MS2 - Extra EAE Guía de Afinación

2/7/2014 MS2/Extra EAE gua de afinacin
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MS2 Extra-
Sintonizacin manual
Slo para su uso con el cdigo MS2-extra (HC9S12C64 basado en microprocesador - MS2 Daughter Board)
NOTA: Por favor, asegrese de tener una de estas tablas de la hija dentro de su ECU antes de continuar. Si usted tiene un
microprocesador negro estndar, entonces usted tiene una MS1 y estos manuales no son para MS1 ver aqu por manuales MS1-
extra
Advertencia
para los
compradores
de E-Bay!!
Por favor, consulte la lista de
proveedores oficiales antes de
comprar a travs de E-Bay.
Esto est ah para su proteccin.
Tenga en cuenta:
Todas estas instrucciones / diagramas se van a utilizar a su propio riesgo, como la
mayora de las cosas no es ms que una forma de hacer lo mismo, lo que hemos
tratado de hacer es ofrecer un mtodo que se ha probado, o que otros han probado
para nosotros. Ninguna garanta expresa o implcita.
Utilice a su propio riesgo.
Si usted tiene alguna sugerencia o ajustes que funcionan por favor hgamelo saber Philip.Ringwood
(at) ntlworld.com
Cmo arrancar el motor - Ajuste del PWM para inyectores - Ajuste de los enriquecimientos de inicio en fro y Warmup - mando de ralent
Poniendo a punto al VE mesa - Reescalando el VE Tabla - Ajuste del Cuadro AFR - Cuestiones Puesta a punto - Restablece
Ajuste de Economa - Tuning para emisin - Spark Mapa Sintona
Enriquecimientos Aceleracin - Aceleracin EAE Enriquecimiento Afinacin - VEXME Sintona software - MSLVV Log Visualizacin y
ajuste por software
Antes de empezar, asegrese de:
Tener dos extintores completamente cargados en la mano,
Verificar todo el sistema de combustible, desde el depsito hasta los inyectores y la espalda, si hay fugas durante la ejecucin de la
bomba de combustible. NO intente arrancar el motor si hay fugas de ningn tipo. Corregir cualquier fuga antes de continuar .
Compruebe que la presin del combustible es adecuado para su sistema (generalmente alrededor de 42-45 psi para la inyeccin de
puerto cuando no se est ejecutando, por lo general alrededor de 12 a 15 psi para los sistemas del cuerpo del acelerador).
Compruebe que ha impulsado el ECU-MS2 extra de una fuente de 12 V que abastecer de corriente durante el arranque . Muchos
de los problemas reportados con la ECU han sido relacionados con las fuentes de energa que estn conectados en "run", pero no
durante el arranque. Revise sus diagramas de cableado del vehculo si no est seguro.
Si usted tiene una inyeccin del cuerpo del acelerador del sistema (TBI), verifique que hay un pequeo chorro de combustible
(equivalente a la ' Pulso Prime 'especificado en el asistente de calentamiento) cuando MS2-extra se enciende (girando la llave de
contacto para correr), y que no ms de combustible que se inyecta hasta que arranque como titular. Si este no es el caso para su
sistema, averiguar lo que est mal y corregirlo.
Conecte su porttil a su ECU-MS2 extra mediante un cable DB-9, gire el encendido a funcionar (no lo inicie), y compruebe que todos
los sensores dan valores razonables. El MAP debe ser de 100 kPa, las temperaturas del aire de refrigeracin y de admisin deben ser
aproximadamente la misma que la del aire exterior, y el TPS deben leer desde 0 a 100% al abrir el acelerador. Tenga en cuenta que
MegaTune tiene una funcin de calibracin de dos pasos para el TPS. Lea acerca de esto en el archivo MegaTune ayuda, y lo utilizan.
Get The engine started and ralent
Se comienza, como es natural, al obtener su motor en marcha. (Asegrese de haber configurado el ECU-MS2 adicional primera, siguiendo las
instrucciones del Manual de Conversin
Asegrese de ajustar el calendario de base antes de arrancar el coche (si no ha sido seleccionado previamente). Y compruebe que ha
introducido el valor de tiempo de base en el ' Avance Offset (grados) 'campo del cuadro de dilogo en' Configuracin / Opciones de
encendido ". Vea el Manual de encendido
Tenga en cuenta que el pulso principal no est destinado a proporcionar combustible a partir (que est destinado a limpiar el aire que pudiera
haber filtrado en el sistema de combustible mientras el motor se apaga). El suministro de combustible para el arranque es lo que los impulsos de
giro a manivela son para (ya que ambos son rpm y depende de la temperatura, y por lo tanto mucho ms propensas a dar el combustible que
necesita). En general, mantenga el pulso principal lo ms corto posible (por lo general alrededor de 2,0 milisegundos es un buen punto de
partida), y ajustar la puesta en uso de las anchuras de impulso de giro a manivela en su lugar.
Normalmente, la primera vez que alguien intenta iniciar su motor con la ECU, que comienza despus de unos 5 minutos de alterna varios
nmeros anchura del impulso de arranque en empezar (en la pgina Enriquecimientos), y cambiando el:
El poner anchos de pulso :

El ancho de pulso de arranque se muestra como un porcentaje de su valor REQ_FUEL , a -40 C que debe ser
aproximadamente 320%.
Es muy importante que su REQ_FUEL calcula lo ms preciso posible.
Si el exceso de estimar los valores correctos, TENDR inundar el motor.
Para empezar, establezca el porcentaje de arranque que el anterior.
Una vez que tenga el motor en marcha, se puede sintonizar los porcentajes de arranque en con pequeos cambios, movindolas
hacia arriba o hacia abajo juntos, y comprobar que en pocos das el valor de arranques antes de decidir qu direccin tomar
despus.
Les mueve arriba y abajo juntos, pero no en la misma cantidad. Usted quiere mantener el porcentaje de arranque en fro
alrededor de 300%.
Vale la pena probar los valores por defecto en la tabla antes de ajustar como estos han demostrado ser bastante exacta.
Es muy fcil para inundar el motor, sobre todo cuando est fro, sin darse cuenta, y esto puede confundir a su inicio afinar
bastante. As que es mejor empezar con anchos de pulso bajo y su forma de trabajo en pequeos pasos (arranque delgado es
mucho ms fcil recuperarse de),
A medida que se acerca a los porcentajes ptimos de arranque en, puede ajustar slo uno de los porcentajes caliente o fra un
poco para arreglar problemas en el arranque particulares - por ejemplo, si usted tiene problemas de arranque en caliente, caliente
el motor por completo (lo ideal es por la conduccin, no al ralent ) y luego apagarlo y ajustar slo el valor caliente un poco para
obtener la mejor partida. Usted puede hacer lo mismo con el arranque en fro, pero slo puede hacerlo en el arranque en fro
"verdaderos", lo que significa que: a) hay que esperar para un da fro, y b) que slo te dan una prueba por da (a partir de que y
apagarlo de inmediato todava se calienta la cmara de combustin, etc, y basando su afinacin en que le lanzar).
Asegrate de que tienes el poder durante el arranque, de lo contrario usted est comenzando en su primer pulso, y se vuelven
locos tratando de ajustarlo,
Mantener el pulso primer corto, inferior a 4,0, y lo ideal sera alrededor de 2.0, mientras que el ajuste de los anchos de pulso
arranque.
Asegrese de que usted no est en modo de borrado de inundaciones durante el arranque,
Datalog sus intentos de arranque usando MegaTune, y estudiarlos con atencin, va a aprender mucho,
No utilice retroalimentacin EGO para guiarle en el arranque anchos de pulso, no lo har. En su lugar, utilice su sentido
subjetivo de cunto tiempo tarda el motor para empezar a cualquier temperatura (que estn tratando de minimizar esto,
obviamente)
Afterstart Enriquecimiento : Si el motor trata de arrancar, pero muere de inmediato, es necesario ajustar el enriquecimiento despus
de inicio. Generalmente, este debe estar entre 25-45% para 100 a 250 ciclos,
Enriquecimiento Calentamiento : Si el motor arranca pero muere al cabo de unos segundos o minutos, entonces usted necesita para
ajustar su enriquecimiento de calentamiento. Utilice un mximo de 15% mayor que los valores por defecto si que parece ayudar.
VE Tabla : Ajuste los valores en el kPa inactivo y rpm para conseguir que funcione al ralent. Quieres cambiar el VE entradas de la
tabla mientras se observa el mapa del motor (en kPa) para tratar de reducir el MAP tanto como sea posible. Haga esto despus de que
el motor se haya calentado. Al hacer esto, las rpm del motor aumentar, y usted puede tener que ajustar el tope del acelerador en el
cuerpo del acelerador para reducir el nmero de revoluciones de nuevo a la velocidad de ralent deseada. Una vez que la inactividad VE
estn sintonizados, tendr que volver a sintonizar los enriquecimientos afterstart y de calentamiento.
Si usted ha estado tratando de arrancar el motor por ms de 15 a 20 minutos, usted debe investigar otras fuentes de problemas antes de
continuar para tratar de arrancar el motor.
Bien puesto a punto, la ECU se iniciar su motor de forma rpida y fiable. Si tiene problemas con la partida, ya sea arranques en caliente o en
fro (o ambas):
Asegrese de que usted haya fijado sus TPS de modo que su tensin es muy inferior a la ' Desbordamiento transparente umbral (v)
'( TPSWOT )
Compruebe que el acelerador de porcentaje aumenta al abrir el acelerador, de lo contrario tienen el TPS conectado al revs. Debe
comprobar la gama TPS cada vez que cambie la posicin de ralent o de volver a montar el varillaje del acelerador.
Verifique que la fuente que ha elegido para suministrar 12 voltios a la ECU con est recibiendo energa durante el arranque . Algunas
fuentes dan 12 voltios en RUN pero no CRANK . El motor ser muy difcil para empezar si la ECU est conectada a una fuente de
tales.
Asegrese de que tiene suficiente tensin durante el arranque para abrir los inyectores. Para el arranque en fro, tiene un motor fro y una
batera de fro que hace altas demandas en el sistema de arranque. Asegrese de que la batera / alternador, etc, son "hasta el tabaco"
.
Si utiliza el circuito de entrada del tacmetro VR, es posible que tenga que ajustar los potencimetros R52 y R56 en el tablero principal
V3 si usted no recibe una seal de rpm mientras arranca. Usted puede ser capaz de sacar el distribuidor y girar en un taladro para
establecer las ollas, de lo contrario tendr que experimentar durante el arranque del motor. La gua de configuracin olla est aqu:
www.megamanual.com/ms2/vradjust.htm .
Verifique que las lneas de combustible al regulador de presin de combustible son el camino a la vuelta. Si el combustible se bombea, y
sus inyectores se abren, pero las bujas estn secos, no hay combustible. As que tirar de una buja para echar un vistazo. Si estn secas,
compruebe las conexiones del regulador.
Asegrese de que la ECU est recibiendo una seal de velocidad para el arranque. Hacer un registro de datos ( Alt + L y luego
ENTER), girar el motor un par de veces, y luego verifique que el registro de datos muestra las rpm no es cero durante el arranque. Si la
ECU no ve una seal de rpm, no se iniciar.
Asegrese de que su configuracin de PWM no son tan bajos que los inyectores no completamente abierta despus de girar el motor.
Tenga en cuenta, sin embargo, que el cdigo desactiva PWM durante el arranque. Esto se hizo para que los valores de PWM (% y
umbral) podra reducirse en condiciones de funcionamiento. Sin embargo, el PWM configuracin debe ser suficiente para una batera
mal cargada que slo ha tenido que arrancar un motor fro, con el calentador / descongelador corriendo todo volumen, etc
Recuerde que las anchuras de impulso de giro a manivela necesitan estar con ~ 0,5 ms del valor ptimo, tanto a -40 F y 170 F. En
general, el 40 F arranque anchos de pulso debe ser de 3 a 5 veces el nmero 170 . Si usted sobreestima los valores correctos, se
inundar el motor.
Para la sintonizacin, el motor tiene que ser en un verdadero estado de "arranque en fro". Eso no significa inundado - que puede
suceder fcilmente cuando se est jugando con los nmeros. Si usted sospecha que podra haber inundado el motor, la ECU de
desconexin y arranque el motor por lo menos durante varios segundos o ms. Mantenga un cargador de batera a mano!
Asegrese de que los inyectores estn disparando en realidad, de modo que usted est seguro de que no es un fallo en el cableado
provocando que se ejecuta sin una cubierta completa de inyectores. Esto es fcil con la inyeccin del cuerpo del acelerador, basta con
ver con el filtro de aire apagado. Con un sistema de inyeccin de puerto, a ver si se puede oler el gas en el escape.
Utilice una luz de regulacin para comprobar que tiene chispa, y que se mide el tiempo adecuadamente.
Si el motor trata de arrancar, pero muere de inmediato, es necesario ajustar el enriquecimiento despus de inicio. Generalmente, este
debe estar entre 20-30% para 100 a 250 ciclos.
Si el motor arranca pero muere despus de ms de varios segundos o minutos, entonces usted necesita ajustar su enriquecimiento de
calentamiento.
Echa un registro de datos de su arranque para verificar que su velocidad de arranque es inferior a la fijada en el arranque en RPM . Si
usted est consiguiendo picos, luego agregar el condensador de Dave , o pruebe otras soluciones en el encendido de este manual.
Si el tacmetro tablero ya no funciona despus de compartir si comparten una seal con la ECU, la solucin ms comn es aadir una
resistencia con un valor entre 1K y 100K Ohms a la lnea de entrada del tacmetro a la ECU. Esto es simple y barato, y no hay ningn
problema de conexin u otras complicaciones. Algunas personas usan un bote de 100K como resistencia variable, afinarlo hasta que
funcione, y luego reemplazarlo con una resistencia equivalente.
Ajuste del PWM para los inyectores
Para sintonizar las PWM [modulacin de ancho de] los valores de su motor, lo que necesita saber qu tipo de inyectores tiene baja impedancia
o alta impedancia. Si est ejecutando inyectores de alta impedancia (superior a 10 ohmios), a continuacin, establecer el tiempo de PWM para
un nmero como 25.4, en esencia, se desactivan el modo PWM. Esto permite que el voltaje completo a los inyectores a travs de la anchura
del impulso.
Para inyectores de baja impedancia (menos de 3 ohmios), es necesario limitar la corriente para evitar el sobrecalentamiento de los inyectores.
Para ello, hay un perodo de tiempo en que se aplica el voltaje de la batera completa [pico] actual, y despus pasar a una corriente [mantener]
ms baja de corriente promedio, es decir, el pico y sostenga. Alternativamente, usted puede aadir resistencias en serie con los inyectores. Vea
la seccin de Inyectores y suministro de combustible del manual de la ECU para ms detalles.
Para ejecutar los inyectores de baja impedancia con el modo de lmite de corriente PWM, es necesario configurar dos parmetros - la "PWM
Current Limit%" y el "umbral de tiempo para el modo PWM" - ambos se encuentran en la pgina "Constantes". El actual lmite de% es el ciclo
de trabajo ciento cuando se invoca el lmite de corriente. El umbral de tiempo es la cantidad de tiempo desde cuando el inyector se abre
primero hasta que se active el lmite de corriente.
Si est ejecutando inyectores de alta impedancia (superior a 10 ohmios), a continuacin, establecer el:
PWM Tiempo Umbral a 25,4 milisegundos, y el
lmite de corriente PWM (%) y el 100%.
Si usted tiene inyectores de baja impedancia (menos de 4 ohmios), establezca el:
PWM Tiempo de umbral a 1,0 milisegundos, y
PWM Lmite de corriente a 75% (30% si se ha instalado la tarjeta secundaria 'Junta del tiempo de retorno ").
Usted sintonizar stos despus de conseguir el motor en marcha. Consulte "Configuracin de los Criterios de
PWM" en la seccin de puesta a punto de este manual. El incumplimiento de las medidas de ajuste puede resultar en
dao a los inyectores. Si usted tiene inyectores de alta impedancia, establecer estos valores a 25,4 ms y 100%, y usted
no necesita ms para sintonizar ellos.
Configuracin del arranque en fro y Warmup Enriquecimientos
Si hace fro, es posible que tenga que averiguar los enriquecimientos de arranque en fro / caliente enriquecimientos de inmediato para mantener
el motor en marcha hasta que se caliente. Si es razonablemente clido fuera, los valores por defecto pueden ser suficientes y es posible que
pueda dejar el enriquecimiento de arranque en fro hasta que tenga el VE mesa y otros parmetros en un estado razonable de tono.
Durante el modo (definido como cuando el RPM es menor que el RPM de arranque) de arranque, la ECU produce el arranque anchos de
pulso que se calculan por interpolacin lineal de los dos valores de punto final definido por el usuario, uno a -40 F y uno en 170 F. stos se
establecen en el asistente de calentamiento bajo "puesta a punto MegaTune. Se les llama Pulsewidth a -40 F (ms) (CWU) y Pulsewidth a
170 F (ms) (CWH).
Un valor tpico para un V8 de bloque pequeo de Chevrolet 350 con una inyeccin portuario templado puesta en marcha y 30 inyectores lb /
hr es de 2,0 milisegundos a 170 F y 10,0 milisegundos a -40 F. Los valores ptimos para su combinacin son probablemente diferentes,
aunque por lo general se debe seguir un patrn similar.
Durante el arranque, la ECU-II inyecta un pulso por cada evento de encendido o cada dos impulsos de encendido en funcin de la
configuracin en Inicio y Configuracin de inactividad . As que cuando se establece en un pulso de encendido para un 8 cilindros que sale
disparado 8 veces para 720 grados del cigeal, con todos los inyectores de chorros. As que con los valores anteriores, a 170 grados, la
cantidad efectiva de combustible por cilindro es de 8 2 = 16 milsimas de segundo. Para -40 F es 10 8 = 80 milsimas de segundo.
Tenga en cuenta que incluso en una aplicacin de 'piggy-back', no establece los anchos de pulso de arranque de la ECU a cero. Esto har que
los anchos de pulso impredecibles de hasta 13 milisegundos. En lugar de ello, ellos se establece en 0,1 milisegundos en esa aplicacin. Esto
permite muy poco combustible fluya.
Una vez que el motor se dispara hacia arriba (definido por las RPM del motor superior al ajuste de Arranque en RPM ), el motor entra en
despus de comenzar el enriquecimiento (ASE). El enriquecimiento despus de inicio comienza en un valor de enriquecimiento porcentaje
definido por el usuario (por lo general alrededor del 20%), y las rampas a 0% despus de tantos eventos de activacin de encendido, que es
definida por el usuario (use aproximadamente 200 para este nmero para empezar). Este es un enriquecimiento superior a la de
enriquecimiento de calentamiento normal, que es dependiente de la temperatura.

Mando de ralent
La tarjeta hija MS2 ha construido en un controlador de motor paso a paso y tambin retiene la salida FIdle si es necesario. Si usted tuvo una
salida FIdle utilizando el cdigo de MS1-extra, entonces usted tendr que instalar esto como PWM, si usted tiene un motor paso a paso por
cable en entonces usted puede instalar esto como un IAC paso a paso, pero recuerda las 2 salidas programables (IAC programable para
encender en xxRPM, o xxxTPS, etc) no se puede utilizar cuando se utiliza como un controlador paso a paso.
Si usted tiene un motor paso a paso IAC, usted tendr que elegir entre "movimiento nico 'y' siempre activa '. Si establece su paso a paso para
"siempre activa" durante 15 minutos ms o menos y que no se siente demasiado caliente para usted, entonces usted puede dejarlo as. Al
parecer, esto es lo que General Motors tiene. Pero si usted quiere estar seguro que usted puede probarlo en el banco durante 15 minutos ms
o menos. Ser calentarse bien, pero no debe quemarse los dedos apenas tocarlo. Si se pone demasiado caliente, utilice 'moviendo slo "en su
lugar.
Algoritmo (IdleCtl): Si usted tiene una: Vlvula de ralent rpido (FIdle): Para un / vlvula de ralent rpido, ajustar el
algoritmo para "Solenoide". Tambin puede configurar el umbral de ralent rpido si ha instalado un solenoide de ralent rpido.
Introduzca una temperatura del refrigerante para activar el solenoide de ralent rpido. Un valor tpico es de 145 Fahrenheit. La
vlvula de ralent rpido se activar por debajo de esta temperatura (145 F) y apag superior a los 145 F. El Umbral de ralent
rpido es independiente de cualquier aumento artificial del calentamiento. Vlvulas de ralent rpido en general tienen uno o dos
cables. Calentamiento PWM: Esto es para el ancho de pulso de Ford o Bosch modulada vlvulas de aire ociosas. Niveles
dependientes Ten temperatura de PWM son usuario especificable si se selecciona esta opcin (ver "ciclo de trabajo PWM Idle
'bajo' Tablas '). Se requieren modificaciones a la tarjeta, consulte este enlace para obtener ms detalles.
Idle Air Controller (IAC): Si usted tiene un IAC motor paso a paso, puede ajustar la posicin de inicio IAC, as como diez
posiciones intermedias en funcin de la temperatura del refrigerante para permitir que una cantidad decreciente de "aire adicional",
como el motor se calienta. Estos se establecen en Tablas / Pasos Idle 'en MegaTune. IACs de motor paso a paso por lo general
tienen cuatro cables. IAC Stepper Mudanza Slo : Alimenta el paso a paso slo cuando se pide a los cambios en la posicin de
pivote. Este es el tipo ms comn, se mantenga en su posicin cuando no se alimentan, y es difcil de girar con la mano. IAC
Stepper Siempre encendido : Enciende el paso a paso en todo momento. Requerido si el paso a paso "ruedas libres" cuando se
gira la clavija sin alimentacin con la mano. 15 Minuto IAC: Este opera el motor paso a paso IAC como "siempre activa"
durante 15 minutos, luego cambia a 'mover solamente'. Esto puede ser til en algunas situaciones en las que el paso a paso se
mueve poco fiable si se mueve slo en las tensiones ms bajas de arranque y calentamiento, etc
Para seleccionar el apropiado 'de mando de ralent / Algoritmo 'para el control de motor paso a paso en MegaTune puede que tenga que
hacer algunas pruebas. En algunas de ajuste del motor paso a paso a "IAC Stepper Siempre encendida" casos har que el IAC se caliente. Sin
embargo si se establece en "IAC Stepper Mudanza Only", que podra causar un problema con la velocidad de ralent se cambia de un arranque
a otro.
Usted puede comprobar si su IAC es adecuado para "siempre activa", dejando su paso a paso impulsado en el banco durante 15 minutos ms
o menos. Si no se siente demasiado caliente para usted, pngalo luego en "Always On". Al parecer, esto es lo que hace GM. Pero si usted
quiere estar seguro de que debe someterse a prueba en el banco durante 15 minutos ms o menos, o monitorear de cerca en el coche mientras
que no se mueve por lo menos durante 15 minutos, comprobar la temperatura IAC con frecuencia con los dedos. Puede entrar en calor, pero
no debe quemarse los dedos apenas tocarlo.
Deje los otros valores (abajo) solamente, usted puede experimentar con ellos cuando llegue el motor en marcha.
Tiempo Paso Tamao (ms) (IACtstep) : tiempo nominal del motor de pasos IAC entre las etapas (es decir, 2,5 milisegundos
da frecuencia de pulso de 400 Hz).
Aceleracin Step Size (ms) (IACaccstep) : no se utiliza actualmente.
Nmero de pasos de aceleracin (IACnaccstep) : no se utiliza actualmente.
Comience Valor (IACStart) : El nmero de pasos aplicados a retraer el perno IAC para 'abierta' durante el encendido.
El poner Posicin (IACcrankpos) : Durante el arranque, el aire adicional puede ser til en la misma manera como combustible adicional en el
arranque pulsos. El valor de la tabla para la temperatura de partida puede estar bien despus de que el motor se haya puesto en marcha, pero
durante el arranque puede ser necesaria ms energa, sobre todo si la temperatura de arranque en fro. Para proporcionar esta, puede
introducir una posicin de paso que proporciona un mayor de lo normal de apertura de aire durante el arranque. As, si en el arranque y 'El
poner Position' <valor de la tabla, a continuacin, la posicin del motor de IAC (o% PWM) se establece en 'El poner Position', y cuando el
arranque se hace esto, la posicin del motor se inicia disminuyendo (el 'manivela para funcionar disminuir el tiempo ') hasta el valor de la tabla
en un perodo de la entrada del usuario, por lo general un par de segundos. (Vea el diagrama a continuacin) Si no se desea esta funcin, Slo
tienes que configurar 'El poner Position' a un valor ms alto que cualquier valor de la tabla. A continuacin, el valor de la tabla se usar
siempre, ya que proporciona una mayor apertura.
Crank-a-Tiempo de Ejecucin de la forma cnica (IACcrankpos) : Este es el momento en que se mueva la posicin de arranque de los
ociosos (ya sea los pasos paso a paso o el PWM%) para que coincida con el valor de la tabla (ver diagrama a continuacin). Los valores ms
altos dan un ralent alto durante ms tiempo, lo que puede mejorar las prestaciones de arranque.
Histresis () (IdleHyst) : Esta entrada puede utilizarse para evitar el movimiento continua del motor (y el desgaste) para los cambios de
temperatura pequea de refrigerante. Los cambios en el motor slo se hacen cuando la nueva temperatura del refrigerante> temperatura del
refrigerante en el ltimo movimiento, o, nuevo la temperatura del refrigerante <(temperatura del refrigerante en la ltima jugada - Temperatura
de histresis). Lo que esto hace es permitir el movimiento del motor constante, mientras que la temperatura del refrigerante est aumentando,
pero cuando se alcanza el mximo, no habr ms movimiento a menos que las cosas se enfran hacia abajo - que es poco probable.
Tiempo base After Start (prorrogado calentamiento) : Usted no debe usar la base de tiempo de inicio despus de la opcin
(calentamiento extendido) a menos que encuentre que lo necesite, y muy pocas lo hacen. Desactivar mediante el establecimiento de la
'temperatura de fro a -40 F. A continuacin, esta caracterstica no se utilizar a menos que la temperatura del lquido refrigerante en el
arranque (ECU enciende por primera vez) es inferior a -40 F. Esta funcin se utiliza hacia el final de la secuencia de calentamiento cuando la
temperatura del refrigerante est cerca de su temperatura de funcionamiento final. En este caso, la marcha lenta rapida normalmente salir, pero
algunos coches (muy pocos) puede necesitar ralent rpido extendida. Un ejemplo es un coche que utiliza el petrleo pesado de peso, que no
es en absoluto a la temperatura de funcionamiento cuando el refrigerante llega all, adems de una cmara caliente con un par motor no es
suficiente para superar la inactividad de arrastre de aceite.
Esta caracterstica se implementa mediante la introduccin de una "posicin de fro ' que es la posicin del paso en el arranque de calentamiento
prolongado, tpicamente alrededor de 80% de la posicin del paso final, completamente cerrada. El IAC se comporta con normalidad hasta
que la posicin del paso ordenado de la mesa apenas supera este valor de posicin en fro (ya sea PWM o paso a paso). A partir de ese
momento en adelante, los pasos son cnicos en el fin de alcanzar el ltimo valor de paso en la mesa durante el perodo 'tiempo de
estrechamiento progresivo fra'. (Ver el diagrama). Esto retarda la reduccin de aire de ralent cuando el motor sigue caliente (el aumento de la
velocidad de ralent durante ms tiempo que la temperatura del refrigerante solo lo hara).
Cuando se utiliza el modo PWM tiene una tabla para establecer el ciclo de trabajo. En MS1 Extra-hubo 2 puntos de ajuste, uno para el agua
caliente, una para el fro y el cdigo sera interpolo el valor de esos puntos. Los valores originales utilizados en MS1-extra se puede convertir a
MS2-extra:
Ajustes MS1-extra Ajustes MS2-extra
.............. .

Poniendo a punto al VE Tabla
El VE Tabla en MS2-extra tiene la opcin de utilizar un 16x16 o un 12x12 VE mesa. Seleccione la tabla de tamao que desee utilizar en
"Configuracin bsica - General, los GAL"
Antes de empezar a sintonizar el VE Tabla se recomienda que desactive el Enriquecimiento Aceleracin (AE) de as que usted puede ver qu
est sucediendo a la mezcla como un resultado directo de la tabla en lugar de haber combustible aadido desde Acel enriquecimiento. Para ello
establece los umbrales de 30V / S o 5000 kPA / S ver AQU para ms detalles sobre AE. Usted puede encontrar que usted necesita para ser
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:7YMMqe9MBm8J:www.pftuning.com/megasquirt/docs/MS2-Extra_Tuning_Manual_draft.html+&cd 10/29
luz en el acelerador ya que se necesita la AE para llenar "agujeros" que se producen cuando el acelerador se abre rpidamente. Recuerde que
debe ajustar el AE cuando se tiene una tabla sintonizado VE.
Otro punto de apagar durante la sintonizacin es la configuracin Overrun como el PW pueden caer hasta 0.0mS causando manchas de vacas
flacas. Ver AQU para ms detalles
Poniendo a punto al VE mesa implica enriquecimiento (al aumentar el VE) o inclinarse (estar disminuyendo VE) en cada punto en el VE mesa.
La mayor parte de su conduccin se producir en una franja diagonal de la tabla VE, desde bajas revoluciones, bajo kPa (es decir, en reposo)
a altas revoluciones, alta kPa (es decir WOT). Puede ajustar estos valores utilizando el O
2
sensores, registros de datos y MSTweak, y / o el
asiento de sus pantalones. Bajo rpm y bajo kPa (por ejemplo menos de la mitad de la mxima rpm y mx kPa) podra ser capaz de utilizar
estequiomtrica o ms delgado. Mezclas ms ricas seran usados a altas revoluciones y gran kPa.
Sin embargo, el bajo nmero de revoluciones / alta kPa y alta rpm / baja kPa no se ven tan a menudo conduce su vehculo. Bsicamente, si el
motor no funciona en ciertas partes del mapa, entonces los nmeros all no debera importar. Sin embargo, puesto que usted no puede ser
capaz de adivinar donde ejecutar bajo cada posible conjunto de condiciones, se pone estimado VE nmeros que tienen sentido en las reas
poco utilizadas.
De esta franja diagonal de uso frecuente del VE mesa, usted ser capaz de ver lo mucho que el VE se eleva desde un bin rpm a la siguiente, y
utilizar estas diferencias para estimar el bajo nmero de revoluciones, un nmero muy elevado kPa y el alto rpm, muy nmeros kPa bajos.
Dado que rara vez (o nunca) se ejecutan en estas partes de la tabla, los nmeros reales no hacen mucha diferencia, pero ellos estarn all "por
si acaso". Usted est mirando para crear un buen mapa VE siempre que sea posible.

Para configurar el VE entradas de la tabla cerca de inactividad , usted debe tratar de alcanzar el MAP ms bajo (en kPa) que le sea posible, a
la velocidad de ralent elegido. Esto le dar la ms alta de vaco en reposo y la inactividad ms eficiente. No trate de llegar a una mezcla de
destino inactivo (estequiomtrica, o algn otro nmero), en lugar ajustar el VE entradas de la tabla alrededor de su marcha y as kPa para
lograr la lectura ms baja MAP como se ve en MegaTune. A medida que trabaja para bajar el MAP, el rpm es probable que aumente, y que
tendr que reajustar el tope del acelerador para reducir el nmero de revoluciones a la velocidad de ralent deseada. Cuando lo ha configurado
para que sea subiendo o bajando el VE entradas de la tabla aumenta el MAP, entonces usted tiene la mejor mezcla de ralent para su motor
(se requerir la apertura de la mariposa ms pequea).
Para alterar el VE valores de la tabla usando MegaTune, entra en Tuning - VE Tabla 1 . Aqu podrs ver una bola verde que flota alrededor
del mapa en 3D, que es el rea actual del mapa que el motor est en marcha in Use las teclas de flecha su teclado para tomar la escotilla de la
cruz roja en la zona de la bola verde. Usted encontrar que la bola verde probablemente terminar entre las escotillas transversales como
abajo, eso significa que usted necesitar para alterar las 4 zonas de alrededor para sintonizar esa rea, como se muestra. Ajuste a todos en la
misma cantidad pulsando "W" para debilitar (reduce el valor de la tabla VE en ese punto por 1) o "Q" para Richen (aade 1 al valor que
VE), slo tiene que ir a los 4 puntos y pulse W o Q , una o dos veces y ver cul es la reaccin en el medidor de O2. Presione "F1" para
obtener ms ayuda en esta pantalla.
Los 4 puntos que alteran cuando entre las clulas.

Una vez que el motor funciona en mnima, teniendo en la afinacin VE Pantalla de la tabla, vaya a Archivo - Grabar en ecus (o Alt y B ) esto
garantizar que los ajustes se guardan en la ECU o los ajustes se perdern una vez que el poder est apagado.
Ajuste de los valores en kPa en la tabla
Tenga en cuenta que la escala en MS2-extra se encuentra en%, por lo que 100% = atmsfera (100KPa) en el modo MAP, o
100% de TPS en Alpha-N, etc
As que, obviamente, un motor impulsado a ir sobre 100%.
Es una buena idea para establecer la segunda o tercera fila de contenedores KPa en el VE tabla con el valor MAP inactivo. As, por ejemplo,
si se vaca en 35 kPa establecer el primero en decir 20 kPa o incluso un poco ms baja (esto se puede utilizar para el ahorro de combustible
durante ms de correr, la segunda puede entonces ser 35 kPa o un valor entre 20 y 35 entonces el siguiente podra ser 35. La razn es que
siempre es ms fcil de sintonizar inactivo si el punto de ralent est en una trama cruzada, entonces hay solamente realmente 2 puntos que
influyen en ella en lugar de 4, esto no puede ser posible con un mapa de inactividad vara, pero su vale la pena probar si se puede.
El resto de los valores en kPa depender del lugar donde sus cruceros de motor y lo carga de presin se ejecuta, recuerde 1PSI de impulso es
aproximadamente de 7 kPa (6,8), por lo que para 8psi de impulsar su mximo valor KPa ser 8psi x 7 kPa = 56KPa encima de la atmsfera,
por lo 100KPa (atmsfera) + 56KPa de impulso = 156KPa (redonda que fuera demasiado 160KPa )
Vamos a echar un motor de NA en concideration;. Idle es 30kPa y crucero tambin es de alrededor de 30-50kPa En crucero KPa habr
tienen que ser ms filas que en cualquier otra para obtener el motor para mantener un buen AFR suave durante todo ese rea. En un motor de
carrera de esta seccin no importar lo que esa regla no se aplica. Mariposa totalmente abierta en un NA ser 100KPa (dependiendo de
donde usted vive, pero 100KPa debe estar bien) Me gustara establecer este motor de esta manera:
KPa Escala de VE Tabla
100
95
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
100-95 habr mariposa totalmente abierta (dependiendo de la
atmsfera y de admisin restricciones)
-------------------------------------------------- -------------
---
45 - 70 se destinaran a la luz a las zonas de aceleracin
mediados.
-------------------------------------------------- -------------
--
20 - 45will sintonizarse para crusing, esto tiene un buen nmero
de filas para conseguir un buen crucero suave y econmico.

500 700 1000 1300 1500 2000 2500 3000 ------------------
-------

Ajuste de los valores de RPM en la tabla
Es una buena idea para establecer la primera fila RPM por lo que es ms baja que en reposo, esto le permite establecer una zona ms rica que
en la marcha lenta por lo que si el motor empieza a estancarse o lento entonces recoge un poco cuando se va a la zona ms rica. As, por
ejemplo, si inactivo en 800rpm a continuacin, establecer la primera fila a 500 y la prxima a 700. La fila 700 RPM ser el que sintoniza la
AFR de inactividad, si cae por debajo de 700 ser richened por la fila 500RPM , pero slo si cae por debajo de 700, que es 100 por debajo
de la velocidad de ralent. Las siguientes filas deben ser alrededor de su rea cruiseing, esta vez, permite una mejor puesta a punto de la AFR
en crucero que permite una conduccin ms eficiente ms suave y un mejor viaje por la ciudad, donde las velocidades del motor son lentos
necassary.
Ajuste de los valores de TPS en la tabla para la configuracin alpha_n
Si se ejecuta alpha_n tendr un montn de contenedores situados alrededor de su rea de crucero y otros cerca de la inactividad (el pie del
acelerador). Los prximos valores deben estar muy cerca el uno al otro hasta la apertura en torno al 25% ya que es el rea que necesita ms
de sintona a bajas RPM. Una cosa que tienes que recordar siempre con alfa-N es que en realidad no se sabe dnde est el WOT eficaz es
ms (es decir, cuando tenga suficiente acelerador que abrirla ms no afecta a la cantidad de aire que se ingiere). A bajas RPM a mxima
aceleracin podra ser slo el 20% del acelerador. Vale la pena establecer 5-8 del total de contenedores de TPS (carga en la Tabla VE) para
cubrir el primer 20% - 30% de la abertura del acelerador para hacer ms fcil la sintonizacin. Esto le ayudar a terminar con un coche
manejable, ya que la mayora de conduccin en la carretera se hace en el primer 30% de la aceleracin. El resto de los contenedores puede
rellenar los huecos entre el 30% y WOT. (Mariposa totalmente abierta).
TPS Escala de VE Tabla
100
95
85
65
60
55
50
45
40
35
30
20
15
10
5
2

> 85 habr mariposa totalmente abierta (dependiendo de la
velocidad del motor)
------------------------------------- --------------------------
---
30 - 60 se destinaran a la luz a las zonas de aceleracin
mediados.

-------------------------------------------------- -------------
--
0 - 30 se sintonizar para crusing, esto tiene un buen nmero
de filas para conseguir un buen crucero suave y econmico.

500 700 1000 1300 1500 2000 2500 3000 ------------------
-------

En reas no ociosos de la VE mesa, por lo general, ejecutar magras (bajas cargas y velocidades) o ricos (altas cargas y velocidades). Las altas
cargas estn asociados con valores altos MAPA kPa. Decidir exactamente cundo (y cunto) se debe ejecutar rica es sobre todo un "asiento
de los pantalones" cosa. Cuando sintonice, se encuentra el motor se disparar (a bajas cargas) y "tos" con cargas ms altas si se ejecuta magra.
Ajustar el VE en el punto donde esto sucede por lo que el esto no ocurre. Revise los enchufes para la detonacin (pequeos puntos blancos y
negros) al sintonizar con altas cargas y revoluciones si sospecha que la detonacin en absoluto. Una banda estrecha debe leer por lo menos 0,8
voltios con aceleracin total, al menos por un punto de partida en la sintonizacin WOT. Hay ms detalles ms adelante en esta seccin.
Si se obtiene el tiempo de apertura del inyector correcto, y el REQ_FUEL representa con precisin el caudal de los inyectores, el VE entradas
estarn cerca de la VE * gamma. Sin embargo , si su tiempo de apertura no es correcto, o su REQ_FUEL no es, a continuacin, los nmeros
sern sesgadas por el porcentaje de los valores estn en un error. En general, a excepcin de cuando usted est tratando de obtener primero
su motor comenz, utilice el valor calculado para REQ_FUEL y no lo cambie.
Sintonizar la Tabla AFR
Relacin aire / combustible (AFR) entradas en la tabla de 12 12 AFR MS2-extra se expresan como una proporcin de aire a combustible
por volumen (por ejemplo 14.7:1 representa un qumicamente correcta (" estequiomtrica relacin ") para la gasolina. Una proporcin de ~
16.5:1 da buena economa de combustible a velocidades de motor bajas y cargas, mientras que una relacin de 12,5:1 ~ da la potencia
mxima a altas cargas y revoluciones. Estas entradas slo se utilizan para ajustar la tensin de referencia del captador de oxgeno, y slo si
tener un sensor de banda ancha.
MS2 Extra utiliza uno o dos de 12 12 Aire Fuel Ratio (AFR) mesas para la sintonizacin. MS2 Extra utiliza la tabla AFR de diferentes
maneras, dependiendo de la opcin de comentarios EGO ha seleccionado:
Si usted no tiene un sensor de oxgeno instalado, seleccione " Disabled "bajo EGO Tipo de sensor en MegaTune y MS2-extra no
utiliza los nmeros en la tabla de AFR para ajustar el VE nmeros de la tabla (como se muestra arriba) para el clculo del pulso
anchuras. No hay comentarios.
Si ha habilitado un sensor de oxgeno de banda estrecha , elija ' banda estrecha 'bajo EGO Tipo de sensor en MegaTune y la
ECU-II tratar de ajustar la cantidad de combustible inyectada si, dentro de los lmites que se especifican, para dar el voltaje del sensor
de oxgeno especificada en el software de ajuste. La tabla AFR no se utiliza, se utiliza en lugar de una sola VOLTOXTarget.
Si usted tiene un gran sensor de oxgeno de banda y controlador , seleccione " Single Wide band 'bajo Configuracin / Control
de EGO en MegaTune, y estar SEGURO que ir a Herramientas / Calibrar AFR tabla y seleccionar el tipo de controlador. A
continuacin, la ECU-II ajustar la cantidad de combustible inyectado basndose en la tabla AFR hasta que el controlador de banda
ancha informa de una tensin correspondiente a la relacin aire / combustible en la celda correspondiente de la tabla AFR.
NOTA IMPORTANTE: NO quemar tablas ('Tabla Calibrar AFR "o" Calibrar termoresistores Tablas') en un motor en
marcha. Incluso en reposo no est permitido, ya que estas tablas slo existen en flash, por lo que una vez que se borra una
tabla, no hay nada ms que basura en ella hasta que se vuelva a programar, una palabra a la vez. Hasta que la
reprogramacin se ha completado, el funcionamiento del motor no es seguro.
Tenga en cuenta las votaciones EGO no funciona si alguno de los siguientes son verdaderas:
1. MS2-extra no ha estado funcionando durante 30 segundos,
2. El sensor de temperatura del refrigerante no ha alcanzado el activo por encima del refrigerante Temperatura () ( EgoTemp ),
3. El TPS est por encima del ' activo continuacin TPS (v) establecimiento ', y
4. La lectura del sensor de MAP est por encima del ' activo continuacin MAP (kPa) ajuste ', y
5. Uno o ambos de los ' Tamao paso Controller '( EgoStep ) o ' Controller Autoridad (%) '( EgoLimit ) son cero.
Estos se establecen en la " Configuracin / Control de EGO dilogo '. En particular, a menos que su 'activo continuacin MAP' es mayor que
su lectura baro, usted no generar retroalimentacin EGO en el estimulador y sin aplicacin de vaco al sensor MAP.
Si usted no tiene un sensor de banda ancha instalado, puede calcularse el valor necesario para producir cualquier otro AFR VE:
newVE% = oldVE% * (estequiomtrico (14,7) / AFR deseada)
Por ejemplo, si usted tiene una mezcla estequiomtrica (NB02 = 0,50 voltios) con 65% de VE a cierta RPM y kPa, despus de inclinarse la
mezcla a 16.0:1 que necesita:
65% * (14,7 / 16,0) = 60%
Para richen un 80% de entrada a partir de 12,5:1 estequiomtrica VE:
80% * (14,7 / 12,5) = 94%
Sin embargo, usted no puede utilizar la seal de banda estrecha para determinar una relacin estequiomtrica a altas velocidades y cargas del
motor - esto daado el motor si se intenta! Un sensor de banda ancha y el controlador se pueden utilizar en estas condiciones para el control
de retroalimentacin.
Con los sensores de banda ancha, slo tiene que ajustar el AFR deseado (y tipo), y ajustar el VE tabla para minimizar la correccin EGO en
todas las velocidades y cargas del motor.
Con un sensor de banda estrecha, tiene ms trabajo que hacer. Pdale a alguien que viaje con usted y que aparezca la pgina de ajuste. Ver
donde el punto se cuelga alrededor cuando usted est bajo carga moderada - aqu es donde usted necesita para centrarse en la afinacin. Ms
tarde va a tratar de estimar el nmero de carga ms elevados de los que se determina con cargas menores.
Use la flecha hacia arriba + cambio de richen el VE valores - enriquecer (con un aumento de VE nmero) las cuatro esquinas alrededor de
donde el punto es - dar a cada rincn de cinco hasta-arrow-turnos, y ver si esto ayuda. Asegrese de activar la correccin EGO, y luego
sintonizar utilizando el medidor de correccin EGO en lugar del medidor de tensin EGO. Si la correccin es inferior al 100%, luego levante
VE elevar correccin y as sucesivamente.
Tambin puede DATALOG los parmetros del motor (incluyendo voltios O2) e inspeccione el archivo resultante para ver donde el VE
necesidades para subir o bajar de acuerdo a la MAP, rpm, y AFR (si usted tiene un sensor de O2 de banda ancha).
Aqu hay una tabla que muestra qu AFR para ejecutar dentro de sus motores de rango de trabajo. Tenga en cuenta que el rango de
revoluciones del motor es de 600 rpm a 6.000 rpm, y los valores de PAM oscilan entre 15 y 100 kPa (que nos dice que se trata de un motor
de aspiracin natural). Ms all de estos valores, la ECU utilizar el ltimo valor de la "ventaja" de la tabla. (No "cerrado" mediante la
sustitucin de los valores cero.) En teora, en mezclas estequiomtricas, los valores a 100kPa reflejaran la curva de par del motor a mxima
aceleracin, asumiendo un nivel AFR constante.
ralent y crucero
- magra
~ Estequiomtrica -
14.7:1 AFR
WOT y aceleracin - rica 12,5:1
-13.5:1 AFR
no visto normalmente
Idle puede variar, pero su
generalmente un poco ms rico
que 14.7:1 AFR

100
95
90
80
75
65
KPA 55
o 45
TPS 35
30
25
15
600 900 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
RPM

Tener un O
2
sensor hace que la parte motriz de la creacin mucho ms fcil, como se puede Datalog y utilizar MSLVV o VEXME para
obtener la VE mesa preparada con algunas unidades fciles de arriba y abajo de la calle, un poco ms de ajuste, y estn dispuestos a ir un
poco ms difcil. Uno no va ms difcil si hay algn problema [normalmente significa un fuego de nuevo significa demasiado pobre, demasiado
lento revoluciones [rica]. Lea la seccin "Registro de datos" para obtener ms informacin.
Pdale a alguien que viaje con usted y que aparezca la pgina de VE tuning tabla1. Conduzca a una velocidad razonable y comenzar con las
zonas bajas KPa bajas revoluciones y (crusing, etc) Ver que el "punto verde" se cuelga alrededor cuando est bajo carga - aqu es donde
usted necesita para centrarse en la afinacin. Utilice la Q y teclas W para richen / debilitan el VE valores - enriquecer (con un aumento de VE
nmero) las cuatro esquinas alrededor de donde el punto es - dar a cada esquina (seccin) cuatro y cincuenta y ocho pulsaciones de botones
Q (W) de debilitamiento, y ver si esto ayuda. Apague el O
2
el modo de lazo cerrado fijando el tamao del paso a cero en Configuracin de
los gases de escape . Mira el aire: Indicador de combustible en la pgina de sintona y lo utilice como realimentacin para mezcla rica y
pobre. El medidor AFR (02) se puede mover muy rpido de la riqueza que inclinarse para poder sintonizar. Otra estrategia que funciona es
activar la correccin EGO, y luego sintonizar utilizando el medidor de correccin EGO en lugar del medidor de tensin EGO. (Asegurarse de
que tiene la correccin ego encendido estableciendo al menos un 1 en el tamao de paso de los gases de escape Ajuste s) Si la correccin
est por debajo del 100%, inferior (botn "W") el VE si es superior a 100%, entonces aumentar la VE valores (botn Q) en la zona del punto
verde, y as sucesivamente. Recuerde que para quemar los valores de vez en cuando (Alt y B). Tambin es una buena idea para guardar el
archivo de vez en cuando tambin, intenta numeracin a medida que avanza por lo que puede recordar dnde estabas, por ejemplo Unidad1
unidad2, etc
Si usted est conduciendo alrededor de sintona "en tiempo real" con un ordenador porttil, a continuacin, gire el EGO off (tamao del
paso = 0). Esto significa que est afectando directamente el combustible, por lo que los cambios que realice en el VE tabla estn
ajustando el abastecimiento de combustible inmediatamente. De lo contrario, el ego puede estar tirando el ancho de pulso del inyector
de nuevo a algn valor, y no permitir que los cambios tienen efecto (hasta que el exceder el rango de autoridad EGO [EGO limite
(%)]), momento en el que probablemente se ejecutar como cr * p!
Mientras que la conduccin y puesta a punto (en tiempo real), es una buena idea parar y echa un vistazo a su VE peridicamente
valores. Slo para asegurarse de que no estn recibiendo demasiado alto o demasiado bajo, trate de mantener los valores alrededor de
30 a 200 si los valores estn recibiendo demasiado alta entonces aumentar su REQ_FUEL y volver a escalar su VE mesa. Ver AQU
para ms detalles en re-escalar su VE Tabla.
Sin embargo, si usted est tratando de crear un registro de datos para alimentar a MSLVV o VEXME, luego girar a la retroalimentacin
en EGO (digamos tamao del paso = ~ 3%, lmite = ~ 30%, los eventos de encendido = 8), de manera que se genera una gran cantidad
de puntos de cruce. No ajustar el VE mesa a la vez que hace esto, simplemente conducirlo. Hay ms sobre esto ms adelante .

Vuelva a ajustar la escala del VE y REQ_FUEL
Si ya ha comenzado la sintonizacin de sentir su REQ_FUEL est haciendo el VE mesa demasiado grande o pequeo, entonces usted puede
cambiar el REQ_FUEL pero usted tendr que volver a escalar el VE Tabla demasiado o toda la tabla estar fuera por el porcentaje de la
variacin en REQ_FUEL para que su motor no funcione como lo haca antes. Re-escalamiento se acheived por entrar en las configuraciones
bsicas - Tabla de combustible 1 a continuacin, seleccione Herramientas - VE especfico - Reset REQ_FUEL
por ejemplo, VE mesa llena de nmeros muy bajos (inactivo es de alrededor de 15 y WOT es de alrededor de 60 a 70), pero conduce bien y
AFR de son correctas, a continuacin, intente reducir el valor REQ_FUEL.
En este ejemplo se ha dejado caer el combustible req 14,7-12,2, esto es ms o menos una disminucin del 18% en el tamao, por lo que el
conjunto VE tabla se incrementar en un 18% para compensar.
Haga clic en Aceptar y luego MegaTune le preguntar si desea grabar, siempre selecciono NO y luego entrar en Archivo - Grabar en ecus

Problemas de sintonizacin
Si usted tiene una muy larga duracin de levas en el motor, y funciona a ralent mal, usted podra ser capaz de conseguir que a ralent mejor a
travs de la sintonizacin cuidado con la ECU. A menudo, un ralent irregular puede ser causada por relaciones aire / combustible. Esto
realmente es ms una cuestin de levas que un problema de abastecimiento de combustible. La vlvula de escape se mantiene abierta ms
tarde en la carrera de admisin y la admisin se abre antes cerca del final de la carrera de escape. A velocidades bajas y relativamente alto
vaco de admisin a obtener ms contaminacin de escape de la carga de aire / combustible nuevo. A medida que ms contaminacin de la
carga de aire / combustible que normalmente necesita una mezcla ms rica conseguirlo para encender y quemar correctamente.
Esto significa que probablemente no se puede ejecutar una mezcla estequiomtrica [qumicamente correcta] de 14.7:1 con la duracin del
tiempo de levas. Tiene que ejecutar ms rico. As que afinar su inactividad por el odo en vez de con un sensor EGO banda estrecha [oxgeno].
Y asegrese de que no est permitiendo la correccin EGO al ralent, si usted tiene una leva ruidoso! Se trata de "corregir" su mezcla de nuevo
a un ralent psimo. Si el motor no funciona en marcha bien en mezclas estequiomtricas, establezca el EGO activos anteriores RPM a unos
pocos cientos de RPM por encima de la velocidad de ralent. Esto asegurar que la ECU no intenta empobrecer la mezcla de nuevo a la
estequiomtrica para compensar su adjustments.Remember que los sensores de O2 dan lecturas errneas en un motor missfiring, grandes levas
vuelven loco de O2 en la marcha lenta tambin, as que no confan en sus lecturas en ralent .
Otro consejo que puede intentar si usted tiene una gran superposicin de levas es pellizcar la manguera MAPA ligeramente mientras el motor
est al ralent, y ver si la calidad de ralent mejora. Si es as, pruebe una restriccin en la lnea de vaco MAP. Esto tiene el efecto de
amortiguacin de los pulsos de vaco que el sensor de MAP ve. Comience con un agujero ~ 0.040 "(1.0 mm) en la lnea. Puede que tenga que
experimentar con tamaos restrictor para ver lo que funciona mejor para su sistema.

Reinicia
El restablecimiento se puede ver en MegaTune en la esquina inferior derecha. Algunos pueden ser restablece el adaptador USB (si se
utiliza) simplemente desbordante. Si el motor funciona sin problemas, pero usted est viendo se reinicia y el uso de un adaptador USB
Intenta definir los buffers recibidos y transmitidos tan bajas como el tope. Si el motor se tambalea y hay restablece en la pantalla
MegaTune (esquina inferior derecha), entonces estos son probablemente restablece reales, pero para confirmar esta desenchufe el
ordenador porttil si se utiliza un adaptador USB y ver si lo cura. En los registros de datos se pueden ver los picos tan masivos en
todas las variables registradas.
NOTA: En primer lugar, asegrese de que todos los motivos de su motor, el alternador y el marco son en
buena forma y bien apretadas.
Si usted tiene paquetes helicoidales conducidos directamente de la MS ECU entonces deberas probar bujas
resistivas de montaje y nuevas pistas de plug resistivas. Incluso limpiando las clavijas si el motor ha estado pasando
por una etapa de ajuste, puede curar los problemas de reinicio. Si esto no soluciona encajar un condensador de 20-
25uF entre la alimentacin de 12 V que est en el paquete de la bobina y una buena toma de tierra. Obtener el
condensador lo ms cerca del paquete de la bobina como sea posible. Estos estn equipados con paquetes de
bobina Ford en el compartimiento del motor y deben ser fciles de obtener de un depsito de chatarra. Tambin
estn equipadas con motores de Peugeot, atornilladas al paquete de la bobina en un pequeo paquete negro, yo creo
vertually todos los paquetes de la bobina se tenerlos instalados en algn lugar cerca por si usted no puede encontrar
un Ford o un Peugeot. Ver las 2 fotos de abajo:
Otra sugerencia es cambiar en los cables de los sensores VR. He tenido un motor que simplemente reiniciar todo el
tiempo durante el arranque, el canje de los cables de los sensores VR curados ella. En el Ford 2 sensores anclados
pin1 es la seal, pin2 es el suelo.
Cabe sealar que el cableado para el sensor de VR debe ser un cable apantallado de nuevo a la ECU para
sheild que de cualquier ruido, puesto a tierra slo en el extremo de ECU a una patilla de tierra del
enchufe de 37 polos (por ejemplo, contacto 8). El cable de tierra principal de la ECU realmente debe
conectarse a 2 o 3 clavijas del enchufe 37 pin (por ejemplo, los pines 9 y 10) y estar alrededor de 3-4mm de
espesor, si es posible, especialmente cuando se utilizan bobinas de accionamiento directo! Algo parecido a
este cable AQU .

Posicin de los Caps de Vehculos:
Ajuste de Economa
Para conseguir la mxima economa de combustible, desea que el motor funcione tan lentamente como sea posible (de ah la proliferacin de
las transmisiones de sobremarcha en los ltimos 15 aos), y para ejecutar una relacin aire / combustible (AFR) de alrededor de 14.7:1 a 17:
1 .
Para sintonizar la economa con un sensor de oxgeno de banda ancha es relativamente fcil. Mire para arriba la salida del sensor a ~ 16.5:1
para su sensor (~ 2.65 voltios para el bricolaje-OMB
2
, por ejemplo). Ponga ese valor como el punto de disparo EGO en MegaTune, y si su
EGO Lmite (%) es suficiente (dado el estado de sintona de su VE tabla), que debera estar recibiendo una buena economa.
Usted puede tratar de mezclas ms magros de 16,5:1 , sin embargo, puede recibir una 'oleada' magra que se siente como alguien que est
empujando el coche hacia delante, tirando de l hacia atrs. En general, esta es una seal de que usted es demasiado pobre.
Con una banda estrecha, que es un poco ms difcil de definir que para la mxima economa. Puede ajustar el VE mesa, pero la correccin
EGO trata de traer de vuelta a un AFR estequiomtrico.
Usted podra elevar su EGO_RPM_limit hasta justo por encima de su rpm de crucero, pero dependiendo de dnde est, que podra no ser tan
viable. Un mtodo mejor, si usted tiene un sensor de oxgeno de banda estrecha, es:
en primer lugar, obtener la VE mesa sintonizado con los valores estequiomtricos todo el rpm 'cruise' (s) y kPa (s).
a continuacin, volver a calcular la VE nmero alrededor de su crucero rpm y kPa a 16.5:1 , menos del 5%. Por ejemplo, si usted tena
un valor del 56% (. Estequiomtrico en AFR), debera reemplazar con:
nueva VE = {56% (14,7 16,5)} - 5% = 45%
a continuacin, establecer el EGO Lmite (%) y el 5%.
Hacer esto para todos los valores de la tabla de VE que realmente cruceros en, pero no el nmero de revoluciones ms alto, reas de carga
ms altos de la tabla VE.
Eso mantiene el EGO a 16,5:1 en crucero, pero le permite establecer que en ningn otro lugar en el resto de la mesa.

Ajuste de Emisiones
Para afinar su motor por un mnimo de emisiones utilizando la ECU requiere adecuadamente los equipos de prueba caros. Sin embargo, como
punto de partida, se puede:
Asegrese de que su sistema de encendido se encuentra en buenas condiciones de trabajo - una puesta a punto (tapa de
distribuidor, rotor, cables, bujas, PCV, EGR, etc) es una buena idea antes de las pruebas de emisiones,
Asegrese de que su motor est equipado con un convertidor cataltico de trabajo (s ) si es posible,
Establezca su Punto de conmutacin EGO a 0.450 voltios para un sensor de banda estrecha, estequiomtricas para un sensor de
banda ancha (2,500 voltios para el bricolaje-OMB
2
, por ejemplo),
Retardar el tiempo de encendido por ~ 5 a 10 (esto crea un escape ms caliente que prolonga la quemadura y tambin ayuda a los
convertidores catalticos para operar con la mxima eficiencia),
Aumenta tu velocidad de ralent poco - si funciona a ralent as a 750 rpm, pero tropieza un poco si se pone ms bajo, ajstelo a
aproximadamente 950 a 1000 rpm,
Si usted tiene un ventilador elctrico ajustable, aumentar el ventilador 'ON' temperatura de aproximadamente 200 F a 215 F,
Si usted tiene un filtro de aire con aceite 'de por vida', reemplazarlo con un filtro de papel normal para la prueba (el aceite en el filtro
puede hacer subir las emisiones),
Asegrese de que su vehculo se haya calentado totalmente en marcha antes de la prueba,
He aqu un ejemplo de cmo unos pocos cambios afectaron un motor:
Base
Timing
Retrasado 10
Timing
Avanzados 10
Mezcla
richened
Mezcla
inclin
HC 1.00 0.78 1.14 1.39 0.88
Colorado 14.5 11.6 13.0 81.0 9.8
NO
x
2.91 1.89 5.18 0.71 3.03
O
2
Por lo general no probado
22.3 19.8 23.8 17.4 25.4
CO
2
Por lo general no probado
305 307 298 246 310
Se puede ver que retardando el momento y se inclina ligeramente la mezcla da el mejor compromiso posible, aumentando slo los NO
x
ligeramente entre las emisiones reguladas. ( Lo anterior fue sin convertidor cataltico. Con un convertidor, las emisiones habran sido
mejor en mezclas estequiomtricas y el momento retrasado un poco. )
Spark Mapa Sintona
Antes de afinar la tabla chispa garantizar la ngulo de disparo se ha comprobado y ajustado utilizando una luz estroboscpica momento, ver
AQU
Sintonizando el mapa chispa puede no parecer la cosa ms fcil del mundo para hacer y puede ser difcil saber por dnde empezar. Aqu est
un mapa base que es para un motor potenciado (> = 100KPa Boost)
Spark Mapa Puesta a punto Basics - La idea es que los ociosos y zona baja de la velocidad son retrasados a unos 8-20deg, por lo general
inactivo ser de alrededor de 8-12deg, pero esto depende del diseo del motor. Si se establece la primera fila del rango de RPM como un
poco menos de su inactividad habitual (eg600 si el motor funciona en vaco con 800ish) y aadir un poco de antelacin, as que si el motor
tropieza en esta rea el ligero aumento de antemano le ayudar a acelerar un poco para que no se pare. La zona de cruising del mapa debe
tener un razonablemente alto avance, (de menos a los 30) como la mezcla ser razonablemente delgado y por lo tanto, dar una quemadura
lenta. La zona de rebasamiento puede tener un avance an mayor, esto le permitir ejecutar magra en esa seccin. En posicin de mxima
aceleracin ancha (WOT) el mapa de chispa debe ser basada en RPM (anlogo al avance centrfugo en un distribuidor de estilo antiguo)
llegando a una tarifa adecuada en relacin con las RPM del motor. Por lo general, quiere que "todo incluido" por cerca de 2800-3200 RPM
para un motor de funcionamiento de la calle.
Tenga en cuenta la cantidad ptima de avance total no es necesariamente la ms que no provoca la detonacin. Por ejemplo, con un moderno
diseo de la culata, es posible obtener la potencia mxima a 32 APMS, pero puede ser que no experimentar ningn detonacin hasta 38 -
40 . Sin embargo, usted todava desea el avance entre en lo ms rpidamente posible (sin tocar) hasta 32 . Por ejemplo, mi V8 basado
Rover produce la potencia mxima en torno a los 30 APMS en WOT, pero incluso a los 36 en WOT, no tengo ninguna detonacin.
A medida que aumenta Kpa (aumento de carga) el mapa de chispa deben retrasan como la mezcla ser ms rica y las posibilidades de
detonacin tambin aumentar con la carga. Al entrar en alza los valores de la tabla por adelantado tendrn que ser menor que cuando est
fuera de impulso (> = 100KPa boost) y como el nivel de refuerzo aumenta el avance tendr que disminuir con ella, como la detonacin es ms
probable. Se ha dicho que 1 grado de avance se debe quitar para cada 2PSI de impulso; esto es simplemente una gua general y un montn de
cosas puede depender de la cantidad de quitar incluyendo relacin de compresin. Latas de detonacin son una gran opcin para la
sintonizacin de impulso, use un pedazo de tubo de cobre aplanado en un extremo con un tubo flexible conectado a la misma. Atornillar el
extremo aplanado de la cabeza del cilindro. Consiga un viejo juego de protectores de odo y perfore un agujero en el lado de ellos, empuje el
otro extremo o el tubo en el agujero que usted ha acaba de perforar en los defensores y usted debera ser capaz de escuchar cualquier
detonacin cuando se produce.
Crusing es probablemente la parte ms difcil de la hoja de la chispa de sintonizar, por lo que este tendr varias filas creadas por esa zona,
consulte Ajuste de las filas kPa y RPM para el combustible AQU ya que sigue la misma teora. Maniobras en la zona crusing suele ser a
demasiada antelacin, o demasiado dbil una mezcla. Si la mezcla es correcta (14,7-13,5 dependiendo de tu cmara), entonces puede valer la
pena quitar avance hasta que el cortocircuito desaparezca. Muy poca antelacin reducir responce acelerador as que no vayas demasiado
lejos, demasiado poco avance tambin puede crear temperaturas de los gases de escape ms altas. Volver atrs y comprobar el AFR despus
de sintonizar esta rea, ya que el ngulo de chispa afectar las lecturas AFR.
Hay un hilo en el foro MSExtra discutir tuning chispa, adems, que se puede encontrar AQU .
Una cosa a tener en cuenta es que la alteracin de la tabla chispa efectuar el AFR. Por lo que tendr que volver a visitar el VE
mesa despus de sintonizar la tabla chispa.
Si usted experimenta la detonacin en el motor, entonces:
* Su mezcla es demasiado pobre. Aumentar los nmeros en la mesa de VE en el punto el motor detona (o aumentar el REQ_FUEL si la
detonacin se produce en todos los puntos). Tambin asegrese de que su bomba de combustible est funcionando bien. Puede estar
suministrando suficiente combustible en ralent, pero no suministrar suficiente cuando la demanda aumenta. Utilice las lecturas del sensor de
oxgeno para determinar si usted es delgado,
* Usted tiene fugas de aceite en la cmara de combustin (comprobar los tapones para los indicios de petrleo). Esto podra ser por los anillos
o sellos (posiblemente usado, o de algo que qued en el olvido durante el montaje, o no se bloquean de desa-ge pasajes en la cabeza, o los
anillos han sido daados por la detonacin o exceso de revoluciones), una 'fugas' sistema de PVC, o de un sello de la junta del colector de
admisin pobres permitiendo que el aceite en los corredores (en la varilla de empuje motores en V),
* Su avance de la chispa puede venir en demasiado y / o demasiado rpido. Editar la mesa de avance de la chispa para reducir la velocidad a
la que se aade por adelantado. Tambin puede ser necesario limitar el avance total. La mayora de los motores no requerirn ms de ~ 36
en WOT (posiblemente ms para un diseo de cabeza plana, o una gran cmara abierta, diseo de gran cpula de pistn). Los nuevos diseos
de la culata y 4 vlvulas / cilindros cabezas por lo general no requiere una gran cantidad de antelacin,
* Usted tiene bujas que son demasiado calientes (obtener una gama o dos ms fro), o que estn apretados correctamente (si estn sueltos,
sobrecalentamiento debido a un mal contacto trmico con la cabeza),
* El termostato est demasiado caliente (se puede tratar tan bajo como un termostato de 160 F para uso en la calle),

Ajuste de los enriquecimientos de aceleracin
Adems de los enriquecimientos "regulares" de aceleracin, compruebe tambin los enriquecimientos X-Tau .
MS2-extra se ha mezclado habilidades MAPdot / TPSdot para el enriquecimiento de aceleracin. Usted puede seleccionar la proporcin de
cada uno usando el control deslizante en el cuadro de dilogo 'Tuning / Aceleracin' en MegaTune (la variable se llama Tps_acc_wght en el
cdigo). Si eliges 100%, se obtiene un enriquecimiento de aceleracin basado en slo TPS, si elige 0%, se obtiene un enriquecimiento de
aceleracin basado en slo MAP. Por supuesto se puede establecer en cualquier nmero entero entre estos (99%, 98%, 97%, ... 3%, 2%,
1%, etc) y obtener 'blended' enriquecimiento de aceleracin.
El enriquecimiento de "regular" la aceleracin est seleccionada por defecto o cuando Enhanced Accel Enrichment se establece en off.
La cantidad de enriquecimiento de aceleracin se escala de 100% a 0 en el intervalo desde el Umbral RPM baja (100%) para el umbral de
alta RPM (0%). Para derrotar esta escala, establezca ambos Low RPM y Umbrales altas revoluciones a un valor de RPM muy grande (mayor
que su lnea roja).
Los valores por defecto son un buen lugar para empezar (especialmente si su REQ_FUEL est en alguna parte entre 10 y 20 milisegundos).
(Para convertir v / s (se usa con versiones anteriores de MegaTune) a% / s, asume que 0% = 0 voltios y 100% = 5 voltios (lo cual no es del
todo cierto, pero es un comienzo), a continuacin, 1,0 v / s = 20% / s, etc)
Los valores en la parte superior derecha son los valores basados en TPS (como lo seala el ttulo por encima de ellos), los de la parte superior
izquierda son los valores de PAM basado.
Las dos columnas verticales muestran los valores actuales TPSdot y MAPdot, con los recientes picos 'tell-taled' en rojo.
Los valores ms altos en el "valor (ms)" entradas aumentan la cantidad de enriquecimiento de aceleracin. Los valores ms bajos reducen la
cantidad de enriquecimiento de aceleracin.
El control deslizante elige el porcentaje de MAPA frente TPS, en algn lugar entre 30% y 60% que es bueno para la mayora de las
instalaciones. Algunas instalaciones pueden necesitar usar valores fuera de este rango para resolver problemas especficos.
MS2-extra tambin tiene usuario tuning taper aceleracin configurable:
El tiempo de aceleracin es el tiempo durante el cual el enriquecimiento de aceleracin completa se aade a la anchura de pulso del inyector
(en segundos no milisegundos). El tiempo de estrechamiento progresivo de aceleracin le permite tener el cono de enriquecimiento de
aceleracin del valor ajustado a la anchura de pulso final gradual, en lugar de tener el enriquecimiento de aceleracin termina abruptamente.
Cada uno de estos esquemas de enriquecimientos de aceleracin tiene su propio umbral (la tasa por debajo del cual no se aplica el
enriquecimiento de aceleracin). Para MAPdot este es el umbral MAPdot (kPa / s) ( MapThresh ), por TPSdot es el umbral TPSdot (v /
s) ( TpsThresh ).
Al observar el grfico de barras del asistente de aceleracin, se puede ver la cantidad de ruido que hay en las seales de los sensores
respectivos. tratar de establecer que el umbral (s) por encima de estos niveles para evitar el enriquecimiento de aceleracin no deseada, que
puede hacer que el motor funcione muy mal.
Despus de tener el VE mesa marc en, a continuacin, empezar a ajustar el enriquecimiento de aceleracin. Es posible que desee probar un
tiempo tirado aceleracin corta (como 0,2 segundos) y aumentar los contenedores de enriquecimiento de aceleracin.
Si el coche no buck en aceleracin, que est cerca de corregir la configuracin. Si entra en dlares y tropiezos, entonces va demasiado pobre y
que necesita para richen esa parte de la tabla. Antes de la sintonizacin de desaceleracin [o aceleracin], asegrese de que usted tiene su VE
mesa cercana a corregir primero! Una forma de hacer esto es conseguir el VE mesa configurar ajustando el entorno muy alta (250 kPa / so
250% / s, o algo as) Umbral TPSdot para que TPS enriquecimiento / enlean nunca patadas pulg Entonces, (en estado estacionario), creado
VE mesa.
Para ajustar los contenedores de aceleracin, arranque con ellos de alta, reduzca el valor ms bajo de bins en 0,1 milisegundos a la vez hasta
los tropiezos del motor o la tos bajo apertura suave del acelerador. Si nunca tropieza, aumentar la velocidad a la que se abre el acelerador y
vuelva a intentarlo. Si tropieza an con los valores anteriores, el doble de ellos y vuelve a intentarlo.
A continuacin, repita con la siguiente bandeja superior y el movimiento del acelerador un poco ms rpido. Contine con cada mayor bin y
aplicacin de la aceleracin ms agresiva hasta que todo el bin son satisfactorios.
La cantidad de combustible de desaceleracin (%) ( TPSDQ ) el enriquecimiento puede ser utilizado para mejorar la economa de su
vehculo. Reduce la cantidad de combustible inyectado cuando el TPS (y / o MAP) estn disminuyendo. Un ajuste de la cantidad de
combustible de desaceleracin de 100% significa que no se corte. 1% significa reducir el ancho de pulso en un 99%, al 1% de lo que
normalmente sera. Tenga en cuenta que la desaceleracin 'enriquecimiento' se aplica slo por encima de 1.500 rpm.

Gua EAE Sintona
1. Introduccin
Enriquecimiento de aceleracin mejorada es un algoritmo de pared-humectante que intenta tener en cuenta el hecho de que una porcin
significativa del combustible chorros en un motor se queda atascado en los puertos de admisin o colector. Adems, tambin se intenta dar
cuenta de la cantidad de combustible dejndonos arrastrar por las paredes de los conductos de admisin o mltiple.
2. A partir de sintonizar
Una cosa a tener en cuenta es que el algoritmo emplea EAE fue diseado para tratar de obtener la cantidad "mandado" de combustible para
entrar en el motor. Esto significa que se trata de obtener la cantidad calculada de combustible a partir de la tabla de bsqueda de VE,
enriquecimientos de calentamiento, y otros clculos en el motor, mientras que la contabilidad de la cantidad de combustible que va a quedar
atrapado en las paredes de los conductos de admisin y otras superficies. Esto significa que para que la EAE para trabajar su mejor, que debe
ser utilizado con una mesa bien afinado VE.
Con esto en mente, los valores predeterminados son suficientes para empezar. Actualmente hay cuatro mesas, con un quinto para ayudar con
la respuesta del acelerador:
a) Cumplir EAE-to-paredes Constant (debera ser Coeficiente):

Esta es la cantidad de cada chorro que se atora en las paredes de la lumbrera de admisin (y vlvulas). Los valores de 20% a baja kPa (alto
vaco) hasta el 60-70% en alto kPa (bajo vaco o en alza) son comunes. El mnimo y el mximo no debe cambiar mucho, pero la forma de la
curva vara de motor a motor.
b) EAE Sucked-from-paredes Constant (debera ser Coeficiente):

Esta es la cantidad de combustible que se aspira desde las paredes de la lumbrera de admisin durante cada evento de admisin. En esta
curva, los valores van desde alrededor de 2% a un bajo kPa (alto vaco) al 6-15% en alto kPa (bajo vaco). Una vez ms, la forma de esta
curva debe cambiar ms de los valores mnimos y mximos.
c) EAE correccin Adherirse-to-paredes RPM:

Esta tabla se utiliza para ajustar las paredes Adherirse-a-constantes para diferentes RPMs. Las bajas revoluciones, ms combustible se
acumularn. Como RPMs suben, menos combustible se acumular.
d) EAE Sucked-from-paredes correccin RPM:
EAE aspirado desde RPM pared

Esta tabla se usa para ajustar el Sucked-from-paredes constantes para diferentes RPMs. A bajas revoluciones, menos combustible se extrae
de las paredes, y en un RPMs ms alto, ms combustible se extrae de las paredes.
e) Compensacin Lag EAE:
Motores que utilizan pequeo nmero de inyecciones pueden sufrir de mala respuesta del acelerador. Durante los movimientos del acelerador
rpidos, carga puede cambiar de manera significativa entre los eventos de inyeccin, por lo tanto de abastecimiento de combustible bsica (El
intentar dar) y las contribuciones de EAE no se actualizan con la suficiente frecuencia para el bien, la respuesta del acelerador crujiente.
EAE con la compensacin de lag puede ayudar a este problema agregando eventos de inyeccin adicionales cuando el acelerador o la presin
del colector cambia rpidamente. Todas las inyecciones durante este evento de compensacin de retardo son ms pequeos, por lo que la
cantidad total de combustible por revolucin deben ser el mismo que un evento normal de inyeccin.
EAE Lag Configuracin Compensacin ventana
El detonante de la compensacin de retraso puede ser de cualquiera MAPdot o TPSdot. Adems, el umbral, ya sea en% TPS / segundo o
kPa / segundo y rpm max se puede seleccionar en la EAE Lag men Ajustes de Compensacin, el cual est disponible si Enhanced Accel
Enrichment est establecido en ON con compensacin de lag en el Accel enriquecer ventana de configuracin (por encima ).
3) Pasos de sintonizacin
Tenga en cuenta que los puntos mnimos y mximos de la EAE Adherirse-to-paredes y las mesas se deben ajustar slo un poco a la vez, pero
la forma de cada curva harn una gran diferencia en la de-paredes aspirado cmo el motor responde a la aceleracin del movimiento. Los
ajustes recomendados debajo deben seguir este. El aumento de los valores Adherirse-a-paredes har que los pulsos anchos para aumentar al
abrir el acelerador. Esto es porque la cantidad de combustible se pegue a las paredes aumenta. El cdigo compensa el mayor porcentaje de
cada chorro se queda pegada a las paredes mediante el aumento de la anchura de impulso para tratar de asegurarse de que la cantidad
mandado de combustible realmente entra en el motor. El aumento de los valores de aspirado de paredes-dice el cdigo que ms combustible
se est retirado de las paredes, por lo menos de combustible tiene que ser inyectado para lograr el mismo importe neto de combustible entra en
el motor. Con estas pautas en mente, los siguientes pasos son una buena manera de comenzar la sintonizacin EAE.
a) El mejor lugar para empezar es ajustar la Adherirse-to-paredes y chup-from-paredes curvas a unas RPM de gama media, con las tablas de
correccin rpm a 100% en todos los mbitos.
Consigue que el motor responda bien bajo carga , con una variacin mnima en AFR, y conseguir que se comporte bien durante repuntes del
acelerador rpidos en este rango.
b) A continuacin, desde el ralent, ajustar las curvas de RPM de correccin hasta que se pueda obtener una buena respuesta inicial de reposo,
no hay trucos en grasa, y no hay puestos despus de una pualada rpida. Tenga en cuenta las directrices de antes en este documento. A bajas
revoluciones, ms combustible se adhiere a las paredes, y menos combustible se extrae de las paredes.
c) Por ltimo, hacer algo a toda velocidad se desva hacia la lnea roja, y asegrese de que en turnos, y en cualquier ligero movimiento del
acelerador, la AFR todava reacciona como se espera. Ellos deben permanecer relativamente suave.
4) Si usted tiene problemas para conseguir una buena respuesta del acelerador en repuntes rpidos, entonces es posible que desee utilizar
Compensacin Lag EAE.
Esto debera ser suficiente para obtener una buena sintona con EAE.
Para los interesados en las matemticas que esta funcin usa (similares a las matemticas de X-tau), el cdigo se encuentra en
ms2_extra_main.c en versin 1.0.0 a partir del nmero de la lnea 1643, y en ms2_extra_ign_in.c, a partir del nmero de la lnea 732.

VE Tabla ajuste por software
VEXME es un gran pedazo de software de ajuste que es principalmente para su uso con sensores lambda de banda ancha. Se puede utilizar
en el modo de ego o modo de AFR. Modo Bsicamente EGO mira la correccin que la ECU ha estado haciendo durante el registro de datos
y las medias a cabo todos los puntos que se cruzan en tu VE mesa. Por lo tanto, es importante contar con los pasos en la configuracin del gas
de escape establecidos en 1 o ms (1 suele ser suficiente). En el modo AFR compara la AFR de una cuadrcula de 12x12 (esto se genera en
VEXME) a la AFR del registro de datos. Desde all se puede generar una nueva VE tabla basada en la diferencia de la AFR de.
Para obtener ms informacin sobre este programa, por favor ver AQU
Los ajustes son crticos O
2
% y el paso de ignicin eventos por cada paso.
Al sintonizar nada en la gama de revoluciones inferior (1000-3000 rpm) Ajuste el paso EGO (%) = 1 y los eventos de encendido
por paso = 32 (2.000 rpm con un V6 = 100 eventos por segundo cambio = alrededor de 3% en el segundo) .
Luego, cuando la sintona de las RPM ms altas con un mapa aproximado, EGO paso (%) = 3 y eventos de encendido por paso =
64 (alrededor de 3,5 cambios por segundo a 4500 rpm).
Cuando el mapa est sintonizado establecer mejor el paso EGO (%) = 1 y los eventos de encendido por paso = 72 que le da el
control de bucle cerrado un poco ms de estabilidad y permite una mejor puesta a punto en los RPM ms altas.
Para la sintona fina, mantener el O
2
ajustes por segundo entre 3 y 5. Para desbaste en VE mapas, establezca el O
2
ajustes entre 5 y 10 por
segundo (dependiendo de lo bien que el O
2
del sensor es, si es viejo, vaya inferior).
Una vez que el mapa se sintoniza, establezca el:
EGO lmite (%) = 5% (que puede ir ms alto dependiendo de cmo cuestionable el mapa es)
EGO paso (%) = 1 , y
eventos de ignicin y un valor que se cambie sobre 4x un segundo a la velocidad de crucero media.
Usted puede calcular su:
O
2
eventos ajustes por segundo = ((rpm/120) * cilindros) / encendido por paso
MSLVV Iniciar software de la visin y VE TableTuning Software
Con MSLVV usted puede ver los archivos de registro de datos en forma grfica utilizando Megalog Visor de Phil Tobin. Esto se puede
configurar ya sea de banda estrecha o de las lecturas del sensor de oxgeno de banda ancha. Megalog Visor es muy configurable por lo que es
muy recomendable para el cdigo de MSN-Extra. El uso de este visor, puede ver las tendencias en su registro de datos, y detectar las reas
problemticas con mayor facilidad que la visualizacin de los nmeros en una hoja de clculo o perforando el registro a travs VEXME o
MSTweak. Cuando se utiliza el Visor Megalog el VE tabla y la tabla de chispa se pueden cargar en la pantalla, esto hace que el ajuste y la
revisin del registro mucho ms fcil, ya que la zona de marcha del registro que lo que buscas en se resalta en las tablas, (ver los aspectos ms
destacados de color amarillo ) por lo que es fcil de ver dnde es necesario ajustar los mapas. El ajuste de las tablas tambin es fcil, ya que
hay botones para aumentar / disminuir los valores directamente. El archivo puede ser guardado listo para ser cargado en la ECU a travs
MegaTune. Este programa es bien vale la pena un vistazo y es muy recomendable para todos los que intentarlo, ya que puede hacer el ajuste
mucho ms fcil!
Si usted tiene alguna pregunta, comentario o sugerencia para esta FAQ por favor, publicarlo en el foro.
ltima actualizacin: 07/02/2014 21:52:13 ltima actualizacin: 01/22/2008 18:23:33
Ninguna parte de este manual puede ser reproducida o modificada sin autorizacin por escrito de James Murrey, Ken Culver y Philip
Ringwood.
Basado en el original gua MegaSquirt tuning : 2008 Bowling y Grippo. Utilizado con permiso.

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