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Parte III
Apartados tcnicos


Factores humanos

Alineamiento horizontal

Alineamiento vertical

Distancias de visibilidad

Superficie de rodamiento

Intersecciones













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Factores humanos
Esta hoja tcnica se prepar por miembros del Comit PIARC de Seguridad Carretera y
el soporte de psiclogos alemanes, quienes han analizado 470 estudios experimentales
sobre percepcin, proceso de informacin y otros procesos mentales que repercuten
en el comportamiento de los conductores. La primera seccin presenta algunos
antecedentes de los factores humanos en el diseo de carreteras, y la segunda
describe con ms detalle la contribucin de cinco factores humanos que influyen en el
comportamiento del conductor.

Principios generales

Componentes principales del sistema de transporte
El sistema de transporte carretero puede describirse como un tringulo cuyos vrtices
estn constituidos por los componentes del sistema: el usuario (hombre), el vehculo y
la carretera con su entorno. Aunque cada uno de estos componentes contribuyen
individualmente y en conjunto a los accidentes de trnsito, su interaccin, representada
por los lados del tringulo, puede ser muy compleja.

Un enfoque deseable para la ingeniera de trnsito y de carreteras sera basarlo en las
capacidades y limitaciones fisiolgicas y psicolgicas del usuario (hombre). Los
diseadores debieran preguntarse por qu aparecen puntos negros en carreteras
proyectadas conforme a las normas establecidas. Entonces se tiene que aceptar que
los conductores no son infalibles, sino que cometen errores por varias razones, algunas
relacionadas con la percepcin de los principios de diseo.

Prevencin de accidentes
Es bien sabido que los factores humanos tienen gran repercusin en la operacin
segura de los sistemas. Desde 1970 se han desarrollado normas de diseo
considerando la posibilidad de errores humanos en campos tales como enseres para el
hogar y para la industria, incluyendo la automotriz; sin embargo, saben los proyectistas
de carreteras lo que piensa la gente al conducir un vehculo?
Si bien es cierto que la construccin de carreteras es el campo del ingeniero, la
definicin de las necesidades de sus usuarios es el campo de los psiclogos. La brecha
actual entre estas disciplinas requiere cerrarse para desarrollar carreteras con
elementos autoexplicativos que reduzcan los errores de los conductores y los
Las interacciones vehculo-carretera se
describen en las guas de ingeniera.
Las interacciones vehculo-hombre son
tomadas en cuenta por la industria en
sus consideraciones de ergonoma.
Las interacciones carretera-hombre son
consideradas por especialistas en
comportamiento humano y no estn
bien descritas en la literatura.
144

accidentes. Por ello, las normas sobre el diseo de carreteras deben basarse en el
comportamiento humano, que resulta de sus necesidades, capacidades y limitaciones.

Contribucin humana a los accidentes carreteros
Por lo general, un accidente carretero es producto de un proceso de varias etapas. Los
accidentes puede evitarse, dependiendo del comportamiento del usuario en cada una
de esas etapas. Los especialistas en factores humanos estudian ese comportamiento
para proponer soluciones. Para ello no basta el anlisis en el sitio del accidente, sino la
cadena de eventos que intervinieron.

Principales factores humanos

Carga sensorial
La carga sensorial (workload) se refiere a la cantidad de informacin en el ambiente
circundante disponible al conductor a travs de sus sentidos. El comportamiento de los
conductores en funcin de la carga sensorial a que estn sometidos: cuando tal carga
es baja o alta el comportamiento es pobre, pero si es mediana, el comportamiento es
mucho mejor (ley Yerkes-Dodson).
Por ejemplo, los alineamientos con tangentes muy largas y planas producen una baja
carga sensorial, reduciendo la atencin y la concentracin de los conductores, algunos
de los cuales tienden a compensar esto con un incremento en su velocidad. Por el
contrario, la superposicin excesiva de seales genera una alta carga sensorial que
provoca confusin en el conductor, afectando negativamente su comportamiento. En
este sentido, no debe olvidarse que la capacidad del hombre para procesar de forma
adecuada informacin simultnea es limitada (7 2 bits).

Percepcin
Es el proceso de filtrado y almacenamiento, consciente o inconsciente, de la carga
sensorial que genera la sensacin de alerta. Los factores que influyen en este proceso
son: ilusin ptica, contraste, visibilidad-audicin y edad.

Ilusin ptica
Este fenmeno suele conducir a estimaciones incorrectas de las caractersticas fsicas
de elementos de la carretera que inciden en la velocidad que adoptan los conductores.
Algunos ejemplos comunes son:
- Lneas convergentes que producen la sensacin de mayor profundidad. As, las
lneas que delimitan la carpeta pueden generar una estimacin incorrecta del
ancho de carril. Tambin las lneas de rboles paralelas a la carretera hacen
peligrosos a otros rboles fuera de la lnea.
- Superposicin de una curva horizontal con otra vertical. Si la curva vertical est
en columpio genera la sensacin de que la curva horizontal tiene un mayor radio,
pero si est en cresta produce el efecto contrario.
145


Contraste e iluminacin
Es esencial que se distingan la informacin del sealamiento y dispositivos de
seguridad del medio circundante, considerando los cambios estacionales del entorno, la
posicin relativa del sol en los amaneceres o crepsculos y las condiciones de
visibilidad nocturna.
La densidad de la luz y el contraste reducen el tiempo de reaccin. Tambin se ha
asociado una densidad moderada en la superficie de rodamiento con menores
frecuencias de accidentes.
Las variaciones sbitas de brillantez crean efectos estroboscpicos que afectan la
visin y la percepcin de los conductores, por lo que deben evitarse.

Visibilidad-audicin
El tiempo de reaccin depende de la naturaleza del mensaje; los conductores
reaccionan ms rpido a seales audibles (150 ms) que visuales (200 ms). Es por ello
que los vibradores en carriles y acotamientos suelen ser efectivos. De hecho se dice
que los vibradores de acotamiento reducen los accidentes por salirse de la carretera
hasta en 30 por ciento.

Edad
Las facultades de los conductores disminuyen con la edad, por lo que es necesario
considerar este segmento de la poblacin en el diseo de las carreteras. Entre los
factores por considerar estn:
- Mayores tiempos de reaccin.
- Menores capacidades psicomotoras.
- Menores capacidades visuales: agudeza, sensitividad al contraste, percepcin de
objetos en movimiento, visin perifrica y tolerancia al deslumbramiento.

Encarrilamiento
La trayectoria ideal de un vehculo es por el eje del carril (encarrilamiento); sin embargo,
los conductores no pueden seguir esa trayectoria sino que lo hacen en una senoide
cuyo eje coincide con el del carril, en el mejor de los casos.
La habilidad de los conductores para mantener un buen encarrilamiento est influida
por varios factores, incluyendo:
La altura relativa de la superficie de rodamiento (puentes y terraplenes).
Continuidad, calidad e iluminacin de las lneas delimitadoras.
Elementos que requieren cambios de velocidad (curvas, obstculos, estructuras...).

Seleccin de velocidad
La seleccin de la velocidad por parte de los conductores se ve influida por varios
factores:
Estado general de la carretera que engloba el proyecto geomtrico, vecindades,
intersecciones y conflictos potenciales. A mejor estado, mayores velocidades.
Contraste por condiciones climticas (lluvia, neblina). A menor contraste, menores
velocidades.
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Distancia focal y visin perifrica; entre mayores sean los requerimientos de visin
perifrica, sern menores la distancia focal y la velocidad. A mayor distancia,
mayor velocidad.

Orientacin y anticipacin
La orientacin se refiere a la percepcin y alertamiento de las relaciones espaciales,
mientras que la anticipacin se refiere a la bsqueda de informacin para precisar el
comportamiento requerido por determinada situacin. Estas caractersticas mejoran con
dos provisiones bsicas: un sistema de categorizacin de carreteras y respeto por las
expectativas de los conductores.

Categoras de carreteras
Al iniciar su viaje, el conductor debe reconocer de inmediato la funcin de la carretera;
si es una carretera que favorece la movilidad para altas velocidades o se trata de una
carretera que favorece el acceso a propiedades e instalaciones en la que se circula a
velocidades menores. Esto implica establecer un sistema jerrquico de tres o cuatro
categoras de carreteras con funciones especficas y parmetros de diseo adecuados.
Los conductores, al identificar la categora de la carretera, adoptan comportamientos
similares, as que entre ms clara sea la categora de la carretera, ser ms segura,
rpida y homognea. Por ello, los proyectistas deben recurrir a secciones transversales,
alineamientos y sealamientos bien definidos para cada categora de carretera. En el
apndice 6.1 se dan ms detalles.

Expectativas del conductor
Adems de lo establecido en el apndice 6.1, debe ponerse especial atencin a las
transiciones, que son tramos de la carretera que permiten el cambio gradual de una
condicin de conduccin a otra diferente. Pueden ser suficientes 2 o 3 s para
percepcin, otros 2 o 3 s para reaccin y una distancia adecuada para frenado. Algunas
condiciones, entre otras, que pueden requerir transiciones son las curvas horizontales,
los pasos de reas rurales a urbanas, las intersecciones, los cambios de funcin de la
carretera y los cambios de velocidad de proyecto.
En la transicin pueden emplearse elementos como curvas horizontales, reductores de
velocidad, sealamiento y empleo adecuado de la vegetacin.

Conclusin
Como en el desarrollo de cualquier sistema tcnico, en el sistema de transporte
carretero no debe menospreciarse la posibilidad de error de los usuarios. Es un hecho
que en el pasado se consideraba en el diseo que los conductores no cometan errores,
o que no tenan limitaciones en sus habilidades para conducir un vehculo. Actualmente
debe abandonarse esta premisa si se quiere incidir efectivamente en la seguridad del
sistema.
Es importante enfatizar que las medidas que se tomen en el tringulo de los factores
que inciden en la seguridad (hombre, vehculo y carretera) y en las relaciones entre
ellos, especialmente entre hombre y carretera, tendrn una repercusin en la reduccin
de errores de conduccin y en la ocurrencia de accidentes. Los proyectistas deben
reconocer que pueden y deben crear ambientes carreteros bien adaptados a las
147

capacidades o limitaciones de los conductores y sobre todo a sus expectativas, con lo
que se lograrn carreteras ms seguras, con el consecuente bienestar de la poblacin.
Finalmente, debe reconocerse que los errores humanos no pueden eliminarse en su
totalidad, aun si el sistema carretero est mejor adaptado a la naturaleza humana; por
lo tanto, el diseo debe ser tal que se minimicen las consecuencias de tales errores.
Este enfoque es el elemento clave del sistema Visin cero de Suecia, uno de los pases
con mejor xito en cuanto a fatalidades y daos en carreteras.




































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Alineamiento horizontal

Resumen

Generalidades
El alineamiento horizontal de una carretera es la proyeccin horizontal del eje de la
carretera. Est formado por rectas unidas por curvas. Las rectas, llamadas tangentes
horizontales, estn definidas por su longitud y por su direccin, dadas por el acimut o
ngulo a partir de la direccin norte, en el sentido de las manecillas del reloj. A la
diferencia de acimuts entre dos tangentes horizontales consecutivas, se le llama
deflexin. Las curvas del alineamiento horizontal o curvas horizontales son las que unen
dos tangentes horizontales consecutivas. Pueden ser curvas circulares simples o de un
solo radio, curvas circulares compuestas de dos o ms radios decrecientes y curvas
circulares simples con curvas de transicin.

Accidentes
Se han realizado varios estudios para estimar la ocurrencia de accidentes en curvas
horizontales. Las conclusiones principales son:
- La tasa de accidentes en curvas es de 1 a cuatro veces mayor que en
tangentes.
- La severidad de accidentes en curvas es alta, de 25 a 30% del total de los
accidentes fatales ocurren en curvas.
- En carreteras de bajas especificaciones y frecuentes curvas horizontales
cerradas, la proporcin de accidentes en curvas es mayor que en tangentes.
- De 30 a 40% de los accidentes en caminos primarios y de 55 a 60% en caminos
secundarios ocurren en curvas.
- Cerca de 60% de los accidentes en curva se producen por despiste del vehculo.
- En pavimento mojado, la proporcin de accidentes es mayor en curvas.
- El 62% de los accidentes fatales y 49% de los dems accidentes ocurren en los
extremos de las curvas horizontales.
Por razones mecanicistas, la velocidad con que se puede recorrer una curva es menor
a medida que el radio es menor. Luego, existe un diferencial de velocidad entre curvas
sucesivas de diferente radio. A mayor diferencial, mayor probabilidad de efectuar una
maniobra errnea que conduce al accidente. El riesgo es mayor cuando tal diferencial
es inesperado, como en el caso de las curvas aisladas.
Para analizar la seguridad de una carretera se requiere de los siguientes elementos:


- Radio mnimo
- Diferencial de velocidad
- Condicin superficial
- Volteo
- Sobreelevacin
- Ancho
- Acotamientos
- Visibilidad
- Vecindad
- Rebase
- Seales y dispositivos
- Elementos adicionales
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Soluciones posibles
Para reducir los accidentes en curvas se recurre al aumento sustancial del radio; sin
embargo, el costo relativo de esta solucin puede ser alto, por lo que a veces se recurre
a otras soluciones que en orden descendente de costo son:
- Introducir espirales de transicin.
- Corregir sobreelevacin, ancho, acotamientos, visibilidad por obstculos
laterales; mejorar superficie de rodamiento y aumentar friccin lateral.
- Mejorar condiciones de visibilidad.
- Colocar seales y dispositivos.

Advertencia
Es importante coordinar perfectamente las mejoras al camino que tienen repercusin en
la velocidad de operacin. Cuando se mejora un solo elemento, por ejemplo, el radio de
la curva, pero no se cambian los dems, como pueden ser el ancho de carril o las
condiciones de visibilidad, se pueden agravar la condiciones de seguridad. Se debe
estar seguro de que el incremento de velocidad, producto de una mejora de la
geometra, no tiene el efecto de trasladar el problema de seguridad a la prxima curva.

Radio mnimo

Descripcin
Al circular por una curva horizontal, la fuerza centrfuga tiende a impulsar al vehculo
hacia fuera de la curva con una fuerza proporcional al cuadrado de la velocidad y al
inverso del radio, pero ello es impedido por dos fuerzas que actan en sentido contrario:
la fuerza generada entre llantas y superficie de rodamiento proporcional al coeficiente
de friccin lateral, y la componente horizontal de la fuerza de inercia proporcional a la
sobreelevacin de la superficie de rodamiento. El anlisis del equilibrio del vehculo,
mostrado en el apndice AH-1, permite deducir las ecuaciones bsicas para determinar
el radio mnimo o la velocidad mxima.
Hay cierta incertidumbre en la seleccin del valor del coeficiente de friccin lateral,

debido a condiciones no totalmente controlables por el proyectista, como el estado de
las llantas del vehculo, la rugosidad o presencia de agua en la superficie de
rodamiento, las expectativas de comodidad de los conductores o los incrementos
sustanciales en la distancia de frenado, determinada de acuerdo con lo establecido en
el apndice AH-1. En el apartado sobre condicin superficial se abunda al respecto y
el apndice AH-2 se detalla la geometra de las curvas horizontales. Las siguientes
calculadoras permiten identificar la influencia de las variables.
Distancia de frenado (curvas) Ecuaciones bsicas (curvas)

Seguridad
Por lo general, la frecuencia de accidentes en carreteras se incrementa a medida que el
radio de las curvas decrece, pero es significativa cuando los radios son menores de 400
m. No obstante, la frecuencia de accidentes en una curva especfica no slo depende
de sus caractersticas, sino tambin de las caractersticas de todo el alineamiento
horizontal antes de la curva, y es por ello que curvas de caractersticas similares son
ms o menos seguras si los alineamientos en que estn inscritas son diferentes. Para
150

fines de seguridad, el alineamiento horizontal puede caracterizarse a travs de la
sinuosidad, irregularidad y curvas de transicin.
La sinuosidad caracteriza la frecuencia e intensidad de los cambios de direccin del
alineamiento horizontal. Se calcula por la suma de las deflexiones en cierto tramo entre
la longitud total de dicho tramo y se expresa en grados/kilmetro. La sinuosidad de la
carretera afecta el nivel de atencin del conductor y sus expectativas de lo que puede
encontrar; es por ello que una curva cerrada o de radio pequeo es ms segura si est
en un alineamiento sinuoso que si est en uno recto.
La irregularidad se refiere a la diferencia en las magnitudes de los radios en curvas
horizontales contiguas. Cuando la diferencia es grande, se incrementa el riesgo de que
los conductores cometan errores que podran terminar en accidentes. Se ha encontrado
que una reduccin en radio de 50% en curvas cercanas (alrededor de 30 m) incrementa
el riesgo de accidentes. Localmente, la irregularidad se corrige sustituyendo curvas
cercanas por una sola de radio nico, introduciendo curvas de transicin o una
combinacin de ambas.
Las curvas de transicin son elementos que permiten variar continuamente el radio de
una curva o tangente (radio infinito) al radio de la otra. Es por ello que a estas curvas
tambin se les llama espirales o clotoides y presentan las siguientes ventajas:
- Mejoran la comodidad al variar uniformemente la fuerza centrfuga.
- Ayudan a mantenerse en el carril e inducen uniformidad en la velocidad.
- Facilitan la transicin de la sobreelevacin y el drenaje.
- Mejoran la apariencia al suavizar cambios al inicio y al final de la curva circular.
- Facilitan la transicin para el sobreancho en la curva circular.

Las espirales se caracterizan por su longitud, que suele determinarse de manera
emprica, sus elementos se describen en apndice AH-2. La longitud de la espiral debe
ser suficiente para permitir un cambio suave de radio, pero no puede ser muy grande
porque se pierde la percepcin visual de la curva por parte del conductor e introduce
problemas de drenaje.
Los efectos de las espirales en la seguridad en caminos de altas especificaciones son
notables, pues reducen las tasas de accidentes entre 8 y 25%, pero esto es menos
evidente en carreteras con especificaciones modestas. En otros estudios se han
reportado resultados contradictorios, por lo que se ha recomendado no enfatizar su
importancia.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: salida del camino, alcances, por superficie mojada.
Por la operacin: invasin del carril contrario, frenado a destiempo, exceso de
velocidad, marcas de llantas.
Por la carretera: satisfaccin de especificaciones, coherencia de radio con condiciones
orogrficas o de ambiente y consistencia de curvatura a lo largo de la carretera.

Soluciones posibles
Son vlidas las indicadas en el resumen al inicio. Los decrementos porcentuales de
accidentes por aumento de radio que se muestran a continuacin estn basados en el
estudio de 10,900 curvas horizontales en Estados Unidos. Podr notarse que las
reducciones son mayores en curvas aisladas.
151



Diferencial de velocidad
Descripcin
La velocidad de operacin depende de varios factores relacionados con el conductor, el
vehculo, el camino, el trnsito y el ambiente, incluidos el clima y la orografa. Entre los
factores del camino, el alineamiento horizontal es el factor individual con mayor peso.
La variacin de velocidad a lo largo de la carretera tiene una relacin directa con la
seguridad. Las carreteras de altas especificaciones deben disearse de tal manera que
152

satisfagan las expectativas de los conductores en cuanto a magnitud y uniformidad; de
otra manera es probable que ocurran errores en la conduccin.
En la dcada de los setenta, los investigadores alemanes desarrollaron reglas para que
la secuencia de curvas del alineamiento horizontal no ocasionara variaciones
inaceptables de la velocidad de operacin. Estas reglas, que constituyeron el llamado
diseo relacional, significaron una mejora sustancial sobre el diseo convencional que
se limitaba a cumplir con los radios mnimos o con el grado mximo.
Las reglas del diseo relacional pueden expresarse en trminos del diferencial de
velocidad. En Alemania se ha recomendado que la calidad del diseo se exprese por la
comparacin de la velocidad de operacin (percentil 85 o V
85
) en tramos consecutivos
de la carretera; si el diferencial es menor que 10 km/h, el diseo es bueno, si es mayor
que 20 km/h el diseo es pobre, y se est entre ambos lmites, el diseo es aceptable.
En Espaa se recomienda algo similar pero con base en el percentil 99 o V
99
.
La velocidad de operacin para determinar el diferencial de velocidad puede medirse
directamente en el sitio, aunque para carreteras en proyecto puede determinarse con
modelos de regresin, suponiendo tasas de aceleracin-deceleracin. La calculadora
anexa presenta ventajas en cuanto a la seleccin de parmetros. Los detalles del
procedimiento se describen en el apndice AH-3.
Diferencial de velocidad

Seguridad
La repercusin del diferencial de velocidad en la seguridad puede verse en la variacin
de la tasa de accidentes en 5,287 tramos clasificados con el criterio alemn como
diseo bueno (V
85
10 km/h), aceptable (10 < V
85
< 20 km/h) y pobre (V
85
2 km/h). La
tasa de accidentes base para el diseo bueno, en 85% de los tramos, fue
aproximadamente de 0.5 accidentes/m de veh-km. Para el diseo aceptable, en 12% de
los tramos, fue dos veces mayor, y para 3% restante de los tramos con diseo pobre, la
tasa de accidentes fue seis veces superior a la observada con el diseo bueno.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: salida del camino, alcances, en superficie mojada.
Por la operacin: frenado notable al entrar a curva, exceso de velocidad, frenado sbito,
marcas de derrape, invasin de carril adyacente, medicin del diferencial de velocidad.

Soluciones posibles
Son vlidas las que se indican en el resumen al inicio.
Condicin superficial
Descripcin
La velocidad mxima con que puede recorrerse una curva horizontal depende de la
friccin transversal disponible, caracterizada por el coeficiente de friccin transversal.
Los coeficientes de friccin para diseo, f
td
, por lo general son mucho ms bajos que el
disponible, f
t
. Generalmente su rango es de 0.08 a 0.16 segn la velocidad de proyecto.
Las seleccin de valores bajos para f
td
obedece a que conviene dar un margen de
seguridad para condiciones climticas adversas, ofrecer mayor comodidad a los
conductores y evitar incrementos excesivos a la distancia de frenado en curvas, puesto
que el coeficiente de friccin total, f, se descompone en el coeficiente de friccin
153

transversal, f
t
, para contrarrestar la fuerza centrfuga y el coeficiente de friccin
longitudinal, f
l
, para traccin y frenado; esto es: f
2
= f
t
2
+ f
l
2
.

Distancia de frenado (curva)

La disponibilidad de friccin en las curvas hace que la velocidad de operacin en las
curvas, V
85
, exceda a la del proyecto, aunque se reduce la seguridad y la comodidad. Si
se sustituye la velocidad de operacin en la ecuacin bsica de curvas, se obtiene el
coeficiente de friccin requerido f
t
. La comparacin de este valor con el de diseo, f
td
,
suele emplearse como un ndice de calidad del diseo de la curva. Por ejemplo, en
Alemania, si f
td
- f
t
0.01 el diseo es bueno, si -0.04 < f
td
-f
t
< 0.01 es aceptable y si
f
td
- f
t
-0.04 es pobre.

Friccin requerida en curva

En algunos pases suelen emplearse coeficientes de friccin lateral mayores. En Gran
Bretaa para caminos de un carril se usan niveles de 0.40 y aun de 0.60 para curvas
muy cerradas. En Mxico se usan niveles hasta de 0.35.

Seguridad
El agua entre llantas y superficie de rodamiento reduce la friccin disponible. Por ello la
concentracin de accidentes durante lluvia es indicativo de deficiencia de friccin. Hay
evidencia de que las tasas de accidentes en carreteras mojadas son ms altas en
curvas que en tangentes, particularmente cuando los coeficiente de friccin eran bajos.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: accidentes en superficies mojadas.
Por la operacin: derrape, marcas de llantas, invasin del carril adyacente y maniobras
errneas.
Por la carretera: resistencia al deslizamiento (pulido, llorado, contaminacin), calcular -f
t

y comparar con f
td
medido con pruebas de friccin, irregularidad superficial, charcos y
acumulacin de agua.

Soluciones posibles
En orden decreciente de costo: encarpetado, rasurado, sellado, seales (temporal).


Derrape
El derrape ocurre cuando la resistencia por friccin y sobreelevacin se ve excedida por
la fuerza centrfuga. Cuando eso ocurre, el conductor pierde el control del vehculo y
sale hacia fuera de la curva, aunque a veces termina por quedar en el lado interior.
La velocidad de derrape depende de varios factores, incluyendo caractersticas del
vehculo, maniobras del conductor y condicin superficial. Su determinacin requiere de
pruebas de friccin experimentales en el sitio y una consideracin cuidadosa de los
factores que intervienen. Estos anlisis resultan fundamentales en la reconstruccin de
accidentes (pruebas de friccin-factores de ajuste).
154

La velocidad de derrape puede determinarse con la ecuacin bsica, considerando la
friccin disponible medida en el sitio. Esta velocidad debe estar por abajo del lmite legal
de velocidad, de otra manera se requerir un sealamiento adecuado a esta situacin.
Velocidad en curva

Derrape irregular (jack-knifing)
Por causas muy diversas, el derrape de las llantas del vehculo puede ocurrir en
tiempos diferentes. Si el vehculo tiene un solo chasis, las llantas que an no llegan al
umbral de derrape pueden desarrollar friccin. Si el vehculo tiene ms de un chasis,
como es el caso de los vehculos articulados, el derrape de algunas ruedas puede
iniciar la rotacin de los chasis alrededor de su articulacin, dando por resultado las
coleadas. A este proceso de derrape irregular se le conoce como jack-knifing y suele
presentarse en superficies mojadas o durante maniobras de frenado.
Volteo
Descripcin
Algunos vehculos pesados, que suelen ser muy altos en relacin con su ancho, podran
voltearse antes de deslizar al circular por una curva horizontal. Como se muestra en el
apndice AH-1, la ecuacin bsica para determinar la velocidad de volteo es similar a
la de deslizamiento, si se sustituye el coeficiente de friccin f
t
por la relacin entre el
ancho de huella t entre el doble de la altura del centro de gravedad del vehculo 2h. Es
por ello que a la relacin t/2h se le denomina umbral de volteo, UV. Cuando el valor de
UV es mayor que el coeficiente de friccin disponible, el vehculo podra voltearse antes
de deslizar y viceversa. El riesgo de volteo para vehculos de pasajeros es muy bajo
porque su umbral es relativamente alto (entre 1 y 1.5); sin embargo, algunos vehculos
pesados tienen un umbral bajo (entre 0.3 y 0.4), por lo que el riesgo de volteo es mayor.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: accidentes por volteo.
Por la operacin: velocidad de operacin, comparacin de velocidad de operacin con
velocidad de volteo.

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: sealamiento, ajuste de sobreelevacin, modificacin
de alineamiento.

Sobrelevacin
Es la inclinacin transversal de la superficie de rodamiento hacia el interior de una
curva. Normalmente se expresa como una pendiente, en porcentaje. Con ella se
aprovecha la fuerza de inercia de los vehculos para contrarrestar la fuerza centrfuga,
reduce la friccin requerida y se aumenta la comodidad de los ocupantes del vehculo.
El efecto neto es un aumento de la velocidad al recorrer la curva, que puede
determinarse con la ecuacin bsica en curva.
Velocidad en curva horizontal

155

Una sobrelevacin excesiva puede ocasionar que los vehculos lentos se deslicen hacia
el interior de la curva cuando la friccin baja por condiciones ambientales (hielo o lluvia);
es por ello que para diseo se recomiendan valores mximos de 5 a 8%. En Mxico
actualmente se utiliza un valor mximo de 10% y en el pasado hasta de 12%. La
sobreelevacin mxima se utiliza en curvas de radio mnimo. Para curvas de mayor
radio, la sobreelevacin es menor y se determina proporcional al radio o de manera que
por s sola equilibre, hasta donde sea posible, la fuerza centrfuga del vehculo
circulando a cierta velocidad, que puede ser la de proyecto o una menor. En Mxico se
utiliz por mucho tiempo la regla de proporcionalidad, pero actualmente se utiliza la
segunda regla usando velocidades de 85 a 95% de la de proyecto y haciendo un ajuste
parablico en los valores de proyecto para evitar discontinuidades.
Como en tangentes horizontales, la pendiente transversal est dada por el llamado
bombeo, usualmente 2% hacia cada lado del eje; para alcanzar la sobrelevacin en
curva se requiere de una zona de transicin en la que se gira cada lado del camino, por
lo general alrededor del eje o una orilla del camino hasta alcanzar el valor especificado.
En Mxico suele usarse como eje de giro el eje del camino, como se indica en el
apndice AH-2. Sin embargo, para seleccionar el eje de giro, es esencial considerar las
condiciones de drenaje, pues la acumulacin de agua incide en una fuerte reduccin
del coeficiente de friccin y, por lo tanto, afecta a la seguridad. La transicin suele
hacerse en la curva de transicin o en una longitud equivalente.
El radio de curvatura al cual se considera necesaria la sobreelevacin vara de pas a
pas. Por ejemplo, en Francia es de 900 m, mientras que en Espaa es de 5 mil metros
para carreteras de altas especificaciones.

Seguridad
El nmero de accidentes en caminos con pavimento mojado es anormalmente alto en
curvas con sobreelevaciones menores que 2%. Tambin se ha reportado que
mejorando la sobreelevacin, se reduce el nmero de accidentes entre 5 y 10 por
ciento.

Deteccin de problemas
Por la carretera: sobreelevacin nula o invertida, cambios sbitos o irregulares de
la sobreelevacin, drenaje pobre, sobre todo en transiciones.

Soluciones potenciales: rectificacin de la sobreelevacin.

Ancho
Descripcin
Al circular por una curva horizontal, los radios de la trayectoria de las ruedas traseras
son menores que los de las ruedas delanteras. El efecto es que el ancho requerido para
circular en curva es mayor que el requerido en tangente. Este sobreancho puede ser
pequeo para automviles, pero grande para camiones en curvas cerradas. Esto y la
mayor dificultad de conduccin en curva, eleva el riesgo de invadir el carril contiguo.
Luego, se debe ampliar la superficie de rodamiento en curvas horizontales en una
magnitud que depende del radio, velocidad de operacin, tipo de vehculo y volumen de
trnsito. Las normas canadienses, por ejemplo, establecen que no se requieren
156

sobreanchos en carreteras de dos carriles, si hay menos de 15 camiones por hora en
ambas direcciones, pero es notable la poca uniformidad en las normas respecto al
sobreancho requerido. La calculadora incluida est basada en las normas canadienses.
Ancho de carretera


Seguridad
Un aumento en el ancho de la carretera incide en la reduccin de la tasa de accidentes.
Por ejemplo, en Alemania se encontr que las tasas de accidentes para carreteras de 6
m de ancho son de 2.8 en curvas de menos de 400 m de radio, 2.2 en curvas con
radios de 400 a 1,000 m y 1.9 en curvas con radios superiores a 1,000 m. Para
carreteras de 10 m de ancho, las tasas para esas mismas curvaturas se redujeron en
0.9 accidentes/M-veh-km. Tambin en Alemania se ha reportado que, al hacer
ampliaciones en los carriles o en los acotamientos, la reduccin porcentual de
accidentes es como sigue:

Deteccin de prolemas
Por los accidentes: salida del camino, choques, golpes laterales.
Por la operacin: invasin del carril adyacente o acotamientos.
Por la carretera: comparacin del sobreancho requerido con el disponible.

Solucin posible: ampliar la carretera.
Acotamientos
Descripcin
Los acotamientos de las carreteras deben estar estabilizados, a nivel, libres de
obstculos y bien conservados para facilitar la recuperacin de los vehculos que los
invadan. Esto es particularmente necesario en curvas, dado que la probabilidad de
salida en estos elementos es mayor.

Seguridad
Los acotamientos bien pavimentados reducen el nmero de accidentes en 5 por ciento.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: salida del camino.
Por la carretera: verificar si la condicin de los acotamientos permite la recuperacin de
157

los vehculos que los invaden (ancho, estabilidad, materiales, desniveles...), as como
la presencia de obstculos (seales, fantasmas, buzones, vegetacin...).

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: estabilizacin y recubrimiento, remocin de obstculos,
drenaje y pavimentacin.

Visibilidad
Descripcin
Como en toda carretera, la distancia de visibilidad en cualquier punto de una curva
horizontal debe ser suficiente para permitir realizar con seguridad la maniobra de
parada. Para que los obstculos laterales en el interior de la curva, naturales o
construidos por el hombre, no obstruyan la visibilidad deben estar ms all de una
distancia a partir del eje del carril, conocida como claro lateral (LC, por sus siglas en
ingls), que depende del radio de la curva y de la distancia de parada. En el apndice
AH-4 se deducen las expresiones para su determinacin y se distinguen dos casos:
cuando la distancia de parada, S, es menor a la longitud de la curva, L
C
, y viceversa.
Como en la prctica, rara vez ocurre el segundo caso, siempre se considera la
expresin para S < L
C
que es ms sencilla y es la que determina la calculadora anexa.

Claro lateral en curva

Por lo general, la zona libre de obstculos tiene un ancho variable, angosta hacia los
extremos de la curva y ancha hacia la mitad de la curva; sin embargo, puede resultar
ms fcil establecerla como una faja de ancho constante LC desde el eje del carril. En
terreno plano esta faja puede determinarse grficamente.
La distancia de parada en camiones equipados con sistemas de frenos convencionales
suele ser mayor que para automviles, de 50 a 65% mayor segn normas canadienses.
La mayor altura de los ojos de los conductores de camiones podra compensar esta
diferencia; sin embargo, no es as cuando los obstculos son altos, en cuyo caso, para
el clculo de LC convendr considerar la distancia de parada de los camiones.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: alcances, choques laterales en intersecciones, choques de frente.
Por la operacin: conflictos, marcas de llantas.
Por la carretera: comparacin de la distancia de parada con la real disponible,
verificacin peridica de vegetacin, obstrucciones y conflictos en sitios con visibilidad
restringida.

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: sealamiento, eliminar obstculos, quitar fuentes de
conflicto de trnsito.

Vecindad
Descripcin
La vecindad se refiere a la zona aledaa al camino, particularmente a las fajas laterales
dentro del derecho de va, que suele ser invadida por los vehculos que podran salirse
158

accidentalmente de la superficie de rodamiento. En Estados Unidos se ha determinado
que la tasa de salida es cuatro veces ms alta en el lado exterior de la curvas con
radios menores a 300 m que en tangentes, y dos veces ms alta en el lado interior.
Para reducir la severidad de los accidentes, conviene eliminar obstculos en estas fajas
laterales en un ancho que depender de la funcin del camino, el volumen de trnsito y
la velocidad. Suelen recomendarse fajas libres de obstculos de 10 m en las
autopistasY en varios pases de Europa se recomiendan anchos similares y aun
mayores. Alternativamente se sugiere la instalacin de barreras laterales cuando las
restricciones presupuestales son importantes, aunque debe reconocerse que estas
instalaciones constituyen por s mismas un obstculo a veces peligroso.
Los taludes de los terraplenes tambin son un obstculo que debera eliminarse. Ante la
imposibilidad de hacerlo, se ha optado por construirlos con taludes suaves del orden de
1:3 a 1:4 y redondear la interseccin con la corona.

Seguridad
Se han reportado reducciones de accidentes del orden de 9% al establecer fajas libres
de obstculos de 1.5 m, pero esta reduccin puede triplicarse si el ancho de la faja se
incrementa a 6 m. Por otra parte, suavizar los taludes implica una reduccin de
accidentes de 5 a 15 por ciento.

Deteccin de problemas
Por accidentes: accidentes por objetos fijos, volcaduras.
Por la carretera: verificar la existencia de obstculos en fajas laterales, taludes
pronunciados, presencia y profundidad de cunetas y barreras daadas.

Soluciones posibles
Para la presencia de obstculos: eliminar, relocalizar, fragilizar o proteger.
Para taludes pronunciados: aplanar, suavizar aristas, instalar barreras.

Rebase
Descripcin
En un tramo de varios kilmetros de carretera es necesario considerar oportunidades de
rebase, incluso en las curvas mismas. En curvas de gran radio es posible permitir el
rebase si existe la visibilidad requerida, tanto por alineamientos como por el vehculo
rebasado (curvas a la derecha). En curvas de radio intermedio y pequeo conviene
restringir el rebase y sealarlo claramente. Para estos fines, se consideran radios
intermedios de 900 a 2 mil metros en Francia y de 700 a 2 mil metros en Gran Bretaa.
En carreteras de dos carriles las oportunidades de rebase no slo estn determinadas
por los alineamientos, sino tambin por los vehculos que circulan en sentido contrario.
Por alineamiento, en Suiza y Alemania se considera pertinente permitir el rebase al
menos en 20% de la carretera, en Francia este porcentaje se eleva a 25% y en Gran
Bretaa se establece entre 15 y 40% dependiendo del tipo de carretera. Cuando el
volumen de trnsito reduce sustancialmente las oportunidades de rebase, conviene
considerar la posibilidad de construir carriles adicionales para rebase.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: choques de frente y accidentes asociados a rebases.
159

Por la operacin: formacin de colas, rebases peligrosos.
Por la carretera: comparar visibilidad disponible con distancia de visibilidad de rebase,
verificar sealamiento restrictivo para rebase y si las oportunidades de rebase son
suficientes.

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: sealamiento, barreras centrales, carriles de rebase.

Seales y dispositivos
Descripcin
Los conductores siempre requieren informacin sobre la curva antes de entrar a ella. En
ese sentido conviene utilizar las seales convencionales, adems de las indicativas de
lmite de velocidad y las sealadas en la normatividad. El diseo del sealamiento debe
ser congruente con la funcin y el tipo del camino, as como con las condiciones del
camino y del trnsito. Siempre deben considerarse las expectativas del conductor y la
tarea de conduccin que se tratan en otras secciones de este manual.

Seguridad
Se ha establecido que las seales para curva pueden reducir los accidentes hasta en
20 por ciento.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: salida del camino.
Por la operacin: frenado tardo, invasin del carril adyacente, exceso de velocidad.
Por la carretera: verificar el cumplimiento de normatividad, visibilidad, congruencia,
pertinencia, suficiencia y estado de sealamiento y dispositivos.

Elementos adicionales
Descripcin
Por la dificultad inherente de la conduccin en curva, deben evitarse hasta donde sea
posible elementos adicionales que le agreguen complejidad (tneles, puentes,
terminacin de carril, etc.), sean fuentes de conflicto (intersecciones, cruces, accesos,
etc.) o distraigan al conductor (propaganda, actividades y seales comerciales).

Soluciones potenciales
En orden ascendente de costo: sealamiento, relocalizacin.










160

Apndice AH-1. Dinmica en curvas

Cuando un vehculo circula por una curva horizontal se genera una fuerza centrfuga
que tiende a sacarlo hacia fuera, lo que es impedido por la fuerza de friccin entre
llantas-superficie de rodamiento y una fuerza de inercia generada por la sobreelevacin
y el peso del vehculo. Esto es:
Estabilidad por deslizamiento:

0 0
X
X Y t
F F F f = +

2 2
(sen ) cos cos sen 0
t t
mV mV
mg mg f f
R R
+ +



Estabilidad por volteo:
0 0
2
o
X Y
t
M F h F = +

2 2
t
(sen ) cos ( ) cos sen 0
2 2
mV t mV
mg h h mg
R R
+ +





161

Apndice AH-2. Geometra

Curvas horizontales simples:

En Mxico, la curvatura se define por el grado, G
C
, que se define como el ngulo que
subtiende un arco de 20 m, esto es:
180 1146
20
C
C C
G
R R
=

Alternativamente, la curvatura puede definirse por el ngulo subtendido por un arco de
1 km, en cuyo caso el numerador de la expresin anterior es 50 veces mayor (57,300).
A la curvatura medida de esta manera se le llama tasa de cambio de curvatura (CCR,
por sus siglas en ingls). Podr notarse que: CCR =50 * G
C
.

Medidas lineales:
R
C
Radio 1146
C C
R G =
L
C
Longitud total 20
C C C
L G =
ST Subtangente ( ) tan 2
C C
ST R =
E Externa ( ) sec 2 1
C C
E R =


M Ordenada media ( ) sen.ver 2
C C
M R =
C Cuerda ( ) 2 sen 2
C
C R =
CL Cuerda larga ( ) 2 sen 2
C C
CL R =
L Longitud de un arco 20
C
L G =
Puntos caractersticos:
PI Interseccin de tangentes
PC Punto de comienzo
PT Punto de terminacin
PST Punto sobre tangente
PSST Punto sobre subtangente
PSC Punto sobre curva
O Centro de la curva

ngulos caractersticos:
Deflexin de tangentes

C
ngulo central
Deflexin a un PSC
ngulo de cuerda

C
ngulo de cuerda larga
G
C
Grado de curvatura
162

Curvas horizontales circulares con espirales:
Medidas lineales:
Puntos caractersticos:
PI Interseccin tangentes
TE Termina tangente, empieza espiral
EC Termina espiral, empieza curva
CE Termina curva, empieza espiral
ET Termina espiral, empieza tangente
PSC Punto sobre curva circular
PSE Punto sobre espiral
PST Punto sobre tangente
PSTe Punto sobre subtangente
ngulos caractersticos:
Deflexin entre tangentes

C
ngulo central curva circular 2
C e
=
Qe Deflexin espiral rn EC o CE 40
e C e
G L =
Deflexin espiral en un PSE ( )
2
e e
L L =

C
ngulo de cuerda larga

3
C e
=

1
ngulo entre tangente de PSE y cuerda atrs
( )( ) ( )
2
1 1 1
2 3
e e
L L L L L = +

2
ngulo entre tangente de PSE y cuerda adelante
( )( ) ( )
2
2 2 2
2 3
e e
L L L L L = +
ngulo entre dos cuerdas de la espiral
( )( ) ( )
2
2 1 1 2
3
e e
L L L L L L = + +
X
C
Abscisa de EC o CE
( )( )
2
100 100 0.00305
C e e
X L =
Y
C
Ordenada de EC o CE
( )( )
3
100 0.582 0.00001
C e e e
Y L =
k Abscisa PC sen
C C e
k X R =
p Ordenada PC sen.ver
C C e
p Y R =
ST
e
Subtangente ( ) ( ) tan 2
e C
ST k R p = + +
TL Tangente larga cot
C C e
TL X Y =
TC Tangente corta csc
C e
TC Y =
CL
e
Cuerda larga espiral
( )
12
2 2
e C C
CL X Y = +
E
C
Externa ( )sec 20
C C C
E R p R = +
R
C
Radio curva circular 1146
C C
R G =
L
e
Longitud mnima espiral 8
e
L VS =
L
c
Longitud curva circular 20
C C C
L G =
LT Longitud total curva 20
e C
LT L G = +
S Sobreelevacin
max
max
S
S G
G
=
163

Transicin de sobreelevacin y ancho:












164

Apndice AH-3. Diferencial de velocidad
Hiptesis:
As, por ejemplo, el modelo francs identificado en la grfica por la lnea gruesa es:

85 15
102
90
1 0.00761*
C
V
G
=
+


Para Mxico, puede emplearse el modelo:
( ) ( )
032 032
85
150 15.75 110 V G R

= =
Procedimiento
Paso 1. Parmetros

1 C
V Velocidad de operacin curva 1 Con modelo de regresin
2 C
V Velocidad de operacin curva 2 Con modelo de regresin
t
L Longitud de tangente entre curvas Medida en el sitio o en planos
85 t
V Velocidad deseada Con modelo de regresin (CCR = 0)
min
TL Longitud para ir de
1 C
V a
2 C
V ( )
2 2
min 1 2
25.92*
C C
TL V V a =
max
TL Longitud para ir de
1 C
V a
85 t
V a
2 C
V
( )
( )
2 2 2 2
max 1 85 85 2
25.92*
C t t C
TL V V V V a = +
max t
V Velocidad limitada por longitud de tangente
2 2
1 1
max
25.92* *
2
C C t
t
V V a L
V
+ +
=
Paso 2. Comparaciones










La velocidad de operacin en curva es
constante y se determina a partir de un
modelo de regresin.
La velocidad de operacin en tangente se
determina con el mismo modelo (CCR =
0).
La aceleracin-deceleracin para entrar y
salir de la curva es a =0.85 m/s
2
.
La figura de la derecha muestra algunos
modelos de regresin disponibles en
varios pases.
165

Ejemplo:
Se tienen dos curvas consecutivas, la primera de CCR =340 (G
C
=6.8) y la segunda
de CCR =620 (G
C
=12.4). Se requiere determinar si las curvas son adecuadas cuando
la tangente entre ellas tiene una longitud de 400, 250 o 60 m. Determine la velocidad de
operacin con el modelo de regresin francs.

( )
15
1
102/ 1 0.00761*6.8 89.87 90 km/h
C
V = + =
( )
15
2
102/ 1 0.00761*12.4 76.56 77 km/h
C
V = + =
( )
15
85
102/ 1 0.00761*0 102 km/h
t
V = + =

( )
2 2
min
90 77 25.92*0.85 98.53 99 m TL = =
( )
( )
2 2 2 2
max
90 102 102 77 25.92*0.85 307.69 308 m TL = + =

Para tangente intermedia de 400 m ( 400 m
t
L = ):
2 2
max
90 77 25.92*0.85*400
106.87 107 km/h
2
t
V
+ +
= =

min max 85 1 85 2
? no ? si vs y vs
t t t C t C
L TL L TL V V V V < >

La primera curva es aceptable (102 vs. 90), la segunda es pobre (102 vs. 77).

Para tangente intermedia de 250 m ( 250 m
t
L = ):
2 2
max
90 77 25.92*0.85*250
98.84 99 km/h
2
t
V
+ +
= =
min max max 1 max 2
? no ? no vs y vs
t t t C t C
L TL L TL V V V V < >

La primera curva es buena (99 vs. 90); la segunda, pobre (99 vs. 77).

Para tangente intermedia de 60 m ( 60 m
t
L = ):

2 2
max
90 77 25.92*0.85*60
87.61 88 km/h
2
t
V
+ +
= =


min 1 2
? si vs
t C C
L TL V V < El diseo es aceptable (90 vs. 77).







166

Apndice AH-4. Distancia a obstculos laterales
Como la distancia de visibilidad de parada, S, debe satisfacerse en cualquier punto de
la carretera, hay un lmite mnimo para la distancia a obstculos laterales, D
O
, en las
curvas horizontales o, en todo caso, en la curvatura (R
C
o G
C
) de la curva horizontal. La
relacin entre estas variables depende de si la longitud de la curva horizontal, L
C
, es
mayor o menor que la distancia de visibilidad de parada. Si se supone que la trayectoria
del conductor del vehculo coincide con el eje de la carretera, se tendr:
Para S < L
C
:



Para S > L
C
:















cos cos
2 40
.
40
C
O C C C C
C
O C
SG
D R R R R
SG
D R sen ver

= =



=







Como:
2 40
.
40 2 40
C C
C C C C C
O C
G L
G L S L G L
D R sen ver sen

= =

= +




167

Alineamiento vertical

Resumen

Principios generales
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de
la carretera. Est formado por rectas unidas por curvas. Las rectas, llamadas tangentes
verticales o rampas, estn definidas por su longitud y por su inclinacin, dada por la
pendiente, G. La diferencia de pendientes entre dos tangentes verticales consecutivas,
se representa con la letra A.
Las curvas del alineamiento vertical o curvas verticales son las que unen dos tangentes
verticales consecutivas. Su forma es parablica, en virtud de que la aceleracin vertical
de los vehculos al circular en esa trayectoria es constante. Las curvas verticales estn
definidas por su longitud L y pueden tener su concavidad hacia abajo (curvas en cresta)
o hacia arriba (curvas en columpio). La longitud L de la curva se disea de acuerdo con
el parmetro K, definido como: K = L/A. En el apndice AV-1, se describen los valores
de G y de K que se recomiendan en diversos pases.

Accidentes
La ocurrencia de accidentes es ms frecuente en rampas que en plano. La tasa
de incremento es de 1.6% por cada 0.01 de pendiente.
La frecuencia de accidentes y su severidad es mayor en rampas descendentes,
en donde suelen intervenir vehculos pesados.
La diferencia de altura entre el inicio y el final de una rampa est ms asociada al
riesgo de accidentes que la misma pendiente.

Para analizar la seguridad del alineamiento vertical se tendrn que analizar los
siguientes elementos:
Rampas descendentes, porque en ellas se incrementan las distancias de frenado
y se calientan los sistemas de frenos de los camiones.
Rampas ascendentes, porque en ellas se acenta el diferencial de velocidad
entre automviles y camiones.
Curvas verticales en cresta o en columpio, porque en ellas se presentan
restricciones de visibilidad o se presenta acumulacin de agua y erosin
acelerada por flujos de agua.

Combinacin de efectos
La aceleracin de los vehculos en rampas descendentes fuertes por efecto de la fuerza
gravitatoria aumenta la dificultad para reducir la velocidad y aun para detenerse. Como
principio general, en esas rampas debe evitarse colocar elementos que impliquen
maniobras que se dificulten con la velocidad, tales como: intersecciones o cruces,
curvas horizontales cerradas y estructuras estrechas. El riesgo de accidente en esos
elementos es mayor al final de la rampa porque las velocidades son ms altas y la
probabilidad de sobrecalentamiento en los frenos es mayor.

168

Soluciones posibles
La modificacin del alineamiento vertical es a menudo demasiado costosa para ser
considerada. En Estados Unidos, la reconstruccin de una curva en cresta slo debiera
considerarse cuando simultneamente:
Oculta un elemento demasiado peligroso, como intersecciones, curvas
horizontales cerradas o puentes angostos.
El TDPA es superior a 1,500 vehculos por da.
La velocidad de proyecto de la curva, basada en la distancia de visibilidad real,
es 32 km/h mayor que la velocidad de operacin medida.

En orden creciente de costo, las soluciones posibles consisten en: sealamiento,
reductores de velocidad, mitigacin (carriles de ascenso o descenso, reas para
verificacin de frenos, rampas de frenado, libramientos...) y modificacin del
alineamiento horizontal.

Rampas descendentes
Los principales elementos por considerar en estas rampas son el incremento en la
distancia de parada y la posibilidad de sobrecalentamiento de frenos (apndice AV-2).

Distancia de frenado
El incremento en la distancia de parada en rampas descendentes es significativo. Por
ejemplo, un vehculo con velocidad inicial de 100 km/h circulando en una superficie de
rodamiento con coeficiente de friccin de 0.28 y pendiente de 10%, incrementa 37% su
distancia de parada (de 210 a 288 m) respecto a una tangente en plano.

Distancia de frenado

Temperatura de frenos en camiones
La temperatura crtica en los sistemas de frenos est alrededor de los 260 C. Arriba de
este valor se reduce la eficiencia de los frenos por fenmenos fsicos asociados a la
temperatura. La temperatura de los sistemas de frenos en rampas descendentes puede
estimarse con algn modelo matemticos, como el de Myers que aqu se incluye. En
este modelo, la temperatura de los frenos depende, entre otros factores, de la pendiente
y la longitud de la rampa, compresin y retardo del motor, velocidad, peso y
temperatura inicial. Los detalles se muestran en el apndice AV-2.
Las rampas descendentes de varias pendientes desorientan a los conductores no
familiarizados con la carretera, respecto a la velocidad inicial ms conveniente para
entrar a la rampa, sobre todo, cuando la pendiente fuerte est precedida por una suave.

Anlisis de rampas

Deteccin de problemas
Por los accidentes: accidentes con camiones, vehculos fuera de control.
Por la operacin: alto diferencial de velocidad entre autos y camiones, as como exceso
de velocidad, colas y rebases peligrosos.
Por la carretera: rampas con pendientes mayores que las recomendadas, as como
caractersticas inesperadas como pendientes compuestas.
Soluciones potenciales: ver las indicadas en soluciones potenciales del resumen.
169

Sealamiento
Los camioneros deben tener informacin sobre las inclinaciones y longitudes de las
rampas descendentes para que ajusten su velocidad de entrada y evitar maniobras
sbitas de deceleracin en el curso del descenso. La seal no debe ubicarse lejos del
inicio de la rampa, pues de otra manera se pierde credibilidad. Se han recomendado
distancias de 25 m para velocidad de operacin de 30 km/h a 200 m para velocidades
de operacin de 100 km/h. El diseo del sealamiento debe cumplir la normatividad de
cada pas.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: camiones fuera de control.
Por la operacin: exceso de velocidad, frenado apresurado.
Por la carretera: verificar concordancia con especificaciones o sealamiento, as como
visibilidad, congruencia, nfasis y estado fsico del sealamiento.

Drenaje
En rampas descendentes, el drenaje debe permitir desalojar rpidamente el agua de la
superficie de rodamiento, pero previniendo la erosin acelerada. Es por ello que deben
considerarse las intensidades preponderantes de las tormentas en la zona. Sin
embargo, deben evitarse cunetas y estructuras de drenaje abiertas y profundas porque
constituyen verdaderos obstculos que agravan la severidad de los accidentes. Es muy
importante una conservacin adecuada de las obras de drenaje que impidan su
taponamiento.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: en superficie mojada.
Por la carretera: dficit de capacidad del drenaje (diseo, mantenimiento), as como
peligrosidad de estructuras (profundidad, cercana, etctera).

Soluciones posibles
Correccin de defectos, ranurado transversal de superficie de rodamiento y mejora en el
diseo de estructuras de drenaje.

reas de verificacin de frenos
Estas reas, construidas antes de los descensos prolongados como carriles laterales,
permiten a los camioneros detenerse totalmente para verificar el estado de su sistema
de frenos fuera de los carriles de trnsito. Adems de permitirles detectar sntomas
asociados obvios, como el olor a quemado o la presencia humo, tienen otros beneficios:
Al detenerse, se elimina el riesgo de velocidades iniciales altas.
Al estar fuera de los carriles de trnsito, se facilita dar mayor informacin.

Rampas para frenado de emergencia
Son facilidades diseadas para detener camiones que ya no pueden detenerse por s
mismos. Consisten en una superficie de rodamiento recubierta con material granular
redondeado de 5 a 10 mm, con longitud suficiente para detener a los camiones por
friccin con las llantas y eventualmente por la fuerza de inercia si la rampa es
170

ascendente. El anlisis puede realizarse con los modelos dinmicos incluidos en este
manual.
Video descriptivo de rampas de frenado

Por sus altos costos de construccin, solamente debe considerarse la implantacin de
una rampa de frenado cuando es alta la probabilidad de que los camiones queden fuera
de control (basada en la historia de accidentes, anlisis de accidentes o en perfiles de
temperatura de frenos), o cuando estos vehculos puedan ocasionar accidentes con
resultados catastrficos (por ejemplo, a la entrada de poblaciones).
Las rampas de frenado deben ubicarse preferentemente en tangentes horizontales,
pues las curvas agregan dificultades adicionales de maniobra. El sealamiento debe ser
suficientemente claro para guiar a los camioneros y disuadir a los automovilistas de que
los usen como miradores o reas de descanso.

Rampas ascendentes
La velocidad mxima de un vehculo en rampas ascendentes depende de su relacin
peso-potencia. En automviles, esta relacin es lo suficientemente pequea para que
puedan sostenerse velocidades constantes en la mayor parte de las rampas, pero en
camiones esta relacin es suficientemente alta para reducir sus velocidades, aun en
rampas ascendentes con pendientes de 1%. Las velocidades pueden reducirse
drsticamente en rampas con pendientes de 3% o ms. Para fines de diseo suelen
considerarse camiones con relacin peso-potencia de 180 kg/kW o 8.0 hp/tonelada.
Se han desarrollado modelos matemticos para estimar el perfil de velocidades en
rampa de un camin de determinada relacin peso-potencia. El apndice AV-3 detalla
el modelos de Allen, en el que se basa la calculadora anexa.
Perfil de velocidades en rampa

Deteccin de problemas
Por los accidentes: alcances.
Por la operacin: diferenciales de velocidad significativas, colas, agrupamientos,
rebases peligrosos, perfil de velocidades de camin tpico.

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: seal sobre prximo tramo de rebase, carril de ascenso,
modificacin del alineamiento horizontal.

Carriles de ascenso
Son carriles auxiliares construidos al lado de los carriles de trnsito a todo lo largo de
una rampa ascendente que permite rebasar a los camiones lentos. El criterio para
justificar la construccin de estos carriles vara de un pas a otro, pero est basado en la
velocidad de ascenso de un camin tpico, considerando su velocidad mnima, su
velocidad de entrada o bien comparado su velocidad de ascenso con la velocidad de
ascenso de los automviles. A menudo se considera tambin el volumen de trnsito y
su distribucin por tipo de vehculo.
Para el diseo del sealamiento debe considerarse la forma de gestin del trnsito en el
carril, segn el trnsito principal se canalice al carril interior o al exterior (preferido).
171

Tambin se debe informar a los conductores con anticipacin de la presencia del carril
de ascenso, advertir sobre la terminacin y evitar terminar el carril cuando la visibilidad
no permita completar el rebase con seguridad.
Por su funcin, los carriles de ascenso son incompatibles con zonas de deceleracin
como las salidas de la carretera; por lo tanto, son incompatibles con intersecciones y
cruces.
En Mxico, el Instituto Mexicano del Transporte ha estudiado la conveniencia de utilizar
estos carriles y se han propuesto sus caractersticas.

Seguridad
Se estima que los carriles de ascenso reducen los accidentes entre 5 y 15 por ciento.

Drenaje
Ver la seccin de drenaje en rampas descendentes.

Curvas verticales
Descripcin
Como se indic, las curvas verticales estn caracterizadas por el parmetro K = L/A. El
radio equivalente puede estimarse como: R = 0.01 * K. La geometra de las curvas
verticales y su relacin con la distancia de visibilidad se ilustran en el apndice AV-4.
Distancia de frenado (tangentes)

En cualquier punto del camino la distancia de visibilidad debe ser mayor que la distancia
de parada. En este sentido, los problemas de visibilidad en curvas en cresta son ms
frecuentes que en columpio, en donde la visibilidad est limitada en la noche por el
cubrimiento del haz de luz de los faros del vehculo o por la presencia de estructuras
elevadas (viaductos, seales, etc.), que se hace crtica en vehculos en donde el
conductor est muy arriba. Para cumplir con los requisitos de visibilidad, debe cumplirse
con cierto valor del parmetro K. El apndice AV-1 muestra los valores recomendados
en varios pases de acuerdo con la velocidad de proyecto.
Adems de consideraciones estticas, la superposicin de curvas verticales y
horizontales puede generar restricciones importantes de visibilidad, por lo que se le
debe dar especial atencin a este punto. Igualmente importante es la superposicin de
conflictos de trnsito con zonas de visibilidad restringida, como pueden ser las curvas
verticales en cresta.

Seguridad
La frecuencia de accidentes en curvas en cresta con visibilidad reducida es 52% ms
alta que en curvas con suficiente visibilidad.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: alcances, accidentes de un solo vehculo.
Por la operacin: conflictos de trnsito, marcas de llantas.
Por la carretera: comparar visibilidad disponible con requerida, as como verificar
fuentes de conflictos en zonas de visibilidad restringida.

172

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: sealamiento, reubicacin o eliminacin de fuentes de
conflictos, modificacin del alineamiento vertical.

Rebase
Descripcin
Es frecuente que las restricciones de visibilidad en las curvas verticales impidan
efectuar las maniobras de rebase con seguridad. Por ello, cuando la distancia de
visibilidad disponible sea menor que la distancia de visibilidad de rebase, debe
prohibirse esa maniobra, colocando el sealamiento vertical y horizontal que
corresponda.
La carretera debe tener suficientes tramos para rebase, no slo en lo referente al
alineamiento vertical, sino tambin al horizontal (vase alineamiento horizontal-rebase).

Seguridad
Segn un estudio alemn, en 23% de los accidentes en curvas verticales en cresta
estuvieron involucradas maniobras de rebase.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: choques de frente, despistes, accidente con un solo vehculo.
Por la operacin: agrupamientos, rebases peligrosos.
Por la carretera: comparar distancia de visibilidad disponible con requerida, as como
verificar sealamiento y oportunidades de rebase suficientes.

Soluciones posibles
En orden ascendente de costo: sealamiento, separacin del trnsito opuesto,
construccin de carril de rebase, modificacin del alineamiento.

Drenaje
Es necesario revisar las condiciones de drenaje en todos los puntos del alineamiento
vertical susceptibles de acumulacin de agua, particularmente en las curvas en
columpio, en especial cuando se ubican en la transicin de la sobreelevacin, vase:
Alineamiento horizontal-sobreelevacin

Deteccin de problemas
Por los accidentes: en superficie mojada.
Por la carretera: acumulacin de agua, humedades, erosin, obras de drenaje
peligrosas (profundas o abiertas).

Soluciones posibles
Corregir o incrementar el bombeo y mejorar obras de drenaje (aumentar capacidad,
reducir peligro).



173

Apndice AV-1. Geometra
Curvas verticales
Distancia del PCV a un PSV x
Pendiente en un PSV ( )
1
p p A x L =
Externa * 8 E A L =
Flecha F E =
Desviacin de un PSV ( )
2
4* T E x L =
Elevacin del PTV
0
Z
Elevacin de un PSV
0 1
*
2*
x
A x
Z Z p x
L

= +










Puntos y parmetros:
PIV Punto de interseccin tangentes
PCV Punto de comienzo de la curva
PTV Punto de trmino de la curva
PSV Punto cualquiera en curva
A Diferencia algebraica de pendientes de
entrada y salida A = p
1
- p
2
, en m/m.
L Longitud de la curva, en m
K Parmetro de variacin de longitud por
unidad de pendiente, K = L/A
174




















175

Apndice AV-2. Temperatura de frenos
La energa total que emplea un vehculo, E, cuando llega al final de su recorrido en una
rampa descendente es la suma de su energa cintica y su energa potencial, E
p
. La
energa cintica es funcin de la masa del vehculo (m) y su velocidad (v), mientras que
la energa potencial depende de la altura de la rampa (y) y la masa del vehculo. De
esta manera,
2
2
mv
E mgy = +
Por el principio de conservacin de la energa, la energa potencial se disipa durante el
descenso al vencer las resistencias al movimiento (rodamiento, mecnica, aire, motor y
frenado). Si el vehculo acelera, parte de la energa potencial se transforma en cintica.
El sistema de frenos del vehculo transforma parte de la energa en calor al ocurrir
friccin entre balatas y discos o tambores metlicos. Si el empleo del sistema es
frecuente e intenso, el calor generado puede sobrecalentar el sistema. Este fenmeno
puede ocurrir con mayor probabilidad en camiones que en automviles, pues una mayor
masa implica que una mayor energa se transforma en calor.
El perfil de temperatura incluida en la calculadora de Anlisis de rampas est basada en
el modelo desarrollado por Myers et al. (1980):

( ) ( ) ( ) ( )
1 1 2 1 2 1
*exp * * 1 exp * * * 1 exp 1 *
B
T t T k t T k t k P k t = + +



en donde:

1
T Temperatura inicial de los frenos (sugerida: 150 F)

2
T Temperatura ambiente (sugerida: 90 F)

1
1.23 0.0256* k V = +

2
0.1 0.00208* k V = +

B
P Potencia de frenado, hp
B G E F
P P P P =


G
P Potencia pendiente, en hp
* *
375
G
W G V
P =

F
P Potencia friccin, en hp
( ) 450 17.25* *
375
F
V V
P
+
=

E
P Potencia freno motor (sugerido: 73 hp)

W Peso del vehculo, en lb
G Pendiente de la rampa, en %
V Velocidad, en mi/hV




176

Apndice AV-3. Velocidad
Para que un vehculo pueda acelerar en una rampa ascendente, el motor del vehculo
debe desarrollar una fuerza tractiva, F
d
, mayor que la suma de las fuerzas que se
oponen al movimiento: resistencia por rodamiento, F
r
, resistencia del aire, F
a
y
resistencia por pendiente, F
g
. Si la fuerza tractiva es menor que esa suma, el vehculo
se desacelera. Se han desarrollado varios modelos para estimar la velocidad en rampas
ascendentes. La calculadora de Anlisis de rampas utiliza un modelo semiemprico
desarrollado por Allen et al. (2000). De acuerdo con este modelo, el perfil de
velocidades en rampa es determinado con el siguiente algoritmo:
1. Seleccionar un intervalo de distancia, d. La calculadora usa un metro o 3.28 pies.
2. Seleccionar la velocidad inicial de ascenso, v
i
, en kilmetros por hora.
3. Calcular la aceleracin potencial, la aceleracin limitada y la aceleracin efectiva,
todas en ft/s
2
, con las siguientes ecuaciones:
Aceleracin potencial:
( ) ( )
2
222.6
0.021
0.2445 0.004
100
pe
de i
c i
i
C
C v G
a v g
W A W NHP v
=

i
v Velocidad inicial, en ft/s

de
C Correccin por la altitud E, en ft ( )
4255
1 0.00000688*
de
C E =
W Peso bruto del vehculo, en lb
A rea frontal del vehculo, en ft
2


pe
C Correccin de potencia por altitud E, en ft 1 0.00004*
pe
C E =
NHP Potencia neta al nivel del mar, en hp
G Pendiente de la rampa, en %
g Aceleracin de la gravedad: 32.2 ft/s
2


Aceleracin limitada:
( )
( )
2
15,368*
14,080
1
*
pe
c
i
p
i
C
a
W NHP v
a
W NHP v
+
=
+


Aceleracin efectiva:
( )
0.4*
*
0.4* 1.5*
i
e p
i p p c
v
a a
v S a a

=
+




En donde
p
S = 1, segn signo de
p
a .

4. Calcular la velocidad del vehculo,
f
v , al final del intervalo, d :
2
2* *
f i e
v v a d = +

5. La velocidad final se convierte en velocidad inicial para el siguiente intervalo y se
repiten los pasos dos al cinco hasta cubrir la longitud de la rampa.
(Si
i
v <10 ft / s, entonces: 0.4 *
i
v

=10).

177

Apndice AV- 4. Visibilidad
La visibilidad requerida en curvas verticales define su longitud. Se distinguen tres casos,
en cada uno de los cuales se puede suponer que la distancia de visibilidad de parada,
S, es menor o mayor que la longitud de la curva, L, lo que da lugar a seis modelos. Las
variables que intervienen en estos modelos son: altura de los ojos del conductor o de
los faros del vehculo en m, H, altura del obstculo por evitar sobre la carretera en m, h,
altura libre sobre la carretera del paso superior en m, C, ngulo de dispersin del haz de
los faros del vehculo en grados, , diferencia algebraica de pendientes de entrada y
salida en m/m, A = p
1
- p
2
.
Curvas en cresta:
S < L S > L

2
2 2
1 2

2
H h A
y kx k
S S L
= = = =
1 2
2
L H h
S
p p
= + +
( )
( )
2
2
2
1 2
1
S S S H h
k
= + = +
1
1 2
0
p S H
p p h

= =

( )
2
2
2
AS
L
H h
=
+

( )
2
2
2
H h
L S
A
+
=

Curvas en columpio restringidas por visibilidad nocturna:
S < L S > L

2 2
tan
2
A
y kx H S a S
L
= + =
2 2

2 2
A AL
y kx T L
L
= = =

1
tan
2 2 2 2
L L M L L H S a
D S
T A
+
= + = + = +

( )
2
2 tan
AS
L
H S a
=
+

( ) 2 tan
2
H S a
L S
A
+
=


178

Curvas verticales en columpio restringidas por paso superior:

S <L S >L

2
*
8
2
A S
L
H h
C
=
+

8
2
2*
H h
C
L S
A
+

=































179

Distancias de visibilidad

Resumen
Principios generales
La distancia de visibilidad en cualquier punto de la carretera debe ser suficiente para
que un conductor que viaje a una velocidad razonable (V
85
) pueda detener su vehculo
sin golpear un objeto estacionario situado en su trayectoria (distancia de visibilidad de
parada). En intersecciones deben satisfacerse requisitos adicionales que varan de
acuerdo con su tipo, restricciones de derecho de va y maniobras permitidas. En
carreteras, las distancias de visibilidad de rebase, decisin y encuentro deben
disponerse bajo ciertas circunstancias.


Observaciones
En estudios de seguridad, los analistas deben determinar la distancia de visibilidad
disponible y compararla con la requerida. La distancia de visibilidad disponible debe
medirse en el sitio, excepto en carreteras en proyecto, en donde pueden usarse
mtodos grficos o analticos. Esta distancia puede variar significativamente
dependiendo de la altura de los ojos del conductor y del obstculo en su trayectoria. El
estudio sobre visibilidad establece una metodologa para medirla e indica parmetros
empleados en varios pases.
La distancia de visibilidad requerida se determina a partir de modelos que consideran la
velocidad del vehculo y factores como tiempo de reaccin, coeficiente de friccin
180

disponible y patrones de aceleracin-deceleracin. En esta seccin se describen los
principios involucrados para los criterios y circunstancias antes sealados. Los valores
de la calculadora anexa emplean las expresiones ah sealadas y los resultados
eventualmente pueden diferir de los establecidos en las normas que, desde luego, son
los vlidos.
Accidentes
El riesgo de accidentes se incrementa conforme la distancia de visibilidad disminuye,
con tasas que dependen de la intensidad del trnsito y los conflictos de trnsito
potenciales en la zona con restricciones de visibilidad. En intersecciones, los accidentes
son colisin en ngulo recto, alcances y colisiones en maniobras de vueltas. En tramos
de carretera, los accidentes son por salida del camino, alcances y colisiones en ngulo
recto.
No hay una relacin lineal entre la tasa de accidentes y la distancia de visibilidad, pero
la tasa se incrementa rpidamente despus de cierta distancia crtica.
En carreteras rurales, la distancia crtica est entre 90 y 100 metros.
Los accidentes durante la maniobra de rebase aumentan cuando la distancia de
visibilidad es de 400 a 600 metros.
En intersecciones no controladas, especialmente en zonas rurales, los accidentes
en ngulo recto se incrementan cuando la visibilidad est restringida en una de las
ramas.
Soluciones posibles
Las mejoras sustanciales de la visibilidad en carreteras implican cambios en el
alineamiento horizontal o vertical, lo que puede resultar costoso. Si fuera el caso, puede
considerarse:
Mejorar las medidas de advertencia (seales, semforos y otras).
Mejorar las condiciones en la vecindad (obstrucciones, obstculos, etctera).
Eliminar conflictos potenciales en zonas de visibilidad restringida (accesos).
Usar reductores de velocidad (slo si son compatibles con el entorno).

En intersecciones, la visibilidad debe ser suficiente para permitir las maniobras
implcitas, en cuyo caso podran requerirse cambios en los alineamientos. Si eso no
fuese posible, debe considerarse:
Mejorar las medidas de advertencia.
Prohibir movimientos.
Cambiar prioridades de circulacin con semforos o seales.
Adecuaciones geomtricas para reducir conflictos (glorietas, canalizacin,
etctera).

Intersecciones
Distancia de visibilidad de parada
Como en cualquier otro punto de la carretera, la distancia de visibilidad disponible debe
ser la requerida para detener el vehculo que circula a velocidad razonable (V
85
), antes
de golpear un obstculo en su trayectoria. Debe verificarse la distancia de visibilidad de
181

parada en todos sus accesos, as como en la interseccin misma (glorietas y similares).
La distancia de visibilidad de parada (SSD, por sus siglas en ingls) puede
determinarse con las siguientes expresiones:


( )
2 2
*
3.6 254
i f
i
l
V V
V t
SSD
f G

= +

2 2
*
3.6
254
i f
i
V V
V t
SSD
a
G
g

= +

en donde:
SSD Distancia de visibilidad de parada requerida, en metros

i
V Velocidad inicial, en km/hora

f
V Velocidad final, en km/h (cero para SSD)
t Tiempo de reaccin (tpicamente 1.0 a 2.5 s)

l
f Coeficiente de friccin longitudinal (tpicamente 0.15 a 0.50)
a Tasa de deceleracin (tpicamente 3.4 m/s
2
)
g Aceleracin de la gravedad (9.81 m/s
2
)
G Pendiente longitudinal, en m/m

Distancia de parada (tangente)



Distancia de visibilidad de maniobra
Los conductores que llegan a la interseccin deben tener suficiente distancia de
visibilidad para completar todas las maniobras permitidas, aunque no sean prioritarias,
tales como las que se realizan desde el camino de menor importancia o secundario
(cruce o vuelta izquierda y derecha) o la de vuelta derecha desde el camino principal.
Aunque se han desarrollado mtodos ms o menos complejos para calcular la distancia
de maniobra requerida, es vlido determinarla multiplicando la velocidad de operacin
de los vehculos en el camino principal, V
85
, en m/s por el intervalo, en s, que se
182

requiere para efectuar la maniobra. La magnitud recomendada para este intervalo vara
entre pases; as, en Francia y Espaa es de 6 a 8 s, en Inglaterra de 5 a 8 s y en
Estados Unidos de 6.5 a 7.5 segundos.
Cuando existe una alta proporcin de camiones en el flujo de trnsito, podra convenir
ampliar significativamente el intervalo debido a la menor capacidad de aceleracin y
frenado de estos vehculos. Por ejemplo, para vueltas a la izquierda desde el camino
secundario, en Canad se recomienda alrededor de 7 s para automviles, pero para
camiones unitarios se recomienda alrededor de 11 s, y alrededor de 14 s para camiones
articulados.

Tringulo de visibilidad
En cada rama de las intersecciones convencionales y glorietas, la visibilidad debe ser
suficientes para evitar conflictos con vehculos que circulen en ramas adyacentes, lo
que implica establecer una zona libre de objetos que interfieran la visibilidad. Por su
forma, a esta zona se le conoce como tringulo de visibilidad.
Las dimensiones del tringulo de visibilidad varan con el tipo de interseccin
(convencional o glorieta), la forma de control del trnsito (ninguno o seal de ceda el
paso), la velocidad de los vehculos al aproximarse y el comportamiento de los
conductores (tiempo de reaccin, tasa de deceleracin, etctera).

En las intersecciones convencionales, el tringulo de visibilidad para el vehculo 1 est
dado por las longitudes de los catetos D
1
- D
2
y D
1
- D
3
. En Espaa, estas longitudes
deben ser equivalentes a la distancia recorrida por el vehculo en 3 s a la velocidad de
operacin, V
85
. En Estados Unidos ese tiempo vara linealmente desde 3 s para 30
km/h hasta 4 s para 120 kilmetros por hora.
En intersecciones con glorietas el pseudotringulo est determinado por la distancia en
la rama por donde circula el vehculo (D
1
), la distancia en la rama adyacente (D
1
) y la
distancia a un vehculo en la glorieta (D
3
). En Estados Unidos, se recomienda que la
primera distancia sea 15 m y las otras dos equivalentes a la distancia recorrida en 6.5 s
a la velocidad de operacin.

Distancia de visibilidad de decisin
En algunos pases se recomienda usar la distancia de visibilidad de decisin para las
situaciones complejas o inesperadas, en donde, adems del tiempo de reaccin, se
considera un tiempo de decisin. Por ejemplo, las normas canadienses recomiendan

183

usar esta distancia en intersecciones complejas, en lugares que requieran maniobras
inesperadas, cuando cambie sustancialmente la seccin transversal y en zonas de
obra. La distancia adicional sobre la distancia de parada es equivalente a la distancia
requerida en 3 s para altas velocidades (110 km/h), a 4.5 s para velocidades
intermedias (70 kilmetros por hora).

Tramos carreteros
Distancia de visibilidad de parada
En los tramos carreteros, los problemas de visibilidad estn asociados a la presencia de
curvas horizontales con obstculos laterales o curvas verticales. Como ya se mencion,
la distancia de visibilidad debe ser suficiente para que un conductor que circule a
velocidad razonable (V
85
) detenga con seguridad su vehculo antes de chocar con un
objeto situado en su trayectoria. Eventualmente se podra considerar en vez de esta
distancia de visibilidad de parada, la distancia de visibilidad de decisin.

Distancia de visibilidad de rebase
La distancia de visibilidad de rebase es la que se requiere para efectuar con seguridad
la maniobra de rebase en presencia de un tercer vehculo. Para su determinacin suele
estimarse cada una de las cuatro distancias en que puede descomponerse la maniobra:
en carreteras de dos carriles, muy rara vez se permiten maniobras de rebase en curvas
horizontales o verticales, por lo que el sealamiento debe ser enftico en ese sentido.
Por ello, es importante proporcionar tramos de rebase en el alineamiento horizontal.
Las distancias de visibilidad de rebase que se recomiendan en varios pases son:


184

Distancia de visibilidad de encuentro
La distancia de visibilidad de encuentro es la distancia que se requiere para que dos
vehculos que circulan en sentidos opuestos alcancen a detenerse antes de chocar. El
uso de esta distancia podra considerarse en situaciones en que existe un solo carril
que permiten la circulacin en ambos sentidos, como pueden ser las carreteras de un
carril o los puentes angostos.
La distancia de visibilidad de encuentro se determina sumando la distancia de visibilidad
de parada en cada una de las direcciones.



































185

Superficie de rodamiento

Resumen

Generalidades
Se describen las relaciones entre seguridad y dos caractersticas de la superficie de
rodamiento: friccin y uniformidad.
La friccin, en carreteras, se define como la resistencia al movimiento entre las llantas
de los vehculos y la superficie de rodamiento de la carretera. Tiene dos componentes:
la friccin longitudinal asociada con la aceleracin-deceleracin y la friccin transversal,
asociada a los cambios de direccin. Hay una fuerte correlacin entre friccin y
seguridad.
La uniformidad es un atributo que caracteriza a la regularidad de la superficie de
rodamiento, que se ve afectada por problemas de desintegracin, deformaciones y
grietas. Tambin tiene dos componentes, la longitudinal, medida por el ndice de
rugosidad internacional, IRI, basado en el movimiento vertical estandarizado de la
suspensin de un vehculo al circular por la carretera, y la transversal, caracterizada por
las deformaciones permanentes identificables en seccin transversal como las roderas.
La uniformidad incide directamente en los costos de operacin y, en ciertas
circunstancias, en la seguridad.
Actualmente existen vehculos instrumentados que simultneamente miden diversas
caractersticas de la uniformidad a velocidades no muy diferentes a las que circulan los
vehculos.

Accidentes
La friccin de una superficie de rodamiento puede caracterizarse por la resistencia al
deslizamiento (skid resistance) que se mide por la fuerza generada al deslizar por la
superficie una llanta impedida de girar libremente, fuerza directamente relacionada con
el coeficiente de friccin. La tasa de accidentes est inversamente relacionada con el
coeficiente de friccin. Por ello, en pavimentos mojados, en donde el coeficiente de
friccin pueden disminuir significativamente, la tasa de accidentes es mayor. El riesgo
se incrementa en lugares donde se demanda mayor friccin como curvas horizontales,
rampas descendentes e intersecciones, o bien en sitios en que han ocurrido derrames o
se ha llorado el asfalto. La dificultad para reconocer estas situaciones no permite que
el grado de riesgo a lo largo de la carretera sea aceptable para todos los conductores.
En relacin con la uniformidad, en la literatura no se reportan estudios que muestren
una correlacin clara con la seguridad, debido parcialmente al hecho de que fueron
realizados en sitios en donde la rugosidad del pavimento no era lo suficientemente
grande. Por ejemplo, estudios sobre la repercusin del reencarpetado de carreteras
rurales muestran incrementos de accidentes hasta de 10% en pavimentos secos, pero
decrementos del mismo orden en pavimentos mojados; en cambio, en carreteras
urbanas, hay una reduccin hasta de 25% durante la vida del proyecto. Otros estudios
parecen ir en la misma direccin, aunque tambin concluyen que los resultados no son
claros.
Sin embargo, parece lgico esperar mayores tasas de accidentes en sitios con
superficies no uniformes, ya sea por reduccin significativa entre llantas y superficie de
186

rodamiento, reduccin de la friccin por acumulacin de agua en el pavimento
deformado o por fallas mecnicas de la suspensin del vehculo inducidas por
deformaciones del pavimento.
Soluciones posibles
Frecuentemente se recurre al reencarpetado porque corrige problemas de friccin y
uniformidad, pero cuando hay problemas estructurales del pavimento, esta solucin no
es suficiente. En orden ascendente de costo, las soluciones consisten en sealamiento
preventivo (temporal), tratamientos superficiales (rasurado, fresado, riegos...),
reencarpetado y reconstruccin.

Friccin
Descripcin
Como se estableci, la friccin es la resistencia al movimiento entre llantas y superficie
de rodamiento. Su magnitud se expresa por el coeficiente de friccin (f), definido por la
relacin entre la fuerza de friccin generada en las llantas en sentido contrario al
movimiento y la fuerza perpendicular generada por la masa del vehculo. El coeficiente
de friccin toma valores comprendidos entre los lmites:


Para analizar la fuerza de friccin, F, se recurre a descomponerla en dos componentes
ortogonales denominadas: friccin longitudinal, F
l
, y friccin transversal, F
t
, de magnitud
proporcional a la fuerza a la fuerza normal, N, generada por el peso del vehculo, as
como el coeficiente de friccin, f, que tambin tiene las componentes longitudinal, f
l
y
transversal, f
t
.

2 2 2
2 2 2 2 2 2
; * * *
l t l t l t
F F F f N f N f N f f f
187

Friccin longitudinal
Es la que se aprovecha para acelerar o frenar el vehculo a lo largo de la carretera. A
mayor coeficiente de friccin longitudinal, mayor aceleracin y menor distancia de
frenado (BD, por sus siglas en ingls), la que puede determinarse con la expresin:

3.6 127
f
i
V
i
V
lV
Vt V
BD dv
f G


en donde
i
V es la velocidad inicial en km/h,
f
V la velocidad final, en km/h (cero en la
distancia de parada), t el tiempo de reaccin,
lV
f el coeficiente de friccin longitudinal
para la velocidad V y G la pendiente de la rampa en m/m. La aplicacin de esta
expresin supone el conocimiento de la variacin del coeficiente de friccin con la
velocidad. En la prctica, casi siempre se supone un coeficiente de friccin longitudinal
constante,
l
f (friccin-ajuste de velocidad), por lo que la expresin anterior queda:
2 2
3.6 254
i f
i
l
V V
Vt
BD
f G


Distancia de frenado (tangente)

Friccin transversal
La componente transversal de la fuerza de friccin es la que hace posible que el
vehculo cambie de direccin y evite el deslizamiento. En el apndice AH-1 se ilustran
las relaciones entre las variables que intervienen.
Ecuaciones bsicas

Friccin longitudinal y transversal
Cuando se requiere utilizar las dos componentes del coeficiente de friccin, esto es,
cuando se acelera o se frena en una curva de radio R y sobreelevacin e, debe
descontarse el respectivo componente del coeficiente de friccin total, f. As, la
expresin para determinar la distancia de parada en curva, BD
C
, queda:
2 2
2
2
*
3.6
254
127*
i f
i
C
i
V V
V t
BD
V
f e G
R

Distancia de frenado (curva)

La friccin en el diseo
Como las carreteras necesitan disearse para la operacin segura del trnsito, aun
cuando las condiciones no sean las ideales, el coeficiente de friccin para diseo debe
considerar las condiciones que con una probabilidad razonable se presenten en la
carretera, tales como superficie mojada, llantas desgastadas y maniobras inesperadas.
De esta manera, el rango para diseo estara entre 0.45 para bajas velocidades (30
km/h) y 0.30 para altas velocidades (apndice SR-1). No obstante, para diseo se
considera un factor adicional: la comodidad de los conductores, que son sensibles a los
188

efectos de la fuerza centrfuga que se genera en las curvas. Es por ello que en curvas
suelen usarse coeficientes de friccin, f
t
, entre 0.18 y 0.07 (apndice SR-1), lo que
implica disponibilidad de coeficientes de friccin longitudinal, f
l
, superiores a 90% y la
consecuente reduccin de la distancia de frenado en curva. Por ejemplo, si para 100
km/h se considera un coeficiente total de 0.28 y un coeficiente de friccin transversal, f
t
,
de 0.11, el coeficiente de friccin longitudinal ser de:
2 2
0.28 0.11 0.257
l
f , que
significa una proporcin de 0.257/0.28 = 0.92 del coeficiente de friccin total.

La friccin en carreteras existentes
Es frecuente que, por diversas circunstancias, la friccin en las carreteras sea menor
que la requerida en el diseo, por lo que se necesite mejorarlas; sobre todo en los sitios
en donde la demanda de friccin sea alta (intersecciones, curvas horizontales, rampas
ascendentes...). A este respecto, en el Reino Unido la red se ha dividido, segn los
umbrales requeridos, en 13 categoras:

Seguridad
En un estudio comparativo de cinco investigadores, se ve claramente que el riesgo de
accidentes es mayor conforme la resistencia al deslizamiento es menor. Como se
mencion, la mayor parte de los accidentes relacionados con la friccin ocurren en
superficies mojadas porque en ellas se hace ms evidente la pobre resistencia al
deslizamiento.
Las tasas de accidentes en superficies mojadas son ms altas en curvas
horizontales, especialmente cuando el nmero de deslizamiento (100 * f
t
) es menor
de 25. Esas tasas tambin son ms altas en rampas con pendientes mayores a
3%. Se ha reportado que slo 2.3% de los accidentes en superficies mojadas
ocurrieron en tangentes horizontales.
189

Tambin se ha concluido que las condiciones de manejo ms peligrosas ocurren
cuando se combina un diseo geomtrico deficiente con coeficientes de friccin
pobres, sobre todo si estn asociados a factores temporales, como lluvia intensa,
primeras nevadas, contaminacin o deterioro de la superficie.

En Inglaterra se ha encontrado que los tratamientos antideslizantes es la mejor de las
medidas para disminuir los accidentes en las intersecciones importantes, en ausencia
de medidas para reducir las velocidades.

Deteccin de problemas
Por los accidentes: accidentes por superficie mojada.
Por la operacin: deslizamientos.
Por la carretera: envejecimiento de agregados, llorado, acumulacin de agua y
gran demanda de friccin (intersecciones, curvas horizontales, rampas
descendentes...).
Estos problemas se describen con detalle en la hoja sobre prueba de friccin.

Uniformidad
Descripcin
La uniformidad es un atributo caracterstico de la regularidad de la superficie de
rodamiento. Todos los pavimentos sufren deterioro a tasas que dependen de la
combinacin de varios factores, principalmente de la carga por eje de los vehculos,
intensidad de trnsito, clima, calidad de materiales y tcnicas de construccin. El
deterioro se manifiesta en agrietamientos, deformaciones permanentes o
desintegracin.

Uniformidad longitudinal
En Espaa, por ejemplo, 50% de las carreteras principales tienen un IRI por debajo de
1.5, 30% entre 1.5 y 2.0, y 20% restante entre 2.0 y 2.5.

Se pueden usar varias medidas de la
uniformidad longitudinal, pero el ndice de
rugosidad internacional (IRI), desarrollado
por el Banco Mundial en la dcada de los
ochenta, es actualmente el ms usado.
El IRI mide le movimiento vertical, en
metros por kilmetro de recorrido, de la
suspensin de un vehculo estandarizado.
Como la medicin es repetible, presenta
la gran ventaja de que es perfectamente
comparable espacial y temporalmente.
Los valores tpicos varan entre un valor
cercano a cero (estado perfecto) y otro
alrededor de 20 m/km (mal estado).









190

Uniformidad transversal
La medicin del perfil transversal de la superficie de rodamiento permite detectar varios
problemas y falta de continuidad tanto en la calzada, en los acotamientos y en su
interfase. La profundidad de las roderas se ha constituido, para muchos departamentos
de conservacin, como uno de los indicadores para tomar acciones correctivas, pues su
presencia incrementa la incomodidad, da lugar a maniobras peligrosas y propicia la
acumulacin de agua, facilitando el riesgo de acuaplaneo, particularmente en vehculos
de dos ruedas. Deformaciones permanentes de 20 a 25 mm, medidas manualmente o
con dispositivos lser, se consideran crticas.

Seguridad
Cuando hay un deterioro consistente de la uniformidad en un tramo, los conductores
tienden a reducir su velocidad para mantener un grado razonable de comodidad, lo cual
reduce la inseguridad. Sin embargo, cuando el deterioro es significativo y est muy
localizado, de manera que le resulte inesperado a los conductores, se vuelve muy
peligroso porque incide en la realizacin de maniobras peligrosas, fallas mecnicas o
prdida de control, que pueden incidir en la ocurrencia de accidentes.
La repercusin de la uniformidad en la ocurrencia de accidentes vara de acuerdo con
su tipo, los accidentes de un solo vehculo decrecen conforme crece el IRI debido a la
reduccin de velocidad; pero los accidentes con varios vehculos crece, debido a
desplazamientos laterales y diferencial de velocidad entre vehculos. Como se dijo
antes, el efecto de un reencarpetado propicia mayores velocidades y un ligero efecto
negativo en la seguridad.
La profundidad de las roderas, en superficie mojada, incide en el incremento de
accidentes.

Deteccin de problemas
Por la operacin: maniobras laterales peligrosas para esquivar baches.
Por la carretera: defectos excesivos o inesperados y acumulacin de agua; medir
roderas.

Soluciones posibles
En orden creciente de costo: sealamiento temporal, reencarpetado, reconstruccin.













191

Apndice SR-1: Coeficientes de friccin (diseo)





192

Intersecciones

Introduccin
Los cruces son esenciales para el funcionamiento de la red carretera, toda vez que
permiten ir a los destinos deseados con el mnimo de carreteras. A los cruces a la
misma altura se les llama intersecciones y cuando se realizan a diferentes alturas se les
llama entronques, que no se abordan aqu.
Las intersecciones pueden ser de tipo glorieta o de tipo convencional, segn tengan o
no una isleta central. Las intersecciones de tipo convencional son no sealizadas
cuando no tienen dispositivos para el control del trnsito, sealizadas cuando el trnsito
se controla con seales convencionales, y semaforizadas cuando se controlan con los
dispositivos luminosos llamados semforos.
En las intersecciones es inevitable que los vehculos reduzcan su velocidad hasta
detenerse, por lo que se disminuye el grado de servicio, la capacidad y la seguridad;
por lo tanto, constituyen puntos crticos de la red y debe cuidarse su diseo.
El diseo de intersecciones debe considerar a los conductores inexpertos o que no
estn acostumbrados a recorrerlas y probablemente a personas mayores. Casi todas
las personas confan en su experiencia para conducir y por ello no tienen problemas al
hacer su recorrido rutinario o los de caractersticas similares; sin embargo, pueden
confundirse cuando se enfrentan a situaciones diferentes en las intersecciones, como
los carriles para vuelta indirecta o los carriles centrales de almacenamiento,
mxime que las maniobras implcitas deben ejecutarse en movimiento y en poco tiempo
(factores humanos).
Un diseo que evite situaciones inesperadas y un adecuado sealamiento en tiempo y
espacio son indispensables para que los conductores hagan lo que se espera de ellos.
El sealamiento debe considerarse desde las primeras etapas del proyecto, no slo
agregarse a su terminacin. Los movimientos permitidos y prioritarios deben ser ms
fciles y evidentes que los dems.
La seleccin del tipo de interseccin debe adaptarse a la importancia relativa de los
volmenes de trnsito; los de menos riesgo deben corresponder a los altos volmenes,
sin que esto quiera decir que los de bajo volumen tengan riesgos ms altos que los
razonables. Por ejemplo, las intersecciones rurales de cuatro ramas son menos seguras
que las de tres, lo mismo aplica en el medio urbano para grandes volmenes (ms de
20 mil vehculos por da).
El 20% de los accidentes en el rea rural y 50% en el rea urbana ocurren en las
intersecciones, as que el nmero de accidentes por vehculo-kilmetro es muy superior
al resto de la red. Esto ocurre porque son ms comunes los conflictos entre vehculos o
usuarios vulnerables y tambin porque los errores humanos son ms comunes por las
mltiples decisiones que deben tomarse en tiempos y espacios reducidos.
La menor seguridad de los diseos convencionales, generalmente caracterizados
porque los conductores dividen su atencin en puntos de conflicto simultneos, parece
justificar algn grado de estandarizacin; pero ello que no garantiza la seguridad en
todos los casos, especialmente en el complejo ambiente urbano. En ocasiones es
necesario remodelar las intersecciones existentes para aumentar su capacidad y
reducir caractersticas indeseables, lo que incluye cambiar su tipo: las convencionales
se transforman en glorietas y aun en entronques.
193


Generalidades
Los factores ms importantes para el diseo de una interseccin son la seguridad, la
consistencia con la funcin y tipos de carretera, el nmero de ramas, el volumen y
composicin del trnsito, la velocidad de operacin o proyecto, la prioridad del proyecto,
la configuracin del sitio, el espacio disponible, el uso de carriles adyacentes, los
servicios a los vecinos, el ambiente y el costo. La importancia relativa de cada uno de
estos factores vara entre proyectos, pero lo que debiera buscarse siempre es la
seguridad y la consistencia.

Prioridad de circulacin
Excepto en los pases en que se conduce por la izquierda, parece haber una regla
(regla de la derecha) que da preferencia de paso a los vehculos que se aproximan por
la derecha, pero la regla no debe ser vlida en intersecciones rurales. La manera ms
sencilla de controlar las prioridades de circulacin es a travs de las seales de alto y
ceda el paso, lo que generalmente es aplicable en carreteras rurales no divididas que
tienen capacidad suficiente en las ramas no prioritarias o en intersecciones urbanas con
tan poco trnsito en la rama no prioritaria donde no se justifica un semforo,
especialmente en calles de un sentido de circulacin. En ambientes urbanos es comn
establecer las prioridades con semforos, aunque en reas rurales puede resultar un
elemento inesperado y, por tanto, peligroso. Otra manera de establecer prioridades en
ambientes urbanos y suburbanos es a travs de las glorietas, en donde los vehculos en
el anillo tienen prioridad sobre los que desean entrar.
Los accidentes se dan con mayor frecuencia en los vehculos que circulan por las
ramas no prioritarias; el riesgo de accidente para los vehculos de las ramas prioritarias
depende ms del volumen en las ramas no prioritarias que de su propio volumen. En las
glorietas los accidentes son mucho menos severos que en las intersecciones
convencionales.

Tipo
En esta seccin se plantea la seleccin del tipo de interseccin de acuerdo con cuatro
caractersticas: tipo de carreteras, ambiente, capacidad y costo.

Seleccin con base en el tipo de carretera
El tipo de interseccin debe adecuarse al tipo de carreteras que se intersecta para
conservar uniforme la confiabilidad y un grado adecuado de seguridad. En autopistas
no deben usarse intersecciones convencionales a nivel, ni glorietas; y en carreteras
principales, en general, no deben usarse semforos, ni suponer prioridad de los
vehculos que se aproximan por la derecha.

Seleccin con base en el ambiente
En ambientes rurales son elegibles las intersecciones convencionales con seales de
alto y ceda el paso y las glorietas, excepto en las autopistas. En las carreteras
principales deben separase los puntos de conflicto, y el sealamiento debe disearse
cuidadosamente. En las carreteras secundarias puede suponerse la prioridad a la
derecha. En los libramientos deben usarse prioritariamente las glorietas, deben
194

suprimirse las intersecciones menores, desviando el trnsito a otra ms importante y en
los extremos debe preferirse una interseccin en T sobre la Y.
En ambientes urbanos, para las vas principales son elegibles las intersecciones con
semforos y las glorietas; para las vas secundarias adems de las anteriores, las
sealadas y las que no (regla de la derecha). Para las vas en zonas residenciales
tambin son elegibles las glorietas y las no sealizadas en las que se supone vigente la
regla de la derecha.

Seleccin con base en la capacidad
La capacidad aproximada, en automviles por da (a/d), de los diferentes tipos de
intersecciones es como sigue:
Prioridad con regla de la derecha: mil a 1,500
Prioridad fija con sealamiento: 5 mil a 12 mil
Glorieta de un carril: 20 mil a 28 mil
Glorieta de varios carriles: > 35 mil
Controlada con semforos: 20 mil a 80 mil

Seleccin con base en el costo
Por lo general, hay relacin entre la capacidad y el costo de la interseccin; sin
embargo, los costos de construccin, de derecho de va, de conservacin y de
operacin son relativamente ms bajos para las glorietas que para las intersecciones
que tengan volmenes de trnsito similares.

Seguridad
Intersecciones no sealadas
La evolucin de intersecciones no sealadas, con regla de la derecha, a sealadas con
prioridades fijas ocasiona incrementos en los accidentes cuando los volmenes de
trnsito son relativamente altos, especialmente si las carreteras son estrechas o cruzan
pueblos pequeos.

Intersecciones sealadas
Un estudio francs, en intersecciones mayoritariamente de cuatro ramas, mostr que en
las intersecciones semaforizadas ocurran menos accidentes que en las sealadas; sin
embargo, un estudio alemn advierte:
Convertir una interseccin de tres ramas sealada a semaforizada no mejora la
seguridad significativamente.
Convertir una interseccin de cuatro ramas sealada a semaforizada reduce el
nmero de colisiones y su severidad.
Convertir una interseccin de cuatro ramas no sealada a semaforizada reduce
el nmero de colisiones, pero no su severidad.

Parece que las diferencias se deben al nmero de ramas y a las velocidades en las
ramas. Haba tambin diferencias en los volmenes de trnsito.

Glorietas
Un estudio britnico mostr que para similares productos de volmenes de trnsito que
se cruzan, haba menos accidentes y tambin menos severos, en glorietas que en
195

intersecciones semaforizadas. Otro estudio confirma esa tendencia para glorietas de
tamao medio (menos de 40 m), considerando otro ndice (nmero de accidentes entre
trnsito en las ramas). En glorietas antiguas de gran tamao, el nmero de accidentes
parece mayor que en intersecciones semaforizadas, aunque de menor severidad.
El riesgo de accidente para vehculos de dos ruedas, especialmente bicicletas, es
similar en glorietas y en intersecciones semaforizadas, aunque en las ramas de las
glorietas es mayor por las mayores velocidades.
Aunque no bien fundamentada, parece haber la creencia de que los semforos reducen
las colisiones en ngulo recto, pero incrementa los alcances. Aunque esto podra ser un
inconveniente, puede justificarse cuando el trnsito en las ramas secundarias es alto y
hay un alto volumen de peatones.
Por motivos de seguridad, parece adecuado transformar las intersecciones con altos
volmenes en glorietas o al menos semaforizarlas. Por la misma razn deben
introducirse glorietas en las intersecciones de va principales en zonas residenciales.

Intersecciones perpendiculares de cuatro ramas (+)
Las intersecciones + solamente deben permitirse en carreteras con bajos volmenes de
trnsito, o en aquellas en donde el trnsito en la rama no prioritaria no cruza la va
prioritaria sino que se incorpora al trnsito prioritario dando vuelta. Hay la tendencia de
sustituir las intersecciones + por dos intersecciones T separadas de 5 a 40 m en
carreteras secundarias o ms en carreteras principales, lo que resulta en decrementos
de accidentes hasta de 70%, segn se ha reportado en el Reino Unido.

Las intersecciones + sealadas deben evitarse en carreteras rurales divididas porque
los vehculos en las ramas no prioritarias tienen que cruzar una gran distancia. El riesgo
de accidentes en esos cruces es 1.5 veces ms que el del cruce de una carretera no
dividida (o 2.0 si se consideran slo los accidentes fatales), es 10 veces ms que
recorrer 1 km de carretera no dividida, y es 30 veces ms que el de atravesar una
glorieta.

Intersecciones semaforizadas ( )
Entre 60 y 70% de los accidentes con peatones lesionados en intersecciones y 90%
de los fatales involucran a vehculos en la rama principal y a peatones tratando de
cruzarla. En 80% de los casos los peatones tenan luz roja. Los accidentes en las
personas mayores son menores (8%) que lo que representan de la poblacin (13%),
pero la fatalidad es mayor (23%). La mayor parte de estos percances ocurren con luz de
da cuando se inicia el cruce, en vueltas izquierdas, al dejar la interseccin o en vueltas
derechas con luz mbar. Los factores que incrementan el riesgo son:
- Varios carriles de entrada; con cuatro se aumenta el riesgo 2.5 veces respecto a
uno.
- Visibilidad restringida al entrar a la interseccin.
- Programas de coordinacin que alargan la espera de los peatones para cruzar.
- Semforos accionados por peatones con altos tiempo de retardo.
- Cruces de peatones muy separados.
- Mantenimiento de semforos deficiente.
- Vueltas derechas continuas permitidas, especialmente con muchos peatones y
altas velocidades.

196

Los problemas principales de seguridad relacionados con maniobras de vuelta izquierda
son:
- Dificultad de los conductores para encontrar la posicin correcta.
- Dificultad de almacenamiento.
- Percepcin inadecuada de los vehculos opuestos, especialmente de dos ruedas.
- Estimacin incorrecta del tiempo disponible para no interferir con otros vehculos.
- Altas velocidades de los vehculos en flujo directo.
La fase todo-rojo (ms la mbar) debiera ser necesaria para despejar la antes de la
verde; si la roja se acortara se debiera prolongar la mbar, pero esto es peligroso por la
tendencia a acelerar en mbar en vez de frenar. Por otra parte, prolongar la fase de
todo-rojo incrementa el riesgo de accidentes por vuelta izquierda.

Glorietas
La seguridad en las glorietas depende de caractersticas de diseo no compatibles:
debe llegarse a un compromiso entre demoras y recorrido gradual para el cambio de
direccin, lo cual se dificulta con los altos volmenes de transito, altas velocidades y la
carencia de espacio caracterstica de las zonas urbanas.
El riesgo de accidentes con lesionados en las glorietas es relativamente bajo respecto a
intersecciones convencionales, mientras el volumen de trnsito no prioritario no exceda
al prioritario en ms de 5% en intersecciones + o 10% en intersecciones T. El riesgo de
accidentes fatales tambin es menor. Sin embargo, conviene considerar en el diseo
que:
- Es importante lograr curvaturas suaves en las trayectorias de entrada.
- Las isletas centrales grandes (30-40 m) disminuyen la seguridad.
- Los peatones y ciclistas ameritan consideraciones especiales.

En las glorietas de las reas rurales y suburbanas, casi todos los accidentes fatales y
40% de los accidentes con lesionados se deben a la prdida de control a la entrada y a
la invasin del rea central, a menudo por la falta de familiaridad de los conductores. En
los accidentes fatales casi siempre hay desaceleraciones sbitas en la isleta central.
Otros accidentes que ocurren en glorietas rurales y suburbanas se deben a colisiones
entre vehculos que entran, sobre todo en accesos en forma de chafln, con los que
circulan en el anillo. Tambin ocurren por la prdida de control en el anillo, sobre todo si
tiene forma elptica.
En reas urbanas, cerca de 40% de los accidentes ocurren entre los vehculos que
entran y los que ya circulan en el anillo. Otros accidentes frecuentes ocurren por
prdida de control a la entrada (30%) o en el anillo central, as como en los cruces de
peatones en entradas, salidas o anillo central.

Principios de diseo
Aunque el diseo de una interseccin es especfico para cada sitio, empricamente se
observan diferencias segn el ambiente en donde se ubica; por ejemplo, en el medio
rural se da nfasis a la seguridad, mientras que en el medio urbano se considera
prioritariamente la capacidad y la operacin.

Intersecciones rurales
En todas las intersecciones debe considerarse:
197

- Proporcionar distancias de visibilidad adecuadas.
- Basar el diseo en la velocidad de operacin del trnsito prioritario.
- Establecer parmetros de diseo mayores que los mnimos permitidos.

En las intersecciones no sealadas, permitidas en la red secundaria, se deber:
- Reforzar la presencia de interseccin con las seales y dispositivos pertinentes,
as como la limpieza de zonas aledaas.
- Incrementar las distancias de visibilidad moviendo barreras y vegetacin, as
como prohibir estacionarse.
- Adoptar, cuando sea posible, los principios de intersecciones sealizadas.

Sin las glorietas, debe considerarse si la prdida de grado de servicio en la carretera
prioritaria es aceptable.

Intersecciones urbanas
En zonas urbanas se debe:
- Maximizar la capacidad en las ramas con la seccin pertinente.
- Tomar en cuenta la actividad peatonal.
- Cubrir las necesidades de todo tipo de vehculos.
- Resolver los problemas de vialidad cercanos.
- Independizar la operacin de carriles adicionales de los del trnsito principal.
Si se consideran glorietas debe asumirse que no siempre son compatibles con las
condiciones del trnsito urbano y suburbano, como altos volmenes, circulacin en
grupos y fuertes variaciones espaciales o temporales.

Conflictos
En una interseccin se presentan puntos de conflictos o puntos comunes a dos o ms
trayectorias. El nmero de puntos de conflicto depende del tipo de interseccin:


Los puntos de conflicto son de tres tipos: el cruce, sealado con un crculo; la
divergencia, sealada con un tringulo y la convergencia, sealada con un cuadrado.
La operacin del trnsito mejora y es ms segura cuando:


198

- Hay menos puntos de conflicto, especialmente si no hay intervalos en el trnsito
(volmenes altos). El nmero de puntos de conflicto puede reducirse eligiendo el
tipo de interseccin o eliminando movimientos no prioritarios o agrupndolos.
- Se escogen fases adecuadas en las intersecciones semaforizadas.
- Se separan los puntos de conflicto mediante isletas y carriles auxiliares.

Tambin deben verificarse los ngulos de las trayectorias en los puntos de conflicto:
- Para maniobras de convergencia y divergencia, el ngulo entre trayectorias
debe ser pequeo (menos de 5); de aqu la necesidad de disear y construir
carriles para cambio de velocidad.
- Para maniobras de cruce, el ngulo entre trayectorias debe ser tan
perpendicular como sea posible (75 a 105); con ello se mejora la velocidad, la
estimacin de la velocidad del otro vehculo y se reduce la distancia de cruce.
Cuando esa distancia es muy larga, el cruce puede hacerse en dos pasos,
utilizando medianas o isletas.
- Para maniobras de insercin, el ngulo entre trayectorias puede ser intermedio
(20 a 60 grados).

Separacin
Debe establecerse un compromiso entre los requerimientos especficos de cada
interseccin y la operacin de la red carretera como un sistema coherente. La ubicacin
de cada interseccin es resultado, espontneo o planeado, del uso del suelo. Un mayor
uso del suelo genera presiones para ms intersecciones. Al respecto, debe recordarse
que la separacin entre intersecciones tiene efectos significativos en el grado de
servicio (LOS, por sus siglas en ingls) y en la seguridad de la carretera.
Separaciones largas reducen la movilidad, que caracterizan a las vas primarias.
Separaciones cortas (< 450 m) incrementan las tasas de accidentes.

A menudo es difcil, a veces imposible, conservar una separacin razonable entre
intersecciones en zonas urbanas y suburbanas, sobre todo con un alto uso de suelo. En
tales casos debe procurarse sincronizar los semforos en ambas direcciones; adems,
la operacin mejora cuando:
La separacin es uniforme y arriba de 200 m (100 m cuando slo se
permiten vueltas derechas).
Hay un solo sentido de circulacin.
Slo se permiten algunas vueltas a la izquierda.

La separacin mnima es de 60 m en calles colectoras, para intersecciones de cuatro
ramas en calles locales o 40 m para intersecciones de tres ramas en calles locales.

Alineamientos
Alineamiento horizontal
La ubicacin ideal de las intersecciones convencionales es en tangente, pues en las
curvas hay restricciones de visibilidad, se dispone de menor friccin para frenado, se
incrementan los conflictos potenciales con los vehculos que cruzan y se dificulta la
sobreelevacin y la ampliacin requeridas. Las glorietas tampoco deben colocarse en
199

curvas porque originan problemas de visibilidad y orientacin; sin embargo, a veces es
posible sustituir la curva por la glorieta, en cuyo caso, las tangentes originales se
constituyen en dos de sus ramas.

Alineamiento vertical
La pendiente ideal de los accesos a una interseccin debe ser menor de 3% y nunca
mayor de 6%, pues con ello mejora la visibilidad, la comodidad en el frenado y permite
una mejor evaluacin sobre la necesidad de frenar o acelerar. Por las mismas razones,
no deben ubicarse en curvas en cresta y los accesos no deben tener fuertes variaciones
de pendiente; como una gua se pueden admitir variaciones hasta de 2% para
velocidades mayores a 70 km/h, hasta 4% para 50 km/h y hasta 6% para 30 km/h.
Cuando la interseccin se ubica cerca de una curva vertical, su extremo ms cercano
debe estar a ms de 20 m del rea comn; aunque esta distancia puede reducirse
hasta 10 m y aun 5 m, si el volumen de trnsito es reducido.

Usuarios especiales
Camiones
En intersecciones pequeas los camiones pesados pueden invadir los carriles
adyacentes al dar la vuelta; los carriles de deceleracin cortos pueden incrementar los
accidentes de camiones, especialmente por derrape irregular de los camiones
articulados que puede presentarse cuando se demandan coeficientes de friccin
superiores a 0.25. Si ocurren colisiones en las glorietas, es muy probable que las
consecuencias sean fatales y si se derrama la carga las demoras pueden ser
considerables; empricamente se ha determinado que en estos accidentes inciden
trayectorias de entrada con deflexin muy pequea que propicia altas velocidades,
tramos rectos largos en la glorieta que terminan en curvas cerradas, vueltas de salida
cerradas y variaciones sbitas de sobreelevacin.

Peatones
En reas urbanas y suburbanas es importante analizar cuidadosamente los cruces
peatonales, que tienden a ser lo ms cortos posible. Cuando se proporcionan estos
cruces y estn adecuadamente sealados se reducen los accidentes, puesto que se
advierte a los conductores de un posible conflicto con los peatones, se muestra a stos
la manera ms segura para cruzar y, cuando se usan barreras adecuadas, los confina a
cruzar por lugares predeterminados relativamente seguros.
Cuando la distancia de cruce es larga (> 10 m), la eficiencia de cruce es relativamente
baja (60%) por un sentimiento de inseguridad; en tal caso, pueden considerarse cruces
a desnivel a pesar de que normalmente no gustan. Otras medidas que pueden ser parte
de la solucin implican reducir el ancho de la va en los cruces, aumentar el ancho de
las banquetas, construir isletas para cruzar en dos etapas o contrastar el pavimento de
la va en la zona de cruce. Hay factores adicionales que contribuyen a la reduccin de
accidentes en los cruces, como la proximidad a la calle transversal (< 2 m), el volumen
alto de peatones y el control de estacionamiento.
Hay opiniones controvertidas sobre el efecto de la seguridad peatonal cuando el control
de la interseccin pasa de seales de alto o ceda el paso a semforos: el riesgo es ms
alto, aunque menor si no existieran seales; con volmenes de trnsito bajos hay mayor
200

incidencia de cruces peatonales en rojo o no se ve mejora si la velocidad media de los
vehculos que cruzan es menos de 30 km/h o hay un alto volumen de vueltas.
En la zona de cruce, los peatones con sillas de ruedas requieren rampas en las
banquetas con taludes no mayores que 1:2 ni escalones superiores a 10 mm. Para
dbiles visuales deben usarse texturas reconocibles y delimitarse el pavimento de la va
de trnsito con bordos de 10 mm de altura.
En las glorietas debe evitarse el cruce por la isleta central, ste debe hacerse por las
ramas, pero la distancia de cruce debe ser visible y estrecha (< 10 m) usando, en todo
caso, isletas de refugio. Tambin pueden considerarse en algunos casos los pasos
elevados o deprimidos.

Transporte pblico
Las paradas de los autobuses del transporte pblico deben estar cerca de las
intersecciones, de manera que sus usuarios tengan la facilidad de acceder a todos los
destinos posibles. La seal de alto previa facilita la incorporacin del autobs a los
carriles de trnsito normal. En las glorietas conviene ubicar las paradas fuera de los
carriles de trnsito antes de la entrada o despus de la salida.

Ciclistas
Por cuestiones de visibilidad, casi 50% de los accidentes en glorietas involucran a
conductores de biciclos, especialmente ciclistas; por lo que cuando se esperan altos
volmenes de estos vehculos, conviene considerar rutas alternas fuera de las glorietas,
vas elevadas o deprimidas o recurrir a semforos.

Control de acceso
Para la operacin segura y fluida del trnsito, las intersecciones convencionales y las
glorietas deben estar libres de las perturbaciones que pueden causar al trnsito las
instalaciones comerciales, particulares o de servicio. Cuando tales instalaciones no
pueden quitarse, como normalmente ocurre, sus entradas-salidas deben ubicarse lo
ms lejos posible de la interseccin y sobre los accesos secundarios, y controlar el
ancho con guarniciones.

Vecindad
Si se abandona la carretera por cualquier motivo, debe garantizarse a los conductores
un mnimo de seguridad; por lo tanto, las zonas aledaas a la carretera deben estar
libres los obstculos rgidos y adecuar taludes, drenajes, obras menores y otras
instalaciones para que no constituyan un riesgo.

Visibilidad
Como en cualquier parte del camino, en las intersecciones los conductores deben tener
visibilidad suficiente para detener su vehculo al advertir un objeto potencialmente
peligroso, incluyendo a los vehculos que circulan por las otras ramas de la interseccin.
Los criterios de diseo se describen en la hoja tcnica sobre distancia de visibilidad y
los procedimientos de verificacin en el estudio correspondiente.


201

Viabilidad
En la etapa de diseo, la interseccin y sus ramas deben analizarse funcionalmente en
donde, adems de capacidad, grado de servicio y diseo, se analice la consistencia,
continuidad y facilidad de operacin para conductores no familiarizados o inexpertos.
Para ello es til el concepto de carga sensorial del conductor que debe considerar la
situacin, proximidad y secuencia de entradas-salidas, convergencias, divergencias,
entrecruzamientos, sealamiento y racionalidad de trayectorias.
Cada ruta debe analizarse considerando su relacin con otros elementos de diseo que
afecten las decisiones que van a tomar o tomen los conductores. Para ello conviene
que los planos muestren el nmero de carriles, volmenes en horas pico, velocidades
esperadas, distancias de visibilidad disponibles y sealamiento.

Convencionales
Sealizadas
Tres ramas
Las intersecciones en Y tienen serios inconvenientes, por lo que deben evitarse o, en
todo caso, sustituirse por intersecciones en T o por glorietas.
Los movimientos posibles son dos movimientos directos en la rama prioritaria, dos
vueltas derechas y dos vueltas izquierdas.
Los movimientos directos deben ser continuos y fciles. Si es necesario, para lograrlo
deben remodelarse los accesos.
Las vueltas derechas deben ser directas. Segn su volumen, velocidad deseada y
espacio disponible pueden usarse carriles para vuelta (canalizados o no), cuas o
carriles para cambio de velocidad.
Las vueltas izquierdas suelen definir la calidad de la interseccin porque implican la
manera de resolver los conflictos con el trnsito directo. Cuando su volumen es alto
pueden requerirse soluciones no canalizadas, canalizadas, de carril central o de
carril para vuelta semidirecta.
Por razones de seguridad, las intersecciones en T deben tener un diseo simple y
compacto, ausencia de ambigedades, facilitar la separacin de decisiones del
conductor, inducir trayectorias continuas, fciles y coherentes para el trnsito prioritario
y no prioritario con deflexiones adecuadas.

Cuatro ramas
Las intersecciones en X deben evitarse y sustituirse por intersecciones en +. Los
movimientos posibles son cuatro movimientos directos, cuatro de vuelta derecha y
cuatro de vuelta izquierda.
La mayor parte de los principios para los movimientos directos y de vuelta derecha para
las intersecciones de tres ramas se aplican tambin para las de cuatro. En las vueltas
izquierdas puede recurrirse a soluciones no canalizadas, canalizadas, de carril
central o de glorieta para vuelta.

Multirramas
En estas intersecciones, de ms de cuatro ramas, los puntos de conflicto son muy
numerosos, por lo que deben evitarse. Una solucin posible pudiera ser transformarlas
202

en dos o tres intersecciones de tres o cuatro ramas cada una, separndolas de manera
conveniente.

Semaforizadas
Los principios de diseo para las intersecciones sealizadas son vlidas para las
semaforizadas; sin embargo, en estas ltimas se pueden separar en el tiempo con las
fases de los semforos, los conflictos de cruce y de vuelta izquierda. De hecho, la
programacin y la operacin de los semforos es parte esencial del diseo.
Al igual que para las intersecciones sealizadas, debe evitarse semaforizar las
intersecciones multirramas (ms de cuatro) porque la gran cantidad de fases que
requeriran complican el diseo y reducen sustancialmente la capacidad y el grado de
servicio de la interseccin.
Para el diseo y revisin de las intersecciones sealizadas, adems de los planos de
diseo, se debe tener informacin completa y fidedigna del trnsito (ubicacin y
operacin como volmenes, velocidades, composicin y distribucin espacio-temporal);
peatones (volmenes y maniobras); estacionamiento (facilidades y restricciones) y otros
requerimientos de gestin de trnsito (sentidos de circulacin, movimientos y
restricciones, entre otros).
Las maniobras de vuelta izquierda en este tipo de intersecciones pueden iniciar desde
un carril reservado para ello o desde el carril de trnsito de la extrema izquierda, pero
se debe considerar:
Proteger los vehculos que dan vuelta con una fase que detenga a los
vehculos del trnsito directo.
Permitir realizar las vueltas durante los intervalos libres del trnsito directo, en
cuyo caso los vehculos que dan vuelta deben ceder el paso pues no disponen
de una fase para ello, pero si no hay carril especial se favorece la congestin.
Dar vuelta en todo momento, como ocurre en las intersecciones de tres ramas
o en las de cuatro con un solo sentido de circulacin o cuando los movimientos
se controlan con fases independientes en cada rama.

Cruzamientos
Las ramas deben cruzarse en ngulo recto, o muy cercano, con el fin de minimizar el
rea de interseccin, de que los conductores juzguen mejor las velocidades y las
distancias a otros vehculos, y minimizar tiempos de cruce.
En ocasiones, para favorecer movimientos intensos de vuelta, los ngulos de esviaje
podran estar comprendidos entre 75 y 105, especialmente cuando los volmenes en
cada rama o en la no prioritaria son mayores de 200 autos por hora (aph), las carreteras
que se cruzan son importantes y al menos una carretera tiene ms de un carril por
direccin o velocidad de proyecto arriba de 80 kilmetros por hora.
Para cumplir con lo anterior, habr que modificar el alineamiento de una de las
carreteras, usualmente la no prioritaria, a veces desplazando el cruce a una tangente
con mejores condiciones de visibilidad. A cada lado del cruce debe proyectarse una
tangente de al menos 20 m. Las partes rectificadas de la carretera deben demolerse y
disimularse.

203

A veces no se tiene espacio para realizar realineamientos, como es comn que ocurra
en zonas urbanas. En estos casos, cuando la tasa de accidentes es alta debe
considerarse suprimir las vueltas de mayor riesgo o emplear semforos.

Supresin de movimientos
La razn para suprimir movimientos en una interseccin, usualmente vueltas izquierdas,
es para hacerla ms simple y segura. Normalmente se hace cuando la separacin entre
intersecciones es pequea (zonas urbanas), la maniobra hacia una avenida se hace
muy cerca de la interseccin, hay ms de cuatro ramas o se quiere impedir la entrada a
una zona residencial. Adems del sealamiento, la supresin se hace con separadoras,
reduccin de radio o canalizaciones, por ejemplo:
Trnsito directo
La planta de la interseccin debe favorecer la identificacin del trnsito directo por parte
de los conductores, con lo que se facilita la operacin, aunque es inevitable algn
frenado. Adems, en las intersecciones de tres ramas, este trnsito debe ser muy fluido
y terso, por lo que a veces deben realinearse las ramas para enfatizar el trnsito directo
e insertar la tercera rama en un ngulo entre 75 y 105, por ejemplo:










En zonas urbanas es deseable mantener velocidades uniformes en la interseccin para
el trnsito prioritario, en donde la velocidad de aproximacin a la seal de ceda el paso



204

es 25 km/h y la velocidad de proyecto de 35 km/h. Para el trnsito no prioritario las
seales de alto podrn instalarse con velocidades de proyecto ms bajas. Para los
cruces peatonales de intersecciones con velocidades globales que no excedan los 30
km/h pueden ser de la mitad de los considerados para velocidades ms altas, pero es
aconsejable evitar diseos que favorezcan altas velocidades en la rama del trnsito
prioritario ya que no incrementan mucho la capacidad y s dificultan el cruce, para lo
cual ser necesario usar algn dispositivo reductor de velocidad.
En zonas rurales, el diseo debe basarse en V
85
especialmente en la rama del trnsito
prioritario. Despus de transitar a altas velocidades en un tramo largo, se requiere
advertir a los conductores con suficiente anticipacin de la presencia de la interseccin.
Aunque no se recomienda favorecer las altas velocidades en una interseccin, tampoco
conviene dar deflexiones demasiado grandes a la rama de trnsito prioritario.

Vueltas derechas
Las vueltas derechas deben resolverse con vueltas directas y sin cruzar ninguna otra
trayectoria, as la ocupacin se restringe a un cuadrante. La maniobra puede realizarse
en la misma zona de la interseccin cuando la velocidad de vuelta es reducida, los
volmenes bajos y regulados por una seal de alto. Sin embargo, cuando el volumen en
cualquiera de las ramas es ms de 300 aph y la velocidad de vuelta superior a 25 km/h,
debe separarse el carril de vuelta mediante una isleta y sustituir la seal por una de
ceda el paso, pero debe darse atencin a los cruces peatonales (disear isleta de
refugio) y al movimiento directo de los ciclistas.











Vueltas izquierdas
No canalizadas
Lo ms simple es permitir las vueltas izquierdas de manera directa, cruzando las
trayectorias del trnsito directo, pero esto slo es posible cuando los volmenes directo

La insercin del carril de vuelta en la trayectoria prioritaria
debe hacerse con un ngulo no mayor a 60 para que los
conductores no tengan que girar su cabeza ms de 120
para observar el trnsito prioritario. Si se utiliza un carril de
aceleracin, el ngulo de insercin debe ser pequeo (5-
10) para poder observar el trnsito por el espejo retrovisor.
Para velocidades mayores de 40 km/h, el carril de vuelta
debe estar precedido de un carril de deceleracin o de una
cua de transicin.


205

y de vuelta son bajos. Los vehculos de una trayectoria prioritaria, que esperan
intervalos en el trnsito opuesto para dar vuelta a la izquierda, no deben constituir
interferencias importantes. Por ello, esta solucin se usa solamente en reas con
espacios restringidos o ambientalmente muy sensibles.

Canalizadas: isletas de lgrima




Carril semidirecto
El movimiento de vuelta izquierda se realiza dando una ligera vuelta a la derecha para
luego cruzar el trnsito directo, esperando el intervalo requerido fuera del trnsito
prioritario. Cuando estas esperas son largas por altos volmenes, se pierde eficiencia,
por lo que en Espaa no se usan con trnsitos prioritarios mayores que 3 mil vpd. Un
semforo podra ayudar, pero es peligroso en zonas rurales. Las glorietas partidas
permiten vueltas izquierdas semidirectas.


La canalizacin puede lograse separando los
movimientos de vuelta con isletas (en forma) de lgrima
en los carriles de trnsito no prioritarios. Con ello se
favorece la percepcin sobre la prdida de prioridad, se
reduce la velocidad al insertar una deflexin y un
elemento visual, se aprovechan como isletas de refugio
peatonal, permitiendo la mejor colocacin de la lnea de
alto y se reducen las colisiones en ngulo recto entre 30
y 50 por ciento.



206

Carril central
En esta solucin los vehculos con movimiento de vuelta izquierda se almacenan en un
carril central, precedido de un carril de deceleracin, mientras esperan un intervalo en el
trnsito directo para dar la vuelta. De esta manera slo tienen que cruzar un solo
sentido de trnsito directo en vez de los dos de la solucin semidirecta, mejorando
efectivamente la capacidad y la seguridad. Para alojar el carril central se hace uso de la
mediana en carreteras divididas, pero si es no dividida, debe ocuparse uno de los
carriles de trnsito directo en cada direccin, utilizando las seales respectivas en el
pavimento o, si hubiera espacio, construyendo isletas.
En las intersecciones de tres ramas sin carril de espera, el acotamiento puede ser
habilitado para librar a los vehculos en espera, 30 m antes y 15 despus del eje del
camino no prioritario. Cuando se use una isleta, debe alinearse para no modificar la
trayectoria del trnsito directo.
En las intersecciones de cuatro ramas puede haber dos carriles de almacenamiento,
uno en cada direccin del trnsito prioritario, casi siempre alineados al centro, aunque
para volmenes altos pudieran generar problemas de visibilidad, en cuyo caso se
podra recurrir a la glorieta. Cuando se alinean hacia un lado, el desplazamiento suele
generar problemas de visibilidad, pero favorecen los movimientos directos, lo que puede
ser conveniente si la interseccin est al final de una rampa descendente.
En zonas urbanas, los carriles centrales de intersecciones contiguas cercanas pueden
disearse uno despus del otro, espalda con espalda.
Los carriles no se deben interferir entre s, especialmente si se usan semforos. El
llamado diseo indonesio ayuda en este sentido, toda vez que las trayectorias de vuelta
izquierda no se cruzan. En este diseo pueden colocarse carriles centrales en las
cuatro ramas, aunque usualmente requiere semforos para determinar la prioridad entre
pares de vueltas. Por lo mismo es un diseo para reas urbanas.






















207

El uso de dos o hasta tres carriles centrales en intersecciones semaforizadas reduce
congestiones, demoras y conflictos, as como la duracin de la fase verde; en cambio,
se aumentan los conflictos con peatones, se pierde balance en el uso de carriles
despus de la interseccin, se hace confuso el sealamiento, se pierde espacio para la
maniobra de camiones y es costoso.
Los carriles centrales de intersecciones sin semforo deben ser de longitud suficiente
para alojar a los vehculos que se acumulen al menos durante 2 minutos y nunca
menores de 15 m. En intersecciones con semforo la longitud debe ser suficiente para
alojar al menos 1.5 veces el nmero de vehculos que esperen dar vuelta en el ciclo, si
la velocidad de proyecto es hasta 60 km/h o dos veces ese nmero si la velocidad de
proyecto es mayor.

Isletas
Las isletas son reas no ocupadas por vehculos, cuya superficie debe contrastar con el
rea para circulacin. Tienen por funcin dividir flujos, reducir reas no utilizadas,
separar y reducir conflictos, facilitar cruces e incorporaciones, reducir velocidades,
prohibir movimientos, dar refugio y restringir acceso. Sin embargo, no siempre cumplen
su funcin con eficiencia, como se mencion para vueltas derechas.
El uso de isletas debe reducirse al mnimo indispensable y su diseo debe ser tal que
sea bien interpretado por los usuarios, se adapte bien a las condiciones del trnsito y
sea fcil de construir. Su forma y tamao deben favorecer las trayectorias, reducir
conflictos entre vehculos y con peatones e inducir velocidades adecuadas para una
operacin segura.
Las isletas grandes, como las usadas en las rampas de entronques, deben tener
acotamientos y deben tratarse con enfoque de paisaje, aunque la vegetacin no debe
interferir con la visibilidad. Su punta o nariz debe desplazarse de medio a un metro del
borde del acotamiento, especialmente si estn precedidas de un carril auxiliar.
Las isletas de trnsito no deben usarse en zonas con visibilidad restringida y al menos
debe cumplirse con la distancia de visibilidad de decisin. En la vecindad de curvas
horizontales y curvas verticales en cresta, deben apreciarse claramente por los
conductores. Tambin deben delimitarse con claridad, ya sea con sealamiento en el
pavimento o con guarniciones. El sealamiento en el pavimento es un procedimiento
que puede modificarse fcilmente de acuerdo con las necesidades del trnsito y aunque
se piense utilizar guarniciones, puede usarse provisionalmente para verificar el
funcionamiento; sin embargo, su uso debe restringirse a zonas bien iluminadas y con
bajas velocidades como zonas urbanas y donde no son muy frecuentes las nevadas ni
las lluvias intensas.
Las isletas delimitadas con guarniciones tienen ventajas de visibilidad y proteccin para
peatones, vehculos y diversos tipos de sealamiento; por lo mismo su rea mnima
debe ser de 6 a 9 m
2
y ancho no menor que 1.20 m. Si la isleta se usa como refugio
para peatones, debe considerarse en cruces de ocho a 25 m. Las guarniciones deben
estar de medio a un metro del borde del pavimento y sus puntas deben redondearse
con radios mnimos de medio metro; an ms, la nariz debe estar desplazada de 1 a 2
m del carril adyacente si es trnsito directo o de medio a un metro si es de vuelta. Debe
usarse chafln parablico 15:1. No se recomienda su uso en parques industriales
porque podra dificultar la maniobra de vuelta de algunos camiones, y en zonas urbanas
podran ser montables por el trnsito.
208

Las isletas de trnsito pueden ser de dos tipos: divisoras y canalizadoras. Las divisoras
se usan en las intersecciones de las carreteras no divididas para separar flujos
opuestos, controlar vueltas, implementar carriles centrales y dar refugio a peatones y
vehculos. En zonas urbanas suelen emplearse como jardineras, aunque puede ser un
problema su conservacin si son angostas. Su longitud mnima es 30 m en reas
rurales y 4 m en urbanas. Si son cortas, deben estar precedidas por sealamiento en el
pavimento. Las isletas canalizadoras se usan para indicar a los conductores el
movimiento adecuado y reducir las reas no usadas que podran confundirlos, por lo
que no deben aparecer sbitamente; por lo general, tienen forma triangular con lados
rectos o ligeramente curvados.

Carriles para cambio de velocidad
Con estos carriles se permite a los conductores aumentar o disminuir su velocidad para
hacerla congruente con la que llevan los vehculos en la va a donde se incorporan. Los
carriles de aceleracin facilitan la entrada (convergencia) al camino principal y los de
deceleracin, su salida (divergencia).
En las zonas rurales, estos carriles estn indicados en carreteras divididas, con control
de acceso y no divididas con velocidad de proyecto de al menos 80 km/h, o las que
teniendo velocidades no menores a 60 km/h llevan un TDPA de ms de 1,500 vpd. En
las zonas urbanas no se recomiendan porque originan ciertos problemas de seguridad
con los peatones al aumentar las distancias de cruce, y con los ciclistas, al interferir con
los movimientos de vuelta derecha, especialmente camiones.
Los carriles de deceleracin pueden ser paralelos o directos. Los paralelos constan de
un carril adicional contiguo, precedido de una cua con longitud equivalente a un
recorrido de 3 s a la velocidad de operacin, V
85
. Los directos parten de la carretera
principal con un pequeo ngulo a manera de cua; sus acotamientos deben estar
pavimentados para permitir corregir trayectorias errneas, lo que puede ser comn en
carriles directos izquierdos.
Los carriles de aceleracin deberan ser siempre de tipo paralelo. La longitud de la cua
de transicin con que terminan debe tener una longitud equivalente a un recorrido de 6
s a la velocidad de operacin, V
85
.

Cuas de transicin
Suelen usarse para mejorar la seguridad de las salidas (a veces en las entradas) en
carreteras rurales con velocidades de proyecto de 60 km/h o menos y no se justifican
los carriles de cambio de velocidad. Por la seguridad de peatones y ciclistas, no son
recomendables en zonas urbanas. Tampoco se recomiendan cuas de salida cuando
los volmenes de vuelta derecha son menores a 10-20% del volumen en la rama.

Glorietas
Generalidades
Cuando las ramas de una interseccin tienen importancia similar y no se desea reducir
sustancialmente la velocidad, como suele ocurrir en zonas urbanas, la glorieta puede
ser una buena opcin. La glorieta consta de tres o ms ramas que llegan a uno o ms
carriles anulares en donde se circula en sentido contrario a las manecillas del reloj. Los
209

vehculos que entran por cada rama ceden el paso a los que ya estn, se incorporan
cuando hay un intervalo disponible y salen al llegar a su salida.
Las glorietas son especialmente adecuadas cuando el trnsito en cada una de las
ramas es similar, las vueltas son mayores que el trnsito directo y la suma de los
volmenes de trnsito en las ramas supera los 8 mil vehculos por da. Por su operacin
simple y bien comprendida por los conductores, tienen capacidad superior a las
intersecciones sealadas y, por ello, menores demoras.
Las glorietas pueden preferirse a las intersecciones con semforos en carreteras
divididas con volmenes de trnsito balanceados, en zonas rurales sin limitaciones de
espacio, altas velocidades y pocas fluctuaciones del trnsito y en intersecciones con
ms de cuatro ramas y proporciones importantes de vueltas izquierdas. Adems,
agregan seguridad porque rompen la monotona y evitan los conflictos que surgen con
las vueltas izquierdas.
Las glorietas deben disearse de manera que las ramas estn distribuidas de manera
uniforme respecto a la longitud del anillo. Deben favorecerse las medidas para reducir la
velocidad o al menos no aumentarla, pero no deben usarse como control de velocidad
(glorietas de dos ramas). Tampoco deben localizarse en sitios con visibilidad
restringida, un excesivo sealamiento ni mucho menos topes.
Los principales tipos son las glorietas convencionales y las miniglorietas. Otros tipos
incluyen las controladas con semforos y las dobles. Las dobles son muy tiles para
conectar carreteras paralelas divididas por obstculos lineales (autopistas, trenes,
canales), para solucionar intersecciones asimtricas, esviajadas o de muchas ramas
y para reemplazar una glorieta congestionada.

Glorietas convencionales
Isleta central
Tienen una isleta circular central, usualmente con guarnicin, al menos de 4 m de
dimetro. A veces pueden disearse isletas elpticas con una relacin de eje menor a
mayor no menor que , ya que las variaciones de curvatura tienen incidencia en el
nmero de accidentes. Las glorietas con radios pequeos (10 m) son ms seguras que
las grandes, excepto si las ramas son muy anchas y abocinadas. La capacidad no se
incrementa mucho con radios sobre los 20 m. Los vehculos articulados pueden pasar
bien por dimetros de 28 m. No es recomendable pensar en glorietas de 60 m como
primera etapa de un entronque; es preferible disear una ms pequea y quitarla
cuando llegue el momento. El dimetro de la isleta debe ser un metro menor que el del
carril interior del anillo.
En zonas rurales, la isleta no debe contener obstculos rgidos ni otros elementos que
incrementen la severidad de un posible accidente, como pendientes superiores a 15% o
guarniciones muy altas. Se admiten elementos decorativos, como vegetacin,
esculturas y luminarias, pero deben ser de tipo frgil. En zonas urbanas rigen los
mismos principios, aunque en un momento dado se admitiran pendientes hasta de 25%
y algn obstculo ms rgido.

Entradas
La velocidad a la entrada y en el anillo es el principal factor en la ocurrencia de los
accidentes en glorietas. La velocidad est determinada por el radio mnimo de la
trayectoria que pasa a un metro de las isletas de la glorieta.
210

Se recomienda que el nmero de ramas de la glorieta sea de tres o de cuatro; con tres
opera mejor que una interseccin controlada con semforos. Con ms de cuatro se
requieren anillos ms grandes para evitar confusiones de los conductores, pero
entonces se inducen mayores velocidades; por lo tanto, probablemente convenga
disear una glorieta doble.
Por lo general, en las entradas se conserva el nmero de carriles de la carretera, pero
en carreteras rurales de varios carriles por direccin, eventualmente puede cerrarse el
carril de la izquierda si no hubiese problemas de capacidad. Tambin es posible
aumentar el nmero de carriles para permitir la entrada simultnea de vehculos,
mejorar la capacidad, rebasar algn vehculo detenido y facilitar las maniobras de los
camiones; sin embargo, debe revisarse la modificacin de la trayectoria mnima y el
consecuente cambio de velocidad. Los carriles no deben agregarse al lado izquierdo, ni
ms carriles que los de la carretera en la entrada o un mximo de cuatro. La longitud
mnima de los carriles adicionales es de 5 m en zonas urbanas y 25 m en zonas rurales.
El abocinamiento no debe hacerse en longitudes mayores a 100 metros.
El ancho de los carriles determina la capacidad de entrada. El ancho mnimo es 2.5 m,
medido en la lnea de parada, aunque debe identificarse un carril adicional a partir de
los 2 m. Si hubiese camiones se deben considerar mayores anchos de carril; tres
carriles de 3.33 m son preferibles a 4 de 2.50 m. Los carriles muy anchos son menos
seguros porque favorecen la prdida de control al aumentarse la velocidad y propician
mayores distancias de cruce para los peatones.
Las entradas a las glorietas llevan guarniciones, as que los acotamientos deben
terminarse antes del abocinamiento, disminuyendo su ancho gradualmente. Tambin
debe darse la sobreelevacin que requiera la curvatura de la trayectoria y la velocidad
del vehculo, sin exceder 5%, pero en el punto de ceda el paso debe reducirse a la
mnima necesaria por cuestiones de drenaje.






El tamao de las isletas de entrada, el ancho del
anillo y el abocinamiento de las ramas deben
relacionarse con el dimetro de la isleta central
para evitar trayectorias rectas. El radio mnimo
ptimo de la trayectoria para asegurar una
velocidad razonable es 20 m, pero puede variar
entre 6 y 100 metros.



La deflexin ptima, determinada por la isleta
central y las isletas de las ramas, es 25, pero
puede variar entre 20 y 60. Se logra buena
deflexin si se desplaza el eje de la rama hacia
la izquierda del centro de la isleta.
211

Anillo


Salidas
Las salidas de la glorieta deben tener, al menos, el mismo nmero de carriles que la
carretera en donde est ubicada. Cuando sea posible, puede agregarse un carril a la
derecha, utilizando una longitud de transicin de 15-20 veces su ancho o mayor si la
salida tiene pendiente ascendente y hay camiones. Las salidas de un solo carril deben
tener un ancho mnimo de 6 m para librar eventualmente un vehculo detenido. El radio
de la guarnicin interior no debe ser menor que 20 m y preferiblemente de 40 m;
aunque si hay cruce de peatones, el radio debe ser bajo para prevenir altas
velocidades. Aunque la sobreelevacin mxima de 5% favorece la aceleracin, la que
se ponga debe darse con las transiciones adecuadas; en todo caso, debe revisarse un
mnimo para drenaje y para evitar la invasin del carril adyacente.

Carriles segregados para vueltas derechas
Estos carriles permiten dar vuelta derecha sin tener que ceder el paso a otros
conductores, as que su diseo puede considerarse cuando en las horas pico esta
maniobra se realiza por ms de la mitad de quienes entran o ms de 300 aph, no hay
salidas de servicio en este carril o la entrada est congestionada y no es posible otra
solucin. Su ancho es de 3.0 a 3.5 m, aunque en su caso debe revisarse para permitir
vuelta de camiones. Si bien estos carriles no inducen mayores velocidades, la
complejidad de su operacin los hace menos seguros, especialmente en cruces
peatonales.

Miniglorietas
Las miniglorietas tienen una isleta central circular de menos de 4 m de dimetro y que
pueden cruzarse fcilmente por vehculos de emergencia, as que no debe tener
ninguna seal o dispositivo y menos alguna instalacin. Generalmente son de concreto
asfltico, cemento portland o adoquines; usualmente estn rodeadas por un anillo de
bloques que sobresalen 5 mm del pavimento o por un aro de acero de 15 mm de altura.
Pueden ser prefabricadas, fijadas al pavimento con resina epxica y deben pintarse de
color blanco reflejante. La seccin de la isleta debe estar elevada al centro para que los
conductores la identifiquen con facilidad, pero no ms de 150 mm. El dimetro exterior
de la glorieta debe ser suficiente para acomodar camiones, pero no ms que 28 metros.
Su ancho debe ser constante y algo mayor (hasta 20%)
que el ancho mximo de cualquier entrada y no deben
marcarse los carriles. Los espaoles recomiendan los
valores que se indican.
No se requiere dar sobreelevacin, aunque para drenaje
debe darse de 1.5 a 2% que puede reducirse a 1% si la
glorieta est en pendiente. Preferentemente debe darse
hacia la isleta central, aunque si se hace de otra forma
no parece tener efecto en la seguridad.

212

Las entradas pueden ser o no abocinadas, pero en todo caso la velocidad de entrada
debe limitarse a 50 km/h mximo. Aunque las trayectorias son cerradas la sensacin de
prdida de prioridades las hace seguras. Las deflexiones pueden mejorarse por
pequeas canalizaciones pintadas o con isletas poco elevadas. Peridicamente debe
verificarse su visibilidad, pues las vueltas cerradas y los frenazos dejan marcas en el
pavimento que pueden ocultarla.
Por su bajo costo, las miniglorietas pueden ser muy efectivas para mejorar
intersecciones urbanas con problemas de capacidad y seguridad.