dessai
Dynamomtre
Signaux de commnade du dynamomre
Encodeur
Signal de
synchronisation
Cartes dchantillonage
rapides
Signaux de commnade du moteur
Signaux de mesure (tempratures, pressions, ...)
Logiciel danalyse de la combustion

(RedLine ACAP)
Logiciel de gestion
du banc (Cadet V12)
Fig. B.2 Structure et quipements du banc dessai de recherche.
Nom
Variable
pression collecteur dchappement 1
pression collecteur dchappement 2
pression sortie turbine
pression collecteur dadmission
pression huile
pression (absolue) dans la cellule
pression cylindre
position du vilebrequin
vitesse du turbocompresseur
temprature
dbit carburant
couple eectif
dbit compresseur
Type de capteur et Spcications

jauge de pression (bar max.)
jauge de pression (6 bar max.)
jauge de pression (800-1200 mbar)
capteur pizolectrique (sensibilit : -15,52 pC/bar)
encodeur optique (rsolution : 1 degr vilebrequin)
capteur inductif (0.5-4.5 V ; 80000 tr/min/V)
thermocouple type PT100
balance gravimtrique
couplemtre T10F HBM (300 N/V)
dbitmtre laminaire (plage de mesure : 40-338 l/s)
Tab. B.2 Description de linstrumentation disponible.

#

%
& %
)
!

"
"
155
1200
1000
couple [N.m]
800
600
400
200
0
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
rgime moteur [tr/min]
2000
2200
2400
Fig. B.3 Courbe de pleine charge et points stabiliss visits pour la cartographie du moteur.
Campagne de mesures
Le logiciel de gestion du banc permet de stabiliser le moteur sur des points de fonctionnement choisis.
Deux boucles de rgulation grent le moteur et le dynamomtre. La premire rgule le couple de charge sur
larbre moteur, la seconde asservit le rgime moteur autour de la valeur de consigne souhaite. La phase
de cartographie du moteur consiste balayer un nombre de points de fonctionnent couple-rgime susant
pour caractriser le comportement moteur. La cartographie a t ralise pour un rgime de ralenti, soit
700 tr/min, au rgime maximum, soit 2300 tr/min avec un incrment de 200 tr/min entre deux vitesses.
Pour chaque point de regime moteur stabilis, on procde au balayage du couple de charge nul jusqu la
peine charge avec lenregistrement de trois ou quatre points intermdiaires. Ainsi, un total de 50 points
de fonctionnement ont permis la caractrisation du moteur (Fig. B.3). Le dbut des essais est prcd
par une mise en temprature du moteur. Un prchauage denviron 15 minutes sut pour stabiliser la
temprature de lhuile de lubrication et du bloc moteur. Pour chaque point de fonctionnement visit, la
mesure dbute lorsque les variables ont atteint le regime stationnaire. A chaque point de fonctionnement,
on procde un enregistrement de 30 secondes, la priode dchantillonnage est de 0.5 Hz. En plus de ces
mesures, 100 cycles de pression cylindre sont enregistrs pour la validation du modle thermodynamique
du cylindre.
156
PSfrag replacements
Annexe C
Exploitation du signal de pression

cylindre
La mesure directe de la pression dans le cylindre du moteur permet dobtenir des informations fondamentales pour linterprtation des processus de combustion. Dans cet annexe, nous dcrivons brivement
les mthodes de calcul des indicateurs de performances du moteur tels que la pression moyenne indique
ou la vitesse de libration de lnergie (ou vitesse de dgagement de chaleur). On procde au calcul de ces
variables pour chaque point de fonctionnement visit lors de ltape de cartographie du moteur (Fig. B.3).
Les essais sont raliss pour des rgimes stabiliss de la vitesse et du couple moteur. Pour tre le plus
reprsentatif possible, les indicateurs sont calculs partir dun cycle de pression moyenn sur 100 cycles
moteurs. Auparavant, on sassure que la dispersion cyclique est minime (Fig. C.1) au point de fonctionnement considr. Cette procdure se justie dans la mesure o, actuellement, le modle nest pas capable
de prendre en compte la dispersion cyclique.
100
[bar]
80
60
40
20
-80
-60
-40
-20
20
[deg]
40
60
80
100
Fig. C.1 Superposition de 50 cycles de pression cylindre. Ici la dispersion cyclique de la pression
maximale dans le cylindre est infrieure 6%.
C.1
Dtermination de la PMI
La pression moyenne indique unitaire est donne par la relation suivante :

D B
GC@
GC@ 9
D B

!
"
157
(C.1)

Chapitre C Exploitation du signal de pression cylindre
158
(
dans laquelle
est la cylindre unitaire,
la variation du volume du cylindre et
la pression
cylindre mesure suivant la mthode dcrite en annexe B. La pression cylindre tant chantillonne par
rapport la position angulaire du vilebrequin, on procde une intgration numrique pour le calcul de
la PMI unitaire :
D
6 C
(C.2)
D C
6 E
D
E C
reprsente la priode dchantillonnage angulaire, elle dpend de la prcision

Dans lquation (C.2),
de lencodeur utilis ; en rgle gnrale
est comprise entre 0.1 et 1 degr vilebrequin. On determine le
volume du cylindre
partir de son expression analytique (quation 4.32). La valeur de la PMI totale
est donne par la moyenne des PMI unitaires de chaque cylindre :
(C.3)
D
E 6 C
D C
6 E
& 0

#
0 1
D
E C
Nous avons d simplier le calcul pour des raisons purement matrielles. Ne disposant que dun capteur
de pression, on suppose que la PMI unitaire est identique pour chacun des six cylindres, on a alors :
(C.4)
Cette relation est vrie uniquement en labsence de dispersion cylindre--cylindre. Dans le cas contraire,
on introduit un erreur quil est dicile de quantier.
C.2
Calcul de la vitesse de dgagement de chaleur
La vitesse de dgagement de chaleur dans le cylindre est fondamentale puisquelle permet de retracer
lhistorique de la combustion. La mthode de calcul et danalyse de la vitesse de dgagement de chaleur
dans le moteur allumage par compression a initialement t propose par Krieger et Borman [123] et
a t adapte au moteur allumage command par Gatowski et al. [72]. La mthode dcrite dans cette
section en est une version simplie. On se place dans lhypothse classique selon laquelle la chambre de
combustion contient un mlange homogne de gaz parfaits ayant atteint lquilibre thermodynamique.
Pendant la priode o les soupapes sont fermes (phase de compression et de dtente), la vitesse de
dgagement de chaleur nette est gale au ux dnergie libr par la combustion du carburant (ou vitesse
de dgagement de chaleur brute)
auquel on retranche les pertes thermiques :

3 ( 6 $ (
#
(C.5)
#
$ (
Il est important disoler la contribution des transferts de chaleur aux parois du cylindre pour dterminer avec prcision la loi de dgagement de chaleur. Le premier principe appliqu au cylindre associ
lquation dtat thermique dun gaz parfait permet dcrire [99] :
(
#

( #6
(C.6)
(
#

( $6

0 (
La vitesse de libration de lnergie brute est obtenue en combinant les quations (C.5) et (C.6) :
D
E C
(C.7)

(
(
#

3 ( ( #6
(
#

( $6

#
$ (
On dispose seulement de la mesure de la pression

et de la position angulaire du vilebrequin pour le
calcul du ux dnergie brut apport au systme. Le problme consiste dterminer partir de ces deux
entres les variables intermdiaires intervenant dans lquation (C.7) :
la valeur des pertes thermiques instantanes,

le rapport de chaleurs spciques ,
la temprature dans le cylindre
,
le volume du cylindre et sa drive,
la drive du signal de pression.
$
C.2. Calcul de la vitesse de dgagement de chaleur
159
Modle de transfert thermique

Les pertes thermiques aux parois du cylindre sont calcules conformment la mthode dcrite prcdemment ( 4.6) :
4 # 23 C

6
(C.8)
(
(
Le ccient de transfert thermique

est dtermin suivant la loi corrlative de Woschni (quation 4.58).
Le passage du domaine temporel au domaine angulaire rsulte de la transformation suivante :
( (
(
(

3 ( ( 3 ( 3 (

Modle du rapport des chaleurs spciques
(C.9)
En premire hypothse, on peut considrer le rapport des chaleurs spciques constant pour le calcul
. Sa valeur est gnralement comprise sur lintervalle
. Cependant, nest pas
de
constant puisque la valeur de lnergie interne du mlange volue avec lavancement de la raction. Les
tudes menes montrent que le rapport des chaleurs spciques dcrot pratiquement linairement
mesure que la temprature augmente jusqu environ 2500 Kelvin. Au del de cette valeur, la variation
de nest pas strictement monotone [99] (ces tempratures sont rarement atteintes dans le cadre de notre
tude). Il faut aussi noter que le rapport des chaleurs spciques dun mlange air-carburant est infrieur
celui de lair et que la valeur de diminue sensiblement lorsque la richesse du mlange augmente. Le
calcul de la vitesse de dgagement de chaleur est plus rigoureux sil inclut les variations de . Nous avons
choisi un modle linaire qui ne dpend que de la temprature [72] :
$
# #
#
$ (
(C.10)

D E C
6
o le ccient
correspond la valeur de pour une temprature de 500 Kelvin, et o le ccient
est la pente de la fonction. Ces paramtres ont t obtenus par approximation des rsultats dun code
de calcul des produits de combustion lquilibre pour un mlange dair avec un hydrocarbure de formule
(Heywood [99], chapitre 4). Ces valeurs orent une approximation satisfaisante sur la plage
de tempratures
comprise entre 300 et 2500 Kelvin. Les valeurs numriques des ccients
et
sont donnes en annexe D.

0 0
Estimation de la temprature

La temprature dans le cylindre est dduite de lquation dtat

. En supposant le produit
constant pendant les phases de compression et de dtente (ce qui revient postuler que les masses
molaires des ractifs et des produits sont identiques), on peut crire :

% %
E2# E2#
D
C E C
D
D
( C
( C ( C
D
E C C
D
D
D
C
D
C E C
D
La temprature est alors donne par :
pour
(C.11)
(C.12)

( C
C D
D
( C
E C
D

o
est langle de fermeture de la soupape dadmission (Tab. B.1), cest le point de rfrence
pour le calcul de la constante . Le volume du cylindre cet instant sobtient directement partir de
la relation (4.32), la temprature est voisine de la temprature des gaz admis. La valeur de pression
cylindre
est pratiquement gale la pression qui rgne dans le collecteur dadmission au
moment de la fermeture de la soupape si on nglige la perte de charge au niveau du port dadmission.
( C
Calcul des drives

Le calcul de la drive du volume du cylindre par rapport langle vilebrequin ne pose pas de problme
puisque son expression analytique est connue :
(C.13)
@8
GF3

@
G893
6
31
2) #

(
160
Chapitre C Exploitation du signal de pression cylindre
La principale source derreur provient du dphasage entre le signal de pression cylindre et le volume (ainsi
que sa drive) dduit de la mesure de la position du vilebrequin avec un encodeur. Un dphasage
quivalent au degr vilebrequin peut entraner une erreur de lordre de 40% dans le calcul de la vitesse de
dgagement de chaleur. Dans la pratique, un mauvais phasage peut tre d au dcalage de la rfrence
de lencodeur par rapport au point mort haut ou la torsion du vilebrequin lorsque le moteur fonctionne
forte charge. Il existe plusieurs mthodes pour determiner la position exacte du point mort haut : par
la mesure directe laide dun capteur de dplacement capacitif ou par lestimation partir de la courbe
de compression.
Le bruit de mesure sur le signal de pression constitue la seconde cause derreurs possible dans le
calcul du ux dnergie. La drivation du signal de pression peut tre ralise partir dun schma aux
dirences nies classique :

D
6 C
(C.14)
E 4 C
D
D
E C
Dans le cas o le signal de pression est fortement bruit, ce type de schma est proscrire tant donn
quil amplie le bruit sur la drive. An de limiter leet du bruit de mesure, nous utilisons la drivation
numrique de la pression cylindre propose par Goering [78]. La pente langle
de la portion du signal
de pression dnie sur une squence de points est gale :
1
(C.15)

3
D C

3
3
D C
3
(

(
D 1C
3
#
o
et
.
est un nombre impair ajust en fonction du pas angulaire
et du bruit. Le choix de la valeur adquate de ce paramtre rsulte dun compromis.
dchantillonnage
La fentre de lissage dtermine par la valeur de doit tre susamment large pour liminer le bruit
tout en vitant la perte dinformations signicatives.
Annexe D
Paramtres du modle
Equation
&

&
&

) "
0
0
0

&
&
161
&
Unit
kJ/(kg.K)
kJ/(kg.K )
kJ/(kg.K )
kJ/(kg.K )
kJ/(kg.K )
kJ/kg
kJ/(kg.K)
kJ/(kg.K )
kJ/(kg.K )
kJ/(kg.K )
K
kg/m
bar
bar.s/m
bar.s /m
K
s /kg
K
K
Valeur
0.692
39.17e-6
52.9e-9
228.62e-13
277.58e-17
3049.39
5.7e-2
9.5e-5
21.53e-9
200.26e-14
0.8 - 0.95
0.25 - 0.45
0.25 - 0.55
0.0405
0.757
5473
830
0.256
0.004
0.231
0.028
-1.5443
0.0544
1.0082
-3.1528e-4
-8e-5
1.73
&
Paramtre
Numro
(4.21)
(4.21)
(4.21)
(4.21)
(4.21)
(4.22)
(4.22)
(4.22)
(4.22)
(4.22)
(4.36)
(4.36)
(4.36)
(4.37)
(4.37)
(4.37)
(4.63)
(4.75)
(4.75)
(4.75)
(4.75)
(4.127)
(4.127)
(4.127)
(4.127)
(C.10)
(C.10)
&
&&

&
&
&
&

&
&
)
)
)
&)
&

162
Chapitre D Paramtres du modle
Annexe E
Publications de lauteur
1. O. Grondin, R. K. Stobart, H. Chafouk & J. Maquet, Modelling the compression ignition

engine for control : review and future trends, SAE Paper, 2004-01-0423, 2004.
2. O. Grondin, J. Maquet, R. Stobart & H. Chafouk, Compression ignition engine simulator for
instantaneous pressure and torque generation, Symposium IEEE - Vehicle Power and Propulsion,
Union Internationale des Chemins de Fer, Paris, October 6-8, 2004.
3. O. Grondin, R. K. Stobart, H. Chafouk & J. Maquet, Analytical model of a compression
ignition engine for control analysis and real-time simulations , International Conference on Advances
in Vehicle Control and Safety, Genoa, Italy, October 29-31, 2004.
4. O. Grondin, L. A. Aguirre, C. Letellier, J. Maquet & F. Dionnet, Direct Injection Diesel
Engine Cylinder Pressure Modelling via NARMA Identication Technique, SAE Paper, 2005-010029, 2005.
163
164
E.1
Chapitre E Publications de lauteur
SAE Paper n 2004-01-0423
2004-01-0423
Modelling the Compression Ignition Engine for Control :

Review and Future Trends.
Olivier Grondin
CORIA, IRSEEM, France
Richard Stobart
University of Sussex, UK
Houcine Chafouk
IRSEEM, France
Jean Maquet
CORIA, France
Copyright c 2004 Society of Automotive Engineers, Inc.
of the paper we give a description of models dedicated to simulation and control design. We will explain important features of
each one and possible applications into an automotive control
strategy. The paper closes with presentation of novel research
path to model and improve control of internal combustion engine.
ABSTRACT
Constraints change as pollutant standards or embedded diagnosis demands require improvements in model accuracy and
their suitability for control algorithm synthesis. From thermodynamic mathematical modelling to non-parametric models, a
wide range of techniques has been investigated for the last thirty
years involving both physicists and control engineers. The purpose of this paper is to give an overview of current modelling
techniques oriented control analysis and design for compression ignition engines. Short examples illustrate each techniques
and existing applications are considered. Comparison of various engine models exhibit the trend to include more physical
knowledge inside model-based control design.
1. DIESEL ENGINE & MODERN ACTUATORS

1.1 POTENTIAL OF THE DIESEL ENGINE
More than one century after his invention by Dr. Rudolf
Diesel the diesel engine remains the most efcient internal
combustion engine. Today, the diesel engine is the only internal
combustion engine able to cover a wide range of application
from the low speed heavy-duty (HD) engine for industrial
applications to the high speed diesel engine for passenger cars.
This is a real trade success in Europe where almost 40 % of
passenger cars are powered with diesel engine in 2003 (diesel
engines accounted for 14 % of Europe sales in 1990, 22 % in
1995 and 32 % in 2000).
INTRODUCTION
The compression ignition engine is the cleaner and the more
efcient internal combustion engine for ground vehicle applications. However, full growing demands on emission reduction,
fuel economy and drivability for diesel engines require optimal
control of modern actuators such as Common Rail injection system, variable geometry turbocharger and exhaust gas recirculation valve. These actuators gradually introduced during the
last three decades allow accurate control of fuel, air and EGR
charge into the cylinder and thus better control of combustion
process. In order to make use of more and more accurate electronics hardware, control engineers need engines model based
control analysis and design.
The main benets with diesel engines are : Firstly, the compression ignition engine is the most fuel efcient for automotive applications. It gives superior fuel economy than spark
ignition (SI) engine or indirect injection diesel (IDI) engine.
Secondly, carbon monoxide (CO), carbon dioxide (CO2 ) and
hydrocarbons (HC) emissions are lower than with the gasoline
engine.
Unfortunately compression ignition engine cannot bring better
performance than spark ignition for every standpoint. The main
disadvantages of diesel engines are their low power density and
harmful emissions. The pollutant production with diesel engines is inherent to combustion principle. High compression
ratio of diesel engine generate very high peak temperature leading to nitric oxides production. Mixture in diesel is always lean
The paper is split up into two main parts, the rst gives an insight of the potential of diesel engines. We describe the evolution of emission standards and on-board diagnosis requirement.
In the same part we summarize contributions of current control
technologies : variable geometry turbocharger, exhaust gas recirculation system and fuel injection systems. A large amount
of work exists concerning engine modelling, in the second part
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
165
Year
1986
1990
1994
1997
2002
2005
and it is well known that very low air-fuel ratio causes formation of visible smoke. Finally, steep pressure gradient occurring
in the premixed combustion period is responsible of noise and
vibration harshness (NHV).
Compression ignition engines offer an alternative to SI engines.
The improvements in diesel engine performance that promote
the capability of the diesel engine are due to both engine technology and fuel improvements. Emerging control and actuation
techniques will ensure that the diesel engine continues to be
competitive.
HC+NOx
0.97
0.90
0.56
0.50
NOx
0.50
0.25
PM
0.20 (0.34)
0.08 (0.14)
0.052
0.013
1.3 CURRENT CONTROL TECHNOLOGIES

In the mid 1980s, car manufactures began to introduce
electronics to control the diesel engine. Until this date, diesel
engines were controlled by simple mechanical governor
(yweight mechanism). During this period only injection
timing and fuel quantity were controlled. Strong demands
on driveability, emission reduction and efciency lead to a
progressive introduction of electronic actuators which bring
new degree of freedom for engine control. Since the emergence
of electronic control devices, the diesel engine became a more
complex and sophisticated system. Modern actuators replacing
mechanical devices have led the diesel engine to a more
environment-friendly and efcient internal combustion engine.
Today, the main regulated pollutants are : Diesel particulate

matter (PM), Nitrogen oxides (NOx), including nitric oxide
(NO) and nitrogen dioxide (NO2 ), hydrocarbons (HC) and
carbon monoxide (CO). Tables 1 and 2 present the emission
standards for Europe and Japan. The values exhibit the more
and more stringent nature of emission standards. In European
Union, PM emission standard decrease of fty per cent between
each tiers since 1996. In Japan, PM accepted level will be
reduced of 73 % between 2002 and 2005.
CO
2.72
1.00
0.64
0.50
NOx
0.70 (0.98)
0.50 (0.72)
0.50 (0.72)
0.40 (0.55)
0.28
0.14
the engine comes from the increasing complexity introduced

with electronic components. Basically the diagnosis system
shall detect malfunction with engine actuator and auxiliaries or
when tailpipe emissions exceed required limits. OBD system
should also informs the driver when defect occurs. Californias OBD-II regulation is in effect since 1994 in USA. For
European Union, EURO 3 legislation impose for all new types
of passenger cars with diesel engine to be equipped with an
on-board diagnosis interface from 2003 (EOBD).
Emissions standards
Since the middle of the nineteen century exhaust gas of internal
combustion engine are recognized as a major contributor to
atmospheric pollution. CO2 causes retention of heat in the
atmosphere (greenhouse effect) and NOx are responsible of
ozone formation and photochemical smog in big cities. Standards for air quality were initiated in United States in the state
of California in 1959 after smoke problems in Los Angeles.
This initiative was followed by federal government with the
Clean Air Act in 1963. The rst Clean Air Act was setting the
emission norms for stationary sources such as power plant. Car
tailpipe emissions have been dened few years later for car
engines in the Clean Air Act Amendments (CAAA) of 1970
and 1990. Two federal standards ensue of the CAAA : The
Tier 1 regulation fully implemented in 1997 and effective until
2004. Between 2004 and 2009 the Tier 2 will tight emissions
relative to the Tier 1. LEV and LEV II standards adopted by the
Californias Air Resources Board (CARB) are phase in with the
same schedule. In 1992, Europe introduce the EURO series of
norms. From year 2000 European car must full the EURO 3
setting waiting for the next challenging EURO 4 in 2005.
Year
1992
1996
2000
2005
HC
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.12
0.024
Table 2: Japanese Emission Standards (in g/km) for diesel passenger vehicle (weight below 1250 kg). Mean values and maximum values (between brackets). The test method is the 10-15
mode cycle.
1.2 EVOLUTION OF REGULATION
Tier
E URO 1
E URO 2
E URO 3
E URO 4
CO
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
0.63
0.63
The dependence between control technologies improvements

and emission legislations pressure is clearly bring out on
gure 1. Since the end of the 1980s, electronic control devices
are always introduced with a few year gap before each standard
grades. Today, modern control systems include three main
actuators : (a) Turbochargers with variable geometry turbine,
(b) exhaust gas recirculation valve and (c) advanced injection
systems.
PM
0.14
0.10
0.05
0.025
a. Exhaust gas recirculation system

The diesel engine always works with lean mixtures, for this
reason production of oxides of nitrogen (NOx) is stronger than
in the Otto engine. Moreover, these operating conditions do
not allow the use of three-way catalysts (TWC) for exhaust gas
treatment because this one is efcient only if the engine operate
with an air-fuel ratio (AFR) at or close to stoichiometric. Then,
the exhaust gas recirculation (EGR), introduced in the 1970s,
is presently the most useful way to low NOx emissions. The
NOx formation inside the cylinder is strongly dependant on
air-fuel ratio and ame temperature. The extended Zeldovich
mechanism [1] exhibit the inuence of in-cylinder temperature
Table 1: Emission standards for passenger cars in European Union (in g/km). Emissions are measured over the
ECE15+EUDC test cycle.
On-board diagnosis
On-board diagnosis (OBD) regulation species requirement
on the embedded diagnosis system. The need to diagnose
2
1994
OBDII
1959
First California
standards
1963
First
Clean Air Act
CAAA
1997
LEV
(California)
2004
LEV II
(California)
Tier 1
(Federal)
Tier 2
(Federal)
CAAA
European
Union
USA
EMISSIONS STANDARDS
166
EURO1 EURO2 EURO3

1992
1996
EURO4
2005
EOBD
2003
1960
1970
1980
1978
turbocharger
with wastegate
1990
2000
2010
1989
microprocessor control
1985
electronic control
1996
Common Rail
diesel engine with simple mechanical governors

turbocharger with
exhaust gaz
recirculation variable geometry
1992
1991
physical models for control design
empirical models
thermodynamic models
First linear model
based on sampled data theory
Hazel and Flower [19, 20]
F&E for control analysis
NARMAX
1984
MVEM (3rd order)
Billings et al. [31]
Watson [48]
1971
Jankovic et al. [69]
1989
1998
1995
Quasisteady model
1977
F&E
MVEM
CCEM
Ledger and Walmsley [43]
Watson et Marzouk [49]
Hendricks et al. [62]
Kao and Moskwa [60]
Figure 1: From top to bottom : Evolution of regulations, light diesel engine control technologies, modelling trends and signicant
evolutions of modelling techniques suitable for control tasks.
Tcyl on NO formation rate :
(1)
EGR is an effective method for reducing NOx, but improvements may be made using accurate control to reduce the impact
on engine efciency.
The principle of EGR is to reintroduce a portion of exhaust

gases into the cylinder via a valve located between exhaust and
intake system of the engine (gure 2). Typically, the solenoid
actuated EGR valve is controlled by a pulse-width modulation.
To obtain high EGR ow rate for all engine operating conditions, an intake throttle can be added to increase the pressure
difference between inlet and outlet receivers. An EGR cooler
ensure a good difference between combustion and EGR temperatures. Firstly, the EGR fraction inside the cylinder acts as
inert gas and decrease the oxygen available during combustion
process, secondly, the burned gases increase the heat capacity of the cylinder charge (due to the presence of CO2 ). As a
result, EGR fraction reduces the ame temperature and, thus
level of NOx. Besides, EGR slightly improves the brake specic fuel consumption (BSFC), except when EGR is used at
high loads. However, using EGR can cause detrimental effects
on engine performances [1, 2] : (1) In the case of turbocharged
diesel engine, EGR affects the breathing performance. The fraction of exhaust gases diverted through the EGR valve cannot
be used by the turbine lowering the turbine power and thus the
turbocharger speed. Moreover, EGR fraction tends to heat the
incoming charge. (2) High level of EGR can lead to a very low
AFR. Inside these AFR region, production of particulate matter
(PM) and hydrocarbons (HCs) becomes unacceptable. (3) Some
EGR gas cooler
EGR valve
1
69090
[O2 ] 2 [N2 ]
Tcyl
6 1016
d[N O]
=
exp
dt
Tcyl
investigation on optical engine have been shown that EGR affect the overall combustion process (spray formation, ignition
delay and duration) and is responsible of cyclic pressure variations during transients [3].
EGR flow
air flow
exhaust gas flow
Figure 2: Schematic representation of an EGR System.

b. Turbocharger
Turbocharging the internal combustion engine is an efcient
way to increase the power and torque output. The rst attempts
to use a turbocharger were proposed by Bchi around 1909, but
turbocharger was implemented for commercial vehicles only
few years after the oil crisis of 1973.
3
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
167
The turbocharger consists of an axial compressor linked with a

turbine by a shaft. The compressor is powered by the turbine
which is driven by exhaust gas. In this way, energy of the exhaust gas is used to increase the pressure in the intake manifold
via the turbocharger. As a result more air can be added into the
cylinders allowing to increase the amount of fuel to be burned
compared to a naturally aspirated engine. For a comprehensive
review about supercharging refer to [4, 5].
same degree of freedom. Consistent contributions have been

carried out by CR or HEUI injection systems :
sharp actuation of fuel quantity decreases fuel consumption.
pilot injections are efcient both for NOx levels [12], noise
and vibrations reduction [13].
The control objectives for a turbocharger is to provide a fast air

ow response and to achieve good charge-air pressure over a
wide range of engine speed. Two kind of technologies are tted
to the diesel engine : (1) waste-gated and (2) variable geometry turbocharger. The waste-gated turbocharger is the standard
approach to avoid overboosting. If the turbocharger is sized
for low engine speed it may cause very high pressure inside
the intake manifold for high speed. To preclude damages, a
bypass valve diverts exhaust gas directly to the tailpipe. This
valve can be actuated pneumatically using the intake manifold
pressure signal or can use an electric actuator (solenoid). The
conventional turbocharger with a waste gate cannot take advantage of all exhaust gas energy for all regime. For this reason, the
variable geometry turbocharger was developed during the 1980s
and introduced in 1992 on commercial car engines to solve this
problem. In variable geometry turbochargers, guide vanes located on the turbine stator may be set with an electric actuator.
Exhaust ow through the turbine is controlled by setting the angle of guide vanes which change the angle of exhaust gas on
the turbine blades. The power transfer to the compressor can
be modied, and thus, the airow of the compressor. As a result, VGT permits a wider engine speed range of high boost
pressure without effect on turbocharger efciency. VGT gives
better boost pressure control as conventional turbocharger.
multiple injection strategies also reduce the soot emission

even with high EGR rate. Yet, coordinate use of EGR and
multiple injections improves NOx/PM tradeoff.
cycle to cycle variability lowering and cylinder balancing
may be achieved.
2. MODELLING THE DIESEL ENGINE
The aim with internal combustion engine modelling is to predict
engine performance and variables that are difcult to measure.
Simulation of diesel engine avoids high cost experimental tests.
Initially, engine models were mostly used to improve engine
design. Since introduction of electronics hardware, new type of
models are required, they have to satisfy control needs :
Model-based control design. The qualier "model-based"
is used when control law or diagnosis technique need a
model of engine system (or sub-system) to be computed.
Model-based control and diagnosis design should reproduce time evolution of engine output according to inputs
variables change (injected fuel, EGR valve opening, etc.).
Complexity of these models must comply with control
techniques, thus a compact form is often preferred.
Supercharging the diesel engine substantially improve its low

power density and optimal control of VGT enhance fuel economy, torque response and engine safety. From the emissions
point of view, the coordinated control of EGR and VGT shows
good potential to ght against pollutants [6, 7]. Furthermore, an
appropriate intake boost pressure reduces NOx and unburned
hydrocarbon emissions under high EGR ratio [8].
Software-in-the-loop simulation (SiL). Control system implementation needs a software simulator for off-line testing
of control algorithms. Engine simulator allows to investigate engine behaviour with regulator and to rene tuning
of control parameters before experimental validation.
Real-time model. Real-time engine models are necessary
for hardware-in-the-loop (HiL) simulations. The goal of
HiL simulation is to test real hardware on simulated components in order to avoid high-cost experiments on test
cell. As an example, HiL may consist on coupled simulation of electronic control unit (ECU) and engine model implemented on real-time computer. For mode details about
HiL simulations see [14, 15].
c. Injection system
Before introduction of fully controlled injection devices, speed
and torque control were achieved by setting injection timing
and amount of fuel injected. For these tasks injection system
was composed by in-line piston pump and simple yweight
mechanical governor. The rst electronic devices appeared
around 1985, the need of modernizing fuel injection system
of diesel engines was mainly motivated by the emission
standards pressure imposed in the 1990s. Three categories
of injection system are tted to the high speed diesel engines :
(1) pump-line-nozzle, (2) unit injector and (3) Common Rail
system (CR). A short state of the art of current injection
technologies for passenger cars can be found in [9]. The CR
system, which was introduced on the market at the end of
1997 offers the best performances. This system allows a free
mapping of fuel quantity, injection timing, injection pressure
and rate of injection [10]. The Caterpillar HEUI system
designated for heavy duty engines application [11] provides the
Mathematical modelling of internal combustion engine is a farreaching subject. In the development of engine model we may
distinguish three main steps [16] (gure 1) : (1) thermodynamic
models based on rst and second law analysis, they are used
since 1950 to help engine design or turbocharger matching and
to enhance engine processes understanding. (2) Empirical models based on input-output relations introduced in early 1970s for
primary control investigation. (3) Nonlinear models physicallybased for both engine simulation and control design.
4
168
Engine modelling for control tasks involves researchers from

different elds, basically, control and physics. As a consequence, several specic nominations may designate same class
of model in accordance with the framework. To avoid any misunderstanding, we classify models within three categories with
terminology adapted to each eld (physics in bold and control
in italic) :
system, thus, the torque development can be modelled by a

zero-order hold circuit (gure 4) for a four-cylinder engine.
Model output is a square signal with the same area than the
experimental torque pulse. For six or eight-cylinder engines
there is an overlap because two cylinders produce torque in
the same period. As a consequence, the authors use a partial
rst-order hold and a rst-order hold models for six and
eight-cylinder engines respectively. After analysis of the speed
control loop, Hazell and Flower demonstrate that eight-cylinder
engine is less stable than the four or six-cylinder engine [20].
1. thermodynamic-based models or knowledge models (socalled "white box") for nonlinear model physically-based
suitable for control.
Speed
Control
Governor
Fuel
Rack
Multicylinder
Engine
Inertial
Load
Pulse
Controller
Inertial
System
Engine
Injectors
Load
Speed
Sensor
2. non-thermodynamic models or "black-box" models for

experimental input-output models.
Sampler
Speed
Control
Continuous
Controller
Governor
3. semiphysical approximate models or parametric models

(so-called "grey-box"). It is an intermediate category, here,
model are built with equations derived from physical laws
of which parameters (masses, volume, inertia, etc.) are
measured or estimated using identication techniques.
e(nT )
e(t)
T
Injectors
Speed
Sensor
Figure 3: Conventional speed control loop (top), equivalent

sampled-data model (bottom) [21].
Sampled
Control
Signal
This classication is helpful but may be an oversimplication

because a complete engine model may be a mixture of physical and experimental (black-box) sub-models. Next section focuses on category 1 and 2 with greater interest on thermodynamic models. For the third class of models see [17].
e(2)
e(1)
e(3)
e(4)
T
Shaft
Torque
Model
Output
Waveform
2.1 NON-THERMODYNAMIC MODELS

Figure 4: Sampled control signal (top), engine torque pulse
(middle) and model output waveform (bottom) for a fourcylinder engine [21].
In the early 1970s, complex thermodynamic models were

unsuitable for analytical controller design, hence simple nonthermodynamic models were the rst kind of engine models
used for control purpose. Such a "black-box" models are built
with the minimum level of knowledge about the system, no
fundamental principles are involved, however they can include
a priori information (time delay or engine nonlinearities).
These models have to reproduce the input-output behaviour of
the system and their structure (usually a transfer function or
state-space representation) comply with control requirement.
The modelling procedure consist on four important steps :
(1) Experimental data recording, (2) choosing the adequate
model structure and the identication algorithm, (3) calculation
of the model parameters and (4) validation. There is a wide
range of model structures and identication techniques as well.
For complete theoretical description on system identication
see [18]. In this section, we split the "black-box" models of
diesel engine in two classes : linear and nonlinear models.
Few years later, Flower and Windett adapt pseudo-random binary sequence (PRBS) method to identify diesel engine dynamics [22, 23]. PRBS signal is added to the control signal u(t) (fuel rack position), this signal and the output y(t) (engine speed) are recorded. Samples of input and output are employed to estimate the engine frequency response [24] and to
obtain discrete transfer functions [25].
Others identication techniques have been used such as simple step response tting. For instance, Winterbone et al. [26]
propose an intuitive open-loop second order transfer function G
with a delay term :
G(s) =
(s + c)
ab
Y (s)
= K exp (T s)
U (s)
(s + a)(s + b) c
(2)
where s is the Laplace variable, K, T , a, b and c are the model

parameters which are set to track observed step response.
Linear "black-box" models

First linear engine models result of pioneering works by Hazell
and Flower [19, 20, 21]. They obtain a linear discrete engine
model based on analogy with sampled-data process (gure 3).
For constant speed, the fuel is injected at constant time interval,
thus the injector is considered as a pure sampler. The engine
converts this fuel mass impulse e to a torque pulse at the
crankshaft (gure 4). The inertial load acts as a low pass
Closed loop engine speed control is the standard application of

low order linear model. This problem is addressed in many papers involving several control techniques. Universal PID controller has been extensively used with linear model. But wide
range of modern model-based control techniques have been progressively introduced to enhance control. It is not the purpose
5
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
169
of this paper to give theoretical aspect of control strategies, but

few of them are mentioned below :
structure) but the order of the polynomial is still difcult to

choose. The rst attempt to model the diesel engine with NARMAX is carried out by Billings et al. [30, 31]. They obtain the
following nonlinear difference equation which relate the fuel
rack position u to the engine speed y :
Optimal control has been formulated by Flower and

Gupta [27] from a state-space model originally proposed
by Hazell and Flower. The objective of optimal controller
is to generate a control signal which minimize a quadratic
cost function. Here, the cost function takes account of airfuel ratio, speed error and cost of the control (i.e. required
energy to reach speed demand).
y(t) = a0 + a1 y(t 1) + a2 u(t)

+ a3 u(t 1) + a4 y 2 (t 1)
+ a5 y(t 1)u(t) a6 y(t 1)u(t 1)
a7 u2 (t) a8 u2 (t 1)
Gain scheduling controller is a good solution to control the

engine over whole operating conditions (different speed
and load). Linear controller works well only near the operating region for which it was designed. Thus, to control the system for all operating conditions, the parameters
of the controller are scheduled for each operating regions.
An example of optimal gain scheduling controller is given
in [25].
Later, Rachid et al. [32, 33] following the same path transpose
the polynomial NARMAX method to model a turbocharged
diesel engine. Their model include load torque T Ql and the
accelerator pedal position Xp (gure 5) as inputs and gives satisfactory prediction of fuel consumption and tailpipe emissions
(HC, C and PM). NARMAX technique has also been used for
identication of exhaust gas oxygen sensor (EGO) in [34].
NARMAX modelling methodology is effective in capturing
Adaptive and self-tuning controllers provide more versatility than xed gain PID controller. Adaptive controller
use on-line estimation of plant parameters to adapt control
parameters according to operating conditions. Application
to diesel engines can be found in [28, 29].
T Ql
Xp
b. Neural networks models

In the last decade neural networks have become more and
more popular for industrial processes identication. Articial
neural networks are inspired by biological neural networks.
Basic feedforward neural networks is composed of one input
and one output layer with intermediate hidden layers between
them (gure 6). The input-layers neurons distribute the inputs
to the neurons of the hidden layer. In the neurons of the
second layer, weighted sum of the inputs are passed through an
activation function (usually a sigmoidal or threshold function).
The neurons of the output layer only compute the weighted
sum of their inputs. To adapt the weights, input-output data
measured on the system are applied to the input layer, this
phase is called the learning or training phase. Best parameters
are obtained by minimization of a quadratic cost function (i.e.
the mean square error between network output and desired
output). This nonlinear optimization problem can be solved by
Newton method, genetic algorithm or other techniques.
a. NARMAX modelling of diesel engine

The NARMAX model is an extension of the following linear
ARMAX model :
nu
bi u(t i)
ai y(t i) +
i=1
Pollutants
Consumption
engine dynamics even when there are complex processes such

as pollutant formation. On the other hand, nonlinear model
makes the control design quite hard. Nonlinear model predictive control or nonlinear adaptive control using NARMAX
model can be considered but these problems are still open for
diesel engine application.
Nonlinear "black-box" models

Since linear model can only reproduce engine dynamics
around denite operating points, nonlinear models are required. For diesel engine modelling two important paths have
been explored : (a) NARMAX models and (b) neural networks.
ny
Diesel
Engine
Figure 5: Block diagram of the diesel engine model proposed

by Rachid et al. [32].
Linear "black-box" models (continuous or discrete) have the

advantages of short run time and simplicity. They t well with
analytical design of controller. However, linear "black-box"
models validity is restricted to a narrow operating range,
moreover, they are not accurate enough to predict vehicle
emissions. "Black-box" models need to proceed test on engine
cell to t parameters, the inherent difculties is to choose the
ideal measurements, the best model structure and the good
identication method.
y(t) =
(5)
(3)
j=1
y(t) and u(t) are the system output and input respectively, ny
and nu are the order of the output and input. The general NARMAX model structure is a nonlinear difference equation :
y(t) = F y(t 1), ..., y(t ny ), u(t 1), ..., u(t nu ) (4)
Neural network models of compression ignition engines appeared by the end of the 1990s. Multilayer perceptron (MLP)
models have been used to predict crankshaft speed and opacity
of diesel engine in [35, 36]. Ayoubi demonstrates the potential of dynamic MLP to model the charging process of a turbocharged diesel engine [37]. The neural model gives good
where F is a non linear function of u and y, the choice of

this function represent the main difculty of the NARMAX approach. Moreover, a complex structure may lead to difcult parameter identication. A polynomial expansion of F is a convenient solution to ease identication (due to linear-in-coefcient
6
170
input layer
hidden layer
output layer
Thermodynamic models
Quasysteady
MVEM
Filling & emptying
Gas dynamics
CCEM
real time
SIMULATION
high computing time
simple
MODEL STRUCTURE
complex
Figure 7: Basic classication for thermodynamic-based models

of internal combustion engines.
Figure 6: Typical feedforward network with one hidden layer.
transient performance of turbocharged diesel engine. The

basis of such technique is to model engine components in
term of "steady state", so that, a transient is assumed equal
to a sequence of steady points. Quasi-steady model include
crankshaft and turbocharger dynamics and empirical relations
representing engine thermodynamics. In [44] the authors link
brake torque, exhaust temperature rise and airow rate on
boost pressure, fuel rate, trapped AFR, engine speed and heat
losses. Input-output Relations are obtained using steady speed
experimental measurements (see table 3 and gure 8). For
prediction of the boost pressure taking the fuel mass and engine speed as inputs. Hafner et al. [38, 39] develop exhaust
model of turbocharged diesel engine based on an extended radial basis function network. Their models predict opacity and
NOx emissions using a fast neural network that accelerates the
training phase. The model takes EGR, injected fuel mass, start
of injection angle, VGT position and oxygen concentration as
inputs.
Experimental nonlinear identication techniques are a good option to avoid complex and time consuming physical models. Indeed, they are very useful when engine processes are not known.
Then, NARMAX or neural networks models are good candidates for emissions modelling.
Speed
(RPM)
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2.2 THERMODYNAMIC-BASED ENGINE MODEL

Thermodynamic modelling techniques can be split, in order of
complexity, into the following groups [1, 40] : (i) quasi-steady,
(ii) lling and emptying and (iii) method of characteristics (gas
dynamic models). Among the numerous textbooks dealing
with thermodynamic modelling of internal combustion engine
those of Heywood [1], Watson [4], Ramos [41] and Challen [5]
are very useful. Overview of thermodynamic models is given
in the paper of Chow et al. [42].
0
-104.6
-109.2
-114.7
-122.2
-129.7
-137.6
-146.1
-155.8
-165.3
-174.6
Mass of fuel (mg/cycle)

20
40
60
80
110.7 297.3 458.7 622.1
111.1 301.5 481.8 645.4
103.7 302.2 468.0 661.6
106.2 303.7 489.7 669.6
102.9 301.7 486.4 669.1
97.2 293.5 483.7 663.9
88.2 283.5 472.1 655.2
74.0 271.8 458.9 639.0
69.5 264.1 447.3 618.6
57.4 250.0 428.8 591.7
100
755.2
789.9
836.5
846.1
848.7
840.9
830.0
805.9
776.9
739.5
Table 3: Example of experimental torque data in Nm

(from [47]).
Models that can be adapted to meet one or several requirement for control systems development are : quasi-steady,
lling and emptying, cylinder-by-cylinder (CCEM) and mean
value models (MVEM). On the other hand, complexity of gas
dynamic models restricts applications for control. However,
some commercial modelling codes including one-dimensional
unsteady ow equations may be adapted to develop control
prototypes. A short description of such software concludes
this section. Basic classication of thermodynamic models
and emergence of models suitable for control are displayed in
gures 7 and 1 respectively.
1200
Torque (Nm)
1000
800
600
400
200
0
0
20
40
60
80
100
120
140
mass of fuel (mg/cycle)
Quasi-steady method
First diesel engine simulations using quasi-steady method
were carried out in early 1970s by Ledger et al. [43, 44] and
Benson et al. [45, 46]. At this time, the aim of researchers
was to build engine model as tool to study and improve
Figure 8: Engine torque according to injected mass per cycle

for different engine speeds.
instance, Ledger et al. [43] consider the brake mean effective
7
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
171
pressure bmep as a function of the fuel injected by cycle mf

and engine speed N , using the following linear relationship :
bmep = k1 mf k2 N
mout
(6)
where k1 and k2 are empirical constants set to t with experimental data.
Qcomb
min
Qht
Quasi-steady models are simple and have the advantage of short

run times, for this reason they are suitable for real-time simulation. On the other hand, among the disadvantages of quasisteady models we could mention their heavy reliance on experimental data and low accuracy. A quasi-steady model needs a
large amount of data to obtain empirical relations or maps for
each engine component, furthermore, it cannot be transposed
to other engines. Complex phenomena such as combustion or
gas ow are oversimplied and thus reduce the simulation accuracy. These models do not provide a sufcient level of detail
to reect design change or to predict parameters that inuence
exhaust emissions [48].
Tcyl
Qht
pcyl
Wpist
Figure 9: Filling and emptying method, example of control volume dened for one cylinder.
analytically. This control volume (gure 9) involves heat
transfer Qht , mass ow through intake and exhaust valve
min and mout , work transfer to the piston Wpist and heat
release by combustion Qcomb . Application of the rst Law of

thermodynamics for the cylinder gives [4] :
Engine control algorithms testing is possible with quasi-steady

model but they are not suitable for controller design. Elsewhere,
Tsai and Goyal show the possibility of using quasi-steady engine model to obtain a linear model for analytical design of
controller [47]. After design, initial quasi-steady model allow
testing of the control law over whole operating conditions.
dTcyl
=
dt
Filling and Emptying method

In the late 1970s, many researchers start to investigate a more
fundamental approach to overcome weaknesses drawn by
quasi-steady models. In 1977, Winterbone et al. [26] and
Watson et al. [49, 50] were among the rst to develop diesel
engine model based on lling and emptying technique (also
known as zero dimensional). Until the mid 1980s, this class of
model was restricted to investigation of turbocharger inuence
on the engine response, particularly the tradeoff between rapid
response and exhaust smoke [50]. Even if the models of Winterbone and Watson show good accuracy in engine response
prediction, they are not suitable for control design. Mostly
because of their prohibitive computing time and the state of
control system theory which was limited to linear controller at
this time. In 1984, Watson established the rst turbocharged
diesel engine simulator designed to help electronic control
development [48]. Watson showed that it is possible to reduce
the computing time by using several time steps depending on
the period of engine cycle.
dQ
dt
The quasi-steady method is used in the combustion subsystem

with mean value engine models to reduce computing time.
dm
h0
dt
h0
ht
dm
dt
in
dQcomb
dm 1
+
u
dt
dt m
out
(7)
u
Tcyl
u d
RTcyl dVcyl
Vcyl dt
dt
where u is the internal energy per unit mass of gas, h0 the specic stagnation enthalpy. Details on gas property and heat transfer models can be found in [4, 1, 51]. Using mass conservation
equation, the rate of change of mass inside the control volume
can be written as :
dm
=
dt
dm
dt
in
dm
dt
+
out
dmf
dt
(8)
Flow through intake and exhaust valves are computed using

a one-dimensional compressible ow orice equation [4, 1].
Derivative of equivalence ratio in equation (7) is dened as :
1 + s
d
=
dt
m
1 + s dmf b
dm
s
dt
dt
(9)
where s is the stoichiometric fuel-air ratio and dmf b /dt the

burned fuel mass rate. During combustion, the rate of heat release is assumed to be proportional to the fuel burning rate :
Basics
In accordance with the lling and emptying concept, engine is
treated as a series of interconnected control volume (open thermodynamic volume). Basically, control volumes are dened for
each manifold and each cylinder. Energy and mass conservation
equations are applied to every open system with the assumption
of uniform state of gas.
dmf b
dQcomb
=
hf or
dt
dt
(10)
where hf or is the enthalpy of formation of the fuel. Most of

the time, the in-cylinder combustion process is described using an empirical model. The single zone model proposed by
Watson et al. [52] is common. Watson uses two algebraic functions to reproduce the two distinct phases of diesel combustion,
Example : lling and emptying method applied to cylinder.

The cylinder is the most complex control volume to describe
8
172
namely pre-mixed and diffusion phase (gure 10). If is the

fuel fraction that burn in premixed phase, then :
dmf b
dmf b
=
dt
dt
+ (1 )
pre
dmf b
dt
The main motivation for lling and emptying method is to give

general engine models with minimum empirical data requirement (turbine and compressor maps provided by manufacturer).
In that way, the model may be adapted to other types of engines
with minimum effort. Filling and emptying model exhibits
good prediction of engine performance under steady and transient conditions and gives information on parameters known to
inuence pollutant emissions or noise (peak temperature and
pressure). However, assumption of uniform state of gas cover
up complex acoustic phenomena (resonance). Wave effects
inside manifold can affect engine performance, and thus, error
introduced by lling and emptying method must be considered.
(11)
dif
where factor depends on equivalence ratio and ignition delay

(usually modelled using Arrhenius equation [1]). Temperature,
1
mf b
0.5
Cylinder-by-cylinder engine models

Watsons model is a useful predictive tool for controller testing
but it is still too complex for control design. An evolution of
Watsons model is proposed in 1995 by Kao and Moskwa [40].
The aim was to improve models accuracy with a formulation
adapted to control design. Two main changes in the previous
model were introduced to provide the cylinder-by-cylinder
engine model (CCEM). Since Watsons model was not able to
reproduce engine speed oscillations because of simple dynamic
model (see equation 14), Kao and Moskwa included a time
varying inertia model derived from the Lagrangian principles :
0
0
20
40
60
80
20
40
(deg)
60
80
10
dmf b
d
5
0
Figure 10: Normalized mass fuel burn (top) and fuel burning
rate (bottom) according to crank angle (curves given by Watsons correlation).
J() +
mass and equivalence ratio inside the cylinder are obtained by

integration of equations (7), (8) and (9). These equations can be
integrated using common integration schemes (Euler, RungeKutta). For the closed cycle period Watson recommended steps
by 10 degrees crank angle ( CA) before ignition, 1 CA at fuel
injection timing, 2 CA between ignition and end of combustion, nally 10 CA for expansion. At the end of each time step
in-cylinder pressure is deduced assuming perfect gas law :
pcyl =
mRTcyl
Vcyl
dVcyl
dt
(12)
pcyl =
1
pcyl
Vcyl
mf b QLHV + Qht
Vcyl
Vcyl
(16)
where QLHV is the lower heating value of fuel.

Example of applications can be found in [55, 56], where a simplied version of cylinder-by-cylinder model is used to study
effect of compression braking on heavy vehicles. This model
allows both low order linear models formulation for controller
synthesis and engine simulation to help controller design. A
cylinder-by-cylinder model may be used as a simulator for
studying transient fuel control. Dupraz et al. [57, 58] proposed a cylinder-by-cylinder model of diesel engine with "Common Rail" injection system. This model involves a combustion
model able to predict inuence of multiple injection strategies
on in-cylinder pressure.
(13)
Rate of change of the engine speed Ne is deduced using a simple

rotational dynamic model :
T Qi T Ql
dNe
=
dt
Je
(15)
where T Qf r is the friction torque and J() is the varying inertia of crankshaft. This model predict crankshaft angular speed
variation. Accuracy can be improved with same engine dynamic
model in the crank angle domain with an instantaneous friction
component [54]. On the other hand, cylinder-by-cylinder simulation with a detailed combustion model is too slow for real
time application. In order to decrease computing times and to
make their model compliant with control formulation, Kao and
Moskwa replaced the cylinder model (equations (7), (8) and
(12)) with a simpler in-cylinder pressure equation :
Equations (7), (8) and (9) can be applied to manifold by putting

terms dQcomb /dt and dVcyl /dt to zero. The indicated torque
T Qi produced during combustion is according to :
T Qi = pcyl
1 J() 2
= T Qi T Qf r T Ql
2
(14)
where T Ql is the load torque applied to the crankshaft and Je

is the engine moment of inertia.
Such kind of thermodynamic, zero-dimensional model can be
used as a nonlinear cylinder module inside a complete vehicle
computer simulation. Illustration of truck model implemented
under MATLAB/Simulink can be found in [53]. On the other
hand, calculation of complete thermodynamic cycle is currently
too time consuming for real time applications.
Accurate prediction of in-cycle engine states evolution

makes CCEM well suited for fault diagnostics application.
In-cylinder pressure and fuel burning rate observers based
on sliding observer theories have been designed from the
simplied cylinder-by-cylinder engine model (equation (16))
9
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
173
where ai parameters are identied to t with experimental results. Because of simple combustion model, indicated torque is
delayed to compute engine speed (equation (14)). The model
takes into account the delay between fuel injection and time at
which torque is available on engine shaft. Then, an input to
power stroke delay IP S is introduced with the common engine dynamic model :
in [59, 60, 61]. In-cylinder pressure is a good indicator of

combustion quality and its estimate can be included in a fault
diagnostics schemes instead of high cost pressure transducer.
Mean value engine models
During the early 1990s, the research team of University of
Denmark investigated an alternative path by introducing nonlinear models of reciprocating engines using a concept halfway
between quasi-steady and lling and emptying methods. This
team named this new class of model mean value engine model
(MVEM). The motivation was to reduce computing time
compared to more complex phenomenological lling and
emptying models. Early publications of Hendricks et al. deal
with modelling of large two stroke turbocharged diesel engine [62, 63]. Four stroke diesel engine modelling is explained
in [64, 65]. Later in the 1990s, signicant contributions on
diesel engine modelling using mean value approach have been
published [40, 66, 67]. Discussion on theoretical background is
proposed by Guzzella and Amstutz [17].
T Qi (t IP S ) T Ql
dNe
=
dt
Je
(20)
Since IPS delay takes place approximately over 120 degrees

crank angle, then :
To ease simulations, a mean value engine model is built with

a minimum set of differential equations. This compact model
describes evolution of most representative engine variables
(manifold pressure, crankshaft speed, etc.). The time scale of
MVEM is often up to one engine revolution (between 3 to 5
revolutions [64]). MVEM are usually time based but these
models may use stroke as independent variable [68]. Both
time-based or even-based MVEM predict only mean value variations of engine states and obviously cannot reect sub-cycle
events. A MVEM is derived from thermodynamic principles.
Mass and energy balance lead to rst order differential equations for air ow and temperature dynamics in manifolds.
Pressure is deduced from an ideal gas law. However, according
to the time scale of MVEM, fast engine processes (taking
place in period below one engine stroke) such as combustion or
ow through valve are simplied using empirical relationships.
120
ncyl Ne
IP S (s) k
k [1.00 1.25]
(21)
Complete mean value engine models are quite simple for

simulations but not enough for controller synthesis purpose.
Numerous engine states and hard nonlinearity of MVEM make
model-based controls design difcult, then, model reduction
is desirable. For instance, subsystems of the mean torque
production model proposed in [40] are used for non linear fuel
control, a sliding mode control law can be found in [60].
Example of reduced order model
Turbocharger with
variable geometry turbine
EGR cooler
Vd
Ne im
(17)
120
where Vd , im and vol (Ne , pim ) are the displaced volume, the
density inside intake manifold and the volumetric efciency,
respectively. The latter is mapped according to engine speed Ne
and intake manifold pressure. Volumetric efciency map is
carried out from steady state measurements.
Intercooler
Engine air mass ow

Instead of one dimensional compressible ow equation used
for CCEM, air mass ow into the cylinder is modelled in a
simpler manner :
Exhaust manifold
mcyl = vol (Ne , pim )
Intake manifold
EGR valve
Figure 11: Diesel engine with EGR valve and variable geometry
turbocharger.
Combustion and torque model

There is no detailed description for combustion and torque
production. Mean indicated torque is assumed to be equal to
product of fuel mass, lower heating value and the indicated
thermal efciency :
T Qi = mf QLHV i
A seventh-order model of diesel engine with exhaust gas

recirculation and variable geometry turbine (gure 11) was
developed and validated by Kolmanovsky et al. [67]. The
initial model consists of two sets of three equations that govern
the change of mass, pressure and fraction of burned gas inside
intake and exhaust manifolds. The seventh state equation gives
the turbocharger speed. Jankovic et al. propose a simpler
third-order model derived from the seventh-order model [69].
They rst removed four states keeping only pressure inside
manifolds and turbocharger equations, thus engine model
(18)
Indicated efciency is usually given by a polynomial relation

depending on engine speed and equivalence ratio :
2
i = (a1 + a2 Ne + a3 Ne )(1 a4 a5 )
(19)
10
174
becomes :
Tim
p = k
pim
im Wc + Wegr ke pim +
im
Tim
Tem
pem = kem ke pim Wegr Wt + Wf + T pem
em
Pc =
m Pt P c
simulation environment see [74]. MVEM is an ideal candidate

as an engine sub-model inside a vehicle or powertrain model,
see for instance [75]. MVEM shows a good potential for model
based-diagnosis. Model-based diagnosis approach consists of
on-line comparison between model output and sensor signals
from engine. In [76] Nyberg et al. proposed a model-based
diagnosis of leakage inside intake manifold in which a MVEM
acts as a reference model for the intake system. Drawbacks
with MVEM come from the reduced number of states that
can be controlled and low precision compared to CCEM. As a
consequence only low bandwidth control is possible.
(22)
RTem
RTim
, kem =
, m is the turbocharger
pim
pem
mechanical efciency, is the turbocharger power transfer time
constant and ke pim is the engine pumping rate. The engine
pumping coefcient, ke = ke (Ne , Tim ), depends on engine
speed and intake manifold temperature. To facilitate control de
sign, inuence of terms Tim and Tem is neglected (isothermal

assumption). Moreover, for sake of simplicity, EGR and turbine
ow rate are used as control inputs. Hence, if v1 = Wegr and
v2 = Wt , we obtain the following model :
pim = kim (Wc + v1 ke pim )
pem = kem (ke pim v1 v2 + Wf )
(23)
P = 1 ( P P c)
c
m t
where kim =
Commercial engine simulation code

Since recent years, few commercial engine simulation codes
such as WAVE from Ricardo or GT-Power from Gamma
technologies allow co-simulations with softwares dedicated
to control and modelling (MATLAB/Simulink). Optimized
codes and present computer power make possible detailed
engine simulation within time scales adapted to control system development. These codes give full phenomenological
representation of the engine system with one dimensional
compressible ow formulation. In addition the code contains
several models for heat transfer or combustion. Diesel engine
combustion can be modelled with simple combustion rate
calculation (three functions Wiebe model) or with a more
sophisticated diesel jet model [77]. GT-Power is an objectbased code including object libraries for engine components
(pipes, cylinder, cranktrain, compressor, valve, etc.). Building
an engine model with GT-Power consist on parametrization
and connection of these objects (gure 12). GT-Power allows
Compressor mass ow and turbine power produce the nonlinearities of the model, namely
Wc =
Pc
c
T a c p p 1
im
and
Pt = t cp Tem 1
1
p
em
(24)
injector
v2
cylinder
intake runner
exhaust runner
(25)
intake
valve
1
with =
.
From then on, third-order MVEM (23) is suitable for control

design. Control design objectives for this specic model are
to regulate EGR ow fraction and air-fuel ratio to their optimal setpoints for whole operating conditions to satisfy emissions requirement. This problem is addressed in recent publications, and involve the following robust control techniques
to deal with nonlinear behaviour of the system : sliding mode
controller [70], control Lyapunov function based design controller [69, 71] and adaptive controller structure [72].
exhaust
valve
cranktrain
Figure 12: GT-Power model of basic single cylinder diesel engine.

simulation of the powertrain with regulator and models for
actuators and sensors using CPower system. CPower is a
mutual use of the GT-Power engine modelling code and
MATLAB/Simulink. Bidirectional data exchange between
software codes is completed via a "wiring harness". Under
GT-Power environment, sensors blocs may sample engine
variables (pressure, temperature, speed, etc.) in each part of the
model (cylinder, manifolds, etc.) depending on the controller
needs. These informations are transferred to Simulink which
generates control signals (injection timing, VGT opening
position, etc.).
Low order MVEM for control law synthesis becomes

widespread since few year such as the diesel engine model
proposed by Outbib et al. [73]. This latter includes three
states : engine speed, intake manifold pressure and opacity.
Using a nonlinear control scheme relying on Lyapunov theory,
the authors demonstrate the possibility to control both engine
speed and opacity with mass fuel rate as control input. Mean
value modelling technique is an easy way to model diesel
engine. MVEM is simple, but accurate enough to reproduce
behaviour of engine variables in term of mean values. The
level of simplicity allows nonreal-time as well as real-time
simulations. For an example based on MATLAB/Simulink
Use and benets provided by the CPower environment are highlighted in [78] through the development of a model predictive controller. Stobart et al. [79] discussed simulations relating to EGR control, common-rail fuel injection and testing of new types of sensors. Commercial codes such as GT11
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
175
power offer an easy way for diesel (or other type) engine modelling. They involve most of the engine nonlinearities and reproduce transient behaviour that are impossible to describe with
MVEM or CCEM (wave action for instance). Combination
with MATLAB/simulink package accelerates the control development process with the possibility to start analysis and control
design without physical test bed.
pressure [88]. Such a way is to be investigated further.

We are starting a project about combustion modelling using
tools adapted from nonlinear systems theory. We hope to report results at a future conference.
CONCLUSIONS & OUTLOOK
Stringent emissions standards have led to introduction of new
actuators which bring the potential of exible control for the
diesel engine. Emergence of electronic devices gradually increase the need of dynamic engine models for simulation and
control development purpose. In this paper, we have proposed an overview of the most signicant engine modelling approaches applied to the compression ignition engine during the
past thirty years. The following points have been highlighted :
2.3 NEW PATH FOR ENGINE MODELLING

Current engine control technology for fuel injection equipment
based on calibration are quite rudimentary. Transient fuel
control is still achieved by feedforward control structure.
Modern diesel engine control may use an internal torque model
but numerous look-up tables have to be calibrated (about
80-120) [39]. Such kind of map-based controller is effective
but need hours of calibration with dynamometer tests.
Basic linear representations are compliant with control

synthesis but they give a poor representation of highly nonlinear behaviour of the diesel engine.
The next challenge is to develop less empirical control system

for injection system using cylinder pressure trace as feedback
variable. In-cylinder pressure signal is recognized to be a good
indicator of combustion quality and a valuable information both
for control and diagnosis [80, 81]. The cylinder pressure entails
a lot of information about combustion process such as equivalence ratio, heat release, mass fuel burn, peak pressure, etc.
The main issue with an engine management system based on
cylinder pressure signal is the high cost and low reliability of
pressure transducers. Some works deal with cylinder pressure
observer to replace physical sensors [60, 82]. An alternative
solution is to develop model-based control system from a predictive cylinder pressure model. Nowadays, existing models are
not compliant with this purpose, MVEM or linear input-output
model cannot reect in-cycle event. CCEM or lling and emptying models give accurate prediction but complex formulation
does not agree with controller synthesis. Anyway, complete
thermodynamic cycle calculations are too time restrictive.
Nonlinear "black-box" models are able to capture complex engine processes. NARMAX or neural networks techniques exhibit a good ability for emission modelling.
Cylinder-by-cylinder models are accurate and describe
cyclic uctuation of instantaneous crankshaft speed. But
nonlinear crank angle-based models are still too complex
for control algorithm development. However models with
detailed combustion model are good candidate for diagnosis purpose or may be used as an engine simulator to study
injection strategies.
In recent years, there has been an obvious trend to include
physical equations inside model-based control synthesis.
For instance, MVEM are easy to generalize for different
engines and gives better representation of engine nonlinearities. On the other hand, control synthesis may be difcult, but successful control design based on reduced order
MVEM prove the importance of nonlinear models.
Diesel engines involve complex nonlinear phenomena and may

be viewed as a dynamical system. Then, a model able to
give prediction of in-cylinder pressure can be obtained using nonlinear dynamical system theory. Non linear dynamical systems theory has been used in automotive context since
the 1980s to study cycle-to-cycle variation in spark ignition
engines [83]. It has been shown that cyclic variation is a
combination of nonlinear deterministic dynamic and stochastic noise [84]. Daw et al. linked nonlinear dynamics to engine
control and applied a feedback to decrease cyclic combustion
variations [85]. Tool based on chaos theory have already been
used for combustion diagnosis [86]. Recent paper shows the
potential of Lyapunov exponents as diagnosis parameters [87].
Thermodynamics models including one-dimensional gas

dynamics provide an accurate off-line simulation tool to
help controller design.
Current engine control systems rely mostly on feedforward or

simple feedback controllers. However, accurate models for control will be necessary if hardware improvement (i.e. microprocessor speed) gives the opportunity to implement more sophisticated controllers into engine control units.
For engine modelling purpose, techniques borrowed to nonlinear dynamical systems theory may be applied. With these techniques we can build phenomenological models from numerical
scalar time series. Resulting models are made of ordinary differential equations which make possible application of modern
control tools. Such models can be used as embedded reference
model in adaptive control scheme. Nowadays, very few papers
deal with modelling from recorded time series of in-cylinder
Acknowledgements
The authors wish to thank C. Letellier and N. Langlois for their
support and helpful discussions. This work is supported by the
CANDICE1 project (INTERREG III).
1 Control
12
ANd Diagnosis of Internal Combustion Engines
176
pages 569574, Kohala Coast-Island, Hawaii, USA, August 1999.
REFERENCES
[16] A. Stefanopoulou. Modeling and control of advanced

technology engines. PhD thesis, University of Michigan,
1996.
[1] J. B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, New york, 1988.
[2] T. K. Garrett, K. Newton, and W. Steeds. The Motor Vehicle. Butterworth Heinemann, thirteenth edition, 2001.
[17] L. Guzzella and A. Amstutz. Control of diesel engines.

IEEE Transaction on Control Systems, 18(5):5371, October 1998.
[3] C. Arcoumanis, C. Bae, A. Nagwaney, and J. H. Whitelaw.

Effect of EGR on combustion development in a 1.9L DI
diesel optical engine. SAE Technical Paper, (950850),
1995.
[18] L. Ljung. System Identication. Theory for the User. Prentice Hall, second edition, 1999.
[19] P. A. Hazell and J. O. Flower. Sampled-data theory applied to the modeling and control analysis of compression
ignition engines - Part 1. International Journal of Control,
13(3):549562, 1971.
[4] N. Watson and M. S. Janota. Turbocharging the internal combustion engine. The Macmillan Press, New York,
1982.
[5] B. Challen and R. Baranescu. Diesel engine reference
book. Butterworth Heinemann, second edition, 1999.
[20] P. A. Hazell and J. O. Flower. Sampled data theory applied to the modeling and control analysis of compression
ignition engines - Part 2. International Journal of Control,
13(4):609623, 1971.
[6] A. G. Stefanopoulou, I. Kolmanovsky, and J. S. Freudenberg. Control of variable geometry turbocharged diesel
engine for reduced emissions. IEEE Transactions on Control Systems Technology, 8(4):733745, July 2000.
[21] P. A. Hazell and J. O. Flower. Discrete modelling of spark

ignition engine for control purposes. International Journal
of Control, 13(4), 1971.
[7] L. Bai and M. Yang. Coordinated control of EGR and

VNT in turbocharged diesel engine based on intake air
mass observer. SAE Technical Paper, (2002-01-1292),
2002.
[22] J. O. Flower and G. P. Windett. Dynamic measurements

of a large diesel engine using p.r.b.s. technique - Part 1.
Development of theory for closed loop sampled systems.
International Journal of Control, 24(3):379392, 1976.
[8] N. Uchida, Y. Daisho, T. Saito, and H. Sugano. Combined

effects of EGR and supercharging on diesel combustion
and emissions. SAE Technical Paper, (930601), 1993.
[23] J. O. Flower and G. P. Windett. Dynamic measurements

of a large diesel engine using p.r.b.s. technique - Part 2.
Instrumentation, experimental techniques and results. International Journal of Control, 24(3):393404, 1976.
[9] J. Schommers, F. Duvinage, M. Stotz, A. Peters, S. Ellwanger, K. Koyanagi, and H. Gildein. Potential of
common-rail injection system for passenger car DI diesel
engines. SAE Technical Paper, (2000-01-0944), 2000.
[10] G. Stumpp and M. Ricco. Common Rail - an attractive
fuel injection system for passenger car DI diesel engines.
SAE Technical Paper, (960870), 1996.
[24] P. E. Wellstead, C. Thiruarooran, and D. E. Winterborne.

Identication of a turbo-charged diesel engine. In Proceedings of the IFAC World Congress, pages 361367,
Helsinki, June 1978.
[11] P. Schihl. Control strategies for heavy-duty diesel engine

emissions. IEEE Instrumentation & Measurement Magazine, pages 1115, June 2001.
[25] J. Jiang. Optimal gain scheduling controller for a diesel

engine. IEEE Control System Magazine, 14(4):4248,
1994.
[12] T. Minami, K. Takeuchi, and N. Shimazaki. Reduction of

diesel engine NOx using pilot injection. SAE Technical
Paper, (950611), 1995.
[26] D. E. Winterborne, C. Thiruarooran, and P. E. Wellstead.

A wholly dynamical model of a turbocharged diesel engine for transfer function evaluation. SAE Technical Paper, (770124), 1977.
[13] T. Tanaka, A. Ando, and K. Ishizaka. Study on pilot injection of DI diesel engine using common-rail injection
system. JSAE Review, (23):297302, 2002.
[27] J. O. Flower and R. K. Gupta. Optimal control consideration of diesel engine discrete models. International Journal of Control, 19(6):10571068, 1974.
[14] R. Isermann, J. Schaffnit, and S. Sinsel. Hardware-inthe-loop simulation for the design and testing of enginecontrol systems. Control Engineering Practice, (7):643
653, 1999.
[28] R. R. Fullmer, T. Tuken, and J. H. van Gerpen. Adaptive

torque control of a diesel engine for transient test cycles.
[15] G. R. Babbitt and J. J. Moskwa. Implementation details

and test results for a transient engine dynamometer and
hardware in the loop vehicle model. In IEEE International
Symposium on Computer Aided Control System Design,
[29] D. W. Augustine and K. S. P. Kumar. A method for selftuning a PID controller for control of small to medium
sized diesel engines. In IEEE International Conference
on systems Engineering, pages 8588, August 1991.
13
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
177
[30] S. A. Billings, M. B. Fadzil, J. L. Sulley, and P. M. Johnson. Identication of non-linear difference equation model
of an industrial diesel generator. Mechanical Systems and
Processing, 2(1):5976, 1988.
[44] J. D. Ledger, R.S. Benson, and H. Furukawa. Improvement in transient performance of a turbocharged diesel engine by air injection into the compressor. SAE Technical
Paper, (730665), 1973.
[31] S. A. Billings, S. Chen, and R. J. Backhouse. The identication of linear and non-linear models of turbocharged
automotive diesel engine. Mechanical Systems and Signal
Processing, 3(2):123142, 1989.
[45] R. S. Benson, J. D. Ledger, N. D. Whitehouse, and N. D.

Walmsley. Comparison of experimental and simulated
transient responses of turbocharged diesel engine. SAE
Technical Paper, (730666), 1973.
[32] A. Rachid, A. Liazid, and J. C. Champoussin. Nonlinear

modelling of a turbocharged diesel engine. In IEEE Conference on Control Applications, volume 1, pages 133
136, Piscataway, 1994.
[46] R. S. Benson and P. C. Baruah. Some further tests on a

computer program to simulate internal combustion engine.
[47] S-C. Tsai and M. R. Goyal. Dynamic turbocharged diesel
engine model for control analysis and design. SAE Technical Paper, (860455), 1986.
[33] A. Liazid. Identication du diesel turbocompresseur

gometrie variable. PhD thesis, Ecole Centrale de Lyon,
1993.
[48] N. Watson. Dynamic turbocharged diesel engine simulator for electronic control system development. ASME
Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control,
106, March 1984.
[34] V. Krihnnaswami, Y. W. Kim, and G. Rizzoni. A new

model order identication algorithm with application to
automobile oxygen sensor modeling. In Proceedings
of the American Control Conference, pages 21132117,
Seattle, Washington, June 1995.
[49] N. Watson and M. Marzouk. A non-linear digital simulation of turbocharged diesel engines under transient conditions. SAE Technical Paper, (770123), 1977.
[35] X. Dovifaaz, M. Ouladsine, A. Rachid, and G. Bloch.

Neural modeling and control of a diesel engine with pollution constraints. In Proceedings of the American Control
Conference, pages 20082013, Anchorage, May 2002.
[50] N. Watson. Transient performance simulation and analysis of turbocharged diesel engines. SAE Technical Paper,
(810338), 1981.
[36] S. Ouenou-Gamo, M. Ouladsine, and A. Rachid. Diesel

engine exhaust emissions modelling using articial neural
networks. SAE Technical Paper, (1999-01-1163), 1999.
[51] R. Stone. Introduction to Internal Combustion Engines.

Society of Automotive Engineers, Warrendale, second
edition, 1995.
[37] M. Ayoubi. Comparison between the dynamic multilayered perceptron and the generalized Hammerstein
model for experimental identication of the loading process in diesel engines. Control Engineering Practice,
(6):271279, 1998.
[52] N. Watson, A. D. Pilley, and M. Marzouk. A combustion

correlation for diesel engine simulation. SAE Technical
Paper, (800029), 1980.
[38] M. Hafner, M. Schler, and O. Nelles. Dynamical identication and control of combustion engine exhaust. In
Proceedings of the American Control Conference, pages
222226, San Diego, California, June 1999.
[53] D. Assanis, Z. Filipi, S. Gravante, D. Grohnke, X. Gui,

L. Louca, G. Rideout, J. Stein, and Y. Wang. Validation and use of simulink integrated high delity, enginein-vehicle simulation of the international class VI truck.
SAE Technical Paper, (2000-01-0288), 2000.
[39] R. Iserman and M. Hafner. Mechatronics combustion engine - from modeling to optimal control. European Journal of Control, 7(2-3):220247, 2001.
[54] Y. H. Zweiri, J. F. Winterborne, and L. D. Seneviratne. Detailed analytical model of a single-cylinder diesel engine
in the crank-angle domain. Proceedings of the Institution
of Mechanical Engineers, Part D, Journal of automobile
Engineering, 215(D11):11971216, 2001.
[40] M. Kao and J. J. Moskwa. Turbocharged diesel engine

modeling for nonlinear engine control and state estimation. ASME Journal of Dynamic Systems, Measurement
and Control, 117(1):2030, 1995.
[55] L. Moklegaard, A. G. Stefanopoulou, and J. Schmidt.

Transition from combustion to variable compression braking. SAE Technical Paper, (2000-01-1228), 2000.
[41] J. J. Ramos. Internal Combustion Engine Modelling.

Hemisphere, 1989.
[56] L. Moklegaard. Modeling and longitudinal control of

commercial heavy vehicle equipped with variable compression braking. PhD thesis, University of California,
Santa Barbara, March 2002.
[42] A. Chow and M. L. Wyszynski. Thermodynamic modelling of complete engine systems - a review. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D,
213:403415, 1999.
[57] P. Dupraz, N. Guerrassi, O. Sename, and L. Dugard. A

control-oriented model for high speed DI diesel engine.
In Advances in Vehicle control and Safety, pages 9398,
Amiens, July 1998. CNRS, IFAC, IEEE, INRIA.
[43] J. D. Ledger and S. Walmsley. Computer simulation of a

turbocharged diesel engine operating under transient load
conditions. SAE Technical Paper, (710177), 1971.
14
178
[58] P. Dupraz. Modlisation et commande avances dun moteur diesel injection directe. PhD thesis, Institut National
Polytechnique de Grenoble, 1998.
[72] M. Ammann, N. P. Fekete, L. Guzzella, and A. H. Glattfelder. Model-based control of the VGT and EGR in a
turbocharged common-rail diesel engine: theory and passenger car implementation. SAE Technical Paper, (200301-0357), 2003.
[59] M. Kao and J. J. Moskwa. Nonlinear cylinder and intake

manifold pressure observer for engine control and diagnostics. SAE Technical Paper, (940375), 1994.
[73] R. Outbib, X. Dovifaaz, A. Rachid, and M. Ouladsine.

Speed control of a diesel engine: a nonlinear approach. In
32933294, Anchorage, May 2002.
[60] M. Kao and J. J. Moskwa. Nonlinear diesel engine control

and cylinder pressure observation. ASME, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, 117(1):183
192, June 1995.
[74] R. W. Weeks and J. J. Moskwa. Automotive engine modeling for real-time control using MATLAB/SIMULINK.
[61] M. Kao and J. J. Moskwa. Model-based engine fault detection using cylinder pressure estimates from nonlinear
observers. In 33rd Conference on Decision and Control,
pages 27422747, Lake Buena Vista, December 1994.
[75] D. Yanakiev and I. Kanellakopoulos. Speed tracking and

vehicle follower control design for heavy-duty vehicles.
Vehicle System Dynamics, 25:251276, 1996.
[62] E. Hendricks. Mean value modeling of large turbocharged

two-stroke diesel engine. SAE Technical Paper, (890564),
1989.
[76] M. Nyberg, T. Stutte, and V. Wilhelmi. Model based diagnosis of the air path of an automotive diesel engine. In
IFAC Workshop: Advances in Automotive Control, Karlsruhe, Germany, March 2001.
[63] E. Hendricks. The analysis of mean value engine models.

[77] GT-POWER. Users Manual and Tutorial (GT-Suite Version 5.2), December 2001.
[64] J. P. Jensen, A. F. Kristensen, S. C. Sorenson, N. Houback,

and E. Hendricks. Transient simulation of a small turbocharged diesel engine. In Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers Seminar on Engine Transient Performances, pages 3143, London,UK, 1990.
[78] P. Bromnick. Development of a model predictive controller for engine idle speed using CPower. SAE Technical
Paper, (1999-01-1171), 1999.
[65] J. P. Jensen, A. F. Kristensen, S. C. Sorenson, N. Houback,

and E. Hendricks. Mean value modeling of a small turbocharged diesel engine. SAE Technical Paper, (910074),
1991.
[79] R. K. Stobart, A. May, B. J. Challen, and T. Morel. Modeling for diesel engine control : the CPower environment.
[66] A. Amstutz and W. L. Sturm. EGO sensor based robust

output control of EGR in diesel engines. IEEE Transaction
on Automatic Control, 3(1):3948, 1995.
[80] J. D. Powell. Engine control using cylinder pressure : past,

present, and future. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control, 115:343350, 1993.
[67] I. Kolmanovsky, P. E. Moraal, M. van Nieuwstadt, and

A. Stefanopoulou. Issue in modelling and control of intake
ow in variable geometry turbocharged engines. In 18th
IFIP Conference on System Modelling and Optimisation,
1997.
[81] D. Schiefer, R. Maennel, and W. Nardoni. Advantages of

diesel engine control using in-cylinder pressure information for closed loop control. SAE Technical Paper, (200301-0364), 2003.
[82] I. Haskara and L. Mianzo. Real-time cylinder pressure
and indicated torque estimation via second order sliding
modes. In Proceedings of the American Control Conference, pages 33243328, Arlington, VA, June 2001.
[68] K. J. Vantine, U. Christen, K. Glover, and N. Collings.

Analysis of an even-based diesel engine model for control purposes. In IFAC Workshop: Advance in Automotive
Control, Karlsruhe, Germany, March 2001.
[83] J. W. Daily. Cycle-to-cycle variations : a chaotic process ? Combustion Sciences and Technology, (57):149
162, 1988.
[69] M. Jankovic, M. Jankovic, and I. Kolmanovsky. Robust

nonlinear controller for turbocharged diesel engine. In
13891394, Philadelphia, Pensilvania, June 1998.
[84] C. S. Daw, M. B. Kennel, C. E. A. Finney, and F. T. Connolly. Observing and modeling nonlinear dynamics in an
internal combustion engine. Phys. Rev. E, 57(3):2811
2819, 1998.
[70] V. I. Utkin, H-C. Chang, I. Kolmanovsky, and J. A. Cook.

Sliding mode control for variable geometry turbocharged
diesel engines. In Proceedings of the American Control
Conference, pages 584588, Chicago, Illinois, June 2000.
[85] C. S. Daw, J. B. Green, R. M. Wagner, C. E. A. Finney,

L. I. Davis, L. A. J. Feldkamp, J. W. Hoard, F. Yuan,
and F. T. Connolly. Controlling cyclic combustion variations in lean-fueled spark-ignition engines. In Experimental Chaos : 6th Experimental Chaos Conference, pages
265277, 2002.
[71] M. Jankovic, M. Jankovic, and I. Kolmanovsky. Constructive Lyapunov control design for turbocharged diesel engines. IEEE Transactions on Control Systems Technology,
8(2):288299, March 2000.
15
E.1. SAE Paper n 2004-01-0423
179
SiL . . . . . . . . . Software-in-the-Loop
TWC . . . . . . . Three-Way Catalyst
VGT . . . . . . . Variable Geometry Turbocharger
[86] C. Letellier, S. Meunier-Guttin-Cluzel, G. Gouesbet,

F. Neveu, T. Duverger, and B. Cousyn. Use of the nonlinear dynamical system theory to study cycle-to-cycle variations from spark ignition engine pressure data. SAE Technical Paper, (971640), 1997.
NOTATION
[87] P. Bogus, J. Merkisz, R. Grzeszczyk, and S. Mazurek.
Nonlinear analysis of combustion engine vibroacoustic
signals for misre detection. SAE Technical Paper, (200201-0199), 2002.
.......
.......
.......
........
bmep . . .
J .......
m .......
N .......
p .......
P .......
T .......
TQ . . . . .
u .......
V .......
W ......
a ........
am . . . . . .
c ........
cyl . . . . . .
e ........
egr . . . . . .
em . . . . . .
f .......
fr . . . . . . .
fb . . . . . . .
ht . . . . . . .
i ........
im . . . . . .
l ........
pist . . . . .
t ........
tc . . . . . . .
LIST OF ABBREVIATIONS
AFR . . . . . . . Air-Fuel Ratio
ARMAX . . . AutoRegressive Moving Average with
eXogenous input
BSFC . . . . . . Brake Specic Fuel Consumption
CAA . . . . . . . Clean Air Act
CARB . . . . . . Californias Air Resources Board
CCEM . . . . . Cylinder-by-Cylinder Engine Model
CO . . . . . . . . . Carbon Oxide
CO2 . . . . . . . . Carbon diOxide
CI . . . . . . . . . . Compression Ignition
DI . . . . . . . . . Direct Injection
ECU . . . . . . . Electronic Control Unit
EGO . . . . . . . Exhaust Gas Oxygen (sensor)
EGR . . . . . . . Exhaust Gas Recirculation
EOBD . . . . . . European On Board Diagnosis
F&E . . . . . . . Filling and Emptying
HC . . . . . . . . . Hydrocarbon
HD . . . . . . . . . Heavy-Duty (engine)
HEUI . . . . . . Hydraulically-actuated Electronicallycontrolled Unit Injector
HiL . . . . . . . . Hardware-in-the-Loop
IDI . . . . . . . . . InDirect Injection
LEV . . . . . . . Low Emission Vehicle
MVEM . . . . . Mean Value Engine Model
NARMAX . . Nonlinear AutoRegressive Moving Average with eXogenous input
NHV . . . . . . . Noise and Vibration Harshness
NO . . . . . . . . . Nitric Oxide
NO2 . . . . . . . . Nitrogen dioxide
NOx . . . . . . . Nitrogen Oxides
OBD . . . . . . . On-Board Diagnosis
PID . . . . . . . . Proportional Integral Derivative (controller)
PM . . . . . . . . . Particulate Matter
PRBS . . . . . . Pseudo-Random Binary Sequence
RPM . . . . . . . Revolutions Per Minute
16
Subscripts
air
ambient
compressor
cylinder
engine
exhaust gas recirculation
exhaust manifold
fuel
friction
fuel burn
heat transfer
indicated
intake manifold
load
piston
turbine
turbocharger
.......
s . . . . . .
cp . . . . . . .
cv . . . . . . .
ncyl . . . . .
QLHV . .
R .......
Vd . . . . . .
[88] T. Iokibe and Y. Fujimoto. Predicting combustion pressure

of automobile engine employing chaos theory. In Proceeding of the 2001 IEEE International Symposium on Computational Intelligence in Robotics and automation, pages
13391340, Banff, Alberta, Canada, July 29 - August 1
2001.
Variables
efciency . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
equivalence ratio . . . . . . . . . . . . . . . .
density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
crank angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
brake mean effective pressure . . . .
moment of inertia . . . . . . . . . . . . . . .
mass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
pressure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
power . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
internal energy (specic) . . . . . . . . .
volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
work, mass ow . . . . . . . . . . . . . . . .
Constants
ratio of specic heat (cp /cv ) . . . . .
stoichiometric fuel-air ratio . . . . . .
specic heat at constant pressure .
specic heat at constant volume . .
number of cylinder . . . . . . . . . . . . . .
fuel lower heating value . . . . . . . . .
gas constant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
displaced volume . . . . . . . . . . . . . . .
kg/m2
deg
kPa
kg m2
kg
RPM
kPa
kW
K
Nm
kJ/kg
m3
kJ, kg/s
kJ/kg.K
kJ/kg.K
kJ/kg
kJ/kg.K
m3
180
E.2. Symposium IEEE - Vehicle Power and Propulsion
E.2
181
Symposium IEEE - Vehicle Power and Propulsion
Compression ignition engine simulator for instantaneous

pressure and torque generation.
Olivier Grondin , Jean Maquet , Richard Stobart & Houcine Chafouk
CORIA - UMR 6614, Universit & INSA de Rouen, Avenue de lUniversit - BP 12, 76801 Saint-Etienne du Rouvray France, Email: jean.maquet@coria.fr, Telephone: +33 (0)2 32 95 37 01, Fax: +33 (0)2 32 95 97 21
IRSEEM, Avenue Galile, 76800 Saint Etienne du Rouvray - France, Emails: olivier.grondin@esigelec.fr,
houcine.chafouk@esigelec.fr, Telephone: +33 (0)2 32 91 58 58, Fax: +33 (0)2 32 91 58 59
School of Engineering & Information Technology, University of Sussex, Falmer, Brighton BN1 9QT, United Kingdom,
Email: r.k.stobart@sussex.ac.uk, Telephone: +44 (0)1237 606755, Fax: +44 (0)1273 678399
AbstractThe increasing demands for fuel-efcient and low

emissions internal combustion engines require simulators in order to improve control algorithm and to test torque estimation
or pressure reconstruction methods. The purpose of this work is
to provide a exible single cylinder compression ignition engine
model in order to calculate the cylinder pressure, the instantaneous crankshaft speed and torque. Results obtained from an
experimental diesel engine are included.
Keywords Diesel engine modelling, injection control,
torque estimation, pressure reconstruction.
I. I NTRODUCTION
More than one century after Dr. Rudolf Diesels invention, the compression ignition engine remains one of the
most efcient internal combustion engines for ground vehicle
applications. Increasing demands on driveability, emission
reduction and efciency lead to a progressive introduction of
electronic actuators. A topical concern with diesel engines is
to exploit potential benets provided by advanced electronics
hardware. In order to understand engine behavior with electronic actuators and to test control algorithms, engine models
for off-line or real-time simulations are required. During the
last few years, the control of combustion in engine relying on
cylinder pressure signal have become a particular interest [1],
[2], [3]. Instead of using hight cost sensors, several works
deal with the reconstruction of cylinder pressure trace. Some
illustrating examples of the literature can be found in [4], [5],
[6], [7]. In this work we want to provide an engine simulator
that can help the development of cylinder pressure estimation
techniques.
Modeling of internal combustion engines involves researchers from many elds. In the development of diesel
engine models we may distinguish three main steps : (i) thermodynamic models based on rst and second law analysis
used since 1950, (ii) empirical models introduced in early
1970s [8] and (iii) physically-based non linear models for
both engine simulation and control design introduced during
the past twenty years. For more details about diesel engine
modeling see [9], [?]. In this paper we describe an analytical compression ignition engine model based on the lling
and emptying method initially proposed by Watson [10], [11]
with some simplifying assumptions in order to reduce com-
puting time. Such a model gives an accurate prediction of

in-cycle engine state evolution (in-cylinder pressure, instantaneous crankshaft speed,...). That is the reason why it is well
suited for studying transient fuelling control and for fault diagnostics applications [12].
The paper is organized as follow : the next section gives
the reader a set of equations describing a single cylinder
direct injection compression ignition engine model. This
section is divided in four parts : (i) model description, (ii) intake and exhaust gas ow, (iii) thermodynamic modelling
of the cylinder and combustion process and (iv) dynamical
crankshaft model. Section III describes the setup for realtime simulation and results are compared with experimental
data recorded on a test cell. As a conclusion we consider
future model improvements and the possible issues which
can be investigated with the proposed engine model.
II. T HE D IESEL ENGINE MODEL

A. Model structure and hypothesis
In this paper we study a single cylinder direct injection
diesel engine. The proposed model only focuses on the engine cylinder and the crank-slider mechanism. The cylinder is modelled as an open system. The cylinder content is
treated as an uniform ideal gas mixture with constant specic
heat. At each instant of time, pressure and temperature are
spatially uniform. With respect to the lling and emptying
method [10], the mass, temperature and gas pressure are calculated using rst law and mass conservation. Model inputs
are the intake and exhaust manifold pressure and temperature, the mass of fuel injected into the cylinder and injection
timing. The schematic diagram of the engine is shown in
gure 1, ma/b denotes the ow from plenum a to plenum b.
For example, the ow from inlet manifold to cylinder j is denoted by m1/cylj . Most of the parameters and variables used
are dened in the Nomenclature at the end of the paper.

B. Mass ow into and out of the cylinder
Quasi-steady model is used to describe gas ow across the
intake and exhaust valve. Such a model is based on the assumption of one dimensional steady ow for a compressible
182
intake manifold
exhaust manifold
C. Combustion model
valve
p1
T1
m1/cyl
m2/cyl
mcyl/1
p2
mcyl/2
injector
T2
Qcomb
mcyl
Tcyl
pcyl
Qht
Zero dimensional model for a single cylinder. The

cylinder is the fundamental part of the system. In the basic modeling approach developed by Borman [14], energy
balance gives the rate of change of cylinder gas tempera
ture Tcyl . In order to simplify the mathematical formulation
and to reduce the computing time, the pressure inside the
cylinder is obtained by differentiating the rst law of thermodynamics. If we consider an ideal gas with constant specic heat, the rst law in differential form applied to the open
system dened by the cylinder (Fig. 1) is :
mcyl cv
piston
dTcyl
dQ
dVcyl
=
pcyl
dt
dt
dt
(5)
The equation of state for an ideal gas is :

Fig. 1. Sketch of a direct injection diesel engine with open system
boundary (dashed line) for thermodynamic analysis
ideal gas [13] :
miv = Aiv liv () (pcyl , p1 , Tcyl , T1 )
ev
(1)
The effective orice areas Aiv and Aev (including the discharge coefcient) depend on intake and exhaust valve lift
maps liv and lev provided by the manufacturer. Since subscripts u and d refer to upstream and downstream variables,
thus, function may be written as follows [13] :
pd
pu
+

if pd pu
RT
pu
u
(pd , pu , Td , Tu ) =
pd
pu

if pd > pu
+
pd
RTd
(2)
where the ow can be in the forward or reverse direction (backow). Moreover, we must distinguish sub and supersonic ows. The ow is assumed to be subsonic when
the pressure ratio is lower than the critical ratio cr and supersonic otherwise. Thus, function + (x) takes two different
forms :
+1
2(1)
1
2
2
if x cr
+1
+ (x) =
(3)
1
1
2

x
1x
if x > cr
1
1
2
with the critical ratio : cr =
+1
For the proposed engine model, we assume that backow
may occur through intakes and exhaust valve. As a result,
the valve ows are separated in two distinct terms, one representing the direct ow and the other the backow, thus,
equation (1) can be rewritten as :
mev = mcyl/2 m2/cyl
(6)
where R is the gas constant. Combining equations (5) and (6)

gives the cylinder pressure state equation :
= Aev lev () (p2 , pcyl , T2 , Tcyl )
miv = m1/cyl mcyl/1
pcyl Vcyl = mcyl RTcyl
(4)
dpcyl
dVcyl
1 dQ
=
pcyl +
dt
Vcyl dt
Vcyl dt
(7)
with the specic heat ratio. The net heat release Q is divided in four main terms :
dQin
dQcomb
dQout
dQht
dQ
=
+
dt
dt
dt
dt
dt
(8)
where Qcomb is the fuel energy released during the combusth is the rate of heat transfer through the cylinder
tion, Q
walls, Qin and Qout stand for the energy of gas owing into
and out of the open system.
dQin = cp m
1/cyl T1 + cp m2/cyl T2
dt
dQout
(9)
= cp mcyl/1 + mcyl/2 Tcyl
dt
dQcomb
= mf b QLHV
dt
Rearranging equations (7), (8) and (9), the state equation for
cylinder pressure nally becomes :
dpcyl
=
RT1 m1/cyl RTcyl mcyl/1 + mcyl/2
dt
Vcyl
+RT2 m2/cyl pcyl Vcyl +
mbf QLHV Qht
Vcyl
(10)
The rate of change of mass inside the cylinder is equal to the

sum of mass owing into and out of the open system :
dmcyl
= mf + m1/cyl + m2/cyl mcyl/1 mcyl/2 (11)
dt
After each integration step, cylinder gas temperature Tcyl is
deduced from ideal gas law (equation (6)).
dm b
f
=
d
2.5
dmf b
[mg/deg]
d
Fuel mass burning rate. The combustion process in direct injection diesel engine involves two distinct stages. The
rst stage is a quick combustion process named premixed
which occurs in few crank angle degrees. The second stage
called diffusion ends the combustion. Diesel combustion is
modelled by three superposed Wiebes functions. Two of
these are describing the premixed and diffusion period, the
third one insures a better tting with heat release rate calculated from cylinder pressure [13]. The normalized fuel burning rate according to injected mass per cycle may be written
as :
183
2
1.5
1
0.5
0
-0.5
20
40
[deg]
80
60
Fig. 2. Example of predicted (dashed line) and experimental (solid

line) fuel mass burning rate as a function of crank angle.
dxi
Fi
d
i=1
(12)
where Fi is the fraction relative to ith Wiebes function xi .

Since mf denote the injected fuel mass per cycle and e the
engine speed, the fuel burning rate is given by :
dQht
= Acyl Cht (Tcyl Twall )
dt
dm b
dmf b
f
=
mf e
dt
d
For the sake of simplicity, the cylinder wall temperature Twall is supposed to be steady and homogeneous. For
a at top piston, the heat transfer area Acyl is given by :
(13)
The basic Wiebe function is :

xi = 1 exp ai
ign
i
Acyl =
mi +1
(14)
2 sin2
(19)
The heat transfer coefcient Cht is given by the Woschni correlation [15] :
and its derivative :

ai (mi + 1)
dxi
=
()mi exp ai ()mi +1
(15)
d
i
ign
with () =
where ai and mi are adjustable
i
parameters and i is the combustion duration. The angle
at which ignition occurs ign and injection angle inj are
related by :
ign = inj + ID
(16)
where the ignition delay ID equal to the period between injection and ignition is usually expressed in the form of a correlative law depending on cylinder gas pressure and temperature [13]. Here, the ignition delay ID , the Wiebes function
parameters (ai , mi and i ) and the fractions Fi relative to
each are mapped according to the engine speed e and the
injected fuel mass per cycle mf . Parameter identication
has been performed for 30 operating points. For each point
the fuel burning rate is calculated based on the basic heat release analysis [13] with assumption of zero heat losses and
constant value for the specic heat ratio ( = 1.33) :
dmf b
1
=
d
QLHV ( 1)
D2
L
+ 1 cos
+ D
2
2
(18)
pcyl
dVcyl
dpcyl
Vcyl
d
d
(17)
An example of tting is given in gure 2. The proposed

model is valid only for the engine on which the cylinder pressure was recorded.
Heat transfer. The heat transfer model takes into account forced convection between the gas trapped into the
cylinder and the cylinder wall. Natural convection and radiative transfer are ignored. The instantaneous convective heat
transfer rate from in-cylinder gas to cylinder wall is :
0.53
Cht = 3.26 p0.8 D0.2 Tcyl m0.8
cyl
(20)
where m is the average cylinder gas velocity such as :

m = k1 v p + k2
Vd Tref
pref Vref
pcyl pref
Vref
Vcyl
(21)
Coefcients k1 and k2 vary depending on the period of the
engine stroke. Coefcient k1 is equal to 6.18 for scavenging
periods and 2.28 for compression, combustion and expansion. The coefcient k2 is equal to 3.24 103 for combustion and expansion periods and is equal to zero for the rest of
engine cycle.
Cylinder volume & crank angle. Instantaneous cylinder volume and its derivative according to the crank angle
and slider-crank mechanism (Fig. 3) geometrical parameters
are needed in equation (10) :
Vcyl = Vcl rc Vd + 1 cos 2 sin2

Vcyl = Vcl rc 1 sin
cos
2 sin2
(22)
The term e accounts for the engine speed and The crank
angle is deduced from the fundamental relationship :
d
= e
dt
(23)
184
Top dead center
Fi
where mp and mcr are piston and connecting rod mass, function g2 is the derivative of function g1 according to the crank
angle.
Friction torque. The friction torque f is a resultant
torque of engine internal resistance such as piston/liner or
valve train frictions and power required to drive engine auxiliaries (oil pump, alternator,...). Instead of modeling instantaneous friction for each component [17], the correlation proposed by Chen and Flynn [18] is chosen :
y
z
Ci
x
Bottom
dead center
l2
Connecting rod
center of gravity
l1
f r =
Ti
Fig. 3. Schematic representation of a slider-crank mechanism. For

sake of simplicity the inuence of crank pin offset is neglected.
Assuming rigid transmission between engine and load,

the Newtonian principle applied to the engine/load system (Fig. 3) gives :
1
e = (Je + Jl ) (e l )
(24)
where Je and Jl are the engine and load moments of inertia, l is the load torque imposed on the engine shaft. The
net engine torque e is given knowing the three fundamental
torques as follows :
e = i f r r
(25)
The force acting on the crankshaft and producing the net engine torque e can be classied into three classes : (i) the
gas pressure forces, (ii) the reciprocating forces and (iii) the
friction forces [16].
Gas pressure forces. The indicated torque, i , is generated by the gas pressure forces acting on the piston during
the combustion process. This force F i is dened as follows :
D2
F i = (pcyl pamb )
.
y
4
(26)
The relationship between the indicated torque and the indicated pressure is a deterministic function of engine geometry
and dynamics of the reciprocating assembly [17] :
D2
g1 ()
i = | T i | r = (pcyl pamb )
4
g1 () = r sin
1+
cos
2 sin2
(27)
(28)
Reciprocating torque. The reciprocating torque is a

consequence of the motion of the engine reciprocating components (piston and connecting rod) and is given by :
2
r = (mp + mcr ) g1 () g1 ()e + g2 ()e
(29)
(30)
This formula gives the cycle-averaged value of the friction

torque with the friction mean effective pressure f mep as a
function of in-cylinder peak pressure pcyl and mean piston
speed v p such as :
f mep = f0 + f1 pcyl + f2 v p + f3 v p2
D. Crank-slider model
with
Vd f mep
4
(31)
where parameters fi are set to t with experimental data.

Load torque. The load torque results of forces acting
on the vehicle such as : force due to road slope, rolling resistance at the tire/pavement interface, frictions and aerodynamic drag. It is not the purpose of this paper to provide a
model for load torque, for more detail see [19]. Here, the
load torque is supposed to be an external perturbation.
III. S IMULATION AND EXPERIMENTAL RESULTS
A single cylinder compression ignition engine model with
4 states has been implemented in the M ATLAB/Simulink environment. Equations (10), (11), (23) and (24) are integrated
with the ode4 xed-step solver based on the Runge-Kutta algorithm. Required data for the model are : engine parameters (see list of constants in the Nomenclature) and the inlet
and exhaust valve maps. Parameter identication for equations (12) and (31) needs brake mean effective pressure and
cylinder pressure measurements. In order to accelerate simulations, model state equations are generated and compiled in
a Simulink C-MEX function. The proposed model is suitable
for off-line simulations but it can not be used as an embedded
model inside the commercial car ECU. However, this model
has been embedded on a dSPACE DS1005 DSP board. The
processor running at 480 MHz provides enough computing
performance to implement the engine model in real-time.
Model validation is based on comparison with experimental pressure trace (Fig. 4) and with GT-Power engine simulation code [20] for variables that are impossible to measure (Fig. 5). GT-Power is based on one-dimensional gas
dynamics for ow. All experiments were performed on a
six cylinders light-duty diesel engine in a test cell. The engine is a standard production Caterpillar 7.2l (110 mm bore,
127 mm stroke, compression ratio rc = 16). This engine provides 1166 Nm maximum torque at 1400 rpm and 223 kW
maximum power at 2100 rpm. The engine is connected to a
dynamometer and is tted with pressure and temperature sensors for intake and exhaust plenums (standard strain gauges
PSfrag replacements
60
3000
2000
e [N.m]
50
40
pcyl [bar]
185
1000
0
-1000
30
-2000
0
20
10
-90
0 (TDC)
[deg]
90
PSfrag replacements
2000
2200
2000
1800
and PT100 probes). In-cylinder pressure was recorded using a Kistler 6125B piezoelectric sensor ush mounted on
the cylinder head and connected to a Kistler 5015A charge
amplier. The charge yielded by the piezoelectric sensor is
converted into a proportional voltage signal by the charge
amplier. This signal is sampled at one degree crank angle
intervals and is recorded using the RedLine Advanced Combustion Analysis Program (ACAP) provided by MTS. An encoder mounted on the engine shaft providing 720 pulses per
revolution synchronizes the pressure recording. Figures 4
0.2
miv and mev in [kg/s]
1500
2400
180
Fig. 4. Comparison between measured (dot) and simulated (solid

line) cylinder pressure pcyl . Engine is running at 1000 rpm,
load torque is equal to 200 N.m and injection timing is set to
3 degrees before top dead center (TDC). Relative error during
compression and combustion periods is lower than 2%.
0.15
0.1
0.05
0
-0.05
-360
1000
[deg]
Fig. 6. Estimated engine torque versus crank angle.
e [rpm]
0
-180
500
-180
0
[deg]
180
500
1000
[deg]
1500
2000
Fig. 7. Estimated engine speed versus crank angle.
IV. C ONCLUSION & FUTURE WORK

This paper describes a compression ignition engine simulator. Effort has been put into building a physical model
based on the lling and emptying method. The resulting
model can predict engine performance and variables of interest for control purpose, it is easy to generalize for various diesel engine congurations. The model is also suitable
for real time simulations, this will be particularly helpful for
control design calibration and for hardware-in-the-loop simulations. The engine simulator described in this work is valid
for steady engine speed, validation for transients is ongoing.
If needed, the model can easily be modied to take in account gas characteristics and specic heat uctuation. In future work we aim to replace the simple model for fraction of
mass fuel burned by a predictive dynamic model.
360
Fig. 5. Comparison between model valve ows (solid lines) and

GT-Power results (dashed lines).Relative error over one engine
cycle is lower than 5%.
and 5 show a comparison of simulated and experimental instantaneous cylindrer pressure and valve ows as a function
of crank angle for one engine cycle. Values predicted by the
model are in good agreement with experimental data. Most
of the prediction errors come from the simplifying assumptions. In spite of this, the engine model is accurate enough
for control analysis purposes. Instantaneous engine speed
and torque (Fig. 7 & 6) are not yet validated because there
is no adequate sensors available on the test engine.
ACKNOWLEDGMENT
This work is supported by the CANDICE1 project (INTERREG III). Data have been carried out from the experimental test cell of the automotive laboratory of University of
Sussex. The authors wish to thank A. Devallet and C. Letellier for useful comments, B. Jackson and I. Wallis for their
support during engine tests.
N OMENCLATURE
Variables
. . . . . . . . . . . . . . torque
1 Control
186
..............
A .............
..............
f mep . . . . . . . . . .
J ..............
m .............
m .............
p ..............
P .............
T .............
v ..............
V .............
..............
crank angle
area
efciency
friction mean effective pressure
moment of inertia
mass
mass ow
pressure
power
temperature
longitudinal speed
volume
rotational speed
R EFERENCES
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Subscripts
1 ..............
2 ..............
bf . . . . . . . . . . . . .
cr . . . . . . . . . . . . .
cyl . . . . . . . . . . . . .
e ..............
f ..............
fr . . . . . . . . . . . . .
ht . . . . . . . . . . . . .
i ..............
ign . . . . . . . . . . . .
inj . . . . . . . . . . . .
l ..............
p ..............
r ..............
ref . . . . . . . . . . . .
intake manifold
exhaust manifold
burned fuel
connecting rod
cylinder
engine
fuel
friction
heat transfer
indicated
ignition
injection
load
piston
reciprocating
reference
Constants
..............
..............
..............
cp . . . . . . . . . . . . .
cv . . . . . . . . . . . . .
D .............
l ..............
L ..............
pamb . . . . . . . . . .
QLHV . . . . . . . . .
r ..............
R .............
rc . . . . . . . . . . . . .
Twall . . . . . . . . . . .
Vcl . . . . . . . . . . . .
Vd . . . . . . . . . . . . .
(l/r)
ratio of specic heat (cp /cv )
polytropic coefcient
specic heat at constant pressure
specic heat at constant volume
cylinder bore
connecting rod length
cylinder stroke
ambient pressure
fuel lower heating value
crank radius
gas constant
compression ratio
engine block temperature
clearance volume
displaced volume
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
D. Schiefer, R. Maennel, and W. Nardoni. Advantages of diesel engine

control using in-cylinder pressure information for closed loop control.
SAE Paper, (2003-01-0364), 2003.
S. Leonhardt, N. Mller, and R. Isermann. Methods for engine
supervision and control based on cylinder pressure information.
IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, 4(3):235245, September
1999.
J. D. Powell. Engine control using cylinder pressure : past, present,
and future. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control,
115:343350, 1993.
S. J. Citron, J. E. OHiggins, and L. Y. Chen. Cylinder by cylinder
engine pressure and pressure torque waveform determination utilizing
speed uctuations. SAE Paper, (890486), 1989.
T. S. Brown and W. S. Neil. Determination of engine cylinder pressure
from crankshaft speed uctuations. SAE Paper, (920463), 1992.
S. X. Chen and J. J. Moskwa. Application of nonlinear sliding mode
observers for cylinder pressure reconstruction. Control Engineering
Practice, 5(8):11151121, 1997.
I. Haskara and L. Mianzo. Real-time cylinder pressure and indicated
torque estimation via second order sliding modes. In Proceedings of
the American Control Conference, pages 33243328, Arlington, VA,
June 2001.
P. A. Hazell and J. O. Flower. Sampled-data theory applied to the
modeling and control analysis of compression ignition engines - Part
1. International Journal of Control, 13(3):549562, 1971.
L. Guzzella and A. Amstutz. Control of diesel engines. IEEE Transaction on Control Systems, 18(5):5371, October 1998.
N. Watson and M. Marzouk. A non-linear digital simulation of turbocharged diesel engines under transient conditions. SAE Paper,
(770123), 1977.
N. Watson and M. S. Janota. Turbocharging the internal combustion
engine. The Macmillan Press, New York, 1982.
M. Kao and J. J. Moskwa. Model-based engine fault detection using
cylinder pressure estimates from nonlinear observers. In 33rd Conference on Decision and Control, pages 27422747, Lake Buena Vista,
December 1994.
J. B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGrawHill, New york, 1988.
G. L. Borman. Mathematical simulation of internal combustion engine processes and performance including comparison with experiment. PhD thesis, Mechanical Engineering Dept., University of Wisconsin, 1964.
G. Woschni. A universally applicable equation for the instantaneous
heat transfer cfcient in the internal conbustion engine. SAE Paper,
(670931), 1967.
G. Rizzoni. Estimate of indicated torque from crankshaft speed uctuation : a model for the dynamics of the IC engine. IEEE Transaction
on Vehicular Technology, 38(3):168179, 1989.
Y. H. Zweiri, J. F. Whidborne, and L. D. Seneviratne. A mathematical
transient model for the dynamics of a single-cylinder diesel engine.
In Proceedings of the International Conference on Simulation, pages
145151. IEE, 30 September-2 October 1998.
S. K. Chen and P. F. Flynn. Development of a single cylinder compression ignition reseach engine. SAE Transaction, (650733), 1965.
D. Yanakiev and I. Kanellakopoulos. Speed tracking and vehicle follower control design for heavy-duty vehicles. Vehicle System Dynamics, 25:251276, 1996.
GT-POWER. Users Manual and Tutorial (GT-Suite Version 6.0),
March 2003.
187
188
E.3
International Conference on Advances in Vehicle Control and

Safety
Analytical Model of a Compression Ignition Engine for

Control Analysis & Real-Time Simulations
Olivier Grondin , Jean Maquet , Christophe Letellier , Houcine Chafouk
CORIA - UMR 6614, Universit & INSA de Rouen, Avenue de lUniversit - BP 12, 76801 Saint-Etienne du Rouvray France, Emails: name@coria.fr, Telephone: +33 (0)2 32 95 37 04, Fax: +33 (0)2 32 95 97 21
IRSEEM, Avenue Galile, 76800 Saint Etienne du Rouvray - France, Emails: olivier.grondin@esigelec.fr,
houcine.chafouk@esigelec.fr, Telephone: +33 (0)2 32 91 58 58, Fax: +33 (0)2 32 91 58 59
Abstract This paper presents a direct injection (DI) diesel

engine model based on the lling and emptying approach with a
crank angle resolution. The model includes a variable geometry
turbocharger (VGT), an exhaust gas recirculation valve (EGR)
and a modern injection system. A detailed crankshaft inertial
model is used to reproduce engine speed variations. Model inputs are EGR valve position, VGT position and injection system
settings (injection timing, fuel mass). Pressure and temperature
inside plenums (manifolds and cylinders), engine speed, indicated torque may be taken as model outputs. The purpose of
this work is to provide a exible compression ignition engine
model in order to help engineers in control system development.
The model is designed to fulll demands on electronic control, it
can be used as an engine simulator : off-line control algorithms
testing as well as real-time simulations are possible.
CCEM are well suited for studying transient fuelling control

and for fault diagnostic applications [6].
The next section gives the reader a set of equations to
form an overall multi-cylinder compression ignition engine
tted with modern actuators. This section is divided in three
parts : (i) the air and EGR path, (ii) the cylinder model (including heat transfer and heat release) and (iii) the engine
dynamic model. Section III describes the setup for real-time
simulation and results are compared with experimental data
recorded on a test cell. As a conclusion we consider future
model improvements and the possible issues that can be investigated with the proposed engine model.
Keywords Diesel engines, modeling, lling and emptying

method, control analysis, real-time simulations.
II. T HE D IESEL E NGINE M ODEL

A. Engine structure & model hypothesis
I. I NTRODUCTION
More than one century after Dr. Rudolf Diesels invention, the compression ignition engine remains one of the
most efcient internal combustion engine for ground vehicle
applications. Increasing demands on driveability, emission
reduction and efciency lead to a progressive introduction of
electronic actuators. Variable geometry turbocharger, EGR
valve and modern injection systems (common-rail, HEUI,...)
allow a better control of air, EGR and fuel masses fed to
the cylinder. A topical concern with diesel engines is to
exploit potential benets provided by advanced electronics
hardware. In order to understand engine behavior with electronic actuators and to test control algorithms, engine models for off-line or real-time simulations are required. Modeling of internal combustion engines involves researchers from
many elds. In the development of diesel engine models
we may distinguish three main steps : (i) thermodynamic
models based on rst and second law analysis used since
1950, (ii) empirical models introduced in early 1970s [1] and
(iii) physically-based non linear models for both engine simulation and control design introduced during the past twenty
years. For comprehensive reviews on Diesel engine modeling see [2], [3]. In this paper we focus on cylinder-bycylinder engine models (CCEM) [4]. This model, based on
the lling and emptying concept [5] gives an accurate prediction of in-cycle engine state evolution (in-cylinder pressure,
instantaneous crankshaft speed,...). That is the reason why
We study a multi-cylinder direct injection diesel engine.

A turbocharger is tted to the engine to improve its low
power density. The turbocharger consists of a compressor
powered by a variable geometry turbine. This system allows
a good boost pressure for all range of turbocharger speed.
The engine is also equipped with an EGR valve. Note that
exhaust gas recirculation is the most useful way to reduce
NOx emissions. The valve is located between the exhaust
and intake manifolds and is controlled to reintroduce the adequate fraction of burned fuel (EGR fraction setpoints are
usually mapped according to engine speed and mass of fuel
injected per cycle [7]).
Engine plenums (cylinders, intake and exhaust manifolds)
are modelled as separate thermodynamic systems containing gases at uniform state. With respect to the lling and
emptying method, mass, temperature and pressure of gas are
calculated using rst law and mass conservation. The main
simplifying assumptions for this model are :
ideal gases with constant specic heats;
effects of heat transfer through intake and exhaust manifolds are neglected;
the engine cylinder wall temperature Twall is supposed
to be steady and homogenous;
compressor inlet and turbocharger outlet temperatures
and pressures are assumed to be equal to ambient pressure pa and temperature Ta .
The schematic diagram of the engine is shown in Fig. 1.
Note that parameters u refer to model control inputs. Pa-
E.3. International Conference on Advances in Vehicle Control and Safety
rameters uvgt and uegr allow to modify the turbines open

area and the EGR valve area, respectively. Regarding the
injection system, control input uinj drives the injection timing inj and the mass of fuel injected per cycle mf . The
arrows represent the ow directions, ma/b denotes the ow
from plenum a to plenum b. For example, the ow from inlet

manifold to cylinder j is denoted by m1/cylj . Most of the
parameters and variables used in this paper are reported into

the appendix II.
T a , pa
VGT
uvgt
T 2 , p2 , m2
mt
mcyl4/2
uegr
uinj,2
intercooler
injector
exhaust manifold
EGR
valve
mc
uinj,4
uinj,1
megr
T 1 , p1 , m1
uinj,3
Tegr = (1
c ) Tc
Turbocharger dynamics. The rotational speed of the

turbocharger assembly tc can be derived from Newtons
law,
Pt P c
dtc
=
dt
Jtc tc
(1)
where Jtc is the turbocharger moment of inertia, Pt and Pc

are the turbine and compressor power. Here, the bearing frictions are neglected.
Compressor. Assuming the heat losses are neglected,
the compressor power Pc is derived from rst law of thermodynamics :
( 1 )
1
T a c 1
c
with c =
p1
pa
(2)
mc = fc,m (tc , c )
(3)
c = fc, (tc , c )
(4)
The compressor power is related to the mass ow rate

through the compressor mc , the isentropic efciency c and
the inlet and outlet temperatures and pressures. Efciency

and mass ow are usually mapped according to pressure ratio c and turbocharger speed tc (for more details see [8]).
Temperature of the air downstream to the compressor is given
by :
1
c
egr ) T2
Tcool
egr
(6)
Tcool
(7)
where Tcool is the liquid coolant temperature, c and egr are

the intercoolers effectiveness. Under the assumption of no
pressure drop across the coolers, there is no change for mass
ows mc and megr .
Variable geometry turbine. Turbine power is derived in

the similar way as equation (2) for the compressor :
( 1 )
P t = mt c p t T 2 1 t
p2
pa
with t =
mt = Avgt (uvgt )ct (pa , p2 , Ta , T2 )
(8)
(9)
where Avgt is the turbine area and uvgt the control input.
Second, the convectional approach to parameterize the turbine efciency t is based on the blade speed ratio cu instead
of turbocharger speed [2] :
t (cu ) = t,max 2
B. Air & EGR paths
Tc = Ta 1 +
Tcc = (1
intake manifold
Fig. 1. Schematic diagram of a four cylinder diesel engine with

exhaust gas recirculation valve and variable geometry turbocharger.
P c = mc c p
Intercooler & EGR-cooler. The temperature downstream both intercooler and EGR-cooler can be approximated by the following expressions :
However, mass ow mt and efciency t are not mapped.
First, the turbine mass ow is modeled in the same way as a

ow across valve or throttle :
m1/cyl4
EGR cooler
189
( 1 )
(5)
cu
cu,opt
cu
(10)
cu,opt
1
1
2
with cu = rt tc 2 cp T2 1 t
(11)
Parameters cu,opt and t,max may be taken as constant values [2] or regressed as polynomials in the VGT position [9].
EGR valve. The EGR system is modelled as a quasisteady component. Thus, the ow through EGR valve is
calculated from the standard equation for one dimensional
isentropic steady ow (see appendix I) :
megr = Aegr (uegr ) Cegr (p2 , p1 , T2 , T1 )
(12)
where Aegr is the controllable EGR orice area and uegr the
control input. The valve area is usually identied as a polynomial of the control input or valve lift.
Inlet and exhaust manifolds. Since heat transfer on
manifold wall is neglected the equations for mass and pressure inside the intake manifold are written as follows :
ncyl
ncyl
dm1
= mc + megr +
mcylj /1
m1/cylj
dt
j=1
j=1
ncyl
dp
R
1
=
Tc mc + Tegr megr +
Tcylj mcylj /1
V1
dt
j=1
ncyl
T1
m1/cylj
j=1
(13)
190
State equations for the exhaust manifold are derived in the

same way and give :
ncyl
ncyl
dm2
mcylj /2
m2/cylj mt megr
dt =
j=1
j=1
ncyl
ncyl
dp
R
2
Tcylj mcylj /2 T2
=
m2/cylj
dt
V2 j=1
j=1
Tt mt Tegr megr
(14)
The manifold temperatures T1 and T2 are calculated from the
ideal gas law, Tx = Vx px /(R mx ).
Intake and exhaust valves. Flows across intake and exhaust valves are modelled by the standard orice ow equation (see appendix I) :
mivj = Aiv liv (j ) (pcylj , p1 , Tcylj , T1 )
(15)
m = A l ( ) (p , p , T , T )
evj
2
cylj
2 cylj
ev ev j
The effective orice area A [.] (including the discharge coefcient) is a function of valve lift map l (j ) provided by the
manufacturer. Flows through valves may be separated in two
distinct terms, one represents the direct ow and the other the
backow :
mivj = m1/cylj mcylj /1
mevj = mcylj /2 m2/cylj
(16)
C. Cylinder model
Zero dimensional model for a single cylinder. The
cylinder is the fundamental part of the system. In the basic modeling approach developed by Borman [10], energy
balance gives the rate of change of cylinder gas tempera
ture Tcyl . This approach leads to an ordinary differential
equation for Tcyl including some partial derivative terms
evaluated from the gas property relationship [8]. In order
to simplify the mathematical formulation and to reduce the
computing time, the number of derivative operations is limited. Thus, pressure inside the cylinder j, pcylj , is obtained
by differentiating the rst law of thermodynamics for an ideal
gas with constant specic heat and the mass mcylj is derived
from the mass continuity equation :
dmcylj = m + m
f
1/cylj + m2/cylj mcylj /1 mcylj /2
dt
dpcyl
j
RT1 m1/cylj RTcylj mcylj /1 + mcylj /2
=
Vcylj
dt
+RT m
mbfj QLHV Qhtj
2 2/cylj pcylj Vcylj +
Vcylj
(17)
where the term mbfj QLHV is the rate of heat release
and Qhtj is the rate of heat transfer to the engine block. After each integration step, cylinder gas temperature is deduced
from ideal gas law.
Fuel mass burning rate. The combustion process in direct injection diesel engine involves two distinct stages. The
rst stage is a quick combustion process named premixed

which occurs in few crank angle degrees. The second stage
called diffusion ends the combustion. Diesel combustion is
modelled by three superposed Wiebes functions. Two of
these are describing the premixed and diffusion period, the
third one insures a better tting with heat release rate calculated from cylinder pressure [11]. The normalized fuel burning rate according to injected mass per cycle may be written
as :
dm b
f
=
d
Fi
i=1
dxi
d
(18)
where Fi is the fractions relative to ith Wiebes function xi .

The basic Wiebe function is :
xi = 1 exp ai
ign
i
mi +1
(19)
where ai and mi are adjustable parameters, ign is the angle

at which ignition occurs and i is the combustion duration.
Since mf denote the injected fuel mass per cycle and e the
engine speed, the fuel burning rate is given by :
dm b
dmf b
f
=
mf e
dt
d
(20)
The ignition delay DI is the period between injection and ignition usually expressed in the form of a correlative law depending on cylinder gas pressure and temperature [11]. The
injection angle inj and ignition angle ign are related by :
ign
inj
d
=1
DI
(21)
Heat transfer. The heat transfer model takes into account forced convection between the gas trapped into the
cylinder and the cylinder wall. Natural convection and radiative transfer are ignored. The instantaneous convective heat
transfer rate from in-cylinder gas to cylinder wall is :
dQht
= Acylj Cht Tcylj Twall
dt
(22)
where Acyl is the heat transfer area. For a at top piston this
parameter is given by :
Acylj =
L
D2
+ 1 cos j
+ D
2
2
2 sin2 j
(23)
The heat transfer coefcient Cht is given by Woschni correlation [12] :

0.53
Cht = 3.26 p0.8j D0.2 Tcylj m0.8
cyl
(24)
where m is the average cylinder gas velocity such as :

m = k1 v p + k2
Vd Tref
pref Vref
pcylj pref
Vref
Vcylj
(25)
Coefcients k1 and k2 vary depending on the period of the

engine stroke. Coefcient k1 is equal to 6.18 for scavenging
periods and 2.28 for compression, combustion and expansion. The coefcient k2 is equal to 3.24 103 for combustion and expansion periods and is equal to zero for the rest of
engine cycle.
Cylinder volume & crank angle. Instantaneous cylinder volume is a deterministic function of crank angle and
slider-crank mechanism (Fig. 2) geometrical parameters :
Vcylj
rc Vd
= Vcl
+1cos j
2
2 sin2 j
(26)
The crank angle for each cylinder j is expressed as follows :

j = (e t + j) (mod 4)
(27)
Index j is the cylinder number and the crank angle offset

depends on the separation between each cylinder. In the case
of four cylinder engine is equal to and usually 2/3 for
a six cylinder engine.
D. Engine & load dynamics
Inputs of dynamic model are the instantaneous indicated
torque i calculated from the cylinder pressure and the load
torque applied on the engine shaft l . Assuming rigid transmission between engine and load the Newtonian principle
applied to the engine/load system (Fig. 2) gives :
y
z
Ci
with g1 () = r sin
1+
cos
2
sin2
(29)
(30)
Reciprocating torque. The reciprocating torque is a

consequence of the motion of the engine reciprocating components (piston and connecting rod) and is given by :
2
r = (mp + mcr ) g1 () g1 ()e + g2 ()e
(31)
where mp and mcr are piston and connecting rod mass, function g2 is the derivative of function g1 according to the crank
angle.
Friction torque. The friction torque f is a resultant
torque of engine internal resistance such as piston/liner or
valve train frictions and power required to drive engine auxiliaries (oil pump, alternator,...). Instead of modeling instantaneous friction for each component [13], the correlation proposed by Chen and Flynn [14] is chosen as :
f r =
Vd f mep
4
f mep = a0 + a1 pcyl + a2 v p + a3 v p2
(32)
(33)
where parameters ai are set to t with experimental data.

Load torque. The load torque results of forces acting
on the vehicle such as : force due to road grade, rolling resistance at the tire/pavement interface, frictions and aerodynamic drag. This is not the purpose of this paper to provide
a model for load torque, for more detail see [15]. Here, the
load torque is supposed to be an external perturbation.
Connecting rod
center of gravity
l1
D2
i = | T i | r = (pcyl pamb )
g1 ()
4
l2
Bottom
dead center
combustion process ans is a function of engine geometry and

cylinder pressure [13] :
This formula gives the cycle-averaged value of the friction

torque with the friction mean effective pressure f mep as a
function of in-cylinder peak pressure pcyl and mean piston
speed v p such as :
Fi
Top dead center
191
Ti
III. S IMULATIONS & VALIDATION

Fig. 2. Schematic representation of a slider-crank mechanism. For
sake of simplicity the inuence of crank pin offset is neglected.
e = (Je + Jl )
ncyl
j=1
ij f rj rj l (28)
where Je and Jl are the engine and load moments of inertia.

The friction torque f r and the reciprocating torque r are
subtracted from the indicated torque i in order to obtain the
brake torque. Afterwards, the load torque l imposed on the
engine shaft by the dynamometer is subtracted from the sum
of brake torques for each cylinder.
Indicated torque. The indicated torque, i , is generated by the pressure forces acting on the piston during the
A six cylinder compression ignition engine model with 18

states has been implemented in the M ATLAB/Simulink environment. Required data for the model are : engine parameters (see list of constant in appendix II), maps for inlet and
exhaust valves, EGR valve maps, efciency and mass ow
rate maps for turbine and compressor. In order to fast simulations, model state equations are generated and compiled
in a Simulink C-MEX function. At this stage the model is
suitable for off-line simulations. Then, the engine model has
been embedded on multiprocessor system based on dSPACE
processor boards (two DS1005 boards). Each processor running at 480 MHz provides enough computing performance
to implement the cylinder-by-cylinder model in real-time.
192
Model validation is based on comparison with experimental pressure trace (Fig. 3) and with GT-Power engine simulation code [16] for variables that are impossible to measure (Fig. 4). GT-Power is based on one-dimensional gas
dynamics for ow. All experiments were performed on a
IV. C ONCLUSIONS & O UTLOOK
miv1 and mev1 in [kg/s]
pcyl1 [bar]
This paper describes an analytical diesel engine model for

control analysis. Signicant effort has been put into building a physical model using the lling and emptying method.
Thus, a minimum number of empirical parameters are required and the model is easy to generalize for various diesel
60
engine conguration. Resulting model predicts engine per50
formance and variables of interest for control purpose. One
further advantage of the model presented here is that it is
40
suitable for real-time simulations. This will be particularly
30
helpful for control design calibration and for hardware-inthe-loop simulations. The model has been tested numerically
20
and compared with experimental data. Simulated cylinder
10
pressure agree with data recorded for steady engine speed,
0
transient tests are ongoing. The cylinder-by-cylinder model
-180
0
180
360
can replace the engine for testing control algorithms giving a
[deg]
substantial reduction in controller prototyping cost and time.
Transient fuelling strategy can be investigated as well as low
Fig. 3. Comparison between measured (dot) and simulated (solid
line) in-cylinder pressure pcyl1 . Engine is running at 1000 rpm,
bandwidth control such as robust control of EGR and VGT.
load torque is equal to 200 N.m and injection timing is set to 3
This kind of model is a good candidate to test diagnostic
degree before top dead center.
techniques or torque estimation. If needed, the model can
easily be modied to take into account of gas characteristics
six cylinder production light-duty diesel engine in a test cell.
and specic heat variations with temperature. In future works
The engine is instrumented with pressure and temperature
we achieve to replace the correlation for fraction of mass fuel
sensors for intake and exhaust plenums. In-cylinder presburned by a predictive model.
sure was recorded using a Kistler piezoelectric sensor with
a charge amplier. The charge yielded by the piezoelectric
ACKNOWLEDGMENT
sensor is converted into a proportional voltage signal by the
This work is supported by the CANDICE1 project (INcharge amplier. The cylinder pressure was sampled at one
TERREG III). Data have been carried out from the experdegree crank angle interval and recorded with a combustion
imental test cell of the automotive laboratory of University
analysis system. The crank angle is sampled using an enof Sussex. The authors wish to thank R. Stobart for providcoder on the engine shaft. Figures 3 and 4 show a coming technical data, B. Jackson and I. Wallis for their support
during engine tests.
0.2
0.15
A PPENDICES
0.1
I. E QUATION FOR O NE DIMENSIONAL STEADY FLOW

ACROSS A RESTRICTION
0.05
0
-0.05
-360
-180
0
[deg]
180
360
Quasi-steady model of ow through all valves (EGR and

cylinder) is used for the proposed engine model. It is based
on the assumption of one dimensional steady ow for a compressible ideal gas [11] :
Fig. 4. Comparison between model valve ows (solid lines) and

GT-Power results (dashed lines).
parison of simulated and experimental instantaneous cylindrer pressure and valve ows as a function of crank angle for
one engine cycle. Values predicted by the model are in good
agreement with experimental data. Most of the prediction errors come from the simplifying assumptions. In addition, the
motored cylinder pressure has not been properly estimated
leading to a slight offset between measured and predicted
cylinder pressure just before the top dead center (Fig. 3). In
spite of this, the engine model is accurate enough for control
analysis purpose.
mx = Cx Ax (pd , pu , Td , Tu )
(34)
where Cx is the discharge coefcient and Ax the orice area.

Since subscripts u and d refer to upstream and downstream
variables, thus, function may be written as follows [11] :
pd
pu
+

if pd pu
RT
pu
u
(pd , pu , Td , Tu ) =
pd
pu

+
if pd > pu
pd
RTd
(35)
1 Control
where the ow can be in the forward or reverse direction (backow). For the proposed engine model, we assume
that backow may occur only through intakes and exhaust
valve (not for EGR or VGT). Moreover, we must distinguish
sub and supersonic ows. The ow is assumed to be subsonic
when the pressure ratio is lower than the critical ratio cr and
supersonic otherwise. Thus, function + (x) takes two different forms :
+ (x) =
2
+1
+1
2(1)
if x cr
1
2
if x > cr
1x
1
1
2
with the critical ratio : cr =
+1
II. N OMENCLATURE
Variables
..............
..............
A .............
..............
f mep . . . . . . . . . .
J ..............
m .............
m .............
p ..............
P .............
T .............
v ..............
V .............
..............
torque
crank angle
area
efciency
friction mean effective pressure
moment of inertia
mass
mass ow
pressure
power
temperature
longitudinal speed
volume
rotational speed
Subscripts
1 ..............
2 ..............
bf . . . . . . . . . . . . .
c ..............
cr . . . . . . . . . . . . .
cylj . . . . . . . . . . . .
e ..............
f ..............
fr . . . . . . . . . . . . .
ht . . . . . . . . . . . . .
i ..............
ign . . . . . . . . . . . .
inj . . . . . . . . . . . .
l ..............
p ..............
r ..............
ref . . . . . . . . . . . .
t ..............
tc . . . . . . . . . . . . .
intake manifold
exhaust manifold
burned fuel
compressor
connecting rod
cylinder number j
engine
fuel
friction
heat transfer
indicated
ignition
injection
load
piston
reciprocating
reference
turbine
turbocharger
(36)
. . . . . . . . . . . .
..............
..............
cp . . . . . . . . . . . . .
cv . . . . . . . . . . . . .
D .............
l ..............
L ..............
ncyl . . . . . . . . . . .
pa . . . . . . . . . . . . .
QLHV . . . . . . . . .
r ..............
R .............
rc . . . . . . . . . . . . .
rt . . . . . . . . . . . . .
Ta . . . . . . . . . . . . .
Twall . . . . . . . . . . .
Vcl . . . . . . . . . . . .
Vd . . . . . . . . . . . . .
angular cylinders separation

ratio of specic heat (cp /cv )
polytropic coefcient
specic heat at constant pressure
specic heat at constant volume
cylinder bore
connecting rod length
cylinder stroke
number of cylinder
ambient pressure
fuel lower heating value
crank radius
gas constant
compression ratio
effective turbine radius
ambient temperature
engine block temperature
clearance volume
displaced volume
R EFERENCES
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
Constants
. . . . . . . . . . . . . . (l/r)
193
[16]
P. A. Hazell and J. O. Flower. Sampled-data theory applied to the

modeling and control analysis of compression ignition engines - Part
1. International Journal of Control, 13(3):549562, 1971.
L. Guzzella and A. Amstutz. Control of diesel engines. IEEE Transaction on Control Systems, 18(5):5371, October 1998.
O. Grondin, R. K. Stobart, H. Chafouk, and J. Maquet. Modelling the
compression ignition engine for control : Review and future trends.
SAE Technical Paper, (2004-01-0423), 2004.
M. Kao and J. J. Moskwa. Turbocharged diesel engine modeling for
nonlinear engine control and state estimation. ASME Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, 117(1):2030, 1995.
N. Watson and M. Marzouk. A non-linear digital simulation of turbocharged diesel engines under transient conditions. SAE Technical
Paper, (770123), 1977.
M. Kao and J. J. Moskwa. Model-based engine fault detection using
cylinder pressure estimates from nonlinear observers. In 33rd Conference on Decision and Control, pages 27422747, Lake Buena Vista,
December 1994.
A. G. Stefanopoulou, I. Kolmanovsky, and J. S. Freudenberg. Control of variable geometry turbocharged diesel engine for reduced emissions. IEEE Transactions on Control Systems Technology, 8(4):733
745, July 2000.
N. Watson and M. S. Janota. Turbocharging the internal combustion
engine. The Macmillan Press, New York, 1982.
M. Jung, R. G. Ford, K. Glover, N. Collings, U. Christen, and M. J.
Watts. Parameterization and transient validation of a variable geometry
turbocharger for mean-value modeling at low and medium speed-load
points. SAE Technical Paper, (2002-01-2729), 2002.
G. L. Borman. Mathematical simulation of internal combustion engine processes and performance including comparison with experiment. PhD thesis, Mechanical Engineering Dept., University of Wisconsin, 1964.
J. B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGrawHill, New york, 1988.
G. Woschni. A universally applicable equation for the instantaneous
heat transfer coefcient in the internal conbustion engine. SAE Technical Paper, (670931), 1967.
Y. H. Zweiri, J. F. Whidborne, and L. D. Seneviratne. A mathematical
transient model for the dynamics of a single-cylinder diesel engine.
In Proceedings of the International Conference on Simulation, pages
145151. IEE, 30 September-2 October 1998.
S. K. Chen and P. F. Flynn. Development of a single cylinder compression ignition reseach engine. SAE Transaction, (650733), 1965.
D. Yanakiev and I. Kanellakopoulos. Speed tracking and vehicle follower control design for heavy-duty vehicles. Vehicle System Dynamics, 25:251276, 1996.
GT-POWER. Users Manual and Tutorial (GT-Suite Version 6.0),
March 2003.
194
E.4
SAE Paper n 2005-01-0029
2005-01-0029
Direct Injection Diesel Engine Cylinder Pressure Modelling via

NARMA Identication Technique.
Olivier Grondin, Christophe Letellier, Jean Maquet
CORIA, Universit de Rouen, France
Luis Antonio Aguirre

Universidade Federal de Minas Gerais, Brazil
Frdric Dionnet
CERTAM, France
Copyright c 2005 Society of Automotive Engineers, Inc.
ABSTRACT
in commercial electronic control units (ECU). The classical approach to model the cylinder pressure evolution is
based on the rst law, that is, the whole thermodynamic
cycle is computed [4, 5]. Such models are accurate but
usually time consuming and too complicated for control
design methods. Instead of using physical models or direct sensing, the pressure can be estimated from measurements of other variables (crankshaft speed, engine
block vibration,...). In this paper we choose to investigate the potential of nonlinear system identication techniques (black-box models) to describe the cylinder pressure evolution.
Future engine control systems need suitable and accurate models for combustion. For this purpose, this paper
presents a practical application of nonlinear autoregressive moving average polynomial models with exogenous
inputs (NARMAX) technique to model pressure dynamics inside the cylinder of a direct injection compression
ignition engine. Two models have been investigated taking two different sets of input variables. The rst model
only includes basic injection settings available from the
electronic control unit. The second model uses the instantaneous crankshaft revolution speed as a main model
input. Model parameter identication and validation are
performed with experimental data obtained from a test engine equipped with a piezoelectric pressure sensor and
with data computed from a thermodynamic-based engine
cycle simulation code.
The subsequent part of this paper is divided into four main

sections. It starts with a description of several approaches
to reconstruct the cylinder pressure trace in combustion
engine. In section 2 we briey describe the nonlinear
identication and structure selection techniques. To end
this section we give an overview of the NARMAX technique which was applied to internal combustion engine
during the past few years. Section 3 is devoted to the
rst attempt to model the cylinder pressure evolution using
static injection parameter settings. In section 4, we use
the same method by replacing previous input variables by
the instantaneous engine speed.
INTRODUCTION
During the last few years, internal combustion engine
management systems relying on cylinder pressure signal became of a particular interest [1, 2, 3]. The cylinder pressure signal provides detailed informations on the
combustion process : start of combustion (SOC), rate of
heat release, maximum cylinder pressure, indicated mean
effective pressure (imep), equivalence ratio, etc. All of
these variables can be very helpful for closed loop control of modern injection systems (common-rail, HEUI) or
exhaust gaz recirculation vane. Direct monitoring of pressure within the cylinder allows an accurate diagnosis of
the combustion process. However, direct measurements
of this variable are too expensive and thus limit commercial car implementations. Therefore, improvements
in combustion efciency require cylinder pressure model
control oriented which must be suitable for embedding
1. SOME POSSIBLE WAYS TO OBTAIN CYLINDER

PRESSURE
Since many years, the problem of cylinder pressure modelling and estimation has been addressed in order to avoid
expensive direct measurements. Several research paths
can be considered to obtain the cylinder pressure signal :
1. State estimation. Basic principles consist in reconstructing the pressure based on other measured engine variables. For this task, sliding mode observers
1
E.4. SAE Paper n 2005-01-0029
195
ECU for torque estimation. Heister and Frhlich [21]

were concerned with the identication of the most relevant input-output data pairs for neural networks, using the concept of mutual information. In this context,
mutual information is employed to determine the 50%
energy conversion point from the combustion chamber pressure within one combustion cycle.
have shown good performance to estimate the rate of

heat release or the cylinder pressure [6, 7, 8, 9].
2. Inverted piston-crank model. Engine speed uctuations versus crank angle contain informations to
reconstruct the engine torque as well as the cylinder pressure. The total engine torque and pressure
engine torque can be determined by direct measurements of engine waveform passed through a nonlinear crank-slider dynamic model [10, 11, 12]. This
method can be used for diagnosis since any misre
of abnormal combustion implies a modication of the
waveform of crankshaft speed. However an accurate
cylinder estimation needs a complex dynamic model
which takes into account all inertia and crankshaft torsion sources.
5. Ionization current interpretation. In SI engine, the

spark plug can act as actuator as well as sensor.
The spark plug ionization current gives a picture of
the combustion processes. Eriksson and Nielsen
showed that the cylinder peak pressure location can
be estimated using a pattern recognition in the ionization current [22]. Moreover, this variable can be involved in a spark advance control scheme instead of
expensive direct measurement of pressure [23]. For
the diesel engine, an ionization sensor can be combined with the glow plug to extract combustion indicators (such as the start of combustion) for closed
loop-control of injection systems [24].
3. Reconstruction of the engine cylinder pressure

from the engine vibration signal. Another approach relies on the analysis of the engine vibration
signal. This signal is very conveniently measured
with an accelerometer mounted on the cylinder head
or on the engine block. Accelerometer signal contains a lot of useful informations but pressure reconstruction from this signal has been recognized as a
difcult issue due to highly nonlinear relation between
cylinder pressure evolution and vibration response.
For this purpose, signal deconvolution or inverse ltering provides quite good results [13]. Antoni et al.
showed that better pressure reconstruction is possible by taking into account the non-stationary nature of
the vibration signals [14]. For the same purpose radial basis functions neural network have the ability to
approximate the nonlinear transfer function between
pressure and accelerometer trace [15]. The structural
vibration signal simultaneously collects informations
on several cylinders. In this framework, Bhme et al.
proposed an algorithm to estimate pressures in each
cylinder from the structure-borne sound recorded on
the surface of the engine block [16, 17].
2. THE NARMAX TECHNIQUE

2.1 BACKGROUND
It has been shown that under weak assumptions a
discrete-time MIMO nonlinear system with m outputs
and r inputs can be described locally by the general
NARMAX model [25]
y(k) =
F l y(k 1), ..., y(k ny ),

u(k 1), ..., u(k nu ),
e(k 1), ..., e(k ne )
(1)
where y, u and e account for output, input and noise vectors respectively. These variable are dened as follows :
e1 (k)
u1 (k)
y1 (k)
.
.
.
y(k) = . , u(k) = . , e(k) = . (2)
.
.
.
ym (k)
4. Articial neural network models. Neural network

models are used since the middle of the eighties.
They are efcient to capture the behavior of nonlinear systems. Several attempts proved their efciency in modelling the cylinder pressure dynamic of
internal combustion engine. Gu et al. demonstrated
the ability of the radial basis function model to predict the evolution of cylinder pressure [18]. Murpy et
al. used a feedforward neural network to reconstruct
the pressure curve for diagnostic and fault detection
purposes [19]. These two models fairly match the
recorded cylinder pressure signal with the instantaneous speed signature which is the only required
input. Instead of the engine speed Winsel et al.
presented a time-delay neural network model based
only on conventional input-output data (mean engine
speed, intake manifold pressure, air-fuel ratio and ignition timing) for a spark-ignition engine [20]. The
proposed model can be integrated as a real-time
model in an HiL simulator or implemented within an
em (k)
ur (k)
where ny , nu and ne are the maximum lags applied to the

output, input and noise signals. F l [] is a nonlinear polynomial function in y, u and e with nonlinearity degree l.
Equation (1) can be expressed in prediction error form as
y(k) = T (k 1) + (k)
(3)
where (k) is a white noise, (k 1) is a matrix containing linear and nonlinear combination of input, output and
noise signals up to degree l. Model parameters corresponding to each terms of (k 1) are contained in the
vector of parameters . If the model is estimated over a
data set of length N , equation (4) can be written in a matrix form
y = T +
(4)
with
y(ny + 1)
y(ny + 2)
y=
, = 1
.
.
.
y(N )
...
(5)
196
and
(ny + 1)
(ny + 2)
, =
.
.
.
n
(N )
1
2
= .
.
.
cycle resolution) such as the mean engine speed, tailpipe

emission or intake manifold pressure. However, to the
best of our knowledge there is no attempt to apply such
a technique for modelling the cylinder pressure which is a
fast process (crank angle-based).
(6)
where n is the number of model parameters including

deterministic terms and noise terms. The vector of residual, , is dened as the difference between data y(k) and
the predicted output T (k 1). The problem is to nd
parameter estimate minimizing y T . Solution to
this problem satises the well-known equation
= T
T y
3. ECU PARAMETERS AS INPUT

We rst attempted to model the cylinder pressure by using only input variables which do not require specic sensors. Most of the informations collected for modelling
were available from the engine electronic control unit. According to formulation (1), the output y1 is the cylinder
pressure (in bar) and the model inputs are :
(7)
The model parameter estimation is performed by an

orthogonal least-squares method [26, 27]. From this
method, the error reduction ratio (ERR) can be computed
easily. This criterium measures the signicance of each
regressor and it allows to select the most relevant terms
in order to avoid an excessive number of terms in the
model (due to the large number of possible combinations
between input, output and noise). The determination of
the model order is an important problem in the identication of any input-output models, more details about the
model structure selection can be found in [28].
The motored pressure, u1 (in bar), which represents

the pressure inside the cylinder when no combustion
occurs. This variable is computed from a simple law
for isentropic compression and expansion.
u2 is the intake manifold pressure (in bar), that give

the initial pressure condition at the beginning of the
compression stroke.
2.2 BRIEF STATE OF THE ART ON NARMAX TECHNIQUE APPLIED TO INTERNAL COMBUSTION ENGINE MODELLING
u3 is the injection timing corresponding to the time

at which the fuel is injected inside the cylinder. This
value is expressed in crank angle degree with respect
to top dead center (TDC).
Theoretical background on NARMAX identication

techniques has been introduced in the mid-eighties and
practical applications for engine modelling started few
years later. A summary of main papers dealing with
this topic is given in table 1. The rst attempt to model
a compression ignition engine was proposed at the
end of the eighties by Billings et al. [29, 30] who were
among the lead founder of theoretical basis of NARMAX
technique. They obtained a model which relates the fuel
rack position to the mean engine speed. In a similar way,
Rachid et al. [31, 32] applied the polynomial NARMAX
technique to model a turbocharged diesel engine. Their
model includes load torque and accelerator pedal position as inputs and gives satisfactory prediction of fuel
consumption and tailpipe emissions (HC, CO and PM).
NARMAX technique has been also applied to exhaust
gas oxygen sensor (EGO) model identication in [33] and
to identify engine model required for residual generation
in a fault detection and isolation (FDI) scheme [34]. From
the end of the nineties a lot papers were devoted to
NARMAX modelling as a rst step for the design of an SI
engine idle speed controller [35, 36]. In a recent paper,
Caroll et al. proposed a NARMA model suitable for spark
advance control. Their model relates the spark advance
to the crank angle at which the peak cylinder pressure
occurs [37].
u4 is the injection duration given in ms.
The model does not include noise signal. The data were
collected on a four cylinders, 2.0 l, direct injection diesel
engine loaded with a dynamometer and instrumented to
record the operating parameters. The pressure was measured in one of the cylinders by an intrusive AVL piezoelectric sensor mounted in the cylinder head. The output y1 has been recorded as a function of the crankshaft
angular position with a high resolution encoder tted on
the engine shaft. The raw data sampling interval is 0.1
crank angle degree. This sampling time is too small to
allow an adequate parameter estimation (7) and the best
results were obtained with data points separated by 3 degrees. During tests, the engine speed was kept constant
at 2000 rpm and only input parameter values were modied. The set of training data is made of 22 cycles of
cylinder pressure with different values for u2 , u3 and u4 .
Input u1 is identical for all sets of training data. Three
pressure cycles are used for each set of values of (u1 , u2 ,
u3 ) in order to improve the identication procedure. Best
modelling results have been obtained when the number of
model terms was xed to n = 9, the maximum lags were
equal to 3 for the output and all the inputs (ny = nu = 3)
and for a degree of nonlinearity l = 2. Thus, the best
NARMAX technique proved a good ability to describe the

evolution of slow-dynamic variables in engine (one engine
3
E.4. SAE Paper n 2005-01-0029
197
Number
1
Authors
Billings et al.
Reference
[29]
Year
1988
Subject
identication of a nonlinear model of an industrial diesel
generator.
Billings et al.
[30]
1989
nonlinear model identication of a turbocharged diesel engine
Liazid
[32]
1993
identication of diesel engine tted with a variable geometry

turbine
Rachid et al.
[31]
1994
nonlinear CI engine model including consumption and emissions
Krishnaswami et al.
[33]
1995
NARMAX model order determination algorithm applied to EGO

sensor
Krishnaswami et al.
[34]
1995
nonlinear model oriented diagnosis of engine faults
De Nicolao et al.
[38]
1996
polynomial black-box modelling of the volumetric efciency
Scattolini et al.
[39]
1997
NARX identication technique applied to spark ignition engine
Glass and Franchek
[35]
1998
idle speed controller designed from a SISO NARMAX SI engine

model
10
Glass and Franchek
[40]
1999
identication and control based on NARMAX model
11
De Nicolao et al.
[36]
1999
identication and idle-speed control
12
Pedritis and Shenton
[41]
2002
SI engine idle-speed regulation using inverse-NARMA model
13
Carroll et al.
[37]
2004
peak pressure position modelling
Table 1: Use of NARMAX modelling in internal combustion engines.

nonlinear model reads as
y1 (k)
the shape of the cylinder pressure waveform. This latter

can be viewed as a superimposition of two signals having
different time scales : the motored pressure is a smooth
periodic signal (at constant speed only) and the combustion pressure has a quite stiff dynamics. Our model
failed to capture these two dynamics into a unique nonlinear mapping F . Such a feature is unfortunately common
when global modelling techniques are used.
+0
+0.4126910 y1 (k 1)
0.14847102 u2 (k 3)u1 (k 1)
0.81902104 u1 (k 1)y1 (k 2)
+0.1256910+0 u3 (k 1)u1 (k 2)
+0.24510+1 u1 (k 1)
0.89939106 u2 (k 1)u2 (k 1)
+0.14039102 u2 (k 3)u1 (k 3)
0.27844101 u1 (k 2)y1 (k 3)
0.73141101 u3 (k 1)u1 (k 1)
(8)
4. CRANKSHAFT SPEED AS MODEL INPUT

In order to remove the failure of the previous attempts,
we choose to replace previous input variables by the
crankshaft revolution speed which is much more meaningful for modelling purpose. In that case we cannot use
the previous experimental data because the speed waveform of a four-cylinder diesel engine contains the contribution of combustion processes from each cylinder. For
a rst attempt we preferred to deal with a MISO system
identication problem (more than one input are related
to a single output). Consequently, we choose to generate training data for model parameter identication from a
single-cylinder diesel engine model. This approach allows
to avoid data corrupted by noise and, consequently, any
related problems for modelling.
First trials for obtaining a model show that the injection

duration (input u4 ) has not been captured by the model.
This is not so surprising since u4 presents very small variations. Figure 1 illustrates the comparison between experimental data and model output. For early start of injection (few degrees before top dead center), the model reproduces the average envelope as well as the maximum
cylinder pressure value. Nevertheless, the model is not
accurate enough to reproduce the high pressure gradient when the fuel ignition occurs and consequently, the
start of combustion location can not be properly recovered. In the case of late start of injection, predicted output follows the rst pressure rise due to gas compression
but the model is not able to reproduce the second pressure peak after auto-ignition. Errors between measured
and predicted values are large, particularly for late injection timing (from one degree after top dead center). This
rst approach does not provide satisfactorily results. This
could result from the choice of the input data set which
mainly involves constant values through the whole engine
cycle. Other possible reason involved could come from
4.1 SINGLE CYLINDER ENGINE MODEL

The data used as input for the NARMAX model are
produced by a zero-dimensional one-zone thermodynamic model of a single cylinder direct injection diesel
4
PSfrag replacements
198
Energy conservation applied to the open system bounded

by the cylinder volume leads to the state equation for cylinder pressure
1
0.8
0.6
dpcyl
=
RT1 m1/cyl RTcyl mcyl/1 + mcyl/2
dt
Vcyl
0.4
(10)
1
mbf QLHV Qht
+RT2 m2/cyl pcyl Vcyl +
Vcyl
0.2
0
1060
1080
1070
1090
1100
Temperature is deduced from the perfect gas law (pV =

mRT ). The fuel mass burning rate mbf is given by two
Wiebe functions. Cylinder inow (mcyl/1 , m2/cyl ) and out
ow (mcyl/1 , mcyl/2 ) are based on the one dimensional
steady ow equation for a compressible ideal gas [5].The
heat transfer model Qht includes effect of forced convection between gas and cylinder walls and the empirical
Woschni correlation allows to compute the heat transfert
coefcient [44]. In order to reproduce the instantaneous
engine speed waveform, a nonlinear dynamic model is required. Assuming rigid transmission between engine and
load, the Newtonian principle applied to the engine/load
system leads to
1110
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
8490 8500 8510 8520 8530 8540 8550

k
Figure 1: Comparison between data (dotted line) and

model (solid line) for early (top) and late start of injection (bottom).
e =
The indicated torque which is generated by the pressure forces acting on the piston head
i = (pcyl pamb )
exhaust manifold
valve
p1
T1
m2/cyl
mcyl/1
injector
T2
g1 () = r sin
Qcomb
mcyl
Tcyl
pcyl
D2
g1 ()
4
(12)
with
p2
mcyl/2
m1/cyl
(11)
where Je and Jl are the engine and load inertia respectively. The numerator terms correspond to :
engine. Full set of model equations is given in [42]. This

analytical model is based on the rst law of thermodynamics applied to the cylinder (F IG . 2) following the
lling and emptying method described by Watson [43, 4].
Assuming that the cylinder contains an homogeneous
intake manifold
i f r r l
Je + J l
1+
cos
2 sin2
(13)
The reciprocating torque which is due to the motion

of the engine reciprocating components (piston and
connecting rod) obeys to :
Qht
2
r = (mp + mcr ) g1 () g1 ()e + g2 ()e
(14)
where mp and mcr are piston and connecting rod

mass, function g2 is the derivative of function g1 according to the crank angle.
piston
The friction torque f is given by the standard correlation proposed by Chen and Flynn [45].
Figure 2: Sketch of a direct injection diesel engine with
open system boundary (dashed line) for thermodynamic
analysis. Model variables and subscripts are summarized
in appendix at the end of the paper.
The load torque l applied on the engine shaft.

The model is coded in C language and is implemented
under the Matlab-Simulink environment. This model has
for inputs the engine geometrical parameters, the ambient conditions (pressure and temperature), the operating
conditions (engine speed and load torque), the injection
settings (injection timing and mass of fuel injected per cycle) and the inlet and exhaust valve lift proles.
mixture of ideal gases, the rate of change of mass inside

the cylinder is equal to the sum of mass owing into and
out of the open system
dmcyl
= mf + m1/cyl + m2/cyl mcyl/1 mcyl/2
dt
(9)
5
E.4. SAE Paper n 2005-01-0029
199
4.2 MODEL IDENTIFICATION RESULTS
reads as
40
500
1000
k
1500
2000
60
40
20
21
20
200
600
400
800
1000
k
19
18
80
500
1000
k
1500
2000
60
y1 [bar]
80
pcyl [bar]
u2 [tr/min 100]
PSfrag replacements
20
pcyl [bar]
PSfrag replacements
u1 [bar]
y1 (k) = +0.2919310+1 y1 (k 1)
Data for cylinder pressure model identication have
0.3690610+1 y1 (k 2)
been generated from the previous analytical engine
+0.2321310+1 y1 (k 3)
model. Inputs and output are shown in gure 3. The
0.6085410+0 y1 (k 4)
model output, y1 , is the combustion pressure (equal
+0.1020810+0 u1 (k 6)u1 (k 5)
to total pressure minus the motored pressure). We
(15)
0.1055110+0 u1 (k 7)u1 (k 4)
PSfrag replacements
kept the motored pressure as the rst input, u1 , and
3
+0.5203610 u2 (k 1)u1 (k 9)
we replaced injection setting with the instantaneous
0.1979810+1
crankshaft angular speed as the input, u2 . Sampling
+0.693410+0 u2 (k 1)
time is set to one degree crank angle. The mass of fuel
0.6841310+0 u2 (k 2)
injected to the cylinder is equal to 3 mg per cycle for
PSfrag replacements
all simulations. The mean engine speed is maintained
Model validation consists in superimposing the model outconstant around 2000 rpm by adjusting the load toque l .
put and the pressure trace obtained by increasing mass
Speed and pressure waveforms are modied by varying
fuel (5 mg). Data and estimated output shown in gure 4
PSfrag replacements
correspond to a better model tting than for the previous
attempts. The model seems to follow the pressure rise at
time of ignition. But it is still not accurate enough to detect
the start of combustion location.
40
40
20
0
60
20
400
500
1000
k
1500
2000
420
440
460
k
480
500
Figure 4: Comparison between physical model (dotted

line) and NARMAX model data (solid line). Full cycle (top)
and zoom around the TDC when auto-ignition occurs (bottom).
Figure 3: Example of input-output data for model identication over one engine cycle : motored pressure u1 (top),
engine speed u2 (middle) and cylinder pressure due to
combustion y1 (bottom).
CONCLUSIONS & OUTLOOK

Cylinder pressure is a very valuable indicator for engine
control and diagnosis but is impossible to be measured
directly in commercial cars. Among numerous techniques
applied to estimate this variable we have tried to model
the cylinder pressure using NARMAX model. First results
are promising and demonstrate that nonlinear black-box
models can be employed to model the combustion process in automotive engine. Conclusions and perspective
can be drawn as follows :
the injection timing from 5 degrees before top dead center

up to 5 degrees after this point. No attempt to modify
the shape of the mass burning rate function has been
done. Best modelling results have been obtained when
the number of model terms was xed to n = 10, the
maximum lags were equal to 5 for the output and 10
for all the inputs (ny = 5, nu = 10) and for a degree of
nonlinearity l = 2. The best nonlinear model obtained
6
200
The multi-input single-output (MISO) NARMAX

model is relatively simple and is therefore adequate
for computer handling and suitable for control or diagnosis purposes.
Fax: +33 (0)2 32 95 40 09

Email: frederic.dionnet@certam-rouen.com
Website: http://www.certam-rouen.com
The model can easily replace the thermodynamic

model of the cylinder within a complete engine simulator in order to perform fast simulations.
REFERENCES
[1] D. Schiefer, R. Maennel, and W. Nardoni. Advantages of diesel engine control using in-cylinder pressure information for closed loop control. SAE Paper,
(2003-01-0364), 2003.
The identication of cylinder pressure dynamics is

only valid for one engine condition. More training
data should be applied to the NARMAX model in order to better understand the inuence of engine operating conditions on its structure (lags and numbers
of terms).
[2] S. Leonhardt, N. Mller, and R. Isermann. Methods

for engine supervision and control based on cylinder
pressure information. IEEE/ASME Transactions on
Mechatronics, 4(3):235245, September 1999.
As a perspective we aim to investigate the potential of the proposed method to model pressure in
each cylinders of a multi-cylinder diesel engine. This
put the identication problem into the general MIMO
framework.
[3] J. D. Powell. Engine control using cylinder pressure : past, present, and future. Journal of Dynamic
Systems, Measurement, and Control, 115:343350,
1993.
[4] N. Watson and M. S. Janota. Turbocharging the internal combustion engine. The Macmillan Press, New
York, 1982.
Acknowledgements
This work is supported by the European Council through
the Control ANd Diagnosis of Internal Combustion
Engines (CANDICE) project (Interreg III). The authors
wish to acknowledge the technical assistance by engineers Mathias Leamand and Olivier Troel at the
CERTAM during engine test. Encouraging discussions
with Richard Stobart and Houcine Chafouk are also
thanked.
[5] J. B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, New york, 1988.
[6] M. Kao and J. J. Moskwa. Nonlinear diesel engine
control and cylinder pressure observation. ASME,
Journal of Dynamic Systems, Measurement and
Control, 117(1):183192, June 1995.
CONTACTS
Olivier Grondin, Christophe Letellier, Jean Maquet
CORIA - Universit de Rouen
Site Universitaire du Madrillet, B.P. 12
76801 Saint Etienne du Rouvray, France
Phone: +33 (0)2 32 95 37 00
Fax: +33 (0)2 32 91 04 85
Emails: {grondin,letellier,maquet}@coria.fr
Website: http://www.koakidi.com/rubrique.php3?id_rubrique=81
[7] I. Haskara and L. Mianzo. Real-time cylinder pressure and indicated torque estimation via second order sliding modes. In Proceedings of the American Control Conference, pages 33243328, Arlington, VA, June 2001.
[8] Y. Shiao and J. J. Moskwa. Cylinder pressure and
combustion heat realease estimation for SI engine
diagnostics using nonlinear sliding observers and intake manifold pressure observers. IEEE Transactions on Control Systems Technology, 3(1), March
1995.
[9] S. X. Chen and J. J. Moskwa.
Application of
nonlinear sliding mode observers for cylinder pressure reconstruction. Control Engineering Practice,
5(8):11151121, 1997.
Luis Antonio Aguirre

Universidade Federal de Minas Gerais
Av. Antonio Carlos, 6627
31270-901, Belo Horizonte, MG, Brazil
Phone: +55 (31) 3499-4866
Fax: +55 (31) 3499-4850
Email: aguirre@cpdee.ufmg.br
Website: http://www.cpdee.ufmg.br/ MACSIN/
[10] S. J. Citron, J. E. OHiggins, and L. Y. Chen. Cylinder by cylinder engine pressure and pressure torque
waveform determination utilizing speed uctuations.
SAE Paper, (890486), 1989.
[11] T. S. Brown and W. S. Neil. Determination of engine
cylinder pressure from crankshaft speed uctuations.
SAE Paper, (920463), 1992.
Frdric Dionnet
CERTAM
1, rue Joseph Fourier
Technople du Madrillet
76800 Saint Etienne du Rouvray, France
Phone: +33 (0)2 32 95 40 00
[12] S. Schagerberg and T. McKelvey. Instantaneous

crankshaft torque measurements - modeling and validation. SAE Paper, (2003-01-0713), 2003.
7
E.4. SAE Paper n 2005-01-0029
201
[13] Y. Gao and R. B. Randall.

Reconstruction of
diesel engine cylinder pressure using a time domain
smoothing technique. Mechanical Systems and Signal Processing, 13(5):709722, 1999.
[25] I. J. Leontaritis and S. A. Billings. Input-output parametric models for non-linear systems. Part I: determinictic systems. International Journal of Control,
41(2):303328, 1985.
[14] J. Antoni, J. Danire, and F. Guillet. Effective vibration analysis of IC engines using cyclostationarity.
Part I : A methodology for condition monitoring. Journal of Sound and Vibration, 257(5):815837, 2002.
[26] S. Chen, S. A. Billings, and W. Luo. Orthogonal least

squares methods and their application to non-linear
system identication. International Journal of Control, 50(5):18731896, 1986.
[27] M. J. Korenberg, S. A. Billings, Y. P. Liu, and P. J.
Mcilroy. Orthogonal parameter estimation algorithm
for nonlinear stochastic systems. International Journal of Control, 48(1):193210, 1988.
[15] H. Du, L. zhang, and X. Shi. Reconstructing cylinder

pressure from vibration signals based on radial basis
function networks. Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part D, 215:761767, 2001.
[28] L. A. Aguirre and C. R. F. Jcome. Cluster analysis

of NARMAX models for signal-dependent systems.
IEE Proceedings Part D Control Theory and Applications, 145(4):409414, 1998.
[16] M. Urlaub and J. F. Bhme. Reconstruction of pressure signals on structure-borne sound for knock investigation. SAE Paper, (2004-01-0522), 2004.
[17] R. Villarino and J. F. Bhme. Fast in-cylinder pressure reconstruction from structure-borne sound using the em algorithm. In Proceedings of the IEEE
International Conference on Acoustics, Speech, and
Signal Processing, pages 597600, Hong Kong,
April 6-10 2003.
[29] S. A. Billings, M. B. Fadzil, J. L. Sulley, and P. M.

Johnson. Identication of non-linear difference equation model of an industrial diesel generator. Mechanical Systems and Processing, 2(1):5976, 1988.
[30] S. A. Billings, S. Chen, and R. J. Backhouse. The
identication of linear and non-linear models of turbocharged automotive diesel engine.
Mechanical Systems and Signal Processing, 3(2):123142,
1989.
[18] F. Gu, P. J. Jacob, and A. D. Ball. Non-parametric

models in the monitoring of engine performance and
condition. Part 2: non-intrusive estimation of diesel
engine cylinder pressure and its use in fault detection. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D, 213:135143, 1999.
[31] A. Rachid, A. Liazid, and J. C. Champoussin. Nonlinear modelling of a turbocharged diesel engine. In
IEEE Conference on Control Applications, volume 1,
pages 133136, Piscataway, 1994.
[19] B. J. Murphy, M. S. Lebold, K. Reichard, T. Galie, and

C. Byington. Diagnostic fault detection for internal
combustion engines via pressure curve reconstruction. In Proceedings of the IEEE Aerospace Conference, volume 7, pages 3239 3246, March 8-15
2003.
[32] A. Liazid. Identication du diesel turbocompresseur

gometrie variable. PhD thesis, Ecole Centrale de
Lyon, 1993.
[33] V. Krishnaswami, Y. W. Kim, and G. Rizzoni. A
new model order identication algorithm with application to automobile oxygen sensor modeling. In Proceedings of the American Control Conference, pages
21132117, Seattle, Washington, June 1995.
[20] T. Winsel, M. Ayeb, D. Lichtenthler, and H. J.

Theuerkauf. A neural estimator for cylinder pressure and engine torque. SAE Paper, (1999-01-1165),
1999.
[34] V. Krishnaswami, G. C. Luh, and G. Rizzoni. Non

linear parity equation based residual generation for
diagnosis of automotive engine faults. Control Engineering Practice, 3(10):13851392, 1995.
[21] F. Heister and M. Frhlich. Non-linear time series

analysis of combustion pressure data for neural network training with the concept of mutual information.
Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D, 215(D2):299304, 2001.
[35] J. W. Glass and M. A. Franchek. NARMAX modeling

and robust controller design of internal combustion
engines. In Proceedings of the American Control
Conference, pages 955961, Philadelphia, Pensylvania, June 1998.
[22] L. Eriksson and L. Nielsen. Ionization current interpretation for ignition control in internal combustion engines. IFAC Control Engineering Practice,
2(8):11071113, August 1997.
[36] G. De Nicolao, C. Rossi, R. Scattolini, and M. Suffritti. Identication and idle speed control of internal
combustion engines. Control Engineering Practice,
7(9):10611069, 1999.
[23] L. Eriksson, L. Nielsen, and M. Glavenius. Closed

loop ignition control by ionization current interpretation. SAE Paper, (970854), 1997.
[37] S. D. Carroll, A. T. Shenton, and G. Triantos. In

IFAC Symposium on "Advances in Automotive Control", pages 9951021, University of Salerno, Italy,
2004.
[24] M. Glavmo, P. Spadafora, and R. Bosch. Closed

loop ignition control by ionization current interpretation. SAE Paper, (1999-01-0549), 1999.
8
202
NOTATION (ANALYTICAL ENGINE MODEL)
[38] G. De Nicolao, R. Scattolini, and C. Silviero. Modelling the volumetric efciency of IC engines: parametric, non parametric and neural techniques. Control Engineering Practice, 4(10):14051415, 1996.
Variables
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . crank angle
J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . moment of inertia
m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mass
N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . speed
p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pressure
T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . temperature
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . torque
V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . volume
[39] R. Scattolini, G. De Nicolao, M. Cittadini, C. Rossi,

and C. Silviero. Modelling internal combustion engine via NARX identication techniques. In Proceedings of the American Control Conference, pages
955961, Philadelphia, Pensylvania, June 1998.
[40] J. W. Glass and M. A. Franchek. NARMAX modelling
and robust control of internal combustion engines. International Journal of Control, 72(4):289304, 1999.
Subscripts
[41] A. P. Petridis and A. T. Shenton. Inverse-NARMA:
a robust control metod applied to SI engine idlespeed regulation. Control Engineering Practice,
43(1-4):279290, 2002.
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . intake manifold
2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . exhaust manifold
amb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ambient
bf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .burned fuel
cr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . connecting rod
cyl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .cylinder
e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . engine
f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . fuel
f r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . friction
ht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . heat transfer
i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . indicated
l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . load
p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . piston
r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . reciprocating
[42] O. Grondin, J. Maquet, R. K. Stobart, and

H. Chafouk. Compression ignition engine simulator
for instantaneous pressure and torque generation.
In International Symposium on Vehicular Power and
Propulsion, Paris, France, 6-8 October 2004. IEEE.
[43] N. Watson and M. Marzouk. A non-linear digital simulation of turbocharged diesel engines under transient
conditions. SAE Paper, (770123), 1977.
[44] G. Woschni. A universally applicable equation for the
instantaneous heat transfer cfcient in the internal
conbustion engine. SAE Paper, (670931), 1967.
Constants
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (l/r)
. . . . . . . . . . . ratio of specic heats (cp /cv )
cp . . . . . specic heat at constant pressure
cv . . . . . . .specic heat at constant volume
D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . bore
l . . . . . . . . . . . . . . . . . . connecting rod length
QLHV . . . . . . . . . . . fuel lower heating value
r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . crank radius
R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gas constant
[45] S. K. Chen and P. F. Flynn. Development of a single

cylinder compression ignition reseach engine. SAE
Transaction, (650733), 1965.
LIST OF ABBREVIATIONS
CO . . . . . . . . Carbon monoxide
CI . . . . . . . . . .Compression Ignition
ECU . . . . . . . Electronic Control Unit
EGO . . . . . . . Exhaust Gas Oxygen (sensor)
HC . . . . . . . . .Hydrocarbon
HEUI . . . . . . Hydraulic Electronic Unit Injector
HiL . . . . . . . . Hardware-in-the-Loop
imep . . . . . . . Indicated Mean Effective Pressure
MIMO . . . . . . Multiple Input Multiple Output
MISO . . . . . . Multiple Input Single Output
NARMAX . . Nonlinear AutoRegressive Moving
Average with eXogenous input
PM . . . . . . . . Particulate Matter
SI . . . . . . . . . . Spark Ignition
SISO . . . . . . Single Input Single Output
SOC . . . . . . . Start Of Combustion
TDC . . . . . . . Top Dead Center
VGT . . . . . . . Variable Geometry Turbocharger
Bibliographie
[1] Mmento de technologie automobile, deuxime ed., BOSCH, 2000.
[2] GT-POWER. Users Manual and Tutorial (GT-Suite Version 6.0), March 2003.
[3] L. A. Aguirre, C. Letellier, and J. Maquet, Induced one-parameter bifurcations in the validation
of nonlinear dynamical models, Internationnal Journal of Bifurcations and Chaos 1 (2002), no. 12,
135145.
[4] H. Akaike, A new look at the statistical model identication, IEEE Transactions on Automatic
Control 19 (1974), no. 6, 716723.
[5] G. H. Abd Alla, Using exhaust gas recirculation in internal combustion engines : a review, Energy
Conversion & Management 43 (2002), no. 8, 10271042.
[6] M. Ammann, N. P. Fekete, L. Guzzella, and A. H. Glattfelder, Model-based control of the VGT and
EGR in a turbocharged common-rail Diesel engine : theory and passenger car implementation, SAE
Paper (2003), no. 2003-01-0357.
[7] A. Amstutz and W. L. Sturm, EGO sensor based robust output control of EGR in Diesel engines,
IEEE Transaction on Automatic Control 3 (1995), no. 1, 3948.
[8] C. Antoni and N. peters, Investigation on DI Diesel engine combustion characteristic by means of
an OH chemiluminescence measuring technique, Advances in Vehicle Control and Safety (Amiens),
CNRS, IFAC, IEEE, INRIA, July 1998, pp. 514521.
[9] J. Antoni, Apport de lchantillonnage angulaire et de la cyclostationnarit au diagnostic par analyse
vibratoire des moteurs thermiques, Thse de Doctorat, Institut National Polytechnique de Grenoble,
France, 2000.
[10] J. Antoni, J. Danire, and F. Guillet, Eective vibration analysis of IC engines using cyclostationarity. Part I : A methodology for condition monitoring, Journal of Sound and Vibration 257 (2002),
no. 5, 815837.
[11] E. Arcaklioglu and I. Celikten, A Diesel engines performance and exhaust emissions, Applied
Energy 80 (2005), no. 20, 1122.
[12] C. Arcoumanis, C. Bae, A. Nagwaney, and J. H. Whitelaw, Eect of EGR on combustion development in a 1.9L DI Diesel optical engine, SAE Paper (1995), no. 950850.
[13] R. Ashino, M. Nagase, and R. Vaillancourt, Behind an beyond the Matlab ODE suite, Computers
& Mathematics with Applications 40 (2000), no. 4, 491512.
[14] D. N. Assanis and J. B. Heywood, Development and use of a computer simulation of turbocompounded Diesel system for engine performance and component heat transfer studies, SAE Paper (1986),
no. 860329.
[15] M. Ayadi, Contributions la commande des systmes linaires plats de dimension nie, Thse de
Doctorat, Institut National Polytechnique de Toulouse, France, 2002.
[16] M. Ayadi, N. Langlois, and H. Chafouk, Commande prdictive gnralise base sur la platitude :
application un modle de moteur Diesel, Journe Automatique et Automobile (Bordeaux), Novembre 2003.
[17] M. Ayoubi, Comparison between the dynamic multi-layered perceptron and the generalized Hammerstein model for experimental identication of the loading process in Diesel engines, Control
Engineering Practice (1998), no. 6, 271279.
203
204
BIBLIOGRAPHIE
[18] G. R. Babbitt and J. J. Moskwa, Implementation details and test results for a transient engine
dynamometer and hardware in the loop vehicle model, IEEE International Symposium on Computer
Aided Control System Design (Kohala Coast-Island, Hawaii, USA), August 1999, pp. 569574.
[19] R. S. Benson and P. C. Baruah, Some further tests on a computer program to simulate internal
combustion engine, SAE Paper (1973), no. 730667.
[20] R. S. Benson, J. D. Ledger, N. D. Whitehouse, and N. D. Walmsley, Comparison of experimental
and simulated transient responses of turbocharged Diesel engine, SAE Paper (1973), no. 730666.
[21] S. A. Billings and L. A. Aguirre, Eect of the sampling time on the dynamics and identication of
nonlinear models, International Journal of Bifurcation and Chaos 5 (1995), no. 6, 15411556.
[22] S. A. Billings, S. Chen, and R. J. Backhouse, The identication of linear and non-linear models of
turbocharged automotive Diesel engine, Mechanical Systems and Signal Processing 3 (1989), no. 2,
123142.
[23] S. A. Billings, S. Chen, and M. J. Korenberg, Identication of mimo non-linear systems using a
forward-regression orthogonal estimator, International Journal of Control 49 (1989), no. 6, 2157
2189.
[24] S. A. Billings, M. B. Fadzil, J. L. Sulley, and P. M. Johnson, Identication of non-linear dierence
equation model of an industrial Diesel generator, Mechanical Systems and Processing 2 (1988),
no. 1, 5976.
[25] S. A. Billings and W. S. F. Voon, Correlation based model validity test for nonlinear models, International Journal of Control 44 (1986), no. 1, 235244.
[26] A. Bion, Evaluation de limpact toxicologique deuents moteur sur des cultures organotypiques de
tranches de poumon de rat, Thse de Doctorat, Univerit de Rouen, 2003.
[27] G. P. Blair, D. O. Mackey, M. C. Ashe, and G. F. Chateld, Exhaust tuning on a four-stroke engine ;
experimentation and simulation, SAE Paper (2001), no. 2001-01-1797.
[28] M. Blanke and J. S. Andersen, On modelling large two stroke Diesel engines. New results from
identication, Proceeding of the 9th Triennial World Congress, IFAC, 1984.
[29] G. Bloch and C. Beltrami, Un rseau de neurones pour le contrle du rapport air-carburant dans
les moteurs essence, (2002).
[30] G. Borman and K. Nishiwaki, A review of internal combustion engine heat transfer, Progress in
Energy and Combustion Science (1987), no. 13, 146.
[31] G. L. Borman, Mathematical simulation of internal combustion engine processes and performance
including comparison with experiment, Ph.D. thesis, Mechanical Engineering Dept., University of
Wisconsin, 1964.
[32] D. E. Bowns, P. R. Cave, M. R. O. Hargreaves, and F. J. Wallace, Transient characteristics of
turbocharged Diesel engines, Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers, CP15, 1973.
[33] T. S. Brown and W. S. Neil, Determination of engine cylinder pressure from crankshaft speed
uctuations, SAE Paper (1992), no. 920463.
[34] R. Brun, Sciences et technique du moteur Diesel industriel et de transport, quatrime ed., vol. 1,
Technip, 1986.
[35] S. Carnot, Rections sur la puissance motrice du feu et sur les machines propres dvelopper cette
puissance, Jacques Gabay, 1990, rimpression de ldition de 1824 chez Bachelier Librairie.
[36] S. D. Carroll, A. T. Shenton, and G. Triantos, In-cylinder peak pressure position modelling, IFAC
Symposium on "Advances in Automotive Control" (University of Salerno, Italy), 2004, pp. 995
1021.
[37] V. Celik and E. Arcaklioglu, A Diesel engines performance and exhaust emissions, Applied Energy
(2005).
[38] Z. Chalak, Modlisation du dlai dauto-inammation dans un moteur Diesel, validation exprimentale, Thse de Doctorat, Universit de Rouen, 1990.
[39] B. Challen and R. Baranescu, Diesel engine reference book, second ed., Butterworth Heinemann,
1999.
BIBLIOGRAPHIE
205
[40] S. Chen, S. A. Billings, and W. Luo, Orthogonal least squares methods and their application to
non-linear system identication, International Journal of Control 50 (1986), no. 5, 18731896.
[41] S. K. Chen and P. F. Flynn, Development of a single cylinder compression ignition reseach engine,
SAE Transaction (1965), no. 650733.
[42] S. X. Chen and J. J. Moskwa, Application of nonlinear sliding mode observers for cylinder pressure
reconstruction, Control Engineering Practice 5 (1997), no. 8, 11151121.
[43] A. Chevalier, M. Mller, and E. Hendricks, On the validity of mean value engine models during
transient operation, SAE Paper (2000), no. 2000-01-1261.
[44] S. J. Citron, J. E. OHiggins, and L. Y. Chen, Cylinder by cylinder engine pressure and pressure
torque waveform determination utilizing speed uctuations, SAE Paper (1989), no. 890486.
[45] E. Cortona, Engine thermomanagement for fuel consumption reduction, Ph.D. thesis, Swiss Federal
Institute of Technology, Zrich, 2000.
[46] E. Cortona and C. H. Onder, Engine thermal management with electric cooling pump, SAE Paper
(2000), no. 2000-01-0965.
[47] M. Daumas, J. Gudon, A. Herla, R. Mose, and J. Payen, Les Techniques de la Civilisation
Industrielle, Energie et Matriaux, Histoire gnrale des techniques, vol. 4, Presses Universitaires
de France, 1978.
[48] G. G. de Ste, Aspects fondamentaux de la combustion en phase gazeuze, dition Technip, 1976.
[49]
, Kinetics of combustion and combustion related nitrogen chemistry, cour de DEA arothermochimie, Universit de Rouen, 2001.
[50] Paul Degobert, Pollution atmosphrique - rduction des missions dues au moteur, Techniques de
lIngnieur, trait Gnie mcanique, B 2710, 1994.
[51] G. J. Delagrammatikas and D. N. Assanis, Development of a neural network model of an advanced, turbocharged Diesel engine for use in vehicle-level optimization studies, Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part D 218 (2004), no. 5, 521533.
[52] J. R. Dormand and P. J. Price, A family of embedded Runge-Kutta formulae, Journal of Computational and Applied Mathematics 6 (1980), no. 1, 1926.
[53] X. Dovifaaz, Modlisation et commande dun moteur Diesel en vue de la rduction de ses missions,
Thse de Doctorat, Universit de Picardie Jules Verne, Amiens, 2001.
[54] X. Dovifaaz, M. Ouladsine, A. Rachid, and G. Bloch, Modlisation et commande neuronales dun
moteur Diesel, Journes dtude "Automatique et Automobile" (Bordeaux), Club EEA, Ministre
de la Recherche, SEE, Octobre 2001.
[55]
, Neural modeling and control of a Diesel engine with pollution constraints, Proceedings of
the American Control Conference (Anchorage), May 2002, pp. 20082013.
[56] H. Du, L. zhang, and X. Shi, Reconstructing cylinder pressure from vibration signals based on radial
basis function networks, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D 215 (2001),
761767.
[57] B. Dupont and J.-P. Trotignon, Units et Grandeurs, Nathan, 1995.
[58] P. Dupraz, Modlisation et commande avances dun moteur Diesel injection directe, Thse de
Doctorat, Institut National Polytechnique de Grenoble, 1998.
[59] P. Dupraz, N. Guerrassi, O. Sename, and L. Dugard, A control-oriented model for high speed DI
Diesel engine, Advances in Vehicle Control and Safety (Amiens), CNRS, IFAC, IEEE, INRIA, July
1998, pp. 9398.
[60] K. Epping, S. Aceves, R. Bechtold, and J. Dec, The potential of HCCI combustion for high eciency
and low emissions, SAE Paper (2002), no. 2002-01-1923.
[61] L. Eriksson, Spark advance modeling and control, Ph.D. thesis, Linkping University, Sweden, 1999.
[62] L. Eriksson and L. Nielsen, Ionization current interpretation for ignition control in internal combustion engines, IFAC Control Engineering Practice 2 (1997), no. 8, 11071113.
[63] L. Eriksson, L. Nielsen, J. Brugard, and J. Bergstrom, Modeling of a turbocharged SI engine, IFAC
Workshop : Advance in Automotive Control (Karlsruhe, Germany), March 2001.
206
BIBLIOGRAPHIE
[64] L. Eriksson, L. Nielsen, and M. Glavenius, Closed loop ignition control by ionization current interpretation, SAE Paper (1997), no. 970854.
[65] Z. Filipi, Y. Wang, and D. Assanis, Eect of variable geometry turbine (VGT) on Diesel engine
and vehicle system transient response, SAE Paper (2001), no. 2001-01-1247.
[66]
, Variable geometry turbine (VGT) strategies for improving Diesel engine in-vehicle response : a simulation study, International Journal of Heavy Vehicle Systems 11 (2004), no. 3/4,
303326.
[67] Z. S. Filipi and D. N. Assanis, A nonlinear, transient, single-cylinder Diesel engine simulation for
predictions of instantaneous engine speed and torque, Journal of Engineering for Gas Turbine and
Power 123 (2001), 951959.
[68] J. O. Flower and G. P. Windett, Dynamic measurements of a large Diesel engine using p.r.b.s.
technique - Part 1. Development of theory for closed loop sampled systems, International Journal
of Control 24 (1976), no. 3, 379392.
[69] Y. Gao and R. B. Randall, Reconstruction of Diesel engine cylinder pressure using a time domain
smoothing technique, Mechanical Systems and Signal Processing 13 (1999), no. 5, 709722.
[70] T. P. Gardner and N. A. Henein, Diesel starting : a mathematical model, SAE Paper (1988),
no. 880426.
[71] T. K. Garrett, K. Newton, and W. Steeds, The Motor Vehicle, thirteenth ed., Butterworth Heinemann, 2001.
[72] J. A. Gatowski, E. N. Balles, K. M. Chun, F. E. Nelson, J. A. Ekchian, and J. B. Heywood, Heat
release analysis of engine pressure data, SAE Paper (1984), no. 841359.
[73] R. R. Gaur, K. Kumar, M. K. Badu, and R. D. Garg, A thermodynamic simulation model for a 4
stroke medium Diesel engine, SAE Paper (1984), no. 840568.
[74] G. Gissinger and N. Le Fort-Piat, Contrle-commande de la voiture, Trait IC2, Herms Science
Publication, Paris, 2002.
[75] J. W. Glass and M. A. Franchek, NARMAX modeling and robust controller design of internal
combustion engines, Proceedings of the American Control Conference (Philadelphia, Pensylvania),
June 1998, pp. 955961.
[76]
, NARMAX modelling and robust control of internal combustion engines, International Journal of Control 72 (1999), no. 4, 289304.
[77] M. Glavmo, P. Spadafora, and R. Bosch, Closed loop ignition control by ionization current interpretation, SAE Paper (1999), no. 1999-01-0549.
[78] C. E. Gring, Engine heat release via spread sheet, Transactions of the ASAE 41 (1998), no. 5,
1249 1253.
[79] G. Gouesbet and J. Maquet, Construction of phenomenological models from numerical scalar time
series, Physica D 58 (1992), 205215.
[80] M. Gratadour, Application de la suralimentation aux moteurs, Techniques de lIngnieur, trait
Gnie mcanique, BM 2630, 1991.
[81] O. Grondin, J. Maquet, C. Letellier, and H. Chafouk, Analytical model of a compression ignition engine for control analysis and real time simulation, International Conference on Advances in Vehicle
Control and Safety (Genoa, Italie), IFAC, 28-31 October 2004.
[82] O. Grondin, J. Maquet, R. K. Stobart, and H. Chafouk, Compression ignition engine simulator for
instantaneous pressure and torque generation, International Symposium on Vehicular Power and
Propulsion (Paris, France), IEEE, 6-8 October 2004.
[83] F. Gu, P. J. Jacob, and A. D. Ball, Non-parametric models in the monitoring of engine performance
and condition. Part 2 : non-intrusive estimation of Diesel engine cylinder pressure and its use in
fault detection, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D 213 (1999), 135143.
[84] N. Guerrassi, Etude exprimentale et modlisation des phnomnes internes en moteur Diesel
injection directe, Thse de Doctorat, Ecole Centrale de Lyon, 1993.
[85] J. C. Guibet, Carburants et Moteurs, technip ed., vol. 1, Publication de lInstitut Franais du
Ptrole, 1997.
BIBLIOGRAPHIE
207
[86] L. Guzzella, Optimisation and control of supercharged SI-engines, Advances in Vehicle Control and
Safety (Amiens), CNRS, IFAC, IEEE, INRIA, July 1998, pp. 99104.
[87] L. Guzzella and A. Amstutz, Control of Diesel engines, IEEE Transaction on Control Systems 18
(1998), no. 5, 5371.
[88] A. J. Haagen-Smit, Chemistry and physiology of Los Angeles smog, Industrial and Engineering
Chemistry 44 (1952), no. 6, 13421346.
[89] D. Haan, P. Martinerie, and D. Raynaud, Ice core data of atmospheric carbon monoxide over
antarctica and greenland during the last 200 years, Geophysical Research Letters (1996), no. 23,
22352238.
[90] M. Hafner, M. Schler, and O. Nelles, Dynamical identication and control of combustion engine exhaust, Proceedings of the American Control Conference (San Diego, California), June 1999,
pp. 222226.
[91] M. Hafner, M. Schler, O. Nelles, and R. Isermann, Fast neural networks for Diesel engine control
design, Control Engineering Practice (2000), no. 8, 12111221.
[92] G. Haraldsson, P. Tunestal, and B. Johnansson ans J. Hyvonen, HCCI combustion phasing with
closed-loop combustion control using variable compression ratio in a multi cylinder engine, SAE
Paper (2003), no. 2003-01-1830.
[93] I. Haskara and L. Mianzo, Real-time cylinder pressure and indicated torque estimation via second
order sliding modes, Proceedings of the American Control Conference (Arlington, VA), June 2001,
pp. 33243328.
[94] P. A. Hazell and J. O. Flower, Discrete modelling of spark ignition engine for control purposes,
International Journal of Control 13 (1971), no. 4.
[95]
, Sampled-data theory applied to the modeling and control analysis of compression ignition
engines - Part 1, International Journal of Control 13 (1971), no. 3, 549562.
[96]
, Sampled data theory applied to the modeling and control analysis of compression ignition
engines - Part 2, International Journal of Control 13 (1971), no. 4, 609623.
[97] E. Hendricks, The analysis of mean value engine models, SAE Paper (1989), no. 890563.
[98]
, Mean value modeling of large turbocharged two-stroke Diesel engines, SAE Paper (1989),
no. 890564.
[99] J. B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New york, 1988.
[100] N. Hochard, N. Jeuland, X. Mortagne, S. Raux, G. Belot, B. Cahill, R. Faucon, A. Petit, and
S. Michon, Present day engines pollutant emissions : proposed model for renery bases impact, Oil
& Gaz Science and Technology 58 (2003), no. 1, 732.
[101] G. F. Hohenberg, Advanced approaches for heat transfer calculations, SAE Paper (1979),
no. 790825.
[102] H.-J. Hwang, H.-S. Jeong, D.-W. Kim, C.-T. Kim, and J. H. Park, A design on robust control
system for optimal fuel-injection, TENCON 99. Proceedings of the IEEE Region 10 Conference,
vol. 1, 1999, pp. 403406.
[103] R. Iserman and M. Hafner, Mechatronics combustion engine - from modeling to optimal control,
European Journal of Control 7 (2001), no. 2-3, 220247.
[104] R. Isermann and N. Mller, Design of computer controlled combustion engines, Mechatronics 13
(2003), no. 10, 10671089.
[105] R. Isermann, J. Schanit, and S. Sinsel, Hardware-in-the-loop simulation for the design and testing
of engine-control systems, Control Engineering Practice (1999), no. 7, 643653.
[106] M. Jankovic, F. Frischmuth, A. Stefanopoulou, and J. A. Cook, Torque management of engines
with variable cam timing, IEEE Transaction on Control Sysytems 18 (1998), no. 5, 3442.
[107] M. Jankovic, M. Jankovic, and I. Kolmanovsky, Robust nonlinear controller for turbocharged Diesel
engine, Proceedings of the American Control Conference (Philadelphia, Pensilvania), June 1998,
pp. 13891394.
[108]
, Constructive Lyapunov control design for turbocharged Diesel engines, IEEE Transactions
on Control Systems Technology 8 (2000), no. 2, 288299.
208
BIBLIOGRAPHIE
[109] M. S. Janota, A. F. Hallam, E. K. Brock, and S. G. Dexter, The prediction of Diesel engine
performance and combustion chamber component temperature using digital computers, Proceeding
of the Institution of Mechanical Engineers 182 (1967), no. 21.
[110] J. P. Jensen, A. F. Kristensen, S. C. Sorenson, N. Houback, and E. Hendricks, Transient simulation of a small turbocharged Diesel engine, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers
Seminar on Engine Transient Performances (London,UK), 1990, pp. 3143.
[111]
, Mean value modeling of a small turbocharged Diesel engine, SAE Paper (1991), no. 910074.
[112] J. Jiang, Optimal gain scheduling controller for a Diesel engine, IEEE Control System Magazine
14 (1994), no. 4, 4248.
[113] T. V. Johnson, Diesel emission control in review, SAE Paper (2001), no. 2001-01-0184.
[114] M. W. Chase Jr., C. A. Davies, J. R. Davies Jr., D. J. Fulrip, R. A. McDonald, and A. N. Syverud,
JANAF Thermochemical Tables (Third Edition), Journal of Physical and Chemical Reference Data
(1985), no. 14.
[115] M. Jung, Mean-value modelling and robust control of the airpath of a turbocharged Diesel engine,
Ph.D. thesis, University of Cambridge, Cambridge, February 2003.
[116] M. Jung, R. G. Ford, K. Glover, N. Collings, U. Christen, and M. J. Watts, Parameterization and
transient validation of a variable geometry turbocharger for mean-value modeling at low and medium
speed-load points, SAE Paper (2002), no. 2002-01-2729.
[117] M. Kao and J. J. Moskwa, Nonlinear Diesel engine control and cylinder pressure observation,
ASME, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control 117 (1995), no. 1, 183192.
[118]
, Turbocharged Diesel engine modeling for nonlinear engine control and state estimation,
ASME Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control 117 (1995), no. 1, 2030.
[119] Y. Kawamura, M. Shinshi, H. Sato, N. Takahashi, and M. Iriyama, MTB control through individual
cylinder pressure detection, SAE Paper (1988), no. 881779.
[120] F. Kimmich, A. Schwarte, and R. Isermann, Fault detection for modern Diesel engines using signal
and process model-based methods, Control Engineering Practice 13 (2005), no. 2, 189203.
[121] I. Kolmanovsky, P. E. Moraal, M. van Nieuwstadt, and A. Stefanopoulou, Issue in modelling and
control of intake ow in variable geometry turbocharged engines, 18th IFIP Conference on System
Modelling and Optimisation, 1997.
[122] M. J. Korenberg, S. A. Billings, Y. P. Liu, and P. J. Mcilroy, Orthogonal parameter estimation
algorithm for nonlinear stochastic systems, International Journal of Control 48 (1988), no. 1, 193
210.
[123] R. B. Krieger and G. L. Borman, The computation of apparent heat release for internal combustion
engines, Proceedings of Diesel Gaz Power, ASME (1966), no. 66-WA/DGP-4.
[124] V. Krishnaswami, Y. W. Kim, and G. Rizzoni, A new model order identication algorithm with
application to automobile oxygen sensor modeling, Proceedings of the American Control Conference
(Seattle, Washington), June 1995, pp. 21132117.
[125] V. Krishnaswami, G. C. Luh, and G. Rizzoni, Fault detection in ic engines using nonlinear parity
equations, Proceedings of the American Control Conference (Baltimore, Maryland), 1994, pp. 2001
2005.
[126]
, Non linear parity equation based residual generation for diagnosis of automotive engine
faults, Control Engineering Practice 3 (1995), no. 10, 13851392.
[127] J. D. Ledger, R.S. Benson, and H. Furukawa, Improvement in transient performance of a turbocharged Diesel engine by air injection into the compressor, SAE Paper (1973), no. 730665.
[128] J. D. Ledger and S. Walmsley, Computer simulation of a turbocharged Diesel engine operating under
transient load conditions, SAE Paper (1971), no. 710177.
[129] S. Leonhardt, N. Mller, and R. Isermann, Methods for engine supervision and control based on
cylinder pressure information, IEEE/ASME Transactions on Mechatronics 4 (1999), no. 3, 235245.
[130] I. J. Leontaritis and S. A. Billings, Input-output parametric models for non-linear systems. Part I :
determinictic systems, International Journal of Control 41 (1985), no. 2, 303328.
BIBLIOGRAPHIE
[131]
209
, Input-output parametric models for non-linear systems. Part II : stochastic non-linear

systems, International Journal of Control 41 (1985), no. 2, 329344.
[132] C. Letellier, E. Roulin, S. Loriot, J.-P. Morin, and F. Dionnet, Symbolic dynamics for arrhythmia
identication from heart variability of rats with cardiac failures, 8th Experimental Chaos Conference
(Florence), 14-17 Juin 2004.
[133] A. Liazid, Identication du Diesel turbocompresseur gometrie variable, Thse de Doctorat,
Ecole Centrale de Lyon, 1993.
[134] L. Ljung, System identication. theory for the user, second ed., Prentice Hall, 1999.
[135] C. Ludwig and M. Ayoubi, Fault detection schemes for a Diesel engine turbocharger, Proceedings
of the American Control Conference (Seatle, Washington), June 1995, pp. 21182122.
[136] M. Marzouk, Simulation of turbocharged Diesel engines under transient conditions, Ph.D. thesis,
University of London (Imperial College), 1976.
[137] C. D. McCartan, P. T. McEntee, R. Fleck, G. P. Blair, and D. O. Mackey, Computer simulation of
the performance of a 1.9-liter direct injection Diesel engine, SAE Paper (2002), no. 2002-01-0070.
[138] W. S. McCulloch and W. H. Pitts, A logical calculus of the ideas immanent in nervous activity,
Bulletin of Mathematics and Biophysics 5 (1943), 115133.
[139] N. Midoux, Mcanique et rhologie des uides en gnie chimique, Technique et Documentation (Lavoisier), 1988.
[140] B. W. Millington and E. R. Hartles, Frictionnal losses in Diesel engines, SAE Paper (1968),
no. 680590.
[141] T. Minami, K. Takeuchi, and N. Shimazaki, Reduction of Diesel engine NOx using pilot injection,
SAE Paper (1995), no. 950611.
[142] L. Moklegaard, A. G. Stefanopoulou, and J. Schmidt, Transition from combustion to variable compression braking, SAE Paper (2000), no. 2000-01-1228.
[143] P. Moraal and I. Kolmanovsky, Turbocharger modeling for automotive control applications, SAE
Paper (1999), no. 1999-01-0908.
[144] J.-P. Morin, S. Loriot, E. Roulin, and C. Letellier, Identication de troubles du rythme cardiaque par
dynamique symbolique sur intervalles RR chez le rat sain et insusant cardiaque, 7 me Rencontre
du Nonlinaire (Paris) (Paris Onze, ed.), Y. Pomeau & R. Ribotta, 10-12 Mars 2004.
[145] M. Muller, E. Hendricks, and S. C. Sorenson, Mean value modelling of turbocharged spark ignition
engine, SAE Paper (1998), no. 980784.
[146] B. J. Murphy, M. S. Lebold, K. Reichard, T. Galie, and C. Byington, Diagnostic fault detection for
internal combustion engines via pressure curve reconstruction, Proceedings of the IEEE Aerospace
Conference, vol. 7, March 8-15 2003, pp. 3239 3246.
[147] P. A. J. Neeft, M. Makkee, and J. A. Moulijn, Diesel particulate emission control, Fuel Processing
Technology (1996), no. 47, 169.
[148] S. A. Nelson, Z. S. Filipi, and D. N. Assanis, A neural network for matching the turbocharger to IC
engine, Proc. Spring Technical Conf. ASME Internal Combustion Engine Div. (Youngstown, OH),
vol. 26, July 1996, pp. 3542.
[149] G. De Nicolao, C. Rossi, R. Scattolini, and M. Suritti, Identication and idle speed control of
internal combustion engines, Control Engineering Practice 7 (1999), no. 9, 10611069.
[150] G. De Nicolao, R. Scattolini, and C. Silviero, Modelling the volumetric eciency of IC engines :
parametric, non parametric and neural techniques, Control Engineering Practice 4 (1996), no. 10,
14051415.
[151] M. Nyberg, Model based fault diagnosis, methods, theory, and automotive engines applications,
Ph.D. thesis, Department of Electric Engineering Linkping University, 1999.
[152] M. Nyberg and L. Nielsen, Model based diagnosis for the air intake system of the SI-engine, SAE
Paper (1997), no. 970209.
[153] M. Nyberg and T. Stutte, Model based diagnosis of the air path of an automotive Diesel engine,
Control Engineering Practice 12 (2004), no. 5, 513525.
210
BIBLIOGRAPHIE
[154] M. Nyberg, T. Stutte, and V. Wilhelmi, Model based diagnosis of the air path of an automotive
Diesel engine, IFAC Workshop : Advances in Automotive Control (Karlsruhe, Germany), March
2001.
[155] S. Ouenou-Gamo, M. Ouladsine, and A. Rachid, Diesel engine exhaust emissions modelling using
articial neural networks, SAE Paper (1999), no. 1999-01-1163.
[156] R. Outbib, X. Dovifaaz, A. Rachid, and M. Ouladsine, Speed control of a Diesel engine : a nonlinear
approach, Proceedings of the American Control Conference (Anchorage), May 2002, pp. 32933294.
[157] T. Park, R. J. Atkinson, N. N. Clark, M. L. Traver, and C. M. Atkinson, Operation of a compression
ignition engine with a heui injection system on natural gas with Diesel pilot injection, SAE Paper
(1999), no. 1999-01-3522.
[158] F. Payri, J. Benajes, X. Margot, and A. Gil, CFD modeling of the in-cylinder ow in direct-injection
Diesel engines, Computers & Fluids 33 (2004), no. 8, 9951021.
[159] A. P. Petridis and A. T. Shenton, Inverse-NARMA : a robust control metod applied to SI engine
idle-speed regulation, Control Engineering Practice 11 (2003), no. 3, 279290.
[160] M. Plint and A. Martyr, Engine testing, theory and practice, second ed., Butterworth Heinemann,
2001.
[161] J. D. Powell, Engine control using cylinder pressure : past, present, and future, Journal of Dynamic
Systems, Measurement, and Control 115 (1993), 343350.
[162] A. Rachid, A. Liazid, and J. C. Champoussin, Nonlinear modelling of a turbocharged Diesel engine,
IEEE Conference on Control Applications (Piscataway), vol. 1, 1994, pp. 133136.
[163] C. D. Rakopoulos and E. G. Giakoumis, Availability analysis of a turbocharged Diesel engine operating under transient load conditions, Energy Conversion and Management 29 (2004), no. 8, 1085
1104.
[164] C. D. Rakopoulos, T. D. Hountalas, E. I. Tzanos, and G. N. Taklis, A fast algorithm fo calculating the
composition of Diesel combustion product using 11 species chemical equilibrium scheme, Advances
in Engineering Software 19 (1994), no. 109-119, 14711495.
[165] C. D. Rakopoulos, D. C. Rakopoulos, E. G. Giakoumis, and D. C. Kyritsis, Validation and sensitivity analysis of a two zone Diesel engine model for combustion and emissions prediction, Energy
Conversion & Management 45 (2004), no. 9-10, 14711495.
[166] R. D. Reitz and C. J. Rutland, Development and testing of Diesel engine CFD models, Progress in
Energy and Combustion Science 21 (1995), no. 2, 173196.
[167] G. Rizzoni, Diagnosis of individual cylinder misres by signature analysis of crankshaft speed uctuations, SAE Paper (1989), no. 890884.
[168] D. E. Rumelhart and J. L. McClelland, Parallel distributed processing, the MIT Press 1 (1986).
[169] E. M. Sazhina, S. S. Sazhin, M. R. Heikal, V. I. Babushok, and R. J. R. Johns, A detailed modelling
of the spray ignition process in Diesel engines, Combust. Sci. and Tech. 160 (2000), 317344.
[170] R. Scattolini, G. De Nicolao, M. Cittadini, C. Rossi, and C. Silviero, Modelling internal combustion
engine via NARX identication techniques, IEEE Mediterranean Control conference (Cyprus), 1997.
[171] J. Schanit, S. Sinsel, and R. Isermann, Hardware-in-the-loop simulation for the investigation of
truck Diesel injection systems, Proceedings of the American Control Conference (philadelphia, Pensilvania), June 1998, pp. 498502.
[172] D. Schiefer, R. Maennel, and W. Nardoni, Advantages of Diesel engine control using in-cylinder
pressure information for closed loop control, SAE Paper (2003), no. 2003-01-0364.
[173] P. Schihl, Control strategies for heavy-duty Diesel engine emissions, IEEE Instrumentation & Measurement Magazine (2001), 1115.
[174] J. Schommers, F. Duvinage, M. Stotz, A. Peters, S. Ellwanger, K. Koyanagi, and H. Gildein,
Potential of common-rail injection system for passenger car DI Diesel engines, SAE Paper (2000),
no. 2000-01-0944.
[175] A. J. C. Sharkey, G. O. Chandroth, and N. E. Sharkey, Acoustic emission, cylinder pressure and
vibration : A multisensor approach to robust fault diagnosis, Proceedings of IJCNN2000 (2000).
BIBLIOGRAPHIE
[176]
211
, A multi-net system for the fault diagnosis of a Diesel engine, Neural Computing & Applications 9 (2000), no. 2, 152160.
[177] A. J. C. Sharkey, N. E. Sharkey, and G. O. Chandroth, Diverse neural net solutions to a fault
diagnosis problem, Neural Computing & Applications, vol. 4, 1996.
[178] G. M. Shaver, J. C. Gerdes, P. Jain, P. A. Caton, and C. F. Edwards, Modeling for control of HCCI
engines, Proceedings of the American Control Conference (Denver), March 2003.
[179] Y. Shiao and J. J. Moskwa, Cylinder pressure and combustion heat realease estimation for SI
engine diagnostics using nonlinear sliding observers and intake manifold pressure observers, IEEE
Transactions on Control Systems Technology 3 (1995), no. 1.
[180] A. S. Soo and L. Cao, Modelling and forecasting nancial data, Studies in comutational nance,
Kluwer, 2002.
[181] R. Stone, Introduction to Internal Combustion Engines, second ed., Society of Automotive Engineers, Warrendale, 1995.
[182] G. Stumpp and M. Ricco, Common Rail - an attractive fuel injection system for passenger car DI
Diesel engines, SAE Paper (1996), no. 960870.
[183] T. Tanaka, A. Ando, and K. Ishizaka, Study on pilot injection of DI Diesel engine using common-rail
injection system, JSAE Review (2002), no. 23, 297302.
[184] C. Thiruarooran, N. E. Ho-Clausen, D. E. Winterbone, and P. E. Wellstead, The assessment and
construction of models for transfer function evaluation of turbocharged Diesel engines, Israel Journal
of Technology 15 (1977), 222230.
[185] S.-C. Tsai and M. R. Goyal, Dynamic turbocharged Diesel engine model for control analysis and
design, SAE Paper (1986), no. 860455.
[186] M. Urlaub and J. F. Bhme, Reconstruction of pressure signals on structure-borne sound for knock
investigation, SAE Paper (2004), no. 2004-01-0522.
[187] V. I. Utkin, H.-C. Chang, I. Kolmanovsky, and J. A. Cook, Sliding mode control for variable geometry turbocharged Diesel engines, Proceedings of the American Control Conference (Chicago, Illinois),
June 2000, pp. 584588.
[188] K. J. Vantine, U. Christen, K. Glover, and N. Collings, Analysis of an even-based Diesel engine model
for control purposes, IFAC Workshop : Advance in Automotive Control (Karlsruhe, Germany),
March 2001.
[189] R. Villarino and J. F. Bhme, Fast in-cylinder pressure reconstruction from structure-borne sound
using the em algorithm, Proceedings of the IEEE International Conference on Acoustics, Speech,
and Signal Processing (Hong Kong), April 6-10 2003, pp. 597600.
[190] J. A. F. Vinsonneau, D. N. Shields, P. J. King, and K. J. Burnham, Improved SI engine modelling
techniques with application to fault detection, International Conference on Control Applications
(Glasgow, Scotland), 2002, pp. 719724.
[191] N. Watson, Transient performance simulation and analysis of turbocharged Diesel engines, SAE
Paper (1981), no. 810338.
[192]
, Dynamic turbocharged Diesel engine simulator for electronic control system development,
ASME Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control 106 (1984).
[193] N. Watson and K. Banisoleiman, A variable geometry turbocharger control system for high output
Diesel engines, SAE Paper (1988), no. 880118.
[194] N. Watson and M. S. Janota, Turbocharging the internal combustion engine, The Macmillan Press,
New York, 1982.
[195] N. Watson and M. Marzouk, A non-linear digital simulation of turbocharged Diesel engines under
transient conditions, SAE Paper (1977), no. 770123.
[196] N. Watson, A. D. Pilley, and M. Marzouk, A combustion correlation for Diesel engine simulation,
SAE Paper (1980), no. 800029.
[197] R. W. Weeks and J. J. Moskwa, Automotive engine modeling for real-time control using MATLAB/SIMULINK, SAE Paper (1995), no. 950417.
212
BIBLIOGRAPHIE
[198] P. E. Wellstead, C. Thiruarooran, and D. E. Winterborne, Identication of a turbo-charged Diesel

engine, Proceedings of the IFAC World Congress (Helsinki), June 1978, pp. 361367.
[199] T. Winsel, M. Ayeb, D. Lichtenthler, and H. J. Theuerkauf, A neural estimator for cylinder pressure
and engine torque, SAE Paper (1999), no. 1999-01-1165.
[200] D. E. Winterborne, C. Thiruarooran, and P. E. Wellstead, A wholly dynamical model of a turbocharged Diesel engine for transfer function evaluation, SAE Paper (1977), no. 770124.
[201] G. Woschni, A universally applicable equation for the instantaneous heat transfer coecient in the
internal conbustion engine, SAE Paper (1967), no. 670931.
[202] R. Younes, Elaboration dun modle de connaissance du moteur Diesel avec turbocompresseur
gomtrie variable en vue de loptimisation de ses performances, Thse de Doctorat, Ecole Centrale
de Lyon, 1993.
[203] M. Zheng, G. T. Reader, and J. G. Hawley, Diesel engine exhaust gas recirculation - a review on
advanced and novel concepts, Energy Conversion & Management 45 (2004), no. 6, 883900.
[204] Y. H. Zweiri, J. F. Whidborne, and L. D. Seneviratne, A mathematical transient model for the dynamics of a single-cylinder Diesel engine, Proceedings of the International Conference on Simulation,
IEE, 30 September-2 October 1998, pp. 145151.
[205]
, Dynamic simulation of a single-cylinder Diesel engine including dynamometer modelling

and friction, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D, Journal of Automobile
Engineering 213 (1999), no. D4, 391402.
[206]
, Instantaneous friction components model for transient engine operation, Proceedings of

the Institution of Mechanical Engineers, Part D, Journal of Automobile Engineering 214 (2000),
no. D7, 809824.
[207]
, Detailed analytical model of a single-cylinder Diesel engine in the crank-angle domain,

Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D, Journal of automobile Engineering
215 (2001), no. D11, 11971216.
Index
y
actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
alsage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
angle vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
auto-inammation
dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
dlai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40, 100
y
calculateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
calibration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Carnot, Sadi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 28
chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Clapeyron
diagramme de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21, 27, 61
Emile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 31
collecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
collecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
combustion
cintique chimique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
phenomenologie de la raction . . . . . . . . . . . . 40
compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115, 119
conception du moteur Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
consommation spcique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
couple
alternatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
de frottements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
eectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
indiqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
courant dionisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
cycles thermodynamiques
Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Carnot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
mixte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
cylindre unitaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
y
dbit au travers dune contraction . . . . . . . . . . . . 92

dpollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
y
ltre particules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
y
Bchi, Alfred . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
banc moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Beau de Rochas, Alphonse-Eugne . . . . . . . . 21, 27
bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43, 56
y
Daimler, Gottlieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Diesel, Rudolf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29, 34, 47, 61
hydrocarbures imbrls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
y
indice de ctane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43, 102

injection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23, 58
Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
y
limites dinammabilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
y
Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
modles
mthode vidange-remplissage . . . . . . . . . . . . . 75
modle valeurs moyennes . . . . . . . . . . . . . . . 76
modle de reprsentation . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
modle quasi-stationnaire . . . . . . . . . . . . . . . . 73
monoxyde de carbone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
y
NARMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82, 134

normes anti-pollution
cycles de conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
rglementation amricaine . . . . . . . . . . . . . . . . 53
rglementation europenne . . . . . . . . . . . . . . . 53
y
Otto, Nicolaus August . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

oxydes dazote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
y
particules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
PME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
PMF
dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
PMI
213
214
INDEX
calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
point mort bas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
point mort haut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
pouvoir calorique infrieur
dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
valeur pour le gazole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
pression cylindre
estimation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
puissance
eective . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
indique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
y
rgime moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

rseaux de neurones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84, 132
rapport air-carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
rapport de compression volumtrique . . . . . . . . . 25
rapport stchiomtrique
dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
valeur pour le gazole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
refroidisseur dair de suralimentation . . . . . . . . 122
rejets polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
rendement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
richesse
dnition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
inuence sur les missions . . . . . . . . . . . . . . . . 49
modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
y
simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
soupape
dbit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
lois de leve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
y
transferts thermiques
modle dEichelberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
modle de Hohenberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
modle de Woschni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
travail
eectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
indiqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116, 120
turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
gomtrie variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
y
vibrations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56, 133

vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78, 107
vitesse de combustion du carburant
modle de Watson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
modle de Wiebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

vitesse de dgagement de chaleur
analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
volume du cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 99
volume mort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Modlisation du moteur allumage par compression dans la perspective du

contrle et du diagnostic
Le travail de cette thse a pour objet la modlisation du moteur allumage par compression pour
le contrle et le diagnostic. Le moteur Diesel est le moteur combustion interne le plus performant et
lun des plus propres grce aux actionneurs modernes. Cependant, les normes anti-pollutions sont de plus
en plus strictes et, aujourdhui, la rduction des missions nocives dpend en partie des stratgies de
commande des actionneurs. Cest pourquoi, les modles sont devenus indispensables chaque tape du
dveloppement du contrle moteur : synthse des algorithmes de commande, simulation et validation. Le
systme considr est un moteur Diesel six cylindres injection directe quip dun turbocompresseur.
Le modle dvelopp repose sur des lois physiques pour les cylindres, les collecteurs, le turbocompresseur
et le vilebrequin. Des lois empiriques ont t choisies pour la modlisation de la combustion et des
transferts thermiques an de rduire le temps de simulation. Le modle, programm en langage C dans
lenvironnement Matlab-Simulink, est capable de prdire lvolution des variables utiles au contrle
moteur au degr vilebrequin. Les rsultats sont conformes ceux obtenus laide dun code de calcul
industriel et ils sont reprsentatifs des mesures ralises sur le banc moteur exprimental. Le modle a
ensuite t implant sur un calculateur puissant nous permettant de disposer dun simulateur adapt aux
applications temps rel. Une partie de cette tude a aussi t consacre la modlisation du processus de
combustion laide dun modle de reprsentation non linaire : le modle NARMAX. Lobjectif est de
construite un modle capable de prdire lvolution de la pression cylindre en exploitant dautres mesures
disponibles sur un moteur. Les coecients du modle NARMAX ont t identis directement partir
des mesures des entres et des sorties du systme. Ce type de modle prsente lavantage dtre moins
coteux en terme de temps de calcul par rapport aux modles physiques. Les rsultats sont encourageants
et montrent que lutilisation du rgime instantan comme variable dentre principale du modle permet
de reproduire lallure de la pression cylindre dans le cas dune combustion prcoce.
Mots-cls : moteur Diesel, modlisation, contrle moteur, pression cylindre, modle NARMAX.
Control and diagnosis oriented modelling of the compression ignition engine

This thesis has described an investigation into the modelling of compression ignition engine for control
and diagnosis purpose. The Diesel engine is the most ecient and clean internal combustion engine due
to modern electromechanical actuators. However, pollutant emission regulations are much more stricter,
thus, these complex systems need sophisticated and ecient control algorithms to reach very low emission
levels. For this task, engine models are required at each step of the control system development : control
laws synthesis, simulation and validation. The system under study is a six cylinder direct injection Diesel
engine tted with a turbocharger. The model of this system is based on physical laws for some parts of
the engine such as cylinders, manifolds, turbocharger and crank-slider system. In order to reduce computing time we choose to model heat transfer and heat release during combustion using simple empirical
correlations. Resulting model has been implemented in the Matlab-Simulink environment and it can predict variables of interest for control purpose with one degree crank angle resolution. The model has been
tested numerically and compared with an industrial engine simulation code with good results. Moreover,
model output variables are in good agreement with experimental data recorded on a heavy-duty research
engine. The engine model has been embedded on a board providing enough computing performances to
perform real-time simulations, this will be helpful for "hardware-in-the-loop" simulations. Another part of
this study is dedicated to the combustion process modelling using a non linear phenomenological model :
the NARMAX model. The goal is to predict the in-cylinder pressure evolution using other measurements
available on the engine. The NARMAX model parameters have been identied using input-output data
carried out from the experimental engine. Such model is well suited for real-time applications compare to
numerically cost eective physical models. First results are promising and demonstrate that non linear
"black-box" models can be employed to model the combustion process with the crankshaft speed as main
model input.
Keywords : Diesel engine, modelling, engine control, cylinder pressure, NARMAX model.

Thèse Allumage Par Compression Grondin

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thèse Allumage Par Compression Grondin

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

THSE

Docteur de lUniversit de Rouen

MODLISATION DU MOTEUR ALLUMAGE PAR

Soutenue le 13 dcembre 2004 devant la commission dexamen :

Michel Trinit, Directeur de Recherche au C.N.R.S.

COmplexe de Recherche Interprofessionnel en Arothermochimie - UMR 6614 - Universit de Rouen.

Table des matires

Table des gures

Liste des tableaux

1 Le moteur Diesel : constitution et principes fondamentaux

2 Enjeux et fonctions du contrle moteur

TABLE DES MATIRES

2.4.2 La rglementation amricaine . . . . . . . . . . . . . . . . .

modles de moteurs adapts la commande et au diagnostic : tat

4 Modlisation du moteur allumage par compression

TABLE DES MATIRES

5 Modle comportemental de la pression cylindre dun moteur Diesel

C Exploitation du signal de pression cylindre

E.2 Symposium IEEE - Vehicle Power and Propulsion . . . .

TABLE DES MATIRES

Table des gures

Moteur Diesel quatre cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Evolution des concentrations despces polluantes en fonction de la richesse du mlange .

Historique des techniques de modlisation du moteur allumage par compression . . . . .

Schma de reprsentation du moteur dessai . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TABLE DES FIGURES

Comparaison des vitesses de combustion exprimentales avec le modle .

Donnes de pression cylindre pour lidentication du modle NARMAX. . . . . . . . .

A.1 Systme thermodynamique ouvert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

Liste des tableaux

Classement et description des direntes ractions en chane radicalaire . . . . . . . . . .

Application de la technique NARMAX la modlisation des moteurs . . . . . . . . . . . .

Constantes des fonctions de Wiebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

A.1 Liste des constantes thermodynamiques usuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

LISTE DES TABLEAUX

Avance lOuverture dAdmission

Avance lOuverture dEchappement

Point Mort Bas

Point Mort Haut

Refroidisseur dAir de Suralimentation

Retard la Fermeture dAdmission

Retard la Fermeture dEchappement

AutoRegressive Moving Average with eXogenous inputs

Computational Fluid Dynamics

Cooperative Fuel Research

Direct Injection Stratied Charge

Exhaust Gas Recirculation

Environmental Protection Agency

Error Reduction Ratio

Extra Urban Driving Cycle

Federal Test Procedure

Homogeneous Charge Compression Ignition

Hydraulic Electronic Unit Injector

Joint Army, Navy and Air Force

Nonlinear AutoRegressive Moving Average with eXogenous inputs

New European Driving Cycle

Variable Geometry Turbocharger

LISTE DES TABLEAUX

collecteur dchappement numro 1

carburant brl (fuel burned )

changeur thermique (intercooler )

LISTE DES TABLEAUX

Rapport de compression volumtrique

Volume dplac (ou cylindre unitaire)