080 - Mecanique Du Vol Part 1 PDF

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 1

Lc++nce cncccLce

Appellation Imprimerie Appellation Imprimerie
Alpha A Nu N
Bta B Xi E
Gamma F Omicron O
Delta A Pi H
Epsilon E Rh P
Dzta Z Sigma Z
Kta H Tau T
Thta O Upsilon Y
iota Phi 4
Kappa K Khi X
Lambda A Psi +
Nu M Omga C

n===cL

Au niveau de la mer :

3
0
Zp 0, P 1013,25hPaou 29,92iHg
t 15 Cou 288 K
1,225kg / m
t
6 / 1000mou 2 / 1000 ft
:
= =
=+
=
=

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1cm=cn=+Lnc it)

(FL x 2)
t 15 - ( Std ou ISA)
10
=

M=eec vcLLmicLc oc L=in i)

3
0 Alt . 1,225kg / m =
: :
m (masse)
Alt .
v (volume)
=

=nceeic iP)

F (force)
P
S ( surface )
=

ccei+c oc L=in i)

Z
0

=
ou

65,6 Z ( en milliers de pieds )

65,6 Z ( enmilliers de pieds )
=
+

ou

20 Z ( enkm)

20 Z ( enkm)
=
+

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=nceeic o-=micLc iPd)

2
1
Pd J
2
=

Pd (energie Cinetique) Pression totale Pression statique

c=LcLL oc L= vi+ceec oL ec ic)

c 20,1 T = (en m/s)
c 39 T = (en kt)

NB . La vitesse du son ne depend que de la temperature.

~cmenc oc M=ci iM)

Jv
M
c
SiJ c M 1 l ecoulement est subsonique
SiJ c M 1 l ecoulement est supersonique
SiJ c M 1 l ecoulement est sonique
=
< <
> >
= =

rLLioc ccm=nceeieLc iequation de BERNOULLI)

S J Ps Pd
S J Ps
Ps Pd Pt t
Pd
c e

+
=

=

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1cm=cn=+Lnc oim==c+ c vcc+ic oc M

2 2
Ti
Ti Ts( 1 0,2M ) ou 1 0,2M
Ts
= + = +

ccLcic Limi+c

Cx de C.L. la minaire Cx de C.L. turbulente <
A linterieur de la couche limite a partir de la paroi J fusqua 0,99 J
0
.

T est le point de transition.
T avance si e

D est le point de decollement.
D recule si e

cmcmc+nic

Ji Jitesse indiquee
Jic Jitesse indiquee corrigee ou calibree
Jc Jitesse corrigee ou calibree
JE Jitesse equivalente
Jv Jitesse vraie ou aerodvnamique (J)

CORRECTION COEFF VITESSE ANG
Vi IAS (Indicated Air Speed)
Instrumentale + ki Vic = Vi + Ki CIAS (Corrected Indicated Air Speed)
D'antenne + ka Vc = Vic x ka CAS (Calibrated Air Speed)
De pression + kp VE = Vc x kp EAS (Equivalent Air Speed)
De densit / Rac() Vv = VE / Rac() TAS (True Air Speed)

Note . On A1OU1E une correction et on SOUS1RAI1 une erreur.

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Relations entre 1, Ji M et Ps :

- En montee a Ji cte M , puisque Ps
- A FL ( Ps ) et M cte Ji est independante de la T.
- En descente a M cte Ji puisque Ps
- Si Z a M cte TAS
- En montee rectiligne aJi cte , il est possible de depasser MO M
- En descente a M cte , il est possible de depasser MO J

- Lors dune montee a IAS cte, Js .
- CG en limite avant S J , max
- Si P , Js .
- A mme altitude, TAS de desc mini TAS d angle mini < .
Si Ts Jp

Js est proportionnelle a Mg et n

Toutes ces vitesses sont exprimees en vitesse conventionnelle (Jc ou CAS)

Jitesses de rfrence associes au dcollage et atterrissage :
- Jc . Jitesse de croisiere, au plus egale a 0,9 JH au niveau de la mer.
- H J . Jitesse maxi en vol hori:ontale a la puissance maxi continue.
- D J et D M . Jitesse en pique
- A J . Jitesse de manuvre, vitesse maximale devolution avec
debattement maximal des commandes de vol
- E J . Jitesse a rafale maxi.
- F J . Jitesse des volets pleins sortis.
- DD J . Jitesse de sortie des dispositifs de trainee (drag devices).
- S1g J . Jitesse minimale a laquelle lavion developpe une force de
sustentation egale a son poids.

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- MC J . Jitesse minimal de controle au decollage, ne doit pas tre
inferieur a 1,2 de la Js.
MCG J . Jitesse minimale de controle au sol
MCA J . Jitesse minimale de controle en vol
MCL J . Jitesse minimale de controle durant lapproche

MC J avec laltitude pression puisque la poussee diminue.

Jitesses et Mach limits en utilisation :
- FE J . Jitesse maximale pour la manuvre et lutilisation des dispositifs
hvpersustentateurs.
- LO J Jitesse maximale a laquelle les trains peuvent tre sortis ou rentres.
- LE J . Jitesse maximale trains sortis verrouilles.

- NO J . Jitesse maximale structurales en croisiere.
- NE J . Jitesse a ne famais depasser.
- MO J . Jitesse maximale limite en utilisation (Maximum Operating limit
speed).
- MO M . Mach maximal limite en utilisation.

JNO, JNE ne doivent tre depassees en aucun cas, elles ne doivent pas
depasser la vitesse et le Mach de calcul Jc / Mc.

Altitude 25000 a 30000 ft la limitation est JMO, au-dela cest MMO.
Alarme ECAM (OJERSPEED) intervient a . JMO 4 kts et MMO 0,006

=cn+=cc iF:)

2
1
F: J S C:
2
=

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cccvvicic+ oc =cn+=cc iC:)

2
2 F:
C:
J S
=

riceec if)

Par definition la finesse
F: C:
f tg
Fx Cx
= = =

1
f max
4 ab
=

&vcLL+ic oce ==n=mc+nce

Si le centre de poussee (E) avance et le point darrt (A) baisse.
Cxi si C: et si

A donne, si C: et Cx donc f
Si lincidence de C: max

Un winglet augment et diminue Cxi dou amelioration de la finesse et
economie de carburant.

La trainee induite est proportionnelle a
2
C:
A Ji cte, Fxi = est fonction de la masse de lavion.
Si Ji double, Fx p est 4
Lorsque Ji double, Cxi est 1/ 16 et Fxi est 1/ 4
La trainee totale est minimale quand Fx p Fx i =
La trainee totale lors dune acceleration de C: max vers J max
Le rapport de f max est ( C: / Cx ) max.
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La distance maximum de plane dun aeronef dependra du vent et de
C: / Cx qui varie avec langle dincidence.

Lorsque Z , le meilleur angle de montee et le meilleur taux de
montee .

Pour quune aile soit stable la pente de la courbe Cm f(a) soit negative.

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vciLLnc - iLc

lm . Corde movenne (MAC)
S Surface de reference
lm
B Envergure
= =

. Allongement
2
B B

lm S
= =
. Fleche

Si la flche de l'aile augmente :
Le gradient de portance diminue.
La finesse max diminue.
Effet de sol plus important si la fleche est plus prononcee.
Lincidence de C: max (fort cabrage au decollage et atterrissage).
Aile en fleche . Si Z la stabilite statique laterale et dvnamique
Aile en fleche moins affectee par les turbulences.
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Laile en fleche decrochera du bout daile et le centre de poussee
avancera.

e+=eiLi+c

Laile seule est stable qua condition davoir Cm0 ~ 0 Cest-a-dire dtre
muni dune seconde courbure. Lempennage hori:ontal, pour des raisons
de stabilite sera deporteur. Dans le cas contraire lavion est instable, mais
pilotable automatiquement avec des commandes de vol
electrohvdrauliques informatisees (CAG).

Profil a double courbure le coefficient Cmo est Positif (~0) stable.
Profil a simple courbure le coefficient Cmo est Negatif (0) instable.
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Profil svmetrique le coefficient Cmo 0

La stabilite dvnamique nest possible que lorsque laeronef est
statiquement stable atour de laxe correspondant.

Le centre de pousse E est le point d'application de la rsultante
arodynamique sur la corde de profil.

E depend de C: , donc de lincidence.

Profil a double courbure ou a simple courbure empennage.
Cmo ~ 0, C: E recule

Profil a simple courbure
Cmo 0, C: E avance

Le foyer est un point fixe o s'applique les variations de la force de
portance lorsque l'incidence varie ( mme configuration de l'avion).

F est a 0,25l et est fixe.

Le point neutre est la limite arrire du centrage. C'est le foyer de l'avion
complet. Il est 0,35l en arrire du foyer de l'aile.

Sorti des volets de bord de fuite :
F: en arriere de G , le point dapplication resultant recule donc
couple piqueur.

Sorti des volets de bord d'attaque :
F: en avant de G , le point dapplication avance donc couple cabreur.

Sortie du train d'atterrissage :
Fx , donc couple piqueur.

L'effort par g :
Trop grand . Risque deffectuer un atterrissage dur.
Trop faible . Risque de depassement du facteur de charge.
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Si Z , l effort

Influence du nombre de Mach sur la position de F :
Si M , F recule ,
T
M piqueur , Stabilite

e+=eiLi+c e+=+icLc +n=evcne=Lc oc ncL+c

Le moment aerodvnamique de lacet dun avion est determine en soufflerie.
Le derapage est langle forme par le vecteur vitesse et laxe longitudinal
de lavion. Par convention ~ 0 si le vecteur vitesse est a gauche de
lavion.

Le fuselage a une action dstabilisante.

Lempennage vertical a une action stabilisante.

Un centrage arriere est dstabilisant.

Une forte incidence a une action dstabilisante.

Les voilures en fleches ont un effet stabilisant.

Si les moteurs sont installes en avant de G, action dstabilisante

e+=eiLi+c e+=+icLc +n=evcne=Lc oc ncLLie
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Un avion na pas de position dequilibre stable en roulis. Il nexiste pas de
force de rappel vers la position initiale, mais des forces de freinage.
Lequilibre est indifferent.

En virage a droite . F:
D
~ F:
G

L'incidence est infrieure o de Cz maxi :
aile desc aile mont aile desc aile mont F: F: amortissement > >
Si Zp , lamortissement diminue avec laltitude.

L'incidence est suprieure o de Cz maxi :
Si lincidence sur laile descendante depasse lincidence de C: maxi, laile
va decrocher . Cest l'autorotation.

La tendance a lautorotation sera plus marquee pour une aile droite
quune aile delta.

oLc+ic

Les mouvements autour dun axe peuvent provoquer des mouvements
autour dun autre axe . c'est l'induction.

Un mouvement de lacet, induit un mouvement de roulis de mme signe
que le mouvement qui l'initie.

Un mouvement de roulis, induit un mouvement de lacet de mme signe
que le mouvement qui l'initie.

Lacets inverse :
Lors de la mise en virage, laileron de laile exterieure (baisse) traine plus
que laileron interieur (leve). Il sen suit .
Un mouvement de lacet. L'aile montante va reculer, d'o son nom de
lacet inverse, puisque contraire au sens du virage.

Pour attnuer le lacet inverse : aileron aile ~ aileron aile
Pour liminer le lacet inverse : sortie des spoilers sur laile descendante.
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Effet de didre :
Un derapage peut conduire a la naissance dun couple de roulis qui peut
sopposer au roulis induit. Cest l'effet de didre.

Cest lopposition entre roulis induit et leffet de diedre qui caracterise
une partir de la stabilite dvnamique transversale.

Influence de la position de l'aile :
Laile haute a un effet de diedre positif.
Laile basse a un effet de diedre negatif.

Un diedre negatif diminue la stabilite laterale.

Si un aeronef est en instabilite statique longitudinale, il sera
dvnamiquement instable.

e+=eiLi+c c-=micLc +n=evcne=Lc

L'effet de didre l'emporte sur la stabilit de route : roulis a gauche est
preponderant. Lavion desserre son virage. Stabilit spirale.

La stabilit de route l'emporte sur l'effet de didre : le roulis a droite est
preponderant. Lavion serre son virage. Instabilit spirale.

Roulis Hollandais - Dutch Roll : est un phenomene du au couplage lacet
roulis.
Les risques quil survienne sont dautant plus importants que la vitesse
indiquee est faible.
La sensibilite au roulis hollandais sera augmentee par une stabilite
statique laterale accrue.
SI CG recule, plus grande tendance au Roulis hollandais.

Le "mode periode courte" est une oscillation autour de laxe lateral

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vcL = =cLeecc oiee-mc+nicLc

Jol ailes horizontales :
Moteur gauche en panne, ailes hori:ontales, vol stabilise, bille au milieu.

Jol ailes inclines :
Moteur gauche en panne, ailes inclinees, vol stabilise, bille a droite.

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ccm=ce=+ic ocvcLL+ic

Svstemes destines a diminuer les efforts sur les commandes des gouvernes.

Ces svstemes peuvent tre aerodvnamiques (tabs) ou mecaniques
(servocommandes)

- Jolet de compensation a braquage automatique (tab
automatique)
- Surface debordante
- Cornes debordante
- Servo-tab
- Spring-tab (avec seuil deffort)
- Servo-tab avec panneau de compensation
- Anti-tab
- Servocommandes (reversibles et irreversibles)

ccm=ce=+ic oc nccimc

Svstemes destines a annuler leffort aux commandes pour un braquage et
un regime donnes. Ils peuvent tre egalement le secours des commandes
principales de vol en cas de rupture.

Svstemes de compensation de regime .
- Compensateur fixe.
- Compensateur reglable au sol.
- Trim-Tab (volet compensateur commande).
- Trim mecanique a ressort.
- PHR.
- Deplacement du centre de gravite (Concorde)

Svstemes de compensation mixte .
- A la fonction compensateur devolution par Tab automatique est
superposee la fonction de compensation de regime.
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ccv=L+e oce ccLvcnce

Buffeting
- Se produit lors que lecoulement laminaire devient turbulent.

Flutter
- Jibration tres dangereuse, auto excitee, resultant du couplage dune
oscillation de torsion et dune oscillation de flexion.

Inversion
- La partie fixe se vrille (torsion) sous laction des forces aerodvnamiques.

cie=cei+ive i-=cneLe+c+=+cLne

Svstemes destines a diminuer les distances necessaires au decollage et a
latterrissage.

En mecanique de vol, la vitesse de decrochage est fonction de .

S ou C: max

J min

J decollage, J atterrissage

L

Dispositifs de bord dattaque .
- Bec de bord dattaque
- Jolet de bord dattaque (volet Krger)
- Jolet de bord dattaque a fente

C: max et

Dispositifs de bord de fuite .
- Jolet dintrados
- Jolet de courbure
- Jolet de courbure a fente
- Jolet de tvpe Fowler
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- Jolet multiples
- Flaperons (role de gauchissement et dhvpersustentation)

, C: max et Cx legerement

Dispositifs divers .
- Soufflage
- Aspiration
- Jet Flap
- Bord dattaque basculant
- Bord dattaque bascule

rncie =cnco-=micLce

Aerofreins .
- But . Diminuer la J en approche, a latterrissage et en
acceleration arrt, augmenter les performances de descente.

Influence sur la polaire :
, C: cte, Cx f max =

Spoilers .
- But .
En utilisation dissvmetrique, aider au gauchissement.
En utilisation svmetrique .
- Diminuer la vitesse en approche, a latterrissage, en
acceleration arrt.
- Augmenter les performances de descente.
- Augmenter lefficacite du freinage par destruction de la
portance.

Influence sur la polaire :
, C: , Cx f max

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Limi+=+ic

Categorie de certification .

- JAR / FAR 23

- Categorie normale (normal categorv) .
Nbr de place (excluant les pilotes) 9
Masse maxi au decollage 12 500 lb (pounds), 5,7 T
Utilisation non acrobatique (inclinaison 60).

- Categorie utilitaire (utilitv categorv) .
Utilisation acrobatique limitee (vrille et inclinaison
60).

- Categorie acrobatique (acrobatic categorv) .
Utilisation acrobatique sans restriction.

- Categorie commuter (commuter categorv) .
Avions multimoteurs a helices
Utilisation non acrobatique (inclinaison 60).

- JAR / FAR 25 large Aeroplanes

Masse maxi au decollage sup 12 500 lb (pounds), 5,7 T, utilises
en transport public. Certains pavs peuvent certifier JAR 25 des
avions de moins de 5,7 T avec 10 ou plus sieges passagers.

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ci=ncce :

- Charges limites . la structure doit pouvoir supporter les charges limites
sans deformation permanente.

- Charges ultimes : charges limites multipliees par un coefficient de
securite generalement egal a 1,5. La structure doit pouvoir supporter les
charges ultimes sans rupture pendant au moins 3 secondes.

r=c+cLn oc ci=ncc i)

F:
n
Mg
=

En vol rectiligne : n 1 =

En descente ou mont rectiligne uniforme : n cos =
En virage vitesse angulaire et altitude constantes :
1
n
cos
=

En ressource :
2
J
n 1
Rg
= +

Jariation au cours d'une rafale verticale
ascendante .
k FUJ
n 1
Mg / S
= + descendante .
k FUJ
n 1
Mg / S
=

Jariation au cours d'une rafale horizontale :

De face .
v
n 1 2
J
= + arriere .
v
n 1 2
J
=

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cLce

Assiette
Pente
Incidence

Si > 0, est ~ 0, lavion monte.
Si < 0, est 0, lavion descend.
Si = 0, , lavion est en palier.

Angle de derapage

Inclinaison laterale

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vcL cnizc+=L Uivcnmc

Equation de vol .

Equation de sustentation : P F: =
En fonction de . - : et J
2
1
P : S J C:
2
=
- et J
2
1
P S J C:
2
=
- JE
2
E
1
P S J C:
2
=

Equation de propulsion : Tu Fx =
En fonction de . - : et J
2
1
Tu : S J Cx
2
=
- et J
2
1
Tu S J Cx
2
=
- JE
2
E
1
Tu S J Cx
2
=

Nota . P et Tu en newtons, en kg/m
3
, S en m
2
et J en m/s

Equation de propulsion simplifiee .

P
Tu
f
=

Nota . Tu Tn en newtons et P en newtons

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La Wn sera minimale quand
3
Cx
C:

Wn min correspond a . 3 et est situe entre 4 et 2 .

Influence de laltitude (Zp) sur Wn .
Pour un mme incidence et un mme poids .
0 Wn
Wn
=
Pour les vitesses .
0 J
J
=

Influence du poids (P) sur Wn .

Pour un mme incidence et un mme altitude .
3 / 2
2 2
1 1
Wn P
Wn P
| |
=
|
\ .

Pour les vitesses .
2 2
1 1
J P
J P
=

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Courbe Moteur .

CMP (Croupe Motopropulseur) :

La puissance moteur est egale a . Wm Cm =
La puissance utilisable est egale a . Wu Wm h =

Courbe Wu f (Jp)

- Le variations de Wu avec J sont dues aux variations de h avec
J.

a Wm Cte et J qui augmente, on a .
- h Wu
- puis, h Cte Wu Cte = =
- ensuite, h Wu

- Influence de laltitude (moteur atmospherique) .

Si Z debit masse air debit carburant Wm Wu .

Consommation (Csp) .

Cest la consommation horaire par unite de puissance.

Ch
Csp
Wm
=

Unites .
- Csp en kg/Cv.h
- Wm en Cv (1Cv 736 watts)
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,2 a 0,3 kg/Cv.h
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C1R (Croupe 1urboracteur) :

La poussee utilisable est egale a . Tu Qa(W J ) =

Qa Qte dair W Jitesse defection
Qc Qte de carburant J Jitesse dentree

- Influence de laltitude .

Si Z Qa Qc Tu
En fait
K
: 0 Tu Tu = . On considerera K 1 ce qui signifie que la
poussee diminuera proportionnellement a la densite de lair.

Courbe Wu f (J)

Nous savons que W T.J dou Wu (reacteur) Tu (reacteur) x J


Cest la consommation horaire par unite de poussee.

Ch
Csp
Tu
=
Unites .
- Csp en kg/N.h
- Tu en Newtons
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,035 a 0,06 kg/N.h
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C1R (Croupe 1urbopropulseur) :

La puissance utilisable totale est donnee par

- Lhelice . Wu helice Wm. h =
- La poussee residuelle . R Wu reacteur Tu .J =

Donc . Wu totale Wu helice Wu reacteur
R Wu totale (Wm. h ) ( Tu .J ) = +

Courbe Wu f (J)

Wu helice est une Cte comme pour le GMP
Wu reacteur est une fonction de la vitesse comme pour le GTR.


Cest la consommation horaire par unite de puissance.

Ch
Csp
Wm
=

Unites .
- Csp en kg/Cv.h
- Wm en Cv (1Cv 736 watts)
- Ch en kg/h

Ordre de grandeur . Csp de 0,15 a 0,18 kg/Cv.h

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Diagrammes .

Cest lassociation de la courbe planeur et de la courbe moteur.

Quand Wu Wn ou Tu Tn lavion est en palier.

Elle definit deux regimes de vol .

- le 1
er
regime quand Wn ou Tn et J varient dans le mme sens.
- Le deuxieme regime quand Wn ou Tn et J varient en sens
inverse.

Pour un GMP lincidence de separation des deux regimes de vol est 3,
incidence de Wn min.
On constate quau second regime moins on veut aller vite en vole en palier
plus il faut augmenter a puissance.

Pour un GTR lincidence de separation des deux regimes de vol est 2
incidence de finesse max.

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Pour un GTP lincidence de separation des deux regimes de vol est situee
entre 3 et 2. Cette incidence depend des caracteristiques du moteur,
plus precisement de la repartition entre Wu helice et Wu reacteur.
Energie totale .

En vol en croisiere, en regime stabilise .

Energie total Energie cinetique Energie potentielle

2
E totale
1
m J m g : Cte
2
= + =

Et Ec Ep Cte = + =

A tout gain ou perte d'altitude correspond une perte ou un gain
de vitesse.

- En differentiant . m J m g : 0 + =

1
: Jm . J
11,3
= : en ft, Jm et J et kt

- Altitude totale .

2
E totale
1
m J m g : Cte
2
= + =

2
J
Ht h
2g
= +

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Application numerique .

Un avion de masse 140 tonnes, vole en palier a 5000 metres en
atmosphere standard. Il a une surface alaire de 270 m
2
et une polaire
pouvant tre assimilee a une parabole dequation Cx 0,015 0,05 C:
2
.
(g 9,81 m/s
2
)

Calculer le Cx de profil :

Cx Cxp Cxi 0,015 0,05
Cxp ,15

Calculer l'allongement ( ) :

2
C: 1 1
Cxi 0,05 6,366
. . .0,05

= = = =

Calculer l'envergure (B) :

2
B
B .S B 6,366 270 B 41,47 m
S
= = = =

Calculer la finesse max (f max) :

On sait que .

a 1
Cx f max 2a C: f max f max
b 4ab
= = =

Cx f max 2 0,015 0,03
C: 0,547
f max 18, 23
0,015
Cx 0,03
C: f max 0,547
0,05
= =
= = =
= =
)

Ou alors .

1 1
f max 18, 26
4ab 4 0,015 0,05
= = =

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Calculer la Jv de f max (Jp de f max) :

Equation de sustentation .

0
0
1 2 P
2
P : S J C: J
2 : S C:
20 5 15
: 0,6
20 5 25
:
: . : 1,225 0,06
2 140000 9,81
J f max 158,6m / s
1,225 0,06 270 0,55
= =
= = =
+
= = =

= =

Calculer la JE de f max (JE de f max) :

On sait que .
E
P E P
J
J J J .
= =

E J . 0,6 122,85m / s 158,6 = =

Calculer la traction ou pousse ncessaire (1n) pour voler en palier
l'incidence de finesse maximale :

Equation de propulsion simplifiee .

P 140000 9,81
Tu Tn Tn 75337newtons
f 18,23
= = = =

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Calculer la puissance ncessaire (Wn) l'altitude de vol et l'incidence
de finesse maximale :

Wn Tn.J Wn 75337 158,6 11948448 watts
11948448
En Cv
736
Wn 11948 kW 16234Cv
= = =
=
= =

Calculer la puissance ncessaire (Wn) l'altitude de vol de 1 m et
l'incidence de finesse maximale :

5000 5000
10000
0,6 Wn 16234Cv
20 10
0,333
20 10
= =
= =
+

5000
5000
10000
10000
10000 5000
K
K
Wn
0,6 Wn 0,333 0,6
K
Wn K 0,6
Wn
0,333
0,333
0,6 0,6
Wn Wn . 16243 . 21791 Cv
0,333 0,333
= =
`
)
= = =

___________________________________________________________________________
A cette altitude (1 m) si l'avion se dleste de 1 tonnes, toujours la
mme incidence,
Calculer Wn :

140t
130t 140t
130t
130t
3 3
Wn K 140 130
Wn Wn .
Wn 140 3
K 130
3
130
Wn 21 791 . 19 498Cv 14 351kW
140
| |
= =
|
\ .
| |
= = =
|
\ .

Calculer J :

5000
10000
10000 5000
K
J 0,333 0,6
K
J
0,6
0,333
0,6 0,6
J J . 158,6 . 212,9 m / s
0,333 0,333
= =
= = =

140t
130t 140t
130t
130t
J K 140 130
J J .
J 140 K 130
130
J 212,9. 205 m / s
140
= =
= =

Calculer JE :

E J J . 205. 0,333 118,30m / s = = =
___________________________________________________________________________
vcL c Mc+cc ncc+iLicc Uivcnmc

Equilibre .

Lequilibre va se faire suivant les deux axes ce qui donne .

- Axe de sustentation . Pcos F: =
- Axe de propulsion . Tu Fx P sin = +

Les angles de montee depassent rarement 10 donc le cos peut tre
simplifie a 1 ( cos 10 0, 98 ) ce qui donne .

- Equation de sustentation . P F: =
- Equation de propulsion . Tu Fx Psin = +


Pour faite monter un avion de masse 100 tonnes suivant une pente de
montee de 10, quelle augmentation de poussee doit afficher le pilote ?

Tu P sin Tu 100000 . 9, 81. sin10 = =
17 349 A
___________________________________________________________________________
Performances .

Les performances qui caracterisent la montee sont .

- La vitesse ascensionnelle, v: (vario)

Wu Wn W
v:
P P

= =

- La pente de montee () .

v: Tu 1 Tu 1
tg P 100
Jp P f P f
| |
= = =
|
\ .

Nota . Dans cette formule si on emploie .

- La Jp, on obtient la pente air
- la Js, on obtient la pente sol

v: v:
tg air tg sol
Jp Js
= =

v:
sin
J
=
___________________________________________________________________________
Courbe v: f(J) .

CMP (Croupe Motopropulseur) :

La vitesse de pente max (J max) est appelee Jx (Pente air).
La vitesse de ascensionnelle max (J: max) est appelee Jv.

- v: max correspond a lincidence 3 de Wn min.
- max correspond a lincidence ~ 3 , est fonction de la Wu,
donc de la Wm.

Lavion ira dautant plus haut que la difference de W sera grande, cest a
dires quand Wm sera maximale et que Wn sera minimal (3 ).

Lincidence plafond de propulsion est donc lincidence 3 de Wn min.

Influence des trains .

A la sortie des trains on constate une augmentation de trainee (Cx) tandis
que C: reste inchange.
On a donc .
- J: max
- max

Influence des volets hvpersustentateurs de bord de fuite .

Lorsque le braquage des volets augmente .
- J: max un peu dabord, beaucoup ensuite.
- max puis
Pour le decollage il faut avoir un braquage moven / faible.

Influence de la panne moteur .

Si on conserve la mme vitesse J: max et max
Avec N-1 on a la J: max pour la mme incidence et la pente max pour une
incidence legerement plus faible quavec N.

___________________________________________________________________________
C1R (Croupe 1urboracteur) :

La vitesse de pente max (J max) est appelee Jx (Pente air).
La vitesse de ascensionnelle max (J: max) est appelee Jv.

- v: max correspond a lincidence 2 , est fonction de tg ,
donc de la Tu.
- max correspond a lincidence 2 de finesse max.

On constate que sur GTR que les vitesses de meilleures performances de
montee sont obtenues a des incidences relativement faibles, donc a des
vitesses elevees.

Lavion ira dautant plus haut que la difference de W sera grande. Mais
plus laltitude augmente plus la poussee diminue, donc le plafond de
propulsion sera lorsque la courbe planeur et la courbe moteur seront
tangente, soit a lincidence 2 de finesse max.

Calcul du plafond de propulsion .

A laltitude plafond, lavion est en palier donc . : Tu Tn =
Tu
:
est la poussee a laltitude plafond . : 0 Tu Tu . =
Tn est la poussee necessaire pour voler a lincidence de vol choisie (ici
2, finesse max pour avoir Z max).
P
Tn
f max
=

On peut donc calculer la densite de cette altitude plafond.

0
20 Z Tn
20 Z Tu
= =
+

C1P (Croupe 1urbopropulseur) :

v: max et max sont obtenue a des incidences non remarquables.
Elles dependent des caracteristiques des GTP.

___________________________________________________________________________
vcL c ccecc+c ncc+iLicc Uivcnmc

Equilibre .

Lequilibre va se faire suivant les deux axes ce qui donne .

- Axe de sustentation . Pcos F: =
- Axe de propulsion . Tu P sin Fx + =

Les angles de montee depassent rarement 10 donc le cos peut tre
simplifie a 1 ce qui donne .

- Equation de sustentation . P F: =
- Equation de propulsion . Tu P sin Fx + =

Si la traction est nulle (Tu 0), on na affaire quau planeur ce qui
donne .

- Equation de sustentation . Pcos F: =
___________________________________________________________________________
- Equation de propulsion . P sin Fx =

Performances .

Les performances qui caracterisent la descente sont .

- La vitesse descensionnelle, v: (vario)

Dans le cas dun planeur .
Wn
v :
P
=

- La pente de descente () .

1 Tu
tg
f P
=

Nota . Dans cette formule si on emploie .

- La Jp, on obtient la pente air
- la Js, on obtient la pente sol

v : v :
tg air tg sol
Jp Js
= =

Wn Wu W
v :
P P

= =
___________________________________________________________________________
Dans le cas dun planeur .
1
tg
f
=

Courbe v: f(J) .

Cas du planeur seul :

Wn
v :
P
=

- v: mini correspond a lincidence 3 de Wn min.
- min correspond a lincidence 2 de finesse max.

Autonomie maximale d'un planeur . Cest-a-dire temps de vol maximal
pour une altitude donnee Z ?

Z
t vol
v :
=

t vol maximal pour v: minimal, donc lincidence 3 de Wn min.

Rayon d'action maximal dun planeur pour une altitude donnee Z ?

Z 1
tg
D f
= = ce qui donne D Z x f

D maximal a lincidence 2 de f max..

Influence du moteur .

On a donc .
___________________________________________________________________________
- Si Wm Wu v: et ( les valeurs absolues de v: et
diminuent).
- Parallelement si Wu , la vitesse de pente minimale

Influence des volets .

La valeur absolue de la pente minimale augmente avec le braquage des
volets.
La J: minimal varie peu aux faibles braquages puis augmente aux forts
braquages.


Deux avions identiques A et B quittent au mme moment un niveau X pour
descendre au niveau Y. La vitesse de descente en JE est imposee et egale a
la vitesse de croisiere normale. Elle est la mme pour les deux avions.
Sachant que lavion A est plus lourd que le B, lequel atteindra le premier
le niveau Y ? Lequel parcourra la plus grande distance entre X et Y ?

A franchira la plus grande distance (incidence de f plus proche de f max)
B atteindra le premier le niveau Y (incidence de f plus loin de f max donc
perte daltitude plus rapide).

Equivalence Pente-Acceleration .
1 de pente donne une force T sur la trafectoire egale a
m g
100
, soit une
acceleration de
2
g
0,1m / s
100

Donc .
2
0,1m / s 0, 2 kt
0,1m / s 0, 2 kt / s
=
=
1 pente 0,2kt / s

___________________________________________________________________________

A Z 0 un avion est stabilise a 130 kt sur une pente d 5 . Sans
reafustement de la poussee, lavion est mis en palier. Quelle est sa
variation de vitesse en 5 secondes ?

J 0,2kt / s x 5 1kt / s = =

Donc en 5 secondes . J 5kt 125kt = au badin

r=c+cLn oc ci=ncc in)

Le facteur de charge est le rapport de la portance F: sur le poids P.

F:
n
P
=

Forces .

___________________________________________________________________________
Facteur de charge .

P
or F: Pa
cos
F:
n
P
= = =

Donc .

1
n
cos
=

Ravon de virage .

2
J tg .g
R et
tg .g J
= =

On peut etablir que .

2 2
( en rad / s )
J J R
tg
R.g g g

= = =

la vitesse angulaire ou le taux de virage en deg/s ou en rad/s

1aux 1 (taux standard) correspond a un virage de 180/min ou
encore rad/min .

180
3 / s
60
ou 0,05 rad / s
60
= =
= =

___________________________________________________________________________
1aux 2 cest le double du taux 1, 360/min correspondant a
6/s ou 0,1 rad/s

Puissance en virage a Z et vitesse constante .

3
vir Wm Wm . n =

vir J J . n =

Jirage derape .

Pour une inclinaison donnee, Fc est trop important dou Pa est plus eleve
quen virage correct, bille au milieu. Pa nest pas dans le plan svmetrique,
la bille nest pas au milieu.

Remedes .

- Diminuer Fc
- en diminuant J
- ou en augmentant R (action au palonnier)
- Augmenter

___________________________________________________________________________
Jirage glisse .

Pour une inclinaison donnee, Fc est trop faible dou Pa est plus faible
quen virage correct, bille au milieu. Pa nest pas dans le plan svmetrique,
la bille nest pas au milieu.

Remedes .

- Augmenter Fc
- en augmentant J
- ou en diminuant R (action au palonnier)
- Diminuer

Boucle normale .

J et R sont constants.

___________________________________________________________________________
En A (ressource) .
2
J
n 1
R.g
= +

En C .
2
J
n 1
R.g
=

En B et D .
2
J
n
R.g
=

Larrondi .

Larrondi est un arc de cercle qui relie la trafectoire de descente au sol.

Le facteur de charge a limpact .
2
J
n 1
R.g
= +

___________________________________________________________________________

Si pour le confort des passagers on desire que n 1,2 on a .

0,2 g
J
en rad/s, g en m/s
2
et J en m/s

si , cadence de rotation, est exprimee en /s et J en kt .

220
/ s
J( kt )

___________________________________________________________________________
Svnthese des formules .

virage
2
2 2 2
rad / s / s
2 2 2
1
n J J. n
cos
J tg .g
R et
tg .g J
J h h J J
tg tg donc h
R.g R R R.g g
0,2.g 220
Si n 0,2 alors ou
J ( m/ s ) J ( kt )
En descente ou montee. n cos
J J J
Ressource. n 1 Boucle. n 1 Autre. n
R.g R.g R.g
Rafale front
= =
= =
= = = =
= =
=
= + = =
U U
AJ . n 1 2 Rafale front AR. n 1 2
J J
= + =

___________________________________________________________________________
=ci+e c=n=c+cnie+icLce oc L= =cL=inc

Avions quips de CMP

1) Jitesse minimale .

-
2 P
J min
: S C: max
=

- Jitesse minimale a lincidence
4
de C: max.

2) Separation des deux regimes de vol a lincidence
3
de Wn min.

3) Autonomie max (regime adopte en attente) .

- Cest le temps de vol maximal de lavion.
-
Q
t
Ch
=
- Autonomie maximale a lincidence
3
de Wn min.
- Autonomie maximale a la plus basse altitude possible

4) Ravon daction maximal ou maximum Range (RAM ou MR)

- Cest la distance maximale franchissable.
-
Q
D
Cd
= avec
Ch
Cd
Js
=
- Ravon daction maximal a lincidence
2
de f max.

- Ravon daction maximal avec .
- Jent nul (Je 0) en
2
incidence de f max.
- Jent arriere (Je ~ 0) a ~
2
- Jent arriere (Je 0) a
2

___________________________________________________________________________
5) Plafond de propulsion a lincidence
3
de Wn min.

6) Montee .
- J: max a lincidence
3
de Wn min.
- v max (pente air) a une incidence ~
3
, fonction de Wm.

7) Descente .
- J: min a lincidence
3
de Wn min.
- min (pente air) a une incidence
2
de f max.

8) Svnthese sur la polaire

.
___________________________________________________________________________
Avions quips de C1R

1) Jitesse minimale (idem GMP) .

-
2 P
J min
: S C: max
=

- Jitesse minimale a lincidence
2
de f max.

2) Separation des deux regimes de vol a lincidence
2
de f max.

3) Autonomie max (regime adopte en attente) .

- Cest le temps de vol maximal de lavion.
-
Q
t
Ch
=
- Autonomie maximale a lincidence
2
de f max.
- Max maximorum en adoptant en plus, le nombre de tours
optimal a Z optimal (alt elevee car N opti est voisin de N maxi).

4) Ravon daction maximal ou maximum Range (RAM ou MR)

- Cest la distance maximale franchissable.
-
Q
D
Cd
= avec
Ch
Cd
Js
=

- Ravon daction maximal a lincidence
1
correspondant a
Cx
minimal
C:
, ou encore a
Tn
minimale
Jp

- Ravon daction maximal en volant a la plus haute altitude
possible.
- Ravon daction maximal en adoptant laltitude de vol optimale a
laquelle le RS est maximal.
___________________________________________________________________________

- Ravon daction maximal avec .
- Jent nul (Je 0) en
1
incidence de
Tn
Jp
minimal.
- Jent arriere (Je ~ 0) a ~
1
- Jent arriere (Je 0) a
1

5) Long Range (LR) .
- Il correspond a un ravon daction inferieur de 1 par rapport
au RAM mais une augmentation de 2 a 4 de la vitesse..

6) Plafond de propulsion a lincidence
2
de Tn min ou de f max.

7) Montee .
- J: max a lincidence ~
2
, fonction de Tu.

- v max (pente air) a une incidence
2
, de f max.

8) Descente .
- J: min a lincidence
3
de Wn min.
- min (pente air) a une incidence
2
de f max.

___________________________________________________________________________
9) Svnthese sur la polaire

Avions quips de C1P

Les caracteristiques de la polaire dun avion equipe de GTP sont
interpolees entre les points de fonctionnement caracteristiques GMP et
GTR.

___________________________________________________________________________
ccm=ic oc vcL =cnco-=micLc

2
eme
forme de lequation de sustentation

1
ere
forme .
2
1
P : S J C:
2
=

2
eme
forme en fonction du Mach .

2
P 0,7 . ps .S .C: .M =

Domaine de vol .

Joilure subsonique .

La courbe fait apparaitre pour un avion donne (P, S) .

- Un plafond de sustentation
- Un mach de decrochage basse vitesse M
1
(decollement de la
couche limite par augmentation de lincidence).
- Un mach de decrochage haute vitesse M
2
(decollement de la
couche limite par ondes de choc).
___________________________________________________________________________
- A une altitude donnee un domaine de vol compris entre les deux
mach de decrochage.
- Une diminution du domaine de vol lorsque laltitude augmente.

Joilure supersonique .

La courbe fait apparaitre pour un avion donne (P, S) .

- Il nv a pas de plafond de sustentation en supersonique
- Il v a un Mach de decrochage basse vitesse
- Il nv a pas de Mach de decrochage grande vitesse.
Lecoulement de lair est parfait.
- Le domaine de vol en supersonique est sans limite superieure
(point de vue aerodvnamique).

Ex dexploitation .
- O A montee subsonique a incidence constante fusqua
environ 35 000 ft.
- A B acceleration transsonique en palier
- B C montee supersonique a incidence constante fusqua
une altitude de croisiere denviron 60 000 ft.

___________________________________________________________________________
Influence du poids .

Si le poids dun avion diminue (au fur et a mesure du delestage) .

- Le plafond de sustentation augmente.
- Le Mach de decrochage bas diminue.
- Le Mach de derochage haut augmente.
- Le domaine de vol augmente.

Influence du facteur de charge .

Si le facteur de charge dun avion augmente (par suite dune rafale) .

- Le plafond de sustentation diminue.
- Le Mach de decrochage bas augmente.
- Le Mach de derochage haut diminue.
- Le domaine de vol diminue.

Au plafond de sustentation plus aucune evolution nest possible sans
risque de decrochage. Lavion vol sur une tte depingle).

==n+icLL=ni+ce

Effet de sol

Cet effet est sensible au decollage et a latterrissage, surtout pour les
avions a ailes basses. La proximite du sol modifie lecoulement et il en
resulte une augmentation de portance et une diminution de la trainee
induite.

cLicc

Langle dincidence dune pale dhelice a calage fixe augmente lorsque la
vitesse et le regime moteur diminuent.
___________________________________________________________________________
Ju de larriere, une helice tourne a droite. Leffet de la poussee
asvmetrique en montee provoquera un mouvement de lacet de lavion vers
la gauche

Un avion equipe dune helice a vitesse de rotation constante est en
descente plane avec la manette des ga: sur reduit est le moteur au ralenti.
Si la manette dhelice etait tiree vers larriere le gradient de descente
diminuerait et les RPM aussi.

Les changements des effets de precession gvroscopique dune helice sont
roulis et tangage.

Durant le roulage sur un avion avec les helices qui tournent dans le sens
des aiguilles dune montre le couple augmente le poids sur la roue gauche
et diminue, le poids sur la roue droite.

Si vous diminue: le pas de lhelice pendant la descente avec la puissance
sur reduit a IAS constante, la finesse de laeronef diminuera.

Avec une helice a vitesse constante, langle de pas augmente avec une
augmentation de la vitesse

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2005 HIESSE.COM / CPL (A) 080 Mcanique du Vol - 1

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