2.

3L V5 Mecnica
Cuaderno Didctico n 62
Servicio
1
No se permite la repodruccin total o parcial de este cuaderno, ni el
re-gistro en un sistema informtico, ni la transmisin bajo
cualquier forma o a travs de cualquier medio, ya sea electrnico,
mecanico, por fotocopia, por grabacin o por otros mtodos, sin el
permiso previo y por escrito de los titulares del copyright.
TITULO: 2.3L V5 Mecnica (C.D. n 62)
AUTOR: Organizacin de Servicio
SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855
1. edicin
FECHA DE PUBLICACION: Abr. 98
DEPOSITO LEGAL: B.18489-1998
Preimpresin e impresin GRAFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famades - 08940 Cornell - BARCELONA
1
3
2.3L V5 Mecnica.
Con el V5 se incorpora una nueva familia de
motores para los modelos SEAT, introduciendo
un avanzado concepto de motor de altas pres-
taciones y con una mecnica dotada de cinco
cilindros en V.
Gracias al diseo se ha conseguido un
motor muy compacto y de tamao reducido,
siendo posible el montaje transversal de un
motor en V.
Este motor de 2.3 litros de cilindrada se
ha concebido para conseguir un elevado
conf ort de conduccin, con un alto sumi-
nistro de par en un amplio margen de revo-
luciones, y al mismo tiempo una fiable res-
puesta al solicitar la mxima potencia del
motor, todo ello con un mnimo consumo de
combustible.
Con esta idea ha sido diseado el nuevo
colector de admisin variable, para asegurar
el buen rendimiento del motor durante todo
el margen de revoluciones.
Todo ello sin olvidar el respeto por el
Medio Ambiente, al incorporar como
novedad un sistema de inyeccin de aire
secundario en el escape.
Los trabajos sobre el motor, se han sim-
plificado en gran manera, como en el caso
del sistema de distribucin sin manteni-
miento.
As podemos asegurar que ste es un
motor de altas prestaciones, con un mnimo
consumo de combustible, alto respeto por el
Medio Ambiente y todo ello con un escaso
mantenimiento para poder disfrutar al
mximo de l.
INDICE
MOTOR V5 .............................................. 4-5
BLOQUE
DE CILINDROS ....................................... 6-8
CULATA ................................................. 9-11
ESCAPE CON
AIRE SECUNDARIO ........................... 12-13
COLECTOR DE
ADMISION VARIABLE ........................ 14-17
DISTRIBUCION ................................... 18-19
CIRCUITO DE
LUBRICACION .................................... 20-21
CIRCUITO DE
REFRIGERACION ................................ 22-23
ORGANOS
AUXILIARES ....................................... 24-25
1
4
MOTOR V5
D62-01
combinacin de un motor en V y un
motor en lnea.
Para conseguir el diseo del motor, se uti-
liza la idea inicial de motor en V, es decir, dos
El motor de cinco cilindros, perteneciente a
la familia de motores EA 395, se caracteriza
por ser de diseo completamente nuevo.
El concepto del motor V5 es la perfecta
1
5
CARACTERISTICAS TECNICAS
Letras de motor...............AGZ
Cilindrada.........................2.327 cm
3
Dimetro x Carrera..........81,0 x 90,3 mm
Relacin de compresin10:1
Angulo de la V.................15
Par mximo .....................205 Nm a 3200 r.p.m.
Potencia mxima.............110 kW a 6000 r. p.m.
Sistema de inyeccin y
encendido ........................Bosch Motronic
Octanaje...........................Mnimo 95 octanos
Orden de encendido .......1-2-4-5-3
filas de cilindros, pero reduciendo al mni-
mo la separacin angular entre ellos.
De esta forma, es posible el montaje de
una sola culata y reducir considerablemen-
te el volumen total del motor, lo que per-
mite el montaje sobre el vehculo de forma
transversal.
La distribucin esta situada en el lado de
volante de inercia, y es accionada a travs
de dos cadenas, con dos tensores automti-
cos.
El colector de admisin ha sido diseado
para conseguir un perfecto llenado de todos
os cilindros, utilizando para ello un colector
de admisin variable.
Tambin es de destacar el diseo del
colector de escape, en el cual se ha traba-
jado para conseguir una buena respira-
cin del motor y reducir la disipacin de
calor de los gases de escape, favorecien-
do de esta forma el rpido calentamiento
del catalizador.
El crter est fabricado con una alea-
cin de aluminio para bajar la tempera-
tura del aceite y mejorar el nivel sonoro
del motor.
Y por ltimo, destacar la sustitucin del
convencional filtro de aceite por un nuevo
filtro de cartucho.
Este es un motor de carrera larga, donde
es de destacar la elasticidad y el gran sumi-
nistro de par durante un gran margen de
revoluciones.
La mxima potencia del motor, 110 Kw,
se alcanza a las 6.000 r.p.m., y el par entre
las 2000 r.p.m. y las 6000 r.p.m. est por
encima de los 180 Nm, dando el valor mxi-
mo de 205 Nm a 3200 r.p.m.. Estos datos
ponen de manifiesto los grandes niveles de
elasticidad, lo que se traduce en conf ort
de conduccin.
P
A
R

(
N
m
)
P
O
T
E
N
C
I
A

(
k
W
)
REGIMEN (1 min.)
50
25
1000
125
100
75
2000 3000 4000 5000
150
200
175
250
225
275
6000 7000
14
0
28
56
42
84
70
98
112
126
140
D62-02
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
140
126
112
98
84
70
56
42
28
14
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
1
8
PISTON - BIELA
Los cinco pistones montados en este
motor, son idnticos entre ellos y de diseo
completamente nuevo.
En su cabeza albergan gran parte de la
cmara de combustin siendo la culata
completamente plana.
La posicin de montaje del pistn se
puede identificar de una forma rpida, ya
que la zona mas alta del mismo, la cual ajus-
ta con el plano de culata, debe quedar en la
parte interior de la V que forma el bloque.
Es destacable en estos pistones, el dise-
o de las ranuras para el alojamiento del
segmento rascador y del de engrase.
El alojamiento del segmento rascador
est especialmente concebido para que al
bajar el pistn, recoja gran cantidad de acei-
te contenido en el cilindro, mandndolo
hacia el segmento de engrase.
La forma del alojamiento del segmento
de engrase est pensada para que permita
evacuar todo el aceite que recoge el seg-
mento rascador.
La parte interior del pistn est ref ri-
gerada por el aceite que recibe a travs de
unos inyectores ubicados en la propia ban-
cada.
Dos muescas practicadas en el cuerpo
de la biela y al sombrerete de biela,
deben coincidir al realizar su montaje.
Igual que la mayora de los motores los
tornillos de biela, se deben sustituir por
unos nuevos despus de su desmontaje,
debido al estiramiento que sufren.
Nota: Debido a la inclinacin de los cilin-
dros, para realizar el montaje de los pisto-
nes en el bloque, es necesario el til T20054.
BLOQUE DE CILINDROS
D62-06
Segmento
de fuego
Pistn
Segmento
rascador
Segmento
engrase
Marcas
para montaje
Tornillos de
sujecin
Semicojinetes
de biela
Biela
1
9
La utilizacin de una nica culata para el
motor V5 implica un diseo muy especial de
la misma, ya que debe permitir a los cilin-
dros de ambos lados, la misma facilidad
para realizar la admisin de aire fresco, y la
expulsin de los gases de escape.
En esta culata se utiliza el sistema de
f lujo cruzado y dos vlvulas por cilin-
dro.
Cada fila de cilindros dispone de un rbol
de levas, el cual a travs de los empujadores
hidrulicos transmite el movimiento a las
vlvulas que estn situadas en una disposi-
cin perpendicular respecto al plano de
culata.
Debido al tipo de construccin de la cula-
ta, la buja queda montada en un lateral de
la cmara de combustin.
Las vlvulas de inyeccin que utilizan
el sistema de bao de aire, estn situadas
en un tramo previo a los colectores de admi-
sin.
La junta de la tapa de culata est vul-
canizada en la propia tapa, lo que evita pro-
blemas de estanqueidad, siendo necesario
sustituir la tapa en caso de que se estropee
la junta.
La culata est unida al bloque motor a tra-
vs de 18 tornillos de cabeza torx.
Debido al estiramiento que sufren estos
en el momento de realizar el par de apriete,
no deben ser reutilizados, lo que obliga a
sustituirlos por otros nuevos.
Las toberas de admisin y de escape han
sido diseadas para permitir un perfecto lle-
nado y vaciado de los cilindros de ambas
filas, lo que comporta unas buenas combus-
tiones y una marcha cclica y compensada
del motor.
CULATA
D62-07
Vlvula escape
Cilindro n 2
Cilindro n 1
Tobera
escape
Tobera
admisin
Soporte
inyectores
Inyector
Buja
Vlvula admisin
1
D62-08
D 62-09
Soporte
inyectores
Salida de combustible
Salida
de aire
Entrada
de aire
10
J UNTA DE CULATA
Est fabricada con tres lminas metli-
cas, y se debe tener la precaucin, en caso
de sustitucin, de no sacar la junta nueva de
su embalaje hasta el momento de su monta-
je, ya que de lo contrario, existe el riesgo de
que se oxide.
La propia junta de culata es utilizada para
hermetizar la unin de la tapa superior con
la tapa inferior de la distribucin, por lo
que en el caso de manipular la tapa superior
de distribucin, se debe tener la mxima
precaucin para no daar la junta de culata.
BAO DE AIRE DE LOS
INYECTORES
Las electrovlvulas de inyeccin de este
motor, como novedad incorporan, un paso
del aire a travs del propio inyector para
mejorar la pulverizacin del combustible.
Un tubo proveniente del conducto de
admisin, justo de la salida del filtro de
aire, conduce el aire hasta los inyectores.
CULATA
El aire llega a los inyectores y sale por los
taladros que rodean la salida del combusti-
ble, provocando una circulacin de aire
junto con el chorro de gasolina.
La confluencia del aire y del combustible,
evita la posible f ormacin de pequeas
gotas.
1
11
ARBOL DE LEVAS
Debido a la disposicin de los cilindros es
necesario el montaje de dos arboles de levas
sobre la culata, el de la fila de cilindros nI,
el largo y el de la fila nII, el corto.
J unto con el pin del rbol de levas
corto, est montada una corona codif ica-
da para un transmisor de tipo hall que per-
mite una rpida sincronizacin entre el
cigeal y el rbol de levas.
Dicha corona codificada queda centrada
con el pin por una rebaje y un saliente
practicados en ambos, lo que impide modifi-
car la posicin de montaje de la corona codi-
ficada respecto al pin y al rbol de levas.
Los piones de ambos arboles de levas
son idnticos, pero nunca debemos montar
la corona junto con el rbol de levas largo,
ya que no arrancara el motor.
Para realizar el montaje de los dos arbo-
les de levas y dejarlos sincronizados para
el posterior montaje de la cadena de distri-
bucin, es necesario utilizar el til T20047,
con el cual quedan bloqueados los dos
arboles de levas.
D62-10
Arbol de
levas fila I
Arbol de levas fila II
Pin
Pin
Corona
codificada
1
12
Con la finalidad de reducir despus del
arranque en fro del motor, los niveles de
gases contaminantes, en el escape se han
adoptado las siguientes medidas :
Por un lado, un colector para reducir las
perdidas de calor en los gases de escape,
construido con tubos de acero.
Las salidas son independientes y con-
fluyen en dos ramales separados que
desembocan en el catalizador. Para protec-
cin trmica y acstica se incorpora una
chapa en la parte superior.
Y por otro, un sistema de aire secunda-
rio en el escape, que consiste en un con-
ducto ubicado en el centro de la culata, por
el cual es posible introducir aire fresco, en la
salida de todas las vlvulas de escape.
Con este sistema, se inyecta aire durante
la fase inicial de calentamiento del motor,
que es cuando existe un enriquecimiento de
la mezcla que provoca un excesivo aumento
de hidrocarburos si quemar (HC).
Al inyectar aire, justo a la salida de las
vlvulas de escape, se consigue, debido al
aporte de oxigeno, combustionar y eliminar
esos hidrocarburos sin quemar.
Como resultado de ambas medidas, los
gases de escape llegan al catalizador a
mayor temperatura y se reduce el tiempo
de calentamiento del catalizador.
ESCAPE CON AIRE SECUNDARIO
D62-11
D62-12
Conducto de escape
1
2
3
4
5
Conducto de aire secundario
Proteccin trmica
y acstica
Entrada de aire
1
13
ESTRUCTURA DEL SISTEMA
El sistema de aire secundario en el esca-
pe esta compuesto por los siguientes com-
ponentes:
Un conducto de aire secundario situa-
do en la culata.
Una bomba elctrica V101, la cual es la
encargada de generar la presin de aire
necesaria.
Una vlvula combinada, de acciona-
miento neumtico, que controla el paso del
aire procedente de la bomba hacia el con-
ducto de aire secundario. Al mismo tiempo,
evita la salida de los gases de escape a tra-
vs de la bomba elctrica, cuando el sistema
no est funcionando.
Y por ltimo una electrovlvula N112,
que es gestionada por la unidad de control
de motor, controla el paso de depresin
hacia la vlvula combinada.
La inyeccin de aire secundario solamen-
te se produce durante 80 segundos des-
pus del arranque en f ro del motor.
La gestin de la unidad de control para la
regulacin del sistema est descrita en el
cuaderno didctico n 68 Motronic.
D62-13
Entrada
aire
bomba
Vlvula de inyeccin de aire
secundario N112
Bomba de aire
secundario V101
Tubo de depresin
Hacia el conducto de escape
Vlvula combinada
Catalizador
1
14
Esta fabricado en plstico para reducir
peso y al mismo tiempo, se mejora la segu-
ridad del vehculo en caso de colisin fron-
tal.
Se trata de un colector de admisin
variable, con el fin de conseguir un buen
llenado de las dos filas de cilindros, en todos
los regmenes de revoluciones del motor.
Gracias a ello es posible suministrar un
alto valor de par ya en bajas revoluciones, y
conseguir un satisfactorio valor de potencia
en altas.
El colector de admisin est formado por
cinco conductos independientes, uno
para cada cilindro, una cmara principal
de aire y una cmara secundaria.
Para controlar la comunicacin hacia la
cmara secundaria se dispone de un eje de
conmutacin para el paso del aire.
El funcionamiento del colector de admi-
sin est basado en la situacin de la cma-
ra de aire, sobre la que se produce la
ref raccin de la onda de presin genera-
da por el aire aspirado por los cilindros.
El optimo aprovechamiento se consigue
cuando la onda de presin se encuentra
justo en la vlvula de admisin antes de que
esta cierre. Para ello la longitud del colector
de admisin, debido a que la onda de pre-
sin se propaga siempre a la velocidad del
sonido, debe modificarse en funcin de las
revoluciones y la carga del motor.
Como sistema de seguridad, para evitar
una sobrepresin en el colector de admisin
que pudiera provocar su rotura, se ha mon-
tado una vlvula, la cual abre en el caso de
producirse una sobrepresin en el interior
del colector.
COLECTOR DE ADMISION VARIABLE
D62-14
Cmara principal
Vlvula de
seguridad
Soporte de los
inyectores
Eje de conmutacin
Cmara secundaria
1
15
CIRCUITO NEUMATICO
Modifica la posicin del eje de con-
mutacin del colector de admisin y
esta formado por:
Una c psul a neumt i c a, mediante
la que se transmite el movimiento al eje
de conmutacin.
Una el ec t r o vl vul a (N156), para
abrir y cerrar el paso de depresin
hacia la cpsula neumtica. Esta vlvu-
la esta gobernada directamente por la
unidad de control del motor.
Una vl vul a uni di rec c i onal y un
depsito de vaco, para garantizar el buen
funcionamiento del sistema en todas las
condiciones de trabajo del motor.
Cuando el circuito esta en reposo ,
sin excitacin a la electrovlvula, no
permite el paso de depresin, de tal
forma que el paso de aire hacia la
c mara sec undari a esta abi ert o . En
el momento en que la unidad de control
excita, la electrovlvula deja pasar la
depresin hacia la cpsula neumtica
cerrando la cmara secundaria.
D62-15
Cpsula
neumtica
Electrovlvula
N156
Vlvula unidireccional
Depsito de vaco
1
16
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor esta a ralent o a reg-
menes bajos con poca carga, el tiempo de
admisin es largo y no se precisa un buen
llenado de los cilindros.
Para ello el eje de conmutacin abre el
paso del aire hacia la cmara secundaria y
se consigue una baja velocidad de entrada
del aire, obtenindose poca intensidad de
onda de presin.
Cuando el motor trabaja desde 800 hasta
las 4300 r.p.m., y con mas de media carga,
el eje de conmutacin cierra el paso de aire
hacia la cmara secundaria, con lo que se
realiza la ref raccin de la onda de presin
en la cmara principal. La longitud del
colector en esta situacin es de 700 mm.
Con todo ello se consigue, aumentar la
intensidad de la onda de presin por la ele-
vada velocidad del aire y que esta llegue
justo antes del cierre de la vlvula.
COLECTOR DE ADMISION VARIABLE
D62-17
D62-16
Cmara secundaria
Cmara principal
Eje de
conmutacin
1
17
Al sobrepasar las 4300 r.p.m., el tiem-
po de admisin se reduce, y si la refraccin
se produjera en la cmara principal, la onda
de presin llegara a la vlvula cuando esta
ya estuviera cerrada, provocando un mal lle-
nado de los cilindros.
Para evitar esta situacin desfavorable,
por encima de este rgimen, el eje de con-
mutacin abre el paso hacia la cmara
secundaria por lo que el punto de ref rac-
cin de la onda de presin se encuentra a
370 mm de la vlvula.
100%
50%
800
carga
4300 r.p.m.
Eje de conmutacin
abierto
D62-19
D62-18
1
18
DISTRIBUCION
til T20047
Arboles de levas
Tensor para la
cadena superior
Marca ajuste
rbol intermedio
Arbol
intermedio
Tensor para
cadena inferior
Cigeal
Marca ajuste
cigeal
1
19
La distribucin, est situada en el lado de
volante de inercia, y es accionada por dos cade-
nas simples.
La cadena inferior transmite el movimiento del
cigeal hasta el rbol intermedio, el cual a travs
de la cadena superior acciona a los dos arboles de
levas.
Dos tensores automticos aseguran una
perfecta tensin de ambas cadenas, en todas las
condiciones de funcionamiento y sin necesidad
de realizar ningn mantenimiento.
Unos carriles de plstico son los encargados
de evitar oscilaciones de las cadenas en el lado
opuesto de cada tensor.
Para el montaje de las dos cadenas y verificar
el ajuste de la distribucin, se ha marcado un
diente en el pin del cigeal, el cual debe coin-
cidir con el plano del cojinete de bancada y un
hueco en el pin grande del rbol intermedio,
que debe quedar encarado con una de las dos
marcas practicadas en la arandela de tope del
propio rbol intermedio.
Previamente los dos arboles de levas, se
deben sincronizar e inmovilizar por el lado con-
trario de la distribucin con el til T20047, como
ya se ha anunciado en el apartado de culata.
TENSORES
Existen dos tensores, uno para la cadena
superior y otro para la cadena inferior.
Su funcionamiento es idntico, siendo la com-
binacin de un cilindro hidrulico y un muelle.
La presin de aceite generada por la bomba es
enviada a ambos tensores, consiguiendo de esta
forma una buena tensin para las dos cadenas.
Con el muelle se asegura una mnima presin
en el momento del arranque, ya que en esta situa-
cin no existe presin de aceite.
En el tensor de la cadena inferior, se ha incor-
porado un sistema de bloqueo por trinquete,
que evita el retorno del mbolo y permite mante-
ner una presin constante sobre la cadena.
Con este sistema se consigue mantener la pre-
sin en la cadena inferior, en el momento del
arranque y en situaciones adversas, como en el
caso de producirse un retroceso de giro del
motor.
D62-20
Bloqueo por
trinquete
Cilindro
tensor
Entrada del
aceite
Cilindro tensor
1
20
La bomba de aceite de engranajes, es
accionada a travs del rbol intermedio y
suministra la presin necesaria para todo el
circuito.
En la propia bomba, se incorpora una vl-
vula de sobrepresin tarada a 55 bares,
como sistema de seguridad.
A la salida de la bomba, el aceite es cana-
lizado hasta el filtro, el cual es de nuevo
diseo.
Una vez el aceite ha pasado por el filtro,
es refrigerado en el radiador de aceite y dis-
tribuido por todo el motor.
Es de destacar en este circuito de lubrica-
cin, el paso de aceite hacia los dos tensores
de la cadena de distribucin as como la
incorporacin de cinco inyectores de acei-
te, uno para cada cilindro.
En el conducto de subida hacia la culata
esta situada una vlvula antirretorno,
para evitar la descarga de aceite de la cula-
ta, lo que provocara ruido de los empujado-
res en el momento del arranque del motor.
En la culata el aceite es repartido para los
apoyos de los dos arboles de levas y todos
los empujadores hidrulicos.
CIRCUITO DE LUBRICACION
D62-21
Tensor de
la cadena
superior
Tensor de
la cadena
inferior
Radiador
de aceite
Cartucho
del filtro
aceite
Bomba de aceite
Conmutador
de alta
Arbol intermedio
Vlvula
antirretorno culata
Sensor de
temperatura
del aceite
Conmutador
de baja
Vlvula de
cortocircuito
1
21
FILTRO DE ACEITE
El nuevo filtro de aceite utilizado para
este motor, esta formado por una carcasa y
un cartucho que se introduce en su interior.
Con este sistema, se reducen en gran
medida las cargas ecolgicas al desechar
el filtro, debido a su mayor facilidad para el
reciclaje, ya que ahora no contiene piezas
metlicas y es posible convertirlo completa-
mente en ceniza.
Para realizar la sustitucin del cartucho,
se dispone de un tornillo de vaciado del
aceite en la parte inferior de la carcasa.
El registro de la temperatura y la presin
del aceite, se realiza con dos transmisores
situados en la carcasa del filtro, en el con-
ducto de salida del aceite.
INYECTORES DE ACEITE
Para conseguir ref rigerar y lubrif icar la
parte interior de los pistones y los cilin-
dros, se han incorporado en este motor
cinco inyectores de aceite, situados en la
bancada del cigeal.
Desde el momento en que la presin del
circuito de aceite del motor, alcanza los 2
bares, el aceite es inyectado hacia las caras
interiores de las cabezas de los pistones.
A travs de la ranura de engrase del semi-
cojinete superior de bancada, el aceite es
conducido hasta un taladro practicado en la
bancada en el que esta alojado el inyector.
D62-23
Radiador de
aceite
Soporte
Cartucho
J unta torica
Tapa del
filtro
Tornillo de
vaciado
D62-22
Inyector de
aceite
Entrada
de aceite
Semicojinete
de bancada
1
22
En el circuito de refrigeracin, es de des-
tacar la existencia de dos bombas; la prin-
cipal, de accionamiento mecnico e integra-
da en el propio bloque y la secundaria, de
accionamiento elctrico.
La bomba principal es la encargada de
forzar el movimiento del refrigerante, cuan-
do el motor esta en marcha, a travs del blo-
que hacia el cuerpo del termostato y hacia el
radiador de calefaccin.
El c uerpo del termostato que est
unido directamente al bloque, es de plsti-
co y en l se alojan los transmisores de tem-
peratura del lquido refrigerante.
El termostato, cuando el motor esta fro,
permite la circulacin del lquido refrigeran-
te a travs de los siguientes componentes:
- Depsito de expansin.
- Radiador de aceite.
- Unidad de mando mariposa.
Con ello se consigue un calentamiento
rpido de todos ellos, y evitar posibles aga-
rrotamientos por congelacin de la maripo-
sa de gases con temperaturas muy bajas.
Cuando el motor alcanza la temperatura
de servicio, el termostato abre el paso hacia
el radiador del motor, para evitar una sobre-
temperatura del lquido refrigerante.
Dos ventiladores elctricos de doble
velocidad; son los encargados de forzar el
paso del aire a travs del radiador, activn-
dose la primera velocidad al sobrepasar los
95C y la segunda en el caso de superar los
105C.
CIRCUITO DE REFRIGERACION
D62-24
Radiador de calefaccin
Bomba elctrica
Depsito de expansin
Unidad de mando
de mariposa
Bomba
principal
Radiador de
aceite
Radiador motor
Termostato
1
23
BOMBA ELECTRICA V51
La bomba secundaria esta situada en el
retorno del radiador de calefaccin y en
serie con el circuito del lquido refrigerante.
Esta constituida por una turbina de ala-
bes la cual recibe el movimiento de un
motor elctrico. Por la accin centrifuga
de la turbina se provoca la circulacin del
lquido ref rigerante a travs de todo el cir-
cuito, consiguiendo disipar el calor acu-
mulado en el motor.
Todo ello en necesario para evitar una
sobretemperatura en culata y bloque, que
podra producir daos mecnicos despus
de parar el motor.
La bomba elctrica V51 es gobernada
por la unidad de control del aire acondicio-
nado J 293.
Cuando la unidad recibe seal de bome
15, activa la bomba, y la mantiene en fun-
cionamiento hasta 10 minutos despus de
haber desconectado el encendido.
Not a: En caso de realizar alguna reparacin
que implique conectar y desconectar el
encendido de forma continuada, es reco-
mendable desconectar la bomba elctrica,
para evitar el deterioro de la batera.
T10/6
V51
S5
7,5A
S1
10A
M
2
T10/1
1
+30
+15
J 293
T10/9 T10/4
D62-26
Hacia el
bloque motor
Retorno radiador
calefaccin
D62-25
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CORREA POLY-V
El diseo de la correa poly-V para este
motor, ha sido concebida con la finalidad de
utilizar una nica correa para todos los
rganos auxiliares, reduciendo de esta
forma la longitud total del motor.
El nervado de la correa, practicado tanto
en la parte interior como en la exterior,
permite el accionamiento de poleas por
ambos lados de la correa, mejorando de
esta forma el aprovechamiento del espacio
para accionar adecuadamente todos los
rganos auxiliares.
En el caso de ser un vehculo sin aire
acondicionado, se utiliza una correa con una
sola cara nervada, ya que por la parte exte-
rior solo acciona al compresor de aire acon-
dicionado.
La correa es idntica por ambas caras, y
no tiene sentido de giro cuando es nueva,
pero si que debemos mantener tanto el sen-
tido de giro como la posicin de montaje
cuando ya haya trabajado.
ORGANOS AUXILIARES
Cigeal
Bomba
de lquido
refrgerante
Rodillo
tensor
Alternador
Compresor
de aire
acondicionado
Servodireccin
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TENSOR
Con el tensor automtico para la correa
poly-V se consigue en todas las condiciones
de funcionamiento, una perfecta tensin de
la correa. Se compensan las variaciones de
separacin entre poleas debido a las dilata-
ciones trmicas del motor y las modificacio-
nes de longitud de la correa.
Con el muelle del tensor, se genera la
tensin necesaria para garantizar un buen
funcionamiento de la correa poly-V y con un
amortiguador de friccin se evitan las
oscilaciones de la misma.
El cono de friccin interior, queda solidario
al cono fijo del tensor, mientras que por la
cara exterior del cono, se produce una fric-
cin con la cara interior del cono mvil del
tensor.
El cono de friccin exterior esta diseado
de tal forma que cuando el muelle se com-
prime, este se cierra aumentando la friccin
sobre el cono mvil.
Con la accin conjunta del muelle y el
amortiguador se consigue un duradero
accionamiento de los rganos auxiliares,
con mnima rumorosidad y exento de man-
tenimiento.
D62-27
Rodillo
tensor
Soporte
mvil
Cono
mvil
Cono de friccin externo
Cono
de friccin
interno
Cono
fijo
Muelle
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NOTAS
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PAPEL
ECOLOGICO
SERVICIO AL CLIENTE
Organi zaci n de Servi ci o
Estado tcnico 03.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que
aparecen en el mismo estn sujetos a posibles variaciones.
El cuaderno es para uso exclusivo de la organizacin comercial SEAT.
ZSA 63807981062 CAS62CD ABRIL98 10-62
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