Mecanica 008

UNIVERSIDAD TECNOLGICA AMRICA
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA

PREPARACIN DE UN MOTOR SUZUKI FORSA 1.0 PARA
COMPETENCIA

Proyecto profesional de grado previo a la
obtencin del Ttulo de Ingeniero Mecnico,
especialidad Mecnica Automotriz.

Autores: Cndor Pinto Csar Daniel
Ordez Delgado Klber Eduardo
Reyes Campaa Gorky Guillermo

Asesor: Ing. Jaime Antamba

D.M. Quito, Abril del 2009

- 2 -

CERTIFICACIN

Certifico que el presente Proyecto Profesional de Grado Titulado Preparacin de un
Motor Suzuki Forsa 1.0 para Competencia es realizado en forma ntegra e indita
por los egresados de la Facultad de Ciencias de la Ingeniera de la Universidad
Tecnolgica Amrica; seores: Gorky Guillermo Reyes Campaa, Klber Eduardo
Ordez Delgado, Csar Daniel Cndor Pinto. Bajo mi supervisin.

Ing. Jaime Antamba.
DIRECTOR DEL PROYECTO

D.M. Quito Marzo 2009

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DECLARACIN

Nosotros, Reyes Gorky, Cndor Csar y Ordez Klber, declaramos bajo
juramento que el trabajo aqu escrito es de nuestra autora; que no ha sido
previamente presentado para ningn grado o calificacin profesional; y que hemos
consultado las referencias bibliogrficas que se incluyen en este documento.

A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad
intelectual correspondiente a este trabajo, a la Universidad Tecnolgica Amrica,
segn lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su reglamento y por la
normatividad institucional vigente.

Cndor P. Csar D. Reyes C. Gorky G.

Ordez D. Klber E.

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AGRADECIMIENTO

A Dios por cuidarme y protegerme siempre, por haber puesto en mi vida a grandes
personas que con su apoyo me han ayudado mucho para alcanzar mis metas.

Mi ms sincero agradecimiento a mi familia entera por creer en m, brindarme su
apoyo incondicional y por la unin que existe entre nosotros, a mis compaeros
Gorky Reyes y Klber Ordoez por permitirme formar parte del presente proyecto, a
los ingenieros Jaime Antamba e Ignacio Enrquez por su acertada direccin durante
el desarrollo de este proyecto, a todos los ingenieros quienes fueron mis profesores
en la Facultad De Ciencias De La Ingeniera por compartir sus conocimientos, en
especial a los ingenieros: Luis Ibujes, Servando Espn y Juan Carlos Parra por
inculcar en m, no solo conocimientos tcnicos si no tambin valores personales.

A los seores: Antonio Guamn, George Reyes, Roberto Campaa, Telmo Ospina,
Luis Paredes, Cristian Proao, Patricio Chvez, Alex Snchez, Roberto Zambrano,
Vctor Erazo, Luis Patio, Enrique Ramos, quienes en algn momento de mi carrera
universitaria compartieron el aula conmigo, por compartir sus conocimientos,
brindarme su apoyo, y porque ms que ser mis compaeros, llegaron a ser mis
amigos.

A Patricio Ramos por la ayuda incondicional, por compartir sus conocimientos y por
sus sabios consejos, por ser un gran ejemplo de superacin.

A todos mis amigos por ser mi apoyo en los momentos difciles de mi vida.

A cada uno de ellos, por ser directa o indirectamente parte de un escaln ms en mi
vida GRACIAS

C. Daniel Cndor P.

- 5 -

AGRADECIMIENTO

Primeramente a Dios, por permitirme compartir mis alegras y penas con mis
compaeros de clase.

Al personal docente, por brindarme su confianza en mi nueva faceta universitaria, en
especial al Msc. Segundo Chicaiza, por confiar plenamente en mis capacidades
dndome una gran oportunidad en la Facultad De Ciencias de la ingeniera y
brindarme su apoyo en la culminacin de mi carrera, a los Ing. Jaime Antamba e Ing.
Ignacio Enrquez, quienes me han guiado en la culminacin de este proyecto final.

A Patricio Ramos por su apoyo incondicional en mi carrera universitaria, siendo no
solo mi jefe, sino un amigo, una persona de admiracin por todas las cosas que ha
logrado, sabiendo guiarme como un discpulo ensendome sus conocimientos para
ser una persona de bien en la sociedad. A Agustn Chuncho (TORTUGUITA), un
gran compaero de trabajo quien nunca se ha negado en colaborarme en
perfeccionar el proyecto final

A todos ellos muchas gracias

Gorky G. Reyes C.

- 6 -

AGRADECIMIENTO

A mi adorada esposa, por haberme dado todo su apoyo en los momentos buenos y
en los malos, pero sobre todo por ensearme con su ejemplo que en la vida no es
difcil triunfar cuando se lo has entregado todo a Dios.

A mis padres, por haber sacrificado parte de su vida en amarme y cuidarme, por
darme el apoyo que siempre necesit.

A mis apreciados profesores, Ignacio Enrquez, Jaime Antamba, Luis Ibujs, Juan
Carlos Parra, Servando Espn, Francisco Pazmio, Alfonso Delgado, Fabio Obando,
Segundo Chicaiza, que supieron guiarme en el camino y ensearme con paciencia y
con mucho empeo.

Klber E. Ordez Delgado.

- 7 -

DEDICATORIA

A mis padres:

Gonzalo Cndor, por el sacrificio hecho para sacar adelante nuestro hogar.

Esperanza Pinto, por todo el amor que me brinda, por estar conmigo siempre
apoyndome, por respetar mis decisiones aunque a veces me equivoque, por sus
consejos, por ser un ejemplo de fortaleza y perseverancia para m.

A mis hermanos:

Jenny, por ser un ejemplo de amor y rectitud, por cuidar de mis hermanos y de m, y
por ser mi segunda mam.

Patricio, por brindarme su apoyo y creer en m.

Dorys, por ser un gran ser humano, por estar siempre a mi lado en las buenas y en
las malas, por creer en m siempre y porque se merece lo mejor del mundo.

Christian, por todo su cario y por ser un ejemplo de madurez aunque sea el
chiquito de la casa.

C. Daniel Cndor P.

- 8 -

DEDICATORIA

A mi adorable esposa por ser mi gua, no solo en el campo profesional sino familiar,
brindndome valor, comprensin y lo ms importante amor en los momentos ms
difciles de mi vida.

A mis queridos padres Guillermo Reyes, por educarnos, y preocuparse plenamente
en que seamos profesionales de bien, mi madre bella Elsa Campaa mi principal
admiracin, quien me ha enseado a valorar entre lo malo y lo bueno, mi gran
escudo no solo de mo sino de mis 2 hermanos, demostrndonos su perseverancia,
dejando atrs incluso su salud por tenernos a nosotros, sus hijos en lo ms alto de
su ser

A mis hermanos Alex mi gran amigo, por confiar completamente en mi, a mi Angelito
Gerson Ricardito (), a ti todo mi esfuerzo y sacrificio, mi vida, t que me has
enseado a tan corta edad como realmente se tiene que luchar por ser un ganador,
t que con tus ojitos me has demostrado la pureza de tu ser, mi ngel aunque no
ests fsicamente, siempre ests en mi corazn a ti te debo lo que hoy soy y ser en
un futuro.

Gorky G. Reyes C.

- 9 -

DEDICATORIA

A la razn de mi existir, al que alumbra mi camino, cual lmpara a mis pies, al que
sin pedirme nada a cambio muri para darme la vida, al que amo con todas mis
fuerzas, al que siempre me acompaa y me sustenta, aquel que me dio la vida y
ahora Yo vivo para l..

Mi amado Jess.

Al ser ms importante en mi vida, la que supo ser instrumento para que Dios renueve
mi vivir, la que desinteresadamente me ha dado su amor incondicional, la que ha
sabido marcar una sonrisa en mi rostro con solo mirarle, mi mejor amiga y
compaera, el amor de mi vida..

Mi amada esposa.

Klber E. Ordez Delgado.

- 10 -

INDICE GENERAL
CONTENIDO Pg.

CERTIFICACIN III
DECLARACIN IV
AGRADECIMIENTOS V
DEDICATORIAS VIII
NDICE GENERAL XI
NDICE DE FIGURAS XVII
NDICE DE TABLAS XXI
RESUMEN XXII
INTRODUCCIN XXIII

CAPTULO I
TEORA DE MOTORES

1.1 Concepto de motor. 1
1.2 Clasificacin de los motores. 2
1.3 Motores de combustin interna. 2
1.3.1 Funcionamiento. 2
1.3.2 Ciclos reales de los motores de combustin interna. 3
1.4 Preparacin del motor. 6
1.4.1 Relacin de compresin. 7
1.4.2 Formas de aumentar la potencia de un motor 9
1.4.2.1 Aumento de la cilindrada 10
1.4.2.2 Aumento de la presin efectiva. 11
1.4.2.3 Aumento del rgimen de giro. 11
1.5 Elementos fijos. 12
1.5.1 Modificacin del bloque motor. 12
1.5.1.1 Limpieza y desincrustacin del bloque. 13
1.5.1.2 Pulido del interior del bloque. 14

- 11 -

1.5.1.3 Reforzado de la lnea de bancada. 14
1.5.1.4 Rectificado del plano de la superficie del bloque. 14
1.5.1.5 Rectificado de cilindros. 15
1.5.1.6 Trabajos en la lubricacin. 15
1.5.2 Modificacin del cabezote. 16
1.5.2.1 Preparacin de la cmara de combustin. 18
1.5.2.2 Vlvulas, sus asientos y guas. 18
1.5.2.3 Conductos de admisin y escape. 19
1.5.3 Modificacin del crter. 19
1.5.4 Modificacin del colector de admisin. 21
1.5.5 Modificacin del colector de escape. 22
1.6 Elementos mviles o motrices. 24
1.6.1 Pistn. 24
1.6.1.1 Temperatura y dilatacin. 25
1.6.1.2 Reduccin de peso en los pistones. 26
1.6.3 Biela. 27
1.6.3.1 Aligeramiento del peso de la biela. 28
1.6.3.2 Equilibrado de la biela. 28
1.6.4 Cigeal 28
1.6.4.1 Redimensionamiento del cigeal. 30
1.6.4.2 Aligeramiento del cigeal. 30
1.6.4.3 Balanceo del cigeal. 30
1.6.5 Volante de inercia 31
1.6.6 Vlvulas. 31
1.6.6.1 Aumento del dimetro. 32
1.6.6.2 Modificacin del ngulo de apoyo 32
1.6.6.3 Modificacin del peso. 33
1.6.7 rbol de levas y elementos de mando. 34
1.6.7.1 Modificacin del perfil de las levas. 35
1.6.7.2 Modificacin de la altura de empuje. 36
1.6.7.3 Sincronizacin variable de vlvulas. 36

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1.6.8 Balancines. 36
1.6.9 Elementos de la distribucin. 37
1.6.9.1 Por rueda dentada 37
1.6.9.2 Por cadena 38
1.6.9.3 Por correa dentada. 38
1.6.10 Mejoramiento de la carburacin. 39
1.7 Tipos de competicin. 40
1.7.1 Rally 40
1.7.2 Trepada de montaa y piques 41

CAPTULO II
PARAMETROS DE SELECCIN DE ALTERNATIVAS

2.1 Viabilidad de rediseo. 42
2.1.1 Sistema de alimentacin. 42
2.1.2 Sistema de escape. 44
2.1.3 Sistema de distribucin. 45
2.1.3.1 rbol de levas 45
2.1.3.2 Vlvulas. 46
2.1.3.3 Cabezote 47
2.1.4 Elementos mviles. 48
2.1.4.1 Pistn. 48
2.1.4.2 Biela. 49
2.1.4.3 Cigeal 50
2.2 Parmetros de competicin deportiva. 50
2.2.1 Cilindrada del motor 50
2.2.2 Aplicacin del motor 51
2.2.3 Relacin peso potencia del vehculo. 51
2.2.4 Disponibilidad de partes y repuestos. 52
2.2.5 Potencia absorbida. 52
2.3 Parmetros econmicos. 52

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2.4 Seleccin de alternativas. 53
2.4.1 Preparacin de un motor Suzuki Forsa 1.0 54
2.4.1.1 Viabilidad de rediseo. 54
2.4.1.2 Parmetros de competicin deportiva. 55
2.4.1.3 Parmetros econmicos. 56
2.4.2 Preparacin de motor Chevrolet Corsa 1.3 56
2.4.3 Preparacin de motor Peugeot 206 1.4 58
2.4.4 Seleccin de alternativas. 60
2.4.5 Seleccin de la alternativa. 60
2.4.6 Anlisis de la seleccin 61
2.4.6.1 Viabilidad del rediseo. 61

CAPTULO III
REDISEO DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR

3.1 Parmetros iniciales para la modificacin. 63
3.2 Factores externos del motor 64
3.2.1 Tipos de combustible 64
3.2.2 Presin atmosfrica 64
3.2.3 Temperatura ambiente del aire 64
3.3 Preparacin de elementos fijos 65
3.3.1 Modificacin del bloque motor 65
3.3.1.1 Refuerzos de la lnea de bancada 65

- 14 -

3.3.1.2 Rectificado de cilindros 66
3.3.1.3 Rectificado del plano de la superficie superior 68
3.3.2 Modificacin del cabezote 71
3.3.2.1 Preparacin de la cmara de combustin 71
3.3.2.2 Conductos de admisin y escape 74
3.3.3 Modificacin del crter 75
3.3.3.1 Mejora de la estanqueidad del aceite 75
3.3.4 Modificacin del colector de escape 76
3.4 Preparacin de elementos mviles 79
3.4.1 Modificacin del pistn 79
3.4.1.1 Velocidad media del pistn 79
3.4.1.2 Clculo de la dilatacin de la cabeza del pistn 81
3.4.1.3 El tiempo de ignicin y el avance de encendido 82
3.4.1.4 Presin media efectiva segn el nmero de octano 84
3.4.1.5 Fuerza sobre el pistn 85
3.4.2 Modificacin de las vlvulas 86
3.4.3 Modificacin de la biela 94
3.4.4 Cigeal y volante de inercia 95
3.4.4.1 Clculo del par motor 96
3.4.4.2 Potencia indicada 100
3.4.4.3 Potencia efectiva 100
3.4.5 Clculos para la distribucin 101
3.4.6 Eficiencia del ciclo termodinmico 107
3.4.7 Clculo de presiones y temperaturas del ciclo termodinmico 108
3.4.8 Consumo de combustible 111
3.4.9 Resultados comparativos 112

CAPTULO IV
ENSAMBLAJE Y PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

4.1 Condiciones de Armado 114

- 15 -

4.2 Ensamblaje del motor 115
4.2.1 Ensamblaje del bloque motor 115
4.2.2 Ensamblaje de piezas mviles del bloque 118
4.2.3 Ensamblaje del cabezote 122
4.2.4 Acoplado de la distribucin 126
4.2.5 Ensamblaje de elementos funcionales 129
4.2.6 Puesta a punto del motor 129
4.2.7 Pruebas funcionales 130
4.2.7.1 Verificacin de la compresin 130
4.2.7.2 Verificacin de la presin de aceite 132
4.2.7.3 Prueba de estanqueidad de los cilindros 133
4.2.7.4 Pruebas de Competencia 134

CONCLUSIONES 136
RECOMENDACIONES 137
BIBLIOGRAFA 138
ANEXOS 139

- 16 -

INDICE DE FIGURAS
Pg.
Figura 1.1 Motor de combustin interna 1
Figura 1.2 Diagrama de presin/volumen 3
Figura 1.3 Tiempos de maniobra de vlvulas 6
Figura 1.4 Modificacin cmara de combustin 8
Figura 1.5 Medicin de volumen, cabezote 8
Figura 1.6 Bloque motor 12
Figura 1.7 Pulido bloque motor 14
Figura 1.8 Cabezote 17
Figura 1.9 Medicin cmara cabezote 17
Figura 1.10 Carter 20
Figura 1.11 Divisiones internas, crter 20
Figura 1.12 Orificios internos, crter. 21
Figura 1.13 Colector de admisin 21
Figura 1.14 Colector de escape 23
Figura 1.15 Modificaciones del colector de escape 23
Figura 1.16 Pistn 24
Figura 1.17 Modificaciones a pistones originales 25
Figura 1.18 Cotas de un pistn 26
Figura 1.19 Biela, componentes 27
Figura 1.20 Cigeal 29
Figura 1.21 Volante de inercia 31
Figura 1.22 Vlvulas 31
Figura 1.23 Angulo de apoyo 45
o
33
Figura 1.24 Modificaciones en vlvulas de admisin 33
Figura 1.25 rbol de levas 34
Figura 1.26 Modificaciones en perfiles y ngulos de levas 35
Figura 1.27 Balancines 36
Figura 1.28 Transmisin por rueda dentada 37
Figura 1.29 Transmisin por cadena 38

- 17 -

Figura 1.30 Transmisin correa dentada 39
Figura 1.31 Carburador Suzuki Forsa 40
Figura 2.1 Carburador 42
Figura 2.2 Sistema de inyeccin electrnica 43
Figura 2.3 Colector de escape deportivo 44
Figura 2.4 rbol de levas 45
Figura 2.5 Vlvula 46
Figura 2.6 Cabezote 47
Figura 2.7 Mquina herramienta, rectificadora 48
Figura 2.8 Pistn 48
Figura 2.9 Biela para competencia 49
Figura 2.10 Cigeal 50
Figura 3.1 Refuerzos lneas de banca 66
Figura 3.2 Rectificado cilindro 67
Figura 3.3 Pulido superficie del bloque 70
Figura 3.4 Cmara de compresin 71
Figura 3.5 Pulido cabezote 73
Figura 3.6 Bruido ductos de admisin 74
Figura 3.7 Bruido ductos de escape 75
Figura 3.8 Modificacin del crter 76
Figura 3.9 Colector de escape final 78
Figura 3.10 Movimiento aleatorio del pistn 81
Figura 3.11 Diagrama Presin vs. Posicin del cigeal 83
Figura 3.12 Presin Mxima Suzuki Forsa. 84
Figura 3.13 Relacin de compresin crtica y presin media efectiva indicada 84
Figura 3.14 Inclinacin asiento de vlvula a 45 89
Figura 3.15 Inclinacin asiento de vlvula a 30 90
Figura 3.16 Dimensiones de la vlvula 91
Figura 3.17 Dimetro de los pernos primitivos 95
Figura 3.18 Fuerzas que intervienen en el motor 97
Figura 3.19 Diagrama de la distribucin 102

- 18 -

Figura 3.20 Diagramas Superficie de apertura de las vlvulas 104
Figura 3.21 Ciclo Otto de aire normal 108
Figura 3.22 Diagramas P-V (Presin- Volumen) 111
Figura 4.1 Motor tres cilindros 114
Figura 4.2 Partes internas del bloque motor 115
Figura 4.3 Limpieza bloque motor 115
Figura 4.4 Cojinetes principales 116
Figura 4.5 Cojinetes de empuje 116
Figura 4.6 Ubicacin del cigeal 116
Figura 4.7 Instalacin tapas del cojinete del bloque 117
Figura 4.8 Par de apriete del bloque motor 117
Figura 4.9 Uso del plstico calibrador 118
Figura 4.10 Retenedor posterior del cigeal 118
Figura 4.11 Calibracin holgura en los rines 119
Figura 4.12 Colocacin de rines en el pistn 119
Figura 4.13 Posicin de rines en el pistn 120
Figura 4.14 Lubricacin del pistn 120
Figura 4.15 Posicin adecuada del pistn 121
Figura 4.16 Colocacin del pistn en el bloque motor 121
Figura 4.17 Colocacin del cojinete de biela 122
Figura 4.18 Colocacin Plastigage cojinetes de biela 122
Figura 4.19 Partes mviles del cabezote 122
Figura 4.20 Asiento de vlvulas 123
Figura 4.21Eje de balancines 123
Figura 4.22 Varilla de balancines 124
Figura 4.23 Tornillos de balancines 124
Figura 4.24 Resorte y platillos de vlvulas 125
Figura 4.25 Colocar chavetas de vlvulas 126
Figura 4.26 Empaque del cabezote 126
Figura 4.27 Tensionador de la distribucin 127
Figura 4.28 Puntos de referencia del cabezote 127

- 19 -

Figura 4.29 Puntos de referencia del cigeal 128
Figura 4.30 Distribucin motor 128
Figura 4.31 Weber 40-IDF 129
Figura 4.32 Prueba de compresin del motor 131
Figura 4.33 Prueba de presin de aceite 132
Figura 4.34 Prueba de estanqueidad en los cilindros 133
Figura 4.35 Competencia Tulcn 134
Figura 4.36 Competencia Cayambe 135

- 20 -

INDICE DE TABLAS
Pg.
Tabla 1.1 Dimensiones del pistn en funcin del dimetro 26
Tabla 2.1 Categoras de competencia 51
Tabla 2.2 Comparacin de precios 53
Tabla 2.3 Seleccin de alternativas 60
Tabla 3.1 Especificaciones tcnicas 63
Tabla 3.2 Dimetros del conducto de admisin 74
Tabla 3.3 Dimetros del conducto de escape 75
Tabla 3.4 Apertura y retardo de ngulos 104
Tabla 3.5 Tabla de presiones, volmenes y temperatura 110
Tabla 3.6 Resultados Pruebas consumo de combustible 112
Tabla 3.7 Resultados comparativos 113
Tabla 4.1 Indicadores de niveles de compresin 131

- 21 -

RESUMEN

El campo automotriz a nivel mundial crece enormemente cada ao dentro de todas
sus reas de estudio, y al ser el Ecuador un pas subdesarrollado, posee grandes
cambios que afecta de cierta forma a la sociedad en general. Uno de estos vacos
es la falta de un manual tcnico que indique todos los procesos a seguir para la
preparacin de motores para competencias.

En primera instancia se realizo una recopilacin de informacin de los principios de
funcionamiento de los motores de combustin interna en general, plasmando en este
documento nicamente los puntos ms relevantes.

Luego se realiz un anlisis de las alternativas de tres modelos: Chevrolet Corsa 1.3,
Suzuki Forsa 1.0 y Peugeot 206 1.4 de los vehculos preparados para participar en
una competencia de circuito urbano. Los vehculos participantes deben cumplir con
ciertos parmetros como: requerimientos de la competicin, el aspecto econmico, y
la viabilidad del rediseo. Una vez analizados estos aspectos se llego a la conclusin
de que el motor Suzuki Forsa 1.0 es la mejor opcin.

Con el motor Suzuki Forsa 1.0 como la alternativa escogida, se procedi al clculo
del rediseo de los elementos que se necesitaba modificar para elevar su potencia,
tales como: pistones, cabezote, bloque motor, vlvulas, volante de inercia, entre
otros. Al tener los elementos ya modificados se procede a armar el motor, con lo que
se realizan las pruebas de funcionamiento y esto conlleva a que se den varias
recomendaciones basadas en las conclusiones obtenidas en las pruebas de
funcionamiento.

Este documento tiene como anexos varias tablas, los reglamentos de la
competencia, proformas de costos en repuestos. Estos anexos permiten al lector
comprender de mejor manera el documento, y a los autores les permite justificar la
informacin que est escrita en el mismo.

- 22 -

INTRODUCCIN

El presente proyecto fue realizado con el objetivo de mejorar la potencia de un motor
de combustin interna, dicha mejora prepara al vehculo para participar en
competencia de circuito urbano o trepada de montaa, para lo cual fue necesario el
estudio y anlisis de varios aspectos.

Hoy en da ya se habla de un motor controlado totalmente por computadora, lo que
permite perfeccin en su funcionamiento evitando el consumo innecesario de
combustible y el desgaste excesivo de sus elementos.

Gran parte de los adelantos tecnolgicos, han madurado en los tcnicos
constructores de automviles de competencia, respondiendo al reto de crear
mquinas sumamente potentes, incluso sin importar el monto de dinero que esto
implique, y todo aquello en motores de pequeas cilindradas.

Se puede asegurar con certeza, que detrs de un gran premio de carreras, existe un
trabajo duro, constante y serio de profesionales en el campo automotriz, que
invierten mucho tiempo en la mejora de elementos con el fin de obtener el mayor
rendimiento posible.

Dado que la informacin existente sobre este tipo de mejoras aplicadas a un motor
Suzuki Forsa es escasa, en este proyecto se desea plasmar el conocimiento
emprico, terico y prctico con sustento cientfico y tecnolgico, conociendo la
manera correcta que debe ser preparado un motor para una competencia de alto
nivel.

Se espera que el presente trabajo sea de gran utilidad no solo para mecnicos
especializados en la preparacin de motores de competicin, sino para todos los
aficionados, profesionales, que les gusta el deporte tuerca.

- 23 -

CAPTULO I

TEORA DE MOTORES

1.1 CONCEPTO DE MOTOR

Es una mquina que convierte la energa qumica en energa mecnica, movimiento
o trabajo mecnico, figura 1.1.

La energa se suministra en forma de combustible, como gasleo o gasolina, vapor
de agua o electricidad, el trabajo mecnico que proporciona suele ser el movimiento
rotatorio de un rbol o eje, mediante otros mecanismos.

Figura. 1.1 Motor de combustin interna
Fuente: Manual Suzuki Pg. 6A-2

- 24 -

1.2 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES

En la actualidad la utilizacin del principio bsico del funcionamiento de un motor ha
sido causa de estudio y modificacin del mismo, crendose as segn su necesidad o
rea de trabajo varios tipos de motores, clasificndolos de la siguiente manera:

- Segn el tipo de energa que utilizan, como motores de aire comprimido o de
gasolina.
- Segn el tipo de movimiento de sus piezas principales, como alternativos o
rotatorios.
- Segn donde tiene lugar la transformacin de energa qumica se llaman de
combustin interna o externa.
- Segn el mtodo utilizado para enfriar el motor se clasifican en refrigerados
por agua o por aire.
- Segn la posicin de sus cilindros, alineados, opuestos o en V.
- Segn las fases por las que pasa el pistn para completar un ciclo, como de
dos o de cuatro tiempos.
- Segn el ciclo termodinmico, como Otto (el de los motores de gasolina) y
diesel.

1.3 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa, proveniente
del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo que acta
sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el
movimiento de las ruedas.

- 25 -

1.3.1 Funcionamiento

Aire y gasolina forman una mezcla explosiva con una relacin estequiomtrica de
14,7 a 1 respectivamente. La ms leve chispa basta para que la mezcla obtenida se
inflame en un instante, y provoca una explosin de gran magnitud y fuerza en una
pequea cmara de compresin. Los pistones, son los encargados de comprimir la
mezcla, facilitando la ignicin, provocada por la chispa elctrica emitida por la buja.
Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace descender el pistn por el
cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal y da fuerza al motor. En casi
todos los motores esta explosin tiene lugar en uno de los cuatro movimientos del
pistn, por lo que se le denomina motor de cuatro tiempos.

1.3.2 Ciclos reales de los motores de combustin interna

Para una mejor comprensin de los ciclos reales de los motores de combustin
interna se compara la variacin de presin con la variacin del volumen de cada uno
de ellos (figura 1.2).

- 26 -

Figura. 1.2 Diagrama presin - volumen de los
ciclos reales del motor de cuatro tiempos
Fuente: LUKANIN, V.N. Motores de combustin interna pg.30

Admisin:

La vlvula de entrada se abre, el pistn desciende por el cilindro dejando ingresar
una mezcla de combustible y aire previamente mezclada en el carburador y que se
llama carga.

El proceso de admisin de aire empieza en el punto a' que corresponde al inicio de
la apertura de la vlvula de admisin, mientras que el pistn no haya llegado todava
al punto muerto superior (P.M.S.). La admisin termina en el punto a", cuando la
vlvula de admisin haya cerrado por completo, y el pistn ya ha pasado el punto
muerto inferior (P.M.I.), por esta razn la duracin total de la admisin (ad) es
mayor de 180, o sea del ngulo de giro del cigeal. La presin media de los gases
en el cilindro en el proceso de admisin acta en sentido del movimiento del pistn

- 27 -

hacia el P.M.I.; segn su valor sta es inferior a la atmosfrica P
o
, la cual obstaculiza
el movimiento del pistn. Por consiguiente, para llevar a cabo el proceso de admisin
hay que consumir la energa. Ante la admisin la cmara de combustin est llena
con productos de combustin que son gases residuales que se quedan del ciclo
anterior. Al final de la admisin en el cilindro queda la carga que consta de la mezcla
de aire y de gases residuales
1
.

Compresin:

El proceso de compresin de la carga transcurre despus de haber terminado la
admisin (punto a") y se acompaa por la elevacin de la temperatura y la presin de
la carga. Al acercarse el pistn al P.M.S., en la carga calentada por compresin, bajo
la presin elevada se inyecta el combustible (punto d). El ngulo entre el inicio de la
inyeccin del combustible y P.M.S. se llama ngulo de avance de la inyeccin.
Dentro del perodo d - c' se realiza el desarrollo de los chorros de combustible, el
calentamiento, la evaporacin y el mezclado del combustible y del aire, as como
otros procesos precedentes a la inflamacin del combustible debido al calor de la
carga caliente; este lapso de tiempo se llama periodo de la demora de inflamacin.
2
.
Explosin:

A este proceso se le conoce tambin con el nombre de combustin. El proceso de
combustin empieza en el punto c cuando en el diagrama de indicador se observa la
notable elevacin de la presin en comparacin con la que corresponde a la
compresin de la carga. En este momento el pistn, en la mayora de los regmenes
del trabajo del motor, an no llega hasta el PMS, pero sigue la entrega del
combustible por el inyector. Durante la combustin el aire y el combustible forman
productos de combustin, es decir, vara la composicin de la carga en el cilindro. El
momento de la terminacin de este proceso puede encontrarse bastante lejos des-
pus del PMS.

1
LUKANIN V.N. Motores de combustin interna p.31
2
Idem.

- 28 -

En el proceso de combustin la temperatura y la presin en el cilindro llegan a sus
valores mximos
3
.

Dentro de este proceso existe una etapa luego de la explosin llamada expansin.
Dicha etapa se efecta desde el punto z hasta el b'. Al expandirse, se produce la
transformacin de la energa calorfica, que se expulsa debido a la quema del
combustible en el cilindro, los gases en expansin empujan el pistn haci a arriba y el
pistn mueve el cigeal.

Escape:

El proceso de escape comienza en el punto b' que corresponde al inicio de la
apertura de la vlvula de escape. El proceso termina en el punto b" despus de que
el pistn pase el P.M.S. y la vlvula de escape se cierre. Durante el escape la
presin media de los gases en el cilindro al desplazarse el pistn del P.M.I. al P.M.S.
acta contra la carrera del pistn, segn su valor sta supera la (Po) por tal razn
para el proceso de escape existe una gran prdida de energa.

Para visualizar mejor el funcionamiento de las vlvulas de admisin y escape,
observe la figura 1.3.

3
LUKANIN V.N. Motores de combustin interna p.31.

- 29 -

Figura1.3 Tiempos de maniobra de vlvulas y ngulos de giro del cigeal
Fuente: KINDLER, H. Matemtica aplicada para la tcnica del automvil pg.135

1.4 PREPARACIN DEL MOTOR

Los ingenieros que trabajan en los motores de competicin, no solo han de tener
unos profundos conocimientos de las caractersticas tericas del motor y de los
dems componentes de un automvil, sino que tambin deben poseer una gran
imaginacin creadora, experimentando nuevos procedimientos para mejorar todo lo
fabricado para un auto de serie o turismo.

En ocasiones, estos vehculos sern manejados por conductores expertos, pero
otras veces sern de principiantes, que los sometern a pruebas inauditas:
aceleraciones en fro, contra marchas, entre otras. Por otra parte, el fabricante
tambin sabe que el vehculo ser utilizado en climas distintos, carreteras en
condiciones ptimas y psimas, con polvo o sin l.

- 30 -

A pesar de todo, dicho fabricante ha de garantizar una duracin del motor muy
prolongada, para no estar en inferioridad ante la competencia, que se cifra sobre los
150.000 Km. Antes de llegar a la primera reparacin general, se ve forzado a instalar
motores con clculo de materiales que cubran todas las contingencias precisas y
permitan no solo el uso del motor, sino tambin el abuso del mismo.

Pues bien, en lneas generales la preparacin del motor consiste por una parte en
aprovechar estas tolerancias en mayor o menor medida, convirtindolas en potencia
pura. Y por otra parte, en dar perfeccin tcnica a todos los rganos del motor a base
de trabajarlo tcnicamente, con la finalidad de obtener mayor potencia y un aumento
considerable en la velocidad del vehculo.

1.4.1 Relacin de compresin

La relacin de compresin se define como las veces que el volumen final queda
contenido en el volumen inicial.

Se puede decir que en el tiempo de admisin, el pistn trabaja al descender como
una bomba, que fuerza una enrgica corriente hacia el interior del cilindro, en este
momento la vlvula de admisin est abierta.

Cuando el pistn llega al P.M.I. del tiempo de admisin, se cierra la vlvula de
admisin, en este momento la cantidad de mezcla explosiva debe reducirse en su
tamao, hasta llegar al P.M.S.

En general cuando mayor es el ndice de la relacin de compresin, mayor es el
rendimiento del motor, es decir, mayor es el aprovechamiento energtico del
combustible. Sin embargo, cuando mayor es la relacin de compresin mayores son
las tensiones que se forman en el interior del cabezote, mayor es la temperatura y

- 31 -

mayores son los problemas con la mezcla explosiva, que tiene una tendencia a
producir picado.

Figura 1.4 Modificacin cmara de combustin
Fuente: COELLO, Efrn. Preparacin de motores de competencia pg. 32

Por todas estas razones, la relacin de compresin debe ser controlada por parte del
preparador, por lo que se hace necesario modificar la cmara de combustin, con los
valores resultados de los clculos (figura 1.4). Pues para un motor de competicin
conviene que la relacin de compresin sea alta, pero siempre que se puedan
controlar todos los fenmenos indeseables que proporciona un motor preparado,
mediante varios parmetros:

- 32 -

Figura 1.5 Medicin de volumen, cabezote

- Medicin del volumen de la cmara (figura 1.5)
- Rendimiento de la cmara de combustin
- Rebaje del plano del cabezote
- Pistones de mayor altura
- Rebaje del plano del bloque

1.4.2 Formas de aumentar potencia a un motor

Para aumentar la potencia de un motor, es conveniente que el tcnico que realice
este trabajo tenga presente las siguientes consideraciones:

- Todas las modificaciones que se realice para aumentar la potencia del motor,
deben ser realizadas de forma adecuada y por especialistas competentes, ya que
de lo contrario esto puede ocasionar un desgaste excesivo de varios elementos
internos.

- 33 -

- Antes de realizar alguna modificacin se debe conocer los parmetros tcnicos
del motor con el que se va a trabajar, tales como: curvas caractersticas de
potencia, par motor, dimetros del carburador, colectores, etc.

- Las modificaciones realizadas al motor, tales como: balanceado de piezas
mviles, pulido, etc., son beneficiosas para el buen funcionamiento del mismo.

El motor de Combustin Interna necesita mezclar con el combustible una cantidad
importante de oxgeno para permitir que la combustin se establezca en el interior de
la cmara de combustin. El aumento de la potencia solamente se puede conseguir
aumentando el consumo de aire, mezclado en la debida proporcin con lquido
combustible.
4

Teniendo claro los aspectos anteriores, se debe tomar en cuenta que bsicamente
se tiene tres posibilidades de aumentar la potencia a un motor:

1. Aumento de la cilindrada
2. Aumento de la presin media efectiva
3. Aumento del rgimen de giro (rpm)

1.4.2.1 Aumento de la cilindrada

Cilindrada: es la capacidad o el volumen del conjunto de los cilindros de un motor, la
cual se mide generalmente en centmetros cbicos (cm
3
, cc), litros (l) o en pulgadas
cbicas (plg
3
).

Cabe destacar, que cuanto mayor es la cilindrada de un motor mayor ser el
consumo de aire-combustible y mayor tambin su potencia. Por lo que se deduce
que la capacidad en volumen de un motor es directamente proporcional al aumento

4
GILLIERI, Stefano. Preparacin de motores de serie para competicin, p. 25.

- 34 -

de potencia. Este aumento se puede conseguir por varias opciones:

- Aumento en el dimetro del cilindro
- Aumento en la carrera del pistn
- Aumento en el nmero de cilindros

El rectificado en los cilindros deber ser un mximo dimetro en el que se pueda
encontrar la medida del pistn correspondiente.

El aumento de la carrera, es ms complejo, ya que esto incluye una sustitucin del
cigeal, bielas y modificacin del bloque motor; pero este no es un cambio lgico,
porque si bien la cilindrada aumentara, el aumento de la carrera del pistn hara que
se pierda velocidad de giro del motor.

En cuanto al nmero de cilindros, no es factible porque el costo sera demasiado alto
y la opcin ms correcta sera un cambio de motor.

1.4.2.2 Aumento de la presin media efectiva

La presin media efectiva se define como el valor promedio de las presiones que se
establecen en el interior de la cmara de combustin.

Con la elevacin de la presin se consigue un aumento importante de temperatura
dentro de la cmara de combustin, por lo que la cantidad de energa calorfica
liberada en el momento de la explosin, es tanto mayor cuanto mayor es la
temperatura absoluta alcanzada en el momento de encendido de la mezcla. Con esto
se consigue un aumento importante en la potencia del motor, y se puede obtener de
varias formas:

- Aumento en la relacin de compresin
- Aumento en la entrada de aire-combustible

- 35 -

- Mejorando las condiciones de funcionamiento de las vlvulas

1.4.2.3 Aumento del rgimen de giro

Este aumento es muy importante, ya que influye directamente en la velocidad del
vehculo, especialmente en aceleraciones rpidas y en velocidad de punta del
mismo. Esta modificacin se consigue con el aligeramiento de las masas que estn
en movimiento durante el funcionamiento del motor como son: cigeal, bielas,
pistones, vlvulas y rbol de levas.

El rebaje y eliminacin de dichas masas, debe realizarse con mucho cuidado, ya que
son piezas de vital importancia y cualquier exceso en la disminucin de material
podra causar una falla y la terminacin de la vida til de la pieza. Al tener menos
masa en las piezas mviles del motor, disminuye el esfuerzo de inercia al cual estn
sometidas y se obtiene un aumento en las revoluciones del motor.

1.5 ELEMENTOS FIJOS

Un motor de 4 tiempos posee varios sistemas, compuestos de diferentes elementos,
siendo estos fijos o mviles que deben ser analizados para obtener el mejor
rendimiento luego de ser modificados.

- 36 -

1.5.1 Modificacin del bloque motor

Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor, es el ms
voluminoso y pesado en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de
elementos que componen el motor, observe la figura 1.6.

Figura 1.6 Bloque motor

Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque se podr disponer
de motores con cilindros en lnea, horizontales opuestos y en V.

El bloque motor debido a los cilindros y una serie de cavidades internas, se
encuentra prcticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de
refrigeracin. Tambin posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para la
fijacin del resto de elementos que van acoplados al bloque. En el interior del bloque
se encuentra un circuito de lubricacin que se comunica con todas las zonas donde
apoyan elementos mviles.

- 37 -

El material empleado para la construccin del bloque es fundicin gris aleada con
metales como el nquel y cromo. Este material le proporciona al bloque una elevada
resistencia al calor y al desgaste, as como una esplndida conductividad trmica.

El bloque motor estar sometido a un mayor esfuerzo, mayores tensiones, mayores
temperaturas y aumento de presiones, por lo que se debe conseguir que trabaje en
equilibrio.

Una vez limpio y revisado que no tenga ninguna anomala a simple inspeccin se
realiza una serie de pasos, que a continuacin se enlistan:

- Limpieza y desincrustacin del bloque.
- Pulido interior del bloque.
- Reforzado de la lnea de bancada.
- Rectificado del plano de la superficie superior.
- Rectificado de cilindros.
- Trabajos en la lubricacin.
5

1.5.1.1 Limpieza y desincrustacin del bloque

Se procede a la limpieza a fondo y a una desincrustacin de sus paredes tanto
interiores como exteriores (figura 1.7), sobre todo si el motor ha funcionado algunos
kilmetros.

5

- 38 -

Figura 1.7 Pulido Bloque motor

El objetivo de esta limpieza es eliminar los residuos abrasivos y diminutas virutas
metlicas que todava conserve el motor despus de su salida de fbrica; un
aumento de las presiones puede desplazar estas virutas, que antes haban
permanecido inactivas y ocasionar desperfectos en las partes mviles.

1.5.1.2 Pulido interior del bloque

El objetivo es tener una superficie interior lo ms lisa y pulida posible, eliminando las
rugosidades propias de la fundicin de fbrica, con la finalidad de que el aceite
descienda mucho ms rpido hacia el crter y recircule con menor temperatura.

1.5.1.3 Reforzado de la lnea de bancada

Al aumentar la presin media efectiva, los elementos del motor soportan mayores
esfuerzos, por lo que es necesario reforzar los cojinetes de apoyo de bancada y
tambin el dimetro de los pernos que tienen por misin soportar los cojinetes a la
estructura rgida del bloque.

- 39 -

1.5.1.4 Rectificado del plano de la superficie superior

El aumento de la presin efectiva del motor se logra con el aumento de la relacin de
compresin, para lo cual se tiene dos procedimientos: uno de ellos es rebajar el
plano inferior del cabezote o el plano superior del bloque, y el otro es rebajar
repartidamente la distancia entre cabezote y bloque.

Esta medida de rebajamiento debe ser calculada con antelacin muy
minuciosamente y con la mayor exactitud, ya que un error podra ocasionar un
rompimiento del motor.

1.5.1.5 Rectificado de cilindros

Las paredes de los cilindros deben quedar en perfectas condiciones de ajuste y
pulido para recibir el paso del pistn. Los cilindros son sometidos a un rectificado,
removiendo cierta cantidad de material en medidas muy precisas. En los motores
preparados para competicin debe existir una tolerancia de 0.04mm por cada 100mm
de dimetro
6
, los dimetros de los cilindros deben ser comprobados con
herramientas de precisin.

La ltima operacin de acabado se efecta utilizando una herramienta bruidora
unida a una taladradora de mano.

1.5.1.6 Trabajos en la lubricacin

En la preparacin de motores, se busca que el circuito de lubricacin sea constante
en cada instante de acuerdo a la exigencia del motor.

6

- 40 -

Debido a las modificaciones realizadas, existe un ascenso en la friccin de los
componentes por lo que se requiere que el aceite sea bombeado a mayor presin,
este trabajo lo realiza la bomba de aceite para lo cual se coloca una vlvula de
regulacin, la que permite que el sistema se mantenga a una presin adecuada, no
ms de 6,06 bar (5.98 Atm), en caliente.

1.5.2 Modificacin del cabezote

Es el elemento que se encuentra en la parte superior del motor, para el cierre
hermtico de la cmara de combustin, van alojadas las vlvulas de admisin y
escape. Al igual que el bloque el cabezote posee una serie de orificios por los cuales
circula el agua del circuito de refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los
orificios del bloque (figura 1.8). Debido a las condiciones de trabajo deber soportar
alrededor de 45 a 60 bar, tienen que ser resistentes a las altas temperaturas y disipar
rpidamente el calor, para ello se fabrican de aleaciones ligeras como aluminio o
hierro fundido como por ejemplo:

- Hierro fundido GG-25 GG-30 con grafito laminar con 250 a 300
( )
2
mm
N

de
resistencia a la traccin (Sut), no maleable, mecanizable, resistencia a la
presin, poca dilatacin
- Aleacin de aluminio G-ALSi10Mg. 180-240 Sut ( )
2
mm
N
- 10% Silicio, 0,3% de
Mg-Al.
7

La modificacin del cabezote en un motor de explosin es una de las fases
importantes en la preparacin de un motor de competicin.

En este elemento se produce la entrada, control y salida de los gases, es donde se
realiza ms cambios con mayor efectividad para obtener una mayor potencia.

7
ERAZO, Germn. Reparacin tcnica y practica de M.C.I. p.90

- 41 -

Actualmente el cabezote de los motores comerciales son de aleaciones ligeras a
base de aluminio, ofreciendo una ventaja de buena conductibilidad trmica para
obtener rpidamente la temperatura de funcionamiento ideal, alrededor de 87 C,
pero adems estas aleaciones ligeras tienen la ventaja de facilitar su propia
refrigeracin cuando se produce el exceso de calor durante el funcionamiento normal
del motor. Adems el material puede trabajarse o maquinarse con mucha facilidad y
garanta.

Figura 1.8 Cabezote

Las partes a ser estudiadas sern:

- Preparacin de la cmara de combustin
- Las vlvulas, sus asientos y guas.
- Los conductos de admisin y escape.

- 42 -

Figura 1.9 Medicin de la cmara del cabezote

1.5.2.1 Preparacin de la cmara de combustin

La cmara de combustin es el horno del motor en donde se produce el fenmeno
de la conversin de energa trmica que contiene el combustible en energa cintica
cedida al pistn. Es por esto que las modificaciones se centraran en este punto para
obtener una mejora importante en el rendimiento y potencia del motor.

La cmara de combustin de cuatro tiempos posee un sistema de vlvulas para
determinar en cada momento el paso de la mezcla al interior de la cmara y la
expulsin de los gases hacia el exterior de la misma.

El diseo de los motores hace que la gran mayora de los mismos lleven incorporada
la cmara de combustin en el cabezote, siendo el pistn una pared mvil que forma
la parte inferior de la cmara de combustin.

- 43 -

1.5.2.2 Vlvulas, sus asientos y guas

Conseguir que por la cmara de combustin circule la mayor cantidad posible de
mezcla explosiva es una buena forma de aumentar la potencia del motor. En este
sentido los conductos por los que pasa la mezcla, y que se hallan controlados por la
accin de las vlvulas, son elementos en los que un preparador de motores de
competicin deber esmerarse y trabajar a fondo.

La mayor circulacin de gases frescos depende del dimetro que posean las
cabezas de las vlvulas en un cabezote, pues de ello depende la mejor respiracin
de cada uno de los cilindros, as como la cantidad de los gases que circulan a travs
de la cmara

Para efectuar el completo llenado y vaciado de los cilindros, el nmero ptimo de
vlvulas que debera tener un motor, es de 2 vlvulas de admisin y 2 vlvulas de
escape.

Mediante varios procedimientos se podr modificar la posicin las vlvulas tanto de
admisin, como de escape, ya sea:

- Recortando los asientos de vlvulas
- Aumentando el ngulo de asiento de las vlvulas
- Cambiar guas de vlvulas
- Aumento de la cabeza de las vlvulas, entre otros.

1.5.2.3 Conductos de admisin y de escape

El objetivo primordial es que los gases ingresen en gran cantidad, facilidad y con la
turbulencia adecuada a la cmara de combustin.

- 44 -

El preparador debe tener en cuenta que lo importante es aumentar la presin de
ingreso de la mezcla a la cmara (presin de admisin). Ante muy pequeos
aumentos de valores de presin de admisin se obtendr aumentos considerables en
la potencia del motor.

Los trabajos que se realizan en estos conductos dependen del diseo original del
motor en serie.

1.5.3 Modificacin del crter

Es la pieza que cierra al motor por la parte inferior (figura 1.10). Cumple varias
misiones.

- Proteger a los elementos mviles.
- Sirve de recipiente para el aceite
- En algunos casos sirve para la refrigeracin del aceite.

Figura 1.10 Crter
Fuente: Manual Suzuki pg. 6A-18

Una forma de mejorar el sistema de lubricaron de un motor de competencia es
aumentar el tamao del crter verificando los espacios disponibles siendo mas

- 45 -

seguro utilizar los espacios laterales, ya que si se lo agranda en la parte inferior
estara muy apegado al piso siendo muy peligroso.

En la parte interior se disea divisiones internas que evitan oleaje del aceite durante
las curvas del vehculo (figura 1.11), cuando el aceite del crter se dirige a los
costados no pudiendo la bomba succionar permanentemente el aceite, en este
momento el motor deja de ser lubricado causando daos en sus partes mviles.

En la parte exterior se disea aletas u orificios que atraviesan por el fondo, los cuales
reciben la corriente de aire refrigerando el aceite (figura 1.12).

Figura 1.11 Divisiones internas Crter
Fuente: GUILLERI, Stefano. Preparacin de motores de serie
para competicin pg. 65

Figura 1.12 Orificios externos Crter
Fuente: GUILLERI, Stefano. Preparacin de motores de serie
para competicin pg. 60

- 46 -

1.5.4 Modificacin del colector de admisin

Es el elemento encargado de facilitar el ingreso de la mezcla aire combustible al
interior de los cilindros, suele estar construido de aluminio ya que es un elemento
que no est sometido a grandes temperaturas y los gases que entran son gases
frescos (figura 1.13).

Figura 1.13 Colector de admisin

En un motor modificado para recibir mayor potencia se pude mejorar el diseo del
mltiple, para obtener un mayor ingreso de aire combustible en los cilindros, esto se
logra tomando en cuenta los siguientes parmetros:

- Cada tubo de admisin debe tender a disminuir el dimetro desde el inicio
exterior hacia la vlvula (tomando en cuenta el dimetro de la TUBULADURA
dentro del cabezote), es decir en una forma progresiva cnica, para que de
esta manera se logre aumentar la velocidad de ingreso del aire. Se llama a
esta tubuladura, en forma de corneta.

- 47 -

- Todos y cada uno de estos tubos tendern una misma longitud. Si puede
notarse la estructura de un mltiple moderno, se ver que este efecto se logra,
pero en forma de caracol, el cual al extenderse tendr una gran longitud.

- La longitud mencionada es una parte muy importante, debido a que el aire de
ingreso gana velocidad al entrar y adicionalmente las partculas de
combustible aspirado (carburador) o inyectado tiene la oportunidad de
mezclarse mejor en su movimiento circulante.

- Los tubos deben tender a formar superficies amplias, sin curvas forzadas ni
lugares de choque del aire de aspiracin. En algunas preparaciones se
construyen verdaderas cornetas de gran longitud y conicidad, justamente
pensando en estos elementos.
8

1.5.5 Modificacin del colector de escape

Este elemento se utiliza para expulsar los gases quemados en la combustin hacia el
medio ambiente. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabrican de hierro
fundido con estructura perltica para darle una buena resistencia a las altas
temperaturas (figura 1.14).

Figura 1.14 Colector de escape

8
COELLO, Efrn. Preparacin de motores de competencia p.38

- 48 -

Fuente: http://www.jcwhitney.com/autoparts/StoreCatalogDisplay

Este elemento se lo modificara individualmente para cada cilindro, la importancia de
este diseo ser que los tubos deben tener longitudes y dimetros iguales hasta su
confluencia a un tubo mayor, logrando que el flujo de salida de los gases sea
uniforme y continuo (figura1.15). Estos tubos tendrn curvas lo mas amplias posibles,
sin presentar arrugas o dobleces en su recorrido, este sistema de tubos individuales
permite al motor desfogar rpidamente los gases quemados, admitiendo el ingreso
rpido de la mezcla fresca de admisin y logrando as un incremento de la potencia
entregada.

Figura 1.15 Modificaciones del colector de escape.

1.6 ELEMENTOS MVILES O MOTRICES

Son los elementos encargados de transformar la energa trmica producida en la
combustin en energa mecnica, a travs de un sistema de biela que transforma el
movimiento rectilneo del pistn en un movimiento giratorio del cigeal.

- 49 -

1.6.1 Pistn

Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro recibiendo
directamente en la parte superior el impacto de la combustin de la mezcla (figura
1.16). Se divide en dos partes fundamentales: cabeza del pistn y falda del pistn.

En la cabeza del pistn se encuentran mecanizadas ranuras para el alojamiento de
los rines o anillos cuya funcin es separan hermticamente la cmara de
combustin, lubricar las paredes del cilindro y transmitir el calor que se produce en la
combustin.

FIGURA 1.16 Pistn
Fuente: Manual Suzuki Pg. GA-119

El trabajo que se realiza en los pistones es de gran relevancia con respecto a las
otras mejoras del motor, pues el pistn cumple con tres funciones de mxima
importancia: La funcin de pared mvil del cilindro, transmite a la biela la fuerza
generada por la expansin, e impide que los gases quemados pasen al interior del
motor; por lo que esta pieza debe ser capaz de resistir las cargas elevadas a las que
va a estar sometida sin que se produzca perforacin o rotura.

- 50 -

Figura 1.17 Modificaciones a pistones originales.

Es necesario que el peso de este elemento deba ser reducido en la mayor medida
posible, (figura 1.17).

1.6.1.1 Temperatura y dilatacin

El pistn se encarga de conseguir una cmara variable de compresin y de
explosin, para mantenerse dentro de la mxima estanqueidad posible, a pesar de
su desplazamiento.

La temperatura del pistn es muy elevada y diferente a la pared del cilindro, y al
dilatarse se debe evitar que por efectos de temperatura, llegue a tener mayor
dimetro que el cilindro. El aumento de compresin origina una mayor temperatura
de funcionamiento, por lo tanto el pistn cambia sus condiciones de trabajo, y se
debe tener en cuenta los nuevos valores de dilatacin que van a producirse.

Para los motores de competencia hay que acudir al forjado de los pistones para

- 51 -

conseguir dotarlos de la mayor resistencia, estos pistones sern hasta un 70% ms
resistente que los de fundicin.
1.6.1.2 Reduccin de peso en los pistones

Se debe conseguir pistones forjados que se sustituirn por los de fundicin
originalmente de serie en el mejor de los casos, y en ellos es que se empieza el
trabajo de rebajado de masas en aquellos puntos en los que el pistn tenga
demasiado peso, como en las paredes internas del pistn y buena parte de la zona
interior.

En la tabla 1.1, se muestra una serie de dimensiones que constituyen la armnica
distribucin de las medidas en los pistones diseados para los vehculos comerciales
de serie; todas las cifras estn relacionadas con el pistn (figura 1.18) y sern la
base para el mximo rebajado en la falda y partes internas del pistn.

Figura 1.18 Cotas de un pistn

Tabla 1.1 Dimensiones del pistn en funcin al dimetro.
Cota Definicin
Relacin con respecto al dimetro
del pistn (D)

- 52 -

L
L1
s
h
d
l
Longitud de pistn
Longitud de falda
Espesor de cabeza
Altura desde el borde
Dimetro de alojamiento buln
Distancia entre alojamientos
De 1.1 a 1.5 x D
De 0.55 a 0.7 x D
De 0.1 a 0.2 x D
De 0.06 a 0.1 x D
De 0.25 a 0.3 x D
De 0.32 a 0.44 x D

El recorte de la falda consiste en la reduccin de material de esta zona, con el
objetivo de disminuir la superficie de friccin con las paredes del cilindro. Este
rebajado se efecta cortando la falda del pistn en redondo a una distancia de unos
4 a 5 mm. Por debajo de los muones del alojamiento del eje pistn.

Es necesario verificar que cuando todos los pistones estn trabajados, estos tengan
aproximadamente el mismo peso que el pistn ms liviano, con una diferencia o
tolerancia final menor a 2 gramos.

1.6.3 Biela

Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal (figura 1.19) y por lo
tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal.
La biela se divide en; cabeza, cuerpo y pie.

La cabeza es la parte que va acoplada a la muequilla del cigeal. El cuerpo es la
parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo, y el pie
es la parte que se une al buln.

- 53 -

Figura 1.19 Biela, componentes
Fuente: Foto tomada por los autores

La funcin que ejerce la biela, es la de intermediaria entre el pistn y el codo
manivela correspondiente del cigeal para transmitir el movimiento rectilneo del
pistn en movimiento circular para el cigeal. Esta parte del motor est sometida a
enormes esfuerzos ms que ninguna otra, tales como: traccin flexin y torsin. De
ah que es importante poner nfasis en un buen rediseo de la biela.

El material con el que se construyen son aceros aleados con cromo-niquel-
molibdeno, los cuales tienen una alta resistencia a la fatiga y son ideales para las
bielas de los motores de competencia.

Para modificar las bielas se toma en cuenta los siguientes aspectos.

- Aligeramiento del peso de la biela
- Equilibrado de biela

- 54 -

1.6.3.1 Aligeramiento del peso de la biela

Al reducir el peso de las bielas, se lo debe hacer con mucha precisin,
comprometiendo lo menos posible su resistencia, tomando en cuenta que existen
partes con exceso de material, donde se puede mecanizar sin alterar sus
propiedades.

1.6.3.2 Equilibrado de bielas.

Al final del rebaje es importante que todas las bielas estn equilibradas. Esto se lo
realiza pesando las bielas de cada lado y comparando los resultados; en caso de
desigualdad se rebaja las bielas ms pesadas en el sector de la cabeza.

1.6.4 Cigeal

Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del
movimiento rectilneo en movimiento rotativo (figura 1.20). Transmite tambin el giro
y fuerza motriz a los dems rganos de transmisin.

Posee unos orificios que comunican entre s para la circulacin del aceite. Estos
orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen las piezas
que se hallan sometidas a mayor desgaste. Se fabrican de aceros mejorados 34Cr
Mo 4; 0.3% C, 1% Cr, 0.4% Mo. GGG 70.
9

9
ERAZO, Germn, Reparacin tcnica y prctica de M.C.I. p.77

- 55 -

Figura 1.20 Cigeal

Dentro de la prepararon del cigeal se debe tomar en cuenta los siguientes
parmetros:

- Adaptar las dimensiones del cigeal a las nuevas condiciones de
funcionamiento impuestos.

- Se deber estudiar todas las posibilidades a nuestro alcance para conseguir el
aligeramiento del cigeal

Ser necesario realizar un equilibrio esttico o dinmico para tener la seguridad de
que este elemento no adquiera perturbaciones a altas revoluciones o desequilibren
su giro.

- 56 -

1.6.4.1 Redimensionamiento del cigeal

El trabajo que se realiza en este elemento es el de modificar las dimensiones sin
perder en lo posible las caractersticas de las que tiene un cigeal estndar, al
rectificar los codos de biela o de bancada.

1.6.4.2 Aligeramiento del cigeal

En un elemento giratorio el problema principal es la inercia. Al acelerar el motor, la
masa del cigeal y su volante ejercen un efecto retardador, pues parte de la energa
puesta en juego para la aceleracin ser necesaria para vencer la inercia de estos
rganos, debido a ello, si se desea que el motor preparado disponga de una gran
aceleracin, se ha de reducir la masa del cigeal.

El aligeramiento del cigeal tendr una prdida de regularidad en el giro del motor y
una mayor presencia de vibraciones en bajas revoluciones, las cuales se compensan
en las zonas altas de rgimen de giro.

Para alivianar el cigeal se debe retirar material de cada uno de los contrapesos en
igual cantidad. Y finalmente se procede a pulir las superficies modificadas sin dejar
filos rectos o cortantes, es decir manteniendo los radios de curvatura.

1.6.4.3 Balanceo del cigeal

Al aligerar el cigeal es indispensable comprobar el equilibrado de esta pieza, tanto
esttico como dinmico, con objeto de eliminar o reducir al mnimo las fuerzas y
vibraciones que puedan perturbar el rendimiento del motor o incluso provocar la
ruptura de algunos de sus rganos, o el desgaste prematuro de los cojinetes de
lnea.

- 57 -

1.6.5 Volante de inercia

Es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la misin de
almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa
en los puntos muertos (figura 1.21). Se fabrica de acero de alta aleacin para que no
se deforme fcilmente.

Figura 1.21 Volante de inercia

La modificacin que se realiza a este elemento es alivianar su peso y posteriormente
equilibrarlo, para reducir vibraciones bruscas. Las modificaciones realizadas y los
resultados sern similares a los del cigeal.

1.6.6 Vlvulas

Son los elementos situados en el cabezote, encargados de abrir y cerrar los orificios
de entrada y salida de gases en la cmara de combustin (figura 1.22).

- 58 -

Figura 1.22 Vlvulas
Uno de los puntos en los que el preparador puede conseguir resultados ms
positivos y brillantes, es trabajar en los conductos del cabezote y especialmente en
las vlvulas de admisin. Y conseguir as el mximo llenado del cilindro lo ms
pronto posible en el tiempo de admisin.

Con las vlvulas puede hacerse varias modificaciones importantes, obteniendo muy
aceptables resultados:

- Aumento del dimetro.
- Modificacin del ngulo de apoyo.
- Modificaciones de apoyo.

1.6.6.1 Aumento de dimetro

El aumento del dimetro de las vlvulas viene limitado por el tamao de la cmara de
explosin, de tal manera que no conviene colocar vlvulas que excedan 1mm al
dimetro de las originales.

- 59 -

1.6.6.2 Modificacin del ngulo de apoyo

Es considerado que el ngulo de apoyo en los motores en serie es de 45 grados, ya
que este ngulo permite un cierre efectivo y seguro (figura 1.23).

Las vlvulas de admisin se modificaran a un ngulo de 30 grados, para que el flujo
de la mezcla evite el menor esfuerzo de choque o torbellino en su recorrido y evite un
poco la arista viva que forma el final del ngulo original.

Figura 1.23 Angulo de apoyo 45
Fuente: GUILLERI, Stefano. Preparacin de motores de
serie para competicin pg. 177

1.6.6.3 Modificaciones de peso

Cuando se trata de hacer girar el motor a un elevado nmero de revoluciones por
minuto, el peso de las vlvulas tiene una gran importancia, por lo que se debe reduci r
en lo posible de la forma ms adecuada, ya sea eliminado material en la cabeza, o
utilizar vlvulas refrigeradas por sodio, estas vlvulas tienen un vstago hueco
relleno de sodio con peso especifico de 0.97 , el cual posee grandes caractersticas
trmicas que ayudan a refrigerarlas, lo que baja considerablemente el peso total de
la vlvula, as como la inercia en su funcionamiento, logrando elevar las revoluciones
del motor.

- 60 -

Figura 1.24 Modificaciones en vlvulas de admisin.
1.6.7 rbol de levas y elementos de mando

El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los
muelles a travs de los mecanismos de mando para abrir y cerrar las vlvulas en el
momento adecuado (figura 1.25).

Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos
excntricos denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a
travs de las levas hacia las vlvulas. En motores con bomba de gasolina mecnica
se encuentra una leva adicional en el rbol de levas, la cual acciona dicha bomba.

En la actualidad las bombas mecnicas estn en desuso debido a la utilizacin de
bombas elctricas.

- 61 -

Figura 1.25 rbol de Levas

El rbol de levas es uno de los principales ejes del motor de explosin de 4 tiempos,
es el elemento destinado a controlar los momentos de apertura y cierre de las
vlvulas, ya sea por medio de rganos intermediarios (balancines), o actuando
directamente sobre las vlvulas.

En los motores de tipo comercial, las vlvulas de admisin y de escape trabajan
directamente sobre las levas que estn ubicadas en el mismo rbol.

A travs de la forma del perfil o contorno de las levas se puede obtener una serie de
modificaciones, entre las ms importantes

- Modificacin del perfil de las levas
- Modificacin de la altura de empuje

- 62 -

1.6.7.1 Modificacin del perfil de las levas

La modificacin del perfil de las levas se realiza para cambiar el ngulo de inicio de
apertura de las vlvulas y el ngulo final de cierre de las mismas (figura 1.26), esto
es para que permanezcan un mayor tiempo abiertas tanto las vlvulas de admisin
como las de escape.

Figura 1.26 Modificaciones en perfiles y ngulos de las levas.

Adicionalmente las crestas de las levas pueden ser modificadas en su forma,
teniendo levas ms puntiagudas, redondeadas o mixtas, dependiendo del diseo o
rendimiento que se desea obtener.

Si las levas son redondeadas, se obtiene una marcha ms armnica del motor y
menos brusquedad en el empuje de las vlvulas, pero si las vlvulas son
puntiagudas se obtiene mayor agresividad de accionamiento y reaccin del motor.

- 63 -

1.6.7.2 Modificacin de la altura de empuje

Esta modificacin permite que las vlvulas se abran ms de la altura convencional a
las que han sido originalmente diseadas, logrando con ello un mayor llenado en el
cilindro como en el caso de las vlvulas de admisin y de una mejor evacuacin de
los gases quemados, en el caso de las vlvulas de escape. Incrementando la
potencia del motor y las revoluciones de giro.

1.6.8. Balancines

Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la
vlvula (figura 1.27). Existen dos tipos de balancines: basculantes y oscilantes.

Figura 1.27 Balancines

Los balancines no sern modificados, simplemente se calibraran segn el manual del
fabricante.

- 64 -

1.6.9 Elementos de la distribucin

Son elementos cuya funcin es transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol
de levas de una forma exacta y armnica, se puede realizarse de tres formas
distintas

1.6.9.1 Por rueda dentada

Consiste en comunicar el movimiento a travs de unos piones o ruedas dentadas
(figura1.28). En principio se acopla una rueda dentada al cigeal y otra al rbol de
levas las cuales engranan entre s transmitiendo el movimiento.

Este sistema se encuentra en desuso debido al elevado ruido que produce y al gran
peso de los piones que disminuyen la eficacia del motor.

Figura 1.28 Transmisin por rueda dentada

- 65 -

1.6.9.2 Por cadena

Consiste en realizar la transmisin del movimiento a travs de una cadena que
engrana en dos piones situados en el cigeal y en el rbol de levas (figura 1.29).
La ventaja de este sistema es la vida til a largo plazo de la cadena y no necesita
sustitucin en un corto periodo.

Figura 1.29 Transmisin por cadena
Fuente: Manual Esteem pg. 8A-16

1.6.9.3 Por correa dentada

Es el sistema ms empleado en la actualidad ya que reduce considerablemente el
ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada la cual se encarga de
transmitir el movimiento (figura 1.30). Construida a base de caucho y poliamida con
un entramado metlico en su interior.

El inconveniente principal es la sustitucin a un determinado nmero de kilmetros.
Por lo tanto el riesgo de rotura es mayor que en los dos casos anteriores.

- 66 -

Figura 1.30 Transmisin por correa dentada

1.6.10 Mejoramiento de la carburacin

Para el mejoramiento de la carburacin del SUZUKI FORSA, puede alcanzar
mediante 2 formas.

1. Consiste en cambiar el carburador monocuerpo original de fbrica por
el de doble cuerpo o Weber, con su correspondiente colector de admisin y
filtro de aire.

2. Se puede alimentarlo a base del mejoramiento total de su carburador
original (figura 1.31), aumentando los pasos de combustible y haciendo un
pulido a fondo de los conductos de admisin.

- 67 -

Figura 1.31 Carburador Suzuki Forsa

1.7 TIPOS DE COMPETICIN

Existen varios tipos de competencias para vehculos, las cuales tienen algunas
categoras dentro de las mismas.

En el pas existen tres tipos de competencias que se consideran como principales,
que son:

1. Rally
2. Trepada de montaa
3. Piques

- 68 -

1.7.1 Rally

El Rally clasifica a los autos para colocarlos en cada categora segn los siguientes
parmetros.

CATEGORIA CILINDRAJE NUMEROS
ABIERTA A-1 2051cc. a 3550cc.
Traccin integral 100 a 199
Traccin simple 200 a 299
NORMAL N-1 1cc. a 1400cc.
CUADRONES 1cc. a 700cc.

No se permite fusin de categoras o que a su vez un vehculo de menor cilindraje
participe en una categora superior o viceversa.

1.7.2 Trepada de montaa y piques

Las categoras de competicin para piques y trepadas agruparan tanto para los
Autos Estndar, como Preparados en las siguientes categoras:

CATEGORIA CILINDRAJE NMEROS
AUTOS Mayor a 2051cc 100 a 199
AUTOS 1651cc. a 2050cc. 200 a 299
AUTOS 1401cc. a 1650cc. 300 a 399
AUTOS 1151cc. a 1400cc. 400 a 499

- 69 -

AUTOS 1cc. a 1151cc. 500 a 599
CUADRONES 1cc. a 700cc. 10 a 50
MOTOS 1cc. a 100cc 51 a 99

No se permite fusin de categoras o que a su vez un vehculo de menor cilindraje
participe en una categora superior o viceversa. En el anexo I, existe informacin
detallada de las competencias existentes en el pas.
CAPTULO II

PARMETROS Y SELECCIN DE ALTERNATIVAS

En el presente proyecto, la seleccin de alternativas tiene como fundamento: analizar
minuciosamente los parmetros de rediseo en las opciones disponibles (Motores
de: carburador y de inyeccin electrnica ), seleccionar la opcin viable de acuerdo a
las caractersticas de cada diseo, su tecnologa y costos, con la informacin
recopilada establecer una decisin formal y correcta de la opcin a redisear.

2.1 VIABILIDAD DEL REDISEO

2.1.1 Sistema de alimentacin

La funcin principal es la de mezclar el aire exterior con los vapores del combustible
lquido para producir una combustin apropiada.

Para obtener una mejora importante de la potencia, se requiere ingresar la mayor
cantidad de aire y combustible posible, en una mezcla estequiomtrica dentro de la
cmara, de esta forma se tendr mayor energa producto del poder calorfico del
combustible, y el resultado ser un mejor torque y mayor potencia.

- 70 -

Figura 2.1 Carburador

En el caso de un motor con alimentacin a carburador (figura 2.1), el dispositivo
bsico consta de una vlvula mariposa o mariposa del carburador, una cuba de nivel
constante y uno o varios surtidores. Actualmente los carburadores tienen muchos
accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la mezcla al rgimen
requerido por el motor.

Para superar el porcentaje de entrada de la mezcla aire combustible, se instala un
nuevo carburador de tipo doble, llamado Webber, con el que se logra un mejor
rendimiento.

En un sistema de inyeccin electrnica, existe uno o varios sensores de oxgeno, el
cual est ubicado a la salida de los gases de escape, su funcin principal es la de
retroalimentar a la UCE la composicin de los gases expulsados producto de la
combustin dentro de la cmara, y la computadora a su vez toma sta informacin y
la procesa para dosificar la cantidad correcta de combustible por medio de los
inyectores (figura 2.2).

Para mejorar el rendimiento de este sistema, se puede intervenir la propia
computadora, o intervenir los sensores del motor modificando electrnicamente, para
que los tiempos de inyeccin que coordina la UCE sean ms largos, permitiendo un
mayor ingreso de combustible.

- 71 -

Figura 2.2 Sistema de Inyeccin electrnica
Fuente: Foto tomada por los autores.

2.1.2 Sistema de escape

El colector o mltiple de escape (figura 2.3), es el encargado de canalizar la salida
de los gases desde el cabezote al exterior. Tendr un diseo adecuado para no crear
contrapresiones en los gases y facilitar su salida; adems, han de estar fabricados
con material altamente resistente a las temperaturas (fundicin de hierro o acero)
10
.

Figura 2.3 Colector de escape deportivo.
Fuente: http://www.mainz.es/

10
Manual del Automvil, 2004, p. 31.

- 72 -

En vehculos de competencia se necesita la mayor fluidez posible de los gases de
escape, por lo que el silenciador se suprime, obteniendo un mejor rendimiento,
puesto que mientras ms rpido son desalojados los gases, menor es el esfuerzo
que realiza el conjunto biela manivela del motor en expulsarlos, traducindose esto
en energa a favor.

El diseo debe permitir que los gases sean disipados con gran facilidad, por lo que
es conveniente reemplazar por un nuevo mltiple de escape de estilo deportivo. La
ventaja es el mayor volumen de cada uno de los colectores y un curvado y longitud
optimizados. La corriente de gases se acelera y el motor gana potencia.

2.1.3 Sistema de distribucin

2.1.3.1 rbol de levas

A travs de la forma del perfil o contorno de las levas, se puede obtener una serie
de modificaciones muy importantes en el comportamiento de la alzada de las
vlvulas, ya que de la forma de este perfil se reduce la regulacin de la velocidad de
apertura de la vlvulas, el tiempo de permanencia de la vlvula abierta, la altura de
levantamiento, y la velocidad de cierre. Por lo tanto, el perfil influye decisivamente
sobre el rendimiento, la velocidad de giro y la potencia del motor.
11
(figura 2.4)

El material que se utiliza para su fabricacin es la aleacin de hierro fundido, y se los
fabrica de una sola pieza, para luego mecanizarlos, y al final son sometidos a un
tratamiento trmico de temple en las levas, para que sean endurecidas y as soportar
los altos esfuerzos.

11
GILLIERI, Stefano, Preparacin de Motores de serie para competicin, p. 205.

- 73 -

Figura 2.4 rbol de Levas

Para el caso, se puede modificar el mismo rbol de levas, pero con incertidumbre de
que este soporte las nuevas cargas, mejor se recomienda un nuevo diseo, propio
para competencia y que soporte los nuevos esfuerzos a los que se someter el motor
preparado, o a su vez adquirir un rbol de levas diseado para competencia.
2.1.3.2 Vlvulas

Tiene la misin de abrir y cerrar conductos de admisin y escape que comunican al
interior de la cmara de combustin, y tambin cumplen la funcin de hermetizar la
cmara. (Figura 2.5)

- 74 -

Figura 2.5 Vlvula
Fuente: Manual del Automvil, El motor de gasolina, p.45.

Debido a las altas temperaturas que soportan de alrededor de 800 C de escape y
de admisin 450 C, estn construidas de aceros aleados de gran resistencia
mecnica.
12

Cambiar las dimensiones de las vlvulas es importante, se puede utilizar vlvulas de
mayor dimetro, con lo que se permite mayor fluidez tanto en la admisin como en el
escape, esto requiere una modificacin tambin en los asientos de vlvula en el
cabezote.

12
Manual del automvil, El motor de gasolina, p.45.

- 75 -

2.1.3.3 Cabezote

Permite un correcto funcionamiento del sistema de distribucin, en este se soportan
varios elementos como el rbol de levas, vlvulas y bujas; adems de conducir la
mezcla aire combustible as como desfogar los gases producto de la combustin.
Sirve de cierre a la parte superior de los cilindros, por lo que ha de resistir grandes
esfuerzos y altas temperaturas, en ella se realiza el proceso de combustin (figura
2.6).

Figura 2.6 Cabezote Suzuki Forsa
Fuente: Foto tomada por los autores.

Es un elemento muy importante, las modificaciones a realizarse son primordiales
para una preparacin de motor, consiste en abrir los conductos de admisin y escape
y rectificar (figura 2.7) la superficie inferior del cabezote, esto para aumentar la
relacin de compresin en la cmara de combustin y el resultado es un aumento de
potencia sustancial.

- 76 -

Figura 2.7 Mquina-Herramienta Rectificadora
Fuente: http://www.mecanicavirtual.org

2.1.4 Elementos mviles

2.1.4.1 Pistn

Una de sus funciones principales es la de mantener la estanqueidad entre la cmara
de combustin y el cilindro, por lo que es de gran importancia que el material sea lo
ms ligero posible, sin embargo su estructura sea suficientemente robusta,
especialmente en la cabeza y alojamiento del buln.

Figura 2.8 Pistn

- 77 -

Se manejan dos opciones para motores de competencia, se puede retrabajar los
mismos pistones (figura 2.8), alivianando su peso pero teniendo cuidado de no
comprometer su resistencia; y la otra, es sustituir los pistones por unos fabricados
especialmente para soportar las nuevas cargas del motor.

2.1.4.2 Biela

Est encargada de recibir la fuerza producto de la explosin por medio del pistn, y
transformar el movimiento lineal recibido, en movimiento rotatorio a travs del
cigeal (figura 2.9).

En los motores de competicin se utilizan aleaciones de titanio, material que posee
cualidades muy importantes, sin embargo, esto exige un altsimo costo por lo que se
utiliza en competencias de alto rendimiento y esfuerzo como la Frmula Uno.

Figura 2.9 Biela para competencia
Fuente: http://www.pro-1performance.com/articulostecnicos

El trabajo a realizarse ser de alivianamiento y equilibrado para reducir el peso en el
sistema, y as ganar mayor nmero de revoluciones en el motor.

- 78 -

2.1.4.3 Cigeal

Es el encargado de transformar el movimiento lineal del pi stn en movimiento
rotativo, esta operacin permite transmitir el par motor a otros elementos mecnicos
del motor.

Figura 2.10 Cigeal
Fuente: http://tdmexico.com/

Se requiere que este elemento sea sometido a un alivianamiento y equilibrado para
reducir el peso del mismo, esto permite disminuir la carga de giro en cada revolucin
del sistema, con lo que se gana potencia y sobre todo admite que el motor pueda
girar a mayor nmero de revoluciones por minuto (RPM).

2.2 PARMETROS DE COMPETICIN DEPORTIVA

Los siguientes parmetros a ser analizados estn detallados en los reglamentos de
competicin, vase anexo I.

2.2.1 Cilindrada del motor

- 79 -

La cilindrada da una idea de trabajo del motor, sin embargo no es concluyente, ya
que su desempeo est condicionado por muchos factores que lo ayudan o
simplemente impiden que d un buen resultado. En todo tipo de competencias se
clasifica a los vehculos por categoras de cilindrada, motivo por el cual se debe
tomar en cuenta esta restriccin para alcanzar el mayor provecho posible al motor, y
procurar llegar a la mxima cilindrada de la categora con la preparacin respectiva
del mismo.

En la tabla 2.1 se detalla un extracto de las categoras del Reglamento Nacional de
Rally 2008, basado en el Artculo 251 Clasificacin y Definiciones de la FIA
(Federacin Internacional de Automovilismo).

Tabla 2.1 Categoras de competencia
CATEGORIA TRACCIN CILINDRAJE
ABIERTA A-1 Traccin integral 2051cc. a 3550cc.
ABIERTA A-2 Traccin simple 1651cc. a 2050cc.
NORMAL N-1 Traccin simple 1cc. a 1400cc.
CUADRONES Traccin simple 1cc. a 700cc.
Fuente: Reglamento Rally Nacional Finaln 2008

2.2.2 Aplicacin del motor

Se requiere preparar un motor que permita alternar entre diferentes tipos de
competencias: pista, piques y trepada de montaa; por lo que es necesario que el
motor mantenga una duracin prolongada, esto permitir que se pueda completar a

- 80 -

cabalidad un torneo de este tipo. Motivo por el cual son importantes las
caractersticas de vida til del motor a ser preparado.

2.2.3 Relacin peso/potencia del vehculo
Se emplea esta relacin tomando la potencia mxima en caballos de vapor [CV] y el
peso en Kilogramos [kg]. Una buena relacin peso potencia est por debajo de 10
kg/CV, por encima de 12 kg/CV la relacin peso potencia es mala en trminos
generales. Cuanto menor es la relacin peso potencia, mayor es la aceleracin.
Es importante que el vehculo tenga el menor peso neto, alternativamente se trata de
disminuirlo quitando elementos innecesarios, como por ejemplo: asientos traseros,
sistema de calefaccin, tapizados, etc., y tambin cambiando partes del vehculo y/o
motor por otras de menor peso, pero de igual o mejor calidad.

2.2.4 Disponibilidad de partes y repuestos

Se requiere que haya disponibilidad en reposicin de partes y repuestos, ya que en
la preparacin del motor se cambiaran algunas partes primordiales del mismo y es
importante que sean de fcil adquisicin y haya diversidad de distribuidores, esto
facilitar el proceso de modificacin y la reposicin de partes en caso de que se
requiera desmontar el motor para una reparacin en lo posterior.

2.2.5 Potencia absorbida

La potencia absorbida en trminos generales, es la diferencia entre la potencia
indicada (potencia neta del motor al interior de la cmara), y la potencia efectiva o
real (potencia al freno bhp). Se requiere que este valor sea lo ms cercano al cero,
para que no existan prdidas de potencia sustanciales.

- 81 -

Es importante que exista el menor nmero de cargas al motor, lo que permitir que el
motor pueda funcionar con un mayor rendimiento, y esto se transmitir en mayor
potencia. Un ejemplo claro de este fenmeno est en el sistema de aire
acondicionado, el compresor absorbe alrededor de un 10% de la potencia indicada
del motor.

2.3 PARMETROS ECONMICOS

Se realiza una investigacin de precios de los repuestos comunes en la reparacin
de un motor, Autorepuestos Gabasa para Forsa y Corsa, y Autofrancia para el 206,
fueron los sitios escogidos para conseguir la informacin que se muestra en la tabla
2.2.

Tabla 2.2 Comparacin de precios.
SUZUKI FORSA 1.0 CHEVROLET CORSA 1.3 PEUGEOT 206 1.4
DESCRIPCIN UNIDAD SUBTOTAL UNIDAD SUBTOTAL UNIDAD SUBTOTAL
rbol de levas 1 98,00 1 98,00 1 498,00
Cigeal 1 180,00 1 230,00 1 1384,32
Pistn 3 28,00 4 58,00 4 893,00
Segmentos 9 25,00 12 32,00 12 209,77
Biela 3 120,00 4 230,00 4 560,00
Cojinetes de Biela (juego) 3 9,00 4 10,00 4 223,57
Cojinetes de Bancada (juego) 3 13,00 4 18,00 4 235,16
Bomba de aceite 1 48,00 1 58,00 1 116,92
Bomba de agua 1 25,00 1 32,00 1 98,50
Vlvulas de admisin y escape 6 36,00 8 42,00 8 220,00
Empaque cabezote 1 5,00 1 6,00 1 28,00
Guas de Vlvulas 6 12,00 8 20,00 8 136,00

SUBT. 599,00 SUBT. 834,00 SUBT. 4603,24

12% IVA 71,88 12% IVA 100,08 12% IVA 552,39
TOTAL 670,88 TOTAL 934,08 TOTAL 5155,63
Fuente: Proformas

- 82 -

Se ha tomado en cuenta lo que representa comprar un repuesto o sustituir un
elemento segn el tipo de vehculo, basado en eso se realiza una comparacin de
costos aproximados que sern requeridos para la preparacin, ver Anexo IV

2.4 SELECCIN DE ALTERNATIVAS

Una vez definidos los parmetros principales de rediseo, competicin deportiva y
econmicos, se procede a plantear las alternativas de diseo que se han delimitado
para el presente proyecto:

- Alternativa 1 - Preparacin de un motor Suzuki Forsa 1.0
- Alternativa 2 - Preparacin de un motor Chevrolet Corsa 1.3
- Alternativa 3 - Preparacin de un motor Peugeot 206 1.4

Es importante resaltar que se han escogido estos tipos de motores, porque son los
que usualmente se utilizan para competicin en el Ecuador.

2.4.1 Preparacin de un motor Suzuki Forsa 1.0

2.4.1.1 Viabilidad del rediseo

El motor Forsa funciona en base a un sistema de carburador tradicional, el cual es el
encargado de realizar la mezcla aire-combustible, la cual es dosificada en cantidades
adecuadas mediante varios componentes del mismo, que deben ser calibrados
manualmente y son los encargados de suministrar la cantidad exacta de la mezcla
requerida segn el fabricante.

- 83 -

La ventaja principal del sistema de alimentacin por carburador es que se puede
sustituir el carburador tradicional de una entrada, por uno de dos entradas tipo
Webber, el cual aumentara significativamente la potencia en el motor.

El sistema de escape puede ser modificado sin inconvenientes, se eliminara el
silenciador y se colocara conductos de mayor dimetro, adems se fabricara un
nuevo mltiple de admisin de acuerdo a los requerimientos.

El rbol de levas es un elemento muy importante, y el nuevo diseo requiere de un
estudio muy profundo, por lo que no es conveniente desviarse del tema; la solucin
es adquirir uno especialmente para competencia, que ya est diseado y hay
disponible en el mercado.

Las vlvulas pueden ser sustituidas por unas de mayor dimetro de asentamiento ya
que son de fcil adquisicin.

La modificacin en los conductos y el cepillado del cabezote es viable, este tipo de
retrabajo no trae ningn inconveniente.

Los pistones deben ser cambiados por unos de mayor dimetro que son fciles de
conseguir, esto de acuerdo con el dimetro final y normalizado de los cilindros, que
tambin sern modificados.

El cigeal se somete sin inconvenientes a un alivianamiento.

2.4.1.2 Parmetros de competencia deportiva

El motor del Suzuki Forsa tiene cilindrada de serie 993 cc, entra en la categora
abierta de 1 cc a 1150 cc, lo que permite la posibilidad mediante la preparacin del
motor aumentar 157 cc adicionales y entrar en esta categora con la mayor ventaja.

- 84 -

En trminos de potencia gracias a este aumento de cilindrada se ganara alrededor
de unos 40 CV aproximadamente.

Debido al tipo de preparacin que se le har al motor, se estima una vida til
posterior a las modificaciones de unos 1000 km aproximadamente, el tipo de carrera
para la que se puede competir es pista, piques y trepada de montaa, por lo que s
cumple los requerimientos del caso.

Segn la ficha tcnica del fabricante Suzuki Motor Company, la relacin peso
potencia para el Suzuki Forsa es de 675kg/50,68CV = 13,31kg/CV; este dato nos
indica que la aceleracin del motor tiene restriccin debido a su peso, se deber
trabajar en disminuir al mximo su peso. Cabe anotar que el peso del motor es de
apenas 63 kg, con lo que la variacin de esta relacin es muy superable.

La disponibilidad de partes y repuestos es muy amplia en varios distribuidores de la
ciudad de Quito, debido a que ste fue un modelo de produccin nacional con
grandes ventas al nivel nacional.

El motor del Forsa tiene un nivel bajo de potencia absorbida comparado con
cualquier vehculo, esto hace que se aproveche considerablemente la potencia
indicada, debido a que no tiene cargas extras al motor mas que las necesarias,
alternador y rbol de levas.
2.4.1.3 Parmetros econmicos

Los costos para reposicin de repuestos para el Forsa son econmicos; cabe
destacar que al poseer solamente tres cilindros, disminuye el costo de preparacin al
menos en un 20 % (alrededor de USD 250), comparado con otros motores de 4 o
ms cilindros.

- 85 -

2.4.2 Preparacin de un motor Chevrolet Corsa 1.3


En el sistema de inyeccin electrnica, se modifica parmetros de inyeccin en la
UCE (unidad de control electrnico), puesto que sta es quien controla la mezcla
aire-combustible, esta modificacin requiere de un estudio electrnico avanzado,
para aprovechar al mximo las modificaciones.

Para mejorar el rendimiento de este sistema, se puede intervenir la propia
computadora, o intervenir los sensores del motor modificndolos electrnicamente,
para que los tiempos de inyeccin que coordine la UCE sean ms largos,
permitiendo un mayor ingreso de combustible. Tambin se puede cambiar el sistema
de inyeccin electrnica por un sistema convencional de carburador, en el que se
facilita la modificacin de los parmetros de admisin de forma mecnica.

La modificacin en el sistema de escape se dificulta por la presencia del sensor de
oxgeno, la UCE requiere la retroalimentacin, y de encontrar valores incorrectos
automticamente reemplazar estos valores por unos lgicos, lo que posiblemente
influya en el desempeo que se demanda para el motor; adems, el catalizador debe
ser retirado, porque despus de la modificacin este elemento se puede daar
debido a las altas temperaturas que se producirn producto de los gases de escape
al tener una combustin con mezcla rica (exceso de combustible en la mezcla).

El rbol de levas tiene que ser rediseado, lo cual requiere de un estudio minucioso
con expectativas de que el nuevo rediseo soporte los nuevos esfuerzos; otra opcin
es disear y construir uno nuevo, esto an es mayor inconveniente ya que implica un
estudio muy profundo que no es tema de este proyecto, y por ltimo en el mercado
no existe uno de reposicin especficamente para competencia.

Las vlvulas pueden sustituirse por otras de mayor dimetro.

- 86 -

El cabezote puede ser modificado abriendo los conductos de admisin y escape, y
rectificando la superficie inferior de la misma sin inconveniente alguno.

El alivianamiento en los pistones no se recomienda porque compromete la
resistencia a los nuevos esfuerzos, por lo que se debera cambiarlos.

Las bielas deben ser alivianadas en puntos donde no se comprometa la resistencia,
al igual que el cigeal, y despus de aquel trabajo deben someterse a un
equilibrado.

2.4.2.2 Parmetros de competicin deportiva

El Chevrolet Corsa tiene una cilindrada de serie 1297 cc, entra en la categora
abierta de 1151 cc a 1400 cc, lo que permite la posibilidad mediante la preparacin
del motor aumentar 103 cc adicionales y entrar en esta categora con la mayor
ventaja. Gracias a este aumento de cilindrada se gana alrededor de unos 5 CV
aproximadamente.

Debido al tipo de preparacin, se estima una vida til posterior a las modificaciones
de unos 1000 km aproximadamente, el tipo de carrera para la que se puede competir
es pista, piques y trepada de montaa, por lo que s cumple los requerimientos de
diversidad de competencias.

La ficha tcnica del fabricante General Motors indica que la relacin peso potencia
para el Chevrolet Corsa es de 751 kg / 72 CV = 10,43 kg/CV; este dato indica que la
aceleracin del motor est dentro de los parmetros normales.

- 87 -

En cuanto a la disponibilidad de partes y repuestos es amplia en varios distribuidores
de la ciudad de Quito, debido a que ste modelo de produccin nacional tuvo
grandes ventas en todo el pas.

En la potencia absorbida se encuentran elementos como la direccin hidrulica y el
compresor del aire acondicionado que disminuye un pequeo porcentaje de la
potencia del motor; la direccin hidrulica es un elemento fijo que no se puede
desmontar y no convendra realizar el cambio por una direccin mecnica, por otro
lado el compresor puede ser eliminado y se puede realizar una adaptacin en la
correa que le da el movimiento.


Los costos para reposicin de repuestos son relativamente econmicos, se puede
decir que se encuentran en un nivel intermedio entre los de alto y bajo costo, USD
600 y USD 1000 respectivamente.

2.4.3 Preparacin de un motor Peugeot 206 1.4

2.4.3.1 Viabilidad del Rediseo

Los Parmetros de Rediseo son equivalentes para un motor Chevrolet Corsa, ya
que tienen similitud en su funcionamiento, y en este caso utilizan el mismo sistema
de inyeccin electrnica multipunto.

- 88 -

2.4.3.2 Parmetros de competicin deportiva

El Peugeot 206 tiene una cilindrada de serie 1360 cc, entra en la categora abierta de
1151 cc a 1400 cc, y permite mediante la preparacin del motor aumentar 40 cc
adicionales para entrar con la mayor ventaja, la otra opcin es subir a la siguiente
categora de 1401 cc a 1601, pero se compite en desventaja debido a que no se
puede aprovechar al mximo el cilindraje por limitaciones del motor. Gracias al
aumento de cilindrada de hasta 1400 cc se gana aproximadamente unos 2 CV.

Debido al tipo de preparacin, se le estima una vida til posterior a las
modificaciones de unos 1000 km aproximadamente, el tipo de carrera para la que se
puede competir es rally, pista, piques y trepada de montaa, por lo que s cumple los
requerimientos de diversidad de competencias.

Los datos de la ficha tcnica del fabricante Peugeot indica que la relacin peso
potencia para el 206 1.4 es de 1025 kg / 75 CV = 13,67 kg/CV; este dato indica que
la aceleracin del motor est limitada por el peso del vehculo, y se convierte en una
desventaja, al no estar dentro de los parmetros normales.

La disponibilidad de partes y repuestos es limitada, solo se puede conseguir en tres
partes de la ciudad de Quito, y son concesionarios exclusivos de Peugeot.

En la potencia absorbida se encuentran elementos como la direccin hidrulica y el
compresor del aire acondicionado que disminuye un pequeo porcentaje de la
potencia del motor.


Los costos para reposicin de repuestos son excesivamente altos, debido a que solo
existen repuestos originales.

- 89 -

2.4.4 Seleccin de alternativas

De acuerdo a los parmetros de seleccin que comprenden viabilidad del rediseo,
parmetros competitivos y econmicos, los mismos que ya fueron definidos en las
pginas 42 a la 56, a continuacin se realizar una valoracin de alternativas,
tomando en cuenta los aspectos ms relevantes, se desea diferenciar con exactitud
el parmetro competitivo que posee 60% de importancia respecto al resto de la
preparacin; en consecuencia la viabilidad del rediseo posee 30% de importancia y
el parmetro econmico posee el 10% restante. En la tabla 2.3 se indica la
puntuacin que se le ha asignado a cada alternativa segn sus respectivos
parmetros, calificndoles en base a tres niveles de satisfaccin:
(1) No cumple con los requerimientos
(2) Cumple con ciertos requerimientos
(3) Cumple satisfactoriamente con los requerimientos

Tabla 2.3 Seleccin de alternativas
ALTERN. 1 ALTERN. 2 ALTERN. 3

VIABILIDAD DEL REDISEO Ponderacin VAL. VAL. VAL.
Sistema de Alimentacin 7,5% 3 2,25 2 1,5 2 1,5
Sistema de Escape 7,5% 3 2,25 2 1,5 2 1,5
Sistema de Distribucin 7,5% 3 2,25 2 1,5 2 1,5
Elementos Fijos y Mviles del sistema 7,5% 3 2,25 2 1,5 2 1,5

PARMETROS COMPETITIVOS
Cilindrada del motor 12% 3 3,6 2 2,4 1 1,2
Aplicacin del motor 12% 2 2,4 3 3,6 3 3,6
Relacin peso/potencia 12% 1 1,2 3 3,6 2 2,4
Disponibilidad de partes y repuestos 12% 3 3,6 3 3,6 1 1,2
Potencia absorbida 12% 3 3,6 2 2,4 2 2,4

PARMETROS ECONMICOS
Costos aproximados de preparacin 10% 3 3 3 3 1 1

TOTALES 100% 27 26,4 24 24,6 18 17,8

- 90 -

2.4.5 Seleccin de la alternativa
La Alternativa 1 es la ms conveniente para el rediseo del motor Forsa I, por su
viabilidad de rediseo, parmetros competitivos y sus parmetros econmicos.
Si bien es cierto, un motor con sistema de control electrnico puede ser tambin
modificado en sus parmetros, requiere de un estudio ms profundo que no es tema
de este proyecto, puesto que la idea es modificar partes del motor internamente, de
alimentacin, distribucin, escape y elementos del sistema biela-manivela, que es
donde mayor potencia se obtiene.

A continuacin se explica detalladamente el proceso de designacin de puntaje para
cada parmetro.

2.4.6 Anlisis de la seleccin


El Forsa obtiene una mayor puntuacin, porque un sistema de alimentacin por
carburador brinda mayores beneficios que uno de inyeccin electrnica,
especialmente en la facilidad para regular el combustible, y al no presentar
inconvenientes con sensores del motor.

El sistema de escape del Forsa no presenta ninguna dificultad para su modificacin,
al contrario del Corsa y 206, que si bien es cierto tambin hay factibilidad para la
mejora, el sistema electrnico se ve afectado por la presencia del sensor de oxgeno.

Dentro del sistema de distribucin el Forsa tiene mayor facilidad de montaje, ya que
no requiere de herramientas especiales, mientras que el Corsa o el Peugeot,
necesita de elementos adicionales que garanticen la sincronizacin de los piones.

- 91 -

La ventaja principal que presenta el motor del Forsa, es que se puede trabajar
tranquilamente en el block motor rebajando el plano de la superficie superior, y el
pistn biela, no colisionar con las vlvulas de admisin y escape, mientras que en
Corsa o Peugeot, este trabajo es imposible por lo que si se rebaja en el block,
chocaran las vlvulas con los pistones de los mismos.
2.4.6.2 Parmetros competitivos

De acuerdo a la tabla 2.1, el motor con ms posibilidad de mejorar el cilindraje es el
Forsa, esto debido a que tiene una proyeccin de hasta 1150 cc, lo cual le permite
una competicin con mayor ventaja sobre los dems de esta categora.

Los tres modelos de motor, ofrecen buenas caractersticas para prepararlos hacia
una competencia de alto nivel, sin embargo los vehculos han ido aumentando sus
cc, quedando rezagados de menor cilindrada, por lo que al momento de competir
existen gran afluencia de vehculos para las categoras 1401cc. a 1650cc .y de
1151cc. a 1400cc., de igual manera los vehculos 1.4 y 1.6 son los ms transitados
en la actualidad.

En la relacin peso/potencia, existe una ventaja del Corsa sobre el Forsa y el 206,
esto se debe a que el vehculo es liviano y la potencia es alta, lo que predice una
aceleracin aceptable.

La disponibilidad de partes y repuestos en Forsa y Corsa es amplia, ya que son
vehculos de produccin nacional, a diferencia del 206, el cual limita la gama de
repuestos con exclusividad en sus escasos concesionarios.

Con respecto a la potencia absorbida, el Forsa tiene una ventaja sobre las otras
alternativas, ya que no posee cargas al motor que puedan ser de consideracin y de
reduccin de potencia.

- 92 -


En cuanto a los costos de preparacin, el Forsa y Corsa son aceptables, teniendo
una ligera ventaja econmica el primero; en cuanto al 206 existe una exageracin en
los costos, lo que nos lleva a pensar que una preparacin de este tipo se podra
llevar a cabo solo con un gran capital. La viabilidad econmica se inclina por el motor
Suzuki Forsa 1.0, ya que es un motor de costos relativamente disminuidos
comparado a las otras dos opciones.
CAPTULO III

REDISEO DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR

A continuacin se realizan los clculos referentes a las modificaciones que se han
escogido, describiendo detalladamente cada operacin efectuada.

3.1 PARMETROS INICIALES PARA LA MODIFICACIN

El motor Suzuki Forsa, tiene los siguientes parmetros de fabricacin.

Tabla 3.1 Especificaciones tcnicas
ESPECIFICACIONES VALORES
N de cilindros: 3
Cilindrada (Fsica): 993 cm
3

Relacin de Compresin: 8.8:1
Dimetro del Cilindro: 74mm
Carrera: 77mm
Potencia efectiva 46 HP (34,32 kw) @ 5800 rpm
Torque o Par motor 74,5 Nm @ 3600 rpm
Volumen de la cmara: 42.44cm
3

- 93 -

Revoluciones mximas: 6500 rpm
Orden de Encendido: 1 3 2
Temperatura del Aceite: 80C
Bujas de Encendido: NGK BPR6ES
Presin de Combustible: 0,9 1.4 [bar]
Presin de Aceite: 3,0 3,8 [bar] a 3000 rpm
Lubricante Utilizado: SAE 20W50
Fuente: Manual de Servicio Suzuki Motor Company

3.2 FACTORES EXTERNOS DEL MOTOR

Existen factores externos que influyen en el desempeo del motor, y deben ser
considerados, porque de ello depende el clculo correcto para su modificacin.

3.2.1 Tipos de combustible

3.2.2
Presin atmosfrica

3.2.3
COMBUSTIBLE
OCTANAJE
(RON)
PODER CALORFICO
[Kcal/kg], [MJ/kg]
Gasolina 80 (EXTRA) 80 9650 (4,0376)
Gasolina 89 (SUPER) 89 10100 (4,2258)
Gasolina 95 95 10400 (4,3514)
Gasolina 98 98 10550 (4,4141)
Gasolina especial 110 10650 (4,4560)
UBICACIN
ALTURA
[m.s.n.m.]
PRESIN AMOSFRICA
[mmHG], [atm.]
Quito 2800 560 (0,7368)
Al nivel del mar 0 760 ( 1 )

- 94 -

Temperatura ambiente en el aire

3.3 PREPARACIN DE ELEMENTOS FIJOS

3.3.1 Modificacin del bloque motor

3.3.1.1 Refuerzo de la lnea de bancada

Refuerzo de los pernos de fijacin:

nR S n = |
(3.1)
13

Donde:

R: Relacin de compresin
| : Dimetro del perno de fijacin [mm]
nR: Nueva relacin de compresin estimada
S: Fraccin de dimetro de los pernos primitivos por unidad de relacin [mm]
n| : Nuevo dimetro de los pernos [mm]

13
GILLIERI, Stefano, Preparacin de Motores de Serie para Competicin, p. 76.
UBICACIN
TEMPERATURA
PROMEDIO [C]
Quito 18
Al nivel del mar 20

- 95 -

Se despeja S y se calcula:

) 136 , 1 ( 00136 , 0
8 . 8
10
mm m S
S
R
S
=
=
=
|

Con el resultado obtenido se calcula el nuevo dimetro para la nueva relacin de
compresin estimada que es de 10.5:

) 12 928 , 11 ( 1 011928 , 0
) 5 . 10 ( 136 , 1
mm mm m n
n
~ =
=
|
|

ANTES DESPUES DIFERENCIA

Figura 3.1 Refuerzo lnea de bancada
Fuente: Los Autores

El nuevo dimetro de los pernos de fijacin (Figura 3.1) para reforzar la lnea de
bancada se aproxima a 12 mm, por lo tanto se retrabaja los orificios y se selecciona
el paso del perno de 1.50, segn la tabla para seleccin de pernos y paso de Stefano
Gillieri (Anexo 3.1).

- 96 -

3.3.1.2 Rectificado de cilindros

Segn el manual de taller, la medida mxima para el rectificado de los cilindros es de
0.50 mm, de acuerdo con esta medida el nuevo volumen o cilindrada del motor viene
dado de la siguiente manera:

c
n C
nD
Cil = t
4
2
(3.2)
14

Donde:

C: Carrera
D: Dimetro estndar del cilindro
nD: Nuevo dimetro del cilindro
n
c
: Nmero de cilindros
Cil: Cilindrada del motor

Reemplazando los valores se obtiene:

ANTES DESPUES DIFERENCIA

14
DE CASTRO, Miguel, Trucaje de motores de 4 tiempos, p. 18.
( )
) 42 , 1006 ( 10 00642 , 1
3 77
4
48 . 74
3 3 3
2
cm m Cil
Cil
=
= t

- 97 -

Figura 3.2 Rectificado Cilindro
Fuente: Los Autores

Debido a que la cilindrada aument (figura 3.2), se debe calcular la nueva relacin de
compresin y quedara de la siguiente manera:

(3.3)
15

Donde:

Rc: Relacin de compresin
nVc: Volumen de la cmara de combustin


) 31 , 35 ( 10 31 , 35
1 5 , 10
3
42 , 1006
3 3 6
cm m nVc
nVc
=

=

15
1
3
=
Rc
Cil
nVc

- 98 -

Luego se calcula la nueva relacin de compresin:

nVc
nVc nV
nRc
+
=
(3.4)
16

Donde:

nRc: Nueva relacin de compresin
nV: Nuevo volumen del cilindro

1 : 5 , 10
1
5 , 10
31 , 35
31 , 35
3
42 , 1006
= =
+
=
nRc
nRc

3.3.1.3 Rectificado del plano de la superficie superior

Para calcular el tamao de superficie que se debe rectificar se toma la decisin de
distribuir la rectificada entre la superficie superior del bloque y la superficie inferior del
cabezote, por lo tanto se procede a calcular el volumen a reducir para la superficie
superior del bloque:

Volumen de la cmara original:
) 44 , 42 ( 10 44 , 42
1 8 , 8
3
993
1
3 3 6
cm m Vc
Rc
V
Vc
=

16

- 99 -

La diferencia entre el volumen original y el nuevo volumen requerido es la cantidad
que debe ser rebajada entre las dos partes:

) 7130 ; 13 , 7 ( 10 13 , 7 31 , 35 44 , 42
3 3 3 6
mm cm m nVc Vc

= =

Se reparte el rectificado entre las partes:

) 565 , 3 ( 10 565 , 3
2
13 , 7
2
3 3 6
cm m
nVc Vc

= =

Para determinar la cantidad lineal o altura que debe ser rebajada en el bloque (ver
figura 3.3), conociendo el nuevo dimetro del cilindro, se aproxima de la siguiente
manera, tomando como referencia la ecuacin para el volumen de un cilindro.

V=.D
2
.h/4

( )
2
2
nD
nVc Vc
hb

=
t
(3.5)

Donde:
hb: Altura de rebajado a la superficie del bloque
nVc: Nuevo Volumen de la cmara
Vc: Volumen de la cmara

) 8 , 0 818 , 0 ( 10 818 , 0
) 448 , 7 (
) 13 . 7 .( 4
3
2
mm mm m hb
hb
~ =

==
t

- 100 -

Figura 3.3 Pulido Superficie del Bloque
Fuente: Los Autores

Se aproxima a 0,80 mm, debido a que se desea estandarizar la medida, y proteger la
integridad de las partes fsicas sin comprometer al mximo su resistencia. Se
procede a calcular el volumen que ser rebajado tomando en cuenta el valor
aproximado de 0,80mm:

Se tiene:

hb
nD
Vhb
=
4
2
t
(3.6)

Donde:

Vhb: Volumen rebajado del cilindro
hb: Altura de rebajado a la superficie del bloque

- 101 -

) 4854 , 3 ( 10 4854 , 3
8 , 0
4
48 , 74
3 3 6
2
cm m Vhb
Vhb
=
t

3.3.2 Modificacin del cabezote

3.3.2.1 Preparacin de la cmara de combustin

La condicin para el nuevo volumen de la cmara de combustin, se determin en el
tema anterior sobre la modificacin del bloque, a continuacin se calcula la altura de
rebajado para la superficie inferior del cabezote, considerando la cmara de
combustin como un cono recto (figura 3.4):

Figura 3.4 Cmara de Compresin
Fuente: Los Autores

Bajo la consideracin de casquete esfrico, se determinar el valor de H:

) 3 (
6
1
2 2
H r H V
c
+ = t (3.8)

- 102 -

Donde:

Vc: Volumen de la cmara
r: Radio del casquete esfrico
H: Altura total de la cmara


) 26 , 18 ( 018 , 0
5236 , 0 498 , 21 44 , 42
) ) 2 / 399 , 7 ( 3 (
6
1
3
2 2
mm m H
H H
H H Vc
=
+ =
+ = t

Se necesita determinar la altura hc, que indicar cunto deber rebajarse la
superficie inferior del cabezote, considerando que:

h H hc =
h hc = 826 , 1 (a)

Mediante la ecuacin de volumen para un casquete esfrico, se tiene lo siguiente:

) ) 2 / ( 3 (
6
1
2 2
h r h Vcf
c
+ = t
3 2
5236 , 0 498 , 21 36 , 35 h r h
c
+ = (b)

Se calcula el volumen de la zona esfrica a rebajar (ver figura 3.4):

6
) 3 3 (
2
2 2 2
c
r r hc hc nVc Vc + +
=
t

06 , 41 3 4043 , 3
2 3
+ + =
c
r hc hc (c)

- 103 -

Se tiene 3 ecuaciones con tres incgnitas, por lo tanto existe solucin, el resultado es
el siguiente:

) 85 , 0 89 , 0 ( 00089 , 0
) 3457 , 0 ( 0003457 , 0
) 1737 , 0 ( 0001737 , 0
mm mm m hc
mm m r
mm m h
c
~ =
=
=

Se coloca el valor de 0,85 para estandarizar la medida y no sobrepasar la relacin de
compresin de 10,5:1

Figura 3.5 Pulido Cabezote
Fuente: Los Autores

Se aproxima a 0,85 mm, debido a que se desea estandarizar la medida, y proteger la
integridad de las partes fsicas sin comprometer al mximo su resistencia.

Despus de los resultados obtenidos el volumen de la cmara y la relacin de
compresin deben ser recalculados:
6
) 3 3 (
2 2 2
c
r r hc hc
Vhc
+ +
=
t

) 59183 , 3 ; 83 , 3591 ( 10 59 , 3
3 3 3 6
cm mm m Vhc

=

Se calcula el volumen de la cmara final considerando hb=0,8mm y hc=0,85mm:

- 104 -

) ( Vhc Vhb Vc Vcf + =
) 3588 , 35 ( 10 3588 , 35
) 5918 , 3 4854 , 3 ( 436 , 42
3 3 6
cm m Vcf
Vcf
=
+ =

Vcf
Vcf nV
Rcf
+
=
1 : 5 , 10
1
49 , 10
3588 , 35
3588 , 35
3
42 , 1006
=
=
+
=
Rcf
Rcf

3.3.2.2 Conductos de Admisin y de Escape.

Conducto de Admisin:

Se trabaja el conducto de admisin de acuerdo al estudio realizado por Stefano
Gillieri, proporcional al dimetro de la vlvula (figura 3.7), los resultados se muestran
en la tabla 3.2.

ANTES DESPUS DIFERENCIA

Figura 3.6 Bruido Ductos de Admisin

Tabla 3.2 Dimetros del conducto de admisin [mm]
ORIGINAL REQUERIDO FINAL

- 105 -

38 D 38
38 0,9D 34,2
38 0,8D 30,4
Fuente: GILLIERI, Stefano, Preparacin de Motores de Serie
para Competicin, p. 164.
Conducto de Escape:

ANTES DESPUS DIFERENCIA

Figura 3.7 Bruido Ductos de Escape
Fuente: Los Autores

Tabla 3.3 Dimetros del conducto de escape [mm]
ORIGINAL REQUERIDO FINAL
32 1,2 D 38,4
Fuente: GILLIERI, Stefano, Preparacin de Motores de Serie para Competicin, pg.
170.

- 106 -

3.3.3 Modificacin del crter

3.3.3.1 Mejora de la estanqueidad del aceite.

Debido a la escasez de placas retenedoras de aceite, se procede a colocar 5 placas
tomando de un diseo previo comprobado, que supone satisfacer la necesidad de
lubricar en todo momento (figura 3.8).

Antes Despus

Figura 3.8 Modificacin del Carter
Fuente: Los Autores

- 107 -

3.3.4 Modificacin del colector de escape

Clculo de la longitud (figura 3.9) que debe tener el colector de escape (Lc):

6
0 0 0 . 1 3
=
r p m
G e
L c

| | cm
(3.9)
17

Donde:

Lc: Longitud del colector de escape
Ge: ngulo que permanecen abiertas las vlvulas de un motor desde que se
abren hasta que se cierran.
rpm:Nmero de revoluciones pretendidas donde se encuentra la mxima potencia.

El ngulo de apertura de vlvulas de admisin y escape viene dado por el tipo de
rbol de levas, para este caso es un 18-40-40-18, segn la ecuacin de Stefano
Gillieri:

= + + = 238 40 180 18 Ge

) 63 , 72 ( 7263 , 0
6 7100
238 000 . 13
cm m Lc
Lc
=

=

Clculo del dimetro de los tubos del colector (figura 3.9):

t
|
=
Lc
V 2
2 (3.10)
18

17

- 108 -

Donde:

| : Dimetro del colector de escape
V: Volumen de un cilindro


) 4066 , 3 ( 0341 , 0
63 , 72
2 331
2
cm m =

=
|
t
|

Como los tubos del colector son curvos se aumenta el respectivo factor del 10%:

) 5 , 37 7473 , 3 ( 0375 , 0 % 10 mm cm m ~ = + |

Clculo del dimetro del tubo final del colector (Te):

18

- 109 -

Figura 3.9 Colector de escape final
Fuente: Los Autores

t
|
=
Lc
Vt
Te 2
(3.11)
19

Donde:
Te: Dimetro del tubo final del colector
Vt: Cilindrada final del motor


) 2 , 4 ( 042 , 0
63 , 72
42 , 1006
2
cm m Te
Te
=

=
|
t
|

) 2 , 46 62 , 4 ( 00462 , 0 % 10 mm cm m Te = = + |

3.4 PREPARACION DE ELEMENTOS MVILES

3.4.1 Modificacin del Pistn

Existen varias formas de modificar el pistn ya sea alivianado el peso, recortando las
faldas, se realizan recortes internos de la cabeza o aumento de la cabeza del mismo.
Cada una de estas modificaciones tiene sus ventajas y desventajas, y su respectiva
utilizacin para cada competencia, ya sea de pista, callejera o de rally.

19

- 110 -

La obtencin de unos pistones adecuados para el mejoramiento de un determinado
motor, requiere especial atencin en varios puntos:

- Dimetro de los pistones adecuado a las dimensiones de los cilindros.
- Alta calidad del material que permita las mnimas tolerancias de montaje.
- Tener preferencia por los pistones cuyo proceso de fabricacin sea el forjado o
estampado del material
- Si es posible elegir pistones provistos de esqueleto anti-dilatacin, en el caso
de que sea fundidos
- Prestar atencin a la altura de compresin y asegurarse de que est dentro de
los lmites ms prximos a los requeridos.

En la modificacin realizada al motor Suzuki Forsa, se ha utilizado pistones del
Chevrolet Esteem (Anexo 3.3), el cual posee dimensiones similares, pero para fines
de aumento de la compresin son de mayor desempeo, ya que permiten una
reduccin de la cmara de combustin.

3.4.1.1 Velocidad media del Pistn

La velocidad media de un motor de combustin interna est entre 8 y 15 m/s. La
velocidad media de un motor de competencia no debe pasar los 19 m/s por la
seguridad integral del motor.
Los parmetros de fabricacin indican una velocidad mxima del motor de 6500 rpm,
se estima con la modificacin llegar a 7100 rpm, un valor racional que incluye el
cuidado del motor, segn recomendacin del Manual GTZ.

60 1000
2

=
n S
Vmx
(3.12)
20

20
KINDLER, H., Matemtica aplicada para la tcnica del automvil, p.128.

- 111 -

Donde:
Vmx: Velocidad mxima del pistn
S: Carrera del pistn
n: rpm mxima del motor


s
m
Vmx
Vmx
22 , 18
60 1000
7100 77 2
=

=

Luego de obtener la velocidad mxima (Vmx) se calcular la velocidad media del
pistn (Vm)

7 , 1 =Vm Vmx (3.13)
8

Donde:
Vm = Velocidad media del pistn


s
m
Vm
Vm
Vmx
Vm
71 , 10
7 , 1
22 , 18
7 , 1
=
=
=

Para una velocidad del pistn de 10,71 m/s el cigeal se encontrar girando a
4172,72 rpm. Aproximadamente la velocidad media del pistn aumento en un 9%,
por lo que la vida til a disminuido considerablemente.

- 112 -

Figura 3.10 Movimiento aleatorio del pistn
Fuente: KINDLER, H., Matemtica aplicada para la tcnica del automvil, pg.127.

3.4.1.2 Clculo de la dilatacin de cabeza de Pistn

La cabeza del pistn es de menor dimetro que la falda, ya que en este punto es
donde se tiene las mayores temperaturas de trabajo. Por lo que se calcular la
dilatacin lineal de la cabeza del pistn a utilizarse.

( )
1 2
. t t lo t l = A o
(3.14)

- 113 -

Donde:

l: Dilatacin lineal
t: Coeficiente de dilatacin longitudinal
lo: Longitud inicial
t
1
: Temperatura inicial del servicio
t
2
: Temperatura mxima alcanzado en la cabeza del pistn


3.4.1.3 El tiempo de ignicin y el avance del encendido

Cundo el rgimen del motor aumenta, en cada carrera del pistn, hay menos tiempo
para que el cilindro disipe el calor liberado en la combustin, y por consiguiente, el
intervalo de tiempo entre el salto de cada chispa y el punto en el que comienza la
combustin, llamado retardo de encendido, disminuyen.

Con el aumento del rgimen del motor, la intensidad de la turbulencia y por lo tanto la
tasa de combustin aumentan proporcionalmente al mismo. As, el intervalo de
tiempo de combustin, desde el punto de encendido hasta el punto pico de presin
(periodo de aumento rpido de la presin) disminuye, mientras que esta duracin
expresada en grados de giro del cigeal se mantiene aproximadamente constante.

( )
) 23 , 0 ( 000238 , 0
20 180 48 , 74 00002 , 0
mm m l
l
= A
= A

- 114 -

Figura 3.11 Diagrama Presin en el cilindro vs. posicin del cigeal
Fuente: ZANOTTI, ngel, Simulacin del flujo en motores de combustin,
Universidad Nacional de Rosario, Argentina, 2005, p. 55.

Por lo tanto, si no hay regulador de avance, y este se fija para producir la presin
mxima 10 grados despus del PMS a bajo rgimen, al aumentar las revoluciones
por minuto, se producir progresivamente cada vez mas tarde en el ciclo y su
magnitud disminuir.

Se puede apreciar claramente en el diagrama de la figura 3.11, que la presin
mxima de la combustin est relacionada con el nmero de revoluciones a las que
gira el motor; as, se tiene que para la velocidad media del pistn de 10,71 m/s, se
obtiene una velocidad del cigeal de 4172,72 rpm, y la curva para sta presi n
mxima viene dada aproximadamente 40 despus del PMS (ver cruce en fig. 3.12).

- 115 -

Figura 3.12 Presin Mxima Suzuki Forsa.

3.4.1.4 Presin media efectiva segn el nmero de octano

- 116 -

Figura 3.13. Relacin de compresin crtica y presin media efectiva indicada
referida al nmero de octano.
Fuente: OBERT, Edward, Motores de combustin interna, p. 360.
El nmero de octano y el poder calorfico que se provee por el tipo de combustible,
se relaciona directamente con la P
em
. A partir de los 100 octanos , la mejora al torque
del motor es muy ajustada, esto quiere decir que el aumento ser muy reducido; en
el diagrama de Presin media efectiva indicada vs el nmero de octano (ver fig.
3.13), se puede determinar el valor aproximado de la presin 135 psi (9,31 bar) .

3.4.1.5 Fuerza sobre del Pistn

La presin media est relacionada con las curvas de los ciclos termodinmicos, en
los motores Otto est entre 6 y 10 bar (87 y 147 psi) de sobre presin; para el caso
del motor Forsa, por ser un motor de competicin, el valor de la presin media se
encuentra cerca al lmite superior del rango: 135 psi (9,31 bar) aproximadamente. Se
calcular la fuerza con que presiona la mezcla aire combustible en el cilindro al
pistn:

4
2
t
=
D
A
e
(3.15)

Donde:

e
A : Superficie de la cabeza del pistn
D : Dimetro del cilindro


- 117 -

) 57 , 43 ( 4357 , 0
4
448 , 7
2 2
2
cm m A
A
e
e
=
=
t

Luego:
e m em
A P F =10
(3.14)
21

Donde:

F
em:
Fuerza media del pistn
P
m
: Presin media de la combustin
A
e
: Superficie de la cabeza del pistn


N F
F
em
em
367 , 4056
57 , 43 31 , 9 10
=
=

Utilizando la misma ecuacin se determina la fuerza sobre el pistn en el motor
estndar, teniendo como resultado un aumento del 12%.

3.4.2 Modificacin de las Vlvulas

El aumento de la potencia est relacionado directamente con el consumo de aire o
de mezcla (aire combustible) en una unidad de tiempo, y aprovechar este consumo al
mximo y no derrocharlo intilmente en mezclas devueltas a la atmosfera, por lo que
se puede hacer modificaciones importantes en las vlvulas de admisin y de escape

21
KINDLER, H., Matemtica aplicada para la tcnica del automvil, p.116.

- 118 -

Vlvulas de admisin

750

=
v
rpm V
D
a
t
(3.15)
22

Donde:

D: Dimetro de la vlvula de admisin
V: Volumen unitario del cilindro
v: Velocidad del aire que ingresa (Anexo 3.2)

mm D
cm m D
D
38
) 8 , 3 ( 038 , 0
750 70
7100 47 , 335
=
=

=
t

El dimetro de la vlvula de admisin del motor preparado posee un dimetro de
38mm, lo que se ajusta al clculo realizado

Vlvulas de escape

85 , 0 = D D
ve
(3.16)

Donde:

22

- 119 -

ve
D = Dimetro de la vlvula de escape

D = Dimetro de la vlvula de admisin


mm D
mm m D
D
ve
ve
ve
32
) 47 , 32 ( 03247 , 0
85 . 0 38
=
=
=

De la misma manera el dimetro de las vlvulas de escape utilizados en el motor es
de 32mm, que es el adecuado segn el clculo realizado.

Inclinacin de los Asientos

La inclinacin del asiento a 45 ofrece un cierre mucho ms completo que cualquier
tipo de ngulo posible, tiene la tendencia de autocentrarse y el bisel tiene mayor
espesor o zona de contacto, de modo que existe mayor refrigeracin de la vlvula y
menor riesgo de deformacin a elevadas temperaturas, pero el principal
inconveniente radica en que el paso y la inclinacin dada a los gases no es el ms
favorable, de modo que este paso de los gases queda frenado y el rendimiento de la
cmara es menor.

Otro procedimiento favorable es disponer de un asiento a 30 para que el flujo del
gas circule con mucha ms fluidez por esta zona de paso. Pero estas vlvulas tienen
en inconveniente de no asegurar perfectamente la estanqueidad de la vlvula cuando
est cerrada, y son susceptibles a sufrir deterioro ms rpido y mayores
deformaciones.

- 120 -

Como consecuencia de todo ello, debe buscarse la combinacin de ngulos que
anule los inconvenientes de cada uno de los sistemas y mantenga en lo posible sus
ventajas.

Superficie de paso de gas a travs de las vlvulas.

Asiento a 45:

Figura 3.14 Inclinacin asiento de vlvula a 45
Fuente: DE CASTRO, Miguel, Trucaje de motores de 4 tiempos, pg. 214.

(3.17)
23

Donde:

S = Superficie de pasaje
d = Dimetro de conducto de pasaje
a = Altura de alzada

23
DE CASTRO, Miguel, Trucaje de motores de 4 tiempos, p.217.
( ) ) 3536 , 0 ( 707 . 0
2
a a d S + =t

- 121 -

Referirse a la figura 3.13 Caractersticas de la vlvula


( )
2
2 2 6
2
648 , 0
) 52 , 648 ( 10 648 , 0
) 5 , 8 3536 , 0 ( 5 , 8 33 707 , 0
cm S
mm m S
S
=
=
+ =
t

Asiento a 30

Figura3.15 Inclinacin asiento de vlvula a 30
Fuente: DE CASTRO, Miguel, Trucaje de motores de 4 tiempos, pg. 214.

( ) ) 375 , 0 ( 866 . 0
2
a a d S + = t
(3.18)

( )
2
2 2 6
2
793 , 0
) 22 , 790 ( 10 79 , 0
) 5 , 8 375 , 0 ( 5 , 8 33 866 , 0
cm S
mm m S
S
=
=
+ =
t

- 122 -

Dimetro del conducto del asiento

Vg
Vmx
D d
=
06 , 1
(3.19)
24

Donde:

d = Dimetro del conducto del asiento
D = Dimetro del cilindro
Vmx = Velocidad mxima del pistn
Vg = Velocidad de salida de los gases


) 52 , 34 ( 03452 , 0
80 06 , 1
22 , 18
48 , 74
mm m d
d
=

=

Si al medir se observa que el dimetro de la vlvula de origen es ms pequeo de lo
que nos indica el clculo, se tiene la posibilidad de aumentar la entrada de los gases,
pero si es del mismo tamao es preferible no tocarla. La formula anterior analizada
es aproximada, puede aplicarse perfectamente en un margen de 10% de error,
para el caso del Forsa: ] [ 452 , 3 52 , 34 mm , as que, el valor obtenido es similar al
utilizado en el motor 33mm.

Partiendo del conocimiento del conducto se puede considerar los valores de todas
las dems proporciones de las vlvulas se tiene los siguientes valores:

24
DE CASTRO, Miguel, Trucaje de motores de 4 tiempos, p.219.

- 123 -

Figura 3.16 Dimensiones de la vlvula
Fuente: DE CASTRO, Miguel, Trucaje de motores de 4 tiempos, pg. 218

Carrera o alzada de la vlvula
d a = 25 , 0
(3.20)

Anchura del asiento
d b = 07 , 0
(3.21)

Dimetro del vstago de la vlvula de admisin
( ) d dv
a
= 23 , 0 8 ., 0
(3.22)

Dimetro del vstago de la vlvula de escape
( ) d dv
e
= 28 , 0 3 , 0
(3.23)

- 124 -

Dimetro superior de la cabeza
b d dc 2 + =
(3.24)

Grueso de la copa de la cabeza de admisin
dc e
a
= 10 , 0
(3.25)

Grueso de la copa de la cabeza de escape
dc e
e
= 15 , 0
(3.26)

Partiendo de la medida del dimetro del conducto, se puede establecer que las
vlvulas de admisin y escape debern tener en cada una de sus partes las
siguientes medidas:

Vlvulas de admisin

) 33 ( 033 , 0 mm m d =
) 25 , 8 ( 00825 , 0
33 25 . 0
mm m a
a
=
=

) 31 , 2 ( 00231 , 0
33 07 , 0
mm m b
b
=
=

) 93 , 6 ( 00693 , 0
33 21 , 0
mm m dv
dv
a
a
=
=

( )
) 62 . 37 ( 037 , 0
31 , 2 2 33
mm m dc
dc
=
+ =

) 76 , 3 ( 00376 , 0
62 , 37 10 , 0
mm m e
e
a
a
=
=

- 125 -

Vlvulas de escape

) 29 ( 029 , 0 mm m d =

) 25 , 7 ( 00725 , 0
29 25 , 0
mm m a
a
=
=

) 03 , 2 ( 00203 , 0
29 07 , 0
mm m b
b
=
=

) 09 , 6 ( 00609 , 0
29 21 , 0
mm m dv
dv
e
e
=
=

( )
) 06 , 33 ( 03306 , 0
03 , 2 2 29
mm m dc
dc
=
+ =

) 3 . 3 ( 0033 , 0
06 . 33 10 . 0
mm m e
e
a
a
=
=

3.4.3 Modificacin en la Biela

Considerando la enorme presin que realiza el pistn tras la combustin, nos anticipa
de los enormes esfuerzos que se producen en esta pieza intermediaria que en virtud
de todas estas fuerzas est, ms que ninguna otra, sometida a grandes esfuerzos de
compresin, traccin, flexin y torsin.

- 126 -

Para soportar todos estos esfuerzos, el material con el que se construyen las bielas
debe tener unas caractersticas especiales como el acero estampado (adecuado en
las bielas en serie), las aleaciones de aluminio de alta resistencia y las de titanio,
estas ltimas siempre que el reglamento de la competicin permita el cambio, por su
excesivo costo y sus elevadas propiedades termodinmicas.

Las bielas son elementos muy delicados y deben ser manipuladas con una cierta
experiencia y conocimiento.

Refuerzo de los pernos de fijacin
R
S
|
=


mm S
S
9090909 . 0
8 . 8
8
=
=

) 10 09 . 9 ( 00909 , 0
10 9090909 . 0
mm m n
n
~ =
=
|
|

- 127 -

Figura 3.17 Dimetro de los pernos primitivos
Fuente: Los Autores

Entonces la medida de 10mm deber ser el nuevo dimetro de los pernos. Una vez
calculado el dimetro de los nuevos pernos se puede efectuar el trabajo de taller
sobre las cabezas de las bielas y los orificios de los pernos.

Existen varios mtodos para aligerar el peso de la biela, pero por tratarse de un
elemento que soportar grandes esfuerzos por la elevada compresin, no se
realizar ningn trabajo de desbaste.

3.4.4 Cigeal y Volante de Inercia

Segn la importancia del grado de mejora que se haya logrado con nuestra
intervencin en el cabezote y en los pistones, el cigeal ser revisado para
acoplarse a las nuevas condiciones de funcionamiento.

- 128 -

Los puntos principales por los que se debe preocupar son los siguientes:

- Adaptar las nuevas dimensiones del cigeal a las nuevas condiciones de
funcionamiento impuestas.

- Estudiar todas las posibilidades que estn al alcance para conseguir el
aligeramiento del cigeal.

- Realizar un equilibrio dinmico y esttico del cigeal y el volante de inercia

Se puede considerar que el alivianar el peso del cigeal y el volante de inercia es
importante y riesgoso, por el trabajo final que estos elementos realizan, teniendo
como resultado segn la necesidad un motor que nos de fuerza (elementos no
alivianados) o velocidad final (elementos alivianados), sea la condicin si ser
utilizado para rally o para pista respectivamente.

3.4.4.1 Clculo del par motor

En los motores de combustin aparece un momento de rotacin, que se denomina
par motor:

- La presin del gas origina la fuerza del pistn Fe.

- La fuerza del pistn, por la inclinacin de la biela, se descompone en una
fuerza lateral Fn. (perpendicular a las paredes del cilindro) y otra Fb en el
sentido de la biela (Fuerza en la Biela)

- 129 -

- En el mun del cigeal, segn la posicin de ste, la fuerza de la biela se
descompone en una fuerza tangencial Ft, y otra de compresin hacia el eje del
cigeal
25
.

Considerando que: el pistn se encuentra en la posicin 3 (refirase a fig. 3.10) a
velocidad mxima igual a 18,22 m/s y con una presin media de trabajo de 9,31 bar
(135 psi), despus de haber combustionado la mezcla en la cmara de combustin,
se tiene el siguiente clculo de la fuerza del pistn.

Figura 3.18 Fuerzas que intervienen en el motor
Fuente: KINDLER, H., Matemtica aplicada para la tcnica del automvil, pg. 117.

25
KINDLER, H., Matemtica aplicada para la tcnica del automvil, p. 117.

- 130 -

Donde:

Fn: Fuerza lateral del pistn
Fe: Fuerza del pistn
Fb: Fuerza de la biela
Frad: Fuerza en el brazo del cigeal
Ft: Fuerza Tangencial
r: Radio de giro del cigeal


Refirase a la Figura 3.18 Fuerzas que intervienen en el motor.
Diagrama aplicado para el motor Forsa, para una longitud de biela de 120mm.

r
l
Cos
1
15 =

- 131 -

) 188 , 37 ( 037188 , 0
5 , 38 15
15
1
1
1
mm m l
Cos l
r Cos l
=
=
=

=
|
.
|
\
|
=
=
05 , 18
120
188 , 37
120
1
1
|
|
|
Sen
mm
l
Sen

Refirase a la Figura 3.18 Fuerzas que intervienen en el motor

( )
N Fb
Cos Fb
Fe Cos Fb
Fb
Fe
Cos
74 , 3856
367 , 4056 05 , 18
05 , 18
=
=
=
= |

Refirase a la Figura 3.18 Fuerzas que intervienen en el motor.

Por sumatoria de ngulos en un tringulo igual a 180, resulta el ngulo entre la recta
de Fb y la horizontal de 86,95; si la recta de Ft es perpendicular a la recta de Fr,
entonces el ngulo entre la recta de Fb y Ft es de 3,05.

120 mm |
r
Fr
Fb
Ft
l
1

|

- 132 -

05 , 86
05 , 18 75 180
180
=
=
+ + =
| o

05 , 3
95 , 86 90
90
=
=
+ =
|
|
|


( )
N Ft
Cos
Ft
Ft
Fb
Cos
21 , 3862
05 , 3
74 , 3856
=
=
= |

Finalmente:

r Ft Mm =
(3.27)

Donde:

M
m
= Par Motor
r
m
= Radio del Cigeal
Ft = Fuerza tangencial

Nm Mm
Mm
7 , 148
0385 , 0 21 , 3862
=
=

- 133 -

3.4.4.2 Potencia indicada

Pi = Fuerza del pistn x i x Velocidad media del pistn
1000 x 4 (3.28)
26

Donde:

Pi = Potencia indicada
i = Numero de cilindros


4 1000
71 , 10 3 367 , 4056

= Pi
KW Pi 58 , 32 =

3.4.4.3 Potencia efectiva

Es la que llega al volante de impulsin, y se utiliza la misma ecuacin pero con datos
diferentes:

Pe = Fuerza tangencial x i x Velocidad tangencial (3.29)
27

1000 x 4

26
27

- 134 -

Donde:

Pe = Potencia efectiva


) 05 , 3 ( 4 1000
71 , 10 3 21 , 3862
Cos
Pe

=
KW Pe 067 , 31 =

3.4.5. Clculos para la distribucin rbol de levas

La distribucin de las vlvulas tiene por objetivo regular la entrada de la mezcla aire
combustible, y la salida de los gases de la combustin, por tal motivo es muy
importante determinar el tiempo preciso que se abren y se cierran las vlvulas, sus
aperturas correspondientes, ya que de ellos depender el llenado correcto de la
mezcla en la cmara de combustin.

Por tal motivo para mejorar la respiracin del motor se necesita que las vlvulas
cumplan ciertos requisitos:

- Que la vlvula de admisin se habr ms deprisa y se cierre despus que el
sistema estndar, con lo que se lograr que la vlvula se mantenga ms
abierta en una posicin ms elevada, mejorando el llenado en el cilindro.
- Aumentar el tiempo en que la vlvula permanece abierta en funcin del giro
del cigeal, provocando un cruce de vlvulas ms largo, y apurando hasta el
mximo los efectos de inercia de los gases.

- 135 -

Figura 3.19 Diagrama de la Distribucin
Fuente: Preparacin de Motores de serie para Competencia

Donde:

AAA = Avance a la apertura de admisin
RCE = Retraso del cierre de escape
AAE = Avance a la apertura de escape
RCA = Retraso al cierre de admisin

Obtener los correctos valores de AAA, RCE, AAE, y RCE, no es un trabajo fcil, ya
que son infinitos los detalles que pueden influir en el correcto funcionamiento de un
motor. En competencia el rbol de levas debe poseer valores ms grandes en el
cruce de vlvulas que un motor comercia y se debe tomar en cuenta que se volver
mucho ms dcil en bajas revoluciones.

Ya conociendo estos antecedentes se tiene 3 posibles mejoras del rbol de levas
que el preparador debe tomar muy en cuenta:

- 136 -

- Si se empieza con un rbol de levas comercial, la posibilidad de mejorar el
motor de serie con aumentos importantes de potencia queda muy reducida,
modificar directamente el perfil de levas puede ser tan complicado como intil,
dada la dificultad de obtener perfiles exactos en todas las levas y obtener un
perfil perfecto. Adems al trabajar las levas con arranque de materiales, se
est destruyendo el endurecimiento superficial de sus rampas por cementado
y templado, con lo que el rbol de levas ya no tendr utilidad prctica.

- Otra opcin sera ponerse en contacto con un taller especializado en la
construccin de rboles de levas, presentar el diseo y hacer uno
completamente nuevo. Pero se tomar en cuenta el excesivo costo de este
elemento que nicamente ser probado y aprobado en un banco de pruebas,
por ello esta solucin generara un gasto innecesario.

- Una solucin prctica sera adquirir rboles de levas estrictamente fabricados
para competicin, cuyas empresas poseen Kits de mejoramiento, entre estas
se tiene: IRESA, LERIDA, con una serie de catlogos para cada necesidad del
preparador.

ANTES

- 137 -

DESPUES

Figura 3.20 Diagramas Superficie de Apertura de las vlvulas
Fuente: DE CASTRO, Vicente, Trucaje de Motores de 4 Tiempos P. 229

Se tomara los valores inciales y modificados del rbol de levas, principalmente de
sus avances y retrasos de Admisin y Escape:

Tabla 3.4 Apertura y retardo de ngulos
ESTADO AAA RCE AAE RCE
ANTES 13 35 35 13
DESPES 18 40 40 18

rbol de levas antes de la preparacin:

AAA = 13
RCA = 35
AAE = 35
RCE = 13

- 138 -

rbol de levas modificado:

En este rbol modificado se toma en cuenta que solo de ha aumentado 5 a todas las
aperturas, para no tener problemas en bajas revoluciones, trabajando muy bien a
partir de las 4500 rpm.

AAA = 18
RCA = 40
AAE = 40
RCE = 18

Angulo de abertura de Vlvula

C A E
C A A
E E V
A A V
o o o
o o o
+ + =
+ + =
180
180
(3.30)

Donde:
A
V o = Angulo de Abertura de la vlvula de admisin
A
A o = Abertura de la vlvula de admisin antes del PMS
C
A o = Cierre de la Vlvula de admisin despus del PMI
E
V o = Angulo de Abertura de la vlvula de escape
A
E o = Abertura de la Vlvula de escape antes del PMI
C
E o = Cierre de la Vlvula de escape despus del PMS

- 139 -


Estndar.

=
=
+ + =
228
228
35 180 13
E
A
A
V
V
V
o
o
o

Modificado.

=
=
+ + =
238
238
40 180 18
E
A
A
V
V
V
o
o
o

Tiempo de Maniobra de Vlvulas

n
t
VA
VA
=
6
o
(3.31)

Donde:

VA
t = Tiempo de abertura de la vlvula de admisin
VE
t = Tiempo de abertura de la vlvula de escape
VA
o = Angulo de Abertura de la vlvula de admisin
n = Revoluciones

- 140 -


- Estndar.

s t
t
VA
VA
0053 . 0
7100 6
228
=

=

- Modificado.

s t
t
VA
VA
0056 . 0
7100 6
238
=

=

3.4.6 Eficiencia del Ciclo Termodinmico

El ciclo termodinmico del motor de carburador es un suministro de calor a volumen
constante, por lo tanto se realiza el anlisis de cmo si fuese un ciclo real. La
eficiencia del ciclo antes de modificar el motor es el siguiente:

1
1
1

=
k
t
n
c
(3.33)

Donde:

: Rendimiento Trmico
: Relacin de compresin
: ndice adiabtico

- 141 -


1 3 , 1
8 , 8
1
1

=
t
n
% 92 , 47 4792 , 0 = =
t
n

Para k = 1.4, estndar de aire fro (poco prctico)
Para k = 1.3, estndar de aire caliente
28

Con los nuevos datos en los captulos anteriores se procede a calcular la eficiencia
del ciclo para el motor modificado:

1 3 , 1
5 , 10
1
1

=
t
n
% 61 , 50 5061 , 0 = =
t
n

3.4.7 Clculo de Presiones y Temperaturas del Ciclo Termodinmico

El clculo de las presiones y temperaturas tienen que ser realizados tomando en
cuenta factores externos a la combustin que no son controlables, como por ejemplo
la temperatura ambiente y la presin atmosfrica. Es importante conocer la
nomenclatura de las presiones y las temperaturas (ver fig. 3.21) para proceder con
el clculo.

28
FAIRES, Virgil Moring, SIMMANG, Clifford Max, Termodimica, p. 460-461.

- 142 -

Figura 3.21 Ciclo Otto de aire normal
Fuente: OBERT, Edgard, Motores de combustin interna, pg. 199.

Anlisis previo para obtencin de datos:

- Despus de la modificacin, el motor Suzuki Forsa posee una relacin de
compresin de 10,5:1.
- Al iniciarse el proceso de compresin (ver punto a en la fig. 3.21a), la temperatura
es de 18 C (291K, T
a
) y la presin en la ciudad de Quito 0,761 Kg/cm2, Pa.
- Si el poder calorfico de la gasolina especial (110 octanos) que se proveer, es de
10650 Kcal/Kg, y se supone una relacin de expansin igual a la de compresin
de 10,5:1, entonces el calor suministrado al interior de la cmara ser de 1065
Kcal/Kg de aire.

Con estos antecedentes, se procede a calcular las presiones y volmenes para
realizar los diagramas de Presin vs Volumen, antes y despus de la modificacin.
El volumen V
a
es el volumen de la cmara ms el volumen del cilindro:

Vh Vc V
a
+ = (3.34)
) 83 , 370 ( 10 83 , 370
3
42 , 1006
36 , 35
3 3 6
cm m V
V
a
a
=
+ =

- 143 -

1
) (

=
k
c a b
r T T (3.35)
29

) 18 , 316 ( 18 , 589
) 5 , 10 ( 291
1 3 , 1
C K T
T
b
b
=
=

b
b c
c
P
T P
T

= (3.36)
17
) 23 , 1733 ( 23 , 2006
54 , 10
18 , 589 89 , 35
C K T
T
c
c
=
=

1
|
|
.
|
\
|
=
k
d
c
c d
V
V
T T (3.37)
17
) 25 , 718 ( 25 , 991
83 , 370
36 , 35
23 , 2006
1 3 , 1
C K T
T
d
d
=
|
.
|
\
|
=

a
d a
d
T
T P
P

= (3.38)
17
2
/ 59 , 2
291
) 25 , 991 ( 761 , 0
cm Kg P
P
d
d
=
=

Tabla 3.5 Tabla de presiones, volmenes y temperatura
ADMISIN COMPRESIN MXIMA ESCAPE
PRESIN Pa 10,82psi(0,761Kg/cm2) Pb 150psi(10,54kg/cm2) Pc 510,53psi(35,89kg/cm2) Pd 36,84psi(2,59kg/cm2)
TEMP. Ta 291K(18C) Tb 589,18K(316,18C) Tc 2006,23K(1733,23C) Td 991,25K(718,25C)
VOLUMEN Va 370,83cm3 Vb 35,36cm3 Vc 35,36cm3 Vd 370,83cm3
Fuente: Los Autores

29
OBERT, Edward, Motores de combustin interna, p. 203.

- 144 -

A continuacin se expresa grficamente los diagramas termodinmicos (ver figura
3.22) de presin versus volumen, indicando la diferencia que existe entre el antes y
el despus de la modificacin.
ANTES

DESPUS

DIFERENCIA

- 145 -

Figura. 3.22 Diagramas P-V (Presin- Volumen),
Antes, despus y la diferencia de la modificacin al motor.

Al aumentar la compresin dentro de la cmara de combustin, el ciclo
termodinmico se vuelve ms eficiente y genera tambin mayor trabajo, el cual se
reflejada en las nuevas temperaturas de combustin y escape de los gases.

3.4.8 Consumo de combustible

Para determinar el consumo de combustible se realiz una prueba montando el
motor en un vehculo Suzuki Forsa siguiendo los pasos especificados en la norma
DIN 70 030
30
, pero las condiciones en que se realiza la prueba son extremas, con
acelerador a fondo todo el tiempo, con el fin de determinar la cantidad de
combustible necesario para una competencia de un tramo corto. Cabe anotar que la
norma ha sido alterada para obtener datos con fines competitivos.

30

- 146 -

El peso del vehculo es fundamental para obtener una buena aceleracin, mientras
ms liviano sea se producen mejores resultados y el combustible es un factor a
tomar en cuenta para alivianar al vehculo. En la tabla 3.6 se muestran los resultados
obtenidos de las pruebas.

(

=
Km
l
s
K
k
100
100
(3.38)
31

Donde:

k : Consumo de combustible
K : Cantidad de combustible consumido [ l ]
s : Trayecto de medicin [ Km ]

Tabla 3.6 Resultados Pruebas consumo de combustible
Trayecto Comb. consumido Consumo de Combustible
N pruebas [Km] [gl] [l] [Km/gl] [l/100Km]
1 10,2 0,352 1,323 28,98 12,97
2 10,1 0,339 1,274 29,79 12,61
3 10,1 0,343 1,289 29,45 12,76
PROMEDIOS 10,13 0,34 1,30 29,41 12,78

3.4.9 Resultados comparativos

En la tabla 3.7 se podr apreciar el valor original de las diferentes reas del motor en
comparacin con los valores modificados; a lo cual, se ha agregado una columna
adicional que indica el porcentaje de aumento obtenido, para ilustrar las mejoras del
motor.

31

- 147 -

Tabla 3.7 Resultados comparativos

DESCRIPCIN
VALOR ENCONTRADO
UNIDAD
%
ANTES DESPUS AUMENTO
n
Nuevo dimetro pernos
fijacin biela 10 12 mm 20,0%
Cil
Cilindrada motor (Rect.
Cilindros) 993 1006,42 cm 1,4%
nV
Nuevo volumen cmara
combustin deseado 42,44 35,31 cm -16,8%
nRc
Nueva relacin de
compresin 8,8 10,5 adimen. 19,3%
Vcf
Volumen final cmara de
combustin 42,44 35,36 cm -16,7%
Vm
Velocidad media del
pistn 9,12 10,71 m/s 17%
Vmx
Velocidad mxima del
pistn 16,68 18,22 m/s 9%
l Dilatacin lineal 0,621 0,625 mm 1%
nb
Nuevo dimetro perno de
fijacin biela 8 10 mm 25%
Pmax
Presin mxima sobre el
pistn 423,51(29,2) 510,53(35,2) psi (bar) 21%
Pme Presin media efectiva 125 (8,62) 135 (9,31) psi (bar) 8%
Fem Fuerza media del pistn 3706,32 4056,367 N 9%
Fb Fuerza de la biela 3626,67 3856,74 N 6%
Ft Fuerza tangencial 2853,95 3862,21 N 35%
Mm Par motor 87 @ 4170rpm 148,7 @ 4170 rpm Nm 71%
Pi Potencia indicada 23,35 (31,72) 32,58 (44,15) Kw (CV) 40%
Pe Potencia efectiva 24,17 32,83) 31,07 (42,12) Kw (CV) 29%
nt Rendimiento trmico 47,92 50,61 % 5%

Fuente: Los Autores

- 148 -

CAPTULO IV

ENSAMBLAJE Y PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

En este captulo se determinara los procedimientos secuenciales para el ensamblaje
correcto del motor de competicin, conociendo anteriormente los elementos fijos y
mviles ya modificados.

Figura 4.1 Motor 3 cilindros

- 149 -

4.1 CONDICIONES DE ARMADO

- Antes de iniciar el ensamblaje del motor, el tcnico tendr toda la herramienta
apropiada y necesaria para su ptimo trabajo.

- Al iniciar el ensamblaje las piezas deben estar en un lugar adecuado, limpio,
libre de impurezas que puedan malograr el trabajo final (figura 4.2).

Figura 4.2 Partes internas del bloque motor

4.2 ENSAMBLAJE DEL MOTOR

4.2.1 Ensamblaje del Bloque motor

El tcnico debe comprobar que todas las partes a instalar deben estar
perfectamente limpias (figura 4.3).

Lubricar los muones del cigeal, cojinetes, muequillas, pistones, rines y camisas
de cilindros.

- 150 -

Figura 4.3 Limpieza bloque motor

1. Instalar los cojinetes principales en el bloque motor, uno con surco debe
instalarse en el bloque motor y el otro sin surco en la tapa del cojinete (figura
4.4).

Figura 4.4 Cojinetes principales

2. Instalar el cojinete de empuje o media luna en el cilindro 3, oriente los lados
del surco de aceite hacia los brazos del cigeal (figura 4.5).

- 151 -

Figura 4.5 Cojinete de empuje

3. Instalar el cigeal en el bloque motor, (figura 4.6).

Figura 4.6 Ubicacin del cigeal

4. Instalar la tapa del cojinete en el bloque motor, asegurndose que la flecha de
cada tapa est ubicada hacia la polea del cigeal (figura 4.7), los pernos
deben estar ajustados con sus respectivo par de apriete de adentro hacia
afuera en forma de espiral (figura 4.8), segn la especificacin indicada. Ver
anexo 3.6

- 152 -

Figura 4.7 Instalacin tapas del cojinete del bloque

Figura 4.8 Par apriete Bloque Motor

Antes de colocar el par de apriete, se calibrar la tolerancia que debe existir entre el
cigeal y los cojinetes con ayuda del Plastigage (figura 4.9), el cual tiene 4
tolerancias, empezando a calibrar siempre con el par de apriete especificado, hasta
que nos d una tolerancia de 0.508mm (0.002in) que es la adecuada, aumentando o
disminuyendo el par. En el motor de competencia se ha aumentado 5N.m del valor
especificado.

- 153 -

Figura 4.9 Uso del plstico calibrador

5. Instalar el retenedor posterior del cigeal, con su respectiva base y su
empaque, es posible que el empaque puede quedar salido, cortar hasta el
borde de la base (figura 4.10).

Figura 4.10 Retenedor posterior Cigeal

4.2.2 Ensamblaje de piezas mviles del bloque

1. Instalar con cuidado el buln y biela, en el pistn del Chevrolet Esteem con
ayuda de una prensa.

- 154 -

2. Instalar los rines del Suzuki Forsa +40 que son adecuados para el cilindro, ya
que posee una holgura de 0.004mm, en el pistn del Esteem (figura 4.11). Ver
anexo 3.4.

Figura 4.11 Calibracin holgura en los rines

3. El primer y segundo rin tiene una marca NR, T, R, respectivamente esta
marca debe quedar orientada hacia la parte superior del pistn (figura 4.12). El
grosor del primero y segundo rin es diferente, tambin es diferente la forma y
la superficie de contacto con la camisa del cilindro.

Figura 4.12 Colocacin de rines en el pistn

Cuando instale el rin de aceite, instale primero el separador y luego las dos lminas.

- 155 -

4. Despus de haber instalado los tres rines posicione las separaciones de los
extremos de cada rin como se observa en la figura 4.13

1 Marca en forma de flecha
2 Separacin terminal del primer rin
3 Separacin terminal del segundo rin
y del espaciador de rin rascador de aceite
4 Separacin de la lmina superior del rin
Rascador de aceite.
5 Separacin de la lmina inferior del rin
Rascador de aceite.
6 Lado de admisin
7 Lado de escape

Figura 4.13 Posicin de rines en el pistn
Fuente: Manual Suzuki Pg. 6a1-58

5. Colocar aceite de motor en los pistones, rines, camisas de cilindro, cojinetes
de biela y muequillas (figura 4.14).

Figura 4.14 Lubricacin del pistn

6. Cuando posicione el pistn y el conjunto de la biela en la camisa del cilindro,
cercirese de que la marca en forma de flecha en la cabeza del pistn apunte
hacia el lado de la polea de cigeal (figura 4.15).

- 156 -

Figura 4.15 Posicin adecuada del pistn

Para realizar la instalacin de una forma adecuada utilice la herramienta especial
(compresor de rines de pistn), para comprimir los rines (figura 4.16).

Figura 4.16 Colocacin del pistn en el bloque motor

Utilizar el mango de un martillo para golpear la cabeza del pistn e instalar los
pistones en la camisa del cilindro, mantenga firmemente el compresor de rines hasta
que todos los rines hayan entrado en la camisa del cilindro.

7. Colocar la tapa de cojinete de biela dejando la marca en forma de flecha
apuntando hacia la polea del cigeal (figura 4.17), con sus chaquetas de
biela dando el torque que el manual recomienda, Ver anexo 3.6

- 157 -

Figura 4.17 Colocacin del cojinete de biela

De la misma manera que el cigeal se calibrar su tolerancia con ayuda del plstico
calibrador Plastigage (figura 4.18), que tiene una tolerancia de 0.762mm (0.003in), al
motor de competencia se aumentara 4 N.m del valor especificado.

Figura 4.18 Colocacin Plastigage cojinetes de biela

- 158 -

4.2.3 Ensamblaje del cabezote

Figura 4.19 Partes mviles del cabezote

1. Verificar que el asentamiento de vlvulas sea el correcto verificando su
hermeticidad (figura 4.20), ya que son vlvulas con un ngulo a 30, con sus
nuevas guas.

Figura 4.20 Asentamiento de vlvulas

2. Aplicar aceite de motor al eje de balancines y a los balancines.

3. Instalar el eje o varilla de balancines, balancn (lado del escape) y muelle de
balancn (figura 4.21).

- 159 -

Figura 4.21 Ejes de balancines

4. Colocar los balancines de admisin y escape, los resortes respectivos en la
varilla adecuada (figura 4.22).

Figura 4.22 Varilla de balancines

5. Posicionar el eje de balancines de manera que el resalto de su extremo est
orientado hacia abajo y quede paralelo a la superficie de Ajuste del cabezote.

- 160 -

6. Instalar los tornillos de eje de balancines (figura 4.23) y apritelos de
acuerdo con el par de apriete especificado. Ver anexo 3.6

Figura 4.23 Tornillos de balancines

7. Colocar un poco de aceite de motor en la pieza de sujecin de pivote de
balancn. Instale el balancn (lado de admisin) con los seguros respectivos.
8. Aplicar aceite de motor al rbol de levas, muones, superficies de
deslizamiento,
9. Introducir el rbol de levas por el orificio del cabezote, y hgalo girar
suevamente con la mano
10. Instalar el retenedor de aceite, el tapn del rbol de levas, donde ir alojado
el distribuidor,
11. Colocar el varn o varilla empujadora de la bomba de combustible mecnica

Al colocar las vlvulas no volver a usar los retenes hermticos de las guas, cuando
efecte la instalacin, verificar el adecuado asentamiento de las vlvulas, lubricar la
superficie interior del vstago de la gua.

- 161 -

12. Instalar las vlvulas de admisin y escape en la gua respectiva
13. Instalar el muelle o resorte y la cabeza o platillo del resorte, que debe estar
ubicada en la parte superior (figura 4.24), cada muelle posee una parte
superior (paso grande) e inferior (paso pequeo)

Figura 4.24 Resortes y platillos de vlvulas

14. Utilizar la herramienta elevador de vlvulas, se comprime el resorte y se
procede a instalar las 2 chavetas en el surco del vstago de la vlvula (figura
4.25).

Figura 4.25 Colocar chavetas del resorte de vlvulas

15. Realizar el procedimiento para todas las vlvulas
16. Instalar la polea de la correa de la distribucin

- 162 -

Al terminar de armar el cabezote se calibrar las vlvulas, dando el juego indicado
entre el balancn y la vlvula. Ver anexo 3.6

Finalmente se colocara el empaque entre el bloque motor y el cabezote (figura 4.26),
como la compresin del motor aumentar se coloca el pegamento Shellak, y el
respectivo torque en el cabezote. Ver anexo 3.6.

Figura 4.26 Empaque del cabezote

4.2.4 Acoplado de la distribucin

1. Insertar la ua de la placa del tensor en el orificio del rulimn tensionador
(figura 4.27).

Figura 4.27 Tensionador de la distribucin

- 163 -

2. Colocar el tensor en la base del bloque motor ajustando nicamente con la
mano, verifique que gire la palca conjuntamente con el tensor, de no ser as
posiblemente la ua esta desacoplada.
3. Es muy importante verificar la marca de sincronizacin en la polea del rbol
de levas, alineado con la marca en v de la tapa del cabezote.

Figura 4.28 Puntos de referencia del cabezote
Fuente: Manual Suzuki Pg. 6A1-20

4. Verificar la marca del pin del cigeal este alineada con la flecha que se
encuentra en la coraza de la bomba de aceite (figura 4.29).

Figura 4.29 Puntos de referencia del cigeal

- 164 -


5. Instalar la banda de distribucin y el muelle del tensor, con los 2 juegos de
marcas alineados y la placa del tensor se empuja hacia arriba, verificar que la
banda no est floja y el sentido de giro sea el indicado.

En el motor de competencia se instala la banda de distribucin del Suzuki Super
Carry, ya que posee 1 diente menos en la distribucin (figura 4.30), y la banda
quedar perfectamente tensionada, debido al rebaje al lmite que se realiz en el
cabezote

Figura 4.30 Distribucin motor
4.2.5 Ensamblaje de elementos funcionales

Se acoplaran elementos importantes para el desempeo adecuado del motor como
la bomba de agua, bomba de aceite, y los respectivos mltiples de admisin y de
escape.

- 165 -

4.2.6 Puesta a punto motor

Se determinar la cantidad de mezcla utilizada para el ingreso por el mltiple de
admisin, segn la colocacin de varios elementos importantes, para la correcta
homogenizacin de la mezcla aire combustible.

- El carburador ms apropiado a utilizar ser Weber de la serie IDF,
exactamente de tipo 40-IDF, (figura 4.31). Son carburadores verticales de 2
cuerpos independientes, construidos para que cada cuerpo alimente a los 3
cilindros
- Colocar el nuevo carburador (WEBER), a 90 con respecto al mltiple de
admisin para que el ingreso de combustible sea el adecuado.

Figura 4.31 Weber 40-IDF

Para conseguir una correcta regulacin y afinacin del carburador se seguir una
serie de procedimientos
Operaciones a efectuar
1. Desmontar el conjunto del filtro de aire.
2. Soltar el tirante del mando del acelerador.

- 166 -

3. Comprobar el libre funcionamiento de los ejes de las mariposas, cerciorndose
de que retornen hasta sus topes por si mismas.
4. Aflojar las contratuercas que bloquean los tornillos de regulacin del aire de
compensacin, apretndolos suavemente a fondo para no daar las partes
calibradas, y apretar nuevamente las contratuercas.
5. Apretar a fondo suavemente los tornillos de regulacin de la mezcla de ralent,
volviendo a aflojarlos una vuelta completa.
6. Aflojar los tornillos que operan como topes de los ejes de las mariposas, al
efecto de que estas cierren por completo.

Afinacin
1. Aflojar la contratuerca del tornillo de regulacin del aire de compensacin del
conducto correspondiente al cilindro cuyo valor de depresin sea ms alto,
hasta igualar lo con el del otro conducto correspondiente al mismo carburador.
Seguidamente proceder a apretar la contratuerca para evitar el posible
aflojamiento del tornillo regulador
2. Equilibrar la entrada de gasolina regulando con el tornillo la mezcla de ralent.

4.2.7 Pruebas de funcionales

Se comprobar mediante herramientas especiales, las diferentes funciones que
cumplirn determinados elementos del motor, como carga-arranque, presin de la
bomba de aceite, compresin del motor, estanqueidad en los cilindros, entre los ms
importantes, que establecer un correcto desempeo del motor.

- 167 -

4.2.7.1 Verificacin de la compresin

Verificar la compresin en los tres cilindros de la manera siguiente:
1. Calentar el motor.
2. Parar el motor una vez calentado.
3. Desconectar el acoplador de voltaje de la bobina de encendido.

Si no desconecta el acoplador de la bobina de encendido, esto puede hacer que
salte una chispa en el compartimiento del motor y causar una peligrosa explosin.

4. Retirar todas las bujas.

5. Instalar la herramienta especial (Medidor de compresin). Ver anexo 3.7 en el
alojamiento de la buja.

Figura 4.32 Prueba de compresin del motor

Arrancar el motor por lo menos a 250 rpm con la batera completamente cargada,
apriete a fondo el pedal del acelerador para abrir totalmente la mariposa de gases, y
leer la presin mxima indicada en el medidor de compresin (figura 4.32).

- 168 -

Tabla 4.1 Indicadores de niveles de compresin
Presin de compresin
Normal 827,89 kPa (8,44 kg/cm
2
, 120,0 psi)
Lmite 1.100 kPa (11,0 kg/cm
2
, 156,4 psi)
Diferencia mxima entre cualesquiera
dos cilindros
100 kPa (1,0 kg/cm
2
, 14,2 psi)

Efecte los Pasos anteriores en cada cilindro para obtener tres lecturas.
Despus de la verificacin, conecte el acoplador de bobina de encendido e instale las
bujas. En el motor de competencia se tiene un valor de 165 PSI, que corresponde al
lmite de la especificacin.

4.2.7.2 Verificacin de la presin de aceite

- Antes de verificar la presin de aceite, observe el nivel del aceite en el colector
de aceite.
- Verificar la calidad del aceite, si esta descoloreado o deteriodado, cambiarlo
con SAE20W50
- Observar que no existan fugas

1. Desmontar el interruptor de presin de aceite del bloque motor.
2. Instalar el medidor de presin, Ver anexo 3.7 de aceite en el alojamiento libre,
(figura 4.33)
3. Calentar el motor hasta su temperatura normal de funcionamiento.
4. Acelerar el motor hasta 4000 RPM, y medir la presin de aceite.

- 330 430 kPa
- 3,3 4,3 Kg/cm
2
a 4000 RPM

- 169 -

- 46,9 61,1 Psi

Figura 4.33 Prueba de presin de aceite

5. Despus de verificar la presin, pare el motor y saque el medidor de presin
de aceite.
6. Colocar el tapn con cinta selladora en los roscados o tefln

La presin de aceite en el motor de competencia es de 50 PSI, cuyo valor est en el
rango de la especificacin.

4.2.7.3 Prueba de estanqueidad en los cilindros (LIC-TAO)

Esta prueba corresponde a determinar que exista la estanqueidad adecuada en cada
una de las 3 cmaras de compresin, y comprobar que no exista fuga de presiones
ya sea por rines, o vlvulas de admisin o escape.

1. Se desconectara las bujas de todos los cilindros
2. Cuando el pistn se encuentre en el punto muerto superior y en compresin,
se acoplar por los orificios de las bujas la herramienta de LIC-TAO, (figura
4.34)
3. Se colocara aire comprimido por el orificio de entrada hasta 60 PSI

- 170 -

4. Se observara en los manmetros si baja de su presin indicada determinando
si existe o no fugas, escuchando si existiera por la bayoneta del aceite (rines),
por el carburador (vlvulas de admisin), o por el tubo de escape (vlvulas de
escape)
5. Finalmente se vuelve a conectar las bujas y cables de encendido.

Figura 4.34 Prueba de estanqueidad en los cilindros
4.2.7.4 Pruebas de Competencia

El motor de competicin se ha utilizado para 2 competencias.
La primera fue realizada en Tulcn (figura 4.35), para la valida del campeonato
Colombo Ecuatoriano quedando en 8vo puesto de 18 participantes.

- 171 -

Figura 4.35 Competencia Tulcn

La segunda competencia fue en Cayambe (figura 4.36), en una competencia de de
Milla, quedando en 6to puesto de 22 participantes.

- 172 -

Figura 4.36 Competencia Cayambe

- 173 -

CONCLUSIONES

- Analizando el funcionamiento de las vlvulas de admisin a 30 y 45, se
concluye que las vlvulas a 30 se debe utilizar en competencias cortas
(CIRCUITO) y las de 45 para competencias largas (RALLY).

- Remplazar la banda de distribucin estndar, para lograr el ajuste adecuado.

- Al tener una relacin de compresin mayor a 11:1, es aconsejable utilizar un
combustible de 110 Octanos (Gasolina de avin), y si es menor o igual a
10,5:1, se puede utilizar un combustible de 92 Octanos (Gasolina sper) o una
combinacin de los 2 en igual proporcin.

- El carburador o Weber, debe estar perpendicularmente al mltiple de
admisin.

- Cambiar el radiador original por otro de mayores dimensiones (Grand Vitara J-
20).

- Al terminar la competencia en 6to lugar, se confirmo que la preparacin de un
motor no depende nicamente de la modificacin integra del motor, sino
tambin de la parte econmica, ya que en competicin se observ elementos
adicionales como: caja preparada, neumticos especiales, suspensin,
transmisin semiautomtica, que favorecen en gran medida la eficiencia del
vehculo en competencia.

- 174 -

RECOMENDACIONES

- Utilizar vlvulas de admisin a 30, nicamente si la trayectoria de la
competencia no exceda las 2 horas.

- Utilizar una bomba de gasolina elctrica, por seguridad si la bomba mecnica
sufre algn desperfecto.

- Utilizar un manual de servicio, para colocar los torques respectivos de los
diferentes elementos.

- Al terminar la preparacin prender el vehculo y dejar en ralent por lo menos
unas 4 horas, antes de realizar pruebas a elevadas revoluciones.

- Si el motor preparado va a participar en ms de una competencia, es
necesario desarmar ntegramente el motor para observar el estado de cada
uno de sus elementos.

- Para el problema que se tena con la banda de distribucin se recomienda
utilizar la banda del Suzuki Super -Carry, la cual posee un diente menos,
antes que modificar completamente el tensionador. Dando mayor garanta al
motor a elevadas revoluciones.

- Por las elevadas temperaturas que alcanza el motor en altas revoluciones,
colocar un interruptor que accione directamente el electro-ventilador, para
garantizar la refrigeracin del motor.

- Se deber eliminar el termostato, debido al aumento considerable de
temperatura en las cmaras, y la refrigeracin debe ser continua por todo el
sistema.

- 175 -

BIBLIOGRAFA

COELLO CERRANO, Efrn, Preparacin de motores de competencia, ediciones
Amrica. Quito Ecuador 2003.

DE CASTRO VICENTE, Miguel, Trucaje de motores de cuatro tiempos, editorial
CEAC, Barcelona Espaa 1994.

DE CASTRO VICENTE, Miguel, Carburadores, editorial CEAC, Barcelona Espaa
1996.

ERAZO, Germn, Reparacin tcnica y prctica de motores de combustin interna,
ediciones Amrica. Quito Ecuador 1999.

KINDLER, H. Matemtica aplicada para la tcnica del automvil, editorial Revert
Barcelona Espaa 1986.

GUILLERI, Stefano, Preparacin de motores de serie para competicin, editorial
CEAC, Barcelona Espaa 1998.

OBERT, Eduard, Motores de combustin interna anlisis y aplicaciones, editorial
Continental Mxico D.F. 1966.

V.N., Lukanin, Motores de combustin interna, editorial Mir, Rusia 1998.

Manual de servicio Suzuki Motor Corporation, 1992

Manual de servicio Suzuki Motor SF-413 Corporation, 1996

http://www.jcwhitney.com/autoparts/StoreCatalogDisplay 2008
http://www.mainz.es/ 2008

- 176 -

http://www.mecanicavirtual.org 2008
http://www.pro-1performance.com/articulostecnicos 2008

- 177 -

ANEXO I

REGLAMENTO DE COMPETICIN

- 178 -

TUNGURAHUA AUTOMOVIL CLUB

- T A C -

REGLAMENTO GENERAL
CAMPEONATO DE PIQUES Y TREPADA DE MONTAA
2008

COMISION DEPORTIVA DEL TAC

- 179 -

Art. 1.- DISPOSICIONES GENERALES

El Tungurahua Automvil Club TAC , con el objeto de incentivar a todos los jvenes
amantes al deporte tuerca a que incursionen en el apasionante mundo del automovilismo
deportivo, ha organizado para el ao 2008, el Campeonato de Piques y Trepadas de
Montaa, bajo las normas y disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento
General del Campeonato Nacional de Rally FEDEAK 2008.

Art. 2.- DE LAS FECHAS DEL CAMPEONATO

El Campeonato comprender ocho eventos, mismos que se desarrollaran en las siguientes
fechas y lugares:

FECHA LUGAR TIPO DE CARRERA PISO

15-Marzo Ambato Trepada de montaa Asfalto
26-Abril Quinta el Rosario Piques Lastre
17-Mayo Quinta el Rosario Piques Lastre
21-Junio Pllaro Trepada de montaa Asfalto
20-julio Patate Pelileo Trepada de montaa Asfalto
23-Agosto Quinta el Rosario Piques Lastre
04-Octubre Quinta el Rosario Piques Lastre
25-Octubre Quinta el Rosario Piques Lastre

Art. 3.- DE LOS VEHICULOS ADMITIDOS

AUTOS ESTNDAR.- Se admitirn todos los vehculos del representante de la
marca de produccin nacional o internacional que tengan una produccin mnima
en serie de 10 vehculos o mas, producidos en el mismo ao y con el mismo
modelo.
- Estos vehculos no deben ser modificados en absoluto su motor, su caja de
cambios, los sistemas de carburacin y heather.
- Se deja en libertad el cambio de asientos, nmero de Rin y neumticos, jaula
de proteccin y suspensin.

AUTOS PREPARADOS.- Estos vehculos, las modificaciones permitidas, as como
tambin los equipos y modificaciones adicionales obligatorias, son las que corresponden a
lo que dicta el Reglamento General y Tcnico del Campeonato Nacional de Rally FEDEAK

- 180 -

2008, de existir alguna divergencia se acoger a lo que responda las caractersticas tcnicas
bsicas que dicta el Anexo "J", del CDI de la FIA.

CUADRONES.- Todos los vehculos considerados como cuadrones, sin importar su cilindraje

MOTOS.- Motocicletas de paseo de hasta 100 cc.. Se excluyen de esta categora a las motos
tipo Trial, Trail, Ninja, Cross, etc.

Art. 4.- DE LAS CATEGORIAS Y SUS NUMEROS

Los vehculos se agruparan tanto para los Autos Standar, como Preparados en las
siguientes categorias:

CATEGORIA CILINDRAJE NUMEROS

AUTOS Mayor a 2051cc 100 a 199
AUTOS 1651cc. a 2050cc. 200 a 299
AUTOS 1401cc. a 1650cc. 300 a 399
AUTOS 1151cc. a 1400cc. 400 a 499
AUTOS 1cc. a 1151cc. 500 a 599
CUADRONES 1cc. a 700cc. 10 a 50
MOTOS 1cc. A 100cc 51 a 99

No se permite fusin de categoras o que a su vez un vehiculo de menor cilindraje participe

- 181 -

en una categora superior o viceversa.

Art. 5.- PUNTUACIONES:

Se otorgaran puntos en cada competencia de acuerdo a la siguiente tabla.

PUNTUACION CLASIFICACION POR CATEGORIAS
ORDEN COMPLETA 3 O MAS 2AUTOS 1AUTOS
1ro 10 6 4
2do 8 4
3ro 6
4to 5
5to 4
6to 3
7mo 2
8vo 1

Si al momento de la partida en cualquier competencia existiera un solo vehiculo
en una de las categoras, este no podr ser el ganador absoluto de la
clasificacin general.

Art. 6.- DE LAS INSCRIPCIONES

Las inscripciones de los vehculos, le da derecho a su Piloto a participar en el evento, una vez
que haya cumplido la respectiva Revisin Tcnica, Mecnica, Administrativa y de Seguridad.

Los costos de inscripciones en dlares americanos sern:

- 182 -

AUTOS 30,00
CUADRONES 15,00
MOTOS 15,00

Art. 7.- DE LAS TRIPULACIONES

La tripulacin de un vehculo esta integrada por piloto y copiloto, quienes sern mayores de
edad, o en su defecto deber tener el permiso notariado de su padre o representante.

Art. 8.- DE LAS SEGURIDADES EXIGIDAS

Todo vehculo, incluidos cuadrones y motos debern observar obligatoriamente las siguientes
disposiciones;

- Llantas en buen estado
- Luces de Stop ( mnimo 2 )
- Limpia parabrisas en funcionamiento
- Cascos para piloto y copiloto
- Licencias y SOAT en regla
- Matrcula del Vehculo

Art. 9.- DE LAS RESPONSABILIDADES

Es de exclusiva responsabilidad de cada uno de los pilotos su participacin en cada uno de los
eventos de este Campeonato, por tanto la Federacin de Automovilismo y Kartismo (en
formacin), el Tungurahua Automvil Club, el Organizador y Auspiciantes, declinan
cualquier responsabilidad por cualquier accidente que pueda sobrevenir durante una carrera
que pudiera ser causado por un piloto en su vehculo de competencia participante, por sus
vehculos de abasto y /o de apoyo durante el desarrollo del evento.
Adems, es responsabilidad de los participantes el mantener en regla los documentos
respectivos de sus vehculos.

- 183 -

Art. 10.- DE LA PUBLICIDAD
Se permite a los equipos colocar libremente cualquier publicidad sobre sus autos, siempre que la misma:

o Cumpla con la Publicidad Obligatoria de la competencia, y respete los espacios de la
misma.
o Est bajo las normas de la ley del deporte y los reglamentos de la FEDEAK.
o No sea contraria a los buenos usos y costumbres, adems no se permitir publicidad
poltica o religiosa.
o No invada los lugares reservados para los nmeros de competicin.
o No impida la visin de la tripulacin a travs de las ventanillas.
o Queda expresamente prohibido, bajo pena que puede llegar hasta la exclusin, recortar
la publicidad obligatoria del Organizador, ni an cuando sea colocada en otro lugar del
vehculo.

Art. 11.- DE LOS PREMIOS

En cada una de las ocho competencias, se har un reconocimiento a los tres primeros de cada
categora, los mismos que obtendrn puntos de acuerdo al Art. 5 del presente Reglamento.

De igual manera, al final del campeonato se reconocer a los tres pilotos de cada categora que
hayan adquirido el mayor nmero de puntos durante el desarrollo de todo el Campeonato.

Para que un piloto se haga acreedor al reconocimiento final del Campeonato, deber haber
participado por lo menos en siete de las ocho competencias.

Los reconocimientos que se entreguen al final del campeonato, ser de acuerdo al informe
econmico que arroje el desarrollo del mismo.

Art. 12.- APLICACIN E INTERPRETACION DE LAS DISPOSICIONES
El texto final de este reglamento general es la versin oficial que deber ser usada en el caso de surgir
divergencia en cuanto a la interpretacin de las mismas.
En caso de plantearse cualquier disputa respecto de la interpretacin de esta Disposiciones, o de otras que
no estn contempladas en el presente Reglamente, el TAC ser la nica autoridad facultada para tomar una
decisin, en base al Reglamento General del Campeonato Nacional de Rally FEDEAK 2008, y si es
del caso, al CDI. De la FIA.

- 184 -

ANEXO II

ESPECIFICACIONES
DEL MOTOR SUZUKI FORSA

- 185 -

ESPECIFICACIONES

- 186 -

- 187 -

BANDA DE DISTRIBUCION

- 188 -

- 189 -

- 190 -

- 191 -

- 192 -

ANEXO III
TABLAS

- 193 -

ANEXO 3.1
TABLA PARA SELECCIN DE PERNOS

Fuente: GILLIERI, Stefano,
Preparacin de motores de serie para competicin pg. 40

ANEXO 3.2
MRGENES DE VELOCIDAD EN LOS QUE SE UTILIZA UN VALOR DE
COEFICIENTE FIJO =750

Para coches comerciales: De 50 a 55 m/seg
Para coches de rally: De 55 a 60 m/seg
Para coches de carreras: De 70 a 80 m/seg

Fuente: GILLIERI, Stefano,

- 194 -

Preparacin de motores de serie para competicin pg. 175.

ANEXO3.3
TABLA DE DIMETROS DEL PISTN

Dimetro del
pistn
Estndar
73,970 - 73,990 mm
(2,9122 - 2,9129 in)
Sobretamao
0,25 mm
(0,0098 in.)
74,220 - 74,230 mm
(2,9122 - 2,9224)
0,50 mm
(0,0196 in.)
74,470 - 74,480 mm
(2,9319 - 2,9322 in )
Fuente: Manual Suzuki Esteem G16, pg. 6A 41

ANEXO 3.4
TABLA DE MEDICIN DE HOLGURA DE LA RANURA DEL ARO DEL PISTN

Holgura de la
ranura del aro
Superior
0,03 - 7 mm
(0,0012 - 0,0027 in)
2do
0,02 - 0,08 mm
(0,0008 - 0,0023 in)
Fuente: Manual Suzuki Esteem G16, pg. 6A 41

ANEXO 3.5
TABLA DE MEDICIN DE DIMETRO INTERIOR Y CONICIDAD DEL PISTN

Limite del dimetro
interior del cilindro
74,15 mm
(2,9193 in.)
Limite de conicidad y
de ovalizacin
0,10 mm
(0,0039 in.)
Fuente: Manual Esteem motor G16, pg. 6A 40

- 195 -

ANEXO 3.6
TABLA DE TORQUE UTILIZADO PARA EL APRIETE DE LOS ELEMENTOS
DEL MOTOR

- 196 -

Fuente: Manual Suzuki pg. 6A1 79

ANEXO 3.7

- 197 -

HERRAMIENTAS ESPECIALES

- 198 -

Fuente: Manual Suzuki pg. 6A1 77

- 199 -

ANEXO IV

PROFORMAS

- 200 -

- 201 -

- 202 -

- 203 -

ANEXO V

FOTOS

- 204 -

MEDICIN DE LOS ELEMENTOS

MEDICION DEL VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION (CABEZOTE)

- 205 -

LIMPIEZA DEL BLOQUE MOTOR Y DEL CABEZOTE

- 206 -

MEDICION DE ORIFICIOS DE ADMISION Y DE ESCAPE

VERIFICACION PLANITUD DE LA SUPERFICIE ENFERIOR DEL CABEZOTE

- 207 -

KID DE EMPAQUES

- 208 -

ARMADO BLOQUE MOTOR

- 209 -

ARMADO DEL CABEZOTE

ENSAMBLAJE MOTOR

- 210 -

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